Audition De M. Gilles De Robien, Ministre De L'équipement
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1 COMMISSION D’ENQUÊTE SUR LE CONTRÔLE, LA RÉGULATION ET L'ÉVOLUTION DES CONCESSIONS AUTOROUTIÈRES Mercredi 11 mars 2020 - Présidence de M. Éric Jeansannetas, président - La réunion est ouverte à 15 h 45. Audition de M. Gilles de Robien, Ministre de l’Équipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer de 2002 à 2005 M. Éric Jeansannetas, président. – Mes chers collègues, nous poursuivons nos auditions en entendant M. Gilles de Robien, ministre de l’Équipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer de 2002 à 2005, au moment de la privatisation des autoroutes. Cette audition est diffusée en direct sur le site internet du Sénat. Elle fera l’objet d’un compte rendu publié. Monsieur le ministre, je vous remercie de vous être rendu à notre convocation. Après vous avoir rappelé qu’un faux témoignage devant notre commission d’enquête est passible des peines prévues aux articles 434-13, 434-14 et 434-15 du code pénal, je vous invite à prêter serment de dire toute la vérité, rien que la vérité, levez la main droite et dites : « Je le jure. » Conformément à la procédure applicable aux commissions d'enquête, M. Gilles de Robien prête serment. M. Vincent Delahaye, rapporteur. – Avec vous, monsieur le ministre, nous allons forcément aborder l'aspect historique. En effet, nos travaux ont à la fois pour objet de 2 clarifier le passé en répondant à toutes les questions que l'on peut encore se poser à son sujet et, en même temps, de mener un travail plus prospectif pour aider les futurs décideurs à envisager la suite qui devra être donnée à ces concessions. Dans un premier temps, pouvez-vous nous dire les raisons pour lesquelles vous étiez plutôt défavorable aux privatisations ? Selon vous, comment la situation aurait-elle évolué si la privatisation n’avait pas eu lieu ? Quelles étaient, à l'époque, les positions de Jean-Pierre Raffarin, puis de Dominique de Villepin ? M. Gilles de Robien, ministre de l’équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer de 2002 à 2005. – Je me sens tout petit, parce que vous avez parlé de l'aspect « historique ». J'ai envie de vous dire, me concernant, qu’il s’agit plutôt d’un aspect préhistorique, puisque les faits remontent à près de dix-sept ans. J’ai donc fait appel à ma mémoire et essayé, ce matin, de jeter rapidement quelques idées sur le papier. Si le temps a passé, en revanche, ce n’est pas le cas de la passion avec laquelle j’ai défendu la gestion publique et le maintien des autoroutes dans le giron de l'État. Cela m'a beaucoup passionné et beaucoup perturbé, ensuite, quand la décision a été prise par le même Parlement – je me permets de le souligner, parce que c'est assez curieux. Lorsque le Premier ministre m’a appelé au Gouvernement, je n’avais vraiment aucune idée sur la question. D’ailleurs, je ne savais pas que j'allais être au Gouvernement, même si j’espérais en faire partie, pour être tout à fait honnête – puisque j'ai prêté serment ! –, mais je ne savais pas en tout cas quel portefeuille me serait attribué. Je ne savais vraiment pas ce qu'il fallait privatiser ou ce qu’il ne fallait pas privatiser. Par conséquent, c'est sans idée préconçue concernant la répartition entre le public et le privé que j'ai abordé le dossier. Je sais bien que, selon un discours convenu, on considère 3 qu'il y a un certain nombre de domaines régaliens qui doivent le rester, mais c'est largement théorique. Pour ce qui relève du domaine régalien, on cite certains grands ministères, vous les connaissez mieux que moi. Je suis plutôt libéral, j'aime la concurrence, parce qu’elle est stimulante, mais en même temps, comme vous tous, je suis attaché au service public, à la qualité du service public. Évidemment, avant tout, nous sommes tous animés par l'idée d'intérêt général. Même quand l'intérêt général est votre ligne de conduite, dans la pratique, vous avez du mal à faire des choix, ne serait-ce que pour déterminer ce qu’est l'intérêt général à court, à moyen et à long terme. Donc, pour moi, le mode de gestion n'est pas une religion, et je l'ai un peu prouvé dans ma ville. L'État est-il fait pour gérer des autoroutes ? Apparemment, on peut dire que cette activité n'est pas régalienne. Or j’ai vécu trois expériences, en arrivant au ministère, qui m’ont ouvert les yeux. La première est la tempête de neige des 4 et 5 janvier 2003, où des dizaines de milliers de véhicules se sont trouvés bloqués sur l'autoroute A10, du côté de Saint-Arnoult-en- Yvelines, pendant une nuit. Au ministère, nous nous sommes tous demandé pourquoi on avait laissé entrer ces véhicules sur l’autoroute, alors que les bulletins météo étaient très alarmistes. En constatant la gestion assez désastreuse de cet événement, nous sommes plusieurs à avoir pensé que, si on avait laissé entrer ces véhicules, c’était pour les recettes, en se disant que la difficulté serait rapidement réglée. Cet appât du gain, qui est naturel, a montré les limites de ce type de gestion. La deuxième expérience qui m'a influencé – vous allez trouver mon propos un peu décousu–, c'est l'étude de l’A29, en Picardie. J'ai découvert un dossier dans lequel on 4 prévoyait de construire une autoroute à une voie. Je me suis tout de suite inquiété des conséquences d’un tel choix, notamment en matière de sécurité – le Président de la République m'avait chargé de la sécurité routière, que j’avais réussi à arracher au ministre de l'Intérieur. J'ai demandé que l’on ressorte pratiquement dix à quinze dossiers d’autoroutes, en demandant à mon cabinet de se procurer les prévisions avant la construction, pendant la construction et la réalité observée après cinq ans, dix ans, quinze ans d’utilisation. On s’est aperçu que, dans la majorité des cas, les prévisions étaient bien en deçà de la réalité. C'est ce que j'appelle « l'effet photocopieur ». J’ai été assureur : quand vous recevez un vendeur de photocopieurs, il vous suggère d’acheter un appareil de capacité supérieure et vous consommez plus. Quand on crée un tronçon autoroutier, c’est la même chose, on crée un afflux, un appel d’air. Si les prévisions d'ingénieurs des Ponts, extrêmement compétents, sont un peu en- deçà des réalités – pas dans tous les cas, il faut le reconnaître –, on ne peut s’empêcher de penser que, en cas de privatisation, les prévisions financières seront probablement elles aussi en deçà des profits des sociétés susceptibles d’acquérir ces infrastructures – mais c'est leur job ! Enfin, troisième expérience, j'ai souvent constaté, pendant ces années au ministère du boulevard Saint-Germain, que des travaux autoroutiers étaient retardés. Lorsque l’on en demandait la raison, on découvrait des motifs – l'écologie n'avait pas la même importance à cette époque qu'aujourd'hui – qui pouvaient paraître exagérés ou farfelus : une bande de hannetons qui sont dans un tronc d'arbre qu'on n'ose pas déplacer, par exemple – à Amiens, on n’a pas pu créer un parc en raison de la présence de crapauds accoucheurs. Ces motifs sont tout à fait louables et honorables, mais je ne peux pas croire non plus que, à l'époque où on va sur la Lune, on ne peut pas déplacer une bande de hannetons d'un tronc d'arbre creux à un 5 autre arbre aussi creux. Là encore, je me suis dit que nous étions en quelque sorte désarmés en face des responsables, eux très armés, de grandes sociétés privées. Concernant le premier événement, je reviens sur le rapport que j’ai demandé en 2003 à M. Lépingle – qui est certainement un ingénieur général des Ponts et chaussées – sur ce qui s'était passé sur l'autoroute A10 : consultez ce rapport, parce qu'il peut vous éclairer. Il relève des « dysfonctionnements » entre public et privé et l'« aveuglement » dans lesquels étaient les responsables des sociétés privées. Cela faisait donc beaucoup de défauts que j’attribuais, avec mon cabinet, à la société en question. M. Vincent Delahaye, rapporteur. – En l’occurrence, il devait s’agir de la société Cofiroute, parce que les autres sociétés n’étaient pas encore privatisées. M. Gilles de Robien. – Exactement. D'une certaine façon, je me suis dit, intuitivement, que l'État, même si l’on dit souvent qu’il est mauvais dans la gestion de beaucoup de choses, est moins mauvais dans la gestion directe des autoroutes que dans la surveillance et le contrôle des concessionnaires, car il n'est pas équipé pour ça. M. Olivier Jacquin. – Très bien dit ! M. Gilles de Robien. – Je ne sais pas si c'est bien dit, mais c'est pensé, en tout cas, avec un peu d'expérience ! Pour prendre l'exemple de cette phase neigeuse, qu’aurait fait l'État ? Je pense que l'État aurait remercié le directeur qui gérait son autoroute ; dans le privé, je pense que le PDG aurait peut-être félicité le directeur qui a laissé les péages ouverts. Vous voyez la différence… 6 Mais il n’y aurait, peut-être, pas eu 15 000 ou 30 000 véhicules bloqués, avec sans doute deux ou trois fois plus de personnes, pendant 24 heures ou un peu plus, sous la neige. Avec ces trois exemples tirés de mon expérience au ministère et mon vécu de maire, je me suis donc forgé une sorte de conviction, un peu définitive : il ne faut pas vendre les autoroutes.