Aprovació definitiva

6. El sistema d’infraestructures de mobilitat

6.1. La xarxa d’infraestructures viàries 6.1.1. Descripció de l’oferta i la demanda existent 6.1.2. Anàlisi d’aspectes i alternatives rellevants 6.1.2.1. La demanda en l’escenari 2025 6.1.2.2. Els eixos amb funcionalitat transfronterera 6.1.2.3. Els eixos d’interconnexió de l’àmbit amb la resta de Catalunya 6.1.2.4. La vertebració de l’àmbit territorial 6.1.2.5. La importància cabdal de la xarxa local 6.1.3. Reptes i possibilitats d’intervenció en els diferents eixos viaris 6.1.4. El transport públic col·lectiu per carretera

6.2. La xarxa ferroviària de l’Alt Pirineu i Aran 6.2.1. Descripció de l’oferta i la demanda existent 6.2.2 Anàlisi d’aspectes i alternatives rellevants 6.2.2.1. La viabilitat del transport de mercaderies per ferrocarril 6.2.2.2. La viabilitat d’ampliar la xarxa ferroviària actual 6.2.3. Reptes i possibilitats d’intervenció en els diferents eixos ferroviaris

6.3. El sistema aeroportuari

6.4. El sistema logístic

6.5. Estratègia i determinacions per al desenvolupament de les infraestructures a l’Alt Pirineu i Aran 6.5.1. Definició 6.5.2. Premisses per a una política infraestructural en clau territorial 6.5.3. Objectius i principis rectors d’una estratègia infraestructural 6.5.4. Determinacions del Pla territorial per a una política infraestructural en clau territorial

Infraestructures. Memòria 6.1 Aprovació definitiva

6.1. La xarxa d’infraestructures viàries

6.1.1. Descripció de l’oferta i la demanda existent

Hi ha cinc eixos viaris nord-sud que entrellacen l’Alt Pirineu i Aran amb la resta de Catalunya: són les portes d’entrada a l’àmbit, les principals vies estructurants de la regió i els principals eixos de dinamització econòmica.

Vegeu mapa 6.1. Esquema d’accés a l’Alt Pirineu i Aran 2005

Vegeu mapa 6.2. IMD en la xarxa de l’Alt Pirineu i Aran 2001

L’eix del Segre

L’eix del Segre, estructurat per la carretera C-14 de la Generalitat i l’N-260 de l’Estat entre Adrall i Puigcerdà, ressegueix el riu Segre vertebrant les comarques de l’Alt Urgell i de la Cerdanya. A l’altura de la Seu d’Urgell, per l’N-145, s’accedeix a l’Estat d’Andorra. El pes de la Seu d’Urgell, la població més gran de l’àmbit de l’Alt Pirineu i Aran i, sobretot, d’Andorra, expliquen que en la actualitat aquest sigui l’eix més important, quant a intensitat de trànsit, de l’àmbit.

Actualment, l’eix del Segre esdevé el camí de molts vehicles que es desplacen des de l’àrea metropolitana de Barcelona cap a Andorra, degut a que és l’alternativa al pas pel túnel del Cadí, i conseqüentment al pagament del peatge malgrat el camí mínim per efectuar aquest recorregut és efectivament el de l’eix del Llobregat i el túnel del Cadí. No obstant això, els estudis realitzats en el marc d’altres intervencions analitzades en aquest Pla demostren que el percentatge de visitants a Andorra que provenen de l’àrea metropolitana de Barcelona no supera el 10% (segons dades del govern andorrà), pel que hem de concloure que l’eix del Segre seria en qualsevol cas l’eix més important de l’Alt Pirineu independentment de l’efecte d’evitar del peatge.

La C-14 entra a l’àmbit, pel sud, per Bassella, resseguint l’embassament de Rialb per la seva riba esquerra. Superada la intersecció amb la C-26 que prové de Solsona i la cua del pantà, arriba a Oliana i la seva plana. Vorejant per la riba dreta l’embassament d’Oliana, la carretera discorre per un tram abrupte que pròximament, fins al Coll de Nargó, s’haurà condicionat de forma notable i superat mitjançant túnels. La població de Coll de Nargó es voreja externament mentre que Organyà encara es travessa pel mig del nucli urbà. Entre la plana d’Organyà i l’Urgellet la via discorre pel congost de Tresp, avui força resolt mitjançant diversos túnels. A partir d’Adrall –on enforca la carretera que cap a Ponent, pel port del Cantó, accedeix a Sort– la via esdevé eix Pirinenc, l’N-260, de titularitat estatal, que resseguint el riu Segre arriba fins a Puigcerdà.

A l’Urgellet, entre el Pla de Sant Tirs i la Seu d’Urgell, travessant Montferrer i Castellciutat, la via pren un caire gairebé suburbà. El pas de la Seu es fa per dins del nucli urbà, tant si s’ha de prendre el ramal cap a Andorra (N-145) com si es vol anar cap a la Cerdanya. En el seu tram cerdà, l’eix travessa, sense adaptació urbana, els nuclis de Martinet, Ger, Bolvir i tota l’àrea residencial de baixa densitat que s’estén a l’oest de Puigcerdà. Tot i que Bellver de Cerdanya, on entronca el ramal provinent de l’E-9 i el túnel del Cadí, i el nucli urbà d’All es voregen, la via ho fa d’una manera molt propera i amb accés des dels voltants, com si es tractés d’una travessera. Per atènyer la Tor de Querol i recuperar l’eix del Pimorent cap a Tolosa, cal vorejar tot Puigcerdà per la seva ronda sud i els nuclis francesos de la Guingueta d’Ix, Ur i Enveig.

La intensitat de trànsit d’aquesta via reflecteix, especialment, el trànsit d’accés a Andorra però, també, l’agitació de les àrees de l’Urgellet i dels voltants de Puigcerdà, les ciutats més poblades de l’Alt Pirineu. Particularment, cal remarcar que el tram Adrall-la Seu d’Urgell –igual que l’accés a Andorra des de la Seu– ja es trobava el 2001 al límit dels 15.000 vehicles diaris, el llindar a partir del qual el Pla de carreteres considera que cal plantejar el desdoblament d’una via. Sens dubte, quant a intensitat de trànsit, aquest és l’eix principal de l’Alt Pirineu i Aran.

Infraestructures. Memòria 6.2 Aprovació definitiva

Infraestructures. Memòria 6.3 Aprovació definitiva

Infraestructures. Memòria 6.4 Aprovació definitiva

Taula 6.1. Intensitats mitjanes de trànsit (IMD) de l’eix del Segre (C-14 i N-260).

IMD IMD IMD IMD Increment Increment % vehicles Tram 1975 1980 1996 2001 1996-2001 1980-2001 pesants 2001 Ponts – Basella 3.547 5.315 6.325 7.483 3% 2% 8,8% Bassella - Coll de Nargó 4.066 4.800 6.486 - - - - Coll de Nargó – Adrall 3.816 5.000 6.291 7.400 3% 2% 8,5% Adrall- La Seu d'Urgell 7.538 8.359 - 14.765 - 3% 9,0% La Seu d'Urgell – Alàs 4.271 3.676 9.299 8.349 -2% 4% 7,5% Alàs – Bellver de Cerdanya 2.655 2.500 6.307 6.152 0% 4% 6,0% Bellver de Cerdanya – Ger 1.898 - 3.950 2.679 -7% 1% 6,0% Ger – Puigcerdà 1.832 - 5.200 6.334 4% 5% 5,9%

Font: Direcció General de Carreteres i elaboració pròpia.

Entre els projectes previstos per la planificació sectorial en aquest eix del Segre, només quedarien pendents les variants d’Oliana, Organyà, la Seu d’Urgell i Puigcerdà.

L’eix Occidental

L’eix Occidental es correspon amb la carretera N-230, de titularitat estatal, que discorre resseguint la Noguera Ribagorçana i que és l’eix vertebrador de l’Alta Ribagorça i, a través del túnel de Vielha, de la Val d’Aran. L’N-230 uneix Lleida amb el Pont de Montanyana i Sopeira per Aragó. A l’alçada de l’embassament d’Escales entra en territori català i travessa les poblacions del Pont de Suert i Vilaller, abans de recuperar, de nou, el marge aragonès del riu fins a la boca sud del túnel de Vielha. Un cop superat el túnel, la via circula en cota descendent per la vall del riu Garona fins a la població deth Pont de Rei, que és la frontera amb França.

Pel que fa a la intensitat de trànsit, en cap dels seus trams supera els 5.000 vehicles diaris, encara que en els últims vint anys s’ha observat un increment anual del trànsit al voltant del 5%. De fet, es podria afirmar que la intensitat del corredor rondaria els 3.000 vehicles diaris amb unes zones concretes de major agitació per raons essencialment turístiques o de mobilitat local entre el Pont de Suert i la vall de Boí o entre Vielha i el Baish Aran.

Taula 6.2. Intensitats mitjanes de trànsit (IMD) de l’eix Occidental (N-230)

Tram IMD IMD IMD IMD Increment Increment % vehicles 1975 1980 1996 2001 1996-2001 1980-2001 pesants 2001 El Pont de Montanyana – 524 - 1.926 2.524 6% 6% 13,9% El Pont de Suert El Pont de Suert – 1.523 1.990 5.122 4.740 -2% 4% 11,0% Accés a la vall de Boí Accés a la vall de Boí – Vielha 1.251 1.665 - 3.033 - 3% 14,0% Vielha - Les 1.058 1.609 3.711 4.450 4% 5% 6,0% Les – Frontera francesa 1.032 1.500 3.949 3.200 -4% 4% -

Font: Direcció General de Carreteres i elaboració pròpia

Els trams catalans d’aquesta via resten pendents d’importants actuacions de millora per part del Ministeri de Foment: el tram més deficitari, l’autèntic coll d’ampolla d’aquest eix, és el de l’embassament d’Escales, entre Sopeira i el Pont de Suert, si bé també està pendent el condicionament del tram entre el Pont de Suert i Vilaller amb la inclusió de les seves respectives variants. D’altra banda, hi ha un estudi informatiu aprovat del projecte de desdoblament de l’eix

Infraestructures. Memòria 6.5 Aprovació definitiva

Occidental entre Lleida i el Pont de Suert que dotaria la via de prestacions elevades de velocitat i capacitat.

També entroncaria amb aquest eix la proposta prevista al Pla de carreteres del 1995, actualment vigent, de perllongar la C-12 cap al nord, entre Àger i el Pont de Montanyana travessant el Montsec mitjançant un túnel per la zona pròxima al congost de Mont-rebei. Avancem ja que el Pa territorial, per raons ambientals, de no-necessitat i, sobretot, d’equilibri territorial, desaconsella aquest projecte i que en els treballs de redacció del nou Pla de carreteres del 2005 ja no es té en compte.

L’eix del Pallars

L’eix del Pallars es correspon amb la carretera C-13, de la qual és titular la Generalitat de Catalunya, i algun tram de l’N-260 de l’Estat, concretament entre la Pobla de Segur i Sort. Es tracta de l’eix que vertebra, seguint el curs de la Noguera Pallaresa, les comarques del Pallars Jussà i el Pallars Sobirà. La C-13 entra a l’àmbit, des del sud, pel marge dret de l’embassament de Terradets de manera sensiblement paral·lela a la línia de ferrocarril Lleida-la Pobla de Segur i travessa, tant Tremp com la Pobla de Segur, pel bell mig dels respectius nuclis urbans. El tram entre Tremp i la Pobla de Segur, que voreja l’embassament de Sant Antoni, ha estat condicionat recentment. La Pobla és la cruïlla entre la via que pel coll de la Creu de Perves accedeix al Pont de Suert i la que, resseguint la riba dreta de la Noguera Pallaresa, accedeix a Sort, totes dues incloses a l’N-260 o eix Pirinenc. L’eix també travessa la capital del Pallars Sobirà, Sort, pel mig del nucli urbà, igual que ho fa quan travessa Rialp, Llavorsí o la Guingueta d’Àneu fins arribar a Esterri d’Àneu.

Les intensitats de trànsit registrades en aquesta via també són molt baixes i no superen, en cap cas, els 5.000 vehicles diaris. De fet, es podria afirmar que la intensitat del corredor rondaria els 3.000 vehicles diaris en la part baixa i de 1.500 en la seva part més alta amb una zona central de major agitació per raons essencialment de mobilitat interior entre Tremp i la Pobla de Segur, sobretot, però també entre la Pobla i Sort.

Taula 6.3. Intensitats mitjanes de trànsit (IMD) de l’eix del Pallars (C-13).

IMD IMD IMD IMD Increment Increment % vehicles Tram 1975 1980 1996 2001 1996-2001 1980-2001 pesants 2001 Balaguer – Tremp 969 1.601 2.991 3.372 2% 4% 10,5% Tremp – La Pobla de Segur 1.661 2.006 4.039 4.677 3% 4% 9,5% La Pobla de Segur – Sort (N-260) 845 768 3.600 2.974 -4% 5% 7,5% Sort – Llavorsí 808 900 1.534 2.224 8% 4% 9,0% Llavorsí – Esterri d'Àneu 646 828 1.180 - - - -

Font: Direcció General de Carreteres i elaboració pròpia

De les actuacions previstes als documents de planificació sectorial, s’ha de destacar que resten pendents les variants de Tremp, la Pobla de Segur i la Guingueta d’Àneu. Altres variants no estan incloses en els plans actualment vigents si bé s’han fet estudis de caràcter intern.

Els eixos del Llobregat i del Ripollès

Ultra l’eix del Segre, dos eixos més permeten accedir a la Cerdanya en direcció nord-sud: un pel Llobregat i el túnel del Cadí (la carretera C-16 de la Generalitat, també reconeguda com a eix Transeuropeu amb el nom d’E-9, entre Barcelona i Tolosa) i l’altre, des del Ripollès, per la collada de Toses (carretera N-152), un eix que, funcionalment, tant pot ser considerat la prolongació cap el nord de la C-17 procedent de Barcelona com part de l’eix Pirinenc que uneix el cap de Creus amb Aragó.

Infraestructures. Memòria 6.6 Aprovació definitiva

L’eix del Llobregat, un cop travessat el peatge del túnel del Cadí, situat a la boca nord del mateix, gira cap al nord-est, circumval·la els nuclis d’Urús, Das, Alp i el Vilar d’Urtx fins a enllaçar amb l’N-152 que ve de Ripoll i, amb aquest nom i titularitat, arriba fins a Puigcerdà i la frontera amb França.

Aquesta via, a l’igual que l’eix del Ripollès actual, no reuneix les característiques mínimes exigibles a un eix transeuropeu: la variant del poble d’Urús té radis petits i circula pel vessant de la muntanya; al terme de Das, la via travessa una zona urbanitzada; a l’entrada d’Alp els radis tornen a ser massa reduïts; i l’enllaç amb l’N-152, al sud del Vilar d’Urtx, es fa encara a nivell.

El Ministeri de Foment, titular de la carretera N-152, ja ha fet l’estudi informatiu per al condicionament del tram entre Ripoll i Puigcerdà, el qual comprèn la construcció del túnel de Toses i la variant de Ribes de Freser i, en el seu tram final, el condicionament del tram d’arribada a Puigcerdà ja com a E- 9. Aquesta via haurà d’entroncar amb la futura variant oest de Puigcerdà, també amb estudi informatiu ja realitzat, que ha de donar continuïtat a l’eix transeuropeu en direcció a la Tor de Querol, el Pimorent i Tolosa, evitant la innecessària i més llarga circumval·lació de Puigcerdà per l’est que cal fer ara.

Quant a l’evolució del trànsit, es pot observar com, a la Cerdanya, l’augment progressiu dels vehicles es focalitza en l’agitació local de la ciutat de Puigcerdà i els trams d’accés al túnel del Cadí. L’any 2001 no se superen en cap cas els 10.000 vehicles/dia, fet que descarta a curt termini cap actuació de desdoblament. Malgrat això, l’obertura del túnel de Toses, així com les necessitats dels eixos transeuropeus que s’exposen en capítols posteriors, fan que calgui preveure una certa reserva d’espai per a l’eixamplament de l’E-9.

Taula 6.4. Intensitats mitjanes de trànsit (IMD) de l’eix del Llobregat (C-16/E-9) i del Ripollès (C-17 i N-260).

IMD IMD IMD IMD Increment Increment % vehicles Tram 1975 1980 1996 2001 1996-2001 1980-2001 pesants 2001 Túnel del Cadí - - 4.506 5.660 5% - 5,2% E-9 (túnel del Cadí) – N-260 2.104 2.112 6.294 9.461 8% 7% 5,5% Urús-Das - - - 3.330 - - 5,7% N-260 – Guingueta d’Ix - - 6.101 7.327 4% - 5,9% N-116 - frontera - - 6.300 5.970 -1% - 4,5% N-152 - frontera - - 4.300 3.710 -3% - 2,5%

Font: Direcció General de Carreteres i elaboració pròpia.

Les comunicacions transversals per carretera, entre les tres valls o eixos principals, són encara dificultoses

Vegeu mapa 6.3. Ports de muntanya i túnels entre les valls principals

L’eix Occidental, l’eix del Pallars i l’eix del Segre tenen encara una interrelació dificultosa i escassa per carretera. Els tres subàmbits es relacionen poc entre si per les dificultats orogràfiques que els separen. El port de la Bonaigua (2.072 m) entre la Val d’Aran i el Pallars Sobirà, el coll de la Creu de Perves (1.325 m) entre l’Alta Ribagorça i el Pallars Jussà i, més al sud, el poc freqüentat coll de Montllobar (950 m) entre el Pont de Montanyana i Tremp separen el primer i el segon subàmbit. El coll del Cantó (1.725 m.) i, més al sud, el coll de Bóixols (1.380 m.) entre Tremp i Coll de Nargó separen el segon i tercer subàmbit.

A través dels ports i collades esmentats, dos eixos transversals, que ressegueixen la serralada Pirinenca amb disposició Est-oest, estan cridats a tenir un paper cohesionador d’aquest Alt Pirineu i Aran actualment fragmentat. Un és l’anomenat eix pirinenc que des del Cap de Creus, per Figueres, Olot, Ripoll i la collada de Toses (1.800 m) entra a l’àmbit de l’Alt Pirineu i Aran. Aquest eix, dins l’àmbit, es correspon amb la carretera N-260 que uneix Puigcerdà, la Seu d’Urgell, Sort, la Pobla de

Infraestructures. Memòria 6.7 Aprovació definitiva

Infraestructures. Memòria 6.8 Aprovació definitiva

Segur i el Pont de Suert i segueix, més enllà, per l’Aragó. L’altre, anomenat el eix subpirinenc és de menor importància i discorre més al sud resseguint el Prepirineu entre Berga i el Pont de Montanyana, passant per Sant Llorenç de Morunys, Coll de Nargó i Tremp. Finalment, amb un abast més local, no es pot oblidar el paper transversal entre el Pallars Sobirà i l’Aran que juga el port de la Bonaigua.

Òbviament, les intensitats de trànsit d’aquests passos transversals orogràficament complicats són molt baixes i no superen en cap cas els 2.000 vehicles diaris de mitjana. Menció a part mereix el tram concret de la C-28, entre Vielha i Vaquèira, que té un trànsit d’agitació molt important i fortament estacional associat al turisme i l’estació d’esquí de Baqueira-Beret que no té res a veure amb la baixa intensitat de trànsit de connexió entre el Pallars i Aran.

Taula 6.5. Intensitats mitjanes de trànsit (IMD) de les vies de comunicació transversals de l’Alt Pirineu i Aran

IMD IMD IMD IMD Increment Increment % vehicles Tram 1975 1980 1996 2001 1996-2001 1980-2001 pesants 2001 Port de la Bonaigua 564 385 1.285 - - - - Alt Aran 1.896 - 5.525 6.891 5% 5% 3,1% Coll del Cantó - 317 1.100 1.548 7% 8% 5,4% Coll de la Creu de Perves 585 807 1.566 1.740 2% 4% 5,0% Port de Montllobar - - 531 - - - 9,5% Coll de Bóixols - - - 127 - - -

Font: Direcció General de Carreteres i elaboració pròpia.

Al llarg d’aquests anys, s’ha parlat molt del condicionament i de la construcció d’importants túnels en els passos transversals esmentats. Tanmateix, molts pocs s’han materialitzat en quelcom tangible. Només dos tenen un estudi informatiu aprovat: el pas de la collada de Toses entre el Ripollès i la Cerdanya ja esmentat anteriorment i l’arranjament del coll de la Creu de Perves entre el Pallars Jussà i l’Alta Ribagorça.

Superar l’orografia del coll del Cantó per tal de dotar la carretera de les característiques que pertocarien a un eix de primer ordre obliga a projectar un túnel d’aproximadament nou quilòmetres entre la vall de Castellbò i les primeres rampes del vessant oest, amb un nou traçat necessari des de la cota 800 per la vall del riu Cantó. El projecte suposaria un impacte notable en valls fins ara fora dels eixos de major intensitat de trànsit i un cost econòmic elevadíssim en relació amb la mobilitat que eventualment podria arribar a suportar el corredor.

El condicionament del traçat actual tampoc no és senzill. Els revolts més tancades del port, al peu del vessant oest, presenten un pendent molt elevat, superior al 8% (passa de la cota 700 a Sort fins la cota 1.200 de l’anomenada Borda del Notari en només 6 km), cosa que dificulta molt un arranjament del traçat, ja que el retall dels revolts faria augmentar encara més el pendent, o bé suposaria un impacte ambiental molt elevat per la destrossa de terreny necessària per a l’ampliació dels radis.

D’igual manera, les primeres rampes del vessant est suposen l’ascensió des de la cota 650 de la plana del Segre a la cota 1.100 durant els primers 5,5 quilòmetres (pendent mitjana superior al 8%), fet que per si mateix suggereix la impossibilitat d’adequar el recorregut a radis més amples.

De la resta de projectes d’aquest tipus, només hi ha treballs tècnics previs i de caràcter intern. En el cas del túnel de la Bonaigua, es detecta que les boques del túnel es troben encara a massa cota (podrien quedar, en algun cas, per sobre dels punts on actualment es troben ubicades les barreres de tancament del port per condicions climatològiques), un elevat cost en relació a la demanda i un abast molt local dels seus beneficis.

Infraestructures. Memòria 6.9 Aprovació definitiva

Hi ha tres passos trasfronterers per carretera amb significació territorial

Vegeu mapa 6.4. Passos transfronterers

Dels eixos nord-sud abans esmentats que permeten l’accés des de la resta de Catalunya a l’Alt Pirineu i Aran i estructuren l’àmbit, alguns tenen, també, continuïtat cap al nord i sentit transfronterer. L’eix Occidental que passa a França per eth Pont de Rei (Val d’Aran), l’eix del Segre que entra a Andorra des de la Seu d’Urgell i l’eix del Llobregat/eix del Ripollès que entra a França per Puigcerdà, tant en direcció a Tolosa com en direcció a Perpinyà, són els que major intensitat de trànsit i sentit transfronterer tenen. Ja d’un segon ordre és l’accés a França entre Bossòst i Bagneres de Luchon pel coll del Portillon, a la Val d’Aran. L’eix del Pallars, en canvi, és un atzucac sense sortida transfronterera: tot i que el port de la Bonaigua li dóna sortida cap a Aran i França, la seva funcionalitat és escassa per les seva condició de carretera d’alta muntanya.

Fora d’aquests passos transfronterers per carretera, amb certa significació local, que no territorial, hi ha l’accés a Andorra des del Pallars Sobirà, per Alins i el port de Cabús (2.328 metres). Es tracta d’un pista forestal tortuosa, estreta i de fort desnivell que només admet el trànsit de vehicles 4x4, però que en el vessant andorrà es troba perfectament asfaltada pel fet de trobar-s’hi l’estació d’esquí de Pal. Malgrat l’impacte dinamitzador d’abast local que per al Pallars podria significar el condicionament d’aquesta via, l’estretor de la vall de Tor impossibilita tota millora sense ocasionar un impacte ambiental molt elevat, sense comptar que la zona ha estat declarada recentment com a parc natural pel seu valor ecològic excepcional.

Convé avançar, tot i que s’argumentarà amb detall més endavant, que no tots els eixos transfronterers esmentats tenen una significació i funcionalitat transeuropea. Entre els tres, només l’eix del Llobregat que, pel Cadí i el Pimorent, enllaça Barcelona i Tolosa sembla atènyer amb claredat aquesta funcionalitat d’abast internacional i és per això que la carretera rep, també, la denominació d’E-9.

L’anàlisi de les intensitats de trànsit actuals demostren la significació més aviat modesta dels passos transfronterers de l’Alt Pirineu i Aran amb França. Només el trànsit entre la Seu i Andorra assoleix valors elevats i, de fet, aquest tram, juntament amb el tram entre Adrall i la Seu d’Urgell, es configuren com els de major intensitat de trànsit diari de tot l’àmbit i els únics que atenyen el llindar que obliga a plantejar un desdoblament de la via.

Molt sovint, especialment quan es parla d’eixos transfronterers, preocupa l’augment dels vehicles pesants. Certament, el percentatge de vehicles pesants té sovint un major impacte sobre la qualitat de les comunicacions per carretera que el nombre total de vehicles. Tanmateix, es constata que, en l’actualitat, el trànsit de vehicles pesants es deu més al moviment de mercaderies amb origen o destí en l’àmbit de l’Alt Pirineu i Aran que al trànsit transfronterer. L’eix Occidental, per exemple, que és el que té un major percentatge de vehicles pesants, al voltant del 14% del trànsit total diari entre el Pont de Suert i Vielha, cau a un 6% entre Vielha i França. Tanmateix, les propostes del Pla hauran de considerar la possibilitat d’un eventual augment d’aquestes xifres a l’eix occidental com a conseqüència de les millores previstes pel Ministeri de Foment en el conjunt de l’eix. L’eix del Segre, que té un percentatge de vehicles pesants al voltant del 8,5% fins a la Seu d’Urgell, baixa al 7% entre la Seu i Andorra.

El volum total de camions, a més, és molt petit, amb l’excepció del pas a Andorra des de la Seu d’Urgell, i no ha d’esdevenir en si mateix un factor desencadenant d’actuacions ad hoc. No obstant això, poden determinar-se millores puntuals (tercers carrils en rampes, llits de frenada i elements addicionals de seguretat) per a garantir la fluïdesa del trànsit en els punts on la concentració de camions pugui ser més conflictiva.

Infraestructures. Memòria 6.10 Aprovació definitiva

Infraestructures. Memòria 6.11 Aprovació definitiva

Taula 6.6. Intensitats mitjanes de trànsit (IMD) dels passos transfronterers de l’Alt Pirineu i Aran

IMD IMD IMD IMD Increment Increment % vehicles Tram 1975 1980 1996 2001 1996-2001 1980-2001 pesants 2001 La Seu-Andorra (Alt Urgell - 5.692 5.851 14.964 16.256 3% 5% 7,0% Andorra) Les-eth Pont de Rei (Aran - 1.032 1.500 3.949 3.200 -4% 4% - França) Puigcerdà-frontera francesa - - 4.300 3.710 -3% - 2,5% (Cerdanya - França) Coll del Portillon (Aran - França) ------Port de Cabús (Pallars Sobirà – ------Andorra)

Font: Direcció General de Carreteres i elaboració pròpia.

El Pla territorial general de Catalunya i el Pla de carreteres, ambdós de l’any 1995, preveuen la possible planificació d’un nou pas cap a França des del Pallars Sobirà, mitjançant un túnel a través del port de Salau. No obstant això, les anàlisis efectuades amb posterioritat plantegen seriosos dubtes sobre la seva idoneïtat per l’elevat valor ambiental de la zona, per l’escassa demanda prevista, per l’elevat cost econòmic, perquè a l’altre costat de la frontera tampoc no hi ha cap polaritat rellevant que pugui dinamitzar les valls d’Àneu (Tolosa està molt lluny), perquè no té un sentit transfronterer clar de significació territorial i perquè al costat francès no hi ha projecte infraestructural.

L’anàlisi de l’oferta detecta algunes deficiències que cal corregir de manera prioritària i d’altres que són intrínseques a la realitat orogràfica de l’àmbit

Vegeu mapa 6.5. Velocitat de recorregut en la xarxa de carreteres actual

Vegeu mapa 6.6. Actuacions pendents d’entre les ressenyades al Pla de carreteres de Catalunya 1995

La velocitat de recorregut de bona part de la xarxa viària es veu fortament penalitzada per l’orografia poderosa dels colls de muntanya, situació sens dubte millorable però, tanmateix, explicable. També convé remarcar que és del tot correcte que hi hagi vies que tinguin un grau d’integració elevat amb la topografia i les activitats del territori, que l’objectiu de tota carretera no és esdevenir una línia recta i que hi ha vies que no tenen per què esdevenir vies ràpides, en especial les vinculades a zones d’interès paisatgístic o ecològic.

Allò que el Pla territorial prova de detectar són els trams de baixa velocitat en les vies i eixos principals que actualment estructuren el territori o estan cridats a estructurar-lo d’acord amb l’estratègia i les determinacions d’aquest Pla. Entre els trams de velocitat de recorregut insuficient situats en els actuals corredors principals de l’àmbit hi ha els trams entre Sopeira i Vilaller i entre Vielha i França a l’eix Occidental i els de l’entorn de Sort i Rialp a l’eix del Pallars. Entre els trams que caldrà condicionar perquè formen part d’eixos que hauran de tenir un paper rellevant en la xarxa viària pirinenca 2025, hi ha els corresponents al coll de Comiols, al coll de la Creu de Perves i a l’accés a la Cerdanya des del Ripollès. La millora d’aquests trams hauria de ser una de les prioritats d’actuació.

A més de la velocitat de recorregut hi ha altres indicadors que el Pla ha tingut en compte a l’hora de detectar els principals dèficits de la xarxa viària de l’Alt Pirineu i Aran, entre els quals els camins mínims en temps entre punts bàsics del territori no inclosos a la xarxa bàsica de carreteres, l’excés de longitud per carretera respecte la longitud en línia recta o la velocitat fictícia.

L’únic eix que encara no forma part de la xarxa bàsica de carreteres, essent camí mínim en temps entre punts bàsics del territori, en aquest cas capitals de comarca, és el de Tremp - Ponts - Cervera.

Infraestructures. Memòria 6.12 Aprovació definitiva

Infraestructures. Memòria 6.13 Aprovació definitiva

Infraestructures. Memòria 6.14 Aprovació definitiva

Pel que fa a l’excés de longitud per carretera respecte a la longitud en línia recta, s’ha considerat que la longitud del camí a recórrer entre dos punts bàsics del territori no hauria d’excedir un 50% en terreny planer i un 80% en terreny muntanyós la distància d’unir-los directament. Les relacions que no compleixen aquest objectiu són la del Pont de Suert - Sort - la Seu d’Urgell, la de Tremp - Coll de Nargó - Berga, la de Tremp - Solsona i la de Tremp - Cervera.

Pel que fa a la velocitat fictícia entre dos punts bàsics del territori, és a dir, la distància en línia recta dividida pel temps real per carretera, s’ha considerat que no hauria de ser inferior a 50 km/h en terrenys planers i accidentats o a 35 km/hora en terreny muntanyós. La relació que en l’àmbit de l’Alt Pirineu i Aran no compleix aquesta condició és la del Pont de Suert - Sort - la Seu.

6.1.2. Anàlisi d’aspectes i alternatives rellevants

6.1.2.1. La demanda en l’escenari 2025

L’anàlisi de la demanda posa de manifest que les intensitats de trànsit dels eixos del Pirineu no generaran problemes significatius en l’escenari 2025

Vegeu mapa 6.7. Vies que assoleixen IMD superiors a 10.000 en l’escenari de mobilitat previst per al 2025

Encara que les dades de trànsit de les carreteres posen de manifest un important increment de la mobilitat durant els darrers int anys, el Pla considera que els creixements en els propers vint anys no seran tan elevats. La previsió per a l’escenari 2025 s’ha realitzat d’acord amb aquesta hipòtesi d’una certa reducció de la tendència de creixement de la mobilitat i considerant, també, que el repartiment modal en aquest àmbit territorial es mantindrà força similar a l’actual.

La prospectiva del trànsit de mercaderies i de vehicles lleugers de llarg recorregut que s’ha efectuat en els treballs preliminars del Pla ha tingut en compte l’evolució dels darrers trenta anys, afegint les previsions màximes de creixement fixades pel port i l’aeroport de Barcelona. El creixement de les mercaderies per carretera s’ha limitat a un 4% a causa de la captació del ferrocarril impulsada pel Llibre Blanc del Transport. Així, s’aconsegueix una quota mitjana de participació del ferrocarril en el repartiment modal de mercaderies de l’11%, en la línia de les hipòtesis optimistes dels treballs d’elaboració del Pla del sistema logístic efectuats durant el 2003.

El resultat de la previsió de mobilitat efectuada indica que els viatges per carretera creixeran entre el 2003 i el 2026 un 70%, amb una taxa d’increment anual mitjana de 1,76%. S’aposta per un canvi de tendència important, amb un augment dels viatges interurbans en transport públic d’un 120%, un 2,8% anual, fet que significa una captació del 5% dels viatges per carretera per part del transport públic col·lectiu: autobús i ferrocarril convencional.

Taula 6.7. Augment del nombre de viatges intermunicipals en l’escenari 2026

Comarca 2001 2026 variació % variació Alt Urgell 19.105 21.334 2.229 11,7% Alta Ribagorça 3.477 3.700 223 6,4% Cerdanya 14.158 21.400 7.242 51,2% Pallars Jussà 12.057 14.200 2.143 17,8% Pallars Sobirà 6.174 8.100 1.926 31,2% Val d’Aran 7.691 10.800 3.109 40,4%

Font: SIMCAT

Infraestructures. Memòria 6.15 Aprovació definitiva

L’assignació de tots aquests viatges a la xarxa s’ha realitzat, en una primera iteració, per camins mínims entre cada parella de nodes, afegint-hi successivament correccions introduïdes pel mateix volum de trànsit. Les repeticions del procés s’efectuen fins que la funció que suma el cost total de tots els arcs de la xarxa tendeix a minimitzar-se.

La capacitat d’una carretera es calcula acceptant el supòsit que només 30 hores a l’any estigui en condicions molt properes a la saturació. Així es defineix el criteri tècnic de l’hora30, que és la base per al disseny de la secció transversal d’una via. Aquest factor és diferent en cada carretera, ja que depèn de l’estacionalitat del trànsit: una carretera de caire turístic té un percentatge d’hora30 més elevat que una carretera metropolitana, per exemple, ja que l’estacionalitat del seu trànsit comporta unes puntes més marcades.

L’altre factor fonamental que cal analitzar és la composició del trànsit, sobretot el percentatge de vehicles pesants. Tothom sap que una carretera amb un 20% de camions no tindrà la mateixa capacitat (malgrat que en termes d’intensitat de vehicles un turisme compti igual que un camió) que una carretera sense circulació de camions. No ens ha de sorprendre, doncs, que diferents carreteres amb una mateixa secció puguin tenir diferent capacitat segons la diferent estacionalitat i composició de trànsit.

A partir d’aquest dos factors es pot estimar la capacitat d’una via en termes d’intensitat mitjana diària o IMD. La comparació d’aquest valor amb les dades de trànsit per als escenaris 2011 i 2026 permet detectar els trams de la xarxa viària que poden presentar, en un futur, problemes de capacitat respecte de les actuacions ja previstes pel Pla de carreteres.

En el cas de l’Alt Pirineu i Aran, la baixa intensitat de trànsit de partida i prevista, juntament amb les millores infraestructurals que s’han fet durant els darrers anys, permeten concloure que en l’horitzó del 2026 no cal pensar en ampliacions de les seccions vials significatives. De fet, els únics trams de la xarxa viària de l’Alt Pirineu i Aran que s’estima que podrien generar algun tipus de conflicte quant a la seva fluïdesa són els de l’eix del Segre al seu pas per l’Urgellet, pel trànsit de connexió amb Andorra i l’agitació pròpia de l’activitat de la comarca.

Mantenint la major part de vies pirinenques de calçada única, el que caldria preveure per aquelles de trànsit elevat, pendents pronunciades i sostingudes, etc és la disposició de carrils d’avançament. A la part més occidental de la C-28, entre Vielha i Vaquèira, principalment per l’activitat turística i de lleure, caldria incloure giratoris, aparcaments i disseny vial que en conjunt garanteixin la pacificació del trànsit.

D’igual manera, en diverses vies, caldrà tenir en compte les mesures necessàries lligades al percentatge de vehicles pesants o a la necessitat de parar a posar cadenes per a la neu.

Infraestructures. Memòria 6.16 Aprovació definitiva

Infraestructures. Memòria 6.17 Aprovació definitiva

6.1.2.2. Els eixos amb funcionalitat transfronterera

Les alternatives o eixos complementaris del pas de la Jonquera passen per l’Alt Pirineu i Aran; i l’E-9, per la Cerdanya, apareix com la millor alternativa.

La saturació de l’eix de la Jonquera a mitjà termini obliga a preveure nous eixos transeuropeus a Catalunya. Sembla clar que l’ampliació de la xarxa viària internacional passa per l’adaptació d’un eix ja existent que tingui una funcionalitat transeuropea clara. A l’Alt Pirineu i Aran es troben les dues possibles alternatives: l’eix de l’E-9 per la Cerdanya, i l’eix occidental, l’N-230 per Lleida i la Val d’Aran. El primer, de fet, ja ha estat reconegut com a eix transeuropeu, i el segon ja té un estudi del Ministeri de Foment per al desdoblament del tram entre Lleida i el Pont de Suert. A mig termini, amb l’obertura del nou túnel de Toses, l’eix de la C-17/N-152 podria esdevenir competitiu i convertir-se, pel Ripollès, en una segona pota de l’eix del Llobregat.

L’anomenada xarxa transeuropea és la que uneix les capitals regionals veïnes entre si i amb Barcelona. Per definició, és la que ha de suportar els trànsits de pas de turismes i mercaderies, per la qual cosa requereix unes característiques de traçat i seguretat exigents: via desdoblada i velocitat de projecte de 100 km/h en terreny muntanyós i 120 km/h a la resta.

El corredor tradicional de Catalunya amb la resta d’Europa ha estat i és el de l’AP-7 i el pas per la Jonquera. Si analitzem només el pas diari de camions pels Pirineus catalans, 8.000 ho fan per la Jonquera i només 1.500 ho fan per altres eixos (700 per Andorra, 400 per la Val d’Aran, 300 per Puigcerdà i 100 per Portbou).

Vegeu mapa 6.8. Trànsit de camions pels punts fronterers pirinencs el 2002

Es calcula que la Jonquera assolirà la seva capacitat màxima per al trànsit de vehicles a l’entorn de l’any 2010. Com és sabut, el Ministeri de Foment i l’empresa concessionària han acordat la promoció d’un conveni per la implantació d’un tercer carril entre Maçanet i la Jonquera. Aquesta ampliació podrà garantir deu anys més sense col·lapse, però només allargarà la vida útil del corredor fins el 2020, encara per sota de l’horitzó del Pla Territorial. Per tant, cal preveure la reserva, dins aquest horitzó, d’altres vies pirinenques complementàries a l’AP-7.

Gràfic 6.1. Previsions de trànsit per la duana de la Jonquera i llindar de col·lapse

50000

45000 llindar de col·lapse

40000

35000

30000 Vehicles pesants 25000 Vehicles lleugers 20000

15000

10000

5000

0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Infraestructures. Memòria 6.18 Aprovació definitiva

Infraestructures. Memòria 6.19 Aprovació definitiva

Dins els treballs previs del Pla territorial, s’ha realitzat un estudi comparatiu dels diferents possibles eixos transeuropeus quant als camins mínims entre Tolosa i les tres capitals regionals al sud dels Pirineus: Saragossa, València i Barcelona. S’han considerat els possibles quatre eixos catalans alternatius –l’eix Occidental, l’eix del Llobregat, l’eix del Congost-Ripollès i l’eix Mediterrani o de la Jonquera– però s’hi ha afegit, també, l’eix de l’autovia Sagunt-Somport, que té en estudi el Ministeri de Foment, tot i que fora del territori català. En la modelització s’ha considerat que tots cinc eixos han estat condicionats de manera important.

En les taules annexes poden llegir-se els resultats. L’eix més competitiu per a tot l’arc mediterrani – tant per a Barcelona com per a València– és l’eix del Llobregat, que resulta el més ràpid i econòmic. Des de Barcelona, l’eix del Congost i Toses també ofereix bons resultats. Només per a Saragossa, el camí mínim no passaria per Catalunya sinó per l’eix d’Osca i el túnel de Somport. Finalment, cal aclarir que pel que fa a les relacions amb Montpellier, Lió i l’àrea mediterrània europea el corredor de la Jonquera continua essent el principal canal de sortida, i els itineraris del Llobregat o del Congost i Toses difícilment poden esdevenir alternatives vàlides.

Cal destacar que, encara que l’eix Occidental no aparegui en cap cas dins els camins mínims transeuropeus, els càlculs del trànsit futur a la xarxa no corresponen exactament a aquests itineraris topològicament més òptims, ja que la congestió de les vies fa que els vehicles es redistribueixin per altres carreteres com pot ser el cas de l’N-230. A més, les millores que poden dur-se a terme en aquest eix, poden comportar una certa demanda potencial en l’escenari 2025 i una certa captació del trànsit de pas entre el llevant espanyol i la part més occidental de França. Aquesta possibilitat obliga a preveure una certa segregació del trànsit de pas per l’Alta Ribagorça i per l’Aran mitjançant la construcció de variants o traçats alternatius que permetin compatibilitzar la funcionalitat de llarga distància amb els desplaçaments quotidians del territori pirinenc.

Per la seva banda, l’eix del Llobregat seria un millor itinerari per a les mercaderies amb origen i destí a Catalunya.

Taula 6.8. Comparativa de les alternatives entre Tolosa i les capitals regionals veïnes al sud dels Pirineus, en un escenari de vies condicionades de manera important Barcelona-Toulouse Somport Eix Occidental Eix del Llobregat Eix del Congost Eix Mediterrani Temps (min) 556 391 255 269 268 Cost (€) 196 146 103 104 121 Distància (km) 586 446 324 323 392 Velocitat promig (km/h) 63 68 76 72 88 Distància (km) 181% 138% 100% 100% 121% Temps (min) 218% 154% 100% 106% 105%

València-Toulouse Somport Eix Occidental Eix del Llobregat Eix del Congost Eix Mediterrani Temps (min) 564 549 467 577 497 Cost (€) 228 207 199 221 226 Distància (km) 715 631 634 660 731 Velocitat Promig (km/h) 76 69 81 69 88 Distància (km) 113% 100% 101% 105% 116% Temps (min) 121% 118% 100% 123% 106%

Saragossa-Toulouse Somport Eix Occidental Eix del Llobregat Eix del Congost Eix Mediterrani Temps (min) 352 383 395 469 593 Cost (€) 131 147 166 183 216 Distància (km) 399 452 526 549 647 Velocitat Promig (km/h) 68 71 80 70 65 Distància (km) 100% 113% 132% 137% 162% Temps (min) 100% 109% 112% 133% 168%

Infraestructures. Memòria 6.20 Aprovació definitiva

Pel que fa al balanç econòmic de les alternatives, s’ha comparat els costos de condicionar aquests eixos tenint en compte que una via amb funcionalitat transeuropea hauria de poder ser de doble calçada (2+2) i amb una velocitat de disseny de projecte superior a 80 km/h. Quant a l’AP-7, que ja reuneix aquestes característiques, es considera la construcció d’un quart carril, treballant d’aquesta manera en el supòsit de que molt abans de l’horitzó del Pla estarà ja en funcionament el tercer.

S’aprecien diferències molt significatives pel que fa als costos totals i pel que fa a les quantitats estimades que caldria invertir per part francesa i per part espanyola. Òbviament, l’ampliació entre Figueres i Perpinyà de la secció vial de l’AP-7 és, amb molt, l’opció més econòmica. La segona és l’eix del Llobregat i, en tots dues, la inversió espanyola i francesa és gairebé a parts iguals. Per contra, l’eix Sagunt-Canfranc i l’eix Occidental tenen un cost econòmic molt superior i pertoca a la part espanyola pràcticament la totalitat de la inversió. Sabent, a més, que ara mateix cap d’aquests projectes forma part de les prioritats d’inversió de la Unió Europea, la dada s’ha de tenir en compte.

Quant a l’eix Occidental, el Ministeri francès no preveu l’arranjament d’aquesta via com a eix transfronterer de primer ordre, però sí la construcció de successives variants entre Montrejeau i la frontera. Per altra banda cal tenir present el fet que mentre la part septentrional de l’eix, entre Lleida i la frontera francesa, és de titularitat de l’Estat, la part meridional, entre Tortosa i Lleida, és de titularitat catalana i la inversió pertocaria a la Generalitat. Tanmateix, els requeriments de seguretat obliguen l’Administració a preservar una lògica coherència entre tots els trams de l’itinerari, i per tant a portar a terme actuacions que evitin eventuals problemes derivats d’un canvi brusc de característiques de la via dins un mateix desplaçament. D’igual manera, caldrà preveure les actuacions indispensables d’adaptació a un augment de demanda de pas de camions, especialment pel que fa a la no compartició de la infraestructura entre el trànsit local i el de llarga distància.

Gràfic 6.2. Costos d’inversió de la millora dels eixos transfronterers possibles

2500 Espanya França 2000

1500

1000

500

0 A-7 E-09 - RN 20 - RN E-09 Eix Occidental Eix Canfranc - Sagunto Canfranc Font: Elaboració pròpia. Ministeri de Foment.

Per tot plegat, el cost econòmic de condicionar un eix transeuropeu complementari a l’actual de la Jonquera assenyala l’alternativa de l’E-9 com la més adient. L’ampliació del corredor de l’AP-7 i el desdoblament complet de l’eix del Llobregat semblen les prioritats d’inversió abans del 2025.

Infraestructures. Memòria 6.21 Aprovació definitiva

Vegeu mapa 6.9. Camins mínims, en temps, entre capitals regionals amb carreteres condicionades Vegeu mapa 6.10. Repartiment del trànsit de mercaderies de pas per al 2025 amb importants condicionaments Vegeu mapa 6.11. Repartiment del trànsit de mercaderies amb origen i destí Catalunya per al 2025

Infraestructures. Memòria 6.22 Aprovació definitiva

Infraestructures. Memòria 6.23 Aprovació definitiva

Infraestructures. Memòria 6.24 Aprovació definitiva

Les alternatives de pas per la Cerdanya d’un nou eix transeuropeu

Vegeu mapa 6.12. Proposta de reserves per a l’eix Transeuropeu de l’E-9 al seu pas per la Cerdanya

La xarxa transeuropea ha d’estar formada per vies d’alta capacitat i bones condicions de velocitat. La secció ha d’estar preparada per ser, en un futur, com a mínim de doble calçada (2+2), i la velocitat de projecte ha de ser superior a 80 km/h, si bé semblen recomanables unes velocitats de projecte de 100 km/h en terreny muntanyós i de 120 km/h a la resta. Igualment, la via ha de ser segregada, no ha de creuar cap nucli urbà. Ha de tenir un control d’accessos, cosa que pot comportar la implantació de vials de servei que absorbeixin el trànsit local i evitin la utilització d’un itinerari de llarga distància per un trajecte d’escala local.

Els requeriments de fluïdesa de trànsit, seguretat i comoditat comporten, també, un traçat i una secció vial que s’adapti al pas de camions de mercaderies sense entorpir el pas de turismes, i que ofereixin unes condicions de velocitat pròpies dels itineraris de llarga distància. La necessitat de segregar aquestes vies dels nuclis urbans comporta la construcció de variants, traçats alternatius, soterraments i altres solucions allà on siguin necessàries. En aquestes grans infraestructures, és important, també, garantir la permeabilitat de la via a tots els nivells, per tractar de minimitzar l’ineludible efecte barrera de les carreteres d’aquestes característiques, garantint el pas transversal de vehicles i vianants mitjançant la construcció de petites obres a dos nivells on sigui necessari, així com passos de fauna i elements connectors dels hàbitats a banda i banda de la infraestructura.

Com s’ha vist a l’apartat anterior, dins l’Alt Pirineu i Aran es troba l’eix de l’E-9, que travessa la Cerdanya en direcció nord-sud. Hi entra pel túnel del Cadí i surt per Puigcerdà. Aquesta via és la que segons l’estudi d’alternatives ofereix una major racionalitat quant als recorreguts i les inversions per donar servei a aquesta funcionalitat transfronterera.

Actualment, però, hi ha dos itineraris que permeten, un cop superat el peatge que hi ha a la boca nord del túnel, accedir a Puigcerdà: el primer travessa la plana per anar a trobar, al costat de solana, l’eix pirinenc (l’N-260) i té un recorregut total d’uns 23 quilòmetres, mentre que el segon enfila directament pel sud (per l’obaga) cap a Puigcerdà per la carretera comarcal C-662 (que, tanmateix, es correspon amb el traçat reconegut per a l’E-9) i té un recorregut total de només 16 quilòmetres.

Tant la opció de la solana com la de l’obaga en aquest moment no reuneixen les característiques mínimes d’un eix transeuropeu i per tant requeririen una modificació important. Una primera anàlisi posa clarament en favor la possibilitat de mantenir la denominació oficial d’eix transeuropeu per l’obaga, entenent que en poc més de 10 km enllaça amb l’N-152, el condicionament de la qual (amb els túnels de Toses i Ribes de Freser) s’ha previst per part del Ministeri de Foment mitjançant estudi informatiu, fet que indubtablement hi farà augmentar el trànsit. L’alternativa de la solana no podria en cap cas aprofitar aquesta actuació.

A més, el traçat que caldria plantejar per l’obaga pot assimilar-se més a un condicionament que a un nou traçat. Tanmateix, cal destacar punts concrets com el pas pel nucli d’Urús, on es recolzaria només de manera parcial sobre la variant nord actual, ja que per les seves particularitats de traçat (radis petits i circulació pel vessant de la muntanya) no pot reconvertir-se de manera directa en un tram desdoblat. Encara que les modificacions necessàries són molt importants, i probablement s’equipararien en volum de treball i inversió a les d’un nou traçat, amb aquesta alternativa s’esquiva l’afectació de les planes del sud de la població, considerades d’alt valor paisatgístic.

El tram següent per aquesta banda de l’obaga, sensiblement rectilini, només requereix l’arranjament de la corba situada a l’alçada del cementiri de Das. El tram, d’aproximadament un quilòmetre, travessa una part del municipi que es troba urbanitzada, fet pel qual sembla adequat pensar en un soterrament aproximadament entre l’ermita de Santa Bàrbara i la sortida del poble. Dels 2 km restants de recorregut, abans d’enllaçar amb l’N-152, només caldria modificar els radis de les corbes de l’entrada d’Alp (uns 400 metres), allunyant així la via de la població. Cal destacar que aquesta variant s’aprofitaria gairebé tota sencera quant al seu corredor principal. D’igual manera, el pas pel nucli d’Escardacs pot resoldre’s sobre la mateixa traça actual, encara que en aquest cas caldrà preveure la possibilitat d’un soterrament que eviti la segregació del municipi a banda i banda de la via. Finalment,

Infraestructures. Memòria 6.25 Aprovació definitiva s’hauria de modificar la unió amb l’N-152, actualment a nivell, al sud del Vilar d’Urtx, amb un nou tram d’uns 500 m de longitud.

Si bé l’obra presenta en algun punt un volum de moviment de terres més elevat que el que trobaríem al tram de la solana que voreja el Segre, en cap cas la diferència és notable ni fora d’ordre de magnitud en relació amb les actuacions viàries en un territori ondulat o muntanyós com és la Cerdanya. Així, encara que probablement l’alternativa de l’obaga pugui requerir una major sensibilitat cap al tractament del territori, la seva longitud reduïda a dues terceres parts i la consegüent menor existència de població en el tram pel qual circula semblen aconsellar-la per davant de l’adaptació de l’eix pirinenc per la solana.

Cal afegir que a més de l’escurçament de l’itinerari que comporta la via de l’obaga, la continuïtat d’aquest eix a través de la futura variant de Puigcerdà permet realitzar el recorregut sencer entre el peatge del túnel del Cadí i la localitat francesa de la Tor de Querol sense deixar en cap moment el tronc principal de la via i, per tant, sense requerir cap enllaç ni canvi de direcció. Per contra, l’alternativa de la solana exigeix un enllaç amb ramals directes al sud de la ciutat de Puigcerdà. A més, la conflictivitat urbanística de l’eix pirinenc, a mesura que s’acosta a Puigcerdà, és clarament més elevada degut als creixements que voregen la carretera actual, cosa que dificulta, en gran mesura, el necessari eixamplament de la via si hagués d’assolir les característiques d’un eix transeuropeu i hagués de mantenir un vial de servei per als desplaçaments locals.

Infraestructures. Memòria 6.26 Aprovació definitiva

Taula 6.9. Comparativa entre les opcions de la solana i la obaga pel pas d’un eix transeuropeu per la Cerdanya

opció Sud (obaga) per Urús i Das opció Nord (solana) per Bellver Recorregut actual (km) 16 23 Recorregut després del desdoblament (km) 13,8 22,1 Quilòmetres d’actuació 9,3 13,3 mateix traçat 5,6 6,5 nou traçat 3,2 6,8 túnel 0,5 0,0

En resum, els factors bàsics que aconsellen optar per la continuïtat del traçat de l’actual E-9 són funcionals (major simplicitat de traçat i existència de sòl suficient per desdoblar i mantenir el vial local), econòmics (menor longitud i menor dificultat d’encaix), d’impacte social (menor quantitat de població afectada) i urbanístics (menors entrebancs urbanístics). Amb tot, el Pla aconsella la reserva urbanística dels terrenys hipotèticament afectats per l’opció nord per la solana mentre la decisió definitiva no estigui presa, per tal de minimitzar els problemes que de ben segur apareixerien en cas de que els estudis de detall l’aconsellessin.

Finalment, en el tram de la circumval·lació de Puigcerdà, comú als dos traçats presentats, sembla que la millor opció és aprofitar la reserva establerta per l’oest en el seu planejament municipal garantint, això sí, l’amplada suficient per permetre una via desdoblada, amb la possibilitat de recórrer a solucions de tipus soterrament per evitar l’afectació del seu nucli urbà, facilitar la segregació de la via i garantir la permeabilitat de la comunicació a banda i banda. Aquesta opció sembla territorialment i ambientalment preferible a ocupar i fragmentar l’espai lliure que hi ha a l’altra banda, a ponent, del riu Querol.

Per tot això, en relació amb el pas d’un eix transeuropeu per la Cerdanya, el Pla territorial pren dues determinacions principals. La primera és l’obligació de garantir una reserva de sòl suficient per l’obaga cerdana perquè l’eix de l’E-9 pugui ser desdoblat quan calgui, en la seva totalitat, incloent-hi les variants de tots els municipis on sigui necessari, en particular la que ha de circumval·lar Puigcerdà per l’oest, però també l’espai per a les necessitats de la xarxa local interna independent de l’eix transeuropeu. La segona és la proposta d’un canvi en la jerarquia actual de la xarxa viària de la Cerdanya de manera que l’eix pirinenc passi per l’obaga i l’actual traçat per la solana quedi com una via comarcal.

No obstant això, i mentre els documents de planificació sectorial i tota la sèrie d’estudis subsegüents no determinin quina és l’alternativa que haurà de construir-se, el Pla Territorial indica la prevenció respecte l’ús dels espais que el traçat per la solana afectaria, tot i apostar per la prioritat de fer servir l’alternativa de l’obaga i concentrar així els esforços d’inversió de les Administracions en un sol corredor.

La millora de l’eix Occidental

Les anàlisis atribueixen a l’eix Occidental una certa funcionalitat transeuropea i amb un potencial elevat de captació del transport de mercaderies per carretera. A més, aquesta via és l’accés principal a les comarques de l’Alta Ribagorça i la Val d’Aran des de la plana de Lleida.

El Ministeri francès preveu el condicionament i la construcció de variants a tot l’eix des de Montrejeau cap a la val d’Aran per eth Pont de Rei, l’N-125, mantenint una via d’una única calçada, a l’estil del que preveu el Pla per l’N-230 al pas per la Val d’Aran. En concret, s’hi duran a terme les variants de Fos i Saint-Béat, a més del condicionament entre la Croix du Basert i Labroquère, complementari de la variant de Montrejeau, ja finalitzada. Simultàniament, és prou coneguda la intenció de l’Estat espanyol d’avançar en la construcció d’una nova autovia desdoblada per aquest corredor. De fet,

Infraestructures. Memòria 6.27 Aprovació definitiva existeix el projecte, per part de l’administració de l’Estat, de desdoblar l’N-230 des de Lleida. Aquesta és una via que discorre majoritàriament per l’Aragó però que afecta intensament l’Alta Ribagorça i la Val d’Aran.

El Pla territorial admet, com a màxim, la proposta del desdoblament de la via entre Lleida i el Pont de Suert, però no més al Nord, tenint en compte la magnitud del volum total de trànsit esperat, i l’impacte sobre unes valls estretes com les de l’Alta Ribagorça o l’Aran. Amb tot, el Pla reconeix la necessitat de dur a terme, en aquestes comarques, successius projectes de millora, com condicionaments, variants i traçats alternatius allà on el solapament dels diferents tipus de trànsit, en particular els desplaçaments locals amb l’eventual augment del trànsit de camions, pugui generar problemes de comoditat i seguretat de la via.

En tot cas, la construcció d’aquesta autovia entre Lleida i el Pont de Suert s’haurà d’executar d’acord amb les fases que es prevegin en el Pla d’infraestructures del transport de Catalunya i s’haurà de sotmetre a una anàlisi exhaustiva del seu impacte i la seva necessitat.

El condicionament d’aquest eix en el tram meridional de l’Alta Ribagorça té com a màxima dificultat el fet de superar el tram del pantà d’Escales. Al nord de Sopeira, l’embassament ocupa tota la vall i els vessants són extremament abruptes, cosa que obligarà a afrontar un projecte basat en una successió de túnels i viaductes pel costat dret de la Noguera Ribagorçana. S’hi afegeix la dificultat que planteja la gran diferència de cota entre el cap i la cua de l’embassament, aquesta última ja al costat del Pont de Suert.

Caldrà segregar els trànsits del nucli urbà del Pont de Suert mitjançant una variant, que el Pla proposa pel costat de ponent de la població, i que haurà de donar servei no només a l’eix Occidental sinó, també, a l’eix Artesa de Segre-Tremp-la Pobla de Segur-Pont de Suert-Vielha, considerat prioritari per aquest Pla Territorial. D’igual manera, es fa necessària la variant de Vilaller, que hauria de situar-se a l’oest de la població, amb un nou traçat d’aproximadament dos quilòmetres i mig i amb dos nous passos sobre el Noguera Ribagorçana.

Pel que fa a la Val d’Aran, l’aposta primera és el condicionament del traçat entre la boca nord del túnel de Vielha i la capital aranesa, i la construcció de les variants sud i nord de Vielha, Les i Bossòst per reduir les molèsties a aquests municipis causades pel trànsit de la C-28. Una altra assignatura pendent, en aquest cas per raons de seguretat, era el desdoblament del túnel de Vielha, una obra que quedarà enllestida a curt termini.

Per tal de minimitzar l’impacte del trànsit de camions per la vall, a banda de les rondes nord i sud de Vielha més vinculades al trànsit de la C-28, caldrà preveure una variant oest de Vielha. Les possibilitats, per raons orogràfiques, no són moltes. El traçat definitiu d’aquesta via s’haurà de definir en el marc d’elaboració del Pla d’infraestructures del transport de Catalunya (PITC) amb el consens del Ministeri de Foment, que és el titular de la infraestructura. El Pla dibuixa, indicativament, dues alternatives principals: una, molt costosa, que mitjançant túnel per sota Baricauba i nou traçat pels boscos de Sovinhaus i Aubàs va a trobar Bossost i l’altra que davalla just per damunt de Gausac fins Aubèrt on entronca amb l’N-230.

Infraestructures. Memòria 6.28 Aprovació definitiva

La permeabilitat transfronterera del Pallars

El túnel del coll de la Creu de Perves es proposa al Pla com actuació prioritària i en si mateix ja significa ja una sortida cap a França del Pallars Jussà i la part Sud del Sobirà. Per a la resta del Pallars, però, un futur túnel de la Bonaigua, dins una anàlisi multicriterial, seria la millor de les opcions per donar una sortida transfronterera a la part Nord del Pallars Sobirà, a banda del paper dinamitzador per a l’economia de les valls d’Àneu que podria suposar l’accés directe per carretera a l’Aran. El Pla recull aquesta importància fonamentalment pel que fa a l’àmbit local però, atenent als reptes que s’han d’afrontar a escala territorial, el considera una prioritat estratègica a mig termini d’acord amb la demanda existent, el seu cost i molt especialment amb la funcionalitat real que pugui oferir la via en relació al seu impacte i a la seva utilitat en els dies de tancament del port. Per tot això, el Pla proposa per aquesta actuació la realització d’un estudi previ de viabilitat i, en el seu cas, d’alternatives, atenent a determinats factors que cal conèixer a fons abans d’engegar una obra de característiques tan importants.

Per una banda, sabem que el port de la Bonaigua resta tancat una mitjana d’aproximadament 30 dies l’any, i uns altres 60 cal circular-hi amb cadenes. Una de les alternatives que s’han plantejat al llarg dels anys és la construcció d’un túnel d’uns 5 km a una cota de 1700 m d’altitud. L’anàlisi dels registres meteorològics i dels butlletins d’allaus dels dies de tancament del port hauria d’assegurar que aquest és practicable per sota d’aquesta cota, tenint en compte que les barreres es baixen tant per neu (caiguda o portada pel vent, la barrufa) com per allaus.

L’estudi previ haurà de confirmar o negar aquest extrem, ja que l’alternativa estudiada en el procés de redacció del Pla Territorial situa el túnel (mantenint aproximadament la mateixa longitud) a una cota de 1500 metres, el que permetria esquivar el problema si és el cas. No obstant això, aquesta opció comportaria la implantació d’una via de bones prestacions per la vall de Ruda i el riu de la Bonaigua, amb una afectació molt important dels espais PEIN. Per tant, caldrà assegurar que per una banda, les condicions hivernals presenten una millora diferencial per a la circulació entre les cotes 1700 i 1500, i a més que l’afectació a l’espai protegit és admissible pel benefici social que comportaria l’obra.

En alguns moments, s’ha defensat l’accés a Andorra des del Pallars Sobirà, per Alins i el port de Cabús. Com ja s’ha explicat es tracta d’un pista forestal tortuosa, estreta i de fort desnivell que només admet el trànsit de vehicles 4x4, però que en el vessant andorrà es troba perfectament asfaltada pel fet de trobar-s’hi l’estació d’esquí de Pal. Malgrat l’impacte dinamitzador d’abast local que per al Pallars podria significar el condicionament d’aquesta via, el Pla territorial en desaconsella l’obertura com a via de significació transfronterera permanent: per aconseguir un túnel a la cota 1.500 (una cota fins i tot massa elevada per a impedir el tancament del pas alguns dies d’hivern) el túnel hauria de ser de 7 quilòmetres de longitud. Tanmateix, s’admet l’asfaltat i protecció mitjançant tanques de la pista actual com a via turística.

El Pla territorial general de Catalunya i el Pla de carreteres, ambdós de l’any 1995, preveien la possible planificació d’un nou pas cap a França des del Pallars Sobirà, per Alòs d’Isil, mitjançant túnel a través del port de Salau. Els estudis assignen a aquest projecte una demanda molt escassa per un cost molt elevat, cosa que dóna un balanç cost-benefici molt negatiu. La diferència de cotes entre les valls de la Noguera Pallaresa i del riu francès deth Salat, afegides a la limitació dels pendents dins els trams de túnel, obliguen al fet que el túnel no sigui inferior als 7 quilòmetres de longitud. D’altra banda, tampoc no està garantida, en absolut, la infraestructura necessària pel costat francès. Finalment, no escapa a ningú el valor ecològic i paisatgístic altíssim que té la capçalera de la Noguera Pallaresa, aigües amunt d’Esterri d’Àneu. Tanmateix, cal remarcar que en les determinacions del Pla territorial, més rellevant que el cost econòmic, ho ha estat el fet que, des d’una òptica territorial, a l’altre costat de la frontera tampoc no existeix cap polaritat rellevant que pugui dinamitzar les valls d’Àneu (Tolosa està molt lluny) i, d’altra banda, la via tampoc no té un sentit transfronterer més ampli, de significació territorial.

Infraestructures. Memòria 6.29 Aprovació definitiva

6.1.2.3. Els eixos d’interconnexió de l’àmbit amb la resta de Catalunya

L’eix del Segre és la via principal de l’àmbit, i són necessàries mesures perquè el seu disseny s’adapti a la demanda

Segons els aforaments de trànsit, l’eix del Segre és la via més important de l’Alt Pirineu i Aran. La seva funció vertebradora de la comarca de l’Alt Urgell, i el seu paper d’accés alternatiu a Andorra i a la part occidental de la Cerdanya sense passar pel túnel del Cadí contribueixen a que sigui la única via de l’àmbit que presenta actualment i per la que es preveuen problemes de capacitat de trànsit en l’horitzó del 2026.

En concret, el dinamisme que s’afegeix en el tram Adrall – la Seu, degut a la presència de la ciutat de la Seu d’Urgell, així com de la curta distància ja amb Andorra, fan que les intensitats registrades ja superin els 15.000 vehicles diaris, límit establert a la planificació sectorial com el llindar a partir del qual cal desdoblar una carretera. La implantació industrial d’aquest tram, a més, contribueix a crear un trànsit d’agitació local que comparteix espai amb els vehicles que fan itineraris de molt més llarg recorregut.

L’eix del Segre enllaça amb la C-26, provinent de Manresa i Solsona, a l’altura de Bassella, i esdevé l’accés principal a l’Alt Urgell des de les Comarques Centrals. Les successives millores que s’han d’anar produint en aquesta via, ja incloses a l’avantprojecte del Pla Territorial de les Comarques Centrals, han de tendir a augmentar en el futur la funcionalitat de l’eix del Segre en aquest sentit.

Tot plegat fa que els pobles d’Oliana, Coll de Nargó i Organyà resultin passos naturals d’un itinerari del que no en són origen ni destí. Actualment, la C-14 travessa ambdós pobles per l’interior. És per això que sembla clar que caldrà construir-hi variants que permetin recuperar les travesseres per la vida quotidiana de les poblacions, així com l’allunyament de les molèsties dels vehicles de pas.

En el cas d’Oliana, caldrà estudiar en profunditat l’alternativa més adient. El Pla territorial deixa obertes la possibilitat d’una variant est o oest de la població, de passar pel marge esquerre o dret del riu Segre, d’estudiar la possibilitat de soterrament i d’altres. En tot cas, la solució que en el seu moment s’adopti haurà de garantir un compromís suficient entre un traçat de la via en bones condicions de comoditat i seguretat, un cost assumible, un respecte per al futur entorn turístic del llac que es construirà a la cua de l’embassament de Rialb i la mínima afectació als terrenys agrícoles de l’Horta d’Oliana.

Caldrà valorar a més, com és evident, les diferents afectacions respecte la proximitat al poble i la connexió amb la carretera d’accés a Peramola, així com amb el recentment inaugurat tram del mateix eix del Segre entre Oliana i Coll de Nargó. Com s’ha pogut veure al mapa 6.5, la velocitat de recorregut d’aquesta nova zona de l’eix podem xifrar-la per sobre dels 100 km/h. D’aquesta manera, s’entén que en aquest sentit podem considerar que no calen actuacions per millorar-la en l’horitzó del Pla, encara que en qualsevol cas seran necessaris aquells treballs de condicionament i manteniment propis d’una via de bones prestacions, així com el seguiment en detall de les dades d’accidentalitat per tal de localitzar i corregir eventuals condicions perilloses de la via.

Els treballs previs portats a terme fins ara respecte la variant de Coll de Nargó tracen aquesta per l’oest amb la construcció d’un túnel de 600 metres en corba i un recorregut total proper als 5 quilòmetres. El Pla Territorial recolzaria aquesta possibilitat, encara que tenint en compte la posició elevada del nucli respecte la carretera i la existència de vivendes en una longitud relativament petita al voltant de la via, no seria descartable una solució del tipus soterrament, que suposaria una menor afectació del territori i de ben segur una inversió més modesta però igualment ajustada a les necessitats de la C-14.

Més al nord, la variant d’Organyà pot resoldre’s amb una nova traça per l’est de poc més d’un quilòmetre, que permetria salvar el nucli habitat amb una intervenció poc agressiva, sense obres de fàbrica de gran magnitud. Resseguint la via, la orografia del pas del congost de Tresponts no ofereix

Infraestructures. Memòria 6.30 Aprovació definitiva possibilitats de millores diferencials respecte les que s’han dut a terme fins ara (túnels de Montant de Tost), i és per això que el Pla Territorial especifica el condicionament de la via a partir de l’eixamplament de la vall, en concret entre els Hostalets de Tost i el Pla de Sant Tirs.

Com s’indicava anteriorment, un cop assolit el Pla de Sant Tirs els aforaments de trànsit demostren que se superen els 15.000 vehicles diaris fins a la Seu d’Urgell, fet que per si sol suposaria ja la justificació tècnica per desdoblar la via. Amb tot, hem de tenir en compte la important funció local de la C-14 en aquest traml la seva funció d’interrelació entre nuclis i de servei a la indústria colindant a la carretera. Sabent que els estudis previs d’aquest mateix Pla Territorial permetien xifrar en un 40% aquest trànsit d’agitació, hem de concloure que el desdoblament de l’eix del Segre en aquest punt, en l’horitzó del 2026, ha d’incorporar mesures que vagin més enllà d’un simple eixamplament de la via.

Per una banda, com és evident, s’ha de garantir el trànsit de vehicles de pas amb seguretat i comoditat però amb les mínimes afectacions als nuclis que es travessen. Per una altra, cal preveure la menor barreja possible amb el moviment local d’accés a les activitats pròpies del sistema urbà de l’Urgellet. D’una altra manera: la secció vial que es plantegi ha de ser la d’una via metropolitana, que compatibilitzi tots els tipus de trànsit sense renunciar a la fluïdesa del trànsit i a la simplificació dels recorreguts.

La solució que des dels treballs del Pla Territorial es vol sotmetre a estudi és la d’una secció central de quatre carrils amb una important limitació d’accessos i sortides (probablement seria suficient amb les dels extrems i la de l’entrada sud de la Seu), amb dos carrils adjacents completament segregats del tronc principal que permetin l’accés als colindants i que, en definitiva, donin servei al gruix de desplaçaments més curts que hi tenen lloc.

L’aprofundiment en l’anàlisi de tots aquests factors haurà de definir, en el seu moment, si és necessari que la secció adopti total o parcialment aquesta fesomia, o si el desdoblament sense laterals de la via és també suficient per garantir la seguretat davant la barreja de trànsits. Així mateix, l’avaluació ambiental de l’obertura d’una via d’aquestes dimensions, i la imprescindible concertació amb el territori i les administracions implicades hauran d’acabar de definir la proposta final d’aquest projecte.

Aquesta última seria l’aposta més important del Pla per l’eix del Segre, ja que té per objecte també desbloquejar el nus de tot l’àmbit de la Seu dels eventuals problemes de trànsit causats tant pel seu propi volum com pel solapament d’itineraris molt diferents en longitud i concepció, que són a més un factor d’inducció d’accidents i inseguretat.

La possibilitat d’un nou eix diagonal entre Artesa de Segre i el Pont de Suert pel coll de Comiols i de Perves com a corredor vertebrador de les comarques més occidentals de l’àmbit

Si analitzem els vincles de les comarques més occidentals de l’Alt Pirineu i Aran amb la resta de Catalunya, en l’actualitat els accessos a les principals polaritats urbanes de l’Alt Pirineu i Aran des de les grans capitals catalanes veïnes tenen com a camins mínims els següents: a) Des de l’àrea metropolitana de Barcelona, com s’observa al gràfic, l’eix Occidental es complementa amb l’N-II fins a Lleida per l’accés a la Val d’Aran i l’Alta Ribagorça. Pels dos Pallars, l’eix del Noguera Pallaresa s’assoleix a Tremp havent-hi arribat pel coll de Comiols des d’Artesa de Segre, Agramunt i Cervera. L’eix del Llobregat és el recorregut mínim per accedir a la Cerdanya i la Seu d’Urgell. En aquest punt cal destacar que l’eix del Segre no apareixeria com a part de l’itinerari Barcelona-la Seu.

Vegeu mapa 6.13. Camins mínims en temps entre Barcelona i les capitals pirinenques l’any 2004 b) Des de l’àrea de Lleida, l’eix Occidental seria la via més ràpida per assolir l’Alta Ribagorça i la Val d’Aran, mentre que lògicament els eixos del Noguera Pallaresa i del Segre són les vies més ràpides per arribar als dos Pallars i a l’Alt Urgell i la Cerdanya, respectivament.

Vegeu mapa 6.14. Camins mínims en temps entre Lleida i les capitals pirinenques l’any 2004

Infraestructures. Memòria 6.31 Aprovació definitiva

c) Des de l’àrea de Tarragona, per la similitud dels temps que s’obtenen entre dues o més alternatives en diversos casos, optem per l’anàlisi de mínima distància, ja que aquesta ens donarà amb millor claredat l’orientació cap a les actuacions en matèria d’infraestructures. El desplaçament cap a la Cerdanya, un cop més, fa servir el túnel del Cadí i es reflecteix la bona disposició topològica de l’eix diagonal (Valls-Igualada-Manresa) que supera l’autopista AP-7 per Vilafranca del Penedès i Martorell.

Vegeu mapa 6.15. Camins mínims en temps entre Tarragona i les capitals pirinenques l’any 2004

La C-14 (per Valls, Montblanc, Tàrrega, Agramunt i Artesa de Segre) és l’eix principal de comunicació de Tarragona amb la resta de l’Alt Pirineu i Aran. A partir d’Artesa, l’eix del Segre constitueix la millor solució per assolir la Seu d’Urgell, mentre que el pas pel coll de Comiols, fins i tot en el seu estat actual, és la via més curta per arribar als dos Pallars, així com la seva continuïtat cap al coll de la Creu de Perves per l’Alta Ribagorça i la Val d’Aran pel túnel de Vielha.

Des de l’àrea de Girona, Vic i Manresa, destaca el menor temps que suposa utilitzar el túnel del Cadí respecte a qualsevol altra opció per arribar a la Cerdanya i l’Alt Urgell, per davant d’itineraris més paral·lels al Pirineu, com l’eix Pirinenc mateix. Podem observar com la connexió entre Girona i el Pallars Sobirà és també un perllongament d’aquest itinerari pel coll del Cantó, que encara que no presenta unes bones característiques de traçat, en aquesta connexió (i només en aquesta) supera en temps (uns 15 minuts) l’itinerari per l’eix dels Pallars. Tanmateix, i fins i tot amb les condicions actuals dels colls de Comiols i de la creu de Perves, aquests resulten la via d’accés més ràpida des de Girona, Osona i el Bages cap el Pallars Jussà, l’Alta Ribagorça i la Val d’Aran.

Infraestructures. Memòria 6.32 Aprovació definitiva

Infraestructures. Memòria 6.33 Aprovació definitiva

Infraestructures. Memòria 6.34 Aprovació definitiva

Infraestructures. Memòria 6.35 Aprovació definitiva

Cal concloure, òbviament, que els eixos principals d’accés a l’Alt Pirineu i Aran són els eixos de les tres valls, amb l’important afegit del túnel del Cadí per a l’accés a la Cerdanya i l’Alt Urgell des de qualsevol dels àmbits de Catalunya excepte el de Lleida. Cal destacar, per altra banda, la presència cabdal de l’itinerari pels colls de Comiols i Perves davant de l’eix Occidental per accedir al Pallars Jussà, l’Alta Ribagorça i la Val d’Aran des de Girona i Tarragona, més si tenim en compte que el condicionament d’ambdós passos muntanyencs els situaria en aquesta xarxa de camins mínims també des de l’àrea metropolitana de Barcelona.

Finalment, podem apuntar la inexistència en cap cas de la C-28 pel port de la Bonaigua, així com la escassa intervenció del coll del Cantó, que com s’ha dit només seria el pas òptim en el cas d’un desplaçament Girona-Sort. El Pla, tanmateix, considera aquests ports de muntanya com a elements essencials d’interconnexió entre les valls, i proposa esgotar totes les possibilitats realistes de millora que orogràfica i ambientalment puguin resultar tolerables.

En analitzar la importància i prestacions dels eixos viaris d’accés al Pirineu des de la resta de Catalunya, s’ha comprovat que treballen per separat, que s’interconnecten poc i acaben conformant tres subàmbits força autònoms: el de l’Alta Ribagorça i l’Aran, el dels dos Pallars i el de l’Alt Urgell i la Cerdanya amb entrada per la vall del Segre, el túnel del Cadí i la collada de Toses. S’ha vist, també, que mentre l’eix Occidental i el del Segre tenen sortida transfronterera a França i/o Andorra, l’eix del Pallars és un corredor sense sortida, que acaba en gairebé un cul de sac a les valls d’Àneu.

En aquest capítol es vol portar l’anàlisi una mica més enllà, portar-la al terreny de les implicacions que determinades apostes infraestructurals poden tenir sobre l’estructura territorial. Concretament es valoren tres qüestions que no semblen pas desconnexes. En primer lloc, hi ha el fet que la jerarquia viària actual faci passar els eixos importants a banda i banda del Pallars, per l’eix del Segre i per l’eix Occidental. En segon lloc hi ha el fet que, en el Pla de carreteres encara vigent, es preveu el perllongament de la carretera C-12 fins el Pont de Montanyana, fins l’N-230, obrint un túnel per sota del Montsec en la zona del congost de Mont-rebei. Aquest eix milloraria molt, en temps, les comunicacions actuals entre la regió metropolitana de Barcelona i l’Aran però tindria un escàs rendiment territorial, atès el despoblament general dels territoris que travessaria, i un impacte ambiental notable, per l’obertura d’una carretera del tot nova en un paratge natural de primer ordre, no prou justificat si, només, es tracta de guanyar uns pocs minuts. Finalment, i en tercer lloc, hi ha la pretensió del Pla territorial d’atènyer els objectius de dinamitzar el Prepirineu i, més concretament, de dotar de funcionalitat territorial i de dinamisme econòmic el Pallars Jussà i, més concretament encara, de dotar de major accessibilitat a Tremp. La diagnosi efectuada en el marc del Pla territorial ha posat prou de manifest que aquesta comarca té una evolució negativa, pel que fa a les principals variables demogràfiques i socioeconòmiques, que cal combatre.

Òbviament Andorra és un node d’atracció de primer ordre i el poder d’atracció turística de la Val d’Aran és a bastament conegut per tothom. Però també és cert que a l’hora de plantejar-se els corredors cap a l’Aran, com és el cas, la proposta de condicionar l’eix occidental deixa el Pallars a banda quan, segurament, un camí de l’Aran podria fer-se passar per Tremp. Les repercussions territorials d’aquesta segona opció són clares: es concentren i s’aprofiten els fluxos, les inversions i les millores per relligar i cohesionar les diferents polaritats del territori, per fer passar l’activitat per aquest rosari de polaritats. Una mateixa aposta infraestructural acosta l’Aran, però també Tremp i, de retruc, tot l’eix del Pallars. Una mateixa inversió, en aquest cas la millora del tram entre la Pobla de Segur i el Pont de Suert, comporta una millora de les connexions transversals (l’eix Pirinenc), relliga en un sol subàmbit les quatre comarques més occidentals de l’Alt Pirineu i Aran, obre una via transfronterera cap a França per al Pallars i incrementa l’accessibilitat de l’Alt Pirineu i Aran a les àrees centrals catalanes. Pel que fa al rendiment de la inversió és fàcil de defensar que és significativament més elevat que d’altres opcions.

En els treballs previs del Pla territorial s’ha efectuat una anàlisi comparativa dels diversos itineraris possibles entre Barcelona i Vielha, quant a distància i temps de recorregut, i dels que serien possibles si es desenvolupessin totes les actuacions de condicionament, de millora i d’obertura de túnels previstos en el Pla de carreteres de Catalunya 1995 i obres importants de condicionament pel coll de Comiols, garantint en tots els casos una velocitat de projecte superior a 80 km/h.

Infraestructures. Memòria 6.36 Aprovació definitiva

Taula 6.10. Comparativa entre diversos itineraris possibles entre Barcelona i Vielha

Temps Longitud (km) Velocitat (Km/h) Eix occidental (actual) 3h29min 309 88,5 Eix occidental (millorat) 2h58min 297 100,0 Eix occidental (amb túnel de Mont-rebei) 2h47min 280 100,6

C-13 per Terradets i Perves (actual) 3h35min 288 80,4 C-13 per Terradets i Perves (millorat) 3h4min 284 98,0

Coll de Comiols + Perves (actual) 3h29min 277 79,4 Coll de Comiols + Perves (millorat) 2h54min 282 97,0

Distància a vol d’ocell 185 km.

Els resultats mostren que la diferència, en temps, entre l’obertura del túnel de Mont-rebei i el condicionament del coll de Comiols per anar de Barcelona a Vielha o viceversa no arriba a 8 minuts i que, en qualsevol cas, comporta una reducció de més de mitja hora respecte al temps que actualment demana el trajecte. Es demostra que, a més de rendible, cosa que ja s’ha demostrat anteriorment, la proposta de convertir l’eix Comiols-Perves en l’eix principal de les comarques occidentals de l’àmbit és, també, viable.

Les imminents revisions de la planificació sectorial ja abandonen el pas pel congost de Mont-Rebei, però, en la línia del previst pel Ministeri de Foment via estudi informatiu, ratifiquen el desdoblament de l’N-230 que té lloc fonamentalment en el tram aragonès, entre Lleida i el Pont de Suert. Com s’exposava al principi d’aquest apartat, la necessitat de garantir i millorar l’accessibilitat a la part més occidental de l’àmbit, així com la connexió de la Val d’Aran i l’Alta Ribagorça, fa que el Pla valori com a actuació positiva aquesta intervenció si bé la complementa amb aquesta proposta d’eix diagonal per Comiols i Perves.

En conseqüència, el Pla territorial assenyala com a actuació prioritària, entre les seves determinacions, la intervenció estratègica en el tram que uneix Artesa de Segre i Vielha per Tremp, la Pobla de Segur i el Pont de Suert i recomana la consideració de xarxa bàsica per aquest eix.

Vegeu mapa 6.16. Estratègia funcional de carreteres al 2025 a l’Alt Pirineu i Aran

El condicionament del coll de Comiols des d’Artesa de Segre (sense excloure en cap cas l’alternativa de construir un túnel) en detriment de l’alternativa des de Ponts, es justifica per la continuïtat que trobem a l’eix nord-sud que uneix l’eix del Segre i ara el del Pallars amb Tarragona, per Tàrrega i Montblanc. A més, el tram entre Artesa i el coll de Comiols permet un major aprofitament de la via actual (la L-512) que el que suposaria optar pel corredor de la C-1412b que puja des de Ponts.

Quant al nou traçat d’aquest eix, entre el coll de la Creu de Perves i el Pont de Suert, el Pla Territorial prioritza el congost del barranc de Viu i el riuet del Convent, amb les construccions dels túnels i viaductes que siguin necessaris per a reduir l’impacte ambiental. D’aquesta manera, l’enllaç amb l’N- 230 pot realitzar-se al sud del Pont de Suert i la variant d’aquesta població per l’oest, cosa que estalvia que hi hagi dues variants en cas que es portés endavant el desdoblament de l’N-230 previst pel Ministeri de Foment. A més, aquesta variant única podria discórrer per la banda menys abrupta de la població, fent més fàcil la construcció de l’obra i evitant l’afectació del barranc de Raons.

Cal remarcar que l’alternativa que es representa en la documentació gràfica del Pla Territorial, i que correspon a una de les opcions assenyalades pel Ministeri en l’estudi informatiu, es considera com la garantia mínima perquè el nou traçat pugui complir la funcionalitat territorial que el Pla estima necessària. En qualsevol cas, el Pla aposta per una solució el màxim d’ambiciosa quant a les característiques de la via, particularment pel que fa a la longitud del túnel, tal i com s’esboça en algunes de les altres alternatives de l’estudi.

Infraestructures. Memòria 6.37 Aprovació definitiva

Infraestructures. Memòria 6.38 Aprovació definitiva

La interrelació entre les capitals de comarca catalanes

Vegeu mapa 6.17. Relacions intercomarcals en l’escenari del Pla de carreteres de Catalunya del 1995

Si suposem construïdes les actuacions ja previstes en l’últim Pla de Carreteres i analitzem el conjunt de camins mínims entre totes les capitals de comarca catalanes, podem observar com les úniques vies de l’Alt Pirineu i Aran que suporten el trànsit d’un cert nombre de relacions intercomarcals són els eixos nord-sud existents i, d’alguna manera, el tram de l’N-260 entre Sort i la Seu d’Urgell pel port del Cantó, aquest últim, sens dubte, degut a la seva posició geogràfica estratègica més que no pas a les condicions de la via.

S’observa que, sense formar part de la xarxa bàsica, el coll de Comiols formaria part d’aquesta xarxa d’itineraris, a l’igual que formava part dels camins mínims d’accés a l’Alt Pirineu des de Barcelona i Tarragona. De la mateixa manera, també hi té una petita participació el coll de la Creu de Perves.

Cal remarcar la poca participació del túnel de la Bonaigua (previst al Pla de carreteres) quant a la cohesió territorial entre capitals comarcals catalanes i la importància relativa de l’eix del Cardener, que representa el camí d’arribada a la vall del Segre des de les comarques centrals. Segurament, tindria un cert sentit per a les comarques pirinenques el fet de plantejar-se un nou traçat en túnel per la collada de Clarà, a la comarca del Solsonès.

Infraestructures. Memòria 6.39 Aprovació definitiva

Infraestructures. Memòria 6.40 Aprovació definitiva

6.1.2.4. La vertebració de l’àmbit territorial

L’eix pirinenc relliga les tres valls de l’Alt Pirineu i Aran, però les millores que s’hi poden dur a terme es veuen dificultades per una molt poderosa orografia

S’anomena eix pirinenc, al seu pas per l’Alt pirineu i Aran, al conjunt de trams viaris que uneixen Puigcerdà i el Pont de Suert, passant per la Seu d’Urgell, Sort i la Pobla de Segur. En concret, tots ells pertanyen a la carretera N-260, de titularitat estatal. Cal destacar que aquesta via enllaça en el seu extrem oriental amb l’N-152, que a través de la collada de Toses (1800 metres) uneix la Cerdanya amb el Ripollès.

L’eix pirinenc troba en el seu recorregut tota un seguit de ports de muntanya que constitueixen l’obstacle principal per a la cohesió de les comarques pirinenques. Més enllà de la ja esmentada collada de Toses, l’N-260 ressegueix el curs del riu Segre fins a la Seu d’Urgell i Adrall, on comença el port del Cantó, que uneix la vall del Segre amb la vall del Noguera Pallaresa a Sort, assolint en el seu punt més alt (el límit comarcal) els 1.725 metres d’altura.

Des de Sort l’eix pirinenc discorre per la vall del riu per Gerri de la Sal i fins a la Pobla de Segur, on tomba cap al curs del riu Flamisell que el porta fins a Senterada, encara a la comarca del Pallars Jussà. A Senterada arrenca el coll de la Creu de Perves, que uneix els Pallars amb l’Alta Ribagorça i en definitiva amb l’Aragó i la vall més occidental de l’àmbit, la del Noguera Ribagorçana. Aquest últim pas muntanyenc arriba als 1.325 metres, pel que és un dels elements a considerar dins les millores possibles.

En tot cas, podem afirmar que en general la necessitat de realitzar obres de gran envergadura per salvar les dificultats topogràfiques, en conjunt amb l’escassa demanda d’aquests eixos ha fet que al llarg dels anys no s’afrontessin aquestes intervencions a gran escala. El Pla Territorial ha volgut estudiar un a un aquests passos muntanyencs, per tractar d’identificar aquelles actuacions que, suposant un volum econòmic i d’impacte assumible, poden ajudar a desbloquejar comunicacions estratègiques dins el Pirineu.

Concretament, el condicionament dels passos pels colls de Toses i Perves són dos dels elements que el Pla territorial considera prioritaris per a millorar la comunicació entre les comarques i poden significar un salt qualitatiu molt important en l’objectiu de cohesionar l’Alt Pirineu i Aran, en l’objectiu que l’àmbit treballi com una sola unitat. Tant la collada de Toses com el coll de la Creu de Perves disposen dels estudis informatius del Ministeri de Foment pel seu condicionament mitjançant túnels. Com s’ha dit, ambdues intervencions es consideren estratègiques per la consecució dels objectius d’aquest Pla.

L’altra peça clau és el port del Cantó, de 1.725 metres d’altura, l’autèntica ròtula que hauria d’unir unes comarques occidentals (que, amb el condicionament del coll de la Creu de Perves que defensa el Pla territorial, passaran a estar més interconnectades) i unes comarques orientals, les de l’eix del Segre, que ja ho estan. Cal tenir en compte que el perfil longitudinal del port del Cantó mostra les pendents més acusades i els revolts més difícils en els trams més propers a les valls. Aquests fets impossibiliten un bon condicionament de la via i fan poc coherent la construcció d’un túnel de curta o mitjana distància sobre el mateix corredor, deixant com a única possibilitat un túnel de més de 15 quilòmetres, pràcticament entre Sort i Adrall, absolutament desproporcionat en tots els aspectes.

Una alternativa podria ser el trajecte per la vall de Castellbò. En aquest cas, l’arranjament substancial del port del Cantó suposaria la construcció d’un túnel de no menys de 9 quilòmetres entre la mateixa vall de Castellbó, a l’Alt Urgell, i el Pallars Sobirà, una actuació que, si més no en l’escenari temporal del Pla, sembla també desproporcionada, vista de la relació entre la inversió i el trànsit que es podria preveure entre les dues comarques. En tot cas, no tan prioritària ni viable com altres actuacions.

Un cop vista la important funció territorial que exerceix el Port dins l’àmbit, atesos els condicionants esmentats, el Pla territorial proposa un condicionament de les rampes que per un i altre costat ascendeixen cap el port que millori les prestacions actuals de la via, tant com ho permetin les

Infraestructures. Memòria 6.41 Aprovació definitiva característiques topogràfiques i ambientals de l’indret, és a dir, adaptant-se a les pendents existents i no executant nous trams excepte en actuacions puntuals de retall i eixamplament de corbes, o bé d’eixamplament de la calçada, orientades fonamentalment a millorar la comoditat i la seguretat dels usuaris. Remarquem, doncs, que no es recull com a actuació prioritària dins l’escenari temporal del Pla la construcció d’un túnel.

Per altra banda, i especialment en els trams de l’eix que ressegueixen les valls, es troben alguns municipis encara amb travesseres urbanes. En alguns casos això constitueix un problema degut a la barreja dels trànsits de pas amb els moviments locals, a part evidentment de les molèsties (sorolls, contaminació) i el risc d’accidents pels vianants i ciclistes que utilitzen de forma continuada i quotidiana l’espai de la carretera. En d’altres, poden arribar a produir-se aquests problemes o a percebre’s com a tals en un futur, pel que el Pla considera la possibilitat d’establir alguna mena de reserves per la construcció de futures variants.

En el primer cas, trobaríem els exemples de la Seu, Gerri de la Sal, la Pobla de Segur, Senterada, Xerallo o el Pont de Suert, mentre que Martinet o Sort podrien restar pendents de l’evolució del trànsit i la seva convivència amb la vida del poble.

En conclusió, el Pla Territorial haurà d’apostar per el condicionament màxim i continu d’aquest eix i assenyalar les variants imprescindibles i potencialment necessàries. A més, sembla raonable a la llum dels estudis previs l’aposta pels túnels de la collada de Toses i del coll de la Creu de Perves, mentre que el port del Cantó s’hauria de condicionar tant com sigui possible, posposant la construcció d’un túnel entre les dues valls.

L’eix subpirinenc uneix també les tres valls, però en el seu conjunt és un conjunt de carreteres molt poc transitades en l’actualitat.

L’eix Coll de Nargó – Isona – Tremp – el Pont de Montanyana, format per les carreteres L-511, C- 1412 i C-1311, esdevé una mena d’eix subpirinenc de trànsit molt baix i funcionalitat discreta en el moment actual. Amb tot, la seva disposició topològica d’unió de les tres valls el situen en termes territorials com a necessari objecte d’estudi, tot i admetent que hores d’ara l’anàlisi de la viabilitat de les millores no pot oferir conclusions al seu favor.

Per una banda, el condicionament del coll de Bóixols, entre Coll de Nargó i Isona, la millora substancial del qual suposaria un túnel de l’entorn dels 8 quilòmetres, representa una obra manifestament desproporcionada pel que fa al balanç socioeconòmic de l’actuació. No obstant això, caldrà que els documents de planificació sectorial, i en especial les seves revisions periòdiques valorin de nou el pas d’aquest coll, replantejant la situació i considerant les modificacions que puguin haver tingut lloc i que, en el seu cas, suggereixin la viabilitat de la proposta.

D’igual manera, el coll de Montllobar, entre les poblacions del Tremp i Pont de Montanyana, i atesa la menor longitud del trajecte entre ambdues valls i l’escàs trànsit que es produeix, el Pla opta per mantenir la via amb les seves característiques bàsiques actuals, però indica la necessitat de revisar aquesta postura dins els estudis successius de la planificació sectorial d’aquí al 2025.

Per tot plegat, el Pla Territorial limita les seves determinacions al tram Isona – Tremp, que formaria part de l’itinerari Comiols – Perves assenyalat en apartats anteriors com a aposta principal del Pla, i descartaria intervencions a gran escala als colls de Bóixols i Montllobar deixant la concertació territorial de l’oportunitat d’inversions en el marc dels plans comarcals de muntanya.

Infraestructures. Memòria 6.42 Aprovació definitiva

6.1.2.5. La importància cabdal de la xarxa local

La xarxa local inclou aquelles vies que no pertanyen a cap itinerari principal, i que donen servei a recorreguts més curts, de caire local, d’interconnexió entre pobles, així com d’accés a nuclis secundaris. Això representa un elevat volum de desplaçaments quotidians, en gran mesura obligats (estudis, treball, sanitat) que tenen lloc exclusivament a través d’aquestes vies.

Cal estendre la reflexió al fet que, sense la correcta comunicació amb els serveis imprescindibles, que en el cas dels nuclis més petits no s’hi troben, no és factible pretendre mantenir la població. Aquesta mancança, doncs, és un dels factors clau del manteniment demogràfic i en qualsevol cas de la qualitat de vida dels nuclis muntanyencs. El successiu abandonament dels nuclis petits en benefici de pobles mitjans té en les comunicacions una de les seves causes principals.

En atenció a tot plegat, l’Administració haurà de col·laborar en la conservació de la xarxa viària local d’accés als diversos nuclis de població en els municipis petits, plurinuclears, especialment en els casos on els seus nuclis es troben molt separats i durant llargues èpoques de l’any les condicions climatològiques són adverses. S’hauran d’atendre particularment aquelles vies de comunicació interna essencials per la vertebració i el reequilibri del model tradicional de pobles de base rural.

També els indrets de forta atracció turística, on es pot concentrar en determinades èpoques de l’any un fort trànsit de vehicles, que fan que la via suporti uns requeriments sobredimensionats. En aquests casos, s’ha de fomentar la disposició d’elements com giratoris, aparcaments i en general d’un disseny vial apte per la convivència dels accessos exteriors i l’espai de vida local.

6.1.3. Reptes i possibilitats d’intervenció en els diferents eixos viaris

Condicionaments i millores de l’eix dels Pallars

ƒ El condicionament de la carretera C-13 en tot el tram adjacent als embassaments de Camarasa (la Noguera) i Terradets. ƒ La variant de Tremp, que es plantejarà amb el traçat definitiu que determinin els estudis previs, en qualsevol cas amb la voluntat de que es pugui donar servei tant al trànsit de la C-13 com al procedent de Comiols i Isona. ƒ La variant de la Pobla de Segur, que es planteja per l’oest, per donar continuïtat a l’eix Comiols- Perves, i pel nord, mitjançant túnel, per donar continuïtat a l’eix pirinenc. ƒ La variant de Gerri de la Sal, per l’oest i amb construcció de túnel. ƒ La variant de Sort, que es planteja per l’est, i que ha de recollir, també, el trànsit procedent de la Seu d’Urgell pel coll del Cantó. La consecució d’aquesta proposta s’hauria de limitar en principi a la reserva urbanística dels hipotètics terrenys afectats, garantint així que si es confirma la necessitat de construir la variant aquesta sigui factible. ƒ La variant de Rialp, que es planteja per l’oest. La consecució d’aquesta proposta s’hauria de limitar en principi a la reserva urbanística dels hipotètics terrenys afectats, garantint així que si es confirma la necessitat de construir la variant aquesta sigui factible. ƒ La variant de Llavorsí, que es planteja per l’oest. La consecució d’aquesta proposta s’hauria de limitar en principi a la reserva urbanística dels hipotètics terrenys afectats, garantint així que si es confirma la necessitat de construir la variant aquesta sigui factible. ƒ La variant de la Guingueta d’Àneu, que es planteja per l’oest. La consecució d’aquesta proposta s’hauria de limitar en principi a la reserva urbanística dels hipotètics terrenys afectats, garantint així que si es confirma la necessitat de construir la variant aquesta sigui factible. D’igual manera, caldrà estudiar altres alternatives de segregació del trànsit de pas menys agressives pel territori. ƒ La variant d’Esterri d’Àneu, que es planteja per l’oest, just pel límit de la plana i enfilant-se pel vessant. ƒ El condicionament de la C-28 entre Esterri, València d’Àneu i el refugi de les Ares.

Infraestructures. Memòria 6.43 Aprovació definitiva

Complementàriament, cal remarcar que l’avantprojecte del Pla Territorial de Ponent preveu el condicionament integral de l’eix Lleida-Pallars (C-13), per tal de millorar la connectivitat del Segrià i Balaguer amb els dos Pallars. Destaca en aquesta proposta la construcció dels túnels del pantà de Camarasa que, un cop tinguin el vist-i-plau de l’anàlisi geològic, han de permetre l’accés a l’Alt Pirineu de manera més ràpida des de la plana de Lleida. El Pla Territorial de l’Alt Pirineu i Aran recolza completament aquesta proposta, i entén que resulta essencial i complementària per a la resta d’indicacions.

L’eix principal de l’àmbit: l’eix del Segre

L’accés a Andorra des de Catalunya representa un elevat volum de trànsit que s’afegeix al trànsit d’agitació propi de l’Urgellet. Les intensitats de trànsit que actualment s’esdevenen entre Adrall i Andorra suggereixen el desdoblament de la via a curt termini i la necessitat de construir les variants de Montferrer i la Seu, garantint el pas dels vehicles per l’eix del Segre fins Andorra sense haver de travessar per dintre el nucli urbà de la Seu.

Paral·lel a tot aquest eix segregat per l’Urgellet, s’haurà d’estudiar la conservació d’un vial d’ús local que mantingui la connexió viària entre els nuclis del Pla de Sant Tirs, Adrall, Montferrer i la Seu, una via amb un sentit de caire suburbà. En els trams on ambdues traces coincideixen, es considerarà modificar la secció vial amb laterals o vials de servei que facilitin els desplaçaments curts, i un tronc principal que canalitzi el trànsit de més llarga distància.

Com s’ha comentat en apartats anteriors, el volum de trànsit previst pot assumir-se només amb el desdoblament a quatre carrils de la via. Tanmateix, preocupa la barreja dels desplaçaments locals (estimats en un 40%) i els de llarga distància que això comportaria i que influiria negativament en la seguretat i comoditat de tots els usuaris de la carretera. Per contra, una secció com la defensada pel Pla (2+1) + (2+1), comportaria una major ocupació de sòl. Per tot això, la definició final de la traça en aquest punt haurà de sorgir d’un estudi projectual més detallat, i amb incorporació de l’avaluació ambiental, així com del conjunt de punts de vista del territori i les administracions implicades.

Més al nord, el pas per la ciutat de la Seu d’Urgell requerirà una variant que, en aquest cas, s’escull un traçat per l’oest de la població, topològicament més senzilla de superar per aquesta banda, encara que el projecte definitiu haurà d’analitzar les alternatives que eventualment puguin afegir-se. El Pla no preveu el desdoblament entre la Seu i Andorra perquè té un elevat impacte i només trasllada el problema uns quilòmetres més amunt degut a que el veritable coll d’ampolla és Andorra i la seva congestió.

Altres condicionaments i millores a l’eix principal serien:

ƒ El condicionament de la collada de Clarà (Solsonès) amb la construcció d’un túnel com a accés a l’eix del Segre des de les comarques centrals. ƒ La variant d’Oliana, determinada per un estudi d’alternatives que considerin la millor continuitat possible de la via, les afectacions al sòl agrícola de l’Horta d’Oliana i l’impacte sobre el futur espai lúdic del llac de cua de l’embassament de Rialb. ƒ La variant de Coll de Nargó per l’est. ƒ La variant (o soterrament) d’Organyà, en principi amb un petit nou traçat a l’est de la població. ƒ La variant de Martinet, que es planteja pel sud, hauria de limitar-se en principi a la reserva de l’espai necessari per garantir la menor afectació possible en cas d’arribar a executar-se.

Complementàriament, cal destacar que l’avantprojecte del Pla Territorial de Ponent proposa el condicionament del tram Ciutadilla-Tàrrega i variants locals de traçat a les travesseres urbanes de Tàrrega-Vilagrassa, Agramunt i Artesa de Segre. El gruix d’aquestes actuacions ha de permetre la consecució d’un eix “vertical”, que relligui el camp de Tarragona amb la plana de Ponent i les tres valls del Pirineu, per una banda amb l’eix Comiols-Perves ja esmentat i per una altra aprofitant la continuitat i la importància actual de l’eix del Segre. Com indiquen les anàlisis d’aquest mateix Pla, el

Infraestructures. Memòria 6.44 Aprovació definitiva camí mínim és precisament aquest, i cal aprofitar aquest punt de partida perquè permeti les successives millores en l’eix.

Condicionaments i millores de l’eix del Llobregat i del Ripollès

Aquests eixos, tenen tant un paper d’intercomunicació entre la Cerdanya i la regió metropolitana de Barcelona o les comarques de Girona, com un clar sentit transeuropeu. Ja s’ha comentat en el capítol corresponent la voluntat del Pla que aquests eixos esdevinguin eixos d’importància internacional i, per tant, amb unes característiques de secció i de traçat d’acord amb aquesta funcionalitat. Les actuacions que el Pla considera prioritàries són:

ƒ El condicionament i/ó la previsió d’espais en forma de via desdoblada de tota l’E-9 (C-662) des de la sortida del túnel del Cadí fins a Puigcerdà, cosa que inclou la variant nord d’Urús, la variant d’Alp, la travessera de Das i els trams intermedis fins l’enllaç amb l’N-152 al Vilar d’Urtx. ƒ L’actuació de millora de l’N-152 entre Ripoll i Puigcerdà, cosa que inclou les variants de Ribes de Freser i Campdevànol (Ripollès), el túnel de Toses i la reserva per al desdoblament entre l’enllaç amb l’E-9 i l’inici de la variant de Puigcerdà. ƒ La variant oest de Puigcerdà, amb reserva suficient d’espai per al desdoblament.

Els problemes de trànsit al Mig i Naut Aran

A l’Alt Pirineu i Aran es detecten dues zones de relativa congestió i de caire vagament suburbà: una és el rosari de nuclis que al llarg de la C-28 s’estenen entre Vielha i Vaquèira i l’altra el rosari de nuclis al llarg de l’N-260 entre Adrall i la Seu d’Urgell.

Els nuclis situats entre Vielha i Vaquèira esdevenen, estacionalment, nuclis de pas com a conseqüència del trànsit cap a les pistes d’esquí. La segregació d’aquest trànsit de pas de l’agitació local pròpia de cada nucli és un objectiu que cal assolir per tal de garantir la seguretat dels moviments d’abast més curt i la circulació protegida de vianants i ciclistes.

En primer lloc, cal considerar el pas segregat d’aquests moviments per la capital comarcal, tant dels que provenen de la plana de Lleida pel túnel de Vielha com dels que provenen de França i el nord de l’Aran. En aquest sentit s’han proposat les rondes nord i sud de Vielha, que permetran circumdar i conseqüentment evitar les molèsties del pas dels vehicles pel mateix centre de la vila.

En els casos d’Arties i Salardú, el sòl urbà s’entén a ambdues bandes de la carretera C-28 cosa que suggereix la necessitat d’una variant, que permeti separar completament els vehicles que passen pels dos pobles sense aturar-s’hi, i la circulació, motoritzada o no, pròpia de les viles.

A Betren i Casarilh els usos residencials se situen només al nord de la carretera, fet pel qual es proposa un simple condicionament de la via que desplaci el trànsit de pas cap a vials segregats, separats mitjançant una barrera longitudinal, cap al sud. Per contra, els carrils ubicats més al nord tindrien una funció de vials de servei, intercomunicats amb els de pas a l’entrada i la sortida dels pobles. El cas d’Escunhau seria similar, amb els usos hotelers i de serveis cap al sud.

Finalment, els nuclis de Gessa i Tredós només requeririen el condicionament dels seus enllaços amb la C-28, perquè l’accés als pobles es realitzi amb les màximes condicions de seguretat.

La creació d’un nou eix diagonal Artesa de Segre – Tremp – la Pobla de Segur – el Pont de Suert

Independentment d’aquelles actuacions que poden repetir-se amb per estar ja indicades al formar part al mateix temps d’altres eixos, les intervencions bàsiques que han de recolzar la consecució d’aquest nou eix són:

Infraestructures. Memòria 6.45 Aprovació definitiva

ƒ La construcció d’una nova via d’altes prestacions pel coll de Comiols, entre Artesa de Segre i Tremp, sense excloure la construcció de túnel i incloent trams de condicionament de la carretera existent i la variant, plantejada pel sud, de Vilamitjana. ƒ La variant de Tremp, amb l’elecció de l’alternativa est o oest segons el que determinin els estudis informatius. ƒ Les variants oest i nord de la Pobla de Segur, en ambdós casos amb construcció de túnel. ƒ Les variants oest i nord de Senterada, en ambdós casos amb construcció de túnel. ƒ La nova via Xerrallo – el Pont de Suert, amb construcció com a mínim del túnel especificat a la documentació gràfica del Pla, corresponent a l’alternativa 3 de l’estudi informatiu del Ministeri de Foment. ƒ La variant del Pont de Suert, plantejada per l’oest.

L’adaptació de l’eix occidental com a via estructurant primària

El Pla Territorial admet el desdoblament entre Lleida i el Pont de Suert, que transcorre majoritàriament per Aragó, i que finalitza en la variant del Pont de Suert, després de l’enllaç amb l’eix pirinenc al sud de la població. Més al nord, en el tram de l’N-230 que pertany a l’Alt Pirineu i Aran, les propostes que s’estimen més necessàries, a més de viables i realistes, són les d’una adaptació de l’eix al paper transeuropeu alternatiu ja reconegut pel Ministeri francès, on es planifica el manteniment d’una única calçada amb la construcció, això sí, de variants al pas pels nuclis habitats més importants de l’Alta Ribagorça i de l’Aran.

En tot cas, la construcció d’aquesta autovia entre Lleida i el Pont de Suert s’haurà d’executar d’acord amb les fases que es prevegin en el Pla d’infraestructures del transport de Catalunya i s’haurà de sotmetre a una anàlisi exhaustiva del seu impacte i la seva necessitat. En qualsevol cas, l’aposta del Pla Territorial en els trams pirinencs d’aquest eix es centra en els condicionaments i millores concretes com:

ƒ La variant del Pont de Suert, que ha de donar servei al trànsit nord-sud, tant el propi de l’N-230 com el procedent de l’eix Pirinenc i que es planteja per l’oest del nucli. ƒ El condicionament com a via de bones prestacions (velocitat mínima de projecte 80 km/h) entre el Pont de Suert i Vilaller. ƒ La variant de Vilaller, que ha d’evitar el pas pel mig del nucli i que es planteja per l’oest de la població. Cal remarcar que a partir d’aquest punt, la via torna a circular per l’Aragó fins pràcticament la boca sud del túnel de Vielha. ƒ L’acabament de les obres del nou túnel de Vielha. ƒ El condicionament entre la boca nord del túnel de Vielha i el parador. ƒ Un traçat alternatiu segregat de l’N-230 per l’oest de Vielha i el vessant esquerra de la Garona. En concret, s’haurà de definir en el marc del PITC el traçat definitiu però el Pla apunta dues possibilitats bàsiques: una alternativa A, consistent amb un túnel en direcció noroest de 4-5 quilòmetres i un traçat pel vessant esquerre de la vall del Garona fins a l’inici de la futura variant de Bossòst; i una alternativa B, consistent en un perllongament sense túnel de la variant de Vielha d’uns quatre quilòmetres fins assolir la carretera actual a l’altura del poble d’Aubèrt. ƒ La variant de Bossòst, que es planteja per l’est. ƒ La variant de Les, que es planteja per l’oest.

El condicionament i millora de l’eix pirinenc

Si agrupem el gruix de mesures sobre l’N-260 dins l’àmbit de l’Alt Pirineu i Aran en alguns casos ja especificades, podem recapitular totes les intervencions que poden estimar-se necessàries en l’horitzó del Pla Territorial. Cal entendre que en alguns casos es tractaria de mesures destinades pròpiament a la millora de la via, mentre que en d’altres també pertanyen a altres itineraris estudiats pel Pla, pel que llistades en el seu conjunt no resulten mesures de la mateixa envergadura.

Infraestructures. Memòria 6.46 Aprovació definitiva

En resum:

ƒ La reserva urbanística per la variant de Martinet, plantejada amb construcció de túnel pel sud de la població. ƒ El desdoblament entre Adrall i la Seu d’Urgell, incloent-hi la variant de la Seu pel nord-oest ƒ El condicionament de les rampes del coll del Cantó en la mesura del topogràficament possible, sense plantejament de nous trams ni construcció de túnels. ƒ La reserva de l’espai necessari per la variant de Sort, plantejada per l’est. ƒ La variant de Gerri de la Sal. ƒ Les variants oest i nord de la Pobla de Segur, en ambdós casos amb construcció de túnel. ƒ Les variants oest i nord de Senterada, en ambdós casos amb construcció de túnel. ƒ El condicionament Xerrallo – el Pont de Suert, amb construcció com a mínim del túnel especificat a la documentació gràfica del Pla, corresponent a l’alternativa 3 de l’estudi informatiu del Ministeri de Foment. ƒ La variant del Pont de Suert, plantejada per l’oest.

Les necessitats del nou eix transeuropeu al seu pas per l’Alt Pirineu: les reserves al pas per la Cerdanya

Com s’ha demostrat en l’apartat d’anàlisi, Catalunya requerirà un nou pas transfronterer en l’horitzó del 2025 i l’anàlisi d’alternatives assenyala l’E-9 com l’opció més raonable, independentment del paper complementari i esructurant del territori que pugui jugar l’N-230, també necessària per l’Alt Pirineu i Aran des d’un punt de vista d’accessibilitat des de la plana de Lleida i de vertebració de les comarques nordoccidentals.

La complexitat del pas d’un eix d’aquestes característiques per la Cerdanya fa que sigui urgent anar procurant que l’espai hipotèticament afectat no quedi compromès per altra mena d’actuacions que en el futur impossibilitin o dificultin greument l’elecció del traçat menys agressiu per la comarca. En aquest sentit, el Pla aposta per l’actual E-9 que discorre pel sud (per l’obaga), després de contrastar les alternatives i tenint en compte les previsions del Ministeri de Foment d’una nova via des de Ribes de Freser al Ripollès fins al Vilar d’Urtx a la Cerdanya pels nous túnels de Ribes i Toses.

Per tant, l’aposta principal en aquest sentit que assenyala el Pla és la reserva de l’espai necessari pel desdoblament des de la boca nord del túnel del Cadí, que en principi requerirà poc més que la previsió de l’eixamplament de la via, ja que els radis del corredor actual permeten en gran part del recorregut el desdoblament directe sense necessitat de nous traçats. En són excepcions:

ƒ La variant nord d’Urús, que si bé suposa una obra important per les seves particularitats de traçat (radis petits i circulació per la vessant de la muntanya) i fa necessàries modificacions molt importants, equiparables en volum de treball i inversió a les d’un nou traçat, es prefereix a una variant sud (tècnicament més senzilla) al tenir en compte la preservació de les planes al sud del poble. ƒ L’arranjament de la corba situada a l’alçada del cementiri de Das. El pas per la població, d’aproximadament un quilòmetre, s’entrega a una part que, si bé no correspon al centre del poble i per tant no seria un cas de travessera com habitualment s’entén, sí es troba urbanitzada, pel que sembla adient pensar en una solució tipus soterrament al llarg d’aquest punt potencialment conflictiu, que hauria de tenir lloc entre l’ermita de Santa Bàrbara i la sortida del poble. ƒ La modificació dels radis de les corbes de l’entrada d’Alp (uns 400 metres), allunyant la via de la població, i d’unió amb l’N-152, actualment a nivell, al sud d’el Vilar d’Urtx, d’uns 500 m de longitud. Cal destacar que la variant d’Alp s’aprofitaria gairebé tota sencera quant al seu corredor principal. ƒ La previsió d’un tram soterrat al pas pel nucli d’Escardacs, per evitar la segregació dels àmbits a banda i banda de la carretera.

En clau de previsió, més enllà de l’escenari temporal del Pla territorial, sembla interessant garantir la possibilitat d’una variant per la solana que faci de límit real dels creixements urbans cap a la plana interior de la Cerdanya.

Infraestructures. Memòria 6.47 Aprovació definitiva

ƒ Ja dins l’eix pirinenc, un cop superat el nucli d’All, caldria construir fins a tres variants pel sud dels pobles de Ger, Saga i Bolvir, no només per esquivar possibles conflictes urbanístics i substituir les travesseres en el casos de Ger i Bolvir, sinó també per dissenyar un traçat propi de les característiques d’un eix transeuropeu. Cal destacar, però, que la variant de Saga podria implantar-se sobre l’antic camí de Puigcerdà.

ƒ D’igual manera, la recta que porta a la rotonda d’enllaç amb la N-152 no podria formar part del nou eix, tenint en compte la pressió urbanística existent i la necessitat de disposar d’un enllaç amb ramals directes per l’inevitable canvi de direcció. Per tant, s’hauria d’obrir un nou vial al sud de la traça actual que portés a la N-152 a l’alçada de l’anomenat pla de Sant Marc.

6.1.4. El transport públic col·lectiu per carretera

Les relacions entre capitals comarcals

La mobilitat a les comarques de l’Alt Pirineu i la Val d’Aran té una magnitud i una estructura espacial tals que els serveis de transport per carretera són en molts casos l’única alternativa eficient de transport públic. No obstant això, els condicionants orogràfics d’aquestes comarques incideixen molt directament en les possibilitats de comunicació en transport públic per carretera.

Els tres eixos nord-sud que canalitzen en termes globals la majoria del trànsit de l’Alt Pirineu, a les valls del Segre, el Noguera Pallaresa i el Noguera Ribagorçana, fan que les poc nombroses connexions intercomarcals es realitzin gairebé de forma exclusiva entre aquelles que es troben dins el mateix eix de comunicació. Les tres valls queden separades per ports de muntanya que dificulten o impossibiliten la circulació regular dels vehicles.

Cap servei regular d’autobús travessa el coll del Cantó (1725 m d’altitud) per comunicar Puigcerdà i La Seu d’Urgell amb les altres quatre capitals de l’Alt Pirineu. Entre Puigcerdà i La Seu d’Urgell, al llarg de la N-260, l’eix del Segre, hi circulen tres serveis diaris per sentit.

El port de la Bonaigua (2072 m) suposa també una barrera per a la comunicació de l’eix Tremp-La Pobla de Segur-Sort, pel que només hi circula un servei diari entre la vall d’Àneu i la Val d’Aran: formant part de la línia Barcelona-eth Pont de Rei, travessa el port de la Bonaigua en l’època estiuenca, entre el 15 de juny i el 30 de setembre, no oferint aquest servei la resta de l’any. La connexió entre la vall d’Àneu i la Val d’Aran ha de fer-se a través del Pont de Suert, tot i que la connexió de l’eix Tremp-La Pobla de Segur-Sort no tingui connexió directa amb el Pont de Suert a través de la N-260 excepte durant els mesos d’estiu.

Vielha, doncs, es comunica directament només amb el Pont de Suert, al llarg de l’eix de la N-230 i el túnel de Vielha. Hi ha quatre serveis diaris, tres d’ells vinculats a la comunicació amb la plana de Lleida a través de les comarques aragoneses de la Franja de Ponent de la Llitera i la Ribagorça i el servei restant que forma part del trajecte Barcelona-Lleida-Vielha.

Des de Pont de Suert cap a Tremp o Sort, com ja s’ha comentat anteriorment, malgrat ser capitals de comarques adjacents, no existeix cap servei regular de viatgers per carretera que travessi el coll de la Creu de Perves (1325 m). D’aquesta manera, no s’han vist complerts els objectius que s’esmentaven al Pla de Transport de Viatgers d’implantar un servei exprés per sentit i dia a la relació intercomarcal Sort-La Pobla de Segur-El Pont de Suert, al llarg de la N-260 per Senterada i Sarroca de Bellera.

La possible implantació d’aquesta línia, al igual que totes les que aflueixin a municipis que disposin d’estacions ferroviàries, hauria de preveure la coordinació d’horaris amb el servei ferroviari. En particular, facilitant arribades i sortides a l’estació amb un marge d’uns deu minuts respecte l’hora de sortida o arribada del tren.

Infraestructures. Memòria 6.48 Aprovació definitiva

Els estudis per a la implantació de noves línies s’haurien de regir per les directrius marcades pel Pla de Transports de Viatgers, pendent d’actualització, que definia com a una de les fites que tots els ciutadans de Catalunya disposin d’una oferta de serveis i equipaments públics de transport col·lectiu interurbà adaptada a llurs necessitats.

Alt Urgell

Fins a sis empreses operadores donen servei a l’Alt Urgell. Els seus serveis, que corresponen a dotze línies no connectades entre sí, són en molts casos part de recorreguts de llarga distància que enllacen les àrees metropolitanes de Lleida, Barcelona i fins i tot de Tarragona amb l’arribada a Andorra i la Cerdanya sense utilitzar el túnel del Cadí.

Aquestes línies discorren majoritàriament al llarg de l’eix del Segre, i per tant ofereixen serveis cap a La Seu d’Urgell des dels pobles que s’hi troben. Cap al sud de La Seu es tracta de:

- Vuit serveis diaris per sentit de viatgers des de Castellciutat, Arfa, Adrall, el Pla de Sant Tirs, Palanca de Noves, Hostalets de Tost i Hostal Nou - Deu serveis diaris a El Pla de Sant Tirs, Organyà, Coll de Nargó i Oliana

Fins a Puigcerdà hi arriben només tres serveis diaris a través de la N-260, el que fa que en disposin els nuclis propers a la carretera d’Els Arenys, El Pont de Bar, Banys de Sant Vicenç, Pont d’Arsèguel i Alàs.

Cal apuntar també l’existència de dos serveis d’autobús (d’anada al matí i de tornada a la tarda) que apropen a La Seu d’Urgell des dels nuclis més muntanyencs de Cerc, El Ges, Adraén, Fòrnols, Comellana i Tuixèn, i també des de Lles, Arànser, Músser, Travesseres i Martinet. Aquestes són unes de “les lleteres”, línies tradicionals de viatgers i mercaderies.

Existeix també un servei diari que uneix La Seu d’Urgell amb Barcelona a través de Berga i Manresa. La connexió amb Andorra es fa per dues rutes diferents, una que uneix les poblacions de La Seu d’Urgell amb Sant Julià de Lòria, el nucli andorrà de Santa Coloma i Andorra la Vella, i que ofereix tretze serveis diaris, i l’altra ruta que uneix La Seu d’Urgell amb Andorra la Vella a través de La Farga de Moles i Anserall, oferint tres serveis d’anada i tornada al dia.

A l’Alt Urgell, a més, es disposa de nombroses línies de transport a la demanda tutelades pel Consell Comarcal, posades en marxa des del 1995, incloent la comunicació amb Sort a través del port del Cantó.

La suma de tots aquests serveis confluents ja sigui tant d’arribada com de sortida a la capital fa que a La Seu d’Urgell hi tinguin parada uns seixanta serveis diaris.

Alta Ribagorça

Una única empresa operadora de transport de viatgers per carretera hi dona servei, amb tres línies regulars que comuniquen l’Alta Ribargorça amb Lleida, Vielha i Barcelona respectivament.

Tres serveis diaris circulen per la N-230 oferint parada a Pont de Suert, Vilaller i Senet, dos d’ells provinents de Lleida i un, amb horaris adaptats al curs escolar, que recull els estudiants dels nuclis muntanyencs de Taüll, Boí, Erill la Vall, Barruera, Llesp i Castilló de Tor. Aquesta línia presta servei també, allargant-se fins a Vielha, pel trasllat de pacients cap a l’Espitau de Vielha, centre hospitalari de referència per a la comarca. També existeix un servei diari que comunica Les amb Barcelona passant per Vielha, el Pont de Suert i Lleida.

La connexió directa entre Pont de Suert i La Pobla de Segur es realitza de forma diària només durant l’estiu i tots els divendres de l’any. Durant l’estiu també estan connectats Pont de Suert i Caldes de Boí. Finalment, també hi ha un servei per a estudiants entre Lleida i Vielha els diumenges.

Infraestructures. Memòria 6.49 Aprovació definitiva

A partir de l’any 2000, el Consell Comarcal va implantar un servei de transport a la demanda per cobrir les necessitats de les persones, majoritàriament joves, que assisteixen a les festes i actes lúdics de la comarca. D’aquesta manera, el servei també incidia en la prevenció de possibles accidents de circulació.

A més de les línies regulars i a la demanda d’autobusos, hi ha un ampli servei de taxis, més de trenta en total entre la Vall de Boí, Pont de Suert i Vilaller, que atén la demanda no coberta. El destí més sol·licitat és de caire turístic, el Parc Nacional d’Aigüestortes i Estany de Sant Maurici, degut a que els taxis disposen de llicència per poder transitar per l’interior de l’espai protegit. A tall d’exemple, l’any 2003 els taxis del Parc Nacional van incrementar el nombre de visitants transportats, dels 50.000 l’any 2000, a més de 120.000.

Cerdanya

Quatre línies d’autobús operades per tres companyies diferents circulen a la Cerdanya. La línia principal discorre al llarg de la N-260, i forma part del trajecte Lleida-Puigcerdà per La Seu d’Urgell. Aquesta línia, que ofereix tres serveis diaris per sentit, té parada a Martinet, Prullans, Bellver de Cerdanya, Isòvol, All, Ger, Bolvir i Puigcerdà.

Una altra línia important és la que uneix Llívia amb Barcelona passant per Puigcerdà. Aquesta línia té parada a les poblacions de Manresa, Gironella, Berga, Bagà i Alp, entre d’altres, i ofereix un total de dos serveis diaris en dies feiners i un servei diari per caps de setmana i dies festius.

Existeix també una línia que té un servei per sentit i dia per baixar a La Seu d’Urgell des dels nuclis muntanyencs de Lles, Arànser, Músser i Travesseres, passant per Martinet. Aquesta línia és de les tradicionals de viatgers i mercaderies (les lleteres).

Per últim, el trajecte Puigcerdà-Ripoll-Girona ofereix un servei diari d’anada i tornada per la collada de Toses i el túnel de Capsacosta, que passa pels municipis de Llívia, la Molina, Ribes de Freser, Campdevànol, Ripoll i Olot. Aquest trajecte està reforçat durant els mesos d’estiu i tots els divendres i dissabtes de l’any per un servei diari de la ruta Ripoll-Llívia, que uneix les poblacions de Campdevànol, Castellar de n’Hug, la Molina i Puigcerdà. Aquestes rutes estaven previstes al Pla de Transport de Viatgers per al bienni 2004-2005.

Cal destacar, a part, l’existència d’alguns serveis de transport a la demanda, tutelats pel Consell Comarcal, amb rutes que tracten de superar l’aïllament d’alguns nuclis, especialment del sector més occidental. Hi ha cinc rutes vinculades als mercats de Bellver de Cerdanya i Martinet, així com d’accés a les pistes d’esquí alpí i nòrdic, l’anomenat Bus Blanc.

Cal dir que encara el nucli de Queixans, a l’est de Puigcerdà, que disposa d’estació ferroviària, no disposa de cap servei de transport de viatgers per carretera.

Pallars Jussà

Només tres línies d’autobús d’una mateixa empresa operadora circulen pel Pallars Jussà, dues de les quals són de pas, i només una té el final a la comarca.

Les línies Barcelona-eth Pont de Rei i Barcelona-La Pobla de Segur donen un servei diari per sentit cadascuna pel coll de Comiols, amb parada a Benavent, Biscarri, Conques i Figuerola d’Orcau, Vilamitjana i Isona abans d’arribar a Tremp. Als nuclis al nord de Tremp sobre l’eix del Noguera Pallaresa, Salàs de Pallars i Talarn, hi coincideix un servei diari més, corresponent a la línia Lleida- Esterri d’Àneu. Aquesta línia fa parada també al sud de Tremp i sobre el mateix eix a Cellers, Guàrdia de Tremp, Puigcercòs i Palau de Noguera.

Un cop més, s’observa com les dificultats topogràfiques limiten els corredors de transport públic per carretera, que en aquest cas queden reduïts a les dues principals d’accés al Pallars. Resulta

Infraestructures. Memòria 6.50 Aprovació definitiva important veure l’absència de comunicació directa entre La Pobla de Segur i Pont de Suert, capital de la comarca veïna de l’Alta Ribagorça, ja que només estan comunicades per la línia El Pont de Suert- La Pobla de Segur, que ofereix un servei diari durant els mesos d’estiu i tots els divendres de l’any. En aquest punt, no s’han complert les expectatives del Pla de Transport de Viatgers, que assenyalava la necessitat de dotar a curt termini d’una línia Sort-la Pobla de Segur-el Pont de Suert per Senterada i Sarroca de Bellera, almenys amb un servei exprés per sentit i dia.

Pallars Sobirà

Només la circulació de dues línies passants al llarg de l’eix del Noguera Pallaresa dóna servei d’autobús a la comarca. Les línies Barcelona-eth Pont de Rei i Lleida-Esterri d’Àneu, amb un servei diari per sentit cadascuna, operades per la mateixa empresa, fan parada als nuclis que es troben sobre l’eix de la carretera: de sud a nord, Gerri de la Sal, Baró, Montardit de Baix, Sort, Rialp, Llavorsí, Escaló, La Guingueta d’Àneu i Esterri d’Àneu.

Destaca l’absència de servei de transport públic regular a tota la resta de nuclis, més muntanyencs, com els situats al vessant oest del port del Cantó (Soriguera, Tornafort, etc.), o els més septentrionals com els ubicats a les carreteres locals que accedeixen a Alins, Àreu, Tírvia, Ribera de Cardós o Tavascan.

Queda pendent doncs d’assolir una de les fites del Pla de Transports de Viatgers, que especificava com a objectiu crear la possibilitat que tothom pugui accedir a un servei públic regular de transport col·lectiu interurbà per desplaçar-se fins a la capital de la seva comarca i tornar al seu domicili com a mínim un cop en un dia feiner.

Val d’Aran

Quatre línies de la mateixa empresa funcionen hores d’ara a la Val d’Aran, amb nombres de serveis en general baixos. A la capital comarcal, Vielha, arriben vuit serveis diaris que conflueixen mitjançant la N-230 (el túnel de Vielha) i la C-28. Al llarg d’aquesta última via, només hi circula la línia eth Pont de Rei-Salardú-Vaqueira, arribant a Vaqueira a la cota 1.500 i per tant sense superar el port de la Bonaigua i quedant-se al vessant aranès.

Aquest port només es passa en autobús un cop al dia per sentit entre el 15 de juny i el 30 de setembre, quan el port ofereix més i millors garanties de transitabilitat. El servei correspon a la línia Barcelona-eth Pont de Rei (la frontera amb França).

Les altres dues línies que arriben a la Val d’Aran ho fan mitjançant el túnel de Vielha des de Lleida i l’Alta Ribagorça respectivament. La línia que ve des de la plana de Lleida arriba fins a la frontera amb França, mentre que la línia que neix a l’Alta Ribagorça (Taüll) esdevé un servei d’aportació a les capitals comarcals Pont de Suert i Vielha i una connexió entre ambdues ciutats.

El sumatori de totes aquestes línies fa que els nuclis al nord de Vielha (Vilac, Aubert, Arròs, es Bòrdes, era Bordeta, Bossòst, Les i Pontaut) situats al llarg de la N-230 disposin de quatre serveis diaris per sentit a la capital més un servei diari durant els mesos d’estiu, mentre que els pobles aranesos situats a l’est de Vielha abans d’assolir el port de la Bonaigua (Tredòs, Salardú, Arties, Garòs, Escunhau i Betren) tinguin els dos serveis diaris que els ofereix la seva línia (i un servei diari addicional durant els mesos d’estiu).

El servei de transport a la demanda

L’organització dels serveis públics de transport a les zones muntanyenques i poc denses ha d’adaptar- se contínuament a les necessitats dels diferents col·lectius socials residents en aquests àmbits. Es plantegen d’aquesta manera un seguit de qüestions (serveis escolars, serveis per a persones grans que no disposen de vehicle, serveis per a persones de mobilitat reduïda, etc.) a les quals cal donar solució.

Infraestructures. Memòria 6.51 Aprovació definitiva

Aquests darrers anys, tant en els països més capdavanters d’Europa i de l’Amèrica del Nord com a casa nostra, s’han produït avenços importants pel que fa a tècniques i metodologia dels recursos que cal emprar en el camp dels serveis de transport en zones de feble densitat de població, a fi d’adaptar, el més estretament possible, l’oferta a les demandes dels diferents grups d’usuaris, sense discriminacions en termes geogràfics, socials, etc.

L’estructura territorial d’aquestes zones genera uns fluxos de desplaçaments cap als centres socioeconòmics comarcals, ja sigui per accedir als llocs de treball o d’estudi o a l’oferta d’equipaments i de serveis que s’hi concentren, ja sigui per gaudir de les activitats cívicoculturals que s’hi puguin desenvolupar.

Tots els plans comarcals de muntanya així com els plans comarcals de millora de serveis de transport elaborats per la Direcció General de Ports i Transports identifiquen la millora de la xarxa de transport públic com a una prioritat. Aquests últims plans hauran d’incloure, doncs, una proposta de nou esquema de serveis que permeti millorar l'accessibilitat en transport públic a tots els nuclis comarcals.

Aquest objectiu de millora en les zones de demanda feble i dispersa s'ha intentat aconseguir mitjançant l'aplicació de fórmules tals com la modificació d'itineraris o d'horaris dels serveis regulars, la creació de nous serveis discrecionals amb reiteració d'itinerari i cobrament individualitzat, l'aprofitament de serveis de transport escolar per a mobilitat no escolar i, encara que en menor mesura, amb la introducció de serveis de transport a la demanda.

Així, la planificació sectorial haurà de considerar la introducció i la millora dels serveis de transport a la demanda de caire zonal amb itinerari variable i cobrament individualitzat a les sis comarques de l’Alt Pirineu, puntualitzant que el radi d'acció d'un operador autoritzat a prestar serveis a la demanda inclogui el de la comarca pròpia i les comarques limítrofes. Aquest podria ser el cas del trajecte el Pont de Suert- la Pobla de Segur.

El Pla Territorial aposta pel foment dels programes de millora dels serveis de transport de viatgers a les comarques rurals, i el manteniment de la línia de subvenció als Consells Comarcals de muntanya per tal de cofinançar la continuïtat i millora dels serveis de transport en aquestes àrees. Aquests plans contemplaran la totalitat dels serveis de transport, àdhuc els escolars i els serveis discrecionals amb reiteració.

Infraestructures. Memòria 6.52