Indice Construcción Naval, Año 2015 Indice

INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL AÑO 2015 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015

2 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE INDICE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 INDICE

INDICE DE ILUSTRACIONES 4 INDICE DE TABLAS 5 1. RESUMEN EJECUTIVO 7 1.1 El sector de la construcción naval mundial 7 1.2 El sector de la construcción naval europeo 8 1.3 El sector de la construcción naval español 9 2. METODOLOGÍA Y FUENTES CONSULTADAS 11 3. EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL MUNDO 13 3.1 EVOLUCIÓN GLOBAL DE LA ACTIVIDAD CONTRACTUAL INTERNACIONAL 13 3.1.1 Evolución del reparto geográfico de la actividad contractual internacional 16 3.1.2 Evolución del reparto de la actividad contractual internacional SEGún tipología de buque 18 3.2 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE CANCELACIONES DE CONTRATOS 22 3.3 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE ENTREGAS 26 3.3.1 Evolución del reparto geográfico de las entregas internacionales 27 3.3.2 Evolución del reparto de las entregas internacionales según tipo de buque 31 3.4 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE LA CARTERA DE PEDIDOS 33 4. EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA 43 4.1.1 Evolución de la contratación 44 4.1.2 Tipología de buques más construidos en España 46 4.1.3 Evolución de las entregas y de la cartera de pedidos 52 5. lOS FLETES EN EL AÑO 2015 55 5.1 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUQUES PETROLEROS DE CRUDO Y DE PRODUCTOS 56 5.2 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUQUES DE TRANSPORTE DE PRODUCTOS QUÍMICOS 57 5.3 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUQUES MINERALEROS Y GRANELEROS (BULK CARRIER) 58 5.4 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUQUES PORTACONTENEDORES 59 5.5 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUQUES GASEROS 60 5.6 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUQUES DE TRANSPORTE DE COCHES (PURE CAR TRUCK CARRIERS) 62 5.7 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUQUES OFFSHORE 62 5.8 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUQUES RO-RO (ROLL-ON ROLL-OFF CARGO SHIP) 63 6. INSTRUMENTOS DE APOYO OFICIAL A LA INTERNACIONALIZACIÓN 65 6.1 ORGANISMOS DE APOYO OFICIAL A LA INTERNACIONALIZACIÓN DE LA EMPRESA 65 6.2 INSTRUMENTOS DE APOYO A LA INTERNACIONALIZACIÓN DE LA EMPRESA pROPORCIONADOS POR EL INSTITUTO DE CRÉDITO OFICIAL (ICO) 65 6.2.1 FONDO DE INTERNACIONALIZACIÓN DE LA EMPRESA (FIEM) 65 6.2.2 CONVENIO DE AJUSTE RECÍPROCO DE INTERESES (CARI) 66 6.3 INSTRUMENTOS DE APOYO A LA INTERNACIONALIZACIÓN DE LA EMPRESA pROPORCIONADOS POR LA COMPAÑÍA ESPAÑOLA DE SEGUROS Y REASEGUROS DE CRÉDITO a LA EXPORTACIÓN S.A., (CESCE, S.A.) 67 6.4 OTROS INSTRUMENTOS: SUBVENCIÓN AL TIPO DE INTERÉS Y AYUDAS EN MATERIA DE INVESTIGACIÓN, EL DESARROLLO Y LA INNOVACIÓN 67 7. RÉGIMEN DE FINANCIACIÓN DE ACTIVOS APLICABLE A BUQUES: NUEVO TAX LEASE 71 8. pRÉSTAMOS DEL PROGRAMA DE REINDUSTRIALIZACIÓN Y FORTALECIMIENTO DE LA COMPETITIVIDAD INDUSTRIAL (PRÉSTAMOS REINDUS) 73 9. HORIZONTE 2020: PROGRAMA MARCO DE INVESTIGACIÓN E INNOVACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA 75 10. NORMATIVA INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL) 79 10.1 CONVENIO INTERNACIONAL DE CONTROL DE EMISIONES 79

10.1.1 EMISIONES DE NOx (REGLA 13), SOX (REGLA 14), CO2 Y PMxx (PARTÍCULAS DEBIDAS A la COMBUSTIÓN) 80

10.1.2 MÉTODOS PARA LA REDUCCIÓN DE EMISIONES DE SOX 82 10.2 CONVENIO INTERNACIONAL PARA EL CONTROL Y LA GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE Y lOS SEDIMENTOS DE LOS BUQUES O BALLAST WATER MANAGEMENT (BWM) 84 11. aNEXO I: LISTADO DE PAÍSES POR REGIONES GEOGRÁFICAS 87 12. aNEXO II: LISTADO DE LOS GRUPOS Y TIPOS DE BUQUES 91 13. aNEXO III: LISTADO DE TIPOS DE BUQUES Y DEFINICIONES 95

3 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015

INDICE DE ILUSTRACIONES.

Ilustración 1. Evolución internacional de nuevas contrataciones 13 Ilustración 2. Reparto del arqueo bruto compensado (CGT) según la ubicación geográfica del astillero constructor. Período 2007-2015 16 Ilustración 3. Reparto del arqueo bruto compensado (CGT) correspondiente al continente europeo. Período 2007-2015 17 Ilustración 4. Evolución de las contrataciones mundiales por tipo de buque. Periodo: 2006-2015 21 Ilustración 5. Cancelaciones de contratos registradas en los últimos 16 años. Contratos en millones de toneladas de arqueo bruto compensado y cancelaciones producidas respecto a dichas contrataciones 23 Ilustración 6. Reparto de las cancelaciones por tipo de buque. Periodo: año 2015 25 Ilustración 7. Evolución internacional de entregas de buques. Periodo 1970-2015 26 Ilustración 8. Comparativa de las dos principales regiones de su evolución de entregas y nuevas contrataciones de arqueo bruto compensado. Periodo 2010-2015 27 Ilustración 9. Reparto geográfico de las entregas según tipos de buque. Periodo: año 2015 30 Ilustración 10. Evolución anual de las entregas según tipo de buque. Periodo 2004-2015 31 Ilustración 11. Reparto de arqueo bruto compensado mundial entregado. Periodo: año 2015 32 Ilustración 12. Evolución de la cartera pedidos mundial arqueo bruto compensado por tipo de buque. Periodo 2004 – 2015 33 Ilustración 13. Evolución de la cartera de pedidos mundial por zona geográfica. Periodo 2004-2015 34 Ilustración 14 Evolución de la cartera de pedidos de la región europea. Periodo 2004 – 2015 35 Ilustración 15. Reparto de la cartera de pedidos (CGT). Unión Europea + Noruega. Periodo: año 2015 36 Ilustración 16. Reparto de la cartera de pedidos (número de buques). Unión Europea + Noruega. Periodo: año 2015 37 Ilustración 17. Reparto de la contratación de CGT mundial de buques de más de 100 GT con entrada en vigor en el año 2015 45 Ilustración 18. Reparto internacional de la contratación de remolcadores durante el año 2015 47 Ilustración 19. Reparto de la contratación de CGT mundial realizada durante el año 2015, para buques offshore con entrada en vigor en el año en curso 49 Ilustración 20. Reparto de la contratación en CGT de buques pesqueros durante el año 2015 51 Ilustración 21. Evolución de contrataciones, entregas y cartera de pedidos en españa. Periodo 2004 - 2015 52 Ilustración 22. Reparto cartera de pedidos España a diciembre de 2015 53 Ilustración 23. Variación de los fletes por tiempo (TC dólares por día). Periodo 2014-2015 56 Ilustración 24. Evolución de los fletes de los petroleros 56 Ilustración 25. Evolución de los fletes de quimiqueros. Periodo 2007-2015 57 Ilustración 26. Evolución fletes buques graneleros** 58 Ilustración 27. Evolución fletes portacontenedores (tc). Periodo 2000-2015 59 Ilustración 28. Baltic exchange index vs fletes contratos time charter para VLGC. Periodo: año 2015 60 Ilustración 29. Evolución fletes LNG a corto plazo 61 Ilustración 30. Evolución fletes buques RO-RO (TC 6-12 meses) 63

4 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015

INDICE DE TABLAS.

Tabla 1. Contratación mundial 2005-2015 14 Tabla 2. Variación interanual de la contratación mundial de cada año respecto al anterior 14 Tabla 3. Contratación europea 2005-2015 15 Tabla 4. Contratación mundial por tipo de buque. Periodo 2007-2015 18 Tabla 5. Variación interanual de las contrataciones registradas por tipo de buque. Periodo 2007-2015 19 Tabla 6. Contratación mundial por tipo de buque. Periodo 2007-2015 20 Tabla 7. Variación interanual de la contratación por tipo de buque. Periodo 2007-2015 20 Tabla 8. Variación nuevos contratos buques de pasaje. Año 2015 respecto a 2014 21 Tabla 9. Cancelaciones por continente (CGT). Periodo 2000-2015 22 Tabla 10. Cancelaciones por tipo de buque (CGT). Periodo 2000-2015 24 Tabla 11. Reparto de las CGT entregadas en cada región geográfica por tipo de buque. Periodo año 2015 28 Tabla 12. Contribución de cada continente a las CGT totales entregadas, para cada tipo de buque. periodo: año 2015 29 Tabla 13. Ranking cartera de pedidos. Unión Europea + Noruega. Periodo: año 2015 38 Tabla 14. Carteras de pedidos por tipo de buque. Unión Europea + Noruega al cierre de 2015 40 Tabla 15. Ranking internacional de contratación 15 primeros países (CGT). Período año 2015 44 Tabla 16. Ranking internacional de contratación de buques remolcadores (GT). Periodo: año 2015 47 Tabla 17. Ranking internacional de contratación de buques offshore. Periodo: año 2015 48 Tabla 18. Ranking internacional de contratación de buques pesqueros. Periodo: año 2015 50 Tabla 19. Tipos de interés préstamos Reindus 73 Tabla 20. areas de aplicación de los distintos tipos de acción en H2020 76 Tabla 21. Estructura H2020 y desglose presupuestario 77

Tabla 22. límites de niveles de NO2 80 Tabla 23. límites a las emisiones de SOx 81 Tabla 24. Tabla resumen de los controles a las emisiones de NOx y SOx. Europa y E.E.U.U. 81 Tabla 25. países que han ratificado hasta la fecha el convenio BWM 85

5 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 RESUMEN EJECUTIVO 1

6 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE RESUMEN EJECUTIVO CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 1. RESUMEN EJECUTIVO.

1.1 EL SECTOR DE LA CONSTRUC- Por otro lado, el arqueo bruto entregado total durante 2015, ha experimentado un leve incremento de apro- CIÓN NAVAL MUNDIAL. ximadamente un 3%, con respecto al año anterior, mientras que el número de unidades completadas se En el año 2015, tuvo lugar una nueva reducción del ar- ha visto reducido en un 9% a nivel mundial. queo bruto compensado contratado1 a nivel mundial, de un 11%, respecto al año 2014, así como una dis- • Los astilleros asiáticos mantienen la supremacía en minución en el número de unidades contratadas del el total de entregas, en todos los tipos de buques, 30%. En dicho ejercicio se cerraron 2.484 contratos, excepto en los de pasaje, donde Europa se posiciona 1.065 menos que el año anterior. a la cabeza, con un 65,6% del total entregado a nivel mundial. • En cuanto a la evolución del reparto geográfico de • En el año 2015, los buques graneleros (bulk carrier) la actividad contractual, en el año 2015, la situación acapararon, nuevamente, el mayor porcentaje de se ha mantenido más o menos invariable, de forma CGT entregado con un 28,8% del global, seguidos de que la región asiática acaparó algo más del 90% de los buques portacontenedores y los buques de trans- la contratación mundial, con 41,6 millones de CGT porte de granel líquido (tanker). contratadas. • En el último año, todas las tipologías de buques han Finalmente, el arqueo bruto compensado en cartera de sufrido reducciones en el número de pedidos regis- los astilleros a nivel global experimentó un incremen- trados, excepto los buques portacontenedores (con- to del 1,6% al cierre de 2015, alcanzando los 123 mi- tainer) y los buques tanque (tanker), los cuales han llones de CGT. Sin embargo, en el año 2015 se registró experimentado un incremento del 76% y el 21,6%, un descenso en el número de buques en cartera de un respectivamente. Destaca, la bajada de un 59,5% de 9,55% a nivel mundial, con respecto al año anterior. los buques offshore, de manera que en el año 2015 se han contratado 400 buques menos que en el año • En el año 2015, los constructores europeos fueron 2014 de esta tipología. A pesar del menor número de los que mayor incremento obtuvieron en la cartera unidades contratadas, uno de los grupos que obtuvo de pedidos, en términos de CGT, mientras que Ocea- en el año 2015 un incremento sobre las contratacio- nía y América sufrieron descensos significativos. nes de arqueo bruto registradas, fue el de los buques • Atendiendo al volumen de arqueo bruto compensa- de pasaje (passenger), con un aumento del 7,2%, con do en cartera, el mayor aumento lo han experimen- respecto al año anterior. tado los buques portacontenedores, seguidos de los buques tanque, pasaje y los buques de transporte de En 2015, se produjo una de las cifras más bajas de can- carga general (general cargo). Destaca, asimismo, celaciones desde el año 2007, con 150 contratos can- que la mayor disminución de la cartera a cierre de celados y algo más de 3 millones de CGT. Asia registró 2015, la han experimentado los buques pesqueros el mayor número de anulaciones de pedidos durante (fishing), con una reducción de un 25% de las CGT en el 2015, con un total de 132 buques cancelados y 2,8 cartera, con respecto al año anterior. millones de CGT, mientras que Europa registró 6 cancelaciones y aproximadamente 121 mil CGT.

1 El Arqueo Bruto Compensado (CGT) es una unidad de medida adimensional cuya función es proporcionar un valor que sea com- parable y refleje el nivel de producción de la construcción naval civil dentro de un mercado, zona o región concreta. El arqueo bruto compensado se obtiene a partir del arqueo bruto (GT) y da una idea del grado de trabajo/complejidad necesario para construir un buque. Esto es, a mayor valor de CGT para dos buques con el mismo valor de GT, mayor serán las horas necesarias/complejidad para construir este buque. El valor de CGT se obtiene mediante dos coeficientes que son fun- ción del tipo de buque a construir (A y B). Su definición y cálculo los propone la OCDE. [CGT=A·GTB]. https://www.oecd.org/industry/ind/37655301.pdf

7 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE RESUMEN EJECUTIVO CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 1.2 EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EUROPEO.

1.2 EL SECTOR DE LA CONSTRUC- Europa registró una reducción de casi un 16% en las entregas de buques completados en 2015, respecto a CIÓN NAVAL EUROPEO 2014. Además, se aprecia un leve descenso en el repar- to del peso que sus entregas representan en el total de En el año 2015, el continente europeo registró un des- pedidos globales. censo de un 4% en el arqueo bruto de nuevas contrataciones, y del 1% en el número de contratos entrados en • La región europea, durante el año 2015, además del vigor, con respecto al año 2014. No obstante, el peso liderazgo en buques de pasaje, presenta una impor- que representa Europa con respecto al global de contra- tante actividad productiva en buques pesqueros y en taciones en el año 2015, alcanzó el 8,8%, más que el año buques clasificados como other2 . Asimismo, Europa anterior, ocupando la segunda posición a nivel mundial. y Asia se reparten casi la totalidad de las entregas de buques de pesca que han tenido lugar en el año 2015. • La mayor parte de las CGT contratadas en el año 2015 en la región europea, corresponde a astilleros En este contexto internacional, el conjunto de los localizados en alguno de los 28 Estados miembros constructores europeos incrementaron en 2015 el ar- de la Unión Europea. En concreto, de los 394 nue- queo bruto en cartera, en un 14,3% respecto a la exis- vos buques contratados en el área europea, 275 han tente en 2014, siendo la región que mayor aumento sido contratados en alguno de los países miembros presentó respecto a la cartera de pedidos a cierre del de la Unión Europea, es decir, un 70% del total de año anterior. Respecto al número de buques, la cartera la región. se ha mantenido en un nivel muy similar al registrado • Los tipos de buques que mayor descenso en el ar- a cierre del año anterior. queo bruto compensado han experimentado, han sido los buques offshore, con un 49,3% menos que • En cuanto a la cartera de los constructores de la el año 2014. Por otro lado, el mayor incremento en la Unión Europea, en la que se ha incluido también No- contratación respecto al año anterior, lo presentaron ruega, se aprecia una tendencia positiva, alcanzan- los buques graneleros, con un aumento del 22,3 % do en el año 2015 los 9,7 millones de CGT, un 17,15% de CGT. más que el año anterior, y 637 buques en cartera. • Dentro de los astilleros miembros de la Unión Euro- En 2015, en Europa las cancelaciones representaron pea, Italia, Alemania y Rumanía, son los tres países únicamente un 4% del total mundial, con 6 contratos con mayor volumen de CGT en cartera, con 2,4 mi- cancelados, un 70% menos que el año anterior, y algo llones de CGT, 1,9 millones de CGT, y 919 mil CGT, más de 121 mil CGT. respectivamente. En el caso de los dos primeros, sus carteras se componen principalmente de cruceros y ferris, mientras que el 56% de la cartera de los constructores rumanos la componen graneleros, y buques tanque. • Sin embargo, atendiendo al número de buques en cartera, Holanda cuenta con 151 buques en cartera, seguida de Polonia, con 105 buques y de España e Ita- lia, ambas con 65 buques en cartera a cierre de 2015.

2 Ver Anexo II: listado de los grupos y tipos de buques definidos.

8 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE RESUMEN EJECUTIVO CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 1.3 EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL ESPAÑOL.

1.3 EL SECTOR DE LA CONSTRUC- Finalmente, el arqueo bruto en cartera, a cierre de CIÓN NAVAL ESPAÑOL 2015, de la industria naval española, aumentó en un 58% respecto al año anterior, con un total de 474 mil CGT. En número de buques, la cartera española se in- En el año 2015, España experimentó un incremento crementó en relación al año 2014 un 35%. en el número de buques contratados de alrededor del 68% con respecto al año 2014. • La cartera de pedidos de los astilleros españoles al cierre de 2015 se compone de un total de 65 buques, • En este sentido, España se ha situado en el último de los cuales 26 son buques clasificados como other, año como el undécimo país del mundo con mayor 18 buques offshore, 12 buques pesqueros, 5 buques número de nuevas contrataciones, en términos de tanque, 2 buques de pasaje y 2 buques de transporte CGT, con 312 mil CGT. de carga general. • En el pasado año, los astilleros españoles cerraron • En términos de CGT, a cierre de 2015, el mayor vo- un total de 47 nuevos contratos, constituidos por 25 lumen de CGT en cartera pertenece a los buques buques clasificados como other3 (de los cuales 24 offshore, con 39% del total, seguidos de los buques fueron remolcadores), 8 buques offshore, 7 buques tanque, con cerca del 27% del arqueo bruto compen- pesqueros, 5 buques tanque y 2 buques de transpor- sado total en cartera. te de carga general. • Durante el año 2015, los astilleros españoles conti- Los datos señalados consolidan la tendencia positiva núan manteniendo una posición competitiva en la que presenta el sector de la construcción naval en los construcción de buques remolcadores, situándose últimos años. Desde el año 2011, en el que se alcanza- en cuarta posición a nivel mundial, después de Chi- ron mínimos históricos, el sector está experimentando na, Turquía y Vietnam, acaparando el 11% de las CGT una paulatina recuperación, gracias al esfuerzo con- contratadas en el año de esta tipología de buques. junto del sector y al apoyo constante y coordinado de Asimismo, en el pasado año, España se ha posicio- las diferentes Administraciones Públicas, tanto cen- nado en el sexto y séptimo lugar, a nivel mundial, tral como de las Comunidades Autónomas especial- en la contratación de buques offshore, y pesqueros, mente vinculadas con el sector. respectivamente.

En cuanto al arqueo bruto entregado total durante 2015, España ha experimentado un descenso de casi un 37%, con respecto al año anterior.

3 Ver Anexo II: listado de los grupos y tipos de buques definidos.

9 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 METODOLOGÍA Y FUENTES CONSULTADAS 2

10 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE METODOLOGÍA Y FUENTES CONSULTADAS CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 2. METODOLOGÍA Y FUENTES CONSULTADAS.

El presente informe realiza un análisis pormenoriza- 1. Tanker. do de la evolución, situación actual, y perspectivas 2. Bulk Carrier. de mercado de la construcción naval a nivel mundial, 3. Fishing Vessel. europeo y nacional. Para ello, se ha elaborado una 4. Containers Ships. base de datos propia (base de datos Pymar), a partir de 5. Gas Carriers: LNG & LPG. los datos proporcionados por IHS Fairplay4, boletines 6. Passenger Ships. estadísticos trimestrales y anuales publicados por el 7. General Cargo Ships. Ministerio de Industria, Energía y Turismo5, y los datos 8. Offshore. suministrados por los principales astilleros privados6 9. Other. a PYMAR7.

En el análisis realizado, únicamente se han tenido Al final del presente informe, se adjunta como anexo en consideración aquellos buques con un arqueo de II el listado de los principales tipos de buques que se registro bruto de más de 100 GT, y para llevar a cabo engloban en cada uno de los nueve grupos enumera- su clasificación se ha atendido a los ocho grupos dos anteriormente, y como anexo III el listado de los principales que mayor representación tienen en la tipos de buques con sus respectivas definiciones. construcción naval, agrupando los restantes tipos en un noveno grupo que engloba buques muy dispares. En el presente informe se ha tenido en cuenta la in- Los grupos considerados para el presente informe son formación de aquellos buques (fundamentalmente los siguientes: pesqueros, remolcadores, offshore y buques de carga general) contratados por astilleros que posteriormente subcontratan la construcción del casco a terceros (principalmente a astilleros turcos y rumanos). Esta distinción se ha realizado con el objeto de evitar la asignación errónea de aquellos buques cuyos contratos fueron formalizados en astilleros de otros Estados miembros de la Unión Europea.

4 www.sea-web.com www.ihs.com/industry/maritime.html 5 www.minetur.gob.es/industria/sector-naval/boletines-informativos/Paginas/boletines-informativos.aspx 6 http://www.pymar.com/es/sector/astilleros-de-pymar 7 Es posible que existan algunas discrepancias entre los diversos datos globales proporcionados por algunas fuentes y los indicados en el presente documento conforme a la base de datos de PYMAR. Estas variaciones se deben principalmente a diferencias de criterio (tipo, número y clasificación de los buques incluidos), a las fechas utilizadas para la actualización de la información, y a una posible simplificación de la información presentada por las distintas fuentes.

11 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL MUNDO 3

12 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3. EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL MUNDO.

3.1 EVOLUCIÓN GLOBAL DE LA AC- año anterior se observa un aumento del 86,4% en tér- minos de CGT, equivalente al 125% cuantificado en GT TIVIDAD CONTRACTUAL INTERNA- y un 60% atendiendo al número de buques de nueva CIONAL. contratación. En el presente estudio únicamente se han tenido en Resulta destacable la drástica reducción que tuvo lu- cuenta las nuevas contrataciones entradas en vigor gar en 2008 y 2009, provocada por la crisis financiera cuya contabilización se realiza al final de cada año. mundial, ocasionando en 2009 un descenso del 51,5% Por otro lado, las cancelaciones de los contratos son en las unidades, con respecto al año 2008 y del 63,2% incluidas en el análisis de las carteras de pedidos, no del arqueo bruto. teniéndose en cuenta por tanto en este epígrafe. En el año 2010, la contratación global experimentó un Desde el año 1970, cabe destacar el incremento global ascenso que la situó en niveles cercanos a los registra- producido de la nueva contratación en el año 2006, dos en 2008, alcanzándose alrededor de 51 millones de donde respecto a las contrataciones registradas en el CGT. A dicho año le siguieron dos años consecutivos,

Ilustración 1. Evolución internacional de nuevas contrataciones

Millones de CGT Nº de buques

90 6000 80

70 5000

60 4000

3000 40

30 2000

20 1000 10

0 0 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Europa Buques

Millones Mundial América de CGT Asia

13 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.1 EVOLUCIÓN GLOBAL DE LA ACTIVIDAD CONTRACTUAL INTERNACIONAL.

CONTRATACIÓN MUNDIAL Tabla 1. Contratación mundial 2005-2015

Año Arqueo Bruto Arqueo Bruto Nº de buques GT Medios/ Contratación Compensado (M CGT) (M GT) Buque 2005 44,8 63,6 3.717 17.105 2006 83,6 143,1 5.979 23.926 2007 92,2 162,5 6.625 24.535 2008 53,3 95,3 4.712 20.221 2009 19,6 34,9 2.284 15.274 2010 51,6 97,0 4.202 23.093 2011 40,8 66,4 3.392 19.582 2012 30,2 41,8 3.242 12.885 2013 62,7 109,2 4.463 24.476 2014 51,7 87,8 3.549 24.738 2015 45,9 86,6 2.484 34.858

VARIACIONES INTERANUALES Tabla 2. Variación interanual de la contratación mundial de cada año respecto al anterior

Año Arqueo Bruto Arqueo Bruto Nº de buques GT Medios/ Contratación Compensado (CGT) (GT) Buque

2005 -18,9 % -29,7 % -9,1 % -22,7 % 2006 86,4 % 125,0 % 60,9 % 39,9 % 2007 10,3 % 13,6 % 10,8 % 2,5 % 2008 -42,2 % -41,4 % -28,9 % -17,6 % 2009 -63,2 % -63,4 % -51,5 % -24,5 % 2010 163,4 % 178,2 % 84,0 % 51,2 % 2011 -21,0 % -31,5 % -19,3 % -15,2 % 2012 -26,0 % -37,1 % -4,4 % -34,2 % 2013 107,7 % 161,5 % 37,7 % 90,0 % 2014 -17,5 % -19,6 % -20,5 % 1,1 % 2015 -11,2 % -1,4 % -30,0 % 40,9 %

14 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.1 EVOLUCIÓN GLOBAL DE LA ACTIVIDAD CONTRACTUAL INTERNACIONAL.

2011 y 2012, con descensos moderados de contrata- nuevas construcciones sufrió una caída del 5% en el ción, y posteriormente el repunte en 2013, que situó año 20158. las contrataciones por encima de los 60 millones de CGT en 2014. En 2015 se experimenta de nuevo una En las Tablas 1 y 2 se expone un cuadro resumen con disminución en el volumen de nuevos encargos, regis- las contrataciones realizadas durante los últimos diez trándose 45,9 millones de CGT, con una reducción con años, así como un cuadro resumen que muestra las respecto al año 2014 de un 11%. variaciones interanuales de la contratación mundial para cada año respecto al anterior, de las CGT, GT y En 2015, la inversión estimada mundial de nuevas número de unidades. contrataciones fue de 69.000 millones de dólares, mientras que en el año 2014 fue de 115.000 millones El siguiente cuadro muestra los datos de contratación de dólares, es decir, se ha producido una caída de al- en millones de CGT, millones de GT y número de bu- rededor del 38,9%. Con condiciones de mercado difí- ques, registrados durante los últimos años en el área ciles para el empleo y los fletes, durante el año 2015, europea, diferenciando los correspondientes a los Es- los inversores no han querido asumir riesgos de nueva tados miembros de la Unión, de los relativos al resto de construcción. Asimismo, el índice de precios global de países de la región geográfica.

8 Fuente: Clarksons Research

CONTRATACIÓN ZONA EUROPEA Tabla 3. Contratación europea 2005-2015

Año Arqueo Bruto Arqueo Bruto (M GT) Nº de buques Contratación Compensado (M CGT)

UE* RESTO EUROPA UE* RESTO EUROPA UE* RESTO EUROPA

2005 7,2 2,2 7,8 2,0 594 249

2006 5,9 2,5 5,4 1,6 620 344

2007 6,3 2,0 6,6 1,8 593 275

2008 3,5 1,0 3,3 0,8 399 181

2009 0,6 0,5 0,4 0,2 124 120

2010 2,8 0,9 2,5 0,6 262 179

2011 2,0 0,9 1,6 0,6 247 161

2012 2,0 0,8 1,4 0,5 262 134

2013 2,7 0,9 2,8 0,5 274 168

2014 3,4 0,8 3,5 0,4 248 148

2015 3,5 0,5 3,3 0,3 275 119

UE* los astilleros situados en los 28 paises miembros

15 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.1 EVOLUCIÓN GLOBAL DE LA ACTIVIDAD CONTRACTUAL INTERNACIONAL.

3.1.1 Evolución del reparto geográfico de la mundial corresponde al continente asiático, alcanzan- actividad contractual internacional. do los 41 millones de CGT de los casi 46 millones totales. No obstante, pese a acaparar la mayor parte de La Ilustración 2 muestra el reparto de las CGT corres- la contratación a nivel mundial, como consecuencia pondientes a la contratación internacional, en función de la crisis económica mundial, el volumen de contra- de la situación geográfica del astillero. Atendiendo a tación del año 2015 se ha visto reducido aproximada- este reparto, se observa que los astilleros localizados mente a la mitad, con respecto al año 2007. en el continente asiático, fundamentalmente Corea, China y Japón, han acaparado tradicionalmente alre- En relación al continente europeo, a pesar de su menor dedor del 90% de las CGT contratadas a nivel mundial. contribución al global de contrataciones, cabe destacar que ocupa la segunda posición a nivel mundial en A cierre del año 2015, la situación en este sentido no todos los años objeto de estudio. La contratación de ha variado, de forma que el 90,6% de la contratación los astilleros europeos presenta un comportamiento

Ilustración 2. Reparto del arqueo bruto compensado (CGT) según la ubicación geográfica del astillero constructor. Período 2007-2015.

Millones de CGT 89,1% 80

60 91,7%

90,1% 50 90,5% 90,6%

90,5% 40 89,7%

30 86,0%

92,0% 20

10 9,0% 8,5% 7,2% 7,1% 9,1% 5,7% 8,2% 8,8% 1,9% 5,5% 2,6% 1,4% 2,4% 2,2% 3,1% 4,8% 1,2% 0,6% 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Europa Resto Asia

16 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.1 EVOLUCIÓN GLOBAL DE LA ACTIVIDAD CONTRACTUAL INTERNACIONAL.

más o menos estable en los últimos años, tal y como nalmente, y de manera relativamente estable, la ma- se desprende del gráfico adjunto, si bien, conviene yor parte de la contratación corresponde a astilleros señalar que en el año 2009, como consecuencia de la localizados en alguno de los 28 Estados miembros de crisis mundial tuvo lugar un significativo descenso en la Unión Europea (Ilustración 3). su actividad contractual. En concreto, en el año 2015, la contratación corres- En el año 2015, el peso correspondiente a la contrata- pondiente a los 28 Estados miembros de la Unión re- ción de la industria naval europea con respecto al glo- presenta un 86,7% del total del continente. Asimismo, bal internacional, representa un 8,8%, algo superior a de los 394 nuevos buques contratados en 2015, 275 los niveles registrados en el año 2014. pertenecen a astilleros localizados en el territorio de la Unión Europea, es decir, prácticamente un 70% Atendiendo al reparto del arqueo bruto compensado de la totalidad de los buques contratados en el conti- dentro del continente europeo, se aprecia que tradicio- nente europeo.

Ilustración 3. Reparto del arqueo bruto compensado (CGT) correspondiente al continente europeo. Período 2007-2015

Millones de CGT 76,3% 6

4 77,1% 81,0% 86,7%

3 74,6% 74,9%

23,7% 67,3% 70,5% 2

22,9% 25,4% 32,7% 25,1% 1 29,5% 19,0% 56,1% 43,9% 13,3%

0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Unión Europea Resto de Europa

17 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.1 EVOLUCIÓN GLOBAL DE LA ACTIVIDAD CONTRACTUAL INTERNACIONAL.

3.1.2 Evolución del reparto de la actividad Posteriormente, tanto en el año 2010 como en el año contractual internacional según tipología de 2013 tuvo lugar un significativo incremento de la ac- buque. tividad contractual a nivel mundial, de alrededor de un 163% y un 107%, respectivamente, en términos de Con el fin de alcanzar un conocimiento adecuado del CGT, y de un 84% y un 37% en número de buques. reparto de la actividad contractual a nivel mundial, conviene realizar un estudio de su evolución atendien- En el año 2015, en términos generales, se ha producido do a los distintos tipos de buques existentes, teniendo una nueva reducción en la contratación mundial con en cuenta que en la contratación de cada tipología de respecto al año anterior, de alrededor del 11% (CGT), buque influyen diversos factores, tales como la evolu- alcanzando los 45,9 millones de CGT y del 30% (en nú- ción de los fletes, la situación económica internacio- mero de buques), con 2.484 nuevos buques contrata- nal o la financiación. dos en el año 2015.

Tal y como ya se ha mencionado anteriormente, la cri- Por tipo de buque, en el año 2015, todas las tipologías sis económica mundial acaecida en los últimos años han sufrido un descenso con respecto al año 2014, me- ocasionó un descenso significativo en el nivel de con- dido en CGT, excepto los buques de transporte de gra- tratación mundial, extendida a la totalidad de tipolo- nel líquido (tanker), portacontenedores (container), gías de buques. Así, en términos de CGT, la contrata- buques de pasaje (passenger) y buques de transpor- ción se redujo en un 42% en el año 2008, y un 63% en te de carga a general (general cargo), los cuales han al año 2009 con respecto al año anterior, mientras que alcanzado unos niveles de contratación de 13,4, 12,6, en términos de número de buques contratados, tuvo 2,6 y 3,4 millones de CGT, respectivamente (Tabla 4 y lugar una disminución global del 28,9% y del 51,5% en Tabla 5). los años 2008 y 2009 respectivamente.

Tabla 4. Contratación mundial por tipo de buque. Periodo 2007-2015

Suma de Registro Bruto Compensado (M CGT)

TIPO DE BUQUE 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

TANKER 16,2 11,9 4,9 8,7 4,5 5,8 12,8 9,4 13,4

BULK CARRIER 32,6 18,5 8,6 25,4 12,0 5,8 20,3 15,1 6,2

FISHING 0,2 0,2 0,1 0,2 0,3 0,6 0,7 0,5 0,3

CONTAINER 19,5 6,1 0,6 3,7 9,2 3,1 10,0 6,0 12,6

LNG/LPG 2,4 1,1 0,3 1,4 4,6 3,3 5,6 8,5 4,3

PASSENGER 2,6 1,7 0,5 2,1 1,0 1,2 1,5 2,4 2,6

GENERAL CARGO 11,1 7,7 1,6 4,2 1,9 2,8 3,5 2,7 3,4

OFFSHORE 5,7 4,3 1,6 3,9 5,4 5,3 6,5 5,5 2,2

OTHER 1,9 2,0 1,3 2,0 1,8 2,2 1,9 1,7 1,0

Total general 92,2 53,3 19,6 51,6 40,8 30,2 62,7 51,7 45,9

18 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.1 EVOLUCIÓN GLOBAL DE LA ACTIVIDAD CONTRACTUAL INTERNACIONAL.

Atendiendo al número de buques contratados, se ha pliación se espera que los buques puedan transitar por producido una caída generalizada en prácticamen- el Canal con un máximo de 13.000/14.000 TEU’s.11 te todos los tipos de buques, salvo en los buques de transporte de granel líquido y portacontenedores, los Asimismo, se espera un incremento en la contratación cuales han experimentado un incremento de aproxi- de buques gaseros de tamaño pequeño para el recien- madamente un 21,6% y un 76% respectivamente, ce- te mercado de servicio a terminales de gas que ya se rrándose en el año 2015 un total de 575 contratos de encuentren en servicio o en construcción, y de sumi- buques de transporte de granel líquido y 305 contratos nistro a los buques que utilicen gas como combustible de portacontenedores (Tabla 6 y Tabla 7).9 para su propulsión.

La próxima inauguración de las obras de ampliación Uno de los grupos que obtuvo en el año 2015 un au- del Canal de Panamá10 hará posible el paso de unida- mento sobre las contrataciones de CGT registradas con des de mayores tamaños. El proyecto creará un nuevo respecto al año 2014, fue el de los buques de pasaje. A carril de tráfico a lo largo del Canal con la construcción pesar del menor número de unidades contratadas en de dos nuevos juegos de esclusas, para permitir mayor todas las categorías de buques de pasaje12, se aprecia volumen de carga y tráfico. La infraestructura existente un claro aumento de la variación interanual de las CGT en la actualidad, permite el paso de buques que pueden de nueva contratación, del 9,2% con respecto al año transportar hasta 5.000 TEU’s, mientras que con la am- anterior, así como en la variación interanual del nú- mero de pasajeros, que se incrementó en un 42,5% con respecto al año 2014.

9 Ver Anexo II: Listado de los grupos y tipos de buques definidos. 11 TEU: Unidad de medida que equivale a un contenedor normali- 10 Ceremonia de inauguración oficial prevista para el 26 junio del zado de 20x8x8,5 pies (6,1x2,4x2,6 m). año 2016, con un aumento de las dimensiones actuales en un 24% la http://micanaldepanama.com/ampliacion/ eslora, un 53% la manga y un 26% el calado. 12 Ver Anexo II: Listado de los grupos y tipos de buques definidos

Tabla 5. Variación interanual de las contrataciones registradas por tipo de buque. Periodo 2007-2015

Suma de Registro Bruto Compensado (CGT)

TIPO DE BUQUE 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

TANKER -46,6% -26,7% -59,0% 79,1% -48,5% 28,0% 121,9% -26,8% 43,4%

BULK CARRIER 48,3% -43,4% -53,5% 195,8% -52,6% -51,8% 249,1% -25,5% -58,7%

FISHING -22,0% -6,4% -32,0% 63,3% 44,3% 67,1% 16,9% -23,4% -44,1%

CONTAINER 67,2% -68,8% -90,1% 512,3% 150,4% -66,4% 224,0% -40,6% 111,4%

LNG/LPG -49,3% -54,3% -71,8% 361,1% 224,2% -27,4% 66,8% 52,6% -50,0%

PASSENGER 32,5% -36,5% -67,0% 275,8% -52,2% 26,3% 19,3% 62,3% 7,2%

GENERAL CARGO 72,8% -30,8% -79,5% 166,4% -55,1% 51,2% 23,5% -23,3% 25,1%

OFFSHORE 20,8% -24,9% -61,6% 135,7% 40,4% -1,6% 21,1% -14,5% -60,5%

OTHER 31,3% 4,8% -33,1% 53,2% -11,1% 22,3% -12,4% -11,8% -38,4%

Total general 10,3% -42,2% -63,2% 163,4% -21,0% -26,0% 107,7% -17,5% -11,2%

19 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.1 EVOLUCIÓN GLOBAL DE LA ACTIVIDAD CONTRACTUAL INTERNACIONAL.

Tabla 6. Contratación mundial por tipo de buque. Periodo 2007-2015

Nº Total de Buques

TIPO DE BUQUE 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

TANKER 1.020 627 329 488 389 427 704 473 575 BULK CARRIER 1.728 1.074 478 1.412 684 356 1.054 789 361 FISHING 114 138 92 120 146 239 271 189 80 CONTAINER 584 195 23 128 231 114 271 173 305 LNG/LPG 87 71 22 78 84 81 173 186 114 PASSENGER 154 126 91 132 99 106 130 129 107 GENERAL CARGO 1.207 910 202 398 249 254 285 284 239 OFFSHORE 770 596 291 435 559 600 737 674 273 OTHER 961 975 756 1.011 951 1.065 838 652 430 Total general % 6.625 4.712 2.284 4.202 3.392 3.242 4.463 3.549 2.484 MUNDIAL

Tabla 7. Variación interanual de la contratación por tipo de buque. Periodo 2007-2015.

Nº Total de Buques

TIPO DE BUQUE 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

TANKER -39,2% -38,5% -47,5% 48,3% -20,3% 9,8% 64,9% -32,8% 21,6% BULK CARRIER 46,4% -37,8% -55,5% 195,4% -51,6% -48,0% 196,1% -25,1% -54,2%

FISHING -24,0% 21,1% -33,3% 30,4% 21,7% 63,7% 13,4% -30,3% -57,7% CONTAINER 11,2% -66,6% -88,2% 456,5% 80,5% -50,6% 137,7% -36,2% 76,3% LNG/LPG -32,6% -18,4% -69,0% 254,5% 7,7% -3,6% 113,6% 7,5% -38,7% PASSENGER 5,5% -18,2% -27,8% 45,1% -25,0% 7,1% 22,6% -0,8% -17,1% GENERAL CARGO 66,3% -24,6% -77,8% 97,0% -37,4% 2,0% 12,2% -0,4% -15,8% OFFSHORE 10,5% -22,6% -51,2% 49,5% 28,5% 7,3% 22,8% -8,5% -59,5% OTHER 28,5% 1,5% -22,5% 33,7% -5,9% 12,0% -21,3% -22,2% -34,0% Total general 10,8% -28,9% -51,5% 84,0% -19,3% -4,4% 37,7% -20,5% -30,0%

20 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.1 EVOLUCIÓN GLOBAL DE LA ACTIVIDAD CONTRACTUAL INTERNACIONAL.

Ilustración 4. Evolución de las contrataciones mundiales por tipo de buque. Periodo: 2006-2015.

Millones 6,625 de CGT 5.979 90

80 4,712 4,463 70 4,202 3,392 60 3,549 3,242 2,484 50 2,284 40

0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Bulk Carrier Tanker Container General Cargo Lng/Lpg Oshore Passenger Other Fishing Nº total de buques

Tabla 8. Variación nuevos contratos buques de pasaje. Año 2015 respecto a 2014.

Nuevos Contratos PASSENGER Tipo de Buque Nuevos Contratos Total M GT GT Medias por Buque de Pasaje 2014 2015 V.I. 2014 2015 V.I. 2014 2015 V.I. PASSENGER 129 107 -17,1% 2,2 2,4 9,2% 0,03 0,05 70,4% Group Passenger Cruise -- 10 -- -- 1,6 -- -- 0,2 -- ( >= 3.000 PAX) Passenger Cruise 22 13 -40,9% 1,8 0,4 -78,4% 0,1 0,03 -63,5% ( < 3.000 PAX) Passenger Ship 41 35 -14,6% 0,02 0,04 69,2% 0,001 0,001 98,2% Ferry 66 49 -25,8% 0,3 0,3 -5,9% 0,005 0,01 26,7%

21 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.2 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE CANCELACIONES DE CONTRATOS

En relación a esta tipología de buques, conviene poner 3.2 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL de manifiesto el liderazgo continuado de los astilleros europeos a nivel mundial. En el año 2015, destaca so- DE CANCELACIONES DE CONTRATOS. bre el resto el elevado nivel de contratación de buques de pasaje de Italia, Alemania y Francia, países que han A lo largo de las últimas tres décadas, el mayor número ocupado en el último año los tres primeros puestos de de cancelaciones a nivel mundial se concentró en los la clasificación internacional, acaparando el 95% de años 2009 y 2010, tras el comienzo de la crisis finan- las CGT contratadas en el año en la Unión Europea, y ciera mundial, llegando a acumular 689 y 784 contra- el 77% de la contratación internacional. tos anulados, respectivamente, como consecuencia de que en los años 2008 y 2009 se alcanzaron aumentos A lo largo de los años 2014 y 2015, la industria de cru- interanuales de cancelaciones de más del 100% para ceros ha experimentado un rápido crecimiento, princi- los astilleros de la región asiática y europea. Tras la palmente en el segmento de los buques con capacidad estabilización posterior del mercado, Europa es la re- para 3.000 pasajeros o más. Durante el año 2015 se gión que más ha disminuido las cancelaciones anua- cerraron 23 nuevos contratos, que incluyen 10 buques les desde 2010, manteniendo una reducción media de con capacidad para 3.000 pasajeros o más, y 13 buques alrededor del 40%. con capacidad inferior a 3.000 pasajeros. Más recientemente, en los años 2012 y 2014 tuvo lugar La cartera de pedidos en el segmento de cruceros acu- un incremento en el número de cancelaciones del 25% mula, en el año 2015, 41 buques con una capacidad to- y del 7%, respectivamente, volviendo a descender en tal de 120.664 pasajeros, equivalente al 25% de la flota el año 2015. actual de cruceros, mientras que los buques con capacidad para 3.000 pasajeros o más representan el 73% A través de la comparativa entre el total de cancelacio- de la flota existente de ese tipo de buques.13 nes acaecidas desde el año 2000 hasta 2015, y el total de contrataciones entradas en vigor en cada continente, para el mismo periodo de tiempo, se observa que el continente asiático es la región cuyo porcentaje de can- 13 Fuente: Clarksons. celaciones acumula menor peso respecto al total de su

Tabla 9. Cancelaciones por continente (CGT). Periodo 2000-2007.

Suma de Registro Bruto Compensado (CGT)

CONTINENTE 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Africa (CGT) 3.476 985 985

América (CGT) 140.724 33.147 1.306 7.291 110.348 26.635 83.628 10.908

Asia (CGT) 885.988 845.838 750.991 796.558 537.509 1.131.713 1.350.759 1.397.706

Europa (CGT) 532.957 365.991 716.658 265.325 583.569 546.312 463.650 211.792

Oceanía (CGT) 11.809 631 1.148

CGT Mundiales 1.559.669 1.260.261 1.469.940 1.070.790 1.232.574 1.704.660 1.898.037 1.620.406 Canceladas

22 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.2 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE CANCELACIONES DE CONTRATOS

Ilustración 5. Cancelaciones de contratos registradas en los últimos 16 años. Contratos en millones de toneladas de arqueo bruto compensado y cancelaciones producidas respecto a dichas contrataciones.

CANCELACIONES CANCELACIONES CANCELACIONES 9,2 % 12,5 % 10,6 %

CONTRATACIONES CONTRATACIONES CONTRATACIONES 658,7 MCGT 85,1 MCGT 14,7 MCGT

Asia Europa Resto de regiones

Tabla 9. Cancelaciones por continente (CGT). Periodo 2008-2015.

Suma de Registro Bruto Compensado (CGT)

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 CONTINENTE

27.096 1.411 6.335 Africa (CGT)

29.203 91.901 182.033 5.118 166.275 297.610 140.019 174.776 América (CGT)

4.583.743 9.260.112 11.487.449 5.981.054 7.343.016 5.367.837 6.356.058 2.760.850 Asia (CGT)

832.456 2.911.744 1.647.184 687.952 373.678 212.361 160.101 121.040 Europa (CGT)

3.177 Oceanía (CGT)

5.472.498 12.265.168 13.323.001 6.677.301 7.882.969 5.877.808 6.656.178 3.056.666 CGT Mundiales Canceladas

23 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.2 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE CANCELACIONES DE CONTRATOS

contratación en dicho periodo mientras que en Europa Finalmente, atendiendo al reparto internacional de dicho porcentaje es superior, alcanzando el 12,5%. cancelaciones por tipo de buque, se observa que en el año 2015, el segmento de los buques graneleros fue el En el año 2015, el número total de cancelaciones pre- más afectado, con 1,2 millones de CGT y 56 contratos senta una de las cifras más bajas desde el año 2007, cancelados, un 56,3% menos que el año anterior. En alcanzando los 150 contratos cancelados, aproxima- segunda posición se encuentran los buques tanque, damente un 58% menos que en el año anterior. Duran- seguidos de los buques LNG/LPG, con 775 y 556 mil te 2015, el mayor número de contratos cancelados co- CGT cancelados, respectivamente. rrespondió a Asia, teniendo en cuenta, asimismo, que fue la región con mayor volumen de contratación. Asia Estos tres segmentos acapararon en el año 2015 más acumuló 132 cancelaciones, que supusieron algo más del 70% de todas las cancelaciones mundiales. Asi- de 2,8 millones de CGT, mientras que Europa acumuló mismo, conviene destacar que en el último año todas 6 cancelaciones, alrededor de 121 mil CGT. las tipologías de buques han visto reducidas las cancelaciones con respecto al año 2014, a excepción de los buques LNG/LPG, cuyas cancelaciones han aumentado un 275% respecto al año anterior, con 15 contratos anulados, en comparación a los 4 contratos cancelados del año 2014.

Tabla 10. Cancelaciones por tipo de buque (CGT). Periodo 2000-2007.

Suma de Registro Bruto Compensado (CGT)

TIPO DE BUQUE 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

TANKER 476.655 309.941 583.712 546.054 362.642 415.666 657.152 314.645

BULK CARRIER 525.494 186.332 263.248 130.891 249.718 228.321 362.013 517.006

FISHING 27.203 20.495 17.720 13.951 9.065 47.803 13.430 33.095

CONTAINER 60.599 258.838 220.751 45.857 90.999 502.032 622.253 273.911

LNG/LPG 111.134 89.442 97.758 5.660 28.194 324.065

PASSENGER 48.822 132.487 98.004 98.380 353.203 202.916 85.106 16.998

GENERAL CARGO 260.410 84.702 229.560 102.313 102.307 187.417 93.535 105.062

OFFSHORE 48.303 166.704 25.989 12.544 46.188 85.699 41.249 31.142

OTHER 1.049 11.320 30.956 23.042 12.792 6.612 23.299 4.482

CGT Mundiales 1.559.669 1.260.261 1.469.940 1.070.790 1.232.574 1.704.660 1.898.037 1.620.406 Canceladas

24 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.2 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE CANCELACIONES DE CONTRATOS

Ilustración 6. Reparto de las cancelaciones por tipo de buque. Periodo: año 2015.

TANKER 25,4% Bulk Carrier O shore OTHER 0,5% Tanker BULK CARRIER 38,8% Passenger OFFSHORE Container 7,3% Other GENERAL CARGO General Cargo 3,0% PASSENGER Fishing 1,1% Lng/Lpg

LNG/LPG 18,5% CONTAINER 5,4%

Tabla 10. Cancelaciones por tipo de buque (CGT). Periodo 2008-2015.

Suma de Registro Bruto Compensado (CGT)

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 TIPO DE BUQUE

1.101.640 2.754.300 3.589.505 2.496.410 1.885.706 1.566.258 1.782.065 775.753 TANKER

2.326.862 5.220.787 6.510.869 2.840.111 3.552.813 1.908.950 2.300.071 1.186.088 BULK CARRIER

1.505 8.870 21.285 15.648 5.781 9.758 21.394 FISHING

1.017.682 1.742.302 1.342.642 392.251 1.075.925 883.546 1.204.117 164.520 CONTAINER

170.360 188.946 45.075 131.547 182.472 29.398 155.296 566.826 LNG/LPG

68.488 677.034 290.689 58.364 10.464 46.711 32.990 PASSENGER

733.795 1.365.531 1.303.697 601.568 836.319 741.473 715.074 92.974 GENERAL CARGO

39.795 274.647 175.161 109.442 306.841 721.156 366.473 222.676 OFFSHORE

12.371 32.751 44.078 31.960 26.648 17.269 64.977 14.839 OTHER

5.472.498 12.265.168 13.323.001 6.677.301 7.882.969 5.877.808 6.656.178 3.056.666 CGT Mundiales Canceladas

25 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.3 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE ENTREGAS.

3.3 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL El mayor número de entregas a nivel mundial se con- centró en el año 2012, con 4.449 buques entregados, DE ENTREGAS. disminuyendo paulatinamente el número de entregas desde la citada fecha hasta 2015, año en el que se en- La Ilustración 7 muestra la curva evolutiva de las en- tregaron un total de 3.056 buques, de los cuales 389 tregas de buques, que arroja crecimientos interanuales correspondieron a la región europea. positivos en las entregas durante el periodo compren- dido entre 1988 y 2010, salvo excepciones puntuales, Por su parte, Europa comenzó el descenso en las entre- siendo especialmente representativos los ocurridos en gas a partir del 2009, debido a la drástica bajada de las 2008 y 2010, destacando el caso de la región asiática. contrataciones producida en 2008, alargándose este acontecimiento en dos años más para el caso de los constructores asiáticos, gracias a la importante cartera adquirida en los últimos años de abundancia.

Ilustración 7. Evolución internacional de entregas de buques. Periodo 1970-2015.

Millones de CGT Nº de buques

60 4500

4000 50 3500

40 3000

2500 30 2000

20 1500

1000 10 500

Europa Buques

Millones Mundial América de CGT Asia

26 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.3 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE ENTREGAS.

3.3.1 Evolución del reparto geográfico de el 6,3% en el año 2015, principalmente debido a la las entregas internacionales. drástica bajada del mercado offshore en la industria de petróleo y gas, y por lo tanto, a una menor contra- La región asiática ha acaparado en el año 2015 del tación de los tipos de buques offshore desde principios 91,6% de las entregas mundiales, con 37,5 millones de de 2014. CGT y 2.512 buques entregados en el citado periodo, cifras que se han mantenido más o menos estables en En este último año, Asia ha registrado una reducción los últimos años (Ilustración 8). en el número de entregas de un 7%, tendencia descendente que viene produciéndose desde 2012. Europa y Estas cifras suponen que en la última década Asia América también han disminuido en un 16% y 21%, haya pasado de acaparar cerca del 81% de las entre- respectivamente, el número de entregas realizadas gas totales mundiales en 2005, a más de un 91% en este año, respecto al anterior. la actualidad mientras que Europa, como se ha indicado anteriormente, ha venido experimentando en la En el año 2015, comparando el peso de las entregas en última década un descenso en el peso de las entregas el total mundial, se observa que Europa presenta un mundiales totales, manteniéndose en segundo pues- leve descenso en el reparto del peso que sus entregas to, y cayendo desde el 16,12% en el año 2005, hasta representan con respecto al año 2014, revirtiendo así el

Ilustración 8. Comparativa de las dos principales regiones de su evolución de entregas y nuevas contrataciones de arqueo bruto compensado. Periodo 2010-2015

% CGT Entregadas % CGT Contratadas

6,3% 91,6% 2015 90,5% 8,8%

7,4% 90,4% 2014 90,6% 8,2%

6,9% 91,6% 2013 91,7% 5,7%

6,0% 92,8% 2012 86,0% 9,2%

6,7% 92,3% 2011 89,7% 7,1%

9,5% 89,3% 2010 90,5% 7,2%

Europa

Asia

27 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.3 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE ENTREGAS.

incremento experimentado en el año 2014 con respec- En el caso de Europa, los buques encuadrados en el to al 2013. América también ha disminuido el número grupo other, ocupan la segunda posición de buques de entregas realizadas este año, respecto al anterior, con mayor número de entregas, seguidos de los offsho- así como el peso que representan sus entregas con res- re. Sin embargo, en Asia, la segunda posición la ocu- pecto a la totalidad de las realizadas a nivel mundial pan los buques portacontenedores, con un 21,7% de en el año 2015. las entregas de la región, seguidos de los buques de transporte de petróleo y derivados (tanker).14 Por el contrario, Asia ha registrado un incremento en el peso que sus entregas representan en el global mun- Analizando el peso que cada grupo de buque tuvo en dial, rompiéndose así la tendencia descendente que el total entregado en cada continente durante 2015, se venía produciéndose desde 2012. puede apreciar la tipología de buque en la que cada región ha centrado su reciente actividad productiva. En la Tabla 11 se reflejan los porcentajes de entregas en cada región geográfica para cada tipo de buque, de En 2015, a pesar de la supremacía de Asia en contra- forma que se puede observar que, mientras que en Eu- tos a nivel mundial, debe tenerse en cuenta que esta ropa los buques de pasaje acaparan más del 31% de las región no mantiene su liderazgo en todos los grupos de entregas totales realizadas en la región en el año 2015, buques. Dicha región centra principalmente su produc- ocupando la primera posición, en Asia, son los buques ción en cuatro tipologías de buques, los graneleros, los graneleros los que han alcanzado dicha posición, con buques portacontenedores, los buques tanque, y los un 31,4% de las entregas totales. LNG/LPG, en donde concentra en torno al 80% de las entregas producidas en el último año en el continente.

14 Ver Anexo II. Listado de los grupos y tipos de buques definidos.

Tabla 11. Reparto de las CGT entregadas en cada región geográfica por tipo de buque. Periodo año 2015.

Tipo Buque VS TANKER BULK FISHING CONTAINER LNG/LPG PASSENGER GENERAL OFFSHORE OTHER Total CGT Totales Continente CARRIER CARGO Regional entregadas

Africa 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 9,7% 0,0% 20,3% 70,0% 100,0% 25.865

América 27,3% 0,0% 0,2% 3,0% 1,2% 3,5% 8,9% 45,0% 11,0% 100,0% 806.101

Asia 16,7% 31,4% 0,7% 21,7% 10,5% 1,0% 6,2% 8,7% 3,1% 100,0% 37.526.144

Europa 12,0% 0,2% 7,8% 3,6% 0,2% 31,6% 4,3% 19,2% 21,1% 100,0% 2.580.636

Oceanía 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 45,6% 0,0% 6,5% 47,9% 100,0% 35.646

Total Mundial 16,6% 28,8% 1,1% 20,1% 9,6% 3,0% 6,2% 10,1% 4,5% 100,0% 40.974.392,00

28 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.3 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE ENTREGAS.

La región europea centra dos terceras partes de su ac- En el año 2015, los constructores asiáticos han llevado tividad en el mercado de los buques de pasaje, donde a cabo el 100% de las entregas de buques graneleros, se incluyen tanto cruceros como ferris, así como en los el 98,6% de buques portacontenedores, el 99,6% de buques offshore y others. buques gaseros LNG/LPG, el 92,8% de los buques de carga general y el 92,2% de buques tanque, acaparan- En cuanto al resto de regiones, en Oceanía, más del do con ello casi la totalidad del mercado en estos cinco 93% de las entregas totales de la región corresponden segmentos (Ilustración 9). a dos tipologías de buques, los del grupo other, y los buques de pasaje, los cuales acaparan el 45,6% y el Por su parte, Europa, además del liderazgo en buques 47,9% de las entregas durante el año 2015. En Améri- de pasaje anteriormente señalado, presenta una im- ca, destacan los buques offshore y tanker, los cuales portante actividad productiva en buques pesqueros y acaparan conjuntamente el 72% de las entregas de la en buques other, acaparando el 43,5% y el 29,3%, res- región. De los datos de las entregas de África se des- pectivamente, de las entregas mundiales de estas dos prende que el 70% de sus buques completados se co- tipologías de buques. rresponden con la tipología enmarcada en este análi- sis como others. Asimismo, se puede apreciar que Asia y Europa se reparten la totalidad de las entregas de buques de pesca De forma similar al análisis anterior, en la Tabla 12 se (fishing), que han tenido lugar en el año 2015. América refleja el reparto de las entregas realizadas, durante el aparece en el segmento offshore con una cuota repre- año 2015, según el tipo de buque analizado, de mane- sentativa del 8,8%, en un segmento liderado por Asia ra que se observa que los astilleros asiáticos ocupan y completado por Europa, con un reparto entre ellos la primera posición en todos los tipos de buques, a del 79% y 12% respectivamente. excepción de los de pasaje, donde Europa sigue liderando este segmento y acaparando más del 65% de la actividad constructiva mundial.

Tabla 12. Contribución de cada continente a las CGT totales entregadas, para cada tipo de buque. Periodo: año 2015.

Tipo Buque VS TANKER BULK CARRIER FISHING CONTAINER LNG/LPG PASSENGER GENERAL OFFSHORE OTHER Continente CARGO

Africa 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% 0,0% 0,1% 1,0%

América 3,2% 0,0% 0,3% 0,3% 0,2% 2,3% 2,8% 8,8% 4,8%

Asia 92,2% 100,0% 56,1% 98,6% 99,6% 30,6% 92,8% 79,0% 64,0%

Europa 4,5% 0,0% 43,5% 1,1% 0,1% 65,6% 4,3% 12,0% 29,3%

Oceanía 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,3% 0,0% 0,1% 0,9%

Total Mundial 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

CGT Totales 6.800.491,00 11.783.703,00 458.817,00 8.246.250,00 3.945.039,00 1.249.440,00 2.520.431,00 4.123.682,00 1.846.539,00 entregadas

29 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.3 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE ENTREGAS.

Ilustración 9. Reparto geográfico de las entregas según tipos de buque. Periodo: año 2015

100 0% 0,3% 0,3% 0,1% 3,7% 2,8% 4,3% 9,0% 6,7%

80 12,0%

43,5% 65,9% 29,3% 60

92,2% 100,0% 56,1% 98,6% 99,6% 92,8% 79,0% 64,0%

30,4% 0 TANKER BULK FISHING CONTAINER LNG/LPG PASSENGER GENERAL OFFSHORE OTHER CARRIER CARGO Europa Resto Asia *Resto: África, América y Oceanía

30 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.3 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE ENTREGAS.

Ilustración 10. Evolución anual de las entregas según tipo de buque. Periodo 2004-2015.

Millones Nº de buques de CGT 60 5000

4500 50 4000

40 3500

3000

30 2500

2000 20 1500

1000 10

500

0 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Bulk Carrier Tanker Container General Cargo Lng/Lpg Oshore Passenger Other Fishing Nº total de buques

3.3.2 Evolución del reparto de las entregas za a registrarse un descenso en el número de buques internacionales según tipo de buque. entregados, tal y como ya se ha adelantado en aparta- dos anteriores. En el presente apartado, con el objeto de completar el análisis internacional de las entregas producidas y obte- En 2015, sin atender a la ubicación geográfica del as- ner una visión general del mercado, se lleva a cabo el es- tillero, el mayor número de buques entregados a nivel tudio de la evolución de las entregas independientemen- mundial corresponde a la tipología other, en la que se te de la localización geográfica del astillero constructor. encuadran principalmente remolcadores y una gran variedad de buques misceláneos. En este sentido, con- Desde el año 2004 hasta el año 2010, las entregas in- viene destacar que los remolcadores acaparan el ma- ternacionales han experimentado un incremento pau- yor peso de entregas a nivel mundial dentro del grupo latino, debido fundamentalmente al aumento progre- other, con 689 unidades, aunque debido a su reducido sivo registrado en las tipologías de buques tanque y tamaño, representan un menor porcentaje en términos graneleros. Sin embargo, a partir del año 2011 comien- de CGT, con 1,8 millones.

31 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.3 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE ENTREGAS.

La segunda posición en número de buques entregados cuales han visto incrementadas el número de entregas la ocupan los buques graneleros, con 649 buques, y mundiales con respecto al año anterior. más de 11 millones de CGT, seguidos de los buques offshore, con 487 buques, y de los buques tanque, con Dentro de las tipologías de buques que han reducido el 376 buques de este tipo entregados en el año 2015, los número de entregas, los buques de transporte de carga cuales, no obstante, ocupan la tercera posición en tér- general son los que han alcanzado un mayor descenso minos de arqueo bruto compensado, con más de 6,8 en el año 2015, con un 47,6% menos que las entregas millones de CGT. del año 2014. La segunda posición la ocupan los buques offshore, seguidos de los buques de pesca, con un En cuanto a la variación interanual de las entregas 32,5% y 27% menos que el año anterior. internacionales, la mayor parte de las tipologías de buques han experimentado reducciones en el número Sin embargo, en términos de CGT, los LNG/LPG son los de buques entregados, excepto los buques graneleros, tipos de buques que han acumulado un mayor incre- portacontenedores, LNG/LPG y buques de pasaje, los mento en las entregas a nivel mundial, seguidos de los

Ilustración 11. Reparto de arqueo bruto compensado mundial entregado. Periodo: año 2015.

TANKER 16,6%

Millones OTHER de CGT 4,5% 13.404 13.827 200

OFFSHORE 11.112 BULK CARRIER 10,1% 10.236 28,8% 10.146 150 8.876 7.563 6.841 7.387 7.722 7.194 6.532GENERAL CARGO 100 6,2%

50 PASSENGER 3,0% FISHING 1,1%

LNG/LPG 0 9,6% CONTAINER

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 20,1%2011 2012 2013 2014 2015

BulkBulk Carrier Carrier TankerTanker ContainerContaminer GeneralGeneral Cargo Cargo Lng/LpgLng/Lpg OshoreO shore PassengerPassenger Other FishingFishing Nº total de buques

32 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.4 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE LA CARTERA DE PEDIDOS

buques tanque, con un 22,79% y 15,83%, respectiva- 3.4 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL mente, de aumento interanual. DE LA CARTERA DE PEDIDOS. En el año 2015, el reparto de las CGT mundiales se ha mantenido más o menos estable con respecto al año La evolución de la cartera de pedidos internacional re- 2014. En este último periodo, los buques graneleros gistrada en el periodo 2004-2015, muestra, tal y como acapararon, nuevamente, el mayor peso porcentual puede apreciarse en las ilustraciones adjuntas, un cre- del arqueo bruto compensado entregado, con un 28,8%, cimiento continuado que alcanza su punto álgido en seguidos de los buques portacontenedores, los buques el año 2007, y un posterior descenso paulatino, alcan- de transporte de granel líquido, y los buques offshore, zando el mínimo de la serie en el año 2012, con alrede- con un 20,1%, 16,6% y 10,1%, respectivamente. dor de 100 millones de CGT en cartera y 7.000 buques.

Ilustración 12. Evolución de la cartera pedidos mundial arqueo bruto compensado por tipo de buque. Periodo 2004 – 2015.

Millones de CGT 13.404 13.827 200

11.112 10.236 10.146 150 8.876 7.563 6.841 7.387 7.722 7.194 6.532 100

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Bulk Carrier Tanker Container General Cargo Lng/Lpg Oshore Passenger Other Fishing Nº total de buques

33 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.4 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE LA CARTERA DE PEDIDOS

La drástica reducción en las contrataciones desde el En cuanto a los distintos tipos de buques, el grupo que año 2009 hasta el 2012 provocó una disminución de ha registrado un mayor descenso en el número de bu- las CGT en cartera, con una reducción de la cartera de ques en cartera durante el último año ha sido el de los 74 millones de CGT y 4.262 buques en dicho periodo, graneleros, con un 41,2% menos que el año anterior, siendo los segmentos más afectados los buques grane- seguidos de los offshore y los buques tanque. leros, buques tanque, buques de carga general y portacontenedores. Sin embargo, en términos de arqueo bruto compensado, en el último año se ha producido un incremento de Sin embargo, durante los años 2013 y 2014, se registró la cartera de pedidos mundial de alrededor del 1,6%, una ligera recuperación que situó la cartera de pedi- alcanzando los 123 millones de CGT. El mayor aumento dos de 2013 aproximadamente al nivel de la cartera lo han experimentado los buques portacontenedores, registrada en el año 2005. Finalmente, en el año 2015 mientras que la segunda posición la ocupan los bu- se registró una disminución importante en el número ques tanque, seguidos de los buques de pasaje, y los de buques en cartera a nivel global, con una reducción buques de transporte de carga general. del 9,55% con respecto al año 2014, alcanzando los 6.841 buques, volviendo a niveles similares a los regis- Atendiendo a la evolución por zona geográfica de la trados en el año 2004. cartera de pedidos mundial, conviene destacar que los astilleros más perjudicados como consecuencia de los efectos de la crisis económica internacional fueron los

Ilustración 13. Evolución de la cartera de pedidos mundial por zona geográfica. Periodo 2004-2015

Millares 13.404 13.827

200.000

11.112

10.236 10.146

150.000 8.876

7.387 7.722 6.841 7.194 7.563 6.532 100.000

50.000

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 África América Asia Europa Oceanía

34 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.4 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE LA CARTERA DE PEDIDOS

del área europea, mientras que los constructores de la En cuanto a la evolución de la cartera de pedidos co- región americana fueron los únicos que tuvieron un rrespondiente a los constructores de la Unión Euro- crecimiento positivo en el arqueo bruto compensado pea, más Noruega, se aprecia una tendencia positiva en su cartera de pedidos (Ilustración 13). desde el año 2012, en el que se localizan los valores mínimos, alcanzando en el año 2015 los 9,7 millones Sin embargo, a partir de 2013 se registra una tenden- de CGT, un 17,15% más que el año anterior, con 637 bu- cia positiva en cuanto a las CGT en cartera, correspon- ques en cartera (Ilustración 14). diente a los principales continentes que desarrollan la actividad de la construcción naval, que se ha mante- En los últimos tres años, Europa ha aumentado el vo- nido, aunque en menor medida durante los años 2014 lumen de CGT en cartera y ha reducido el número de y 2015. contratos en vigor, debido a que los astilleros europeos construyen actualmente buques con mayor arqueo En el año 2015, los constructores de la región europea bruto compensado unitario. fueron los que mayor incremento experimentaron en la cartera de pedidos, con 10,9 millones de CGT, un 14% Dentro de los países del área europea señalados, Italia superior al año 2014, mientras que Oceanía y América, es el Estado que mayor arqueo bruto compensado acu- acusaron descensos de aproximadamente un 37% y un mula en el año 2015, con 2,4 millones de CGT en car- 17%, respectivamente. tera, gracias al creciente aumento de encargos a sus astilleros de grandes buques de crucero. En segunda y

Ilustración 14 Evolución de la cartera de pedidos de la región europea. Periodo 2004 – 2015.

Millones de CGT 18

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

35 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.4 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE LA CARTERA DE PEDIDOS

tercera posición se encuentran, Alemania y Rumanía, España se sitúa entre los 10 primeros países con mayor con 1,9 millones de CGT y 919 mil CGT, respectivamen- volumen de la cartera de pedidos dentro de la Unión te, mientras que España ocupa el décimo puesto en Europea (más Noruega) en el año 2015. Estos países, términos de CGT, alcanzando los 474 mil CGT en el año se reparten en torno al 98% de las CGT en la cartera de 2015 (Ilustración 15). dicha región. Por otro lado, atendiendo al número de contratos, España se sitúa en tercera posición, con 65 Atendiendo al número de contratos, Holanda cuenta buques, alrededor de un 35% más que en el año 2014, con un total de 151 buques en cartera, seguida de Po- lo que supone aproximadamente un 10% de las uni- lonia con 105 buques, y en tercer lugar España e Italia, dades en la cartera de pedidos de la región (Tabla 13). ambos con 65 buques en cartera a cierre de 2015 (Ilus- tración 16).

Ilustración 15. Reparto de la cartera de pedidos (CGT). Unión Europea + Noruega. Periodo: año 2015.

Millones de CGT

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0 Italia Grecia Irlanda España Letonia Estonia Polonia Croacia Francia Bulgaria Portugal Noruega Rumania Finlandia Alemania Dinamarca Reino Unido Reino Republica Checa Republica Paises Bajos (Holanda) Paises

36 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.4 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE LA CARTERA DE PEDIDOS

En la composición de las carteras de los principales Por su parte, la cartera de Alemania, está compuesta países constructores europeos15, según los tipos de fundamentalmente por buques de pasaje (cruceros en buque, la Tabla 14 muestra que la cartera de pedidos su mayoría), los cuales representan algo más de un de Italia, país que encabeza la cartera de pedidos por 40% del total de buques en la cartera de los construc- CGT, está constituida en un 35% por buques de pasaje tores alemanes. Igual que en el caso de Italia, los bu- (principalmente cruceros) y en más de un 50% por buques de pasaje suponen un 86% del total de la cartera ques correspondientes a la tipología other. En térmi- de Alemania en el año 2015. nos de CGT, los buques de pasaje representan el 87% de la cartera italiana.

15 En el análisis se han tenido en cuenta exclusivamente los contratos en vigor existentes al cierre del año 2015.

Ilustración 16. Reparto de la cartera de pedidos (número de buques). Unión Europea + Noruega. Periodo: año 2015.

Millones de CGT

160

140

120

100

37 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.4 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE LA CARTERA DE PEDIDOS

En cuanto a Rumanía, la cartera se compone, en su seguidos de buques tanque con un 27%. No obstante, en nú- mayoría, de buques tanque, con 586 mil CGT y 28 bu- mero de contratos, los buques clasificados como other tienen ques. En el caso de España, en términos de CGT, tienen un mayor peso en la cartera española a cierre de 2015, repre- más peso los buques offshore, con un 39% del total, sentando el 40% del total de buques en cartera.

Tabla 13. Ranking cartera de pedidos. Unión Europea + Noruega. Periodo: año 2015.

CARTERA DE CGT rankin CGT CARTERA DE unidades rankin uds PEDIDOS 2015 PEDIDOS 2015

ITALIA 2.367.672 1 PAISES BAJOS (HO- 151 1 LANDA) ALEMANIA 1.902.530 2 POLONIA 105 2 RUMANIA 919.667 3 ESPAÑA 65 3 FINLANDIA 888.436 4 ITALIA 65 3 PAISES BAJOS (HO- 703.110 5 LANDA) RUMANIA 57 5

FRANCIA 658.826 6 NORUEGA 56 6

CROACIA 556.175 7 CROACIA 39 7

POLONIA 504.799 8 ALEMANIA 37 8

NORUEGA 492.656 9 REINO UNIDO 18 9

ESPAÑA 474.129 10 FINLANDIA 12 10

REINO UNIDO 116.055 11 DINAMARCA 8 11

DINAMARCA 30.662 12 FRANCIA 6 12

BULGARIA 12.145 13 LETONIA 6 12

GRECIA 8.347 14 ESTONIA 4 14

LETONIA 7.723 15 GRECIA 3 15

ESTONIA 4.840 16 BULGARIA 2 16

REPUBLICA CHECA 4.536 17 IRLANDA 1 17

PORTUGAL 3.666 18 PORTUGAL 1 17

IRLANDA 599 19 REPUBLICA CHECA 1 17

CGT TOTALES 9.656.573 TOTAL BUQUES EN 637 CARTERA

38 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.4 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE LA CARTERA DE PEDIDOS

39 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.4 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE LA CARTERA DE PEDIDOS

Tabla 14. Carteras de pedidos por tipo de buque. Unión Europea + Noruega al cierre de 2015

PAIS CONSTRUCTOR Suma CGT Nº PAIS CONSTRUCTOR Suma CGT Nº Buques Buques PAISES BAJOS (HOLANDA) 703.110 151 ITALIA 2.367.672 65 TANKER 4.859 1 TANKER 46.677 3 BULK CARRIER 9.814 2 PASSENGER 2.057.540 23 FISHING 693 1 GENERAL CARGO 43.141 3 LNG/LPG 5.877 1 OFFSHORE 22.231 3 PASSENGER 72.014 12 OTHER 198.083 33 GENERAL CARGO 155.774 34 RUMANIA 919.667 57 OFFSHORE 326.712 42 TANKER 586.067 28

OTHER 127.367 58 BULK CARRIER 125.332 4 POLONIA 504.799 105 FISHING 16.478 4 TANKER 128.125 22 CONTAINER 92.649 2 BULK CARRIER 8.477 2 GENERAL CARGO 27.218 6 FISHING 68.488 16 OFFSHORE 53.080 6 CONTAINER 10.170 1 OTHER 18.843 7 LNG/LPG 11.886 1 NORUEGA 492.656 56 PASSENGER 52.010 5 FISHING 60.182 8 GENERAL CARGO 26.596 9 PASSENGER 39.988 12 OFFSHORE 147.093 22 OFFSHORE 375.453 32 OTHER 51.954 27 OTHER 17.033 4 ESPAÑA 474.129 65 CROACIA 556.175 39 TANKER 126.500 5 TANKER 84.755 5 FISHING 50.475 12 BULK CARRIER 108.071 8 PASSENGER 38.948 2 CONTAINER 34.616 2 GENERAL CARGO 10.766 2 PASSENGER 79.777 9 OFFSHORE 186.376 18 GENERAL CARGO 215.688 10 OTHER 61.064 26 OFFSHORE 27.784 2 OTHER 5.484 3

40 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN EL MUNDO 3.4 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE LA CARTERA DE PEDIDOS

Tabla 14. Carteras de pedidos por tipo de buque. Unión Europea + Noruega al cierre de 2015

PAIS CONSTRUCTOR Suma CGT Nº PAIS CONSTRUCTOR Suma CGT Nº Buques Buques

ALEMANIA 1.902.530 37 ESTONIA 4.840 4 LNG/LPG 22.125 1 PASSENGER 2.551 1 PASSENGER 1.632.898 15 OFFSHORE 1.143 1 GENERAL CARGO 65.742 7 OTHER 1.146 2 OFFSHORE 50.868 3 GRECIA 8.347 3 OTHER 130.897 11 TANKER 4.540 1 REINO UNIDO 116.055 18 PASSENGER 939 1 FISHING 4.681 4 OFFSHORE 2.868 1 PASSENGER 22.477 5 BULGARIA 12.145 2 OFFSHORE 15.121 2 OFFSHORE 12.145 2 OTHER 73.776 7 IRLANDA 599 1 FINLANDIA 888.436 12 PASSENGER 599 1 TANKER 19.458 1 PORTUGAL 3.666 1 PASSENGER 806.955 6 PASSENGER 3.666 1 OFFSHORE 48.131 4 REPUBLICA CHECA 4.536 1 OTHER 13.892 1 TANKER 4.942 1 DINAMARCA 30.662 8 FISHING 22.071 5 OFFSHORE 2.347 1 OTHER 6.244 2 FRANCIA 658.826 6 PASSENGER 650.206 4 OFFSHORE 8.620 2 LETONIA 7.723 6 FISHING 5.713 4 OTHER 2.010 2

41 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA 4

42 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN ESPAÑA 4. EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA.

El sector de la construcción naval en España es un algunos de los astilleros españoles se han posicionado sector constituido por astilleros que fabrican en sus como unos de los principales constructores capacita- instalaciones una gran diversidad de tipologías de bu- dos para desarrollar trabajos con elevada complejidad ques, con un elevado componente de innovación tec- técnica, logística y económica en la transformación de nológica, por lo que es conocido actualmente, a nivel buques. mundial, como un sector de productos de alto grado de diferenciación, referente en la realización de encar- La industria naval española ha realizado en los últi- gos a medida o taylor made. mos años un importante esfuerzo de reindustrializa- ción, ajustando su capacidad productiva a la evolu- Los astilleros españoles han sabido adaptarse a los ción del mercado. cambios comerciales y productivos, transformándose en industrias de síntesis, dando cabida en sus insta- El resultado de este esfuerzo competitivo ha sido un laciones a numerosas industrias auxiliares especiali- merecido reconocimiento a nivel internacional, con zadas, a las que se subcontrata la realización de parte el que el sector de construcción naval español ha sido de los trabajos de fabricación necesarios. Asimismo, capaz de hacer frente a los desafíos económicos y comerciales en los que desarrolla su actividad. El sector ha registrado una mejoría en el nivel de nuevas contrataciones, consiguiendo recuperar paulatinamente su nivel de actividad, de forma que, en la actualidad cuenta con un buen posicionamiento internacional en algunas de las tipologías de buques más construidas en España.

43 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN ESPAÑA 4.1 EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA.

4.1.1 Evolución de la contratación.

A pesar de que en los últimos tiempos los constructo- En este sentido, atendiendo a la contratación internacio- res europeos han visto reducida su cuota de mercado, nal registrada durante el año 2015, tal y como puede apre- en favor de los astilleros asiáticos, que se benefician, ciarse en la tabla adjunta, España se ha situado como el entre otras cosas, de ayudas directas concedidas por undécimo país con mayor número de nuevas contrata- parte de sus Estados, algunos países europeos como ciones, en términos de arqueo bruto compensado, con España, Italia o Alemania siguen manteniendo una 312 mil CGT, el 0,7% mundial, y 47 nuevos buques.16 posición destacada a nivel internacional.

16 Sólo se contemplan nuevos pedidos de buques mayores de 100 GT con entrada en vigor.

Tabla 15. Ranking internacional de contratación 15 primeros países (CGT). Período año 2015

Buques contratados en 2015

Ranking País GT's CGT's % CGT Nº de totales unidades

1 CHINA 26.529.323 14.346.343 32,06% 779

2 JAPON 23.925.669 11.983.384 26,78% 571

3 COREA DEL SUR 25.830.975 11.333.351 25,32% 300

4 FILIPINAS 2.769.398 1.299.439 2,90% 49

5 ITALIA 741.163 837.966 1,87% 26

6 ALEMANIA 739.694 719.527 1,61% 11

7 FINLANDIA 638.400 607.901 1,36% 5

8 VIETNAM 554.231 544.347 1,22% 82

9 TAIWAN 509.827 393.792 0,88% 31

10 TURQUIA 161.160 344.042 0,77% 88

11 ESPAÑA 431.421 312.452 0,70% 47

12 CROACIA 330.553 244.322 0,55% 15

13 PAISES BAJOS (HOLANDA) 116.749 241.564 0,54% 64

14 POLONIA 98.643 230.129 0,51% 51

15 RUMANIA 178.314 222.924 0,50% 26

44 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN ESPAÑA 4.1 EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA.

La contratación en España creció en el 2015 un 68% de Japón, y Corea del Sur. Estos tres primeros países respecto al año anterior, alcanzando niveles que se se reparten el 84,16% de las CGT contratadas a nivel aproximan a los registrados durante los años anterio- mundial en el citado año. En cuanto a los Estados res a la crisis económica mundial. miembros de la Unión Europea, la primera posición la ocupa Italia, seguida de Alemania y Finlandia. Por su parte, en el año 2015, China sigue manteniendo el liderazgo en la contratación internacional, seguida

Ilustración 17. Reparto de la contratación de CGT mundial de buques de más de 100 GT con entrada en vigor en el año 2015

Corea Del Sur

25,32%

Filipinas, 2,90%

Japon Italia, 1,87% 26,78%51,31% Alemania, 1,61% Finlandia, 1,36% Vietnam, 1,22% Taiwan, 0,88% Turquia, 0,77% España, 0,70%

37,62% Resto, 4,54% 32,06%

China

45 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN ESPAÑA 4.1 EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA.

4.1.2 Tipología de buques más construidos 4.1.2.1 BUQUES REMOLCADORES en España. Tradicionalmente, España ha ocupado los primeros La necesidad de adaptación a las demandas del mer- puestos de la clasificación internacional en la cons- cado, hace imprescindible el manejo de distintas tec- trucción de buques remolcadores. Sin embargo, en nologías que permitan construir los buques con las el año 2007, los astilleros turcos comenzaron a ser los especificaciones exigidas por el armador. principales competidores de los constructores españo- les en la contratación de esta tipología de buques. A lo largo de los años 2009 a 2013, los constructores españoles destacaron en la construcción offshore, así Los dos primeros puestos en cuanto a contratación de como en la fabricación de buques de pesca, donde buques remolcadores, corresponden a China y Tur- históricamente se han posicionado como unos de los quía, los cuales representan el 22,94% y el 18,13% del principales constructores a nivel mundial. Además de global contratado en el año 2015, en términos de CGT. los marcados casos anteriores, cabe destacar su alta competitividad en otros tipos de buques, como es el A pesar de lo anterior, España sigue manteniendo caso de oceanográficos, sísmicos, remolcadores, bu- una posición competitiva a nivel internacional como ques de transporte de pescado vivo, ferris, buques de el cuarto mayor constructor de buques remolcadores. carga general, buques de pasaje, etc. A lo largo del año 2015, los astilleros españoles, con- trataron 24 nuevos buques remolcadores, con 51 mil En el año 2015, los astilleros españoles cerraron un to- CGT, lo que supuso el 11,08% de las CGT contratadas tal de 47 nuevos contratos, compuestos por 25 buques durante el año. clasificados como other, de los cuales 24 son remolcadores, 8 buques tipo offshore, 7 pesqueros, 5 buques tanque y 2 buques de transporte de carga general.

En el apartado siguiente se va a llevar a cabo un aná- lisis de las tres principales tipologías de buques que han sido contratados en España durante el año 2015, con el desglose de aquellos países que, en cada cate- goría, ocupen las primeras diez posiciones del ranking internacional.17

17 Datos proporcionados por IHS Fairplay, correspondientes exclusivamente a los astilleros con situación geográfica en cada país. Los datos de España han sido cotejados con publicaciones estadísticas nacionales. Incluidos astilleros públicos y privados con contrataciones entradas en vigor antes del 31 de diciembre.

46 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN ESPAÑA 4.1 EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA.

Tabla 16. Ranking internacional de contratación de buques remolcadores (GT). Periodo: año 2015

Buques Remolcadores contratados en 2015

Ranking País GT's CGT's % CGT Nº de totales unidades

1 CHINA 24.008 107.373 22,94% 55

2 TURQUIA 17.707 84.875 18,13% 47

3 VIETNAM 13.379 64.703 13,82% 37

4 ESPAÑA 12.363 51.857 11,08% 24

5 INDONESIA 6.734 36.321 7,76% 25

6 ESTADOS UNIDOS DE AMERICA 6.313 30.061 6,42% 17

7 JAPON 5.507 30.028 6,42% 21

8 PAISES BAJOS (HOLANDA) 4.901 26.007 5,56% 17

9 SINGAPUR 4.330 16.967 3,62% 7

10 EGIPTO 4.215 19.867 4,24% 11

Ilustración 18. Reparto internacional de la contratación de remolcadores durante el año 2015

Vietnam, 13,82%

España, 11,08%

Turquia, 18,13%

Indonesia, 7,76%

Estados Unidos China, 22,94% de America, 6,42%

47 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN ESPAÑA 4.1 EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA.

4.1.2.2 BUQUES OFFSHORE

En el año 2015, los astilleros españoles han cerrado la rativa mundial, alcanzando alrededor de 77 mil CGT, y contratación de 8 buques offshore, siendo una de las una cuota del 3,57% respecto al total de contratacio- tipologías de buques que más se construye en España. nes realizadas durante el año. El arqueo bruto compensado de los contratos entrados en vigor, registrados durante 2015, sitúa a los cons- Por otro lado, China sigue liderando la clasificación tructores españoles en la sexta posición en la compa- mundial, con 142 nuevos contratos, y alrededor de 1,2

Tabla 17. Ranking internacional de contratación de buques offshore. Periodo: año 2015.

Buques Offshore contratados en 2015

Ranking País GT's CGT's % CGT totales Nº de unidades

1 CHINA 738.582 1.185.431 54,50% 142

2 VIETNAM 341.825 270.592 12,44% 27

3 PAISES BAJOS 93.927 103.220 4,75% 14 (HOLANDA)

4 SINGAPUR 73.708 96.335 4,43% 11

5 POLONIA 42.424 80.676 3,71% 8

6 ESPAÑA 23.596 77.597 3,57% 8

7 NORUEGA 28.030 52.795 2,43% 6

8 EMIRATOS ARA- 35.439 50.897 2,34% 5 BES UNIDOS

9 MALASIA 17.400 29.697 1,37% 5

10 INDONESIA 20.000 27.784 1,28% 4

48 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN ESPAÑA 4.1 EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA.

millones de CGT, acaparando el 54,50% de las CGT con- español, por haber sido galardonado, recientemente, tratadas en el año 2015 para esa tipología de buques. con el premio Offshore Renewable Award, en la Annual Offshore Support Journal Conference, Awards and Exhi- Dentro de este segmento, merece especial mención un bition. Este reconocimiento se une a otros galardones nuevo buque de servicio de mantenimiento de torres conseguidos por astilleros españoles en años anteriores. eólicas en altamar, en construcción en un astillero

Ilustración 19. Reparto de la contratación de CGT mundial realizada durante el año 2015, para buques offshore con entrada en vigor en el año en curso.

Vietnam, 12,44%

Paises Bajos (Holanda), 4,75%

Singapur, 4,43%

China Polonia, 3,71%

54,50% España, 3,57%

Noruega, 2,43% Emiratos Arabes Unidos, 2,34%

Malasia, 1,37% Indonesia, 1,28%

Resto, 9,20%

49 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN ESPAÑA 4.1 EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA.

4.1.2.3 BUQUES PESQUEROS

En cuanto al segmento de los buques de pesca, España España como la séptima potencia que mayor porcenta- ha ocupado, tradicionalmente, los primeros puestos je de arqueo bruto ha contratado a nivel mundial. Es- de la clasificación mundial. En el año 2015, los astille- tos 7 buques corresponden a 2 arrastreros, 1 macicero, ros españoles cerraron 7 nuevos contratos de buques 1 buques de transporte de pescado vivo, y 3 buques de de pesca, alcanzando las 19 mil CGT, lo que coloca a pesca no incluidos en las categorías anteriores.

Tabla 18. Ranking internacional de contratación de buques pesqueros. Periodo: año 2015.

Buques Pesqueros contratados en 2015

Ranking País GT's CGT's % CGT totales Nº de unidades

1 NORUEGA 26268 55851 19,47% 7

2 POLONIA 15804 37501 13,07% 11

3 TURQUIA 16830 35691 12,44% 5

4 CHINA 10569 30564 10,65% 8

5 TAIWAN 7027 25387 8,85% 12

6 DINAMARCA 8500 20678 7,21% 4

7 ESPAÑA 5.757 19.016 6,63% 7

8 RUMANIA 7338 15636 5,45% 3

9 JAPON 3551 14432 5,03% 9

10 CANADA 5402 12340 4,30% 2

50 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN ESPAÑA 4.1 EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA.

Noruega lidera la clasificación, acaparando el 19,47% la tabla, acapararon en el año 2015, prácticamente el de las CGT totales contratadas a nivel mundial de bu- 45% de las CGT contratadas en el mundo. ques de pesca, seguida de Polonia y Turquía, con un 13,07% y un 12,44% de las CGT totales, respectivamente. Estas cifras supone que los tres primeros países de

Ilustración 20. Reparto de la contratación en CGT de buques pesqueros durante el año 2015

China, 10,65% Taiwan, 8,85%

Dinamarca, 7,21%

Turquia

12,44% España, 6,63%

13,07% Rumania, 5,45%

Polonia

Japon, 5,03% 19,47% Canada, 4,30%

Resto, 6,91% Noruega

51 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN ESPAÑA 4.1 EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA.

4.1.3 Evolución de las entregas y de la carte- mundial, que redujo las contrataciones y aumentó las ra de pedidos. cancelaciones, impidiendo compensar el nivel de entregas que se venía produciendo, junto con el inicio En la gráfica adjunta se observa la evolución desde el del procedimiento de investigación incoado por parte año 2004, de la cartera de pedidos, contratación y en- de la Comisión Europea contra el sistema de tax lease tregas del conjunto de los astilleros españoles, aten- español, provocó una disminución de las contratacio- diendo a su arqueo bruto compensado. nes en España, que situó la cartera de pedidos del año 2011 en mínimos históricos. La dramática caída que presenta la cartera de pedidos nacional entre los años 2009 y 2011, se debe al Sin embargo, en los últimos años, la cartera de pedi- cúmulo de diversos factores. Así, la crisis económica dos ha ido recuperándose paulatinamente, de forma

Ilustración 21. Evolución de contrataciones, entregas y cartera de pedidos en españa. Periodo 2004 - 2015

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

-200.000

-400.000

-600.000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Contratación (CGT) Entregas (CGT) Cartera de pedidos (CGT)

52 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NAVAL EN ESPAÑA 4.1 EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA.

que a cierre de 2015 los astilleros españoles contaban En cuanto a las entregas, en el año 2015, los construc- con un total de 65 buques en sus carteras de pedidos, tores españoles han entregado un total de 26 buques y dentro de los que se encuentran 18 buques offshore, 105 mil CGT, dentro de los cuales se encuentran 12 pes- 12 pesqueros, 5 buques tanques y 2 buques de pasaje. queros, 6 remolcadores, 5 buques offshore, 2 buques de pasaje, y 1 buque escuela a vela. En términos de CGT, a cierre de 2015, la cartera de pedidos de los constructores españoles está constituida, en un 39,3% por buques offshore, y en un 26,7% por buques tanque, de manera que ambas categorías representan más del 60% de la cartera de pedidos española.

Ilustración 22. Reparto cartera de pedidos España a diciembre de 2015

General Cargo, 2,3% Passenger, 8,2%

Oshore, 39,3% Fishing, 10,6%

Tanker, 26,7%

Other, 12,9%

53 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 LOS FLETES EN EL AÑO 2015 5

54 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE LOS FLETES EN EL AÑO 2015. CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 5. LOS FLETES EN EL AÑO 2015.

Se define flete como el precio del alquiler de un deter- Existen diversos tipos de fletes en función de la dis- minado medio de transporte, en este caso un buque, tancia, el volumen y/o la mercancía a transportar. El para realizar un servicio de traslado de una determi- flete más habitual, y en el que se basa este análisis es nada mercancía. el denominado time charter. Mediante este contrato, el armador pone el buque a disposición del fletador, du- En todo contrato de fletamento existen dos figuras bá- rante un periodo de tiempo determinado. sicas, cada una de las cuales tendrá derechos y obli- gaciones distintas. El fletante se define como el pro- El nivel de los fletes repercute de forma muy directa so- pietario o armador del buque el cual lo arrienda a un bre la industria de la construcción naval, debido a que tercero, llamado fletador, interesado en realizar un los armadores se ven predispuestos a realizar mayor transporte determinado a cambio del abono del flete, inversión en nuevos buques para su flota cuando los basado en la distancia y el volumen de la mercancía a fletes y el nivel de ocupación de los buques necesarios transportar para su negocio se encuentran elevados.

A continuación se comentan brevemente la actividad de fletes durante el año 2015 para los principales tipos de buque y sus respectivos segmentos de mercado18.

18 Fuentes: Clarksons Research 2016 y BRS-Paris 2016 Annual Review.

55 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE LOS FLETES EN EL AÑO 2015. CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 5.1 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUQUES PETROLEROS DE CRUDO Y DE PRODUCTOS.

5.1 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES petróleo en el mercado mundial, lo que provocó que los armadores tuviesen que hacer frente a menos gas- DE LOS BUQUES PETROLEROS DE tos de explotación. CRUDO Y DE PRODUCTOS. En el año 2015, el mercado spot de este tipo de buques tuvo un comportamiento positivo, con un incremento El 2015 fue el mejor año para los armadores de buques en el nivel de los fletes frente al 2014 del 20% para los de transporte de petróleo crudo y de productos deri- petroleros de crudo, y de un 4% para los de productos vados desde el 200819, como consecuencia del acae- derivados. En cuanto al mercado de time charter, para cimiento de dos hechos importantes. Por un lado, se contratos de duración 24 meses, el incremento en el produjo un incremento en la demanda del transporte nivel de los fletes de los buques petroleros de crudo de petróleo y sus productos derivados, el cual originó fue del 48% y para los de productos del 22,7%. Respec- una subida en los niveles de los fletes. Por otro lado to a las previsiones para el 2016, aunque se prevé un tuvo lugar una importante disminución en el precio aumento en la flota de este tipo de buques de en torno del combustible utilizado por los buques (de alrededor al 8%, debido a las nuevas entregas programadas, lo de un 50%), debido al desplome en los precios del lógico es que la oferta y demanda se equilibren si sigue el precio del petróleo a los niveles actuales.

19 VLCC: Petrolero de crudo de 200.000 TPM; SUEZMAX: Petrolero de crudo de 120.000-199.999 TPM; AFRAMAX: Petrolero de crudo de 80.000-119.999 TPM; LR1: Petrolero de productos de 60.000-79.999 TPM; LR2: Petrolero de productos de 80.000-119.999 TPM; MR1: Pe- trolero de productos de 30.000-44.999 TPM; MR2 Petrolero de productos de 45.000-60.000 TPM.

Ilustración 23. Ilustración 24. Variación de los fletes por Evolución de los fletes de los petroleros tiempo (TC dólares por día). Periodo 2014-2015

Ship Period 2015 TC Rate 2015 vs. Category (Average) 2014 (%) VLCC 12 months 48,458 75%

36 months 43,458 37% SUE ZMAZ 12 months 35,958 63% 36 months 33,000 32% AFRAMAX 12 months 26,583 57% 36 months 24,396 26% LR2 12 months 24,641 42% 36 months 24,254 27% LR1 12 months 23,625 45% 36 months 20,354 19% MR2 12 months 17,688 22% 36 months 16,354 5% MR1 12 months 15,979 19% 36 months 15,333 3%

56 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE LOS FLETES EN EL AÑO 2015. CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 5.2 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUQUES DE TRANSPORTE DE PRODUCTOS QUÍMICOS.

5.2 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES El año 2015 ha concluido con una nota de optimismo después de varios años negativos para los fletes de DE LOS BUQUES DE TRANSPORTE este tipo de buques. Sin embargo no se puede asegurar DE PRODUCTOS QUÍMICOS. que este optimismo vaya a continuar el próximo año, ya que el mercado tendrá que absorber la oferta de un número importante de unidades de nuevas construc- Durante el año 2015 los fletes de los buques quimique- ciones cuya entrega está prevista para el 2016. ros para contratos tipo time charter experimentaron un incremento promedio de un 10% con respecto al 2014.

Los armadores que operan con este tipo de buques han podido disponer de combustible a precios más econó- micos como consecuencia de la drástica reducción del precio del barril de petróleo, lo que unido a que los fletes se mantuvieron globalmente constantes, les ha per- mitido incrementar considerablemente los beneficios.

Ilustración 25. Evolución de los fletes de quimiqueros. Periodo 2007-2015

57 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE LOS FLETES EN EL AÑO 2015. CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 5.3 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUQUES MINERALEROS Y GRANELEROS (BULK CARRIER).

5.3 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES Las principales razones de esta baja demanda en el año 2015 han sido un cambio estructural en la eco- DE LOS BUQUES MINERALEROS Y nomía china, con menos importaciones de mineral y GRANELEROS (BULK CARRIER). carbón, una reducción de alrededor de un 3% en la producción mundial de acero, y una disminución en las importaciones globales de carbón (del 29% única- En el 2015 los índices de los fletes de los buques de mente en China). transporte de carga seca a granel se acercaron a míni- mos históricos. Las previsiones pesimistas realizadas a finales del 2014 se materializaron totalmente en el 2015, año muy difícil para todos los buques de esta ti- pología debido a la débil demanda en el transporte de este tipo de productos y al exceso de oferta debido al gran número de buques disponibles en el mercado.

Ilustración 26. Evolución fletes buques graneleros**.

58 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE LOS FLETES EN EL AÑO 2015. CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 5.4 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUQUES PORTACONTENEDORES

5.4 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE carácter regional, resultaron relativamente inmunes a este efecto, disfrutando de un equilibrio entre la oferta LOS BUQUES PORTACONTENEDORES y la demanda e incluso consiguiendo niveles de fletes similares a los obtenidos por los buques de 6.000 TEU’s. Desde el año 2008 el mercado de los portacontenedores se ha caracterizado por un exceso de oferta. Es más, Los principales analistas de este segmento menor au- durante el año 2015 la oferta ha seguido creciendo a un guran una tendencia positiva para el 2016, ayudada ritmo sin precedentes, principalmente en el segmen- por un ratio bajo entre la cartera de pedidos de los as- to de portacontenedores de 14.000-20.000 TEU’s La tilleros y la flota existente, de alrededor del 12,5%, lo próxima apertura de las nuevas esclusas del Canal de que indica que las entregas de buques de este tamaño Panamá, las cuales permitirán el tráfico de buques de no serán muy numerosas y no se producirá un exceso mayores dimensiones afectará previsiblemente de for- de oferta. ma negativa a la oferta de buques portacontenedores de tamaño Panamax (de 4.000-5.100 TEU’s). Por el contrario, para los buques portacontenedores mayores de 8.000 TEU’s, el ratio entre la cartera de pe- Por otro lado, mientras que el segmento de los de didos y la flota existente es del 40%, lo que implica un 4.000-9.000 TEU’s se vio seriamente afectado debido posible incremento en el número de entregas, con el a la entrega de nuevas unidades de buques de tama- consiguiente exceso de buques y el desequilibrio entre ño mayor, los del segmento de 1.000-3.000 TEU’s, de la oferta y la demanda.

Ilustración 27. Evolución fletes portacontenedores (tc). Periodo 2000-2015

$/Día

59 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE LOS FLETES EN EL AÑO 2015. CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 5.5 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUQUES GASEROS.

5.5 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES ricanos ocuparon el primer puesto en la exportación y transporte a corto plazo de gas licuado del petró- DE LOS BUQUES GASEROS. leo, compitiendo duramente con los exportadores de Oriente Medio. Buques LPG (Gas Licuado de Petróleo): Los buques LGC (Large Gas Carrier de entre 50.000 y En el año 2015, la conjunción de los bajos precios del 75.000 m3 de capacidad de carga), aun con menor mer- petróleo y el auge de la demanda de consumo de LPG cado a corto plazo, obtuvieron, sin embargo, niveles de (Liquid Petroleum Gas), tuvo como consecuencia un flete de alrededor de 65.000 US$/día para periodos de incremento en la demanda de transporte de este tipo 12 meses en contratos tipo time charter, lo que repre- de buques, con unos niveles de fletes elevados si lo senta un considerable incremento con respecto al año comparamos con años anteriores. 2014. Por otra parte, este segmento permaneció muy estable en la evolución de su flota, con pocas entregas El segmento de buques VLGC (Very Large Gas Carrier de nueva construcción, lo que favoreció la fortaleza de de más de 75.000 m3 de capacidad de carga) fue el más la demanda frente a la oferta. favorecido. El promedio del nivel de fletes a corto plazo para estos buques fue de 83.000 US$/día para contra- En el segmento de los MGC (Midsize Gas Carrier de tos de 12 meses en contratos tipo time charter, un 15% 30.000 a 50.000 m3 de capacidad de carga), los niveles más que en el año 2014, y si comparamos con el año de fletes llegaron a los 34.000 US$/día, para contratos 2013, el flete estaba en 33.500 US$/día. Los norteame- de time charter, niveles superiores a los conseguidos

Ilustración 28. Baltic exchange index vs fletes contratos time charter para VLGC. Periodo: año 2015.

60 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE LOS FLETES EN EL AÑO 2015. CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 5.5 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUQUES GASEROS.

en el año 2014. Sin embargo, las nuevas incorporacio- A finales de 2015, un 10% de la flota de buques LNG nes que se prevén en la flota en un futuro próximo son permanecía amarrada sin actividad, por lo que este indicativo de que la presión de la oferta se hará menos año lo podemos calificar como difícil para los armado- evidente hasta al menos el año 2018, por lo que se es- res de este tipo de buques, con una caída en los fletes pera una moderación en los precios de los fletes hasta como no se había visto desde el año 2009. ese año. Los principales motivos de esta caída en los fletes se En el año 2015, los niveles de los fletes de los Handy- debieron a un menor consumo de LNG en los países size (de 12.000-30.000 m3 de capacidad de carga) con- asiáticos, principalmente en Japón, Corea del Sur y solidaron la tendencia al alza que ya habían experi- Taiwán, y por tanto, a una reducción de la demanda mentado en los años 2013 y 2014. A lo largo del 2015 del transporte de largo recorrido de este tipo de pro- los fletes experimentaron un incremento importante, ductos, lo que unido a un exceso en la oferta de este principalmente en los tráficos de Estados Unidos a Eu- tipo de buques llevó consigo la bajada de los fletes. ropa y de Europa a Asia. Este exceso de buques también influyó en la bajada del nivel de los fletes en el transporte de reexportación Buques LNG (Gas Natural Licuado): de Europa a Asia.

En el año 2015, la caída de los precios del petróleo trajo consigo un impacto negativo directo en este mercado, reduciéndose la demanda de los buques LNG (Lique- fied Natural gas).

Ilustración 29. Evolución fletes LNG a corto plazo.

61 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE LOS FLETES EN EL AÑO 2015. CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 5.6 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS 5.7 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUQUES DE TRANSPORTE DE COCHES BUQUES OFFSHORE. (PURE CAR TRUCK CARRIERS).

5.6 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE 5.7 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES LOS BUQUES DE TRANSPORTE DE DE LOS BUQUES OFFSHORE. COCHES (PURE CAR TRUCK CARRIERS). El 2015 fue un año de gran depresión para el mercado de todos los buques OSV (Offshore Support Vessels), A finales de 2015, aproximadamente 20 buques de incluyendo los PSV (Platform Supply Vessels), AHTSV transporte de coches se encontraban amarrados sin (Anchor Handling Tug Supply Vessels), Subsea Support actividad comercial, principalmente los dedicados al Vessels y otros buques utilizados en la industria off- tráfico de vehículos en el sector Asia-Pacifico. La de- shore del petróleo y del gas. bilidad de la demanda de este tipo de buques provo- có que a lo largo del año 2015 los niveles de los fletes A finales de 2015, el precio del petróleo Brent se situó de los buques de tamaño mediano y pequeño bajaran en torno a 37 US$/bbl (dólares el barril), muy por de- un promedio de un 30% con respecto al año 2014. Los bajo de los 60-80 US$/bbl que preveían los analistas principales países de destino de las exportaciones de al cierre de 2014. Las compañías petroleras, ante estas vehículos ligeros como Rusia, Argelia, Nigeria o Brasil, malas expectativas, reaccionaron reduciendo en un redujeron drásticamente sus importaciones por moti- 19% sus presupuestos de inversión en exploración y vos geopolíticos, políticos y económicos. producción offshore. Así mismo, ésta no fue la única área afectada, pues el presupuesto para el desarrollo Por otro lado, la demanda de transporte en el tráfico de nuevos campos también se redujo en un 49%. Como Europa-Atlántico estuvo afectada por las restricciones consecuencia de la falta de inversión en estas dos ac- de importación impuestas en Argelia y Nigeria. Asi- tividades, un número importante de plataformas y bu- mismo, las importaciones de coches de China se redu- ques empleados en el desarrollo de nuevos campos se jeron durante el año 2015 en un 25% con respecto al quedó sin empleo, lo que dio lugar a una disminución 2014, como consecuencia de los límites impuestos a la de la demanda de buques offshore de todo tipo. venta de coches nuevos en algunas ciudades además del aumento de la producción de coches propia. Los fletes de los buques OSV cayeron entre un 25% y un 50%, dependiendo de la región, tipo y tamaño del Por el contrario la importación y exportación de coches buque, siendo los PSV los más afectados. En el Mar del europea por vía marítima se mantuvo estable, debido Norte, la disminución del nivel de fletes de los buques a la recuperación de la economía en algunos países del AHTS fue de un 52%, con respecto al 2014. Con estos norte de Europa. La mayor actividad de contratos de niveles de fletes, muchos armadores decidieron man- fletamento se produjo por parte de los operadores re- tener sin actividad determinadas unidades de su flota. gionales, quienes aumentaron su capacidad de trans- Como dato representativo, en el área del Mar del Norte, porte, demandando buques para estos tráficos. a finales de 2015, alrededor de 100 buques permane- cían amarrados sin actividad (70 PSV y 35 AHTS). Para el año 2016, se prevé que las ventas de vehículos ligeros en el mercado mundial continúen en niveles bajos, lo que provocará una baja demanda para este tipo de buques y un bajo nivel de los fletes asociados.

62 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE LOS FLETES EN EL AÑO 2015. CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 5.8 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUQUES RO-RO (ROLL-ON ROLL-OFF CARGO SHIP).

5.8 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES La demanda de buques Ro-Ro de mayor tamaño fue considerablemente alta durante todo el año 2015 y se DE LOS BUQUES RO-RO (ROLL-ON espera que continúe siendo elevada durante el año ROLL-OFF CARGO SHIP). 2016, en particular, en el norte de Europa.

Durante el 2015, los fletes de los buques Ro-Ro de mayor tamaño (más de 2.000 metros lineales de capacidad de carga) se incrementaron un 40% con respecto al año 2014, mientras que los fletes de los buques Ro- Ro de menor capacidad de carga aumentaron un 20%.

Ilustración 30. Evolución fletes buques RO-RO (TC 6-12 meses).

63 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 INSTRUMENTOS DE APOYO OFICIAL A LA INTERNACIONALIZACIÓN 6

64 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE INSTRUMENTOS DE APOYO OFICIAL CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 A LA INTERNACIONALIZACIÓN. 6. INSTRUMENTOS DE APOYO OFICIAL A LA INTERNACIONALIZACIÓN.

6.1 ORGANISMOS DE APOYO OFI- 6.2 INSTRUMENTOS DE APOYO A CIAL A LA INTERNACIONALIZACIÓN LA INTERNACIONALIZACIÓN DE LA DE LA EMPRESA. EMPRESA PROPORCIONADOS POR EL INSTITUTO DE CRÉDITO OFICIAL (ICO). Los denominados instrumentos de apoyo oficial a la internacionalización fomentan la actividad exporta- dora de las empresas españolas, mediante fondos e 6.2.1 FONDO DE INTERNACIONALIZACIÓN instrumentos de financiación oficial. DE LA EMPRESA (FIEM).

Dentro de los organismos que disponen de recursos El objetivo principal del FIEM20 es fomentar las ex- para dar apoyo a las empresas exportadoras, cabe des- portaciones españolas, mediante la financiación de tacar los siguientes: operaciones de internacionalización de la economía española. • Instituto de Crédito Oficial (ICO): es un banco públi- co con forma jurídica de entidad pública empresarial Quedan excluidos los países menos avanzados adscrito al Ministerio de Economía y Competitividad, (PMAs), los países pobres altamente endeudados que actúa, bien como banco público, ofreciendo fi- (HIPC), con excepciones, y los paraísos fiscales. nanciación para el fomento de las exportaciones, También quedan excluidas las operaciones de ex- bien como agencia financiera del Estado, proporcio- portación de material de defensa, paramilitar y po- nando servicios financieros y de gestión. licial, así como determinados proyectos ligados a • Compañía Española de Seguros de Crédito a la Ex- servicios sociales básicos. portación, S.A. (CESCE): le corresponde la gestión de la cobertura de riesgos de la internacionalización Podrán ser considerados proyectos financiables por cuenta propia y por cuenta del Estado. aquéllos desarrollados en cualquier sector, si bien en sus criterios de selección primará el impacto positivo del proyecto en la estrategia de internacionali- zación de la economía española.

Las modalidades de financiación del FIEM son fundamentalmente las siguientes:

• Cofinanciación reembolsable en términos comerciales, ofrecida como crédito al comprador extranjero. • Financiación reembolsable en términos comerciales. • EVATIC: financiación reembolsable para Estudios de Viabilidad, Asistencias Técnicas, Ingenierías y Consultorías. • Financiación reembolsable en condiciones conce- sionales. Este tipo de financiación se otorga úni- camente a países declarados por la OCDE como susceptibles de recibir ayuda ligada, exigiéndose además garantía soberana.

20 Legislación aplicable: Ley 11/2010, de 28 de junio, de reforma del sistema de apoyo financiero a la internacionalización de la empresa española, Real Decreto 1797/2010, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Fondo para la Internacio- nalización de la empresa española, y artículo 57 de la Ley 14/2013, de 27 de septiembre, de apoyo a los emprendedores y su interna- cionalización. Para más información: https://www.ico.es/web/ico/fondo-para-la-internacionalizacion-de-la-empresa Para más información: https://www.ico.es/web/ico/contra- to-de-ajuste-reciproco-de-intereses

65 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE INSTRUMENTOS DE APOYO OFICIAL CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 A LA INTERNACIONALIZACIÓN. 6.2 INSTRUMENTOS DE APOYO A LA INTERNACIONALIZACIÓN DE LA EMPRESA PROPORCIONADOS POR EL INSTITUTO DE CRÉDITO OFICIAL (ICO).

En cuanto a las condiciones financieras, se aplicará Las principales modalidades de financiación son las con carácter general el tipo de interés comercial de siguientes: referencia (CIRR), y los plazos de amortización marcados por el Consenso de la OCDE (12 años en el caso • Crédito comprador extranjero. de los buques). En el supuesto de la financiación en • Crédito suministrador nacional. términos comerciales, se aplica el tipo CIRR (tipo míni- • Arrendamiento financiero (leasing). mo establecido por el consenso OCDE) más una prima • Operaciones de descuento sin recurso (forfaiting). (equivalente a la prima cargada por CESCE por otorgar • Cualquier otra operación crediticia destinada a la fi- cobertura por cuenta del Estado al proyecto). nanciación de exportaciones.

La gestión del FIEM corresponde a la Secretaría de En cuanto a las condiciones financieras, el plazo de Estado de Comercio, perteneciente al Ministerio de amortización podrá ser de 5 años ampliables a 8,5 Economía y Competitividad, actuando el Instituto de (Países Categoría I)21, o bien 10 años (Países Categoría Crédito Oficial como Agente Financiero, formalizando II)22, y el tipo de interés aplicable será el denominado en nombre y representación del gobierno español y por tipo de consenso o CIRR, el cual se calcula mensual- cuenta del Estado, los correspondientes convenios. mente y es válido entre los días 15 del mes en curso y 14 del mes siguiente. Una vez firmado el CARI el tipo 6.2.2 CONVENIO DE AJUSTE RECÍPROCO DE será fijo hasta la amortización total del mismo. INTERESES (CARI). • El tipo de consenso aplicable a la operación será el vigente en el momento en el que se reciba en el ICO El objetivo del CARI es prestar apoyo financiero oficial la solicitud por parte de la entidad financiera que a la exportación de las empresas españolas, fomentan- concede la financiación para la exportación. No obs- do la concesión de financiación por parte de las enti- tante, en caso de no contar en el momento de la pre- dades financieras. sentación de la solicitud con un contrato comercial firmado, el CIRR será el vigente en la fecha de la firma El Convenio consiste en un acuerdo entre la entidad del contrato comercial, o bien el vigente en la fecha financiera concedente de la financiación y el ICO, por de recepción de la solicitud más un 0,20% anual. el que ambos se comprometen a satisfacer a la otra • A dicho tipo, se le suman los márgenes de gestión parte, la diferencia entre el tipo de interés variable de actuales, establecidos en la Orden, de 15 de abril de los recursos obtenidos por la entidad de crédito en el 2014, del Ministerio de Economía y Competitividad mercado, más un margen de gestión, y los rendimien- que se relacionan a continuación, según la duración tos obtenidos por el crédito al tipo fijo de referencia o del préstamo: CIRR satisfechos por el comprador extranjero. »» Hasta 3 años: 125 puntos básicos. Esta comparación se debe realizar cada seis meses, de »» Entre 3 y 5 años: 130 puntos básicos. forma que si dicha diferencia es positiva, el ICO abo- »» Superior a 5 años: 150 puntos básicos. nará la cantidad resultante a la entidad financiera. Sin embargo, si la diferencia es negativa, la entidad finan- El CARI es gestionado por el ICO, quien actúa como ciera abonará al ICO el importe correspondiente. agente financiero en nombre y representación de la Dirección General de Comercio e Inversiones del Mi- Con carácter general los beneficiatrios de este instru- nisterio de Economía y Competitividad. mento de apoyo oficial podrán ser los suministrado- res nacionales o bien los compradores extranjeros, en función de la modalidad de financiación elegida.

21 Países Categoría I: países miembros de la OCDE con altos ingresos. 22 Países Categoría II: resto de países.

66 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE INSTRUMENTOS DE APOYO OFICIAL CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 A LA INTERNACIONALIZACIÓN. 6.3 INSTRUMENTOS DE APOYO A LA INTER- 6.4 OTROS INSTRUMENTOS: SUBVENCIÓN NACIONALIZACIÓN DE LA EMPRESA PROPOR- AL TIPO DE INTERÉS Y AYUDAS EN MATERIA CIONADOS POR LA COMPAÑÍA ESPAÑOLA DE DE INVESTIGACIÓN, EL DESARROLLO Y LA SEGUROS Y REASEGUROS DE CRÉDITO A LA INNOVACIÓN. EXPORTACIÓN S.A., (CESCE, S.A.)

6.3 INSTRUMENTOS DE APOYO A LA 6.4 OTROS INSTRUMENTOS: SUB- INTERNACIONALIZACIÓN DE LA EM- VENCIÓN AL TIPO DE INTERÉS Y PRESA PROPORCIONADOS POR LA AYUDAS EN MATERIA DE INVESTI- COMPAÑÍA ESPAÑOLA DE SEGUROS GACIÓN, EL DESARROLLO Y LA IN- Y REASEGUROS DE CRÉDITO A LA EX- NOVACIÓN. 23 PORTACIÓN S.A., (CESCE, S.A.) . Dentro de las modalidades de apoyo oficial que la Administración pública ofrece al sector de la cons- El objetivo de la gestión del apoyo oficial a través de trucción naval para la mejora y preservación de su este organismo, es la gestión de la cobertura por cuen- competitividad, existe un instrumento de facilidades ta del Estado español de los riesgos comerciales, polí- crediticias consistente en la subvención del tipo de in- ticos y extraordinarios asociados a la internacionaliza- terés a préstamos para la exportación, regulado hasta ción de las empresas españolas. ahora en el Real Decreto 442/1994, de 11 de marzo, sobre primas y financiación a la construcción naval. Beneficiarios: podrán ser beneficiarios de este instrumento de apoyo oficial cualesquiera empresas o enti- A través de esta herramienta se subvenciona, a lo largo dades financieras que intervengan en la financiación, de la vida del crédito, la diferencia entre el tipo de in- ejecución y afianzamiento de operaciones de interna- terés de referencia a largo plazo de la entidad financia- cionalización de las empresas y economías españolas. dora y el tipo de interés del crédito concedido, con un límite en la subvención de un punto porcentual. Las operaciones objeto de cobertura son todas aqué- llas de inversión directa en el exterior y las de expor- Desde su entrada en vigor, esta norma ha pasado por taciones de bienes y/o servicios, priorizándose las sucesivas adaptaciones y modificaciones que, a fina- declaradas de interés estratégico para la internacionales del ejercicio 2015, llevaron a plantear una actuali- lización de la economía española zación consolidada de la misma, acorde a las prácticas del sector y que tuviera en cuenta las nuevas referen- La modalidad de apoyo gestionada por CESCE adopta- cias contenidas en las normativas comunitarias, como rá la forma de seguro de crédito o garantía, cubriendo el Reglamento Delegado (UE) nº 2016/155 de la Comi- los riesgos políticos, extraordinarios y comerciales que sión, de 29 de septiembre de 2015. pudieran ocasionar pérdidas en las operaciones objeto de cobertura. El objetivo de dicha actualización es mantener el apoyo oficial a los créditos que sean concedidos a arma- CESCE, como Agente Gestor de las coberturas por dores, astilleros y terceros conforme a las condiciones cuenta del Estado, propone la aceptación y términos del Acuerdo de la OCDE sobre directrices en materia de de autorización del apoyo oficial dispuesto, a una Co- créditos a la exportación con apoyo oficial. Con ello, el misión de Riesgos adscrita al Ministerio de Economía sector español podrá contar con un instrumento finan- y Competitividad. ciero similar al de astilleros extranjeros, evitando así desigualdades que pudieran desfavorecer su posición competitiva frente al exterior.

23 Legislado por la Ley 8/2014, del 22 de abril, sobre cobertura por cuenta del Estado de los riesgos de la internacionalización de la eco- nomía española y, el R.D. 1006/2014, de 5 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 8/2014.

67 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE INSTRUMENTOS DE APOYO OFICIAL CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 A LA INTERNACIONALIZACIÓN. 6.4 OTROS INSTRUMENTOS: SUBVENCIÓN AL TIPO DE INTERÉS Y AYUDAS EN MATERIA DE INVESTIGACIÓN, EL DESARROLLO Y LA INNOVACIÓN.

En este sentido, durante el primer trimestre del año 2016, el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, en coordinación con PYMAR, trabajó en la elaboración de un nuevo texto normativo regulador de esta herramienta. Tras haberse realizado el preceptivo trámite de audiencia pública del proyecto del nuevo Real Decreto durante el mes de mayo de 2016, se pone en marcha el proceso para que la norma pueda ser oficialmente aprobada y resulte de aplicación.

Por otro lado, el gobierno ha tramitado un nuevo régi- men de ayudas para los próximos años 2016-2020, con cargo al Fondo de Reestructuración, haciendo un esfuerzo para reforzar la estrategia de los astilleros a largo plazo basada en la mejora de la gestión y la competitividad, incidiendo en actuaciones de I+D e innovación.

Estas ayudas se encuentran reguladas por la recientemente aprobada Orden Ministerial IET/2679/2015, de 4 de diciembre, y por el Real Decreto 442/1994, de 11 de marzo.

Al igual que en el caso de las subvenciones al tipo de interés, el Ministerio de Industria, Energía y Turismo está trabajando en un nuevo Real Decreto que regu- le la concesión de ayudas al sector de la construcción naval en materia de investigación, el desarrollo y la innovación, que actualice su redacción a los últimos cambios normativos comunitarios y dé continuidad a este instrumento de apoyo recogido en el Real Decreto 442/1994 para que los astilleros privados españoles dis- pongan de las mismas posibilidades de acceso a estas ayudas que las ofrecidas por el resto de países europeos.

68 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE INSTRUMENTOS DE APOYO OFICIAL CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 A LA INTERNACIONALIZACIÓN.

69 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 RÉGIMEN DE FINANCIACIÓN DE ACTIVOS APLICABLE A BUQUES: NUEVO TAX LEASE 7

70 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE RÉGIMEN DE FINANCIACIÓN DE ACTIVOS CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 APLICABLE A BUQUES: NUEVO TAX LEASE 7. RÉGIMEN DE FINANCIACIÓN DE ACTIVOS APLICABLE A BUQUES: NUEVO TAX LEASE.

En junio de 2011 la Comisión Europea abrió oficialmen- Por otro lado, el 1 de enero de 2013 entró en vigor un te un procedimiento de investigación sobre el antiguo nuevo régimen de tax lease en España, que cuenta con sistema de financiación de activos español (antiguo el visto bueno de la propia Comisión Europea y ofre- tax lease), actuación que supuso un durísimo golpe ce, por lo tanto, el máximo nivel de seguridad jurídica. para el sector de la construcción naval española, que Esta seguridad se ha visto reforzada aún más, si cabe, vio paralizadas sus contrataciones de forma drástica. con la reciente sentencia de 14 de abril de 2016, en la El 17 de julio de 2013, la Comisión Europea declaró ile- que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea recha- gal el antiguo tax lease español mediante una Decisión za (definitivamente y sin posibilidad de más recur- que obligaba a los inversores a la devolución de las sos) la reclamación que se había presentado contra presuntas ayudas fiscales obtenidas. el régimen español por parte de una asociación de astilleros holandeses. Pese al enorme e irreparable daño de aquel procedimiento para el sector español, a finales del ejercicio Hasta la fecha, se han formalizado un total de 28 ope- 2015, el día 17 de diciembre, el Tribunal General de la raciones de tax lease mediante este nuevo sistema, Unión Europea anuló en su totalidad la referida Deci- por un importe conjunto de aproximadamente 934 sión de la Comisión Europea, condenando en costas a millones de euros, para contratos de construcción de la Comisión. Pese a que la sentencia ha sido posterior- buques generadores de más de 6 millones de horas mente recurrida por la Comisión ante el Tribunal de de trabajo. Justicia de la Unión Europea, la sentencia de diciembre supone el actual reconocimiento por parte de la justicia Comunitaria de la legalidad del sistema espa- ñol, así como la anulación de la orden de recuperación que imponía la Decisión.

71 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 PRÉSTAMOS DEL PROGRAMA DE REINDUSTRIALIZACIÓN Y FORTALECI- MIENTO DE LA COMPETITIVIDAD INDUSTRIAL (PRÉSTAMOS REINDUS) 8

72 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE PRÉSTAMOS DEL PROGRAMA DE REINDUSTRIALIZACIÓN Y FORTALECIMIENTO CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 DE LA COMPETITIVIDAD INDUSTRIAL (PRÉSTAMOS REINDUS) 8. PRÉSTAMOS DEL PROGRAMA DE REINDUSTRIALI- ZACIÓN Y FORTALECIMIENTO DE LA COMPETITIVIDAD INDUSTRIAL (PRÉSTAMOS REINDUS).

Los préstamos del programa de Reindustrialización Las actuaciones objeto de financiación son las siguientes: (REINDUS)24 son gestionados por el Ministerio de In- dustria, Energía y Turismo, y se conceden mediante • Creación de establecimientos industriales. el régimen de concurrencia competitiva. Se aplica en • Cambio de localización de una actividad productiva todo el territorio nacional y se distinguen dos tipos de a otro punto del territorio nacional. áreas: la zona general y las zonas específicas. • Ampliación de la capacidad de producción a través de la implantación de nuevas líneas de producción. La convocatoria del año 2016, cuyo plazo de presen- • Mejoras y/o modificaciones de líneas de producción. tación de solicitudes ha estado abierta entre el 18 de abril y el 1 de junio de 2016, se dotó con más de 757 En cuanto a las condiciones financieras, el plazo de millones de euros: 546 millones de euros para la zona amortización de estos préstamos es de 10 años, con un general, y el resto para las denominadas zonas especí- periodo de carencia de 3 años, y el tipo de interés apli- ficas, todo ello con cargo a los Presupuestos Generales cable se determina en función de la calificación obte- del Estado para el año 2016. nida por el beneficiario y la garantía aportada.

El objetivo de las ayudas públicas del programa de El presupuesto financiable será como mínimo de Reindustrialización es la concesión de apoyo financie- 75.000 euros, siendo el importe de la financiación a ro a la inversión industrial en el marco de la política conceder el 75% del presupuesto financiable. pública de reindustrialización y fomento de la competitividad industrial. El órgano competente para instruir el procedimiento de concesión de la ayuda será la Dirección General de Industria y de la Pequeña y Mediana Empresa, mientras que el competente para resolver será el Ministerio de Industria, Energía y Turismo. 24 Orden de 4 de marzo de 2016 por la que efectúa la convocatoria de concesión de apoyo financiero a la inversión industrial en el marco de la política pública de reindustrialización y fortalecimiento de la competitividad industrial en el año 2016. Para más información: http://www.minetur.gob.es/PortalAyudas/ RCI/Normativa/Paginas/convocatorias-2016.aspx

Tabla 19. Tipos de interés préstamos Reindus

Porcentaje de garantía sobre el préstamo concedido

Calificación Mayor o igual que Mayor o igual que Menor que 41% y 70% y menor o igual 41% y menor 70% mayor o igual que que 100% 10%

Excelente (AAA-A) 1,705% 1,705% 1,705%

Buena (BBB) 1,705% 1,705% 2,29%

Satisfactoria (BB) 1,705% 2,29% 4,099%

73 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 HORIZONTE 2020: PROGRAMA MARCO DE INVESTIGACIÓN E INNOVACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA 9

74 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE HORIZONTE 2020: PROGRAMA MARCO DE INVESTIGACIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 E INNOVACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA. 9. HORIZONTE 2020: PROGRAMA MARCO DE INVESTIGACIÓN E INNOVACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA.

Horizonte 202025 es el Programa Marco de investiga- Los principales tipos de acciones disponibles en cada ción e innovación de la Unión Europea para el periodo convocatoria, aplicables a cada topic o línea de actua- 2014-2020. Para su desarrollo, Horizonte 2020, cuenta ción, de forma general, son los siguientes: con un presupuesto de más de 77 mil millones de euros, dividido en tres pilares básicos, ciencia excelente, • Acciones de investigación e innovación. liderazgo industrial y retos sociales • Acciones de innovación. • Acciones de coordinación y apoyo. Asimismo, se completa con las acciones del Centro • Subvenciones del Consejo Europeo de Investigación Común de Investigación, las acciones del Instituto para apoyar la investigación en las fronteras del co- Europeo de Innovación y Tecnología y las acciones nocimiento. transversales “Difundiendo la excelencia y ampliando • Acciones Marie Sklodowska-Curie. la participación” y “Ciencia con y para la sociedad”. • Acciones de cofinanciación – COFUND. • Instrumento PYME. Dentro del periodo de vigencia de Horizonte 2020, la • Premios. Comisión Europea, de acuerdo con los Programas de • Financiación de riesgo. Trabajo, pondrá en marcha una serie de convocatorias de propuestas (calls for proposals), que se publican en el Las principales modalidades de financiación que pue- “Portal del Participante”, y en el Diario Oficial de la Unión den adoptar las ayudas de la Comisión Europea ejecu- Europea, indicando las líneas de actuación (topic), los ti- tadas a través de Horizonte 2020, son las de subven- pos de acciones disponibles, el presupuesto asignado, y ción (reembolso total o parcial, pago a tanto alzado o las modalidades de financiación, en cada caso. financiación a tipo fijo), premio, contrataciones o fi- nanciación de riesgo. Los Programas de Trabajo son documentos de carácter bienal, que sirven de apoyo para la aplicación de cada En caso de financiación mediante subvención, se apli- uno de los pilares en los que se divide Horizonte 2020. cará un porcentaje único según el tipo de proyecto. El Las actividades de Horizonte 2020 se desarrollan a tra- porcentaje será del 100% del total de los costes sub- vés de proyectos encuadrados en alguna convocatoria, vencionables en las acciones de investigación e inno- en los que se puede participar individualmente o bien vación, y del 70% en el caso de acciones de innovación en consorcio (como socio o coordinador). Los consor- para las entidades con ánimo de lucro. cios deben estar compuestos por al menos 3 entidades jurídicas independientes entre sí, cada una de ellas es- Finalmente, conviene señalar la existencia de un gran tablecida en un Estado miembro de la Unión Europea número de iniciativas que apoyan la implementación o Estado asociado diferente. de Horizonte 2020, dentro de las cuales cabe destacar a las asociaciones público-privadas. Los proyectos de Horizonte 2020 deben aportar valor añadido a nivel europeo, ser de aplicación exclusiva- Las asociaciones público-privadas, constituidas de co- mente civil, y ajustarse a las líneas específicas de in- mún acuerdo entre la industria, la Unión Europea y los vestigación e innovación detalladas en los programas Estados miembros, pueden ser a su vez, contractuales de trabajo. (Public-Private Partnerships- cPPP) o institucionales (Joint Technology Initiatives- JTI), y tienen como objeto potenciar el desarrollo de actividades de investigación e innovación de importancia estratégica para la competitividad de la Unión.

25 http://www.eshorizonte2020.es/ http://ec.europa.eu/research/participants/portal/desktop/en/ home.html

75 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE HORIZONTE 2020: PROGRAMA MARCO DE INVESTIGACIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 E INNOVACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA. 9. HORIZONTE 2020: PROGRAMA MARCO DE INVESTIGACIÓN E INNOVACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA.

A diferencia de las JTI, las cPPP son entidades que se alguna de sus líneas estratégicas como parte de los constituyen por acuerdo contractual entre la Comi- Programas de Trabajo de distintas áreas. sión Europea y los socios privados, que no gestionan fondos ni convocatorias, pero, sin embargo, influyen A continuación, se presenta un cuadro resumen de los directamente en la definición de los programas de tra- pilares que constituyen el Programa Horizonte 2020, bajo y líneas de actuación de la Comisión, es decir, la así como de las áreas u objetivos en los que se divide financiación la lleva a cabo la Comisión, que adopta cada uno de ellos.

Tabla 20. Areas de aplicación de los distintos tipos de acción en H2020

Tipo de Acción Área de H2020 Acciones de investigación e innovación Ciencia Excelente - FET, Infraestructuras de Investigación Liderazgo Industrial Retos Sociales Ciencia con y para la Sociedad Acciones de innovación Liderazgo Industrial (incluyendo el Fast Track to Innovation - FTI Retos Sociales Acciones de coordinación y apoyo Ciencia Excelente Liderazgo Industrial Retos Sociales Ciencia con y para la Sociedad Difundiendo la excelencia y ampliando la participación Subvenciones del Consejo Europeo de Ciencia Excelente - ERC Investigación (ERC) Acciones Marie Sklodowska-Curie Ciencia Excelente - Marie Sklodowska-Curie Acciones de cofinanciación - COFUND Ciencia Excelente - Marie Sklodowska-Curie Liderazgo Industrial Retos Sociales Instrumento PYME Liderazgo Industrial - LEIT Retos Sociales Premios Liderazgo Industrial Retos Sociales Financiación de riesgo Liderazgo Industrial Retos Sociales

76 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE HORIZONTE 2020: PROGRAMA MARCO DE INVESTIGACIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 E INNOVACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA. 9. HORIZONTE 2020: PROGRAMA MARCO DE INVESTIGACIÓN E INNOVACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA.

Tabla 21. Estructura H2020 y desglose presupuestario.

HORIZONTE 2020 77.028

Ciencia excelente 24.441 1. El Consejo Europeo de Investigación (ERC) 13.095

2. Las Tecnologías Futuras y Emergentes (FET) 2.695 3. Las acciones Marie Sklodowska-Curie (MSCA) 6.162 4. Las infraestructuras de investigación 2.488

Liderazgo industrial 17.016 1. Liderazgo en tecnologías facilitadoras e industriales 13.557 1.1. Tecnologías de la información y la comunicación (ICT) 7.711 1.2 Nanotecnologías. 1.3 Materieles avanzados y 1.5 Fabricación y transformación avanzadas 3.851

1.4 Biotecnología 516 1.6 Espacio 1.479 2. Acceso a la financiación de riesgo 2.842 3. Innovación en las PYME 616

Retos sociales 29.679 1. Salud, cambio demográfico y bienestar 7.472 2. Seguridad alimentaria, agricultura y silvicultura sostenibles, investigación marina, 3.851 marítima y de aguas inteirores, y bioeconomía 3. Energía segura, limpia y eficiente 5.931 4. Transporte inteligente, ecológico e integrado 6.339 5 Acción por el clima, medio ambiente, eficiencia de recursos y materias primas 3.081 6. Europa en un mundo cambiante. Sociedades inclusivas, innovadoras y reflexivas 1.309 7. Sociedades seguras: Proteger la libertad y la seguridad de Europa y sus ciudadanos 1.695

Ciencia con y para la sociedad 462

Difundiendo la excelencia y ampliando la participación 816

Instituto Europeo de Innovación y Tecnología 2.711

Acciones directas nonucleares del Centro Común de Investigación (JRC) 1.903 (Datos en millones de euros. Presupuesto a precios corrientes)

77 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 NORMATIVA INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL) 10

78 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE NORMATIVA INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL) 10. NORMATIVA INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL).

10.1 CONVENIO INTERNACIONAL Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por DE CONTROL DE EMISIONES. sustancias nocivas líquidas transportadas a granel • Zona del Antártico (1994) Con el objetivo de prevenir y reducir a niveles mínimos la contaminación del medio marino ocasionada por Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por los buques como consecuencia de accidentes en el mar sustancias perjudiciales transportadas por mar en bul- o del normal funcionamiento de los mismos, la Orga- tos nización Marítima Internacional adoptó en noviembre de 1973 el Convenio para prevenir la contaminación de Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por los buques, más conocido como “Convenio MARPOL”. las aguas sucias de los buques Desde su adopción, el Convenio ha sido modificado en numerosas ocasiones mediante la introducción de en- • Zona del Mar Báltico miendas, contando en la actualidad con seis anexos técnicos que se han ido aplicando paulatinamente. Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras de los buques A continuación se enumeran los seis anexos en los que se constituye el Convenio MARPOL, así como las zonas • Mar Mediterráneo (2009) especiales a las que se aplican los controles en cada • Mar Báltico (1989) caso, y la fecha en la que empiezan a surtir efectos. • Mar Negro • Mar Rojo Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hi- • Zona de los Golfos (2008) drocarburos • Mar del Norte (1991) • Zona del Antártico (1992) • Mar Mediterráneo (1983) • Región del Gran Caribe (2011) • Mar Báltico (1983) • Mar Negro (1983) Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación at- • Mar Rojo mosférica ocasionada por los buques • Zona de los Golfos (2008) • Golfo de Adén • Mar Báltico (SOx) (2006) • Zona del Antártico (1992) • Mar del Norte (SOx) (2007) • Aguas noroccidentales de Europa (1999) • Zona ECA26 de Norteamérica (SOx y materia particu- • Zona de Omán del mar Arábigo lada) (2012) • Aguas meridionales de Sudáfrica (2008) • Zona ECA de Norteamérica (NOx) (2016) • Zona ECA Caribe de los Estados Unidos (SOx y materia particulada) (2014) • Zona ECA Caribe de los Estados Unidos (NOx) (2016)

Asimismo, se denominan SECAS27, a las zonas ECA de control de uso de combustibles con contenido en azufre, siendo estas las mismas que las indicadas en ECA.

26 ECA (Emission Control Area) 27 SECA (Sulphur Emission Control Area) http://www.imo.org/es/Paginas/Default.aspx

79 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE NORMATIVA INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL) 10.1 CONVENIO INTERNACIONAL DE CONTROL DE EMISIONES

La definición 10, de la Regla 2 del anexo VI del Conve- 10.1.1 EMISIONES DE NOx (REGLA 13), SOX nio MARPOL, señala que se entiende por buque cons- (REGLA 14), CO2 Y PMxx (PARTÍCULAS DEBI- DAS A LA COMBUSTIÓN) truido, todo buque cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente. Es

10.1.1.1 REGLA 13 (NOX).- EMISIONES DE ÓXIDOS DE decir, que haya comenzado la construcción que pueda NITRÓGENO identificarse como propia de un buque concreto y, el montaje utilizando al menos 50 toneladas del total es- De acuerdo con el Convenio, los controles sobre emi- timado del material estructural o un 1% de dicho total, siones de óxidos de nitrógeno se aplican a motores de si este segundo valor es menor. más de 130 Kilovatios o motores con transformaciones de importancia a partir del 1 de enero de 2000 (con ex- Tras la revisión realizada por la Organización Maríti- cepciones, punto 2.1 de la regla 13). Desde el 1 de enero ma Internacional, en mayo de 2013 se decide el apla- de 2016, la sustitución de un motor implica el cumpli- zamiento de la entrada en vigor del Nivel III para de- miento de al menos el nivel II. terminadas zonas ECA. Por ello, a fecha del presente informe se encuentra en vigor el Nivel III para zonas

Los límites de los niveles de emisión de NO2, para bu- ECA de Norteamérica y Caribe, mientras que se ha ques construidos de más de 24 metros de uso no re- aplazado la entrada en vigor en las zonas del Mar del creativo y/o con motores diésel de potencia total insta- Norte y del Mar Báltico hasta 2020, que se rigen bajo lada ≥ 750 Kilovatios son los siguientes:28 el Nivel II.

Estas reglas sobre control de emisiones no se aplican en caso de averías o en caso de ser necesario el rescate de vidas humanas.

28 En el caso de buques con potencia mayor de 5.000 kW y cilindrada mayor o igual a 90L, siempre que haya sido certificado en el siguiente reconocimiento de renovación mediante un método aprobado.

Tabla 22. Límites de niveles de NO2

Nivel Fecha de Valor límite de emisión ponderada total del ciclo (g/kWh) construcción del buque n = régimen nominal del motor (rpm) n < 130 n = 130 - 1999 n ≥ 2000

I 1 enero 2000 17.0 45·n(-0.2) 9.8

II 1 enero 2011 14.4 44·n(-0.23) 7.7

III 1 enero 2016 3.4 9·n(-0.2) 2.0

80 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE NORMATIVA INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL) 10.1 CONVENIO INTERNACIONAL DE CONTROL DE EMISIONES

10.1.1.2 REGLA 14 (SOX).- CONTROL DEL CONTENIDO Sin embargo, antes de 2018 se realizará una revisión DE AZUFRE EN COMBUSTIBLES DE USO MARÍTIMO en relación con la disponibilidad de fueloil reglamen- tario, por lo que la entrada en vigor del nivel máximo Los controles de emisiones de azufre y de materia par- de control de emisiones fuera de las zonas ECA puede ticulada se establecen sobre aquellos equipos y dispo- retrasarse hasta el 1 de enero de 2025. sitivos de combustión de todo tipo de fueloil instalados a bordo. En este caso, los límites establecidos sobre las Por otro lado, a nivel europeo, para garantizar la co- emisiones de azufre distinguen entre aquellos que se herencia con el Derecho internacional y asegurar la aplican fuera de las zonas ECA de control de emisio- correcta ejecución en la Unión de las nuevas normas nes, y aquellos que se aplican en las zonas ECA esta- sobre el azufre, parte de la materia se encuentra regu- blecidas para limitar las emisiones de azufre y materia lada en la Directiva 1999/32/CE del Consejo, de 26 de particulada. De esta forma, a partir del 1 de enero de abril de 1999 relativa a la reducción del contenido de 2012 y hasta el 31 de diciembre de 2019, fuera de una azufre de determinados combustibles líquidos, modi- zona ECA no se podrán utilizar combustibles cuyo con- ficada en el año 2005, y finalmente en el año 2012 por tenido de azufre en masa supere el 3,50%, mientras la Directiva 2012/33/CE del Parlamento Europeo y del que en las denominadas zonas ECA a partir del 1 de Consejo, de 21 de noviembre. enero de 2015 no se pueden utilizar combustibles cuyo contenido de azufre en masa supere el 0,10%.

Tabla 23. Límites a las emisiones de SOx

Fuera de una ECA establecida para limitar las emisiones de SOx y En una ECA establecida para limitar las emisiones de SOx y de de materia particulada (PMxx) materia particulada (PMxx)

4,50% masa/masa antes del 1 de enero de 2012 1,50% masa/masa antes del 1 de julio de 2010

3,50% masa/masa a partir del 1 de enero de 2012 1,00% masa/masa a partir del 1 de julio de 2010

0,50% masa/masa a partir del 1 de enero de 2020* 0,10% masa/masa a partir del 1 de enero de 2015

Tabla 24. Tabla resumen de los controles a las emisiones de NOx y SOx. Europa y E.E.U.U.

LÍMITES A LAS EMISIONES DE NOx Y SOx APLICABLES EN EUROPA LÍMITES A LAS EMISIONES DE NOx Y SOx APLICABLES EN NOR- TEAMÉRICA Y MAR CARIBE DE LOS ESTADOS UNIDOS Emisiones de Dióxido Contenido de azufre de Nitrógeno Emisiones de Dióxido de Contenido de azufre Nitrógeno Zona ECA Fuera de Zona Fuera de Buques Zona ECA ECA Zona ECA atracados Nivel III 0,10%

1,50% pasaje Nivel II Nivel II 0,10% hasta 2020 0,10%

3,50% resto hasta 2020

81 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE NORMATIVA INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL) 10.1 CONVENIO INTERNACIONAL DE CONTROL DE EMISIONES

No obstante, dado que las Directivas europeas no son 10.1.2 MÉTODOS PARA LA REDUCCIÓN DE de aplicación directa en los Estados miembros, ha sido EMISIONES DE SO necesario elaborar normas internas de transposición X de las mismas, estando actualmente en vigor el Real Decreto 290/2015, de 17 de abril, el cual, como ya se Los métodos para la reducción de emisiones se dividen ha indicado, transpone al Derecho interno la Directiva en primarios y secundarios. Los métodos primarios 2012/33/CE. son aquellos que evitan la formación del contaminan- te, mientras que los denominados métodos secunda- En este sentido, tanto la normativa europea como la rios son aquellos en los que el óxido de azufre formado legislación nacional establecen límites de azufre simi- se elimina parcialmente antes de descargar los gases a lares a los contenidos en el Convenio MARPOL para la atmósfera. los combustibles de uso marítimo en las zonas ECA en Europa (Mar Báltico y Mar del Norte), situándose en Se permite la utilización de diversos métodos para re- el 1,00% a partir del 1 de julio de 2010 y en el 0,10% ducir las emisiones de gases contaminantes de óxidos a partir del 1 de enero de 2015, así como en las zonas de azufre en puertos, y zonas de navegación de un Es- marítimas fuera de las zonas ECA en Europa, 3,50% a tado miembro, a expensas de su autorización por la partir del 1 de enero de 2012 y, hasta el 31 de diciembre administración competente. Respecto a los métodos de 2019, momento en el que se reducirá el contenido primarios no existen actualmente directrices, mientras de azufre en todo buque de cualquier pabellón dentro que para los secundarios se aprobaron una serie de di- de aguas del territorio nacional a 0,50%, según indica- rectrices incluidas en la Resolución MEPC29.184(59) de ciones de la normativa internacional. 17 de julio de 2009.

Asimismo, tanto la Directiva como la normativa inter- Métodos primarios: na establecen que, todo buque de pasaje de servicio regular con tránsito desde o hacia un puerto de la • Utilización de mezclas de combustible y gas, como Unión Europea, no podrá utilizar combustibles con el uso de gas natural licuado que reduce las emisio- contenidos de azufre mayor del 1,5% en masa hasta el nes de óxidos de azufre hasta en 2.500 veces respec- 1 de enero de 2020. Igualmente, señalan que los bu- to a un fueloil. ques atracados o fondeados en puertos españoles no • Utilización de biocombustibles de uso marítimo que podrán utilizar combustibles con un contenido en azu- cumplan las normas CEN30 e ISO31 correspondientes fre superior al 0,1% en masa. que cumplan con la limitación de contenido en azufre de la regla 14 del anexo VI de MARPOL. • Incentivar el uso de energía eléctrica en los buques cuando estén atracados en puerto.

29 COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO. 30 COMITÉ EUROPEO DE NORMALIZACIÓN. 31 ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE NORMALIZACIÓN.

82 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE NORMATIVA INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL) 10.1 CONVENIO INTERNACIONAL DE CONTROL DE EMISIONES

Métodos secundarios: En este sentido, la Directiva 2014/94/UE del Parlamen- to Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014 rela- • Utilización de sistemas de depuración de los gases tiva a la implantación de una infraestructura para los de escape mediante Scrubbers.Supone el desarrollo combustibles alternativos, establece que los Estados de un proceso de lavado de los gases de escape con miembros dispondrán lo necesario para que exista agua antes de su descarga a la atmósfera. El agua una red básica de puntos de repostaje de GNL en puer- de lavado que no sea almacenada para su traslado tos marítimos y fluviales disponible a más tardar en a una instalación adecuada y que sea descargada al 2025 y 2030, respectivamente. mar, tiene que cumplir los límites de pH, hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), turbidez y tem- Entre los puntos de repostaje se incluyen las termina- peratura, del punto 10 del Anexo IX MEPC.184(59). les de GNL, cisternas, contenedores móviles, buques cisterna y gabarras. Esta atención inicial a la red bá- Los valores máximos de emisión en caso de la utiliza- sica no excluye, sin embargo, la posibilidad de dispo- ción de combustibles destilados o derivados del pe- ner a largo plazo de GNL en puertos no incluidos en la tróleo en estos sistemas serán los recomendados en el misma. Anexo I de la Directiva Europea. Finalmente, es importante destacar que la citada Di- El seguimiento puede realizarse mediante una Certifi- rectiva 2014/94/UE no se encuentra incorporada al cación de parámetros de emisión y control de emisio- Derecho interno, por cuanto el Real Decreto de traspo- nes, o mediante un monitoreo continuo de emisiones sición de la Directiva se encuentra, a fecha de emisión con comprobación de parámetros de emisión. de este informe, en fase de desarrollo.

El Gas Natural Licuado (GNL) es un interesante combustible alternativo que permite a los barcos cumplir los requisitos de limitación del contenido de azufre de los combustibles marinos en las zonas de control de emisiones.

83 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE NORMATIVA INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL) 10.2 CONVENIO INTERNACIONAL PARA EL CONTROL Y LA GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE Y LOS SEDIMENTOS DE LOS BUQUES O BALLAST WATER MANAGEMENT (BWM)

10.2 CONVENIO INTERNACIONAL PARA EL CONTROL Y LA GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE Y LOS SE- DIMENTOS DE LOS BUQUES O BALLAST WATER MANAGEMENT (BWM).

Con el objeto de mantener la estabilidad y la navega- Como consecuencia de ello, la Organización Marítima bilidad en condiciones óptimas, los buques lastran y Internacional (OMI) aprobó en el año 2004 el Convenio deslastran agua de mar mediante la inundación o des- internacional para el control y la gestión del agua de alojo, total o parcial de la misma, embarcada en tan- lastre y los sedimentos de los buques (Convenio BWM), ques dispuestos a bordo del buque (tanques de lastre), con el objetivo de evitar los efectos devastadores oca- dependiendo de los requerimientos de la operación de sionados por la propagación de organismos acuáticos carga y descarga en los puertos de origen y destino de de una región a otra. la mercancía. Este Convenio entrará en vigor 12 meses después de su Este trasiego de agua de mar de distintas zonas geo- ratificación por al menos 30 Estados que representen gráficas lleva asociado la inclusión de bacterias, mi- el 35% de la flota mundial. Hasta la fecha, el Conve- crobios, pequeños invertebrados, larvas o huevos que nio ha sido ratificado por 50 países,entre los que se pueden alterar gravemente el ecosistema marino en el encuentra España, que representan el 34,81% del to- que son introducidos. Se han estimado en alrededor nelaje mundial, por lo que el organismo internacional de 7.000 las especies transportadas diariamente en las ha confirmado que las ratificaciones no permitirán la grandes masas de agua utilizadas como lastre (valora- entrada en vigor del Convenio en noviembre de 2016, das entre 3 y 5 millones de toneladas al año), incluidas como estaba previsto. especies invasoras de otros hábitats como el mejillón cebra, la medusa del mar rojo o incluso el cólera. El Convenio establece que, una vez en vigor, todos los buques deberán aplicar un plan de gestión del agua de lastre y los sedimentos, así como sistemas de trata- miento de las aguas de lastre. Asimismo, deberán llevar un libro registro y un certificado internacional de gestión del agua de lastre. El Convenio será aplicable a todos los buques, nuevos o existentes abanderados en cualquier país que sea parte del mismo.

Asimismo, señala que los sistemas de gestión del agua de lastre utilizados para cumplir lo dispuesto en el Convenio deben ser aprobados por el Gobierno del Es- tado bajo cuyo pabellón opere el buque, teniendo en cuenta las Directrices para la aprobación de sistemas de gestión del agua de lastre.

84 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE NORMATIVA INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL) 10.2 CONVENIO INTERNACIONAL PARA EL CONTROL Y LA GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE Y LOS SEDIMENTOS DE LOS BUQUES O BALLAST WATER MANAGEMENT (BWM)

Tabla 25. Países que han ratificado hasta la fecha el convenio BWM.

Países que han ratificado el Convenio BWM 2004

Albania Holanda Nigeria

Alemania Indonesia Noruega

Antigua & Barbuda Irán Reino de Tonga

Barbados Isla de Niue República Árabe Siria

Brasil Islas Cook República de Corea (Corea del Sur)

Bélgica Islas Feroe (Dinamarca) República de las Islas Marshall

Canadá Japón República de Maldivas

Croacia Jordania República de Palaos

Dinamarca Kenia Rusia

Egipto Kiribati Santa Lucía

El Congo Líbano Sierra Leona

España Liberia Sudáfrica

Federación de San Cristóbal y Malasia Suecia Nieves

Francia Marruecos Suiza

Fiji México Trinidad y Tobago

Georgia Mongolia Turquía

Ghana Montenegro Tuvalu

85 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 ANEXO I: LISTADO DE PAÍSES POR REGIONES GEOGRÁFICAS 11

86 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE ANEXO I: LISTADO DE PAÍSES POR CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 REGIONES GEOGRÁFICAS. 11. ANEXO I: LISTADO DE PAÍSES POR REGIONES GEOGRÁFICAS.

AFRICA AMERICA

AFRICA AMERICA DEL NORTE ANGOLA CANADA ARGELIA ESTADOS UNIDOS DE AMERICA BENIN GROENLANDIA BOTSWANA MEXICO BURKINA FASO SAMOA AMERICANA BURUNDI SAN PEDRO Y MIQUELON CABO VERDE OTROS PAISES O TERRITORIOS DE AMERICA DEL NORTE CAMERUN CHAD SUDAMERICA y AMERICA CENTRAL COMORES ANGUILLA CONGO (Antigua ZAIRE) ANTIGUA Y BARBUDA COSTA DE MARFIL ANTILLAS HOLANDESAS DJIBOUTI ARGENTINA EGIPTO ARUBA ERITREA BAHAMAS ETIOPIA BARBADOS GABON BELICE GAMBIA BERMUDAS GHANA BOLIVIA GUINEA BRASIL GUINEA ECUATORIAL CHILE GUINEA-BISSAU COLOMBIA KENIA COSTA RICA LESOTHO CUBA LIBERIA CURAÇAO LIBIA DOMINICA MADAGASCAR ECUADOR MALAWI EL SALVADOR MALI GRANADA MARRUECOS GUATEMALA MAURICIO GUYANA MAURITANIA HAITI MOZAMBIQUE HONDURAS NAMIBIA ISLAS CAIMÁN NIGER ISLAS MALVINAS NIGERIA ISLAS TURCAS Y CAICOS REP. DEMOCRATICA DEL CONGO ISLAS VIRGENES BRITANICAS REPUBLICA CENTROAFRICANA ISLAS VÍRGENES DE LOS ESTADOS UNIDOS RUANDA JAMAICA SAHARA OCCIDENTAL MONTSERRAT SANTA ELENA NICARAGUA SANTO TOME Y PRINCIPE PANAMÁ SENEGAL PARAGUAY SEYCHELLES PERU SIERRA LEONA PUERTO RICO SOMALIA REPUBLICA DOMINICANA SUDAFRICA SAN BARTOLOME SUDAN SAN CRISTOBAL Y NIEVES SWAZILANDIA SAN VICENTE Y LAS GRANADINAS TANZANIA SANTA LUCIA TOGO SURINAM TUNEZ TRINIDAD Y TOBAGO UGANDA URUGUAY ZAMBIA VENEZUELA ZIMBABWE OTROS PAISES O TERRITORIOS DE SUDAMERICA OTROS PAISES O TERRITORIOS DE AFRICA

87 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE ANEXO I: LISTADO DE PAÍSES POR CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 REGIONES GEOGRÁFICAS.

ASIA EUROPA

ASIA UNIÓN EUROPEA AFGANISTAN ALEMANIA ARABIA SAUDI AUSTRIA AZERBAIYAN BELGICA BAHREIN BULGARIA BANGLADESH CHIPRE BHUTÁN CROACIA BRUNEI DINAMARCA CAMBOYA ESLOVENIA CHINA ESPAÑA COREA DEL NORTE ESTONIA COREA DEL SUR FINLANDIA EMIRATOS ARABES UNIDOS FRANCIA FILIPINAS GRECIA GUAM HUNGRIA HONG KONG IRLANDA INDIA ITALIA INDONESIA LETONIA IRAN LITUANIA IRAQ LUXEMBURGO ISRAEL MALTA JAPON PAISES BAJOS (HOLANDA) JORDANIA POLONIA KAZAJSTAN PORTUGAL KIRGUISTAN REINO UNIDO KUWAIT REPUBLICA CHECA LAOS REPUBLICA ESLOVACA LIBANO RUMANIA MACAO SUECIA MALASIA MALDIVAS MONGOLIA MYANMAR (BIRMANIA) NEPAL OMAN PAKISTAN PALESTINA QATAR SINGAPUR SIRIA SRI LANKA TAILANDIA TAIWAN TAYIKISTAN TURKMENISTAN UZBEKISTAN VIETNAM YEMEN OTROS PAISES O TERRITORIOS DE ASIA

88 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE ANEXO I: LISTADO DE PAÍSES POR CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 REGIONES GEOGRÁFICAS.

EUROPA OCEANIA

RESTO DE EUROPA OCEANIA ALAND AUSTRALIA ALBANIA FIJI ANDORRA ISLA NORFOLK ARMENIA ISLAS COOK BELARUS ISLAS MARSHALL BOSNIA Y HERZEGOVINA ISLAS PITCAIRN GEORGIA ISLAS SALOMON GIBRALTAR KIRIBATI GUADALUPE MICRONESIA GUAYANA FRANCESA NAURU GUERNESEY NIUE ISLA DE MAN NUEVA CALEDONIA ISLANDIA NUEVA ZELANDA ISLAS DEL CANAL PALAOS ISLAS FEROE PAPUA NUEVA GUINEA JERSEY POLINESIA FRANCESA LIECHTENSTEIN SAMOA MACEDONIA TERRITORIO AUSTRAL FRANCES MARTINICA TIMOR ORIENTAL MAYOTTE TOKELAU MOLDAVIA TONGA MONACO TUVALU MONTENEGRO VANUATU NORUEGA WALLIS Y FORTUNA REUNION OTROS PAISES O TERRITORIOS DE OCEANIA RUSIA SAN MARINO SAN MARTIN SANTA SEDE SERBIA SUIZA SVALBARD Y JAN MAYEN TURQUIA UCRANIA

89 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 ANEXO II: LISTADO DE LOS GRUPOS Y TIPOS DE BUQUES. 12

90 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE ANEXO II: LISTADO DE LOS GRUPOS CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 Y TIPOS DE BUQUES. 12. ANEXO II: LISTADO DE LOS GRUPOS Y TIPOS DE BUQUES.

GRUPO TIPO DE BUQUE GRUPO TIPO DE BUQUE

Bulk Carrier Deck Cargo Ship

Bulk Carrier, Laker Only General Cargo, Inland Waterways

Bulk Carrier, Self-discharging General Cargo Ship

Bulk Carrier, Self-discharging, General Cargo Ship Open Hatch Laker General Cargo Ship, Self- Bulk/Caustic Soda Carrier discharging (CABU) BULK CARRIER General Cargo/Tanker Bulk/Oil Carrier (OBO) Heavy Lift Carrier Bulk/Sulphuric Acid Carrier Heavy Lift Carrier, semi Cement Carrier submersible

Limestone Carrier Heavy Load Carrier GENERAL Ore Carrier Heavy Load Carrier, semi CARGO submersible Ore/Oil Carrier Livestock Carrier CONTAINER Container Ship (Fully Cellular) Multi-Purpose Ship Fish Carrier Palletised Cargo Ship Fish Factory Ship Reefer Vessel Fish Farm Support Vessel Ro-Lo Cargo Ship Fishery Patrol Vessel FISHING Ro-Ro Cargo Ship, Inland Fishery Research Vessel Waterways

Fishery Support Vessel Ro-Ro Container Cargo Ship

Fishing Vessel Ro-Ro General Cargo

Live Fish Carrier (Well Boat) Ro-Ro Rail Vehicles Carrier

Combination Gas Tanker (LNG/ LPG)

LNG/LPG LNG Carrier LPG Carrier

LPG/Chemical Carrier

91 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE ANEXO II: LISTADO DE LOS GRUPOS CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 Y TIPOS DE BUQUES.

GRUPO TIPO DE BUQUE GRUPO TIPO DE BUQUE

Accommodation Platform, semi Pipe Layer Vessel submersible Pipe Layer Crane Vessel Accommodation Vessel Platform Supply Vessel (PSV) Accommodation Vessel, Stationary Production Testing Vessel Anchor Handling Tug Supply Vessel (AHTS) Research Survey Vessel

Backhoe Dredger Rock Laying Vessel

Bucket Hopper Dredger Seismic Survey Vessel

Bucket Ladder Dredger OFFSHORE Service Operation Vessel (SOV)

Cable Layer Standby Safety Vessel (ERRV)

Crew Boat Suction Dredger

Crew/Supply Vessel Suction Dredger Pontoon

Cutter Suction Dredger Suction Hopper Dredger

Diving Support Vessel Support Platform, jack up

Drilling Rig, jack up Trailing Suction Hopper Dredger OFFSHORE Drilling Rig, semi Submersible Well Stimulation Vessel

Drilling Ship Anti-pollution Vessel

FPSO Articulated Pusher Tug

FSO Buoy & Lighthouse Tender

Grab Dredger Buoy Tender

Grab Hopper Dredger Crane Vessel

Maintenance Platform, semi Exhibition Vessel Submersible OTHER Fire Fighting Vessel Offshore Construction Vessel Hospital Vessel Offshore Construction Vessel, jack up Icebreaker

Offshore Multipurpose Vessel Icebreaker/Research

Offshore Tug/Supply Ship Mining Vessel

Pipe Burying/Fall Pipe Vessel Mooring Vessel

Pipe Carrier Patrol Vessel

92 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE ANEXO II: LISTADO DE LOS GRUPOS CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 Y TIPOS DE BUQUES.

GRUPO TIPO DE BUQUE GRUPO TIPO DE BUQUE

Pilot Vessel Edible Oil Tanker

Pusher Tug Fruit Juice Carrier, Refrigerated

Sail Training Ship Molten Sulphur Tanker

Salvage Ship Oil Tanker, Inland Waterways

Search & Rescue Vessel TANKER Products Tanker

Sheerlegs Pontoon Shuttle Tanker

Stone Carrier Vegetable Oil Tanker

Supply Tender Water Tanker

Training Ship Wine Tanker

OTHER Trenching Vessel Cruise Expedition Vessel

Tug Cruise Vessel

Tug Mooring Vessel Ferry

Utility Vessel Ferry Inland Waterways

Waste Disposal Vessel Multi-Hull Passenger/Vehicle Ferry Work/Maintenance Pontoon, non propelled Passenger/Cargo Ship

Work/Repair Vessel Passenger/Container Ship

Yacht PASSENGER Passenger/Landing Craft

Yacht (Sailing) Passenger/Ro-Ro Ship (Vehicles)

Asphalt/Bitumen Tanker Passenger/Ro-Ro Ship (Vehicles), Inland Waterways Bunkering Tanker Passenger Ship, Inland Chemical Parcel Tanker Waterways Passenger Ship/Sailing Chemical Tanker Passenger Vessel TANKER Chemical Tanker, Inland Waterways River Cruise Vessel

Chemical/Products Tanker

Crude Oil Tanker

Crude/Oil Products Tanker

93 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 ANEXO III: LISTADO DE TIPOS DE BUQUES Y DEFINICIONES 13

94 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE ANEXO III: LISTADO DE TIPOS DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 BUQUES Y DEFINICIONES. 13. ANEXO III: LISTADO DE TIPOS DE BUQUES Y DEFINICIONES.

Tipo de buque Drescripción

Accommodation Platform, semi submersible Plataforma de alojamiento offshore semisumergible.

Accommodation Vessel Buque con propulsión para el alojamiento del personal de las instalciones offshore.

Accommodation Vessel, Stationary Buque estacionario de alojamiento del personal de las instalaciones offshore.

Anchor Handling Tug Supply Vessel (AHTS) Buque de remolque, suministro y manejo de anclas de las plataformas offshore.

Anti-Pollution Vessel Buque para el control de la contaminación, y recogida de vertidos de hidrocarburos.

Articulated Pusher Tug Remolcador de empuje. Se encastra en barcazas fluviales.

Asphalt/Bitumen Tanker Buque para el transporte a granel de asfalto/ betún a temperaturas entre 150 y 200 °C.

Backhoe Dredger Draga mecánica dotada de pala escavadora para la recogida de sedimentos.

Bucket Hopper Dredger Draga mecánica con tolva, formada por una cadena de cangilones.

Bucket Ladder Dredger Draga mecánica formada por una cadena de cangilones.

Bulk Carrier Buque de transporte de carga seca a granel. Mineralero y granelero.

Bulk Carrier, Laker Only Buque de transporte de carga seca a granel para la navegación en los Grandes Lagos de América del Norte.

Bulk Carrier, Self-discharging Buque de transporte de carga seca a granel con medios propios de carga y descarga.

Bulk Carrier, Self-discharging, Laker Buque de transporte de carga seca a granel con medios propios de carga y descarga, apto para la navegación en los Grandes Lagos de América del Norte.

Bulk/Caustic Soda Carrier (CABU) Buque de transporte de soda cáustica.

Bulk/Oil Carrier (OBO) Buque de transporte tanto de carga seca como de carga líquida a granel.

Bulk/Sulphuric Acid Carrier Buque de transporte de ácido sulfúrico a granel.

Bunkering Tanker Buque de suministro de combustible a otros buques.

Buoy & Lighthouse Tender Buque de instalación y mantenimiento de boyas, y suminstro del personal de los faros.

Buoy Tender Buque de instalación y mantenimiento de boyas.

Cable Layer Buque de tendido y reparación de cables submarinos.

Cement Carrier Buque de transporte de cemento a granel provisto de medios de bombeo.

Chemical Parcels Tanker Buque con muchos tanques de carga separados para el transporte de varios tipos de productos químicos. Normalmente, pueden tener entre 20 y 40 tanques de diferentes tamaños y pueden ser de acero inoxidable.

Chemical Tanker Buque para el transporte a granel de productos químicos.

Chemical Tanker, Inland Waterways Buque para el transporte a granel de productos químicos. No apto para el tráfico en mar abierto.

Chemical/Products Tanker Buque de transporte de productos químicos y productos petrolíferos limpios.

Combination Gas Tanker (LNG/LPG) Buque para el transporte de gas natual licuado o gas licuado de petróleo.

Container Ship (Fully Cellular) Buque de una única cubierta de carga equipado con guías celulares fijas para el transporte de contenedores.

Crane Vessel Buque grúa.

Crew Boat Buque para el transporte de la tripulación a otros buques y/o instalaciones.

Crew/Supply Vessel Buque de alta velocidad para el transporte de tripulación a instalaciones offshore.

Crude Oil Tanker Buque para el transporte a granel de petróleo crudo.

95 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE ANEXO III: LISTADO DE TIPOS DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 BUQUES Y DEFINICIONES.

Tipo de buque Drescripción

Crude/Oil Products Tanker Buque para el transporte a granel de petróleo crudo y refinado.

Cruise Expedition Vessel Buque crucero, de tamaño medio y pequeño para cruceros especiales y de aventura.

Cruise Vessel Buque crucero.

Cutter Suction Dredger Draga para la obtención de material del fondo marino mediante el uso de una rueda de corte, y un tubo de aspiración.

Deck Cargo Ship Buque para el transporte de carga general en cubierta (sin bodegas).

Diving Support Vessel Buque equipado con cámaras de descompresión para operaciones de buceo.

Drilling Rig, jack up Jack up de perforación offshore.

Drilling Rig, semi Submersible Plataforma semisumergible de perforación offshore.

Drilling Ship Buque para las operaciones de perforación offshore.

Edible Oil Tanker Buque de carga para el transporte a granel de aceites comestibles en tanques.

Exhibition Vessel Buque móvil utilizado para exposiciones y ferias.

Ferry Transbordador.

Ferry, Inland Waterways Buque para el transporte de pasajeros apto para la navegación por vías interiores.

Fire Fighting Vessel Buque destinado a labores de lucha contra incendios.

Fish Carrier Buque de transporte de pescado.

Fish Factory Ship Buque que cuenta con una fábrica de refrigeración, procesamiento y enlatado de pescado. Buque factoría.

Fish Farm Support Vessel Buque de apoyo a las granjas de acuicultura.

Fishery Patrol Vessel Buque para la protección de los recursos pesqueros y buques pesqueros.

Fishery Research Vessel Buque oceanográfico de investigación pesquera.

Fishery Support Vessel Buque de apoyo a actividades pesqueras.

Fishing Vessel Buque de actividad pesquera.

FPSO Buque con capacidad para extraer, procesar y almacenar el petróleo o gas de un yaci- miento antes de su traslado a otro buque para el transporte.

Fruit Juice Carrier, Refrigerated Buque para el transporte de frutos a granel, refrigerado.

FSO Buque de almacenamiento de petróleo antes de su traslado a otro buque para su transporte.

General Cargo Open Hatch Buque diseñado para transportar productos forestales, cargas a granel, cargas unifica- das y contenedores, con abertura de escotillas dimensionada para estas cargas.

General Cargo Ship Buque de transporte de carga general.

General Cargo Ship, Self-discharging Buque de carga general con medios propios para la carga y descarga.

General Cargo, Inland Waterways Buque para el transporte de carga general para la navegación en ríos.

General Cargo/Tanker Buque de carga general equipado con tanques para el transporte adicional de carga líquida.

Grab Dredger Draga para la obtención de material del fondo del mar mediante el uso de una retroexcavadora.

Grab Hopper Dredger Draga con tolva para la obtención de material del fondo del mar mediante el uso de una retroexcavadora.

96 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE ANEXO III: LISTADO DE TIPOS DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 BUQUES Y DEFINICIONES.

Tipo de buque Drescripción

Heavy Lift Carrier Buque de transporte de carga pesada. Buque diseñado para elevar y mover grandes cargas.

Heavy Lift Carrier, semi submersible Buque semisumergible de transporte de carga pesada. Buque diseñado para elevar y mover grandes cargas.

Heavy Load Carrier Buque de transporte de carga pesada.

Heavy Load Carrier, semi submersible Buque semisumergible para el transporte de carga pesada.

Hospital Vessel Buque hospital.

Icebreaker Rompehielos.

Icebreaker/Research Vessel Rompehielos equipado además con laboratorios de investigación.

Limestone Carrier Buque de transporte de piedra caliza a granel.

Live Fish Carrier (Well Boat) Buque para el transporte de peces vivos en tanques de agua.

Livestock Carrier Buque para el transporte de ganado vivo.

LNG Carrier Buque para el transporte de gas natural licuado.

LPG Carrier Buque para el tranporte a granel de gas licuado de petróleo en tanques aislados. La carga está presurizada, refrigerada o ambas cosas para lograr la licuefacción. Las cargas más comunes son el amoniaco, propano, butano y etileno.

LPG/Chemical Tanker Buque de transporte de gas licuado de petróleo, capaz de transportar productos químicos.

Maintenance Platform, semi Submersible Plataforma semisumergible de mantenimiento en alta mar.

Mining Vessel Buque para operaciones de minería en alta mar.

Molten Sulphur Tanker Buque para el transporte a granel de azufre fundido en tanques aislados a una tempe- ratura alta.

Multi-Hull Passenger/Vehicle Ferry Buque de más de un casco para el transporte de pasajeros y vehículos. Catamarán.

Multi-Purpose Ship Buque para el transporte de una gran variedad de tipos de carga.

Offshore Construction Vessel Buque de apoyo offshore para construcciones de pozos y plataformas.

Offshore Construction Vessel, jack up Plataforma de apoyo offshore para construcciones de pozos y plataformas.

Offshore Multipurpose Vessel Buque de apoyo offshore que puede desempeñar múltiples funciones.

Offshore Tug/Supply Ship Buque para el transporte de mercancías a plataformas offshore en una cubierta de popa y equipado con una instalación de remolque.

Ore Carrier Buque de transporte de mineral a granel.

Ore/Oil Carrier Buque de transporte de mineral o bien alternativamente petróleo crudo a granel.

Palletised Cargo Ship Buque para el transporte de carga con una o varias cubiertas equipado con carretillas elevadoras para la carga y descarga.

Passenger Ship / Sailing Buque a vela para el transporte de pasajeros.

Passenger Ship, Inland Waterways Buque para el transporte de pasajeros en ríos, lagos y canales.

Passenger Vessel Buque de pasajeros.

Passenger/Cargo Ship Buque de carga y pasaje.

Passenger/Container Ship Buque para el transporte de contenedores apto para el alojamiento de más de 12 pasajeros.

97 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE ANEXO III: LISTADO DE TIPOS DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 BUQUES Y DEFINICIONES.

Tipo de buque Drescripción

Passenger/Landing Craft Lancha de desembarco para el transporte de más de 12 personas.

Passenger/Ro-Ro Ship (Vehicles) Buque de carga Ro-Ro con alojamiento para más de 12 pasajeros.

Passenger/Ro-Ro Ship (Vehicles), Inland Buque para el transporte de vehículos. No está diseñado para operar en alta mar. Waterways

Patrol Vessel Buque no militar que realiza labores de patrulla.

Pilot Vessel Lancha de práctico en puerto y canales.

Pipe Burying/Fall Pipe Vessel Buque equipado para llevar pequeñas piedras y áridos y para bajarlos a través de un sistema de tuberías flexibles y enterrar tuberías y cables en el fondo del mar.

Pipe Carrier Buque para el transporte de tuberías.

Pipe Layer Crane Vessel Buque de tendido de tuberías submarinas equipado con una o varias grúas especiales.

Pipe Layer Vessel Buque de tendido de tuberías en el fondo marino.

Platform Supply Vessel Buque de apoyo a plataformas offshore.

Production Testing Vessel Buque equipado principalmente para probar la calidad y la cantidad de petróleo producido por un pozo.

Products Tanker Buque para el transporte a granel de productos petrolíferos refinados.

Pusher Tug Buque equipado para empujar pontonas de carga.

Reefer Vessel Buque frigorífico para el transporte de carga refrigerada y congelados a diferentes temperaturas e distintos compatimentos.

Research Survey Vessel Buque de investigación oceanográfica.

River Cruise Vessel Buque utilizado para el ocio. Cruceros en ríos, lagos y canales.

Rock Laying Vessel Buque destinado a la colocación de rocas sobre las tuberías después de su tendido en el fondo marino.

Ro-Lo Cargo Ship Buque híbrido de Ro-Ro y buque de carga general de estiba mediante grúa.

Ro-Ro Cargo Ship Buque de transporte de carga rodada.

Ro-Ro Container Cargo Ship Buque para transporte de carga rodada de contenedores.

Ro-Ro Rail Vehicles Carrier Buque para el transporte de vagones y/o trenes completos.

Ro-Ro Vehicles Carrier Buque para el transporte de vehículos, con rampa de acceso para la carga y desarga rodada.

Sail Training Ship Buque escuela a vela.

Salvage Ship Buque de salvamento.

Search & Rescue Vessel Buque de respuesta rápida en operaciones de búsqueda y rescate.

Seismic Survey Vessel Buque para la prospección de pozos de yacimientos de petróleo y para la realización de batimetrías del fondo marino.

Service Operation Vessel (SOV) Buques que proporcionan servicios de reparación y mantenimiento de los molinos en las granjas eólicas marinas.

Sheerlegs Pontoon Pontona de gran tamaño con una grúa elevadora de gran capacidad.

Shuttle Tanker Buque para el transporte a granel de petróleo entre las terminales offshore y las refi- nería.

98 PYMAR INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE ANEXO III: LISTADO DE TIPOS DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2015 BUQUES Y DEFINICIONES.

Tipo de buque Drescripción

Standby Safety Vessel (ERRV) Buque para el desempeño de funciones de seguridad en el mar, de apoyo a plataformas offshore. Equipado con alojamiento e instalaciones para el rescate, la recepción y la atención inicial de los superviviente de accidentes en alta mar.

Stone Carrier Buque para el transporte de grandes piedras para la construcción de espigones y similares.

Suction Dredger Draga diseñada para obtener el material del fondo del mar mediante el uso de un tubo de aspiración. El material se puede transferir a otros buques, bombear en tierra o ser depositado en otro lugar.

Suction Dredger Pontoon Pontona sin propulsión con equipo de succión para dragado.

Suction Hopper Dredger Draga de succión con tolva.

SupplyTender Buque de suministro a comunidad remotas.

Support Platform, jack up Plataforma de apoyo offshore.

Trailing Suction Hopper Dredger Draga de arrastre y succión con tolva utilizada para mantener las vías fluviales nave- gables, para la construcción de nuevas tierras en otro lugar o para reemplazar la arena erosionada por las tormentas o la acción de las olas en las playas.

Training Ship Buque escuela.

Trenching Vessel Buque para realizar zanjas para el soterramientos de tuberías y cables en el fondo marino.

Tug Buque destinado a labores de remolque y capacidad de maniobra para ayudar a otros buques a atracar.

Tug Mooring Vessel Buque de remolque que sirve para guiar a otros buques en el paso por canales.

Utility Vessel Buque pequeño para la realización de múltiples funciones y trabajos.

Vegetable Oil Tanker Buque de carga diseñado para el transporte a granel de aceites vegetales en tanques.

Waste Disposal Vessel Buque para transporte de residuos.

Water Tanker Buque para transporte de agua.

Well Stimulation Vessel Buque equipado para maximizar la producción de petróleo de un pozo offshore.

Wine Tanker Buque de carga diseñado para el transporte a granel de vino en tanques.

Work/Maintenance Pontoon, non propelled Pontona sin propulsión para la realización de trabajos y operaciones de mantenimiento.

Work/Repair Vessel Buque multifuncional para la realización de trabajos y operaciones de reparación.

Yacht Yate.

Yacht (Sailing) Velero utilizado para el ocio.