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El Ferrocarr a 550 Kmih

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El Ferrocarr a 550 Kmih LEVITACION MAGNÉTICA Y El ferrocarr a 550 kmIh Los desarrollos ferroviarios actuales permitirán que los trenes circulen a 550 km/h en los primeros años del siglo XXI. Los vehículos de levitación magnética Maglev y Transrapid serán los pioneros de la nueva velocidad. A la vez, los trenes clásicos de alta velocidad se preparan para rodar a 360 y 400 km/h. En Europa se construye el TGV-NG y el ICE de la tercera generación, mientras que en Japón se desarrollan los modelos 300X, WIN 350 y Star 21. La alta velocidad clásica se prepara para los 360 y 400 Km/h. José Luis Ordóñez culo. En Japón se han construido donde la adherencia entre la rueda prototipos de tren de alta velocidad, y el carril es esencial para lograr la as investigaciones ferrovia- denominados 300X, WIN 350 y Star tracción de los coches. El corazón rias de Japón y Europa han 21, para circular a 350 km/h con co- de los trenes magnéticos está consti- coincidido en desarrollar ches de menor peso y logrando re- tuido por los electroimanes super- comoL tren de futuro el tren magné- ducir el ruido y las vibraciones. conductores que permiten sustentar tico. Es un tren que se sostiene en el Los trenes de levitación magnéti- en el aire los vehículos, a la vez que aire por medio de la levitación mag- ca permiten alcanzar velocidades de propulsarlos. nética y que su mueve propulsado 550 km/h con los conocimientos Los electroimanes del sistema ja- por motores lineales de inducción tecnológicos actuales. Estos vehícu- ponés Maglev, formados por bobi- magnética. En Japón el nuevo tren los permiten reducir considerable- nas de superconductores, permiti- se denomina Maglev mientras que mente el ruido y las vibraciones en rán circular por la nueva línea Chuo en Alemania ha tomado el nombre relación a los trenes tradicionales Shinkansen, entre Tokyo y Osaka, a de Transrapid. Estos trenes circula- rán a velocidades comerciales de 500 km/h, aunque pueden alcanzar velocidades máximas de 550 km/h. Por otra parte, los trenes de alta velocidad que circulan sobre carri- les también conocen nuevos desa- rrollos tecnológicos. En Europa, el TGV-Nueva Generación se prepara para circular a velocidades comer- ciales de 360 km/h en 1997 y el tren ICE evoluciona hacia una tercera Prototipo generación con nueva distribución de modelo japonés de los motores a lo largo del vehí- WIN 350. 4 Vía Libre DICIEMBRE 1994 t n portada 500 km/h de velocidad comercial. Los imanes de superconductores rl tren magnético Transrapid son instalados de forma que se al- ternen los polos Norte y Sur, tanto El parlamento alemán se ha pronunciado en 1994 a favor de la construcción de en los vehículos como en las pare- una línea de tren magnético entre Hamburgo y Berlín. Tras varios años de in- des laterales de la plataforma de la vestigación y desarrollo, la tecnología de la levitación y propulsión magnética vía. La levitación y la propulsión se parece haber alcanzado el nivel necesario para ser puesta en práctica. El tren logran por la captación, en los ima- Transrapid alemán con una longitud de 100 metros recorrerá en menos de una nes del tren, de la corriente induci- hora los 284 kms. que separan las dos ciudades alemanas. La construcción de la da por las bobinas de superconduc- infraestructura necesaria para penetrar en las ciudades no es simple, pero es re- tores instaladas en la vía. En las pa- alizable. La financiación del proyecto ha sido asegurada por el Estado en cola- redes laterales de la plataforma de boración con las empresas industriales alemanas. la vía existen dos capas de electroi- El elemento esencial del Transrapid está constituido por el dispositivo que manes de inducción, una destinada integra la levitación con la propulsión magnética. Los vehículos del tren mag- a provocar la levitación y otra espe- nético envuelven la vía monoviga de acero por los dos lados. Los electroima- cializada en la propulsión. nes instalados en el vehículo reciben las corrientes de inducción de los ima- El motor lineal síncrono instala- nes superconductores instalados en la vía. En sentido horizontal, y debajo de do en los trenes propulsa los vehí- las alas de la T formada por la monoviga, están colocadas las bobinas inducto- culos cuando la alimentación de la ras de la sustentación y propulsión. En sentido vertical y en los extremos de corriente eléctrica llevada a los elec- las alas de la T están situados los electroimanes inductores destinados al guia- troimanes de la vía se realiza de for- do de los trenes. ma adecuada. La atracción entre los La denominación Transrapid se debe a la firma Krauss-Maffei, y los ensayos polos de distinto signo y la repul- de los diferentes prototipos de tren han sido realizados en el tramo de pruebas, sión entre los polos de igual natura- de 31,5 km, denominado Transrapid Emsland. Esta infraestructura es explotada leza magnética logran tanto la pro- por la Sociedad de Ensayos y Planificación del Tren Magnético, conocida por las pulsión del vehículo como la levita- siglas MVP. En 1976, Thyssen-Henschel presentó el prototipo de tren denomi- ción. Las variaciones de frecuencia nado HBM-2, primer vehículo con motor lineal síncrono cuyos equipos de sus- en la corriente eléctrica de alimenta- tentación y levitación estaban integrados en un sólo dispositivo. Más tarde se ha ción provocan la aceleración de la desarrollado un tren cuya levitación magnética se logra con la técnica inventa- propulsión. da por Hermann Kemper en 1934 y la propulsión se hace con la tecnología de- sarrollada por Herbert Weh en 1976. Ahora Thyssen, como cabeza del grupo, se Cryostat. Los superconductores ha reunido con Siemens y AEG en el proyecto de tren de levitación magnética, japoneses "Cryostat" aprovechan la Transrapid. q propiedad que tienen ciertos meta- les de no ofrecer resistencia al paso JR-Central pretenden mejorar la su- vehículo. Esta acción es posible de la corriente eléctrica cuando se perconductividad de los materiales porque la polaridad de la parte baja encuentran a muy bajas temperatu- constituyentes de las bobinas de los de los electroimanes colocados en ras. Los cuatro imanes supercon- electroimanes, además de desarro- el tren es la misma que la corres- ductores, instalados en cada bogie llar nuevos refrigerantes. pondiente a los imanes instalados del tren Maglev, están sumergidos La acción de suspensión y guia- en las paredes laterales de la plata- en helio líquido, para mantener una do de los trenes es realizada desde forma. Este efecto simultáneo de temperatura de 269 grados centígra- los laterales de la plataforma de la atracción en la parte superior y re- dos bajo cero. Los electroimanes su- vía por medio de la inducción elec- pulsión en la parte inferior logra la perconductores de los vehículos se tromagnética ejercida por las bobi- levitación del vehículo. El tren posee refrigeran por medio de la evapora- nas instaladas en las paredes latera- ruedas neumáticas verticales que so- ción del helio. Las investigaciones les de la vía sobre los imanes super- portan el vehículo y ruedas neumáti- actuales de la compañía ferroviaria conductores instalados en el cas horizontales que lo guían, cuan- 1994 DICIEMBRE Vía Libre 5 n portada Los japoneses realizan pruebas a 350 KmIh Las compañías ferroviarias japonesas JR- Central, JR-Este y JR-Oeste están en pleno desarrollo de nuevas generaciones de trenes de alta velocidad. JR-Central desarrolla el tren denominado 300X. El prototipo será probado en los primeros meses de 1995. Es un tren diseñado para circular a 350 km/h y representará un avance importante respecto a su predecesor el tren Nozomi, que se en- cuentra en servicio en la linea Tokaido Shin- Tren 300X del proyecto Shinkansen. kansen de JR-Central (Tokyo-Osaka), y en la linea Sanyo Shinkansen de JR-Oeste (Osaka- Hakata). El nuevo tren 300X mejora el dise- ño aerodinámico, reduce el ruido e incorpo- ra mejoras en los bogies, frenos y sistemas de seguridad para poder circular en las con- diciones de explotación más desfavorables. La compañía JR-Oeste está desarrollando para la linea Sanyo Shinkansen el tren expe- rimental WIN 350, que se encuentra en prue- bas desde junio de 1992. En agosto de 1992 el tren alcanzó la velocidad de 350,4 km/h. Los trabajos actuales están destinados a re- ducir el nivel de ruido provocado por el tren cuando supera los 300 km/h, y a eliminar los efectos aerodinámicos generados por el cruce de trenes en el interior de los túneles. Otras lineas de investigación se centran en Segundo modelo del tren japonés 300X. alcanzar un mejor sistema para la suspen- sión de los vehículos, reducir el peso de los trenes, mejorar la tracción y el diseño de los carretones o bogies. La compañía JR-Este tiene líneas de alta velocidad que se denominan Mini-Shinkan- sen, porque han mantenido el ancho de vía tradicional en Japón, correspondiente a 1.067 milímetros, en vez de construir las nuevas líneas en ancho internacional de 1.435 mm. Esta diferencia de ancho no per- mite la conexión directa entre las líneas Sanyo Shinkansen y Tokaido Shinkansen, de JR-Oeste y JR-Central, respectivamente, con las líneas Tohoku Shinkansen y Joetsu Shinkansen, ambas explotadas por JR-Este. JR-Este ha desarrollado el nuevo tren de alta velocidad Star 21, que alcanzó en diciembre de 1993 la velocidad de 425 lun/h. q La nueva generación de TGV entrará en servicio en 1997. do se desplaza a baja velocidad o y se logra por el cambio de polari- das reostáticas o es reutilizada para está parado.
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