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Proj: 2857 v_01 PAMUS do Barlavento Algarvio Fase 1: Caracterização e Diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transporte
Índice
ENQUADRAMENTO ...... 11
Âmbito territorial ...... 12
Principais objetivos ...... 14
Organização do projeto ...... 15
Organização do presente relatório...... 15
OCUPAÇÃO DO TERRITÓRIO E DEMOGRAFIA ...... 17
Evolução recente da população residente ...... 17
Distribuição da população residente ...... 18
Estrutura etária e níveis de dependência ...... 23
Dinâmicas de emprego e estudo ...... 27
2.1.1. Emprego no sector privado ...... 27
2.1.2. Emprego no sector público ...... 28
2.1.3. Principais polos geradores ...... 29
Dinâmicas da oferta e procura de alojamento turístico ...... 35
2.2.1. Capacidade de alojamento turístico, hóspedes e dormidas ...... 35
2.2.2. Alojamentos de uso sazonal ou residência secundária...... 42
PADRÕES DE MOBILIDADE...... 44
Enquadramento ...... 44
Estrutura dos movimentos pendulares ...... 44
Relações de dependência funcional interconcelhias ...... 52
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 1
Modos de transporte utilizados nos movimentos pendulares ...... 56
Duração das Viagens ...... 61
TRANSPORTES PÚBLICOS ...... 64
Transporte Público Ferroviário ...... 64
Transporte Público Rodoviário ...... 67
4.2.1. Transporte interurbano ...... 67
4.2.2. Transporte Urbano ...... 81
Interfaces de transporte ...... 89
Táxis ...... 99
TRANSPORTE ESCOLAR ...... 102
MODOS SUAVES ...... 107
Rede Pedonal ...... 107
Redes Cicláveis ...... 114
TRANSPORTE INDIVIDUAL ...... 119
Rede Rodoviária Existente (Oferta) ...... 119
7.1.1. Hierarquia da rede rodoviária ...... 119
7.1.2. Tempos teóricos de viagem em TI entre concelhos ...... 128
Procura Atual em TI ...... 130
7.2.1. Parque automóvel e taxa de motorização ...... 130
7.2.2. Evolução de tráfego nas autoestradas ...... 131
7.2.3. Análise preliminar do sistema rodoviário ...... 134
Segurança Rodoviária ...... 135
ESTACIONAMENTO ...... 144
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 2 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
SISTEMAS DE TRANSPORTES INTELIGENTES ...... 149
DIAGNÓSTICO GLOBAL ...... 150
Principais Desafios ...... 150
Análise SWOT ...... 152
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Índice de Tabelas
Tabela 1 – Fases de trabalho do PAMUS ...... 15
Tabela 2 – Principais equipamentos de saúde: valências existentes em cada concelho ...... 30
Tabela 3 – N.º de empresas nas principais zonas industriais e empresariais ...... 33
Tabela 4 – Principais superfícies comerciais por concelho (n.º de unidades) ...... 34
Tabela 5 – N.º de lojas, clientes e funcionários nas principais superfícies comerciais, por concelho (em 2014) ...... 34
Tabela 6 - Matriz das deslocações pendulares em 2011 (n.º de residentes) ...... 54
Tabela 7 - Matriz das deslocações pendulares associadas ao motivo estudo em 2011 (n.º de residentes) .... 54
Tabela 8 – Total de lugares e população com défices de oferta – Período escolar ...... 75
Tabela 9 – Total de lugares e população com défices de oferta – Férias Escolares...... 76
Tabela 10 – Características das ligações entre sedes de concelho, com e sem transbordo, num dia útil médio do Período Escolar ...... 79
Tabela 11 – Rede Onda: principais características da oferta – Dias Úteis ...... 83
Tabela 12 – Rede Onda: principais características da oferta – Sábado e domingo ...... 83
Tabela 13 – Rede Onda: principais dados de procura ...... 84
Tabela 14 – Rede Vai e Vem: principais características da oferta – Dias Úteis ...... 86
Tabela 15 – Principais indicadores de procura e proveitos da rede Vai e Vem ...... 87
Tabela 16 – Passageiros transportados por Linha e por Mês Tipo: Rede Vai e Vem ...... 88
Tabela 17 – Caraterização das interfaces ferroviárias ...... 90
Tabela 18 – Caraterização das interfaces ferroviárias ...... 93
Tabela 19 - Número de táxis licenciados por concelho e capitação de táxis por mil habitantes ...... 99
Tabela 20 - Estabelecimentos de ensino púbico por município, segundo o nível de ensino ministrado, 2013/2014 ...... 102
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 4 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Tabela 21 - Alunos inscritos e pessoal docente e não docente nos estabelecimentos de ensino púbico e privado por município, 2013/2014 ...... 106
Tabela 22 - Disponibilidade do Plano de Promoção de Acessibilidade para Todos e estado de concretização ...... 108
Tabela 23 - Caracterização das redes cicláveis ...... 114
Tabela 24 - Principais parâmetros de avaliação dos níveis hierárquicos da rede rodoviária ...... 120
Tabela 25 – Características físicas e funcionais da hierarquia rodoviária ...... 121
Tabela 26 - Nível II - Rede Estruturante e de Distribuição Principal ...... 124
Tabela 27 - Nível III - Rede de Distribuição Secundária ...... 124
Tabela 28 – Extensão de cada nível hierárquico (I a IV) da rede rodoviária, por concelho ...... 127
Tabela 29 - Eixos com maior concentração de acidentes entre 2012 a 2014, por concelho ...... 142
Tabela 30 - Oferta de estacionamento na via pública e em parque, lugares gratuitos e pagos ...... 147
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Índice de Figuras
Figura 1 - Âmbito Territorial ...... 12
Figura 2 - Estimativa para 2014 da população residente nos concelhos da AMAL-BA ...... 17
Figura 3 - Variação da população por concelho da AMAL-BA, no período 2001 - 2014 ...... 18
Figura 4 - População por freguesia (habitantes) (2011) ...... 19
Figura 5 - Freguesias por escalões de habitantes (#) - 2011 ...... 20
Figura 6 - População a residir nas freguesias por escalões de habitantes (hab.) - 2011 ...... 20
Figura 7 - Densidade populacional nos concelhos da AMAL-BA (hab./km2) (2011) ...... 20
Figura 8 - Densidade populacional por freguesia (hab./km2) (2011)...... 21
Figura 9 - Freguesias por escalões de densidade (#) - 2011...... 22
Figura 10 - População a residir nas freguesias por escalões de densidade (hab.) - 2011 ...... 22
Figura 11 - Distribuição da população por grandes grupos etários por concelho (2011, em %) ...... 23
Figura 12 - Percentagem de população idosa (% de pessoas com mais de 65 anos/total) (2011) ...... 24
Figura 13 - Freguesias por escalões de % de idosos (#) ...... 24
Figura 14 - População a residir nas freguesias por escalões de % de idosos (hab.) ...... 24
Figura 15 - Índice de Envelhecimento em 2001 e em 2014 ...... 25
Figura 16 - Percentagem de população jovem (% de pessoas com menos de 20 anos /total) (2011) ...... 26
Figura 17 - N.º de pessoas ao serviço nos estabelecimentos privados em 2013, por concelho ...... 27
Figura 18 - Variação do n.º de pessoas ao serviço nos estabelecimentos privados entre 2009 e 2013, por concelho ...... 28
Figura 19 - N.º de pessoas a trabalhar nas Autarquias, na Saúde e Ensino ...... 29
Figura 20 - Capacidade de alojamento turístico (camas) nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 ...... 36
Figura 21 – Capacidade de alojamento turístico (camas) nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 ...... 37
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 6 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Figura 22 – Capacidade de alojamento turístico (camas) por 1000 habitantes nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 ...... 37
Figura 23 – Número de hóspedes nos concelhos da AMAL-BA, em 2004 e 2014 ...... 38
Figura 24 – Evolução do número de dormidas nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e 2014 ...... 39
Figura 25 – N.º de hóspedes nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 ...... 40
Figura 26 – N.º de dormidas nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 ...... 40
Figura 27 – N.º de hóspedes nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 ...... 41
Figura 28 – N.º de hóspedes por habitante nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 ...... 41
Figura 29 – Proporção de dormidas entre julho-setembro nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e 2014 ... 42
Figura 30 – Alojamentos familiares por forma de ocupação, em 2011, nos concelhos da AMAL-BA ...... 43
Figura 31 - Incidência e tipologia dos Movimentos Pendulares (2011) ...... 45
Figura 32 - Peso da população que realiza movimentos pendulares face ao total de população residente (2011) ...... 46
Figura 33 - Distribuição da população residente (empregada ou estudante) segundo o local de trabalho ou estudo, em 2011, por concelho ...... 47
Figura 34 - Incidência geográfica dos fluxos pendulares internos à freguesia de residência ...... 48
Figura 35 - Incidência geográfica dos fluxos pendulares para outra freguesia do concelho ...... 48
Figura 36 - Incidência Geográfica dos fluxos pendulares Interconcelhios, 2011 ...... 49
Figura 37 - Movimentos pendulares de entrada de outros concelhos e saídas para outros concelhos, 2011 .. 50
Figura 38 - Variação da população residente (empregada ou estudante) segundo o local de trabalho ou estudo, entre 2001 e 2011 ...... 51
Figura 39 - Variação na distribuição da população residente (empregada ou estudante) segundo o local de trabalho ou estudo (pontos percentuais), entre 2001 e 2011 ...... 51
Figura 40 - Principais movimentos pendulares Interconcelhios (mais de 100 residentes, no conjunto dos dois sentidos) ...... 53
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Figura 41 – Principais fluxos pendulares associados ao motivo estudo (ambos os sentidos) ...... 55
Figura 42 – Evolução da repartição modal entre 2001 e 2011 na AMAL-BA ...... 56
Figura 43 - Modo de transporte utilizado nos movimentos pendulares ...... 57
Figura 44 - Repartição modal por motivo de deslocação pendular (2011) ...... 59
Figura 45 - Repartição modal nos movimentos pendulares dos residentes nos concelhos da AMAL-BA, por local de trabalho ou estudo (2011)...... 60
Figura 46 – Peso dos residentes que usam o TC por freguesia ...... 61
Figura 47 – Peso dos residentes que usam o TI por freguesia ...... 61
Figura 48 - Evolução da duração das viagens pendulares (2001 e 2011) e sua distribuição por escalões de duração (2011) ...... 62
Figura 49 - Duração média das viagens em TI e em TC, 2011 (min) ...... 63
Figura 50 – Infraestruturas ferroviárias e oferta de comboios por estação ...... 66
Figura 51 – Caraterísticas da Procura do transporte ferroviário ...... 67
Figura 52 – Linhas de Transporte Público Interurbano por Operador ...... 68
Figura 53 – Distribuição da oferta por operador ...... 69
Figura 54 - Distribuição da oferta por período do ano e por operador ...... 70
Figura 55 - Regime de funcionamento semana (Nº de circulações segundo o nº de dias de operação) ...... 70
Figura 56 – Distribuição da oferta ao longo da semana ...... 71
Figura 57 – Distribuição da oferta ao longo do dia e por período do ano ...... 72
Figura 58 – Oferta de circulações de TC por eixo de via num dia útil do período escolar ...... 73
Figura 59 – Níveis de cobertura da rede no Período Escolar (% de lugares e de residentes servidos num dia útil) ...... 73
Figura 60 – Oferta de circulações de TC por eixo de via num dia útil de férias escolares ...... 74
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 8 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Figura 61 – Níveis de cobertura da rede nas Férias Escolares (% de lugares e de residentes servidos num dia útil) ...... 74
Figura 62 – População com défice de oferta de TC por concelho (período escolar) ...... 77
Figura 63 – População com défice de oferta de TC por concelho (período férias escolares) ...... 77
Figura 64 – Oferta de carreiras nas ligações entre os concelhos da AMAL-BA no período escolar ...... 78
Figura 65 – Caraterísticas da procura do transporte público interurbano ...... 80
Figura 66 – Mapa da rede Onda em Lagos ...... 82
Figura 67 – Mapa da rede Vai e Vem em Portimão ...... 85
Figura 68 – Exemplos de Interfaces ferroviárias existentes na AMAL-BA ...... 91
Figura 69 – Terminal Rodoviário de Lagoa ...... 94
Figura 70 – Terminal Rodoviário de Lagos (inserção urbana) ...... 95
Figura 71 – Terminal Rodoviário de Lagos (aspeto geral)...... 96
Figura 72 – Localização das principais paragens de transporte coletivo rodoviário em Portimão ...... 97
Figura 73 – Local de paragem dos serviços expresso em Aljezur ...... 98
Figura 74 - Táxis por 1.000 habitantes na AMAL-BA, por concelho ...... 100
Figura 75 – Alunos transportados em carreiras públicas e veículos municipais no município de Lagoa ...... 103
Figura 76 – Rota Acessível de Portimão ...... 109
Figura 77 – Residentes (trabalhadores/estudantes) que optam pelo modo a pé nas deslocações pendulares, por freguesia (% e n.º, em 2011) ...... 113
Figura 78 – Residentes (trabalhadores/estudantes) que realizam as deslocações pendulares intrafreguesia em TI (% e n.º, em 2011)...... 113
Figura 79 – N.º de deslocações pendulares em bicicleta, por troço de via, entre janeiro e junho de 2016 (STRAVA) ...... 118
Figura 80 – Classificação da rede rodoviária por nível hierárquico ...... 123
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Figura 81 – Extensão da rede rodoviária da Região AMAL-BA ...... 125
Figura 82 – Peso de cada nível hierárquico (I a IV) da rede rodoviária, por concelho ...... 127
Figura 83 – Tempos de deslocação em TI entre concelhos da Região AMAL-BA (em minutos) ...... 129
Figura 84 - Parque automóvel segurado (veículos ligeiros e motociclos) em 2006 e em 2014, por concelho130
Figura 85 – Taxa de motorização, em 2006 e em 2014, por concelho ...... 131
Figura 86 – Tráfego Médio Diário na A22 (antes e depois da introdução de portagens)...... 132
Figura 87 – Tráfego Médio Diário na A2 (nos sublanços que servem a AMAL-BA) ...... 133
Figura 88 – Tráfego Médio Diário na A22 e na A2 nos lanços da Região AMAL-BA ...... 134
Figura 89 - Total de acidentes com vítimas nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e 2014 ...... 136
Figura 90 - Variação do número total de acidentes com vítimas nos concelhos da AMAL-BA, 2004-2014 ... 136
Figura 91 - N.º de acidentes com vítimas por 100 habitantes nos concelhos da AMAL-BA – 2004 e 2014 .... 137
Figura 92 - Evolução do Indicador de gravidade nos concelhos da AMAL-BA – 2004 a 2014 ...... 138
Figura 93 - Tipologia das vítimas dos acidentes nos concelhos da AMAL-BA – 2004 a 2014 ...... 138
Figura 94 - Indicador da Sinistralidade Rodoviária Municipal (ISRM), 2006 e 2014 ...... 139
Figura 95 - Evolução do nº de Acidentes graves por tipo de via no conjunto dos concelhos da AMAL-BA, 2010 a 2014 ...... 140
Figura 96 - Número de acidentes com feridos graves e vítimas mortais nos concelhos da AMAL-BA, por tipo de via – 2010 a 2014 ...... 141
Figura 97 - Número de acidentes com feridos graves e/ou vítimas mortais, por tipo de via e natureza do acidente, nos concelhos da AMAL-BA, 2010 a 2014 ...... 143
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Enquadramento
O Acordo de Parceria e os Programas Operacionais definem a necessidade de se desenvolver Planos de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) à escala da NUTII, de modo a enquadrar as operações a que se pretendam candidatar no respetivo Programa Operacional Regional, nomeadamente para a concretização das tipologias das ações no âmbito da prioridade de investimento 4.5 “Promoção das estratégias de baixo teor de carbono para todos os tipos de territórios, nomeadamente as zonas urbanas, incluindo a promoção da mobilidade urbana multimodal sustentável e medidas de adaptação relevantes para a atenuação”. No caso do Algarve foi fixado que deveriam ser realizados três planos à escala sub-regional, um dos quais o PAMUS para o Barlavento Algarvio (doravante designado de PAMUS-BA).
O desenvolvimento dos PAMUS tem de se ancorar na estratégia de baixo teor de carbono e incluir a promoção da mobilidade urbana multimodal sustentável, focando medidas que promovam a redução da emissão de gases com efeito de estufa, mas também a diminuição da intensidade energética e, simultaneamente, promover o aumento da quota do transporte público e dos modos suaves, em particular, nas deslocações urbanas associadas à mobilidade quotidiana.
Simultaneamente, pretende-se que este plano assegure uma perspetiva integradora e articulada da mobilidade e transportes e que tenha em consideração os problemas e as expetativas a nível municipal, sub- regional e regional, de modo a poder contribuir com valor acrescentado para a futura concretização de um plano regional de mobilidade e transportes intermunicipal e para a consolidação do papel da AMAL como Autoridade de Transportes de pleno direito, no âmbito do definido no Regime Jurídico de Serviço Público de Transporte de Passageiros.
Para a elaboração deste PAMUS, em apenas 4 meses, é necessário considerar uma abordagem de forte pragmatismo, orientada para atender aos objetivos que presidem à realização deste documento e, para a qual, é necessário contar com participação da AMAL e das autarquias que a constituem, bem como com a colaboração de outros parceiros chave para o sistema de mobilidade e transportes local.
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Âmbito territorial
O âmbito geográfico considerado para o desenvolvimento do PAMUS-BA engloba 7 dos 16 concelhos da Comunidade Intermunicipal do Algarve (AMAL), nomeadamente, Aljezur, Lagoa, Lagos, Monchique, Portimão, Silves e Vila do Bispo (vide Figura 1).
Figura 1 - Âmbito Territorial
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 12 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Segundo as estimativas populacionais do INE de 2014, residiam na área de intervenção (AI) cerca de 162 mil habitantes, cerca de 36% da população da NUTII Algarve, sendo que o grupo de concelhos que integra os centros urbanos de nível superior (Lagoa, Lagos, Portimão e Silves) representa cerca de 90% da população da área de intervenção.
Com efeito, a área de intervenção PAMUS-BA integra territórios muito distintos em termos de povoamento, demografia, economia e orografia e, como tal, apresenta desafios e prioridades diferenciadas em matéria de soluções de mobilidade e transportes.
A par de municípios marcadamente mais urbanos e com uma população relativamente jovem (caso de Lagoa,
Portimão ou Lagos), onde, entre outras, as preocupações com a mobilidade urbana e redução do CO2 serão centrais, existem municípios de cariz mais rural e com problemas de envelhecimento populacional (Aljezur e Monchique), com preocupações mais centradas na melhoria da acessibilidade em contexto de baixa densidade, bem como municípios em situação intermédia e que apresentam situações contrastadas dentro do seu território (caso de Silves).
Pese embora as especificidades de cada território, todo o Algarve, incluindo os municípios da AI, apresenta uma mobilidade pendular muito dependente do automóvel, mesmo em viagens de curta distância, que importa contrariar.
Ao nível das interdependências funcionais, constata-se que grande parte dos movimentos pendulares (casa- trabalho e casa-estudo) são intraconcelhias ou entre os municípios da sub-região, o que, à partida, aponta para que uma parte significativa das medidas e ações tendentes a alterar o comportamento modal incida nestes territórios. Todavia, também existem fluxos pendulares para fora da sub-região e relações de dependência associadas a outros motivos (entre os quais, o turismo) que não podem ser negligenciadas.
Na elaboração do PAMUS está a ser adotada uma abordagem flexível que permita internalizar a diversidade do território em estudo, bem como as diferentes escalas a que os problemas de mobilidade se colocam (local, municipal, intermunicipal, regional, nacional e internacional), considerando não só a perspetiva do transporte de passageiros (residentes, visitantes e turistas), como também as de mercadorias e logística urbana.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 13
Principais objetivos
Na elaboração do PAMUS-BA são tidas em conta as linhas de orientação nacionais e europeias, nomeadamente o “Guia para a elaboração de PMT” e as “Guidelines - Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan”, bem como os objetivos e metas operacionais definidos para a PI 4.5 e os objetivos enunciados no Caderno de Encargos desta proposta:
Contribuir para a redução das emissões de CO2 no setor dos transportes e da mobilidade urbana e intermunicipal (transporte de passageiros, logística urbana e transporte de 1. mercadorias), considerando estimativas de redução calculadas com base em análises de ciclo de vida que ponderem também as emissões geradas na produção de energia
Contribuir para a atratividade da região do Algarve, saúde pública e qualidade de vida, considerando o sistema urbano e regional, a proteção e valorização ambiental, a acessibilidade 2. e mobilidade, visando o reforço da coesão económica, social e territorial e um posicionamento competitivo aos níveis nacional, europeu e internacional
Contribuir para o reforço da oferta de transporte coletivo (TC) de passageiros e para a 3. integração de todos os modos de transporte
4. Contribuir para a integração tarifária e para sistemas de informação ao passageiro do TC
Contribuir para uma mobilidade mais inclusiva, permitindo o acesso físico por parte grupos 5. vulneráveis do sistema (acessibilidade universal) e assegurando deslocações seguras em modos suaves (a pé e em bicicleta)
No desenvolvimento deste plano, revela-se igualmente fundamental conhecer a visão política dos autarcas da região, a sua visão para o futuro da mobilidade no Barlavento Algarvio e território adjacente e os programas de investimento previstos pelos municípios. O PAMUS-BA considera assim os contributos dos estudos e instrumentos de planeamento disponíveis (tanto a nível municipal, como regional), as orientações da Estratégia de Desenvolvimento Territorial e do Plano de Ação Algarve.
São também consideradas as linhas prioritárias de investimento da Comissão Europeia e redes europeias, na medida que o alinhamento com estas políticas permite alavancar um conjunto de projetos e de oportunidades de desenvolvimento dos programas europeus, como sejam os programas de investigação Horizon 2020, e as redes CIVITAS e INTERREG.
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Organização do projeto
Para o desenvolvimento do presente projeto está a ser respeitado o planeamento acordado com a AMAL e com as equipas que estão a desenvolver os PAMUS do Algarve Central e do Sotavento Algarvio, no qual se assumiu a existência de três fases de trabalho, relativas à entrega de cinco relatórios, as quais são apresentadas na tabela seguinte.
Tabela 1 – Fases de trabalho do PAMUS
Fase Relatório Descrição dos conteúdos
Fase 0 Relatório 0 Planeamento do Trabalho
Caraterização e Diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e Relatório 1 transportes
Fase 1 Identificação de cenários prospetivos para o sistema de mobilidade e Relatório 2 transportes Definição de objetivos e metas inteligentes
Definição da estratégia, formulação e avaliação das propostas Avaliação dos impactos que as propostas para uma sub-região têm nos restantes municípios (outras sub-regiões) Fase 2 Relatório 3 Definição das medidas e programa de intervenções Definição de um método para a avaliação e monitorização do plano de ação
Organização do presente relatório
O presente relatório apresenta os principais resultados da Fase 1 - Caracterização e Diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes, estando organizado em 10 capítulos principais (nos quais se inclui o presente capítulo relativo ao Enquadramento do PAMUS), a saber:
O capítulo 2 apresenta a análise da Ocupação do Território e Demografia, refletindo as principais análises relativas à evolução recente da população residente na AMAL-BA, a sua distribuição geográfica e por grandes grupos etários. Neste capítulo reflete-se igualmente sobre as dinâmicas de emprego público e privado em cada concelho, identificam-se os principais polos geradores de deslocações em cada um dos concelhos e analisam-se as principais dinâmicas da oferta e procura de alojamento turístico;
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No capítulo 3 analisam-se os Padrões de Mobilidade, considerando apenas a informação dos Censos de 2011 relativamente aos movimentos pendulares casa-trabalho e casa-escola. Estes dados permitem compreender quais os principais movimentos (internos à freguesia e ao concelho de residência, no seio da AMAL-BA ou para o exterior) e a respetiva repartição modal;
No capítulo 4 é analisada a informação disponível sobre os Transportes Públicos, tendo sido considerada a oferta ferroviária e rodoviária, mas também a forma como estão organizadas as interfaces de transporte. Neste ponto analisa-se ainda a rede de táxis que serve cada um dos concelhos;
No capítulo 5 é caracterizada a organização do Transporte Escolar, tendo como base a informação disponibilizada pelas autarquias sobre o universo dos estudantes aos quais é assegurado o transporte escolar, as tipologias de serviços que foram adotadas e os custos que as autarquias suportam para garantir este serviço;
O capítulo 6, relativo aos Modos Suaves, caracteriza as redes pedonais e cicláveis atualmente existentes e identifica alguns dos projetos que estão a ser considerados pelas autarquias da AMAL- BA;
No capítulo 7 é caracterizada a rede de Transporte Individual, tendo em consideração a oferta que é proporcionada (hierarquia da rede e tempos teóricos de viagem) e a procura, sendo que, para tal, foi considerada a evolução do parque automóvel e da motorização, mas também a evolução do tráfego nas autoestradas que servem a AMAL-BA. Este capítulo integra igualmente as principais conclusões sobre Segurança Rodoviária;
O capítulo 8 sistematiza as principais conclusões no que diz respeito à organização do Estacionamento, tendo em consideração as dimensões via pública e parque e a opção (ou não) de tarifação do estacionamento nas zonas centrais das sedes de concelho. Neste ponto procurou-se igualmente avaliar se existe, ou não, a necessidade de intervir ao nível da organização das operações de cargas e descargas e em que medida as autarquias têm já desenvolvidas ações nesta área;
No capítulo 9 apresenta-se a caraterização dos Sistemas de Transporte Inteligentes que existem na AMAL-BA;
Finalmente, o capítulo 10 compreende o Diagnóstico Global, no qual se reflete sobre os principais desafios que se colocam à AMAL-BA e se apresenta uma análise SWOT.
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Ocupação do Território e Demografia
Evolução recente da população residente
Segundo as estimativas mais recentes do INE relativas a 2014 residiam no Barlavento Algarvio cerca de 162 mil habitantes, os quais se distribuem de modo bastante distinto entre os sete concelhos, como é possível constatar da análise da Figura 2.
Face ao restante território da AMAL, o Barlavento Algarvio, representava em 2014 cerca de 37% da população desta NUTII e demonstrava uma dinâmica de crescimento populacional ligeiramente mais elevada (+14% contra um valor de 12% ao nível do conjunto da NUTII).
Portimão destaca-se claramente dos restantes concelhos, surgindo numa segunda linha, os concelhos de Silves, Lagos e Lagoa, respetivamente, com 37, 31 e 23 mil habitantes. Os restantes concelhos da AMAL-BA apresentam potenciais residenciais muito mais reduzidos, na ordem dos 5 mil habitantes.
Figura 2 - Estimativa para 2014 da população residente nos concelhos da AMAL-BA
60.000 55.191 50.000
40.000 36.599 30.717
30.000 22.737
Residentes em 2014 em Residentes 20.000
10.000
5.651
5.592 5.209
0 Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Fonte: Estimativas populacionais para 2014, Instituto Nacional de Estatística
Na Figura 3 apresenta-se a variação da população por concelho no período de 2001 a 2014. Neste período, a população na AMAL-BA cresceu cerca de 19 mil habitantes, os quais correspondem a um aumento de 14% da população residente face a 2001.
Os maiores aumentos populacionais foram protagonizados pelos municípios de Portimão e Lagos, os quais registaram acréscimos superiores a 20% no período em análise, aparecendo em seguida os concelhos de Lagoa, Silves e Aljezur, com taxas de crescimento de, respetivamente, 10%, 8% e 6% face a 2001.
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Os municípios de Monchique e Vila do Bispo registaram decréscimos de população no período 2001-2014, ainda que no caso de Vila do Bispo esse decréscimo tenha sido reduzido (-2,6%). Monchique perdeu quase 20% da população que aí residia em 2001 (cerca de -1.400 hab.)
Figura 3 - Variação da população por concelho da AMAL-BA, no período 2001 - 2014
12.000 30% 25% 10.000 23% 20% 21% 8.000 15% 10% 6.000 10% 8% 5% 7% 0% 4.000 -5% -3% 2.000 -10%
363 2.086 5.319 -1.382 10.373 2.769 -15% 0
-140 -20% (%)deResidentes n.º no Variação Variação no n.º de Residentes (abs.) deResidentes n.º no Variação -2.000 -20% -25% Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Fonte: Censos Populacionais de 2001 e Estimativas populacionais para 2014, Instituto Nacional de Estatística
Distribuição da população residente
A Figura 4 apresenta a classificação das freguesias em função dos escalões de população residente, sendo de destacar a concentração da população nos centros urbanos de Portimão, Lagos e Silves.
As Figura 5 e Figura 6 apresentam a classificação das freguesias por escalões de habitantes e a população que reside nas freguesias classificadas para esses mesmos escalões de população. Pese embora as freguesias com menos de 2.500 habitantes representarem 46% do total, a população que nelas reside tem um peso relativamente diminuto (12% do total). Com efeito, 61% da população da AMAL-BA reside em freguesias com mais de 5.000 habitantes, representando as freguesias mais populosas dos concelhos de Portimão, Lagos e Silves 43% da população desta sub-região.
A freguesia de Portimão, com cerca de 45 mil hab., destaca-se como a mais populosa, representando 28% da população da AMAL-BA e 82% da população do concelho. A freguesia mais populosa do concelho de Lagos é a de São Sebastião(Lagos), com cerca de 14 mil habitantes, sendo que, a esta, se deve associar a freguesia de Santa Maria (Lagos), com cerca de 8 mil habitantes, para se ter uma noção mais correta da população da sede de concelho (cerca de 22 mil hab., que representam 71% da população concelhia). No caso do concelho de Silves, a população da freguesia da sede de concelho ronda os 11 mil habitantes, representando 30% da
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 18 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
população do concelho. De notar que, neste concelho, a freguesia de São Bartolomeu, com cerca de 8 mil hab., rivaliza com a freguesia de Silves em termos de dimensão populacional, sendo ainda de destacar a freguesia de Armação de Pêra, com quase 5 mil habitantes.
Dos restantes concelhos, destaca-se ainda, com mais de 5 mil habitantes, a freguesia de Lagoa, aparecendo depois as sedes de concelho de Monchique e Aljezur, no escalão de população entre 2.500 e 5.000 habitantes. Em Vila do Bispo, todas as freguesias apresentam menos de 2 mil habitantes.
Figura 4 - População por freguesia (habitantes) (2011)
Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
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Figura 5 - Freguesias por escalões de habitantes Figura 6 - População a residir nas freguesias por (#) - 2011 escalões de habitantes (hab.) - 2011
Vila do Bispo 2 1 2 Vila do Bispo 3.429
Silves 2 4 1 1 Silves 11.014
Portimão 1 1 1 Portimão 45.431
Monchique 1 1 1 Monchique 4.817
Lagos 1 1 2 1 1 Lagos 14.049
Lagoa 2 3 1 Lagoa 7.266
Aljezur 1 1 1 1 Aljezur 3.365 0
0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 0 - 500 hab. 500 - 1.000 hab. 0 - 500 hab. 500 - 1.000 hab. 1.000 - 2.500 hab. 2.500 - 5.000 hab. 1.000 - 2.500 hab. 2.500 - 5.000 hab. 5.000 - 10.000 hab. 10.000 - 20.000 hab. 5.000 - 10.000 hab. 10.000 - 20.000 hab. Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
A densidade populacional da Figura 7 - Densidade populacional nos concelhos da AMAL- AMAL-BA era, em 2011, de 80 BA (hab./km2) (2011) hab./km2, valor abaixo da média da 2 NUTII Algarve (90 hab./km ) e do Vila do Bispo 29 Continente (113 hab./km2). Silves 55 A Figura 7 apresenta a densidade populacional para cada um dos Portimão 306 concelhos da AMAL-BA, sendo Monchique 15 possível destacar os concelhos de Portimão, Lagoa, e Lagos, com Lagos 146 valores acima da média. Os restantes concelhos apresentam Lagoa 261 densidades inferiores, sendo que os concelhos de Monchique e Aljezur Aljezur 18 apresentam densidades muito 0 50 100 150 200 250 300 350 reduzidas (abaixo dos 20 Dens. Pop. 2011 (hab/km2) 2 hab./km ). Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 20 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
A Figura 8 apresenta a densidade populacional por freguesia (hab./km2); da sua análise é possível identificar os principais polos urbanos já referenciados, sendo igualmente evidente o contraste entre a zona litoral, mais densamente povoada, e a zona de serra, onde o povoamento é mais rarefeito.
Figura 8 - Densidade populacional por freguesia (hab./km2) (2011)
Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
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Figura 9 - Freguesias por escalões de densidade (#) Figura 10 - População a residir nas freguesias - 2011 por escalões de densidade (hab.) - 2011
Vila do Bispo 4 1 Vila do Bispo 3.349 1.909
Silves 1 1 5 1 Silves 8.430 22.477 4.867 1.352
Portimão 1 1 1 Portimão 6.154 45.431 4.029
Monchique 2 1 Monchique 1.228 4.817
Lagos 2 2 2 Lagos 6.529 22.095 2.425
Lagoa 5 1 Lagoa 18.956 4.019
Aljezur 1 3 Aljezur 432 5.452
0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 0 - 15 hab./km2 15 - 50 hab./km2 0 - 15 hab./km2 15 - 50 hab./km2 50 - 500 hab./km2 Mais de 500 hab./km2 50 - 500 hab./km2 Mais de 500 hab./km2
Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
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Estrutura etária e níveis de dependência
Em 2011, na generalidade dos Figura 11 - Distribuição da população por grandes grupos concelhos da AMAL-BA, verificava-se o etários por concelho (2011, em %) domínio da população em idade ativa, Algarve 15% 5% 61% 19% isto é, da população entre os 20 e os 64 anos, destacando-se, neste contexto, os AMAL-BA 15% 5% 60% 20% concelhos de Portimão, Lagoa e Lagos, Vila do Bispo 12% 5% 59% 25% nos quais a população neste estrato etário representava mais de 60% da Silves 14% 5% 59% 22% população residente no concelho. Portimão 16% 5% 61% 18%
Em seguida analisam-se os dois Monchique 10%4% 55% 32% extremos etários, uma vez que são Lagos 16% 5% 60% 19% aqueles que mais dependem da existência de opções estruturadas de Lagoa 16% 5% 61% 18% transporte e que têm mais restrições Aljezur 11% 4% 56% 29% (de idade e/ou económicas) de utilização do automóvel (enquanto 0% 20% 40% 60% 80% 100% Menos de 14 anos Dos 15 aos 20 anos condutor). Dos 20 aos 64 anos Mais de 65 anos
Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
Em média, a percentagem de população com mais de 65 anos era, em 2011, de 20% na AMAL-BA, verificando- se a existência de alguns concelhos que apresentam níveis de envelhecimento mais significativos, entre os quais se destacam Monchique (32%) e Aljezur (29%).
Na Figura 12 apresenta-se a percentagem da população com mais de 65 anos, por freguesia. Da sua análise é notório o envelhecimento das freguesias situadas na zona de serra, especialmente as freguesias mais a norte dos concelhos de Monchique e Silves, onde mais de 35% da população apresenta 65 anos ou mais.
Apenas as freguesias urbanas de Portimão, Lagos e a zona litoral dos concelhos de Lagoa e Silves apresentam percentagens de idosos inferiores a 20% da população total.
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Figura 12 - Percentagem de população idosa (% de pessoas com mais de 65 anos/total) (2011)
Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
Figura 13 - Freguesias por escalões de % de idosos Figura 14 - População a residir nas freguesias por (#) escalões de % de idosos (hab.)
Vila do Bispo 4 1 Vila do Bispo 1.158 147
Silves 4 3 1 Silves 2.457 5.351 535
Portimão 2 1 Portimão 9.190 1.014
Monchique 1 2 Monchique 1.448 467
Lagos 2 4 Lagos 3.856 2.069
Lagoa 4 2 Lagoa 3.077 1.013
Aljezur 2 1 1 Aljezur 1.174 374 152
0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
10% - 20% 20% - 30% 30% - 35% 35% - 40% 10% - 20% 20% - 30% 30% - 35% 35% - 40%
Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
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Pela importância das tendências que permite evidenciar, interessa analisar a evolução do índice de envelhecimento entre 2001 e 2014. Contrariamente ao que aconteceu a nível nacional, a região do Algarve e a zona do Barlavento Algarvio registaram uma tendência mais moderada de envelhecimento populacional, a qual, em parte, pode ser justificada pelo facto dos valores de partida serem já mais elevados dos que os do Continente: em 2001, o índice de envelhecimento do Continente cifrava-se em cerca 105 idosos por cada 100 jovens, enquanto que o da AMAL-BA já era de 136 idosos por cada 100 jovens; em 2014, o rácio de idosos por cada 100 jovens passou para 144, ao nível do continente, e para 141 e136, respetivamente, ao nível da AMAL-BA e da NUTII Algarve.
Entre os concelhos da AMAL-BA, destacam-se com índices de envelhecimento superiores, em 2014, os concelhos de Monchique (378 idosos / 100 jovens), Aljezur (236 idosos / 100 jovens) e Vila do Bispo (216 idosos / 100 jovens). Monchique foi o concelho que, no período entre 2001 e 2014, apresentou um maior envelhecimento populacional, enquanto a tendência de envelhecimento de Vila do Bispo está em linha com a do Continente; no caso de Aljezur, houve uma ligeira inversão deste indicador (vide Figura 15).
No extremo oposto, com um índice de envelhecimento abaixo da média nacional e da sub-região, destacam- se os concelhos de Portimão (112 idosos / 100 jovens), Lagos (128 idosos / 100 jovens) e Lagoa (130 idosos / 100 jovens).
Figura 15 - Índice de Envelhecimento em 2001 e em 2014
400 378
350
300
250 236
216 259
200 245
164
144
141
136 130
150 128
112
178 174
100
136
128
116
115
96 Ind. Ind. de Envelhecimento 50 105
0 Continente Algarve AMAL-BA Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo 2001 2014 Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
Finalmente, a Figura 16 apresenta a repartição da população mais jovem pelas freguesias do território da AMAL-BA. Como seria de esperar, quanto mais próximas das freguesias que definem os centros urbanos, maior a percentagem da população em idade escolar, o que facilita substancialmente a organização do transporte
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 25
escolar e potencia a maior utilização do transporte regular nestes territórios (o qual é justificado, em boa medida, pela população escolar).
Figura 16 - Percentagem de população jovem (% de pessoas com menos de 20 anos /total) (2011)
Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
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Dinâmicas de emprego e estudo
2.1.1. Emprego no sector privado
A caracterização do emprego privado assenta na análise das estatísticas do número de pessoas ao serviço nos estabelecimentos, por concelho e atividade económica, produzidas anualmente pelo Gabinete de Estratégia e Planeamento do MSESS.
Em 2013, estimava-se que existissem cerca Figura 17 - N.º de pessoas ao serviço nos de 114 mil pessoas empregadas no sector estabelecimentos privados em 2013, por concelho privado, no conjunto dos concelhos que definem a AMAL. Destes, destacava-se o Aljezur 790 concelho de Loulé, com 22 mil postos de Lagoa trabalho, os quais representavam cerca de 5.860 19% do emprego privado da região. Lagos 7.263 O emprego privado existente no Barlavento Algarvio representava 35% do total da Monchique 813 AMAL. No que concerne à distribuição dos postos de trabalho pelos concelhos em Portimão 14.592 análise, verifica-se que Portimão liderava Silves com 14,5 mil postos de emprego (13% da 5.583 AMAL). Lagos representava 6% do emprego Vila do Bispo 1.338 privado da AMAL, seguido pelos concelhos
de Silves e Lagoa, ambos com 5%. 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 2013 Fonte: GEP/MSESS / Quadros de Pessoal, 2013
Entre 2009 e 2013, a evolução do emprego privado foi negativa, tendo-se verificado uma redução de 21% no número de pessoas ao serviço nos estabelecimentos da região nesse período, o que se traduziu numa redução de 30 mil postos de emprego no setor privado (em 2009, o emprego privado rondava cerca de 144 mil postos de emprego). No Barlavento Algarvio esta descida foi mais elevada, atingindo os 24%, o correspondente a 11.443 postos de emprego. Note-se que este decréscimo do emprego privado foi sentido de igual forma no país, o qual perdeu cerca de 17% do total do emprego privado entre 2009 e 2013.
Os concelhos de Portimão (-4.379), Lagos (-2.564) e Lagoa (-2.018) foram aqueles que, percentualmente, mais postos de emprego perderam. Do ponto de vista dos quantitativos absolutos destaca-se novamente Portimão.
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Figura 18 - Variação do n.º de pessoas ao serviço nos estabelecimentos privados entre 2009 e 2013, por concelho
0 0%
192
174
340
- -
-500 -
2.018
2.564
4.379
1.776
-
-
- - -5% -1.000
-1.500 -10% -2.000
-2.500 -15%
-3.000 -18%
-20% privadoemprego(%) Variaçãodo
Variação do emprego privadoempregoVariaçãodo (abs.) -3.500 -20% -20% -24% -4.000 -23% -25% -4.500 -26% -26% -5.000 -30% Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Fonte: GEP/MSESS / Quadros de Pessoal, 2009 e 2013
2.1.2. Emprego no sector público
O emprego no setor público é também uma componente importante da vitalidade económica dos concelhos da AMAL. Para a sua análise, recolheram-se as estatísticas do emprego nas Autarquias e o emprego associado ao setor da saúde e escolas, as quais permitem enquadrar uma parte importante do emprego público.
No total foi possível contabilizar cerca de 18,1 mil empregos na Administração Pública na AMAL, sendo que cerca de 6.840 correspondem ao Barlavento Algarvio; este valor é um minorante do emprego público, já que não foi possível contabilizar o emprego nas forças de segurança, finanças, segurança social e justiça, mas, à exceção das forças policiais, admite-se que os restantes setores não sejam muito expressivos no que diz respeito ao número de pessoas que empregam.
Em média, para o conjunto dos concelhos da AMAL, o emprego na Administração Pública corresponde a 14% do emprego total, percentagem esta que é de 16% nos concelhos ocidentais em estudo.
Nos concelhos de Aljezur e Monchique, este emprego público representava cerca de 23% do emprego total, peso que representava os segundos lugares da AMAL, só ultrapassado em Alcoutim. No Barlavento Algarvio, estes valores são seguidos pelos concelhos de Portimão (18%), Silves e Vila do Bispo (16%), Lagos (14%) e, por fim, por Lagoa (12%) – segunda menor percentagem da AMAL, após a de Loulé.
Do ponto de vista dos quantitativos globais verifica-se que Portimão se destaca claramente dos restantes concelhos, com mais de 3 mil empregos na administração pública, o que traduz, em boa medida, a importância do emprego no hospital. Estes patamares são mais elevados na AMAL, com os registos de Faro (4.064), que acumula a existência dum hospital e duma universidade.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 28 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Figura 19 - N.º de pessoas a trabalhar nas Autarquias, na Saúde e Ensino
61 Aljezur 154 20
Lagoa 388 343 70
Lagos 535 535 78
53 Monchique 157 29
Portimão 534 872 1.702
Silves 487 458 100
Vila do Bispo 187 48 25
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 Autarquias Docentes Saúde
Fonte: Estatísticas de ensino do DGEEC/MEC, 2013; Estatísticas da Saúde: INE - DGS/MS - Inquérito aos Hospitais, 2013 e INE - DGS/MS - Inquérito aos Centros de Saúde e Direção-geral da administração e do emprego público, 2010
2.1.3. Principais polos geradores
De modo a ter uma noção da presença dos diversos polos geradores em cada um dos concelhos, foi solicitada informação sobre os principais equipamentos de ensino (analisados no capítulo relativo ao transporte escolar), equipamentos de saúde, principais zonas industriais e comerciais. Seguidamente sintetiza-se a informação que foi possível compilar com base nos elementos fornecidos pelas autarquias da AMAL-BA (a qual foi, em diversos temas, insuficiente para o detalhe da análise pretendido).
Equipamentos de saúde
Na Tabela 2 encontram-se sintetizados os principais equipamentos de saúde presentes nos concelhos do Barlavento Algarvio.
Conforme se pode observar, a região é servida por 2 hospitais públicos, localizados nos concelhos de Lagos e Portimão (pertencentes ao Centro Hospitalar do Algarve E.P.E, entidade que integra, para além destes hospitais, o Hospital de Faro, bem como os Serviços de Urgência Básica do Algarve). Nestes mesmos concelhos, ainda existe a oferta de 3 hospitais privados, situados nas cidades de Lagos (Hospital S. Gonçalo) e de Portimão (Hospital Dom Camilo) e em Alvor (Hospital Particular de Alvor).
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 29
No que concerne aos cuidados de saúde primários, verifica-se que nem todos os concelhos em estudo têm Extensões de Saúde em todas as suas freguesias. Esta situação verifica-se no concelho de Aljezur (freguesia da Bordeira) e Silves (antiga freguesia de Alcantarilha), sendo, por isso, fundamental oferecer alternativas de serviços médicos aos seus residentes (e.g. com unidades de serviço móvel) ou assegurar o transporte para os equipamentos da sede do concelho. Nos restantes concelhos, apesar de existirem Extensões de Saúde em todas as freguesias, constata-se que o atendimento médico se concentra em alguns dias da semana.
Para colmatar a ausência de equipamentos de saúde em algumas zonas do concelho, Aljezur, Lagoa e Vila do Bispo dispõem de unidades de serviço móvel de saúde.
Tabela 2 – Principais equipamentos de saúde: valências existentes em cada concelho
Centro de Extensão de Saúde Concelho Hospital Outros Saúde/USF / Posto médico
Aljezur 1 2 Lagoa 1 5 1 Lagos 1 5 2 Monchique 1 2 2 Portimão 1 3 3 2 Silves 1 6 Vila do Bispo 1 3 Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias da AMAL-BA
Segundo os dados fornecidos pela Administração Regional de Saúde do Algarve, os Agrupamentos de Centros de Saúde do Barlavento, tinham, em 2015, cerca de 500 funcionários e recebiam, em média, cerca de 764 utilizadores por dia1.
No total são disponibilizados, nos polos que integram os Agrupamentos de Centros de Saúde do Barlavento, cerca de 410 lugares de estacionamento, dos quais: 16 são lugares reservados a pessoas com mobilidade reduzida (o que significa que existem unidades sem esta oferta), 7 são reservados a ambulâncias e veículos dos serviços de emergência, 131 lugares são reservados para funcionários, 251 lugares são reservados a fornecedores/utentes e 8 lugares são para cargas e descargas.
1 Também foram contabilizados os seguintes serviços: Unidade de Cuidados Continuados (vulgo internamentos) de Silves e Unidade de Portimão dos Serviços da Divisão de Intervenção nos Comportamentos Aditivos e nas Dependências (DICAD).
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 30 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Uma vez que não foi fornecida informação desagregada sobre o número de funcionários, utentes e consultas realizadas em cada uma das unidades de saúde, não foi possível analisar o potencial de geração de deslocações dos equipamentos de saúde.
Contudo, da reunião realizada com o município de Portimão ficou evidente a necessidade de criar um acesso alternativo ao Hospital de Portimão, uma vez que este apenas dispõe de um acesso a partir da EN125 (muitas vezes congestionado), por onde se realizam as entradas e as saídas de todos os veículos, incluindo os de emergência, facto que condiciona a acessibilidade a este equipamento.
Zonas Industriais
A identificação das principais zonas industriais é outro dos aspetos que importa considerar, já que, para além do volume de veículos pesados que podem gerar, regra geral, estas localizam-se fora do perímetro urbano, em zonas onde os empregados necessitam de recorrer ao transporte individual nas deslocações casa-trabalho.
Com base nas reuniões realizadas com os municípios e na informação disponibilizada por estes, é possível destacar as seguintes conclusões:
No concelho de Aljezur só existe uma zona industrial (ZI da Feiteirinha), localizada no limite das freguesias de Aljezur e do Rogil (perpendicular à EN120). Esta ZI está ainda em fase de consolidação, estando atualmente aí localizadas cerca de 10 empresas. A vila de Aljezur tem algumas zonas com pequenas unidades industriais de âmbito diversificado, mas com quantitativos de emprego de pouca expressão.
No concelho de Lagoa2, algumas das unidades industriais localizam-se muito próximo, ou mesmo no interior dos aglomerados urbanos. A maioria das áreas industriais localiza-se na União de freguesias de Estômbar e Parchal e ao longo EN/ER 125, correspondendo a várias pedreiras (tendo a de maior dimensão cerca de 70 ha) e à ZI Pateiro Parchal (cerca de 29 ha). Com menor dimensão, destaca-se ainda a ZI de Lagoa, localizada na União de freguesias de Lagoa e Carvoeiro, na zona sul da cidade (cerca de 3 ha), existindo ainda várias oficinas que ocupam a envolvência desta área. Note-se que, segundo o PMUS de Lagoa, esta zona da cidade (que, para além das áreas destinadas à indústria, concentra alguns equipamentos turísticos) corresponde a um ponto de conflito na gestão de tráfego que deve ser resolvido, verificando-se frequentemente a existência de congestionamentos na ER125 e antiga EN125, para além de conflitos entre o peão e o tráfego automóvel. Na freguesia de Porches existe ainda uma pedreira, com uma área total de 8 ha.
2 Fonte: Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Lagoa, Fase I – Estudo de Caracterização e Diagnóstico, mpt®, janeiro 2016
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No concelho de Lagos existem 4 zonas industriais, todas localizadas na freguesia de São Gonçalo de Lagos, na proximidade da EN 125, as quais são constituídas por instalações de diversos ramos de atividade económica, tais como, armazenagem, produtos e equipamentos para construção civil, comércio, serviços, stands de automóveis, restauração, etc. No total, estas contabilizam 95 empresas, estando, contudo, previsto, com a consolidação de 3 destas zonas industriais, o seu aumento para 112 empresas. A maior destas zonas corresponde ao Loteamento industrial da Marateca, com 35 empresas e 95% da sua área ocupada.
No concelho de Monchique, a zona industrial identificada no PDM nunca foi implementada, encontrando-se, atualmente, em fase de loteamento.
No concelho de Portimão existem 3 zonas industriais / empresariais, respetivamente:
o Na cidade de Portimão, no Vale da Arrancada e na zona da Coca-Maravilhas, a qual é ocupada sobretudo por armazéns, empresas do setor automóvel, tintas, materiais ligados ao sector da construção civil, distribuição grossista e retalho. Esta ZI não tem ainda a totalidade da sua área ocupada, encontrando-se livres cerca de 8 ha classificados como Espaço Industrial no PDM em vigor;
o Na cidade de Portimão, na zona da Pedra Mourinha, a qual corresponde a um espaço industrial / empresarial mais pequeno, ocupado essencialmente por empresas do sector automóvel e de fabricação e distribuição alimentar.
o No limite ocidental do concelho de Portimão, na freguesia da Mexilhoeira Grande e na proximidade da EN 125, a qual consiste num espaço empresarial com muito poucas empresas instaladas, ligadas ao sector da construção, mas que gera um elevado fluxo de veículos pesados.
No concelho de Silves, existem quatro zonas empresariais / industriais de maior relevância, respetivamente: o ZI de Algoz, a qual é um polo gerador de fluxos de veículos pesados; o ZI de São Bartolomeu de Messines, localizada na proximidade do nó da A2; o ZI de Alcantarilha, polo empresarial, adjacente à EN 125, onde se concentram espaços comerciais, serviços e de logística. o Espaço de logística, também em São Bartolomeu de Messines, inserido dentro do perímetro urbano.
No concelho de Vila do Bispo existe uma zona industrial / empresarial, localizada na sede do concelho, com unidades de pequena dimensão (alumínios; oficinas, serralharias e padarias).
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De acordo com a informação disponibilizada, é possível constatar que diversas zonas industriais se localizam dentro do perímetro urbano dos aglomerados, ou muito próximo destes (e.g. Portimão, Lagoa), sendo, por isso, de assumir que é possível garantir que os funcionários têm alternativas à utilização do automóvel nas deslocações casa-trabalho, nomeadamente, em TC. O mesmo se pode esperar em algumas zonas industriais adjacentes ou próximas da EN125, nos casos em que esta via é servida por TC (e.g. zonas industriais de Lagos).
A Tabela 3 sistematiza a informação que foi disponibilizada, por apenas 2 dos 7 concelhos em estudo, no que respeita à existência de zonas industriais e ao número de industrias aí existentes. Nenhum concelho disponibilizou informação sobre o emprego existente atualmente nas zonas industriais, não sendo assim possível identificar os polos que poderão justificar a existência de soluções de transporte diferenciadas que permitam que os funcionários não utilizem o automóvel nas deslocações pendulares.
Tabela 3 – N.º de empresas nas principais zonas industriais e empresariais
Postos de Número de empresas Concelho Freguesia emprego atuais Instaladas Previstas Rogil n.d. 10 n.d. Aljezur Aljezur n.d. 0 n.d. São Gonçalo de Lagos n.d. 25 37 São Gonçalo de Lagos n.d. 13 13 Lagos São Gonçalo de Lagos n.d. 22 25 São Gonçalo de Lagos n.d. 35 37 Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias da AMAL-BA
Superfícies comerciais
De modo a perceber a autonomia que cada concelho possui no que respeita à realização de “compras” e também para inferir o que pode ser a geração de viagens associadas a estes polos, foi solicitada a sistematização dos polos comerciais que existem em cada concelho e a sua classificação hierárquica (loja especializada, supermercado, hipermercado, centro comercial ou outro).
As Tabela 4 e Tabela 5 sistematizam a informação que foi possível recolher junto às autarquias da AMAL-BA, a qual, mais uma vez, não é exaustiva.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 33
Tabela 4 – Principais superfícies comerciais por concelho (n.º de unidades)
Loja Centro Concelho Supermercado Hipermercado Outros Especializada Comercial
Aljezur 3 Lagoa 2 6 1 Lagos n.d. 5 1 Monchique 3 Portimão + de 8 7 2 3 Silves n.d. Vila do Bispo n.d. Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias da AMAL-BA
Tabela 5 – N.º de lojas, clientes e funcionários nas principais superfícies comerciais, por concelho (em 2014) N.º médio de clientes N.º médio de clientes anuais N.º de N.º de lojas diários (arredondado à (arredondado à centena) trabalhadores
centena)
Concelho
C.Comercial C.Comercial C.Comercial C.Comercial
Hipermercado Hipermercado Hipermercado Hipermercado
Supermercado Supermercado Supermercado Supermercado
Lagos 12 4 6.000 2.500 1.884.300 900.000 262 120 Monchique 2 1.200 470.800 44 Portimão1 179 29.900 10.900.000 1.460 1 Só inclui os dados relativos aos centros Comerciais AQUA e Continente de Portimão Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias da AMAL-BA
Da sua análise destaca-se que:
O concelho de Portimão é independente no que respeita à existência de comércio especializado, existindo na cidade dois centros comerciais de maior dimensão, respetivamente, o Centro Comercial AQUA e o Retail Centre, para além de outras superfícies comerciais de oferta diversa (AKI, Norauto, DECATHLON, Max Mat, Vila Marche, Recheio, entre outras) e outro centro comercial associado ao hipermercado Continente.
Os habitantes nos restantes concelhos recorrem a Portimão (e, por vezes, também a Albufeira) para este género de compras. Nos concelhos de Lagoa (na União de Freguesias de Estômbar Parchal) e Lagos (na cidade) também existe alguma oferta de lojas especializadas;
Todos os concelhos da AMAL-BA possuem, pelo menos, um estabelecimento do tipo supermercado, garantindo o abastecimento regular para as compras do dia-a-dia. No concelho de Vila do Bispo, onde
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essa oferta é menor, são as lojas de comércio local e o mercado municipal que satisfazem as necessidades diárias dos residentes. Lagos e Portimão têm também uma forte aposta no comércio tradicional de rua nos seus centros históricos;
Para além da oferta atual, está prevista a construção de um pequeno Retail Parque no concelho de Lagos, a construção de 4 unidades comerciais (entre as quais, um Retail Parque e um centro comercial) em Portimão (no âmbito de Planos de Pormenor e loteamentos previstos) e a abertura, para breve, de um hipermercado Continente em Lagoa.
No que concerne à geração de deslocações, verifica-se, a partir da informação fornecida (a qual, conforme referido, não é exaustiva), que 2 dos centros comerciais existentes na cidade de Portimão se destacam largamente das superfícies comerciais existentes nos restantes concelhos, recebendo, em média e no seu conjunto, diariamente, cerca de 30 mil clientes e 1.500 trabalhadores (valores minorantes da geração total, uma vez que não consideram grande parte das superfícies comerciais existentes na cidade). Note-se que esta oferta, para além da maioria das restantes superfícies comerciais de Portimão, se concentra ao longo de dois eixos viários estruturantes (Av. Francisco Florêncio e Av. São Lourenço da Barrosa), por onde passam grande parte dos fluxos de entrada e atravessamento da cidade, assim como a generalidade dos fluxos gerados pelas duas zonas industriais existentes.
Dinâmicas da oferta e procura de alojamento turístico
Ainda que o PAMUS esteja mais focado no modelo de mobilidade quotidiana, a vocação da região do Algarve para as atividades relacionadas com o turismo leva à necessidade de conhecer as principais dinâmicas associadas à oferta e à procura destas funções.
2.2.1. Capacidade de alojamento turístico, hóspedes e dormidas
A capacidade de alojamento turístico3 no Barlavento Algarvio era, em 2014, de cerca de 39.300 camas (em 215 estabelecimentos), representando estas cerca de 13% da oferta do Continente e 33% da oferta do
3 Os dados apresentados referem-se ao total do alojamento turístico e abrangem a hotelaria (hotéis, hotéis-apartamentos, pousadas, apartamentos e aldeamentos turísticos), o alojamento local, o turismo no espaço rural e o turismo de habitação.
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Algarve. A comparação com os mesmos dados de 2004 permite constatar que estas quotas diminuíram ligeiramente nesta década, representando, em 2004, cerca de 16% e 36% da oferta, respetivamente.
Olhando para os concelhos da AMAL-BA (Figura 20 e Figura 21), verifica-se que a oferta de alojamento se concentrava, em 2014, sobretudo nos concelhos de Portimão (40%), Lagoa (26%) e Lagos (19%). No sentido inverso, Aljezur e Monchique possuíam uma capacidade muito limitada de alojamentos turísticos.
Figura 20 - Capacidade de alojamento turístico (camas) nos concelhos da AMAL-BA, em 2014
474 1%
2.157 2.794 6% Aljezur 7% 10.354 26% Lagoa
Lagos
Monchique 15.810 40% 7.478 Portimão 19% Silves
231 Vila do Bispo 1% Fonte: INE, Anuário Estatístico da Região Algarve – 2014
A capitação da capacidade total de alojamento turístico por mil habitantes revela, por sua vez, que os concelhos com o maior valor deste indicador eram, em 2014, Lagoa e Vila do Bispo, ambos com mais de 400 camas / 1000 habitantes (vide Figura 22), valor bastante superior ao registado para o total da região do Algarve (266 camas / 1000 habitantes). O concelho de Monchique, o único que se localiza totalmente no interior, apresentava um valor cerca de 10 vezes inferior a este: 41 camas / 1000 habitantes.
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Figura 21 – Capacidade de alojamento turístico (camas) nos concelhos da AMAL-BA, em 2014
Fonte: INE, Anuário Estatístico da Região Algarve – 2014
Figura 22 – Capacidade de alojamento turístico (camas) por 1000 habitantes nos concelhos da AMAL-BA, em 2014
Fonte: INE, Anuário Estatístico da Região Algarve – 2014
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No que concerne à procura, o Barlavento Algarvio recebeu, em 2014, cerca de 1 milhão de hóspedes, os quais originaram cerca de 4,8 milhões de dormidas4 (estada média de 4,7 noites). O total de hóspedes nos concelhos em estudo representou cerca de 28% do total de hóspedes do Algarve. A comparação com os mesmos dados de 2004 permite constatar que este peso também diminuiu ligeiramente nesta década, representando, em 2004, cerca de 32% da procura.
Todos os concelhos da AMAL-BA apresentaram uma variação positiva no número de hóspedes entre 2004 e 2014 (vide Figura 23), registando-se, neste conjunto, um crescimento de 30%, ou seja, cerca de +237,5 mil hóspedes (a região do Algarve teve um aumento de 50%). Em termos de valores absolutos, os concelhos de Lagos e de Lagoa apresentaram os aumentos mais significativos (+80 mil e +65 mil hóspedes, respetivamente), mas em termos percentuais foram os concelhos com valores mais reduzidos de procura, designadamente Monchique e Aljezur, que registaram um maior crescimento (+530% e +413%, o que é natural porque a base de partida é muito reduzida).
Figura 23 – Número de hóspedes nos concelhos da AMAL-BA, em 2004 e 2014
450.000 600% 530%
400.000 417.559
432.726 500% 2014 (%)2014 350.000 413% -
300.000 400% 248.988 250.000
300% 188.050 200.000 183.683
N.º de hóspedes de N.º 174%
150.000 200%
107.604 85.753 100.000 75%
52.098 100% 36% 47.304
50.000 10% 31.341 12.483
8.759 4%
2.431 1.391 0 0% de no Variação n.º hóspedes 2004 Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo 2004 2014 Variação 2004-2014
Fonte: INE, Anuários Estatísticos da Região Algarve – 2004 e 2014
No global, os concelhos da AMAL-BA registaram um aumento de 8% no número de dormidas entre 2004 e 2014 (+347 mil dormidas), o que, cruzando com os dados relativos ao número de hóspedes, permite concluir que a estada média passou de 5,7 noites, em 2004, para 4,7 noites, em 2014. Segundo o Plano de Marketing
4 Os valores das dormidas integram, para além dos estabelecimentos hoteleiros, os do turismo no espaço rural e novas unidades de alojamento local
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Estratégico para o Turismo no Algarve (2015-2018)5, as alterações que ocorreram na estrutura de tráfego do Aeroporto de Faro, designadamente o início da operação das companhias aéreas de baixo custo e o decréscimo associado da operação charter associada aos grandes operadores turísticos europeus, tiveram consequências diretas nesta diminuição da estada média nos estabelecimentos turísticos do Algarve: os pacotes de férias de 7 ou 14 noites têm vindo a ser substituídos por viagens de curta duração assentes em reservas diretas de avião, alojamento e outros serviços.
A evolução do número de dormidas no mesmo período teve um comportamento distinto da do número de hóspedes, com os concelhos de Portimão e Silves a registarem um decréscimo de cerca de 18% neste indicador, entre 2004 e 2014 (-441 mil e -61 mil dormidas, respetivamente), o que significa que houve uma diminuição na duração da estada média. Os concelhos de Lagos e de Lagoa continuaram a apresentar os maiores aumentos em termos de valores absolutos e os concelhos de Aljezur e Monchique os maiores crescimentos em termos percentuais (+515% e +622%, respetivamente).
A Figura 24 permite observar que a evolução do n.º de dormidas não apresentou um crescimento continuado nesta década, sendo evidente uma quebra acentuada da procura em 2008/2009, reflexo da crise económica internacional. A partir de 2009 as dormidas nos alojamentos turísticos da AMAL-BA têm vindo, no global, a aumentar de forma sustentada, registando-se o maior crescimento anual entre 2013 e 2014 (+9%, ou seja, +84 mil dormidas).
Figura 24 – Evolução do número de dormidas nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e 2014
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
N.º N.º dormidas de 500.000
0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo
Fonte: INE, Anuários Estatísticos da Região Algarve – 2004 a 2014
5 Região de Turismo do Algarve e Universidade do Algarve
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A distribuição da procura (n.º de hóspedes e de dormidas) pelos concelhos da AMAL-BA em 2014 (vide Figura 25 e Figura 26), apresenta o mesmo comportamento registado pela capacidade de alojamento, verificando- se que o concelho de Portimão concentrava, em 2014, a maior parte dos hóspedes e das dormidas (42%). Este era seguido pelos concelhos de Lagoa e de Lagos, com, respetivamente, 24% e 18% dos hóspedes (27% e 18% das dormidas). Os concelhos de Lagoa e Silves registaram o maior valor de estada média (5,4 noites) e o de Monchique apresentou o menor (2,3 noites).
Figura 25 – N.º de hóspedes nos concelhos da Figura 26 – N.º de dormidas nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 AMAL-BA, em 2014
12.483 32.977 1% 281.819 1% 52.098 6% 5% 85.753 280.359 9% Aljezur 6% Aljezur 248.988 1.335.126 24% Lagoa Lagoa 27% Lagos Lagos
Monchique Monchique 2.015.985 432.726 188.050 Portimão 42% Portimão 42% 18% 857.061 18% Silves Silves
Vila do Bispo Vila do Bispo 8.759 20.379 1% 0% Fonte: INE, Anuário Estatístico da Região Algarve – 2014
A capitação do n.º de hóspedes pelos residentes nos concelhos da AMAL-BA apresenta valores muito distintos, variando, em 2014, entre 1 hóspede por residente, no concelho de Silves, e 17 hóspedes por residente no concelho de Vila do Bispo, o menos populoso dos concelhos em estudo (dos concelhos do Algarve, apenas Albufeira registou uma capitação mais elevada: 36 hóspedes por habitante). Para além de Vila do Bispo, o concelho de Lagoa também se destaca com uma capitação mais elevada do que a média da região do Algarve: 11 hóspedes por residente vs. 8 hóspedes por residente (vide Figura 23).
Esta disparidade entre o número de residentes habituais e ocasionais induz pressões significativas sobre o território, com consequências no congestionamento do tráfego, sobrecarga de infraestruturas, entre outras, devendo ser acautelada no planeamento dos usos do solo, infraestruturas e transportes.
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Figura 27 – N.º de hóspedes nos concelhos da AMAL-BA, em 2014
Fonte: INE, Anuário Estatístico da Região Algarve – 2014
Figura 28 – N.º de hóspedes por habitante nos concelhos da AMAL-BA, em 2014
Fonte: INE, Anuário Estatístico da Região Algarve – 2014
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Esta pressão sobre o território é agravada pela concentração dos fluxos de turistas em alguns meses do ano, com inconvenientes também para a exploração dos estabelecimentos turísticos e emprego. Com efeito, avaliando a taxa de sazonalidade das dormidas (vide Figura 23), a qual reflete a relação entre o número de dormidas ocorridas nos meses de maior fluxo (junho a setembro) e o total de dormidas verificadas durante todo o ano, verifica-se que esta era, em 2014, superior a 50% em todos os concelhos do Barlavento Algarvio, excetuando em Silves e Vila do Bispo (os quais registaram uma taxa de 49%). Os concelhos em estudo registaram assim valores da proporção de dormidas entre julho-setembro superiores aos da região do Algarve e aos do Continente (46% e 40%, respetivamente).
Quando comparado este indicador ao longo dos anos de 2004 a 2014, é notório o aumento da concentração da procura nos meses de verão em todos os concelhos da AMAL-BA, com exceção de Aljezur que registou em 2014 um valor mais reduzido do que em 2004.
Figura 29 – Proporção de dormidas entre julho-setembro nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e 2014
70 65 60 57 54 55 51 51 50 49 49 50 45 40 35 30 25 20 Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Fonte: INE, Anuários Estatísticos da Região Algarve – 2004 a 2014
2.2.2. Alojamentos de uso sazonal ou residência secundária
Para além da oferta de alojamento nos estabelecimentos de alojamento turístico, importa analisar a oferta associada ao turismo residencial, o qual se caracteriza essencialmente pelo facto do tipo de alojamento utilizado ser uma segunda residência.
Em 2011, foram recenseados nos concelhos do Barlavento Algarvio cerca de 59.700 alojamentos de residência secundária, os quais correspondiam a cerca de 42% do total de alojamentos familiares clássicos desta região. Esta proporção é superior à observada para o total do Algarve (39%) e à do continente (20%).
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Os dados dos censos permitem verificar que os municípios de Vila do Bispo e Lagoa são aqueles que apresentaram uma maior proporção de alojamento secundários, com valores de cerca de 48% e 46% do total dos alojamentos, respetivamente. Note-se que nestes municípios existiam, em 2011, mais alojamentos de residência secundária do que de residência habitual. Por oposição, o concelho de Monchique apresentou um peso de apenas 23% de residências secundárias.
Figura 30 – Alojamentos familiares por forma de ocupação, em 2011, nos concelhos da AMAL-BA
25.000 41% 19.430 20.000 41% 42% 15.000 13.460 46% 11.366 8.950 10.000 44% 23% 48% 5.000 2.588 1.035 2.854 0 Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo
Residência habitual Uso sazonal ou residência secundária Alojamentos vagos
Fonte: INE, censos de 2011
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Padrões de mobilidade
Enquadramento
A análise das dinâmicas de mobilidade é uma das peças essenciais ao desenvolvimento das propostas de intervenção, já que só conhecendo os desejos de mobilidade será possível adequar as soluções de acessibilidade. Na ausência de outra informação (designadamente inquéritos específicos à mobilidade), esta análise foi suportada nos dados dos movimentos pendulares dos Censos, os quais permitem caracterizar os principais fluxos casa-trabalho e casa-estudo, os modos de transporte utilizados e a duração média destas deslocações.
Estrutura dos movimentos pendulares
De acordo com os dados dos Censos de 2011, a população que realiza movimentos pendulares representa cerca de 55% da população residente na AMAL-BA, constatando-se que 69% dos movimentos pendulares estão associados às deslocações casa-trabalho, valores que estão em linha com a média do Continente e da NUT II Algarve.
As deslocações pendulares, pela sua intensidade e regularidade, são normalmente mais fáceis de captar pelo transporte coletivo regular. A existência de uma percentagem significativa da população residente que não realiza viagens pendulares dificulta a programação e rentabilização da oferta de transportes coletivo e exige soluções de transporte mais flexíveis.
Na maioria dos concelhos da AMAL-BA, a população pendular representa cerca de metade do total de residentes, destacando-se os concelhos de Monchique e Aljezur como aqueles que apresentam um menor peso de residentes com mobilidade pendular (43%). No extremo oposto, destaca-se o concelho de Portimão, com 57% da sua população a realizar deslocações pendulares.
A análise ao nível das freguesias evidencia que é nas freguesias mais urbanas que se concentra a população com maior mobilidade pendular, sendo ainda de realçar que, na zona de serra, que abrange os concelhos de Monchique, Aljezur e a zona norte do concelho de Silves, a população com mobilidade pendular é menos de metade da população residente.
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Figura 31 - Incidência e tipologia dos Movimentos Pendulares (2011)
% População com mobilidade pendular % População pendular por motivo
Vila do Bispo 51% 72% 28%
Silves 53% 70% 30%
Portimão 57% 68% 32%
Monchique 43% 73% 27%
Lagos 55% 69% 31%
Lagoa 56% 69% 31%
Aljezur 43% 71% 29%
AMAL-BA 55% 69% 31%
Algarve 55% 70% 30%
Continente 56% 68% 32%
0% 20% 40% 60% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
População com Mobilidade Pendular / População Residente % Trabalho % Estudo Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
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Figura 32 - Peso da população que realiza movimentos pendulares face ao total de população residente (2011)
Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
A análise dos movimentos pendulares por local de trabalho ou estudo da população residente nos concelhos da AMAL-BA revela que, em 2011, 21% da população empregada ou estudante exercia a sua atividade fora do seu concelho de residência (cerca de 19 mil residentes), 58% trabalhava/estudava na sua freguesia de residência (52 mil residentes) e cerca de 21% (19 mil residentes) trabalhava/estudava noutra freguesia do concelho onde residia.
Os movimentos internos ao concelho são dominantes em todos os concelhos em análise. Destacam-se, pela maior incidência de deslocações pendulares internas à freguesia de residência, os concelhos de Portimão, Monchique, e Aljezur, todos com mais de 65% da população a efetuar deslocações internas à freguesia de residência. O concelho de Lagos sobressai por apresentar um elevado peso de população residente que realiza deslocações pendulares entre freguesias distintas do concelho (36%), o que, em parte, reflete o efeito polarizador da cidade e o facto desta se encontrar repartida por distintas freguesias6. Nos casos de Lagoa e
6 De notar que para as análises ao nível da freguesia foi adotada a divisão administrativa à data dos censos de 2011, a qual não contempla a reorganização administrativa entretanto ocorrida.
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Silves, o menor peso de deslocações internas à freguesia de residência é sobretudo compensado pela existência de fluxos intermunicipais relevantes.
Figura 33 - Distribuição da população residente (empregada ou estudante) segundo o local de trabalho ou estudo, em 2011, por concelho
100% 12% 13% 90% 19% 16% 18% 21% 25% 28% 34% 33% 80% 15% 19% 70% 25% 21% 36% 8% 24% 60% 19% 35% 25% 50% 40% 72% 65% 67% 30% 55% 58% 58% 53% 49% 20% 37% 42% 10% 0% Continente Algarve AMAL-BA Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Na Freguesia onde reside Noutra Freguesia do Concelho onde reside Noutro Concelho Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
Quando se analisa a distribuição geográfica por freguesia da intensidade e peso das deslocações pendulares intrafreguesia (vide Figura 34), constata-se que é ao nível das freguesias sede de concelho que se registam maiores volumes e pesos de população a trabalhar ou estudar na freguesia de residência (i.e., realiza viagens pendulares internas à freguesia).
Paralelamente, quando se analisam as viagens para outras freguesias do mesmo concelho (vide Figura 35), verifica-se que as freguesias urbanas são as que apresentam um maior volume de viagens deste tipo (em parte, devido ao seu maior número de efetivos), mas é ao nível das freguesias periurbanas que o peso destas deslocações tem mais impacto. A esse nível, são especialmente visíveis os efeitos de polarização da cidade de Lagos sobre as restantes freguesias do concelho.
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Figura 34 - Incidência geográfica dos fluxos pendulares internos à freguesia de residência
Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
Figura 35 - Incidência geográfica dos fluxos pendulares para outra freguesia do concelho
Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
A análise da incidência territorial dos residentes que trabalham ou estudam fora do concelho de residência (vide Figura 36) também aponta para que, em termos absolutos (i.e., de número de viagens), exista uma correlação entre a dimensão populacional da freguesia e o número de pessoas que se deslocam para trabalhar noutros concelhos. Neste contexto, a freguesia de Portimão lidera, com mais de 2.500 habitantes a realizarem deslocações diárias para outros concelhos, por motivos de trabalho e ou estudo.
Do ponto de vista relativo (i.e., peso destas viagens face ao total), sobressaem com pesos mais expressivos de deslocações intermunicipais: as freguesias da zona sul do concelho de Silves, que confinam com o município de Albufeira; as freguesias da zona oeste do concelho de Lagoa, que confinam com Portimão e as freguesias de Vila do Bispo confinantes com o concelho de Lagos.
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Figura 36 - Incidência Geográfica dos fluxos pendulares Interconcelhios, 2011
Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
Quando se observam os valores absolutos, Portimão sobressai dos demais concelhos, representando 37% dos movimentos pendulares com origem ou destino nos concelhos da AMAL-BA. Com efeito, em 2011, este concelho era responsável por gerar cerca de 28 mil movimentos pendulares internos ao concelho e 10 mil movimentos pendulares intermunicipais (aprox. 4.260 de saída e 6.060 de entrada).
Silves aparece num segundo plano, com mais de 15 mil movimentos internos ao concelho e mais de 8 mil movimentos intermunicipais, destacando-se ainda Lagos e Lagoa com, respetivamente, 19 mil e 16 mil movimentos pendulares no total de deslocações concelhias e intermunicipais. Os restantes concelhos apresentam valores inferiores, na ordem dos 3 mil movimentos pendulares.
Do ponto de vista das deslocações intermunicipais, somente Portimão e Vila do Bispo apresentam um balanço positivo (mais entradas do que saídas, por motivos de trabalho ou estudo), apresentando os restantes concelhos um balanço negativo.
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Figura 37 - Movimentos pendulares de entrada de outros concelhos e saídas para outros concelhos, 2011
1.799 14.292 40.000 18.602 3.000 19.039 35.000 6.062 2.000 51.889 30.000 4.263 1.000 AMAL-BA 25.000 4.750 -4.056 0 -108 20.000 2.357 -1.000 -1.476 1.871 1.979 6.413 15.000 2.904 -2.000 -144 6.163 52 -377 22.939 3.624 10.000 4.380 -3.000 262 3.188 289 547 406 495 5.000 474 666 9.545 -4.000 9.028 203 637 5.412 1.746 0 1.645 1.574 -5.000 Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo
Internas à Freguesia Internas ao Concelho Saidas para Outros Concelho Entrada de Outros Concelho Balanço Entradas - Saídas
Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
Comparando os movimentos pendulares de 2011 com os valores de 2001, é possível observar que a população com mobilidade pendular cresceu nesta década (11%, cerca de 8.600 indivíduos), sendo que este crescimento foi acompanhado, no global, por um aumento em todo o tipo de deslocações, apesar das deslocações internas à freguesia de residência terem perdido peso face ao total (-4%). As deslocações entre diferentes freguesias do mesmo concelho (mais 3,2 mil deslocações) e as deslocações para outros concelhos (mais 3,7 mil deslocações) aumentaram, por sua vez, o seu peso na estrutura de deslocações (ambas com +2%).
A nível concelhio é de destacar o facto dos municípios de Portimão e de Lagos terem apresentado um crescimento em todo o tipo de deslocações, ainda que, do ponto de vista percentual, as deslocações internas à freguesia de residência tenham perdido peso face ao total (respetivamente, menos 4% e menos 1%). No sentido oposto, Lagoa apresentou uma diminuição em todos os tipos de deslocações, com exceção das saídas para outro concelho (+5%, cerca de 800 indivíduos).
No geral, é de notar que a alteração na estrutura das viagens pendulares é relativamente modesta no conjunto da AMAL-BA e marcada pela perda de importância das viagens intrafreguesias em relação às restantes, destacando-se o concelho de Silves por apresentar variações mais elevadas (cerca de -9%).
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Figura 38 - Variação da população residente (empregada ou estudante) segundo o local de trabalho ou estudo, entre 2001 e 2011
7.000
1.381 6.000 563 3.742 5.000 1.281 3.245 4.000 1.632 1.221 AMAL-BA 3.000 269 510
370 2.000 990 2.820 1.435 1.000 61 107 67 163 44 793 1.045 42 835 64 0 -222 -56 -651 -109 -14 -1.195 -68 -1.000 -252 -113
-2.000 Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Internas à Freguesia Internas ao Concelho Saidas para Outros Concelho Entrada de Outros Concelho
Fonte: Censos de 2001 e de 2011, Instituto Nacional de Estatística
Figura 39 - Variação na distribuição da população residente (empregada ou estudante) segundo o local de trabalho ou estudo (pontos percentuais), entre 2001 e 2011
6%
15% 4% 2% 2% 2% 2% 3% 2% 2% 0%
-2% 10% -5% -4% -4% -4%
-6% 6% Continente Algarve AMAL-BA 5% 1% 2% 5% 2% 4% 1% 3% 3% 3% 2% 0% 1% -1% -2% -4% -4% -5% -5% -2% -1% -5% -9%
-10% Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo
Na Freguesia onde reside Noutra freguesia do Concelho onde reside Noutro Concelho
Fonte: Censos de 2001 e de 2011, Instituto Nacional de Estatística
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Relações de dependência funcional interconcelhias
Neste ponto analisam-se mais detalhadamente as relações de dependência funcional interconcelhias, sendo de referir novamente que cerca de 79% dos residentes (empregados ou estudantes) nos municípios da AMAL-BA exercia a sua atividade no concelho de residência. O domínio das relações funcionais internas a cada concelho aponta para a necessidade de garantir prioritariamente que existem alternativas modais para estas deslocações, uma vez que estas abrangem a maioria da população residente e os fluxos mais intensos.
Na Figura 40 representam-se os principais movimentos pendulares interconcelhios com origem e/ou destino nos municípios da AMAL-BA e na Tabela 6 identificam-se os principais pares origem/destino na região. Da sua análise, verifica-se que:
Dos 21% dos residentes em concelhos da AMAL-BA que trabalhavam ou estudavam fora do seu concelho de residência (cerca de 18 mil), 13% (11 mil pessoas) deslocavam-se para outros concelhos desta sub-região, 7% (6 mil pessoas) deslocavam-se para outros concelhos do Algarve e só cerca de 1% (mil) se deslocava para outros concelhos do país;
Com origem ou destino num dos concelhos da sub-região do Barlavento Algarvio, destacam-se, pela sua maior intensidade, os fluxos entre Portimão e Lagoa e entre Silves e Albufeira (já no Algarve Central), os quais envolvem, respetivamente, cerca de 4.000 e 3.800 residentes. No caso das ligações Portimão – Lagoa, os fluxos pendulares são dominantes em direção a Portimão (aprox. 2.700 pessoas neste sentido, contra 1.300 no sentido inverso), enquanto que entre Silves e Albufeira os movimentos por trabalho ou estudo processam-se, maioritariamente, em direção a Albufeira (aprox. 3.300 pessoas neste sentido e 500 no sentido inverso);
Com valores entre os mil e os 2 mil residentes, surgem as ligações entre Silves e Lagoa (aprox. mil pessoas deslocam-se de Silves para Lagoa e 700 no sentido inverso), Portimão e Lagos (cerca de 900 no sentido de Portimão e 800 no sentido inverso) e entre Silves e Portimão (aprox. 800 em direção a Portimão e 500 no sentido oposto);
No escalão entre os 600 e 800 movimentos pendulares (no conjunto dos dois sentidos), surgem as ligações entre Vila do Bispo e Lagos (com fluxos similares nos dois sentidos), Portimão e Albufeira (com cerca de 400 pessoas em direção a Albufeira e 300 no sentido inverso), Silves e Loulé (com destaque para os fluxos em direção a Loulé, numa proporção de 400 para 200 no sentido inverso) e entre Monchique e Portimão (com dominância dos movimentos em direção a Portimão, que perfazem cerca de 400 movimentos, contra 200 no sentido inverso);
Com valores na ordem dos 400 a 500 movimentos, no conjunto dos dois sentidos, sobressaem ainda as relações de Portimão e Silves para Faro e entre Lagoa e Albufeira, apresentando os restantes pares OD fluxos menos significativos, inferiores a 350 deslocações pendulares.
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Em termos gerais, a análise dos movimentos pendulares dos censos de 2011 evidencia a existência de relações de dependência funcional cruzadas entre os diferentes municípios da AMAL-BA e destes com os concelhos de Albufeira, Loulé e Faro da sub-região do Algarve Central. Nas relações com estes concelhos do Algarve Central, verifica-se a existência de um balanço negativo entre as entrada e saídas da região do Barlavento, o qual se cifra em cerca de –4.300 movimentos.
Ao nível das relações de dependência interna ao Barlavento Algarvio, sobressai, em muitos casos com fluxos relevantes nos dois sentidos, alguma polarização de Portimão em relação aos municípios de Monchique, Silves, Lagoa e Lagos, e, em menor escala, de Lagos face aos concelhos de Aljezur e Vila do Bispo. Silves é claramente um concelho residencial, com um balanço total negativo de mais de 4 mil residentes que se deslocam para trabalhar ou estudar, grande parte dos quais para o município de Albufeira.
Figura 40 - Principais movimentos pendulares Interconcelhios (mais de 100 residentes, no conjunto dos dois sentidos)
Loulé
Albufeira
Faro
Fonte: Censo de 2011, Instituto Nacional de Estatística
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Tabela 6 - Matriz das deslocações pendulares em 2011 (n.º de residentes)
Destino Totais Destino
Matriz de Delocações Pendulares (Trabalho e
Estudo)
Outros Concelhos Outros
AMAL-BA
Outros Concelhos Outros
AMAL
Outras Regiões Outras
Intra Concelhias Intra
Total Geral Total
Aljezur
Lagoa
Lagos
Monchique
Portimão
Silves
Vila do Bispo do Vila Total Saídas Total Aljezur 2.119 4 199 5 36 3 24 271 11% 13 1% 122 5% 406 2.119 84% 2.525 Lagoa 7 8.600 138 33 2.693 688 11 3.570 28% 586 5% 224 2% 4.380 8.600 66% 12.980 Lagos 85 97 15.191 18 895 87 395 1.577 9% 240 1% 162 1% 1.979 15.191 88% 17.170 Monchique 24 24 44 1.949 440 39 1 572 22% 48 2% 46 2% 666 1.949 75% 2.615
Origem Portimão 18 1.327 775 163 27.689 541 57 2.881 9% 1.061 3% 321 1% 4.263 27.689 87% 31.952 Silves 2 1.022 100 29 801 13.169 8 1.962 10% 4.192 21% 259 1% 6.413 13.169 67% 19.582 Vila do Bispo 22 5 382 1 44 9 2.211 463 17% 16 1% 16 1% 495 2.211 82% 2.706 11.296 13% 6.156 7% 1.150 1% 18.602 70.928 79% 89.530 Outros AMAL-BA 158 2.479 1.638 249 4.909 1.367 496 11.296 Outros Concelhos 104 425 233 40 1.153 990 51 2.996 Totais Total Entradas 262 2904 1871 289 6062 2357 547 14.292 Fonte: Censo de 2011, Instituto Nacional de Estatística
Quando se individualizam as deslocações por motivo de estudo (as quais representavam cerca de 19% do total de movimentos pendulares intermunicipais com destino nos concelhos da AMAL e 12% dos movimentos de saída dos concelhos da AMAL), sobressai o concelho de Portimão enquanto polo de ensino sub-regional, captando cerca de 48% das deslocações intermunicipais associadas ao motivo estudo. Neste âmbito, destacam-se os fluxos com destino a Portimão e origem no concelho de Lagoa, os quais apresentam cerca de 700 movimentos pendulares. Destacam-se ainda as relações entre Silves e os municípios de Albufeira, Lagoa e Portimão que, no conjunto dos dois sentidos, superam os 200 movimentos pendulares.
Tabela 7 - Matriz das deslocações pendulares associadas ao motivo estudo em 2011 (n.º de residentes)
Destino Totais Destino
Matriz de Delocações
Pendulares (Casa - Estudo)
Outros Concelhos Outros AMAL-BA Concelhos Outros AMAL Regiões Outras Concelhias Intra Geral Total
Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Bispo do Vila Saídas Total Aljezur 600 1 101 0 12 1 3 118 16% 4 1% 19 3% 141 600 81% 741 Lagoa 0 3.041 10 3 704 163 0 880 22% 68 2% 73 2% 1.021 3.041 75% 4.062 Lagos 12 38 4.959 0 131 22 29 232 4% 58 1% 75 1% 365 4.959 93% 5.324 Monchique 2 5 3 546 124 4 0 138 19% 7 1% 20 3% 165 546 77% 711
Origem Portimão 1 156 52 12 9.742 91 1 313 3% 115 1% 110 1% 538 9.742 95% 10.280 Silves 0 179 8 4 153 4.820 1 345 6% 607 10% 83 1% 1.035 4.820 82% 5.855 Vila do Bispo 3 2 178 0 11 3 543 197 26% 8 1% 11 1% 216 543 72% 759 1.681 8% 252 1% 297 1% 2.230 18.888 89% 21.118 Outros AMAL-BA 18 381 352 19 1.135 284 34 2.223 Outros Concelhos 9 73 8 0 148 184 2 424 Totais Total Entradas 27 454 360 19 1283 468 36 2.647 Fonte: Censo de 2011, Instituto Nacional de Estatística
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Figura 41 – Principais fluxos pendulares associados ao motivo estudo (ambos os sentidos)
Loulé
Albufeira
Faro
Fonte: Censo de 2011, Instituto Nacional de Estatística
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Modos de transporte utilizados nos movimentos pendulares
Entre 2001 e 2011 o total de movimentos Figura 42 – Evolução da repartição modal entre 2001 e 2011 na AMAL-BA pendulares cresceu cerca de 11%, tendo-se 2% registado um aumento de cerca de 43% (+18 100% 6% mil deslocações aproximadamente) dos 90% 11% 15% movimentos realizados em TI, passando 80% 70% este modo de uma quota de mercado de 51% Outros 60% para 66%. TC 50% 51% 66% TI 40% Paralelamente, registaram-se decréscimos Pé 30% de procura associados aos restantes modos 20% 28% de transporte, com destaque para o TC que 10% 21% passou de uma quota de mercado de 15% 0% para 11%, com uma redução de 20% (aprox. 2001 2011 -2 mil deslocações) dos movimentos Pé TI TC Outros Total 2001 22.267 41.497 12.462 4.685 80.911 pendulares realizados neste modo. 2011 18.379 59.142 10.011 1.998 89.530 Tax Var. -17% 43% -20% -57% 11%
O modo a pé registou uma redução no número de deslocações de 17% (aprox. -4 mil deslocações), passando de uma quota de mercado de 28% para 21%.
A perda de importância das deslocações a pé e o consequente aumento das viagens motorizadas é, em parte, explicada pela redução do peso das viagens internas à freguesia de residência. Todavia, é de notar que, mesmo neste segmento de viagens, houve uma transferência modal das viagens a pé para o carro (a quota de mercado do modo a pé perdeu 9 pontos percentuais para o TI).
Conforme se pode observar na Figura 43, em 2011, o principal modo de transporte utilizado nos movimentos pendulares dos residentes nos municípios da AMAL-BA era o transporte individual (automóvel), com cerca de 66% dos empregados/estudantes a optarem por este modo de transporte, a maioria dos quais (48%) usando- o como condutor.
O andar a pé era o segundo modo mais utilizado, com 21% da população residente a utilizá-lo, representando o transporte coletivo (TC), no seu conjunto, 11% das escolhas dos residentes. Nas deslocações realizadas em TC, o modo mais utilizado era o autocarro (7,7%), aparecendo em seguida o transporte coletivo da empresa ou escola, com 3,0% do total de viagens, ficando o modo ferroviário (comboio e/ou metro) com apenas 0,4% do total de viagens.
Os motociclos e a bicicleta têm um peso reduzido nos movimentos pendulares dos concelhos da AMAL-BA (2,1% no conjunto da sub-região), sendo o peso dos outros modos ainda menos expressivo (0,2% do total).
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A distribuição modal no Barlavento Algarvio é similar à do conjunto do Algarve, sendo que, face ao Continente, existe um maior peso das deslocações a pé e das deslocações em automóvel, em detrimento do uso do transporte coletivo.
Figura 43 - Modo de transporte utilizado nos movimentos pendulares
100% 2% 2% 2% 2% 3% 2% 1% 2% 2% 5% 3% 2% 2% 4% 2% 5% 3% 6% 5% 3% 90% 3% 6% 8% 7% 8% 8% 9% 9% 6% 12% 13% 80% 18% 18% 18% 14% 20% 18% 14% 18% 14% 70% 18%
60%
50% 47% 45% 44% 48% 40% 48% 50% 49% 49% 40% 44%
30%
20% 26% 10% 22% 24% 25% 22% 16% 21% 18% 20% 18% 0% Continente Algarve AMAL-BA Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo A pé Transporte Individual (Condutor) Transporte Individual (Passageiro) Transporte Colectivo Autocarro Transporte Colectivo (Empresa ou Escola) Transporte Colectivo (Comboio/Metro) Motociclo ou bicicleta Outros
Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
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Conquanto as variações da repartição modal entre os diferentes concelhos da AMAL-BA não sejam muito expressivas, destacam-se os municípios de Lagoa, Portimão e Silves por apresentarem os maiores pesos de dependência do automóvel nas deslocações pendulares, com cerca de 70% da população a optar por este modo. Os municípios com pesos mais reduzidos de deslocações em TI são Vila do Bispo e Aljezur, com, respetivamente, 54% e 59% dos residentes a optar por este modo, sendo também estes os concelhos com maiores pesos de utilização do TC (cerca de 15%).
A opção modal dos residentes nos concelhos da AMAL-BA é distinta em função do motivo de deslocação ser o trabalho ou o estudo. Com efeito, quando se analisam separadamente as quotas de mercado por motivo de deslocação (vide Figura 44), constata-se que o TC tem um peso pouco relevante nas deslocações casa-trabalho (menos de 8% em todos os concelhos), estando a utilização deste modo associada essencialmente ao motivo estudo, onde a quota de mercado do TC supera os 15% em todo os concelhos, e se cifra em mais de 30% nos concelhos de Aljezur, Vila do Bispo e Monchique.
Ainda assim é de salientar que, com exceção dos concelhos de Aljezur e Vila do Bispo, o TI é o modo mais usado nas deslocações casa-escola, destacando-se o elevado peso que este modo apresenta nos concelhos de Lagoa e Portimão (58% e 56% dos estudantes deslocam-se de carro para a escola). De notar que, porque na sua maioria não conduzem, os estudantes são um segmento com elevada apetência para a utilização do TC ou dos modos suaves nas suas deslocações pendulares, sendo que a existência de elevadas taxas de dependência do automóvel por parte dos estudantes tem reflexos na capacidade de alterar a repartição modal no futuro, já que mais dificilmente estes jovens mudarão o seu comportamento modal em adultos.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 58 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Figura 44 - Repartição modal por motivo de deslocação pendular (2011) Motivo Trabalho Motivo Estudo
Vila do Bispo 29% 59% 5% Vila do Bispo 17% 40% 41%
Silves 16% 74% 7% Silves 22% 52% 25%
Portimão 16% 73% 8% Portimão 28% 56% 15%
Monchique 22% 69% 6% Monchique 21% 45% 33%
Lagos 22% 68% 7% Lagos 30% 49% 20%
Lagoa 15% 75% 7% Lagoa 25% 58% 16%
Aljezur 25% 68% 4% Aljezur 20% 38% 42%
AMAL-BA 18% 72% 7% AMAL-BA 26% 53% 20%
Algarve 19% 71% 7% Algarve 29% 53% 17%
Continente 14% 68% 15% Continente 23% 47% 29%
0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Pé TI TC Outros Pé TI TC Outros
Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
A opção modal da população depende também da distância das viagens, sendo que nas viagens pendulares mais curtas (tipicamente, deslocações internas à freguesia de residência) é expectável que exista uma predominância de utilização dos modos suaves, enquanto nas viagens mais longas (viagens internas ao concelho que envolvem freguesias distintas ou viagens intermunicipais) é de admitir que o TC possa competir com o TI na captação das deslocações pendulares.
Quando se observa a repartição modal dos residentes nos concelhos da AMAL-BA, em função do local de trabalho ou estudo (vide Figura 45), constata-se que:
Apesar do andar a pé apresentar um peso mais elevado nos movimentos internos à freguesia de residência (superior a 30% com exceção de Portimão), o TI é em todos os concelhos o modo mais usado nestas deslocações, atingindo quotas próximas ou superiores a 60% nos concelhos de Portimão e Monchique. A baixa penetração do TC nas deslocações internas à freguesia de residência pode decorrer da ausência de serviços de transporte urbanos e/ou das distâncias a vencer serem reduzidas, sendo que, mesmo nos casos de Portimão e Lagos, que dispõem de serviços de transportes urbanos, as quotas de mercado do TC nas viagens internas à freguesia de residência não apresentam valores significativos;
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 59
É ao nível das deslocações para outras freguesias do concelho de residência que o TC tem mais expressão (17% do total, na média da AMAL-BA), ainda assim, apresentando um peso reduzido. A quota do TC da AMAL-BA está abaixo da média do Continente, mas ligeiramente acima da média da NUTII Algarve. Numa perspetiva de tornar mais sustentável a mobilidade na região, será importante promover a transferência de viagens do TI para o TC, nomeadamente nos municípios de Portimão, Lagoa e Lagos onde a penetração deste modo é mais baixa;
Nas deslocações para outros municípios, a quota do TC é de 15 % no global da AMAL-BA, valor idêntico ao da NUTII Algarve, mas inferior ao do Continente. Vila do Bispo, Aljezur e Monchique destacam-se por apresentarem as quotas mais elevada de utilização do TC, com valores sensivelmente acima dos 30%.
Figura 45 - Repartição modal nos movimentos pendulares dos residentes nos concelhos da AMAL-BA, por local de trabalho ou estudo (2011)
Na freguesia de residência Noutra freguesia do Município Noutro Município
Vila do Bispo 43% 45% 4% Vila do Bispo 2% 67% 28% Vila do Bispo 1% 62% 35%
Silves 36% 54% 8% Silves 2% 74% 23% Silves 1% 83% 14%
Portimão 27% 61% 9% Portimão 2% 83% 13% Portimão 2% 85% 12%
Monchique 32% 59% 7% Monchique 2% 70% 26% Monchique 1% 71% 27%
Lagos 38% 52% 7% Lagos 12% 71% 16% Lagos 3% 79% 17%
Lagoa 40% 53% 4% Lagoa 2% 82% 13% Lagoa 2% 82% 13%
Aljezur 36% 53% 9% Aljezur 1% 75% 22% Aljezur 2% 65% 31%
AMAL-BA 33% 57% 8% AMAL-BA 5% 76% 17% AMAL-BA 2% 81% 15%
Algarve 36% 54% 7% Algarve 7% 77% 13% Algarve 1% 82% 15%
Continente 38% 51% 9% Continente 6% 68% 24% Continente 1% 68% 28%
0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100% AMAL-BA AMAL-BA AMAL-BA Pé TI TC Outros Pé TI TC Outros = 18 602 Pé TI TC Outros = 51 889 = 19 039 Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
Por último é de realçar que, face aos movimentos pendulares envolvidos, será ao nível da alteração do comportamento modal nas viagens internas aos concelhos que importa centrar as atuações. Em 2011, 57% dos movimentos internos às freguesias eram realizados em TI e representavam cerca de 29,5 mil movimentos, enquanto os 76% de viagens em TI para outra freguesia do concelho representavam 14,5 mil movimentos. As deslocações intermunicipais em TI contabilizavam uma quota de 81% do total dos movimentos para outro município, correspondendo somente a 15 mil movimentos.
Do ponto de vista da incidência geográfica, constata-se que é tipicamente nas freguesias mais rurais e periféricas que o TC apresenta maiores quotas de mercado, em parte porque os fluxos pendulares destas
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 60 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
freguesias estão mais associados a viagens casa-escola. Pelo contrário, as freguesias que apresentam maiores percentagens de recurso ao TI nas deslocações pendulares são, na generalidade dos casos, as freguesias da envolvente das sedes de concelho.
Figura 46 – Peso dos residentes que usam o TC por Figura 47 – Peso dos residentes que usam o TI por freguesia freguesia
Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística
Duração das Viagens
A duração média das viagens pendulares realizadas pelos residentes na AMAL-BA era, em 2011, de aproximadamente 15,9 minutos, valor este que é próximo do que tinha sido registado em 2001 (15,2 minutos). A duração média das viagens na AMAL-BA está em linha com a média da Região do Algarve (17 minutos) e é ligeiramente inferior à duração média do Continente (aproximadamente 20 minutos).
Cerca de 66% da população residente na sub-região demora menos de 15 minutos nas suas deslocações pendulares, com praticamente todas as viagens (92%) a terem durações até 30 minutos.
Em termos globais, não há grandes diferenças entre os concelhos no que diz respeito à duração média das viagens pendulares (os valores variam entre os 14 minutos, registados em Lagos e Lagoa, e os 19 minutos, observados em Monchique), o que reflete a predominância das deslocações intraconcelhias e uma estrutura de povoamento/dimensão concelhia não muito contrastada.
Vila do Bispo e Aljezur registaram aumentos na duração média das viagens de cerca de 2 minutos, aparecendo Lagoa como o único concelho onde se registou uma ligeira redução na duração média das viagens pendulares
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 61
(15 min., em 2001, para 14 min., em 2011). De notar que, contrariamente ao Continente e conjunto da região algarvia, no Barlavento se verificou um aumento dos tempos médios de deslocação.
Figura 48 - Evolução da duração das viagens pendulares (2001 e 2011) e sua distribuição por escalões de duração (2011)
Evolução da duração média das viagens pendulares População por escalão de duração das viagens (2011) 0 (minutos)5 10 15 20 25
15 Vila do Bispo 1,8 Vila do Bispo 69% 21% 9% 2% 14 17 Silves 0,6 Silves 59% 31% 8% 1% 16 15 Portimão 0,2 Portimão 69% 24% 6% 1% 14 19 Monchique 1,0 Monchique 58% 23% 16% 3% 18 14 Lagos 0,3 Lagos 68% 25% 5% 1% 14 14 Lagoa -0,7 Lagoa 69% 25% 5% 1% 15 17 Aljezur 1,6 Aljezur 67% 20% 9% 3% 15 15,9 AMAL-BA 0,7 AMAL-BA 66% 26% 7% 1% 15,2 17 Algarve -0,1 Algarve 65% 27% 7% 1% 17 20 Continente -2,4 Continente 54% 29% 13% 4% 23
0 5 10 15 20 25 0% 20% 40% 60% 80% 100%
2011 2001 Variação (Tempo 2011 - Tempo 2001) Até 15 minutos 16 a 30 minutos 31 a 60 minutos Mais de 60 minutos
Fonte: Censos de 2001 e de 2011, Instituto Nacional de Estatística
A análise da duração média das deslocações em função dos modos de transporte utilizados conduz a resultados bastante diferentes. Em 2011, nos movimentos pendulares realizados no conjunto dos concelhos da AMAL-BA, a duração média das viagens era de 28 minutos em TC e de 16 minutos em TI, o que reflete a maior diversidade de distâncias em que o transporte individual é utilizado, mas também aponta para uma maior atratividade dos tempos praticados por este modo face ao transporte coletivo.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 62 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Figura 49 - Duração média das viagens em TI e em TC, 2011 (min)
50 2,5
2,1 40 2,0 1,9 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,7 1,6 30 1,5 1,5
20 1,0 35 34 30 31 28 28 26 23 25 25 10 18 20 0,5 Tempo em TC tempo/ em TI Duração Duração média da viagem (min.) 17 17 17 16 14 14 14 14
0 0,0 Continente Algarve AMAL-BA Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo TC TI Tempo TC / Tempo TI Fonte: Censos de 2001 e de 2011, Instituto Nacional de Estatística
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Transportes Públicos
Uma das orientações fundamentais que importa ter em consideração na elaboração do PAMUS diz respeito à importância de se procurar consolidar um sistema de transporte público ambiental e economicamente sustentável que sirva as necessidades de mobilidade dos cidadãos. Para tal, importa compreender como está atualmente organizada a oferta e a procura deste modo de transporte.
No essencial, a oferta de transporte público de passageiros na AMAL-BA é assegurada por serviços ferroviários explorados pela CP e por serviços de transporte rodoviário, onde se incluem os serviços expresso, os serviços interurbanos e os serviços de transporte urbano disponíveis nas cidades de Lagos e de Portimão.
Nos pontos seguintes descrevem-se as principais características da oferta atual, sendo que, ao nível do transporte rodoviário, a análise se sustentou na informação disponível no Sistema de Informação Geográfica de Gestão de Carreiras (SIGGESC) do IMT, o qual se refere, fundamentalmente, a carreiras rodoviárias interurbanas concessionadas7 e cuja informação de base não se encontra ainda devidamente validada8.
Transporte Público Ferroviário
A área em estudo é servida pela Linha do Sul, que se desenvolve desde Lisboa até Tunes, e pela Linha do Algarve, que se desenvolve de Lagos até Vila Real de Santo António e que intercepta com a Linha do Sul em Tunes (vide Figura 50).
A Linha do Sul atravessa somente o concelho de Silves, possuindo 3 locais de paragem (São Marcos, Messines – Alte e Tunes), verificando-se atualmente que os comboios não efetuam paragem em São Marcos. A oferta de serviços ferroviários nesta linha é composta por 3 comboios Intercidades (IC) diários por sentido que promovem a ligação Lisboa-Faro, parando nas estações de Messines-Alte, Tunes, Albufeira, Loulé e Faro, e por 2 comboios Alfa Pendular (AP) por sentido que estabelecem a ligação Porto – Lisboa – Faro e que, na área de intervenção do presente PAMUS, só param em Tunes. No período de verão, entre julho a setembro, o serviço nesta linha é reforçado com mais um comboio por sentido, à sexta feira no sentido de Faro e ao Domingo no sentido de Lisboa.
7 Os serviços urbanos, concessionados pelos municípios, bem como os serviços expresso, não eram de carregamento obrigatório no SIGGESC, motivo pelo qual ainda não constam do sistema. 8 O carregamento das concessões em operação no SIGGESC é uma tarefa dos operadores de transporte, não estando ainda concluída a sua validação por parte das autarquias e CIM. No caso concreto da AMAL, face à extensão da rede carregada, não parece haver problemas relevantes de representação da oferta.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 64 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
A oferta de serviços de Longo–Curso (IC e AP) encontra-se articulada com os serviços regionais, possibilitando a ligação, através de transbordo em Tunes do Barlavento Algarvio, para Lisboa e Porto, com tempos de viagem de cerca de, respetivamente, 4:00 e 6:30.
A Linha do Algarve, apresenta um total de 15 estações ou apeadeiros no território que define a AMAL-BA, sendo que 4 (Odeáxere, Alvor, Figueira e Alvalede) não apresentam atualmente serviços ferroviários. A oferta de comboios na linha do Algarve é maioritariamente composta por serviços regionais, existindo uma descontinuidade do serviço em Faro que exige a necessidade de transbordo entre os comboios que servem o Barlavento (Lagos – Faro) e o Sotavento Algarvio (Faro – Vila Real de Santo António).
No troço Lagos – Faro, que atravessa os concelhos de Lagos, Portimão, Lagoa e Silves, a oferta nos dias úteis é assegurada por 8 comboios por sentido que servem todas as estações ativas no percurso Lagos-Faro, mais 1 comboio por sentido que também faz este percurso, mas que não para em Meia Praia e Poço Barreto, e por mais 2 comboios por sentido que estabelecem a ligação entre Lagos e Portimão.
Os tempos de viagem dos serviços regionais são de cerca de 0:19, entre Lagos e Portimão, e de 1:40, entre Lagos e Faro. As ligações entre Lagos e Vila real de Santo António variam entre cerca de 3:00 e 4:00, consoante os tempos de transbordo em Faro.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 65
Figura 50 – Infraestruturas ferroviárias e oferta de comboios por estação
Fonte: TIS
Tendo em consideração os dados de procura disponíveis no observatório da Mobilidade e Transportes da CCDR- Algarve, a procura do serviço regional ferroviário no eixo Lagos e Vila Real de Santo António foi, em 2015, de cerca de 1,6 milhões de passageiros, valor este que constituiu um ligeiro aumento face a 2014 e 2013, mas que fica aquém dos valores registados antes da crise (2010) que se cifram na ordem dos 1,9 milhões de passageiros/ano. Embora a procura no 3º trimestre tenda a ser um pouco mais elevada do que no resto do ano, o movimento de passageiros no serviço regional é pouco afetado pela sazonalidade (tipicamente o 3º trimestre concentra cerca de 28% da procura anual, concentrando os restantes trimestres mais de 20% da procura anual).
A procura dos serviços de Longo Curso (isto é, Intercidades e Alfa Pendular) rondou os 650 mil passageiros em 2015, sendo que, embora também se tenha registado uma diminuição da procura entre 2011 e 2013, a tendência geral é de crescimento mesmo face a 2010. Contrariamente ao que acontece nos serviços regionais, o serviço de Longo Curso apresenta uma sazonalidade mais vincada, concentrando-se cerca de 38% da procura no 3º trimestre.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 66 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Figura 51 – Caraterísticas da Procura do transporte ferroviário
Serviço Regional Serviço de Longo Curso (IC e AP)
Fonte: http://mt.ccdr-alg.pt/
Transporte Público Rodoviário
4.2.1. Transporte interurbano
De acordo com a informação disponível no SIGGESC, a AMAL-BA é servida por 3 empresas distintas (todas pertencentes ao Grupo Barraqueiro), sendo que 74% das carreiras em exploração (25 das 34 linhas) são asseguradas pela EVA - Transportes, SA. Como se pode verificar da análise da Figura 52, esta empresa assegura a oferta em todos os concelhos da AMAL-BA, com exceção de Monchique.
A Frota Azul (Algarve) - Transportes e Turismo, Ldª. é a segunda maior empresa em termos de linhas concessionadas (7 linhas, correspondentes a 21% do total), assegurando oferta de ligações nos eixos Monchique – Portimão e Lagos – Portimão – Lagoa – Silves - Albufeira. A Rodoviária do Alentejo, SA, só
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 67
serve marginalmente a AMAL-BA, com duas carreiras que estabelecem a ligação entre o lugar de Odeceixe (no extremo norte do concelho de Aljezur) e Santiago do Cacém.
Figura 52 – Linhas de Transporte Público Interurbano por Operador
Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT
Do ponto de vista das características da oferta, constata-se que as 34 carreiras existentes se desagregam em 163 variantes de percurso9, as quais asseguram um total de 586 circulações10 distintas, o que significa que, em média, cada linha apresenta cerca de 5 percursos variantes e cada percurso apresenta uma média de 4 circulações distintas. Este padrão de oferta evidencia que, em média, existe uma frequência de serviço superior ao mínimo de 2 autocarros por sentido e por dia.
9 Numa variante de percurso de uma linha considera-se diferenciadamente o sentido de circulação e as circulações que apresentam.
10 Uma circulação corresponde genericamente a um horário.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 68 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Com exceção da Rodoviária do Alentejo, que apresenta uma oferta pontual na região, este padrão de rácios de nº de percursos por linha e de nº de circulações por percurso é transversal às outras empresas que operam na AMAL-BA (vide Figura 53).
Linhas,Figura Percursos53 – Distribuição e Circulações da oferta por por Operador operador
500 3,6 450
400
350
300
250
200
150 3,6 5,0
100 5,0 50 1,0 1,0 0 Frota Azul (Algarve) -Transportes e Turismo, EVA - Transportes, SA Rodoviária do Alentejo, SA Ldª.
X Percursos / Linha Y Circulações / Percurso Linhas Percursos Circulações Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT
Do ponto de vista da distribuição da oferta ao longo do ano, verifica-se que nas férias escolares / verão há uma redução de 3% no número total de circulações que servem a AMAL-BA, redução esta que é mais elevada na Eva Transportes (-8%) do que na Frota Azul (-1%). No caso da Rodoviária do Alentejo, a oferta é muito reduzida (1 circulação por carreira, no total de duas) e mantém-se constante ao longo de todo o ano.
De notar que as quebras de oferta registadas no período de férias escolares / Verão na AMAL-BA são reduzidas face ao que acontece noutras zonas do país, onde esta chega a atingir os 40%, o que traduz a necessidade do transporte coletivo responder à procura da população flutuante que nos meses de férias acede a esta região. De salientar ainda que a variação anual dos horários se faz, em boa parte das carreiras, em função da época do ano (de setembro a julho - Inverno e de julho a setembro – Verão), o que minimiza as quebras de oferta ao longo do ano.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 69
Figura 54 - Distribuição da oferta por período do ano e por operador
500 Total = 440 2 Total =454 2 (-3%) 450
400 Rodoviária do Alentejo, SA (Var=0%) 350
300 335 330 250 EVA - Transportes, SA 200 (Var=-1%)
150
100 Frota Azul (Algarve) - 50 117 108 Transportes e Turismo, Ldª. (Var=-8%) 0 Período Escolar Férias Escolares Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT
Em termos da distribuição semanal da oferta, constata-se que 87% das circulações funcionam 5 ou mais dias por semana (43% funcionam 5 dias por semana e 31% funcionam 7 dias por semana, i.e., de segunda a domingo), havendo 5% de circulações que só ocorrem uma vez por semana e 8% que só funcionam 2 dias por semana.
Figura 55 - Regime de funcionamento semana (Nº de circulações segundo o nº de dias de operação)
Total 32 46 251 73 184
R. Alentejo 2
EVA 26 32 0 210 73 117
Frota Azul 6 14 39 67
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
1 2 3 4 5 6 7
Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 70 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
No geral, a oferta de circulações nos dias úteis do período escolar ronda as 395 circulações, passando este valor para cerca de 376 circulações nos dias uteis do período de férias escolares. No global, a 2ª e a 6ª feira aparecem como os dias de maior oferta, tanto em férias como no período escolar (possivelmente, para dar resposta à procura que acede à região para passar o fim de semana), destacando-se ainda as 4ª feiras no período escolar com uma oferta acima da média (normalmente, devido ao facto de neste dia da semana as escolas só funcionarem a meio tempo).
Ao fim de semana, a oferta é idêntica tanto nos períodos de aulas como em férias, rondando as 220 circulações ao sábado e as 160 circulações ao domingo, sendo que no período de Verão / férias escolares a oferta é ligeiramente superior (+22 e +42 circulações, respetivamente ao sábado e ao domingo).
Figura 56 – Distribuição da oferta ao longo da semana
450 400 350 300 250 200 398 382 392 372 397 372 392 376 398 378 150 217 239 100 201 159 50 0 SEG TER QUA QUI SEX SAB DOM
Periodo Escolar Férias Escolares
Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT
No que se refere à distribuição da oferta ao longo do dia, verifica-se que a oferta está concentrada entre as 6:00 e as 21:00 horas. No período escolar, 53% da oferta concentra-se nos períodos de ponta da manhã e da tarde (27% das circulações ocorrem entre as 7:00 e as 9:59 da manhã; 27% entre as 17:00 e as 19:59, havendo ainda um pico ligeiro de oferta à hora de almoço (entre as 13 e as 14:59) que representa 18% da oferta total).
No período de Verão / férias escolares também existem picos de oferta nos mesmos horários do período escolar: os períodos das 7:00 às 9:59 e das 17:00 às 19:59 representam 26% da oferta total, enquanto o período de almoço representa 18% da oferta.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 71
Figura 57 – Distribuição da oferta ao longo do dia e por período do ano
60
50
40 Periodo Escolar
Férias Escolares 30
20 Nº Nº de circulações
10
0 1 2 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 hora de partida
Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT
A Figura 58 ilustra o número de circulações por eixo viário num dia útil médio11 do período escolar (representadas com cores vermelhas e verdes consoante o escalão de nº de serviços), bem como o nº de circulações que são disponibilizadas somente em dias específicos da semana (identificadas a azul). De notar que esta análise não contempla a oferta associada aos transportes urbanos que, como se verá à frente, existe nas cidades de Lagos e de Portimão. A existência de transportes urbanos foi unicamente considerada para efeito de determinação dos lugares sem cobertura de rede TC.
Da observação desta figura e da tabela anexa que a complementa, constata-se que é no eixo Portimão – Lagoa e, em menor escala, no eixo Vila do Bispo – Lagos - Portimão que se verificam as maiores ofertas de transporte público coletivo interurbano, com mais de 24 circulações por dia em ambos os sentidos no período escolar.
Paralelamente, verifica-se ainda que existem algumas áreas do território da AMAL-BA que não apresentam serviços ou cuja oferta é reduzida.
11 Para representar um dia útil médio considerou-se somente a oferta associada a carreiras que apresentam oferta em 3 ou mais dias por semana. Esta condição está em consonância com o definido no novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros que estabelece como critério mínimo de cobertura espacial que todos os lugares com mais de 40 hab. devem dispor de serviços de ligação à sede de concelho, pelo menos, 3 dias por semana.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 72 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Figura 58 – Oferta de circulações de TC por eixo de via num dia útil do período escolar
Nota: considera-se que um lugar é servido por oferta de TC se possuir, pelo menos, uma paragem a menos de 500 m com serviço interurbano ou se for abrangido pelas áreas servidas pela rede de transportes urbanos. A oferta por troço de via não inclui a oferta de serviços de transportes urbanos e os ferroviários. Fonte: Análise TIS com base, IMT
Figura 59 – Níveis %de decobertura Lugares da e Populaçãorede no Período servida Escolar num (% dia de útil lugares médio e de do residentes Período servidos num dia Escolarútil) 100% 90% 80% 70% 60%
50% Nº Lugares
99%
98%
97%
100% 100%
100%
96% 94% 92% População
40% 86%
81%
76% 74%
30% 72% 61% 20% 54% 10% 0% Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo AMAL-BA Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 73
Figura 60 – Oferta de circulações de TC por eixo de via num dia útil de férias escolares
Nota: considera-se que um lugar é servido por oferta de TC se possuir, pelo menos, uma paragem a menos de 500 m com serviço interurbano ou se for abrangido pelas áreas servidas pela rede de transportes urbanos. A oferta por troço de via não inclui a oferta de serviços de transportes urbanos e os ferroviários. Fonte: Análise TIS com base, IMT
Figura 61 – Níveis %de decobertura Lugares da e rede População nas Férias servida Escolares num (% dia de útillugares médio e de de residentes Férias servidos num dia Escolaresútil) 100% 90% 80% 70% 60%
50% Nº Lugares
99%
98%
97%
100% 100%
100%
96% 93% 92% População
40% 86%
80%
76% 72%
30% 72% 61% 20% 54% 10% 0% Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo AMAL-BA Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT
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Do ponto de vista da cobertura espacial da oferta contata-se que 97% da população (81% dos lugares) da AMAL-BA tem oferta de serviços TC num dia útil médio do período escolar12, mantendo-se estes níveis de cobertura no período de Verão / férias escolares.
Analisando mais pormenorizadamente os lugares com défice de oferta (Tabela 8), no sentido de quantificar as situações que configuram o incumprimento dos critérios de serviço mínimos estabelecidos no Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros (Lei n.º 52/2015, de 9 de Junho)13 constata-se que, em período escolar, há 76 lugares com défice de oferta, dos quais 28 lugares (7% do total) têm mais de 40 habitantes e que, como tal, deveriam possuir uma oferta mínima de transporte. Grande parte dos lugares com défice de oferta não apresentam qualquer tipo de oferta, havendo assim que criar serviços de raiz. O total de residentes em lugares com oferta de transporte deficitária é de cerca de 3,9 mil hab., quase 3 mil dos quais deveriam ser abrangidos por serviços mínimos.
Tabela 8 – Total de lugares e população com défices de oferta – Período escolar
Lugares sem Lugares com oferta Total de lugares não Total Total Período Escolar qualquer Oferta semanal pontual servidos em dia útil défice Geral <40 hab. >40 hab <40 hab. >40 hab <40 hab. >40 hab Nº Lugares 48 26 0 2 48 28 76 393 % de Lugares 63% 34% 0% 3% 63% 37% 100% % Total Geral (face ao total de lugares) 12% 7% 0% 1% 12% 7% 19% 100% População Residente 946 2.764 0 217 946 2.981 3.927 152.602 % de residentes 24% 70% 0% 6% 24% 76% 100% % Total Geral (face ao total de res.) 1% 2% 0% 0% 1% 2% 3% 100% Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT
Nas férias escolares, o total de lugares com défice de oferta passa para 80, dos quais 30 lugares com mais de 40 habitantes, havendo cerca de 4,1 mil habitantes com serviço de TC deficitário, a maioria (3,1 mil, 2% da população da AMAL-BA) em lugares de dimensão igual ou superior a 40 habitantes.
12 Para representar um dia útil médio considerou-se somente a oferta associada a carreiras que apresentam oferta em 3 ou mais dias por semana. Esta condição está em consonância com o definido no novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros que estabelece, como critério mínimo de cobertura espacial, que todos os lugares com mais de 40 hab. devem dispor de, pelo menos, 3 serviços de ligação à sede de concelho por semana. A análise realizada considera os lugares e a população servidos de transportes urbanos.
13 De acordo com o RJSPTP (Lei n.º 52/2015), todos os locais acima de 40 habitantes deverão dispor de serviço público de transporte de passageiros, regular ou flexível, que assegurem ligações à sede de concelho (ida de manhã e regresso no período da tarde), pelo menos, 3 vezes por semana.
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Tabela 9 – Total de lugares e população com défices de oferta – Férias Escolares
Lugares sem Lugares com oferta Total de lugares não Total Total Período Escolar qualquer Oferta semanal pontual servidos em dia útil défice Geral <40 hab. >40 hab <40 hab. >40 hab <40 hab. >40 hab Nº Lugares 48 26 2 4 50 30 80 393 % de Lugares 60% 33% 3% 5% 63% 38% 100% % Total Geral (face ao total de lugares) 12% 7% 1% 1% 13% 8% 20% 100% População Residente 946 2.764 67 388 1.013 3.152 4.165 152.602 % de residentes 23% 66% 2% 9% 24% 76% 100% % Total Geral (face ao total de res.) 1% 2% 0% 0% 1% 2% 3% 100% Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT
Analisando a distribuição por concelho dos problemas de défice de oferta verifica-se que:
No período escolar (vide Figura 62) o défice de oferta é significativo sobretudo nos concelhos de Silves e Aljezur, onde existem, respetivamente, 974 e 1.476 residentes em lugares com mais de 40 hab. sem serviço de TC. No concelho de Monchique, embora só cerca de 100 pessoas residam em lugares com mais de 40 hab. sem oferta de TC, verifica-se que, no contexto concelhio, há um peso significativo de lugares sem oferta de TC;
No período de férias escolares (vide Figura 63) só se regista um aumento dos lugares que passam a dispor de uma oferta semanal pontual no concelho de Silves, não havendo, como tal, agravamento do défice de oferta.
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Figura 62 – População com défice de oferta de TC por concelho (período escolar) População Residente em lugares com défice de oferta (período Escolar) 2.000
1.800 Lugares com oferta semanal pontual com mais de 40 hab. 1.600
1.400 Lugares com oferta semanal pontual com menos de 40 1.200 217 1.476 hab.
1.000
800 Lugares sem qualquer oferta com mais de 40 hab.
600 974
400 Lugares sem qualquer 45 116 200 440 oferta com menos de 40 95 24 hab. 214 58 104 105 0 0 59 Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo
Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC 30/11/2015, IMT
Figura 63 – População com défice de oferta de TC por concelho (período férias escolares) População Residente em lugares com défice de oferta (férias escolares) 2.500
Lugares com oferta semanal pontual com 171 mais de 40 hab. 2.000 67
Lugares com oferta semanal pontual com 1.500 menos de 40 hab.
217 1.476 Lugares sem qualquer 1.000 oferta com mais de 40 hab.
974 500 Lugares sem qualquer oferta com menos de 40 45 116 440 hab. 95 24 214 104 105 58 0 0 59 Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo
Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC 30/11/2015, IMT
No que se refere às ligações entre sedes de concelho, possibilitadas pela rede de transportes coletivos rodoviários interurbanos, constata-se que, num dia útil médio do período escolar, estão asseguradas ligações diretas (sem transbordo) de Vila de Bispo e Aljezur para Lagos, das restantes sedes de concelho (Lagos, Monchique, Silves e Lagoa) para Portimão e entre Silves e Lagoa, como se pode ver na Figura 64.
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A oferta de ligações diretas possibilitada pela rede de TC responde, com níveis de oferta satisfatórios, aos principais fluxos de movimentos pendulares, existindo 55 circulações diárias nos dois sentidos nas ligações Portimão - Lagoa e 38 entre Portimão e Lagos.
Para além das ligações estruturantes que são possíveis de realizar em TC sem transbordo, é de notar que o acesso às principais cidades desta sub-região (Portimão e Lagos) encontra-se também assegurado a partir de todos os concelhos, mas através de ligações que envolvem transbordo entre autocarros. Apesar do número de ligações possíveis ser razoável, na maioria dos casos os tempos médios de transbordo são significativos (acima de 15 minutos e representando mais de 20% do tempo total de viagem) e penalizadores da atratividade da ligação (vide Tabela 10).
Figura 64 – Oferta de carreiras nas ligações entre os concelhos da AMAL-BA no período escolar
Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC 30/11/2015, IMT
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Tabela 10 – Características das ligações entre sedes de concelho, com e sem transbordo, num dia útil médio do Período Escolar
Tempo Veloc. Média Ferq. DU PE Viagem (km/h)
(min)
Aljezur
Lagoa
Lagos
Monchique
Portimão
Silves
Vila do Bispo do Vila
Faro
Albufeira
Loulé
Aljezur
Lagoa
Lagos
Monchique
Portimão
Silves
Vila do Bispo do Vila
Faro
Albufeira
Loulé
Aljezur
Lagoa
Lagos
Monchique
Portimão
Silves
Vila do Bispo do Vila
Faro
Albufeira Loulé Aljezur 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 Aljezur 0 - 45 ------Aljezur 0 0 40 0 0 0 0 0 0 0 Lagoa 0 0 0 0 29 9 0 0 5 0 Lagoa - 0 - - 12 17 - - 48 - Lagoa 0 0 0 0 32 38 0 0 38 0 Lagos 6 0 0 0 19 0 11 6 12 0 Lagos 46 - 0 - 24 - 36 128 79 - Lagos 39 0 0 0 66 0 41 52 50 0 Monchique 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 Monchique - - - 0 28 - - - - - Monchique 0 0 0 0 41 0 0 0 0 0 Portimão 0 26 19 9 0 9 0 7 18 0 Portimão - 17 23 27 0 35 - 98 45 - Portimão 0 26 47 41 0 31 0 48 47 0 Silves 0 9 0 0 9 0 0 0 7 0 Silves - 14 - - 27 0 - - 42 - Silves 0 45 0 0 39 0 0 0 40 0 Vila do Bispo 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 Vila do Bispo - - 34 - - - 0 - - - Vila do Bispo 0 0 43 0 0 0 0 0 0 0 Faro 0 0 6 0 7 0 0 Faro - - 128 - 98 - - Faro 0 0 47 0 48 0 0 Albufeira 0 7 12 0 19 7 0 Albufeira - 51 78 - 45 41 - Albufeira 0 36 45 0 47 39 0 Loulé 0 0 0 0 0 0 0 Loulé ------Loulé 0 0 0 0 0 0 0
Considerando Possibilidade de 1 transbordo
Tempo Veloc. Média Ferq. DU PE Viagem (km/h)
(min)
Aljezur
Lagoa
Lagos
Monchique
Portimão
Silves
Vila do Bispo do Vila
Faro
Albufeira
Loulé
Aljezur
Lagoa
Lagos
Monchique
Portimão
Silves
Vila do Bispo do Vila
Faro
Albufeira
Loulé
Aljezur
Lagoa
Lagos
Monchique
Portimão
Silves
Vila do Bispo do Vila
Faro
Albufeira Loulé Aljezur 0 0 6 0 5 0 5 0 0 0 Aljezur 0 - 45 - 103 - 109 - - - Aljezur 0 0 40 0 28 0 31 0 0 0 Lagoa 0 0 14 0 30 9 0 6 11 0 Lagoa - 0 54 - 12 17 - 112 50 - Lagoa 0 0 34 0 33 38 0 38 35 0 Lagos 6 6 0 8 19 5 11 6 12 0 Lagos 46 52 0 76 24 120 36 128 78 - Lagos 39 50 0 33 66 35 41 52 51 0 Monchique 0 0 9 0 10 0 0 4 6 0 Monchique - - 75 0 28 - - 149 94 - Monchique 0 0 30 0 41 0 0 40 35 0 Portimão 5 28 19 9 0 9 8 7 18 0 Portimão 95 17 23 27 0 35 89 98 45 - Portimão 31 26 47 41 0 31 31 48 47 0 Silves 0 9 13 0 9 0 0 4 8 0 Silves - 14 92 - 27 0 - 117 42 - Silves 0 45 28 0 39 0 0 37 39 0 Vila do Bispo 5 0 12 0 8 0 0 0 0 0 Vila do Bispo 109 - 34 - 87 - 0 - - - Vila do Bispo 32 0 43 0 31 0 0 0 0 0 Faro 0 6 6 6 7 4 5 Faro - 104 128 159 98 155 199 Faro 0 41 47 37 48 30 38 Albufeira 0 11 12 5 19 8 7 Albufeira - 47 78 87 45 42 146 Albufeira 0 38 45 37 47 39 35 Loulé 0 0 0 0 0 1 0 Loulé - - - - - 328 - Loulé 0 0 0 0 0 12 0
Tempo T.Transb/
Transbordo (min) T.viagem (%)
Aljezur
Lagoa
Lagos
Monchique
Portimão
Silves
Vila do Bispo do Vila
Faro
Albufeira
Loulé
Aljezur
Lagoa
Lagos
Monchique
Portimão
Silves
Vila do Bispo do Vila
Faro
Albufeira Loulé Aljezur 0 - 0 - 24 - 25 - - - Aljezur - - - - 23% - 23% - - - Lagoa - 0 8 - 0 0 - 15 4 - Lagoa - - 15% - - - - 14% 8% - Lagos 0 14 0 20 0 35 0 0 0 - Lagos - 27% - 27% - 29% - - 0% - Monchique - - 22 0 0 - - 22 23 - Monchique - - 30% - - - - 15% 24% - Portimão 14 0 0 0 0 0 22 0 0 - Portimão 15% 1% - - - - 24% - - - Silves - 0 21 - 0 0 - 20 0 - Silves - - 22% - - - - 17% 0% - Vila do Bispo 23 - 0 - 16 - 0 - - - Vila do Bispo 21% - - - 18% - - - - - Faro - 7 0 33 0 42 31 Faro - 7% - 21% - 27% 16% Albufeira - 1 0 18 0 0 26 Albufeira - 2% - 20% - 1% 18% Loulé - - - - - 215 - Loulé - - - - - 66% - Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC 30/11/2015, IMT
No que se refere a ligações para os concelhos adjacentes de outras sub-regiões do Algarve (e para os quais as relações de vizinhança são mais intensas), verifica-se que:
Não existem ligações diretas das sedes de concelho da AMAL–BA para a cidade de Loulé, envolvendo a ligação Silves-Loulé condições de transbordo que inviabilizam considerar a utilização do TC. A ausência destas ligações não é grave, na medida em que não existem relações funcionais muito importantes entre estas sedes de concelho;
Para Faro e Albufeira, a oferta de ligações diretas está limitada às cidades de Lagoa e Portimão, no caso de Faro, incluindo também Lagoa e Silves, no caso de Albufeira. Os restantes concelhos, com
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 79
exceção de Aljezur e Vila do Bispo, conseguem aceder tanto a Faro como a Albufeira, através de ligações que envolvem um único transbordo, ainda que na maioria dos casos o tempo de espera entre ligações seja pouco atrativo;
Nos casos de Aljezur e Vila do Bispo, as ligações à capital de distrito envolvem vários transbordos com tempos de viagem elevados, especialmente no sentido da capital distrital.
Por fim, é de referir que no período de Verão / férias escolares não existem alterações significativas de oferta.
No que se refere à procura de transporte público interurbano, os dados fornecidos pela Eva Transportes e os dados disponíveis no observatório da Mobilidade e Transportes da CCDR-Algarve, evidenciam uma perda contínua de passageiros desde 2007, sendo que em 2015 o movimento de passageiros nas ligações interurbanas se cifrou em cerca de 5,6 milhões de passageiros, valor 1,6% inferior ao do ano anterior.
Figura 65 – Caraterísticas da procura do transporte público interurbano
Percurso Ano Passageiros Passageiro. km médio (km)
2013 5.743.872 71.174.744 12,4 2014 5.647.032 70.422.124 12,5 2015 5.555.411 70.293.029 12,7
Fonte: Eva, Transportes e http://mt.ccdr-alg.pt/
A distribuição do movimento de passageiros pelos trimestres do ano aponta o 3º trimestre como aquele que apresenta a menor procura, o que é revelador da dependência deste tipo de serviços de transportes face à
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 80 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
procura pendular, designadamente a escolar. Do ponto de vista da estrutura das viagens, constata-se que o percurso médio dos passageiros dos serviços interurbanos ronda os 12,5 km, o que aponta para dominância de viagens relativamente curtas, de âmbito concelhio ou entre concelhos adjacentes.
4.2.2. Transporte Urbano
Para além da oferta associada aos serviços interurbanos, os quais, fundamentalmente, asseguram as ligações concelhias e interconcelhias, e dos serviços expressos, que promovem as ligações de âmbito nacional, a oferta de transportes coletivos rodoviários na AMAL-BA inclui ainda os serviços urbanos nas cidades de Lagos e Portimão.
A cidade de Lagos possui uma rede de transportes coletivos urbanos desde 2007, designada por Onda, a qual é explorada em regime de prestação de serviços, sujeito a concurso de 3 em 3 anos, (paga ao Km), que serve cerca de 90% do território municipal. Até 2019 a prestação de serviços está a cargo da Translagos, empresa pertencente ao Grupo Barraqueiro.
A rede Onda é composta por 9 linhas que foram desenhadas de modo a responder a diferentes tipos de procura: as linhas Vermelha e Turquesa servem sobretudo as deslocações dentro do centro da cidade; a linha Azul assegura as ligações às praias e as linhas Amarela, Rosa e Verde servem zonas específicas do concelho, como são o caso da vila da Luz, Odiáxere ou Barão de S. João. As restantes linhas são destinadas a responder às necessidades de mobilidade dos residentes do concelho, permitindo as deslocações de trabalhadores e estudantes de zonas periféricas do concelho para a cidade.
Na Figura 66 apresenta-se o mapa da rede Onda e nas Tabela 11 e Tabela 12 descreve-se sumariamente esta oferta.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 81
Figura 66 – Mapa da rede Onda em Lagos
Fonte: Página do operador, http://aonda.pt/
No período de inverno, a maior parte das linhas garante o serviço de transporte nos períodos de maior concentração da procura potencial, cobrindo o período entre as 7:00 e as 20:00. A linha Rosa destaca-se por ser a que apresenta um maior número de circulações (cerca de 24 circulações nos dias úteis), aparecendo em seguida as linhas Vermelha, Amarela, Turquesa e Azul, com ofertas superiores a 10 circulações em dia útil. A oferta nas restantes linhas é mais diminuta, variando entre 4 e 9 circulações dia.
Aos sábados a oferta é mais reduzida, mas, ainda assim, todas as linhas apresentam circulações neste dia; ao domingo somente há oferta nas linhas Azul, Rosa, Amarela e Verde.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 82 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
No Verão, a oferta é alargada nas linhas Azul, Rosa e Amarela, as quais passam a funcionar até cerca da meia- noite, tanto nos dias uteis como ao fim de semana.
Tabela 11 – Rede Onda: principais características da oferta – Dias Úteis
Linha Dia Útil (Inverno) Dia Útil (Verão)
Origem Destino Hora de Hora de Hora de Circu- Nº Designação Circulações início fim fim lações 1 onda vermelha Estação CP Estação CP 07:40 19:05 18 19:05 18 2 onda azul Forte da Meia Praia Praia de Porto de Mós 07:10 19:13 11 ´+1 23:56 16 3 onda rosa Odiáxere - 1.º ciclo Praça Infante D. Henrique 07:00 20:28 24 ´+1 23:28 27 4 onda amarela Terminal Rodoviário Luz e Burgau 07:39 20:44 17 ´+1 00:22 21 5 onda laranja Montes Juntos Lgs-Praça do Infante D. Henrique 07:44 19:48 8 ´+1 19:48 8 6 onda verde Barão de S. João Lgs-Praça do Infante D. Henrique 07:45 20:25 9 ´+1 20:25 9 7 onda castanha Bensafrim - Mercado Lgs-Praça do Infante D. Henrique 07:20 19:25 8 19:25 8 8 onda lilás Escola Gil Eanes Colinas Verdes 07:00 20:11 4 20:11 4 9 onda turquesa Praça do Infante Lgs-Praça do Infante D. Henrique 07:50 20:18 17 20:18 17 ‘+1 – Nos dias úteis do período escolar há uma circulação adicional
Fonte: Página do operador, Página do operador, http://aonda.pt/
Tabela 12 – Rede Onda: principais características da oferta – Sábado e domingo
Domingo e Feriados Linha Sábado (Inverno) Sábado (Verão) Domingo e Feriados (Inverno) (Verão) Hora de Hora de Circu- Hora de Circu- Hora de Hora de Circu- Hora de Circu- Nº Designação início fim lações fim lações início fim lações fim lações 1 onda vermelha 08:10 19:09 7 19:09 7 2 onda azul 07:10 19:09 9 23:56 17 07:10 19:09 9 23:56 17 3 onda rosa 07:00 18:28 9 23:28 13 08:45 18:28 7 23:28 11 4 onda amarela 07:58 20:08 7 23:52 10 07:58 20:08 7 23:52 10 5 onda laranja 07:44 19:48 6 19:48 6 6 onda verde 07:45 19:40 5 19:40 5 07:45 19:40 4 19:40 4 7 onda castanha 08:40 17:55 4 17:55 4 8 onda lilás 07:00 20:11 2 20:11 2 9 onda turquesa 08:50 19:48 4 19:48 4 Fonte: Página do operador, Página do operador, http://aonda.pt/
Pese embora o serviço continue adaptado a responder à procura dos principais polos geradores das praias (importante no verão) e das escolas (entrada/saída) no período escolar, a procura de transporte da rede Onda tem vindo a diminuir, reduzindo-se de cerca de 1,2 milhões de passageiros para os atuais 650 mil passageiros
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por ano. A diminuição da frequência da oferta contribuiu decisivamente para esta evolução, mas a falta de informação, designadamente ao nível das paragens do transporte urbano, é considerada também um dos problemas associados à dificuldade de captação de procura.
De 2013 para 2014 manteve-se a tendência regressiva da procura, com cerca de -3% de passageiros transportados, constatando-se que as linhas Verde e Lilás foram as que registaram quebras mais significativas face ao ano anterior.
No global, a procura nos meses de verão é superior à registada nos meses de inverno, sendo esta procura sazonal captada essencialmente pelas linhas Azul e Amarela. As linhas Amarela e Rosa concentram cerca de 60% da procura total, aparecendo as linhas Castanha, Laranja e Lilás, como aquelas que registam procuras mais reduzidas, eventualmente, por cobrirem territórios mais rurais e dispersos.
Tabela 13 – Rede Onda: principais dados de procura Passageiros Passageiros Passageiros Mês Médio Passageiros Mês Médio Nº Designação Transportados 2013 Transportados 2014 de Inverno (2014) de Verão (2014) 1 onda vermelha 30.620 31.216 2.685 2.185 2 onda azul 60.722 67.383 4.828 9.551 3 onda rosa 180.743 170.766 14.673 12.017 4 onda amarela 212.933 210.246 16.637 21.940 5 onda laranja 22.458 21.200 1.891 1.143 6 onda verde 65.787 59.208 5.199 3.607 7 onda castanha 22.025 20.762 1.699 1.884 8 onda lilás 24.199 22.205 2.020 1.002 9 onda turquesa 50.449 47.755 4.196 2.898 Total 669.936 650.741 53.829 56.226 Fonte: CM Lagos
O concelho de Portimão possui uma rede de transportes coletivos urbanos, designada de Vai e Vem, que está atualmente contratualizada à Frota Azul, a qual é remunerada considerando uma componente fixa e um valor variável em função do nível de produção realizado, respetivamente, a oferta fixa e o alargamento ou supressão da oferta. A rede Vai e Vem é atualmente composta por um total de 18 linhas que cobrem mais de 90% da população concelhia, servindo as 3 freguesias do concelho: Alvor que é servida pelas linhas 7 cujo primeiro digito é 1; Mexilhoeira Grande que é servida pela linha 21 e Portimão que é servida pelas 10 linhas cujo primeiro digito é 3.
Na Figura 67 apresenta-se o mapa da rede Vai e Vem e a Tabela 12 descreve sumariamente as caraterísticas da oferta associada a cada uma das linhas.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 84 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Figura 67 – Mapa da rede Vai e Vem em Portimão
Fonte: Página do operador, http://www.vaivem.pt/
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Tabela 14 – Rede Vai e Vem: principais características da oferta – Dias Úteis
Nº de Circulações Domingos e Linha Dias uteis Sábado Hora de Hora Feriados Freguesia Funcionamento início de fim Nº Designação Inv. Ver. Inv. Ver. Inv. Ver.
Alvor 11 Fortaleza - Penina 2ª a 6ª 07:05 19:50 33 34 Alvor 12 R. das Hortas -Montes de Alvor 2ª a 6ª 07:00 19:50 32 28 Alvor 13 Largo do Dique -Alvor (Centro) 2ª a 6ª 07:00 20:15 51 51 Alvor 14 Largo do Dique -Alvor (Marginal) 2ª a 6ª 07:15 20:43 52 52 Hospital -C. Desportivo Alvor Alvor 15 2ª a 6ª 07:00 19:16 16 16 (Via Companheira) Largo do Dique - Montes de Alvor Alvor 16 Sábado 07:00 17:23 5 5 (Via Quatro Estradas) Alvor 1P Largo do Dique-Alvor (Via Praia) Sáb. Dom. Fer 07:00 20:09 12 24 16 24 Mexilhoeira Mexilhoeira Grande - R. Hortas 21 2ª a 6ª 07:00 20:04 8 5 Grande / Sec. Poeta Ant. Aleixo Largo do Dique -Hospital Portimão 31 2ª a 6ª 07:00 19:45 34 34 (Via Est. Alvor) Largo do Dique -Hospital Portimão 32 2ª a 6ª 07:00 20:08 34 34 (Via R. Inf. D. Henrique) Portimão 33 Alameda -Fortaleza 2ª a Dom. 07:00 20:27 54 54 54 54 54 54 Portimão 34 Companheira - Eb 2,3/S Bemposta 2ª a 6ª 07:35 19:08 16 Portimão 35 Praia do Vau - Ladeira do Vau 2ª a 6ª 06:58 20:16 58 58 Portimão 36 Sec. Poeta Ant. Aleixo - Alfarrobeiras 2ª a 6ª 07:00 20:30 56 56 Ladeira do Vau/ Hospital/ Portimão 37 Companheira Sáb. Dom. Fer 07:00 19:30 13 13 13 13 / Ladeira do Vau Largo do Dique - Alfarrobeiras Portimão 38 Sábado 08:00 16:09 5 5 (Via Sesmarias) Largo do Dique /Bairro Independente Portimão 39 Sábado 08:40 18:59 7 7 / Estádio 2 Irmãos / Largo do Dique Portimão 3N Largo do Dique - Fortaleza 2ª a Dom. 20:30 23:49 14 14 14 Total 444 436 96 122 83 105 Fonte: Horários, Página do operador, http://www.vaivem.pt/
Grande parte das linhas de TC da rede Vai e Vem (12 em 18) funcionam somente nos dias úteis (2ª a 6ª feira), sensivelmente entre as 7:00 e as 20:00, havendo 6 linhas que funcionam ao sábado e 3 que funcionam ao domingo no período de inverno (de 1 de setembro a 30 de junho). No período de Verão (de 1 de julho a 31 de agosto), o número total de linhas em operação em dia útil mantém-se o mesmo (12), embora existam alterações na rede porque a linha 34 | Companheira - EB 2,3/S Bemposta só funciona no período de inverno
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e a linha 3N | Largo do Dique – Fortaleza só funciona no período de verão. Esta linha circula no período noturno, das 20:30 às 23:49, e também reforça a oferta disponível nos dias de fim de semana.
No global, a oferta de nº de circulações disponíveis em dia útil de Inverno ronda as 445 circulações diárias, destacando-se as linhas 35|Praia do Vau - Ladeira do Vau, 36|Sec. Poeta Ant. Aleixo – Alfarrobeiras, 33|Alameda – Fortaleza, 14|Largo do Dique -Alvor (Marginal) e 13|Largo Do Dique -Alvor (Centro), como aquelas que apresentam maiores frequências, com mais de 50 circulações em dia útil (nos dois sentidos). No período de Verão, a oferta em dia útil sofre uma ligeira redução, passando para cerca de 436 circulações nos dias úteis.
Ao fim de semana, a oferta é significativamente mais reduzida, existindo de cerca de 96 circulações ao sábado (aprox. 22% da oferta em dia útil) e 83 ao Domingo (aprox. 19% da oferta em dia útil) no período de Inverno. No Verão, o número de circulações disponíveis cresce para 122 ao sábado e 105 ao domingo.
A análise dos dados disponíveis de evolução da procura evidencia uma tendência de perda de passageiros, a qual foi mais acentuada de 2012 para 2013. Em parte, esta quebra de procura está associada à reestruturação da rede levada a cabo em 2013 com vista à redução dos custos de exploração, a qual passou pela redução de linhas e concentração da oferta nos períodos de maior procura, designadamente nos períodos de ponta da manhã, tarde e hora de almoço, especialmente nas linhas mais periféricas.
De facto, as quebras de procura da Rede Vai e Vem (-33% de passageiros transportados entre 2012 e 2013) foram acompanhadas por reduções ao nível dos quilómetros percorridos (-33%) e por aumentos ao nível dos proveitos por passageiro transportado (+9%), o que, à partida, se traduziu numa melhoria do resultado operacional da exploração deste serviço.
Tabela 15 – Principais indicadores de procura e proveitos da rede Vai e Vem
2011 2012 2013 Passageiros 2.533.671 2.121.192 1.428.836 transportados -16% -33% Quilómetros 3.312.570 2.927.178 1.951.885 percorridos -12% -33% 1.363.650 € 1.382.478 € 1.018.440 € Proveitos 1% -26% Proveitos por 0,54 € 0,65 € 0,71 € Passageiro 21% 9% Fonte: Câmara Municipal, PMT-Relatório Draft de pré-diagnóstico
Do ponto de vista da sazonalidade da procura, os dados de procura dos meses de maio e agosto de 2014 mostram que a procura é ligeiramente superior nos meses de Inverno (aprox. +3%). Em Agosto registam-se
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aumentos significativos de procura nas linhas 1P|Largo do Dique-Alvor (Via Praia), 39|Largo do Dique /Bairro Independente / Estádio 2 Irmãos / Largo do Dique e 33|Alameda -Fortaleza, para além da linha 3N|Largo do Dique – Fortaleza que só funciona neste período do ano, havendo decréscimos significativos nas linhas 34|Companheira - EB 2,3/S Bemposta, 21|Mexilhoeira Grande - R. Hortas / Sec. Poeta Ant. Aleixo e 36|Sec. Poeta Ant. Aleixo – Alfarrobeiras que estão mais direcionadas para servir a procura escolar.
De notar que a rede Vai e Vem procura também responder à procura turística, mas a divulgação deste serviço junto a este segmento de procura é, possivelmente, insuficiente, justificando-se a realização de campanhas de divulgação e de sensibilização junto dos turistas. O Vai e Vem regista alguma procura por parte dos turistas, com algumas linhas a esgotar, pontualmente, a sua capacidade no período do verão, mas há claramente potencial para crescer dentro deste segmento.
Tabela 16 – Passageiros transportados por Linha e por Mês Tipo: Rede Vai e Vem
Passageiros Passageiros Passageiros Mês Médio Mês Médio Nº Designação 2014 de Inverno de Verão (2014) (2014) 11 Fortaleza - Penina 95.850 8.128 8.955 12 R. das Hortas -Montes de Alvor 52.772 4.782 3.916 13 Largo do Dique -Alvor (Centro) 161.127 15.518 12.121 14 Largo do Dique -Alvor (Marginal) 145.060 12.751 13.449 15 Hospital -C. Desportivo Alvor (Via Companheira) 27.883 2.826 2.379 16 Largo do Dique - Montes de Alvor (Via Quatro Estradas) 4.701 526 471 1P Largo do Dique-Alvor (Via Praia) 36.610 3.677 6.853 21 Mexilhoeira Grande - R. Hortas / Sec. Poeta Ant. Aleixo 45.478 4.968 1.406 31 Largo do Dique -Hospital (Via Est. Alvor) 42.413 3.170 3.684 32 Largo do Dique -Hospital (Via R. Inf. D. Henrique) 75.418 6.474 6.326 33 Alameda -Fortaleza 139.810 11.758 19.294 34 Companheira - Eb 2,3/S Bemposta 28.482 3.261 1 35 Praia do Vau - Ladeira do Vau 231.145 20.205 19.111 36 Sec. Poeta Ant. Aleixo - Alfarrobeiras 128.416 11.875 7.637 37 Ladeira do Vau/ Hospital/ Companheira / Ladeira do Vau 10.067 868 1.137 38 Largo do Dique - Alfarrobeiras (Via Sesmarias) 954 51 42 39 Largo do Dique /Bairro Independente / Estádio 2 Irmãos / Largo do Dique 2.374 167 324 3N Largo do Dique - Fortaleza 1.613 2 967 Total 1.230.173 111.007 108.073 Fonte: Câmara Municipal,
Em termos de distribuição da procura por linha, destaca-se a linha 35|Praia do Vau - Ladeira do Vau, com mais de 200 mil passageiros em 2014, aparecendo em seguida as linhas 13|Largo do Dique -Alvor (Centro) e 14|Largo do Dique -Alvor (Marginal), com valores de 140 mil passageiros em 2014. No extremo oposto, com procuras inferiores a 5 mil passageiros ano, sobressaem as linhas 38|Largo do Dique - Alfarrobeiras (Via
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Sesmarias), 3N|Largo do Dique – Fortaleza, 39|Largo do Dique /Bairro Independente / Estádio 2 Irmãos / Largo do Dique e 16|Largo do Dique - Montes de Alvor (Via Quatro Estradas), as quais, todavia, apresentam regimes de funcionamento pontuais ao longo da semana e/ou do ano.
Por último, importa referir que alguns municípios da AMAL-BA disponibilizam serviços de transporte aos seus habitantes, para além do transporte assegurado no âmbito das suas obrigações de transporte escolar e pelos operadores de transporte público. Neste âmbito, destacam-se:
No concelho de Aljezur, o município paga compensações mensais à Eva para garantir ligações em TC na zona sul do concelho (Bordeira), pelo menos, uma vez por semana;
No concelho de Monchique, o município assegura ligações de TC entre as 3 freguesias e a sede do concelho. Tratam-se de ligações diárias e gratuitas, que são realizadas por um minibus do município e que permitem que a população dos lugares mais isolados tenha acesso aos serviços e equipamentos existentes em Monchique;
No concelho de Portimão, verifica-se que existem alguns serviços que são realizados pelas Juntas de Freguesia, com veículos próprios ou disponibilizados pela autarquia a estas entidades, que visam complementar a oferta das ligações à hora de almoço e permitir o acesso a atividades complementares;
No concelho de Silves, a autarquia assegura um serviço de transporte à população mais idosa, em veículos de 9 lugares (rede minibus), que permite colmatar os problemas existentes;
No concelho de Vila do Bispo, a autarquia promove as ligações entre freguesias com o autocarro da CM.
Para além destes serviços promovidos pelas autarquias, é ainda de referir que algumas unidades hoteleiras fornecem serviços de transporte aos turistas, prevendo-se, no concelho de Lagoa, a entrada em funcionamento, para o próximo ano, de um circuito em navette (estilo hop on hop off) de serviço às praias e às unidades hoteleiras, disponibilizado por um promotor de transportes turísticos.
Interfaces de transporte
As interfaces de transporte são, por definição, nós do sistema de transporte coletivo que permitem as conexões entre vários modos e/ou serviços, com uma infraestrutura especialmente desenhada para facilitar os transbordos entre os diversos modos.
A qualidade de uma interface é medida pela minimização do tempo despendido e do tempo percebido, pelos passageiros em transbordo, assim como pelo conjunto de valências dos serviços complementares oferecidos
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aos seus utilizadores. A minimização do tempo despendido é conseguida através da boa ligação entre diferentes modos de transporte, garantindo percursos curtos, compatibilização de horários, compatibilização do sistema tarifário, entre outros; a otimização do tempo percebido é conseguida através da atratividade da interface, devendo esta possuir informação adequada, condições de espera e serviços de apoio atrativos.
No âmbito do PAMUS importa compreender em que medida as interfaces de transportes se adequam às necessidades de mobilidade da população e promovem a correta articulação entre os serviços de transporte aí concentrados. No contexto da AMAL-BA não existe uma verdadeira interface intermodal, existindo 12 interfaces (10 estações e 2 apeadeiros) associadas ao modo ferroviário e 2 estações rodoviárias (Lagos e Lagoa) de apoio ao modo rodoviário.
Na tabela seguinte apresenta-se uma síntese das principais funcionalidades associadas às interfaces ferroviárias em serviço na área em estudo, sendo de destacar que:
Das 12 interfaces em operação, só 3 (Lagos, Portimão e Tunes) apresentam edifícios de apoio em funcionamento, assegurando serviços de venda de títulos, sala de estar e instalações sanitárias e outras condições básicas de funcionamento. O estado de conservação destas infraestruturas é bom, destacando-se pela positiva a estação de Lagos, cuja antiga estação ferroviária foi substituída por um novo terminal, em 2003;
As restantes estações encontram-se total ou parcialmente ocupadas por equipamentos de restauração (Ferragudo, Estômbar, Poço Barreto) ou por associações desportivas e culturais (Alcantarilha), apresentando, como tal, condições deficientes de funcionamento, problema que é acentuado, em muitas delas, pelo mau estado de conservação das infraestruturas e pela ausência de informação ao público.
Tabela 17 – Caraterização das interfaces ferroviárias
Estação/ Edifício Proteção Estado Informação Instalações Venda Concelho Tipologia Apeadeiro Passageiros Passageiros Conservação Público Sanitárias Títulos Lagos Lagos Estação Funcionamento Sala+Abrigo Bom Existente Funcionamento Existe Lagos Meia Praia Apeadeiro Inexistente Abrigo Mau Inexistente Inexistente Inexistente Portimão Mexilhoeira Grande Estação Encerrado Abrigo Bom Existente Encerrada Inexistente Portimão Portimão Estação Funcionamento Sala+Abrigo Bom Existente Funcionamento Existe Lagoa Ferragudo Apeadeiro Encerrado Abrigo Mau Inexistente Inexistente Inexistente Lagoa Estômbar-Lagoa Estação Encerrado Abrigo Mau Existente Encerrada Inexistente Silves Silves Estação Encerrado Abrigo Razoável Inexistente Encerrada Inexistente Silves Poço Barreto Estação Encerrado Abrigo Razoável Inexistente Inexistente Inexistente Silves Alcantarilha Estação Encerrado Abrigo Razoável Existente Encerrada Inexistente
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Estação/ Edifício Proteção Estado Informação Instalações Venda Concelho Tipologia Apeadeiro Passageiros Passageiros Conservação Público Sanitárias Títulos Silves Algoz Estação Encerrado Abrigo Mau Existente Inexistente Inexistente Silves Tunes Estação Funcionamento Sala+Abrigo Bom Existente Funcionamento Existe Silves Messines-Alte Estação Encerrado Abrigo Razoável Existente Encerrada Inexistente Fonte: REFER; Estudo de Viabilidade do Sistema Ferroviário do Algarve (atualizado com base em pesquisas próprias)
Figura 68 – Exemplos de Interfaces ferroviárias existentes na AMAL-BA Novo Terminal Ferroviário de Lagos Apeadeiro de Meia Praia
Estação Mexilhoeira Grande Estação de Portimão
Apeadeiro Ferragudo Estação Estômbar-Lagoa
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Estação de Silves Estação de Poço Barreto
Estação Alcantarilha Algoz
Tunes Messines-Alte
Do ponto de vista dos serviços de transporte assegurados e da articulação modal, constata-se que:
A estação de Tunes é a que a apresenta um maior número e diversidade de serviços ferroviários, aparecendo a seguir as estações de Lagos, Portimão e Mexilhoeira Grande;
Uma parte significativa das interfaces (7 em 12) é servida por transporte coletivo rodoviário, dispondo de paragem de autocarro junto à estação. De notar que a localização excêntrica de muitas interfaces ferroviárias implica que estas sejam bem servidas por TC, de modo a ampliarem a sua área de influência e captarem mais procura;
Ao nível da articulação com o Táxi, verifica-se que somente as estações de Lagos, Portimão e Tunes possuem praças de táxis, o que é limitador da capacidade de captação de procura das estações;
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No que se refere ao estacionamento, o estudo de viabilidade da linha do Algarve, realizado pela REFFER, aponta para que a oferta disponível supere a procura na generalidade das interfaces, podendo, todavia, existir problemas ocasionais na estação de Portimão, onde se regista uma taxa de ocupação do estacionamento superior a 65%. De notar ainda que, nalgumas interfaces (e.g., Estômbar), o estacionamento disponível não se encontra formalmente definido, o que acarreta problemas de organização e fruição do espaço público.
Tabela 18 – Caraterização das interfaces ferroviárias
Estação/ Nº Serviços por tipo Paragem Praça Concelho Estacionamento Apeadeiro R Alfa/IC Total Autocarro Táxis Lagos Lagos 22 0 22 Existente Existente Lagos Meia Praia 20 0 20 Existente Inexistente Portimão Mexilhoeira Grande 22 0 22 Inexistente Inexistente Portimão Portimão 22 0 22 Existente Existente Lagoa Ferragudo 18 0 18 Inexistente Inexistente Lagoa Estômbar-Lagoa 18 0 18 Existente Inexistente Silves Silves 18 0 18 Existente Inexistente Silves Poço Barreto 16 0 16 Existente Inexistente Silves Alcantarilha 18 0 18 Inexistente Inexistente Silves Algoz 18 0 18 Inexistente Inexistente Silves Tunes 18 10 28 Existente Existente
Silves Messines-Alte 0 6 6 Inexistente Inexistente Fonte: REFER; Estudo de Viabilidade do Sistema Ferroviário do Algarve
No geral, e com algumas exceções (designadamente as estações de Lagos, Portimão e Tunes), as condições de funcionamento das interfaces ferroviárias são deficientes, refletindo, em parte, o abandono do investimento nesta oferta de transporte.
Em relação às interfaces rodoviárias, como foi anteriormente referido, existem 2 estações de camionagem (em Lagoa e Lagos), sendo que:
O Terminal Rodoviário de Lagoa tem cerca de 20 anos e localiza-se na Rua Jacinto Correia/Antiga N125, muito próximo do centro da cidade e de um dos principais núcleos comerciais da zona urbana. A sua localização confere-lhe boas acessibilidades pedonais e em transporte coletivo, no entanto, esta localização origina uma elevada circulação de autocarros que, juntamente com o transporte individual, provoca alguns constrangimentos em termos de congestionamento de tráfego. Este
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Terminal dispõe, na sua envolvente, de uma oferta gratuita de lugares de estacionamento, com uma procura considerável, que se distribuem pela Rua Jacinto Correia e junto à piscina municipal. Para além da existência de lugares de estacionamento público, há também, na entrada do terminal rodoviário, 6 lugares reservados para táxis.
O Terminal Rodoviário dispõe de uma sala de espera com boas condições de conforto, possuindo ainda lugares sentados e abrigados na zona de embarque. As casas de banho servem o público em geral, incluindo funcionários do terminal, não existindo uma casa de banho reservada para pessoas com mobilidade reduzida.
A única bilheteira identificada encontra-se no interior do Terminal Rodoviário, a qual, para além de prestar o serviço de venda de bilhetes e de passes, dispõe de informação afixada nas paredes, folhetos informativos relativos a cada carreira existente para fornecimento ao público e serviço de informações diversas. A bilheteira funciona das 07h30 às 12h00 e das 13h20 às 19h00, nos dias úteis, e das 08h00 às 12h00 e das 15h00 às 18h00, aos Sábados. Aos Domingos e Feriados encontra-se encerrada.
Figura 69 – Terminal Rodoviário de Lagoa
Fonte: Google maps
O Terminal Rodoviário de Lagos localiza-se no Largo Rossio de S. João, praticamente no centro da cidade e relativamente próximo da estação ferroviária (500 metros a pé).
Verificam-se neste terminal diversos problemas ao nível das condições de funcionamento, designadamente, em termos de condições de conforto e capacidade de resposta, especialmente, nos meses de Verão. Com efeito, o espaço coberto é relativamente pequeno, tanto para o número de circulações que servem o local, como para o de passageiros que atrai (os espaços de tomada e largada de passageiros, bem como os de espera, são exíguos), registando-se autocarros parados ao longo de todo o largo, com penalização da segurança e qualidade do espaço público.
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A este terminal acedem, não só as carreiras interurbanas, como também os serviços expresso e urbanos, existindo ainda uma praça de táxis no local. As bilheteiras funcionam diariamente das 06h15 às 20h30, existindo informação público.
A autarquia sente a necessidade da existência duma nova interface rodoviária, estando prevista ao nível do PDM uma nova infraestrutura que poderá localizar-se na área do Tecnopólis. Também a EVA (principal operador de transportes rodoviário da região) considera que a construção de um novo terminal em Lagos é uma intervenção prioritária.
Figura 70 – Terminal Rodoviário de Lagos (inserção urbana)
Fonte: Google maps
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Figura 71 – Terminal Rodoviário de Lagos (aspeto geral)
Fonte: Google maps
A cidade de Portimão não dispõe de um terminal de autocarros, parando os autocarros da rede regular e dos serviços expressos no centro da cidade, próximo do Largo do Dique, mas as condições de acolhimento dos passageiros não são as mais adequadas. Nessa zona existe algum espaço livre que permitiria considerar a melhoria das condições de espera, mas o terreno é da jurisdição da Administração do Porto de Sines e do Algarve. Na Figura 72 apresenta-se a localização das paragens dos diferentes tipos de serviços de transporte rodoviário que servem a cidade de Portimão, sendo evidente as dificuldades de articulação entre estes.
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Figura 72 – Localização das principais paragens de transporte coletivo rodoviário em Portimão
Fonte: Google maps
A Câmara Municipal de Portimão está a ultimar o projeto de uma nova interface, que consiste na reconversão de parte do parque, atualmente ocupado pelo centro de distribuição / ‘mercado por grosso’. Este local, apesar de parecer pouco central, localiza-se próximo da estação ferroviária e possui ligações pedonais relativamente diretas ao centro da cidade, as quais, poderão ainda ser melhoradas. A autarquia equacionou outras alternativas de localização da interface, nomeadamente no terreno camarário contíguo ao Centro de Apoio a Idosos (chegou a ter projeto de execução), no terreno camarário a poente do mercado de Portimão e, por fim, no edifício da antiga Adega de Portimão, mas a solução que está a ser considerada passa pela localização referida.
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A construção de uma interface rodoviária na cidade de Portimão é também considerada uma intervenção prioritária pela EVA.
Ao nível dos restantes concelhos, é ainda de destacar:
No caso de Aljezur, os serviços expresso, bem como as carreiras interurbanas, param junto ao mercado municipal, num local com poucas condições para a tomada e largada de passageiros e que apresenta algumas dificuldades do ponto de vista da inserção rodoviária (vide Figura 73). Embora o nível de serviços não justifique a construção de uma interface formal, será de equacionar a melhoria das condições de estadia e de informação ao público disponíveis no local, bem como a intervenção na organização dos percursos pedonais e rodoviários na envolvente.
Figura 73 – Local de paragem dos serviços expresso em Aljezur
Fonte: Google maps
No caso de Monchique, verifica-se que as pessoas que se deslocam para Portimão deixam o carro junto à principal paragem, localizada na zona mais comercial, dificultando o estacionamento das pessoas que aí vão fazer compras. Neste sentido, poderá ser interessante deslocar a paragem principal para junto do heliporto, onde existe capacidade para ter alguma oferta de estacionamento de longa duração, sem que isso prejudique o funcionamento da zona mais comercial de Monchique.
No caso de Silves, não existe uma interface rodoviária, tendo já a autarquia equacionado a transformação do edifício dos bombeiros em interface, transferindo os bombeiros para um local que não esteja localizado em leito de cheia.
No caso de Vila do Bispo não foi referida a necessidade de intervir a este nível.
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Táxis
Os táxis são um modo de transporte público que importa considerar, já que desempenham um papel importante na acessibilidade proporcionada a alguns segmentos da população (e.g., população mais idosa), para alguns territórios (zonas menos densamente povoadas nas quais a oferta de transporte coletivo é reduzida ou até inexistente) ou em determinados períodos do dia. Podem também desempenhar um importante papel como complemento ao transporte escolar nas zonas de menor densidade populacional.
O serviço de táxis deve ser avaliado consoante o nível de serviço proporcionado em cada concelho, no contexto de caracterização e diagnóstico das acessibilidades dos concelhos que definem a AMAL-BA. Para tal, foi considerado o indicador de capitação de táxis por mil habitantes, o qual permite simultaneamente comparar os resultados face aos valores internacionais de referência e entre os concelhos que constituem a AMAL-BA.
A Tabela 19 apresenta o contingente de táxis licenciados e a capitação de táxis por 1.000 habitantes para cada um dos concelhos.
Tabela 19 - Número de táxis licenciados por concelho e capitação de táxis por mil habitantes
Nº de Táxis População Táxis/ Concelho (2015) Residente (2014) 1000Hab.
Aljezur[1] 11 5.651 1,95 Lagoa 17 22.737 0,75 Lagos 26 30.717 0,85 Monchique 7 5.592 1,25 Portimão 65 55.191 1,18 Silves[1] 49 36.599 1,34 Vila do Bispo[1] 10 5.209 1,92 AMAL-BA 185 161.695 1,14 [1] Informação recolhida nos Regulamentos da Atividade, disponíveis nos sites municipais Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias e das estimativas populacionais do INE.
No conjunto dos concelhos da AMAL-BA a capitação da oferta de táxis é de 1,14 táxis por 1.000 habitantes, valor que se enquadra nos valores considerados como recomendáveis pela bibliografia internacional (varia entre os 0,9 e os 1,1 táxis por mil habitantes). Importa referir que estes valores são válidos sobretudo para o contexto urbano e, por isso, devem ser considerados com alguma cautela num contexto em que os táxis, por um lado, desempenham uma função de transporte que não é apenas de conforto e, sim, de necessidade de mobilidade das pessoas que residem nos aglomerados com serviço de transportes coletivos mais limitados, e por outro, desempenham um papel importante no serviço à mobilidade dos turistas.
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Figura 74 - Táxis por 1.000 habitantes na AMAL-BA, por concelho
2,50
2,00
1,50 1,14 1,00 0,91
Nº Táxis/1000hab. Nº 0,50
0,00
Silves
Lagos
Lagoa
Aljezur
Portimão
Monchique Vila doBispo Vila
Táxis/ 1000Hab. AMAL-BA Valor recomendado
Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias e das estimativas populacionais do INE.
Os concelhos com maior número absoluto de táxis licenciados são os concelhos de Portimão (65) e Silves (49), correspondendo também aos concelhos mais populosos da AMAL-BA.
Os concelhos de Lagos e Lagoa, cujos efetivos populacionais são também elevados, apresentam uma capitação inferior ao considerado como recomendável pela bibliografia (respetivamente 0,85 táxis/1000 hab e 0,75 táxis/1000 hab), sendo de avaliar se não se justificaria um aumento do contingente de táxis que serve estes concelhos.
De facto, pelo menos no concelho de Lagoa, para além do facto da capitação de táxis ser reduzida, constata- se que os táxis funcionam em regime de praça aberta, havendo tendência para estes se concentrarem na freguesia do Carvoeiro (onde existe maior procura por parte dos turistas), sendo a oferta insuficiente noutras localidades do concelho (e.g., o apoio ao terminal rodoviário é praticamente inexistente em alguns períodos do dia).
Os concelhos de Aljezur e Vila do Bispo destacam-se claramente dos restantes devido às suas capitações mais elevadas (1.95 e 1,92 táxis por mil hab., respetivamente), o que pode decorrer do facto de se tratarem de municípios periféricos, com ofertas de transporte público regular mais limitadas, e que, como tal, necessitam de garantir uma maior disponibilidade de táxis. A empolar estes valores poderá também estar o facto dos dados usados corresponderem ao contingente fixado em regulamento municipal e não ao efetivo número de licenças atribuídas.
Da observação da Figura 74 verifica-se também que a capitação dos táxis é ligeiramente superior aos valores de referência habitualmente considerados nos concelhos de Monchique, Portimão e Silves.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 100 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Importa ainda referir que em nenhum concelho foi referido existir uma oferta de táxis adaptada à utilização da população com mobilidade reduzida. Seria de considerar que, pelo menos, nos concelhos com população de mais de 10.000 habitantes ou onde se avalie a existência da necessidade, fosse considerada a possibilidade de ter, pelo menos, um táxi adaptado a pessoas com mobilidade reduzida.
Tendo em consideração a análise das capitações da oferta de táxi por mil habitantes, recomenda-se ainda que seja revista a oferta em táxi proporcionada nos concelhos que apresentam capitações inferiores a 1 táxi por mil habitantes, sobretudo num contexto em que se espera que este modo de transporte venha a complementar de modo mais significativo a oferta proporcionada pela rede de transportes coletivos.
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Transporte Escolar
De acordo com a legislação em vigor, é da competência dos municípios a organização, financiamento e controlo de funcionamento dos transportes escolares, sendo que a utilização dos transportes escolares é gratuita para os estudantes que frequentem até ao 3º Ciclo do Ensino Básico e é comparticipada para os alunos do Secundário.
A maior ou menor necessidade de promoção de transportes escolares depende em grande medida de como se encontra estruturada a rede de estabelecimentos escolares, já que somente para os alunos que residem a mais de 3 km da unidade de ensino é que esta obrigatoriedade se impõe.
Na Tabela 20 apresenta-se o número de estabelecimentos de ensino público, por grau de ensino e por concelho, situados no território da AMAL-BA, constatando-se que os municípios de Aljezur, Monchique e Vila do Bispo não dispõem de estabelecimentos de ensino secundário, o que obriga à deslocação dos alunos neste nível de ensino para os concelhos vizinhos. Relativamente aos graus de ensino básico, verifica-se que estes estão presentes em todos os concelhos ainda que, tipicamente, o 2º e 3º ciclo do ensino básico esteja concentrado na sede de concelho, havendo ainda, especialmente nos municípios mais rurais, a concentração das unidades do pré-escolar e de 1º ciclo do ensino básico em alguns aglomerados.
Tabela 20 - Estabelecimentos de ensino púbico por município, segundo o nível de ensino ministrado, 2013/2014
Educação Ensino básico Ensino Concelho pré-escolar 1º Ciclo 2º Ciclo 3º Ciclo secundário Aljezur 3 3 1 1 0 Lagoa 8 7 4 4 1 Lagos 4 9 2 4 2 Monchique 2 3 1 1 0 Portimão 13 10 7 7 4 Silves 9 12 4 5 1 Vila do Bispo 3 4 1 1 0 AMAL -BA 42 48 20 23 8 Fonte: INE, Anuário Estatístico do Algarve, 2015.
Com efeito, no caso do município de Aljezur existem unidades com valências de Jardim de Infância e EB1 nas freguesias de Aljezur, Rogil e Odeceixe e uma EB23 na sede de concelho. Como não existe ensino secundário no concelho, os alunos deste grau de ensino deslocam-se para as unidades de ensino existentes nos concelhos de Lagos ou Portimão. Os alunos que vão para Lagos utilizam os transportes públicos existentes, designadamente as carreiras interurbanas da EVA e, complementarmente, a rede de transportes urbanos de Lagos (Onda). Nalguns casos (cerca de 31 alunos, segundo os dados fornecidos pela Câmara para o ano de
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2014), para os alunos que residem em lugares não servidos pela rede regular, a CM de Aljezur assegura, através de viaturas municipais, o transporte até à paragem mais próxima da rede regular. Os alunos que frequentam o ensino secundário em Portimão tendem a optar por ir residir nessa cidade.
No global, o município assegurou em 2014, através de viaturas municipais, o transporte a cerca de 295 alunos, 247 dos quais para a EBI/JI de Aljezur, 31 para as Paragens da EVA (ES Lagos), 9 para a EB1 de Rogil e 8 para JI Odeceixe e EBI/JI de Aljezur. Os alunos da EB23 provavelmente recorrem ao transporte público regular, comparticipando o município o valor do passe (não foram enviados dados relativos a estes alunos).
Para assegurar o transporte escolar, o município possui uma frota que engloba 1 jipe, 1 autocarro de 9 lugares, 1 autocarro de 28-30 lugares e 1 autocarro de 50 lugares. Estes veículos são utilizados para assegurar o transporte da população para outras atividades.
No município de Lagoa existem todos os níveis de ensino, havendo 1 Escola Secundária na sede de concelho e 3 escolas EB23, em Lagoa, Parchal e Estômbar. Todas as sedes das antigas freguesias têm oferta de EB1 e JI, existindo escolas com oferta deste nível de ensino em Lagoa, Porches, Estômbar, Mexilhoeira da Carregação, Parchal e Ferragudo.
No ano letivo de 2015-2016, o município assegurou o transporte a 497 alunos, sendo a maioria destes transportados nas carreiras públicas. O município promove circuitos de transporte escolar dedicado, assegurado por viaturas municipais de 9 e 25 lugares, na zona interior do concelho onde não há oferta de transportes públicos (vide Figura 75Tabela 20).
Figura 75 – Alunos transportados em carreiras públicas e veículos municipais no município de Lagoa
Fonte: Mpt; Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Lagoa; 2006
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 103
Ainda no município de Lagoa é de referir que existem alguns alunos do ensino secundário que se deslocam para as unidades de ensino existentes nos concelhos de Portimão e Silves, respetivamente 48 e 13, recorrendo estes às carreiras de transportes públicos.
Os encargos com o transporte escolar, associados à comparticipação dos passes aos operadores de transporte público, rondam os 122 mil euros por ano no concelho de Lagoa, o que dá um custo médio de cerca de 270€/ano por aluno, valor este que se enquadra nos custos médios verificados noutros contextos estudados.
O município de Lagos apresenta uma boa cobertura de escolas, existindo 2 escolas públicas secundárias que também ministram o 3º ciclo do ensino básico e 2 escolas EB23, todas localizadas na cidade de Lagos e 9 escolas públicas EB1/JI que se distribuem pelas diversas freguesias do concelho.
A autarquia assegura transporte escolar em veículos próprios, tendo transportado nesta modalidade cerca de 66 alunos, grande parte destes do EB1 (86%). Os restantes alunos que necessitam de transportes escolares utilizam os transportes públicos, designadamente os transportes urbanos – “Onda”. Há um elevado número de alunos que usam o transporte individual para acesso às escolas.
No caso do município de Monchique, existem 2 escolas de ensino pré-primário (em Marmelete e Monchique), 3 Escolas do 1ª ciclo do Ensino Básico (2 localizadas em Monchique e outra em Marmelete) e uma EB23 que se localizada na sede de concelho.
Os alunos do ensino secundário que residem no concelho deslocam-se para a cidade de Portimão, sendo que o município assegura o transporte desde os lugares mais isolados até ao centro da vila de Monchique, de modo a que estes alunos possam apanhar os serviços de transporte coletivo regular até Portimão.
O município não forneceu informação sobre os transportes escolares, sabendo-se que conta com uma frota de 3 ou 4 carrinhas de 9 lugares e 2 autocarros de 58 lugares, que asseguram as necessidades de transporte dos alunos.
No concelho de Portimão existem mais de 30 estabelecimentos de ensino, maioritariamente públicos, mas também alguns privados, incluindo 3 escolas secundárias, duas delas no centro da cidade, e 7 escolas EB23, que se encontram distribuídas pelas várias freguesias do concelho. As necessidades de transporte escolar incidem sobretudo no transporte dos alunos para as escolas secundárias e EB23, sendo que, no ano letivo de 2015/2016, o município comparticipou o transporte escolar a 205 alunos, 194 (95%) dos quais utilizaram os transportes urbanos Vai e Vem.
Os encargos com o transporte escolar rondaram os 45 mil euros em 2015/2016, o que dá um custo médio por aluno na ordem dos 226 euros por ano. Face aos anos anteriores, registou-se uma ligeira redução do custo médio de transporte por aluno.
O concelho de Silves dispõe de uma unidade de ensino secundário, sediada na sede de concelho e 4 escolas EB23 e diversas escolas EB1. De acordo com os elementos disponíveis (carta educativa do concelho, elaborada
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com dados de 2005/2006), o número de alunos que recorreram ao transporte escolar no concelho de Silves era na ordem dos 1.600, sendo que grande parte destes (cerca de 1.000) utilizou os transportes públicos, designadamente o transporte coletivo rodoviário (aprox. 900) e ferroviário (aprox. 100). Ainda assim, o número de alunos transportados em circuitos especiais não era negligenciável, rondando os 600 alunos, 400 dos quais recorrendo a veículos contratados a empresas de pequena dimensão e os restantes 200 usando viaturas municipais.
À data da carta educativa, as despesas efetivas com transportes escolares eram na ordem dos 730 mil euros ano, sendo que este valor não inclui os custos com o transporte assegurado com viaturas municipais. Neste contexto, o custo médio por aluno superava os 449 €/ ano, valor que era sobretudo empolado pelos custos associados ao transporte dedicado (o custo médio por aluno em transportes públicos era de 224€/ano e 138€/ano, respetivamente, no modo rodoviário e ferroviário, enquanto que o custo médio por aluno nos circuitos dedicados realizados com recurso ao aluguer de viaturas rondava os 1.240€/ano). Caso este enquadramento de encargos se mantenha atual, será de equacionar a revisão da rede de transporte escolar para avaliar em que medida é possível reduzir estes custos.
No que se refere ao município de Vila do Bispo, constata-se que o concelho possuí uma unidade de ensino até ao 9ª ano (EB23) na sede de concelho, sendo o ensino pré-escolar e o 1º ciclo do ensino básico assegurado pelos centros escolares de Budens, Sagres e Vila do Bispo. Com o encerramento nos últimos anos de algumas escolas primárias, o município passou a assegurar o transporte para estes centros escolares, recorrendo a carrinhas e autocarros do município (51,27 e 15 lugares)
O ensino secundário é assegurado pelas escolas em Lagos, para onde os alunos são transportados através das carreiras publicas e, no caso de estes residirem em localidades não servidas pela rede de transportes públicos, através dos veículos municipais até à ligação de TC existente.
Por fim, importa realçar que, tendo em conta os estabelecimentos de ensino público e privado, bem como os estabelecimentos de ensino superior existentes nos concelhos de Portimão e Silves, o universo de estudantes nos concelhos da AMAL-BA ascende a cerca 26.600, sendo que, se se acrescer a este valor o de docentes e pessoal auxiliar disponíveis, se constata que, no seu conjunto, os estabelecimentos de ensino mobilizam diariamente cerca de 30 mil pessoas, afigurando-se, como tal, importantes polos de geração e atração de viagens.
De notar ainda que, pelas suas caraterísticas, a população escolar é normalmente mais permeável à adoção de comportamentos de mobilidade mais sustentáveis, importando, como tal, prever um conjunto de politicas de mobilidade que incida sobre esta população.
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Tabela 21 - Alunos inscritos e pessoal docente e não docente nos estabelecimentos de ensino púbico e privado por município, 2013/2014
Alunos Inscritos Pessoal auxiliar Concelho Docentes (ensino não Total JI/EB1 EB23 Sec. Superior Total superior) Aljezur 339 247 0 0 586 61 49 696 Lagoa 1 669 1 554 395 0 3 618 282 187 4 087 Lagos 2 135 2 007 1 176 0 5 318 430 246 5 994 Monchique 274 212 4 0 490 57 34 581 Portimão 4 082 3 649 2 836 691 11 258 897 353 12 508 Silves 2 163 1 777 688 143 4 771 425 238 5 434 Vila do Bispo 319 222 0 0 541 47 27 615 AMAL-BA 10 981 9 668 5 099 834 26 582 2 199 1 134 29 915 Fonte: INE, Anuário Estatístico do Algarve, 2015.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 106 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Modos suaves
Nas últimas décadas assistiu-se à crescente utilização do transporte individual nas deslocações quotidianas, o que contribuiu para uma diminuição significativa da procura não só no transporte coletivo, mas também nas deslocações em modos suaves. Esta tendência ocorreu nas viagens pendulares, mas também nas viagens por motivos não obrigatórios (compras, lazer, etc.), passando estas a ser realizadas, em muitos casos, em transporte individual, mesmo quando as distâncias a percorrer são reduzidas.
A dispersão urbana nas zonas com características mais rurais e a expansão urbana para territórios afastados das áreas urbanas consolidadas, agravadas pela ausência de estruturas e serviços de apoio, favoreceram esta maior utilização do automóvel, num contexto em que o acesso e utilização deste meio se tornaram substancialmente mais fáceis.
A crise económica, o aumento do preço dos combustíveis e a crescente consciencialização sobre os benefícios dos modos suaves para a saúde favorecem o processo de inversão desta tendência. Nesse contexto, é fundamental garantir que as infraestruturas pedonais e cicláveis existem e asseguram de modo adequado as principais necessidades de mobilidade, considerando a utilização dos modos suaves per si ou conjugados com outros modos de transporte.
São designados modos suaves os modos de transporte não motorizados, estando incluídos nesta definição o “andar a pé”, a bicicleta, o skate, os patins em linha e outros modos congéneres.
A caracterização da rede de infraestruturas existentes e previstas tem como base a informação disponibilizada pelas CM da AMAL-BA, complementada com os resultados das reuniões que se realizaram em cada uma das autarquias. A compreensão das dinâmicas da procura dos modos suaves foi realizada tendo como base os resultados dos Censos de 2011 e, por isso, reflete apenas a mobilidade associada às deslocações casa-trabalho e casa-escola.
Rede Pedonal
A caracterização (e correspondente diagnóstico) relativamente à rede pedonal que serve a população da AMAL-BA reveste-se de alguma complexidade, porque nos casos de menor exigência, poder-se-á considerar que existindo passeios, a rede pedonal existe e responde às necessidades de mobilidade da população.
Todavia, para que se possa considerar que a rede pedonal estruturante desempenha adequadamente a sua função é necessário que esta cumpra diversos critérios de qualidade, como sejam a segurança, a continuidade/coerência, a existência de encaminhamento lógico, a garantia de acessibilidade universal, a atratividade / conetividade, legibilidade e conforto.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 107
Não sendo possível (nem sequer é o âmbito deste plano) proceder a um levantamento das condições em que são realizadas as deslocações pedonais importa referir alguns dos aspetos que foi possível identificar:
Diversos municípios da AMAL-BA desenvolveram ações de requalificação do espaço público, mas nem sempre a sua adequação aos requisitos da acessibilidade para todos foi devidamente acautelada. Estas intervenções privilegiaram sobretudo o centro da sede de concelho, sendo necessário ampliar a área de intervenção ao restante aglomerado e/ou outros aglomerados do concelho;
Em diversos casos existem redes pedonais estruturadas para responder às necessidades de lazer dos residentes e turistas;
Frequentemente as infraestruturas pedonais existentes (passeios) apresentam constrangimentos à circulação, seja porque os pavimentos estão gastos ou são inadequados, seja pela sua insuficiente largura, pela existência de descontinuidades nos percursos (e.g. atravessamentos sem rebaixamentos), ou porque existem obstáculos físicos que dificultam a progressão do peão (sobretudo dos mais vulneráveis);
Com o objetivo de garantir que a rede pedonal oferece condições adequadas à circulação pedonal, nomeadamente às pessoas com restrições de mobilidade, foi produzida legislação a nível nacional (neste momento está em vigor o Decreto-Lei n. 163/2006) que define quais os critérios físicos que devem ser garantidos para que estas redes garantam a acessibilidade universal.
Para a realização do diagnóstico relativamente à acessibilidade das redes pedonais existentes, os municípios puderam recorrer ao Regime de Apoio aos Municípios para a Acessibilidade (designado por RAMPA), o qual financiou o desenvolvimento dos Planos de Promoção de Acessibilidade para Todos (PPAT). Na Tabela 22 sintetiza-se a análise relativa à disponibilidade de Planos de Promoção de Acessibilidades para Todos em cada um dos concelhos da AMAL-BA.
Tabela 22 - Disponibilidade do Plano de Promoção de Acessibilidade para Todos e estado de concretização Sem Em Em Âmbito geográfico Concelhos Elaborado Plano elaboração implementação Aljezur X Lagoa X Centro histórico da cidade de Lagos Lagos X e zona envolvente Monchique X Centro da cidade de Portimão, Portimão X X Parte das Vilas de Alvor e de Mexilhoeira Grande e Figueira Silves X Vila do Bispo X Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias da AMAL-BA
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 108 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Da sua análise é possível verificar que:
Apenas os municípios de Lagos e Portimão elaboraram um Plano de Promoção de Acessibilidade para Todos, o qual abrange, no primeiro caso, o centro histórico da cidade de Lagos e a zona envolvente e, no segundo, parte dos centros urbanos de Portimão, Mexilhoeira Grande, Figueira e Alvor. Contudo, com exceção de algumas intervenções pontuais, nenhum destes planos foi implementado.
O PPAT de Lagos está especificamente direcionado para o sector desportivo e, por isso, o percurso pedonal proposto tem como principal objetivo o estabelecimento de uma ligação estratégica entre os principais equipamentos desportivos existentes no centro da cidade de Lagos. Este município tem intenção de expandir o Plano para o resto da cidade.
O Plano Sectorial da Acessibilidade de Portimão identificou as barreiras à acessibilidade e propôs soluções de intervenção num conjunto de itinerários pedonais, que ligam alguns equipamentos educativos, desportivos e culturais existentes no centro da cidade de Portimão e nas vilas de Alvor, Mexilhoeira Grande e Figueira. Na cidade de Portimão, o plano traduziu-se na construção de um percurso, designado Rota Acessível, que se encontra praticamente todo implementado. Este constitui um canal de circulação pedonal, dedicado e acessível (sem barreiras), que une a zona comercial do centro da cidade a um conjunto de equipamentos públicos de natureza diversa (lazer, lúdicos, saúde, culturais e serviços), com uma extensão de aproximadamente 5 km (vide Figura 76). Apesar desta intervenção, identificam-se inúmeros constrangimentos à circulação pedonal na cidade, os quais interferem com a segurança do peão, destacando-se a ausência de passeios, nomeadamente, no centro histórico, a existência de estacionamento ilegal ou de outros obstáculos sobre os passeios, a largura insuficiente dos passeios e a ausência de atravessamentos pedonais sobre vias distribuidoras principais que atravessam a cidade. A maioria destes constrangimentos também tem incidência na praia da Rocha e na vila de Alvor.
Figura 76 – Rota Acessível de Portimão
Fonte: http://www.cm-portimao.pt/servicos-municipais/acao-social-e-saude/rota-acessivel
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 109
Nos restantes concelhos, a inexistência de um PPAT não significa desinteresse na melhoria das redes pedonais estruturantes, existindo o reconhecimento da importância da qualificação destas infraestruturas. Vários destes concelhos identificaram intervenções que consideram importantes para a melhoria da acessibilidade pedonal e que importa referir:
o No concelho de Aljezur existe a necessidade de intervir no espaço público em todos os núcleos urbanos, especialmente nas zonas mais antigas. Uma das ligações pedonais em que a autarquia considera prioritária a melhoria das condições de circulação pedonal consiste na ligação entre o centro de Aljezur e as piscinas e o pavilhão gimnodesportivo, uma vez que este percurso é realizado ao longo da estrada nacional, numa zona sem passeios que não oferece segurança;
o No concelho de Lagoa verifica-se que as deslocações pedonais dentro do município são relativamente rápidas (menos de 20 min), essencialmente, devido à elevada concentração dos serviços mais requisitados pela população no centro histórico da cidade. O diagnóstico realizado no âmbito do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável14 conclui que, para além do número de percursos exclusivamente pedonais ser insuficiente, os passeios da cidade apresentam diversos problemas, relacionados essencialmente com a sua degradação e com as barreiras urbanísticas existentes nos mesmos. Para procurar resolver os problemas identificados, o município selecionou para intervenção prioritária os arruamentos da cidade que reúnem a maior concentração de atividades e funções. Para além destes, está prevista a requalificação da baixa de Ferragudo (já existe um estudo prévio), incluindo a organização da circulação e do estacionamento, e a requalificação da entrada na cidade (o estudo do reordenamento da circulação está a ser realizado). Existe ainda a intenção de implementar/qualificar outros percursos pedonais vocacionados para as deslocações de lazer, nomeadamente, entre o aglomerado do Carvoeiro e Lagoa (iniciativa da Junta de Freguesia), entre Lagoa e o Slide & Splash e entre o Carvoeiro e as unidades hoteleiras próximas a este aglomerado (cerca de 3km).
o Monchique reconhece que a acessibilidade pedonal no centro histórico necessita de ser melhorada, havendo interesse em estabelecer nesta zona 2 ou 3 percursos pedonais estruturantes, livres de obstáculos e que permitam minimizar as dificuldades de circulação associadas à ausência de passeios (ou à sua largura insuficiente) e ao declive existente. Esta questão é especialmente relevante quando se considera que este centro urbano é visitado por população mais idosa, à qual importa oferecer condições seguras de circulação. Os
14 Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Lagoa - Fase I: Estudos de Caracterização e Diagnóstico, mpt, janeiro de 2016
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 110 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
arruamentos considerados mais críticos para a segurança dos peões são a Rua Serpa Pinto e a Rua D. Francisco Gomes do Avelar (EN 266). Pontualmente, a pedido da população que sente dificuldades de acesso à habitação, de circulação na proximidade da sua residência ou até de acesso ao estacionamento, a autarquia procede às alterações necessárias para resolver os constrangimentos identificados.
o No concelho de Silves têm-se verificado alguns esforços para o aumento da qualidade do espaço pedonal, nomeadamente, na baixa de Silves (na área central-comercial), no Largo Al’ Muthamid e na frente-mar de Armação de Pera, onde atualmente não é permitido a circulação de veículos motorizados. Contudo, nos principais aglomerados urbanos existem inúmeros constrangimentos à circulação pedonal relacionados com a presença de obstáculos (mobiliário urbano, estacionamento ilegal e sinalética), com a largura reduzida dos passeios, com as características dos pavimentos e com ausência de avisos sonoros na grande maioria dos semáforos. Mais concretamente, foi identificada a necessidade de melhorar a acessibilidade pedonal no centro histórico e no acesso ao castelo, nomeadamente com a introdução de pavimentos que sejam antiderrapantes e confortáveis, ou mesmo com a implementação de uma solução mecânica que facilite o acesso ao castelo (e.g., ascensor, funicular), complementada com a existência de uma bolsa de estacionamento de apoio aos visitantes.
o No concelho de Vila do Bispo foi realizado um estudo pelo LNEC, em 2008, no âmbito do projeto “Mobilidade Sustentável”, para a Agência Portuguesa do Ambiente, o qual permitiu caracterizar os principais problemas de mobilidade pedonal existentes no centro urbano da sede do concelho. Entre estes destacam-se a descontinuidade ou mesmo inexistência de passeios, principalmente no centro histórico; a presença frequente de obstáculos à mobilidade nos passeios, designadamente originadas pelo mobiliário urbano aí colocado ou estacionamento ilegal; as larguras reduzidas dos passeios existentes; e a inexistência de rebaixamento do passeio para acesso às passagens de peões. Foi também identificada a necessidade de revisão de acessos a alguns edifícios.
No âmbito do PAMUS não foi possível realizar inquéritos à mobilidade específicos que permitissem enquadrar com maior rigor os padrões de mobilidade dos residentes na AMAL-BA; assim sendo, a análise da procura atual, e que potencialmente possa vir a ser conquistada para este modo, será baseada na análise dos resultados dos movimentos pendulares dos Censos de 2011 (já anteriormente considerados no capítulo relativo aos padrões de mobilidade), tendo em consideração dois tipos de análises:
Identificação das freguesias em que existia maior concentração das viagens a pé, de modo a procurar promover soluções de qualificação das redes pedonais estruturantes que beneficiem a população que já opta pela utilização deste modo;
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Identificação das freguesias em que existe uma maior concentração de viagens intrafreguesias realizadas em TI. Neste caso está a assumir-se que são estas as freguesias prioritárias para promover a qualificação das redes pedonais, de modo a promover a transferência de parte destas viagens para o modo pedonal.
Conforme anteriormente referido, o andar a pé era, em 2011, o segundo modo mais utilizado pelos residentes na AMAL-BA nos seus movimentos pendulares. Comparando estes resultados com os obtidos nos censos de 2001, verifica-se que este modo registou uma redução no número de deslocações de 20% (aprox. -4.500 deslocações), passando de uma quota de 26% para 21%. A perda de importância das deslocações a pé é, em parte, explicada pela redução das viagens internas à freguesia de residência, sendo, contudo, importante notar que, mesmo neste segmento de viagens, houve uma transferência modal das viagens a pé para o transporte individual (a quota do modo a pé perdeu 6 pontos percentuais para o TI), revelando-se deste modo fundamental inverter esta tendência.
Nas Figura 77 e Figura 78 apresenta-se a análise da incidência geográfica das deslocações pendulares realizadas a pé e das deslocações pendulares intrafreguesias realizadas em TI. Na fase de propostas esta análise será retomada com maior ênfase, mas desde já se conclui que:
A freguesia de Vila do Bispo foi a que registou uma maior percentagem de residentes (trabalhadores ou estudantes) a optar pelo modo a pé nas suas deslocações pendulares (cerca de 42%). Num patamar inferior, entre 25% e 35% dos residentes a escolher este modo, destacam-se ainda as freguesias de Sagres (também no concelho de Vila do Bispo), Aljezur, Marmelete (Monchique), Lagos (São Sebastião e Santa Maria), Lagoa e Armação de Pera (silves). Quando se analisam os valores absolutos, são, como seria de esperar, as freguesias de Portimão e Lagos (S. Sebastião) que se evidenciam das restantes, com cerca de 5.800 e 2.300 residentes, respetivamente, a optar pelo modo a pé nas suas deslocações pendulares;
Mais de 60% dos residentes (trabalhadores ou estudantes) das freguesias da zona nascente dos concelhos de Monchique (Monchique e Alferce) e de Portimão (Portimão e Alvor) optaram pelo TI nas suas deslocações pendulares dentro da freguesia. Mais uma vez, quando se analisam os valores absolutos, a freguesia de Portimão destaca-se das restantes, com cerca de 12.500 residentes a utilizar o TI neste tipo de deslocações.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 112 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Figura 77 – Residentes (trabalhadores/estudantes) que optam pelo modo a pé nas deslocações pendulares, por freguesia (% e n.º, em 2011)
Fonte: INE, Censos 2011
Figura 78 – Residentes (trabalhadores/estudantes) que realizam as deslocações pendulares intrafreguesia em TI (% e n.º, em 2011)
Fonte: INE, Censos 2011
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Redes Cicláveis
Para a caracterização das redes cicláveis da AMAL-BA utilizou-se a informação disponibilizada pelas autarquias e a recolhida nas reuniões realizadas com estas. Dos concelhos em estudo, apenas Lagos e Portimão forneceram os dados solicitados, os quais se apresentam na Tabela 23.
Tabela 23 - Caracterização das redes cicláveis
Nível de concretização do troço Tipologia Função
ciclável
Extensão Extensão
Concelhos
(m) Prevista (m)
Lazer
Mista
Banalizada
Proposta
Existente
Execução
quotidiana
Mobilidade Mobilidade
Emintenção
Pista ciclável Pista
Faixa ciclável Faixa
Via
Emconstrução Com projeto de Comde projeto
Aljezur Lagoa Lagos X X X X 3.350 22.000 Monchique Portimão X X X 3.240 Silves Vila do Bispo Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias da AMAL-BA
Relativamente às redes cicláveis atualmente existentes no território da AMAL-BA, é possível destacar as seguintes conclusões:
A AMAL promoveu a implementação de uma rota ciclável entre Vila do Bispo e Vila Real de Sto. António, designada de Ecovia do Litoral, a qual constitui um dos 4 eixos das Ecovias do Algarve. Estas Ecovias encontram-se integradas na rede europeia de Vias Verdes e assentam num Esquema Diretor desenvolvido para o Algarve, o qual permite enquadrar as iniciativas que se venham a desenvolver neste âmbito e assegurar a articulação e ligação da região ao resto do País, através do Alentejo, e a Espanha, pela Andaluzia. O percurso da Ecovia do Litoral atravessa 12 concelhos do litoral Algarvio, entre os quais se encontram todos os concelhos em estudo, com exceção de Aljezur e Monchique. A execução do projeto, a dinamização e respetiva manutenção de cada percurso é responsabilidade dos municípios envolvidos e contempla, essencialmente, trabalhos de pavimentação, sinalização e de implementação de novas pontes e passadiços, encontrando-se a Ecovia implementada na maioria dos concelhos. No Barlavento Algarvio, os concelhos de Lagos e Portimão ainda não executaram a sua parte neste projeto. Este percurso ciclável desenvolve-se sobre ciclovias pré-existentes, por rodovias de tráfego misto ou por percursos de natureza em áreas
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protegidas. Nestas intervenções procurou-se aproveitar e melhorar caminhos já existentes, dotando- os de sinalização específica e de marcação ao nível do pavimento, tendo sido desenvolvida uma sinalética própria e exclusiva para o projeto, de modo a facilitar a compreensão dos percursos, a providenciar informação complementar sobre os concelhos e locais paisagísticos e patrimoniais, e a alertar os automobilistas para a presença dos ciclistas. Verifica-se, contudo, que em alguns troços deste percurso, nomeadamente os que se desenvolvem em espaço partilhado, em eixos mais solicitados pelo tráfego automóvel, não existem condições de segurança e conforto que favoreçam e estimulem as deslocações cicláveis, seja por falta de sinalização eficaz, seja pela ausência de medidas de acalmia de tráfego. Adicionalmente, importa sublinhar que estes percursos não têm legibilidade enquanto rede, existindo troços sem qualquer identificação da ecovia, tornando assim a sua utilização, em toda a extensão, praticamente impossível para quem não está familiarizado com o seu traçado.
Apesar de a maioria dos concelhos possuírem troços de percursos cicláveis (Aljezur, Lagoa, Lagos, Portimão, Silves e Vila do Bispo), verifica-se que estes têm um uso essencialmente de carácter lúdico, não existindo uma rede ciclável estruturada, que fomente a utilização da bicicleta nas deslocações quotidianas.
Alguns concelhos têm, contudo, intenção de implementar percursos cicláveis de mobilidade quotidiana, como é o caso de:
o Aljezur que pretende promover a ligação aos equipamentos periféricos ao centro urbano;
o Lagoa que sente a necessidade de ter um Plano Diretor para uma rede ciclável estruturada que assegure também a função de mobilidade quotidiana;
o Lagos que tem interesse em ampliar a rede ciclável, possibilitando, entre outros, a acessibilidade às instalações desportivas da cidade;
o Silves que tem intenção de criar redes cicláveis nas principais sedes de freguesia e entre sedes de freguesia mais próximas (Tunes-Algoz; Armação-Pera-Alcantarilha)15;
o Portimão que tem uma proposta (fase de estudo prévio) de uma rede de ciclovias para a cidade. No âmbito do Plano de Ordenamento da Circulação e do Estacionamento do Alvor
15 Fonte: Excerto da proposta do PDM de Silves levada à 3.ª Comissão de Acompanhamento (em revisão)
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também é recomendada a promoção de ligações cicláveis entre a Praia da Rocha e Alvor e entre Portimão e Alvor.
Existem outras iniciativas a ser consideradas pelos municípios que estão relacionadas com a consolidação da rede ciclável de lazer, destacando-se, entre estas:
o Lagoa tem prevista a realização de percursos complementares ao traçado existente da Ecovia, bem como trabalhos de consolidação e melhoramento da sinalética;
o Lagos tem prevista a construção de 22 km da Ecovia do Algarve, tendo ainda intenção de assegurar ligações cicláveis entre Lagos e a Luz, e entre Odiáxere - Chinicato – Lagos;
o Monchique gostaria de implementar uma ciclovia na lateral à EN266, a qual é muito utilizada pelos ciclistas para treinos (incluindo o seu troço que atravessa a cidade, a Rua Serpa Pinto), e na EN 266-3;
o Vila do Bispo tem um projeto de reabilitação da ciclovia entre Sagres e Marinhal, garantindo condições adequadas de circulação em bicicleta.
Alguns concelhos, de onde se destacam Lagos, Monchique e Portimão, possuem parqueamentos para bicicleta. Contudo, todos estes municípios julgam desejável proceder ao reforço deste tipo de equipamentos junto aos principais equipamentos e serviços de acesso coletivo:
Lagos identificou a necessidade de mais parqueamentos para bicicletas nos parques de estacionamento, junto às praias e nas escolas.
Monchique julga necessário reforçar a rede de parqueamento de bicicletas junto ao Largo dos Chorões, da escola EB23 e do mercado.
Portimão referiu que os parqueamentos de bicicletas existentes em locais estratégicos da cidade de Portimão, na Praia da Rocha e no Alvor são insuficientes, estão, na sua maioria, degradados e são inseguros. Foi ainda mencionada a intenção de dar melhores condições aos turistas das autocaravanas, uma vez que estes são utilizadores regulares da bicicleta nas deslocações internas ao município.
Para além destes, o concelho de Lagoa também disponibiliza parqueamentos para bicicletas junto aos equipamentos escolares e ao Auditório, mas verifica-se que estes têm pouca procura.
Da informação que foi possível reunir junto aos municípios da AMAL-BA parece não existir ainda nenhum projeto de bicicletas partilhadas, estando, contudo, prevista a entrada em funcionamento em setembro de 3 postos de bicicletas partilhadas elétricas no concelho de Lagoa, com cerca de 10 bicicletas cada. Este
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projeto é muito vocacionado para o turismo, estando prevista a localização dos postos no Carvoeiro, em Ferragudo e na Senhora da Rocha.
A ideia de implementação deste tipo de projetos foi bem acolhida por outras autarquias, designadamente, Aljezur e Portimão.
No que concerne à procura deste modo de transporte, verifica-se que a tradição de utilização da bicicleta nas deslocações quotidianas realizadas pela população residente na AMAL-BA é limitada, bastando para tal considerar que nos movimentos pendulares dos Censos de 2011 as deslocações em bicicletas não ultrapassavam os 0,7% do conjunto dos movimentos registados, ainda que se admita que as viagens por motivos não obrigatórios realizadas nestes modos possam ser ligeiramente mais significativas. Todos os concelhos em estudo apresentavam quotas de utilização da bicicleta semelhantes (todos com valores inferiores a 1%), destacando-se apenas o concelho de Vila do Bispo com uma percentagem ligeiramente superior de residentes a optar por este modo de transporte nas suas deslocações pedonais (cerca de 2,4%).
O reforço na utilização da bicicleta nas deslocações quotidianas terá assim de ser acompanhada de campanhas de sensibilização que tenham em consideração as preocupações dos diversos grupos específicos, como seja, a comunidade escolar (envolvendo pais, professores e alunos), os funcionários nas zonas industriais / empresariais ou outras que se venham a identificar posteriormente.
Neste âmbito importa referir, o projeto Europeu em que a Região do Algarve participa desde 2011, designado European Cycling Challenge. Este consiste numa competição anual entre cidades europeias, ganhando a cidade com a maior distância percorrida em bicicleta durante o mês de maio. O desafio é aberto a todos os residentes nas cidades participantes ou para quem se desloca para estas para trabalhar, estudar ou por outros motivos. Os participantes nesta competição recorrem a aplicações para os smartphones, as quais registam as distâncias percorridas e os percursos adotados, permitindo quantificar a distância total percorrida no mês de maio.
Dada a dimensão populacional das cidades do Algarve, foi permitida a inscrição da Região, o que possibilitou, por um lado, promover uma recolha de informação de base regional sobre as estradas e arruamentos que se encontram a ser efetivamente percorridos pelos utilizadores da bicicleta, e, por outro, estabelecer uma plataforma de diálogo e colaboração em torno da promoção do uso da bicicleta. Em 2016 a região do Algarve contou com cerca de 200 participantes.
Para além da informação disponibilizada por esta iniciativa, a AMAL-BA dispõe ainda de uma base de dados de rotas percorridas pelos ciclistas, compilada através de uma aplicação para smartphones ou de aparelhos GPS, designada de STRAVA METRO. Entre as várias análises permitidas pela informação disponível, destacam- se a identificação dos principais percursos utilizados pelos ciclistas, a disponibilização de matrizes origem/destino, a identificação das deslocações pendulares e das realizadas por motivos de lazer, a comparação entre o fim de semana e os dias úteis ou entre o período da manhã e o da tarde.
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A Figura 79 ilustra um dos outputs possíveis desta base de dados, apresentando o número de deslocações em bicicleta, por motivos pendulares, nos concelhos da AMAL-BA (entre janeiro e junho de 2016). Da sua análise constata-se que o maior número de deslocações ocorreu no concelho de Silves, destacando-se as ligações interconcelhias com Albufeira e Portimão. Com um maior número de deslocações, destacam-se ainda as ligações intraconcelhias entre Silves, São Bartolomeu de Messines e Algoz, e, entre este último aglomerado, e Pêra e Armação de Pêra. As vias com um maior registo de viagens neste concelho foram a EN269, a EN124 e a EN125, importando assim assegurar que estas oferecem condições de segurança adequadas para a utilização da bicicleta.
Depois de Silves, destacam-se as deslocações em bicicleta nos concelhos de Lagoa (sobretudo na EN125) e Monchique (principalmente na EN266, que assegura a ligação ao concelho de Portimão).
Figura 79 – N.º de deslocações pendulares em bicicleta, por troço de via, entre janeiro e junho de 2016 (STRAVA)
Fonte: STRAVA METRO, tratamento TIS
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Transporte Individual
Nesta secção apresenta-se a caracterização do sistema de transporte individual (TI) na AMAL-BA, considerando-se quer a oferta existente, quer a procura, sendo que, para tal, foi analisada a evolução do parque automóvel e da motorização, mas também a evolução do tráfego nas autoestradas que servem os concelhos em estudo.
Rede Rodoviária Existente (Oferta)
7.1.1. Hierarquia da rede rodoviária
Por forma a caracterizar o sistema rodoviário da AMAL-BA (e respetivas ligações aos concelhos envolventes) foi estabelecida uma hierarquia para a rede rodoviária da região, em articulação com a AMAL e as equipas de consultores que estão a realizar os outros dois PAMUS. Esta hierarquia foi definida em função da avaliação das características físicas (capacidade, geometria, características da respetiva envolvente) e funcionais (qual o papel das vias no modelo de deslocações da região), tendo em consideração a evolução urbana mais recente da Região e os documentos de enquadramento e de proposta disponibilizados pelos concelhos na área de estudo (em muitos casos, corresponde ao capítulo de infraestruturas e transportes desenvolvido no contexto dos processos de revisão dos Planos Diretores Municipais).
Nesta abordagem não foi, naturalmente, esquecido que a hierarquização de uma rede rodoviária deve estabelecer-se em função da importância das ligações entre aglomerados e internas aos aglomerados. Para esta classificação foi também considerada a dimensão e importância urbana do aglomerado, as atividades económicas presentes, o interesse turístico da zona e o estabelecimento de ligações com o exterior. O objetivo último da correta hierarquia rodoviária é o de servir pessoas e as atividades económicas, e não apenas uma questão de engenharia de tráfego.
A definição da hierarquia rodoviária deverá ter como ponto de partida a importância das ligações que oferece e culminar no tipo de perfil e condições de operação que a via deverá apresentar. De notar, no entanto, que embora nesta classificação, esteja implícita a consideração da geometria e perfil transversal, tal não implica a obrigatoriedade de uma rigidez completa a esse nível.
Neste entendimento, foram considerados os seguintes níveis na hierarquia viária:
Nível I – Rede Supra-Concelhia – Assegura os principais acessos à região (ligações nacionais e supra- regionais) e aos concelhos que a constituem, garantindo as ligações entre esses concelhos (ligações inter-regionais);
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Nível II – Rede Estruturante e de Distribuição Principal – Assegura a distribuição dos maiores fluxos de tráfego da região, bem como os percursos longos e médios inter e intraconcelhios, bem como o acesso à rede de nível I;
Nível III – Rede de Distribuição Secundária – Composta por vias internas aos concelhos ou vias de ligação entre concelhos, pode assegurar a distribuição próxima, bem como o encaminhamento dos fluxos de tráfego para as vias de nível superior;
Nível IV – Rede de Distribuição Local (rede de proximidade) – Composta por vias estruturantes ao nível dos concelhos, com alguma capacidade de escoamento, onde o peão é já um “ator” importante (no caso das zonas urbanas);
Nível V – Rede de Acesso Local – Garante o acesso rodoviário ao edificado, reunindo condições privilegiadas para a circulação de peões e bicicletas (no caso das zonas urbanas).
A classificação dos vários níveis foi desenvolvida de acordo com os parâmetros apresentados na Tabela 24.
Tabela 24 - Principais parâmetros de avaliação dos níveis hierárquicos da rede rodoviária
Critérios Descrição Onde se definem os objetivos e funções que se pretendem que cada nível desempenhe Objetivos por ordem de importância Define as condições que deverão ser verificadas em cada nível para que os objetivos Exigências Particulares definidos possam ser atingidos Características físicas Define os perfis transversais tipo de referência para cada nível
Acessos Define o tipo e as condições de acesso às vias pertencentes aos vários níveis Nestes parâmetros são definidas as velocidades em vazio (velocidade padrão) para cada nível. São também definidos os intervalos de capacidade para cada nível, sendo que no Atributos operacionais caso das vias dos níveis mais locais se deve definir o limite máximo do tráfego que deverá circular neste tipo de vias Estabelece as condições em que o estacionamento se pode processar nas vias de cada Estacionamento nível Define em que condições se podem processar estas atividades nas vias pertencentes a Cargas e descargas cada nível Define as características a que deverão obedecer as paragens e os espaços canais para os Transportes coletivos modos coletivos que utilizem a rede viária Circulação de peões e Define as condições de circulação dos peões e dos velocípedes em cada nível velocípedes
As funções, objetivos, características físicas e operacionais dos vários níveis hierárquicos são definidas no quadro seguinte (vide Tabela 25).
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 120 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Tabela 25 – Características físicas e funcionais da hierarquia rodoviária
Nível Nível I Nível II Nível III Nível IV e V
Rede Estruturante Rede de Rede Supra Rede de Designação da Rede Viária e de Distribuição Distribuição Concelhia Distribuição Local Principal Secundária
Distribuição dos principais fluxos de Distribuição de Principais acessos tráfego dos proximidade e à região e suporte concelhos, suporte encaminhamento Distribuição no Objetivos aos percursos de aos percursos dos fluxos de aglomerado longa distância médios inter e tráfego para as interconcelhios intraconcelhios e vias de nível acesso à rede de superior nível I
Rede Nacional Fundamental Sim - - - e Complementar Ligações à Rede Nacional, interconcelhias e de Sim Sim - - atravessamento dos concelhos Ligações à rede estruturante Funções Sim Sim Sim - dos concelhos Coleta e distribuição do - Sim Sim - tráfego dos sectores urbanos Coleta e distribuição do - - - Sim tráfego dos aglomerados Acesso Local - - - Sim
Introdução de Separação Proteção da medidas de Exigências Particulares completa da - envolvente acalmia de envolvente tráfego
Características Físicas Número Mínimo Desejável de Vias [n] 2 + 2 1 + 1 1 + 1 1 + 1 Separação física dos sentidos de Obrigatória Desejável Facultativa A evitar circulação Largura das vias (1 sentido/2 sentidos) Não se aplica / Não se aplica / 3,50 / 3,25 3,50 / 3,25 [m] * 3,25 (mínimo) 3,25 (mínimo) Largura de referência dos passeios [m] Não se aplica 2,50 2,50 2,25 ** Número de Sentidos 2 2 1 ou 2 1 ou 2 Intersecções desniveladas permitindo ligações a vias Acessos Sim Sim - - do mesmo nível ou adjacente
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Nível Nível I Nível II Nível III Nível IV e V Intersecções de nível com regulação semafórica ou - Sim Sim Sim ordenada Livre - - - Sim
Atributos Operacionais Velocidade regulamentada [km/h] 70 – 120 40 – 80 30 – 50 20 – 50 Gama de capacidades desejáveis por 2.400 – 6.000 1.300 – 2.000 750 – 1.500 n.a. sentido de circulação [veíc. /h] Autorizado com Autorizado com regulamentação regulamentação Autorizado com própria, sujeito a Estacionamento Interdito própria, sujeito a regulamentação restrições restrições própria operacionais da operacionais da via via Cargas e Descargas Interditas Interditas Reguladas Reguladas
Transportes Coletivos Corredores BUS Não permitido Permitido Permitido Permitido Desejavelmente Sitio Próprio ou Paragens Proibidas Sitio Próprio em Sítio Próprio banal
Segregada ou Circulação Pedonal e de Velocípedes Interdita Segregada Segregada Livre * em vias a implementar de raiz ** dependente da hierarquia da rede pedonal e a aplicar em novos empreendimentos
A Figura 80 permite uma leitura espacializada da rede rodoviária em função da hierarquia estabelecida, sendo que para as vias referenciadas no Plano Rodoviário Nacional (PRN) foi esta a classificação e nomenclatura adotadas.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 122 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Figura 80 – Classificação da rede rodoviária por nível hierárquico
Fonte: TIS
A rede de Nível I que serve a região da AMAL-BA é definida pelas seguintes vias:
A2 (Autoestrada do Sul) – Integrante da Rede Nacional Fundamental apresenta um desenvolvimento Norte – Sul. Promove a ligação entre Lisboa, Setúbal, Alcácer do Sal, Grândola, Aljustrel, Castro Verde, Ourique e com términus na autoestrada A22, no município de Albufeira. Trata-se de uma autoestrada que, por um lado, serve diariamente viagens pendulares na margem Sul do Tejo e, por outro, é utilizada para viagens mais longas, de ligação ao Baixo Alentejo e ao Algarve. Tem um perfil
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transversal de 2x2 vias, com alguns lanços iniciais (de Lisboa até Palmela) alargados para 2x3. É atualmente uma autoestrada com portagem e é concessionada pela Brisa;
A22 (Via do Infante ou Via Longitudinal do Algarve) – é uma via estruturante da rede rodoviária portuguesa que atravessa os concelhos algarvios de Lagos, Portimão, Lagoa, Silves (pertencentes à região AMAL-BA), Albufeira, Loulé, Faro, Olhão, Tavira, Castro Marim e Vila Real de Santo António, ligando à autovia espanhola A-49. Atualmente é uma via portajada eletronicamente, concessionada pela Euroscut, e que tem um perfil transversal de 2x2 vias. O troço que serve a AMAL-BA é portajado entre Odiáxere (Lagos) e Tavira, desde 8 de dezembro de 2011.
A rede de Nível II inclui as vias pertencentes à rede rodoviária nacional complementar (neste caso, Itinerários Complementares e Estradas Nacionais) e à rede rodoviária regional com características físicas e funcionais que permitem as ligações interconcelhias e de atravessamento dos concelhos.
Consideram-se as seguintes vias como pertencentes à rede de Nível II:
Tabela 26 - Nível II - Rede Estruturante e de Distribuição Principal
Designação Pontos extremos e intermédios
Valença-Viana do Castelo-Póvoa de Varzim-Porto-Espinho- Ovar-Aveiro-Figueira da Foz-Leiria- IC 1 Caldas da Rainha-Torres Vedras-Lisboa-Marateca-Alcácer do Sal-Grândola-Ourique-Guia (IC 4)
IC 4 Sines-Lagos-Portimão-Faro
EN 124 Porto de Lagos (entroncamento da EN 266) - Portimão
Vila do Bispo (entroncamento da EN 268) - Lagos EN 125 Faro-Olhão (entroncamento da EN 398)
EN 124-1 Silves-Lagoa
As vias classificadas como Nível III correspondem a vias internas aos concelhos ou vias de ligação entre concelhos, que podem assegurar a distribuição próxima, bem como o encaminhamento dos fluxos de tráfego para as vias de nível superior e são as seguintes:
Tabela 27 - Nível III - Rede de Distribuição Secundária
Designação Pontos extremos e intermédios
EN 120 Lagos-IC 4
EN 124 Porto de Lagos (entroncamento da EN 266) - Portimão
EN 124-1 Silves-Lagoa
EN 125 Lagoa-Estômbar-Calvário (desclassificada)
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Designação Pontos extremos e intermédios
EN 266 Monchique-Porto de Lagos (entroncamento da EN 124)
EN 268 Vila do Bispo (entroncamento da EN 125) - Sagres
EN 270 Tavira (entroncamento da ER 125) - IP 1
ER 124 Porto de Lagos-São Bartolomeu de Messines-Barranco do Velho-Balurcos de Baixo (IC 27)
ER 266 Nave Redonda (limite da região) - Monchique
ER 267 Aljezur (IC 4) - Monchique-Alferce-São Marcos da Serra (IC 1)
EM 531-1 acessos IC4
Estrada do Farol Lagoa
Estrada Intermunicipal Estômbar - Silves Estômbar-Silves
A rede de Nível IV também aparece representada na figura anterior, mas, por ser mais densa, não são descritas as vias que a constituem, tal como acontece com a rede de Nível V, de serviço local aos edifícios (no caso das áreas urbanas) ou aos aglomerados (no caso das áreas rurais).
Com base no modelo de tráfego realizado para a região em estudo, foi medida a extensão da rede correspondente a cada nível hierárquico (níveis I a IV). Tendo em consideração a classificação definida, dividiram-se os diferentes níveis por dois grandes grupos, de acordo com a sua funcionalidade e capacidade de absorção do tráfego: rede fundamental (supraconcelhia, estruturante e de distribuição principal) e rede de distribuição e acesso local (de distribuição secundária, de proximidade e de acesso local).
Figura 81 – Extensão da rede rodoviária da Região AMAL-BA
Fonte: TIS – Modelo de tráfego da Região AMAL-BA
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A rede fundamental (níveis I e II) representa cerca de 27% da rede rodoviária que serve o território da AMAL- BA16 e possibilita, por um lado, o atravessamento da Região em estudo (tanto longitudinalmente como transversalmente) e o acesso aos seus concelhos e, por outro, as próprias ligações interconcelhias. A rede de distribuição e acesso local (níveis III e IV) tem cerca de mil km de extensão e constitui os restantes 73% da rede rodoviária.
Na Figura 82 e na Tabela 28 é possível verificar a composição hierárquica da rede rodoviária em cada um dos 7 concelhos da Região em estudo. Neste contexto, é possível destacar que:
Silves é o concelho com maior extensão de rede viária pertencente ao nível I, em oposição aos concelhos de Aljezur, Monchique e Vila do Bispo, que não dispõem de vias pertencentes à rede Supra- Concelhia (A22 e A2);
Os concelhos de Lagos, Portimão e Vila do Bispo são os melhores servidos pela rede rodoviária do nível II, que contempla os itinerários complementares (IC1 e IC4) e as principais estradas nacionais (EN124 e EN125). Constata-se ainda que os concelhos de Aljezur e Monchique não são servidos por vias pertencentes à rede Estruturante e de Distribuição Principal;
A rede viária pertencente ao nível III apresenta maiores extensões nos concelhos de Aljezur, Monchique e Silves. Os concelhos onde este nível tem menor expressão são Portimão e Lagos;
No que respeita ao Nível IV, destaca-se o concelho de Silves, com a maior extensão de vias pertencentes à rede de Distribuição Local. Vila do Bispo e Aljezur são os concelhos com menor extensão viária deste nível.
Globalmente, destaca-se o concelho de Silves como aquele com maior oferta de rede viária no conjunto dos vários níveis hierárquicos (cerca de 435km) e o concelho de Vila do Bispo como aquele com menor extensão rodoviária oferecida nos níveis hierárquicos considerados (cerca de 80km).
16 A rede considerada, no total, tem cerca de 1.372 km, mas neste valor não está a ser considerada a rede pertencente ao nível V.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 126 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Figura 82 – Peso de cada nível hierárquico (I a IV) da rede rodoviária, por concelho
Monchique
Aljezur 34 % Silves 42 18% % 7% 25% 5% 19 Portimão % 6% Lagos 10% 8% 26% 10% 27% 11% 3% Lagoa Vila do Bispo 5% 5% 11% 7% 23% 20% 5% 20%
Fonte: TIS – Modelo de tráfego da Região AMAL-BA
Tabela 28 – Extensão de cada nível hierárquico (I a IV) da rede rodoviária, por concelho
Vila do Bispo
Silves
Portimão
Monchique
Lagos
Lagoa
Aljezur
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 Extensão (km)
Nível I Nível II Nível III Nível IV Fonte: TIS – Modelo de tráfego da Região AMAL-BA
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7.1.2. Tempos teóricos de viagem em TI entre concelhos
Na figura seguinte apresenta-se uma matriz de tempos teóricos de deslocação em transporte individual entre os diferentes concelhos da Região AMAL-BA. Pretende-se com esta análise perceber e verificar, de um modo expedito e teórico, os tempos de ligação em transporte individual entre os concelhos da Região em estudo, considerando-se a rede rodoviária “em vazio”, isto é, sem cargas de tráfego em circulação e uma velocidade teórica que respeita as características geométricas das vias e os limites legais de velocidade.
Por outro lado, os tempos de ligação apresentados (em minutos) reportam à viagem efetuada em transporte individual entre o centro administrativo de cada um dos concelhos considerados e ao percurso que o modelo de tráfego construído considera mais rápido “em vazio” (“caminho mais curto”), correspondendo aproximadamente à velocidade de circulação numa corrente de tráfego fora dos períodos de ponta.
De um modo geral verifica-se que a acessibilidade global entre concelhos da região é razoável, mas alguns concelhos apresentam melhores acessibilidades do que outros. Desta análise é possível destacar que:
Há 3 concelhos (Lagoa, Portimão e Silves) a partir dos quais é possível estabelecer uma ligação rodoviária em menos de 20 minutos para outra sede de concelho, em grande parte devido à sua proximidade à A22.
Partindo de Vila do Bispo apenas é possível aceder a dois concelhos em 40 minutos (Aljezur e Lagos), pelo que podemos afirmar que este é o concelho com pior acessibilidade. Pela positiva, destacam-se os concelhos de Lagoa e Lagos, os quais, em 40 minutos, conseguem aceder a 5 outros concelhos da região AMAL-BA.
Lagoa, Portimão e Lagos são os concelhos com os tempos médios de deslocações para os restantes concelhos mais baixos (entre 30 e 35 minutos), tirando partido da sua posição mais central, bem como do facto de serem servidos pela autoestrada A22. Em oposição, Vila do Bispo e Monchique são os concelhos com o maior tempo médio de deslocações, já próximo dos 45 minutos.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 128 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Figura 83 – Tempos de deslocação em TI entre concelhos da Região AMAL-BA (em minutos)
Aljezur Monchique
4 6 4 6
Silves
1 4 6
Portimão
Lagos 1 4 6 Lagoa Vila do Bispo 5 6 2 5 6 2 6 Legenda: - Nº de concelhos com que se liga até 20 minutos de viagem - Nº de concelhos com que se liga até 40 minutos de viagem - Nº de concelhos com que se liga até 60 minutos de viagem
Fonte: TIS – Modelo de tráfego da Região AMAL-BA
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Procura Atual em TI
7.2.1. Parque automóvel e taxa de motorização
Seguidamente analisa-se o parque automóvel segurado nos concelhos da AMAL-BA (apenas veículos ligeiros e motociclos), a partir de informação disponibilizada pelo Instituto de Seguros de Portugal referente aos anos de 2006 e 2014.
No total da AMAL-BA, o parque automóvel era, Figura 84 - Parque automóvel segurado (veículos em 2014, de cerca de 88 mil veículos ligeiros. ligeiros e motociclos) em 2006 e em 2014, por concelho
Var. 2006-2014 Do ponto de vista da sua evolução é de referir 2.200 Vila do Bispo 27% que, entre 2006 e 2014, o parque automóvel na 2.786 AMAL-BA cresceu cerca de 25%, valor bastante 14.340 superior ao registado para o total do Continente Silves 29% 18.541 (16%).
23.100 Portimão 24% Todavia, a evolução do parque automóvel não 28.599 ocorreu com a mesma intensidade em todos os 4.630 concelhos analisados, destacando-se os Monchique 27% 5.882 concelhos de Aljezur e Silves (29%), Vila do
Bispo, Monchique e Lagos (27%), a suplantar a 12.470 Lagos 27% média de crescimento do parque automóvel da 15.817 AMAL-BA. 11.810 Lagoa 18% 13.946 Pelo contrário, os restantes 2 concelhos,
Portimão e Lagoa, apresentam aumentos 2.180 Aljezur 29% percentuais inferiores à média da AMAL-BA (24% 2.817 e 18%, respetivamente). 0 10.000 20.000 30.000 40.000 2006 2014 Fonte: Instituto de Seguros de Portugal, Parque automóvel segurado
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 130 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Em 2014, a taxa de motorização da AMAL-BA era Figura 85 – Taxa de motorização, em 2006 e em de 547 veic./1000 hab., verificando-se que, face 2014, por concelho
a 2006, esta aumentou cerca de 19% (era de 461 Var. 2006-2014 veíc./1000 hab.). Isto significa que em cada duas 535 Vila do Bispo 30% pessoas, uma tem o carro à disposição para realizar 412 a sua viagem, sendo este um dos fatores que 507 explica a elevada utilização do automóvel nas Silves 26% 403 deslocações pendulares (66% dos movimentos
pendulares são realizadas em automóvel). 518 Portimão 460 13% O crescimento da taxa de motorização não foi 1.052 sentido de igual forma em todos os concelhos da Monchique 48% 711 AMAL-BA, destacando-se o concelho de Monchique e Vila do Bispo, com aumentos de 48% e 30%, 515 Lagos 17% respetivamente; estes resultados traduzem o 442 crescimento do parque automóvel verificado na 613 Lagoa 14% generalidade da região, combinado com o efeito do 540 decréscimo populacional ocorrido nestes 498 concelhos. Aljezur 28% 389
Em 2014, o concelho de Monchique destacava-se 0 200 400 600 800 1000 1200 com a taxa de motorização mais elevada do 2014 2006 Algarve, a qual rondava os 1.050 veíc./1000 Fonte: Instituto de Seguros de Portugal, Parque automóvel habitantes. segurado e Estimativas populacionais, INE
Este valor da taxa de motorização verificado em Monchique pode refletir o efeito combinado de baixos quantitativos da população residente com a existência de pessoas que possuem automóvel, mas que não se definem como residentes (população presente).
7.2.2. Evolução de tráfego nas autoestradas
De seguida apresentam-se os valores recolhidos de Tráfego Médio Diário Anual do conjunto de sublanços que compõem as autoestradas que servem a região AMAL-BA, designadamente:
A autoestrada A22 (Via do Infante) que serve a região algarvia, no sentido Oeste/Este, ligando Lagos a Vila Real de Santo António e a Espanha (autovia A-49), portajada desde dezembro de 2011;
A autoestrada A2 (Autoestrada do Sul) que promove a ligação entre Lisboa e Albufeira, e que serve a região algarvia através dos nós localizados em São Bartolomeu de Messines e Paderne, local onde
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 131
intersecta com a autoestrada A22. Esta autoestrada tem sido portajada na totalidade da sua extensão, com exceção do seu início, entre Almada e o Fogueteiro.
Analisando primeiramente a média do conjunto de sublanços da autoestrada A22, é bastante evidente a quebra acentuada da procura de tráfego a partir de 2012, inclusive, com um decréscimo que rondou os 50% da procura relativamente ao ano anterior.
Se compararmos a procura de tráfego registada em 2008 e em 2015 na A22, verifica-se que atualmente o tráfego corresponde a cerca de 40% daquele que existia em 2008, tendo estabilizado nos cerca de 8.000 veículos de tráfego médio diário. As diferenças de volume registadas devem-se, por um lado, às condições socioeconómicas que o país atravessa e ao aumento do preço dos combustíveis (que tem vindo a levar os volumes de tráfego a diminuir) e, por outro (este mais notório), à transferência do tráfego (principalmente o de atravessamento) para vias “paralelas” não pagas, das quais se destaca a EN125.
No que respeita à autoestrada A2, optou-se por analisar apenas o conjunto dos dois sublanços que servem a área de estudo, uma vez que estes representam uma pequena parte da extensão total da autoestrada. Neste conjunto tem-se assistido a um decréscimo de tráfego menos acentuado do que o registado na A22, com uma diminuição de cerca de 22% do tráfego entre 2008 e 2015, registando-se, inclusive, uma recuperação nos últimos 2 anos, com crescimentos anuais entre os 8,5% e os 9,5%, respetivamente. No caso desta via, a diminuição ocorrida pode ser plenamente atribuída à situação económica do país.
Figura 86 – Tráfego Médio Diário na A22 (antes e depois da introdução de portagens)
Fonte: INIR, tratamento TIS
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 132 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Figura 87 – Tráfego Médio Diário na A2 (nos sublanços que servem a AMAL-BA)
Fonte: INIR, tratamento TIS
A tendência de decréscimo da procura de tráfego registada na média do conjunto dos sublanços da A22 e A2 é confirmada quando se analisa a procura de tráfego nos diferentes sublanços que servem a Região AMAL-BA, tal como se apresenta na Figura 88.
Da análise dos dados apresentados, destacam-se as seguintes observações:
Relativamente à A22, entre Bensafrim e a Guia, os sublanços com menor decréscimo de procura de tráfego entre 2008 e 2015 correspondem aos troços Alvor/Portimão (A22-5) e Alcantarilha/Algoz (A22- 8), na ordem dos 44%. Os sublanços com maior decréscimo de procura foram os de Portimão/Lagoa- Silves (A22-6) e Lagoa-Silves/Alcantarilha (A22-7), na ordem dos 51%.
Já no que respeita à A2, é notória a quebra de procura de tráfego registada entre 2009 e 2012, nos dois sublanços analisados, ainda que com menos impacto do que na autoestrada A22. Nos dois últimos anos verificou-se um crescimento do volume de tráfego similar em ambos os sublanços.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 133
Figura 88 – Tráfego Médio Diário na A22 e na A2 nos lanços da Região AMAL-BA
Fonte: INIR, tratamento TIS
7.2.3. Análise preliminar do sistema rodoviário
Com base nas visitas realizadas ao território abrangido pela AMAL-BA e nas informações recolhidas junto dos municípios, é evidente a importância da autoestrada A22 nas deslocações entre concelhos. Uma vez que se trata de uma via portajada em quase toda a sua extensão, a alternativa gratuita é a EN125.
A EN125 é, em grande parte da sua extensão, uma via com grande pressão urbanística, intensa ocupação marginal e, consequentemente, elevada procura de tráfego. Trata-se de uma via com diversos focos de congestionamento nos períodos de maior procura, limitando fortemente a acessibilidade aos centros urbanos e inclusive a equipamentos relevantes (como é o caso do Hospital de Portimão), sendo a via com maior índice de sinistralidade da região em estudo.
Com efeito, regista-se uma elevada procura de tráfego de pesados (quer de passageiros, quer de mercadorias) ao longo da EN125, com consequências ao nível de segurança rodoviária, ambiente urbano e fluidez de tráfego.
Constata-se ainda a problemática da sazonalidade inverno/verão, altura em que a população aumenta de forma substancial, bem como as necessidades de deslocações. Sendo certo que a rede viária não deve ser dimensionada tendo em conta os picos de procura, uma vez que o espaço urbano e os financiamentos são finitos, poderão ser analisadas e avaliadas soluções ao nível da gestão da rede viária que permitam uma maior adaptação da oferta à diferente procura entre o inverno e o verão, numa visão integrada entre rede viária, transportes coletivos e estacionamento.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 134 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Segurança Rodoviária
Embora tenha sido realizado um esforço significativo no sentido de reduzir as estatísticas da sinistralidade, o número de acidentes rodoviários é ainda elevado em Portugal, sendo a sua frequência mais elevada do que a desejável dentro das localidades.
O Plano Nacional de Prevenção Rodoviária, aprovado em 2003, visava como principal meta a redução para metade do número de vítimas mortais e feridos graves até ao ano de 2010. Estes objetivos foram, na generalidade, alcançados e, como tal, em 2008, foi elaborada a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR), na qual foram estabelecidas as novas metas a alcançar no período 2008-2015. Estas tinham como objetivo garantir que Portugal fosse um dos 10 países da EU com índices de sinistralidade mais baixos, o que implicava a diminuição do número de mortos por milhão de habitantes em 31,9% até final de 2015 (base 2006).
No presente capítulo analisa-se a evolução recente das estatísticas de segurança rodoviária nos concelhos pertencentes à AMAL-BA, tendo como objetivo a identificação das tendências pesadas nesta região.
O número de mortos por milhão de habitantes apenas deve ser considerado à escala da região, porque a análise ao concelho conduz a resultados que não permitem conclusões consistentes: em 2014, o número de mortos em acidentes rodoviários por milhão de habitantes na AMAL foi de 66, cerca de 49% do valor registado no ano de 2006 (128). No conjunto dos concelhos do Barlavento Algarvio a diferença foi menos acentuada, sendo a redução de 104 mortos por milhão de habitantes, em 2006, para 68 mortos por milhão de habitantes, em 2014, o que corresponde a uma redução de 35%.
Da observação da Figura 89 verifica-se que existe uma tendência de diminuição do número de acidentes com vítimas nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e 2014, ainda que tenham existido acréscimos pontuais na sinistralidade registada nos anos de 2007 e 2014. Em 2007, registou-se um aumento de 2,9 pontos percentuais na sinistralidade da região em análise, tendo sido contabilizados 743 acidentes contra os 722 registados no ano anterior. Semelhante comportamento foi registado em 2014, com uma subida de 3,4%, face ao ano de 2013.
Excetuando Lagoa e Lagos, todos os concelhos do Barlavento Algarvio contribuíram para este acréscimo do número de acidentes com vítimas no território da AMAL-BA entre 2013 e 2014, apresentando Monchique o aumento mais relevante, com a subida de 24 para 36 acidentes.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 135
Figura 89 - Total de acidentes com vítimas nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e 2014
Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária: Dados de sinistralidade, 2004 a 2014
A análise da variação do total de acidentes com vítimas por concelho, entre 2004 e 2014 (Figura 90), permite destacar o município de Silves que, nesse período, registou menos 109 acidentes (maior diferença absoluta da AMAL), valor que corresponde a uma diminuição de 44%. Tendo em consideração a variação percentual, destacam-se ainda os concelhos de Aljezur, Portimão e Vila do Bispo, todos com um decréscimo de mais de 30%. No sentido inverso, constata-se que o concelho de Monchique foi o único que não diminui o número de acidentes com vítimas no período analisado, tendo registado um aumento de 4 acidentes em 2014, face a 2004.
Figura 90 - Variação do número total de acidentes com vítimas nos concelhos da AMAL-BA, 2004-2014
20 20% 13%
0 4 10% -17 -19 -32 -85 -109 -13
-20 0%
-31% Média AMAL-BA -40 -10% -16%
-60 -26% -20% -30% -80 -30% -37% -40% (%) deAcid.vitímas n.º no Variação
-100 -40% Variação no n.º de Acid. com vítimas (abs.) comvítimas deAcid.n.º no Variação
-44% -120 -50% Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo
Var 2004-2014 Var% 2004-2014 Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária: Dados de sinistralidade, 2004 a 2014
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 136 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Por outro lado, se tivermos em conta a ponderação do número de acidentes (com vítimas) pela população residente em cada concelho nos anos de 2004 e 2014 (Figura 91), verifica-se que este rácio apresentou decréscimos em todos os municípios do Barlavento Algarvio, entre os dois anos considerados, com exceção do concelho de Monchique. Em 2014, este concelho apresentava o valor mais elevado da AMAL-BA, com cerca de 0,6 acidentes por 100 habitantes.
Figura 91 - N.º de acidentes com vítimas por 100 habitantes nos concelhos da AMAL-BA – 2004 e 2014
0,9 Barlavento Algarvio 0,8
0,7 0,8 0,7
0,6
0,7
0,6 0,6
0,5 0,6
0,4 0,5 0,5
0,3 0,6
0,4 0,4
0,2 0,4
0,4
0,4
0,4
Nº de Acidentes com Vítimas / 100Hab. / deAcidentesVítimas com Nº 0,3 0,1
0,0 AMAL-BA Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo 2004 2014 Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária: Dados de sinistralidade, 2004 a 2014
Em seguida considera-se o Indicador de Gravidade, indicador composto que expressa o total de vítimas tendo em consideração o número de mortos, feridos graves e feridos leves que é calculado através da aplicação da seguinte fórmula:
IG = (100xM) + (10xFG) + (3xFL), em que M corresponde ao número de mortos, FG ao de feridos graves e FL ao de feridos ligeiros.
Conforme se pode analisar na Figura 92, numa perspetiva geral, todos os concelhos do Barlavento Algarvio apresentaram, em 2014, valores inferiores aos registados em 2004, ainda que em alguns anos se tenham verificado acréscimos pontuais, sobretudo, nos concelhos de Vila do Bispo, Silves e Lagoa.
Os concelhos registam valores díspares entre si, mas estes traduzem também as diferenças de dimensão demográfica de cada um dos concelhos: os concelhos de Portimão e Silves destacam-se relativamente aos restantes concelhos, com valores muito superiores, sendo que essa diferença é menos significativa nos anos
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 137
de 2013 e 2014. Ambos os concelhos apresentam a descida mais acentuada no decorrer dos 10 anos em análise, continuando, no entanto, a apresentar valores superiores aos restantes.
Figura 92 - Evolução do Indicador de gravidade nos concelhos da AMAL-BA – 2004 a 2014
2500
2000
1500
1000
500
0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo
Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária: Dados de sinistralidade, 2004 a 2014
Tendo em consideração a tipologia das vítimas dos acidentes ocorridos na AMAL, constata-se que a diminuição do indicador de gravidade entre 2004 e 2014 se deve principalmente à diminuição do número de vitimas mortais (-61%) e do número de feridos graves (-49%). Considerando apenas o conjunto de concelhos do Barlavento Algarvio, estes decréscimos foram de -59% e -44%, respetivamente.
Figura 93 - Tipologia das vítimas dos acidentes nos concelhos da AMAL-BA – 2004 a 2014
Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária: Dados de sinistralidade, 2004 a 2014
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 138 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
A Figura 94 apresenta o indicador da sinistralidade rodoviária municipal (ISRM) para os anos de 2006 e de 2014; este indicador pondera o indicador de gravidade nos três anos anteriores, atribuindo pesos sucessivamente menores aos anos mais recuados, segundo a fórmula:
ISRMN=(IGn+(0,66xIGn-1)+(0,33xIGn-2))/3
Este indicador tem como objetivo proporcionar uma visão de longo prazo sobre a evolução da sinistralidade, atenuando diferenças que ocorram em anos pontuais. Da análise de 2006 a 2014, é possível perceber que existem melhorias na redução da sinistralidade em todos os concelhos. No conjunto da AMAL verifica-se uma redução do ISRMN de 40% no período considerado. O conjunto dos concelhos do Barlavento registou, em média, valores semelhantes aos da AMAL, embora a sua média represente uma descida de -38%. Deste conjunto, o concelho de Silves destaca-se, pela negativa, por registar os valores mais elevados, tanto em 2006, como em 2014, apesar de ter registado a diminuição mais acentuada neste período (cerca de -54%).
Figura 94 - Indicador da Sinistralidade Rodoviária Municipal (ISRM), 2006 e 2014
1600 20% 14% 1400 10%
1200 0% 2014 (%) 2014 1000 -10% - -14% -13% -17%
800 -20% 1491 600 -30%
-32% ISRM em2006ISRM 2014 e
400 -40% 939 -40%
Variação do ISRM 2006ISRM do Variação
684
664 642 593 -48%
200 492 -50%
410 356
345 -54%
227
88
195
145 101
0 127 -60% Média AMAL Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo
ISRM2006 ISRM2014 Var% ISRM2006-ISRM2014
Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária: Dados de sinistralidade, 2004 a 2014
Os concelhos da AMAL-BA ainda não tratam a informação com apoio num sistema de informação geográfica e, como tal, é necessário considerar os elementos disponibilizados nas estatísticas de sinistralidade rodoviária produzidas pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), nas quais são identificadas para cada acidente (com vítimas mortais e graves), as vias em que o acidente ocorre, a tipologia das vítimas e a natureza dos acidentes.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 139
De modo a ter acesso a uma base estatística alargada foram considerados os acidentes com vítimas graves (i.e., aqueles em que se verificou a existência de feridos graves e/ou mortos), entre 2010 e 2014, nos concelhos da AMAL-BA. Estes acidentes foram classificados consoante o tipo de arruamento em que ocorreram, tendo sido consideradas as seguintes classes: arruamentos urbanos, estradas municipais, estradas nacionais, itinerários complementares, autoestrada e outros.
Figura 95 - Evolução do nº de Acidentes graves por tipo de via no conjunto dos concelhos da AMAL-BA, 2010 a 2014
100
90 4 4
80 3 6
70 0
2
7 36
60 1
27
2 1
50 23
1
11 8
40 9 28
30 29
20 8
38
37
35 9
10 18 0 10 2010 2011 2012 2013 2014 Outro Auto-Estrada Itinerário Complementar Estrada Nacional Estrada Municipal Arruamento Urbano Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária: Dados de sinistralidade, 2004 a 2014
É possível constatar que, no que concerne à localização dos acidentes graves, estes ocorreram nos vários tipos de vias, sendo que quase metade dos acidentes ocorreu nas estradas nacionais (42%) e, em segundo lugar, em arruamentos urbanos (38%) no total dos 5 anos. Nos anos de 2013 e 2014 assiste-se a uma subida das ocorrências em estradas nacionais, representando estas, nesses anos, um peso relativo de 62% e 66%, respetivamente. Simultaneamente, verifica-se uma descida nesta tipologia de acidentes em arruamentos urbanos, passando estes a representar, 10% e 19% do total das ocorrências.
Neste período, de 2010-2014, ocorreram 131 acidentes graves em estradas nacionais e 120 acidentes em arruamentos urbanos (num total de 314 acidentes graves); entre os concelhos em que se verifica um número mais significativo de acidentes em arruamentos urbanos, destaca-se Portimão (41% do total registado dos concelhos em análise), mais uma vez a refletir o seu peso populacional e a correspondente complexidade dos fluxos de tráfego nas vias urbanas. Nas estradas nacionais, Lagos e Silves registaram juntos, com quantitativos semelhantes, 48% dos acidentes graves ocorridos nas estradas nacionais do Barlavento Algarvio.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 140 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Figura 96 - Número de acidentes com feridos graves e vítimas mortais nos concelhos da AMAL-BA, por tipo de via – 2010 a 2014
Vila do Bispo 5 7 1
Silves 29 7 33 15 1
Portimão 49 5 17 3
Monchique 2 2 16 2
Lagos 24 7 30 1
Lagoa 7 9 7 3
Aljezur 4 5 21 2
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Arruamento Urbano Estrada Municipal Estrada Nacional Itinerário Complementar Auto-Estrada Outro
Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária: Dados de sinistralidade, 2004 a 2014
A Tabela 29 identifica os eixos em que se verificou uma maior concentração de acidentes nos últimos 3 anos para os quais a informação estatística desagregada por eixo viário está disponível (2012 a 2014). Da sua análise destacam-se:
Nos concelhos de Lagoa, Lagos e Portimão, o maior n.º de acidentes graves ocorreu na EN125. No concelho de Silves esta via também registou um n.º de acidentes significativo;
A EN120, destaca-se como a via com a maior concentração de acidentes no concelho de Aljezur e como a segunda no concelho de Lagos;
No concelho de Monchique, a via com maior número de acidentes graves foi a EN266, enquanto que nos concelhos de Silves e Vila do Bispo se destacam a EN124 e a EN268, respetivamente;
Para além das estradas nacionais, destacam-se igualmente algumas estradas municipais com maior concentração de acidentes, nomeadamente, a EM1003-1 (Aljezur), a EM25 e a EM530-1 (Lagoa), a EM535-1 (Lagos) e a EM531-1 (Portimão).
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Tabela 29 - Eixos com maior concentração de acidentes entre 2012 a 2014, por concelho
Concelho Via 1 Via 2 Via 3 Aljezur EN120 EM1003-1 - Lagoa EN125 EM25 EM530-1 Lagos EN125 EN120 EM535-1 Monchique EN266 EN267 - Portimão EN125 - EM531-1 Silves EN124 IC1 EN125 Vila do Bispo EN268 - - Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária: Dados de sinistralidade, 2012 a 2014
Os acidentes em estradas municipais e arruamentos urbanos são da exclusiva responsabilidade das autarquias que deverão procurar identificar os pontos de maior concentração de ocorrências e a razão das mesmas, tomando medidas preventivas e corretivas que possam induzir à sua diminuição.
A Figura 97 apresenta a repartição dos acidentes com feridos graves e/ou vítimas mortais, por tipo de via e natureza do acidente, entre 2010 e 2014.
Da sua análise verifica-se que:
Nos arruamentos urbanos existe uma distribuição relativa dos acidentes em função da sua natureza, mas é neste tipo de vias que se concentram a maior parte dos acidentes com atropelamentos ocorridos no Barlavento Algarvio (60% dos atropelamentos; 38 em 63 acidentes);
Nas Estradas nacionais concentram-se uma parte importante dos acidentes por colisão (46%; 58 em 126 acidentes com esta natureza) e despiste (42%; 51 em 120 acidentes por despiste), refletindo o excesso de velocidade e alguma imprudência dos condutores.
Nas Estradas municipais dominam as colisões e despistes, o que aponta, mais uma vez, para excessos de velocidade dos condutores.
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Figura 97 - Número de acidentes com feridos graves e/ou vítimas mortais, por tipo de via e natureza do acidente, nos concelhos da AMAL-BA, 2010 a 2014
140
120 51 100 40
80
60 42 58 40
18 5 20 38 6 22 16 9 0 1 1 Arruamento Estrada Municipal Estrada Nacional Itinerário Auto-Estrada Urbano Complementar Atropelamento Colisão Despiste
Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária: Dados de sinistralidade, 2004 a 2014
Neste contexto resulta evidente a necessidade de garantir que a circulação no interior dos aglomerados urbanos seja monitorizada, por forma a introduzir as medidas de gestão necessárias para promover a redução dos acidentes, nomeadamente, através de medidas de acalmia de tráfego e proteção de peões e ciclistas.
Nas estradas nacionais, a reformulação pontual dos traçados e interseções, a introdução de pavimentos anti derrapagem, a melhoria de sinalização e/ou meios de redução de velocidade (de onde se destaca o sistema de rotundas que tem vindo a ser implementado) são ações que devem ser consideradas no processo de prevenção dos acidentes.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 143
Estacionamento
O estacionamento é uma das componentes fundamentais do sistema de acessibilidade e mobilidade e a sua gestão adequada pode contribuir para regular a utilização do automóvel, particularmente nas zonas urbanas, onde a pressão da procura sobre a oferta é mais elevada. Até há pouco tempo, a resposta da generalidade dos municípios à pressão da procura sobre a oferta de estacionamento passava pelo aumento desta última, mas esta era rapidamente absorvida pela procura existente e pela procura anteriormente reprimida, conduzindo a novas situações de rutura do sistema de estacionamento. Atualmente, já se começou a compreender que este modelo é insustentável e que a gestão do estacionamento deve procurar contribuir para uma utilização racional do veículo privado a favor de uma mobilidade mais sustentável.
A gestão do sistema de estacionamento é complexa e obriga a encontrar um equilíbrio entre a pressão da procura e a oferta de estacionamento, sendo necessário considerar fatores de ordem diversa, destacando-se entre estes: a consideração das necessidades dos diferentes utilizadores, o tipo da oferta de estacionamento existente, a adequação do regime tarifário ou o sistema de fiscalização e as alternativas modais existentes.
A oferta de estacionamento inclui os lugares de estacionamento assinalados na via pública, em parques ou em propriedades privadas, através de sinalização horizontal ou vertical, ou através da diferenciação do pavimento, podendo esta ser de acesso público ou de acesso privado.
O presente capítulo reflete a informação que foi possível recolher em cada um dos municípios da AMAL-BA; o tipo e a quantidade da informação disponibilizada são diferentes, mas desde logo se conclui que na globalidade dos concelhos em estudo existem dificuldades significativas de estacionamento, sobretudo nos meses de verão. Nos pontos abaixo apresentam-se as principais conclusões sobre os constrangimentos existentes:
No concelho de Aljezur os problemas relacionados com o estacionamento são mais expressivos na zona histórica de Aljezur (onde a oferta disponível para os residentes é insuficiente, sentindo a autarquia que esta escassez de estacionamento dificulta a possibilidade de recuperação das habitações), na zona de serviços existente ao longo da EN120 e no aglomerado de Odeceixe (sobretudo na Rua do Moinho). No lugar da Igreja Nova não existe grande pressão sobre o estacionamento.
No concelho de Lagoa verifica-se que a oferta de lugares na via é mais escassa no núcleo mais antigo da cidade de Lagoa. Segundo o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável17, as principais problemáticas identificadas na cidade de Lagoa prendem-se, de uma forma geral, com o dimensionamento de alguns
17 Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Lagoa - Fase I, mpt, janeiro de 2016
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lugares de estacionamento, com a ausência de sinalização vertical e horizontal, ou a sua inadequação, com o estacionamento ilegal (sobretudo em cima dos passeios no núcleo antigo) e a insuficiente fiscalização. Note-se, ainda, que existem alguns parques na parte sul da cidade, associados a superfícies comerciais, que se encontram relativamente próximos do centro da cidade (menos de 15 min a pé), constituindo, por isso, alternativas válidas de estacionamento para quem quer aceder ao centro. No que concerne ao estacionamento de apoio às praias, segundo a autarquia, o estacionamento existente na via pública é suficiente para acomodar a procura gerada pela praia do Carvoeiro, mas há interesse em ter um parque de estacionamento, com alguma escala, de apoio a esta.
No concelho de Lagos destaca-se a pressão de estacionamento no centro histórico da cidade (sobretudo nas épocas de maior afluência turística), apesar da existência de uma oferta superior a 2.500 lugares no interior e na envolvente próxima do centro histórico. Esta oferta encontra-se distribuída por 3 parques de estacionamento cobertos (Paços do Concelho Séc. XXI, Anel Verde/Praça D’Armas e Frente Ribeirinha), por 3 zonas de estacionamento à superfície de duração limitada/tarifada e por 4 bolsas de estacionamento gratuito, junto às muralhas, próximas do cemitério. Os locais onde o estacionamento ilegal ocorre com maior frequência são a Avenida dos Descobrimentos (próximo do Mercado Municipal) e o Largo da Porta de Portugal. Foi também identificada pela autarquia a necessidade de reforço da sinalização informativa para a localização e capacidade dos parques da cidade.
A autarquia de Monchique sente a necessidade de promover uma maior rotatividade no estacionamento no centro da vila, eliminando o estacionamento de longa duração. Neste aglomerado, existe um parque de estacionamento subterrâneo, com cerca de 210 lugares (no Largo de São Sebastião), que é gratuito e é muito utilizado pelos residentes. Adicionalmente, existe estacionamento perto do heliporto e do Largo dos Chorões.
A pressão sobre o estacionamento no núcleo antigo da cidade de Portimão, ocorre durante todo o ano (acentuando-se durante o período de verão), apesar da existência no centro da cidade de oferta de estacionamento tarifado na via pública e em parques cobertos (Alameda da República e Largo 1.º de Maio) e de uma oferta significativa de estacionamento gratuito (apesar de grande parte desta ser excêntrica ao centro e assegurada pelas superfícies comerciais). Embora generalizado por toda a zona central de Portimão, o estacionamento ilegal regista maior concentração em toda a área em torno da Rua Infante Dom Henrique, na Av. Dom Afonso Henriques e na Av. 25 de Abril18. Segundo a
18 Fonte: Otimizar o Desenho da Rede de Coletivo Urbano de Portimão (TIS.PT), com base no levantamento de estacionamento realizado pela Portimão Urbis em junho de 2011
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autarquia, esta situação poderá agudizar-se no futuro, quando forem urbanizados os dois terrenos expectantes, propriedade de privados, que atualmente suprem parte considerável das necessidades de estacionamento do centro da cidade. Para além do centro da cidade, os constrangimentos associados ao estacionamento são significativos, sobretudo durante a época balnear, na Praia da Rocha (onde também existe estacionamento tarifado na via pública e num parque coberto), na Praia do Vau (onde existe, além do estacionamento na via publica, um estacionamento privado tarifado, e um estacionamento informal junto à Praia do Alemão) e no Alvor (onde existem, junto à praia, dois parques de estacionamento tarifados). Nestes núcleos, em particular em julho e agosto, o estacionamento desordenado gera conflitos com os peões e com a circulação automóvel e coloca problemas de segurança, uma vez que, por vezes, dificulta o acesso de veículos de emergência e socorro (principalmente no acesso à Praia dos Três Irmãos, em Alvor). Nas restantes praias do concelho, também se verificam situações de estacionamento ilegal durante a época balnear, constatando-se que, de um modo geral, a fiscalização existente no concelho é insuficiente.
No concelho de Silves existem problemas de estacionamento durante todo o ano na cidade de Silves, verificando-se que a oferta disponível para os residentes no centro histórico é insuficiente. Apesar da existência de 2 parques de estacionamento periféricos ao centro (R. do Encalhe e Piscinas Municipais), o estacionamento ocorre, frequentemente, de forma desordenada, em cima de passeios, causando entraves à circulação viária (designadamente na gestão de situações de emergência) e à circulação pedonal. Existe igualmente um parque de estacionamento para autocarros de turismo, a norte, na R. do Encalhe, mas uma parte dos visitantes de Silves são idosos e esta solução obriga-os a percorrer uma zona mais acidentada a pé. Para além dos constrangimentos no centro urbano de Silves, existem problemas de estacionamento na Vila de Armação de Pêra durante os meses de Verão. Para minimizar estes problemas, encontra-se em funcionamento, durante estes meses, o Parque de Estacionamento Público de Armação de Pêra, propriedade do Município de Silves (o qual se localiza, contudo, a cerca de 700 m da praia, na via Dorsal).
No concelho de Vila do Bispo, os principais problemas de estacionamento são sentidos em Sagres, sobretudo durante a época balnear. Na proximidade da zona dos bares, a escassez da oferta é mais significativa.
A Tabela 30 apresenta a sistematização da informação que foi disponibilizada pelas autarquias da AMAL-BA relativamente à oferta de estacionamento na via pública e em parque, distinguindo ainda a oferta relativamente à existência ou não de pagamento do estacionamento. Esta oferta diz respeito aos lugares que são oferecidos nas freguesias que correspondem à sede de concelho.
A informação disponibilizada apenas reflete a oferta existente em 5 dos 7 concelhos (e, nalguns destes, a informação não está completa), permitindo desde já recomendar uma maior sistematização da informação sobre estacionamento na maioria dos concelhos em estudo.
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Tabela 30 - Oferta de estacionamento na via pública e em parque, lugares gratuitos e pagos Via Pública Parque Concelhos Gratuito Pago Gratuito Pago Aljezur + de 253 + de 71 Lagoa 25561 5961 Lagos 10002 374 11293 Monchique 424 204 Portimão + de 3354 + de 2884 Silves Vila do Bispo 1 Fonte: Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Lagoa - Fase I, mpt, janeiro de 2016 2 Oferta nas bolsas de Estacionamento Gratuito (fonte: http://www.cm-lagos.pt/) 3 Foi adicionada à informação fornecida pela CM a oferta do Parque Paços de Concelho: 283 lugares (fonte: http://www.cm-lagos.pt/) 4 Considera apenas a oferta na Praia da Rocha Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias da AMAL-BA.
Complementando esta análise com a informação recolhida nas reuniões com as equipas de cada uma das autarquias, importa destacar as seguintes conclusões:
Apenas os concelhos de Lagos e Portimão têm estacionamento tarifado na via pública e em parques. Os regulamentos de estacionamento preveem avenças financeiramente mais vantajosas para residentes, no caso dos parques, e a atribuição de cartão de residente, no caso do estacionamento na via pública (ficando os residentes isentos do pagamento de taxa). Em ambos os concelhos, apenas são emitidos um máximo de dois cartões por fogo, nos casos em que não existe parqueamento privado; nos casos em que existe, o concelho de Lagos permite a emissão de 1 cartão por fogo (contudo, se existirem mais do que 1 lugar de estacionamento próprio, não são permitidos cartões de residente), enquanto o concelho de Portimão não permite a emissão de nenhum. No parque de estacionamento subterrâneo do edifício Paços do Concelho séc. XXI, localizado no centro histórico de Lagos, os trabalhadores da Câmara Municipal e das Escolas EB 1 n.º 3 e EB 2/3 n. º1 de Lagos poderão também beneficiar de reduções do preço mensal se aderirem ao sistema de carpooling (no caso da adesão ao sistema ser efetuada por 4 utentes, o estacionamento da viatura utilizada é mesmo gratuito).
O concelho de Lagoa possui um “Regulamento Geral dos Parques e Zonas de Estacionamento Tarifado e Reservado do Concelho de Lagoa” (Diário da República, 2.ª Série, número 210, de 2 de novembro de 2011), que deverá ser aplicado em todas as zonas em que a Câmara Municipal decida instituir o estacionamento reservado, tarifado, e ou de duração limitada. Atualmente, a única bolsa de estacionamento tarifado existente no concelho é uma pequena bolsa no Carvoeiro (cerca de 50 lugares), a qual é gerida pela Junta de Freguesia.
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O concelho de Monchique coloca a hipótese de introdução de estacionamento tarifado na sede do concelho, na zona do Largo dos Chorões (próximo da zona comercial), de modo a eliminar o estacionamento de longa duração.
Alguns concelhos equacionam o reforço da oferta de estacionamento, através da formalização da oferta existente ou da criação de nova:
Na vila de Aljezur existem algumas bolsas de estacionamento, mas a autarquia julga desejável criar uma pequena bolsa de estacionamento ao longo da R. 25 de abril e promover a reformulação de alguns locais (e.g. junto à Igreja Nova);
Na cidade de Lagoa, a escassez de oferta no núcleo antigo da cidade poderia ser resolvida, segundo a autarquia, com a introdução de um parque de 50-100 lugares, existindo alguns lotes devolutos (privados) onde este parque poderia ser concretizado. Relativamente ao estacionamento de apoio às praias, encontra-se em estudo um parque de estacionamento de apoio à praia da S.ª da Rocha, existindo também interesse na criação de um parque de estacionamento, com alguma escala, de apoio à praia do Carvoeiro.
Na cidade de Lagos, existe a intenção de aumentar a oferta de estacionamento, através da criação de parques periféricos ao centro histórico. A autarquia julga que estes são essenciais para dinamizar o comércio e servir os residentes. Conforme anteriormente referido, identifica-se ainda a necessidade de sinalização informativa para a existência, localização e capacidade dos parques da cidade.
No centro histórico de Silves a autarquia equaciona uma solução para colmatar a falta de oferta para residentes que passa por usar lotes devolutos para estacionamento (e.g., junto à biblioteca);
Em Vila do Bispo existem alguns terrenos que, embora privados, servem de bolsas de estacionamento informais, que poderiam ser formalizadas. Em Sagres existe a intenção de reforçar a oferta em parques, na zona mais externa ao centro, com posterior sinalização de reencaminhamento para a zona central.
Os concelhos de Aljezur, Monchique, Portimão, Lagoa e Lagos referiram a existência de lugares reservados a cargas e descargas nas suas sedes de concelho. Contudo, em Aljezur, apesar dos lugares estarem localizados na entrada da zona histórica, verifica-se que estes são pouco utilizados, uma vez que os veículos de abastecimento procuram ficar o mais próximo possível dos pontos de abastecimento. Esta situação gera constrangimentos à circulação automóvel, chegando esta a ficar interrompida quando existe abastecimento a superfícies comerciais de maiores dimensões (Intermarché e Minipreço). No centro urbano de Portimão e na Praia da Rocha, as cargas e descargas são igualmente potenciadoras de conflito.
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Sistemas de Transportes Inteligentes
Para a elaboração do PAMUS, é necessário avaliar em que medida existem (ou não) sistemas de transportes inteligentes nos diferentes concelhos da AMAL-BA. Para obter a informação necessária ao desenvolvimento deste capítulo recorreu-se à informação disponibilizada pelas autarquias aquando da reunião de apresentação do projeto e definição de âmbito e do diagnóstico.
De um modo geral, não foi possível identificar a existência de Sistemas de Transportes Inteligentes no conjunto dos concelhos da AMAL-BA, nem foi evidente a necessidade de se evoluir nesse sentido em nenhum dos concelhos.
Em alguns dos concelhos existem semáforos acionados pela velocidade dos veículos, mas estes têm modelos de funcionamento independentes (o semáforo apenas recebe informação do sistema de deteção de velocidade). Esta solução aplica-se sobretudo nos arruamentos que atravessam os aglomerados e na proximidade de equipamentos, existindo, por exemplo, nos concelhos de Silves, Vila do Bispo e Portimão. Contudo, verifica-se que, de um modo geral, os semáforos têm vindo a ser substituídos por outras soluções de gestão rodoviária, nomeadamente, por rotundas, existindo a intenção, na maioria dos concelhos, de continuar a realizar estas substituições.
Uma das iniciativas que poderá ser equacionada em sede das propostas do PAMUS é a possibilidade de introduzir, nas cidades de Lagos e Portimão, sistemas de encaminhamento dos veículos para a oferta de estacionamento em parque, através da disponibilização de painéis de informação em tempo real sobre a oferta existente. Esta solução poderá auxiliar também o elevado número de visitantes/turistas que, não conhecendo as cidades e a organização da oferta de estacionamento em parques, pode ser levado a realizar percursos desnecessários em automóvel e a utilizar a oferta menos adequada ao seu destino final.
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Diagnóstico Global
Principais Desafios
Nos pontos anteriores foi possível identificar para cada uma das áreas de atuação as principais forças e debilidades do sistema de transportes dos concelhos da AMAL-BA.
Um dos principais desafios que se colocam a esta comunidade, em matéria de acessibilidades e transportes, prende-se com necessidade de estabelecer propostas de intervenção que tenham em consideração as diferentes complexidades urbanas dos concelhos desta comunidade.
Com efeito, conforme demonstrado nos pontos anteriores deste documento, a área de intervenção do PAMUS- BA integra territórios muito distintos em termos de povoamento, demografia, economia e orografia e, como tal, apresenta desafios e prioridades diferenciadas em matéria de soluções de mobilidade e transportes. A par de municípios marcadamente mais urbanos e com uma população relativamente jovem (caso de Lagoa, Portimão ou Lagos), onde os desafios relacionados com a mobilidade urbana são mais complexos, existem municípios mais envelhecidos, com um povoamento mais disperso e de baixa densidade, onde será importante garantir ligações de qualidade aos centros urbanos principais (e.g., Aljezur e Monchique). Alguns municípios apresentam mesmo situações contrastadas dentro do seu território (caso de Silves e Lagos), designadamente entre as freguesias do litoral e as do interior.
As tipologias de ação que norteiam o desenvolvimento dos PEDUS, e que neste momento são conhecidas como aquelas em que vai haver capacidade de obtenção de financiamento, são consideradas neste ponto, sendo possível identificar, entre estas, eixos de intervenção comuns a todos os concelhos da AMAL-BA, como sejam:
O incremento dos modos suaves, sobretudo num contexto de mobilidade quotidiana, por via da qualificação e expansão das redes pedonais e/ou cicláveis;
A melhoria da rede de interfaces (ou criação destes, em alguns casos), englobando a sua organização funcional e inserção urbanas, tendo especial atenção à qualidade do espaço público e aos seus impactos na envolvente próxima;
O apoio ao desenvolvimento e aquisição de equipamentos para sistemas de gestão e informação para soluções inovadoras e experimentais de transporte, nomeadamente, para a introdução de serviços de transporte em territórios de baixa densidade.
Por oposição, existem também medidas que apenas se justificam em contextos de maior complexidade urbana, destacando-se entre estas:
O reforço da integração multimodal para os transportes públicos urbanos coletivos de passageiros;
A adoção de sistemas de informação aos utilizadores ou,
A consideração de investimentos em equipamentos de sistemas inteligentes de controle de tráfego.
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Este exercício de equilíbrio entre as ações que devem ser consideradas em cada um dos concelhos será um dos desafios da fase seguinte do estudo, uma vez que os concelhos com maior peso regional serão, porventura, aqueles que justificarão maiores investimentos nos próximos anos.
Outro dos importantes desafios da AMAL prende-se com a assunção das novas competências de planeamento e gestão das redes de transportes coletivos (à luz do novo Regulamento Jurídico do Serviço de Transporte Público de Passageiros), as quais serão substancialmente ampliadas, assumindo-se que as autarquias da região vão optar pela delegação de competências nesta entidade da generalidade dos serviços.
Por outro lado, a evolução da comunidade para uma estrutura com competências e dinâmicas fortes na área da gestão da mobilidade abre novas oportunidades aos municípios, se estes assumirem a AMAL como uma estrutura técnica de apoio que lhes permita o desenvolvimento de ações que, de outro modo, não teriam capacidade para desenvolver (e.g., ações de sensibilização de promoção da segurança rodoviária) ou que desenvolveriam com custos individuais mais elevados (e.g., central de manutenção da rede rodoviária).
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Análise SWOT
Seguidamente apresentam-se os principais resultados da análise SWOT, tendo em consideração as várias áreas temáticas abordadas ao longo deste relatório.
Ocupação do território e demografia
Reduzido número de habitantes (menos de 6 mil habitantes) e baixas densidades populacionais em três dos sete concelhos da AMAL-BA (Aljezur, Monchique e Vila do Bispo). Crescimento de cerca de 14% da população Diminuição da população, entre 2001 e 2014, residente no conjunto dos concelhos do Barlavento nos concelhos de Monchique (-20%) e Vila do Bispo Algarvio, entre 2001 e 2014, demonstrando uma (-2,6%). dinâmica de crescimento mais acentuada do que Aumento do envelhecimento populacional, a registada para o total da região do Algarve. tendo o índice de envelhecimento evoluído de Índices de envelhecimento abaixo da média 136 para 141 idosos por 100 jovens, entre 2001 e nacional e da sub-região, nos concelhos de Lagos, 2014, no conjunto dos concelhos do Barlavento Lagoa e Portimão. Algarvio (valores mais elevados do que os Existência de quantitativos populacionais e registados para a região do Algarve nos mesmos
densidades urbanas no concelho de Portimão (e, anos).
num segundo nível, no concelho de Lagos, Lagoa Decréscimo no emprego (privado), entre 2009 e Silves) que permitem considerar soluções de
2013, mais acentuado no conjunto dos concelhos Forças
mobilidade mais complexas e estruturadas. Fraquezas do Barlavento Algarvio do que o sentido no total
Maior concentração da população mais jovem nos do país (-24% vs. -17%). centros urbanos ou nas freguesias contíguas a Elevada proporção de alojamentos de residência estes (o que facilita a organização do transporte secundária face ao total de alojamentos escolar e potencia a maior utilização do TC). familiares clássicos (superior à observada para o
Existência de um n.º significativo de postos de total do Algarve), prevalecendo estes sobre os trabalho no sector privado no concelho de alojamentos de residência habitual nos concelhos de Lagoa e Vila do Bispo. Portimão, os quais representam cerca de 36% do emprego privado da AMAL-BA e 13% do total de Elevada taxa de sazonalidade de dormidas emprego privado da AMAL (atrás de Loulé, Faro e (superior à da região do Algarve e à do Albufeira). Continente) em todos os concelhos da AMAL-BA, situação que gera pressões elevadas sobre o território, com consequências no congestionamento do tráfego, estacionamento, sobrecarga de infraestruturas, entre outros.
Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) 152 Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes
Existência na AMAL-BA de equipamentos de nível Reforço do envelhecimento da população, superior, destacando-se entre estes, os Hospitais sobretudo nas freguesias situadas na zona da de Portimão e de Lagos (existindo ainda 3 hospitais serra, nomeadamente nas freguesias mais a privados, nestes mesmos concelhos), o Campus de norte dos concelhos de Monchique e Silves (onde
Portimão da Universidade do Algarve e o Campus mais de 35% da população tinha, em 2014, mais
Académico de Silves (Escola Superior de Saúde de 65 anos), colocando novos desafios à gestão da Jean Piaget). mobilidade.
Manutenção da capacidade de atração Ameaças Manutenção do decréscimo do n.º de postos de
Oportunidades populacional em quase todos os concelhos do trabalho em todos os concelhos da AMAL-BA. Barlavento Algarvio. Reforço do desfasamento entre o número de Concentração do emprego em alguns polos famílias residentes e de alojamentos nos urbanos (e.g. cidades de Portimão e Lagos), o que concelhos mais turísticos. pode potenciar a utilização do TC.
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Padrões de Mobilidade
Esta análise é realizada apenas com base nos resultados dos movimentos pendulares dos Censos Populacionais de 2011, os quais só permitem caracterizar os movimentos pendulares casa-trabalho e casa-escola.
Reduzida proporção (menos de metade) de população com mobilidade pendular face ao total de residentes na zona de serra (a qual abrange os concelhos de Monchique, Aljezur e a zona norte do concelho de Silves), o que dificulta a programação e rentabilização da oferta de transportes coletivos.
Forte dependência do automóvel para as deslocações pendulares (66% dos residentes opta por este modo), tendo-se esta agravado Concentração da população com maior mobilidade entre 2001 e 2011. Lagoa, Portimão e Silves pendular nas freguesias mais urbanas. apresentam pesos maiores de dependência do Cerca de 79% dos movimentos pendulares são automóvel, com cerca de 70% da população a internos ao concelho de residência, e, destes, optar por este modo. cerca de 73% são internos à própria freguesia.
Diminuição, entre 2001 e 2011, da percentagem
Cerca de 21% dos residentes da AMAL-BA optou por de residentes que opta pelo TC (de 15% para 11%)
realizar a pé os seus movimentos pendulares e pelo modo a pé (de 28% para 21%) nos seus Forças
(quota superior aos 16% registados para o Fraquezas movimentos pendulares. Continente). Reduzido número de residentes a optar pelo Peso do TC nas deslocações casa-escola de cerca modo ferroviário nos movimentos pendulares de 40%, nos concelhos de Aljezur e Vila do Bispo (0,4%). (valor bastante superior ao registado para a região Utilização preferencial do automóvel nas do Algarve e para o Continente). deslocações casa-escola, em todos os concelhos (com exceção dos concelhos de Aljezur e Vila do Bispo), destacando-se o elevado peso que este modo apresenta nos concelhos de Lagoa e Portimão (58% e 56% dos estudantes deslocam-se de carro para a escola).
Balanço negativo entre as entradas e as saídas das deslocações intermunicipais, por motivos de trabalho ou estudo, em todos os concelhos da AMAL-BA, excetuando Portimão e Vila do Bispo.
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Oportunidade de desenvolver sistemas de Existência de quotas de mercado do TC baixas transportes flexíveis nos concelhos com menor nas viagens internas à freguesia e para outras
expressão das viagens pendulares. freguesias do concelho, mesmo nos casos de
Portimão e Lagos que dispõem de serviços de
Forte concentração dos movimentos transportes urbanos (9%/13% e 7%/16%, intraconcelhios, sendo ao nível da alteração do respetivamente).
comportamento modal nestas viagens que importa Ameaças
centrar as atuações Oportunidades
Possibilidade de afirmar a utilização da bicicleta em contexto urbano e reforçar o peso das deslocações a pé.
Transportes Públicos
Seguidamente apresentam-se as principais conclusões que foi possível retirar relativamente às redes de transportes públicos; ao nível do transporte rodoviário, a análise sustentou-se na informação disponível no Sistema de Informação Geográfica de Gestão de Carreiras (SIGGESC) do IMT, o qual se refere, fundamentalmente, a carreiras rodoviárias interurbanas concessionadas e cuja informação de base não se encontra ainda devidamente validada.
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Material circulante da Linha do Algarve muito envelhecido e degradação da linha ferroviária, Ligação transversal entre a maioria dos concelhos o que se reflete na pouca atratividade deste algarvios através da Linha do Algarve. modo de transporte.
Oferta diária de vários serviços ferroviários Condições deficientes de funcionamento das Intercidades (ligação Lisboa-Faro) e Alfa-Pendular interfaces ferroviárias (excetuando as estações (ligação Porto – Lisboa – Faro), articulada com a de Lagos, Portimão e Tunes), o que reflete, em oferta dos serviços regionais (em Tunes). parte, o abandono do investimento nesta
Tendência geral de crescimento na procura dos infraestrutura. serviços de Longo Curso (Intercidades e Alfa Localização excêntrica aos centros urbanos de Pendular). algumas estações ferroviárias.
Existência de oferta de transporte coletivo urbano Procura do serviço regional ferroviário no eixo nos centros urbanos de Lagos e Portimão. Lagos e Vila Real de Santo inferior em 2015 à Cobertura populacional elevada da oferta em TC registada antes da crise (2009 e 2010). rodoviário: 97% da população (81% dos lugares) do Perda contínua de passageiros do transporte
Barlavento Algarvio tem oferta de serviços de público interurbano (desde 2007) e diminuição
transporte coletivo, num dia útil médio do período da procura do TC urbano de Lagos e de escolar, mantendo-se estes níveis de cobertura no Portimão.
Forças período de Verão / férias escolares. Fraquezas Inexistência de serviços de transporte coletivo Reduzida quebra de oferta de transporte coletivo (ou oferta muito reduzida) em algumas áreas do no período de férias escolares / verão, face ao território: o total de residentes em lugares com período escolar. oferta de transporte deficitária é de cerca de 3,9 Existência de oferta de ligações diretas de mil hab. (num dia útil do período escolar), quase transporte coletivo, com níveis de oferta 3 mil dos quais deveriam ser abrangidos por satisfatórios, nas ligações que correspondem aos serviços mínimos. principais fluxos de movimentos pendulares, Necessidade de realizar transbordos no acesso existindo 55 circulações diárias nos dois sentidos em TC rodoviário às principais cidades da sub- nas ligações Portimão - Lagoa e 38 entre Portimão região (Portimão e Lagos) para os residentes nos e Lagos. concelhos de Lagoa, Monchique e Silves (para
Disponibilização por parte de alguns municípios Lagos) e Aljezur e Vila do Bispo (para Portimão), da AMAL-BA de serviços de transporte aos seus com tempos médios de transbordo significativos habitantes, suprindo assim algumas necessidades (acima de 15 minutos) na maioria das ligações. de acessibilidade dos residentes em aglomerados Reduzida divulgação do serviço de transporte menos densos ou não servidos pelo TC. coletivo urbano (nomeadamente junto ao segmento dos turistas), e falta de informação disponibilizada, designadamente ao nível das
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paragens, o que dificulta a captação de procura para este modo.
Existência de problemas no funcionamento do Terminal Rodoviário de Lagos, sentindo o município a necessidade de construir uma nova interface rodoviária.
Inexistência de uma interface de transportes rodoviários na cidade de Portimão.
Ausência de oferta de táxis adaptados à população com mobilidade reduzida.
Capitação dos táxis inferior aos valores de referência habitualmente considerados nos concelhos de Lagos e Lagoa.
Maior capacitação das equipas técnicas da AMAL Ausência de delegação de competências de e das autarquias (permitindo refletir sobre a planeamento e gestão da oferta de TC adequação do serviço de TC que é proporcionado), rodoviário de âmbito municipal na AMAL, o que decorrente da necessidade de cumprir o disposto no manterá fraca a posição da administração pública Regulamento Jurídico do Serviço de Transporte face aos operadores de transporte e poderá Público de Passageiros. conduzir à degradação do serviço que é prestado
Oportunidade de vir a implementar soluções de e/ou ao aumento dos custos com este. transporte flexível nos territórios de baixa Manutenção do desinvestimento na rede
densidade está prevista nas linhas de ferroviária que serve a AMAL.
financiamento do quadro comunitário 2014-2020 Incapacidade de atrair outros passageiros que (obrigatório nos lugares com 40 ou mais não sejam cativos do TC (i.e., população em habitantes).
idade escolar ou idosos). Ameaças
Melhoria da imagem e a qualidade da informação Oportunidades sobre a oferta de TC que serve a AMAL-BA, favorecida pelas tipologias de ação elegíveis para financiamento.
Construção de novas interfaces rodoviárias em Lagos e Portimão.
Intervenção nas plataformas, eletrificação da linha do Algarve e investimento no material circulante, permitindo considerar novas lógicas de serviços.
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Transporte Escolar
Para caracterizar o transporte escolar foi considerada a informação disponibilizada pelas autarquias, mas relativamente a este tema, verifica-se existirem grandes lacunas na informação que foi fornecida. Ainda assim é possível destacar as seguintes conclusões:
Maior concentração da população escolar nos Inexistência de estabelecimentos de ensino centros urbanos ou nas freguesias contíguas a secundário nos municípios de Aljezur, estes, o que é favorável à utilização do transporte Monchique e Vila do Bispo, o que obriga à regular por parte dos alunos. deslocação dos alunos deste nível de ensino para os concelhos vizinhos. Abrangência territorial alargada da rede escolar de pré-escolar e 1º ciclo do Ensino Básico, o que Concentração dos equipamentos de ensino do possibilita que muitas das deslocações para a escola 2º e 3º ciclo nas sedes de concelho, o que obriga
não sejam realizadas em modos motorizados. a que os alunos das restantes zonas utilizem
modos motorizados nas suas deslocações casa- Existência de oferta de todos os níveis de ensino escola.
Forças (excetuando superior) em Lagos, Lagoa, Portimão e Silves. Fraquezas Utilização preferencial do automóvel nas deslocações casa-escola, em todos os concelhos Oferta de ensino superior em Portimão e Silves (com exceção dos concelhos de Aljezur e Vila do (privada). Bispo), destacando-se o elevado peso que este Elevada percentagem de alunos que recorre ao modo apresenta nos concelhos de Lagoa e transporte escolar transportada pela rede de TC Portimão (58% e 56% dos estudantes deslocam-se regular nos concelhos de Lagoa, Lagos e Portimão, de carro para a escola). o que potencialmente diminui os custos e aumenta o potencial de viabilidade da rede de TC regular.
Possibilidade de transferência do planeamento Custos unitários de transporte podem da rede de transporte escolar para a AMAL pode aumentar com a diminuição da população
aumentar o nível de eficiência da programação escolar.
destas redes e potenciar uma maior integração com A elevada dependência da população escolar a oferta da rede de transporte regular. relativamente ao transporte motorizado vai Promoção, sempre que possível (sobretudo em Ameaças influenciar os padrões de mobilidade desta Oportunidades contextos mais urbanos e para distâncias até 4 km), população enquanto adulta (menos disponíveis da utilização dos modos suaves nas deslocações para andarem a pé). casa-escola.
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Modos Suaves
O Incremento dos modos suaves (rede pedonal e ciclável) é uma das tipologias de ação que está identificada no Acordo de Parceria, e que é muito valorizada na política de promoção de estratégias de baixo teor em carbono. A generalidade das autarquias da AMAL-BA está sensibilizada para a importância de dinamizar o aumento das deslocações a pé e de bicicleta, estando a equacionar estratégias de promoção destes dois modos; em seguida elencam-se os principais aspetos que se julgam ser de reter quando se considera este sistema de transportes.
Transferência modal, entre 2001 e 2011, das viagens a pé para o transporte individual, mesmo nas viagens internas à freguesia de residência.
Quota muito reduzida da bicicleta nos movimentos pendulares em 2011: 0,7%. Existência de Planos de Promoção de Acessibilidade para Todos nos concelhos de Lagos Existência de constrangimentos à circulação na e Portimão. maioria das infraestruturas pedonais (passeios), seja porque os pavimentos estão gastos ou são O andar a pé era, em 2011, o segundo modo mais inadequados, seja pela sua insuficiente largura utilizado pelos residentes na AMAL-BA nos seus (ou inexistência), pela existência de movimentos pendulares.
descontinuidades nos percursos (e.g.
Implementação de ações de requalificação do atravessamentos sem rebaixamentos), ou porque espaço público em diversos municípios da AMAL-
existem obstáculos físicos que dificultam a Forças
BA, reconhecendo a importância da promoção das Fraquezas progressão do peão, sobretudo dos mais deslocações a pé. vulneráveis (e.g. estacionamento ilegal);
Existência de estacionamentos para bicicletas Inexistência em todos os concelhos da AMAL-BA junto aos principais equipamentos e serviços de de redes cicláveis estruturadas, que fomentem acesso coletivo em alguns municípios. a utilização da bicicleta nas deslocações Ambiente, clima e paisagens favoráveis à quotidianas.
utilização dos modos suaves. Oferta insuficiente de estacionamento para bicicletas em alguns locais estratégicos dos municípios da AMAL-BA.
Topografia acentuada em algumas zonas do Barlavento Algarvio, o que constitui um obstáculo à generalização da opção pelos modos suaves
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Desenvolvimento de redes pedonais Reduzida adesão da população à opção estruturantes em todos os concelhos da AMAL-BA, quotidiana de andar a pé / de bicicleta com com especial destaque para os concelhos que justificações comportamentais. definem os centros urbanos de nível superior. Abandono da Ecovia devido à ausência da sua Intenção de implementar percursos cicláveis de formalização no terreno. mobilidade quotidiana em alguns municípios da Continuação de ocupação por parte do AMAL-BA. estacionamento ilegal dos percursos pedonais Entrada em funcionamento dos postos de devido à ausência de fiscalização.
bicicletas partilhadas elétricas no concelho de
Lagoa e desenvolvimento de redes de bicicletas
partilhadas noutros municípios que possam ser
utilizadas nas deslocações quotidianas. Ameaças
Oportunidades Reforço dos estacionamentos para bicicletas junto aos principais polos geradores.
Aposta em medidas de sensibilização para a utilização dos modos suaves nas deslocações até 4 km, eventualmente identificando os grupos que são mais propensos a aderir (estudantes, desportistas,…).
Maior consciência da população para as vantagens de utilização dos modos suaves, através da participação em iniciativas diversas.
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Transporte Individual
Seguidamente reflete-se sobre os principais aspetos que importa reter quando se considera o transporte individual e a segurança rodoviária.
Aumento do parque automóvel na AMAL-BA de cerca de 25%, valor bastante superior ao registado para o total do Continente (16%).
Elevada taxa de motorização em 2014: um em cada dois residentes na AMAL-BA tem automóvel disponível, o que dificulta a transferência modal para outros modos.
Transferência do tráfego da A22 (principalmente o de atravessamento) para a EN125, de modo a evitar o pagamento de Razoável acessibilidade global entre concelhos da portagens. região (tempos de percurso). Existência na EN125 de grande pressão Diminuição de cerca de 31% no número de urbanística, intensa ocupação marginal e, acidentes com vítimas ocorridos nos concelhos do consequentemente, elevada procura de tráfego,
sendo frequente a ocorrência de focos de Barlavento Algarvio, entre 2004 e 2014. congestionamento nos períodos de maior Diminuição no n.º de vítimas mortais (-59%) e de
Forças procura, o que limita fortemente a acessibilidade
feridos graves (-44%), no mesmo período. Fraquezas aos centros urbanos e inclusive a equipamentos Entrada em funcionamento da Variante à EN125 relevantes (como é o caso do Hospital de em Lagos. Portimão).
Introdução de medidas de acalmia de tráfego em Elevada procura de tráfego de pesados (quer de alguns centros urbanos. passageiros, quer de mercadorias) ao longo da EN125, com consequências ao nível de segurança rodoviária, ambiente urbano e fluidez de tráfego.
Forte sazonalidade da procura de tráfego rodoviário, o que dificulta o dimensionamento e gestão adequados das diversas infraestruturas rodoviárias.
Dispersão da população em algumas zonas, o que acarreta desafios adicionais do ponto de vista da adequada manutenção da rede rodoviária municipal.
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Promoção de políticas concertadas para melhorar Continuação do aumento da taxa de as questões da segurança rodoviária. motorização e da dependência do automóvel para as deslocações quotidianas. Definição de uma estratégia concertada de sensibilização dos condutores para a adoção de Aumento dos volumes de tráfego na
comportamentos responsáveis. EN125/ER125, com degradação dos tempos de
percurso e aumento da sinistralidade rodoviária. Definição de uma estratégia de intervenção nos arruamentos urbanos, de modo a prevenir a ocorrência de acidentes, sobretudo daqueles que Ameaças Oportunidades envolvem atropelamentos.
Melhorias na rede rodoviária a desenvolver pela concessionária RAL-Rotas do Algarve Litoral,Sa na EN125, entre Vila do Bispo / Lagos / Nó da Guia (ER125)
Estacionamento
O estacionamento e a realização de operações de cargas e descargas foi outra das áreas temáticas tratadas, correspondendo a um tema identificado como de difícil gestão por parte da generalidade das autarquias.
Existência de dificuldades significativas de estacionamento na globalidade dos concelhos do Barlavento Algarvio, sobretudo nos meses de verão. Em alguns casos, o estacionamento desordenado gera conflitos com os peões e com a
circulação automóvel e, por vezes, gera Existência de estacionamento tarifado na via problemas de segurança, dado que dificulta o pública e em parques nos concelhos de Lagos e
Forças acesso de veículos de emergência e socorro às
Portimão. Fraquezas praias.
Existência de conflitos gerados pelas operações de cargas e descargas.
Insuficiente fiscalização do estacionamento ilegal.
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Introdução de lugares reservados a deficientes Indução de tráfego adicional para os centros (dando cumprimentos à legislação) e a cargas e urbanos e para as praias, como consequência da descargas. expansão da oferta de estacionamento existente.
Implementação de sinalização informativa sobre a Ausência de fiscalização ativa do
existência, localização e capacidade dos parques estacionamento tarifado, o que pode de estacionamento existentes. comprometer a política de desejada rotação.
Reforço da fiscalização do estacionamento ilegal. Ameaças Oportunidades Revisão do modelo de gestão do estacionamento nos concelhos onde existem maiores problemas.
Desenvolvimento de Regulamentos de Cargas e Descargas para os principais centros urbanos.
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