Division Du Travail Et Mobilisation Quotidienne De La Main-D’Oeuvre
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DIVISION DU TRAVAIL ET MOBILISATION QUOTIDIENNE DE LA MAIN-D’OEUVRE Les cas Renault et Fiat Volume 1 Michel FREYSSENET 1979 CENTRE DE SOCIOLOGIE URBAINE Équipe de Recherche Associée, CNRS, n° 774 118 Rue de la Tombe Issoire 75014, Paris, Tél. 322.80.50 Le présent document constitue le rapport scientifique d’une recherche financée par la DGRST. Décision d'aide n° 76 7 1886 A.T.P. Socio-Économie des Transports. Composition et mise en page, Lucette R. MORCH 2 SOMMAIRE 1. INTRODUCTION 2. LES CONDITIONS GÉNÉRALES 2.1. Quels sont les travailleurs à mobiliser quotidiennement, combien et quand ? 2.2. L'évolution des catégories de main-d’oeuvre 2.3. Le volume de l'emploi et son mode de variation 2.4. Les horaires de travail 2.5. L'exactitude et l'horaires flexible 3. LES CONDITIONS PARTICULIÈRES 3.1. Nombre, localisation et taille des établissements, types de main-d’oeuvre et étendue des aires de recrutement 3.2. La division spatiale du travail à la RNUR de 1945 à 1979 3.2.1. Les sources utilisées 3.2.2. 1945-1950 3.2.3. 1951-1954 3.2.4. 1955-1960 3.2.5. 1961-1965 3.2.6. 1966-1974 3.2.7. 1975-1978 3.2.8. Perspectives 3.3. La division spatiale du travail à la Fiat de 1945 à 1979 3.3.1. Les développements de Turin et de Fiat 3.3.2. La formation de la population, des classes sociales et de la structure urbaine de Turin 3.3.3. 1945-1948 3.3.4. 1949-1958 3.3.5. 1959-1978 3.4. Le nombre, la taille et la structure des établissements 3.5. L'étendue de l'aire de recrutement 4. LES CONDITIONS CONCRÈTES 4.1. Les flux quotidiens de travailleurs, les moyens de mobilisation, et la stade actuel de la division du travail dans les entreprises étudiées 4.2. Les conditions concrètes de déplacement domicile-travail 4.2.1. Temps de déplacement, horaires postés et retards 4.2.2. La place du ramassage par car parmi les moyens de transports utilises 4.2.3. Le confort des cars 4.2.4. Le prix du transport 4.3. Le ramassage ouvrier à Flins, Cléon, Sandouville et Billancourt Freyssenet M., Division du travail et mobilisation quotidienne de la main-d’œuvre. Les cas Renault et Fiat, CSU, Paris, 1979, 431 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 23,2 Mo. 3 4.4. Les déplacements domicile-travail des salariés Fiat et des autres salariés dans la région turinoise 5. LES REVENDICATIONS ET LES LUTTES SUR LES TRANSPORTS 5.1. La prise de conscience collective de la relation de dépendance entre organisation du travail et conditions de transports 5.2. Les revendications et les luttes en matière de transport domicile-travail à la RNUR jusqu'en 1975 5.3. La lutte sur les transports à Usinor-Dunkerque de novembre 1972 à mars 1973 5.4. Les revendications et les luttes à la Fiat et à Turin 6. CONCLUSION 7. ANNEXES - Cartes des communes de résidence des salariés de quatre établissements Renault selon leur “catégorie” et leur nationalité, en 1974 - Carte des communes de résidence des travailleurs de Renault Billancourt en 1952 8. LISTE DES TABLEAUX, GRAPHIQUES, CARTES, ENCADRÉS, PLAN ET PHOTO Freyssenet M., Division du travail et mobilisation quotidienne de la main-d’œuvre. Les cas Renault et Fiat, CSU, Paris, 1979, 431 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 23,2 Mo. 4 1. INTRODUCTION Freyssenet M., Division du travail et mobilisation quotidienne de la main-d’œuvre. Les cas Renault et Fiat, CSU, Paris, 1979, 431 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 23,2 Mo. 5 Le projet d'étudier les relations entre la division du travail, la localisation industrielle, la mobilisation quotidienne des différentes catégories de main-d’oeuvre et les conflits de transport est né d'une « demande sociale » et d'une série de constatations faites sur la période précédant 1975. La « demande sociale », exprimée par le Ministère des transports par l'intermédiaire de « l’Action Thématique Programmée Socio-Économie des Transports », était d'analy- ser les facteurs d'évolution des flux quotidiens de main-d’oeuvre et des moyens de transport utilisés. Les constatations faites concernaient les grandes entreprises, notamment dans l'in- dustrie automobile, et leurs grands établissements industriels. On pouvait y observer la multiplication des revendications en matière de transport, et même l’apparition d'une revendication radicale, à savoir le paiement de tout ou partie du temps de transport en temps de travail. Les conflits en matière de transport se déplaçaient du terrain local à celui de l'entreprise, notamment en France et en Italie. Les moyens de transport domi- cile-travail utilisés étaient en revanche très différents entre ces deux pays : « cars de ra- massage » organisés par l'employeur dans le cas de la France, services publics et moyens privés en Italie. De même, les politiques menées par les grandes entreprises en matière de localisation des nouveaux établissements industriels étaient à l’opposé les unes des autres au moins jusqu’en 1970 : extension décentralisée dans les zones rurales ou en reconversion industrielle en France, croissance sur place en Italie, Renault et Fiat étant les représentants typiques de ces politiques opposées. Ces constatations permettaient de toucher à des points éminemment pratiques : conflits, moyens de transport, personnes transportées, générateurs de trafic; et de poser quelques questions théoriques : y a-t-il un lien entre les conflits d'un type nouveau ob- servé en matière de transport quotidien de main-d’oeuvre et l'évolution de l'organisation du travail qui caractérise les entreprises considérées ? En d'autres termes, est-ce qu'à partir d'un processus social, considéré comme essentiel, on peut rendre compte d'un phénomène particulier : l'apparition d'un nouveau type de conflit ? Plus précisément, est-ce que la tendance au déplacement de la revendication « transport » du terrain local au terrain de l'entreprise, est-ce que la revendication du paiement du temps de transport en temps de travail sont les signes d'une emprise croissante, et de la conscience crois- sante de cette emprise, de l'organisation du travail sur la vie hors travail? Est-ce que le fort développement des luttes « transport » en Italie préfigurait ce qui risquait de se dé- velopper en France, le décalage dans le temps entre les deux pays n'étant dû qu'à la Freyssenet M., Division du travail et mobilisation quotidienne de la main-d’œuvre. Les cas Renault et Fiat, CSU, Paris, 1979, 431 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 23,2 Mo. 6 moindre capacité des organisations syndicales françaises de se saisir des revendications nouvelles ? Si oui, quelles sont les raisons de cette moindre capacité? Si non, y a-t-il en Italie des facteurs matériels d'extension et d'amplification de ces revendications ? Est-ce que le ramassage par car organisé par l'employeur est rendu nécessaire, en l'absence de moyens publics ou privés de transport adéquats, par les formes nouvelles d'utilisation de la main-d’oeuvre (travail posté, établissement « décentralisé », main- d’oeuvre non qualifiée nombreuse..), liées au stade actuel de la division du travail, et à la répartition spatiale de cette division ? S'il en est ainsi, pourquoi le phénomène n'a pas la même ampleur en Italie, dans des entreprises de même type, se situant au même ni- veau de développement ? Est-ce dû à des contextes régionaux et urbains différents, à des initiatives publiques ou privées plus adéquates, à une capacité des employeurs à im- poser à leurs salariés des conditions plus difficiles d'emploi ? Est-ce que l'extension dé- centralisée pratiquée par de nombreuses entreprises en France, tout particulièrement dans le secteur automobile, brisant un processus de concentration urbaine indéfinie, a été rendue possible par l'évolution de l'organisation du travail, et nécessaire économi- quement et socialement, ou bien n'est-ce que le produit de contraintes de l'élévation des prix fonciers, de la possibilité d'exploiter la main-d’oeuvre rurale, des avantages finan- ciers accordés, etc.? En d'autres termes, y a-t-il un lien entre division du travail et divi- sion spatiale du travail ? Si oui, pourquoi en Italie, l'extension décentralisée des entre- prises n'est apparue que depuis le début des années 1970, et en reste à un niveau mo- deste ? Ce décalage et cette différence entre la France et l'Italie, sont-ils les produits di- rects des efficacités très différentes des politiques étatiques italiennes et françaises en matière d'aménagement du territoire ? Au cours de la recherche, le travail s'est progressivement centré sur deux cas : Re- nault pour la France, Fiat pour l'Italie, parce que, tout en présentant le maximum de dif- férences sur les phénomènes à étudier (conflits, moyens de transports, flux de main- d’oeuvre, politiques de localisation industrielle), ils ont un grand nombre de caractéris- tiques communes : grandes entreprises de l'automobile, ayant connu une forte expansion depuis 1945, la même évolution de la division du travail en leur sein, et constituant des lieux importants de l'histoire ouvrière de leurs pays respectifs. Ces deux cas étaient donc susceptibles de permettre de faire apparaître la nature du lien entre la division du travail et la mobilisation quotidienne de la main-d’oeuvre, si lien il y a. L'enquête montra rapidement en effet que plusieurs conditions et modalités de la mobilisation quotidienne de la main-d’oeuvre chez Fiat et chez Renault n'ont pas été et ne sont pas les mêmes. Au sein de ces deux entreprises, on observe également des différences importantes entre usines.