Mobilitätsprogramm 2013 – Aktualisierung Der Datenblätter, Stand 2019

Aktualisierung der Datenblätter 2019

Freie und Hansestadt Hamburg Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation Pressestelle Alter Steinweg 4, 20459 Hamburg

Mobilitätsprogramm 2013 – Aktualisierung der Datenblätter, Stand 2019

Erreichbarkeit der Welthandelsstadt Hamburg sichern 1. Ausbau und Deckel A 7 (nördlich Elbtunnel) 2. Ausbau A 7 (südlich Elbtunnel) 3. Neubau A 26 (Landesgrenze bis A 7) 4. Neubau A 26-Ost (A 7 bis A 1)/ Hafenpassage Hamburg 34. Ausbau A1 (AD HH-Südost – AS HH-Harburg) 5. Verlegung Wilhelmsburger Reichsstraße 6. Eisenbahnknoten Hamburg 29. Hauptbahnhof und Umfeld 30. Verlagerung des Fernbahnhofs Hamburg Altona 7. Hafenbahn 8. Bundesverkehrswegeplan 2030 9. Erhaltungsmanagement

Öffentlichen Verkehr als Rückgrat für die Mobilität stärken 10. Programm zur Verbesserung des Bussystems 11. U4 Jungfernstieg – HafenCity – Elbbrücken 31. Neubau der U-Bahn-Linie U5 (einschl. einer Schnellbahnanbindung des Hamburger Westens 32. U1 – Haltestelle Oldenfelde 33. U4- Verlängerung zur Horner Geest 12. S-Bahn-Haltepunkt Elbbrücken 13. S4 Hamburg – Ahrensburg – Bad Oldesloe 14. S21 Eidelstedt – Kaltenkirchen (Elektrifizierung AKN) 15. S-Bahn-Haltepunkt Ottensen 16. Barrierefreier Ausbau von Schnellbahn-Haltestellen 17. P+R (Park-and-Ride) 18. B+R (Bike-and-Ride)

Mobilität effizient managen und vernetzen 19. Verkehrsmanagement 20. Programm der lautesten Straßen -– Teil: Senkung der zulässigen Geschwindigkeiten in besonders betroffenen Abschnitten 21. CarSharing 35. RideSharing 22. Mobilitätsmanagement 23. Mobilitäts-Service-Punkte (switchh) 24. Parkraumbewirtschaftung

Elektromobilität entwickeln, Verkehrs- und Lebensräume gestalten 25. Elektromobilität 26. Bündnis für den Radverkehr/ Radverkehrsstrategie 27. StadtRAD 28. Fußgängerverkehr

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Handlungsfeld Erreichbarkeit der Welthandelsstadt Hamburg sichern 1

Maßnahme Ausbau und Deckel A 7 (nördlich Elbtunnel)

Bestandteil VEP Verkehrsentwicklungsplan 2004 HEP Hafenentwicklungsplan 2012 LRP Luftreinhalteplan, 2. Fortschreibung 2017 LAP Strategischer Lärmaktionsplan 2008 / Lärmaktionsplan 2013 (Stufe 2) Hamburger Klimaplan 2015

Beteiligte DEGES BWVI / VF 1 + LSBG BSW / LP (Projektgruppe Deckel A 7) BIS Bezirk Altona Bezirk Eimsbüttel

Beschreibung

Die Maßnahme „Ausbau und Deckel A 7“ umfasst den achtstreifigen Ausbau der A 7 zwischen der Anschlussstelle (AS) HH-Othmarschen und dem Autobahndrei- eck (AD) HH-Nordwest sowie den sich nach Norden anschließenden sechsstrei- figen Ausbau bis zur Landesgrenze Hamburg/Schleswig-Holstein. Auf schleswig- holsteinischer Seite erfolgt ebenfalls ein sechsstreifiger Ausbau bis zum AD Bor- desholm. Im Abschnitt Altona und im Abschnitt Stellingen sind bereits aus Gründen des Lärmschutzes vom Bund zu finanzierende Überdeckelungen erforderlich. Der Deckel in Altona wird nördlich und südlich verlängert und Schnelsen erhält zu- sätzlich eine Überdeckelung. Beides wird durch Hamburg finanziert. Die Maßnahme ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 als laufendes und festdis- poniertes Projekt bzw. Engpassbeseitigung eingestuft. http://www.hamburger-deckel.de/ http://www.deges.de/Projekte/Sonstige-Strassenprojekte/in-Hamburg/A-7-AS- Hamburg-Othmarschen-Landesgrenze-Hamburg/Schleswig-Holstein/A-7-AS- HH-Othmarschen-Landesgrenzen-Hamburg/Schleswig-Holstein-K228.htm

Zielsetzung • Ausbau: Erhöhung der Leistungsfähigkeit dieses Autobahnabschnittes

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• Deckel: Stadtentwicklung (Schaffung neuer Entwicklungspotenziale im Bereich des Wohnungsbaus) bzw. Stadtreparatur (in den von der A 7 durch- schnittenen Stadtquartieren, u. a. Reduktion der Lärmemissionen)

Sachstand Abschnitt Altona (AS HH-Othmarschen bis AS HH-Volkspark) Die Entwurfsplanung „Optimaler Städtebau“ (mit ergänzenden Hamburger De- ckelabschnitten) wurde aufgrund der Ergebnisse aus den laufenden Planfeststel- lungsverfahren in Stellingen und Schnelsen überarbeitet. Es wurden Varianten für mögliche Tunnellösungen in Altona untersucht und mit Kosten belegt. Mittler- weile wurde eine fachliche Empfehlung für die längste Tunnelvariante (2a) mit 2.230 m getroffen. Die Variantenentscheidung war Bestandteil einer Senats- und Bürgerschaftsdrucksache, der Ende 2016 durch Senat und Bürgerschaft zugestimmt wurde. Der Vorentwurf für die Variante – langer Tunnel ist aufgestellt und liegt dem BMVI zur Genehmigung vor. Das Planfeststellungsverfahren läuft seit 30. Juni 2017. Der Erörterungstermin fand am 17.04.2018 statt. Der Planfeststel- lungsbeschluss liegt mit Datum 18. Dezember 2018 vor. Mit dem Bau soll in 2019/2020 begonnen werden. Der freiraumplanerische Ideenwettbewerb zur Ge- staltung des Deckels wurde im Mai 2012 abgeschlossen. Abschnitt Stellingen (AS HH-Volkspark bis AD HH-Nordwest) Der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt Stellingen wurde im August 2013 erlassen. Nach vorbereitenden Maßnahmen war der offizielle Baubeginn für den Tunnelabschnitt am 29. April 2016. Seit 14. April 2019 werden die Ver- kehre durch die östliche Tunnelröhre im Gegenrichtungsverkehr geführt. Derzeit laufen die Gründungsarbeiten der westlichen Tunnelwand. Im Anschluss erfolgt die Betonage der Wand- und Deckenelemente, dann die betriebs- und verkehrs- technische Ausstattung. Die Gesamtfertigstellung ist für Ende 2020 geplant. Im Mai 2014 wurde mit dem Abriss und dem Neubau der Langenfelder Brücke begonnen. Die Brücke wurde – wenn auch eingeschränkt – im Oktober 2018 offiziell für den Verkehr freigegeben. Die verkehrlichen Einschränkungen auf der Langenfelder Brücke sind aufgrund der angrenzenden Tunnelbaustelle Stellin- gen weiterhin erforderlich. Abschnitt Schnelsen (AD HH-Nordwest bis Landesgrenze HH/SH) Für den Abschnitt Schnelsen liegt der Planfeststellungsbeschluss seit Dezember 2012 vor. Der Abschnitt Schnelsen ist Bestandteil des ÖPP-Projektes vom AD Bordesholm bis südlich des AD HH-Nordwest. Das Projekt wird als Verfüg- barkeitsmodell durch das Konsortium Via Solutions Nord umgesetzt. Auf Ham- burger Gebiet wurden die Arbeiten im 1. Halbjahr 2015 begonnen. Der Rohbau der ersten Tunnelröhre auf der Richtungsfahrbahn Hannover wurde Ende 2016 fertig gestellt. Die erste Tunnelröhre wurde am 23. / 24.06.2018 dem Verkehr übergeben und läuft im Gegenrichtungsverkehr in einer 4+0 Verkehrsführung. Der Rohbau Tunnelröhre Ost wurde im Dezember 2018 fertiggestellt und befindet sich in der betriebs- und verkehrstechnischen Ausstattung. Zudem wird die Rich- tungsfahrbahn Nord in diesem Bereich grundhaft instandgesetzt und die Lärm- schutzwandelemente nördlich und südlich des Tunnels angeschlossen. Die Ge- samtfertigstellung ist für Ende 2019 geplant. Anschließend erfolgt die Gestaltung der Deckeloberfläche (BSW / Bezirk).

Zeitplan Abschnitt Altona Antrag auf Planfeststellung 2017 Planfeststellungsbeschluss Dezember 2018 Baubeginn ab 2019/2020

Abschnitt Stellingen Antrag auf Planfeststellung Januar 2011 Planfeststellungsbeschluss August 2013

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Baubeginn Tunnel April 2016 Verkehrsfreigabe 2020 Langenfelder Brücke (im Bau seit Mai 2014) Verkehrsfreigabe 2018 Abschnitt Schnelsen Antrag auf Planfeststellung August 2011 Planfeststellungsbeschluss Dezember 2012 Baubeginn 2015 Verkehrsfreigabe Ende 2019 Stand: Juni 2019

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Maßnahme Ausbau A 7 (südlich Elbtunnel)

Beteiligte BWVI / V LSBG DEGES Bund

Beschreibung

Achtstreifiger Ausbau der A 7 zwischen dem Elbtunnel und dem Autobahndrei- eck (bzw. späteren Autobahnkreuz) Hamburg-Hafen (bisher: HH-Süderelbe / Verknüpfung mit der A 26). Die Autobahn befindet sich hier durchgehend auf einem Brückenbauwerk (Hochstraße Elbmarsch, Bauwerksnummer K 20). Für dieses Projekt wurde bereits 2007 eine Entwurfsunterlage (RE-Unterlage) erstellt. Nach intensiver interner Prüfung unter Berücksichtigung diverser Gut- achten zur Zustandsbeurteilung des Bauwerks und deutlich veränderter Pla- nungsrandbedingungen wurde Ende 2011 entschieden, für dieses Projekt neue Planungsunterlagen zu erstellen. Es wurden bis Ende 2014 verschiedene Alternativen in erweiterter Vorplanungs- tiefe untersucht (innenseitige Verbreiterung, Neubau Überbauten sowie ergeb- nisoffene, "kreative" Lösungen) und dem Bund (BMVI) zur Entscheidung unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten vorgelegt. In Abstimmung mit dem Bund erfolgt eine innenseitige Verbreiterung. Zudem wurde das Projekt in den Bundesverkehrswegeplan 2030 als Vordringlicher Bedarf-Engpassbeseiti- gung aufgenommen.

Zielsetzung • Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes

Sachstand Die Vorplanung wurde in 2014 mit einer ausführlichen Variantenuntersuchung an den Bund gegeben und es wurde die Entscheidung getroffen, die Brücke im Be- stand zu erweitern. Anschließend wurden Entwurfs- und Genehmigungsplanung begonnen, so dass ein Planfeststellungsbeschluss Anfang 2019 erwartet wird. Im Vorfeld wird zum Test der Bauweise (Erweiterung einer bestehenden Brücke)

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eine Pilotmaßnahme durchgeführt, deren Ergebnisse in die Ausschreibung ein- fließen sollen. Außerdem muss die Sanierung eines abgängigen Riegels als vor- gezogene Maßnahme durchgeführt werden. Vor der eigentlichen Erweiterung der K 20 ist die Instandsetzung des vorhandenen Bauwerks erforderlich, die ohne Planfeststellungsverfahren möglich ist und in einzelnen Bereichen bereits begonnen wurde. Verkehrlich abhängig ist das Projekt vom Bauwerk K 30 (Rampe zwischen K 20 und Elbtunnel), bei dem kurzfristiger Sanierungsbedarf festgestellt wurde. Auch für diese Maßnahme ist ein Planfeststellungsverfahren erforderlich, dass in 2016/2017 durchgeführt wurde. Ein bestandkräftiger Planfeststellungsbeschluss besteht seit November 2017. Die Zuschlagserteilung ist erfolgt und der Bauauf- trag ist vergeben. Der Baubeginn für den Ersatzneubau der K 30 ist im Septem- ber 2018 erfolgt. Mit beiden Projekten ist seit August 2014 die DEGES beauftragt.

Zeitplan K 20 Aufstellung RE-Vorentwurf Ende 2016 Antrag auf Planfeststellung 2017 Planfeststellungsbeschluss Anfang 2019 Baubeginn ab 2018 Instandsetzung, ab 2020 Erweiterung Verkehrsfreigabe 2023/2024 K 30 Aufstellung RE-Vorentwurf Ende 2016 Antrag auf Planfeststellung Ende 2016 Planfeststellungsbeschluss Ende 2017 Baubeginn ab 2018 Verkehrsfreigabe ab 2021 Stand: Februar 2019

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Maßnahme Neubau A 26 (Landesgrenze bis A 7) Der Planungsabschnitt 4 auf Hamburgischem Gebiet verläuft von der Landes- grenze FHH/NI zur A7 und beinhaltet darüber hinaus den achtstreifigen Ausbau der A 7 im Teilstück vom Südende der Hochstraße Elbmarsch bis zur Anschluss- stelle Hamburg-Heimfeld (Länge: ca. 3,7 km)

Die Maßnahme A 26 bezeichnet den Neubau einer vierstreifigen Autobahn von der A 7 in Hamburg über Neu Wulmstorf, Buxtehude und Stade mit späterem Anschluss an die A 20 (Nordwestumfahrung Hamburg mit Elbquerung bei Glückstadt). Sie gliedert sich in folgende Bauabschnitte, wobei anschließend nur der hamburgische Bauabschnitt „A 26 (Landesgrenze bis A 7)“ näher beschrieben wird: 1. Bauabschnitt (Stade – Horneburg) Verkehrsfreigabe im Oktober 2008 2. Bauabschnitt (Horneburg – Buxtehude) Der Abschnitt ist im Bau. Für den östlichen Teil (östlich der Este) wurde ein Planänderungsverfahren durchgeführt. Der Änderungs- und Ergän- zungsplanfeststellungsbeschluss hierzu ist im November 2011 ergangen. 3. Bauabschnitt (Buxtehude – Neu Wulmstorf / Rübke): Der Abschnitt ist im Bau. Der Planfeststellungsbeschluss ist im Juni 2012 ergangen. Eine Verkehrsfreigabe wird ca. 2021 erwartet.

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Bundesstraße B 3n (Westumfahrung Neu Wulmstorf B 73 – A 26) Die Verkehrsfreigabe ist in 2011 erfolgt. 4. Bauabschnitt (Neu Wulmstorf / Rübke – A 7): 4 Landesgrenze HH/NI – A 7 (s. u.) 4a Neu Wulmstorf / Rübke – Landesgrenze HH/NI

5. Bauabschnitt (Stade – Drochtersen): Das Planfeststellungsverfahren ist im September 2010 eingeleitet worden. Der Hamburger Teil der A 26 verläuft nördlich des Naturschutzgebietes Moorgür- tel. Der Anschluss der A 26 an die A 7 erfolgt im Bereich Hamburg-Moorburg südlich des Moorburger Elbdeichs und soll die Bezeichnung „Autobahndreieck Hamburg-Hafen (bisher: Süderelbe)“ erhalten. Das Autobahndreieck ist so geplant, dass es später zum Autobahnkreuz ausgebaut werden kann (mit dem Ab- schnitt 6a der A 26 bereits im Planfeststellungsverfahren) und damit die Option einer Weiterführung der A 26 bis zur A 1 (siehe Datenblatt 4) gewahrt ist. Im Hamburger Bauabschnitt bis zur A 7 ist keine zusätzliche Anschlussstelle vorgesehen. Der genaue Übergabepunkt an der Landesgrenze ist mit der niedersächsischen Straßenbauverwaltung seit langem abgestimmt. Niedersachsen führt parallel das Planfeststellungsverfahren für den Bauabschnitt von Neu Wulmstorf / Rübke bis zur Landesgrenze durch (Bauabschnitt 4a; Länge ca. 750 m), der baulich gemeinsam mit dem Hamburger Abschnitt realisiert wird. Für diesen Abschnitt in Niedersachsen liegt seit dem 08.08.18 der Planfeststellungsbeschluss vor.

Zielsetzung • Schaffung neuer Kapazitäten im Süderelberaum für den Motorisierten In- dividualverkehr und den Güterverkehr (Hafenhinterlandverkehr) • Entlastung der B 73 (Buxtehuder Straße – Stader Straße – Cuxhavener Straße) einschl. Reduktion der Lärmemissionen

Sachstand Das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (seit 2014: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) hat im April 2011 für den Hamburger Abschnitt der A 26 den Gesehen-Vermerk erteilt und damit der von Hamburg vorgelegten Entwurfsplanung (RE-Unterlage) zugestimmt. Der Antrag auf Planfeststellung wurde Ende Juli 2012 gestellt und das Planfest- stellungsverfahren im Oktober 2012 mit der öffentlichen Auslegung der Planun- terlagen eingeleitet. Die Ausführungsplanung hat begonnen. Parallel haben umfangreiche Abstimmungen mit Naturschutzverbänden und betroffenen Landwirten stattgefunden, um Akzeptanz für die Planung zu erzeugen und etwaige Klagen zu verhindern. Mit den Landwirten konnte eine Einigung zum Grunderwerb in Anlehnung an den Süderelbefonds ausgehandelt und paraphiert werden. Die Umsetzung in einzelnen Kaufverträgen erfolgt derzeit durch den LIG. Mit einem stark betroffenen Landwirt in Moorburg konnte noch keine Einigung erzielt werden. Mit den Naturschutzverbänden konnte Ende Juni 2015 eine Ver- einbarung unterzeichnet werden; derzeit laufen weitere Abstimmungen für die Planänderungen. Der erste formale Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren wurde im Juni 2015 durchgeführt. Erkannte Änderungsbedarfe erfordern Planungsänderungen, die ein Planänderungsverfahren und einen erneuten Erörterungstermin zur Folge haben. Die Planänderungsunterlagen der 1. Planänderung wurden im Dezember 2016 bei der Planfeststellungsbehörde eingereicht und im Januar 2017 öffentlich ausgelegt. Die Planänderungsunterlagen der 2. Planänderung wurden erneut im Dezember 2017 bei der Planfeststellungsbehörde eingereicht und im Januar 2018 öffentlich ausgelegt. Der Erörterungstermin fand Ende Mai 2018 statt und der Planfeststellungsbeschluss ist im Dezember 2018 ergangen.

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Gegen diesen Beschluss waren zwei Klagen erhoben worden. Nachdem sich die erste Klage durch Klagrücknahme erledigt hatte, konnte am 24.04.2019 eine Ei- nigung zwischen der Vorhabensträgerin und dem letzten Kläger herbeigeführt und somit Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses erwirkt werden. Unter der Voraussetzung, dass die erforderlichen Haushaltsmittel durch den Bund bereitgestellt werden, kann mit dem Bau dieses Abschnittes 2019 begonnen werden. Hamburg wird den Bau der A 26 mit Nachdruck vorantreiben. Für bauvorbereitende Arbeiten wurden 28. Mio. Euro vom BMVI genehmigt, die bereits seit Anfang 2019 umgesetzt werden. Der zusätzliche Abstimmungsbedarf im Plan- verfahren lässt eine Verkehrsfreigabe nicht vor 2023 erwarten.

Zeitplan Antrag auf Planfeststellung Juli 2012 Planfeststellungsbeschluss seit Ende 2018 Baubeginn ab 2018/2019 Verkehrsfreigabe ab 2023/2024 Stand: Juni 2019

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Maßnahme Neubau A 26-Ost (A 7 bis A 1)/ Hafenpassage Hamburg

Beteiligte DEGES BWVI / V BIS HPA LSBG

Beschreibung

Der östlichste Abschnitt der geplanten A 26 (Stade – Hamburg), kurz: A 26-Ost, verknüpft die Autobahnen A 7 (Flensburg – Hannover) und A 1 (Lübeck – Bre- men) als West-Ost-Verbindung miteinander und ergänzt damit das Bundesfern- straßennetz im Raum südlich der Norderelbe bedarfsgerecht. Der vierstreifige Neubau der A 26-Ost schließt am Autobahndreieck (bzw. zu- künftig Autobahnkreuz) Hamburg-Süderelbe an die A 26 sowie die A 7 an. Die Hafenerweiterungsfläche Moorburg wird südlich umfahren. Die Querung der Sü- derelbe erfolgt parallel zur Kattwykbrücke. Die Fahrbahn verläuft in einer Höhe von 53 m um eine ausreichende Durchfahrtshöhe für die Schiffe zu gewährleis- ten. Im Weiteren verläuft die A 26-Ost in Hochlage über den vorhandenen Stra- ßen Kattwykdamm und Hohe Schaar bis zur Kreuzung mit der Wilhelmsburger Reichstraße (Verknüpfung mit der A 253, Abzweig Harburg). Nach dem Abzweig quert die A 26-Ost unterirdisch in einem Tunnel die Bahnstrecke Hamburg - Han- nover. Der Tunnel soll in der Vorzugsvariante erst am Autobahndreieck mit der A 1 enden. Als Anschlussstellen sind Hamburg-Moorburg (neu), Hamburg- Hohe Schaar, Abzweig Harburg und Hamburg-Kirchdorf (bisher: HH-Stillhorn) vorgesehen. Zunächst war die Autobahnverbindung zwischen A 7 und A 1 – damals noch unter dem Begriff Hafenquerspange (HQS) – in einer nördlichen Trassierung als A 252 (von Waltershof über den Spreehafen bis an die vorhandene A 252) geplant. Im Februar 2011 hat das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (seit 2014 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) auf Antrag Hamburgs die Linienführung neu bestimmt und die Bezeichnung A 26 / Hafenpassage Hamburg vorgesehen. Hamburg hat die

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A 26-Ost für die Bewertung im Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) ange- meldet. Das Projekt ist im BVWP 2030, der am 3.8.2016 vom Kabinett beschlossen wurde, in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf“ eingestuft. Am 2. De- zember 2016 erfolgte der Beschluss des Bundestages zum Ausbaugesetz. Auf Grundlage der neuen Trassenwahl werden derzeit die Entwurfsplanungen im Auftrag Hamburgs von der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) weiter vorangetrieben. Die sogenannten RE-Entwürfe sollen abschnittsweise von West nach Ost erstellt werden. Im ersten Abschnitt (6a) von der A 7 bis zur Anschlussstelle (AS) HH-Moorburg liegt die Genehmigung des Entwurfs seit November 2016 durch den Bund vor, so dass im Februar 2017 das Planfeststellungsverfahren beantragt werden konnte. Die Planungen der DEGES werden dabei intensiv mit den umfangreichen (Bahn-) Planungen der Hamburg Port Authority (HPA) im Süderelberaum abgestimmt. Ein Baubeginn für den ersten Abschnitt ist bei Sicherstellung der Finanzierung durch den Bund frühestens ab 2020 möglich. Für den zweiten Abschnitt (6b) von der AS HH-Hafen bis zur AS HH-Hohe Schaar wurde die Entwurfsplanung abgeschlossen und vom Bund Ende 2018 genehmigt. Die Süderelbquerung, bestehend aus der Süderelbbrücke und ihren Vor- landbrücken, wird das prägende Bauwerk sein. Hierfür wurde in 2013 ein Reali- sierungswettbewerb abgeschlossen, der die Grundlage für die Bauwerksent- würfe darstellt. Der dritte Abschnitt von der AS HH-Hohe Schaar bis zur A 1 (Abschnitt 6c) befindet sich in der Planungsphase. In diesem Abschnitt wird eine informelle Bür- gerbeteiligung vor dem offiziellen Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Damit einhergehend wird derzeit eine Vorzugsvariante entwickelt und mit dem Bund abgestimmt und voraussichtlich 2020 ins Planfeststellungverfahren gebracht werden. Der Bund untersucht, ob bei diesem Projekt eine Öffentlich-Private-Part- nerschaft möglich und wirtschaftlich ist. http://www.hamburg.de/a26

Zielsetzung  Lückenschluss im überregionalen Bundesfernstraßennetz (Stade – Hamburg – Lübeck)  Bündelung des Ost-West-Verkehrs und der weiträumigen Hafenverkehre  Schaffung eines redundanten Straßennetzes  Entlastung städtischer Quartiere von Luft- und Schadstoffemissionen  Verbesserung der Erreichbarkeit des Hamburger Hafens  Reduzierung der Lärm- und Schadstoffbelastungen sowie der Trennwirkun- gen in städtischen Wohnquartieren  gesamtwirtschaftliche Kostenvorteile

Sachstand Derzeit werden die Entwurfsplanungen im Auftrag Hamburgs von der DEGES weiter vorangetrieben. Die Maßnahme wurde im BWVP 2030 in den Vordringli- chen Bedarf eingestuft.

Zeitplan Antrag auf Planfeststellung (abschnittsweise) ab 2017 Planfeststellungsbeschluss ab 2019 Baubeginn ab 2020 Verkehrsfreigabe ab 2024/2025 Stand: Januar 2019

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Maßnahme Ausbau A1 (AD HH-Südost - AS HH-Harburg)

Beteiligte DEGES LSBG BWVI / V BMVI HPA

Beschreibung

Die Maßnahme „Ausbau A 1“ umfasst den achtstreifigen Ausbau der A 1 zwischen dem Autobahndreieck (AD) HH-Südost und der Anschlussstelle (AS) HH- Harburg. Im Rahmen des Ausbaus werden auch die Norder- und Süderelbbrücke durch Neubauten ersetzt. Der Ausbau der A1 ist in drei Abschnitte unterteilt, die jeweils eine verkehrstech- nische Einheit bilden. Für jeden Abschnitt ist geplant, ein eigenständiges Plan- feststellungsverfahren zur Erlangung des Baurechts durchzuführen. Die Maßnahme wurde im Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) in die höchste Kategorie „Vordringlicher Bedarf“ eingeordnet. Der Abschnitt zwischen der AS HH-Stillhorn und der AS HH-Harburg ist in den weiteren Bedarf mit Planungs- recht (WB*) eingestuft. Auf Grund des baulichen Zustands bzw. des Bedarfs zu einem Ersatzneubau der Süderelbbrücke wird dieser Abschnitt in Abstimmung mit dem BMVI mit geplant. http://www.hamburg.de/fernstrassen/a1

Zielsetzung • Erhöhung der Leistungsfähigkeit dieses Autobahnabschnittes • Verbesserung des Lärmschutzes

Sachstand Derzeit werden die Entwurfsplanungen im Auftrag Hamburgs von der DEGES weiter vorangetrieben.

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Zeitplan Ausbau A1 AD HH-Südost bis AS HH-Stillhorn: Antrag auf Planfeststellung (abschnittsweise) ab 2020

Stand: Februar 2019

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Maßnahme Verlegung Wilhelmsburger Reichsstraße

Beteiligte DEGES BWVI / V BIS Bezirk Hamburg-Mitte DB AG LSBG HPA

Beschreibung

Die Wilhelmsburger Reichsstraße (B 4/75) soll nach Osten an die Bahnstrecke verlegt werden, wo Bahnflächen nicht mehr benötigt werden. Der Neubau erfolgt mit Regelquerschnitt (einschließlich Mittelstreifen und Standstreifen). Die An- schlussstelle HH-Wilhelmsburg-Mitte wird aufgrund der baulichen Randbedin- gungen und der beengten Raumverhältnisse vor Ort von der Mengestraße/ Neu- enfelder Straße nach Norden zur Rotenhäuser Straße verlegt und erhält die Be- zeichnung „HH-Wilhelmsburg“. Die Wilhelmsburger Reichsstraße ist eine anbaufreie Bundesstraße und verbin- det die A 253 (Umgehung Harburg) mit der A 252 bzw. A 255 (Umgehung Ved- del). Die vorhandene Trasse einschließlich ihrer Brückenbauwerke ist dringend sanierungsbedürftig, der Querschnitt entspricht nicht den heutigen Standards (fehlende Standstreifen, geringe Fahrstreifenbreiten), und der Unterbau der Straße weist Tragfähigkeitsdefizite auf. Der erforderliche Ausbau wäre wegen der teilweisen Dammlage nur schwierig zu realisieren. Es ist vorgesehen, die Au- tobahnen A 252 und A 253 zur Bundesstraße abzustufen und zusammen mit der Wilhelmsburger Reichsstraße durchgängig als B 75 zu klassifizieren. http://www.hamburg.de/wbr

Zielsetzung • Ersatzinvestition für die vorhandene Wilhelmsburger Reichsstraße

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• Reduzierung der Lärm- und Schadstoffbelastungen sowie der Trennwir- kungen in städtischen Wohnquartieren • Optimierung der Bahnanlagen in Wilhelmsburg (Entfall von Bahnanla- gen, zweigleisige Anbindung der Hafenbahn im Bereich Kornweide)

Sachstand Das Planfeststellungsverfahren für den Straßenbau wurde im Februar 2011 mit der öffentlichen Auslegung der Planunterlagen eingeleitet. Der Erörterungstermin fand im April 2012 statt. Der Planfeststellungsbeschluss erfolgte am 26. Juni 2013. Aufgrund von Klagen war der Planfeststellungsbeschluss zunächst nur hinsichtlich der Bahnbaumaßnahmen sofort vollziehbar. Am 31.01.2014 hat die Planfeststellungsbehörde die sofortige Vollziehung des Planfeststellungsbe- schlusses auch für die übrigen Baumaßnahmen angeordnet. Damit ist der Plan- feststellungsbeschluss vollumfänglich vollziehbar. Der „symbolische erste Spa- tenstich“ fand am 08.08.2013 statt. Auch die Arbeiten zur Errichtung der Lärm- schutzwände in den bestehenden Bahnanlagen werden fortgeführt. Im Bereich Vogelhüttendeich, westlich des Katenwegs und der Leipeltstraße/ Schwentner- ring wurden bereits über mehrere Kilometer Lärmschutzwände errichtet, die die Wohngebiete besser schützen. Im Bereich Neuenfelder Straße bis Vogelhütten- deich sind Ende 2015 die ersten Bauabschnitte für die Gründungsarbeiten der neuen Wände begonnen worden und bereits teilweise hergestellt worden. Damit wird weiterhin der Schutz vor Bahnlärm frühzeitig deutlich verbessert. Der Lärm- schutz im Bereich der neuen Straße hat Mitte August 2018 mit der Herstellung der Tiefgründung begonnen.

Die Straßenbrücke über den Ernst-August-Kanal ist fertig gestellt. Die Arbeiten an der neuen Anschlussstelle HH-Wilhelmsburg sind im vollen Gange. Der unmittelbar benachbarte Knotenpunkt Rotenhäuser Straße/ Dratelnstraße wurde bereits zu einer leistungsfähigen Ampelkreuzung ausgebaut.

Im Bereich Hauland /Kornweide sind die neuen Eisenbahnbrücken in der Hafen- bahnzufahrt Kornweide über die zukünftig verlegte Wilhelmsburger Reichs- straße, mit dem Einschub Ostern 2017, fertig gestellt worden. Der Verkehr auf der Kornweide und der Wilhelmsburger Reichsstraße ist seit Mitte Oktober 2016 provisorisch neu geregelt. Die Kornweide kreuzt die B 75 nicht mehr über eine Behelfsbrücke sondern ebenerdig, südlich der ehemalig genutzten Brücke, um Platz für die erforderlichen Arbeiten zum Neubau der Anschlussstelle Wilhelms- burg-Süd und der Wilhelmsburger Reichsstraße in neuer Lage zu haben. Die hier errichtete Ampelkreuzung wird bis zur Verkehrsfreigabe ab Ende 2019 bestehen bleiben. Im Anschluss an die Verkehrsfreigabe finden auch im Jahr 2020 noch maßgebli- che Arbeiten im Zusammenhang mit dem Projekt statt: Die Straße Kornweide wird einschließlich ihrer Brücke über die neue WBR wieder in Betrieb genommen und damit eine kreuzungsfreie Querung der B75 hergestellt (Restarbeiten bis ins Jahr 2020). Nach der Verkehrsumlegung erfolgen außerdem der Umbau und die Anpassung der Anschlussstelle Kornweide (früher: HH-Wilhelmsburg-Süd). Die Straßenbauarbeiten am Oberbau haben begonnen. Auf weiten Teilen der Strecke ist bereits die erste Asphalttragschicht eingebaut worden.

Zeitplan Antrag auf Planfeststellung Februar 2011 Planfeststellungsbeschluss Ende Juni 2013 Baubeginn August 2013 Verkehrsfreigabe ab Ende 2019 Stand: Januar 2019

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Maßnahme Eisenbahnknoten Hamburg

Beteiligte Deutsche Bahn BMVI BWVI / V BWVI / I HPA (Hafenbahn)

Beschreibung Im Zusammenhang mit dem Ende 2016 beschlossenen BVWP 2030 wurde der Ausbaubedarf des Eisenbahnknotens Hamburg aktualisiert bewertet. Die Ergeb- nisse hat das BMVI am 06. November 2018 veröffentlicht. Die Untersuchung selbst liegt bisher nicht vor.

Zielsetzung • Halten bzw. Erhöhung des Modal Split der Schiene im Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens (46,6 % im Jahr 2017) bei steigendem Güteraufkommen • Bewältigung des internationalen Güterverkehrs im Eisenbahnknoten Ham- burg • Bewältigung des Schienenpersonenverkehrs innerhalb und zu der Metropol- region Hamburg gerade unter dem Aspekt der hohen Mobilitätsanforderun- gen

Sachstand Die Ausbaumaßnahmen im Eisenbahnknoten Hamburg sollen die Kapazitäten des Eisenbahnnetzes stärken, insbesondere im Bereich des Hauptbahnhofs, bei den Zulaufstrecken und im Bereich Harburg. Die Maßnahmen sind insgesamt mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis in Höhe von 2,9 bewertet und nun als Vordring- licher Bedarf (VB) eingestuft (siehe auch Maßnahmenblatt zum Bundesverkehrs- wegeplan). Folgende Maßnahmen sind im Beschluss des Bundes zum Eisen- bahnknoten Hamburg enthalten https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Presse/bewertung-schienenwege- ausbau-des-potentiellen-bedarfs-bvwp-2030.pdf?__blob=publicationFile):

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Maßnahmen Erläuterung Stand/Hinweis im Bau

Zweites Gleis Diese Maßnahme stammt aus dem Sofort- Die Maßnahme ist im der Ostum- programm Seehafen-Hinterlandverkehr II des Bau. Es wird mit einer fahrung Ma- Bundes (2014) auf Basis der vorangegange- Inbetriebnahme des süd- schen nen Knotenuntersuchung Hamburg des Bun- lichen Abschnitts des (2009). 07/2019 gerechnet. Zweite Aus- Die zweite Ausfahrt Kornweide dient dem Die Maßnahme ist der- fahrt Korn- Kapazitätsausbau des Eisenbahnnetzes zwi- zeit im Bau und soll weide Rich- schen der Hafenbahn und der DB Netz AG Ende 2020 fertiggestellt tung Norden aus Hohe Schaar nach Norden. werden.

Maßnahmen Erläuterung Stand/Hinweis aus der Kno- tenuntersu- chung S 4 Bau von zwei Gleisen zwischen Hamburg- Planfeststellung läuft, Hasselbrook und Ahrensburg bzw. ein neues Finanzierungsverhand- Gleis zwischen Ahrensburg und Ahrensburg- lungen mit dem Bund Gartenholz, danach Weiterführung auf den laufen bestehenden Gleisen bis Bad Oldesloe Zusätzlicher Auf dem Planum des heutigen Gleises 10 Kann erst nach Inbe- Bahnsteig im triebnahme der S 4 um- Hauptbahn- gesetzt werden, da dann hof HH für die heute notwendigen Gleis 9 Rangierfahrten entfallen. Verkürzung Dadurch weniger Wartezeit für Fahrten von Bund müsste als nächs- der Einglei- und nach Berlin vor dem Hauptbahnhof und ten Schritt die DB AG sigkeit zwi- ggf. weniger Folgeverspätungen bei Störun- mit der Planung beauf- schen An- gen im Betriebsablauf tragen und Mittel zur ckelmanns- Verfügung stellen. platz und Rothenburgs- ort Überwer- Höhere Kapazität für Güterzüge Planrechtsverfahren fungsbau- zwischen dem Rangierbahnhof läuft werk Meckel- Maschen und Hamburg-Harburg. feld Kreuzungs- Mit dieser Maßnahme steigt die Kapazität für Planung hat begonnen. bauwerk Güterzüge aus und in den Hafen auf der Wilhelmsburg stark befahrenen Strecke Harburg – Haupt- bahnhof in Richtung Norden / Osten erheblich, weil damit die zwischenliegenden Gleise konfliktfrei gequert werden können. Verbindungs- Damit Züge vom Hauptbahnhof von und Bund müsste als nächs- kurve Har- nach Cuxhaven im Bahnhof Harburg nicht ten Schritt die DB AG burg die Fahrtrichtung wechseln müssen und mit der Planung beauf- dadurch schneller sind. tragen und Mittel zur Verfügung stellen. S4 West Al- Zur Führung der Verkehre nördlich des tona-Nord neuen Bahnhofs Altona. Überwer- fungsbau- werk Weiteres Dadurch steigt die Leistungsfähigkeit des Bahnsteigg- Bahnhofs Elmshorn leis Elmshorn (hier kommen die Linien aus Neumünster und aus Itzehoe zusammen)

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Die S4 Ost und West sind mit einem Kostenansatz von 1.200 Mio. € in den ver- anschlagten Gesamtkosten von 1.800 Mio. € enthalten. Eine Aussage hinsichtlich der Finanzierungsaufteilung zwischen Bund und den Ländern bei den Nah- verkehrsmaßnahmen ist in der Unterlage des Bundes nicht enthalten und wird im ersten Halbjahr 2019 in einer Arbeitsgruppe ermittelt. Der vom Bund beschlossene Umfang zum Ausbau des Eisenbahnknotens Ham- burg ist sehr zu begrüßen, insbesondere die S 4 Ost bis Bad Oldesloe. Zeitplan ---- Stand: Januar 2019

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Maßnahme Hauptbahnhof und Umfeld

Beteiligte BWVI / V Deutsche Bahn AG (DB) Bezirk Hamburg-Mitte Hamburger Hochbahn AG HVV BSW BUE

Beschreibung

Der Hamburger Hauptbahnhof wird täglich von rund 500.000 Fahrgästen und Be- suchern aufgesucht. Er ist damit der meistfrequentierte Bahnhof in Deutschland. Insbesondere der Südsteg und seine Abgänge zu den Bahnsteigen sind teilweise sehr belastet. Grundidee, um diese Situation zu entspannen, ist die Schaffung zusätzlicher Bahnsteigzugangsanlagen von der Steintorbrücke. In diesem Zu- sammenhang ist eine punktuelle „Öffnung“ der bisher geschlossenen Südfas- sade des Bahnhofsgebäudes angedacht. Dabei ist zugleich eine Neuordnung und Optimierung der Verknüpfungen mit den anderen Verkehrsmitteln anzustreben. Nachgedacht wird im Kontext zur Stein- torbrücke u. a. darüber, die westlich im Verlauf der Mönckebergstraße sich an- schließende Kommunaltrasse hierhin zu verlängern. Zudem gibt es neue Nut- zungen (switchh, Kreuzfahrtshuttle) bzw. weitere gesetzte Projekte (Fahrradsta- tion) im näheren Bahnhofsumfeld, die zu zunehmenden Nutzungskonflikten bei der Flächenbereitstellung führen. Neben den funktionalen Mängeln gibt es Defi- zite in der Aufenthaltsqualität im Außenbereich des Hauptbahnhofes sowie in der stadträumlichen Integration des Hauptbahnhofes in das unmittelbare Umfeld.

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Die o. g. Steintorbrücke ist in einem ausreichenden Bauwerkszustand, unterliegt jedoch teilweise einer Achslastbeschränkung. Sie soll möglichst erhalten bleiben. An der Altmannbrücke, die im Falle einer Kommunaltrasse einen Teil der verla- gerten Kfz-Verkehre aufnehmen soll, sind Bauwerksschäden vorhanden, so dass eine umfassende Instandsetzung oder eine Erneuerung des Bauwerks erforderlich ist. Von diesen Rahmenbedingungen ausgehend befasst sich Hamburg mit den Möglichkeiten einer Umgestaltung des engeren Umfeldes des Hamburger Haupt- bahnhofs und lässt hierzu eine Verkehrsuntersuchung erstellen. http://www.hamburg.de/bwvi/vu-umfeld-hbf

Seit Anfang 2017 befasst sich die Deutsche Bahn mit einer Machbarkeitsstudie zur (schwerpunktmäßig auf den Hochbau bezogenen) Entwicklung des Haupt- bahnhofs und seines Umfeldes. Diese wird seitens der Stadt fachlich begleitet und von der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation im Rahmen einer Zuwendung finanziell unterstützt. Die Machbarkeitsuntersuchung umfasst vier den Module, wobei das Modul A die Verkehrsuntersuchung zum Umfeld sowie eine Personenstromanalyse beinhaltet:  Modul B: Verlängerung der Bahnhofshalle nach Süden über die Stein- torbrücke hinaus  Modul C: Verbreiterung des östlichen Langbaus auf den Hachmannplatz und Neubau des sogenannten Fischerturms („Keksdose“) am Ostaus- gang des Südstegs  Modul D: Teilüberbauung des Gleisfelds zwischen Wandelhalle und Ernst-Merck-Brücke http://suche.transparenz.hamburg.de/dataset/zuwendungsvertrag-mit-db-machbarkeitsstudie-hamburg-hauptbahnhof-und-umfeld veröffentlicht.

Zielsetzung  Innere Funktionalität des Hauptbahnhofs optimieren und zukunftsfähig gestalten  Neuordnung und Optimierung der Verknüpfungen mit anderen Ver- kehrsmitteln  Anpassung der Flächen im näheren Bahnhofsumfeld an neue Nutzun- gen und Anforderungen  Verbesserung der Aufenthaltsqualität im Außenbereich des Hauptbahn- hofs  Verbesserung der stadträumlichen Integration des Hauptbahnhofs in das unmittelbare Umfeld

Sachstand Die Verkehrsuntersuchung zum Umfeld des Hamburger Hauptbahnhofes und die Machbarkeitsstudie zur Erweiterung des Hauptbahnhofes sind beide inhaltlich abgeschlossen. Beide Untersuchungen wurden im Verkehrsausschuss der Ham- burger Bürgerschaft am 17.01.2019 vorgestellt. (Siehe auch Protokoll des Aus- schusses vom 17.01.2019 https://www.buergerschaft-hh.de/parldok/neuedoku- mente/1). Verkehrsuntersuchung: Ein wesentliches Ergebnis der Verkehrsuntersuchung ist, dass eine Kommunal- trasse auf der Steintorbrücke möglich ist. Des Weiteren wurde ein Konzeptplan erarbeitet, der die folgenden Leitziele berücksichtigt.

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 Im Bereich Steintordamm Realisierung von zusätzlichen Bahnsteigzugän- gen, eine Öffnung der Südfassade des Hauptbahnhofs (Ein-/Ausgang zum Südsteg), sowie eine zentrale Bushaltestelle für den öffentlichen Nahver- kehr (Bus).  Schaffung einer „Mobilitätsachse“ (Verlängerung der Kommunaltrasse aus der Mönckebergstraße) im Süden des Hauptbahnhofs durch eine verbesserte Verknüpfung der verschiedenen Mobilitätsangebote (Öffentlicher Li- nienbusverkehr, U-Bahn, S-Bahn, Regional- und Fernverkehr, ZOB, Taxi) und Anordnung von passenden ergänzenden Angeboten (Radstation, Leih- räder, Carsharing- und Mietwagenstation) entlang dieser Achse.  Konzentration der MIV-Anbindung des Hauptbahnhofs im Norden (Parken, Kiss&Ride, Taxi) als wichtiger Baustein zur räumlichen Neuordnung.  Minderung der städtebaulichen Barriere zwischen Innenstadt und den öst- lichen Stadtteilen.  Schaffung eines zusammenhängenden, urbanen Raums um den Haupt- bahnhof mit ausreichendem Potential, die städtebaulichen Stärken hervorzuheben. (Wieder-) Herstellung und Gliederung von Räumen, die weitgehend frei von Verkehrsinfrastruktur sind.  Sicherstellung von ausreichend dimensionierten, funktionalen Straßenräu- men in Bereichen der Überlagerung und Verdichtung von Orientierungs-, Verteiler- und Verweilfunktionen.  Städtebauliche Aufwertung des Steintorplatzes durch Zurücknahme der Platzfunktion als Kfz-Verkehrsknoten hin zu einem urban geprägten, attraktiven städtischen Raum und Schaffung der Rahmenbedingungen für eine Gestaltung als erlebbaren Auftakt zur Landschaftsachse Horner Geest. Machbarkeitsstudie: Die grundsätzliche Machbarkeit der drei Module wurde nachgewiesen. Für den weiteren Prozess der Erweiterung des Hamburger Hauptbahnhofes wurden damit wesentliche Grundlagen geschaffen.

Ziel ist es beide Untersuchungen kurzfristig im Transparenzportal der Stadt Ham- burg zu veröffentlichen. Weiteres Vorgehen: Weder die Verkehrsuntersuchung zum Umfeld des Hamburger Hauptbahnhofes noch die Machbarkeitsstudie zur Erweiterung des Hauptbahnhofes sind abschlie- ßende umsetzungsfähige Planungen. Daher sollen die weiteren Überlegungen für die Erweiterung des Hauptbahnhofes auf der Grundlage eines wettbewerbli- chen Verfahrens stattfinden. Des Weiteren sollen bis 2021 als kurzfristige Entlastungsmaßnahme provisori- sche Zugänge von der Steintorbrücke zu den Bahnsteigen hergestellt werden.

Zeitplan Verkehrsuntersuchung + Vorlage Verkehrskonzept bis Juni 2019 Machbarkeitsstudie bis Juni 2019 Stand: Mai 2019

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Maßnahme Verlagerung des Fernbahnhofs Hamburg Altona

Bestandteil VEP Verkehrsentwicklungsplan 2004 HEP Hafenentwicklungsplan 2012 LRP Luftreinhalteplan, 1. Fortschreibung 2012 LAP Strategischer Lärmaktionsplan 2008 / Lärmaktionsplan 2013 (Stufe 2) Hamburger Klimaplan 2015

Beteiligte Deutsche Bahn AG (DB) BWVI / V BSW/LP BUE/WSB FB/LIG Bezirk Hamburg-Altona Hamburger Hochbahn AG HVV

Beschreibung

der geplante neue Fernbahnhof Hamburg – Altona

Der Hamburger Bahnhof Altona ist inzwischen über 100 Jahre alt und den Anfor- derungen, die bis zu 130.000 Reisende pro Tag stellen, nicht mehr gewachsen. Die Deutsche Bahn kam 2014 zu dem Ergebnis, dass ein Neubau des Altonaer Fernbahnhofs an anderer Stelle die wirtschaftlich und betrieblich günstigere Lö- sung im Vergleich zur Sanierung der alten Anlagen darstellt. Aus diesem Grund zieht der Bahnhof in den kommenden Jahren innerhalb von Altona in den Bereich des heutigen S-Bahnhofs Diebsteich um. Dort entsteht ein neuer Fernverkehrs- bahnhof mit Empfangsgebäude. Der neue Bahnhof wird komplett barrierefrei sein, alle Bahnsteige sind künftig stufenlos zu erreichen. Der S-Bahn-Halt Hamburg-Altona bleibt an alter Stelle bestehen. Es werden aber dort, wo sich bisher der Fernbahnhof befindet, rund 138.000 Quadratmeter Flä- che frei. Die Stadt Hamburg hat dieses Areal von der Bahn erworben. Als Teil der „Neuen Mitte Altona“ können hier 1.900 weitere Wohnungen entstehen. Der neue Fernbahnhof wird deutlich leistungsfähiger als der bisherige Bahnhof Altona sein und durch die Verbesserung der Betriebsqualität eine Entlastung für den Hauptbahnhof schaffen können. Für die Anwohner ist von besonderer Be- deutung, dass zukünftig viele Leerfahrten entfallen, die am Kopfbahnhof nötig waren, und sie dadurch weniger Emissionen ertragen müssen.

Zielsetzung  Entflechtung des Nah- und Fernverkehrs führt zur Verbesserung der Pünktlichkeit durch Wegfall von Trassenkonflikten  Bessere Umsteigemöglichkeiten zum Nahverkehr  Verbesserung der Betriebsqualität  Kürzere Wege für Reisende im Fernverkehr  Weniger Emissionen durch weniger Leerfahrten  Flächen in Altona werden frei für Wohnbebauung

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Sachstand Der Planfeststellungsbeschluss erfolgte am 29.12.2017. Gegen den Beschluss wurde geklagt (Autoverladestation, Netzentlastung). Seit März 2019 führt Finanz- senator Dr. Dressel Gespräch mit der BI Prellbrook und dem VCD – sog. Fakten- check – um deren Klage abzuwenden. Die 1. Änderung zum Planfeststellungsbeschluss wurde mit Datum vom 30.04.2019 vom EBA versendet (Gebäude, Zugänge). Für die Autoverladesta- tion bedarf es einer separaten Planfeststellung. Die Einreichung dieser Unterla- gen durch die DB beim EBA ist für Ende 2019 geplant. Mit dem Beschluss ist frühestens Ende 2021 zu rechnen. Am Standort des neuen Bahnhofs soll ein repräsentatives Gesamtbauvorhaben mit Empfangshalle als gemischt genutzte Immobilie mit städtebaulicher und hochbaulicher Strahlkraft errichtet werden. Das Grundstück zur Errichtung des Bahnhofs wurde im September 2017 an einen Investor veräußert. Bei einem Spitzengespräch FHH/DB AG am 13.12.2018 bei Herrn Senator Dr. Dressel wurde bekräftigt, dass alle Beteiligten an dem Projekt festhalten. Die Baugrubenplanung für das Hochbauvorhaben wird von Seiten des Investors in Abstimmung mit der DB weitergeführt. Zur planungsrechtlichen Sicherung wurde ein Bebauungsplanverfahren eingeleitet (Altona-Nord27/Bahrenfeld 72). Die TÖB Beteiligung hat stattgefunden. Der AK1 war im Juli 2017. Aufgrund des Klageverfahrens ruht das Bebauungsplan- verfahren bis eine aktualisierte Terminplanung in Hinblick auf die Einreichung des Bauantrags für vorliegt. Zur Abschätzung evtl. weiterer städtebaulicher Ent- wicklungen im Umfeld des Bahnhofes wird eine Vorbereitende Untersuchung ge- mäß § 165 BauGB durchgeführt. An der Rahmenplanung der BSW (Perspektive für 2040) wird weitererarbeitet. Eine öffentliche Ideenwerkstadt fand im Dezem- ber 2018 statt. Der Abschuss der Rahmenplanung ist für Dezember 2019 vorgesehen. Die notwendigen Überlegungen zur Verkehrsplanung werden bei der Erstellung des Rahmenplans berücksichtigt. Sobald das Bebauungsplanverfahren weiter- geht, wird unmittelbar der dazugehörige Prozess der Straßenplanung angescho- ben.

Zeitplan erneute Planfeststellungsbeschluss frühestens Ende 2019 Vorbereitung der Vergaben voraussichtlich bis Mitte 2020 Umsetzung der Baumaßnahmen voraussichtlich 2019 – 2025 Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs frühestens in 2025 Grundstücksübergabe an die Stadt Hamburg voraussichtlich bis 2027 Stand: Mai 2019

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Maßnahme Hafenbahn

Beteiligte HPA (Hafenbahn)

Beschreibung

Angesichts der erheblichen Zuwachsraten, die im Eisenbahnverkehr in den kommenden Jahren zu erwarten sind, ist es erforderlich, das Hafenbahnnetz auf diese Entwicklung vorzubereiten. Dafür müssen sowohl die Infrastruktur als auch die Betriebsabwicklung der Hafenbahn optimiert werden. Bestehende Bahnanla- gen müssen ausgebaut und neue Gleisanlagen im Hafengebiet hinzukommen. Die Gleis- und Signaltechnik muss weiterentwickelt und betriebliche Abläufe verbessert werden. Neubau der Rethebrücke Eine zweiflügelige Klappbrücke soll die alte Hubbrücke ersetzen. Das Bauwerk wird getrennte Brücken für den Straßen- und Eisenbahnverkehr haben. Neubau Bahnbrücke Kattwyk Der Neubau einer beweglichen Eisenbahnhubbrücke über die Süderelbe dient der Entlastung der bestehenden, zukünftig dem Straßenverkehr vorbehaltenen Kattwykbrücke und der Entflechtung der Verkehrsbänder Schiene und Straße. Mit dem Neubau der Brücke sind auch umfangreiche Baumaßnahmen für den Straßenverkehr und eine verbesserte nautische Situation an beiden Ufern der Süderelbe verbunden. https://www.hamburg-port-authority.de/de/hpa-360/bauprojekte/ Südliche Bahnanbindung Altenwerder Sie soll einen Bypass für das westliche Hafenbahnnetz bilden, der Containerzüge von den belasteten Weichenknoten und vom Abzweigpunkt in Hausbruch ab- schöpft und die Flexibilität des Gesamtsystems „Eisenbahnknoten Hamburg“ er- höht. Der überlastete Nordkopf des Bahnhofs Alte Süderelbe erfährt dadurch ebenso eine Entlastung. Die südliche Bahnanbindung soll ergänzt werden durch

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eine Gleisführung, die Hausbruch nördlich vom Seehafenbahnhof kommend um- fährt und direkt in die Strecke Hausbruch – Alte Süderelbe nach Norden einfädelt. Neubau einer Lokservicestelle im Westhafen Mit Hilfe einer Lokservicestelle nordwestlich des Bahnhofs Alte Süderelbe soll die diskriminierungs- und behinderungsfreie Lokabstellung im Westhafen zur Ver- besserung der Betriebsqualität gewährleistet werden. Zudem kann die Lokser- vicestelle zu einer effizienteren Nutzung der vorhandenen Infrastruktur beitragen und somit zusätzliche Kapazitäten für Güterverkehre generieren. Durch Erweite- rung der Abstellanlage um weitere Services (Lokwerkstatt, Büro- und Sozialge- bäude, Tankstelle) steigt die Attraktivität des Standortes Hafen Hamburg für den Verkehrsträger Schiene insgesamt. Westumfahrung des Bahnhofs Alte Süderelbe Mit Hilfe einer Optimierung der Trassierung im Bahnhof Alte Süderelbe soll der überlastete Nordkopf des Bahnhofs entlastet werden. Zugfahrten vom/zum nörd- lichen Hafen (Mühlenwerder, Dradenau) können durch die Errichtung einer zwei- gleisigen Umfahrungsmöglichkeit westlich des Bahnhofs den Nordkopf umfahren. Dadurch lassen sich Kapazität und Betriebsqualität in diesem Bereich maß- geblich erhöhen. Ersatzinvestition Bahnhof Hohe Schaar Der Bahnhof Hohe Schaar liegt an zentraler Stelle im Hafen, fernab von Wohn- gebieten. Heute werden hier vor allem Mineralöle, Dünger- und Getreidetrans- porte abgewickelt. Die bis zu 50 Jahre alten Bahnanlagen des Bahnhofs werden sukzessive erneuert und optimiert, da in diesem Bereich mit einer deutlichen Aus- weitung der Eisenbahnverkehre zu rechnen ist. Ersatzinvestition und Umbau des Bahnhofs Dradenau (ehemals Waltershof) Der Bahnhofsteil Dradenau soll perspektivisch als Bahngate (Einfahrt und Vor- staubereich) für die Containerterminals von HHLA (Burchardkai) und Eurogate umgebaut werden. Die Gleisanlagen werden für 700 Meter lange Vollzüge in zwei Stufen ausgebaut. Ein zweites Anschlussgleis für Eurogate wurde in 2015 integriert und das Stellwerk „Whm“ (Baujahr 1943) wird ersetzt. Verkehrsanbindung Burchardkai Im Gesamtprojekt „Verkehrsanbindung Burchardkai“ wird durch mehrere Bau- maßnahmen die Leistungsfähigkeit der landseitigen Infrastruktur (Straße/Schiene) zum Containerterminal CTB erhöht. Bahnseitig erhält das Ter- minal CTB ein zusätzliches Anschlussgleis. Zur Abwicklung der steigenden Ver- kehrsmengen wird die Erreichbarkeit des benachbarten Bahnhofs Mühlenwerder durch Bau eines zusätzlichen Gleises in Richtung Süden erhöht. Weiterhin sind folgende zusätzliche Investitionen im Bereich der Hafenbahn vorgesehen: • laufendes Bauprogramm (Erneuerung von Gleisen, Weichen, Signaltechnik) • Modernisierung der Informationstechnologie (Rail Data Gate) • Zweigleisiger Ausbau Anschluss Kornweide

Zielsetzung Erhöhung des Modal Split der Schiene im Containertransport (Hinterlandver- kehr) bis 2025 und somit Reduktion der Schadstoffemissionen

Sachstand Neubau der Rethebrücke Der Neubau der Rethebrücke wurde im Frühjahr 2010 begonnen. Die Verkehrs- freigabe der neuen Brücke für den Straßenverkehr ist 2016, die für den Bahnver- kehr 2017 erfolgt. Neubau der Bahnbrücke Kattwyk

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Der Baubeginn war im August 2014. Die Strompfeiler für die neue Bahnbrücke sind auf Tiefe gebracht, der Dücker zwischen den Strompfeilern ist hergestellt. Die Vormontage der Überbauten der Brücke hat Ende 2018 begonnen und die Vorortmontage beginnt im Mai 2019. Zur landseitigen Erschließung wurden bereits drei Brücken fertiggestellt: Stra- ßenbrücke (Ostseite) zur Entflechtung der Verkehre; die zweigleisige Eisenbahn- brücke in der Zuführung zur Neuen Bahnbrücke Kattwyk (ohne bahntechnische Ausrüstung) und die Straßenbrücke zum Polderverteidigungsweg. Neubau einer Lokservicestelle im Westhafen Der Baubeginn für die Lokservicestelle inkl. einer Lokwerkstatt war im Januar 2017. Die Lokwerkstatt, Tankstelle und Besandungsanlage sind bereits in Be- trieb. Die vollständige Freigabe der Verkehrsanlagen ist im ersten Quartal 2019 vorgesehen. Umbau des Bahnhofs Dradenau Die erste Stufe des Umbaus der Gleisanlagen einschließlich der Inbetriebnahme des zweiten Anschlussgleises für Eurogate ist bereits abgeschlossen. Das erneuerte Stellwerk „Whm“ konnte im Jahr 2017 in Betrieb genommen werden. Die sich daran anschließende Erneuerung des benachbarten Stellwerks „Whf“ soll im Jahr 2019 abgeschlossen werden. Verkehrsanbindung Burchardkai Mit der baulichen Realisierung von Teilprojekten wurde bereits 2012 begonnen. Die wesentlichen Arbeiten an den Gleisanlagen sind für die Jahre 2015-2020 vorgesehen. Die Freigabe der ersten erneuerten Bahnbrücke erfolgte im Jahr 2016. Die zweite erneuerte Bahnbrücke wird bis zur Fertigstellung der benachbarten neuen Straßenbrücke im Frühjahr 2020 für den Straßenverkehr genutzt. Im Anschluss sollen die Gleise auf der zweiten Bahnbrücke aufgebaut und bis Ende 2020 in Betrieb genommen werden. Rail Data Gate Nach der grundhaften Modernisierung der Informationstechnologie der Hafen- bahn sollen die Betriebsprozesse im Rahmen der kontinuierlichen Optimierung und Erweiterung der IT-Systeme weiter erleichtert und beschleunigt sowie die Verfügbarkeit von Daten verbessert werden. Die in den kommenden Jahren an- gestrebte Ausrüstung der Hafenzufahrten mit Rail Data Gates zur automatischen Erfassung von Zug- und Ladungsinformationen bei Ein-/Ausfahrt der Züge in den Hafen stellt hierfür ein wesentliches Element dar. Eine erste Pilotanlage wurde 2017 in Betrieb genommen. Die Integration in die bestehenden IT-Systeme der Hafenbahn ist erfolgt. Auch während des laufenden Regelbetriebs wird die Opti- mierung der teils neu entwickelten Sensortechnik in den kommenden Monaten fortgesetzt. Zweigleisiger Ausbau Anschluss Kornweide Die Errichtung des zweiten Gleises Richtung Norden im Anschluss Kornweide kann nach Inbetriebnahme der Wilhelmsburger Reichsstraße in ihrer neuen Lage erfolgen. Vorbereitende Erdbauarbeiten zur Verbreiterung des vorhandenen Bahndammes haben bereits in den vergangenen Jahren stattgefunden. Die Hauptbauaktivitäten sind für das Jahr 2020 vorgesehen. Die vollständige Inbe- triebnahme der erweiterten Bahnanlagen ist für das erste Quartal 2021 geplant.

Zeitplan Neue Bahnbrücke Kattwyk Antrag auf Planfeststellung September 2011 Planfeststellungsbeschluss Februar 2013 Baubeginn (bauvorbereitende Maßnahmen) 2014 Inbetriebnahme 2020 Neubau Lokservicestelle

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Antrag auf Planfeststellung Dezember 2015 Planfeststellungsbeschluss Februar 2016 Baubeginn Januar 2017 Inbetriebnahme 2019 Stand: Januar 2019

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Maßnahme Bundesverkehrswegeplan 2030

Beteiligte BMVI BWVI / V BWVI / I HPA (Hafenbahn)

Beschreibung Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) ist das grundlegende Programmwerk der Verkehrswegeplanung des Bundes. Er ist ein von der deutschen Bundesregie- rung vorgegebener, verkehrsträgerübergreifender Plan, der Infrastrukturvorha- ben auf der Basis von Prognosen und Einschätzungen der Wirksamkeit von Maß- nahmen bewertet. Der neue BVWP wurde am 03. August 2016 von der Bundes- regierung mit einem zeitlichen Rahmen bis 2030 beschlossen (BVWP 2030). Die entsprechenden Ausbaugesetze für die drei Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße wurden Ende 2016 von Bundestag und Bundesrat beschlossen. http://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet/Verkehrspolitik/Verkehrsinfra- struktur/Bundesverkehrswegeplan2030/BVWP2030Einsehen/bvwp2030-einse- hen_node.html; http://www.bvwp-projekte.de/

Zielsetzung Umsetzung der Maßnahmen zur Anpassung des überörtlichen Verkehrsnetzes an die Bedürfnisse.

Sachstand Bundesfernstraßen:

Der BVWP 2030 entspricht im Bereich der Bundesfernstraßen in hohem Maße den Bedarfen der Metropolregion Hamburg und wird damit auch der dringend erforderlichen Verbesserung der Anbindung des größten deutschen Seehafens gerecht. Insbesondere ist hier die Einstufung der A 26-Ost in den Vordringlichen Bedarf (VB) hervorzuheben. Durch die Aufnahme der Maßnahme in die ÖPP- Projekte der neuen Generation hat das BMVI hier auch schon wichtige Weichen zu einer möglichen Finanzierung gestellt. Hamburg wird hier gemeinsam mit dem BMVI und der DEGES alle Anstrengungen unternehmen, Planung und Baurecht zeitgerecht bereitzustellen. Auch die Priorisierung des 8-streifigen Ausbaus der A 1 im zentralen Hamburger Bereich zeugt von Weitsicht. Diese Einstufung hilft entscheidend beim Erhalt und der Sanierung der vorhandenen Brücken- und Kreuzungsbauwerke.

Schiene: Der Ausbau des Eisenbahnknoten Hamburg ist im BVWP 2030 enthalten. Ergeb- nisse der neuen Knotenuntersuchung wurden im November 2018 durch das BMVI bekannt gegeben (siehe Maßnahmenblatt zum Eisenbahnknoten Ham- burg). Der Ausbau der Schieneninfrastruktur im Raum Hamburg/Bremen – Hannover ist dringend notwendig, sowohl um die prognostizierten Gütermengen aufnehmen zu können, wie auch um eine Fahrzeitverkürzung für den Schienenperso- nenverkehr auf der Strecke zwischen Hannover und Hamburg zu erzielen. Ebenso kann nur auf Basis eines deutlichen Ausbaus der Kapazitäten auf den

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Zulaufstrecken das Nahverkehrsangebot auf der Schiene aus der / in die südliche Metropolregion bedarfsgerecht ausgebaut werden. Die im BVWP dargestellte Variante kann das Ziel der Fahrzeitverkürzung erfüllen und Kapazitäten für den Schienenpersonennahverkehr und den Schienengüterverkehr schaffen. Das Projekt ist noch nicht abschließend definiert, so dass noch keine Bewertung vorgenommen werden kann. Der „Wachstumskorridor Ost“ ist in die Kategorie Vordringlicher Bedarf - Eng- passbeseitigung (VB-E) eingestuft. Beim diesem Ostkorridor handelt es sich um einen alternativen Laufweg zur Hauptroute über den Großraum Hannover. Mit Fertigstellung können Seehafenhinterlandverkehre auch über diese Route Ziele in Bayern, Österreich und Ungarn erreichen. Die Hinterlandanbindung der Fehmarnbeltquerung ist in die Kategorie VB eingestuft. Mit der Fertigstellung dieser direkten Verbindung Richtung Kopenhagen auf der Vogelfluglinie wird die Fernverkehrsverbindung im schnellen Personenver- kehr deutlich attraktiver, da das Verladen der Züge auf Fähren entfällt. Der Lauf- weg des Schienengüterverkehrs verkürzt sich um 160 km.

Wasserstraße: Den vom Bundesverwaltungsgericht geäußerten Bedenken zu den Planfeststel- lungsbeschlüsse des Bundes und Hamburgs für die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe ist durch die am 23.08.2018 erlassenen Planergänzungs- beschlüsse Rechnung getragen worden. Auch wenn die Umweltverbände BUND und NABU nun auch gegen die Planergänzungsbeschlüsse vom 23.08.2018 Klage vor dem BVerwG erhoben haben, steht dies der Verwirklichung des Vor- habens nicht entgegen, da ein Rechtsmittel gegen die sofortige Vollziehung nicht innerhalb der dafür vorgesehenen Frist geltend gemacht wurde. Die Vorhabenträger haben den Baubeginn in die Wege geleitet. Erste Bauarbei- ten werden bzw. wurden durchgeführt (Stand: Januar 2019). Die erforderlichen Ausschreibungen sind am Laufen oder in Vorbereitung. Bei idealtypischen Bau- verlauf wird die Fahrrinne der Unter- und Außenelbe nach 36 Monaten Bauzeit so ausgebaut sein, dass Schiffe mit Tiefgängen von 13,50 m tideunabhängig und mit 14,50 m tideabhängig zwischen dem Hamburger Hafen und der Nordsee verkehren können. Die Maßnahme wird nach gegenwärtigem Stand (Januar 2019) in 2021 abgeschlossen. Der Bau einer neuen Schleuse in Lüneburg-Scharnebeck ist im BVWP 2030 als VB eingestuft. Sie soll mit 225 Meter Länge den letzten Engpass im System ESK/Mittellandkanal beseitigen. Die vom Bundestag beschlossenen 17 zusätzli- chen Stellen sind besetzt, die Planungen laufen. Zur Beschleunigung der Pla- nung haben Vertreter des Bundes, Niedersachsens, Hamburgs und der Indust- rie- und Handelskammer Lüneburg-Wolfsburg eine Kooperationsvereinbarung unterzeichnet, der einen frühen und kontinuierlichen Begleitprozess sicherstellen soll. Die Schleuse soll 2028 fertiggestellt werden. Der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals ist als VB-E und VB eingestuft. Der Bund hat insgesamt Investitionen für die Instandsetzung und Modernisierung des NOK i.H.v. 1,8 Mrd. Euro beschlossen. Für die Planung wurde ein Projektteam (25 Stellen) eingerichtet. Bei allen Bauprojekten am NOK sind erhebliche Zeit- verzögerungen erkennbar. Gründe hierfür sind überwiegend technischer Natur.

Zeitplan Konzeptphase: 2011 bis Ende 2013 Prognosephase: 2011 bis Mitte 2014 Bewertungsphase: 2012 bis März 2016 Abstimmungs-/Beteiligungsphase: 2012 bis Mai 2016 Beschlussphase: Beschluss vom 03. August 2016 Ausbaugesetze beschlossen Ende 2016 Stand: Januar 2019

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Maßnahme Erhaltungsmanagement

Beteiligte BWVI / V LSBG Bezirke HPA

Beschreibung Die vorhandene Straßeninfrastruktur unterliegt einer steten Schädigung der Sub- stanz und somit dem Werteverzehr. Daher ist die Erhaltung der Infrastruktur eine Daueraufgabe. Eine angemessene Erhaltungsplanung für das Straßennetz setzt eine genaue Kenntnis des Zustandes voraus. Dies erfolgt durch die systematische Zustand- serfassung und -bewertung (ZEB). Mit Messfahrzeugen werden dabei die Eben- heit (Spurrinnen) der Straßen und die Substanzmerkmale der Oberfläche (Risse, Flickstellen) messtechnisch und visuell erfasst und bewertet. Erstmalig im Jahr 2003 wurde für das Netz der Hauptverkehrsstraßen (HVS) in Hamburg eine ZEB durchgeführt. Weitere Befahrungen dieses Netzes fanden 2008 und 2012 statt. Im Jahr 2005 wurden zusätzlich zum HVS-Netz wichtige Bezirksstraßen (ehema- liges Vorbehaltsstraßennetz) befahren. 2014, 2016und 2018 erfolgte eine weitere Befahrung der Hauptverkehrsstraßen und wichtiger Bezirksstraßen (in An- lehnung an das ehemalige Vorbehaltsnetz). 2014 hat Eimsbüttel seine Straßen erfasst. 2016 wurden erstmals auch alle verbleibenden Bezirksstraßen erfasst. Um den Substanzerhalt langfristig zu sichern, ist die Straßenerhaltung optimiert worden. Einzelheiten hierzu werden in der Drucksache 20/10333 mit dem Titel „Erhaltungsmanagementsystem für Hamburgs Straßen (EMS-HH)" vom 17.12.2013, dem Straßenzustandsbericht zum Erhaltungsmanagementsystem für Hamburgs Straßen (EMS-HH), Drucksache 21/5922, vom 13.09.2016, sowie dem Straßenzustandsbericht 2018, Drucksache 21/12968 vom 08.05.2018 auf- geführt. Die Erhaltungsplanung bezieht sich nicht nur auf die Kfz-Fahrbahnen, sondern berücksichtigt den Fuß- und Radverkehr sowie den ÖPNV gleichwertig. Das vorhandene Erhaltungsmanagement wird weiter optimiert und durch EDV- gestützte Verfahren und Werkzeuge verbessert und ergänzt. Eine wichtige Grundlage hierfür ist die Straßen-Informations-Bank (TT-SIB) und der Aufbau eines operativen und strategischen Erhaltungsmanagementsystems durch den Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG). Das Bauprogramm für die Sanierung und Instandhaltung der Hauptverkehrsstra- ßen wird jährlich mit einem Planungshorizont von fünf Jahren durch den LSBG erstellt und mit der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI), der Behörde für Inneres und Sport (BIS) sowie den Bezirksämtern und Leitungsun- ternehmen abgestimmt. Über das Programm beschließt ein Lenkungskreis unter Vorsitz des Staatsrats der BWVI. Für die Straßen im Hafengebiet erstellt die Hamburg Port Authority (HPA), ein eigenes Programm. Um die bezirklichen Maßnahmen mit den gesamtstädtischen Zielen abzustim- men, wurde im März 2014 eine Vereinbarung zwischen der BWVI und den Be- zirksämtern zum Erhaltungsmanagement für die Bezirksstraßen geschlossen.

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Mit der Drs. 21/12968 „ Straßenzustandsbericht 2018“ vom 08.05.2018 wurde die Bürgerschaft am 26.09.2018 über den aktuellen Sachstand informiert.

Zielsetzung • sicherer und bedarfsgerechter Zustand der Verkehrswege • Verringerung der "Winteranfälligkeit" • Minimierung der baulich bedingten Verkehrseinschränkungen • langfristige Sicherung der Straßenvermögenswerte der Stadt

Sachstand Zum ersten Mal seit Jahrzehnten hat sich der Zustand der Hauptverkehrsstraßen in Hamburg in 2016 nicht mehr verschlechtert. Die Verbesserung im Jahre 2016 im Vergleich zu 2014 schlägt sich auch in der durchschnittlichen Zustandsnote des Substanzwertes nieder. So hat sich die Zustandsnote von 2,84 (2014) auf 2,78 (2016) verbessert, was einen Trend in Richtung Verfallsstopp erkennen lässt. Hierüber wurde auch in der Landespressekonferenz am 08.08.2017 berich- tet. Die durchschnittliche Zustandsnote für den Gesamtwert für die Hauptver- kehrsstraßen in der Baulast der BWVI betrug 2,93 (2014) und 2,87 (2016) Die durchschnittliche Gesamtnote für die Bezirksstraßen mit gesamtstädtischer Bedeutung betrug 2,9 (2014) und 3,0 (2016). Die Auswertung der ZEB 2018 ist noch nicht abgeschlossen. Das durch den Lenkungskreis beschlossene Bauprogramm für 2019 für die Hauptverkehrsstraßen in der Baulast der BWVI sieht die Realisierung u.a. fol- gender Grundinstandsetzungsmaßnahmen in den Straßen Habichtstraße, Wandsbeker Allee und Ehestorfer Heuweg, sowie verschiedene Deckensanie- rungen vor. Um eine reproduzierbare Datenbasis zu erhalten werden die sanierten Fahr- bahnflächen auf Fahrstreifenlängen umgerechnet. Die zugrunde gelegte Fahr- streifenbreite beträgt 3,50 m. Im gesamten Straßennetz wurden von 2012 bis 2016 folgende Fahrstreifenlängen, jeweils in km, saniert: 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 95 100 175 127 153 151 145

Wie in der Drucksache 20/10333 dargestellt, soll der Straßenzustandsbericht jeweils im 2-Jahres-Rhythmus erstellt werden. Der aktuelle Bericht wurde 2018 erstellt.

Zeitplan Die Erhaltung der Straßeninfrastruktur ist eine Daueraufgabe, das Erhaltungs- management soll in den nächsten Jahren, wie in der Drs. 20/10333 beschrieben, weiter optimiert werden. Als anzustrebende Werte für den langfristig und dauerhaft zu erhaltenden Stra- ßenzustand wurden 2018 für die Hauptverkehrsstraßen der BWVI Zustandsno- ten, die auch im Haushaltsplan 2019/21 dargestellt sind, definiert. . Für die Be- zirksstraßen mit gesamtstädtischer Bedeutung, die übrigen Bezirksstraßen und die Straßen der HPA sollen im Zusammenhang mit der Umsetzung der Senats- drucksache 21/13592 „Grundsätze des Erhaltungsmanagement der Freien und Hansestadt Hamburg“ noch entsprechende Zielvorgaben für den Abbau des Sa- nierungsstaus erarbeitet werden, Stand: Januar 2019

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Handlungsfeld Öffentlichen Verkehr als Rückgrat für die Mobilität stärken 10

Maßnahme Programm zur Verbesserung des Bussystems

Beteiligte LSBG BWVI / V BIS HVV Verkehrsunternehmen

Beschreibung Das Programm zur Verbesserung des Bussystems der 20. Legislaturperiode, wurde weiterentwickelt zu einem Programm, das für Hauptverkehrs- und wichtige Bezirksstraßen zur Verfügung steht und das nicht nur einen möglichst störungs- und barrierefreien Busbetrieb sicherstellt, sondern auch, dass der Radverkehr sicher auf der Straße geführt wird, die Aufenthaltsqualität für Fußgängerinnen und Fußgänger steigt, Platz für Bäume bereit gehalten und die Belange des ört- lichen Einzelhandels (Anlieferung, Auslagen) sowie des ruhenden Verkehrs an- gemessen berücksichtigt werden. Die Weiterentwicklung des Programms erfolgt dabei in enger Zusammenarbeit mit den Bezirken mit intensiver Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger. So wird sichergestellt, dass sowohl örtlich Betroffene als auch Nutzerinnen und Nutzer der Verkehrsverbindungen einbezogen werden. Ein Projekt in diesem Zusammenhang ist die Umsetzung eines Programms zur kurz- bis mittelfristigen Sicherstellung einer ausreichenden Leistungsfähigkeit und einer hohen Verlässlichkeit auf hoch belasteten MetroBus-Linien. Zur Um- setzung dieses Programms werden sukzessive von den zuständigen Behörden, dem HVV und den betroffenen Verkehrsunternehmen Vorschläge für geeignete Maßnahmen erarbeitet und realisiert. Wesentlicher Ansatz dabei ist, die Reisegeschwindigkeit der Busse zu erhöhen, um sowohl eine bessere Ausnutzung der vorhandenen Buskapazitäten zu erreichen als auch über die größere Attraktivität für Fahrgäste mehr Einnahmen zu generieren. Innovativ dabei ist u.a., dass ganze Linien optimiert werden und nicht nur die Abwicklung des Busverkehrs an einzelnen Kreuzungen und Streckentei- len. Die Busse sollen auf der Fahrt vom Start bis zum Ziel besser vorankommen. Wenn die Fahrzeuge schneller durchkommen, können sie schneller wieder eingesetzt und zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden. Um die Kapazität auf diesen Linien zielgerichtet zu steigern, wurden für die Um- setzung des Programms Ausbauziele definiert, die sich hinsichtlich ihrer Syste- meigenschaften und des angestrebten Zeithorizonts ihrer Umsetzung unterscheiden: Ausbauziel A (kurzfristig, bis 2021): Umfassendes Busoptimierungsprogramm im gesamten jeweiligen Linienverlauf durch Lichtsignalbeeinflussungen und Knotenumbauten sowie einem relevanten Anteil eigener Fahrwege wo möglich, verkehrlich sinnvoll und wirtschaftlich ver- tretbar. Dies ermöglicht bzw. erleichtert langfristig auch Lösungen mit Spurfüh- rung. Umsetzung bei positivem Ausgang der Untersuchungen auf den MetroBus- Linien 2, 3, 5, 6, 7, 20 und 25 sowie 4 und 21 (im Bereich des Eidelstedter Plat- zes), bei denen bereits heute ein sehr großer Handlungsdruck aufgrund des Er- reichens der Kapazitätsgrenzen und der erheblichen betrieblichen Beeinträchti- gungen durch den allgemeinen Straßenverkehr vorliegt.

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Ausbauziel B (mittelfristig, ab 2018 bis 2024): Weiterentwicklung wichtiger Linien durch die schrittweise Umsetzung von Opti- mierungsmaßnahmen auf ausgewählten Streckenabschnitten. Umsetzung bei positivem Ausgang der Untersuchungen auf weiteren Metrobuslinien (12, 14, 15, 23, 26), bei denen die Kapazitätsgrenzen ebenfalls in absehbarer Zeit erreicht werden, die Beeinträchtigungen durch den Straßenverkehr jedoch einen gerin- geren Anteil eigener Fahrwege erfordern. http://www.via-bus.de/

Zielsetzung Verringerung verkehrsbedingter Emissionen durch Erhöhung des ÖPNV-Anteils an der Verkehrsmittelwahl bzw. Unterstützung einer Verlagerung der Verkehrs- nachfrage vom Pkw auf den ÖPNV (Änderung Modal Split), Bindung der Berufs- pendler an den ÖPNV. Dazu bestehen folgende Teilziele: • Erhöhung der Leistungsfähigkeit • Erhöhung der Kapazität • Erhöhung der Beförderungsgeschwindigkeit • Erhöhung der betrieblichen Zuverlässigkeit/Pünktlichkeit • Erhöhung der barrierefreien Zugangsmöglichkeiten • Verbesserung von Fahrkomfort und Bequemlichkeit Mit der 21. Wahlperiode ab 2. März 2015 wurde das Busbeschleunigungspro- gramm neu ausgerichtet. Dies drückt sich auch in der Bezeichnung des Pro- gramms aus. Nunmehr heißt es in Anfragen Busoptimierungsprogramm. Bei den noch nicht vergebenen Maßnahmen sind von vornherein nicht nur ein möglichst störungs- und barrierefreier Busbetrieb, sondern auch durchgehend gute Bedingungen für das Zufußgehen und den Radverkehr sowie eine angemessene Berücksichtigung der Belange des örtlichen Einzelhandels (Anliefe- rung, Entsorgung, Auslagen) und des Erhalts von Parkplätzen für Anwohner und Gewerbe anzustreben. Darüber hinaus werden bei der Beteiligung von Bürgern und der Baustellenkoordination neue Akzente gesetzt, auch um die Akzeptanz zu verbessern. Gemeinsam mit den Bezirken, den Bezirksversammlungen und den Beteiligten wird vor Ort auf der Grundlage der jeweiligen Ziele der Maßnah- men eine umfassende und frühzeitige Bürgerbeteiligung bereits vor dem konkre- ten Beginn der Planungen sichergestellt. Das gilt insbesondere dort, wo bereits artikuliertes Bürgerinteresse, eine Verknüpfung mit anderen Planungsprozessen im Stadtteil, hoher Anliegeranteil von Einzelhandel und Gewerbe, Parkplatzman- gel und viele Straßenbäume in engem Straßenraum Konflikte möglich erschei- nen lassen. Weiterhin werden die Baumaßnahmen deutlich besser als bisher ko- ordiniert und die Belastung für Anwohner, Einzelhandel und Gewerbe auf das unbedingt notwendige Minimum reduziert sowie Vollsperrungen nach Möglichkeit vermieden und hierauf bereits sowohl bei der Planung als auch insbesondere bei der Vergabe geachtet (vgl. Drucksache 21/73 vom 24.03.2015). Sachstand Im Rahmen des Busoptimierungsprogramms werden aktuell überwiegend Maß- nahmen des Ausbauziels A bearbeitet, insbesondere auf den hochbelasteten Metrobus-Linien 2, 3, 6, 20 und 25.

Folgende Teilmaßnahmen sind bereits fertiggestellt:  MetroBus-Linien 2/3: M2: u.a. Haltestellen Engelbrechtweg, Luckmoor, Flurstraße (Nord), Tannen- berg Eckhoffplatz (stadtauswärts), Friedensallee, Celsiusweg, Große Rain- straße: Verlängerung der Haltestellen, Einbau von sog. „Kasseler Sonder- borden“ für einen barrierefreien Ein- und Ausstieg

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M3: Bornheide, Haltestellen Böttcherkamp, Achtern Born und Immenbusch: Umbau der Busbuchten zu Haltestellen am Fahrbahnrand, Verlängerung der Haltestellen, Einbau von sog. „Kasseler Sonderborden“ für einen barrierefreien Ein- und Ausstieg, Unfallschwerpunkt Achtern Born (Süd) / Bornheide wurde beseitigt, Fußgänger und Radfahrer erhielten eine weitere Straßen- überquerung. Haltestelle Kressenweg: Verlängerung der Haltestellen (beide Fahrtrichtun- gen), Einbau von sog. „Kasseler Sonderborden“ für einen barrierefreien Ein- und Ausstieg, Einrichtung von Radfahrstreifen an den Haltestellen und an der benachbarten Kreuzung Rugenbarg/Böttcherkamp, Modernisierung der Ampelanlage an der Kreuzung Rugenbarg/Böttcherkamp Kreuzungen Stresemannstraße / Ruhrstraße und Stresemannstraße / Kal- tenkircher Platz: bedarfsgerechter Umbau der Kreuzungsbereiche im Sinne der Busoptimierung unter besonderer Berücksichtigung der Belange des Rad- und Fußgängerverkehrs. Verlängerung und barrierefreie Herstellung der Haltestellen Schützenstraße, Mitte, und Kaltenkircher Platz (stadtaus- wärts) durch den Einbau von sog. „Kasseler Sonderborden“. In diesem Zu- sammenhang wurde auch ein Teil der dazwischen befindlichen Strecken aus dem EMS-Programm instand gesetzt. Kreuzung Stresemannstraße / Kieler Straße: zusätzlicher Rechtsabbieger für den von Westen kommenden Verkehr in die Holstenstraße, Neueinrichtung Linksabbieger in der Kieler Straße von Nord nach Ost, Radfahrer- und Fuß- gängerfurten werden näher an die Kreuzung herangerückt, Neueinrichtung von Radampeln für Linksabbieger über Holstenstraße und Stresemann- straße Ost. Die Haltestellen Bernstorffstraße sowie Sternbrücke (stadtauswärts) wurden verlängert und unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ barrierefrei hergestellt. Im Bereich Neuer Pferdemarkt wurden die Fahrbahnrandhaltestellen in Mit- tellage verlegt und der Straßenzug Neuer Kamp / Feldstraße erhielt eine überbreite neue Bussonderspur (Richtung Innenstadt), die auch vom Rad- verkehr mit genutzt wird. In diesem Zusammenhang wurden die gesamten Nebenflächen neu geordnet und die Haltestellen Neuer Pferdemarkt und U Feldstraße verlängert sowie unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ barrierefrei hergestellt. Der Straßenzug Axel-Springer-Platz / Stadthausbrücke / Graskeller wurde im Zuge der äußeren Erschließung der Stadthöfe grundsätzlich neu gestaltet. Zur Busoptimierung wurden die Haltestellen Axel-Springer-Platz verlängert sowie unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ barrierefrei hergestellt. Darüber hinaus wurde die Haltestelle Axel-Springer-Platz, stadtein- wärts, hinter die Einmündung der Wexstraße verlegt. Die Haltestellen Rödingsmarkt wurden in die Straße „Großer Burstah“ verlegt, um sie bedarfsgerecht verlängern zu können. Dabei wurden sie zudem unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ barrierefrei hergestellt. In Rothenburgsort wurden im Straßenzug Ausschläger Allee die Haltstellen Rothenburgstraße, Ausschläger Allee (Kfz-Verwahrstelle), S Tiefstack sowie Kraftwerk Tiefstack durch die Verwendung von sog. „Kasseler Sonderbor- den“ barrierefrei ausgebaut. Ein Teil der Maßnahmen wurde durch den Be- zirk Hamburg-Mitte mit ausgeführt, der im Bereich der Lkw-Durchfahrtsperre eigene Straßenbauarbeiten zu erledigen hatte. Bei der Haltestelle Kraftwerk Tiefstack wurden Maßnahmen aus dem EMS-Programm mit realisiert. Au- ßerdem wurde dort eine Ladestation für elektrisch betriebene Busse installiert. M2/3: Auf dem Straßenzug Stresemannstraße / Bahrenfelder Chaussee / Luruper Chaussee / Luruper Hauptstraße wurden zwischen der Kreuzung mit

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dem Bornkampsweg und der Kreuzung mit der Elbgaustraße alle Kreuzun- gen und Einmündungen an die Bedarfe der Busbeschleunigung sowie des Rad-und Fußverkehrs angepasst. Streckenweise wurden in diesem Zusam- menhang auch Maßnahmen aus dem EMS-Programm mit realisiert, um die Verkehrsbehinderungen möglichst gering zu halten. Die Haltestellen Born- kampsweg, Von-Sauer-Straße, Silcherstraße, August-Kirch-Straße, Luruper Chaussee (DESY) und Stadionstraße wurden auf die notwendigen Maße verlängert und unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ barrierefrei hergestellt. Die Haltestelle „Bahrenfeld (Trabrennbahn)“ – Arbeitstitel „Ebert- platz“ wurde völlig neu organisiert und gestaltet. Hier wurde neben den oben genannten Verbesserungen eine Platzfläche geschaffen, die das problem- lose Umsteigen zwischen den MetroBus-Linien 1, 2 und 3 ermöglicht. Die neue Umstiegshaltestelle wurde am 14.05.2019 feierlich eröffnet. An der Hal- testelle Stadionstraße wurde zudem ebenfalls eine Ladestation für elektrisch betriebene Busse installiert.  MetroBus-Linien 4/21 im Bereich Eidelstedter Platz: Diese Maßnahme ist baulich fertiggestellt. Die Verkehrsabhängige Steuerung der LSA mit Busvorrangschaltung ist eingerichtet. Zusätzlich befindet sich eine verkehrsabhängige Netzsteuerung im Testbetrieb.  MetroBus-Linie 5: Die Optimierung des Linienweges der M5 zwischen Hbf./ZOB und U Niendorf Markt wurde Ende 2014 erfolgreich abgeschlossen.  MetroBus-Linie 6: Die Haltestellen U St. Pauli und Michaeliskirche (stadteinwärts) wurden ver- längert und unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ barrierefrei hergestellt. Der Abschnitt Rathausmarkt bis Feldstraße wird seit dem Fahrplanwechsel 2018/19 von der neuen MetroBus-Linie 17 bedient und ist insofern nicht mehr Bestandteil des Busoptimierungsprogramms. In der südlichen Bergstraße wurden eine LSA demontiert sowie geringfügige straßenbauliche Anpassungsarbeiten durchgeführt. Kirchenallee / Lange Reihe: durch einen Umbau der Einmündung Ernst- Merck-Straße konnte eine Beschleunigung für die M6 erreicht werden und es wurden zudem zusätzliche Nebenflächen für den Fußverkehr geschaffen. Lange Reihe einschließlich Kreuzung mit der Lohmühlenstraße: u.a. Neuord- nung des Straßenraumes, Verbreiterung und eindeutige Beschilderung von Ladezonen, Bau von Mittelinseln um Übergänge zu erleichtern und zur Ver- meidung des 2.-Reihe-Parkens, Verlegung beider Haltestellen „Gurlittstraße“ an den Fahrbahnrand und barrierefreie Herstellung unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ sowie Neubau von Fahrgastunterständen. Auch die Haltstellen AK St. Georg wurden in diesem Zuge entsprechend um- und ausgebaut. Papenhuder Straße: Umbau des Kreuzungsbereiches mit dem Mundsburger Damm, Verlegung der Haltstelle Mundsburger Brücke (stadteinwärts) von Randlage in Mittellage, Neuordnung des ruhenden und fließenden Verkehrs in der Papenhuder Straße u.a. durch die Anlage von Radschutzstreifen (stadteinwärts) und die Einrichtung von Ladezonen. Die Haltestellen Munds- burger Brücke und Averhoffstraße wurden verlängert und unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ barrierefrei hergestellt. Mühlenkamp: u.a. Verlegung der Haltestelle Gertigstraße (stadteinwärts) an den Fahrbahnrand, Herausnahme der Linksabbiegebeziehung aus dem

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Mühlenkamp in die Gertigstraße, Anordnung einer durchgezogenen Mittel- markierung zur Vermeidung der 2.-Reihe Parker, Markierung von Radschutz- streifen, Verlängerung der Haltestelle Gertigstraße (stadtauswärts). Beide Haltestellen wurden unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ barrierefrei hergestellt.  MetroBus-Linie 7: Die Optimierung des Linienweges der M7 wurde Ende 2015 erfolgreich abgeschlossen.  MetroBus-Linien 20/25: M20: Die Hebebrandstraße wurde zwischen der Fuhlsbüttler Straße und dem Überseering überplant und umgebaut. In diesem Zusammenhang wurden die Änderungen im Betriebsablauf aufgrund des neuen Busbetriebshofes im Tessenowweg berücksichtigt sowie die Anbindung des neuen Erschlie- ßungsgebietes „Pergolenviertel“ des Bezirkes Hamburg-Nord. Die Haltestel- len S Rübenkamp sowie Kapstadtring, stadtauswärts, wurden bedarfsgerecht verlängert und unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ barrierefrei hergestellt. Eine neue Fußgänger-LSA erleichtert den Umstieg zwischen Bussen und S-Bahn. M25: Busanlage U Burgstraße und Kreuzung Burgstraße: Verlegung von Ab- fahrtpositionen und Fahrtrouten an der Busanlage zur Optimierung des Bus- verkehrs. Dazu wurde der Kreuzungsbereich komplett überplant und umgebaut einschließlich Veränderung der notwendigen Längen und barrierefreien Ausbaus aller Haltestellen unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“. Haltestellen U Mundsburg, Wartenau, Uferstraße, Beethovenstraße, Hebbel- straße, U Sierichstraße, Dorotheenstraße und Goldbekplatz/ Poßmoorweg, (stadteinwärts): Die Haltestellen wurden modernisiert und verlängert sowie unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ barrierefrei hergestellt. Haltestelle U Kellinghusenstraße: Neuordnung des Straßenraumes durch Wegfall von Fahrspuren für den IV und Anlage von Radfahrstreifen. Verlän- gerung der Haltestellenpositionen sowie barrierefreie Herstellung der Halte- stellen unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“. M20/25: Die Haltestellen Julius-Reincke-Stieg, Eppendorfer Park, UK Ep- pendorf und Löwenstraße in der Martinistraße wurden modernisiert, verlän- gert unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ barrierefrei hergestellt. Gleiches gilt für die Haltestellen Kottwitzstraße, Goebenstraße und Schul- weg, die im Zuge des EMS-Programms realisiert wurden.

MetroBus-Linien insgesamt: - Von 85 Maßnahmen sind 61 fertiggestellt, 5 in Planung, 10 im Bau und 9 werden außerhalb der Busbeschleunigung umgesetzt - Es wurden bisher u.a. Verbesserungen an 164 Lichtsignalanlagen mit Busbevorrechtigung vorgenommen, 146 Bushaltestellen umgebaut und 126 Fahrgastinformationsanzeiger und 56 Fahrscheinautomaten aufgestellt. Ebenfalls wurden ca. 269.000 m² Fahrbahnflächen und ca. 23.500 m Radverkehrsanlagen erneuert. Für das Ausbauziel B wird derzeit für die MetroBus-Linien 12, 14, 15, 23 und 26 die schrittweise Umsetzung untersucht. Die M26 wird als Pilotstrecke für ITS vorrangig bearbeitet.

Erfolge:

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MetroBus-Linie 5: Die bereits realisierten Maßnahmen des Busoptimierungspro- gramms an der M5 sind nachweislich erfolgreich. Im Fahrplanbuch ist erstmalig im Dezember 2014 eine deutliche Fahrzeitreduzierung von 6 Minuten zwischen Niendorf Markt und Innenstadt je Fahrtrichtung dokumentiert. Im endgültigen Ausbauzustand – wenn die Verkehrsbehinderungen auf der Brücke Froh- mestraße im Zusammenhang mit dem Ausbau der BAB A7 beendet sind - wird eine noch höhere Fahrzeitreduzierung je Richtung zwischen Burgwedel und der Innenstadt erwartet. Mit der Angebotserweiterung auf dem nachfragestärksten Abschnitt zwischen Bezirksamt Eimsbüttel und Innenstadt konnten die Kapazitä- ten um ca. 25% gesteigert werden. In den Hauptverkehrszeiten werden auf diesem Abschnitt alle 2,5 Minuten Busse der MetroBus-Linien 4 und 5 angeboten. Die realisierten Maßnahmen führen zu einer Verstetigung der Betriebsabläufe (Pünktlichkeit ≥ 95%) und einer kostenneutralen Angebotserweiterung. Die Fahr- gastzahlen sind von 2015 bis 2016 um ca. 10 % auf rund 9,1 Mio. Fahrgäste gestiegen. MetroBus-Linie 7: Auch die realisierten Maßnahmen des Busoptimierungspro- gramms an der M7 sind nachweislich erfolgreich. Seit dem Fahrplanwechsel 2015/16 werden in den Hauptverkehrszeiten je Fahrtrichtung jeweils 3 Minuten Fahrzeit reduziert. Neben den Verbesserungen für die Fahrgäste wurde auf dem Linienweg der M7 insbesondere die Gründgensstraße in Steilshoop attraktiver gestaltet. Die neu geschaffenen Kreisverkehre dort sind sicherer und leistungs- fähiger als normale Kreuzungen bzw. lichtsignalgeregelte Kreuzungen und auch erheblich wirtschaftlicher (keine Unterhaltungs- und Betriebskosten für Lichtsig- nalanlagen). Zudem verringern sie die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer. Auch die Fuhlsbüttler Straße wurde in weiten Teilen durch Fahrbahnsanierung sowie Neuordnung des ruhenden und des Radverkehrs aufgewertet. Die Einstei- gerzahlen sind zwischen dem 1. Halbjahr 2016 und dem 1. Halbjahr 2017 um ca. 13% gestiegen. Weitere Maßnahmen zur Optimierung von hochfrequentierten MetroBus-Linien sind in Planung. Um die Funktionstüchtigkeit der LSA mit Busvorrangschaltungen jederzeit ge- währleisten zu können, haben die Verkehrsbetriebe und der LSBG ein gemeinsames Qualitätsmanagementtool erarbeitet und eingeführt, das weiterentwickelt und unter dem Arbeitstitel „QuasiBus“ mit Bundesmitteln gefördert wird.

Zeitplan Ausbauziel A (kurzfristig) bis 2021 Ausbauziel B (mittelfristig) 2018 bis 2024 Stand: Juni 2019

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Maßnahme U4 Jungfernstieg – HafenCity – Elbbrücken

Beteiligte Hamburger Hochbahn AG HafenCity Hamburg GmbH BWVI / V HVV

Beschreibung

Anlass für den Bau der U4 war die erforderliche ÖPNV-Erschließung der Hafen- City, einem der markantesten Stadtentwicklungsprojekte in Wasserlage weltweit, mit einem Schnellbahnsystem. Südlich an die Innenstadt angrenzend werden hier ca. 157 Hektar (inkl. Wasserflächen) zu einem Wohn- und Geschäftsviertel sowie zum Freizeitquartier umgestaltet. Auf der ca. 126 Hektar großen Landflä- che entstehen Wohnungen für 6 bis 7 000 und Büros für weitere 45 000 Men- schen. Die U4 leistet darüber hinaus auch einen sehr wichtigen Beitrag zur Entlastung des Hamburger U-Bahn-Netzes: Das ehemals starke Nachfrage-Ungleichge- wicht zwischen den westlichen und östlichen Ästen auf den Linien U2 und U3 und dem auf dem Ast Richtung Billstedt – Mümmelmannsberg wurde durch die dortige Netzeinbindung der U4 und damit verbundene Linientausche bei der U2 und U3 korrigiert: Als sinnvoller Linienendpunkt der U4 wird die Haltestelle Bil- lstedt nun als Stadtteilzentrum und als wichtiger Umsteigepunkt zum städtischen Busverkehr eingebunden. Ermöglicht wurde diese Entlastung erst durch den Um- bau am Berliner Tor, der Bestandteil der Gesamtmaßnahme U4 ist, der aber schon 2009 soweit abgeschlossen werden konnte, dass die verkehrlichen und betrieblichen Vorteile durch den Linientausch bereits seitdem erreicht werden konnten. Der erste Neubau-Abschnitt der U4 führt vom Jungfernstieg in die HafenCity. Die neue Strecke fädelt aus der Haltestelle Jungfernstieg aus, unterquert die Altstadt sowie u. a. den Binnenhafen und hat in der HafenCity die beiden unterirdischen Haltestellen Überseequartier und HafenCity Universität.

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Auf dem am 28.11.2012 in Betrieb genommenen 3,8 km langen neuen Abschnitt wird nach dem Endausbau der HafenCity mit einem täglichen Fahrgastaufkom- men von rund 33 500 Personen gerechnet. http://u4.hochbahn.de/ Östlich davon wurde eine (planrechtlich gesicherte, aber bisher zurückgestellte) Kehr- und Abstellanlage errichtet. In einem weiteren angrenzenden Abschnitt wurde die U-Bahn-Linie U4 bis zu den Elbbrücken verlängert. Hierdurch wird auch der östliche Teil der HafenCity erschlossen. Die Trasse der weiteren Ver- längerung um 1,3 km führt parallel zum Baakenhafen zunächst unterirdisch Rich- tung Osten und schwenkt bei etwa gleich bleibendem Abstand zur vorhandenen Bahnlinie der DB AG (ehemalige Pfeilerbahn) nach Süden. Die Gradiente steigt in der Kurve so weit an, dass sie ab hier zunächst in einem offenen Trog und dann oberirdisch geführt wird, um die über der kreuzenden Zweibrückenstraße liegende neue Haltestelle Elbbrücken zu erreichen. Die Haltestelle und damit die Verlängerungsstrecke enden in Höhe der nördlichen Brückenköpfe der vorhandenen Elbbrücken. Sie ist so angelegt, dass die Strecke zu einem späteren Zeit- punkt über die Elbe Richtung Süden verlängert werden kann. An die U-Bahn- Haltestelle schließt ein Verbindungsbauwerk als Übergangsmöglichkeit zur S- Bahn-Station auf der Nordseite an (siehe Datenblatt 12). Mit der Verlängerung werden die oben genannten Fahrgastzahlen nochmals stark ansteigen. http://u4.hochbahn.de/planen-bauen/verlaengerung-u4

Zielsetzung • 33 500 Fahrgäste pro Tag im Abschnitt Jungfernstieg – HafenCity Uni- versität nach Endausbau der westlichen HafenCity • 17 500 Fahrgäste pro Tag im Abschnitt HafenCity Universität – Elbbrü- cken • Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

Sachstand Die Inbetriebnahme des Abschnittes zwischen Jungfernstieg und HafenCity erfolgte im November 2012. Die Inbetriebnahme an die Haltestelle HafenCity Uni- versität angrenzende Kehr- und Abstellanlage wurde im Oktober 2017 in Betrieb genommen. Die weitere Verlängerung bis zu den Elbbrücken wurde im Dezember 2018 in Betrieb genommen.

Zeitplan Abschnitt Jungfernstieg – HafenCity Universität: Inbetriebnahme 28. November 2012 Kehr- und Abstellanlage: Planfeststellungsbeschluss September 2012 Baubeginn Mai 2013 Inbetriebnahme Oktober 2017 Weitere Verlängerung bis zu den Elbbrücken: Planfeststellungsbeschluss August 2013 Beginn der Ausführungsplanung und bauvorbereitender Arbeiten Anfang 2014 Inbetriebnahme Dezember 2018 Stand: Februar 2019

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Maßnahme Neubau der U-Bahn-Linie U5 (einschl. einer Schnellbahnanbindung des Hamburger Westens)

Beteiligte Hamburger Hochbahn AG S-Bahn Hamburg GmbH HVV BSW BUE Betroffene Bezirke (Wandsbek, Hamburg-Nord, Hamburg-Mitte, Eimsbüttel, Al- tona) BMVI

Beschreibung

Durch den Ausbau des Schnellbahnnetzes um rund 30 km Länge sollen zahlreiche einwohnerstarke Stadtteile sowie verdichtete Arbeitsplatz- und Einzelhan- delsstandorte erstmalig oder deutlich besser als heute an das Schnellbahnnetz angeschlossen werden. Die neue, vollautomatisch betriebene Linie U5 wird östlich der Alster Bramfeld, Steilshoop und Barmbek-Nord, die City Nord, Winterhude sowie Uhlenhorst er- schließen und an die Innenstadt anbinden. Im Bereich westlich der Alster sind für die U5 eine Weiterführung über Universität, Hoheluft und Lokstedt zum Siemer- splatz (im Korridor der heutigen MetroBus-Linie 5) sowie eine Streckenführung über Hagenbecks Tierpark nach Stellingen bzw. zu den Arenen im Volkspark vorgesehen. Die Anbindung der einwohnerstarken Gebiete im Hamburger Westen – Lurup und Osdorfer Born – soll entweder mittels einer Weiterführung der U5 ab Stellin- gen / Arenen erfolgen oder mittels einer S-Bahn (neue Linie S32) mit Ausfäde- lung aus dem Bestandsnetz und Führung über die Science City Bahrenfeld. Hiermit werden wesentliche Teile der Schnellbahnplanung aus den 70er-Jahren aufgegriffen und an neuere Entwicklungen angepasst.

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Bis auf wenige Ausnahmen (z. B. an der Sengelmannstraße) soll die neue Stre- cke durchgehend unterirdisch im Schildvortrieb gebaut werden. Mit diesem ver- hältnismäßig oberflächenschonenden Bauverfahren können die Bautätigkeiten mit offenen Baugruben auf die Bereiche der Haltestellen, Kehr- und Abstellanla- gen sowie Notausstiege begrenzt werden.

Zielsetzung  Erstmalige Anbindung von bisher nicht durch eine Schnellbahn erschlossenen Wohn-, Arbeitsplatz-, Bildungs- und Freizeitstandorten (ca. 150.000 Einwohner)  Verbesserung bestehender Schnellbahnanbindungen zahlreicher weiterer Stadtteile durch kürzere Zugangswege und zusätzliche Fahrbezie- hungen (Verbesserung der Netzwirkung)  Deutliche Erhöhung der Leistungsfähigkeit des ÖPNV-Systems insgesamt unter Wahrung der vorhandenen Kapazitätsreserven der bestehenden U-Bahn-Linien  Aufwertung der Stadtteile Steilshoop oder Osdorfer Born durch die direkte Anbindung an die Hamburger Innenstadt  Entlastung der stark nachgefragten Metrobuslinien 2, 3, 5, 6 und 7  Entlastung des Kfz-Verkehrs  Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

Sachstand Die Konzeptstudie zum künftigen Ausbau des Hamburger U-Bahn-Netzes wurde im Herbst 2014 abgeschlossen und der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Machbarkeitsuntersuchung für den ersten Abschnitt der U5 von Bramfeld über Steilshoop und Sengelmannstraße bis zur City Nord (U5 Ost) wurde Ende 2015 und die Vorplanung im Frühjahr 2018 abgeschlossen. Auf Basis der Ende 2018 abgeschlossenen Entwurfsplanung kann vsl. im März 2019 das Planfest- stellungsverfahren eingeleitet und anschließend über Bau und Finanzierung entschieden werden. Für den zentralen Abschnitt von der City Nord über die Innenstadt zum Siemer- splatz bzw. bis Stellingen / Arenen (U5 Mitte) wurde die Machbarkeitsuntersu- chung im Januar 2019 abgeschlossen und der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Vor- planung soll Mitte 2020 abgeschlossen werden. Die Machbarkeitsuntersuchung zur Anbindung des Hamburger Westens sowie der System- und Variantenvergleich (U5 oder S32) sollen Mitte 2019 abgeschlossen werden.

Zeitplan Konzeptstudie Herbst 2014 U5 Ost (Bramfeld – City Nord) Machbarkeitsuntersuchung bis Ende 2015 Vorplanung bis Frühjahr 2018 Entwurfsplanung bis Ende 2018 Planfeststellungsbeginn vsl. März 2019 Baubeginn angestrebt Ende 2021 U5 Mitte (City Nord – Siemersplatz / Stellingen) Machbarkeitsuntersuchung bis Januar 2019 Vorplanung vsl. bis Mitte 2020 Hamburger Westen Machbarkeitsuntersuchung vsl. bis Mitte 2019

Inbetriebnahme gesamte Strecke 2030er Jahre Stand: Januar 2019

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Maßnahme U1 Haltestelle Oldenfelde

Beteiligte Hamburger Hochbahn AG HVV BWVI / V BMVI Bezirk Wandsbek

Beschreibung

Auf der Linie U1 wird etwa auf halber Strecke zwischen den für U-Bahn-Verhält- nisse relativ weit auseinanderliegenden Haltestellen Farmsen und Berne eine neue U-Bahn-Haltestelle gebaut. Diese erschließt ein nordwestlich gelegenes Wohngebiet mit verdichtetem Geschosswohnungsbau im Umfeld der Straßen Busbrookhöhe und Birckholtzweg sowie im östlichen Einzugsbereich Einfamili- enhausgebiete des Ortsteils Oldenfelde sowie Mehrfamilienhäuser im südlichen Bereich von Berne. Für die neue Haltestelle wird im Wesentlichen das Grundstück der Bahnanlage in Anspruch genommen. Dieses befindet sich im Eigentum der Freien und Han- sestadt Hamburg und ist der Hochbahn über den Verkehrswegevertrag zur Nut- zung überlassen. Auch die Zuwegungen zur geplanten Haltestelle werden aus- schließlich über öffentliche Flächen der Freien und Hansestadt Hamburg erfolgen. Grundstücke im Privatbesitz sind nicht betroffen. Die Haltestelle wird ge- mäß der geltenden Richtlinien und Vorschriften vollständig barrierefrei geplant. Es sollen mit dem Neubau der Haltestelle ca. 240 Fahrrad-Abstellplätze nach

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den Vorgaben des B+R Entwicklungskonzeptes errichtet werden, um die Halte- stelle optimal für den Radverkehr anzubinden. Zusätzliche PKW-Stellplätze sind nicht vorgesehen.

Zielsetzung  erstmals direkter, fußläufiger Schnellbahnanschluss für ca. 4.500 Ham- burgerinnen und Hamburger

Sachstand Im Januar 2018 wurde mit dem Bau der Haltestelle begonnen. Das Projekt wird planmäßig gemäß den Darstellungen in Drucksache 21/7348 realisiert. Der 1. Bauabschnitt der Unterführung, der Gleisbau (Gleis 1) und die Bahndammerwei- terung wurden fertig gestellt. Des Weiteren wurden beide Bahnsteigkanten gesetzt. Derzeit laufen die Rohbauarbeiten des 2. Bauabschnitts (Unterführung, Technikräume, Treppenanlage).

Zeitplan Planfeststellung September 2017 Baubeginn Januar 2018 Inbetriebnahme Dezember 2019 Stand: Februar 2019

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Maßnahme U4-Verlängerung zur Horner Geest

Beteiligte Hamburger Hochbahn AG HVV BWVI / V BMVI BSW Bezirk Hamburg-Mitte

Beschreibung

Die U4 wird heute aus der HafenCity kommend ab Jungfernstieg auf den bestehenden Gleisanlagen der U2 nach Billstedt geführt. Auf dem stark nachgefragten Abschnitt zwischen Innenstadt und Horner Rennbahn entlastet sie hierdurch die U2 und stellt ausreichende Kapazitäten sicher. Ab Horner Rennbahn besteht verkehrlich und betrieblich die Möglichkeit einer Ausfädelung und Weiterführung der U4 auf eigenen Gleisanlagen: Die ausgefädelte Strecke soll künftig bestehende sowie neu zu entwickelnde Wohngebiete im Bereich der Horner Geest an das U- Bahn-Netz anbinden und den Menschen direkte und umsteigefreie Verbindungen in die Innenstadt ermöglichen. Die Streckenführung soll unterirdisch in der Achse der Manshardtstraße mit Hal- testellen im Bereich der Einmündungen der Stoltenstraße und der Dannerallee erfolgen. Der neue Streckenabschnitt wird einschließlich der Ausfädelung aus dem Bestand eine Länge von etwa 2,6 km haben. Eine spätere Weiterführung der Strecke in Richtung Jenfeld ist möglich. Eine weitere Verdichtung dieser Wohngebiete würde den Nutzen des Projekts weiter steigern. Die Verlängerung der U4 zur Horner Geest ist auch in das Senatskonzept „Strom- aufwärts an Elbe und Bille – Wohnen und urbane Produktion in Hamburg Ost“ aufgenommen worden.

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Zielsetzung  erstmals direkter, fußläufiger Schnellbahnanschluss für ca. 13.000 Ham- burger sowie zusätzliche Einwohner nach erfolgtem Wohnungsbau (Nachverdichtung)  Einsparung umfangreicher Busverkehrsleistungen in den Hauptver- kehrszeiten  Stärkung der sozialen Struktur im Stadtteil  Städtebauliche Weiterentwicklung des Stadtteils

Sachstand Die Machbarkeitsuntersuchung zur Verlängerung der U-Bahn-Linie U4 auf die Horner Geest wurde Ende 2015, die Vorplanung im Frühjahr 2017 und die Ent- wurfsplanung im Dezember 2017 abgeschlossen. Die Kostenunterlage liegt ge- prüft vor. Die Genehmigungsplanung wurde Anfang 2018 begonnen und der Erörterungs- termin der Planfeststellung fand am 29.04.2019 statt. Die Bürgerschaft hat der Realisierung und der Finanzierung am 22.05.2019 zugestimmt. Zeitplan Planfeststellungsbeschluss angestrebt Herbst 2019 Baubeginn bauvorbereitende Arbeiten angestrebt Ende 2019 Inbetriebnahme angestrebt Mitte 20er Jahre Stand: Juni 2019

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Maßnahme S-Bahn-Haltepunkt Elbbrücken

Beteiligte DB Station&Service AG, DB Netz AG, DB Energie AG, DB Immobilien AG HafenCity Hamburg GmbH BMVI BWVI / V HVV

Beschreibung

Es wird ein zusätzlicher Haltepunkt an der S-Bahn-Linie S3/S31 bei den Elbbrü- cken nördlich der Norderelbe zwischen den vorhandenen Haltepunkten Hammer- brook und Veddel eingerichtet. Damit wird eine Umsteigebeziehung zwischen U- und S-Bahn geschaffen, mit der die ÖPNV-Erschließung der HafenCity, aber auch von Hamburgs Süden deutlich verbessert wird. Zwischen dieser neuen S-Bahn-Station und der ebenfalls im Bau befindlichen Haltestelle Elbbrücken der U-Bahn-Linie U4 besteht eine Verbindungsmöglich- keit auf Straßenniveau über die Zweibrückenstraße. Die S-Bahn-Station wird dar- über hinaus auch mittels einer Fußgängerbrücke über die DB-Fernbahngleise und die Versmannstraße hinweg mit der neuen U-Bahn-Haltestelle verbunden. Die hohe Nutzungsdichte in der östlichen HafenCity erfordert eine leistungsstarke und verkehrlich optimale ÖPNV-Anbindung mittels Schnellbahnsystem. Die städ- tebaulichen, nutzungsbezogenen und verkehrsplanerischen Rahmenbedingun- gen, welche im Rahmen der Masterplanüberarbeitung östliche HafenCity verifi- ziert wurden, lassen einen hohen Anteil beim ÖPNV erwarten. Die Abschätzung zeigte, dass mit etwa 16 000 Umsteigern pro Tag zu rechnen ist.

Zielsetzung • Herstellung einer leistungsstarken, direkten Anbindung der HafenCity auch an den Süden Hamburgs • 16 000 Umsteiger pro Tag • Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

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Sachstand Die DB-Station befindet sich in der Bauausführung.

Zeitplan Antrag auf Planfeststellung 2015 Planfeststellungsbeschluss 2016 Baubeginn 2017 Inbetriebnahme 2019 Stand: Mai 2019

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Maßnahme S4 Hamburg – Ahrensburg – Bad Oldesloe

Beteiligte NAH.SH GmbH (ehemals LVS) Deutsche Bahn Schleswig-Holstein BWVI / V HVV BMVI

Beschreibung

Die Gesamtkonzeption der S-Bahn-Linie S4 sieht den Betrieb von Hamburg-Al- tona(-Nord) nach Ahrensburg-Gartenholz und eine Weiterführung über Bargte- heide nach Bad Oldesloe vor. Die S4 wird zwischen Altona und Hasselbrook auf den vorhandenen S-Bahn- Gleisen verkehren. Zwischen Hasselbrook und Ahrensburg werden zwei zusätz- liche S-Bahn-Gleise sowie zwischen Ahrensburg und Ahrensburg- Gartenholz ein zusätzliches S-Bahn-Gleis gebaut. Auf Hamburger Gebiet sind derzeit sechs Haltepunkte geplant, davon vier neue: Claudiusstraße (neu), Bovestraße (neu), Holstenhofweg (neu), Tonndorf, Pulver- hof (neu) und Rahlstedt. Der heutige Haltepunkt Wandsbek entfällt. Vorgesehen ist der Einsatz von Zwei-System-Fahrzeugen, um die Überleitung auf die Bestandsstrecken zu gewährleisten. Zwischen Hamburg-Altona(-Nord) und Ahrensburg soll in den Hauptverkehrszeiten ein 10-Minuten-Takt eingeführt werden, für die Weiterführung nach Bargteheide ein 20-Minuten-Takt und nach Bad Oldesloe ein 60-Minuten-Takt. Es ist angedacht, die S4 später um einen Ast von Hamburg-Altona(-Nord) über Pinneberg und Elmshorn nach Itzehoe bzw. Wrist (ggf. bis Kellinghusen) zu erweitern. https://www.s-bahn-4.de/de

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Zielsetzung • Verbesserung der SPNV-Erschließung im Bezirk Wandsbek (dichtere Fahr- plantakte, umsteigefreie Direktverbindungen in die Hamburger Innenstadt) • Fahrgastzuwachs von bis zu 50 % gegenüber der heutigen Nachfrage (26 000 Fahrgäste zwischen Hamburg und Ahrensburg) • Entlastung der Fernbahngleise vom (langsameren) SPNV im Hinblick auf zu- nehmende Zugzahlen durch die Feste Fehmarnbeltquerung • Verlagerung der Bahnsteigbelegung aus dem stark ausgelasteten Fernbahn- bereich des Hamburger Hauptbahnhofs in den S-Bahnbereich. Dadurch Ge- winnung von neuen Kapazitäten im Hauptbahnhof für den Regional- und Fernverkehr • Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

Sachstand Zurzeit wird die Entwurfs- und Genehmigungsplanung gemäß Leistungsphase 3 und 4 der HOAI durchgeführt. Diese Planung wurde bis zum 31.12.2015 von der EU mit TEN-Fördermittel (Trans-European Network – Transport) gefördert. Ein neuer EU-Förderantrag für die Planungen wurde von der EU ebenfalls positiv beschieden. Gefördert werden 50% der beantragten Planungskosten (Entwurfs- und Genehmigungsplanung, Leistungsphase 3, 4). Die gesamten Unterlagen für den ersten Planfeststellungsabschnitt (PFA 1) auf Hamburger Gebiet wurden zum 09.08.2016 bei der Planfeststellungsbehörde eingereicht. Die Einwendungs- frist für die Planfeststellungsunterlagen PFA 1 ist am 25.08.2017 abgelaufen. Der Erörterungstermin für den Planfeststellungsabschnitt PFA 1 fand im April 2018 statt. Mit dem Planfeststellungsbeschluss für den 1. Bauabschnitt wird für das laufende Jahr 2019 gerechnet. Die Planfeststellungsunterlagen für den PFA 2 und 3 wurden im Herbst 2017 beim Eisenbahnbundesamt eingereicht. Die Aus- legung der Planfeststellungsunterlagen für den PFA 2 wird nach derzeitigem Kenntnisstand für Mitte 2019 avisiert.

Am 06.11.2018 hat das BMVI die Schienenprojektbewertung abgeschlossen, die S4 Ost ist nun im vordringlichen Bedarf des BWVP enthalten.

Die Länder haben mit der DB AG und mit dem BMVI am 14.12.2018 vereinbart, in einer Arbeitsgruppe eine „Planungs-, Bau- und Finanzierungsvereinbarung“ auszuarbeiten, die in 2019 unterzeichnet werden soll.

Zeitplan Beginn Genehmigungsplanung 2015 Antrag auf Planfeststellung für den ersten Abschnitt 2016 Teilinbetriebnahme bis Rahlstedt 2025 Baubeginn 2020 Inbetriebnahme 2027 Stand: Januar 2019

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Maßnahme S21 Eidelstedt – Kaltenkirchen (Elektrifizierung AKN)

Beteiligte AKN-Eisenbahn GmbH (AKN) Schleswig-Holstein BWVI / V NAH.SH HVV BMVI Deutsche Bahn AG

Beschreibung

Dieses Projekt beschreibt den Ausbau der 30 km langen AKN-Stammstrecke von Hamburg-Eidelstedt über Quickborn nach Kaltenkirchen (Linie A1) zu einer mit Wechselstrom elektrifizierten S-Bahn-Linie, die eine umsteigefreie Verbindung von Kaltenkirchen bis in die Hamburger Innenstadt ermöglicht. Damit verbunden ist die Verlängerung mehrerer Bahnsteige von 110 m (AKN-Doppeltraktion) auf 138 m Länge (S-Bahn-Vollzug) sowie eine Teilerhöhung auf 96 cm. Die Maßnahme ist Bestandteil des Achsenkonzeptes Schleswig-Holstein. In den vergangenen Jahren erfolgte bereits der abschnittsweise zweigleisige Ausbau dieser Strecke zwischen Eidelstedt Zentrum und Quickborn. Der vorerst letzte Streckenabschnitt Hamburg-Schnelsen – Bönningstedt wurde im Dezem- ber 2012 in Betrieb genommen. Eingleisigkeit besteht nur noch in der Einfahrt Hamburg-Eidelstedt und im Bereich Ellerau.

Zielsetzung • Qualitative und quantitative Verbesserung des SPNV-Angebotes • Umsteigefreie Verbindung in die Innenstadt • Erhöhung der Fahrgastzahlen um bis zu 10 000 Fahrgäste pro Tag • Reduktion der Schadstoffemissionen

Sachstand Derzeit läuft in Schleswig-Holstein das Planfeststellungsverfahren. Für den hamburgischen Planungsabschnitt liegt bereits Planrecht vor.

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Die beiden Länder haben sich zu einer Aufteilung der Kosten für die Infrastruktur und deren Betrieb verständigt.

Zeitplan Baubeginn 2023 Inbetriebnahme 2025 Stand: Februar 2019

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Maßnahme S-Bahn-Haltepunkt Ottensen

Beteiligte Deutsche Bahn BWVI / V HVV BMVI

Beschreibung

Errichtung eines zusätzlichen Haltepunktes im Stadtteil Ottensen an der S-Bahn- Linie S1/S11 zwischen Altona und Bahrenfeld. Das Umfeld ist dicht besiedelt und befindet sich in einem städtebaulichen Entwicklungsprozess. Die Planung sieht westlich des Bahrenfelder Steindammes einen Haltepunkt mit Mittelbahnsteig und einem barrierefreien Zugang am Bahrenfelder Steindamm vor. Ein zweiter Zugang ist am westlichen Bahnsteigende geplant. Dieser wird durch eine Fußgängerüberführung der Gleise erschlossen und ist von Norden über die Thomasstraße und im Süden über die Gaußstraße erreichbar. Durch den neuen Haltepunkt wird dieses Gebiet für Bewohnerinnen und Bewoh- nen, Beschäftigte und (Theater-)Besucherinnen und Besucher schneller und be- quemer erreichbar sein.

Zielsetzung • 8 000 Fahrgäste pro Tag • Erschließung der Stadtteile Ottensen und Bahrenfeld durch den SPNV • Reduzierung des MIV auf den umgebenden Straßen und somit Reduk- tion der Schadstoffemissionen

Sachstand Die Berichtsdrucksache zur Maßnahme (Drs. 21/6616) wurde am 08.11.2016 vom Senat beschlossen und am 01.12.2016 von der Bürgerschaft zur Kenntnis genommen. Seit Januar 2018 liegt der Planfeststellungsbeschluss vor.

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Der Realisierungs- und Finanzierungsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG und der FHH wurde im November 2018 geschlossen. Ende Januar 2019 began- nen erste Maßnahmen zur Baufeldfreimachung (Gehölzrodungen). Die Haupt- bautätigkeiten beginnen voraussichtlich im Juli 2019.

Zeitplan Planfeststellungsbeschluss Januar 2018 bauvorbereitende Maßnahmen seit Januar 2019 Baubeginn Juli 2019 Inbetriebnahme Dezember 2020 Stand: Juni 2019

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Maßnahme Barrierefreier Ausbau von Schnellbahn-Haltestellen

Beteiligte HOCHBAHN Deutsche Bahn AG AKN BWVI / V HVV

Beschreibung Unter dem Begriff „Schnellbahn“ werden in Hamburg die U-Bahn (HOCHBAHN), die S-Bahn und die AKN zusammengefasst. U-Bahn: Die Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) verfügt über 92 U-Bahn-Haltestel- len, davon 83 auf Hamburger Gebiet (Fertigstellung der neuen Haltestelle Elbbrü- cken in 2018). Der barrierefreie Umbau umfasst den Einbau von Aufzügen zum Bahnsteig, die Voll- oder Teilerhöhung der Bahnsteige zum niveaugleichen Ein- und Ausstieg auf den Haltestellen sowie den Einbau von Orientierungssystemen. In einer ersten Stufe des Programmes zum barrierefreien Ausbau von U-Bahn-Haltestellen wurden im Zeitraum 2011 bis 2016 insgesamt 23 Stationen ausgebaut, so dass bis Ende 2016 schon 54 Haltestellen auf Hamburger Gebiet barrierefrei zugänglich waren. Darüber hinaus erfolgt in einer zweiten Stufe der weitere Ausbau aller U- Bahn-Haltestellen in Hamburg bis Mitte des kommenden Jahrzehnts. Bei dem Ausbau soll es ausschließlich um die Herstellung der Barrierefreiheit gehen, was dem zügigen Vorankommen der Arbeiten zu Gute kommt. Darüber hin- ausgehende Erhaltungs- oder Sanierungsmaßnahmen sind im Rahmen dieses Programmes nicht vorgesehen. Die Haltestellen der Stufe II zeichnen sich durchweg dadurch aus, dass der barrierefreie Ausbau mit erheblich höherem Aufwand zu realisieren ist, als das noch in der ersten Stufe der Fall war. Bei einzelnen Stationen bedarf es darüber hinaus wegen besonderer technischer Herausforderungen und aus Gründen des Denk- malschutzes sehr komplexer Lösungen (z. B. Landungsbrücken, Jungfernstieg, Sierichstraße, Sternschanze). S-Bahn: Die DB Station und Service AG, Bahnhofsmanagement Hamburg, betreibt über 68 S-Bahn-Haltestellen, davon 53 auf Hamburger Gebiet (ohne Linie R10). Bei konsequenter Fortführung des Programms zur Steigerung der Haltestellenattrak- tivität (PSH) ist der vollständige barrierefreie Ausbau der S-Bahnstationen ebenfalls bis Mitte des kommenden Jahrzehnts geplant. AKN: Im Programm der AKN zum barrierefreien Ausbau steht die Herstellung der gene- rellen barrierefreien Erreichbarkeit der Bahnsteige im Vordergrund. Alle fünf Hal- testellen auf Hamburger Gebiet sind barrierefrei zugänglich.

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Zielsetzung • Barrierefreier Zugang zu allen Schnellbahn-Haltestellen in Hamburg • Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

Sachstand U-Bahn: Insgesamt sind auf Hamburger Gebiet bereits 63 von 83 U-Bahn-Stationen der HOCHBAHN auf hamburgischem Stadtgebiet barrierefrei zugänglich. Nach derzeitigem Planungsstand werden bis Ende des Jahres 2019 voraussichtlich 70 Hal- testellen und bis Ende des Jahres 2020 voraussichtlich 74 Haltestellen barrierefrei ausgebaut sein. Derzeit befinden sich sechs Haltestellen im Umbau. Dabei handelt es sich um die Haltestellen Lohmühlenstraße, Lübecker Straße, Ritterstraße, Wandsbeker Chaussee und Alter Teichweg auf der Linie U1, die Haltestellen Hagendeel und Joachim-Mähl-Straße auf der Linie U2. Diese Haltestellen sollen im Jahr 2019 in Betrieb gehen. Für das Jahr 2019 ist außerdem die Fertigstellung der neuen Hal- testelle Oldenfelde auf der Linie U 1 vorgesehen. Für 2020 ist die Fertigstellung der Umbaumaßnahmen an den Haltestellen Fuhlsbüttel Nord, Klein Borstel und Straßburger Straße auf der Linie U 1 sowie der Haltestelle Landungsbrücken auf der Linie U 3. S-Bahn: Derzeit sind 46 Haltestellen auf Hamburger Gebiet barrierefrei und eine Haltestel- len teilweise stufenfrei zugänglich.

Zeitplan U-Bahn: Im Jahr 2019 beginnen die Arbeiten an den Haltestellen Fuhlsbüttel Nord, Klein Borstel und Landungsbrücken, die im Jahr 2020 fertig gestellt sein werden. Im Jahr 2020 beginnen die Arbeiten an den Innenstadthaltestellen Rathaus, Mönckebergstraße, Steinstraße und Jungfernstieg (U1). Diese Haltestellen sollen bis Ende 2021 barrierefrei ausgebaut sein. Die verbleibenden fünf Haltestellen Alsterdorf, Hudtwalckerstraße, Sierichstraße, Saarlandstraße und Sternschanze sollen bis 2025 umgebaut werden. S-Bahn: Im Jahr 2018 haben die Arbeiten an den Haltestellen Kornweg und Wellingsbüttel begonnen, die im Jahr 2019 fertig gestellt sein werden. Im Jahr 2019 beginnen die Arbeiten an den Haltestellen Reeperbahn, Jungfern- stieg, Rothenburgsort und Königstraße. Diese Haltestellen werden bis Ende 2021 barrierefrei ausgebaut. Die Haltestellen Berliner Tor, Billwerder-Moorfleet, Tiefstack und Diebsteich werden bis 2023 barrierefrei ausgebaut. Stand: Januar 2019

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Maßnahme P+R (Park-and-Ride)

Beteiligte P+R-Betriebsgesellschaft BWVI / V Bezirke

Beschreibung Park and ride (englisch: park = parken und ride = fahren) – kurz: P+R – bezeichnet ein Prinzip der Verkehrsplanung, in dem in der Nähe von Haltestellen des ÖPNV Abstellmöglichkeiten für Pkw, teilweise auch Motorräder und Busse, zur Verfügung gestellt werden. Vor allem Berufstätigen wird so die Möglichkeit gegeben, ihren Pkw am Stadtrand abzustellen und ohne Stau und Parkplatzprobleme mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstadt zu gelangen. In Hamburg gibt es 36 P+R-Anlagen an 30 Schnellbahnhaltestellen mit einer Stellplatzkapazität von insgesamt ca. 8.700. Eine P+R-Anlage wird derzeit für Zwecke der öffentlich-rechtlichen Unterbringung genutzt, so dass sich die Zahl der nutzbaren Stellplätze um ca. 300 verringert. www.pr.hamburg Zielsetzung • Ausweitung und Verbesserung des P+R-Angebotes • Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV • Reduktion von MIV-Fahrten, da Pendler zum Umstieg auf den ÖPNV animiert werden („Modal Shift“) • Emissionsreduktion

Sachstand Zur Verbesserung und Ausweitung des vorhandenen P+R-Angebotes wurde ein „P+R-Entwicklungskonzept“ aufgestellt, das im Oktober 2013 vom Senat beschlossen und als Drucksache 20/9662 der Bürgerschaft zur Kenntnis gegeben wurde. Wesentliche Inhalte des P+R-Entwicklungskonzepts konnten inzwischen umgesetzt werden, u. a. werden innenstadtnahe P+R-Anlagen nicht mehr als P+R aus- gewiesen. Die P + R-Betriebsgesellschaft mbH soll zudem sämtliche P+R-Anla- gen auf dem Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg mit einem einheitlichen Qualitätsstandard versehen und betreiben Die Anlage Kiwittsmoor soll nach Entfall der öffentlich-rechtlichen Unterbringung vsl. noch in 2019 wieder in Betrieb genommen werden. Das P+R-Entwicklungskonzept empfiehlt darüber hinaus den Neu- und Ausbau- bedarf zur kurz- bis mittelfristigen Umsetzung. Am S-Bahnhof Harburg werden die Planungen zur Aufstockung des dortigen Parkhauses um zwei weitere Ebenen fortgesetzt, was einen Zugewinn von ca. 200 Stellplätzen bewirken soll. Zu weiteren Neu- und Ausbauüberlegungen wurde eine Potenzialanalyse erstellt, die im Jahr 2019 Auskunft darüber geben wird, an welchen Standorten mit welchen P+R-Bedarfen zu rechnen ist. In diese Potenzialanalyse werden auch die Erkenntnisse aus der Einführung eines P+R-Entgelts und der daraus resultierenden Veränderungen der Belegungsgrade auf den P+R-Anlagen einfließen.

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Zeitplan Umsetzung P+R-Entwicklungskonzept läuft Wiederinbetriebnahme Nettelnburg (Nord) Anfang 2019 Wiederinbetriebnahme Kiwittsmoor Ende 2019

Stand: Februar 2019

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Maßnahme B+R (Bike-and-Ride)

Beteiligte P+R-Betriebsgesellschaft mbH BWVI / V Bezirksämter Stadtreinigung Hamburg

Beschreibung Ziel von Bike+Ride (B+R) ist die optimale Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV durch die Bereitstellung von Fahrradabstellmöglichkeiten an Haltestellen. Seit 2015 gibt es in Hamburg ein gesamtstädtisches Bike+Ride-Entwicklungs- konzept (vgl. Drs. 20/14485), das derzeit erfolgreich umgesetzt wird. Das Kon- zept sieht eine Steigerung der Zahl der Abstellplätze an Schnellbahn-Haltestellen von (2012) ca. 16.000 auf ca. 28.000 im Jahr 2025 vor. Damit verbunden sind neue Qualitätsstandards. Insgesamt 50 % aller B+R-Plätze sollen überdacht sein, 20 % sollen als Mietplätze eingerichtet werden. Ins Repertoire der Stan- dardelemente wurden Doppelstockparker und Fahrradsammelschließanlagen aufgenommen. Die Gestaltung der Anlagen folgt einheitlichen Standards. Bei hoher Nachfrage können Sonderlösungen (z. B. Fahrradparkhäuser) zum Einsatz kommen. Vielfach ist eine Neuorganisation der Haltestellenumfelder erforderlich, um eine optimale Anordnung zu erreichen. Für die Umsetzung des B+R-Entwick- lungskonzepts werden durch die BWVI bis 2025 über 30 Mio. Euro bereitgestellt. Die Aufgaben Planung, Bau und Betrieb von B+R-Anlagen an Schnellbahn-Hal- testellen gehen schrittweise auf die Park+Ride-Betriebsgesellschaft mbH (P+R GmbH) über. Vorher waren die Bezirksämter für die frei zugänglichen und die P+R GmbH nur für die Mietplätze zuständig. Die Reinigung der Bodenflächen (außerhalb der Mietplätze) erfolgt durch die Stadtreinigung Hamburg. Das Ham- burger Vorgehen im Bereich B+R besitzt bundesweit Strahlkraft. Unter anderem war das B+R-Entwicklungskonzept bereits Bestandteil des Fortbildungspro- gramms der Fahrradakademie des Deutschen Instituts für Urbanistik. Zusätzlich wird geprüft, wie an den Hamburger Fernbahnhöhen Fahrradstationen als ergänzende Angebote geschaffen werden können. Fahrradstationen umfas- sen neben dem gesicherten Fahrradparken auch Serviceangebote und bieten damit einen besonderen Komfort. http://www.hamburg.de/radverkehr/4128764/bike-and-ride-in-hamburg/

Zielsetzung • Förderung Radverkehr/ÖPNV • Reduzierung MIV • Emissionsreduktion

Sachstand Das B+R-Entwicklungskonzept wurde am 27. Januar 2015 durch den Senat beschlossen. Auf der Grundlage eines neu abgeschlossenen Rahmenvertrags zwischen der FHH und der P+R GmbH wurde mit der Umsetzung des Konzepts begonnen. Es wurden Umsetzungspakete mit jeweils mehreren Haltestellen definiert. Die Prioritäten für den Ausbau und die Attraktivierung der B+R-Anlagen berücksichtigen Maßnahmen Dritter (z. B. barrierefreier Ausbau der Haltestellen,

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switchh). Abgeschlossen wurde zudem ein Möblierungs-Rahmenvertrag mit drei- jähriger Laufzeit, über den B+R-Elemente abgerufen werden können. Auf diese Weise werden u. a. verlässliche Preise und Lieferzeiten sichergestellt. Bislang wurden knapp 3.500 Plätze an 16 Schnellbahn-Stationen nach den Stan- dards des B+R-Entwicklungskonzepts neu gebaut oder saniert (Neubau: 2.100, Sanierung: 1.400). An vielen der neuen Standorte wurden erstmalig auch Schließfächer sowie Lademöglichkeiten für Pedelecs / E-Bikes eingerichtet. Neben Haltestellen wie z. B. Volksdorf, Elbgaustraße oder Burgstraße wurden dabei auch große Anlagen wie Neuwiedenthal oder Hoheluftbrücke umgesetzt. Im Umfeld des Hauptbahnhofs wurden als Kurzfristmaßnahme 270 Abstellanla- gen neu gebaut oder saniert. Weitere Mietplätze sind in Vorbereitung. 2019 ist mit der Eröffnung weiterer Haltestellen zu rechnen (u. a. Nettelnburg, Heimfeld, Merkenstraße). An der Kellinghusenstraße erfolgt 2019 der Baubeginn für das erste Fahrradparkhaus Hamburgs außerhalb eines Fernbahnhalts. Um- gesetzt werden allein dort ca. 600 Plätze (+ ca. 400 im Umfeld). Zahlreiche Pla- nungen für weitere Haltestellen werden derzeit parallel erarbeitet. An allen Hamburger Fernbahnhöfen sollen zukünftig Fahrradstationen errichtet werden. In die Planungen für den neuen Fernbahnhof Altona am Diebsteich wurde eine Fahrradstation erfolgreich integriert. Für die Fahrradstation Harburg soll 2019 ein städtebaulicher Wettbewerb durchgeführt werden. Für die übrigen Bahnhöfe laufen Vorüberlegungen.

Zeitplan Weitere Umsetzung Bike+Ride-Entwicklungskonzept bis 2025 Ergebnisse Machbarkeitsstudie Fahrradstationen an Fernbhf. 2019 Stand: Februar 2019

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Handlungsfeld Mobilität effizient managen und vernetzen 19

Maßnahme Verkehrsmanagement

Beteiligte BWVI / V BWVI / I LSBG HPA LBV LGV BIS HVV

Beschreibung Verkehrsmanagement beschäftigt sich mit der Verbesserung der Verkehrsab- läufe im Rahmen der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur und der Verkehrsanla- gen. Diese wird erreicht durch eine Verbesserung der Information für die Ver- kehrsteilnehmer sowie die Anpassung und Fortentwicklung der Infrastruktur (z. B. car-to-car- bzw. car-to-infrastructure-Kommunikation). Im Rahmen der Digitalen Strategie hat die BWVI in behördenübergreifender Zu- sammenarbeit eine Strategie der Intelligenten Transport Systeme/Intelligenten Verkehrssysteme (ITS/IVS) für Hamburg erstellt, die der Hamburger Senat im April 2016 beschlossen hat. Mit der ITS-Strategie werden die übergeordneten Ziele festgelegt und die orga- nisatorischen und inhaltlichen Voraussetzungen dafür geschaffen, das Hambur- ger Verkehrssystem unter Einsatz von digitalen Technologien weiterzuentwi- ckeln. Auf Grundlage der strategischen Vorgaben sind in den folgenden zwei Jahren für verschiedene Schwerpunktbereiche die einzelnen Ziele, konkrete Maßnahmen und eine Zeit- und Finanzplanung erarbeitet worden. Kern ist insbesondere die Erstellung einer einheitlichen IT-Landschaft für den Verkehrsbe- reich, die die Vernetzung und – wo es sinnvoll ist – den Austausch von Daten und Informationen und die Vernetzung und Interoperabilität mit anderen bzw. übergeordneten IT-Plattformen zulässt. Der angekündigte Fortschrittsbericht der ITS-Strategie wurde im Juni 2018 vom Senat zur Kenntnis genommen. Er enthält die Definition der Ziele für 2021 und 2030 in den sechs Handlungsfeldern der ITS-Strategie. Für das Handlungsfeld „Intelligente Verkehrssteuerung und -lenkung sind es die folgenden: Zielbild 2030 • Die Verkehrssteuerung bezieht vorhersehbare Ereignisse konkret und zeitge- nau ein und differenziert das Verkehrsaufkommen in Echtzeit nach Verkehrs- arten und fahrstreifengenau. • Alle Straßenverkehrs-Lichtsignalgeber stellen ihr optisches Signal parallel in maschinenlesebarer Form zur Verfügung, das beinhaltet Prognosen für die nächsten (x) Sekunden über den Schaltzustand. • Unvorhersehbare Ereignisse werden in kürzester Zeit (automatisiert) adäquat entschieden und unter Berücksichtigung vorgegebener Prioritäten wird jederzeit die in der Summe über Alle optimierte Durchlässigkeit erzeugt. • Zugriff auf 95% aller verkehrsrelevanten Daten (heute ca. 50%) ebenso wie Nutzung von 80% dieser Daten (heute 5%), für Netzsteuerung, statische ÖV- Beeinflussung und Qualitätsanalyse der LSA-Steuerung.

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Die gesamte Infrastruktur ist zur direkten Kommunikation mit den Verkehrsteil- nehmern befähigt und kommuniziert mit den entsprechend ausgestatteten Ver- kehrsteilnehmern (motorisiert und unmotorisiert).

Zwischenziel 2021 • Technische Grundlagen für verkehrsträgerübergreifende Steuerung und Len- kung der Verkehrsteilnehmer sind realisiert, Erfahrungen für teil- und vollauto- matisiertes Verkehrsmanagement werden gesammelt. • Erste Testgebiete der Infrastruktur sind zur direkten Kommunikation mit den Verkehrsteilnehmern befähigt und kommunizieren mit den entsprechend ausgestatteten Verkehrsteilnehmern (motorisiert und unmotorisiert). Dieses umfasst u.a. mindestens 50 LSA, 2 bewegliche Brücken, Verkehrs- und Strate- gierechner. Ca. 750 LSA sind mit Detektoren zur fahrstreifengenauen, klassi- fizierten Verkehrszählung ausgestattet (Handlungsfeld Daten und Informa- tion). • Zugriff auf 70% aller verkehrsrelevanten Daten, Nutzung von 20% dieser Da- ten (für Netzsteuerung, bedarfsgerechte ÖV-Beeinflussung und Qualitätsana- lyse des Verkehrsnetzes). • Erste wesentliche Projekte zur V2X-Kommunikation, u.a. BiDiMove und Green4Transport, aber auch das Testfeld Automatisiertes Fahren, sind umgesetzt. • Technische Grundlage für verkehrsübergreifende Steuerung und Lenkung der Verkehrsteilnehmer sind realisiert, Erfahrungen für teil- und vollautomatisier- tes Verkehrsmanagement werden gesammelt.

Zur übergeordneten, netzorientierten Steuerung verschiedener Einzelprojekte mit verkehrstelematischen Komponenten in und um Hamburg wurde das „ver- kehrstelematische Gesamtkonzept 2030“ entwickelt. Hierbei sollen Rahmenbe- dingungen und Handlungsempfehlungen für die aktuellen und zukünftigen verkehrstelematischen Planungen (Strategie, Management, Technik und Betrieb) abgeleitet werden.

Zielsetzung • bestmögliche Nutzung der vorhandenen Infrastruktur • Verstetigung des Verkehrsflusses • weitere Verbesserung der Verkehrssicherheit • (lokale) Emissionsreduktion • Verbesserte Information der Verkehrsteilnehmer

Sachstand Mehrere der im „Gutachten Verkehrsmanagement Hamburg“ vorgeschlagenen Maßnahmen wurden bereits begonnen und sind teilweise schon abgeschlossen. • Ausbau der verkehrsabhängigen Steuerung von Lichtsignalanlagen (Ampeln) • Streckenbeeinflussungsanlage BAB A 1 • Erweiterung der Parkleitsysteme (HafenCity, Altona) • Modernisierung der Dauerzählstellen • Modernisierung der Verkehrsleitzentrale, Vernetzung mit Port-Road-Ma- nagementcenter (PRMC) • Aufbau eines Störfallmanagements mit dynamischen Infotafeln im Hafen • einheitliches, räumliches Referenzierungssystem für verkehrsbezogene Daten • Festlegung eines strategischen Straßennetzes für das Verkehrsma- nagement

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• Aufbau einer verkehrlichen Wissensbasis • Erneuerung des Internetportals mit multimodalen (teilweise dynamischen) Verkehrsinformationen, wie z. B. Echtzeit-Verkehrslage,-Li- vestream-Verkehrskameras, Parkhausbelegungsdaten, Baustellen, Echtzeit-Reisezeiten für über 156 Streckenbeziehungen, Streckenfüh- rung mit integrierter Level-of-Service Darstellung und Routing in/mit Echtzeit und Prognosedaten für Forecast • Entwicklung und Betrieb einer Verkehrsinformations-App (mit Schwer- punkt dynamische Verkehrsdaten- und Dienste) • Stationierung von mobilen LED-Tafeln an der Strecke (gegenwärtig A7 und A23) mit Darstellung der Echtzeit-Reisezeit zu ausgewählten Zielen, z.B. zum Flughafen Hamburg oder dem Hafen • Implementierung einer Zugriffs- und Rechteverwaltung in die bestehende Baustellenkoordinierungssoftware, um eine breitere Anwendung durch behördenübergreifende Nutzung und damit eine gute und belast- bare Wissens- und Informationsverteilung zu ermöglichen • Verbesserung des Dialogs im Verkehrsmanagement-Förderung des ÖPNVs, u.a. durch die Bevorzugung von Bussen an LSA Auf Basis der ITS-Strategie für Hamburg werden ebenfalls Maßnahmen im Be- reich Verkehrsmanagement geplant und weiter umgesetzt:  Parkraumdetektion im Personen- und Güterverkehr  Projekte im Bereich „Automatisiertes und Vernetztes Fahren“ Die weiteren Maßnahmen werden im Arbeitskreis und Lenkungskreis ITS von den vielen Akteuren im Bereich Verkehrsmanagement bewertet. Einige wenige Maßnahmen werden zurückgestellt und viele Maßnahmen (Verbesserung der In- formationen zu Verkehrsereignissen, Baustellen u.ä.) werden als Daueraufgabe weiter verfolgt. Im Handlungsfeld „Intelligente Verkehrssteuerung und –lenkung laufen aktuell sechs Projekte, u.a. das Projekt „BiDiMove“ (Leitung LSBG) zur Präzisierung der Grünzeiten für Busfahrer und Erhöhung der Sicherheit für Rad- fahrer und Fußgänger sowie das Projekt „Green4Transport“ (Leitung HPA) zur Verbesserung des Verkehrsflusses beim Straßen-Güterverkehr im Hafen.

Zeitplan fortlaufend Stand: Februar 2019

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Maßnahme Programm der lautesten Straßen – Teil: Senkung der zulässigen Geschwin- digkeiten in besonders betroffenen Abschnitten

Beteiligte BWVI / V BIS BUE

Beschreibung Nach der EG-Umgebungslärmrichtlinie sind die Mitgliedsstaaten der Europäi- schen Union verpflichtet, Aktionspläne zur Regelung der Lärmprobleme und Lärmauswirkungen unter Mitwirkung der Öffentlichkeit zu erstellen. In diesem Zu- sammenhang hat die federführende Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) unter Beteiligung weiterer Behörden im Rahmen eines zweistufigen Ver- fahrens im Jahr 2008 zunächst einen strategischen Lärmaktionsplan erstellt. Ein Konzeptansatz des strategischen Lärmaktionsplans ist die 'Erarbeitung eines ge- samtstädtischen Geschwindigkeitskonzeptes'. Diese Erarbeitung befindet sich derzeit in der Vorbereitung. Der Lärmaktionsplan (LAP) 2013 (Stufe 2) wurde im Sommer 2013 verabschie- det (Drucksache 20/8617). Im Rahmen des „Programms der lautesten Straßen“ werden dort Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung an hochbelasteten Straßenabschnitten skizziert, darunter ist ein Teilprojekt „Senkung der zulässi- gen Geschwindigkeiten in besonders betroffenen Abschnitten“. Eine solche Geschwindigkeitsreduktion setzt eine systematische Prüfung voraus.

Zielsetzung Das „Programm der lautesten Straßen“ umfasst mehrere Teilbausteine. Unter anderem ist es Ziel, Abschnitte des hamburgischen Stadtstraßennetzes zu iden- tifizieren, die für eine Geschwindigkeitsreduktion als mögliche Maßnahme zum Schutz vor Lärm in Frage kommen.

Sachstand Die Prüfung der 4 Pilotstrecken zur Herabsetzung der nächtlichen Höchstge- schwindigkeit zwischen 22h und 6h ist abgeschlossen. Eine Anordnung von Tempo-30-nachts in den Straßen Harburger Chaussee, Winsener Straße und Moorstraße erfolgte im 1. Quartal 2014. In der Fuhlsbüttler Straße wird eine Tem- poreduzierung aufgrund weiterer Maßnahmen (Busbeschleunigung und Straßen- erhaltung) zunächst nicht weiter verfolgt. Die Einführung von Tempo 30 in den Pilotstraßen wurde durch Messungen begleitet. Der Abschlussbericht hierzu ist fertiggestellt. Zur technischen Unterstützung des Geschwindigkeitskonzeptes wurde Ende 2014 das Ingenieurbüro LK Argus beauftragt. Das Büro hat den Arbeitskreis bei der Prüfung bezüglich einer möglichen Geschwindigkeitsreduktion der Straßen, die im LAP 2013 als die 40 lautesten identifiziert wurden, unterstützt. Diese Prü- fung ist abgeschlossen. Gemäß Regierungsprogramm wurden 10 dieser Straßen zur Erweiterung des Pilotversuches „Tempo 30 nachts“ ausgewählt. Die Umset- zung der Straßen der ersten Tranche (Eiffestraße, Rennbahnstraße, Vogt-Wells- Straße, Mühlendamm-Kuhmühle, Bergedorfer Straße und Holtenklinker Straße) ist erfolgt. Begleitende Messungen zur Evaluierung wurden und werden durch- geführt. Die Vorher-Messungen für die Evaluierung der der vier weiteren Straßen

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(Holstenstraße, Bramfelder Chaussee, Tarpenbekstraße und Braamkamp) werden derzeit durchgeführt. Eine Umsetzung ist für das 1./2. Quartal 2019 vorgesehen.

Zeitplan Prüfung der 4 Pilotstrecken abgeschlossen Anordnung der 3 Pilotstrecken abgeschlossen Umsetzung der 3 Pilotstrecken abgeschlossen Evaluierung der 3 Pilotstrecken abgeschlossen Prüfung der 40 lautesten Straßen abgeschlossen Evaluierung der 10 weiteren Pilotstrecken ab Mitte 2017 Umsetzung der 1. Tranche der weiteren Pilotstrecken abgeschlossen Umsetzung der 2. Tranche der weiteren Pilotstrecken 1./2. Quartal 2019 Stand: Januar 2019

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Maßnahme CarSharing

Beteiligte CarSharing-Anbieter BWVI / V BIS / LBV HOCHBAHN

Beschreibung CarSharing ist die organisierte, gemeinschaftliche Nutzung eines oder mehrerer Autos. Dabei ist zwischen zwei CarSharing-Varianten zu unterscheiden, stations- basiertes und flexibles/ stationsunabhängiges CarSharing (free-floating). Im stationsbasierten CarSharing werden die Fahrzeuge im Wesentlichen auf reservierten privaten Stellplätzen bereitgestellt und müssen nach der Nutzung wieder an ihren Standort zurückgebracht werden. In einigen Städten erfolgt auch die Nutzung öffentlicher Parkplätze bzw. Wegeflächen (mit Kennzeichnung). Die Ausweisung erfolgt hier bisher hilfsweise im Wege einer Sondernutzung oder Teileinziehung. Am 1. September 2017 trat das „Gesetz zur Bevorrechtigung des Carsharing (Carsharinggesetz CsgG)“ in Kraft. Es ermöglicht den Städten und Gemeinden u.a., CarSharing-Stellplätze im öffentlichen Straßenraum rechtssi- cher einzurichten sowie die CarSharing-Fahrzeuge von den Parkgebühren zu befreien. In Hamburg sind die Anbieter Cambio, DB CarSharing (Flinkster), Greenwheels. Share a Starcar und Ubeeqo vertreten, die ihre Fahrzeuge auf privaten Stellplät- zen bereitstellen. Von verschiedenen Anbietern, vornehmlich Automobilherstellern, wird ein "flexibles" CarSharing (free-floating) angeboten. Im Gegensatz zum stationsbasierten CarSharing können die Fahrzeuge unter Beachtung der jeweils geltenden stra- ßenverkehrsrechtlichen Bestimmungen innerhalb eines definierten Geschäftsge- bietes auf jedem öffentlichen Parkplatz abgestellt werden. Die Fahrzeuge können mit dem Smartphone geortet und gebucht werden. Bereits seit 2011 bzw. 2013 sind die Anbieter Car2go und DriveNow Freefloating- CarSharing in Hamburg vertreten. Neu hinzugekommen zum Freefloating - Car- sharing ist im November 2018 der Anbieter miles (ehemals drive by). Aufgrund der Angebots-und Tarifstruktur eignen sich die verschiedenen Kon- zepte für unterschiedliche Reisezwecke. Free-Floating-Angebote werden vor allem für Kurzzeitmieten, Spontanfahrten und die Bewältigung der sog. „letzten Meile“ genutzt. Sie sind allerdings weniger für weitere Reisezwecke geeignet, die wichtig sind, um den Verzicht auf den Privat-Pkw zu erleichtern. Dazu gehören z.B. planbare und mehrstündige Fahrten, Transportfahrten oder größere Ein- käufe. Hierfür bieten sich die Fahrzeuge des stationsbasierten Carsharings an. Das Angebot des erst seit Oktober 2018 in Hamburg vertretenen Anbieters Oply ist dem stationsbasierten recht ähnlich. Die Fahrzeuge von Oply werden nicht auf reservierten Stellflächen, jedoch im öffentlichen Straßenraum auf freien Parkflä- chen innerhalb eines definierten kleinräumigen Gebiets abgestellt. So haben die Nutzer die Gewissheit, in der Nähe ihres jeweiligen Wohnorts regelmäßig ein Carsharing-Fahrzeug vorzufinden. Das neue Angebot von miles unterscheidet sich ebenfalls etwas von den anderen Freefloating-Angeboten. Im Gegensatz zu Car2go und DriveNow rechnet dieser

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nicht nach Minuten, sondern nach Kilometern ab. Die Mietkosten sind damit besser planbar. Mit der Nutzung des stationsbasierten CarSharing werden Untersuchungen zu- folge i.d.R. positive Wirkungen auf Verkehr und Umwelt erzielt. Dazu zählen eine mögliche Reduktion privater Pkw (lt. dem Bundesverband für Carsharing ca. 4-8 private Pkw pro CarSharing-Fahrzeug, in Innenstädten sogar bis zu 20 private Pkw) und eine Veränderung des Modal Split der Nutzer zugunsten umweltver- träglicher Verkehrsmittel. Damit werden Straßen und Stellplätze entlastet und gleichzeitig der Ausstoß klimaschädlicher Emissionen und weiterer Luftschad- stoffe reduziert. Die Wirkungen des stationsbasierten CarSharing auf Umwelt und Verkehr lassen sich nicht ohne weiteres auf das Angebot von car2go und DriveNow übertragen. Daher wurden die car2go-Nutzer seitens der FHH zu ihrem Mobilitätsverhalten befragt, um diesbezügliche Erkenntnisse zu gewinnen. Gegenüber der Gesamt- bevölkerung in der Region Hamburg sind Car2go-Kunden demnach multimodaler und auch sehr ÖPNV-affin. Sie nutzen generell und auch am Stichtag der Befra- gung einen Pkw deutlich seltener als die Gesamtbevölkerung in der Region Ham- burg. CarSharing-Angebote werden auch in die Mobilitäts-Service-Punkte integriert (siehe Datenblatt 23). Dabei waren die switchh-Punkte zunächst nur mit einem Angebot von Car2go gestartet. Seit September 2016 können dort auch Fahr- zeuge von DriveNow und Cambio ausgeliehen werden. Bisher werden von den in Hamburg aktiven CarSharing-Anbietern im Wesentli- chen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sowie einzelne Elektrofahrzeuge angeboten. Hamburg strebt jedoch eine möglichst weitgehende Umrüstung der Car- Sharing-Flotten auf Elektroantriebe an. Um den flächendeckenden Ausbau der Elektromobilität insbesondere im Bereich CarSharing voranzutrieben, ist die FHH 2017 strategische Partnerschaften (Memonranden of Understanding) mit der Daimler AG und der BMW Group eingegangen. Diese beinhalten u.a., dass Ham- burg im Stadtgebiet schrittweise bis 2019 insgesamt 1.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge und 150 Ladepunkte an switchh-Punkten ex- klusiv für CarSharing-Fahrzeuge zur Verfügung stellt.. Im Gegenzug wird die Daimler AGbis Ende 2019 schrittweise die smart-Fahrzeuge in der Carsharing- Flotte von car2go in Hamburg elektrifizieren. Dies entspricht derzeit einer Anzahl von etwa 400 Fahrzeugen und wird bei einer wachsenden Flotte entsprechend erhöht. Zudem wird die Integration der CarSharing-Angebote in die städtische Mobilitätsplattform switchh ausgebaut, Die BMW Group wir die Hamburger Flotte des CarSharing-Anbieters DriveNow umrüsten und bis 2019 bis zu 550 elektrifizierte Fahrzeuge einsetzen. Geplant sind circa 400 rein elektrische Fahrzeuge und etwa 150 Plug-in-Hybride. Der erst seit November 2018 in Hamburg vertretene Anbieter miles bietet bei seiner Pkw-Flotte (125 Fahrzeuge) nur Hybridmodelle an.

Zielsetzung • Steigerung der Unabhängigkeit vom eigenen Pkw • Veränderung des Modal Split der CarSharing-Nutzer zugunsten umwelt- verträglicher Verkehrsmittel • Reduktion der Zahl privater Pkw • Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

Sachstand In Hamburg stehen derzeit im stationsbasierten CarSharing ca. 450 Fahrzeuge bei den unterschiedlichen Anbietern und im Freefloating-CarSharing ca. 1.650 Fahrzeuge zur Verfügung (Stand Februar 2019). Quartiersbezogene Ansätze sollen dazu beitragen, CarSharing weiter zu etablie- ren. Im Bundesmodellprojekt „e-Quartier Hamburg“ (siehe auch ‚Datenblatt 25)

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Mobilitätsprogramm 2013 – Aktualisierung der Datenblätter, Stand 2019

wurde stationsgebundenes CarSharing an Quartierstandorten gemeinsam mit Mobilitätsanbietern und der Wohnungswirtschaft erfolgreich getestet (https://elektromobilitaethamburg.de/laufende-projekte/carsharingprojekte/). In Ergänzung zu den zentralen switchh-Punkten, welche an ÖPNV-Knotenpunk- ten den Umstieg zwischen Bus, Schnellbahn sowie Bike- und Carsharing erleichtern, entstehen seit November 2017 zusätzlich kleinere switchh-Punkte in durch hohen Parkdruck stark belasteten Wohnquartieren. Vor dem Ausbau dieser switchh-Punkte in den Quartieren wurden im Zuge des städtischen Projektes „first- mover.hamburg“ in Eimsbüttel und Ottensen Befragungen durchgeführt, um Kri- terien für die Auswahl der Standorte zu ermitteln. Enge Abstimmungen mit den Bezirken und Projektpartnern liefern zudem wichtige Erkenntnisse zur Lage und Gestaltung der neuen switchh-Punkte (vergleiche Datenblatt 23). Am 22. Februar 2019 gaben die BMW-Group und die Daimler AG offiziell bekannt, dass sie ihre Mobilitätsdienste bündeln werden, um die bestehenden An- gebote in den Bereichen CarSharing, RideHailing, Parking, Charging und Multi- modalität weiter auszubauen und eng miteinander zu verzahnen. Das Joint Ven- ture im Bereich CarSharing operiert zukünftig unter dem Namen „share now“.

Zeitplan -

Stand: Februar 2019

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Handlungsfeld Mobilität effizient managen und vernetzen 35

Maßnahme Ridesharing

Beteiligte Ridesharing-Anbieter BWVI / V Hamburger Verkehrsverbund (HVV) Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) Deutsche Bahn AG

Beschreibung Ridesharing-Dienste ergänzen das Angebot zwischen Taxi und öffentlichem Nahverkehr. Dabei teilen sich Personen, deren Start und Zielposition in ähnlicher Richtung liegen, ein Fahrzeug. Das Prinzip ähnelt somit dem von Sammeltaxis, jedoch optimiert durch moderne Software. Der Preis pro Fahrt liegt zwischen dem Preis für eine Fahrt mit einem klassischen Taxi und einer vergleichbaren Fahrt mit dem ÖPNV. Gebucht werden können die Dienste über die jeweilige App des Anbieters. Ein wesentliches Ziel des Einsatzes von Ridesharing-Diensten besteht darin, Einzelfahrten zu reduzieren und damit den Stadtverkehr zu entlasten. In Hamburg sind bisher die Anbieter clevershuttle, ioki und MOIA unterwegs. Clevershuttle startete seinen Dienst in Hamburg im September 2017. Es handelt sich dabei um einen als Mietwagenunternehmen konzessionierten RidePooling- Fahrservice. Wie beim Taxi erfolgt die Beförderung von Tür zu Tür, im Unter- schied dazu sind aber in der Regel keine spontanen Zwischenstopps oder Rou- tenänderungen möglich. Seit 2015 ist die Deutsche Bahn (DB) an clevershuttle beteiligt, seit Herbst 2018 verfügt sie über eine Mehrheitsbeteiligung. Der Ausbau der „On-Demand“-Verkehre ist Teil der Smart City Partnerschaft, die im Juli 2017 zwischen der DB und der Freien und Hansestadt Hamburg (FHH) geschlossen wurde. Seit Juli 2018 kann in den Stadtteilen Lurup und Osdorf das öffentliche On-De- mand-Angebot „ioki Hamburg“ genutzt werden. Betreiber sind die Verkehrsbe- triebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH). Die App kommt von ioki (Input Output künstliche Intelligenz), dem Geschäftszweig der Deutschen Bahn für intelligente On-Demand-Mobilität. ioki Hamburg fährt unter einer Linienbuskonzession und ist in den bestehenden ÖPNV integriert und somit zum HVV-Tarif nutzbar (ab 2. April 2019 fällt 1 Euro Aufpreis je Fahrt). Die eingesetzten Fahrzeuge verfügen über sechs Sitzplätze und sind barrierefrei, auch Rollstühle und Kinderwägen können problemlos be- fördert werden. Im Bediengebiet wurden in Abständen von nicht mehr als 200 Metern zusätzliche ioki-Haltepunkte zur optimalen Flächenabdeckung eingerichtet. Der Kunde kann von einer Adresse zu einer (virtuellen) Haltestelle gefahren werden und umgekehrt. Der Fahrdienst MOIA wird in Hamburg seit Januar 2019 in einer Testphase betrieben, Mitte April 2019 ist die Aufnahme des öffentlichen Betriebs erfolgt. MOIA ist ein Tochterunternehmen und eine eigenständige Marke des Volkswagen Kon- zerns. Die eingesetzten Kleinbusse wurden extra für den Einsatz in Hamburg entwickelt und bieten Platz für bis zu 6 Personen, behindertengerecht sind sie bisher nicht. MOIA bietet keinen Service von Tür-zu-Tür, die Fahrgäste können nur an festgelegten Haltepunkten an größeren Straßen ein- und aussteigen. Der nächste Haltepunkt soll dabei im Regelfall nicht weiter als 250m entfernt liegen.

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Neben den reinen RideSharing-Diensten bieten auch die herkömmlichen Taxiun- ternehmen Hansa-Taxi und MyTaxi in Hamburg geteilte Fahrten zu günstigeren Fahrpreisen an. Diese geteilten Fahrten können nur über die jeweilige App gebucht werden.

Zielsetzung  Ergänzung des Angebots zwischen Taxi und öffentlichem Nahverkehr  Bündelung von Fahrten zur optimalen Auslastung von Strecken und Fahr- zeugen  Steigerung der Unabhängigkeit vom eigenen Pkw  Veränderung des Modal Split der RideSharing-Nutzer zugunsten umweltver- träglicher Verkehrsmittel  Reduktion der Zahl privater Pkw und der Flächeninanspruchnahme  Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

Sachstand Seit Angebotsbeginn im September 2017 hat clevershuttle seine Flotte von an- fangs 10 Fahrzeugen auf inzwischen 36 Fahrzeuge aufgestockt. Auch das Ge- schäftsgebiet wurde in Abhängigkeit der Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge ste- tig erweitert. Die Wagen von clevershuttle fahren mit Elektro- oder Wassrstoffan- trieb. Ioki startete im Juli 2018 zunächst als Pilotprojekt. Inzwischen wurde die Projekt- dauer bis (mindestens) Ende 2020 verlängert. Ab Herbst 2019 soll der Dienst von Ioki auch im Stadtteil Billbrook nutzbar sein. Um auch weiterhin einen qualitativ hochwertigen Service sicherstellen und das Angebot ausbauen zu können, wird ab 2. April 2019 für jede gebuchte Fahrt ein Aufpreis zum HVV-Ticket in Höhe von einem Euro pro Person erhoben. Seit Projektbeginn bis Mitte März 2019 wurde der Service von Ioki von rund 180.000 Fahrgästen genutzt. Derzeit sind 20 Fahrzeuge für Ioki im Einsatz. Ein Ausbau der Flotte ist möglich. Die Wagen von Ioki verfügen über einen Elektro- antrieb. Der Regelbetrieb von MOIA ist Mitte April 2019 mit zunächst 100 Fahrzeugen aufgenommen werden. Perspektivisch soll die MOIA-Flotte schrittweise aufgestockt werden, so dass bis zum Jahresende 2019 voraussichtlich 500 Fahrzeuge in Hamburg unterwegs sein werden, die einen Großteil des Stadtgebiets nördlich der Elbe bedienen. In einer späteren Ausbaustufe plant MOIA, die Fahrzeugflotte auf bis zu 1.000 Fahrzeuge zu vergrößern. Die Flottenausweitung ist derzeit jedoch blockiert. Nach einem Beschluss des Verwaltungsgerichts Hamburg im Eil- verfahren darf MOIA vorerst nur maximal 200 Fahrzeuge einsetzen. Ebenfalls angestrebt wird eine strategische Partnerschaft zwischen der HOCHBAHN und MOIA, welche die Integration von MOIA in die Plattform switchh der HOCHBAHN (vergleiche Datenblatt 23) beinhaltet. Die Fahrzeuge von MOIA fahren voll- elektrisch. Der Regelbetrieb von MOIA wird in den ersten zwei Jahren wissenschaftlich begleitet werden, um u.a. Erkenntnisse über die Auswirkungen des Services auf die öffentlichen Verkehrsinteressen zu gewinnen. Nach Angabe von MOIA sind bis zum Beginn des Junis bereits mehr als 100.000 Fahrten registriert worden.

Zeitplan - Stand: Juni 2019

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Mobilitätsprogramm 2013 – Aktualisierung der Datenblätter, Stand 2019

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Maßnahme Mobilitätsmanagement

Beteiligte BWVI / V BUE / IB BIS Handelskammer Handwerkskammer Unternehmen

Beschreibung Durch Mobilitätsmanagement sollen Menschen in ihrem Mobilitätsverhalten un- terstützt und ihr Bewusstsein für eine umweltfreundliche Verkehrsmittelwahl ge- schärft werden. Hierzu sind Maßnahmen aus den Bereichen Information, Kom- munikation, Koordination und Organisation zu entwickeln und durchzuführen: • Verknüpfung und Verbesserung der Mobilitätsinformationen, Aufzeigen intermodaler Mobilität bzw. Vielfalt des Verkehrsangebotes • Bereitstellung dynamischer Verkehrsdaten und Verbreitung der multimodalen Verkehrsangebote (ÖPNV, StadtRAD, CarSharing, Fahrge- meinschaften) • Zielgruppenbezogene Öffentlichkeitsarbeit (z. B. Neubürgerberatung) • Initiierung und Unterstützung von Mobilitätsmanagementmaßnahmen in Betrieben (Förderung des Betrieblichen Mobilitätsmanagements) Umsetzung der Maßnahmen des kommunalen und des betrieblichen Mobilitäts- managements in verschiedenen Projekten, z. B. • Erstellung von Rahmenkonzepten für das Mobilitätsmanagement • Konzeption der Förderung von Maßnahmen des Betrieblichen Mobili- tätsmanagements im Rahmen der Luftgütepartnerschaft http://www.hamburg.de/luftguetepartnerschaft/3837704/mitarbeitermo- tivierung.html • Initiierung von Erstberatungen im Rahmen des Betrieblichen Mobilitäts- managements zu Fuhrparkmanagement, Diensträdern und Mitarbeiter- mobilität • Entwicklung und Umsetzung innovativer, nachahmenswerter Maßnah- men betrieblicher Mobilität • Entwicklung zielgruppenspezifischer Mobilitätsinformationen (z. B. Er- stellung von Broschüren)

Zielsetzung • Verlagerung von MIV hin zum Umweltverbund • Verkehrsvermeidung • Entlastung des Straßennetzes • Stärkung des ÖPNV und des Radverkehrs • Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

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Mobilitätsprogramm 2013 – Aktualisierung der Datenblätter, Stand 2019

Sachstand Im Rahmen der 2012 initiierten Luftgütepartnerschaft (LGP) wurde Hamburg beim Projekt „MobilProFit“ des Bundesdeutschen Arbeitskreises für umweltbewusstes Management e. V. (B.A.U.M.) als Modellregion ausgewählt. Bei diesem Projekt wurden von Sommer 2015 bis Sommer 2017 interessierten Unternehmen im Rahmen von zwei Projektrunden mit Blick auf eine Verbesserung des betrieblichen Mobilitätsmanagements beraten. Die erste Projektrunde mit sechs Unter- nehmen wurde im Sommer 2016 und eine zweite Runde mit drei weiteren Unter- nehmen im Sommer 2017 abgeschlossen. Um weitere Hamburger Unternehmen aktiv bei der Umsetzung und Entwicklung von Maßnahmen zur Schadstoffreduktion im Rahmen der betrieblichen Mobilität zu unterstützen, wurde durch die BUE das Projekt „Betriebliche Mobilität zu- kunftsfähig gestalten“ initiiert. Das Projekt startete im Frühjahr 2017 mit dem Ziel, in/mit Hamburger Unternehmen und Mobilitätsakteuren innovative und nachah- menswerte Maßnahmen betrieblicher Mobilität zu entwickeln, umzusetzen und zu kommunizieren. Weitere Informationen zu dem Projekt sind im Internet unter http://www.hamburg.de/move zu finden.

Zeitplan Erste Projektrunde MobilProFit Sommer 2015 bis Sommer 2016 Zweite Projektrunde MobilProFit Frühjahr 2016 bis Sommer 2017

Projekt „Betriebliche Mobilität zukunftsfähig gestalten“ Frühjahr 2017 bis Sommer 2019 Stand: Januar 2019

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Maßnahme Mobilitäts-Service-Punkte (switchh)

Beteiligte Hochbahn BWVI / V Bezirke

Beschreibung Die Hamburger Hochbahn AG errichtet Mobilitäts-Service-Punkte (switchh) an geeigneten Schnellbahn-Stationen in Hamburg. An ihnen wird zusätzlich zum Angebot des ÖPNV komplementäre Mobilität in einer attraktiven Gestaltung leicht zugänglich angeboten. Dabei handelt es sich insbesondere um Fahrradab- stellmöglichkeiten, Leihfahrradsysteme und CarSharing-Angebote. Darüber hinaus erfolgt eine Nachverdichtung des wachsenden switchh-Punkt-Netzes an Schnellbahn-Stationen durch kleinere switchh-Punkte in durch hohen Parkdruck stark belasteten Innenstadtquartieren. Damit wird der wachsenden Bereitschaft in der Bevölkerung entsprochen, auf ein eigenes Auto zu verzichten, wenn alternative, adäquate Mobilitätsangebote um- fassend, preiswert und bequem bereitgestellt werden. Zugleich wird die Inan- spruchnahme des ÖPNV gestärkt. Die Hamburger Mobilitätsplattform switchh wird kontinuierlich ausgebaut. Seit September 2016 können Kunden neben car2go und StadtRad auch die Mietwa- genflotten von DriveNow und cambio nutzen. Außerdem wurde das Programm für alle HVV-Kunden geöffnet und ist nicht mehr nur Zeitkarteninhabern vorbe- halten.

Zielsetzung  Bereitstellung umfassender Mobilitätsangebote an geeigneten Standorten  Stärkung des ÖPNV  Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

Sachstand Ende Mai 2013 wurde der erste switchh Punkt an der Schnellbahn-Station Berli- ner Tor, Ausgang Beim Strohhause (Bezirk Hamburg-Mitte) eröffnet. Hier wurden die vorhandenen B+R-Abstellmöglichkeiten, die StadtRAD-Station und der Ta- xenstand neu geordnet und erweitert sowie um das Angebot von CarSharing (car2go) und Mietwagen (Europcar) ergänzt. Im Dezember 2013 wurden zwei weitere switchh-Punkte in Bergedorf (P+R- Haus) und Harburg (P+R-Haus, im September 2017 Umzug auf den Bahnhofs- vorplatz) eröffnet. Im Juni 2014 folgte die Eröffnung des switchh-Punkts Wands- bek Markt. Im weiteren Verlauf des Jahres 2014 wurden zudem die switchh- Punkte Kellinghusenstraße (Oktober) und Bahnhof Altona (November) eröffnet. Der Standort Saarlandstraße wurde Ende Januar 2015 in Betrieb genommen. Im Oktober bzw. November folgten die Standorte Lattenkamp bzw. Rödingsmarkt. Im Verlauf des Jahres 2016 wurden die switchh-Punkte an der Hamburger Straße (Juli) und am Hamburger Hauptbahnhof (Oktober) realisiert. Der switchh-Punkt am Bahnhof Dammtor wurde im Dezember 2016 zur Nutzung freigegeben. Damit befindet sich an jedem Hamburger Fernbahnhof ein switchh-Punkt. Im Jahr 2017 wurden zwei weitere Standorte an den Schnellbahnhaltestellen Hallerstraße und Barmbek in Betrieb genommen. Darüber hinaus wurde der erste switchh-Punkt im Quartier in Ottensen, Bei der Reitbahn, im November 2017 eröffnet.

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Mobilitätsprogramm 2013 – Aktualisierung der Datenblätter, Stand 2019

Der switchh-Punkt an der U-Bahnhaltestelle Schlump wurde Anfang Februar 2018 fertiggestellt. Im Juli und August 2018 wurden vier kleine switchh-Punkte im Quartier in der Sillemstraße, der Eichenstraße/Ecke Heußweg (Eimsbüttel) im Nernstweg und in der Planckstraße (Ottensen in Betrieb genommen.Weitere 23 Standorte in den Wohnquartieren der Bezirke Mitte (Bernhard-Nocht-Straße, Seilerstraße, Paulinenplatz, Neuer Pferdemarkt, Kurze Straße, Englische Planke, Neuer Steinweg, Vorsetzen, Lange Reihe, Rostocker Straße, Caspar- Voght-Straße, Griesstraße), Nord (Dorotheenstraße, Großheidestraße, Semper- straße, Goldbekplatz, Himmelstraße, Hegestieg, Schubackstraße, Frickestraße, Wendloher Weg, Probsteier Straße) und Altona (Holländische Reihe) wurden von Mitte September bis Anfang November 2018 in Betrieb genommen. Die Inbe- triebnahme weiterer Standorte in den Quartieren ist im Jahr 2019 geplant. Zu- sammen mit der Haltestelle Elbbrücken wurde der switchh-Punkt Elbbrücken An- fang Dezember 2018 eröffnet, gefolgt vom switchh-Punkt Christuskirche Ende Dezember. Aktuell befinden sich an 17 Schnellbahn-Stationen switchh-Punkte mit insgesamt 148 Stellplätzen. Des Weiteren befinden sich 42 switchh-Punkte im Quartier mit zusammen 163 Stellplätzen. Zurzeit wird ein neuer switchh-Punkt mit 4 Stellplätzen an der Haltestelle Feld- straße eingerichtet. Hierbei handelt es sich um einen switchh-Punkt im Quartier, welcher allerdings nach Abstimmung mit dem Quartiersbeirat an der Haltestelle Feldstraße liegt. Etwa 10 weitere switchh-Punkte im Quartier mit jeweils 4 Stell- plätzen sind für Sommer 2019 geplant. Im Herbst 2019 soll ein weiterer switchh- Punkt auf der Ostseite des Hauptbahnhofes mit 6 Stellplätzen entstehen.

Zeitplan Pilotphase bis Ende 2015 Ausbauphase seit 01/2016

Stand: Juni 2019

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Mobilitätsprogramm 2013 – Aktualisierung der Datenblätter, Stand 2019

Handlungsfeld Mobilität effizient managen und vernetzen 24

Maßnahme Parkraumbewirtschaftung

Beteiligte BWVI / V BIS Bezirke LBV

Beschreibung Derzeit gibt es in Hamburg ca. 830 Parkscheinautomaten mit etwa. 17.600 zuge- hörigen Parkständen. Die Regelungen bezüglich Gebührenhöhe, Höchstpark- dauer und Bewirtschaftungszeit setzen sich mit Ausnahmen aus drei einheitlichen Zonen zusammen. Weitere ca. 1500 Parkplätze werden mit einer Park- scheibenregelung bewirtschaftet. Zudem gibt es für bestimmte Nutzergruppen Bevorrechtigungen (z. B. Bewohnerparken, Ausnahmegenehmigungen für Handwerker und Gewerbetreibende). Die gebührenpflichtigen, öffentlichen Parkplätze in Hamburg sind seit dem 01.01.2017 in drei unterschiedliche Gebührenzonen eingeteilt (Zone I – 3,00 EUR, Zone II – 2,00 EUR und Zone III – 1,00 EUR je 60 Minuten. Das Han- dyparken erlaubt, anders als die Parkscheinautomaten, eine minutengenaue Ab- rechnung. Der Anteil dieser modernen Bezahlform wurde von 2,00% (Jan. 2017) auf 9,1% (Nov. 2018) erhöht. Durch die Höhe der Parkgebühren und die kurzen Zeitintervalle soll das Ver- kehrsverhalten beeinflusst werden. Angestrebt wird mit zunehmender Gebühren- höhe ein stärkerer Einfluss auf eine Verkürzung der Parkdauer, ein Ausweichen in Parkbauten oder einen Umstieg auf alternative Verkehrsmittel. Die Staffelung der Gebührenhöhe soll dem jeweiligen Parkdruck angepasst sein und von den Außengebieten hin zur Innenstadt zunehmen. Ein wesentlicher Bestandteil einer funktionierenden Parkraumbewirtschaftung ist eine konsequente Überwachung des Parkraums. In der Vergangenheit entrich- teten nur ca. 17 % der Nutzer in Hamburg ordnungsgemäß die Parkgebühren. Anlässlich von stichprobenartigen Auswertungen im Frühjahr 2017 wurde festgestellt, dass in den Kontrollgebieten des LBV-Parkraum- Managements in der City zwischen 50 und 80% der Nutzer einen Parkschein gezogen haben. Die konsequente Überwachung des Parkraums erfolgt seit Mai 2014 durch Mit- arbeiter des LBV-Parkraum-Managements. Das Parkraum-Management umfasst etwa 100 Mitarbeiter/innen und begeht von drei Standorten aus regelmäßig die weit überwiegende Zahl der gebührenpflichtigen Parkstände der FHH. 2018 wurden durch das Parkraum-Management 723.279Verstöße im Ruhenden Verkehr aufgenommen (2017: 774.289 Verstöße),

Zielsetzung Durch die Verbesserung der Parkraumbewirtschaftung und die Intensivierung der Überwachung soll das Verkehrsverhalten aktiv beeinflusst werden: - Erhöhung des Verkehrsflusses - Steigerung der Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes - Reduzierung von Parksuchverkehr - Erhöhung der Parkgerechtigkeit - Hohe Fluktuation auf öffentlichen Parkständen

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- Verbesserung der Wettbewerbssituation von umweltfreundlichen Ver- kehrsmitteln

Sachstand Das ursprünglich 2014 eingeführte Pilot-Projekt Parkraummanagement ist mittlerweile etablierter Bestandteil der Verkehrskontrollen in Hamburg. Damit einhergehend werden durch das LBV-Fachgebiet Verkehrs-Management auch die kon- zeptionellen Fragen der Parkraumbewirtschaftung bearbeitet. Im Sept. 2018 wurden dazu vier gebührenpflichtige Bewohnerparkzonen in St. Pauli eingerichtet. Voraussichtlich im Mai 2019 werden fünf zusätzliche Bewoh- nerparkzonen mit Parkscheibenpflicht rund um den Flughafen entstehen und drei neue Bewohnerparkzonen im Billstedter Zentrum. Eine vom LBV durchgeführte Strukturdatenanalyse hat ergeben, dass in allen dichter besiedelten Stadtteilen meist eine Konkurrenz zwischen verschiedenen Nutzergruppen vorherrscht. Diese Konkurrenz könnte sich auch auf den Parkraummangel für Bewohner aus- wirken. Aus diesem Grund werden die Stadtteile Sternschanze, Rotherbaum, Eimsbüttel und Altona-Altstadt sowie Ottensen untersucht. Weitere Stadtteile werden folgen. Die Einführung neuer Bewohnerparkgebiete bedingt immer die ausreichenden Kontrollkapazitäten beim LBV Parkraum-Management. Auch als Bestandteil des Parkraumbewirtschaftungskonzeptes pilotiert der LBV in Zusammenarbeit mit externen Partnern die Erkennung von freien Parkständen im Sinne der Förderung von Multimodalität als auch mit dem Ziel Parksuchver- kehre zu reduzieren.

Zeitplan Umsetzung des Konzepts zur Parkraumbewirtschaftung fortlaufend Pilotprojekt Parkraumüberwachung abgeschlossen Weiterentwicklung des Themas Parkraummanagement fortlaufend Stand: Januar 2019

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Handlungsfeld Elektromobilität entwickeln 25 Verkehrs- und Lebensräume gestalten

Maßnahme Elektromobilität

Beteiligte hySOLUTIONS BWVI / IT BWVI / V BIS BUE Kammern, Unternehmen und Hochschulen

Beschreibung Hamburg wurde 2009 als eine von damals acht „Modellregionen Elektromobilität“ ausgewählt und hat hierfür Fördermittel aus dem Konjunkturpaket II erhalten. Ziel war die Implementierung von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum und die praktische Erprobung von elektrisch betriebenen Straßenfahrzeugen, insbesondere im Flotteneinsatz. Der Strom zum Laden der Elektrofahrzeuge im öffentli- chen Raum stammt ausschließlich aus regenerativen Quellen. Die erste Pro- jektphase des vom Bund finanzierten Modellregion-Programms wurde zum Jah- resende 2011 abgeschlossen. Das Bundesprogramm wurde in einer zweiten Projektphase ab September 2012 fortgesetzt. Die durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruk- tur (BMVI) in Hamburg geförderten Modellprojekte wurden ergänzt durch Förder- projekte, die durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB), in Hamburg umgesetzt werden. Darüber hinaus hat der Senat bestimmte Instrumente und Programme zur För- derung der Elektromobilität erfolgreich implementiert:  Die Überarbeitung der Allgemeinen Kfz-Bestimmungen ist seit 01.01.2014 in Kraft und sieht für bestimmte Fahrzeugsegmente und unter bestimmten Bedingungen eine generelle Vorrangregelung für E-Fahr- zeuge im Rahmen von Ersatzbeschaffungen vor, die zugleich ein beson- deres Begründungserfordernis für die hiervon abweichende Beibehal- tung von Fahrzeugen mit konventioneller Antriebstechnologie vorsieht („Beweislastumkehr“).  Der "Masterplan Ladeinfrastruktur", der im August 2014 vom Senat beschlossen wurde, sieht den Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinf- rastruktur auf bis zu 600 Ladepunkte vor, davon 70 DC-Ladestationen.  Vereinbarungen mit Handel und Handwerk führten zu einem starken En- gagement der Wirtschaft bei der Kommunikation des Themas in die jeweiligen Mitgliedsunternehmen und –betriebe. Die Etablierung elektrisch betriebener Fahrzeuge reduziert nicht das Verkehrs- aufkommen im MIV, bewirkt aber eine signifikante Emissionsminderung. Im Hamburger Klimaplan wurden als Ziel die Steigerung des Anteils von PKW mit emissionsarmen Antrieben wie Hybrid und Plug-In Hybrid auf 10 Prozent bis 2020 beziehungsweise 30 Prozent bis 2030 an den jährlichen Neuzulassungen definiert sowie Steigerung des Anteils von Fahrzeugen mit emissionsfreien An- trieben (Batterie, Brennstoffzelle) auf 5 Prozent bis 2020 bzw. 25 Prozent der

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jährlich neu zugelassenen Fahrzeuge bis 2030, Bundesförderungen vorausge- setzt.

Zielsetzung  ca. 3.000 batterieelektrisch betriebener Elektrofahrzeuge in Hamburg bis 2017  Steigerung PKW -Anteil mit emissionsarmen Antrieben(Hybrid und Plug- In Hybrid) an den jährlichen Neuzulassungen auf 10 Prozent bis 2020 beziehungsweise 30 Prozent bis 2030  langfristige Emissionsreduktion

Sachstand Zum Jahresende 2018 waren in Hamburg 2.599 batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) sowie 1.708 Plug-In-Hybride (PHEV) und 47 Wasserstoffbrennstoffzellen- fahrzeuge (FCV) gemeldet. Zu der Zahl von 4.354 E-Fahrzeugen kamen bis Ende 2018 noch mindestens 80 nicht-zulassungspflichtige E-Fahrzeuge sowie 200 elektrifizierte Carsharing- Fahrzeuge in Hamburg zum Einsatz. Damit waren Ende 2018 rund 4.650 E-Fahr- zeuge auf Hamburgs Straßen unterwegs.

Folgende Handlungsfelder stehen bei den verfolgten Maßnahmen im Vorder- grund: Handlungsschwerpunkt "Wirtschaftsverkehr": Elektrofahrzeuge (einschließlich Plug-In-Hybride) werden in Flotten von Wirtschaftsunternehmen, Behörden, Lan- desbetrieben, öffentlichen Unternehmen und in Taxifuhrparks sowie bei Car- und Ridesharingflotten integriert.

Handlungsschwerpunkt "Quartiersentwicklung": Die Verknüpfung von Wohnen und Elektromobilität in ausgesuchten Quartieren wird exemplarisch erprobt. Hierzu wurden umfassende me- thodische Grundlagen entwickelt und zur Anwendung gebracht, wie z.B. eine völlig neuartige Standortbewertungsmethodik („Präqualifizierungs- verfahren“). Ende 2018 konnte ein Verbundprojekt zum Aufbau von privater Ladeinfrastruktur an/in Wohn- und Gewerbeimmobilien und deren Auswirkungen auf das Lastmanagement gestartet werden (Projektname ELBE mit Gesamtkosten von rd. 21 Mio. Euro, Bundesförderung 14 Mio. Euro). Darunter ist auch die Realisierung eines Pilotprojektes zur be- darfsgerechten Ladeinfrastrukturversorgung in städtebaulich hochver- dichteten innerstädtischen Bestandsquartieren geplant.

Handlungsschwerpunkt „Intermodale Verknüpfung“ Der ÖPNV und ergänzende Mobilitätsangebote werden durch soge- nannte Mobilitäts-Service-Punkte miteinander verknüpft (siehe Daten- blatt 23). Um auch dort die Elektromobilität zu fördern, soll die Ladeinf- rastruktur besonders an diesen Standorten weiterentwickelt werden.

Handlungsschwerpunkt „ÖPNV“: Im Mittelpunkt der Maßnahmen im ÖPNV stehen die Erprobung und Evaluierung verschiedener Formen elektrischer Busantriebe (Brenn- stoffzellen, Batterien, externe Ladung). Ergänzend werden verschie-

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dene Hybridbusse auf ihr funktionelles Zusammenwirken mit unterschiedlichen Linienprofilen untersucht und die daraus resultierenden Ef- fizienz-Erkenntnisse auf zukünftige Anwendungen übertragen.

Handlungsschwerpunkt „Ladeinfrastruktur“: Das Konzept sieht den Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfra- struktur auf bis zu 1.000 Ladepunkte bis 2019 vor, davon 70 DC-La- destationen. Ende 2018 standen in Hamburg bereits ca. 880 öffentlich zugängliche Ladepunkte zur Verfügung, davon allein 825 Ladepunkte (61 DC-Schnellladestationen) über den städtischen Betreiber Stromnetz Hamburg GmbH.

Zeitplan Zweite Projektphase September 2012 bis Mitte 2017 Dritte Projektphase Mitte 2017 bis Mitte 2020

Stand: Februar 2019

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Handlungsfeld Elektromobilität entwickeln 26 Verkehrs- und Lebensräume gestalten

Maßnahme Bündnis für den Radverkehr / Radverkehrsstrategie

Beteiligte BWVI / V BIS BUE Bezirke

Beschreibung Das Bündnis für den Radverkehr von 2016 bildet gemeinsam mit der „Radver- kehrsstrategie für Hamburg“ von 2008 die systematische Basis für die Radver- kehrsförderung in Hamburg. Das Bündnis für den Radverkehr hat drei Säulen: Infrastruktur, Service und Kom- munikation. In der Radverkehrsstrategie gliedern sich die drei Säulen in insgesamt neun Handlungsfelder: • Gute Wege für den Radverkehr • Gute Bedingungen zum Fahrradparken • Bessere Verknüpfung von Radverkehr und öffentlichem Verkehr • Umweltbewusstes Mobilitätsverhalten und höhere Verkehrssicherheit • Öffentlichkeitsarbeit für ein besseres Fahrradklima • Ausschöpfen der Potenziale im Fahrradtourismus • Mehr Service rund ums Rad • Strukturen für die Umsetzung • Qualitätssicherung und Erfolgskontrolle Das zwar umfangreiche, aber strukturell und baulich an vielen Stellen veraltete Hamburger Radverkehrsnetz wird seit ca. 2006 schrittweise den heutigen Be- dürfnissen angepasst. Hierzu gehören die Herrichtung der Velorouten, die An- lage von Radfahrstreifen, die Instandsetzung von Radwegen und die Verbesse- rung der Radverkehrsführung an Knotenpunkten. http://www.hamburg.de/hamburg-auf-dem-weg-zur-fahrradstadt/5345604/bu- endnis-radverkehr/ -http://www.hamburg.de/hamburg-auf-dem-weg-zur-fahrradstadt/2995602/radverkehrsstrategie-ziele/ Ein besonderer Baustein der Radverkehrsstrategie ist das 2009 eröffnete und überaus erfolgreiche Fahrradleihsystem „StadtRAD Hamburg“ (siehe Daten- blatt 27).

Zielsetzung Ziele der Radverkehrsstrategie • Erhöhung des Radverkehrsanteils 15 % aller von Hamburgern zurückgelegten Wege (Modal Split) wurden 2017 mit dem Rad zurückgelegt. Dieser Radverkehrsanteil soll auf 25 % in den 2020-er Jahren erhöht werden. Hierdurch ergibt sich eine Ver- minderung der Schadstoff- und Lärmemissionen.

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Mobilitätsprogramm 2013 – Aktualisierung der Datenblätter, Stand 2019

• Erhöhung der Verkehrssicherheit Trotz des zunehmenden Radverkehrs sollen weniger Unfälle mit Rad- fahrerbeteiligung passieren. • Ausbau Veloroutennetz Das Netz der stadtteilübergreifenden 14 Velorouten soll durchgängig hindernisfrei, komfortabel und sicher befahrbar sowie einheitlich beschil- dert sein. • Verbesserung des Fahrradklimas In der Schule soll die Verkehrserziehung Grundlagen für ein gutes Fahr- radklima setzen. Öffentlichkeitsarbeit, insbesondere die ab 2019 geplante Marketingkampagne pro Rad sowie die Fahrrad-Sicherheitskam- pagne, Präsenz auf Messen und auf www.hamburg.de/radverkehr, soll die Akzeptanz des Fahrrades als vollwertiges Verkehrsmittel erhöhen. • Dauerhaft gesicherte Finanzierung Die Mittel für die Radverkehrsförderung wurden seit 2008 mehr als ver- fünffacht. Im Jahr 2017 wurden durchschnittlich 10,56 Euro pro Einwoh- ner und Jahr ausgegeben.

Sachstand Bisher wurde gemäß der Erhebung „Mobilität in Deutschland 20017" ein Radver- kehrsanteil von 15 % erreicht. Beispiele für Infrastrukturmaßnahmen: • 2011 wurde die wichtige Radwegverbindung vom Alten Elbtunnel durch den Hafen nach Wilhelmsburg (Teil der Veloroute 11) fertig gestellt. • 2012 erfolgte die Fertigstellung eines wichtigen Abschnittes der Velo- route 6 (City – Hohenfelde – Farmsen – Volksdorf). • 2013 wurden wichtige Abschnitte der Velorouten 8 (City – Billstedt – Ber- gedorf) und 11 (City – Wilhelmsburg – TU Harburg) hergerichtet. • 2014 wurde der neue Geh- und Radweg entlang Oberhafen / Großmarkt freigegeben, wodurch sich die Verbindung zwischen Elbbrücken und Deichtorplatz deutlich verbessert. • Seit 2015 wurden zahlreiche weitere Straßen mit Radfahr- und Schutz- streifen ausgestattet, u. a. die Bebelallee im Zuge der Veloroute 4, die Grindelallee, die Osterstraße, die Bahrenfelder Chaussee und die Kuh- mühle. • Am Bahnhof Bergedorf wurde im April 2012 eine Fahrradstation mit Fahrradparkhaus und Serviceeinrichtungen in Betrieb genommen. Der aktuelle Fortschrittsbericht wurde im November 2018 veröffentlicht. Im Juni 2016 fand die dritte Fahrradwerkstatt mit dem Ersten Bürgermeister statt. In diesem Rahmen wurde ein „Bündnis für den Radverkehr“ unterzeichnet. Mit diesem Bündnis vereinbaren die relevanten Fachbehörden, Bezirksämter und Bezirksversammlungen ein gemeinsames Vorgehen zur Entwicklung der Fahr- radstadt Hamburg. Bestandteil des Bündnisses sind Maßnahmen in den Hand- lungsfeldern Infrastruktur, Service und Kommunikation, insbesondere der Aus- bau der Velorouten und die jährliche Herrichtung von 50 km Radverkehrsanla- gen. Mit dem Bündnis für den Radverkehr ist die Bereitstellung von personellen und finanziellen Ressourcen verbunden. So konnten in den Bezirksämtern mittlerweile zahlreiche neue Stellen zur Planung von Radverkehrsinfrastruktur besetzt werden. Die 3. und 4. Ausbaustufe des StadtRAD-Systems wurden 2016 weitgehend abgeschlossen. Im Rahmen dieser Erweiterungsstufe wurden auch die Bezirke Ber-

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Mobilitätsprogramm 2013 – Aktualisierung der Datenblätter, Stand 2019

gedorf und Harburg erstmals an das StadtRAD-Bedienungsgebiet angeschlossen. Die Neuausschreibung von Betrieb und Weiterentwicklung des StadtRAD- Systems im Zeitraum von 2019 bis 2028 wurde Mitte 2018 abgeschlossen.

Zeitplan Fertigstellung des Veloroutennetzes 2020, soweit wie möglich Alster Fahrradachsen ab 2014 Stand: Februar 2019

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Handlungsfeld Elektromobilität entwickeln 27 Verkehrs- und Lebensräume gestalten

Maßnahme StadtRAD

Beteiligte BWVI / V Deutsche Bahn Connect GmbH BIS Bezirke

Beschreibung Ein besonderer Baustein der Radverkehrsstrategie ist das 2009 eröffnete und überaus erfolgreiche, öffentliche Fahrradleihsystem 'StadtRAD Hamburg', das seit Juli 2009 von der Bahntochter Deutsche Bahn Connect GmbH (vormals DB Rent GmbH) im Auftrag der Freien und Hansestadt Hamburg ganzjährig betrieben wird. Entleihe und Rückgabe erfolgen dabei ausschließlich an festgelegten Leihstatio- nen. Die Entleihe geschieht über ein Terminal an den Stationen, telefonisch oder per Smartphone. Die Rückgabe kann an jeder beliebigen Station erfolgen. Das Bedienungsgebiet erstreckt sich auf die innere Stadt, d. h. die City und die daran angrenzenden, verdichteten Stadtteile sowie mittlerweile auch deutlich darüber hinaus. Die Standorte sind häufig mit Haltestellen des S- und U-Bahn- Netzes verbunden oder liegen an publikumsintensiven Standorten wie Stadtteil- zentren, verdichteten Wohngebieten, Ausbildungs- und Arbeitsplatzschwerpunk- ten sowie an besonderen Anziehungspunkten wie Kultur- und Sporteinrichtun- gen. Seit 2019 ist eine geringe Jahresgebühr zu entrichten, die dem Benutzer in den ersten 12 Monaten jedoch als Guthaben angerechnet wird. Die erste halbe Stunde jeder Fahrt ist kostenfrei. Inhaber von Zeitkarten des Hamburger Ver- kehrsverbundes oder einer BahnCard erhalten eine Ermäßigung von 25 %. http://stadtrad.hamburg.de

Zielsetzung Ziele des Projektes sind: • Verbesserung der Nahmobilität für Einheimische, Pendler und Touristen • Verlagerung von Fahrten auf den Umweltverbund (einschl. Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen) • Höhere Präsenz des Fahrrades im Straßenbild (Stärkung des Fahrrades als Verkehrsmittel) Mit der Deutsche Bahn Connect GmbH ist die Erweiterung von 2.630 Fahrrädern an 215 Stationen auf 4.500 Räder an 350 Stationen vertraglich vereinbart.

Sachstand In den vergangenen Jahren erfolgte eine deutliche Erweiterung des Angebotes von 1 000 Fahrrädern an 72 Leihstationen (2010) über 1 500 Fahrräder an 106 Leihstationen (2011), 1 650 Fahrräder an 123 Leihstationen (2012) bzw. 132 Leihstationen (2014), 2.300 Fahrräder an 188 Leihstationen (2015) auf 2.450 Fahrräder an 206 Stationen (2016) bzw. 212 Stationen (2017) bzw. 215 Stationen (2018). Das StadtRAD-Bedienungsgebiet erstreckt sich von Klein Flottbek im Westen bis zur Horner Geest im Osten und von Langenhorn Markt im Norden bis Harburg im Süden.

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Mobilitätsprogramm 2013 – Aktualisierung der Datenblätter, Stand 2019

Zurzeit verfügt das StadtRAD-System über 2.630 Fahrräder an 215 Leihstatio- nen. Es ist in allen Hamburger Bezirken vertreten. Durchschnittlich werden 8.340 Ausleihvorgänge pro Tag registriert, an Spitzen- tagen sogar über 18 000. Der bisher ausleihstärkste Monat war der September 2016 mit 359 000 Ausleihvorgängen, d. h. knapp 12.000 Ausleihvorgängen pro Tag bzw. 4,9 Ausleihvorgängen pro Tag und Rad (bezogen auf den Gesamtbe- stand von 2.450 Rädern). In den Jahren 2016, 2017 und 2018 wurden jeweils ca. 3 Millionen Fahrten mit dem StadtRAD durchgeführt. Die Anzahl der Ausleihvorgänge stieg von 726 000 Fahrten (2010) über 1 300 000 Fahrten (2011), 2 050 000 Fahrten (2012), 2.055.000 Fahrten (2013), 2.436.000 Fahrten (2014) und 2.532.000 Fahrten (2015) auf 3.044.000 (2016). 2017 wurden 2.921.000 Fahrten und 2018 wurden 2.938.456 erreicht Bislang haben sich ca. 500.000 Kunden für StadtRAD registriert. Auf Grund der zum 31.12.2018 endenden Vertragslaufzeit wurden Betrieb und Weiterentwicklung des StadtRAD-Systems für den Zeitraum 2019 bis 2028 neu ausgeschrieben. Eckpunkte der Weiterentwicklung sind eine Erweiterung des Bedienungsgebiets auf die gesamte FHH (abhängig vom Nachfragepotenzial) mit bis zu 350 Stationen und 4.500 Fahrrädern sowie die Integration von zu- nächst 20 elektrisch unterstützten Leih-Lastenrädern.

Zeitplan Erweiterung auf 221 Stationen 2018 Abstimmung Erweiterungskonzept bis Ende 2018 Laufzeit des Altvertrages mit Deutsche Bahn Connect GmbH bis Ende 2018 Laufzeit d. neuen Vertrags mit Deutsche Bahn Connect GmbH 2019 bis 2028 Start Umrüstungsphase 01.01.2019 Systemstart neues StadtRAD 01.02.2019 Integration elektrisch unterstützte Leih-Lastenräder 01.04.2019 Stand: Februar 2019

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Handlungsfeld Elektromobilität entwickeln 28 Verkehrs- und Lebensräume gestalten

Maßnahme Fußgängerverkehr

Beteiligte BWVI / V Bezirke LSBG

Beschreibung Die Förderung und Attraktivitätssteigerung des Zufußgehens erfolgt überwiegend integrativ im Rahmen des Neu-, Um- und Ausbaus sowie der Grundinstandset- zung von Straßen. Grundlage ist die Einbeziehung der Belange aller Verkehrs- teilnehmergruppen, also auch der Fußgänger. Sie gehören zu den schwächsten Verkehrsteilnehmern und verdienen daher besondere Beachtung, nicht nur aus Komfort-, sondern auch aus Verkehrssicherheitsgründen. Insofern wird bei allen Verkehrsplanungen versucht, im Rahmen der verfügbaren Flächen durchgängig Gehwege von angemessener und bedarfsgerechter Breite zu schaffen sowie die Wartezeiten an Lichtsignalanlagen zu minimieren bzw. in einem akzeptablen Rahmen zu halten. Besonders zu erwähnen sind in diesem Zusammenhang Maßnahmen in der In- nenstadt und den Bezirkszentren (z. B. Jungfernstieg, Neuer Wall, Große Blei- chen, Dammtorstraße, Grindelallee, Osterstraße, Wandsbeker Marktstraße), wo die Flächen des Fußverkehrs deutlich vergrößert wurden. Dies erfolgte häufig im Rahmen einer Neuordnung des Radverkehrs oder eines Business Improvement District (BID), also einem räumlich abgegrenzten, meist innerstädtischen Bereich bzw. Quartier, in dem Grundstückseigentümer auf weitgehend freiwilliger Basis zeitlich begrenzte Maßnahmen zur Verbesserung des Umfeldes und der Attrak- tivität des Bereiches finanzieren und durchführen. BIDs werden in von konsum- nahen Dienstleistungen, insbesondere von Einzelhandel geprägten Gebieten eingesetzt. Bei der Gestaltung neuer, auch dem Wohnen dienende Gebiete –bekannteste Beispiele sind die HafenCity und die Mitte Altona – wird zur Stärkung der Nahmo- bilität nicht nur auf die entsprechende Bemessung der Flächen geachtet, sondern auch auf eine Nutzungsmischung des Quartiers, die kurze Wege zur Folge hat. Attraktive Wegeführungen, z. B. auf den Kaipromenaden in der HafenCity, laden zum Zufußgehen ein. Ein weiteres wichtiges Projekt zur Förderung des Zufußgehens ist das Fußgän- gerleitsystem. Hierbei handelt es sich um eine auf den Fußverkehr ausgerichtete Wegweisung in der Hamburger Innenstadt. Das seit 2006 in der Innenstadt bestehende System wurde 2013 auf die Stadtteile St. Georg, St. Pauli, Stern- schanze, Altona-Altstadt, und Ottensen sowie 2015 über die Elbachse (Elbufer- weg und Elbhöhenweg) nach Blankenese ausgedehnt. 2016 erfolgte eine Anbin- dung des Mehr!-Theaters am Großmarkt, 2017 eine Erweiterung im östlichen Teil der HafenCity..

Zielsetzung • Förderung und Attraktivitätssteigerung des Zufußgehens • Veränderung des Modal Split hin zum Zufußgehen • Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

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Mobilitätsprogramm 2013 – Aktualisierung der Datenblätter, Stand 2019

Sachstand Die Erweiterung des Fußgängerleitsystems nach Blankenese wurde 2015 und die Anbindung des Mehr!-Theaters am Großmarkt 2016 abgeschlossen.

Zeitplan Stand: Februar 2019

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