n. 387 14 dicembre 2017

WOLFF Ferrari ti batto ancora Il patto d'acciaio con Lewis Hamilton è stato alla base dell'ennesimo successo. Per il futuro l'obiettivo del team principal della Mercedes è spazzare via i record della Rossa di Todt e Schumacher Buone Feste FORMULA 1 Test a Barcellona

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Patto d’argento

WOLFF VUOLE BATTERE I RECORD OTTENUTI DA TODT CON IL TEAM DI MARANELLO. MA RIMANE CON I PIEDI PER TERRA E PER IL 2018 IL GRAN CAPO DELLA MERCEDES TEME LA ROSSA, LA RED BULL E SI PREPARA A UNA CRESCITA DELLA MCLAREN-RENAULT

Jacopo Rubino

Uno al ponte di comando, l'altro in pista. Toto Wolff e Lewis Hamilton sono probabilmente i due personaggi più rappresentativi della supremazia Merce- des in Formula 1, iniziata nel 2014. Ma forse mai come quest'anno il loro rap- porto, umano e professionale, ha funzionato così bene: per riuscirci è stato necessario ripartire da zero, da un incontro nella cucina della casa di Oxford del manager austriaco. Bisognava fare mente locale, non lasciare parole in so- speso dopo un anno ad altissima tensione per il confronto sempre più acceso con Nico Rosberg all'interno del box. Il tedesco ha vinto il titolo e si è ritirato all'improvviso, Hamilton era già stato scottato da situazioni come lo scambio di meccanici tra i due lati del garage o la clamorosa rottura del motore in Ma- lesia, rivelatasi quasi decisiva. Ma toccato il fondo, il pilota britannico e il suo team principal hanno stretto un legame divenuto ancora più solido, come rac- contato proprio da Wolff in una intervista a Formula 1.com. Adesso possono festeggiare entrambi un altro trionfo iridato e guardare già al 2018.

4 5 FORMULA 1 Il team principal

Toto, torniamo indietro di 12 mesi. Abu Dhabi 2016: Nico cosa molto utile. Non fu una discussione facile, però da allora Rosberg aveva appena vinto il campionato, e Lewis non era siamo diventati più forti insieme. Senza dubbio ne è venuta esattamente il più felice nel box Mercedes. Puoi raccontare fuori una combinazione perfetta: noi mettiamo a disposizione di come il 2017 sia partito da lì? la migliore macchina in griglia, e lui la guida al meglio. Sì, fun- «Ogni pilota ha il diritto di essere arrabbiato se perde un titolo, ziona per entrambe le parti». non puoi aspettarti che sia voglioso di festeggiare quando il suo compagno di squadra si porta a casa il campionato! Altro Sembra come già all'inizio di quella riunione fosse chiaro che fattore, ovviamente, era la difficile relazione con Nico. Da parte ne sarebbe venuto fuori un esito positivo... di Lewis durante l'anno è cresciuta la frustrazione, ma non nel «Siamo sempre contenti delle prestazioni reciproche. In ogni team. Un po' nasceva da motivazioni legittime, anche se ci fase siamo consapevoli del potenziale di questa alleanza. Sì, sono sempre due punti di vista. Per me il momento di svolta è sapevamo di volerla far funzionare». stato quell'incontro in inverno». Come avete approcciato quella discussione? Sia tu che Lewis Sì, il famoso ‘meeting in cucina’ con Lewis. Non c'erano dav- perdonate con facilità? vero altri modi per sistemare le cose? «Non si tratta di perdonare, ma di accettare che qualcuno «Può sembrare come un aspetto negativo, ma in realtà fu una possa guardare le cose da un'altra prospettiva, e avere un'opi-

6 Ti senti come in preghiera, quando osservi i dati durante la gara? Pregando magari che macchina, gomme e pilota arri- vino alla fine? «È divertente parlare di questo argomento. Una delle persone meno religiose che conosco è , ma a volte nelle si- tuazioni più impegnative lo senti pregare nel box: ‘Signore, per favore aiutaci’. Lui prega per entrambi, e io a volte gli dico: ‘Sei un'opportunista!’».

Non troppo tempo fa, Lewis ha raccontato che nelle prime trattative con la Mercedes vi disse che prima o poi avreste dovuto lottare con la Ferrari, e che avreste avuto bisogno di lui. Lo disse sul serio, e gli avevate creduto? «Sì, lo disse e pensai: ‘Potrebbe aver ragione’. Ed è vero, aveva ragione. Gli anni dal 2014 al 2016 sono stati bugiardi, non puoi sostenere per sempre un dominio del genere in uno sport così competitivo come la Formula 1».

Da team principal hai ottenuto sicuramente tutto ciò che si poteva sperare: otto titoli di fila, eguagliando la Red Bull, e solo la Ferrari è davanti con 11 consecutivi (sei Costruttori e cinque piloti). È la prossima casella da spuntare? «Ho grande rispetto per quello che ha ottenuto allora con la Ferrari, ed in effetti è un obiettivo interessante. Raggiungere qualcosa del genere è frutto di un lavoro di squa- dra, non è mai il successo di una singola persona. Sì, abbiamo dei traguardi fissati con il team e siamo motivati a conquistarli».

Se Lewis è la rock star della Mercedes e Niki il veterano, tu ti consideri il grande lavoratore? «Chiedete a Niki o Lewis. Non riesco a trovare un sinonimo adatto a me. Ad essere onesto, e lo dico con dispiacere, non sono un grande lavoratore!».

Potresti essere definito come il diplomatico che mette tutti d'accordo? nione diversa. A volte l'unica cosa da accettare è di essere d'ac- «No, nessuna parola così importante. Si tratta di capire i punti cordo sull'essere in disaccordo, e da lì andare avanti. In qual- di forza e le debolezze del team. Bisogna diventare come una siasi dei miei rapporti personali non tutto va sempre liscio, si squadra di calcio professionistico in cui bisogna far girare la cresce nei momenti complicati: e così è stato anche con Lewis». palla, e non come una squadra di bambini in cui tutti le corrono dietro. Va compreso il proprio ruolo e poi sfruttare il massimo Siete più vicini adesso di quanto non siate mai stati? delle proprie capacità». «Un milione di volte in più». Nel 2018 il metodo di lavoro sarà lo stesso degli ultimi quat- In pista siete partiti più lentamente, nella prima metà della tro anni? stagione era in testa. Avete mai temuto di «Vincere diventa ogni anno più difficile. Immagino ci sarà una poter perdere il titolo questa volta? battaglia fra Mercedes, Ferrari e Red Bull, forse si unirà a noi «La Ferrari è partita molto forte, con una macchina da subito anche la McLaren motorizzata Renault. È una prospettiva emo- velocissima. Noi invece avevamo una vettura che era come una zionante per gli appassionati, ma ovviamente noi vogliamo fare diva viziata, abbiamo dovuto trasformarla in una diva più con- le mosse giuste durante l'inverno. Minimizzare i propri errori e trollabile. Alla fine abbiamo vinto 12 gare e la Ferrari soltanto poi gareggiare. E quando vinci sai di aver fatto un buon la- cinque, la diva è stata messa in riga». voro».

7 FORMULA 1 I numeri

La nuova F.1 cresce dell' 8% (di spettatori)

Stefano Semeraro

Quanto vale la nuova politica di comunicazione della Liberty Media per chi frequenta da appassionato i circuiti di F.1? Per ora l'8 per cento. Rispetto al 2016 sono cresciuti di 328.247 unità gli spettatori in pista, arrivando ad un totale di 4.071.400 milioni. «Una media di 200 mila spettatori per Gran Pre- mio significa che per 20 weekend la popolazione di una media città ha visi- tato un circuito di F.1», sintetizza Sean Bratches, il direttore commerciale della F.1 nell'era Liberty Media. «Il nostro obiettivo è di rendere sempre più spettacolare quello che già oggi è il più grande spettacolo motoristico del pianeta». Non tutti i Gp però hanno avuto lo stesso andamento. A Baku gli spettatori sono aumentati del 58 per cento, salendo sopra i 71.000, ma Au- stin, il Gp di casa dei padroni americani del Circus, il calo è stato dell'11 per cento, con una perdita di quasi 12.000 unità. Va detto peraltro che solo cin- que appuntamenti hanno registrato un saldo negativo, oltre agli Stati Uniti, ovvero Russia, Gran Bretagna, Giappone e Messico. Tre piazze tradizionali insomma, mentre a Monza l'aumento è stato del 20,27 per cento e in Austria addirittura del 41,38, il secondo miglior risultato dopo quello di Baku. La media per evento come ha sottolineato Bratches, è di 203.570 mila spetta- tori, quella giornaliera di 76.722. Interessante, ma da maneggiare con pre- cauzione anche per la diversità di struttura degli sport e di capienza degli impianti, il paragone con altri eventi sportivi di interesse internazionale: la Champions League ha una media a partita di 43.016 spettatori, la Bundesliga di 41.511, mentre la Coppa del Mondo di calcio del 2014 è arrivata a 53.592 e una parita di 'regular season' della NFL, il campionato statunitense di fo- otball americano, 69.487.

8 In Azerbaijan il picco d’aumento Gran Premio 2016 2017 Differenza %

Australia 271800 296600 24800 8,36% China 140000 145000 5000 3,45% Bahrain 92000 93000 1000 1,08% Russia 158000 150000 -8000 -5,33% Spain 165029 177984 12955 7,28% Monaco 200000 200000 0 0,00% Canada 300000 360000 60000 16,67% Azerbaijan 30000 71451 41451 58,01% Austria 85000 145000 60000 41,38% Great Britain 350000 344500 - 5500 -1,60% Hungary 176000 199000 23000 11,56% Belgium 233730 265000 31270 11,80% Italy 147500 185000 37500 20,27% Singapore 219000 260000 41000 15,77% Malaysia 88828 110604 21776 19,69% Japan 145000 137000 -8000 -5,84% USA 269889 258000 -11889 -4,61% Mexico 339967 337043 -2924 -0,87% Brazil 136410 141218 4808 3,40% Abu Dhabi 195000 195000 0 0,00% Total 3743153 4071400 328247 8,06%

9 FORMULA 1 La curiosità Il team mutante

LA SAUBER, DAL SUO ARRIVO NEL MONDIALE, HA CONTINUAMENTE CAMBIATO PELLE RIUSCENDO A REINVENTARSI PIÙ VOLTE DOPO UNIONI CON GRANDI COSTRUTTORI COME MERCEDES, PETRONAS, FORD, BMW E FERRARI. DOPO GLI ULTIMI DIFFICILI ANNI DURANTE I QUALI HA RISCHIATO LA CHIUSURA, LA SQUADRA SVIZZERA SI È LEGATA CON FORZA A FCA

10 11 FORMULA 1 La curiosità

Jacopo Rubino la barchetta C1 per le cronoscalate, proseguendo fino al pre- stigioso Mondiale Sport e al matrimonio con la Mercedes, per Come un'araba fenice, anzi svizzera. Per il 2018 la Sauber è de- conquistare 24 Ore di Le Mans e titolo sia nel 1989 sia nel 1990. stinata a mutare di nuovo pelle, a reinventarsi come già avve- È in quel periodo che si gettano le basi per l'approdo in F.1. La nuto in numerosi momenti della propria avventura. A volte per casa tedesca vuole riprendere il discorso interrotto nel 1955, diventare grande, a volte semplicemente per sopravvivere. La con l'eredità della mitica W196 di Fangio, e la Sauber è la testa suggestiva unione al marchio , celebrata con la con- di ponte per attuare il piano: quella C12 è infatti motorizzata ferenza stampa presso il Museo di Arese, ha ridato visibilità e Ilmor, la factory britannica che già lavora per conto della stessa ottimismo ad un team che nell'ultimo anno si era ritrovato ad Mercedes. Il pacchetto si rivela subito competitivo, tanto che essere la Cenerentola della griglia. Un ruolo ingrato, forse non al debutto in Sudafrica matura un sorprendente doppio piaz- degno di una scuderia che in sordina è quinta assoluta per pre- zamento a punti con JJ Lehto e Karl Wendlinger. Concluso un senze in Formula 1: ben 444, dopo aver superato da poco la ottimo rodaggio, il dieci cilindri Ilmor diventa ufficialmente mitica Tyrrell e con la Lotus già nel mirino a 491. Davanti ci sa- Mercedes per ricreare quel binomio così efficace nelle corse ranno solo Ferrari, McLaren e Williams, per dare l'idea di endurance. In F.1, però, non c'è un vero salto di qualità: a Stoc- quanto sia significativa la portata di questi numeri. carda gli obiettivi sono ben più ambiziosi e per l'anno seguente si sceglie di sposare la McLaren. La favola inizia nel 1970 nel 1993 lo sbarco in F.1 Red Bull, Ford, Petronas, Ferrari la Sauber si trasforma ancora L'ingresso della Sauber nel Circus è datato 1993, ma non certo da zero. Non a caso la prima monoposto si chiamava C12: la Sedotta e abbandonata, la Sauber si scopre camaleontica. Nel lettera "C” era il solito omaggio a Christiane, la moglie del fon- 1995 ottiene la sponsorizzazione Red Bull, che si sta affacciando datore Peter, e il 12 dava continuità a tutto ciò che c'era stato nell'ambiente, ed eredita i V8 ufficiali Ford ex Benetton. Nel fino a quel momento. L'origine della favola risale addirittura al 1996 viene siglato il munifico legame con Petronas, di ampie pro- 1970 in un garage alle porte di Zurigo, dove venne realizzata spettive: il colosso petrolifero malese per il 1997 finanzia l'utilizzo

12 Sopra J.J. Lehto dei V10 Ferrari rinominati, promettendo di lavorare intanto a un nel 1993. propulsore tutto suo. Ma la crisi asiatica stoppa il programma, e A sinistra, la Sauber rimane una fedelissima cliente di Maranello. Michael Johnny Herbert a Schumacher, già alfiere Sauber nelle Sport, guida persino a Fio- Monaco nel 1996 rano la C16 per un test comparativo con la Rossa, scoprendo una vettura interessante. Sauber-Petronas, sotto il cofano le unità del Cavallino, livrea blu e verde acqua: una combinazione che ri- mane quasi immutata per nove campionati, durante i quali la compagine elvetica era giunta a sfiorare le big con la quarta po- sizione fra i Costruttori nel 2001. Con BMW per essere grande nel 2008 la vittoria in Canada

Il cambio epocale avviene per il 2006, quando la BMW divorzia dalla Williams e compra il 100 per cento della Sauber, che di- venta appunto BMW Sauber. Un impegno in pompa magna, te- stimoniato da colossali investimenti nel quartier generale di Hinwil: c'è il super computer Albert e una galleria del vento che fa invidia a chiunque, ancora oggi un fiore all'occhiello. Il patron Peter Sauber fa un passo indietro, a comandare adesso sono gli uomini bavaresi. La BMW Sauber si fa largo e nel 2007 diventa stabilmente la terza forza dello schieramento, per poi festeggiare nel 2008 il primo storico trionfo in Canada insieme a . Credendoci un po' di più, si poteva persino ambire al titolo approfittando della sfida Ferrari-McLaren, visto che il polacco a due gare dal termine è soltanto a -12 dal futuro iridato Hamilton.

13 FORMULA 1 La curiosità

L'addio dei bavaresi e la lotta per la sopravvivenza

In verità la BMW spinge forte sul 2009, convinta di avere tra le mani un'auto perfetta per affrontare la rivoluzione regolamen- tare. Al contrario, si rivela un flop gigantesco: abbastanza per- ché già a luglio la dirigenza di Monaco voglia bruscamente chiudere con la F.1 dopo il Gran Premio di Abu Dhabi. La Sau- ber all'improvviso deve combattere per sopravvivere, e rischia davvero di venire spazzata via. Peter Sauber a 66 anni ricompra le quote della sua creatura, ma la vera ancora di salvezza è il ripescaggio deciso a dicembre dalla FIA per rimediare all'addio della Toyota. A Parigi avevano dato priorità alle nasciture Lotus Racing, Virgin e HRT, compiendo con il senno di poi un bell'er- rore di valutazione. Riammessa per il rotto della cuffia, la Sau- ber nel 2010 torna una realtà indipendente, e riallaccia il vecchio rapporto di fornitura con la Ferrari. Da allora la livrea è apparsa spesso spoglia, nonostante i passaggi dal bianco, al grigio delle origini fino al blu-giallo. Fondamentali sono stati i contributi portati dagli sponsor personali di piloti quali Sergio Perez, Esteban Gutierrez, Felipe Nasr e Marcus Ericsson, che hanno garantito la copertura necessaria. La Sauber se l'è cavata abbastanza bene fino al 2013, vivendo anche giornate di gloria con gli exploit del bravo Perez (vicino a vincere sotto la pioggia in Malesia nel 2012), di Kamui Kobayashi e Nico Hulkenberg, ma sul lungo periodo la gestione di Monisha Kaltenborn ha mo- strato enormi limiti. La gestione Kaltenborn e il baratro quasi sfiorato

La manager austriaca ha fatto carriera all'interno della forma- zione dove fu assunta come consulente legale nel 2000, diven- tando azionista e amministratore delegato. Pronto alla taggi che vantaggi. Ma era anche una soluzione provvisoria pensione, herr Sauber scelse di consegnare a lei la barra, ma in attesa di abbracciare la Honda: a maggio viene annunciata la nave è quasi naufragata. Sportivamente parlando nel 2014 la fornitura della power unit giapponese per il 2018, fra tante la squadra ha vissuto il suo anno peggiore, ferma a zero lun- perplessità visti i risultati disastrosi della rivale McLaren. La ghezze, mentre il 2015 cominciò con la causa intentata da nuova proprietà di Longbow non è per nulla soddisfatta del- Giedo van der Garde: l'olandese sventolava un accordo valido, l'operato della Kaltenborn, poche settimane più tardi si con- ma la Kaltenorn aveva messo in macchina la coppia Nasr-Erics- suma il divorzio: a ereditare il ruolo di team principal è son. Tre contratti per due sedili, una figuraccia che a Melbourne Frederic Vasseur, che in primis annulla l'intesa con Honda e è oggetto di imbarazzo di fronte all'intero paddock, e risolta rinnova con la Ferrari. In pratica è il primo mattoncino per co- con un risarcimento da 16 milioni di dollari a van der Garde. struire l'operazione Alfa Romeo, impensabile sei mesi fa. La Nel 2016 l'esistenza della Sauber è di nuovo appesa a un filo, stagione prosegue con la Sauber in coda al gruppo, ma fa- gli stipendi dei dipendenti sono erogati a rilento e gli sviluppi cendo intravvedere prestazioni incoraggianti negli ultimi ap- tecnici sono congelati. La piccola Manor è davanti in gradua- puntamenti, complice il contributo dell'ingegnere Luca toria grazie al punticino artigliato da Pascal Wehrlein in Austria. Furbatto. Ed eccoci a oggi. Il desiderio del presidente Sergio In Brasile c'è il miracolo: Nasr sul circuito di casa termina nono, Marchionne di dare maggiore visibilità al Biscione attraverso la Sauber supera in volata la Manor e la condanna alla scom- la vetrina della Formula 1 ha trovato il suo sbocco. Nelle in- parsa. Soprattutto, però, in estate era stata completata l'ac- tenzioni non sarà soltanto un esercizio di marketing, inclu- quisizione della squadra da parte del fondo Longbow Finance, dendo un travaso di tecnologie e uomini con la galassia FCA, connesso a capitali svedesi. Peter Sauber ha ceduto definitiva- oltre che un volante per , pupillo dell'accade- mente il suo team. mia ferrarista. A pensarci bene sembra tutto coerente al DNA della Sauber, già rampa di lancio in passato per gente come Nuova proprietà Kimi Raikkonen, , Robert Kubica e Sergio Perez, e crocevia di tanti marchi e motorizzazioni. Una squadra che e nuove prospettive manterrà orgogliosamente le radici in Svizzera, ma destinata ad raccogliere molti simpatizzanti italiani in più grazie all'ef- Per quest'anno la Kaltenborn aveva optato in anticipo di te- fetto Alfa. Per scrivere il prossimo paragrafo di una lunga sto- nersi i V6 in versione 2016, mossa che presentava più svan- ria.

14 I dati della Sauber

Debutto: Sudafrica 1993 Gare disputate: 444 Vittorie: 1 (Canada 2008) Podi: 27 Primo podio: Italia 1995 Pole position: 1 (Bahrain 2008) Giri più veloci: 5 I motori utilizzati

Ilmor nel 1993 Mercedes nel 1994 Ford nel 1995 e 1996 Petronas (Ferrari) dal 1997 al 2005 BMW dal 2006 al 2009 Ferrari dal 2010 al 2017 Alfa Romeo (Ferrari) dal 2018 Kimi Raikkonen, I piloti principali sopra nel 2001. Nella pagina a sinistra, Heinz-Harald Frentzen Heidfeld e Johnny Herbert Villeneuve nel 2006. A fianco il giapponese Nick Heidfeld Kamui Kobayashi Kimi Raikkonen nel 2010 e, sotto, Felipe Massa Adrian Sutil nel 2014. Giancarlo Fisichella Jacques Villeneuve Alcuni dei piloti Robert Kubica che hanno corso per Sebastian Vettel scuderia svizzera Sergio Perez Kamui Kobayashi Nico Hulkenberg FORMULA 1 L’intervista

16 Un futuro migliore

PER TOST E PER LA TORO ROSSO NEL 2018 SI RIPARTIRÀ PRATICAMENTE DA ZERO, CON UN NUOVO COSTRUTTORE DI POWER UNIT DETERMINATO ALLA RISCOSSA ED UN PILOTA - HARTLEY - MOLTO DIVERSO DAGLI STANDARD RECENTI DEL TEAM. DOPO AVER AVUTO IL QUINTO POSTO A PORTATA DI MANO PER QUASI TUTTA LA STAGIONE, PERDENDOLO AL FOTO-FINISH, LA PROSSIMA STAGIONE SI PREANNUNCIA CRUCIALE

17 FORMULA 1 L’intervista

Franz, il 2017 è stato un anno di alti e bassi per la Toro Rosso. Che cosa è successo a Kvyat? Quando è arrivato in Formula 1 Com’è andata la stagione? era stato salutato come un enorme talento.. “Non siamo ancora sprofondati… Abbiamo vissuto un ottimo “Sono ancora convinto che Daniil abbia molta velocità naturale. inizio di stagione, un grande primo semestre. Siamo arrivati ad E' stato a volte anche più veloce di Daniel Riccardo, ma in qual- occupare il quinto posto nel campionato costruttori, o comun- che modo l'anno scorso e quest'anno non ha potuto dimostrare que ci siamo stati sempre piuttosto vicini. Poi è arrivata la se- il suo potenziale. E' stato coinvolto in molti incidenti, e in sua di- conda metà dell'anno, che è stata una questione diversa. Non fesa devo dire che ha anche incontrato molti problemi di affida- siamo stati competitivi come previsto per svariati motivi, e la bilità che non aiutano a costruire la fiducia. Diventare vittima di partenza di Carlos Sainz che non è stata molto di aiuto. Ma anche troppi incidenti ha di fatto ucciso le prestazioni che sarebbe stato lo sviluppo della vettura non è andato come previsto, non ab- in grado di mostrare. Forse dopo una breve pausa - per riorga- biamo fatto gli stessi passi avanti degli altri nello stesso periodo. nizzarsi - vedremo Daniil tornare al suo solito livello di prestazioni E poi, naturalmente, ci sono stati tutti i problemi di affidabilità. con un altro team”. A parte Singapore, abbiamo sempre avuto una vettura in fondo griglia e non è mai una situazione ottimale se l'obiettivo è quello Dei giovani provenienti dal programma Red Bull ne ha visti di guadagnare punti”. parecchi che ce l'hanno fatta, come Sebastian Vettel e Daniel Ricciardo, e altri che non ci sono riusciti. Qual è stato il pro- Che cosa può dirci circa la situazione dei piloti? Avete dovuto blema con Daniil? lasciare che Sainz - il vostro miglior marcatore di punti - pas- “A volte è stato troppo aggressivo all'inizio della gara. La prima sasse alla Renault. Poi Kvyat ha corso insieme a due debut- curva si è rivelata il suo punto debole. Ha voluto troppo nei primi tanti, Gasly e Hartley, che sono ora entrambi confermati per il metri, il successo ad ogni costo! E' una cosa che ti mette sotto 2018. È una situazione soddisfacente per voi? pressione - pressione inutile - e non funziona mai. Mi auguro per “Quello che vediamo con altre squadre è che per avere successo lui che riceva un'altra chance: credo che meriti di essere in F.1”. una certa stabilità è d'importanza cruciale. Questo è un lusso che non abbiamo praticamente mai avuto e in particolare non D'altro canto - ex Red Bull Junior - non è il questa stagione. Cambiare due piloti durante l'anno è duro da vostro tipico pilota: ha la stessa età di Ricciardo, ed è ancora digerire, e la cosa ha avuto grande impatto sulle prestazioni del un rookie. Era lui il migliore pilota disponibile? team. Ma il passaggio di Carlos alla Renault era parte della no- “Era forse un po' immaturo quando è arrivato da noi in passato. stra situazione contrattuale: avevamo un accordo valido con la E' sempre stato veloce, ma in un modo o nell'altro non riusciva Renault per il prossimo anno e come compensazione per liberarci a mettere insieme le cose - sicuramente non per un'intera sta- da questo contratto abbiamo dovuto dare loro Carlos. Non si gione - ma ora, a 28 anni, è tornato da noi. La mia ipotesi è che può avere tutto nella vita”. qualcosa di simile possa accadere anche a Daniil”.

Carlos Sainz in Toro Rosso prima di accasarsi alla Renault

18 Tost a colloquio con Sean Gelael il pilota collaudatore indonesiano

Negli ultimi anni avevate la tendenza a prendere in squadra tastico essere il benchmark per un costruttore”. degli adolescenti o ragazzi poco più che ventenni. Ora avete un pilota più maturo: pensate che ciò possa aiutarvi? Quella delle power unit è una storia infinita in Formula 1. Il ti- “E' un bene per noi avere avere in squadra un pilota esperto te- tolare dei diritti commerciali sta discutendo con i team e la FIA nuto conto di tutti i cambiamenti che ci sono dietro l'angolo. su questo aspetto. Com'è la situazione per il 2021 e oltre, par- Brendon migliora di giro in giro e sono veramente convinto che tendo dalla prospettiva di un piccolo team? entrambi i nostri piloti possano far bene la prossima stagione”. “C'è una proposta per un nuovo regolamento delle power unit, ma Ferrari, Mercedes e altri non ne sono contenti. Dal loro punto L'anno prossimo cambierete anche i propulsori. Com'è andata di vista è comprensibile, perché non vogliono rinunciare al loro finora con la Honda? vantaggio. La situazione è ora nelle mani del titolare dei diritti “Siamo in fase di pianificazione. Naturalmente facciamo delle vi- commerciali e della FIA per trovare una buona via di mezzo che deoconferenze un giorno si e uno no... la collaborazione è già porti a regole stabili. Questo aspetto è decisivo non solo per il stretta”. futuro della Formula 1, ma anche per qualsiasi eventuale nuovo costruttore che voglia sbarcare nella serie. E' una decisione im- E' un po' un periodo di luna di miele… portante. Personalmente mi auguro che i propulsori diventino “Sì e speriamo che le cose rimangano così a lungo”. molto meno complicati. Le norme che abbiamo ora sono state realizzate da tecnici che hanno avuto il loro parco giochi ad un Red Bull sta osservando la situazione? Dopo tutto non hanno prezzo molto alto non solo dal punto di vista finanziario, ma anche ancora confermato la scelta del propulsore oltre il 2018… per quanto riguarda i tifosi. Se la Ferrari non fosse stata in grado “So che ci guarderanno con grande attenzione. E qualunque sia di chiudere il gap nei confronti della Mercedes quest'anno, l'in- il loro piano dal 2019 in poi, sarà una decisione importante”. teresse degli appassionati sarebbe sceso drasticamente. I fan vo- gliono vedere battaglie spettacolari, e squadre e piloti differenti Sembrate molto soddisfatti della collaborazione con Honda, in grado di vincere le gare”. non ci sono lacrime per la fine del rapporto precedente... “Sono molto contento perché siamo i loro partner di riferimento Non vi stancate mai di ripartire daccapo? Avete avuto il vostro in Formula 1. Già lo vedo con il design della vettura: possiamo obiettivo storico, il quinto posto in classifica, a portata di mano, intervenire con le nostre idee e non siamo solo costretti a pren- solo per vedere la Renault passare davanti a fine stagione… dere ciò che altri hanno pianificato per loro stessi. E' un grande “Conoscendo i retroscena, il fatto che abbiamo dovuto lasciar vantaggio. E dato che siamo gli unici partner, sappiamo che ci sa- partire Sainz per ottenere la Honda, e guardando avanti, l'aspet- ranno abbastanza motori e ricambi per l'intera stagione. E' fan- tativa di un futuro migliore supera la delusione del presente”.

19 FORMULA 1 Le pagelle di fine anno

20 PROMOSSI &BOCCIATI

2017 21 FORMULA 1 Le pagelle di fine anno

A cura di Massimo Costa

Kubica 10 e lode Non ce l’ha fatta ed è un gran peccato. A lui va il merito enorme di averci provato, di aver catalizzato l’interesse su di sé e sulla sua avventura per sette mesi trascorsi senza fiato. Liberty Media 10 Alcuni criticano il gran lavoro che stanno facendo Chase Carey, Sean Bratches e per rendere la F.1 diversa, più ap- petibile, più vicina al pubblico, più divertente. Modificare lo status quo provoca sempre problemi. I top team pensano solo a guadagnare più soldi possibili, incapaci di guardare oltre il proprio giardino, Liberty Media cerca di rendere più omogenea la distribuzione dei premi e di scardinare le attuali regole mo- tori che hanno portato all’obbrobrio delle power unit e a costi insostenibili. Tante le iniziative svolte durante l’anno per por- tare la F.1 al pubblico e non viceversa. Una differenza sostan- ziale. Il tempo ci dirà se le intenzioni di Liberty Media saranno state produttive e utili. Hamilton/Vettel 10 Grazie a loro il campionato 2017 è stato a dir poco splendido e combattuto come non mai tra due grandi marchi, Mercedes e Ferrari. Per oltre metà della stagione, Hamilton e Vettel hanno viaggiato ad armi pari finché l’inglese ha preso il largo con l’avvio della ormai famosa (negativamente parlando) tra- sferta asiatica per la Ferrari. Wolff 10 Un comandante vero il team principal della Mercedes. Dal 2014 domina la scena e se nei primi tre campionati se la giocava in casa, nel primo confronto vero con un avversario (Ferrari) ha saputo risolvere problemi, trasformare Hamilton in una mici- diale macchina da guerra, lanciare verso la vittoria Bottas. Verstappen 10 E’ antipatico, irrispettoso, arrogante, ma poco importa alla fine. Verstappen è un talento puro, offre spettacolo, una variabile impazzita piombata sulla F.1 da pochi mesi. E se la Red Bull- Renault il prossimo anno sarà competitiva quanto Ferrari e Mercedes, aspettiamoci un campionato indimenticabile.

22 Una immagine curiosa di Verstappen e Ricciardo

23 FORMULA 1 Le pagelle di fine anno

24 Alonso 10 Ha osato l’impensabile: saltare un GP di F.1, quello più glamour di Montecarlo, per partecipare alla 500 Miglia di Indianapolis. E così, dopo Hulkenberg che ha vinto la 24 Ore di Le Mans un paio di anni fa, ecco che lo spagnolo ha confermato che i piloti di oggi tanto criticati dagli schiavi del moralismo e dei confronti col passato a tutti i costi, quando possono vogliono correre anche in altri ambiti. Alonso a momenti vinceva la classica ame- ricana sull’ovale più famoso del mondo. Peccato che il motore Honda (ma guarda un po’…) lo abbia tradito nel finale quando era lanciatissimo verso il primo posto. Marko 9 A lui andrebbe l’oscar per le migliori sceneggiature. Solo Marko poteva inventarsi Hartley in Toro Rosso, una mossa spiazzante, ma indubbiamente bellissima per la storia che porta con sé. Poi, la cacciata di Kvyat (e questa volta dobbiamo dire che il russo non ha fatto molto per non meritarsela), la promo- zione di Gasly. Ferrari 8 L’organizzazione orizzontale voluta da Marchionne ha funzio- nato. Nonostante l’assenza dell’ingegnere star, la Ferrari ha vis- suto un campionato al vertice come non le accadeva da tempo. Avanti così allora e per il prossimo anno, seguendo il percorso avviato, non si potrà che migliorare. Marchionne 1 8 Ha trasformato la Ferrari, ha accarezzato per diversi mesi l’idea della vittoria iridata. Ha riportato in F.1 il marchio Alfa Romeo come sponsor della Sauber. Non si può dire che non abbia idee e non si impegni. Todt 8 Terzo mandato, nessun rivale con cui combatterlo per conqui- starselo. Maggioranza bulgara per il presidente FIA. Politica- mente imbattibile. McLaren 8 Per il colpo di mercato mica da ridere. E’ riuscita a sbarazzarsi della Honda per prendere i Renault e quindi a non farsi scap- pare via Alonso. Force India 8 Un’annata superlativa considerando il budget a disposizione e che il team principal si è auto rinchiuso in Gran Bretagna per sfuggire alla giustizia indiana…

25 FORMULA 1 Le pagelle di fine anno

Ocon 8 Non perdete di vista il ragazzo francese, è un grandissimo ta- lento e se avrà una macchina ancora più competitiva dell’at- tuale Force India, saprà lottare ad armi pari con i grandi della F.1 e farà impallidire pure Verstappen, che ha ampiamente bat- tuto in F.3. Massa 7 Si è conclusa la carriera in F.1 del brasiliano. Bella, piena di vit- torie e soddisfazioni, amara per quel titolo mondiale che po- teva cambiare tutto per lui e invece l’ha perso all’ultima curva dell’ultimo giro dell’ultimo Gran Premio. Terribile, come l’inci- dente di Budapest. La sua stagione conclusiva non è stata troppo esaltante, appena tre punti in più del compagno debut- tante Stroll. Certo, se non si fosse ritirato nella pazza gara di Baku, magari vinceva Massa e non Ricciardo e allora sarebbe stata un’altra storia. Ancora una volta… Giovinazzi 7 Coraggiosamente ha affrontato il GP di Australia con la Sauber sbattuto in macchina il sabato mattina del weekend. E si è com- portato onorevolmente. In Cina, due incidenti, ma sono cose che possono accadere. Antonio meritava un sedile per la sta- gione 2018, ma non è stato aiutato come si doveva. Di Resta 7 Anche l’inglese è andato in macchina last minute nel GP di Un- gheria per rilevare l’indisposto Massa. Di Resta, riserva Wil- liams, lo ha fatto direttamente in qualifica. E in gara si è difeso onorevolmente. Ghiotto 7 Lui non ha mai corso in F.1, ma nei test collettivi di Budapest svolti con la Williams ha dimostrato che meriterebbe un sedile senza se e senza ma. E invece, dopo quella bella e convincente prova apprezzata anche da Lowe, per il momento tutto tace dalle parti di Grove. Anche per un ruolo da terzo, quarto, quinto pilota…

26 27 FORMULA 1 Le pagelle di fine anno

28 Palmer/Kvyat/Wehrlein 5 Sono i grandi ripudiati della stagione 2017. Palmer ha avuto fin dal primo Gran Premio la scure Renault sul casco. Prestazioni lontanissime da quelle di Hulkenberg, una delusione totale. Solo in qualche occasione si è fatto vedere riuscendo anche a prendere punti importanti a Singapore. Finché non è stato ta- gliato per Sainz. Kvyat ha disputato un’annata disastrosa con la Toro Rosso e non ci dobbiamo stupire del taglio. Purtroppo il russo non si è mai ripreso dall’allontanamento dal team Red Bull per far posto a Verstappen nel 2016. Infine, Wehrlein. Beh, lui un sedile per il 2018 a nostro avviso lo meriterebbe, ma no- nostante il prodigarsi di Wolff, è rimasto a piedi. Pare che per un carattere piuttosto ostico, nessuno lo voglia… Grosjean 4 Forse ha provato a imitare Alonso nelle sue lamentele contro la Honda. Ma se lo spagnolo faceva sorridere, lo svizzero risul- tava indigesto. Sempre a brontolare per questo e per quello, con quei freni che solo a lui non funzionavano. E che noia, che pesantezza questo Grosjean. FIA 4 Speriamo che gli uomini della Federazione Internazionale dopo aver accompagnato verso la distruzione i campionati F.3, WEC e WTCC riescano ad aprire gli occhi, a darsi qualche pizzicotto e a capire quali sono le direzioni che deve prendere il motor- sport del futuro. E pure la F.1, anche se Liberty Media ha dato loro una bella svegliata. L’elettrico è al primo posto della FIA, questo lo abbiamo intuito considerando il pesante appoggio alla Formula E, ma c’è anche dell’altro in giro… Marchionne 2 4 Le minacce di ritiro dalla F.1 della Ferrari assomigliano alle in- vettive del padrone contro vertenze sindacali. C’è modo e modo per affrontare temi e discussioni riguardanti una F.1 che vuole cambiare. Alzare subito un muro è da arroganti. Per mesi ha poi accennato a Giovinazzi come il pilota Ferrari italiano da portare in F.1, non meritevole di rimanere in panchina, poi è stato promosso Leclerc. Honda 4 Vanno certamente elogiati per la loro perseveranza nell’errore. Hanno sbagliato di tutto e di più per tre anni consecutivi, non deve essere facile riuscirci. Il metodo di lavoro giapponese, l’ap- proccio al sistema, si è rivelato completamente sbagliato. Ma non hanno cambiato quasi nulla riguardo questo aspetto, se non gli uomini al comando del progetto. Speriamo per la Toro Rosso che qualcuno gli abbia tolto con la forza i paraocchi…

29 FORMULA 1 La storia Alfa Romeo? Poche gioie…

LA PRESENZA DEL MARCHIO ITALIANO NEL MONDIALE, A PARTE I PRIMISSIMI ANNI CINQUANTA, È STATA AVARA DI SODDISFAZIONI. NELL’ERA MODERNA, MAI UNA VITTORIA, SOLTANTO UNA POLE CON DE CESARIS. UN IMPEGNO CONTRASSEGNATO DA BUDGET NON ADEGUATI E SCELTE SBAGLIATE

Carlo Baffi Usa Est, la prima di un’Alfa dopo il ritorno in F.1. Quando le monoposto si lanciarono sul tracciato di Watkins Glen, Gia- Il ritorno del marchio Alfa Romeo in F.1 ha destato clamore, comelli prese subito la testa seguito da Piquet, Reutemann, malgrado si tratti soltanto di una manovra di marketing, senza Pironi e De Angelis. Col bresciano saldamente davanti dopo coinvolgere gli aspetti tecnici, almeno nell’immediato futuro. una ventina di passaggi, al box del Biscione si pensò alla Certo, col popolare Biscione che grifferà l’airscope della Sau- grande impresa. Invece, tutto svanì al 32° giro, quando Gia- ber, tornano alla mente innumerevoli ricordi che hanno scritto comelli alzò bandiera bianca, complice un banale problema pagine storiche del motorsport. Dalle imprese di Tazio Nuvo- elettrico che fece ammutolire il suo V12. Per la cronaca s’im- lari al volante della mitica Alfa rossa, “con cui fa quello che pose Jones davanti al compagno Reutemann, che completò vuole”, ai trionfi di Nino Farina e . Era il l’uno-due della Williams. biennio ’51-’52, poi la casa del Portello si ritirò dai Gran Premi per farvi ritorno come motorista vent’anni dopo. Dapprima De Cesaris e quella fornendo una derivazione del V8 in forza sulla 33 a McLaren e March, poi con il boxer 12 cilindri sulle di Bernie vittoria sfumata a Monaco Ecclestone. Era il preludio al ritorno nel Circus come costrut- tore a tutti gli effetti che ebbe luogo il 13 maggio 1979 al GP Ma l’amarezza di “Mr. Jack O’Malley”, lasciò subito spazio del Belgio, con la 177 con . Quest’avventura, alla fiducia motivata dalle ottime prestazioni della vettura:” che proseguì sino al 1985 compreso, fu però avara di soddi- L’appuntamento con la vittoria è solamente rimandato.” Pur- sfazioni. Solo in pochissime occasioni le monoposto dell’in- troppo non fu così. Per sfiorare nuovamente il successo, Chiti gegner Carlo Chiti sfiorarono quel successo, che forse & C. dovettero aspettare il 1982, per l’esattezza il 23 mag- avrebbe potuto cambiare il corso degli eventi. Il 5 ottobre gio, in una rocambolesca edizione del GP di Monaco. Giaco- 1980, la 179 di Giacomelli partiva dalla pole position del GP melli scattò bene dalla terza piazza, portandosi subito alle

30 Andrea De Cesaris

spalle del leader Arnoux, ma al quarto passaggio dovette ri- tirarsi complice la rottura di un semiasse. La corsa proseguì all’insegna dell’incertezza con più cambi al vertice, quando Bruno alla 70esima delle 76 tornate previste iniziò a scendere una Giacomelli leggera pioggia e fu il caos. Prost sbattè mentre era primo e Patrese che lo seguiva finì in testa coda spegnendo il mo- tore. Andò al comando Pironi, ma la sua Ferrari si fermò tra- dita dalla batteria, spianando la via del successo alla seconda Alfa rimasta in gara, quella di De Cesaris, partito col 7° tempo. Poche curve dividevano ormai il romano da una vit- toria insperata; un sogno che venne cullato per pochi istanti perché la 182 rallentò fino ad arrestarsi; era rimasta a secco. Alla fine la spuntò Patrese, riuscito a rimettere in moto la sua Brabham. A De Cesaris non rimase che consolarsi con il terzo posto, pur non avendo visto la bandiera a scacchi. Sempre in quella stagione, il pilota romano aveva firmato una storica pole a Long Beach e l’anno dopo siglò due secondi posti in Germania e Sud Africa. L’ultimo podio del Biscione, andò in scena nel 1984, grazie a sulla pista amica di Monza, al volante della 184T. Una storia priva di vittorie quindi, dovuta a budget non all’altezza dei top team, a scelte politiche sbagliate.

31 FORMULA 2 L’intervista In sala di attesa

QUARTO NEL CAMPIONATO CHE SEGUE IL MONDIALE F.1, GHIOTTO STA ASPETTANDO DI SAPERE DOVE CORRERÀ IL PROSSIMO ANNO. POTREBBE RIPETERE LA PRESENZA NELLA SERIE CADETTA, MA ANCHE IL GIAPPONE POTREBBE ESSERE UNA VALIDA ALTERNATIVA. NON DIMENTICANDO LA WILLIAMS…

Massimo Costa

Che farà l’anno prossimo Luca Ghiotto? Bella domanda. Il miglior pilota italiano espressosi a livello internazionale nelle categorie appena sotto la F.1, sta cercando un sedile per il 2018. Quarto nel campionato di Formula 2 con all’attivo una vittoria, un totale di sette podi e alcune gare contraddistinte da rimonte memorabili, Ghiotto dopo l’ultimo appuntamento stagionale di Abu Dhabi è rimasto negli Emirati Arabi per partecipare anche ai test collettivi. Lo ha voluto MP Motorsport per una due giorni di prove rivelatasi molto proficua. Il 22enne vicentino ha avuto altri team interessati a lui per il prossimo campionato di F.2 e anche qualche abbocca- mento con il Giappone per la Super Formula. Non va dimenticato poi, l’ottimo test svolto a Budapest con la Williams FW40 subito dopo il GP di Ungheria, in agosto. Una giornata incredibile, che ha visto Ghiotto recitare il ruolo di vero tester per il team inglese percorrendo qualcosa come 161 giri e provando una serie di no- vità tecniche notevoli. Anche dalla Williams Ghiotto attende ri- sposte per un eventuale ruolo di pilota di supporto avendo lasciato una ottima impressione. Vedremo nelle prossime setti- mane cosa accadrà.

32 33 FORMULA 2 L’intervista

34 Luca, aspettative e obiettivi rispettati quest’anno? gneri non hanno esitato nel dirmi che ho un bel metodo di la- “A dire la verità non sono molto soddisfatto dell’esito della voro, automaticamente ci si aspetta sempre di più da se stagione. L’obiettivo è sempre quello di vincere e per un pilota stessi”. che corre a questi livelli direi che è normale pensarla così. Poi, dopo il 2015 in GP3, nel quale ho lottato fino all’ultimissima Con la Williams come procede? gara con Ocon per conquistare il campionato, ho alzato l’asti- “Siamo sempre rimasti in contatto, non direttamente con me, ma cella delle mie aspettative e il quarto posto finale di quest’anno col mio manager Matteucci. Come detto, sono stati soddisfatti del mi sta un po’ stretto anche se non è certo da buttare via”. lavoro che ho fatto per loro e si è creato un rapporto di reciproco rispetto. Loro vorrebbero collaborare ancora con me, ma in F.1 su- Cosa ti ha lasciato di positivo il 2017? bentrano altri fattori, quindi per ora vediamo cosa accade”. “Senza dubbio il test con la Williams che mi ha lasciato felice, orgoglioso. Un test che mi ha alzato il morale”. Dove ti vediamo nel 2018? “Potrei restare in F.2, ma anche cercare qualcos’altro. Negli ul- Però in F.2 sei sempre stato tra i primi… timi anni molti piloti europei hanno giocato la carta del Giap- “La costanza non ci è mancata e rispetto al 2016 c’è stato un pone, nella Super Formula, e potrebbe essere una buona salto di qualità. Questa stagione, a parte un errore in qualifica alternativa. Se si dovesse concretizzare questa opportunità, di- a Baku e uno stallo al pit-stop a Spielberg, non ho praticamente verrebbe certamente l’impegno primario, ma non nascondo più avuto problemi ottenendo numerosi piazzamenti. E non è che spero sempre di avere un qualche ruolo in F.1 come terzo male considerando che il campionato 2017 è stato uno dei più pilota o al simulatore. Spero che la chance avuta con la Williams competitivi in assoluto della categoria. Però, come detto, dopo non si sia conclusa con quel test, ma mi possa permettere di quell’anno in GP3 e dopo il test con la Williams dove gli inge- entrare a far parte di quel mondo”.

35 FORMULA E Il futuro

Robot da allevamento

CHE CHIAVE DI LETTURA PUÒ AVERE IL FUTURO DELLE CORSE CON L'AVVENTO DELLA ROBORACE, CATEGORIA PER VETTURE AUTONOME CHE AFFIANCHERÀ LA FORMULA E? IL COSTRUTTORE CINESE NIO SEMBRA INDIRIZZATO, PER LA SUPERCAR DA QUASI 1400 CAVALLI EP9, VERSO UNA STRADA INTERESSANTE ANCHE IN OTTICA GARE

36 Un robot che "apprende" dal pilota?

NIO EP9

37 FORMULA E Il futuro

Marco Cortesi

La Formula E continua a confermarsi un "contenitore" ideale per molte aziende di alto profilo, anche se, tra i vari annunci che hanno visto protagoniste Porsche, Mercedes e BMW, uno dei marchi rappresentati, NIO, è passato un po' sotto silenzio rispetto a quelle che sono le possibilità dell'azienda. Nato dal rebranding di NextEV, che cercava di creare un marchio più "frizzante" anche dal punto di vista dell'immagine, il marchio NIO ha già messo le proprie carte in tavola per quella che sarà la sfida futura, produrre vetture ad alte prestazioni, elettriche e autonome. La casa cinese, che a breve aprirà un enorme sho- wroom nella Shanghai Tower, il secondo edificio più alto al mondo, non ha mai fatto mistero di vedere la guida autonoma come un traguardo immancabile. Proprio per questo, l'intro- duzione nell'ambito della Formula E delle gare Roborace per veicoli autonomi, hanno catturato l'attenzione dell'azienda con tutti i suoi grandi investitori, come il gigante dell'informatica Lenovo e la "Google cinese" Baidu. Dopo aver infranto il re- cord sul giro al Nurburgring, con un tempo di 6'45"900 (il mi- gliore per un'elettrica, il secondo in assoluto) la EP9, sviluppata dalla Ray Mallock Limited, nume tutelare del motorsport inter- nazionale, ha staccato la miglior media oraria su pista al Circuit of the Americas di Austin.

Dopo l'esempio di Tesla, l'obiettivo è quello di dimostrare che dei nuovi marchi, a dispetto della poca storia, possono riuscire a lasciare alle spalle i mostri sacri in quanto a performance gra- zie all'utilizzo "fuori dagli schemi" della tecnologia. Ad esem- pio, con un sistema di guida autonoma che, oltre ad analizzare le variabili, è in grado di apprendere dai piloti umani. Que- st'elemento potrebbe rivelarsi decisivo anche per la Roborace. Se una competizione tra quelli che comunque sono semplici oggetti non sembra in grado di attirare l'entusiasmo del pub- blico, a parte quello più prettamente appassionato di tecnolo- gia, sarebbe ben diverso se le vetture fossero di fatto "addestrate", un po' come dei Pokemon, dai migliori piloti del mondo. O se, magari, potessero portare in pista lo spirito dei campioni di tutti i tempi, ricostruito dagli ingegneri nel loro "cervello" artificiale. Si tratterebbe di una chiave di lettura nuova ed affascinante per restituire umanità ad un mondo che per caratteristica fondamentale ne è sprovvisto... 38 39 WTCR Il fatto

La svolta del Turismo

L’INVENTIVA DI LOTTI HA PREVALSO SULLE MANIE DI GRANDEZZE DELLA FIA E DI EUROSPORT EVENTS. LE VETTURE TC1 HANNO PORTATO ALLA INEVITABILE MORTE DEL CAMPIONATO WTCC E COSÌ IL MANAGER E ORGANIZZATORE ITALIANO È STATO COINVOLTO DALLA STESSA FEDERAZIONE PER CREARE LA NUOVA SERIE CHE INGLOBA IL TCR INTERNATIONAL

40 Il plotone di vetture TCR in una gara del 2017

41 WTCR Il fatto

Dario Sala

WTCR dunque! Le voci che si stavano inseguendo dalla se- conda metà del 2017 hanno finalmente trovato conferma uffi- ciale la scorsa settimana. Del resto, non ci voleva un genio per capire che la categoria TC1 era ormai più che agonizzante. Il genio, ma neanche tanto, ci voleva forse quattro anni fa quando si decise di adottare questo regolamento decretando di fatto la morte di una categoria, nata con e per le Case e strangolata proprio da esse quando gli uffici marketing hanno deciso che l’avventura doveva finire. Marcello Lotti sapeva bene tutto questo, essendoci già passato più volte, e una sua idea del Turismo del futuro già l’aveva. Peccato non collidesse con quella della Federazione e del promotore. Il fallimento FIA che ha spinto per le TC1

Quattro anni fa infatti, più o meno in questo periodo, il mondo del Turismo venne scosso dal alcune decisioni che provocarono un vero e proprio ribaltone ai vertici del Board. Lotti, ovvero “l’inventore” del WTCC moderno, lasciò la sua creatura in di- saccordo con la FIA ed Eurosport Events che volevano rivolu- zionare la categoria spingendo nella direzione del regolamento TC1. Nell’intenzione della Federazione e del promotore c’era l’idea di creare vetture più accattivanti e più potenti. Obiettivo sicuramente raggiunto, ma nello stesso tempo si è dato vita anche a creature più costose e delicate. Un piccolo particolare, probabilmente sottovalutato, che negli anni successivi ha fatto una grande differenza ed ha deciso le sorti di una categoria mai decollata. La fuga di Citroen e Lada Costruttori non interessati

Lotti invece, concepiva il Turismo in maniera del tutto diversa e quindi si fece da parte. Con lui se ne andò anche Nunzia Cor- vino, ovvero la persona che era ed è uno degli ingranaggi fon- damentali per il funzionamento del mondiale. Un manager difficilmente sostituibile per esperienza e capacità. Un vero e proprio choc insomma. E così, mentre la vecchia guardia faceva un passo indietro, i “nuovi gestori” si trovavano di fronte ad una Citroen dominatrice con molte polemiche da parte degli avversari, ad una Honda entrata da un solo anno e già costretta a rifare la vettura secondo i nuovi canoni, a delle ormai vecchie Chevrolet Cruze riadattate da Ray Mallock e ad una Lada mai davvero capace di fare quel salto di qualità necessario. Al gruppo si è poi aggiunta la Volvo che, ha raccolto i suoi frutti proprio nell’anno dell’addio. Però, dopo tre anni vittorie, la Ci- troen ha lasciato il gruppo così come ha fatto la Lada e nessuno di nuovo si è affacciato al mondiale. Un tour da rock band e il TCR si espande ovunque

Nel frattempo Marcello Lotti ha portato avanti la sua idea. Prima in incognito, poi venendo allo scoperto. Una organizza- zione snella ed efficiente, un regolamento tecnico semplice e costi ridotti il più possibile. Nessun accesso diretto delle Case,

42 ma la possibilità per loro di crearsi un mercato redditizio. Nac- que così la TCR International Series, un concetto che nelle in- tenzioni di Lotti doveva essere applicato in tutto il globo. Che si facesse sul serio lo si è capito subito visto l’accostamento di tre gare con la F.1. Una vetrina prestigio, ma che di certo non perdona. Per Lotti e la sua organizzazione iniziò un tour infinito che neppure una rock band avrebbe potuto sostenere. Oggi in Europa a convincere le Case, poi in Asia per la nascita della sezione locale, Thailandia, Germania, Italia, Penisola Iberica, Benelux, Area Baltica, Portogallo, Medio Oriente, Scandinavia, Spagna senza dimenticare USA, Sud America e area Caraibica ed il colpo probabilmente più importante ovvero la TCR UK nella casa del BTCC e di Alan Gow, uomo che certo non ha mai amato la nascita della TCR, ostacolandola a Macao e poi pro- L’ultima gara WTCC vando ad inserire le vetture TCR nell’ETCC. Insuccessi visto che disputata con vetture TC1 la serie ha continuato a crescere entrando nel regolamento si è corsa a Losail. nelle 24H Series, nella 24 Ore del Nurburgring, nel Super Taiku Sotto, Bjork festeggia in Giappone e dando vita alla serie Europea. Un elenco impres- con tutto il team Volvo Polestar sionante che è cresciuto in soli tre anni di attività. Questa i titoli piloti e costruttori espansione, frutto di mille sacrifici, ha convinto i costruttori che si sono attivati fiutando la possibilità di guadagni rilevanti. I nomi sono sotto gli occhi di tutti e ad oggi si calcolano almeno cinquecento vetture in specifica TCR.

43 WTCR Il fatto

Marcello Lotti

La FIA ed Eurosport si arrendono a Lotti

La Federazione, a cui si può dire di tutto, ma non che non sappia leggere la direzione che prendono costruttori e team, non è rimasta a guardare ed ha convocato Lotti. Le intenzioni sono state chiare fin da subito, ma del resto di fronte ad un successo di questa portata non si poteva non far diventare la TCR il campionato di riferimento. Lo stesso hanno fatto i vertici di Discovery, proprietaria di Eurosport, e così è nata la WTCR ovvero la sigla che sancisce senza mezzi termini la vittoria di un concetto semplice, economico e più vicino alla spirito del Turismo. Gare spetta- colari e tirate e le solite polemiche di sempre sul Balance of Performan- ces. Insomma tutti gli ingredienti che hanno sempre decretato il successo delle corse turismo. Lotti e la FIA hanno siglato un contratto che per due anni non vedrà nessun cambiamento a livello regolamentare. Quindi nel 2018 e 2019 potremmo assistere allo stesso tipo di gare offerte sin qui dalla serie e non verrà consentito l’ingresso delle Case, ma solo a team privati. I costruttori potranno chiaramente assistere i team attraverso i programmi di “customer services” come già accaduto in questi anni con la presenza sui campi di gara di ingegneri e dirigenti di Seat, Audi, Vol- kswagen, Opel, Peugeot, Kia, Hyundai e Jas che ha fatto correre delle Honda Civic private e completamente staccate dal programma WTCC. Meglio pochi iscritti per gare più lineari

Ad oggi è stato lo schieramento è stato limitato a 26 vetture. Un numero che ha sorpreso qualcuno visto che molto facilmente si potrebbero rag- giungere le quaranta unità. Ma eventi “troppo pieni” si sono spesso tra- sformati in corse contraddistinte dalle bandiere rosse. Del resto la natura del Turismo prevede il contatto, quindi il rischio di gare con poche tor- nate era più che reale. Meglio quindi un numero che consenta un mix di capacità di guida e che preservi da eventuali incidenti con troppe vetture 44 coinvolte. Previste poi tre gare a weekend in un calendario di dieci eventi in tutto il globo. Attenzione al BoP e al rapporto Case e team

Cosa dovremo quindi aspettarci dal WTCR del 2018? Se i principi che hanno mosso il concetto verranno rispettati, allora il campionato con- tinuerà a fare fortuna. I costi dovranno rimanere quelli previsti ed il fatto che nessuna vettura potrà costare più di 130.000 euro è già un buon inizio. E’ chiaro che i team che avranno un rapporto privilegiato con le Case ne trarranno dei benefici a scapito di chi magari questo tipo di rapporto non ce l’ha. Ad oggi però, è praticamente impossibile arginare questo fenomeno. Non si possono controllare ed impedire dialoghi fra costruttori e i team e la speranza è comunque che non si vada troppo verso squadre altamente professionali in grado di fare la differenza. Un punto che da sempre ha portato alla morte dei cam- pionati. Occorrerà inoltre, fare attenzione al BoP. Un altro degli argo- menti di discussione più gettonati specialmente quest’anno. Con l’ingresso della FIA si dovrebbe poter accedere a dei mezzi più sofi- sticati che consentano una valutazione migliore delle vetture. Alla Fe- derazione il compito di essere il più trasparente possibile ed evitare (anche se impossibile) i mugugni di una parte dello schieramento. Ad Il francese Vernay oggi quindi, c’è tutto affinché il WTCR possa funzionare in maniera campione TCR nel 2017 consona a quelle che sono le esigenze di un campionato di spessore, il resto, come sempre sarà in mano agli uomini.

45 L’INTERVISTA Andrea Adamo

46 “Noi nel WTCR? Non penso perché…”

IL CUSTOMER RACING MANAGER DI HYUNDAI MOTORSPORT, CI HA SVELATO IN ANTEPRIMA LE INTENZIONI DELLA DIVISIONE SPORTIVA DELLA CASA SUDCOREANA NEI CONFRONTI DELLA NEONATA SERIE DELLA FIA, AGGIORNANDOCI SUGLI SVILUPPI INERENTI LA I20 R5

47 L’INTERVISTA Andrea Adamo

Alessandro Bucci per avere un package assolutamente competitivo. Sono contento perché è stato assemblato un team vincente, capace e che ha la- Dal dicembre 2015, l’ingegnere piemontese Andrea Adamo, in vorato molto bene sin da subito. Ci siamo ritrovati d’accordo sui passato ai vertici dei programmi Abarth e Honda JAS MS, è a capo target e sugli obiettivi comuni”. della divisione Hyundai Motorsport presso la sede di Alzenau, in Germania. Il costruttore asiatico è reduce dal debutto con la Hyun- Anche ad Adria, nel TCR Europe, la Hyundai i30 N ha dimostrato dai i 30 N nelle ultime due tappe del campionato TCR internazio- grandissime prestazioni, anche se va detto che eravate fuori clas- nale, dove ha dimostrato di poter raggiungere prestazioni elevate sifica non disponendo dell’omologazione richiesta dalla serie. confermando le buone impressioni ricavate dai test effettuati nel “Concordo. Ad Adria ci siamo presentati con la vettura dotata di corso del 2017. Ora la divisione sportiva della Hyundai è chiamata un BoP penalizzante come avvenuto tra gara 1 e gara 2 a Zhejiang. a prendere una decisione importante per quanto concerne la sua Personalmente lo chiamo Balance of Panic, perché in trenta se- partecipazione nel campionato WTCR, nato dalla fusione del de- condi hanno deciso un balance che non credo abbia un supporto funto WTCC e dal TCR, categoria, quest’ultima, in forte ascesa. tecnico dietro significativo. Mi è sembrata più una reazione dettata Adamo s’è detto rammaricato per la nascita tardiva della nuova dal panico. Ad ogni modo il nostro modo di lavorare è propositivo, categoria, assicurando che Hyundai non entrerà forzatamente o a cerchiamo di non fare polemica, ragion per cui abbiamo zitti zitti condizioni sfavorevoli per tutte le parti chiamate in causa. abbiamo lavorato a testa bassa. Tuttavia, il suddetto BoP, ha dimo- strato ancor di più la performance della vettura, perché pur con Ingegnere, partiamo parlando della Hyundai i30 N TCR, che ha questa zavorra abbiamo dimostrato che siamo al livello degli altri fatto il suo debutto al circuito di Zhejiang in occasione della pe- concorrenti se non superiori in alcune occasioni. E’ chiaro che po- nultima tappa del campionato internazionale del TCR. Il team tendo contare su un pilota come Gabriele Tarquini risulta tutto più BRC ha potuto contare su due veterani del calibro di Gabriele facile e, quando puoi contare su una vettura competitiva come la Tarquini e Alain Menu che hanno dimostrato in pista la bontà e i30 N, lo è ancora di più”. il potenziale della vettura. “Negli eventi che abbiamo disputato, l’aspetto maggiormente po- Che cosa dobbiamo aspettarci dal mondo Hyundai Motorsport? sitivo che è emerso riguarda il lavoro svolto dal team di Hyundai Se non vado errando in questo periodo state portando avanti Motorsport sul versante engineering e sul progetto, unitamente gli sviluppi della R5 e i lavori sul telaio. al supporto logistico in pista e anche un po’ dal punto di vista del- “Sì, stiamo continuando con costanza e metodo ad aggiornare la l’ingegneria ricevuto dal team BRC. Dal momento in cui abbiamo R5 e quelli che sono i punti un po’ deboli che erano presenti sulla avuto semaforo verde dal quartiere generale per lanciare il pro- vettura nelle fasi iniziali. Il lavoro che abbiamo svolto di aggiorna- getto abbiamo dato il via alle danze. Ci è stato richiesto di realiz- mento su ulteriori mappature del motore e sugli ammortizzatori zare una vettura vincente per supportare il lancio commerciale sta fornendo dati che ritengo decisamente soddisfacenti. L’anno della i30 e nello specifico della i30 N, dunque ci siamo organizzati prossimo avremo ulteriori aggiornamenti nell’ambito motori”.

48 nance, del marketing e della comunicazione legata al Customer Racing. Sono responsabile delle vendite, dell’officina, del supporto all’engineering e degli acquisti, quindi possiamo dire che, Hyundai Motorsport Customer Racing è un’azienda nell’azienda. Siamo sup- portati dal grande gruppo, ma siamo indipendenti a livello di per- sonale e nella gestione delle strategie. Condividiamo le nostre operazioni con il marketing globale naturalmente e il mio ruolo, in un certo senso, è far sì che le cose si concretizzino. Quando vin- ciamo lo facciamo tutti insieme, quando ci sono problemi mi prendo io le responsabilità”.

Guardando al suo percorso professionale, quali momenti sono stati molto importanti e quali rivivrebbe volentieri? “Sono nato come giovane “bocia” aerodinamico in Abarth e da allora ho svolto un percorso direttamente e indirettamente all’in- terno del gruppo Fiat sino al 2008. Dopodiché, in seguito ad un cambiamento di strategia nel gruppo e avendo io deciso di impo- stare la mia vita lavorativa nel Motorsport le nostre strade si sono separate. Tutte le tappe che ho fatto comunque sono state impor- tanti a modo loro, anche se non mi porto molto dietro il passato. C’è una bellissima frase di Albert Einstein che recita: “Ho inten- zione di pensare e guardare solo al futuro perché pare che sia il posto dove passerò il resto della mia vita”. Dal passato porto ap- presso le esperienze negative per evitare di ripetere errori com- messi nella vita personale e lavorativa. Direi che ci sono tre momenti indelebili nella mia esperienza professionale: il primo è stato il debutto della Alfa Romeo 156 Super 2000 a Magny-Cours, dove arrivavamo da un periodo nel quale c’era stato un significa- tivo cambiamento nel management Alfa Romeo e c’era la volontà di interrompere il programma ancor prima di partire. Quella vittoria ottenuta dominando aiutò la settimana successiva a cambiare un po’ le carte in tavola. Il secondo momento che ricordo con piacere Che ne pensa della fusione tra WTCC e TCR con la nascita della è il debutto vincente della Ferrari 575M che è stato un progetto World Turing Car Cup? folle. Infine direi la vittoria della Abarth Grande Punto Super2000, “Sulla carta è una gran bella idea, ma in pratica è nata in un periodo una vettura che nacque in seguito a cambiamenti significativi nel- dell’anno piuttosto infelice. La nascita del nuovo campionato va a l’area gestionale. All’interno del gruppo c’era una forte volontà di favorire i team che avevano programmato un campionato 2018 ad chiudere tutto a livello finanziario e la vittoria impedì al programma alto livello come lo era quello del WTCC potendo contare su bud- di essere cancellato”. get decisamente importanti. E’ chiaro che la riduzione del costo di gestione di una macchina TCR favorisce. Come ho fatto notare Molti la chiamano il papà della Punto Super2000. Come vive a François Ribeiro (promoter del WTCC ndr), trovo demenziale il questa cosa? formato delle gare che vogliono fare. Così come l’incremento del “Mi da molto fastidio. Innanzitutto, la Punto Super2000 non ha numero di gomme da comprare ad ogni evento, passando da 10 avuto un padre ma un gruppo di persone che l’hanno progettata a 20. Questo comporterà incrementi notevolissimi nei costi e andrà e gestita. Inoltre mi ricorda un periodo negativo dove un team con a favorire i team che avranno il supporto fortissimo delle case co- grandi capacità a livello ingegneristico, con l’avvento del nuovo struttrici. Nel WTCR, il concetto di customer racing andrà a per- management, ha visto il progetto Punto smantellato e distrutto. dersi. Dal punto di vista Hyundai Motorsport customer racing sto Quando mi chiamano il papà della Punto Super2000 sembra che decidendo assieme al quartier generale cosa fare l’anno prossimo. io abbia fatto solo quello in vita mia. E’ stato un progetto che an- La nostra presenza non è certa al momento, perché il target di cora mi porto dietro e purtroppo con brutti ricordi”. Hyundai customer racing è quello di supportare i clienti e non cor- rere in prima persona, cosa che verrà richiesta dal 2018. I clienti Quando avremo aggiornamenti dalla Hyundai Motorsport circa devono correre e vincere, questa è la politica che rappresento. la vostra partecipazione al WTCR? Qualora non riuscissimo a trovare un compromesso mi dispiacerà, “Non saprei dirlo al momento, comunque ricordo che il 31 gennaio ma sarebbe una mossa sbagliata fondare un team ufficiale. Con il scadono le iscrizioni. Stando allo stato attuale è più probabile che budget che avevamo programmato per aiutare alcuni team nel non ci saremo, ma mai dire mai. Non ho intenzione di fare salti campionato, non saremmo in grado di fornire le prestazioni neces- mortali per essere nel campionato con due noccioline opponen- sarie. Oggi a parità di budget i team non possono essere compe- domi ad altre realtà che arrivano nella categoria con budget più titivi e quindi preferisco utilizzare il budget per portare i team in importanti e corposi. Innanzitutto devo tutelare l’immagine di campionati regionali e nazionali”. Hyundai Motorsport e, in secondo luogo, tutelare anche i clienti. Credo sarà un bellissimo campionato, peccato sia nato tardiva- Potrebbe parlarci del suo ruolo all’interno di Hyundai Motor- mente. Lavorando per un costruttore che ha una pianificazione del sport? Di che cosa si occupa esattamente un Customer Racing budget di un certo tipo a settembre, non posso cambiare le cose Manager? all’ultimo momento. Se ci saremo, lo faremo potendo lottare, al- “Fondamentalmente gestisco il dipartimento occupandomi del fi- trimenti in bocca al lupo al WTCR”.

49 SICUREZZA IN PISTA I 50 anni della CEA

I leoni del fuoco

IL VICE PRESIDENTE CEA ROSSELLA AMADESI HA RIPERCORSO CON NOI UN ANNO DI CELEBRAZIONI PER LO STORICO MARCHIO ITALIANO, FONDATO DAL GENIALE ERMETE AMADESI NELL’ORMAI LONTANISSIMO 1967. DA 50 ANNI CEA È LEADER EUROPEO NELLA PROGETTAZIONE E FABBRICAZIONE DI ESTINTORI, OLTRE CHE PUNTO DI RIFERIMENTO PER LA SICUREZZA NEGLI AUTODROMI DI TUTTO IL MONDO

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Alessandro Bucci Foto di Carlo Parrinello e CEA

Dici CEA e subito pensi ad un leone. Non solo perché ai valorosi uomini della Squadra Corse fu dato tale appellativo in seguito al- l’eroico salvataggio di Ronnie Peterson a Monza nel 1978, ma so- prattutto per il coraggio e la fierezza che ha sempre contraddistinto la famiglia Amadesi, un gruppo di persone speciali che ha contribuito a creare e a sviluppare in dieci lustri standard di sicurezza ai massimi livelli. Risultati ottenuti grazie anche ad una vera e propria cultura basata sull’aggiornamento tecnico e sulla formazione continua dei propri uomini, oltre ad un incessante la- voro di informazione rivolta sia al settore pubblico che a quello privato. In occasione dei cinquant’anni anni della sua storia, CEA ha presentato nel weekend del GP d’Italia F1 il libro “50 anni di CEA”, un’opera che racchiude mezzo secolo di antincendio, sicu- rezza, passione, formazione e tradizione familiare. Una passione che nella famiglia Amadesi segna oltre settant’anni di attività, ini- ziata con “Amadesi Rappresentanze Antincendio” fino al 1967, quando nacque il Marchio Cea Estintori. E, come recita una parte del testo della canzone ufficiale della CEA divulgata quest’anno: “Brucia la passione / Brucia ancora il tuo coraggio / Ogni giorno uguale all’altro”.

Rossella, Iniziamo parlando della cena di gala che si è svolta l'1 dicembre presso la Salaborsa di Bologna, per onorare il mezzo secolo di vita della CEA e della Squadra Corse. “Nella notte tra venerdì 1 e sabato 2 dicembre, gli spazi di Sala- borsa hanno accolto i 400 ospiti giunti da tutta l’Italia e dall’Europa per la cena di gala, in una atmosfera di inizio secolo realizzata con particolari effetti di musiche e di luci. Un’installazione artistica raf- figurante estintori sospesi nelle volte affrescate della sala ha dato il benvenuto agli astanti, insieme alle musiche eseguite dal vivo dagli Aabu, band emergente del palcoscenico musicale bolognese. Il gruppo ha composto per l’occasione la canzone di CEA e il loro cantante lavora con noi nell’area assistenza. Prima avevamo “solo” l’inno dei Leoni (composto da uno dei nostri uomini) e ora abbiamo anche la canzone di CEA! La serata è stata condotta dall’amico Pa- trizio Roversi, il celebre conduttore televisivo RAI”.

In occasione delle celebrazioni è stato presentato a Monza il libro “50 anni di CEA”, una pubblicazione curata dallo studio italo-giapponese Veronesi & Namioka che, per l'occasione, si è rivolta al celebre fotografo del Sunday Times Francesco Guidi- cini. Può parlarci di quest'opera? “Siamo orgogliosi di questo lavoro. Francesco Guidicini, fotografo di fama internazionale che nel corso della carriera ha ritratto per- Sopra Rossella Amadesi riceve il TUV, certificazione di prodotto internazionale. sonaggi di massimo livello in diversi campi, tra i quali quello auto- Sotto, il capostipite Ermete Amadesi con i quattro nipoti mobilistico, è venuto appositamente da Londra per realizzare le fotografie ed è un nostro amico. In collaborazione con Umberto Selvatico Estense, Presidente di Formula Imola ed all’autodromo di Imola ci siamo messi in contatto con lo studio italo-giapponese di Silvia Veronesi e Fuyumi Namioka, avviando un progetto. E’ grazie ai loro consigli se abbiamo avviato l’idea del libro, che è strutturato in una serie di interviste fatte a membri della famiglia CEA ed a personaggi che si sono contraddistinti in diversi ambiti. E’ il caso di Massimiliano Angelelli, che ha debuttato in Italia di- sputando poi una carriera brillante negli USA concludendola que- st’anno con la vittoria alla 24 Ore di Daytona. Un giovane che ha seguito il nostro percorso dentro e fuori dall’Italia nel corso del tempo. Tutte le interviste ripercorrono la storia della famiglia, della squadra e dell’azienda seguendo un filo conduttore. Anche noi

52 Che effetto le fa pensare che sono trascorsi 50 anni da quando suo papà Ermete tagliò una Maserati per trasformarla in una vettura antincendio? “Provo un grandissimo orgoglio, perché mio papà è stato davvero un genio. All’epoca nessuno aveva pensato di creare un mezzo per intervenire velocemente con lo scopo di salvare vite umane, in par- ticolare dal pericolo del fuoco che era molto sentito tra i piloti. Ri- cordo le prime gare di Imola quando ero bambina, i nostri primi interventi e ho una marea di belle rimembranze. Mi fa un po’ effetto pensare a quanto tempo è passato, ma sono felice che sia passato! Sono molto orgoglioso per la coerenza dimostrata dalla nostra fa- miglia. Possiamo guardarci indietro senza rimpianti o rimorsi. Siamo sempre stati presenti e se abbiamo sbagliato, lo abbiamo fatto con il cuore in mano e dimostrando comunque passione”.

Ci racconti alcuni episodi nei quali l'intervento di CEA è stato fondamentale. Prima accennava alla medaglia di bronzo al va- lore civile ricevuta per il salvataggio di Berger a Imola. "Nel caso di , la squadra fece esattamente il pro- prio dovere. In un’epoca in cui non erano previsti test di esercita- zione, i nostri “Leoni” erano già addestrati. Nel 1978 eravamo intervenuti a Monza in occasione dell'incidente di Ronnie Peterson che, ci tengo a precisarlo, noi estraemmo dalla vettura senza al- cuna bruciatura. Lo svedese, purtroppo, morì per le fratture ri- portate nella collisione. Se penso al tracciato di Imola, nel 1991, abbiamo salvato , impegnato a testare la nuova Footwork la settimana prima del GP di San Marino. Il pilota fu vit- tima di un incidente al Tamburello nel quale riportò ferite gravi alla gamba destra. Salvammo ovviamente anche tanti piloti meno membri interni abbiamo cercato di proporre aneddoti diversi, con- famosi: ad esempio, estraemmo dalle fiamme Tamara Vidali, ri- tribuendo così a rendere il racconto della nostra storia più discor- masta incastrata alla Villeneuve nella gara Superturismo 1993. Suc- siva e, mi auguro, agile, grazie a interviste intrecciate tra loro. cessivamente salvammo Carlos Monteverde, il quale andò a Nascere, vivere e crescere all’interno di un’azienda familiare signi- sbattere con una vettura storica alla Tosa perdendo i sensi all’in- fica vivere senza fare distinzione tra i numeri di bilancio dell’ultimo terno della macchina in fiamme, rimasta in mezzo alla pista. Se i giorno dell’anno e i numeri relativi alle ricorrenze familiari (sorride "Leoni" non avessero attraversato la pista, Carlos non ce ndr). Pur avendo cercato di raccontare tutti gli eventi salienti della l'avrebbe fatta. In diversi casi siamo riusciti con prontezza a spe- nostra storia nel libro, qualche passaggio ci è sfuggito. E’ il caso gnere quelli che potevano essere incendi importanti, oltre a sal- di quando la squadra Corse ha ricevuto la medaglia di bronzo al vare autovetture molto costose dalle fiamme". valore civile dall’allora Presidente della Repubblica Francesco Cos- siga (il decreto fu del 15/09/1989 e la medaglia fu poi consegnata La Ferrari 348 (del '90) utilizzata dalla CEA è stata esposta nel l’1/06/1996 ndr) per il salvataggio di Berger nel 1989 a Imola. In padiglione 21 nell'area "Passione Classica Racing", dedicata alle occasione del GP d’Italia, presso l’Autodromo di Monza, nella no- auto storiche da competizione. Cosa può dirci riguardo questa stra area tecnica abbiamo presentato e donato la pubblicazione vettura, peraltro molto apprezzata dagli appassionati? che narra la storia di 50 anni CEA, orgogliosi del supporto ricevuto “Grazie alla sinergia instaurata con AciSport e con l’Ente Fiera di dalla stampa che ne ha dato ampia visibilità, anche dopo l’incipit Bologna abbiamo esposto la Ferrari 348 che nel 1990 acqui- iniziale fornito dal Presidente dell’ACI durante la conferenza stammo e rendemmo vettura speciale antincendio. Si tratta del- stampa di presentazione del GP F1 italiano”. l’unica vettura del Cavallino Rampante dotata di impianto antincendio nel bagagliaio posteriore”. CEA Squadra Corse sostiene il Motor Show, garantendo altis- simi standard di sicurezza all'interno di una manifestazione che Anche la Lamborghini Huracán Performante “CEA Edition" ha sta riacquisendo consensi dopo un periodo non facile. riscosso molto successo. La casa di Sant'Agata Bolognese vi ha “In occasione dei 50 anni del marchio CEA Estintori (e della Squa- dedicato una livrea d'eccezione per i 50 anni e il modello è stato dra Corse), abbiamo pensato che il modo migliore per festeggiare esposto al padiglione 26, nell'area “The World of Motorsport”. fosse iniziare fornendo il nostro servizio volontario, partendo a “Si tratta di un progetto lanciato assieme a , giugno con il Mondiale Rally in Sardegna (essendo noi anche par- attuale CEO della Lamborghini. Siamo stati premiati per la nostra tner dell’evento) per passare poi al primo Rally città di Milano, di- presenza e per la nostra professionalità. La stessa Lamborghini è mostrando riconoscenza a tutti gli addetti ai lavori, all’AciSport in stata esposta a Palazzo d’Accursio a Bologna in precedenza e primis. Questo mese siamo stati presenti al Motor Show, un per questo ringraziamo le istituzioni e il comune di Bologna, in evento di grande importanza. Il 17 dicembre, a Zola Predosa (Bo- particolare il Direttore Generale Valerio Montalto. Grazie a lui, i logna), presso Palazzo Albergati terremo una festa per i nostri nostri ospiti che non erano presenti al GP d’Italia hanno potuta Leoni e le loro famiglie”. ammirarla ugualmente”. 53 www.automotoracing.it