Índices De Caminhabilidade Urbana

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA

Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano

André Filipe Tomás Ferreira

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Engenharia Civil

Orientador: Prof. Doutor Filipe Manuel Mercier Vilaça e Moura

Orientadora: Prof.a Ana dos Santos Morais de Sá

Júri

Presidente: Prof. Doutor João Torres de Quinhones Levy

Orientadora: Prof.a Ana dos Santos Morais de Sá

Vogal: Prof. Doutor Jorge Manuel Lopes Baptista e Silva

Junho de 2017

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira

RESUMO E PALAVRAS-CHAVE

O intenso processo de urbanização ocorrido nos últimos anos tem tido repercussões importantes no comportamento das pessoas, nomeadamente nas suas deslocações pedonais. Nos últimos anos o tema dos modos ativos de deslocação, em especial o modo pedonal, tem assumido um papel cada vez mais importante devido aos inúmeros benefícios que estes trazem para a saúde pública, para o ambiente, para a cidade, entre outros, tendo sido alvo de diversos estudos. Contudo a caminhabilidade tem sido essencialmente abordada no ambiente já construído, não havendo estudos realizados nos processos de planeamento urbano em relação a esta temática, em Portugal.

Esta dissertação utiliza uma metodologia proposta pelo projeto IAAPE (Indicadores de Acessibilidade e Atratividade PEdonal) para realizar uma avaliação da caminhabilidade na Cidade Universitária, em Lisboa. Numa primeira fase avaliou-se a situação atual, a partir da qual foi possível concluir que a Cidade Universitária devido à sua especificidade de usos é acessível, mas pouco atrativa. Numa segunda fase, avaliaram-se as propostas incluídas no Plano de Pormenor para a Cidade Universitária (ainda em fase de elaboração) o que permitiu concluir que o Plano traria melhorias significativas na questão da caminhabilidade, em especial da atratividade da zona.

Baseado no estudo comparativo entre a situação atual e a situação proposta pelo Plano de Pormenor na zona de estudo, esta dissertação pretende contribuir para a implementação de um índice de caminhabilidade a incluir no processo de elaboração dos instrumentos de gestão territorial de âmbito municipal, sugerindo valores que seriam desejáveis alcançar.

Palavras-chave: Caminhabilidade; Planeamento urbano; Cidade Universitária de Lisboa.

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ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira ABSTRACT AND KEYWORDS

The intense process of urbanization that occurred in the last few years has had major repercussions on people's behaviour, mostly among the pedestrians. In recent years, the topic of active travel modes, in particular walking, has assumed an increasingly important role and has been the subject of several studies, due to the numerous benefits brought to public health, to the environment, to the city, among others. However, walkability has essentially been addressed in the environment already built. As in the case of Portugal, studies in relation to this matter are rarely carried out along the urban planning process.

This dissertation uses a methodology proposed by the IAAPE (Indicadores de Acessibilidade e Atratividade PEdonal) research project to carry out an evaluation of the walkability in Cidade Universitária neighbourhood, in Lisbon. In the first phase, we assessed the current situation, from which it was possible to conclude that the University Campus due to its specificity of uses is accessible, but not attractive.

In a second phase, the proposals included in the Detailed Plan for the Cidade Universitária (still under preparation) were evaluated under the same methodology and it was possible to conclude that the plan would bring significant improvements in the matter of walkability, especially, on the attractiveness of the area.

Based on the comparative study between the current situation and the situation proposed by the detail plan that covers the area of study, this dissertation aims for the implementation of a walkability index to be included in municipal land-use plans, suggesting the values that would be desirable to achieve.

KeyWords: Walkability; Urban Planning; Cidade Universitária, Lisbon.

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ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar, agradeço ao professor Filipe Moura, meu orientador e à professora Ana Morais de Sá, minha co-orientadora, pela oportunidade de desenvolver este tema e por todo o apoio e orientação prestados ao longo da elaboração desta dissertação.

Agradeço de igual modo ao doutorando Paulo Cambra pelo apoio e informações que me facultou para a elaboração desta dissertação e a toda a equipa que realizou o plano de pormenor para a Cidade Universitária em Lisboa, sobre a coordenação do Prof. José Álvaro Antunes Ferreira, por toda a disponibilidade e interesse demonstrado.

Aos meus familiares que sempre me apoiaram e incentivaram durante estes anos e na elaboração desta dissertação, em especial aos meus pais, José Paulo e Maria da Graça e ao meu irmão, Gonçalo, bases da minha vida, e sem os quais não era possível chegar onde estou neste momento.

A todos os meus colegas e amigos que me acompanharam ao longo deste percurso académico e em particular neste trabalho.

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ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira ÍNDICE

RESUMO E PALAVRAS-CHAVE ...... i

ABSTRACT AND KEYWORDS ...... iii

AGRADECIMENTOS ...... v

ÍNDICE ...... vii

ÍNDICE DE FIGURAS ...... ix

ÍNDICE DE QUADROS ...... xi

1. INTRODUÇÃO ...... 1

1.1. Enquadramento ...... 1

1.2. Objetivos ...... 1

1.3. Organização do trabalho ...... 2

2. REVISÃO DA LITERATURA ...... 3

2.1. Caminhabilidade ...... 3

2.2. Planeamento urbano ...... 5

2.3. Caminhabilidade no planeamento urbano ...... 8

3. METODOLOGIA ...... 12

3.1. Introdução ...... 12

3.2. Modelo IAAPE ...... 12

3.3. Implementação do modelo IAAPE ...... 17

3.3.1. Vectorização da rede pedonal ...... 17

3.3.2. Avaliação da caminhabilidade segundo o modelo IAAPE ...... 20

3.4. Condições “ótimas” de caminhabilidade segundo o IAAPE ...... 33

4. CASO DE ESTUDO ...... 34

4.1. Descrição e caracterização da zona de estudo ...... 34

4.2. Problemas identificados na zona de estudo ...... 38

5. DISCUSSÃO E APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS ...... 39

5.1. Diagnóstico da situação atual...... 39

5.1.1. Vectorização da rede pedonal ...... 39

5.1.2. Auditoria da rede pedonal ...... 42

5.2. Análise dos resultados da situação atual ...... 50

5.3. Avaliação dos impactos do PP da Cidade Universitária na caminhabilidade ...... 54 vii

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6. CONTRIBUTOS PARA A INCLUSÃO DE UM ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE NOS INSTRUMENTOS DE GESTÃO TERRITORIAL ...... 63

7. CONCLUSÕES ...... 66

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...... 67

REFERÊNCIAS WEB ...... 69

LEGISLAÇÃO REFERENCIADA ...... 70

ANEXOS ...... 71

ANEXO I – Resultados do caso de estudo – situação atual ...... 71

Divisão 1 – Zona do Hospital de Santa Maria ...... 71

Divisão 2 – Zona do Estádio Universitário ...... 72

Divisão 3 – Zona do Hipódromo ...... 74

Divisão 4 – Zona da Faculdade de Ciências ...... 76

Divisão 5 – Zona da Reitoria ...... 77

Divisão 6 – Zona do Colégio Moderno ...... 79

ANEXO II – Resultados da comparação entre situação atual e a proposta do plano ...... 81

Zona 1 ...... 81

Zona 2 ...... 83

Zona 3 ...... 85

Zona 4 ...... 87

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ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 - Esquema resumo do planeamento urbano na Europa ...... 6 Figura 2 - Relações conceptuais entre os fatores de influência na caminhabilidade, adaptado de Handy (2005) e Schmid (2006) ...... 9 Figura 3 - Grandes grupos de definição da caminhabilidade ...... 9 Figura 4 - Guia para a acessibilidade pedonal no planeamento urbano - CMLisboa ...... 10 Figura 5 - Metrominuto Pontevedra ...... 11 Figura 6 - Uma estrada para todos – França (Fonte: http://www.cerema.fr/) ...... 11 Figura 7 - Descrição simplificada das sete dimensões do quadro de avaliação da caminhabilidade definidas no âmbito do IAAPE ...... 13 Figura 8 - Metodologia do projeto IAAPE (Moura et al. 2017) ...... 13 Figura 9 - Pesos relativos dos indicadores para o tipo de viagem utilitário ...... 15 Figura 10 - Pesos relativos dos indicadores para o tipo de viagem recreativo ...... 15 Figura 11 - Tipologia definida na metodologia do projeto IAAPE ...... 18 Figura 12 - Árvore de Decisão para representação de linhas de desejo ...... 19 Figura 13 - Exemplo medição da largura útil do passeio ...... 23 Figura 14 - Caso de estudo na Gulbenkian, Lisboa ...... 32 Figura 15 - Caso de estudo em Arroios, Lisboa ...... 32 Figura 16 - Enquadramento da área do PP da Cidade Universitária no PDM de Lisboa 1994 ...... 34 Figura 17 - Praça Minerva - centralidade de nível 2 ...... 36 Figura 18 - Acesso à piscina do EUL e ao hipódromo do Campo Grande ...... 37 Figura 19 - Acessos pedonais ao Hospital de Santa Maria (a criar) ...... 37 Figura 20 - Cidade Universitária, Lisboa ...... 39 Figura 21 - Rede pedonal da zona de estudo ...... 39 Figura 22 - Representação errada das passagens de peões ...... 40 Figura 23 - Representação correta das passagens de peões ...... 40 Figura 24 - Exemplo de uma redundância de zonas de circulação ...... 40 Figura 25 - Digitalização de um parque de estacionamento ...... 41 Figura 26 - Exemplo de marcação de uma linha de desejo ...... 41 Figura 27 - Estádio Universitário ...... 42 Figura 28 - Hospital de Santa Maria ...... 42 Figura 29 - Separação da zona de estudo para a auditoria de rua ...... 43 Figura 30 - Divisão da área de estudo para obtenção dos parâmetros SIG ...... 45 Figura 31 - Mapa ilustrativo do índice de caminhabilidade para os adultos numa viagem utilitária ..... 46 Figura 32 - Mapa ilustrativo do índice de caminhabilidade para os adultos numa viagem recreativa . 46 Figura 33 - Mapa ilustrativo do índice de caminhabilidade para as crianças numa viagem utilitária ... 47 Figura 34 - Mapa ilustrativo do índice de caminhabilidade para as crianças numa viagem recreativa 47 Figura 35 - Mapa ilustrativo do índice de caminhabilidade para os idosos numa viagem utilitária ...... 48 Figura 36 - Mapa ilustrativo do índice de caminhabilidade para os idosos numa viagem recreativa ... 48 ix

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Figura 37 - Mapa ilustrativo do índice de caminhabilidade para os peões com mobilidade condicionada numa viagem utilitária ...... 49 Figura 38 - Mapa ilustrativo do índice de caminhabilidade para os peões com mobilidade condicionada numa viagem recreativa ...... 49 Figura 39 - Zonas para as quais o plano propõe maiores alterações ...... 54 Figura 40 - Zonas onde a avaliação da situação atual obteve piores resultados ...... 54 Figura 41 - Situação atual zona 1 ...... 55 Figura 42 - Situação proposta zona 1 ...... 55 Figura 43 - Situação atual zona 2 ...... 55 Figura 44 - Situação proposta zona 2 ...... 55 Figura 45 - Situação atual zona 3 ...... 56 Figura 46 - Situação proposta zona 3 ...... 56 Figura 47 - Situação atual zona 4 ...... 56 Figura 48 - Situação proposta zona 4 ...... 56 Figura 49 - Relação entre o índice de caminhabilidade e o fluxo pedonal (adaptado de (Moura et al. 2016)) ...... 64

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira ÍNDICE DE QUADROS

Quadro 1 - Indicadores selecionados por grupo de peões ...... 14 Quadro 2 - Associação entre Dimensões, Indicadores e Parâmetros ...... 16 Quadro 3 - Configuração do atravessamento ...... 20 Quadro 4 - Visibilidade do atravessamento ...... 20 Quadro 5 - Número de conflitos ...... 21 Quadro 6 - Infraestruturas adaptadas para acesso condicionado ...... 21 Quadro 7 - Existência de Sinais para orientação dos peões, tais como mapas ou nomes de ruas ..... 22 Quadro 8 - Qualidade do pavimento ...... 22 Quadro 9 - Presença de riscos para tropeçar ...... 23 Quadro 10 - Presença de degraus ...... 23 Quadro 11 - Uso do solo misto ...... 24 Quadro 12 - Existência de locais de encontro público ...... 24 Quadro 13 - Efeito de vigilância ...... 25 Quadro 14 - Atividades abertas após horas de serviço ...... 25 Quadro 15 - Existência de elementos de referência e sentido de lugar ...... 26 Quadro 16 - Parâmetros de pontuação dos atravessamentos ...... 27 Quadro 17 - Funções de valor para o cálculo do índice de caminhabilidade (W=Walkability) ...... 32 Quadro 18 - Valor máximo por parâmetro ...... 33 Quadro 19 - Propostas do relatório de proposta do plano de pormenor ...... 35 Quadro 20 - Divisões de estudo ...... 44 Quadro 21 - Análise do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem ...... 50 Quadro 22 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos ...... 51 Quadro 23 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças ...... 51 Quadro 24 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos ...... 52 Quadro 25 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada ...... 52 Quadro 26 - Valores assumidos para os Parâmetros auditados ...... 58 Quadro 27 - Comparação do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Zona 1 ...... 59 Quadro 28 - Comparação do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Zona 2 ...... 60 Quadro 29 - Comparação do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Zona 3 ...... 61 Quadro 30 - Comparação do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Zona 4 ...... 62 Quadro 31 - Indicadores escolhidos por dimensões e os instrumentos de gestão territorial onde podem ter influência ...... 63 Quadro 32 - Valor desejado para cada parâmetro ...... 65

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ANEXO I – Resultados do caso de estudo – situação atual

Quadro I. 1 - Análise do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Divisão 1 . 71 Quadro I. 2 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Divisão 1 ...... 71 Quadro I. 3 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Divisão 1 ...... 71 Quadro I. 4 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Divisão 1 ...... 72 Quadro I. 5 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Divisão 1 ...... 72 Quadro I. 6 - Análise do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Divisão 2 . 72 Quadro I. 7 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Divisão 2 ...... 73 Quadro I. 8 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Divisão 2 ...... 73 Quadro I. 9 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Divisão 2 ...... 73 Quadro I. 10 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Divisão 2 ...... 74 Quadro I. 11 - Análise do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Divisão 374 Quadro I. 12 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Divisão 3 ...... 74 Quadro I. 13 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Divisão 3 ...... 75 Quadro I. 14 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Divisão 3 ...... 75 Quadro I. 15 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Divisão 3 ...... 75 Quadro I. 16 - Análise do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Divisão 476 Quadro I. 17 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Divisão 4 ...... 76 Quadro I. 18 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Divisão 4 ...... 76 Quadro I. 19 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Divisão 4 ...... 77 Quadro I. 20 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Divisão 4 ...... 77 Quadro I. 21 - Análise do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Divisão 577 Quadro I. 22 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Divisão 5 ...... 78 Quadro I. 23 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Divisão 5 ...... 78 Quadro I. 24 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Divisão 5 ...... 78 Quadro I. 25 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Divisão 5 ...... 79 Quadro I. 26 - Análise do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Divisão 679 Quadro I. 27 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Divisão 6 ...... 79 Quadro I. 28 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Divisão 6 ...... 80 Quadro I. 29 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Divisão 6 ...... 80 Quadro I. 30 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Divisão 6 ...... 80

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ANEXO II – Resultados da comparação entre situação atual e a proposta do plano

Quadro II. 1 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Zona 1 ...... 81 Quadro II. 2 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Zona 1 ...... 81 Quadro II. 3 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Zona 1...... 82 Quadro II. 4 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Zona 1 ...... 82 Quadro II. 5 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Zona 2 ...... 83 Quadro II. 6 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Zona 2 ...... 83 Quadro II. 7 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Zona 2...... 84 Quadro II. 8 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Zona 2 ...... 84 Quadro II. 9 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Zona 3 ...... 85 Quadro II. 10 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Zona 3 ...... 85 Quadro II. 11 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Zona 3 ...... 86 Quadro II. 12 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Zona 3 ...... 86 Quadro II. 13 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Zona 4 ...... 87 Quadro II. 14 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Zona 4 ...... 87 Quadro II. 15 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Zona 4 ...... 88 Quadro II. 16 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Zona 4 ...... 88

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1. INTRODUÇÃO

1.1. Enquadramento

O intenso processo de urbanização ocorrido nos últimos anos tem tido repercussões importantes no comportamento das pessoas, nomeadamente nas suas deslocações pedonais. No último século o aparecimento dos modos motorizados trouxe para primeiro plano as deslocações utilizando esses mesmos modos, deixando para segundo plano os modos ativos de deslocação. Contudo esta hierarquia de escolhas e o aumento exponencial de utilizadores dos modos motorizados trouxe problemas ambientais, sociais e humanos em todo o planeta, em especial nos países mais desenvolvidos. Esta tendência tem vindo a mudar e nos últimos anos o tema dos modos ativos de deslocação, em especial o modo pedonal, tem assumido um papel cada vez mais importante na vida das pessoas, em especial nas suas deslocações, devido aos inúmeros benefícios que estes trazem para a saúde pública, para o ambiente, para a cidade, entre outros, tendo sido alvo de diversos estudos. Este assunto tem sido tratado na sua maioria no ambiente já construído e muito pouco durante o processo de planeamento urbano.

Ao longo dos últimos anos, o planeamento urbano tem-se baseado nos modos motorizados dando maior atenção e destaque a estes, acabando por apresentar, em segundo plano, ambientes pedonais pouco atrativos. Existem diversos exemplos com idêntico processo de planeamento nos quais a caminhabilidade tem resultados totalmente distintos. Para controlar isso e melhorar os ambientes pedonais é necessário pensar na caminhabilidade também nas fases de planeamento urbano. Assim com esta dissertação pretende-se contribuir para a inclusão de um índice de caminhabilidade nos instrumentos de gestão territorial de âmbito municipal existentes em Portugal, dando uma referência de valores a seguir nesta temática para os decisores públicos e privados.

1.2. Objetivos

A presente dissertação tem como principal objetivo contribuir para a inclusão de um índice de caminhabilidade nos instrumentos de gestão territorial de nível municipal. Como objetivos intercalares, enumeram-se:

• Aplicação do projeto IAAPE à zona em estudo; • Aumentar os casos de estudo do projeto IAAPE; • Fornecer contributos sobre o tema aos decisores públicos; • Contribuir com a temática da caminhabilidade para o planeamento urbano.

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1.3. Organização do trabalho

O presente documento encontra-se dividido em sete capítulos. É neste primeiro capítulo que o tema é enquadrado e os objetivos da dissertação explicitados, acompanhados de uma breve explicação da estruturação do documento. No segundo capítulo é apresentada uma revisão bibliográfica na sequência da qual se introduz a presente dissertação, este está dividido em três subcapítulos, o primeiro aborda a caminhabilidade, o segundo aborda o planeamento urbano e por fim a caminhabilidade no planeamento urbano. No terceiro capítulo é apresentada a metodologia utilizada, dividido em dois subcapítulos, o primeiro apresenta o modelo utilizado para elaborar esta dissertação e o segundo apresenta uma maximização teórica do mesmo modelo. No quarto capítulo procede-se à definição e caraterização do caso de estudo, a Cidade Universitária em Lisboa, sobre o qual incide o estudo realizado. Segue-se o quinto capítulo onde são apresentados e analisados os resultados obtidos. No sexto capítulo são apresentados os contributos desta dissertação, e por fim no sétimo capítulo é apresentada uma conclusão de todo o trabalho realizado e ainda sugeridas futuras investigações que possam complementar a avaliação realizada nesta dissertação. São, por fim, apresentados em anexo todos os dados necessários para a compreensão do trabalho realizado.

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2. REVISÃO DA LITERATURA

2.1. Caminhabilidade

O peão é uma peça chave na vida da cidade, pelo que, a existência de uma rede de percursos pedonais acessíveis, seguros e confortáveis é uma condição indispensável para a mobilidade urbana, para a coesão social e para a viabilidade económica de muitas atividades.

Devido a esta ideia, caminhar ganhou especial atenção como fator chave na promoção de comunidades ativas socialmente. Várias pesquisas têm sido desenvolvidas ao longo dos últimos anos, apontando para vantagens individuais, associadas à atividade física e à saúde humana e vantagens para as comunidades, nomeadamente, económicas, associadas à interação social, ambientes mais seguros, menor consumo de energia e emissões de gases, ou em termos mais simples, um espaço urbano mais habitável e apetecível.

Com benefícios comprovados e com evidências suficientes sobre a influência dos fatores do ambiente construído no encorajamento e promoção da caminhada, tem havido um maior envolvimento da comunidade técnico-científica e decisores políticos na abordagem das condições e qualidade do ambiente peão. Nos últimos anos têm sido desenvolvidas muitas medidas para fornecer uma resposta objetiva à pergunta "Será a minha rua / bairro / cidade boa para caminhar?". Estas medidas são o foco da pesquisa de avaliação de caminhabilidade.

O conceito de caminhabilidade surge devido ao crescente interesse em saber de que forma e com que intensidade poderá o ambiente urbano influir na decisão de efetuar um trajeto a pé, bem como condicionar o percurso dos peões (http://www.iaape.org/).

Ao longo dos vários anos, diversos investigadores têm abordado a caminhabilidade de vários modos: do ponto de vista conceptual, como a qualidade de um bairro que apresente quatro caraterísticas, um ambiente amigável para caminhar, uma gama completa de destinos úteis e ativos a uma curta distância, inexistência de ruído excessivo e poluição do ar e uma cultura local sociável e diversa que aumenta o contato entre as pessoas e as condições para o comércio social e económico (Bradshaw 1993) (Evans 2009); como uma medida cujas características do ambiente construído e a distribuição de usos do solo de uma determinada zona podem, ou não, ser indutoras da mobilidade pedonal por parte dos seus utilizadores/residentes (Leslie et al. 2007) (Ewing & Handy 2009) (Batista e Silva et al. 2012); como uma medida do quão apetecível é o ambiente urbano para caminhar (Clifton 2007) (Abley & Turner 2011) (Ghidini 2011); e como uma medida do quanto uma determinada área, rua, bairro ou cidade é apropriada para caminhar (Cervero & Kockelman. 1997) (Handy 2005) (Moura et al. 2011).

Têm sido elaborados diversos estudos com metodologias distintas sobre este tema ao longo dos últimos anos, tais como, o Walkscore que mede a caminhabilidade numa escala de 0 - 100 baseando-se em rotas de passeio para destinos como mercearias, escolas, parques, restaurantes e lojas (http://www.walkscore.com); O Walkashed que usa uma metodologia avançada para calcular e

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira traçar a caminhabilidade. Usando um mecanismo de cálculo baseado em árvores de decisão é capaz de contabilizar dinamicamente as preferências de cada pessoa, dando pesos relativos a cada fator antes de combinar os dados (http://www.walkshed.org); O Walkonomics que mede a caminhabilidade combinando fatores de categorias, tais como, segurança da estrada, facilidade de atravessamento, pavimentos/passeios, inclinação da rua, orientação do peão, sensação de segurança, beleza da rua e atratividade da rua (http://www.walkonomics.com); O SPACES: Systematic Pedestrian and Cycling Environmental Scan, que define os parâmetros para se obter ambiente apelativo para os peões e para os ciclistas com análise de casos de estudo. Analisa o espaço dedicado aos peões e aos ciclistas, de seguida analisa o espaço dedicado à circulação automóvel e por fim uma análise global (http://activelivingresearch.org/systematic-pedestrian-and-cycling-environmental-scan-spaces- instrument); E o PEDS: Pedestrian Environment Data Scan, que mede características ambientais que influenciam a caminhada em ambientes variados nos EUA. O instrumento de auditoria foi concebido para abordar especificamente as preocupações dos peões, bem como para minimizar o custo e o tempo de implementação (http://activelivingresearch.org/pedestrian-environment-data-scan-peds-tool).

Algumas das metodologias apresentadas têm origem em trabalhos provenientes de países fora da Europa, tais como, os Estados Unidos da América, sendo por isso adaptadas às suas características urbanas. Dadas as diferenças no desenho urbano das cidades europeias, (Stockton et al. 2016) refere que a simples extrapolação dos resultados obtidos seria inapropriado, demonstrando com a aplicação de um desses índices a um caso de estudo em Londres e efetuando as devidas adaptações.

Os diversos estudos têm apresentado contributos positivos, contudo continuam ainda por uniformizar diversos pontos, tais como: (i) a dispersão de conceitos e metodologias de medição. Dado que estas medições dependem da perceção humana, podem variar de indivíduo para indivíduo, o que leva a que as abordagens variem de estudo para estudo; (ii) a escala de análise. Nalguns estudos é utilizada uma escala micro, como a rua, enquanto que noutros se tem utilizado uma escala macro, a cidade, o que determina a utilização de indicadores de avaliação a ter em conta; (iii) o contexto urbano e origem dos estudos dentro do espaço urbano. Sendo o espaço muito heterogéneo, os estudos baseados numa pequena zona da cidade podem ser aplicáveis a outras áreas da cidade, devido às especificidades de cada espaço; (iv) a multiplicidade dos indicadores utilizados na avaliação nos vários estudos, existindo alguns indicadores que são considerados sempre e um grupo muito grande de indicadores que variam na sua aplicação conforme o autor e a aplicação de cada estudo; (v) a validação do modelo tem sido um assunto para o qual têm sido apresentadas várias formas de validar os resultados variando de estudo para estudo, ainda não sendo consensual qual a forma com resultados totalmente reais.

Conclui-se assim que esta é uma temática com um futuro muito promissor a curto e longo prazo e que trará enormes benefícios para todos.

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2.2. Planeamento urbano

O planeamento urbano é o processo de idealização, criação e desenvolvimento de soluções que visam melhorar ou revitalizar certos aspetos dentro de uma determinada área urbana ou do planeamento de uma nova área urbana em uma determinada região, tendo como objetivo principal proporcionar aos habitantes uma melhoria na qualidade de vida.

Segundo os historiadores o planeamento urbano remonta aos anos 3500 a.C. com o aparecimento das primeiras cidades, sendo o grego Hippodamus considerado por muitos o pai do planeamento urbano (http://www.ecivilnet.com). Ao longo da história o planeamento urbano foi sofrendo diversas alterações e tendências marcantes em épocas tais como:

• Antiguidade - Grécia, Roma: o espaço da cidade dividia-se em três zonas: as áreas privadas (moradias), as áreas sagradas (os recintos com os templos dos deuses) e as áreas públicas, destinadas às reuniões políticas, ao comércio, ao teatro, aos jogos desportivos, etc.; • Idade média: cidades heterogéneas com caraterísticas em comum, tais como, forma irregular com desenho adaptado ao terreno, existência de muralhas; • Renascimento: a religião refletia-se nas cidades, a igreja principal estava localizada no centro e toda a cidade era organizada, de modo hierárquico, em torno dessa igreja; • Revolução Industrial: as cidades passaram a constituir os pontos centrais da produção de riqueza e comércio o que leva a um grande crescimento demográfico das cidades, as cidades ganham assim novas formas e uma escala maior, muitas vezes incompatíveis com as deslocações a pé; • Séculos XIX e XX: grandes intervenções urbanísticas nas cidades europeias, mudança de escala no planeamento.

Embora a formação das cidades seja um processo milenar, foi o fenómeno de urbanização massiva que se iniciou com a Revolução Industrial que fez surgir as primeiras teorias do "Pré- urbanismo" do século XIX seguindo-se os movimentos modernos do urbanismo do início do século XX.

Esta evolução levou a que o planeamento urbano assuma filosofias distintas em diferentes partes do mundo, mas também algumas semelhanças nas cidades europeias (Figura 1). Nomeadamente, ao nível dos sistemas de planeamento em vigor e dos seus instrumentos, prevalece - o chamado sistema de planeamento a três níveis (three tier planning system), que naturalmente sofre adaptações de país para país (Silva & Acheampong 2015).

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Plano de Estrutura

Países da Europa Plano de Zonamento

Plano Detalhado

Outros Países Situação Mundial Situação Figura 1 - Esquema resumo do planeamento urbano na Europa

Em Portugal, os três níveis de planeamento urbano denominam-se, plano de estrutura, plano de zonamento e plano detalhado, todos eles de âmbito municipal cumprindo as estratégias de níveis superiores quando existentes, nomeadamente, de âmbito nacional, de âmbito regional e de âmbito intermunicipal. Sempre que entre em vigor um programa territorial de âmbito nacional ou regional, é obrigatória a alteração ou atualização dos planos territoriais de âmbito intermunicipal e municipal, que com ele não sejam compatíveis, nos termos do Regime Jurídico dos Instrumentos de Gestão Territorial (RJIGT) (Decreto de Lei nº80/2015, de 14 de maio).

Os três níveis são traduzidos na prática por instrumentos de gestão territorial, os quais contêm pelo menos, um regulamento, uma planta de síntese e uma planta de condicionantes. O plano de estrutura faz-se cumprir com a utilização do Plano Diretor Municipal (PDM), no qual é estabelecida a estratégia de desenvolvimento territorial municipal, o modelo territorial municipal, as opções de localização e de gestão das infraestruturas e de equipamentos de utilização coletiva de hierarquia superior e as relações de interdependência com os municípios vizinhos. O plano de zonamento corresponde ao Plano de Urbanização (PU), desenvolve e concretiza o plano diretor municipal estruturando a ocupação do solo e o seu aproveitamento, definindo a localização das infraestruturas e dos equipamentos coletivos principais. Por fim o plano detalhado é utilizado quando se faz um Plano de Pormenor (PP), onde se desenvolve e concretiza o plano diretor municipal, definindo a implantação e a volumetria das edificações, a forma e organização dos espaços de utilização coletiva e o traçado das infraestruturas, servindo de base aos projetos de execução (Lei de bases gerais da política pública de solos, de ordenamento do território e de urbanismo, Lei Nº31/2014, de 30 de maio).

Outra grande diferença entre os instrumentos de gestão territorial definidos é a escala à qual são realizados:

• Plano diretor municipal: escala 1:25000 • Plano de urbanização: escala 1:10000 • Plano de pormenor: escala 1:1000 ou 1:2000

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O único instrumento de gestão territorial obrigatório por lei é o plano diretor municipal, o que leva a que muitos municípios não elaborem nenhum dos outros. Assim para dar mais força ao PDM foi aprovada em 2015 a revisão do Regime Jurídico dos Instrumentos de Gestão Territorial (Decreto de Lei nº80/2015, de 14 de maio) que se baseia em oito princípios:

1. Planos Diretores Municipais concentram todas as regras vinculativas dos particulares o Os planos territoriais de âmbito municipal e intermunicipal são os únicos instrumentos que determinam a classificação e qualificação do uso do solo, bem como a respetiva execução e programação; o Os programas especiais, agora constituídos por normas de execução, estabelecem ações permitidas, condicionadas ou interditas em função dos regimes de proteção e valorização dos recursos naturais. Torna-se assim impositivo a integração dos planos especiais no conteúdo dos planos diretores municipais. 2. Fim do solo urbanizável - Racionalidade da reclassificação do solo em urbano o Erradicação do solo urbanizável com privilégio da reabilitação urbana sobre a construção nova; o Classificação e reclassificação do solo rústico em urbano. 3. Aposta no Planeamento Sub-Regional (Intermunicipal) o Possibilidade de municípios vizinhos se associarem para definirem, de modo coordenado a estratégia de desenvolvimento e o modelo territorial sub-regional e as opções de localização e gestão de equipamentos públicos e infraestruturas. 4. Maior dinâmica dos instrumentos de gestão territorial o Ao invés de um PDM rígido, apenas capaz de se superar em ciclos de cerca de 10 anos, pretende-se um planeamento dinâmico e capaz de responder às necessidades de cada ciclo económico, podendo ser revisto e alterado através de planos de pormenor e de urbanização; o Foi reformulada a alteração por adaptação dos programas e planos territoriais, passando a depender de mera declaração da entidade responsável pela elaboração do plano, com vista a simplificar e imprimir celeridade às alterações decorrentes de meras atualizações de novos programas. 5. Avaliação dos instrumentos de gestão territorial o Fixação de indicadores destinados a sustentar a avaliação e monitorização da execução dos programas e planos territoriais, no respetivo conteúdo material; o Este processo permanente de avaliação pode fundamentar propostas de alteração do plano, nomeadamente com o objetivo de assegurar a concretização dos fins do plano, corrigir distorções de oferta no mercado imobiliário, entre outros.

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6. Mais garantias para os Particulares o Na reserva de solo para infraestruturas, equipamentos e espaços verdes com a obrigatoriedade de aquisição do terreno no prazo estabelecido no plano territorial ou no respetivo instrumento de programação; o No dever de indemnização, são assim salvaguardados os direitos do particular. 7. Desmaterialização da elaboração dos programas e planos o A elaboração dos programas e planos territoriais será desenvolvida a partir de uma plataforma eletrónica, sedeada na Direção Geral do Território. 8. Comissão Nacional do Território (CNT) o À CNT compete coordenar, articular e avaliar a política nacional de território e emitir pareceres e recomendações sobre as questões relativas ao ordenamento do território; o O funcionamento da CNT é equivalente a um órgão colegial, sendo os seus pareceres vinculativos em matéria de elaboração, alteração ou revisão dos programas de âmbito nacional e regional.

O regime jurídico dos instrumentos de gestão territorial refere ainda a possibilidade da existência de programas setoriais, os quais podem ser realizados nos diversos âmbitos territoriais, nos quais são definidos os programas e as estratégias de desenvolvimento, respeitantes aos diversos setores da administração central, nomeadamente nos domínios da defesa, segurança pública, prevenção e minimização de riscos, ambiente, recursos hídricos, conservação da natureza e da biodiversidade, transportes, infraestruturas, comunicações, energia e recursos geológicos, cultura, saúde, habitação, turismo, agricultura, florestas, comércio e indústria. Um exemplo desta medida são os planos de mobilidade e transporte realizados a nível municipal baseados nas diretrizes nacionais para a mobilidade realizado pelo IMT em 2012 a nível nacional.

Juntando os dois temas abordados anteriormente é possível analisar qual tem sido o papel da caminhabilidade no planeamento urbano e qual a importância que isso poderá ter.

2.3. Caminhabilidade no planeamento urbano

De um modo geral, a literatura relacionada com o estudo da mobilidade pedonal refere com frequência três grupos principais de fatores com influência no comportamento do peão (Figura 2):

• o tipo de viagem a efetuar (utilitária, recreativa); • o contexto sociodemográfico (ex. faixa etária, condição física, género); • a envolvente urbana que o rodeia.

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Contexto sociodemográfico

Preferências e atitudes Estilo de vida Meios de transporte alternativos

Envolvente urbana Tipo de viagem a efetuar caraterísticas objetivas<->Perceções

Figura 2 - Relações conceptuais entre os fatores de influência na caminhabilidade, adaptado de Handy (2005) e Schmid (2006)

Tal como refere (Mateo-Babiano 2016), os dois primeiros são grupos de fatores fixos que não podem ser alteradas, contudo o terceiro grupo pode sofrer alterações. É neste grupo que podem intervir os agentes relacionados com o planeamento urbano com o objetivo de promover um ambiente “walking friendly”, sendo para tal necessário compreender as necessidades e perceções do peão.

Foram identificados por (Mateo-Babiano 2016) critérios para definir as necessidades do peão – mobilidade, proteção, acessibilidade equitativa, identidade e prazer de caminhar. Estes critérios podem ser separados em dois grandes grupos, acessibilidade (“Onde consigo chegar, o que consigo alcançar”) e atratividade (“Com que satisfação faço o caminho, por onde prefiro ir”) definidos anteriormente por (Cambra 2012) (Figura 3).

Figura 3 - Grandes grupos de definição da caminhabilidade

Em Portugal, tem sido tomado em conta pelos agentes do planeamento urbano sobretudo a acessibilidade, enquadrada legalmente pelo Decreto de Lei nº163/2006, de 8 de agosto, que aprova o regime da acessibilidade aos edifícios e estabelecimentos que recebem público, via pública e edifícios habitacionais. Existem ainda alguns guias de boas práticas sem força de lei, como por exemplo o “Guia para a acessibilidade pedonal no planeamento urbano” (Câmara Municipal de Lisboa 2015) (Figura 4),

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira onde são apresentadas algumas orientações para a definição de termos de referência e para o desenvolvimento, alteração e revisão de Planos de Urbanização, Planos de Pormenor, Unidades de Execução, Programas e Estudos Urbanos. Ainda assim, a referencia à elaboração de planos de mobilidade e/ou planos de deslocações urbanas veio a estabelecer-se:

• Nas “Diretrizes Nacionais para a Mobilidade” (IMT, 2012), nas quais se afirma que “…são obrigatórios os Planos de Mobilidade e Transportes, no prazo de 5 anos, para todos os concelhos com mais de 50 mil habitantes…”;

• Na Lei 1/2009, de 5 de janeiro, que estabelece as competências da Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa, nomeadamente como entidade responsável pela elaboração do Plano de Deslocações Urbanas para a área metropolitana de Lisboa (plano setorial para a mobilidade e transportes);

• No Programa Regional de Ordenamento do Território (PROT), que refere que “as áreas e aglomerações urbanas que apresentam fortes interdependências funcionais, nomeadamente ao nível do emprego, do ensino e do consumo de bens materiais, devem ser objeto de planos de mobilidade/deslocações urbanas”.

Figura 4 - Guia para a acessibilidade pedonal no planeamento urbano - CMLisboa

No entanto a escolha do modo peão como meio de transporte também está relacionada com a atratividade do percurso. Uma vez que a velocidade do percurso é bastante mais reduzida do que noutros meios de transporte, a própria viagem representa uma experiência de observação e apreciação do ambiente envolvente (Cambra 2012). Contudo a atratividade não tem sido especificamente tomada em conta pelos agentes do planeamento urbano em Portugal.

Este é um assunto que tem sido tomado em conta em diversos locais por todo o mundo, sendo feitos projetos distintos com grande valor para a evolução deste tema. Alguns desenvolvidos por

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira entidades públicas e outros desenvolvidos por investigadores universitários, sendo que, em relação a estes últimos, os decisores públicos têm uma grande dificuldade em implementar os resultados obtidos.

Em Espanha por exemplo, o concelho de Pontevedra tem feito uma aposta muito grande em Caminhabilidade realizando projetos tais como o Metrominuto (Figura 5), um mapa com o tempo médio de caminhada entre locais de referência na cidade (http://www.pontevedra.eu/movete/).

Figura 5 - Metrominuto Pontevedra (Fonte: http://www.pontevedra.eu/movete/)

Em França, a caminhabilidade urbana tem sido estudado pelo CEREMA (“Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la miobilité et l’aménagement”), que tem desenvolvido projetos com o ideal “Uma estrada para todos” (Figura 6). Projetos como o “Rue de l’Avenir” em Poitiers têm sido muito importantes para a evolução deste tema em França e assim criar recomendações para melhorar o ambiente urbano (http://www.cerema.fr/).

Figura 6 - Uma estrada para todos – França (Fonte: http://www.cerema.fr/)

Em Portugal, não existe legislação específica que defina como obrigatória a inclusão de índices para medição ou controlo da caminhabilidade nos instrumentos de gestão territorial, nomeadamente nos instrumentos de âmbito municipal. No PDM, dado o seu âmbito territorial e natureza de conteúdos, a definição deste tipo de índices poderá ter interesse, sobretudo tendo em vista a definição de um quadro de referência que suportará a implementação de boas práticas em intervenções urbanísticas de menor escala. Já no Plano de Urbanização e no Plano de Pormenor, havendo maior detalhe de análise e de proposta para as zonas em estudo, fará sentido a inclusão de parâmetros que definam e permitam avaliar a caminhabilidade.

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira 3. METODOLOGIA

3.1. Introdução

Para cumprir os objetivos desta dissertação será realizada a avaliação da caminhabilidade para a situação atual da zona em estudo, com a metodologia proposta pelo projeto IAAPE.

Posteriormente será feita uma avaliação da caminhabilidade à situação proposta no âmbito do Plano de Pormenor da Cidade Universitária, em Lisboa:

- Nas zonas para as quais são propostas maiores alterações;

- Nos locais onde a avaliação da situação atual obteve piores resultados.

Com base nos resultados obtidos nestas avaliações e comparação entre a situação atual e a situação proposta pretende-se criar sugestões de indicadores de caminhabilidade urbana a aplicar nos níveis de planeamento urbano cuja eficácia se revelar mais significativa, enquadrando assim as várias fases do processo de planeamento.

3.2. Modelo IAAPE

A avaliação do índice de caminhabilidade de um espaço urbano é uma tarefa complexa, devido aos vários aspetos objetivos (por exemplo, características do ambiente construído que impedem o movimento de pessoas) e subjetivos (por exemplo, características que são percebidas como negativas e cuja sua presença afasta as pessoas) que podem ser considerados. Nesta medida, selecionou-se o projeto IAAPE, projeto que apresenta uma ferramenta de avaliação da caminhabilidade do ambiente urbano construído e de apoio à decisão pública sobre o planeamento urbano.

O projeto IAAPE utiliza uma metodologia multicritério para avaliação da caminhabilidade através do uso de um programa baseado em SIG (Sistemas de Informação Geográfica), com respetiva validação dos resultados pela análise de alguns casos de estudo.

O projeto IAAPE assenta num quadro de avaliação que fornece um conjunto de indicadores, organizado em sete dimensões - os sete Cs:

o Conectividade (C1): capacidade da rede pedonal de fornecer ligações para viagens com origens e destinos chave, assim como a existência de ligações entre diferentes rotas da rede pedonal; o Conveniência (C2): capacidade de ser possível caminhar e ser capaz de competir com outros modos de transporte em termos de eficiência (tempo, dinheiro e espaço); o Conforto (C3): capacidade de acomodar e satisfazer as necessidades de todos os grupos de peões para caminhar;

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o Convivialidade (C4): capacidade de tornar a caminhada numa atividade agradável, de incentivar o convívio entre indivíduos e a interação com o ambiente construído e natural; o Clareza (C5): capacidade do meio construído e da rede pedonal de oferecer segurança, informação sinalização clara e legível aos peões; o Coexistência (C6): capacidade de o modo pedonal coexistir ordeiramente com os restantes modos de transporte ao mesmo tempo e num mesmo espaço; o Compromisso (C7): capacidade das comunidades locais e administrativas demonstrarem envolvimento e responsabilidade para com o ambiente pedonal.

A Figura 7 ilustra as perguntas que cada dimensão procura responder.

C1: Conectividade •Tenho acesso a uma rede pedonal? C2: Conveniência •A rede serve-me? É funcional? C3: Conforto •A experiência é boa? C4: Convivialidade •Atrai outras pessoas? C5: Clareza •O espaço é legível? Oriento-me? C6: Coexistência •Os carros não me perturbam? C7: Compromisso •Há preocupação em fazer ainda melhor? Figura 7 - Descrição simplificada das sete dimensões do quadro de avaliação da caminhabilidade definidas no âmbito do IAAPE De uma forma geral, o projeto dividiu-se em nove grandes etapas (Figura 8).

Caraterização do caso de estudo

Estruturação Sessão com Stakeholders Ponderação

Recolha de dados

Auditoria de rua Análise SIG

Dados em SIG

Questionários Índice de caminhabilidade

Contagens Validação

Figura 8 - Metodologia do projeto IAAPE (Moura et al. 2017)

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Depois da caracterização do caso de estudo, as etapas de Estruturação e Ponderação ficaram concluídas com a realização de uma sessão de Stakeholders (Moura et al. 2017) a partir da qual foi possível selecionar os indicadores considerados mais importantes, assim como elaborar as equações para o cálculo do índice de caminhabilidade com a devida ponderação dos pesos, consoante o tipo de viagem e o grupo de peões alvo.

Antes de iniciar a sessão, os stakeholders (dezassete no total) foram divididos em quatro categorias distintas: adultos (cinco stakeholders), idosos (cinco stakeholders), mobilidade condicionada (quatro stakeholders) e crianças (três stakeholders). Foi feita esta distinção para verificar se os resultados variavam consoante o tipo de utilizador.

Começou-se por fazer a seleção dos indicadores utilizando sete posters (representativos dos sete Cs), possuindo cada poster cinco indicadores representativos, realizando assim duas rondas:

• Numa 1ª ronda, cada stakeholder tinha que colar obrigatoriamente seis autocolantes em cada poster, distribuídos pelos indicadores presentes. Quantos mais autocolantes colados, mais interessante seria o indicador; • Numa 2ª ronda, cada stakeholder dispunha de 28 autocolantes, podendo desta vez colocá-los de forma totalmente livre.

Assim foi possível selecionar os indicadores para aplicar no modelo (Quadro 1):

Quadro 1 - Indicadores selecionados por grupo de peões Mobilidade Adultos Crianças Idosos Condicionada C13: Condições de C14: Existência de C1 C12: Continuidade C12: Continuidade do fazer um caminho o infraestrutura pedonal Conectividade do percurso percurso mais direto possível acessível C24: Densidade de C22: Largura do C2 C21: Diversidade C21: Diversidade de usos de comércio e passeio necessária Conveniência de usos usos serviços do dia-a-dia para fluxo pedonal C31: Efeito de C3 C32: Qualidade do C32: Qualidade do C32: Qualidade do vigilância – “poder ver Conforto revestimento revestimento revestimento e ser visto” C43: Mix de usos e C42: Existência de C41: Existência de C42: Existência de C4 horários de “espaços âncora” locais de encontro e “espaços âncora” Convivialidade funcionamento / com efeito de atração paragem com efeito de atração utilização C51: Pontos C51: Pontos notáveis C51: Pontos notáveis notáveis e C53: Toponímia e C5 e elementos e elementos elementos sinalética adaptada a Clareza singulares de singulares de singulares de peões referência referência referência C62: Travessias C61: Segurança C61: Segurança face C61: Segurança face C6 localizadas nas face ao trânsito nas ao trânsito nas ao trânsito nas Coexistência principais linhas de travessias pedonais travessias pedonais travessias pedonais desejo dos peões C75: Padronização C71: Cumprimento C71: Cumprimento da C71: Cumprimento da C7 nas intervenções / da legislação de legislação de apoio legislação de apoio Compromisso soluções / desenho apoio ao peão ao peão ao peão do espaço urbano

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De seguida realizou-se a ponderação dos pesos dos indicadores selecionados utilizando o método de Delphi guiado e o auxilio do site 1000minds.com, que fornece software de apoio à decisão. Também esse passo ocorreu em duas rondas:

• Numa 1ª ronda, os stakeholders responderam admitindo que iam em caminhada utilitária (caminhar com um determinado fim); • Numa 2ª ronda, os stakeholders responderam admitindo que estavam em passeio recreativo.

Ao introduzir as respostas no software acima indicado, este gerou os pesos que cada grupo atribui, implicitamente, a cada dimensão.

Assim com esta sessão de stakeholders, foi possível selecionar os indicadores e os seus pesos relativos para o cálculo do índice de caminhabilidade consoante o grupo de peões e o tipo de viagem (Figura 9 e Figura 10). (Cambra 2015)

Figura 9 - Pesos relativos dos indicadores para o tipo de viagem utilitário

Figura 10 - Pesos relativos dos indicadores para o tipo de viagem recreativo

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Como é possível verificar na Figura 9 e na Figura 10, este modelo faz um cálculo do índice de caminhabilidade distinguindo grupo de peões (adultos, crianças, idosos e mobilidade condicionada) e tipos de viagem (utilitário e recreativo), obtendo assim um total de oito valores do índice de caminhabilidade. Os indicadores selecionados para avaliar cada uma das sete dimensões variam consoante o grupo de peões, sendo que cada dimensão para cada grupo de peões é selecionado um indicador para a descrever. Por fim, cada indicador é calculado com base em parâmetros tal como apresentado no Quadro 2. Como será explicado em detalhe na subsecção 3.3.2, parte dos parâmetros são calculados com base na ferramenta SIG (a que nos referimos como “SIG x”) e os restantes resultam da auditoria realizada no terreno (a que nos referimos como “Audx”).

Para armazenar os dados recolhidos que permitem a caracterização dos parâmetros é necessário proceder à digitalização da rede pedonal da área de estudo, que estrutura a plataforma SIG. Assim, cada segmento da rede pedonal será caracterizado por todos os parâmetros “SIGx” e “Audx”, permitindo uma avaliação diferenciada da caminhabilidade, em função do tipo de viagem e do grupo de peões alvo.

Quadro 2 - Associação entre Dimensões, Indicadores e Parâmetros Dimensão Indicador Parâmetro C12: Continuidade do percurso SIG1 C1 C13: Condições de fazer um caminho o mais direto possível SIG1, SIG2 Conectividade C14: Existência de infraestrutura pedonal acessível SIG3, Aud8, Aud9 C21: Diversidade de usos Aud10 C2 C22: Largura do passeio necessária para fluxo pedonal Aud9 Conveniência C24: Densidade de usos de comércio e serviços do dia-a-dia Aud15 C3 C31: Efeito de vigilância – “poder ver e ser visto” Aud12 Conforto C32: Qualidade do revestimento Aud6, Aud7 C41: Existência de locais de encontro e paragem Aud11 C4 C42: Existência de “espaços âncora” com efeito de atração Aud16 Convivialidade C43: Mix de usos e horários de funcionamento / utilização Aud10, Aud13 C5 C51: Pontos notáveis e elementos singulares de referência Aud14 Clareza C53: Toponímia e sinalética adaptada a peões Aud5 SIG4 -> f(Aud1, Aud2, C61: Segurança face ao trânsito nas travessias pedonais C6 Aud3) C62: Travessias localizadas nas principais linhas de desejo dos Coexistência SIG5 peões C7 C71: Cumprimento da legislação de apoio ao peão SIG6 C75: Padronização nas intervenções / soluções / desenho do Compromisso Aud6, Aud7, Aud9 espaço urbano

Posteriormente é possível iniciar a recolha de dados e caracterizar os parâmetros de cada segmento da rede pedonal, a qual está dividida em duas sub-etapas: 1) recolha de parâmetros com uma auditoria de rua; 2) recolha de parâmetros calculados recorrendo ao SIG (Sistemas de Informação Geográfica).

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Uma vez recolhidos os parâmetros e efetuada a respetiva ponderação para calcular os índices de caminhabilidade, o modelo IAAPE sugere uma etapa final que corresponde à validação do modelo com o objetivo de verificar se as avaliações obtidas correspondem à realidade, isto é, a perceção do peão quanto à caminhabilidade. São propostos vários métodos de validação, em primeiro lugar, validar os resultados multicritério, pedindo ao painel de stakeholders para classificar uma lista de ruas selecionadas de melhor para pior e verificar se eles correspondem à classificação obtida com os resultados obtidos pela metodologia IAAPE. Complementariamente, podem ser realizados levantamentos de rua a fim de inquirir peões sobre sua perceção de caminhabilidade das ruas que conhecem em seu bairro (novamente, do melhor ao pior). Isso pode ser feito para cada uma das dimensões 7 Cs, dependendo da disponibilidade do entrevistado. Finalmente, a contagem de peões também poderia auxiliar no processo de validação, assumindo que ruas com maior índice de caminhabilidade (de acordo com os resultados do projeto IAAPE) resultam num maior fluxo pedonal nessas ruas. Se a validação não provar que os resultados são precisos é necessário perceber-se o porquê e caso se justifique, repete-se o procedimento.

3.3. Implementação do modelo IAAPE

3.3.1. Vectorização da rede pedonal

Para iniciar a avaliação é necessário fazer a vectorização da rede pedonal, uma vez que é algo inexistente na maioria do espaço urbano português. Uma rede pedonal é bastante complexa, contando com diversos tipos de caminhos e atravessamentos. Desta forma, antes de se proceder à vectorização propriamente dita, foi necessário definir-se uma tipologia para ser utilizada durante todas as vectorizações (Figura 11). Tentou-se ao máximo desenvolver uma metodologia precisa e de fácil perceção, que pudesse ser utilizada na vectorização de qualquer área urbana. (Correia 2015a)

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ARCOS ATRAVESSAMENTOS

Tipo 0 - Passeios Tipo 10 - Passagens de peões

Tipo 2 - Ruas de acesso local Tipo11 - Travessias semaforizadas

Tipo 4 - Ruas partilhadas Tipo 12 - Passagem aérea

Tipo 5 - Rua pedonal Tipo 13 - Passagem subterrânea

Tipo 6 - Escadarias Tipo 15 - Refúgios e separadores

Tipo 80 - Percursos em jardins e Tipo 16 - Descontinuidade por espaços públicos acesso a garagem/lote

Tipo 81 - Percursos através de Tipo 20 - Linha de desejo I edificios e espaços privados

Tipo 82 - Percursos no interior de Tipo 21 - Linha de desejo II lotes/quarteirões

Tipo 90 - Caminho informal

Tipo 91 - Espaços abertos: estacionamentos e jardins (espaços não definidos)

Figura 11 - Tipologia definida na metodologia do projeto IAAPE

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A utilização de linhas de desejo neste modelo foi simplificada, aplicando-se apenas nos cruzamentos. Uma linha de desejo num cruzamento identifica uma passagem não marcada formalmente, mas que é possível a pessoa atravessar, distinguindo-se em dois tipos como demonstra a Figura 12.

Figura 12 - Árvore de Decisão para representação de linhas de desejo

Para terminar a vectorização da rede pedonal é necessário verificar se não existem erros que possam comprometer o resultado final. Um dos erros mais comuns é a não união entre os vários arcos e atravessamentos, para tal é necessário correr o Network Analyst, encontrando-se assim a localização dos erros procedendo-se de seguida à sua correção.

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3.3.2. Avaliação da caminhabilidade segundo o modelo IAAPE

Após estar digitalizada toda a rede pedonal é possível fazer a recolha dos diversos parâmetros necessários (Correia 2015b). Estes parâmetros são descritos em detalhe nos pontos seguintes, em que se diferenciam os métodos de avaliação em função de: 1) atravessamentos; 2) arcos e 3) zonas. Os atravessamentos e os arcos são avaliados pelos parâmetros de auditoria (“Audx”) associados aos segmentos da rede pedonal digitalizada. Outros indicadores avaliam a funcionalidade da rede pedonal, e por isso conjuntos de segmentos (por exemplo, “C12: Continuidade do percurso” para a dimensão C1 – Conetividade), para os quais é necessário definir zonas que discretizam o território avaliado e permitem a avaliação dos parâmetros “SIGx”.

1. ATRAVESSAMENTOS o Aud1 – Configuração do atravessamento (1,2,3,4): classifica um atravessamento de acordo com a sua configuração.

Quadro 3 - Configuração do atravessamento Configuração do atravessamento 1 via x 1 sentido 2 vias x 2 sentidos 2 vias x 1 sentido Mais de 3 vias

(1) (2) (3) (4)

o Aud2 – Visibilidade do atravessamento (1,2,3): classifica o grau de visibilidade do peão no atravessamento.

Quadro 4 - Visibilidade do atravessamento Visibilidade do atravessamento Baixa Média Alta

(1) – dificuldade do peão (2) – a linha de visão não é (3) – o peão consegue “ver de “ver e ser visto” devido a clara devido a obstáculos e ser visto” sem nenhum obstruções permanentes temporários constrangimento

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o Aud3 – Número de conflitos (1,2,3): classifica o atravessamento de acordo com o número de conflitos com a dinâmica da circulação rodoviária. Deve-se ter em conta a presença dos veículos nas mudanças de direção. Em estradas com duas ou mais vias, conta um conflito por via.

Quadro 5 - Número de conflitos Número de conflitos 1 conflito 2 conflitos 3 conflitos

(1) (2) (3)

o Aud4 – Infraestruturas adaptadas para acesso condicionado (0,1,2): procura a existência de rebaixamento do lancil do passeio e equipamento de ajuda tátil.

Quadro 6 - Infraestruturas adaptadas para acesso condicionado Infraestruturas adaptadas para acesso condicionado Lancil elevado e inexistência Lancil rebaixado e inexistência Lancil rebaixado e existência de ajuda tátil de ajuda tátil de ajuda tátil (0) (1) (2)

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2. ARCOS o Aud5 – Existência de sinais para orientação dos peões (0,1,2,3): analisa os elementos de localização para o peão.

Quadro 7 - Existência de Sinais para orientação dos peões, tais como mapas ou nomes de ruas Existência de Sinais para orientação dos peões, tais como mapas ou nomes de ruas Nada: Não existe Pobre: os sinais Moderada: os sinais Boa: os sinais nenhuma informação incluem apenas o apenas incluem o fornecem mapas direcional nome das ruas ou são nome das ruas ou são detalhados do local vagos e não vagos e não onde o peão se específicos, apenas específicos, existente encontra e a sua existentes numa das nas duas relação com outros extremidades do arco extremidades do arco. serviços e áreas de Informação existente é interesse público e suficiente para o peão inclui os respetivos de localizar tempos de viagem (0) (1) (2) (3)

o Aud6 – Avaliação da qualidade do pavimento (0,1,2,3,4): avalia a qualidade do pavimento em cada arco.

Quadro 8 - Qualidade do pavimento Qualidade do pavimento Muito má: um Má: condição Moderada: Boa: condição Muito boa: muito grande número entre muito má e algumas lombas, entre moderada e poucas lombas, de lombas, moderada fendas, buracos, muito boa fendas, buracos, fendas, buracos, ervas, raízes de ervas, raízes de ervas, raízes de arvores à vista na arvores à vista na arvores à vista na superfície e superfície, superfície, falta muitas pedras calçada completa de muitos blocos soltas e inexistência de de calçada e pedras soltas muitas pedras soltas (0) (1) (2) (3) (4)

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o Aud7 – Presença de riscos para tropeçar (0,1): verifica a presença de buracos, relevos no pavimento ou outros elementos capazes de causar tropeçamento.

Quadro 9 - Presença de riscos para tropeçar Presença de riscos para tropeçar Sim Não (0) (1)

o Aud8 – Avaliação da presença de degraus (0,1): verifica para cada arco a existência de degraus com uma altura superior a 15cm.

Quadro 10 - Presença de degraus Presença de Degraus Sim Não (0) (1)

o Aud9 – Largura útil: determina o valor mínimo da largura útil por cada arco.

퐿푎푟𝑔푢푟푎 ú푡𝑖푙 = 퐿푎푟𝑔푢푟푎 푡표푡푎푙 − 퐿푎푟𝑔푢푟푎 표푐푢푝푎푑푎 (1)

Largura útil

Largura total

Estrada

Figura 13 - Exemplo medição da largura útil do passeio

Distância de segurança aos objetos a ter em consideração no cálculo da largura ocupada

Postes sinalização = 0.10m

Construções = 0.15m

Calçada baixa (<= 125mm) = 0.15m

Calçada alta (>125mm) = 0.15m

Árvores = 0.15m

Relva = 0.00m

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o Aud10 – Uso do solo misto (0,1,2,3,4): contabiliza os diferentes tipos de solo em cada arco. Tipos de uso do solo: residencial, comercial, serviços, equipamentos (jardins, escolas, hospitais, etc.), etc.. Locais onde existam mais que um uso do solo, conta apenas como um uso do solo (centros comerciais, mercados, etc.).

Quadro 11 - Uso do solo misto Uso do solo misto 0 Sem uso do solo (exemplo: parques de estacionamento, espaços abertos…) 1 Um tipo de uso do solo em cada arco 2 Dois tipos de uso do solo em cada arco 3 Três tipos de uso do solo em cada arco 4 Quatro tipos de uso do solo em cada arco

o Aud11 – Existência de locais de encontro público (0,1,2): classifica de acordo com a presença de locais de encontro público, como esplanadas, jardins, bancos.

Quadro 12 - Existência de locais de encontro público Existência de locais de encontro público 0 Não existe nenhum local de encontro no arco e não nenhum visível 1 Não existe nenhum local de encontro no arco, mas existe pelo menos um visível 2 Existe pelo menos um local de encontro no arco

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o Aud12 – Avaliação do efeito de vigilância (nível de serviço: A, B, C, D, E): avalia o grau de vigilância através da transparência das fachadas.

Quadro 13 - Efeito de vigilância Efeito de Vigilância Habitação Comercial / Serviços Outros casos 5 A Espaços abertos, etc.

4 B

3 C

2 D

1 E Jardins públicos com grandes arbustos, parques de estacionamento fechados, etc.

o Aud13 – Atividades abertas após horas de serviço (0,1): avalia a existência de serviços e comércio a funcionar após as horas de serviço comuns, por exemplo, ginásio, bar, restaurante, loja de conveniência, cinema, teatro, supermercado.

Quadro 14 - Atividades abertas após horas de serviço Atividades abertas após horas de serviço 0 Não existe nenhuma atividade aberta após horas de serviço 1 Existe pelo menos uma atividade aberta após horas de serviço

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o Aud14 – Existência de elementos de referência e sentido de lugar (0,1,2): analisa a presença de locais de referência que auxiliem o sentido de lugar, tais como, monumentos, restaurantes de marcas conhecidas, igrejas, praças largas, avenidas, construções notáveis.

Quadro 15 - Existência de elementos de referência e sentido de lugar Existência de elementos de referência e sentido de lugar 0 Impossível ver e inexistência de elementos de referência no arco 1 Possível ver elementos de referência do arco 2 Existência de elementos de referência no arco

o Aud15 – Densidade de atividades de uso comercial diário (contagem de locais): contabiliza o número de atividades comerciais existentes no arco em análise. Exemplos: farmácias, multibancos, cafés, padarias, mercearias, papelarias.

o Aud16 – Existência de destinos atrativos (contagem de locais): contabiliza o número de destinos de atração existentes no arco em análise. Exemplos: paragens de autocarros, paragens de metro, posto dos correios, escolas, supermercados locais, teatros, jardins públicos, instalações desportivas.

3. ZONAS

Com a rede digitalizada e a auditoria de rua terminada é possível retirar os restantes parâmetros necessários a partir do SIG.

Para obter os valores destes parâmetros é necessário dividir o espaço em estudo em unidades territoriais com características de homogeneidade. No âmbito do modelo em estudo sugere-se a divisão segundo as secções estatísticas1 propostas pelo INE - Instituto Nacional de Estatística, sendo que para cada parâmetro o valor é constante para todos os elementos da secção (Correia 2015b).

o SIG1 – Continuidade da rede: com base nos centroides de cada secção, este parâmetro calcula o rácio entre a distância euclidiana e a distância em linha reta utilizando o Network Analysis do ArcGis.

푑𝑖푠푡â푛푐𝑖푎 푒푢푐푙𝑖푑𝑖푎푛푎 푆퐼퐺1 = (2) 푑𝑖푠푡â푛푐𝑖푎 푒푚 푙𝑖푛ℎ푎 푟푒푡푎

1 De acordo com a definição do INE, as secções estatísticas são unidades territoriais definidas por uma área contínua de uma única Freguesia com cerca de 300 alojamentos destinados à habitação. Em espaços urbanos consolidados as secções estatísticas dizem-se concentradas, quando as subsecções da secção correspondem a quarteirões.

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o SIG2 – Condições para tomar o caminho mais direto: com base nos centroides de cada secção, este parâmetro calcula o rácio entre a distância mais curta pela rede e a distância em linha reta utilizando o Network Analysis do ArcGis

푑𝑖푠푡â푛푐𝑖푎 푚푎𝑖푠 푐푢푟푡푎 푆퐼퐺2 = (3) 푑𝑖푠푡â푛푐𝑖푎 푒푚 푙𝑖푛ℎ푎 푟푒푡푎

o SIG3 – Declive: para obter este parâmetro é necessário adicionar informação sobre os declives na zona de estudo, a qual pode ser obtida sobrepondo um mapa hipsométrico da zona de estudo. Para cada segmento é atribuído o declive máximo, em graus.

SIG3 = máximo declive existente em cada elemento

o SIG4 – Pontuação da segurança do cruzamento: o valor para cada secção é obtido através do cálculo da média da pontuação dos atravessamentos existentes dentro da secção. Para cada atravessamento a pontuação é calculada com base na Quadro 16.

Quadro 16 - Parâmetros de pontuação dos atravessamentos Parâmetros de pontuação dos atravessamentos Tipologia ScoreT Aud1 Score1 Aud2 Score2 Aud3 Score3 Semáforo 10 1 4 0 3 1 1 Passadeira 8 2 3 1 2 2 2 3 2 2 1 3 3 4 1 3, 4, 5, … 1

푆푐표푟푒1 + 푆푐표푟푒2 + 푆푐표푟푒3 − 3 퐴퐹 = + 0.5 (4) 7

푆푐표푟푒푇×퐴퐹 − 0.5 퐶푊푆 = ×100 (5) 14.5

퐶푊푆1 + 퐶푊푆2 + 퐶푊푆3 + ⋯ + 퐶푊푆8 푆퐼퐺4 = (6) 8

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o SIG5 – Cruzamentos localizados nas principais linhas de desejo: para cada secção, este parâmetro calcula a percentagem de passagens para peões definidas em relação ao total de atravessamentos, passagens de peões definidas mais as linhas de desejo existentes.

푁 푆퐼퐺5 = 푐푟표푠푠푤푎푙푘푠 ×100 (7) 푁푐푟표푠푠푤푎푙푘푠 + 푁푑푒푠푖푟푒푙푖푛푒푠

o SIG6 – Aplicação da legislação: este parâmetro calcula a percentagem de arcos que não cumpre a legislação referente à acessibilidade em relação ao total de arcos dentro da secção. Começa-se por calcular um parâmetro auxiliar, Aux, o qual é igual a um para os arcos que não cumprem a legislação (Aud8=0; Aud9<1,2; SIG3>10º) e igual a zero para os restantes arcos, os que cumprem a legislação. De seguida, com base neste parâmetro auxiliar calcula-se o parâmetro final por secção. (8) 1, 푠푒 (퐴푢푑8 = 0 표푢 퐴푢푑9 < 1.2 표푢 푆퐼퐺3 > 10) 퐴푢푥 = { 0, 푠푒 푛ã표

Cada arco é avaliado com 0 ou 1.

푁 푆퐼퐺6 = 1 ×100 (9) 푁1 + 푁0

Após todos os parâmetros estarem calculados é possível calcular os indicadores necessários para cada arco e atravessamento:

CONECTIVIDADE (C1)

o C12 – Continuidade do percurso [%]: representa a continuidade de um percurso dentro da zona de estudo e baseia-se no valor do parâmetro SIG1. É calculado com a função contínua (Ewing 1996):

100, 푠푒 푆퐼퐺1 < 1 (10) 퐶12 [%] = {(2 − 푆퐼퐺1)×100, 푠푒 1 ≤ 푆퐼퐺1 ≤ 2 0, 푠푒 푆퐼퐺1 > 2

o C13 – Condições para fazer um caminho o mais direto possível [%]: representa as condições de tomar o caminho mais curto dentro da zona de estudo e baseia-se no valor do parâmetro SIG2. É calculado com a função contínua (Soltani & Allan 2005):

100, 푠푒 푆퐼퐺2 < 1 (11) 퐶13 [%] = {(2 − 푆퐼퐺2)×100, 푠푒 1 ≤ 푆퐼퐺2 ≤ 2 0, 푠푒 푆퐼퐺2 > 2

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o C14 – Existência de infraestrutura pedonal acessível [%]: representa a existência de infraestruturas acessíveis a todos, isto é, se a largura útil do passeio é superior a 1,20metros, não existem degraus e se o declive é inferior a 10%. É calculado com a função discreta (Correia 2015b):

0, 푠푒 (퐴푢푑8 = 0 표푢 퐴푢푑9 < 1.2 표푢 푆퐼퐺3 > 10) (12) 퐶14 [%] = { 100, 푠푒 푛ã표

CONVENIÊNCIA (C2)

o C21 – Diversidade de usos [%]: representa a percentagem de usos de solo no arco, com um valor máximo de quatro usos de solo em cada arco. É calculado com a função discreta (Correia 2015b):

퐴푢푑10 퐶21 [%] = ( ) ×100 (13) 4

o C22 – Largura do passeio necessária para o fluxo pedonal [%]: representa a percentagem de largura do passeio disponível. É calculado com a função contínua (Evans 2009):

0, 푠푒 퐴푢푑9 < 1.2 퐶22 [%] = {(1.25×퐴푢푑9 − 1.5)×100, 푠푒 1.2 ≤ 퐴푢푑9 ≤ 2 (14) 100, 푠푒 퐴푢푑9 > 2

o C24 – Densidade de usos de comércio e serviços do dia a dia [%]: representa a densidade de usos do quotidiano num arco, estabelecendo como valor máximo de usos o maior valor observado na zona de estudo. É calculado com a função discreta (Correia 2015b):

(max[퐴푢푑15] − 퐴푢푑15) (15) 퐶24 [%] = (1 − ) ×100 (max[퐴푢푑15] − min[퐴푢푑15])

CONFORTO (C3)

o C31 – Efeito de vigilância – “poder ver e ser visto” [%]: representa o grau de vigilância de um arco através do nível de transparência das fachadas. É calculado com a função discreta (Park 2008):

퐴푢푑12 − 1 퐶31 [%] = ( ) ×100 (16) 4

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o C32 – Qualidade do pavimento [%]: representa a qualidade do pavimento atribuindo o mesmo peso ao estado do pavimento e ao risco de tropeçamento. É calculado com a função discreta (Abley & Turner 2011):

퐴푢푑6 퐶32 [%] = (( ) ×0.5 + 퐴푢푑7×0.5) ×100 (17) 4

CONVIVIALIDADE (C4)

o C41 – Existência de locais de encontro e paragem [%]: representa a existência de locais de encontro no arco ou visíveis a partir do mesmo. É calculado com a função discreta (Correia 2015b):

퐴푢푑11 퐶41 [%] = ( ) ×100 (18) 2

o C42 – Existência de “espaços âncora” com efeito de atração [%]: representa a existência de destinos atrativos no arco, definindo como valor máximo o número de destinos atrativos no arco com o maior número deste tipo e destinos em toda a zona de estudo. É calculado com a função discreta (Correia 2015b):

(max[퐴푢푑16] − 퐴푢푑16) 퐶42 [%] = (1 − ×100) (19) (max[퐴푢푑16] − min [퐴푢푑16])

o C43 – Mix de usos e horários de funcionamento e utilização [%]: representa a existência de locais com horários de trabalho após o expediente normal dependendo do número de usos do solo. É calculado com a função discreta (Correia 2015b):

퐴푢푑13 ( ) ×100, 푠푒 (퐴푢푑10 = 0 표푢 1) 퐶43 [%] = { 2 퐴푢푑13 + 1 (20) ( ) ×100, 푠푒 푛ã표 2

CLAREZA (C5)

o C51 – Pontos notáveis e elementos singulares de referência [%]: representa a existência de elementos de referência no arco. É calculado com a função discreta (Correia 2015b):

퐴푢푑14 퐶51 [%] = ( ) ×100 2 (21)

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o C53 – Toponímia e sinalética adaptada a peões [%]: representa a existência de elementos de orientação para o peão (Abley & Turner 2011). É calculado com a função discreta (Abley & Turner 2011):

퐴푢푑5 퐶51 [%] = ( ) ×100 (22) 3

COEXISTÊNCIA (C6)

o C61 – Segurança face ao trânsito nas travessias pedonais [%]: representa a segurança dos atravessamentos. É calculado com a função contínua (Krambeck 2006):

퐶61 [%] = 푆퐼퐺4 (23)

o C62 – Travessias localizadas nas principais linhas de desejo dos peões [%]: representa a presença de atravessamentos formais nas principais linhas de desejo de atravessamento nos cruzamentos. É calculado com a função contínua (Correia 2015b):

퐶62 [%] = 푆퐼퐺5 (24)

COMPROMISSO (C7)

o C71 – Cumprimento da legislação de apoio ao peão [%]: representa o cumprimento da legislação de acessibilidade para o peão. É calculado com a função continua (Correia 2015b):

퐶71 [%] = 100 − 푆퐼퐺6 (25)

o C75 – Padronização nas intervenções / soluções / desenho do espaço urbano [%]: representa a qualidade do espaço urbano, dependendo do estado do pavimento, presença de riscos para tropeçar e da largura útil do passeio. É calculado com a função discreta (Correia 2015b):

0, 푠푒 (퐴푢푑6 = 0 표푢 퐴푢푑7 = 0 표푢 퐴푢푑9 < 1.2) 퐶75 [%] = { (26) 100, 푠푒 푛ã표

Após o cálculo de todos os indicadores é possível fazer o cálculo do índice de Caminhabilidade para cada arco (W=Walkability) conforme o grupo de peões e o tipo de viagem, aplicando a função de valor respetiva (Quadro 17).

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Quadro 17 - Funções de valor para o cálculo do índice de caminhabilidade (W=Walkability)

Utilitária Recreativa

W=C12*0.17+C21*0.06+C32*0.12+C43* W=C12*0.04+C21*0.19+C32*0.12+C43* Adultos 0.17+C51*0.11+C61*0.22+C71*0.11 0.23+C51*0.19+C61*0.15+C71*0.08 W=C13*0.19+C21*0.15+C31*0.19+C42* W=C13*0.09+C21*0.23+C31*0.198+C42 Crianças 0.04+C51*0.12+C62*0.23+C75*0.08 *0.18+C51*0.14+C62*0.14+C75*0.05 W=C12*0.11+C24*0.16+C32*0.21+C41* W=C12*0.07+C24*0.27+C32*0.17+C41* Idosos 0.11+C51*0.05+C61*0.21+C71*0.16 0.17+C51*0.03+C61*0.17+C71*0.13 W=C14*0.11+C22*0.16+C32*0.21+C42* W=C14*0.15+C22*0.10+C32*0.20+C42* Mobilidade 0.11+C53*0.05+C61*0.21+C71*0.16 0.15+C53*0.05+C61*0.15+C71*0.20 Condicionada (Se C14=0 ou C32=0 -> W=0) (Se C14=0 ou C32=0 -> W=0)

A última etapa do projeto, a validação foi feita com a aplicação dos diversos casos de estudo, como ilustrado nas figuras seguintes, Figura 14 - Caso de estudo na Gulbenkian, Lisboa, no qual foi realizada uma avaliação da caminhabilidade na Fundação Calouste Gulbenkian e na zona envolvente e Figura 15 - Caso de estudo em Arroios, Lisboa, no qual foi realizada uma avaliação da caminhabilidade na zona de Arroios.

Figura 14 - Caso de estudo na Gulbenkian, Lisboa Figura 15 - Caso de estudo em Arroios, Lisboa

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3.4. Condições “ótimas” de caminhabilidade segundo o IAAPE

Entre outros objetivos, o planeamento urbano tem como objetivo garantir a construção de um ambiente físico que proporcione boas condições para os seus diferentes tipos de utilizadores no futuro. Com base no modelo IAAPE, deseja-se melhorar, nomeadamente, as condições de caminhabilidade nestes espaços.

Sendo este um modelo multicritério de soma aditiva, composto por uma soma de diversas parcelas, o valor máximo do índice de caminhabilidade (W=Walkability) possível, isto é a situação teórica perfeita ocorre quando todos os parâmetros se encontram nos seus valores máximos.

No Quadro 18, estão indicadas as condições necessárias para que cada parâmetro possa ter o seu valor máximo. Com os parâmetros nos seus melhores valores, será possível matematicamente ter os indicadores com os valores máximos, o que se traduz na situação teórica perfeita de caminhabilidade para todos os grupos de peões (adultos, idosos, crianças e mobilidade condicionada) e para ambos os tipos de viagem (utilitária e recreativa).

Quadro 18 - Valor máximo por parâmetro Valor máximo por parâmetro Aud1 – Configuração do atravessamento (1) 1 via com 1 sentido (3) Alta visibilidade: é possível para o peão “ver e ser visto” Aud2 – Visibilidade do atravessamento sem constrangimentos Aud3 – Número de conflitos (0) Sem conflitos com o trânsito Aud4 – Existência de infraestruturas para (2) Existência de “Curb drop” e ajuda tátil acesso condicionado Inexistência de degraus (3) Boa: Existência de sinais com um mapa detalhado da Aud5 – Existência de sinais adaptados zona, incluindo tempos de viagem em relação a outros para os peões serviços e áreas de interesse Aud6 – Avaliação da qualidade do (4) Muito bom: Geralmente suave, sem buracos, rachas ou pavimento vegetação, sem calçada solta (1) Não: Mesmo em condições adversas (molhado, presença de folhas), o pavimento não é muito escorregadio, não Aud7 – Presença de riscos para tropeçar existem perigos de tropeço, por exemplo buracos ou degraus não assinalados Aud8 – Avaliação da presença de degraus (1) Não: Não existem degraus com mais do que 15cm Aud9 – Largura do passeio Largura de caminhada = 2metros (= largura útil) Aud10 – Uso do solo misto (4) 4 tipos de uso do solo no arco Aud11 – Existência de locais de encontro (2) Há pelo menos um ponto de encontro no arco público Aud12 – Avaliação do efeito de vigilância (A) = (5) Fachadas com mais envidraçados -> maior vigilância Aud13 – Atividades abertas após horas (1) Há pelo menos uma atividade aberta após as horas de de serviço serviço Aud14 – Existência de elementos de (2) Presença de elementos de referência no arco referência e sentido de lugar Aud15 – Densidade de atividades de uso Máx.de “atividades” por arco comercial diário Aud16 – Existência de destinos atrativos Máx.de “destinos” por arco SIG1 – Continuidade da rede = 1 (quanto menor melhor) SIG2 – Condições para tomar o caminho = 1 (quanto menor melhor) mais direto SIG3 – Declives <10% em cada arco SIG4 – Pontuação da segurança do = 1 (quanto maior melhor) cruzamento SIG5 – Cruzamentos localizados nas = 100 principais linhas de desejo SIG6 -Aplicação da legislação = 0

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira 4. CASO DE ESTUDO

4.1. Descrição e caracterização da zona de estudo

O caso de estudo apresentado nesta dissertação é a Cidade Universitária, em Lisboa com a área delimitada como ilustrado na Figura 16. Para a escolha deste local, foram realizadas diversas reuniões, entre as quais, uma reunião com Câmara Municipal de Lisboa, diversas reuniões com os responsáveis pelo Projeto IAAPE e uma reunião com os responsáveis pelo desenvolvimento do Plano de Pormenor da Cidade Universitária.

Para a delimitação da zona de estudo recorreu-se às fronteiras do PP da Cidade Universitária. Contudo, este território delimitado artificialmente não está isolado do resto da cidade. Assim, reconhece-se que o estudo da caminhabilidade deste território aos pontos de interesse e de geração/atração de viagens pedonais na zona envolvente teria todo o significado e complementaria a análise apresentada nesta dissertação. Todavia a abordagem metodológica seguida não incluiu esta análise, sendo por isso uma sugestão de estudo futuro completar a esta dissertação.

Figura 16 - Enquadramento da área do PP da Cidade Universitária no PDM de Lisboa 1994 (Fonte: Relatório de caracterização, Plano de pormenor Cidade Universitária)

Das várias hipóteses de casos de estudo que surgiram no processo de escolha do mesmo, a Cidade Universitária foi selecionada por ser o local mais adequado para testar esta dissertação. Para esta escolha foi tido em conta o ponto de situação da proposta de um Plano de Pormenor proposto em Janeiro de 2015 (Antunes Ferreira et al. 2015), no qual está fechada uma primeira versão final sobre a

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira qual esta dissertação assenta e ainda as especificidades do local quanto aos tipos de usos e os equipamentos existentes no mesmo, o qual permite ainda testar a aplicação do modelo do projeto IAAPE num espaço urbano diferente dos testados anteriormente.

A zona tem cerca de 126 hectares, sendo cerca de 10 hectares área verde, e é delimitada:

• A norte pela Avenida General Norton de Matos (2.ª Circular) • A este pelo Campo Grande • A sul pela Avenida das Forças Armadas • A oeste pela Azinhaga das Galhardas e a Avenida dos Combatentes

Como é possível verificar-se na Figura 16, a área é composta por diversos tipos de espaços classificados de acordo com o PDM, espaços centrais e residenciais, espaços verdes de recreio e lazer, espaços verdes de enquadramento a infraestruturas, espaços de uso especial de equipamentos e espaços de uso especial com área verde associada. Pode-se ainda verificar que é um espaço maioritariamente consolidado, existindo apenas uma pequena área de espaços centrais e residenciais a consolidar.

A realização do relatório de proposta do plano de pormenor assentou em três objetivos principais:

- Tornar o espaço público um espaço coerente

- Criar Polos de atração dentro do espaço do plano

- Reduzir o tráfego de atravessamento

Com base nesses objetivos o relatório apresenta as seguintes propostas em diferentes áreas, Quadro 19.

Quadro 19 - Propostas do relatório de proposta do plano de pormenor Criação de um projeto unificador do espaço público

Criação de uma nova centralidade (nível 1)

Criação de uma nova centralidade (nível 2) – Praça Minerva (Figura 17) 1. Desenho urbano e paisagismo Criação de uma nova centralidade (nível 2) – Repensando a área do Museu da cidade

Porta do Campus

Projeto global de reestruturação da unidade de desporto e lazer

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Ligações ao exterior da área do plano: • Ligação a Telheiras – Ligação pedonal e ciclável • Ligação às interfaces de transportes – Ligação pedonal • Articulação com a Avenida das Forças Armadas • Articulação com o Jardim do Campo Grande

Hierarquização da rede de arruamentos locais e reordenamento do esquema geral de circulação

Reformulação do acesso à piscina do Estádio Universitário de Lisboa e ao Hipódromo do Campo Grande (Figura 18)

Túnel de ligação entre o Campo Grande e a Avenida Professor Egas Moniz que leva ao repensar de toda a lógica da rede viária 2. Mobilidade e Transportes Novo arruamento de acesso local entre o Logradouro do Colégio Moderno e a Biblioteca nacional

Rede interna pedonal e ciclável

Sistema de bicicletas partilhadas

Acesso pedonal ao Hospital de Santa Maria (Figura 19) • Estação do metro -> Praça central do hospital • Passagem pedonal inferior sob a Avenida Professor Egas Moniz

Corredores de transportes coletivos – Corredor Oriente -> Sete Rios

Programa integrado de estacionamento

Bacia de drenagem 3. Ambiente e Sistemas eficientes e sustentáveis – Redução da pegada ecológica Infraestruturas Soluções de minimização do ruído

Instalação de unidades de alojamento universitário – Praça Minerva (Figura 17)

4. Usos e Funções Multifuncionalidade

Integração de recursos

Figura 17 - Praça Minerva - centralidade de nível 2

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Figura 18 - Acesso à piscina do EUL e ao hipódromo do Campo Grande

Figura 19 - Acessos pedonais ao Hospital de Santa Maria (a criar)

A zona de estudo é composta por uma grande área de espaço privado, foi assim importante definir intenções e compromissos por parte dos privados no relatório de proposta do plano de pormenor.

A Universidade de Lisboa, compromete-se a construir um parque de estacionamento na Faculdade de Letras e tem a intenção de criar o Instituto de Orientação Profissional, o que levará à expansão para sul da Faculdade de Psicologia com uma área de implantação de aproximadamente 600m2.

A Fundação Maria António Barreiro, detentora do Colégio Universitário dos Álamos, localizado entre a Torre do Tombo e as instalações da empresa Horto do Campo Grande, pretende construir uma residência universitária e mais um centro de estudos.

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4.2. Problemas identificados na zona de estudo

No diagnóstico do espaço do plano foi possível identificar quatro grandes disfuncionalidades, que reúnem os vários problemas identificados no relatório de proposta do plano (Antunes Ferreira et al. 2015):

1. Lógica de empilhamento de equipamentos, funções, património e edificado diverso que não tem sido capaz de aliar à grande proximidade física entre construções uma idêntica relação funcional ou pelo menos uma articulação que permitisse a formação de sinergias, complementaridades e até de uma imagem mais clara desta área de excelência na área do conhecimento. O progressivo aprofundamento, por parte de cada um dos equipamentos, de uma autonomia face ao seu exterior tornou-os indiferentes ao espaço, aos outros equipamentos e até à necessidade de funções urbanas banais complementares (restauração, papelarias, etc.) no espaço urbano;

2. Insuficiente contributo do espaço público para uma imagem unificadora da cidade universitária, apesar da sua diversidade intrínseca, mas também para o conforto dos seus utilizadores quer no que respeita à qualidade, legibilidade e continuidade de percursos internos à área como na articulação que deve promover com os territórios circundantes, designadamente, o Jardim do Campo Grande;

3. Intenso fluxo viário durante longos períodos do dia que trespassa o coração desta área – a alameda da universidade – e que tem sido persistentemente um grande obstáculo a uma conceção mais convergente e coerente deste território sendo que a maior parte dos veículos que o compõe tem destinos exteriores à cidade universitária ou ao Hospital de Santa Maria. Ainda associado ao automóvel deve sublinhar-se que as extensas áreas de estacionamento acabam por fomentar o uso do transporte individual e sobretudo uma imagem excessivamente marcada pela presença dos veículos;

4. Significativa arritmia temporal no funcionamento desta área – dia/noite; dias úteis/fins de semana; períodos letivos/períodos não letivos – acarretando consigo idêntico pulsar na apropriação marginal do espaço e consequente persistência de um sentimento de insegurança por parte dos utilizadores da cidade universitária. A dominância de um horário laboral rígido nas atividades presentes justifica este problema que acaba por ter implicações diversas e profundas na imagem projetada para o exterior.

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira 5. DISCUSSÃO E APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS

5.1. Diagnóstico da situação atual

5.1.1. Vectorização da rede pedonal

Para aplicação do modelo do IAAPE na zona em estudo (Figura 20) foi necessário digitalizar a rede pedonal (Figura 21), algo inexistente no inicio deste trabalho. Para tal utilizou-se a tipologia da metodologia do IAAPE, como referido no capítulo 3.3.1.

Figura 20 - Cidade Universitária, Lisboa

Figura 21 - Rede pedonal da zona de estudo

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Ao longo da digitalização surgiram diversas dúvidas da aplicação das tipologias definidas às circunstâncias da rede pedonal em estudo, tais como:

• Representação das passagens de peões Por uma questão de simplificação da rede e tornar o processo de auditoria mais eficiente, optou-se pela solução representada na Figura 23, sendo as travessias (eixo marcado a vermelho) representadas até ao eixo dos passeios, em vez da representação até ao limite do passeio.

Figura 22 - Representação errada das Figura 23 - Representação correta das passagens de peões passagens de peões

• Redundância de zonas de circulação pedonal

Existência de umas arcadas paralelas ao passeio (eixo marcado a tracejado vermelho), que por simplificação não são marcadas criando-se assim uma rede pedonal simplificada, mas que não trás alterações significativas aos resultados finais.

Figura 24 - Exemplo de uma redundância de zonas de circulação

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• Digitalização em áreas abertas como parques de estacionamento à superfície

Optou-se por marcar a zona de circulação pedonal (linhas a cinzento claro) na zona de circulação dos veículos pois o modelo não pressupõe a hipótese de marcação de áreas e dentro de um parque de estacionamento, devido à velocidade de circulação dos veículos, o peão sente-se seguro para circular livremente pela zona livre.

Figura 25 - Digitalização de um parque de estacionamento

• Marcação das linhas de desejo

Em todos os cruzamentos foi necessário avaliar a existência de linhas de desejo e quando existente, representar o tipo de linha de desejo correto selecionado conforme a Figura 12. Figura 26 - Exemplo de marcação de uma linha de desejo

• Digitalização das zonas “público-privadas”, isto é, zonas privadas, mas sem restrição à utilização pública

Na zona em estudo, existem pelo menos duas grandes áreas privadas, as quais têm uma utilização pública e sem restrição de acesso, o que levou a ser feito o levantamento da rede pedonal dentro das mesmas, como ilustrado na Figura 27 - Estádio Universitário e na Figura 28 - Hospital de Santa Maria.

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➢ Estádio Universitário

Figura 27 - Estádio Universitário

➢ Hospital de Santa Maria

Figura 28 - Hospital de Santa Maria

5.1.2. Auditoria da rede pedonal

Após realizado o levantamento da rede pedonal, procedeu-se à auditoria de rua para recolher os parâmetros necessários para o cálculo do índice de caminhabilidade, Aud1 a Aud16.

Esta etapa do trabalho necessitou de uma preparação prévia, com ações tais como:

1. Seleção dos elementos a auditar; 2. Preparação de mapas com referência de todos os elementos; 3. Preparação de quadros para registo dos parâmetros auditados para cada elemento.

Para a primeira ação foram selecionados todos os arcos com um comprimento superior a 20 metros (470 elementos) e todos os atravessamentos (303 elementos), num total de 773 elementos.

Para a segunda ação foi separada a área em nove zonas (Figura 29), de modo a fazer impressões de mapas onde fosse possível visualizar as referências dos vários elementos. Para cada zona foram criados dois mapas, um com a marcação dos atravessamentos e outro com a marcação dos arcos.

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Figura 29 - Separação da zona de estudo para a auditoria de rua

Durante a auditoria surgiram diversas dificuldades, tais como:

• Atravessamentos ➢ Aud3 – Número de conflitos ▪ Analisar o número de conflitos em cruzamentos mais complexos;

• Arcos ➢ Aud5 – Existência de sinais para orientação dos peões ▪ Analisar a existência de sinalização para peões, muito inexistente na zona em estudo;

➢ Aud6 – Avaliação da qualidade do pavimento ▪ Distinguir a qualidade do pavimento conforme os níveis propostos pelo IAAPE, em especial os níveis intermédios;

➢ Aud9 – Largura útil ▪ Realizar a medição da largura útil devido à grande utilização pedonal; ▪ Definir a secção do segmento onde a largura útil é mais condicionante; ➢ Aud10 – Uso do solo misto ▪ Identificar os vários tipos de uso;

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Esta etapa do trabalho realizou-se entre os dias 21 e 28 de março de 2017 e foram necessárias cerca de 21horas para a completar. Foi um processo que demorou muitas horas devido aos vários parâmetros por cada elemento e ao grande número de elementos a analisar.

• Atravessamentos => 303 elementos ∗ 4 parâmetros por elemento = 1212 parâmetros auditados • Arcos => 470 elementos ∗ 12 parâmetros por elemento = 5640 parâmetros auditados • 퐓퐎퐓퐀퐋 퐏퐀퐑Â퐌퐄퐓퐑퐎퐒 퐀퐔퐃퐈퐓퐀퐃퐎퐒 = ퟏퟐퟏퟐ + ퟓퟔퟒퟎ = ퟔퟖퟓퟐ 퐩퐚퐫â퐦퐞퐭퐫퐨퐬

Após a auditoria de rua realizada, foi necessário obter os parâmetros SIG utilizando-se algumas funções do Network Analyst, que exigiram a divisão da área em estudo em diferentes unidades territoriais.

Nesta dissertação optou-se por fazer uma alteração às indicações do modelo do IAAPE, adotando-se uma nova divisão territorial em vez de se usar as unidades correspondentes às secções estatísticas (divisão censitária) como sugere o modelo. Esta alteração deveu-se à necessidade de retratar com maior clareza a realidade do local. Dado que as secções são definidas por uma união de subsecções onde existam cerca de 300 alojamentos destinados à habitação, a zona em causa seria dividida em apenas três unidades, de grande dimensão e muito heterogéneas, de acordo com critérios que são muito relevantes na aplicação do modelo. Como tal optou-se por fazer uma nova divisão, como representado na Figura 30 - Divisão da área de estudo para obtenção dos parâmetros SIG (Quadro 20), seguindo os critérios:

➢ Homogeneidade no tipo de usos; ➢ Cobertura de toda a área em estudo; ➢ Obtenção de resultados mais próximos da realidade.

Quadro 20 - Divisões de estudo Divisão Nome Extensão da rede pedonal

Divisão 1 Divisão do Hospital de Santa Maria 12 938 metros

Divisão 2 Divisão do Estádio Universitário 10 854 metros

Divisão 3 Divisão do Hipódromo 1 242 metros

Divisão 4 Divisão da Faculdade de Ciências 4 892 metros

Divisão 5 Divisão da Reitoria 8 343 metros

Divisão 6 Divisão do Colégio Moderno 2 680 metros

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Figura 30 - Divisão da área de estudo para obtenção dos parâmetros SIG

Após obter-se todos os parâmetros foi possível realizar o cálculo dos indicadores representativos dos 7Cs para os vários elementos, como explicado no capítulo Modelo IAAPE.

De seguida, aplicaram-se as fórmulas apresentadas no Quadro 17, a partir dos quais se obteve os valores do índice de caminhabilidade por cada segmento, consoante o grupo de peões (adultos, idosos, crianças e mobilidade condicionada) e o tipo de viagem (utilitária e recreativa), como ilustrado da Figura 31 à Figura 38.

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Figura 31 - Mapa ilustrativo do índice de caminhabilidade para os adultos numa viagem utilitária

Figura 32 - Mapa ilustrativo do índice de caminhabilidade para os adultos numa viagem recreativa

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Figura 33 - Mapa ilustrativo do índice de caminhabilidade para as crianças numa viagem utilitária

Figura 34 - Mapa ilustrativo do índice de caminhabilidade para as crianças numa viagem recreativa

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Figura 35 - Mapa ilustrativo do índice de caminhabilidade para os idosos numa viagem utilitária

Figura 36 - Mapa ilustrativo do índice de caminhabilidade para os idosos numa viagem recreativa

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Figura 37 - Mapa ilustrativo do índice de caminhabilidade para os peões com mobilidade condicionada numa viagem utilitária

Figura 38 - Mapa ilustrativo do índice de caminhabilidade para os peões com mobilidade condicionada numa viagem recreativa

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5.2. Análise dos resultados da situação atual

Após a recolha de parâmetros e cálculo dos indicadores, obteve-se o índice de caminhabilidade para todos os arcos da zona de estudo na situação atual.

Analisando-se o Quadro 21, verifica-se que arcos com um índice de caminhabilidade no intervalo 80 – 100 são quase inexistentes, apenas para a mobilidade condicionada numa viagem recreativa existem dois arcos nesta situação, contudo é uma amostra sem significado na zona de estudo, uma vez que é aproximadamente 1% da extensão de toda a rede pedonal. De destacar também, que cerca de 14% da rede pedonal em estudo têm um índice de caminhabilidade igual a 0 para a mobilidade condicionada, isto é, não estão preparados para a circulação de peões deste tipo, seja numa viagem utilitária ou recreativa.

Fazendo-se uma análise conjunta do Quadro 21 e das várias figuras que ilustram os índices de caminhabilidade na rede por grupo de peões e tipo de viagem, da Figura 31 à Figura 38, é possível verificar-se que segmentos com melhores índices de caminhabilidade para os diversos grupos de peões encontram-se nas divisões 1 (Divisão do Hospital de Santa Maria) e 5 (Divisão da Reitoria) e os segmentos com piores índices de caminhabilidade se encontram nas restantes divisões, 2 (Divisão do Estádio Universitário), 3 (Divisão do Hipódromo) e 4 (Divisão da Faculdade de Ciências).

Quadro 21 - Análise do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem Índice de Caminhabilidade Mobilidade Mobilidade Grupo de Peões Adultos Adultos Crianças Crianças Idosos Idosos Condicionada Condicionada Tipo de Viagem Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Mínimo 17 9 24 15 18 14 0 0

Média 44 20 24 21 22 17 22 32

Máximo 69 76 71 72 70 70 79 83

0 - 20 2% 3% 0% 1% 2% 3% 14% 14%

% de 20 - 40 25% 29% 15% 29% 25% 42% 1% 1% extensão da rede 40 - 60 68% 62% 57% 66% 69% 51% 33% 31% pedonal por intervalo 60 - 80 5% 6% 28% 4% 4% 4% 53% 55% 80 - 100 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% Extensão da rede pedonal na área de estudo = 40 948 metros

Com a análise do Quadro 22, é percetível que na zona de estudo os valores obtidos para as várias dimensões podem variar muito para o grupo de peões adultos. De destacar pela positiva que mais de metade da rede tem uma pontuação superior a 90 na dimensão do compromisso (C7) e pela negativa, que a totalidade da rede tem uma pontuação inferior a 37 na dimensão da conectividade (C1) e inferior a 43 na dimensão coexistência (C6). No ANEXO I – Resultados do caso de estudo – situação atual, encontram-se quadros com a análise destes indicadores pelas várias divisões de estudo.

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Quadro 22 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos

TOTAL

C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza

Conforto

Coexistência Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Adultos Percentis 0% 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 20,23 30,00 25% 0,51 0,00 37,50 50,00 50,00 37,75 87,65 50% 0,89 0,00 87,50 50,00 50,00 39,31 90,72 75% 21,97 25,00 87,50 50,00 50,00 39,31 100,00 100% 36,39 75,00 100,00 100,00 100,00 42,24 100,00

Com a análise do Quadro 23, é percetível que na zona de estudo os valores obtidos para as várias dimensões podem variar muito para o grupo de peões crianças. De destacar pela positiva que mais de metade da rede tem uma pontuação de 100 nas dimensões do conforto (C3) e do compromisso (C7) e pela negativa, que a totalidade da rede tem uma pontuação inferior a 60 na dimensão da conectividade (C1). No ANEXO I – Resultados do caso de estudo – situação atual, encontram-se quadros com a análise destes indicadores pelas várias divisões de estudo.

Quadro 23 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças

TOTAL

C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza

Conforto

Coexistência Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Crianças Percentis 0% 13,11 0,00 0,00 0,00 0,00 34,69 0,00 25% 28,24 0,00 75,00 0,00 50,00 67,74 0,00 50% 54,72 0,00 100,00 0,00 50,00 68,75 100,00 75% 54,72 25,00 100,00 0,00 50,00 73,13 100,00 100% 60,86 75,00 100,00 100,00 100,00 73,13 100,00

Com a análise do Quadro 24, é percetível que na zona de estudo os valores obtidos para as várias dimensões podem variar muito para o grupo de peões idosos. De destacar pela positiva que mais de metade da rede tem uma pontuação superior a 90 na dimensão do compromisso (C7) e pela negativa, que a totalidade da rede tem uma pontuação inferior a 37 na dimensão da conectividade (C1) e inferior a 43 na dimensão da coexistência (C6). No ANEXO I – Resultados do caso de estudo – situação atual, encontram-se quadros com a análise destes indicadores pelas várias divisões de estudo.

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Quadro 24 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos

TOTAL

C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza

Conforto

Coexistência Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Idosos Percentis 0% 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 20,23 30,00 25% 0,51 0,00 37,50 50,00 50,00 37,75 87,65 50% 0,89 0,00 87,50 50,00 50,00 39,31 90,72 75% 21,97 0,00 87,50 100,00 50,00 39,31 100,00 100% 36,39 100,00 100,00 100,00 100,00 42,24 100,00

Com a análise do Quadro 25, é percetível que na zona de estudo os valores obtidos para as várias dimensões podem variar muito para o grupo de peões idosos. De destacar pela positiva que mais de 75% da rede tem uma pontuação de 100 na dimensão da conectividade (C1) e mais de metade da rede tem uma pontuação de 100 na dimensão da conveniência (C2) e superior a 90 na dimensão do compromisso (C7) e pela negativa, que a totalidade da rede tem uma pontuação inferior a 43 na dimensão da coexistência (C6) e uma pontuação inferior a 67 na dimensão da clareza (C5), sendo que mais de 75% da rede tem uma pontuação de 0 para esta dimensão, e ainda mais de 75% da rede apresenta pontuação de 0 na dimensão da convivialidade (C4). No ANEXO I – Resultados do caso de estudo – situação atual, encontram-se quadros com a análise destes indicadores pelas várias divisões de estudo.

Quadro 25 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada

TOTAL

C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza

Conforto

Coexistência Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Mobilidade Percentis Condicionada 0% 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 20,23 30,00 25% 100,00 50,00 37,50 0,00 0,00 37,75 87,65 50% 100,00 100,00 87,50 0,00 0,00 39,31 90,72 75% 100,00 100,00 87,50 0,00 0,00 39,31 100,00 100% 100,00 100,00 100,00 100,00 66,67 42,24 100,00

Os resultados obtidos para os vários grupos de peões podem justificar-se pelos resultados obtidos na recolha dos parâmetros durante a auditoria de rua podendo-se concluir que a zona é acessível pois em geral a qualidade do pavimento é boa (Aud6), a maioria dos arcos não tem perigos de tropeçar (Aud7), são muito poucos os segmentos com a presença de degraus (Aud8) e a largura útil dos passeios em média é superior ao mínimo obrigatório por lei (Aud9). Contudo existem melhorias a fazer nesta temática, em especial na qualidade do pavimento, onde devido ao grande uso com o tempo

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira pode degradar-se e nas larguras dos passeios nos arcos onde não existem os mínimos legais e em alguns arcos onde devido ao fluxo pedonal a largura útil podia ser aumentada.

A falta de atratividade da zona é representada pela falta de sinalização dedicada aos peões (Aud5), pouca diversidade de usos na zona, isto é, zona com uma utilização muito específica (Aud10), falta de locais de encontro e convívio na rua (ex. esplanadas) (Aud11), zona com muita sazonalidade (diária, semanal, mensal, anual), o que leva a poucas atividades abertas após horas de serviço (Aud13), muito pouco comércio na zona (Aud15) e poucos destinos atrativos (Aud16). Mesmo assim a zona de estudo já tem alguns pontos positivos nesta temática, tais como, espaço em geral aberto (Aud12) e a existência de vários elementos de referência (Aud14).

É ainda possível concluir-se que a zona de estudo tem na sua maioria pequenos atravessamentos (Aud1), tendo estes boa visibilidade (Aud2), em geral nos atravessamentos o número de conflitos com o tráfego rodoviário é baixo (Aud3) e na sua maioria têm os lancis de acesso ao atravessamento rebaixados contudo são muito poucos os atravessamentos que têm ajuda tátil (Aud4).

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5.3. Avaliação dos impactos do PP da Cidade Universitária na caminhabilidade

Na avaliação dos impactos que as propostas do PP da Cidade Universitária terão nas condições atuais de caminhabilidade foram tidos em conta dois critérios:

1. Zonas para as quais o plano propõe maiores alterações;

2. Zonas onde a avaliação da situação atual obteve piores resultados, para os vários grupos de peões e tipos de viagem.

Baseado no primeiro critério são selecionadas três zonas, como indica a Figura 39.

2 1

Figura 39 - Zonas para as quais o plano propõe maiores alterações

Baseado no segundo critério são selecionadas duas zonas que agrupam os segmentos que apresentam piores resultados dos índices de caminhabilidade dos vários grupos de peões, como ilustrado na Figura 40.

Figura 40 - Zonas onde a avaliação da situação atual obteve piores resultados 54

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Foram assim selecionadas no total cinco zonas para fazer a avaliação da proposta do plano de pormenor.

Para a zona 1 é proposta a criação de uma centralidade nível 1, intitulada Praça Minerva. No local em questão existe um parque de estacionamento (Figura 41), o qual desaparecerá para dar lugar a um espaço de estadia e lazer e permeável à circulação pedonal. Será ainda composto por edifícios, onde o R/c terá a função de consumir e os restantes pisos a função de habitar e trabalhar tornando-se assim num espaço multifuncional (Figura 42).

Figura 41 - Situação atual zona 1 Figura 42 - Situação proposta zona 1

Na zona 2, é proposta a criação de uma centralidade de nível 2. Atualmente este local é ocupado por um parque de estacionamento (Figura 43) utilizado por usuários de toda a zona, especialmente o Estádio Universitário. A proposta pretende acabar com este parque de estacionamento de modo a fazer uma melhoria geral do espaço público, em especial melhorar a circulação pedonal no corredor Metro <-> Hospital de Santa Maria. Para aproveitar melhor o espaço é ainda proposto a implantação de alguns edifícios que terão as funções de equipar (creche), trabalhar e consumir, tornando um espaço monofuncional num espaço multifuncional (Figura 44).

Figura 43 - Situação atual zona 2 Figura 44 - Situação proposta zona 2

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Para a zona 3 é proposta uma centralidade de nível 1, denominada Praça da Universidade. Esta proposta pretende melhorar a circulação pedonal, colocando o espaço de circulação dos veículos ao mesmo nível e com o mesmo pavimento que o espaço de circulação de peões, delimitando com pilaretes o espaço para os veículos Pretende ainda criar um espaço com diversidade funcional com a abertura uma unidade hoteleira de gama média alta e espaços para residências universitárias, com a oferta de equipamentos, nomeadamente com a abertura de um ginásio, com a construção de edifícios de escritórios e de espaços comerciais (Figura 46).

Figura 45 - Situação atual zona 3 Figura 46 - Situação proposta zona 3

A zona 4 atualmente sofre um problema grave de indefinição do espaço público (Figura 47). Para combater esse abandono é proposto o alargamento da rotunda ali existente definindo o espaço de circulação para os peões, em partilha com as bicicletas (Figura 48). Esta situação tem diversos pontos positivos dando uma nova definição ao espaço público, contudo a opção tomada no relatório de proposta do plano de pormenor quanto ao espaço partilhado entre os modos ativos, sendo que terá apenas a largura de uma ciclovia, poderá trazer alguns problemas na circulação futura.

Figura 47 - Situação atual zona 4 Figura 48 - Situação proposta zona 4

Para a zona 5, o plano não propõe nenhumas alterações, assim o espaço mantém-se inalterado, não havendo assim melhorias no índice de caminhabilidade calculado na situação atual.

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Para avaliar a situação proposta pelo plano de pormenor começou-se por fazer as alterações necessárias na rede pedonal nas quatro zonas (1, 2, 3, e 4). Analisou-se a planta de implantação, a planta dos modos ativos e o relatório da proposta do plano de pormenor e assim foi possível criar-se a nova rede pedonal com as tipologias previstas na metodologia do projeto IAAPE. De seguida obteve- se os parâmetros necessários para o cálculo dos indicadores. E por fim repetiu-se o processo já realizado anteriormente para a situação atual, obtendo-se assim os valores do índice de caminhabilidade previstos para as zonas em estudo com as alterações propostas pelo plano de pormenor para a Cidade Universitária.

Para a obtenção dos parâmetros que o modelo necessita foi necessário tomar decisões uma vez que é feita uma análise a uma proposta de plano pormenor que ainda não se encontra implementada. Com base na planta de implantação, na planta dos modos ativos e no relatório da proposta do plano de pormenor assumiu-se valores para os parâmetros em avaliação. Os parâmetros que segundo o modelo são obtidos com uma auditoria de rua foram assumidos conforme apresentado no Quadro 26. Os parâmetros SIG foram assumidos como iguais aos obtidos na situação atual, sendo que a cada arco corresponde os valores dos parâmetros da divisão (Figura 30) a que pertence.

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Quadro 26 - Valores assumidos para os Parâmetros auditados Parâmetro Valor Assumido Explicação Aud5 – Existência de sinais para orientação dos • Arcos tipo 90 e 91 -> 0 • Correspondem a caminhos informais e espaços abertos onde se assume que peões poderá não haver sinais de orientação • Arcos restantes tipos -> 3 • Assume-se que o plano incluirá os sinais de orientação necessários Aud6 – Avaliação da qualidade do pavimento • Arcos tipo 90 e 91 -> 1 • Correspondem a caminhos informais e espaços abertos onde se assume que os pavimentos têm fraca qualidade para caminhar (p.e., caminhos de terra) • Arcos restantes tipos -> 4 • Assume que o plano prevê pavimentos com boa qualidade para caminhar Aud7 – Presença de riscos para tropeçar • Arcos tipo 90 e 91 -> 0 • Correspondem a caminhos informais e espaços abertos onde se assume que poderá haver risco de tropeçar • Arcos restantes tipos -> 1 • Assume-se que o plano prevê a inexistência de riscos de tropeçar Aud8 – Avaliação da presença de degraus • Alguns arcos contêm escadas • Determinado com base na análise das plantas do plano Aud9 – Largura útil • Medição na planta dos modos ativos Aud10 – Uso do solo misto • Zona 1 e 2 -> 3 • Valor constante por zona de estudo, com base no relatório da proposta e • Zona 3 -> 4 explicado em secção anterior onde se apresentam as intervenções do plano • Zona 4 -> 1 Aud11 – Existência de locais de encontro público • Zonas 1,2 e 3 -> 2 • Zonas de estudo onde existem as funções equipar e/ou consumir assume-se que existe pelo menos um local de encontro público no arco • Zona 4 -> 1 • Assume-se que não existe nenhum local de encontro público no arco, mas existe pelo menos um visível Aud12 – Avaliação do efeito de vigilância • Arcos tipo 90 e 91 -> 5 • Correspondem a caminhos informais e espaços abertos onde se assume que não existem fachadas, logo a sua transparência é máxima • Arcos restantes tipos -> • Determinado com base na análise das plantas Análise das plantas Aud13 – Atividades abertas após horas de serviço • Zona 1,2 e 3 -> 1 • Assume-se que existe pelo menos uma atividade aberta após horas de serviço • Zona 4 -> 0 • Assume-se que não existem atividades abertas após as horas de serviço Aud14 – Existência de elementos de referência e • Zona 1,2 e 3 -> 2 • Assume-se que existe pelo menos um elemento de referência por arco sentido de lugar • Zona 4 -> 1 • Assume-se que é possível ver elementos de referencia de cada arco Aud15 – Densidade de atividades de uso • Zonas 1, 2 e 3 (zonas com a • Zonas onde existem as funções equipar e/ou consumir assume-se que existe em comercial diário função equipar e/ou consumir) média um local por arco -> 1 • Zona4 -> 0 • Assume-se que não existem atividades de uso comercial diário por arco Aud16 – Existência de destinos atrativos • Zona 1,2 e 3 -> 2 • Zonas onde existem as funções equipar e/ou consumir assume-se que existem em média dois destinos atrativos por arco • Zona 4 -> 1 • Assume-se que existe em média um destino atrativo por arco

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Seguindo os critérios em cima mencionados, obtiveram-se resultados bastantes satisfatórios que permitem concluir que nas quatro zonas estudadas o plano apresenta propostas que melhoram significativamente o índice de caminhabilidade.

Na zona 1, a extensão da rede pedonal diminui em 375 metros trazendo melhorias no índice da caminhabilidade para os grupos de peões dos adultos, das crianças e dos idosos. Contudo os grupos de peões com mobilidade condicionada apresentam alguns arcos que pioram as suas condições de caminhabilidade (arcos para os quais estão propostas umas escadas) e os restantes apresentam melhorias, dando um balanço positivo mesmo para este grupo de peões, como é possível ver-se no Quadro 27.

Analisando os quadros do ANEXO II – Resultados da comparação entre situação atual e a proposta do plano, para a Zona 1 é ainda possível verificar melhorias para todos os grupos de peões em quatro das sete dimensões Cs, na conectividade (C1), na conveniência (C2), na convivialidade (C4) e na clareza (C5), sendo que nenhum dos outros Cs piora para todos os grupos de peões. Conclui-se assim que a proposta do plano para esta zona é positiva na temática da caminhabilidade.

Quadro 27 - Comparação do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Zona 1 Índice de Caminhabilidade – Zona1 Mobilidade Mobilidade Grupo de Peões Adultos Adultos Crianças Crianças Idosos Idosos Condicionada Condicionada Tipo de Viagem Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa SITUAÇÃO ATUAL (Extensão da Rede Pedonal = 1 452 metros) 0 - 20 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

% de 20 - 40 0% 0% 0% 0% 0% 86% 0% 0% extensão da rede 40 - 60 100% 100% 100% 100% 100% 14% 0% 0% pedonal por intervalo 60 - 80 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100% 80 - 100 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

PROPOSTA DO PLANO (Extensão da Rede Pedonal = 1 077 metros) 0 - 20 0% 0% 0% 0% 0% 0% 14% 14%

% de 20 - 40 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% extensão da rede 40 - 60 37% 37% 0% 0% 37% 0% 0% 0% pedonal por intervalo 60 - 80 63% 0% 100% 63% 63% 37% 37% 37% 80 - 100 0% 63% 0% 37% 0% 63% 49% 49%

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Na zona 2, a extensão da rede pedonal diminui em 389 metros trazendo melhorias no índice da caminhabilidade para todos os grupos de peões, respetivamente, adultos, crianças, idosos e com mobilidade condicionada em ambos os tipos de viagem, utilitária e recreativa, como é possível verificar- -se no Quadro 28.

Analisando os quadros do ANEXO II – Resultados da comparação entre situação atual e a proposta do plano, para a Zona 2 é ainda possível verificar melhorias para todos os grupos de peões em duas das sete dimensões Cs, na convivialidade (C4) e na clareza (C5). É ainda possível concluir que nas dimensões da conectividade (C1), da conveniência (C2), da coexistência (C6) e do compromisso (C7) os valores dos indicadores nunca pioram, isto é, para alguns grupos de peões mantém-se inalterados e para os restantes melhoram, sendo que nenhum dos outros Cs piora para todos os grupos de peões. Conclui-se assim que a proposta do plano para esta zona é positiva na temática da caminhabilidade.

Quadro 28 - Comparação do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Zona 2 Índice de Caminhabilidade – Zona2 Mobilidade Mobilidade Grupo de Peões Adultos Adultos Crianças Crianças Idosos Idosos Condicionada Condicionada Tipo de Viagem Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa SITUAÇÃO ATUAL (Extensão da Rede Pedonal = 1 185 metros) 0 - 20 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

% de 20 - 40 66% 66% 66% 77% 66% 66% 0% 0% extensão da rede 40 - 60 27% 27% 27% 16% 27% 27% 66% 66% pedonal por intervalo 60 - 80 7% 7% 7% 7% 7% 7% 34% 27% 80 - 100 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 7%

PROPOSTA DO PLANO (Extensão da Rede Pedonal = 796 metros) 0 - 20 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

% de 20 - 40 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% extensão da rede 40 - 60 36% 36% 12% 0% 36% 0% 0% 0% pedonal por intervalo 60 - 80 64% 0% 88% 83% 64% 36% 36% 36% 80 - 100 0% 64% 0% 17% 0% 64% 64% 64%

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Na zona 3, a extensão da rede pedonal diminui em 144 metros trazendo assim melhorias no índice da caminhabilidade para todos os grupos de peões, respetivamente, adultos, crianças, idosos e com mobilidade condicionada em ambos os tipos de viagem, utilitária e recreativa, como é possível verificar-se no Quadro 30. De destacar a significativa melhoria para índices de caminhabilidade entre 80 e 100 em todos os grupos de peões para viagens recreativas, com percentagens da extensão da rede pedonal muito elevadas.

Analisando os quadros do ANEXO II – Resultados da comparação entre situação atual e a proposta do plano, para a Zona 3 é ainda possível verificar melhorias para todos os grupos de peões em cinco das sete dimensões Cs, na conveniência (C2), na convivialidade (C4), na clareza (C5), na coexistência (C6) e no compromisso (C7). Nesta zona as dimensões conectividade (C1) e conforto (C3) têm um decréscimo em dois dos quatro grupos de peões, contudo este decréscimo é pouco significativo quando comparado com as melhorias das restantes dimensões. Conclui-se assim que a proposta do plano para esta zona é positiva na temática da caminhabilidade.

Quadro 29 - Comparação do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Zona 3 Índice de Caminhabilidade – Zona3 Mobilidade Mobilidade Grupo de Peões Adultos Adultos Crianças Crianças Idosos Idosos Condicionada Condicionada Tipo de Viagem Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa SITUAÇÃO ATUAL (Extensão da Rede Pedonal = 692 metros) 0 - 20 0% 4% 0% 0% 0% 0% 4% 4%

% de 20 - 40 4% 17% 0% 58% 41% 61% 0% 0% extensão da rede 40 - 60 96% 79% 61% 42% 59% 39% 54% 57% pedonal por intervalo 60 - 80 0% 0% 39% 0% 0% 0% 42% 39% 80 - 100 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

PROPOSTA DO PLANO (Extensão da Rede Pedonal = 548 metros) 0 - 20 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

% de 20 - 40 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% extensão da rede 40 - 60 5% 0% 0% 0% 5% 0% 0% 0% pedonal por intervalo 60 - 80 95% 5% 68% 21% 95% 5% 5% 5% 80 - 100 0% 95% 32% 79% 0% 95% 95% 95%

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Na zona 4, a extensão da rede pedonal diminui em 73 metros apresentando melhorias no índice da caminhabilidade para todos os grupos de peões, respetivamente, adultos, crianças, idosos e com mobilidade condicionada em ambos os tipos de viagem, utilitária e recreativa, como é possível verificar- se no Quadro 30. De destacar, as melhorias apresentadas para os grupos de peões idosos e com mobilidade condicionada, ambos apresentavam cerca de 58% da rede com um índice de caminhabilidade abaixo dos 20 e com a proposta toda a rede para estes peões passa a ter um índice superior a 20, sendo que para os peões com mobilidade condicionada, toda a rede passa a ter toda a rede com um índice de caminhabilidade superior a 40.

Analisando os quadros do ANEXO II – Resultados da comparação entre situação atual e a proposta do plano, para a Zona 4 é ainda possível verificar melhorias para todos os grupos de peões em três das sete dimensões Cs, no conforto (C3), na convivialidade (C4) e na clareza (C5). É ainda possível concluir que na dimensão da conveniência (C2) os valores dos indicadores nunca pioram, isto é, para alguns grupos de peões mantém-se inalterados e para os restantes melhoram. Conclui-se assim que a proposta do plano para esta zona é positiva da temática da caminhabilidade.

Quadro 30 - Comparação do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Zona 4 Índice de Caminhabilidade – Zona4 Mobilidade Mobilidade Grupo de Peões Adultos Adultos Crianças Crianças Idosos Idosos Condicionada Condicionada Tipo de Viagem Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa SITUAÇÃO ATUAL (Extensão da Rede Pedonal = 676 metros) 0 - 20 29% 29% 0% 0% 58% 58% 58% 58%

% de 20 - 40 30% 71% 58% 100% 42% 42% 0% 0% extensão da rede 40 - 60 42% 0% 42% 0% 0% 0% 0% 42% pedonal por intervalo 60 - 80 0% 0% 0% 0% 0% 0% 42% 0% 80 - 100 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

PROPOSTA DO PLANO (Extensão da Rede Pedonal = 603 metros) 0 - 20 23% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

% de 20 - 40 8% 31% 0% 0% 31% 54% 0% 0% extensão da rede 40 - 60 69% 69% 100% 100% 69% 46% 31% 31% pedonal por intervalo 60 - 80 0% 0% 0% 0% 0% 0% 69% 69% 80 - 100 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Conclui-se assim que os principais problemas identificados para a zona de estudo, no capítulo 4.2, quanto à caminhabilidade seriam resolvidos ou pelo menos passavam a ter menores impactos para os utilizadores daquela zona com a implementação do Plano de Pormenor proposto, havendo ainda uma grande probabilidade de aumentar o número de utilizadores do espaço público.

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira 6. CONTRIBUTOS PARA A INCLUSÃO DE UM ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE NOS INSTRUMENTOS DE GESTÃO TERRITORIAL

Até ao presente momento, a legislação portuguesa não obriga que o tema da caminhabilidade, de forma explícita, seja abordado no processo de planeamento urbano. Com este capítulo pretende-se dar uma contribuição para que no futuro seja possível a inclusão de um índice de caminhabilidade nos instrumentos de gestão territorial de âmbito municipal. Pensa-se que este tipo de ferramenta poderá contribuir para uma análise mais objetiva dos impactes sobre as condições de caminhabilidade que resultam das diferentes propostas alternativas desenvolvidas no âmbito dos planos municipais de ordenamento do território e, desta forma, permitir que o ambiente urbano apresente melhores condições de caminhabilidade.

As sete dimensões assumidas pelo modelo IAAPE para o cálculo do índice de caminhabilidade, Figura 7, são traduzidas pelos vários indicadores que apresentam características muito diferenciadas. Atendendo às características de cada indicador e à natureza distinta dos vários tipos de planos (mais estratégica, no caso do PDM e mais normativa no caso do PU e do PP), procurou-se analisar a influência que cada indicador poderá ter sobre as condições de caminhabilidade, em cada um dos diferentes tipos de instrumentos de gestão territorial de âmbito municipal (Quadro 31).

Quadro 31 - Indicadores escolhidos por dimensões e os instrumentos de gestão territorial onde podem ter influência PDM PU PP C1 C12: Continuidade do percurso C13: Condições de fazer um caminho o mais direto possível Conectividade C14: Existência de infraestrutura pedonal acessível C2 C21: Diversidade de usos C22: Largura do passeio necessária para fluxo pedonal Conveniência C24: Densidade de usos de comércio e serviços do dia-a-dia C3 C31: Efeito de vigilância – “poder ver e ser visto” Conforto C32: Qualidade do revestimento C4 C41: Existência de locais de encontro e paragem C42: Existência de “espaços âncora” com efeito de atração Convivialidade C43: Mix de usos e horários de funcionamento / utilização C5 C51: Pontos notáveis e elementos singulares de referência Clareza C53: Toponímia e sinalética adaptada a peões C6 C61: Segurança face ao trânsito nas travessias pedonais C62: Travessias localizadas nas principais linhas de desejo dos Coexistência peões C7 C71: Cumprimento da legislação de apoio ao peão C75: Padronização nas intervenções / soluções / desenho do Compromisso espaço urbano

Legenda: Pouco Influente Influente Muito Influente

Indicador impossível de obter pois os parâmetros dos quais depende não são possíveis verificar no instrumento de gestão territorial

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Neste sentido, defende-se que, sobretudo, ao nível dos PP se poderiam estabelecer valores de referência para alguns parâmetros correspondentes a determinados indicadores, de forma a que esses valores fossem tidos em conta no desenvolvimento das propostas do plano. Deste modo, poder-se-ia contribuir para que as propostas do plano correspondam aos valores de índice de caminhabilidade desejáveis. A questão que se coloca de seguida será a de definir o que se entende por um índice de caminhabilidade desejável.

Com base na observação da Figura 49, feita por Filipe Moura (Moura et al. 2016), baseada nos casos de estudo realizados anteriormente, é possível verificar-se uma tendência de aumento do fluxo pedonal (pedestrian flow) nas ruas para o qual o índice de caminhabilidade (walkability score) é superior. Contudo essa tendência é exponencial verificando-se um maior aumento do fluxo para valores do índice de caminhabilidade acima dos 50, com destaque para os índices de caminhabilidade acima dos 75.

Relação entre o índice de caminhabilidade e o fluxo pedonal

edonal (peões por 15minutos)por(peõesedonal

Fluxo p Fluxo

Índice de caminhabilidade

Figura 49 - Relação entre o índice de caminhabilidade e o fluxo pedonal (adaptado de (Moura et al. 2016))

Segundo o modelo IAAPE para obtermos um mundo perfeito quanto à caminhabilidade teríamos que ter todos os parâmetros nos seus valores máximos (Quadro 18) os quais são muitas vezes difíceis de obter em ambiente urbano. Assim para a análise realizada neste capítulo assumiu-se como o valor do índice de caminhabilidade a alcançar, 75, sendo o mínimo aceitável, um índice de caminhabilidade de 50. Para alcançar este valor de índice de caminhabilidade para todos os grupos de peões (adultos, crianças, idosos e mobilidade condicionada) em ambos os tipos de viagem (utilitária e recreativa), é necessário fazer uma análise dos parâmetros para cada arco do modelo (os parâmetros

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira dos atravessamentos são tidos em conta nos parâmetros “Sigx”) e verificar qual o valor que é necessário para cada parâmetro de modo a alcançar-se o resultado desejado (Quadro 32).

Quadro 32 - Valor desejado para cada parâmetro Parâmetro Valor Desejado

Aud5 – Existência de sinais para orientação dos (2) Moderada peões

Aud6 – Avaliação da qualidade do pavimento (3) Boa

Aud7 – Presença de riscos para tropeçar (1) Não

Aud8 – Avaliação da presença de degraus (1) Não

Aud9 – Largura útil 1,80 metros

Aud10 – Uso do solo misto (3) Três tipos de uso do solo em cada arco

Aud11 – Existência de locais de encontro público (1) Não existe nenhum local de encontro no arco, mas existe pelo menos um visível

Aud12 – Avaliação do efeito de vigilância (4) Nível de serviço B

Aud13 – Atividades abertas após horas de serviço (1) Existe pelo menos uma atividade aberta após horas de serviço

Aud14 – Existência de elementos de referência e (1) Possível ver elementos de referência do arco sentido de lugar

Aud15 – Densidade de atividades de uso comercial 0,75* (máx – min) diário

Aud16 – Existência de destinos atrativos 0,75* (máx – min)

SIG1 – Continuidade da rede 1,75

SIG2 – Condições para tomar o caminho mais 1,75 direto

SIG3 – Declive <10%

SIG4 – Pontuação da segurança do cruzamento 75%

SIG5 – Cruzamentos localizados nas principais 75% linhas de desejo

SIG6 – Aplicação da legislação 25%

Será um passo importante para a evolução da caminhabilidade e do planeamento urbano em Portugal a inclusão destes parâmetros e o seu estudo adequado nos instrumentos de gestão territorial de âmbito municipal. Assim com esta dissertação pretende-se dar valores de referência a adotar para cada parâmetro indicando ainda qual o instrumento que é mais indicado para a aplicação dos mesmos. De destacar que o PP é o instrumento que fará mais sentido a inclusão destes parâmetros, contudo quando não existente será possível ser mencionado no relatório do PDM.

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira 7. CONCLUSÕES

A caminhabilidade revela-se um assunto importante de estudar com ganhos evidentes para toda a população e o ambiente urbano em geral. Mostrando-se com esta dissertação que é bastante importante pensar na caminhabilidade aos diversos níveis da fase de planeamento urbano, para que os resultados no futuro sejam mais eficazes.

Para a realização dos estudos desta dissertação foi utilizada uma metodologia recente proposta pelo projeto IAAPE a qual tem sofrido atualizações ao longo do tempo. Percebeu-se que o modelo é suscetível de apresentar resultados com pequenas variações conforme o seu utilizador, tanto no desenho da rede pedonal (escolha da tipologia de cada segmento) como na auditoria de rua de alguns parâmetros. O modelo foi desenvolvido com o objetivo de ser um modelo simplificado, de fácil utilização, mas a partir do qual se obtenha resultados o mais realistas possível, com isso acabou-se por não incluir indicadores tais como a segurança das ruas, que traria maior detalhe ao modelo, mas muito trabalho acrescido e de utilização mais complexa.

Com a aplicação no caso de estudo da cidade universitária demonstrou-se que a implementação do plano de pormenor proposto apresenta benefícios para a caminhabilidade em relação à situação atual, melhorando os problemas mais graves existentes atualmente nesta temática. Contudo se durante a realização do plano tivesse sido realizado um estudo no âmbito da caminhabilidade, os resultados poderiam ser significativamente melhores.

Pretendeu-se com esta dissertação demonstrar quais os valores de referência a ter em conta aquando a realização de um instrumento de gestão territorial de modo a criar uma zona com um bom índice de caminhabilidade, isto é, com um ambiente agradável e apelativo para os peões caminharem.

Na sequência do trabalho realizado nesta dissertação, seria interessante a realização de uma contagem de peões de modo a validar os resultados obtidos na avaliação da situação atual da zona em estudo. Devido à falta de meios pessoais e disponibilidade temporal, esta validação não foi possível realizar no decorrer deste trabalho. Seria também interessante fazer uma análise da situação proposta do plano à totalidade da sua área, no entanto optou-se por não realizar uma vez que as alterações propostas pelo plano, para a área não estudada não iriam trazer alterações significativas no índice de caminhabilidade medido.

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ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira LEGISLAÇÃO REFERENCIADA

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Decreto de Lei nº80/2015, de 14 de maio

Lei 1/2009, de 5 de janeiro

Lei Nº31/2014, de 30 de maio

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ANEXOS

ANEXO I – Resultados do caso de estudo – situação atual

Divisão 1 – Zona do Hospital de Santa Maria

Quadro I. 1 - Análise do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Divisão 1 Índice de Caminhabilidade – Divisão 1 Mobilidade Mobilidade Grupo de Peões Adultos Adultos Crianças Crianças Idosos Idosos Condicionada Condicionada Tipo de Viagem Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Mínimo 38 38 43 31 38 34 41 46

Média 50 48 58 45 52 47 65 66

Máximo 63 66 66 64 64 67 78 83

0 - 20 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

% de 20 - 40 5% 7% 0% 2% 0% 12% 0% 0% extensão da rede 40 - 60 93% 90% 38% 97% 98% 86% 20% 14% pedonal por intervalo 60 - 80 2% 2% 62% 1% 2% 2% 80% 84% 80 - 100 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% Extensão da Rede Pedonal na área de estudo = 12 938 metros

Quadro I. 2 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Divisão 1

DIVISÃO 1

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Adultos Percentis 0% 0,89 0,00 25,00 50,00 50,00 39,31 100,00 25% 0,89 0,00 87,50 50,00 50,00 39,31 100,00 50% 0,89 0,00 87,50 50,00 50,00 39,31 100,00 75% 0,89 0,00 100,00 50,00 50,00 39,31 100,00 100% 0,89 25,00 100,00 100,00 100,00 39,31 100,00

Quadro I. 3 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Divisão 1

DIVISÃO 1

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Crianças Percentis 0% 54,72 0,00 25,00 0,00 50,00 73,13 0,00 25% 54,72 0,00 75,00 0,00 50,00 73,13 100,00 50% 54,72 0,00 100,00 0,00 50,00 73,13 100,00 75% 54,72 0,00 100,00 0,00 50,00 73,13 100,00 100% 54,72 25,00 100,00 100,00 100,00 73,13 100,00

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira

Quadro I. 4 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Divisão 1

DIVISÃO 1

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Idosos Percentis 0% 0,89 0,00 25,00 0,00 50,00 39,31 100,00 25% 0,89 0,00 87,50 50,00 50,00 39,31 100,00 50% 0,89 0,00 87,50 50,00 50,00 39,31 100,00 75% 0,89 0,00 100,00 100,00 50,00 39,31 100,00 100% 0,89 50,00 100,00 100,00 100,00 39,31 100,00

Quadro I. 5 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Divisão 1

DIVISÃO 1

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Mobilidade Percentis Convivialidade Condicionada 0% 100,00 0,00 25,00 0,00 0,00 39,31 100,00 25% 100,00 50,00 87,50 0,00 0,00 39,31 100,00 50% 100,00 100,00 87,50 0,00 0,00 39,31 100,00 75% 100,00 100,00 100,00 0,00 0,00 39,31 100,00 100% 100,00 100,00 100,00 100,00 33,33 39,31 100,00

Divisão 2 – Zona do Estádio Universitário

Quadro I. 6 - Análise do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Divisão 2 Índice de Caminhabilidade – Divisão 2 Mobilidade Mobilidade Grupo de Peões Adultos Adultos Crianças Crianças Idosos Idosos Condicionada Condicionada Tipo de Viagem Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Mínimo 19 13 33 24 23 19 0 0

Média 37 36 45 39 40 36 50 49

Máximo 63 71 65 72 65 67 79 81

0 - 20 4% 4% 0% 0% 0% 4% 17% 17%

% de 20 - 40 60% 58% 36% 57% 67% 72% 0% 0% extensão da rede 40 - 60 34% 32% 61% 42% 32% 23% 50% 50% pedonal por intervalo 60 - 80 2% 5% 2% 1% 1% 1% 33% 31% 80 - 100 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% Extensão da Rede Pedonal na área de estudo = 10 854 metros

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira

Quadro I. 7 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Divisão 2

DIVISÃO 2

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Adultos Percentis 0% 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 42,24 87,65 25% 0,00 0,00 12,50 0,00 50,00 42,24 87,65 50% 0,00 0,00 25,00 50,00 50,00 42,24 87,65 75% 0,00 25,00 87,50 50,00 50,00 42,24 87,65 100% 0,00 25,00 100,00 100,00 100,00 42,24 87,65

Quadro I. 8 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Divisão 2

DIVISÃO 2

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso

Quadro I. 9 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Divisão 2

DIVISÃO 2

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Idosos Percentis 0% 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 42,24 87,65 25% 0,00 0,00 12,50 0,00 50,00 42,24 87,65 50% 0,00 0,00 25,00 50,00 50,00 42,24 87,65 75% 0,00 0,00 87,50 100,00 50,00 42,24 87,65 100% 0,00 50,00 100,00 100,00 100,00 42,24 87,65

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira

Quadro I. 10 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Divisão 2

DIVISÃO 2

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Mobilidade Percentis Convivialidade Condicionada 0% 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 42,24 87,65 25% 100,00 100,00 12,50 0,00 0,00 42,24 87,65 50% 100,00 100,00 25,00 0,00 0,00 42,24 87,65 75% 100,00 100,00 87,50 0,00 0,00 42,24 87,65 100% 100,00 100,00 100,00 100,00 33,33 42,24 87,65

Divisão 3 – Zona do Hipódromo

Quadro I. 11 - Análise do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Divisão 3 Índice de Caminhabilidade – Divisão 3 Mobilidade Mobilidade Grupo de Peões Adultos Adultos Crianças Crianças Idosos Idosos Condicionada Condicionada Tipo de Viagem Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Mínimo 25 23 37 28 20 16 0 0

Média 32 33 42 35 27 24 9 8

Máximo 46 59 51 48 44 43 57 53

0 - 20 0% 0% 0% 0% 46% 46% 81% 81%

% de 20 - 40 82% 82% 46% 81% 40% 53% 0% 0% extensão da rede 40 - 60 18% 18% 54% 19% 14% 2% 19% 19% pedonal por intervalo 60 - 80 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 80 - 100 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Extensão da Rede Pedonal na área de estudo = 1 242 metros

Quadro I. 12 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Divisão 3

DIVISÃO 3

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Adultos Percentis 0% 0,51 0,00 25,00 50,00 0,00 32,41 30,00 25% 0,51 0,00 37,50 50,00 12,50 32,41 30,00 50% 0,51 0,00 37,50 50,00 50,00 32,41 30,00 75% 0,51 0,00 75,00 50,00 50,00 32,41 30,00 100% 0,51 25,00 87,50 100,00 100,00 32,41 30,00

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira

Quadro I. 13 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Divisão 3

DIVISÃO 3

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Crianças Percentis 0% 27,10 0,00 75,00 0,00 0,00 57,14 0,00 25% 27,10 0,00 100,00 0,00 12,50 57,14 0,00 50% 27,10 0,00 100,00 0,00 50,00 57,14 0,00 75% 27,10 0,00 100,00 0,00 50,00 57,14 0,00 100% 27,10 25,00 100,00 25,00 100,00 57,14 100,00

Quadro I. 14 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Divisão 3

DIVISÃO 3

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Idosos Percentis 0% 0,51 0,00 25,00 0,00 0,00 32,41 30,00 25% 0,51 0,00 37,50 0,00 12,50 32,41 30,00 50% 0,51 0,00 37,50 50,00 50,00 32,41 30,00 75% 0,51 0,00 75,00 50,00 50,00 32,41 30,00 100% 0,51 50,00 87,50 100,00 100,00 32,41 30,00

Quadro I. 15 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Divisão 3

DIVISÃO 3

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Mobilidade Percentis Convivialidade Condicionada 0% 0,00 0,00 25,00 0,00 0,00 32,41 30,00 25% 0,00 0,00 37,50 0,00 0,00 32,41 30,00 50% 0,00 0,00 37,50 0,00 0,00 32,41 30,00 75% 75,00 75,00 75,00 0,00 0,00 32,41 30,00 100% 100,00 100,00 87,50 25,00 33,33 32,41 30,00

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira

Divisão 4 – Zona da Faculdade de Ciências

Quadro I. 16 - Análise do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Divisão 4 Índice de Caminhabilidade – Divisão 4 Mobilidade Mobilidade Grupo de Peões Adultos Adultos Crianças Crianças Idosos Idosos Condicionada Condicionada Tipo de Viagem Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Mínimo 17 9 24 15 18 14 0 0

Média 42 38 45 36 40 36 34 34

Máximo 61 66 59 55 60 62 64 65

0 - 20 7% 11% 0% 5% 4% 4% 35% 35%

% de 20 - 40 20% 36% 31% 55% 39% 81% 6% 6% extensão da rede 40 - 60 68% 47% 69% 40% 58% 11% 41% 54% pedonal por intervalo 60 - 80 5% 5% 0% 0% 0% 5% 18% 5% 80 - 100 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Extensão da Rede Pedonal na área de estudo = 4 892 metros

Quadro I. 17 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Divisão 4

DIVISÃO 4

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Adultos Percentis 0% 36,39 0,00 0,00 0,00 0,00 20,23 58,21 25% 36,39 0,00 37,50 50,00 50,00 20,23 58,21 50% 36,39 0,00 87,50 50,00 50,00 20,23 58,21 75% 36,39 25,00 87,50 50,00 50,00 20,23 58,21 100% 36,39 25,00 100,00 100,00 100,00 20,23 58,21

Quadro I. 18 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Divisão 4

DIVISÃO 4

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Crianças Percentis 0% 60,86 0,00 25,00 0,00 0,00 34,69 0,00 25% 60,86 0,00 62,50 0,00 50,00 34,69 0,00 50% 60,86 0,00 100,00 0,00 50,00 34,69 0,00 75% 60,86 25,00 100,00 0,00 50,00 34,69 100,00 100% 60,86 25,00 100,00 50,00 100,00 34,69 100,00

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira

Quadro I. 19 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Divisão 4

DIVISÃO 4

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Idosos Percentis 0% 36,39 0,00 0,00 0,00 0,00 20,23 58,21 25% 36,39 0,00 37,50 50,00 50,00 20,23 58,21 50% 36,39 0,00 87,50 50,00 50,00 20,23 58,21 75% 36,39 0,00 87,50 50,00 50,00 20,23 58,21 100% 36,39 50,00 100,00 100,00 100,00 20,23 58,21

Quadro I. 20 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Divisão 4

DIVISÃO 4

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Mobilidade Percentis Convivialidade Condicionada 0% 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 20,23 58,21 25% 0,00 0,00 37,50 0,00 0,00 20,23 58,21 50% 100,00 25,00 87,50 0,00 0,00 20,23 58,21 75% 100,00 100,00 87,50 0,00 0,00 20,23 58,21 100% 100,00 100,00 100,00 50,00 33,33 20,23 58,21

Divisão 5 – Zona da Reitoria

Quadro I. 21 - Análise do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Divisão 5 Índice de Caminhabilidade – Divisão 5 Mobilidade Mobilidade Grupo de Peões Adultos Adultos Crianças Crianças Idosos Idosos Condicionada Condicionada Tipo de Viagem Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Mínimo 24 15 38 27 27 22 0 0

Média 52 50 58 47 52 47 58 58

Máximo 69 76 71 66 70 70 74 73

0 - 20 0% 1% 0% 0% 0% 0% 9% 9%

% de 20 - 40 8% 15% 2% 19% 4% 18% 0% 0% extensão da rede 40 - 60 80% 70% 60% 66% 83% 70% 29% 22% pedonal por intervalo 60 - 80 13% 14% 38% 15% 13% 12% 62% 69% 80 - 100 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Extensão da Rede Pedonal na área de estudo = 8 343 metros

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira

Quadro I. 22 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Divisão 5

DIVISÃO 5

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Adultos Percentis 0% 21,97 0,00 12,50 0,00 0,00 37,75 90,72 25% 21,97 0,00 75,00 50,00 50,00 37,75 90,72 50% 21,97 0,00 87,50 50,00 50,00 37,75 90,72 75% 21,97 25,00 87,50 50,00 50,00 37,75 90,72 100% 21,97 50,00 100,00 100,00 100,00 37,75 90,72

Quadro I. 23 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Divisão 5

DIVISÃO 5

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Crianças Percentis 0% 43,81 0,00 25,00 0,00 0,00 67,74 0,00 25% 43,81 0,00 100,00 0,00 50,00 67,74 0,00 50% 43,81 0,00 100,00 0,00 50,00 67,74 100,00 75% 43,81 25,00 100,00 0,00 50,00 67,74 100,00 100% 43,81 50,00 100,00 50,00 100,00 67,74 100,00

Quadro I. 24 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Divisão 5

DIVISÃO 5

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Idosos Percentis 0% 21,97 0,00 12,50 0,00 0,00 37,75 90,72 25% 21,97 0,00 75,00 50,00 50,00 37,75 90,72 50% 21,97 0,00 87,50 50,00 50,00 37,75 90,72 75% 21,97 0,00 87,50 100,00 50,00 37,75 90,72 100% 21,97 50,00 100,00 100,00 100,00 37,75 90,72

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira

Quadro I. 25 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Divisão 5

DIVISÃO 5

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Mobilidade Percentis Convivialidade Condicionada 0% 0,00 0,00 12,50 0,00 0,00 37,75 90,72 25% 100,00 50,00 75,00 0,00 0,00 37,75 90,72 50% 100,00 100,00 87,50 0,00 0,00 37,75 90,72 75% 100,00 100,00 87,50 0,00 0,00 37,75 90,72 100% 100,00 100,00 100,00 50,00 66,67 37,75 90,72

Divisão 6 – Zona do Colégio Moderno

Quadro I. 26 - Análise do índice de caminhabilidade por grupo de peões e tipo de viagem, Divisão 6 Índice de Caminhabilidade – Divisão 6 Mobilidade Mobilidade Grupo de Peões Adultos Adultos Crianças Crianças Idosos Idosos Condicionada Condicionada Tipo de Viagem Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Utilitária Recreativa Mínimo 26 24 36 29 28 22 0 0

Média 47 48 52 43 45 39 57 57

Máximo 60 70 58 50 62 68 71 70

0 - 20 0% 0% 0% 0% 0% 0% 10% 10%

% de 20 - 40 19% 15% 3% 16% 12% 59% 0% 0% extensão da rede 40 - 60 75% 73% 97% 84% 84% 36% 29% 19% pedonal por intervalo 60 - 80 6% 12% 0% 0% 4% 4% 61% 71% 80 - 100 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Extensão da Rede Pedonal na área de estudo = 2 680 metros

Quadro I. 27 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Divisão 6

DIVISÃO 6

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Adultos Percentis 0% 0,00 0,00 12,50 0,00 0,00 38,51 91,18 25% 0,00 0,00 78,13 50,00 50,00 38,51 91,18 50% 0,00 0,00 87,50 50,00 50,00 38,51 91,18 75% 0,00 25,00 87,50 50,00 50,00 38,51 91,18 100% 0,00 75,00 87,50 100,00 100,00 38,51 91,18

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira

Quadro I. 28 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Divisão 6

DIVISÃO 6

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Crianças Percentis 0% 28,24 0,00 0,00 0,00 0,00 69,23 0,00 25% 28,24 0,00 81,25 0,00 50,00 69,23 100,00 50% 28,24 0,00 100,00 0,00 50,00 69,23 100,00 75% 28,24 25,00 100,00 0,00 50,00 69,23 100,00 100% 28,24 75,00 100,00 25,00 100,00 69,23 100,00

Quadro I. 29 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Divisão 6

DIVISÃO 6

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso

Conectividade Convivialidade Idosos Percentis 0% 0,00 0,00 12,50 0,00 0,00 38,51 91,18 25% 0,00 0,00 78,13 0,00 50,00 38,51 91,18 50% 0,00 0,00 87,50 0,00 50,00 38,51 91,18 75% 0,00 0,00 87,50 50,00 50,00 38,51 91,18 100% 0,00 100,00 87,50 100,00 100,00 38,51 91,18

Quadro I. 30 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Divisão 6

DIVISÃO 6

C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 Clareza

Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Mobilidade Percentis Convivialidade Condicionada 0% 0,00 0,00 12,50 0,00 0,00 38,51 91,18 25% 100,00 50,00 78,13 0,00 0,00 38,51 91,18 50% 100,00 100,00 87,50 0,00 0,00 38,51 91,18 75% 100,00 100,00 87,50 0,00 0,00 38,51 91,18 100% 100,00 100,00 87,50 25,00 66,67 38,51 91,18

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira

ANEXO II – Resultados da comparação entre situação atual e a proposta do plano

Zona 1

Quadro II. 1 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Zona 1

ZONA 1

C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Convivialidade Percentis SITUAÇÃO ATUAL 0% 0,00 0,00 87,50 50,00 50,00 38,51 91,18 25% 0,00 0,00 87,50 50,00 50,00 38,51 91,18 Adultos 50% 0,00 0,00 87,50 50,00 50,00 38,51 91,18 75% 0,00 0,00 87,50 50,00 50,00 38,51 91,18 100% 0,00 25,00 87,50 50,00 50,00 38,51 91,18 Percentis PROPOSTA DO PLANO 0% 0,00 75,00 12,50 50,00 100,00 37,75 90,72 25% 0,00 75,00 12,50 50,00 100,00 38,51 91,18 50% 0,00 75,00 100,00 100,00 100,00 38,51 91,18 75% 0,00 75,00 100,00 100,00 100,00 38,51 91,18 100% 21,97 75,00 100,00 100,00 100,00 38,51 91,18

Quadro II. 2 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Zona 1

ZONA 1

C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Convivialidade Percentis SITUAÇÃO ATUAL 0% 28,24 0,00 100,00 0,00 50,00 69,23 100,00 25% 28,24 0,00 100,00 0,00 50,00 69,23 100,00 Crianças 50% 28,24 0,00 100,00 0,00 50,00 69,23 100,00 75% 28,24 0,00 100,00 0,00 50,00 69,23 100,00 100% 28,24 25,00 100,00 0,00 50,00 69,23 100,00 Percentis PROPOSTA DO PLANO 0% 28,24 75,00 25,00 100,00 100,00 67,74 0,00 25% 28,24 75,00 75,00 100,00 100,00 69,23 0,00 50% 28,24 75,00 100,00 100,00 100,00 69,23 100,00 75% 28,24 75,00 100,00 100,00 100,00 69,23 100,00 100% 43,81 75,00 100,00 100,00 100,00 69,23 100,00

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira

Quadro II. 3 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Zona 1

ZONA 1

C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Convivialidade Percentis SITUAÇÃO ATUAL 0% 0,00 0,00 87,50 0,00 50,00 38,51 91,18 25% 0,00 0,00 87,50 0,00 50,00 38,51 91,18 Idosos 50% 0,00 0,00 87,50 0,00 50,00 38,51 91,18 75% 0,00 0,00 87,50 0,00 50,00 38,51 91,18 100% 0,00 0,00 87,50 50,00 50,00 38,51 91,18 Percentis PROPOSTA DO PLANO 0% 0,00 100,00 12,50 100,00 100,00 37,75 90,72 25% 0,00 100,00 12,50 100,00 100,00 38,51 91,18 50% 0,00 100,00 100,00 100,00 100,00 38,51 91,18 75% 0,00 100,00 100,00 100,00 100,00 38,51 91,18 100% 21,97 100,00 100,00 100,00 100,00 38,51 91,18

Quadro II. 4 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Zona 1

ZONA 1

C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Convivialidade Percentis SITUAÇÃO ATUAL 0% 100,00 50,00 87,50 0,00 0,00 38,51 91,18 25% 100,00 100,00 87,50 0,00 0,00 38,51 91,18 Mobilidade condicionada 50% 100,00 100,00 87,50 0,00 0,00 38,51 91,18 75% 100,00 100,00 87,50 0,00 0,00 38,51 91,18 100% 100,00 100,00 87,50 0,00 0,00 38,51 91,18 Percentis PROPOSTA DO PLANO 0% 0,00 100,00 12,50 100,00 0,00 37,75 90,72 25% 100,00 100,00 12,50 100,00 0,00 38,51 91,18 50% 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 38,51 91,18 75% 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 38,51 91,18 100% 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 38,51 91,18

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira

Zona 2

Quadro II. 5 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Zona 2

ZONA 2

C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Convivialidade Percentis SITUAÇÃO ATUAL 0% 0,00 0,00 12,50 0,00 50,00 42,24 87,65 25% 0,00 0,00 12,50 0,00 50,00 42,24 87,65 Adultos 50% 0,00 0,00 12,50 0,00 50,00 42,24 87,65 75% 0,00 0,00 87,50 50,00 50,00 42,24 87,65 100% 0,00 25,00 87,50 100,00 100,00 42,24 87,65 Percentis PROPOSTA DO PLANO 0% 13,11 75,00 12,50 50,00 100,00 42,24 87,65 25% 13,11 75,00 12,50 50,00 100,00 42,24 87,65 50% 13,11 75,00 56,25 75,00 100,00 42,24 87,65 75% 13,11 75,00 100,00 100,00 100,00 42,24 87,65 100% 13,11 75,00 100,00 100,00 100,00 42,24 87,65

Quadro II. 6 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Zona 2

ZONA 2

C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Convivialidade Percentis SITUAÇÃO ATUAL 0% 13,11 0,00 75,00 0,00 50,00 68,75 0,00 25% 13,11 0,00 75,00 0,00 50,00 68,75 0,00 Crianças 50% 13,11 0,00 75,00 0,00 50,00 68,75 0,00 75% 13,11 0,00 75,00 6,25 50,00 68,75 100,00 100% 13,11 25,00 100,00 100,00 100,00 68,75 100,00 Percentis PROPOSTA DO PLANO 0% 13,11 75,00 25,00 100,00 100,00 68,75 0,00 25% 13,11 75,00 50,00 100,00 100,00 68,75 0,00 50% 13,11 75,00 100,00 100,00 100,00 68,75 50,00 75% 13,11 75,00 100,00 100,00 100,00 68,75 100,00 100% 13,11 75,00 100,00 100,00 100,00 68,75 100,00

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira

Quadro II. 7 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Zona 2

ZONA 2

C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Convivialidade Percentis SITUAÇÃO ATUAL 0% 0,00 0,00 12,50 50,00 50,00 42,24 87,65 25% 0,00 0,00 12,50 50,00 50,00 42,24 87,65 Idosos 50% 0,00 0,00 12,50 50,00 50,00 42,24 87,65 75% 0,00 0,00 87,50 50,00 50,00 42,24 87,65 100% 0,00 50,00 87,50 100,00 100,00 42,24 87,65 Percentis PROPOSTA DO PLANO 0% 0,00 100,00 12,50 100,00 100,00 42,24 87,65 25% 0,00 100,00 12,50 100,00 100,00 42,24 87,65 50% 0,00 100,00 56,25 100,00 100,00 42,24 87,65 75% 0,00 100,00 100,00 100,00 100,00 42,24 87,65 100% 0,00 100,00 100,00 100,00 100,00 42,24 87,65

Quadro II. 8 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Zona 2

ZONA 2

C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Convivialidade Percentis SITUAÇÃO ATUAL 0% 100,00 75,00 12,50 0,00 0,00 42,24 87,65 25% 100,00 100,00 12,50 0,00 0,00 42,24 87,65 Mobilidade condicionada 50% 100,00 100,00 12,50 0,00 0,00 42,24 87,65 75% 100,00 100,00 87,50 6,25 0,00 42,24 87,65 100% 100,00 100,00 87,50 100,00 33,33 42,24 87,65 Percentis PROPOSTA DO PLANO 0% 100,00 75,00 12,50 100,00 0,00 42,24 87,65 25% 100,00 100,00 12,50 100,00 0,00 42,24 87,65 50% 100,00 100,00 56,25 100,00 50,00 42,24 87,65 75% 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 42,24 87,65 100% 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 42,24 87,65

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira

Zona 3

Quadro II. 9 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Zona 3

ZONA 3

C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Convivialidade Percentis SITUAÇÃO ATUAL 0% 0,00 0,00 75,00 0,00 50,00 20,23 58,21 25% 10,99 0,00 100,00 50,00 50,00 28,99 72,93 Adultos 50% 21,97 0,00 100,00 50,00 50,00 37,75 87,65 75% 29,18 25,00 100,00 50,00 50,00 40,00 90,72 100% 36,39 25,00 100,00 50,00 50,00 42,24 90,72 Percentis PROPOSTA DO PLANO 0% 13,11 100,00 12,50 50,00 100,00 37,75 87,65 25% 13,11 100,00 100,00 100,00 100,00 37,75 87,65 50% 43,81 100,00 100,00 100,00 100,00 37,75 90,72 75% 43,81 100,00 100,00 100,00 100,00 42,24 90,72 100% 43,81 100,00 100,00 100,00 100,00 42,24 90,72

Quadro II. 10 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Zona 3

ZONA 3

C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Convivialidade Percentis SITUAÇÃO ATUAL 0% 13,11 0,00 75,00 0,00 50,00 34,69 0,00 25% 28,46 0,00 100,00 0,00 50,00 51,22 0,00 Crianças 50% 43,81 0,00 100,00 0,00 50,00 67,74 0,00 75% 52,34 25,00 100,00 0,00 50,00 68,25 0,00 100% 60,86 25,00 100,00 0,00 50,00 68,75 100,00 Percentis PROPOSTA DO PLANO 0% 13,11 100,00 50,00 100,00 100,00 67,74 0,00 25% 13,11 100,00 75,00 100,00 100,00 67,74 100,00 50% 43,81 100,00 87,50 100,00 100,00 67,74 100,00 75% 43,81 100,00 100,00 100,00 100,00 68,75 100,00 100% 43,81 100,00 100,00 100,00 100,00 68,75 100,00

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira

Quadro II. 11 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Zona 3

ZONA 3

C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Convivialidade Percentis SITUAÇÃO ATUAL 0% 0,00 0,00 0,00 50,00 50,00 20,23 58,21 25% 10,99 0,00 37,50 50,00 50,00 28,99 72,93 Idosos 50% 21,97 0,00 37,50 50,00 50,00 37,75 87,65 75% 29,18 0,00 50,00 50,00 50,00 40,00 90,72 100% 36,39 0,00 100,00 50,00 50,00 42,24 90,72 Percentis PROPOSTA DO PLANO 0% 0,00 100,00 12,50 100,00 100,00 37,75 87,65 25% 0,00 100,00 100,00 100,00 100,00 37,75 87,65 50% 21,97 100,00 100,00 100,00 100,00 37,75 90,72 75% 21,97 100,00 100,00 100,00 100,00 42,24 90,72 100% 21,97 100,00 100,00 100,00 100,00 42,24 90,72

Quadro II. 12 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Zona 3

ZONA 3

C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Convivialidade Percentis SITUAÇÃO ATUAL 0% 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 20,23 58,21 25% 100,00 50,00 37,50 0,00 0,00 28,99 72,93 Mobilidade condicionada 50% 100,00 75,00 37,50 0,00 0,00 37,75 87,65 75% 100,00 100,00 50,00 0,00 16,67 40,00 90,72 100% 100,00 100,00 100,00 0,00 33,33 42,24 90,72 Percentis PROPOSTA DO PLANO 0% 100,00 100,00 12,50 100,00 0,00 37,75 87,65 25% 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 37,75 87,65 50% 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 37,75 90,72 75% 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 42,24 90,72 100% 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 42,24 90,72

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira

Zona 4

Quadro II. 13 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões adultos, Zona 4

ZONA 4

C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Convivialidade Percentis SITUAÇÃO ATUAL 0% 0,51 0,00 0,00 0,00 0,00 20,23 30,00 25% 27,42 0,00 0,00 0,00 0,00 20,23 51,16 Adultos 50% 36,39 0,00 18,75 25,00 0,00 20,23 58,21 75% 36,39 6,25 53,13 50,00 0,00 23,28 58,21 100% 36,39 25,00 100,00 50,00 0,00 32,41 58,21 Percentis PROPOSTA DO PLANO 0% 27,10 25,00 12,50 0,00 50,00 20,23 30,00 25% 27,10 25,00 12,50 0,00 50,00 20,23 30,00 50% 60,86 25,00 100,00 50,00 50,00 20,23 58,21 75% 60,86 25,00 100,00 50,00 50,00 32,41 58,21 100% 60,86 25,00 100,00 50,00 50,00 32,41 58,21

Quadro II. 14 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões crianças, Zona 4

ZONA 4

C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Convivialidade Percentis SITUAÇÃO ATUAL 0% 27,10 0,00 100,00 0,00 0,00 34,69 0,00 25% 52,42 0,00 100,00 0,00 0,00 34,69 0,00 Crianças 50% 60,86 0,00 100,00 0,00 0,00 34,69 0,00 75% 60,86 6,25 100,00 0,00 0,00 40,31 25,00 100% 60,86 25,00 100,00 0,00 0,00 57,14 100,00 Percentis PROPOSTA DO PLANO 0% 27,10 25,00 50,00 50,00 50,00 34,69 0,00 25% 27,10 25,00 75,00 50,00 50,00 34,69 0,00 50% 60,86 25,00 100,00 50,00 50,00 34,69 100,00 75% 60,86 25,00 100,00 50,00 50,00 57,14 100,00 100% 60,86 25,00 100,00 50,00 50,00 57,14 100,00

ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE URBANA: Aplicação do projeto IAAPE ao planeamento urbano 73260 – André Filipe Tomás Ferreira

Quadro II. 15 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões idosos, Zona 4

ZONA 4

C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Convivialidade Percentis SITUAÇÃO ATUAL 0% 0,51 0,00 0,00 0,00 0,00 20,23 30,00 25% 27,42 0,00 0,00 0,00 0,00 20,23 51,16 Idosos 50% 36,39 0,00 18,75 0,00 0,00 20,23 58,21 75% 36,39 0,00 53,13 0,00 0,00 23,28 58,21 100% 36,39 0,00 100,00 0,00 0,00 32,41 58,21 Percentis PROPOSTA DO PLANO 0% 0,51 0,00 12,50 50,00 50,00 20,23 30,00 25% 0,51 0,00 12,50 50,00 50,00 20,23 30,00 50% 36,39 0,00 100,00 50,00 50,00 20,23 58,21 75% 36,39 0,00 100,00 50,00 50,00 32,41 58,21 100% 36,39 0,00 100,00 50,00 50,00 32,41 58,21

Quadro II. 16 - Análise dos indicadores 7Cs para o grupo de peões com mobilidade condicionada, Zona 4

ZONA 4

C2 C3 C4 C5 C6 C7

Clareza Conforto

Coexistência

Conveniência

Compromisso Conectividade Convivialidade Percentis SITUAÇÃO ATUAL 0% 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 20,23 30,00 25% 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 20,23 51,16 Mobilidade condicionada 50% 0,00 0,00 18,75 0,00 0,00 20,23 58,21 75% 25,00 25,00 53,13 0,00 0,00 23,28 58,21 100% 100,00 100,00 100,00 0,00 0,00 32,41 58,21 Percentis PROPOSTA DO PLANO 0% 100,00 100,00 12,50 50,00 0,00 20,23 30,00 25% 100,00 100,00 12,50 50,00 0,00 20,23 30,00 50% 100,00 100,00 100,00 50,00 100,00 20,23 58,21 75% 100,00 100,00 100,00 50,00 100,00 32,41 58,21 100% 100,00 100,00 100,00 50,00 100,00 32,41 58,21