Åtgärdsvalsstudie

Åtgärdsvalsstudie E6 genom Skåne Dokumenttitel: ÅVS E6 genom Skåne Författare: Stefan Berg, PLsyu; Krister Wall, PLsyu Dokumentdatum: 2018-02-07 Ärendenummer: TRV 2016/86875 Version: 1.0 Fastställt av: Tanja Jevtic, cPLsyu Kontaktperson: Stefan Berg Publikationsnummer: 2018:057 ISBN: 978-91-7725-249-8

Trafikverket region syd Björkhemsvägen 17, 291 54 Kristianstad E-post: [email protected] Telefon: 0771-921 921

2 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE S Ä L E4 15 M 24 E6

23 M

O 15

Hal land sås

M L Ä 13 Kullen 24 Ö re s 19 u K n d E4 T 21 V Å K E6

21 23 V L K E E22

13 R

T S E22 E6 L 17 23 E

113 K

E6 E22 13 S S L 19 L D

S 11 M V S G

n e rl te s Ö O T 11 T

S 9 S E65 V 108 13

S E6

9 T

U E6 S

L G

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 3 4 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE Innehållsförteckning

Sammanfattning...... 7 Läsanvisning...... 11 Initiera...... 11 Bakgrund...... 11 Syfte...... 12 Problembild...... 12 Mål...... 13 Avgränsningar...... 14 Berörda aktörer och övriga intressenter...... 14 Tidigare utredningar och åtgärder på E6...... 14 Förstå situationen...... 16 Infrastrukturen ...... 16 Trafiken...... 26 Trafiksäkerhet...... 31 Miljö...... 34 Kommunal planering och markanvändning...... 39 Pröva tänkbara lösningar...... 40 Effektbedömning...... 42 Inriktning och rekommenderade åtgärder...... 51 Förslag till åtgärdspaket...... 51 Arbetsprocessen...... 56 Begreppsförklaringar...... 58 Underlagsrapporter...... 60

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 5 Namn på åtgärdsvalsstudie: Åtgärdsvalsstudie – E6 genom Skåne Ansvarig för genomförande: Stefan Berg Organisation: Trafikverket region syd Datum start: 2016-09-01 Datum avslut: 2018-02-07

6 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE Sammanfattning

E6 genom Skåne är en av landets mest trafikerade motorvägar och en viktig pulsåder för både Sverige och Norge. E6 har också en viktig roll för regional arbetspendling. E6 sträckning genom Skåne är 143 km och har motorvägsstandard på i princip hela sträckan med en hastighetsgräns på 110 km/tim. Trafikmängderna varierar stort längs sträckan. Längst i norr och söder passerar i medeltal ca 20 000 fordon per dygn medan stora delar av sträckan runt Malmö–Lund–Helsingborg trafikeras av 40 000– 50 000 fordon. Trafiken har under de senaste 15 åren nästan fördubblats Helsingborg på delar av sträckan. Den största trafikökningen har skett mellan Malmö och Helsingborg. Andelen tung trafik är hög, ofta uppåt 20 %. Mycket tung Lund trafik kommer in över Öresundsbron och via den mycket omfattande godstrafiken via Trelleborgs hamn. En stor andel av denna trafik är transittrafik som enbart använder E6 för vidare färd upp i Sverige eller mot Norge Malmö

Sträckan har ett strategiskt läge för lager- och logistikverksamhet och det har under de senaste tio åren skett många nyetableringar och utökningar. Ökad e-handel och en ökande globalisering kommer sannolikt förstärka denna trend. Sträcka Malmö–Lund– Helsingborg trafikeras av Åtgärdsvalsstudien pekar ut en långsiktigt strategisk inriktning och belyser 40 000–50 000 fordon vilka åtgärder, enligt fyrstegsprincipen, som krävs för att minska störnings- per dygn. känsligheten längs hela sträckan och tillgodose kapacitetsbehov i utpekade kritiska punkter och delsträckor som identifierats i studien. Åtgärder sorteras i olika tidsperspektiv utifrån problemens omfattning i dagsläget och i framtiden utifrån olika scenarier. Teknikutvecklingen inom transportområdet är intensiv. Självkörande fordon, automatiserad avståndshållning, autobroms och elektrifiering liksom utveckling av godstrafiken med kolonnkörning, elvägar samt längre och tyngre fordon är exempel på lösningar som gradvis kommer att fasas in i vägtransportsystemet. Hur detta kommer att påverka funktionen på E6 är idag inte möjligt att ha en klar bild av. I det korta perspektivet är påverkan låg men för scenarierna 2030 och än mer för 2040 kan teknikutvecklingen kraftigt påverka omfattningen och utformningen av åtgärder. Trafikverket följer löpande utvecklingen för att vid behov revidera den långsiktiga inriktningen i takt med att ny teknik får genomslag i transportsystemet. Övriga trender som på längre sikt kan påverka behovet av åtgärder på E6 är förändrade beteendemönster hos befolkningen i stort. Körkortsandelen i storstadsregioner visar tendenser på att minska och med ett ökat fokus på kollektivtrafik och cykel kan arbetspendlingsmönstren se väldigt annorlunda ut 2040 jämfört med idag. Åtgärder sorteras i olika Där problemen idag inte är akuta men där man med fortsatt trafikutveck- tidsperspektiv utifrån problemens ling på dagens nivå identifierat att åtgärder kommer behövas inom en omfattning i dagsläget och i relativ snar framtid är det av stor vikt att följa effekterna av kommunernas framtiden utifrån olika scenarier. arbete för en mer hållbar trafikförsörjning, effekterna av riktade statsbidrag och motprestationer och utfallet av den utökade järnvägskapaciteten. Kapacitetshöjande åtgärder på E6 bör inte genomföras i förtid om dessa åtgärder i kombination med nationella styrmedel bryter den historiska trafikutvecklingen.

Problembild Störningskänslighet på E6, speciellt sträckan Vellinge–Helsingborg bedöms vara den mest kritiska aspekten. Trafiksäkerheten är god med statistiskt färre antal döda och svårt skadade än man kan förvänta sig utifrån

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 7 vägtyp och trafikmängder och hastighet. I vissa punkter och på vissa del- sträckor närmar sig E6 kritiska kapacitetsgränser under enskilda timmar. Detta gäller dock inte för sträckan som helhet.

Mål för studerade åtgärder Generellt gäller att E6 nationella och internationella funktion skall värnas. E6 har även en viktig regional funktion för arbetspendling. De åtgärder som föreslås skall bidra till ett eller flera av nedanstående projektmål:

• Minskade störningar och stopp

• Ökad förutsägbarhet gällande restider

• Acceptabla hastigheter under maxtimmen på hårt belastade sträckor

De åtgärder som föreslås skall bidra till att minska incidenter och olyckor på stråket. Idag kan restiderna under maxtimmarna variera på grund av ofta förekommande störningar och stopp. En minskning av dessa stör- ningar bidrar till en mer förutsägbar restid. Trafiksituationen på E6 genom Skåne påminner alltmer om de storstadsutmaningar vi redan idag har i Stockholms- och Göteborgsregionen så en viss hastighetsnedsättning under rusningstimmarna bedöms var acceptabel.

Förslag till inriktning Utifrån den nulägesanalys som genomförts tillsammans med olika antaganden kring politiskt införda styrmedel samt framtida trafikmängder på E6 föreslås åtgärder i tre olika tidshorisonter.

ÅTGÄRDSPAKET 1 (TIDSHORISONT 2018– ~2025) Dessa åtgärder bedöms vara viktiga för att säkra dagens funktion och minska de störningar som redan idag uppstår:

TABELL 1: Rekommenderade åtgärder 2018–2025

Additionskörfält mellan trafikplats Lomma och trafikplats Alnarp. Förstärkt kapacitet från Vellinge mot Malmö. En utökad användning av digitala stödsystem för att stödja och En generell hastighetssänkning till 100km/tim mellan varna trafikanter samt ett införande av ett variabelt hastighets Vellinge–Helsingborg bör övervägas. system mellan Vellinge–Löddeköpinge. Ökad polisövervakning och utredning av införande av tekniska Utökning av omkörningsförbudet för tung trafik både i system för övervakning. tid och sträcka. Förbud för arbetsmaskiner Trimningsåtgärder i trafikplatser Kommunernas arbete med hållbart resande och transportsnål En ökad myndighetssamverkan är viktig för att planering är viktigt för att avlasta E6, denna verksamhet minimera störningar vid olyckor och planerat bör stödjas exempelvis genom stadsmiljöavtal. underhåll på E6. Det samarbete som finns redan idag bör utökas med större fokus på att minska störningar Fler haveriplatser, då en stor andel av störningarna som uppstår Utökad portalvägvisning beror på stillastående/havererade tunga fordon på vägen som blockerar ett körfält eftersom vägrenar är för smala.

ÅTGÄRDSPAKET 2 (TIDSHORISONT ~2030–) Om lagstiftning, nationella styrmedel och kommande investeringar i annan infrastruktur tillsammans med genomslaget av ny teknik inte dämpar trafikutvecklingen på E6 i tillräcklig omfattning krävs fler och större satsningar på liknande åtgärder som åtgärdspaket 1. För att ha beredskap för detta scenario är det viktigt att E6 status löpande följs upp för att i tid börja planera för ett genomförande av dessa åtgärder om behov uppstår.

8 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE Åtgärderna som bedöms aktuella vid en sådan utveckling är fler sträckor med tre körfält eller additionskörfält mellan trafikplatser och en kraftigt utökat digitalisering av E6 med mer stödsystem på fler sträckor. Om trafik ökningen följer den historiska utvecklingen, dvs. om styrmedel m.m. inte får önskat genomslag, krävs sannolikt också större ombyggnationer i flera trafikplatser samt påfartsreglering till E6 på vissa ställen under rusnings- tid för att säkra E6 nationella och internationella funktion.

ÅTGÄRDSPAKET 3 (TIDSHORISONT ~2040–) Detta mer scenarioliknande åtgärdspaket redovisar åtgärdsbehov om enbart en framskrivning av trender och prognoser används. Man kan då se en kraftig överbelastning och stora störningar på E6. Kapacitetstaket är nått på stora delar av sträckan och det finns ett behov av sex körfält från Vellinge till Helsingborg. Många av trafikplatserna kräver stora följdin- vesteringar för att klara kapaciteten. Den stora trafikökningen orsakar sannolikt också stora störningar på sekundärvägnätet.

KARTA 2: Åtgärdsförslag Trelleborg–Löddeköpinge KARTA 3: Åtgärdsförslag Löddeköpinge–Länsgräns Halland

I T

G 112 E 6 N MALMÖ M L 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT S K 113 104 E4

E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT 13 111

L G K Å G K 107 21 K 108 N E6 S D A 21 E6 E 6 N MALMÖ E22 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT K N M N L G 80 100 E4 K

108 L D 103 13 T 80 100 110 E 6 N MALMÖ 102 M L 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT L R 111 S V E RISK FÖR KÖBILDNING A S S 108 R

109 E22 N 11 E 109 K G R M RISK FÖR KÖBILDNING I K G

T E6 R L R V A K

E 6 S MALMÖ E6 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT 110

G 108 K 106 S O N T T G K K K T S V K 108 E65 S 80 100 V

80 100 S S A K 17 101 L

L S RISK FÖR KÖBILDNING M

T M 17 V E A 108 K S V S E6 101 110 100 104 D S E6

G 108 L K K 104 E 6 S MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT V E 6 S MALMÖ L 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT V

V L S S G

T 9 E22 E6 V

V E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT V L G

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 9 E6 Trelleborg–Vellinge

10 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE Läsanvisning Denna rapport är framtagen av Trafikverket. Under arbetets gång har en stor mängd underlagsmaterial tagits fram av Ramböll Sverige AB. Detta underlagsmaterial återfinns som bilagor till huvudrapporten. Slutsatser och tolkningar av underlagsmaterialet är Trafikverkets och har under processen stämts av och förankrats med studiens intressenter, främst genom referensgruppen men även genom enskild dialog med utvalda berörda parter. Arbetsprocessen beskrivs mer utförligt i slutet av rapporten. I slutet av rapporten återfinns även en begreppsförklaring.

Arbetet har i huvudsak följt den metodik för åtgärdsvalsstudier som Trafikverket, Boverket och SKL har tagit fram. Rapporten är uppbyggd efter metodikens fyra faser.

Forma inriktning och Förstå rekommendera Initiera Pröva situationen årgärder tänkbara lösningar

Initiera

Bakgrund Många aktörer har oberoende av varandra under många år lyft fram behov av åtgärder på E6 genom Skåne. Det finns ett stort politiskt intresse för E6 och även media lyfter ofta brister på E6 i sin rapportering. Många förslag på enskilda åtgärder som skall lösa specifika problem har diskuterats men ingen samlad bild har tagits fram. Behovet av en ordentlig genomlysning av E6 som involverar många aktörer har gradvis växt fram. Trafiken har ökat kraftigt och andelen tung trafik är stor, små störningar skapar snabbt stora köer med längre och otillförlitliga restider samt ökad risk för kökrockar m.m. Kunskapen om frekvensen och typen av olika incidenter som inte orsakar olyckor med personskador har varit låg.

Sedan mitten av 1990-talet har stickprovsmätningar av trafikflöden med ca 4 års mellanrum. Vid Hofterup söder om Landskrona finns också en helårsmät- punkt där trafiken mäts dygnet runt sedan mitten på 1990-talet. Dessa data visar på en trafikökning på ca 3,3 % årligen för personbilar och ca 4,2 % årligen för tung trafik under perioden 1996–2016. Skillnaderna mellan olika år är något större för den tunga trafiken beroende på bland annat konjunkturläget.

Det upplevs idag mycket riskfyllt att utföra räddningsuppdrag på vägen och det är svårt att bedriva ett effektivt och säkert drift- och underhålls- arbete. Räddningstjänst/Polis har beslutat om att direkt omleda trafik vid olyckor för att säkra arbetsmiljön för räddningspersonal, detta leder till stora köer och omledning av trafik på ibland ett mindre bra omlednings- nät. Ett arbete med att utveckla ett funktionellt omledningsnät pågår och belyses inte mer i denna studie. Planerade drift & underhållsåtgärder genomförs när det är möjligt nattetid men akuta insatser måste ibland genomföras dagtid vilket ofta är problematiskt och riskfyllt.

Teknikutvecklingen inom transportområdet är intensiv. Självkörande fordon,

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 11 automatiserad avståndshållning, autobroms och elektrifiering liksom utveckling av godstrafiken med kolonnkörning, elvägar samt längre och tyngre fordon är exempel på lösningar som gradvisa kommer att fasas in i vägtransportsystemet. Hur detta kommer att påverka funktionen på E6 är idag inte möjligt att ha en klar bild av. Övriga trender som på längre sikt kan påverka behovet av åtgärder på E6 är förändrade beteendemönster hos befolkningen i stort. Körkortsandelen i storstadsregioner visar tendenser på att minska och med ett ökat fokus på kollektivtrafik och cykel kan arbetspendlingsmönstren se väldigt annorlunda ut 2040 jämfört med idag.

Fyrstegsprincipen Syfte Åtgärdsvalsstudiens syfte är att belysa vilka åtgärder enligt fyrstegsprincipen som krävs för att minska störningskänsligheten på hela sträckan och tillgo- 1 dose kapacitetsbehov i utpekade kritiska punkter som identifieras i studien. Tänk om Utifrån detta formas en övergripande inriktning för E6 genom Skåne samt föreslås åtgärder som grovt bedöms med avseende på kostnader, effekter och konsekvenser. Ambitionen är att åtgärderna ska kunna genomföras inom planperiod 2022–2033

2 Problembild Optimera Störningskänslighet identifierades tidigt som den mest kritiska frågan för E6 genom Skåne. Detta har under utredningsarbetet verifierats genom detaljerade genomgångar av olycksstatistik som visar att olyckor med svårt skadade personer eller dödsfall inte är överrepresenterade jämfört med vad man statistiskt kan förvänta sig på sträckan med hänsyn till flöden 3 och hastighet. Trafiksäkerheten är naturligtvis ändå central i planering Bygg om av åtgärder i infrastrukturen men har inte lyfts fram som primär brist för studien. Åtgärder för att minska känsligheten för störningar och incidenter utan personskador kommer också att påverka trafiksäkerheten positivt gällande svårare olyckor. Mer detaljer kring trafiksäkerhet finns i kapitlet trafiksäkerhet och i underlagsrapport PM 1 – Kartläggning av E6 genom Skåne – sträcka och trafikplatser. 4 Bygg nytt Vissa punkter på E6 närmar sig kapacitetsgränsen under enskilda timmar. Detta gäller dock inte för sträckan som helhet. Fokus för åtgärdsvalsstudien är därför att belysa vilka åtgärder enligt fyrstegsprincipen som krävs för att minska störningskänsligheten på hela sträckan och tillgodose kapacitets-

12 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE behov i utpekade kritiska punkter som identifieras i studien.

Mål Generellt gäller att E6 nationella och internationella funktion skall värnas. E6 har även en viktig regional funktion för arbetspendling. Trots att en stor del av västra Skåne har en väl utbyggd kollektivtrafik i tunga pend- lingsstråk finns det mindre bra kollektivtrafikförsörjda områden där E6 är viktig för arbetspendling. E6 är ett av landets viktigaste godstransportstråk som matar upp godstrafiken upp i landet från Öresundsbron, Trelleborgs hamn och till viss del Ystads hamn. De åtgärder som föreslås skall bidra till ett eller flera av nedanstående projektmål. Den totala restiden mellan två målpunkter avgörs Minskade störningar och stopp av mer än restiden på E6 Åtgärderna skall bidra till att minska incidenter och olyckor på stråket och eftersom målpunkterna ofta har sin start och/eller slutpunkt därmed minska antalet störningar och stopp på stråket. i en större stad där framkomligheten i staden Ökad förutsägbarhet gällande restider avgör den sammanlagda Åtgärderna skall bidra till att skapa förutsättningar för mer förutsägbara restiden. restider på E6. Det kan innebära något olika restider beroende på när på dygnet man väljer att resa. Den totala restiden mellan två målpunkter avgörs av mer än restiden på E6 eftersom målpunkterna ofta har sin start och/eller slutpunkt i en större stad där framkomligheten i staden avgör den sammanlagda restiden. För den mer långväga trafiken är minskat antal störningar och stopp mer avgörande för förutsägbarheten än viss minskad medelhastighet under maxtimmar.

Acceptabla hastigheter under maxtimmen på hårt belastade sträckor För vissa sträckor bedöms det vara acceptabelt att medelhastigheten Mål för sjunker under maxtimmarna. E6 runt Malmö, men även till viss del förbi åtgärder Helsingborg, karakteriseras mer och mer av storstadsutmaningar liknande de som redan idag ses i Stockholms- och Göteborgsregionen. Detta gäller speciellt runt Malmö/Lund där E6 blivit en alltmer integrerad del av städernas transportinfrastruktur och det är då rimligt med en anpassning till ”storstadshastigheter”.

MÅLKONFLIKTER Denna åtgärdsvalsstudie har sin utgångspunkt i att värna E6 nationella Minskade och internationella funktion och att säkerställa en effektiv regional arbets- störningar pendling men de lösningar som rekommenderas tar i största möjliga mån även hänsyn till andra mål. Målkonflikten mellan utbyggnad av infrastruktur och klimatmål diskuteras mer utförligt i kapitlet Miljö, avsnitt klimat. Förutsägbar Det finns även kommunala mål kring färdmedelsfördelning, inpendling framkomlighet med bil med mera som delvis står i konflikt med att underlätta framkom- – Inga oväntade ligheten med bil på E6. Att på kort sikt, på delar där framkomligheten på fördröjningar E6 redan idag bedöms som oacceptabel, fullt ut optimera åtgärder utifrån dessa motstående mål har inte bedömts genomförbart utifrån Trafikverkets Acceptabel uppdrag. Däremot behöver frågan följa med vid detaljplanering av åtgärder framkomlighet för att i största möjliga mån minska problemen av exempelvis flytt av – Viss hastighets flaskhalsar i vägsystemen. reduktion

Där problemen idag inte är akuta men där man med dagens trafikutveckling identifierat att åtgärder kommer att behövas inom en relativ snar framtid är det av stor vikt att följa effekterna av kommunernas arbete för en mer håll- bar trafikförsörjning, effekterna av riktade statsbidrag och motprestationer och utfallet av den utökade järnvägskapaciteten. Kapacitetshöjande åtgärder på E6 bör inte genomföras i förtid om dessa åtgärder i kombination med nationella styrmedel bryter den historiska trafikutvecklingen.

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 13 Avgränsningar Geografisk avgränsning för studien är E6 genom hela Skåne.

Berörda aktörer och övriga intressenter Trafikverket har ett tydligt ansvar för planeringen av nationella vägar som E6 och driver därför studien på uppdrag från Trafikverket Region syds ledning. Externa aktörer i form av Region Skåne, länsstyrelsen och kommuner längs sträckan, samt aktörer som direkt berörs av incidenter på vägen, exempelvis polis, räddningstjänst och bärgningsverksamhet utgör referensgrupp för arbetet. Även organisationer som företräder olika anspråk på E6 som arbetspendling, godstransporter och kollektivtrafik har viktiga input som diskuterats vid enskilda avstämningar.

Tidigare utredningar och åtgärder på E6 Under åren har olika delar av E6 genom Skåne utretts utifrån specifika problem, i tabell 2 nedan följer en sammanställning av de viktigaste utred- ningarna och analyserna de senaste åren. Även mer allmänna rapporter och utredningar som allokerar ett specifikt problem på E6 listas. Dessa utredningars slutsatser och förslag är en del av beslutsunderlaget i denna studie.

TABELL 2: Tidigare utredningar på E6

Namn Författare Rapportnummer År Åtgärdsvalsstudie – Stråket Malmö–Falsterbonäset Trafikverket Trv 2017/42083 2017 ÅVS Stråket Malmö–Lund Trafikverket Trv 2017/30274 2017 Trafikutredning och målbildsanalys Torlarp, Norra Varalöv Ängelholms kommun/ 2016-12-13 2016 Atkins Tidsstyrda alternativt variabla hastigheter E6 trafikplats Trafikverket PM 2016-11-17 2016 Alnarp–trafikplats Borgeby PM Kapacitet Vägtrafik Öresundstrafik Trafikverket 2016-11-30 2016 Åtgärdsvalsstudie – E4/E6/E20 förbi Helsingborg Trafikverket Trv 2015/52636 2015 Omkörningsförbud för tung trafik – litteraturstudie med fokus på Trivector 2013:19 2013 Sverige och Europa Åtgärdsval Västkuststråket Göteborg–Malmö Trafikverket 2013:102 2013 PM – trafikanalys trafikplats Landskrona S M4Traffic Ver 1.0 2013-0426 2013 Nollalternativ 2030 vägsystemet Malmö–Lomma–Lund M4Traffic PM 2012-05-13 2012 Ombyggnad av trafikplats Alnarp, trafikanalyser M4Traffic PM 2012-05-31 2012 Vägen fri – snabbt och säkert/Handbok Trafikverket Bestnr: 100539 2012 Trafikanalys Lomma–Burlöv–Staffanstorp Ramböll 2011-04-20 2011 Idéstudie körfältsindelning väg E6, delen trafikplats WSP 2009-12-26 2009 Alnarp–trafikplats Helsingborg

På E6 genomförs kontinuerligt infrastrukturinsatser för att lösa identifierade brister. Mycket stora investeringar, framförallt yttre ringvägen (Lockarp– Fredriksberg–Sunnanå–Kronetorp) runt Malmö, gjordes i samband med invigningen av Öresundsbron år 2000. Utöver dessa satsningar har ca 1 miljard kronor investerats under de senaste 17 åren. Större objekt under 2000-talet är ny motorväg Trelleborg–Vellinge, Spillepengen i Malmö ner mot hamnen samt den pågående förbättringen av trafikplats Flädie. Andra vanliga åtgärdstyper som löpande har genomförts är förbättringar i trafikplatser, sidoområdesåtgärder, bulleråtgärder, motorvägshållplatser, uppförande av variabla meddelandeskyltar m.m.

14 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE Tabell 3 visar på vilka typer av åtgärder som genomförts. Ett fåtal av åtgärderna har inte utförts direkt på E6 men listas eftersom de anses ha en indirekt påverkan på E6.

TABELL 3: Tidigare åtgärder (2000–) på E6

Uppdrag Belopp (mkr) Ny motorväg, Trelleborg - Vellinge 344 Ny trafikplats Spillepengen Malmö 262 Förbättring Trafikplats Flädie samt E6.02 Flädie-Lund, 169 mötesfri landsväg 2+2 Förbättring Rebbelberga trafikplats 48 Ny trafikplats för bussar, S Lomma 19 Ny cirkulationsplats inklusive nya portaler Maglarp 16 Ny cirkulationsplats Brännbornskorset, Ängelholm 12 Ny gång- och cykelbro vid Maglarp Trelleborg 11 Variabla meddelandeskyltar Trelleborg, Malmö, Rebbel- 9,5 berga Förbättrad korsning vid stationen centrala Trelleborg 8 Förbättrat sidoområde E6 7 Förbättringar Vasatorp trafikplats 7 Bulleråtgärder Östra Karup 6 Ny motorvägshållplats vid Vellinge Ängar 5 Ny gång-och cykelbro vid Öja, Landskrona 5 Ny busshållplats Stavsensudde (Trelleborg-Vellinge) 3 Upprustning av rastplats Kungsrasten, Östra Karup 2 Målning 3 körfält Hallandsås 1,5 Nya räcken, Skegrie och N Håslöv 1 Ny pendlarparkering, Skegrie 0,5 Ombyggnad av ramper trafikplats Rebbelberga och N 0,3 Varalöv Summa: ~940 mkr

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 15 Förstå situationen

Infrastrukturen E6 sträcker sig från Kirkenes i Norge till Trelleborg i Sverige och är en mycket viktig pulsåder både för Norge och Sverige. Totalt är den 3 120 km, 490 km i Sverige och 143 km i Skåne. Hela sträckan i Sverige är motorväg med undantag för de sista 5 kilometrarna ner mot Trelleborgs hamn.

Mellan Trelleborg och Trafikplats Kronetorp strax norr Malmö delas sträckningen med E22. E20 ansluter från Öresundsbron vid Trafikplats Petersborg och delar sträckning med E6 genom hela Skåne upp till Göteborg. Vid Helsingborg från Trafikplats Kropp delas sträckningen med E4 innan den viker av vid Helsingborg S och går ner till färje terminalen i Helsingborg.

Hastighetsgränsen är 110 km/tim från Trafikplats Östra Karup, i höjd med Båstad ner till Cirkulationsplats Maglarp strax innan Trelleborg där hastighetsgränsen sjunker till 90 km/tim för att sedan gå ner till 60km/tim i Trelleborg ner till hamnområdet.

Vägen i sin nuvarande utformning är utbyggd och ombyggd i etapper. Delen Ängelholm ner till Malmö är utbyggd etappvis under hela 60-talet och runt 1970 var hela sträckan Ängelholm–Malmö utbyggd till motor- väg. Först 1976 var sträckan över Hallandsås färdig. Yttre ringvägen runt Malmö var klar 2000. Söder om Malmö ner mot Vellinge är byggd i mitten av 70-talet och den senaste större utbyggnationen Vellinge–Trelleborg (Maglarp) var färdig 2011.

Även om denna utredning har fokus på sträckan genom Skåne har utredningen med sig ett mer övergripande perspektiv för E6 genom hela Sverige och kanske då framförallt E6 runt Göteborg som till trafikmängd och funktion liknar de mest belastade sträckorna genom Skåne.

Teoretisk belastningsgrad har beräknats på hela utredningssträckan utifrån Trafikverkets metodbeskrivning för beräkning av kapacitets- och framkomlighetseffekter i vägtrafikanläggningar1. Detta ensamt ger inte tillräckligt underlag för att bedöma om en sträcka eller trafikplats riskerar allvarliga störningsproblem men är ett bra verktyg för en första scanning för att upptäcka punkter eller sträckor där vidare analys kan behövas. Detta kapitel redovisar de viktigaste slutsatserna i arbetet. Den kompletta analysen finns i underlags PM 1 – Kartläggning av trafikplatser och sträckor samt i PM 9 – Kapacitetsstandarder för motorväg i Europa.

Diagram 1 visar teoretiska samband mellan hastighet och flöden på en fyrfältig motorväg som E6. En jämnt belastad väg där trafiken är utspridd över dygnet får automatiskt bättre kapacitet sett över dygnet. Så ett sätt att utnyttja befintlig infrastruktur effektivare är att om möjligt fördela ut trafiken mer i tid.

De hastighets-/flödessamband som har räknats på är på timnivå, antalet fordon per timme blir i praktiken det som begränsar kapaciteten och på- verkar hastigheten. Diagrammet visar på olika brytpunkter då hastigheten på vägen påverkas/kan påverkas vid olika fordonsflöde per timme.

1 TRV 2013:64343

16 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE Brytpunkt 1 motsvarar ~1900 fordon/timme och riktning, då bedöms risken för att viss hastighetspåverkan kan uppstå. Vid brytpunkt 2, ~3 500 fordon/ timme och riktning ökar risken att medelhastigheten sjunker under max timmen. Vid brytpunkt 3 börjar man närma sig vägens teoretiska kapacitet och risken för större störningar kan anses föreligga.

DIAGRAM 1: Hastighet-flödesamband på fyrfältig motorväg (110 km/tim) med god siktstandard. Hämtad ur Trafikverkets metodbeskrivning för beräkning av kapacitet och framkomlighetseffekter.

K MV S

Resultatet av beräkningarna visar att ingen delsträcka längs E6 i Skåne når upp till tredje brytpunkten under maxtimmen. De mest belastade partierna finns mellan Vellinge och Malmö, delar av yttre ringen runt Malmö samt norr Malmö upp till Löddeköpinge. Söder om Vellinge och norr om Helsingborg ses inga kapacitetsproblem på sträckan.

Resultaten ovan ska tolkas med stor försiktighet. Modellen speglar en förenkling av verkligheten där linjära samband antas och där exempelvis trafikrörelserna vid av- och påfarter eller trafikplatsernas inbördes avstånd inte beaktas fullt ut. För detaljer om antaganden och beräkningsförutsätt- ningar hänvisas till underlagsrapport PM 1.

Resultaten ovan ska alltså inte ses som en entydig sanning av vilka del- sträckor som är mest kritiska utan som en indikation på att det knappast råder kapacitetsbrist längs hela sträckan.

I följande kartor (4a–4d) redovisas belastningen längs E6. Maxtimmes- flöde under 1 944 fordon per timme innebär att brytpunkt 1 underskrids. Maxtimmesflöde över 3 456 fordon per timme innebär att brytpunkt 2 överskrids och att medelhastigheten under maxtimmen kan påverkas. Färgerna gul, orange och röd representerar olika flödesnivåer mellan brytpunkt 1 och 2.

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 17 KARTA 4A: Brytpunkter i maxtimmen Trafikplats KARTA 4B: Brytpunkter i maxtimmen Strövelstorp till Kronetorp till Landskrona. länsgränsen.

– – –6 –6 – – – – – – –6 –6 – –

K K

KARTA 4C: Brytpunkter i maxtimmen Trelleborg till KARTA 4D: Brytpunkter i maxtimmen Landskrona till Trafikplats Kronetorp. Strövelstorp.

– – –6 –6 – – – – – – –6 –6 – – K K

18 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE TRAFIKPLATSER Hur väl en trafikplats fungerar i praktiken beror på många olika faktorer. När det gäller avfarter är ramplängd, antalet filer på avfarten, utformning, anslutning mot sekundärväg (stopp, väjning, cirkulation, frifält), sväng fördelning av fordon, flöden på sekundärväg och fordonstyper viktiga parametrar. När det gäller påfarter från en trafikplats är flöden på huvud vägen och hur trafiken fördelar sig i de olika körfälten samt tidsluckor mellan fordon helt avgörande. Generellt bedöms påfarternas funktion från de olika trafikplatserna som viktigare än avfarterna för att begränsa störningar och säkra kapaciteten på E6.

Kapacitet och belastningsgrad på påfarter har även den beräknats med en teoretisk modell i Trafikverkets metodbeskrivning för beräkning av kapacitets- och framkomlighetseffekter i vägtrafikanläggningar. Resultatet av beräkningarna visar att påfarterna mellan Vellinge och Löddeköpinge är mest belastade.

TABELL 4: De mest belastade påfarterna längs sträckan

Trafik Teoretisk plats nr Namn Mot Belastningsgrad 12 Petersborg Trelleborg 0,94 11 V Klagstorp Göteborg 0,89 20 Lomma Trelleborg 0,89 17 Helenelund Trelleborg 0,88 19 Alnarp Göteborg 0,88 16 Sunnanå Göteborg 0,85 21 Flädie Göteborg 0,85 22 Borgeby Trelleborg 0,84 14 Fredriksberg Göteborg 0,83 10 Vellinge N2 Göteborg 0,82 11 V Klagstorp Trelleborg 0,80 18 Kronetorp Göteborg 0,80 23 Löddeköpinge Trelleborg 0,79 8 Vellinge S Göteborg 0,78 12 Petersborg Göteborg 0,78 15 Sallerup Göteborg 0,78 Många av påfarterna 22 Borgeby Göteborg 0,77 uppfyller inte de krav som i 15 Sallerup Trelleborg 0,76 dag formellt ställs vid 18 Kronetorp Trelleborg 0,76 nybyggnation vilket är naturligt eftersom kraven under Många av påfarterna uppfyller inte de krav som idag formellt ställs vid åren justeras utifrån nybyggnation vilket är naturligt eftersom kraven under åren justeras ny kunskap. utifrån ny kunskap. Ofta är utjämningssträckan som skall möjliggöra en effektiv vävning mot huvudväg för kort. En tidig hypotes under utredningsarbetet var att detta kunde innebära mindre effektiva vävningar som i sin tur kunde skapa störningar på E6. Detta motsades efter efter drönar- filmning vid Trafikplats Lomma. Där sågs ett tydligt mönster att påfarts- trafiken försöker väva in så snart som möjligt ut på huvudvägen utan att utnyttja en redan idag relativt kort utjämningssträcka. På grund av hög trafik på E6 letade man efter den första möjliga luckan i trafiken.

För att bedöma kapacitets- och belastningsgraden vid avfarter finns ingen fungerande teoretisk modell utan bedömningen grundar sig på ett antal viktiga faktorer där anslutningen till sekundärvägen samt sekundärvägens trafikflöde är de viktigaste. De olika trafikplatserna utefter E6 ser väldigt

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 19 olika ut och det förekommer en mängd olika korsningstyper vid avfarts- sträckans slut; stopplikt, väjningsplikt cirkulation samt mer eller mindre komplexa växlingssträckor eller övergångar direkt mot påfart till korsande motorväg. Vid flera av avfarterna finns teoretisk risk för köbildning mot bakomliggande motorväg.

Följande avfarter har identifierats utifrån högt flöde som ansluter till sekundärväg med stopplikt/väjning eller cirkulation som regleringsform. Risk finns för att köbildning växer bakåt och påverkar framkomligheten och trafiksäkerheten på huvudvägen.

TABELL 5: Trafikplatser där risk kan finnas för köbildning vid avfarter

Korsningstyp Trafikplats Nr Trafikplats Riktning mot sekundärväg Kommentar 21 Flädie Byggs nu om 27 Rydebäck Göteborg väjningsplikt 29 Vasatorp Trelleborg/Göteborg cirkulation/väjning 34 Höja Trelleborg/Göteborg cirkulation/cirkulation 35 Rebbelberga Trelleborg/Göteborg cirkulation/cirkulation

Vid de komplexa trafikplatserna är det svårt göra bedömning kring risker för köbildning, och i listan nedan redovisas trafikplatser där delar av dem är utsatta för höga flöden.

TABELL 6: Komplexa trafikplatser som är svårbedömda

Trafikplats nr Trafikplats 12 Petersborg 18 Kronetorp 30 Kropp

Mer utförlig information om avfartstyp och korsningstyp/reglering vid sekundärväg samt en djupare beskrivning av den beräkningsmodell som används återfinns i underlagsrapport PM 1 .

TRAFIKMÄTNING LOMMA Som ett komplement till de teoretiska analyserna av sträckor och trafikplatser utifrån befintlig data har mätningar av trafikflöden i trafikplats Lomma genomförts 16–18 maj 2017, PM 7-Analys av åtgärder Kronetorp– Lomma. Denna plats har valts ut för analys utifrån att den pekas ut som extra olycksdrabbad och har belastningsgrader som visar på stor risk för störning. Även resultatet i underlagsrapport PM 2 – Störningskänslighet visar att denna trafikplats är en av de rekommenderade för djupare analys.

I nästan samtliga mätpunkter visar de nya mätningarna att flödet är större än vad NVDB2 redovisar. I NVDB redovisas ÅDT vilket i jämförelsen antas utgöra 90 % av trafikflödet ett vardagsdygn. Trafikandelen under maxtimmen varierar mellan 11–17 % och infaller ca 07:15 till 08:15 på förmidda- gen och 16:00–17:00 på eftermiddagen. På E6 utgör andelen tung trafik ett vardagsdygn 22–23 % av den totala trafiken.

På E6 har trafikflöde och hastighet mätts för södergående trafik vid två platser på olika avstånd före påfarten från trafikplats Lomma. Mätningar- na visas på femminutersnivå. En plats som mätts är precis under bron för

2 NVDB= Nationell vägdatabas

20 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE väg 103. Här fångas trafiken på E6 som inte ligger i direkt anknytning till av- och påfarter. Mellan klockan 7 och 9 på morgonen är trafikflödet högt och runt klockan 07:20 börjar hastigheten på huvudvägen att sjunka och når sin lägsta nivå mellan klockan 7:45 och 8:15. Under denna halvtimma varierar medelhastigheten per femminutersintervall mellan 40 och 60 km/tim. Under nästan en timme är trafiken påverkad av sänkt hastighet. Under den period som hastigheten är starkt nedsatt passerar fler än 200 fordon per femminutersintervall E6 söderut och cirka 80–100 fordon per femminutersintervall på påfartsrampen i sydlig riktning.

DIAGRAM 2: Trafikflöde och hastighetsvariation strax söder om påfart söderut, på E6 i sydlig riktning (orange stapel och röd linje). Fordonsflöde på påfartsramp söderut, (grön stapel)

M A

6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

E6 E6

Trafiken har också mätts direkt innan påfarten från norr. Här är stör- ningen av hastighetsnivåer ännu större och runt klockan 7 på morgonen börjar hastigheten att sjunka. Runt 07:30 sjunker hastigheten ordentligt, som lägst till ca 40 km/tim vid 7:50. Efter ca 20 minuter börjar systemet återhämta sig och vid 8:40 är hastigheten tillbaka vid nivå som var innan maxtimmen började.

DIAGRAM 3: Trafikflöde och hastighetsvariation strax norr om avfart på E6 i sydlig riktning (grön stapel och röd linje). Fordonsflöde på E6 (grön stapel)

M 6

6 M A

6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 21 De uppmätta värdena är ofta större än vad NVDB redovisar och därför har kapacitetsberäkningarna uppdaterats för trafikplats Lomma. Belastnings- graden för sträckan mellan Lomma och Alnarp baseras i de nya beräkning- arna på ett fordonsflöde på 3 805 fordon (ca 8 % tung trafik) i maxtimmen ett vardagsdygn. Detta innebär att antalet fordonsekvivalenter blir 4 050 fordon jämfört med 3 830 i de tidigare beräkningarna. I den tidigare beräkningen överskattades andelen tung trafik i maxtimmen, eftersom det endast fanns data för andelen tung trafik på dygnsnivå. Det nya flödet på 4 050 fordonsekvivalenter i maxtimmen tangerar brytpunkt 3 i kapacitets- beräkningen, se Figur, sid 17.

Belastningsgraden för påfarten vid Lomma mot Trelleborg var 0,88 enligt tidigare beräkningar baserade på flödesdata från NVDB. Med de nya flödesmätningarna som grund för beräkningarna ökar belastningsgraden till 0,98.

GPS-DATA GPS-data är nytt och relativt oprövat men har visat sig vara ett viktigt underlag i detta arbete. Framförallt för den enorma mängd hastighetsdata på minutnivå och som med en mycket hög upplösning kan visa på hur hastigheten varierar på E6 vid en given tidpunkt. Det är viktigt att påpeka att de analyser som gjort enbart är ett av flera andra beslutsunderlag för att komma fram till de åtgärdsförslag som presenteras senare i studien.

Datamaterialet som har använts i analyserna kommer från GPSer av märket TomTom som trafikerat E6 under sex veckor i sep–okt 2017. Dessa GPSer kan vara fast monterade i fordon eller lösa enheter. Eftersom data är paketerat i ett av TomTom förvalt format är inte kvaliteten på data fullt ut känd men materialet har jämförts med den fördjupade trafikmätning som gjorts i Trafikplats Lomma där det finns hastighetsdata på femminuters nivå och överensstämmelsen är mycket god. Vissa kvalitetsbrister har under arbetets gång hittats, vilket är rimligt eftersom materialet består av flera miljoner dataposter, men bedömningen är att kvaliteten är god och tillräcklig i detta utredningsskede. Ett begränsat antal trafikplatser har medvetet valts ut utifrån tidigare analyser. Trafikplats Ö Karup N är med som en referens eftersom den bedömts som en trafikplats utan störnings- och kapacitetsproblem.

I tabell 7 visar antal minuter där medelhastigheten underskrider vissa hastigheter under ett medeldygn antingen vardag eller helg. Eftersom det analyserade materialet är nedbrutet på minutnivå uppstår det alltid olika situationer där fordon sänker hastigheten men en analys av antalet minuter och analys av hur ofta dessa sänkningar sker ger en god indikation på störningssituationen i de olika trafikplatserna. Det är mycket tydligt att vissa trafikplatser som är högt belastade på vardagar inte är det på helger. En bedömning har gjorts av respektive trafikplats där röd färg signalerar att hastigheten underskrider 60 km/tim under minst 30 minuter per dygn. Grön färg markerar trafikplatser som i dagsläget bedömts som oproble- matiska. I bedömningen ingår även hur frekvent en hastighetssänkning på en viss plats uppstår. En fullständig redovisning av GPS-analysen finns i underlagsrapport PM 8 – Analys av GPS-data för E6 genom Skåne.

22 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE TABELL 7: Sammanfattning hastighetsvariation enligt GPS-data

Trafikplats Antal minuter medelhastigheten underskrider Antal Vardagsmedeldygn Helgmedeldygn gånger medelhas- 80 60 40 80 60 40 tigheten km/ km/ km/ km/ km/ km/ underskrider tim tim tim tim tim tim 20 km/tim Kommentar Löddeköpinge N 7 5 4 3 2 2 2 Löddeköpinge S 57 48 34 –* –* –* 8 Data saknas Borgeby N 5 3 2 80* 77* 74* 1 Fel på datakällan Borgeby S 13 11 7 –* –* –* 5 Data saknas Lomma N 15 11 9 26* 25* 24* 5 Avbrott i datakällan Lomma S 50 42 25 0 0 0 3 Alnarp N 69 62 52 4 4 4 6 Kronetorp N 39 30 21 1 0 0 6 Kronetorp S 17 14 12 0 0 0 2 Enstaka timmar har gett stort utslag Helenelund S 20 15 12 0 0 0 2 Enstaka timmar har gett stort utslag Sunnanå N 42 34 25 1 0 0 4 Sallerup S 18 13 10 1 0 0 4 Enstaka timmar har gett stort utslag Petersborg S 38 21 14 1 0 0 2 Enstaka timmar har gett stort utslag V Klagstorp N 44* 35* 26* 2 1 1 4 Avbrott i datakällan V Klagstorp S 26 19 14 1 1 0 3 Enstaka timmar har gett stort utslag Vellinge n2 N 55 40 23 4 0 0 3 Vellinge södra N 18 6 1 1 0 0 1 Helsingborg södra S 5 3 2 –* –* –* 2 Data saknas Ö Karup N 2 1 1 0 0 0 0

En asterix i tabellen (*) markerar att det finns större avbrott i datat och att siffrorna sannolikt har låg kvalitet. Data för Petersborg N, Fredriksberg N saknas. Flädie utgår på grund av pågående ombyggnad av hela trafikplatsen.

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 23 För att kvalitetskontrollera datat kontrollerades åtta olika slumpmässigt utvalda tidpunkter då hastigheten visade 0 km/tim, alltså stillastående trafik under delar av tiden. Vid sex av dessa tillfällen kunde stoppet härledas till underhållsarbete på vägen medan de två övriga sannolikt berodde på en olycka.

TABELL 8: Sannolik orsak till stillastående trafik

Trafikplats Riktning Tidpunkt Kommentar: Löddeköpinge Söder 26 aug kl 05:00– Hastighet = 0km/tim Effekter av broarbete Flädie 28 aug kl.05:00 Borgeby Söder 26 aug Kl. 11–19 Hastighet = 0km/tim Effekter av broarbete Flädie 27 aug kl. 13–21 Flädie Norr 26 aug kl 05:00– Hastighet = 0km/tim Broarbete 28 aug kl.05:00 Lomma Norr 27 augusti kl. 12–17 Effekter av broarbete Flädie Kronetorp Söder 21 aug kl. 10–15 Hastighet <20 km/tim Spricklagning yttre ringvägen 24 aug 9–12 Helenelund Söder 21 aug 11–15 Hastighet = 0 km/tim Spricklagning yttre ringvägen 24 aug 10–13 Sunnanå Norr 4 sep 13–15 Hastighet = 0 km/tim Sannolikt olycka 5 sep 12–15 Sallerup Söder 24 aug 13–15 Hastighet = 0 km/tim Sannolikt olycka

De GPS-analyser som gjorts verifierar i stort tidiga analyser och pekar ut att det är sträckan Vellinge–Löddeköpinge som har avsevärda hastighets- sänkningar under högtrafik.

SLUTSATSER Var de hårt belastade partierna som redovisats tidigare sammanfaller med mer olycksdrabbade platser, se kapitel trafiksäkerhet, framgår av kartan nedan.

24 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE KARTA 5: Hårt belastade sträckor, påfarter, avfarter och olyckdrabbade områden

! ! –6 –

Km 0 5 10 20

Utifrån arbetet med kapacitetsbedömningar, olycksanalyser och analyser av GPS-data har nedanstående trafikplatser, se tabell 9, bedömts ha ett behov att en löpande uppföljning. Detta eftersom det föreligger både kapacitetsbrist samt är mer olycksdrabbade och har återkommande hastighetssänkningar, 40–80 km/tim. Samtliga trafikplatser finns på sträckan Vellinge–Löddeköpinge.

TABELL 9: Trafikplatser med behov av löpande uppföljning

Trafikplats nr Trafikplats 10 (N2) Vellinge Norra 2 12 Petersborg 18 Kronetorp 19 Alnarp 20 Lomma 23 Löddeköpinge

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 25 Utöver ovan nämnda platser finns avfarter där belastningen bedöms vara hög. På sikt finns det risk för köbildning som växer bakåt och kan påverka framkomligheten och trafiksäkerheten på huvudvägen. Dock har dessa trafikplatser inte utmärkt sig vad gäller olyckor:

TABELL 10: Avfarter med hög belastning

Trafikplats nr Trafikplats kommentar 29 Vasatorp Har utretts i Åtgärdsvalsstudie – E4/E6/E20 förbi Helsingborg, Trv 2015/52636 30 Kropp 34 Höja

Vid ovan nämnda platser ansluter de till sekundärväg med stopplikt/ väjning eller cirkulation som regleringsform förutom vid trafikplats Kropp där den övergår i påfart/växlingssträcka. Trafikplats Kropp är en av de mer komplexa trafikplatserna vilket gör den svår att bedöma utifrån risken för köbildning vid avfart.

Det kan på sikt behövas fördjupade analyser på en eller flera av de ovan- stående nämnda trafikplatserna. Ett löpande arbete där GPS-data används som indikator på när förutsättningarna förändras i en trafikplats kan vara ett effektivt sätt att löpande följa statusen på trafiken på E6.

Trafiken Trafiken längs hela utredningssträckan varierar kraftigt. Flödet ökar markant vid Vellinge för att ytterligare öka något runt Malmö med en topp mellan Alnarp och Lomma. Sedan sjunker det sakta mot Helsingborg för att återigen öka i anslutning till Helsingborg. Sedan sjunker flödet kraftig där E6/E20 delar upp sig med E4 vid trafikplats Kropp.

DIAGRAM 4: Fordonsflöde årsdygnstrafik (ÅDT) hela utredningssträckan (mätår 2014–2015)

ÅDT

T K T T S T T R T K T V S T MV T A L –

26 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE Det finns en fast mätstation på E6 i Skåne varifrån man kan få information om trafikfördelning och hur flödet har förändrats under en längre tidsperiod. Mätstationen ligger vid Hofterup belägen på E6 strax norr om Det finns en trafikplats Löddeköpinge och den ger information om trafikfördelning och fast mätstation på E6 i Skåne varifrån man kan trafikutveckling från 1998 och framåt. Vid tre tillfällen, i princip under få information om ca ett år vid varje tillfälle har trafikflödet varit konstant medan under övrig trafikfördelning och hur tid ökat för varje år. Den genomsnittliga ökningen från 1998 till 2016 har flödet har förändrats varit 3,3 % för personbilar och är i slutet av 2016 uppe i knappt 45 000 under en längre ÅDT. tidsperiod.

DIAGRAM 5: Personbilstrafikflödet vid den fasta mätstationen i Hofterup

Vad gäller den tunga trafiken har flödet ökat eller varit konstant förutom under en treårs- period under 2006–2009 då flödet minskade.

6 6

ÅDT

Vad gäller den tunga trafiken har flödet ökat eller varit konstant förutom under en treårsperiod under 2006–2009 då flödet minskade. De senaste tre åren har det skett en kraftig ökning av flödet. Jämfört med personbilstrafiken har flödet vad gäller de tunga fordonen varierat mer under mätpe- Personbilstrafiken rioden. Den genomsnittliga ökningen från 1998 till 2016 för tung trafik är på E6 har i snitt ökat 4,2 %. med 3,3 % per år. Den tunga trafiken DIAGRAM 6: Trafikmängden för tung trafik ökar på E6 vid den fasta mätstationen i med 4,2 % per år Hofterup

6 6 ÅDT T

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 27 Från den senaste mätningen som gjordes 2016 kan man utläsa att den tunga trafiken utgör 18,9 % av totalt ÅDT och fördelar sig på 10,7 % med släp och 8,2 % utan släp. Andelen tunga fordon i höger körfält under maxtimmen är ca 37–39 %.

DIAGRAM 7: Fordonsflöde per timme vid fasta mätpunkten Hofterup

6 L

6 6

Nattetid uppgår andelen tung trafik till 30–40 % medan det totala trafikflödet endast är 300–400 fordon per timme. Mellan klockan 6–19 är trafikflödet som störst och uppgår till mellan 3 000–5 000 fordon per timme (avser bägge körfälten) och då är andelen tung trafik cirka 16 %.

TRAFIKUTVECKLING Som framgår av diagram 5 och 6 ovan har trafiken längs E6 ökat relativt linjärt under den senaste 20 årsperioden. Hur utvecklingen kommer att se ut framåt är naturligtvis beroende av en rad olika faktorer. Prognoser blir följaktligen beroende av en rad antaganden och innehåller stora osäker heter. Inom ramen för denna ÅVS har tre olika sätt beräkna ett trafikflöde för 2040 analyserats. Utöver en ren trendframskrivning av historiska data har Sampers och Trafikverkets uppräkningstal för Skåne använts.

Grunden för använda prognosmodeller är godstransport- och persontrafik- modeller som är baserade på dagens resandebeteenden. Modellerna matas sedan med antaganden och information om framtiden så som man tror att den kommer att se ut utifrån den kunskap som finns idag. Exempelvis krävs uppgifter om framtida infrastruktur, befolkningsutveckling, trafikering och trafik-/transportkostnader, men även information om hur ekonomin och samhället i sin helhet kan förväntas utvecklas.

Analyserna, som finns beskrivna i underlagsrapport PM 6 Trafikutveckling 2040, visar på ett framtida trafikflöde för nio platser längs med E6. På varje plats redovisas beräkningar med alla tre metoderna.

Vid vissa platser skiljer sig uppskattningarna för 2040 relativt mycket mellan de olika metoderna, men vid andra stämmer de ganska väl överens. De största skillnaderna finns hos den tunga trafiken. Historiskt sett har E6 haft en stor trafikutveckling vilket ger en kraftigt ökande trend som på i stort sett alla delsträckor ligger högre än andra sätt att räkna på.

Då modellerna inte innefattar antaganden om icke beslutade styrmedel exempelvis inom klimatområdet eller tar hänsyn till regionala och lokala mål om ändrad färdmedelsfördelning för minskat bilåkande kan utvecklingen 2040 enligt prognoserna ses som ett worst-case scenario som Trafikverket

28 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE måste hantera om en successiv uppföljning av läget på E6 inte visar att trenden bryts genom att styrmedel och infrastrukturinvesteringar får avsedd effekt.

ARBETSPENDLING En fungerande arbetspendling är en förutsättning för tillväxt såväl lokalt som regionalt och nationellt. Viktiga faktorer som produktivitet, produktionsvärden och innovationsgrad hänger samman med regional storlek, samverkan i nätverk och rörlighet inom regionerna. Effek- tiva transportlösningar och infrastruktursatsningar utgör viktiga förutsättningar för effektiva och dynamiska regioner. E6 kapacitet och störningskänslighet är en viktig del i detta men måste ses i ett större sammanhang där inte minst kollektivtrafikens möjligheter att understödja arbetspendlingen är central.

Inom ramen för denna studie har Region Skånes arbete med potentialmodell för kollektivtrafik och cykel använts. Materialet utgår från SCB-statistik för 2014 och innehåller förvärvsarbetande nattbefolkning 16 år och äldre för Skåne och inkluderar alltså inte gränspendling till/från Danmark eller inpendling över länsgränsen mot Halland.

Översiktligt har två snitt längs E6 studerats (vid Helsingborg respek tive Lomma) för att beräkna antalet pendlare med upp till en timmes bilresa till arbetet som passerar E6 på väg mellan bostad och arbetsplats. Urvalet har gjorts för att fånga huvuddelen av arbetspendlingen till Malmö norrifrån respektive Helsingborg söderifrån. I beräknings- förutsättningarna ingår etapp ett av Lommabanan, dvs. stationslägen i Furulund och Lomma.

TABELL 11: Bedömd potential för arbetspendling med kollektivtrafik och cykel Lomma Helsingborg Totalt antal pendlare vars snabbaste bilväg till jobbet passerar snittet 22 231 st (100 %) 15 339 st (100 %) på E6 och som når arbetet inom 60 min om de skulle välja bil. Andel som från bostaden har cykelavstånd till närmsta tågstation 69,8 % 79,9 % med kollektivtrafik (2 700 meter) Andel som från bostaden har gångavstånd till närmsta tågstation 23,4 % 20,7 % med kollektivtrafik (800 meter) Andel av dessa som har sin arbetsplats inom cykelavstånd till 77,3 % 85,5 % närmsta tågstation med kollektivtrafik (2 700 meter) Andel av dessa som har sin arbetsplats inom gångavstånd till 37,0 % 36,8 % närmsta tågstation med kollektivtrafik (800 meter)

Sannolikt finns det alltså en betydande potential i överflyttning av arbetspendling från bil till spårbunden kollektivtrafik. Både genom pågående och planerade infrastruktursatsningar och genom att motivera bilpendlare att byta färdmedel genom såväl styrmedel som information. En högre nyttjandegrad av befintlig kapacitet för gång, cykel och spårbunden trafik skulle öka tillgängligheten på E6 för de som inte har rimliga förutsättningar att välja alternativ till bilresande.

GODSTRANSPORTER Denna utredning har inte gjort någon djupare analys av godstransporterna specifikt på E6 utan har använt underlag från den de- skriptiva analys av godsflöden i Skåne som Ramböll genomförde på uppdrag av Region Skåne 2015. Trafikverkets kartläggning av lastbilstransporter i hamnar längs syd- och västkusten har använts (2017). Även Region Skånes strategi för den hållbara gods- och

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 29 logistikregionen (2017) och Strategi för ett hållbart transportsystem i Skåne har använts i arbetet.

Region Skånes strategi för ett hållbart transportsystem pekar ut vikten av att förändra trafikslagsfördelningen för godstransporter på sikt (2050). Strategin visar Region Skånes målsättning med noll- tillväxt för godstrafik på väg till förmån för överflyttning till järnväg och sjöfart, detta trots att godsvolymerna prognosticeras att växa med uppåt 50 % till 2050. Verktygen för att nå dit skall huvudsak ligen vara en omprioritering till mer yteffektiva trafikslag.

Den tunga godstrafiken är inne i en teknikomvandling där fordonen utvecklas för ökad effektivisering. Längre och tyngre fordon kommer gradvis fasas in. Även mindre lättare och mer flexibla godsfordon som digitalt kopplas samman kan på sikt bli en realitet. Elektrifie- ring i form av elvägar testas idag på flera ställen. Digitalisering och automatisering är två ord som sannolikt kommer att känneteckna mycket av utvecklingen inom godsområdet i framtiden. Ökad automatisering möjliggör till exempel kolonnkörning och en helt digi- taliserad godsmarknad skapar möjligheter till nya logistikupplägg som kan ändra både flöden och ge möjligheter till bättre utnyttjad infrastruktur. Hur denna utveckling kan påverka funktionen på E6 är idag svårt att få en klar bild av men det är viktigt att följa utvecklingen inom området.

Mer än 50 % (sannolikt uppåt 60 %) av lastbilstrafiken på E6 är transittrafik som har sina målpunkter utanför Skåne. Dessa siffror indikerar på mycket goda potentialer för överflyttning av trafik till sjöfart och järnväg under förutsättning att det finns kapacitet och kommersiella fördelar. Idag ses inte denna kapacitet i järnvägs systemet. Långsiktiga satsningar för ökad kapacitet på järnväg är en viktig förutsättning för en hög tillgänglighet E6 för både gods- och persontrafik. Eco-bonus som är ett kommande styrmedel för tunga transporter som på sikt kan innebära viss överflyttning till sjöfart. Eco-bonussystem syftar till att stimulera en överflyttning av gods från väg till sjöfart. Det sker genom att stödja nya sammanhållna transportlösningar och som en kompensation för merkostnader som kan uppstå när nya lösningar för sjötransport skapas.

Godstransporterna är intensiva upp till Helsingborg där andelen tunga transporter är 20 % eller över samtidigt som ÅDT är hög. När E4 ansluter delas godsströmmarna i två och norr om Helsingborg är andelen fortfarande hög men ÅDT är då betydligt lägre. Den enda större utmaningen som kan ses norr Helsingborg är passagen över Hallandsås som framförallt vintertid kan skapa problem för den tunga trafiken. Över åsen har E6 tre körfält i vardera riktningen vilket gör den mindre störningskänslig vid haverier och andra stopp.

Trafikverket kartlade lastbilstrafiken från hamnar i Syd- och väst- sverige under 2017. En motsvarande kartläggning genomfördes 2006. Studien bygger på 2 500 intervjuer av lastbilsförare i Skåne och Västra Götalandsregionen samt Öresundsbron. Studien visar att drygt 50 % av den totala volymen av RoRo-trafik går genom de Skånska hamnarna, Helsingborg, Malmö, Trelleborg samt Ystad där Trelleborg ensamt nästan har hälften av volymen. Resultaten visar att en mycket stor del av dessa flöden går norrut via E6. Om man lägger till flödet från Öresundsbron rör det sig om ca 1,8 miljoner lastfordon, trailers, släp o.d. per år. Detta är en ökning med ca 300 000 lastfordon sedan mätningen 2006. I princip hela ökningen

30 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE kommer från Trelleborgs hamn och från att trafiken över Öresunds- bron har ökat.

Trafiksäkerhet Trafiksäkerheten på E6 är en viktig fråga som ofta har diskuterats de senaste åren. Denna frågeställning kopplar direkt mot problem- bilden som setts under de senare åren, att antalet störningar och stopp har ökat. En stor del av dessa stopp är orsakade av en olycka med eller utan personskada. En djupare analys har gjorts av de senaste tio årens trafikolyckor som registreras i STRADA3. Vilken typ av olyckor sker, var inträffar de, när sker olyckorna samt vilken allvarlighetsgrad de har. En statistisk jämförelse har gjorts där E6 genom Skåne har jämförts med likadana vägtyper med motsvarande trafik i Sverige. Denna jämförelse visar att E6 genom Skåne som helhet är mindre olycksdrabbad än förväntat vad gäller dödade och svårt skadade men något högre än förväntat när det gäller lindrigt skadade. Man kan säga att vägen generellt sett är en säker väg. Den utförliga trafiksäkerhetsanalysen beskrivs i underlagsrapporterna PM 1 och PM3.

Totalt har det inträffat ca 200 olyckor per år under den senaste 10 års perioden. Trafiken har i snitt ökat med ~30 % de senaste tio åren medan antalet skadade inte har ökat i samma omfattning. Detta beror bland annat på att fordonen under samma period har blivit säkrare.

Av de totalt 1 900 olyckor som inträffat under de senaste tio åren har 47 % varit upphinnandeolyckor och 35 % singelolyckor. Flest olyckor sker under dygnets maxtimmar, 17 % inträffar mellan klockan 7–9 och 18 % mellan klockan 16–18. Inga större skillnader kan ses när det gäller årstidsrelaterade olyckor. De senaste tio åren har antalet olyckor varit ungefär desamma under högtrafik vår/sommar som höst/vinter.

3 STRADA; (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet.

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 31 Totalt har 19 personer avlidit på E6 de senaste tio åren. Runt 2 700 personer har skadats i lägre eller högre grad. Tabellen nedan visar de senaste tio årens döds- och skadeutfall på E6 på olycksnivå. Skadorna har klassificerats i enlighet med ISS metoden4. Varje olycka kan ha flera skadade men det är den skadade med högst ISS-nivå som klassificerar allvarligheten i olyckan. Antalet döda anges i enlighet med officiell statistik där sjukdom och själv- mord inte ingår.

TABELL 12: Antal olyckor med döda och skadade E6 genom Skåne 2006–2016

Döda Allvarliga skador Måttliga skador Lindriga skador Osäker/okänd Ej (ISS9-) (ISS 4–8) (ISS 1–3) skadenivå personskada 2006 3 10 22 136 0 36 2007 1 6 18 145 0 20 2008 1 10 13 142 1 37 2009 4 2 23 114 2 24 2010 2 9 16 149 0 27 2011 2 5 19 105 1 22 2012 0 8 22 150 1 32 2013 1 6 9 127 1 19 2014 3 8 26 136 1 24 2015 2 8 15 132 2 24 2016 0 7 13 145 3 34 Summa: 19 79 196 1481 12

DIAGRAM 8: Utvecklingen av antalet skadade personer per år längs E6

4 ISS(Injury Severity Score) är sjukvårdens klassificering av multipla skador. Den sjukhusrapporterade statistiken från Skånes sjukhus är mycket god med en täckningsgrad över 90 %

32 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE KARTA 6: Densitetskarta över inträffade olyckor 2006–2016 Malmö–Helsingborg (blått till rött där rött indikerar flest olyckor)

¯ Km 0 2 4 8

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 33 Miljö Miljö är ett begrepp som innefattar en rad olika frågeställningar, från buller, utsläpp av hälsofarliga ämnen och klimatgaser till natur- och kulturvärden och landskapsfrågor. Miljöfrågor behöver hanteras i alla delar av planeringen och genomförandet av åtgärder i transportsystemet. Beroende på i vilket skede av planeringen man befinner sig blir konkretiseringsnivån olika och successivt mer uppstyrd exempelvis genom krav på miljökonse kvensbeskrivningar. I det tidiga skede som denna åtgärdsvalsstudie utgör behandlas frågor av principiell karaktär i avsnitten nedan. Kapitlet har inte ambitionen att belysa samtliga miljöfrågor som kan behöva hanteras i ett senare genomförande av åtgärder.

NATUR Naturvärden längs sträckan har inventerats översiktligt med hjälp av Trafikverkets kartverktyg stigfinnaren. Längs sträckan finns några avsnitt där E6 passerar vattenskyddsområden och ett par delsträckor där Natura 2000 områden tangeras. Detta, och även andra typer av utpekade skydds- områden, måste naturligtvis beaktas i samband med fysiska åtgärders genomförande. Rutiner för detta finns i de formella delarna av planlägg- ningsprocessen och vår bedömning är att en djupare analys inte behöver göras i det tidiga ÅVS skedet.

BULLER Utefter E6 finns det relativt många fastigheter och områden som störs av höga bullernivåer. Sträckan är inventerad och ett kontinuerligt åtgärds- arbete sker enligt de rutiner som finns för att hantera befintliga buller- störningar utefter det statliga vägnätet. Buller är en viktig aspekt av flera som sannolikt kommer att aktualiseras vid ett genomförande av flera av de åtgärdsförslag som presenteras och då särskilt måste omhändertas. Bedömningen är att i detta utredningsskede behöver ingen djupare analys av bullersituationen genomföras.

KLIMAT Det finns en stor enighet i samhället om att klimatpåverkan, och därmed utsläppen av fossil koldioxid måste minska kraftigt. I dagsläget kommer cirka 30 procent av koldioxidutsläppen från vägtransportsektorn. Det är tre faktorer som bestämmer klimatpåverkan från vägtransporter:

1. trafikarbetet – hur mycket vi kör med våra fordon

2. energianvändningen per kilometer – hur mycket bränsle fordonen förbrukar per kilometer

3. andelen fossila bränslen – mängden fossil bensin och diesel i förhål- lande till förnybar energi som biodiesel, förnybar el, etanol, biogas och andra icke-fossila bränslen.

34 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE Utvecklingen för vägtransportsektorn illustreras i diagram 9.

DIAGRAM 9: Vägtrafikens koldioxidutsläpp

T M –

Den svarta linjen visar den historiska utvecklingen fram till idag av vägtrafikens användning av fossil energi. Den grå linjen visar hur använd- ningen av fossil energi skulle utvecklas om dagens fordon och drivmedel användes även i framtiden med den trafikprognos som Trafikverket tagit fram. Gul linje visar utvecklingen med idag fattade beslut om styrmedel och åtgärder. Den gröna linjen visar målsättningen i klimatlagen, som börjar gälla 1 januari 2018, om att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser senast 2045 och att inrikes transporter, exklusive flyg, ska minska sina utsläpp med 70 procent till 2030 jämfört med 2010 års utsläppsnivå.

Trafikverkets prognos fram till 2030 och 2050 pekar på en svag minskning av utsläppen. Det kommer inte att räcka med tekniska åtgärder som energieffektivare fordon och drivmedel för att nå dessa mål. Det behövs även en ny inriktning i planeringen och utvecklingen av samhället och infrastrukturen5. Trafikverket skriver också i förslaget till nationell plan 2018–2029 att ”i ett transportsystem som har ställt om och nått klimat- målen kan trafiken med bil och lastbil antas ha minskat jämfört både med prognosen och volymen i dag”.

Regeringen har gett Energimyndigheten i uppdrag att tillsammans med Syftet är att bidra Boverket, Naturvårdsverket, Trafikanalys, Trafikverket och Transport till målet om minst styrelsen ta fram en strategisk plan för omställningen till en fossilfri trans- portsektor (SOFT). Syftet är att bidra till målet om minst 70 % minskning 70 % av växthusgasutsläppen från transportsektorn mellan 2010 och 2030 samt minskning av växthusgasutsläppen från målet om klimatneutralitet senast 2045 som beskrivs i det klimatpolitiska transportsektorn mellan ramverket. Fokus i arbetet har varit att gemensamt komma överens om 2010 och 2030 vilka effekter myndigheterna vill se inom de tre utpekade områdena, och att därefter beskriva vilka styrmedel och åtgärder som behöver införas eller utredas i närtid för att nå dessa effekter.

5 Trafikverkets Kunskapsunderlag och Klimatscenario för Energieffektivisering och Begränsad klimatpåverkan, Publikationsnummer: 2014:137

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 35 I SOFT redovisas de viktigaste verktygen för att påverka omställningen:

• Samhällsplanering (infrastrukturplanering, bebyggelseplanering, parkeringstal, stadsmiljöavtal, stadstrafikmål m.m.)

• Ekonomiska styrmedel (CO2-skatt, fordonsskatt, kilometerskatt, över- syn av reseavdrag, förmånsbilregler, styrmedel för förnybar energi och energieffektiva fordon som går att köra på förnybara drivmedel m.m.)

• Administrativa styrmedel (krav på nya fordon, kvotplikt, samlad digital plattform m.m.)

• Utbudsförändringar kollektivtrafik (spårtrafik, busstrafik, taxor m.m.)

• Information och kunskapsutveckling (vägledningar för t.ex. upp handling, klimatsmart planering, resfria möten, flexibla parkeringstal, Mobility management-åtgärder, forskning och innovation).6

För att på allvar hålla tillbaka utvecklingen av vägtrafiken bedömer Trafikverket att åtgärderna i infrastrukturen och stadsplaneringen behöver kombineras med styrmedel som ökar körkostnaderna och restiden för vägtrafiken relativt alternativen så att dessa relativt sett blir mer konkur- renskraftiga.7

Transportpolitiken är fylld av målkonflikter. På ett övergripande plan finns en inneboende konflikt mellan att förbättra tillgängligheten genom ökad mobilitet för biltrafik och hänsynsmålets miljö-, hälso- och trafiksäkerhets- mål. Åtgärder för att nå ett mål riskerar att leda till försämringar för ett annat mål. Olika åtgärder kan dock genomföras som lindrar dessa konflikter och sådana åtgärder bör identifieras och genomföras. Det kan t.ex. handla om att förbättra tillgängligheten för kollektivtrafik genom att ta ett körfält från biltrafiken och göra det till kollektivtrafikkörfält. Man kan därför tala om en åtgärdskonflikt snarare än en målkonflikt. Det finns också synergier där en åtgärd leder till förbättringar för flera mål samtidigt.

När det gäller åtgärder på E6 genom Skåne är det naturligtvis mycket svårt att bryta ner effekterna av styrmedel och bedöma vilken inverkan detta får på lokala, regionala och nationella trafikflöden. Den principiella inriktningen bör dock vara att de åtgärder (av permanent karaktär) som genomförs passar in i ett framtida samhälle där klimatmålen har nåtts. I ett sådant samhälle kan antas att biltrafiken är mindre än idag.8 Dessutom bör inte kostsamma investeringar genomföras tidigare än nödvändigt med hänsyn till störning och kapacitet. I de fall där föreslagna styrmedel eller investeringar i annan infrastruktur har genomförts eller bedöms genom- föras i relativ närtid bör effekterna på trafikflöden följas noga över tid för att avgöra om deras syfte uppnåtts. Om detta inte blir fallet behöver ytterligare styrmedel och/eller åtgärder genomföras innan situationen på E6 försämras.

Exempel på investeringar och styrmedel med potential att påverka trafik- flödena på E6 och som bör utvärderas innan större fysiska investeringar genomförs på delar av E6 där problemen inte redan idag är akuta:

• Sänkt och/eller variabel hastighetsgräns

• Överflyttningseffekter när Lommabanan tas i bruk för persontågstrafik

6 Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet, ER 2017:07. 7 Åtgärder för minskade utsläpp av växthusgaser, PM till Nationell plan för transportsystemet 2018–2029. 8 Åtgärder för minskade utsläpp av växthusgaser, PM till Nationell plan för transportsystemet 2018–2029.

36 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE • Stadsmiljöavtal inkl. kommunala motprestationer för förändrad färdmedelsanvändning och färre resor och transporter

• Styrning av parkering genom marknadsanpassade mer styrande parkeringstaxor, minskad parkeringstillgång, flexibla parkeringstal etc. (kan ingå som motprestationer i stadsmiljöavtal)

• Lägre hastighetsgränser i staden och utformning mer utifrån gående, cyklister, kollektivtrafik och samordnade varutransporter (kan ingå som motprestationer i stadsmiljöavtal)

• Förändrade reseavdrag

• Vägslitageskatter

I samband med infrastrukturinvesteringar som ökar kapaciteten diskuteras ofta vilken inverkan detta får på trafiktillväxten. Begreppen genererad trafik och inducerad trafik används ofta i dessa sammanhang. I underlags PM 4 – Inducerad trafik, diskuteras dessa begrepp djupare och en genomgång av forskningsunderlag presenteras. Åtgärder som leder till ökad kapacitet och framkomlighet för biltrafik på E6 kommer att leda till ökad trafik men omfattningen är svår att prognostisera i detalj. Ur klimatsynpunkt är ökad trafik oönskat då det motverkar såväl nationella transportpolitiska mål och de mål som t.ex. Malmö och Lund har satt upp. Trafiken på E6 är därför ett gemensamt problem som kräver gemensamma lösningar. Stadsmiljöavtal och överenskommelser kan utgöra en grund för detta.

LUFTKVALITET Inom ramen för åtgärdsvalsstudien har en kartläggning av luftkvalitet

(kvävedioxid (NO2), PM10) genomförts med hjälp av beräkningsprogram- met SimAir. Trafikuppgifter och meteorologi avser förhållandena under 2015. SimAir har också används för att med prognosticerad trafikökning och fordonssammansättning uppskatta förväntade halter år 2030. Meteo- rologin som används för 2030 är samma som 2008, vilket av SMHI har bedömts vara ett representativt väderår att ha som utgångspunkt.

SimAir redovisar halter på års-, dygns-, och timnivå för NO2 och för års- och dygnsnivå för PM10. Totalhalterna redovisar bidragen från utland, regional bakgrund, urban bakgrund och det lokala bidraget från vägtrafiken längs studerad sträcka. Det lokala bidraget från E6 varierar längs sträckan från ca 40 till ca 70 % för NO2 och från ca 20 till ca 35 % för PM10 beroende på fordonsmängd och meteorologi/ventilationsförhållanden. För 2030 beräknas andelen från trafiken vara något lägre beroende på fordonsut- vecklingen. Det rör sig dock om ganska små andelsminskningar.

Beräknade halter överskrider i dagsläget inte i något fall gällande miljö kvalitetsnormer eller den övre utvärderingströskel som kräver att ytterligare mätningar genomförs. Med de förutsättningar som angivits för framtida trafikflöde och fordonssammansättning beräknas, trots ökade trafikmängder, generellt sett lägre halter i närheten av väg E6 2030.

Utifrån genomförda beräkningar görs bedömningen att möjligheten att genomföra åtgärder för att säkra framkomligheten på E6 genom Skåne inte begränsas av luftkvalitetsproblem.

Både Helsingborg och Malmö har överskridit gällande miljökvalitetsnorm för NO2 och upprättat åtgärdsprogram för detta. Minskad biltrafik i de centrala delarna har varit viktiga delar av programmen för båda kommunerna genom satsningar på cykel, kollektivtrafik, parkeringspolicy m.m. Programmen har avslutats under 2016 (Helsingborg) respektive 2017 (Malmö) efter beslut av Länsstyrelsen i Skåne då kommunerna i huvudsak

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 37 vidtagit alla åtgärder i programmet och att halterna underskred fastställda miljökvalitetsnormer både vid beräkning och mätning. I besluten poäng- teras vikten av att kommunen fortsatt kontinuerligt följer upp situationen avseende luftkvalitet, antal fordon i gaturummen m.m.

Man bör dock observera att miljökvalitetsmålen för frisk luft är mer långtgående än miljökvalitetsnormerna. Trots att situationen längs E6 Åtgärder för blir något bättre till 2030, klaras miljökvalitetsmålen bara för kvävedioxid att minska trafikbelastningen i medan halterna av partiklar fortsatt överskrider målet eller klarar det med de centrala delarna av liten marginal. Åtgärder inom transportsektorn för att minska utsläppen kommunernas större tätorter är fortsatt viktiga för att nå långsiktiga miljö- och hälsomål. bör därför riktas så att de även får effekt på antalet fordon Inte minst sambanden mellan trafik på E6 och trafik i stadskärnorna är totalt snarare än att flytta ut viktiga att beakta då de, framförallt kopplat till arbetspendling, måste för- befintlig trafik från stadskärnan till omgivande regionalt och stås i ett hela resan perspektiv. Åtgärder för att minska trafikbelastningen i nationellt vägnät. de centrala delarna av kommunernas större tätorter bör därför riktas så att de även får effekt på antalet fordon totalt snarare än att flytta ut befintlig trafik från stadskärnan till omgivande regionalt och nationellt vägnät.

38 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE Kommunal planering och markanvändning De senaste tio åren har etableringstrycket runt E6 varit mycket högt. Ett flertal större logistikföretag har byggt stora logistiknoder och flera pla- nerar ytterligare utökningar. Dessa etableringar innebär ett ökat antal tunga transporter på E6 samtidigt som vissa trafikplatser snabbt riskerar att få störnings- och kapacitetsproblem då helt nya flödesmönster upp- står. Koncentrationen av logistikanläggningar är speciellt hög på sträckan Malmö–Helsingborg som samtidigt är den delen som har högst ÅDT. I dialoger med kommunerna utefter E6 ses ett fortsatt högt tryck på nyetableringar och utökningar, i viss mån även norr om Helsingborg. En kommande kraftig utökning av e-handeln kan sannolikt påverka E6 i framtiden då sträckan är strategisk väl placerad ur ett nordiskt logistiskt perspektiv. Flera kommuner har en pågående dialog om etablering av större e-handelsföretag.

Kommunerna utefter E6 har historiskt haft en varierande befolknings ökning enligt tabell 13. Lomma som ligger nära Malmö har haft en stark befolkningsökning på närmare 25 % de senaste 10 åren medan befolkningen i Båstad varit oförändrad under perioden. Skånes befolkning förväntas totalt öka med 8,1 procent eller 103 000 invånare, från 1 274 000 till cirka 1 375 000 invånare år 2023 vilket ligger relativt nära rikets utveckling.9

Den växande befolkningen i stråket kommer att generera en del nytillkom- mande trafik på E6. Eftersom den spårbundna kollektivtrafiken är omfattande och av god kvalitet och region Skånes strategiska inriktning innebär stora satsningar fram till 2030 för att ytterligare öka kvaliten i kollektiv trafiksystemet görs bedömningen att den ökade belastningen på E6, på grund av en ökad befolkning, blir relativt måttlig.

TABELL 13: Befolkningsökning för kommunerna utefter E6 (Källa: SCB)

Kommun 2005 2015 Ökning % Burlövs kommun 15 320 17 430 14 Båstads kommun 14 044 14 373 0 Helsingborgs stad 122 062 137 909 13 Kävlinge kommun 26 704 30 104 13 Landskrona kommun 39 346 43 961 12 Lomma kommun 18 854 23 324 24 Lunds kommun 102 257 116 834 14 Malmö stad 271 271 322 574 19 Staffanstorps kommun 20 602 23 119 12 Trelleborgs kommun 39 830 43 359 9 Vellinge kommun 31 722 34 667 9 Ängelholms kommun 38 347 40 732 6

9 Region Skåne.

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 39 Pröva tänkbara lösningar

Under arbetet har ett stort antal åtgärder provats och bedömts med avseende på relevans och genomförbarhet. Åtgärdsgenerering har skett genom organiserade workshops med projektgruppen och referensgruppen vid separata tillfällen. Innan dessa tillfällen har konsulten genomfört interna förberedande möten med åtgärdsgenerering för att ha ett så heltäckande material som möjligt att utgå från. Även förslag som inkommit via intresse organisationer och enskilda trafikanter genom trafikverkets kundhante- ringssystem samt inkommande mejl och telefonsamtal har bedömts.

Nedan redovisas de åtgärdsförslag som efter inledande bedömning ansetts tillräckligt intressanta att studera djupare för att tydligare bedöma effekterna. Bedömningen av relevans och genomförbarhet av åtgärderna baseras på projektgruppens och konsultens samlade bedömningar. I det tidiga skede som en åtgärdsvalsstudie befinner sig i blir detta en första sållning av vilka åtgärder som skall ingå i det fortsatta arbetet. Bedömningen är mycket grov och omfattar nivåerna hög, medel och låg.

Relevans bedöms mot de uppsatta projektmålen (minskade störningar, förutsägbar framkomlighet och acceptabel framkomlighet) medan genom- förbarheten är en samlad bedömning av ett antal faktorer där tidsaspekt, lämplig aktör/aktörers förmåga att genomföra åtgärden, tillgänglig teknik och kostnad relativt nytta är de mest relevanta. Genomförbarheten har bedömts utifrån erfarenheter av tidigare utförande av liknande åtgärder inom transportsystemet.

40 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE TABELL 14: Prövade åtgärder Steg i fyrstegs- Genomför- Åtgärd principen Relevans barhet Gå vidare Kommentar Mobility management för att förändra 1 Medel Hög Ja efterfrågan på resande Utökade samåkningsmöjligheter 1–2 Låg Hög Ja Kan vara plattformar för samåkning men även fysiska samåkningsparke- ringar Styrmedel – tunga fordon-kilometerskatt 1 Hög Låg Ja Styrmedel för överflyttning till andra transportslag Styrmedel – trängselskatt/vägavgift 1 Hög Låg Ja Styrmedel för att få en jämnare belastning på E6 över dygnet Styrmedel – förändrade reseavdrag för 1 Hög Låg Ja Styrmedel för att öka arbetspendling arbetspendling med kollektivtrafik/tåg Förändrad hastighetsbegränsning 2 Medel Medel Ja Utökat omkörningsförbud för tunga fordon 2 Medel Hög Ja Avser både tid och sträcka Utökning av portalvägvisning 2 Låg Hög Ja Utökad användning av ITS i vägmiljön – 2–4 Medel Medel Ja Kan införas stegvis i ”smart väg” omfattning och tekniknivå Ökad myndighetsövervakning (Polis) 2 Medel Låg/Medel Ja Kan även innebära ökad automatiserad övervakning Förlängda eller ombyggda på – och 3 Låg Hög Nej Vissa åtgärder kan avfarter ingå i åtgärdsförslag: Enklare trimningsåt- gärder – trafikplatser Dedicerade busskörfält – vissa sträckor 3 Låg Medel Nej E6 har mycket lite linjelagd kollektivtrafik, Skånetrafiken har inte pekat ut E6 som ett viktigt strategiskt stråk Enklare trimningsåtgärder – trafikplatser 2–3 Låg Hög Ja Breddade vägrenar 4 Medel Låg Nej Mycket hög kostnad Räddningsfickor/haverifickor på strate- 2–3 Medel Hög Ja giska sträckor Additionskörfält/extra körfält mellan 4 Hög Medel Ja särskilt hårt belastade trafikplatser Utökning till tredje körfält 4 Medel Medel Nej På hela sträckan Kapacitetsförstärka järnvägsnätet genom 4 Hög Låg Nej Inget förslag som Skåne – fokus gods projektet går vidare med men det pågår i praktiken idag

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 41 Effektbedömning För de åtgärdsförslag som föreslås i närtidspaketet effektbedöms åtgärd för åtgärd medan scenariet på sikt bedöms på helheten. Det långsiktiga scenariet är så svårbedömt att det inte gjorts någon effektbedömning. Den transportpolitiska målanalysen har fokus på tillgängligheten i stråket för persontransporter och godstransporter. Det har i denna studie översatts till kortare restider som summerar framkomlighet och tillförlitlighet för respektive trafikslag. Till det tillkommer en grov uppskattning på vilken effekt åtgärderna får på hänsynsmålen trafiksäkerhet och miljö. Miljö bedömningen har ett tydligt fokus på utsläpp av klimatgaser medan trafiksäkerhet behandlar i vilken mån åtgärden påverkar risken att dödas eller skadas svårt i trafiken. Denna aspekt bedöms övergripande för samtliga trafikslag som färdas i stråket. En mer direkt effektbedömning mot satta projektmål har också gjorts för varje åtgärdsförslag. För mer generella åtgärder bedöms effekterna på E6 som system. För åtgärder som är geografiskt avgränsade bedöms hur stor effekten blir på just denna sträcka.

En översiktlig kostnadsbedömning har gjort för respektive åtgärd i Effektbedömningen har gjorts enligt närtid och på sikt redovisas som följande skala: låg, mellan, hög eller mycket hög: Mycket positiv ++ Låg 0–10 Mkr Positiv + Mellan 10–50 Mkr Marginell 0 Hög 50–100 Mkr Negativ – Mycket hög > 100 Mkr Mycket negativ – –

Åtgärdsförslag i Närtid STYRMEDEL FÖR ATT PÅVERKA ANVÄNDNINGEN AV E6 Effekterna av att införa olika former av styrmedel för både personresor och godstransporter kan sannolikt vara stora eller mycket stora. Styrmedel kan vara mjuka i form av överenskommelser med andra aktörer med syftet att förändra användningen av trafiksystemet. I E6 fall kan det innebära att ändra tiden då man använder E6 och att arbeta för en överflyttning från bil till kollektiva färdsätt. Denna typ av insatser som riktar sig mot person resor sker i dag i huvudsak i kommunerna inom ramen för ett hållbart resande arbete. Möjliga åtgärder som specifikt riktar sig mot godstrafiken kan vara en direkt dialog med åkerinäringen eller Trelleborgs hamn för att på sikt förändra t.ex. färjeanlöpen så att de inte ankommer på tider som innebär att godstrafiken norrut hamnar mitt i morgonens maxtimmes belastning. Alternativt släppa iväg lastbilstrafiken i kortare intervaller från färjeterminaler för att undvika längre lastbilskolonner. De internationella logistikkedjor som färjetrafiken och en stor del av godstrafiken på E6 är en del av bedöms som mycket svårpåverkad på kort sikt varför inga åtgärder föreslås inom detta område. Men det är betydelsefullt att poängtera vikten av att denna fråga börjar belysas mer i nationella och regionala godstran- sportstrategier.

Ekonomiska styrmedel som innefattar vägavgifter för tung trafik, trängsel- skatter och förändrade skatteregler vid avdrag för arbetsresor, är viktiga förutsättningar i de framtidsscenarier som beskrivs. I huvudsak är infö- rande av ekonomiska styrmedel en politisk process som Trafikverket inte har mandat att besluta. Man kan konstatera att ett flertal av de styrmedel som föreslagits i tidigare utredningar troligen skulle vara verkningsfulla

42 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE för att minska belastningen på E6. Då ett aktivt arbete med styrmedel är mycket viktigt för att få till en långsiktigt hållbar god tillgänglighet för E6 ingår det som en del av den nedanstående effektbedömningen. Kostnaden har bedömts till låg men ett införande av t ex olika typer av trängselskatter innebär sannolikt stora investeringar i intäktssystem m.m.

Grov samhällsekonomisk analys Projektmål Kortare Kortare Trafik Klimat Minskade Förutsägbar Acceptabel Bedömd restider restider säkerhet störningar fram fram kostnad person gods komlighet komlighet transporter transporter

+ 0 + ++ + + + Låg

EXTRA KÖRFÄLT LOMMA–ALNARP De djupare analyser som gjorts i studien kring Trafikplatserna Lomma och Alnarp visar på stora störningar, låga hastigheter under relativt lång tid vid rusningstrafik samt en hög frekvens av incidenter som skapar ytterligare störningar och stopp i trafiken. Sträckan mellan trafikplatserna är idag så högt belastade att de närmar sig det teoretiska kapacitetstaket för en fyrfältig motorväg framförallt på timnivå men även för årsdygnstrafik. En stor andel av trafiken som passerar området kommer ut i en trafikplats för att sedan vika av i den andra. Den trafiken skulle inte behöva väva ut på E6 om additionskörfält fanns mellan trafikplatserna i bägge riktningar och därmed markant minska belastningen och störningar på E6. Situationen på E6 skulle sannolikt förbättras väsentlig för den genomgående trafiken medan den trafik som använder additionsfälten mellan trafikplatserna endast får vissa förbättringar eftersom kapacitetshöjningen på E6 riskerar att flytta trafiken och köbildningen in på det sekundära vägnätet med t ex större köbildning på Stockholmsvägen/Västkustvägen in mot Malmö men även Lv 103 mot Lund. Trafikmängderna på platsen kommer efter åtgärd fortsatt vara hög och sannolikt kommer medelhastigheten på platsen under för- och eftermiddag fortsatt vara markant under 100 km/tim men situationen kommer att vara betydligt bättre än dagens situation. Generellt kommer den genomgående trafiken på E6 få stora förbättringar medan den lokala/regionala trafiken kommer att få mindre förbättringar. Efter- som åtgärden innebär en tydlig kapacitetsförstärkning i infrastrukturen kan det finns risk för inducerad trafik. Bedömningen är att den är relativt måttlig men viss påverkan kan antas varför miljön sannolikt påverkas negativt. Under förutsättning att befintligt vägområde kan omdisponeras för att skapa förutsättningar för två additionskörfält behöver väldigt lite ny mark tas i anspråk. Detta sänker kostnaden och ökar samhällsnyttan för åtgärden. Bedömningen är att detta är möjligt men att det finns ett behov av nya avställningsplatser för tunga fordon på sträckan när vägrenar försvinner och dessa behöver anläggas utanför idag befintligt vägområde. Dessa kommer i så fall att ta viss värdefull åkermark i anspråk.

+ 0 + – ++ ++ + Mellan-hög

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 43 KAPACITETSHÖJNING TRAFIKPLATS VELLINGE NORRA–TRAFIKPLATS PETERSBORG Åtgärden har inte utretts i denna studie. Åtgärdsförslaget kommer från åtgärdsvalsstudie Stråket Malmö–Falsterbonäset som avslutades under 2017. Åtgärden ingår i ett föreslaget åtgärdspaket som även omfattar trimningar på trafikplats Vellinge södra. Fokus på denna åtgärd är att ge god framkomlighet för busstrafiken från Falsterbonäset in mot Malmö. En effektbedömning har skett mot det föreslagna åtgärdspaketet utifrån projektmålen för ÅVSen E6 genom Skåne.

En utmaning på sträckan är den intermittenta godstrafiken från färje anlöpen i Trelleborg, en kapacitetshöjning Vellinge–Malmö ger sannolikt en förbättring för den nationella/internationella godstrafiken trots att åtgärden har fokus på att förbättra framkomligheten för kollektivtrafik. Sannolikt minskar även störningar och stopp på sträckan vilket ger mer förutsägbara restider för både personresor och godstrafik. Åtgärden har stort kollektivtrafikfokus och får stor positiv effekt för personresande med kollektivtrafik. Effekterna på miljön är svårt att bedöma i nuläget, detta beror på hur åtgärden i slutändan utformas. Trafiksäkerheten bedöms öka något.

++ + + – ++ ++ + Mellan

UTÖKNING AV VARIABLA MEDDELANDESKYLTAR Att göra E6 mer intelligent med hjälp av olika typer av digitala stödsystem bedöms ha god potential att både minska störningar och minska konsekvenser av uppkomna störningar. Variabla meddelandeskyltar (VMS) finns idag bara på ett fåtal ställen utefter E6. En utökning i anslutning till de mer trafikerade trafikplatserna ger möjlighet att informera samt styra och leda trafik på ett effektivt sätt. VMS kan användas till allt ifrån att meddela om aktuella restider till att informera/varna om kö längre fram i vägsyste- met m.m. Även om denna utredning fokuserar på E6 bör man överväga att knyta ihop ett VMS-system med omgivande huvudvägnät, E4, E22, E65 och Rv 11. Även vissa kommunala vägar till exempel inre Ringvägen i Malmö bör inkluderas i ett sammanhållet system. Åtgärden lämpar sig väl för etappvis införande. I denna åtgärd ingår även att förstärka den stöd- jande funktionen för Verksamhetsområde Trafikledning inom Trafikverket med en utökning av kameror och annan teknik på kritiska sträckor för att kunna utföra en effektiv övervakning av E6. Digitala system för att skapa intelligenta vägar har ofta relativt höga driftkostnader samtidigt som livs- längden ofta är begränsad. Den direkta investeringskostnaden för åtgärden är hög- mycket hög men det är även viktig att i det fortsatta arbetet beakta driftkostnaden som sannolikt är omfattande över tid. Mer utförlig beskrivning av åtgärden finns i PM 3-ITS.

44 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE VARIABELT HASTIGHETSSYSTEM Ett variabelt hastighetssystem är en del i att göra E6 mer intelligent. Det gör det möjligt att anpassa gällande hastighetsgräns utifrån sträckans aktuella belastningsgrad. Systemet kan göras något enklare genom att tidstyra hastigheten genom att till exempel sänka hastigheten under topp- belastningstimmarna på förmiddag och eftermiddag. Ett mer avancerat system är att styra hastigheterna automatiskt utifrån flöde. Att anpassa hastigheten utifrån aktuellt kapacitetsutnyttjande minskar risken för störningar och signalerar till trafikanterna att sträckan är högt kapaci- tetsutnyttjad. Utredningen bedömer att ett första införande av variabel hastighet bör ske på sträckan Vellinge–Löddeköpinge. Åtgärden lämpar sig väl för etappvis införande. Även i denna åtgärd är det viktigt att beakta framtida driftkostnader som kan bli höga. Mer utförlig beskrivning av åtgärden finns i PM 3-ITS.

0 0 + + + ++ + Hög

HASTIGHETSSÄNKNING Hela sträckan Vellinge–Helsingborg har höga trafikmängder under en rela tivt stor del av dygnet. Det kan motivera en generell hastighetssänkning på sträckan för att signalera till trafikanter att det är en störningskänslig del av E6. Åtgärden ensamt ger ingen större effekt men ett samtidigt infö- rande av variabel hastighetssänkning på delar av sträckan som under vissa perioder inte klarar 100 km/tim och utökad övrig intelligens med hjälp av variabla meddelandeskyltar ger sannolikt en högre uppmärksamhet av trafikanter vilket bedöms påverka störningskänsligheten positivt. En generell hastighetssänkning på delar av E6 kan vara en temporär snabb åtgärd som sedan kan fasas över i ett variabelt hastighetsystem.

0 0 + 0 + + 0 Låg

HAVERI/AVSTÄLLNINGSPLATSER FÖR TUNGA FORDON Vägrenarna på utredningssträckan är generellt för smala för att rymma stillastående större fordon. Detta trots att de i de flesta fall uppfyller kraven i gällande VGU. På vissa delar är redan idag vägrenen ersatt med ett extra smalare körfält, t.ex. vid Glumslöv utanför Landskrona. Eftersom en stor andel av störningarna på E6 beror på stillastående fordon i körfält eller på vägren ses ett behov av att på strategiska platser tillföra avställ- ningsplatser för större fordon. Dessa kan med fördel kombineras med en utökad vägassistans (snabb tillgång till tungbärgare för att flytta fordon till närmaste avställningsplats!) för att så snabbt som möjligt få undan stillastående fordon från vägren eller körbana. Avställningsplatser kan införas stegvis där högt belastade sträckor med låg kvalitet på vägrenar prioriteras.

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 45 Grov samhällsekonomisk analys Projektmål Kortare Kortare Trafik Klimat Minskade Förutsägbar Acceptabel Bedömd restider restider säkerhet störningar fram fram kostnad person gods komlighet komlighet transporter transporter

0 0 + 0 ++ + 0 Mellan

UTÖKAT OMKÖRNINGSFÖRBUD TUNG TRAFIK VELLINGE–HELSINGBORG Ett utökat omkörningsförbud både geografiskt och utsträckt i tid kan vara motiverat ur ett störningsperspektiv. Detta bör kompletteras med ökad övervakning för att säkra att förbudet följs. Detta har utretts tidigare men då med ett trafiksäkerhetsfokus. Bedömningen då var att åtgärden inte ger någon positiv trafiksäkerhetseffekt. Utifrån denna studies projektmål med fokus på minskad störning ses nyttor med åtgärden.

0 0 0 0 + + 0 Låg

UTÖKNING AV PORTALVÄGVISNING Eftersom E6 har en hög andel tung trafik som tar upp en större del av körfält ett uppstår det situationer då sidoplacerad vägvisning ofta skyms av den tunga trafiken. Många trafikplatser idag har enbart sidoplacerad vägvisning. Detta kan skapa osäkerhet för trafikanter eftersom man lätt kan missa vägvisning om avfart och därmed skapar störningssituationer i samband med trafikplatser. Snabba inbromsningar och sena körfältsbyten på grund av skymd vägvisning är ett onödigt problem och kan till stor del lösas genom mer portalvägvisning i god tid innan trafikplatser.

0 0 + 0 + + 0 Låg-Mellan

FÖRBUD FÖR ARBETSMASKINER Vissa typer av långsamtgående arbetsmaskiner tillåts trafikera E6 idag. Detta genom ett äldre dispensbeslut som aldrig har omprövats. I och med en ständigt ökad trafik har dessa arbetsmaskiner blivit en större störningsfaktor än tidigare då de skapar hastiga inbromsningar och kösituationer. Eftersom de är långsamtgående även relativt den tunga lastbilstrafiken är det tillåtet att köra om dessa fordon för tung trafik även där omkörningsförbud för tung trafik gäller. Även denna situation skapar ytterligare störningar med snabba hastighetssänkningar. Bedömningen är att dessa arbetsmaskiner bör styras om till ett parallellvägnät där det är möjligt. Även om inte heller detta vägnät är helt anpassat för denna typ av trafik görs bedömningen att långsamtgående arbetsmaskiner ökar

46 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE störningskänsligheteten på E6 oacceptabelt mycket utifrån nuvarande trafikmängder.

0 0 + 0 + 0 0 Låg

ÖKAD ÖVERVAKNING Det finns en tydlig bild av ett ökat behov av övervakning på E6. Resultat från djupintervjuer av räddningstjänst och polis signalerar att hastig- hetsefterlevnaden inte är tillräcklig. Fordon har ofta för korta avstånd till framförvarande fordon. Resultat från STRADA visar att upphinnande olyckorna nästan är 50 % av antalet olyckor vilket indikerar för korta avstånd. Omkörningsförbud för tunga fordon efterlevs inte i tillräcklig utsträckning vilket kan medföra situationer då hastigheten kraftigt sjunker i bägge körfälten vilket sänker kapacitet och ökar risken för incidenter och störningar. En ökad övervakning kan ske både genom ökad fysisk polisiär närvaro men man bör även utreda möjligheterna till ökad automatiserad övervakning. ATK används inte på motorvägar i Sverige men kan vara ett verktyg för att sänka medelhastigheten på utsatta sträckor. Möjligheterna till automatisk övervakning av omkörningsförbud och avstånd mellan fordon bör utredas. Den nya lagen som förbjuder förare att prata i mobil- telefon utan handsfreeutrustning som införs 1 feb 2018 kräver både ökad övervakning och ökad information och kan få en viss positiv effekt på E6 men inga specifika åtgärder som riktas mot E6 föreslås. Kostnaden har bedömts till mellan-hög i denna kostnad ligger i huvudsak kostnader för investeringar kopplat till automatiserad övervakning m.m. Merkostnader för polisen och andra myndigheter har inte kunnat bedömas.

0 0 ++ + + + + Mellan-hög

KOMMUNERNAS ARBETE MED HÅLLBART RESANDE OCH TRANSPORTSNÅL PLANERING Att påverka efterfrågan på resor och transporter är en viktig förutsättning för att nå långsiktiga transportpolitiska- och klimatmål. Kommunernas roll i detta arbete är avgörande, speciellt de större kommunerna Malmö, Lund och Helsingborg som genererar de stora resbehoven. I dessa kommuner pågår redan strategisk och operativt arbete men ytterligare insatser behöver genomföras. Stadsmiljöavtal, som är ett statligt stöd för att främja hållbara stadsmiljöer, har identifierats som ett viktigt verktyg för att ytterligare utveckla kommunernas arbete i riktning mot ett hållbart transportsystem. Inför kommande ansökningar bör en diskussion mellan Trafikverket och ansökande kommuner genomföras där det regionala resandet och E6 funktionhanteras. Fokus bör ligga på att de statliga bidragen och de kommunala motprestationerna riktas så att minskad trafikbelastningen i de centrala delarna av kommunens större tätorter även får effekt på antalet fordon totalt snarare än att flytta ut befintlig trafik från stadskärnan till omgivande regionalt och nationellt vägnät.

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 47 Ur ett brett perspektiv ger effekter av ett minskat resande med bil och ökat med kollektiva färdmedel utan att förlora tillgänglighet positivt utfall i den samhällsekonomiska analysen.

+ + 0 + + + + Mellan

ÖKAD MYNDIGHETSSAMVERKAN Vikten av mycket god samverkan mellan myndigheter men även internt mellan Trafikverkets olika verksamhetsområden har identifierats som en viktig administrativ åtgärd. En god extern samverkan finns idag mellan Trafikverket, Polismyndigheten, Räddningstjänsten, Region Skåne samt SOS Alarm. Dessa träffas idag ett par gånger per år och diskuterar förbätt- ringsåtgärder när det gäller att koordinera insatspersonalens säkerhet vid arbete på väg. I denna konstellation finns det mycket kunskap och kompetens som också bör användas till att aktivt arbeta för att minska störningar och incidenter.

Inom Trafikverket kan flera verksamhetsområden (VO) oberoende av varandra påverka störningssituationen på E6. Åtgärder som genomförs av VO Underhåll eller VO Investering och som beställs av VO Planering koordineras idag inte alltid på ett effektivt sätt. Detta samtidigt som VO Trafikledning ibland inte har uppdaterad kunskap om planerade åtgärder. Detta riskerar att skapa ”onödiga” störningar på E6. Diskussionen om tidsatta ”servicefönster” på E6 som tidigare har förts internt bör återupptas. Eftersom det kräver en god koordination mellan olika VO i Trafikverket bör man identifiera brister i den interna styrningen och åtgärda och eller förtydliga ansvar. E6 kan vara ett lämpligt pilotprojekt för att trimma denna typ av intern samverkan.

+ + + 0 + + 0 Låg

TRIMNINGSÅTGÄRDER – TRAFIKPLATSER Mindre åtgärder i form av förbättrad vägvisning, siktröjning, tydligare målning etc. har idag oftast ingen direkt inverkan på framkomlighet på E6 enligt studiens avgränsning men bedöms som viktiga ur ett hela resan perspektiv för trafikanter som använder E6. Analyser av GPS-data har också visat på tydliga hastighetssänkningar i och runt trafikplatserna. De åtgärder som föreslås i PM10 trafikplatsrevision är i huvudsak relativt små och kan ofta kopplas till steg 2 i fyrstegsprincipen. De trafikplatser som har högst teoretisk belastningsgrad (enligt PM 1) har analyserats djupare och där föreslås även större åtgärder exempelvis förlängning av ramper, nya radier och breddning av broar. Åtgärderna som föreslås i PM10 är inte inbördes prioriterade utan är tänkta att utgöra underlag för beställningar till genomförande verksamhetsområden inom Trafikverket (underhåll, investering). Eventuell paketering av åtgärder för ett effektivare genom förande görs i beställningsskedet.

48 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE Grov samhällsekonomisk analys Projektmål Kortare Kortare Trafik Klimat Minskade Förutsägbar Acceptabel Bedömd restider restider säkerhet störningar fram fram kostnad person gods komlighet komlighet transporter transporter

0 0 + 0 + 0 0 Låg-hög

Åtgärdsförslag på sikt De åtgärder som föreslås här är en kraftig uppskalning av tidigare åtgärder med fler sträckor med additionskörfält/tre körfält, kraftfullare satsning på digital styrning, stöd och övervakning. En kraftig utökning av tre körfält i vardera riktning på fler delar av sträckan mellan Lomma och upp mot Helsingborg innebär större intrång. Befintlig vägyta kan sannolikt inte användas utan mycket ny mark måste tas i anspråk, i detta fall värdefull åkermark. Flera trafikplatser och broar måste byggas om för att klara en breddning av vägen. Införande av påfartreglering blir sannolikt aktuellt på vissa trafikplatser för att säkra tillgängligheten och funktionen på E6 trots att detta kan skapa störningar på sekundärvägnätet. Positiva effekter för godstransporterna på E6 kan antas. Även för persontransporter på E6 kan en positiv effekt uppnås. Eftersom åtgärder fokuserar på flera av de högst belastade sträckorna och som samtidigt har hög frekvens av incidenter kan det antas att det får positiva effekter på att minska störningar och öka framkomligheten. En ytterligare förstärkning av kapacitet på väg riskerar att öka effekten av inducerad trafik och därmed motverka flera miljömål. Den pågående teknikutvecklingen inom fordonsindustrin och digitalise- ringen av vägtransportsystemet bör i detta scenario få ett visst genomslag men det är svårt att bedöma hur mycket. Till exempel kan man anta att automatiserad avståndshållning som redan idag finns på personbilssidan är utbrett 2030 vilket kan antas vara positivt ur ett störningsperspektiv på E6.

Kostnaden bedöms mycket grovt till 300–600 miljoner kr

+ + + – – + + + Mycket-hög

Åtgärdsförslag på lång sikt I detta scenario tecknas framtidsbilden enbart av en framskrivning av trender och prognoser. Risken för en kraftig överbelastning och stora störningar på stora delar av E6 genom Skåne är då mycket stor. För att klara en grundläggande tillgänglighet krävs då sannolikt sex körfält från Vellinge till Helsingborg samtidigt som många av dagens trafikplatser kräver stora investeringar för att klara kapaciteten. En sådan kraftig trafikökning ger sannolikt stora störningar på sekundärvägnätet i västra Skåne. Utbyggna- tionen innebär stora intrång och ny mark tas i anspråk. Positiva effekter för godstransporterna på E6 kan antas, för persontransporter på E6 kan en viss positiv effekt uppnås men de regionala persontransporterna påverkas enbart marginellt positivt eftersom sekundärvägnätet sannolikt är kraftigt överbelastad. En ytterligare förstärkning av kapacitet på väg riskerar att öka effekten av inducerad trafik och därmed motverka flera miljömål.

I detta scenario är det mycket svårt att bedöma effekterna av en sannolikt

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 49 hög grad av automatisering och digitalisering av transportsystemet och vilka effekter det får på E6. Beroende på hur detta fält utvecklar sig kan belastningen sannolikt både öka eller minska.

Då detta scenario visar på behov om nuvarande trafikutveckling inte har brutits på lång sikt är osäkerheter om fordonsutveckling, målpunkter, sekundärvägnäts belastning m.m. så pass stor att vi inte kan göra ens en grov bedömning av de samhällsekonomiska effekterna. Kostnaden bedöms mycket grovt till > 1 600-3 400 mkr.

50 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE Inriktning och rekommenderade åtgärder

Förslag till åtgärdspaket De åtgärdsförslag som man har bedömt att gå vidare med har anpassats, utvecklats och förtydligats till en geografisk plats där det är relevant. Därefter har tre scenarion tagits fram som beskriver olika nivåer på åtgärdsbehov utifrån hur mycket påverkan olika yttre faktorer kan antas få över tid. De mest relevanta är nationell lagstiftning och andra styrmedel inom transportsektorn som med stor sannolikhet kommer att införas inom en 5–10 års period. Den klimatlag som började gälla 1 jan 2018 och som har en bred parlamentarisk förankring har ett skarpt mål att minska

CO2-utsläppen med 70 % till 2030. Utredningen har även tagit i beaktande kommande investeringar i framförallt järnvägsnätet i västra Skåne samt de större kommunernas arbete med hållbart resande och transportsnål planering som på sikt kan innebära förändrade resmönster. Åtgärdspaket 1 är åtgärder där planering för ett genomförande föreslås starta omgående.

ÅTGÄRDSPAKET 1 – NÄRTID Dessa åtgärdsförslag ses som nödvändiga för att förbättra störningssitua- tionen på E6. Effekter av klimatlag, styrmedel, teknikutveckling av fordon och digitalisering av vägtransportsystemet och övriga tidigare nämnda åtgärder hinner inte få genomslag innan kapacitetsproblemen, och därmed störningarna, på vissa sträckor blir så allvarliga att mycket stora störningar kan uppstå. Ett antal åtgärder som generellt förbättrar störningssituationen på E6 föreslås också.

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 51 TABELL 15: Åtgärdspaket 1 (tidshorisont 2018– ~2025)

Föreslagen åtgärd Ansvarig aktör Kommentarer Styrmedel för att påverka användandet av E6 Riksdag, Införande av ekonomiska styrmedel förutsätter i regel regering, politiska beslut. Var beslut tas beror av styrmedlets art kommuner och utformning. Genomförandeansvaret definieras efter dessa beslut. Additionskörfält Lomma–Alnarp (S och N) Trafikverket Projektets bedömning är att utbyggnationen huvudsakligen bör kunna hålla sig inom befintligt vägområde genom omdisponering av vägytan, någon bro kan behöva breddas något. Haveri-/avställningsplatser går sannolikt utanför vägområdet. Kapacitetshöjning Vellinge–Malmö (N) Trafikverket Denna åtgärd som kommer från ÅVS Malmö–Falsterbo- näset har fokus på att förbättra för regional busstrafik. Utökning av variabla meddelandeskyltar Trafikverket Variabelt hastighetssystem Trafikverket Hastighetssänkning Trafikverket 100km/tim Vellinge–Helsingborg Haveri-/avställningsplatser för tunga fordon Trafikverket Utökning av omkörningsförbud tung trafik Länsstyrelsen Omkörningsförbudet bör utsträckas geografiskt men det Vellinge–Helsingborg Trafikverket bör även utredas om tidsspannet bör förlängas eftersom de mest trafikintensiva timmarna har blivit fler under dygnet. Utökad portalvägvisning Trafikverket Portalvägvisning vid samtliga trafikplatser Helsingborg– Vellinge Ökad övervakning Trafikverket Innebär ökad fysisk övervakning av polis men även Polisen utreda möjligheterna till mer automatiserad övervakning. Förbud för arbetsmaskiner Trafikverket Från Helsingborg och söderut Länsstyrelsen Stödja kommunernas arbete med hållbart Trafikverket resande och transportsnål planering Kommunerna Ökad myndighetssamverkan Trafikverket m.fl. myndigheter Trimningsåtgärder–trafikplatser Trafikverket Finansiering kan ske både från NTP och RTI

52 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE KARTA 7: Åtgärdsförslag Trelleborg–Löddeköpinge

G E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT

K 113 104

108

E6 E22

N 80 100

L 103

I T E 6 N MALMÖ 102 G 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT E 6 N MALMÖ 112 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT LM L

K 113 S 104 E4

E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT 13 111 L S 108G K Å G K 107 21 K 108 N E6 S D E6 AE22 N 11 21 E22 E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT K N G M N RISK FÖR KÖBILDNING M L G 80 100 E4 I K K

L T 108 D 103 13 T R 80 100 110 L E 6 N MALMÖ 102 M L 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT L R E 6 S MALMÖ E6 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT 111 S V E RISK FÖR KÖBILDNING A S S 108 R

109 K E22 N 11 E S O 109 K G R M RISK FÖR KÖBILDNING T K IK K G V KT E6 108 R E65 L R S V A K

E 6 S MALMÖ E6 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT 110 S 80 100 K 10G1 108 K L S 106 S O N T T G K K K T S V K 108 E65 S 80 100 V

V S A 80 100 S K L 17 101 L S RISK FÖR KÖBILDNING M

T M 17 E6 101 100 V E A 108 K S 110 V S E6 101 104 D 100 S 108 E6 K E 6 S MALMÖ G 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT L 108 K 104 L K V E 6 S MALMÖ E 6 S MALMÖ V 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT L V V L V S S G

E22 9 9 T T E6 V

E E E

V E E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT V V L G

E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT V

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 53 KARTA 8: Åtgärdsförslag Löddeköpinge–Länsgräns Halland

I T 112 M L

S E4

E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT 13 111

G K Å K 107 21 K N E6 S D A 21 E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT K N M G L E4 K

108

D 13 T 80 100 110 M I T L G E 6 N MALMÖ 112 R 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT M L K S V113 S 111 104 E4

E 6 N MALMÖ E 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT RISK FÖR KÖBILDNING 13 111 A L S R G K Å G K 107 21 K 108 N 109 E6 S D E6 EA 21 E22 E 6 N MALMÖ 109 1 KÖRFÄLTK AVSTÄNGT K N R M N G L E4 G 80 100 K

E6 L 108 D 103 R 13 T 80 100 A 110 V E 6 N MALMÖ 102 M L K1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT L R 111 S V 110 E RISK FÖR KÖBILDNING A S 108 S G R 109 108 106 E22 E N N 11 T 109 K G R G M RISK FÖR KÖBILDNING K T I K G S

T E6 80 100 R V L R V A K

E 6 S MALMÖ E6 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT S A 110 L 17 G RISK FÖR KÖBILDNING 108 K M 106 S O N T T T G K M K K T S V K 108 17 E65 S 80 100 V

S S A 80 100 K 17 101 L E A 108 L S RISK FÖR KÖBILDNING K M S 110 T V S M 104 D 17 S V E6 E A 108 K SG 110 V S E6 101 104 D 100 S K E6 104 L V E 6 S MALMÖ G 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT 108 K 104 L K V E 6 S MALMÖ E 6 S MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT L 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT L V L G V S S S S G E22 E22 T 9 E6 E6 V V

V E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT V L G L G

54 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE ÅTGÄRDSPAKET 2 – PÅ SIKT Om effekterna av Klimatlag, framtida ekonomiska styrmedel, planerade järnvägsinvesteringar och övriga förbättringar i infrastrukturen, ökad automatisering och digitalisering av vägtransportsystemet samt kommunernas arbete med hållbart resande och transportsnål planering inte får genomslag bör det finnas en beredskap för att säkra tillgängligheten på E6. De åtgärder som föreslås här är en kraftig uppskalning av tidigare åtgärder med fler sträckor med additionskörfält, kraftfullare satsning på digital styrning, stöd och övervakning. Fler trafikplatser behöver åtgärdas för att få tillräckligt kapacitet.

TABELL 16: Åtgärdspaket 2 (tidshorisont ~2030–)

Föreslagen åtgärd Ansvarig aktör Kommentarer Tre körfält Flädie–Löddeköpinge Trafikverket Avser både sydlig och nordlig riktning Tre körfält Glumslöv–Helsingborg S Trafikverket Avser både sydlig och nordlig riktning Tredje körfält Tpl Petersborg–Tpl Vellinge Trafikverket Detta scenario visar på ett behov av förstärkt kapacitet även söderut, samma sträcka norrut föreslås i åtgärdspaket 1 Utökad variabel hastighet Trafikverket Påfartsreglering vissa trafikplatser Trafikverket Större trimningsåtgärder vissa trafikplatser Trafikverket Vilka trafikplatser som kan bli aktuella pekas inte ut i denna studie. Men trafikplatser som idag bedömt som högt belastade är sannolika.

ÅTGÄRDSBEHOV PÅ LÅNG SIKT Ett mer långsiktig scenario som bygger på tidigare nämnda styrmedel och att Sveriges klimatpolitik och positiva effekter av ökad automatisering och digitalisering inte får genomslag. Detta samtidigt som de infrastruktur investeringar på järnväg i Skåne som görs inte får tillräcklig effekt på omfördelning/överflyttning av trafik och att städernas strategiska arbete med transportsnål planering samtidigt inte når önskad effekt. I ett sådant scenario tecknas framtidsbilden av en framskrivning av trender och prognoser. Stora delar av E6 genom Skåne är då kraftigt överbelastade och stora störningar kan förväntas. För att klara en grundläggande till- gänglighet krävs då sannolikt sex körfält från Vellinge till Helsingborg samtidigt som många av dagens trafikplatser kräver stora investeringar för att klara kapaciteten. En sådan kraftig trafikökning ger även stora störningar på sekundärvägnätet i västra Skåne.

TABELL 17 Åtgärdspaket 3 (tidshorisont ~2040–)

Föreslagen åtgärd Ansvarig aktör Kommentarer Utökning till tre körfält på hela sträckan Trafikverket Avser både nord och sydlig riktning Vellinge–Helsingborg Omfattande ombyggnationer av trafikplatser Trafikverket Sannolikt behöver flertalet trafikplatser på sträckan Vellinge–Helsingborg byggas om både ur ett kapacitets- perspektiv men även ombyggnation inför en sexfältighet på E6. Ytterligare satsningar på ITS – system för att Trafikverket stödja trafikstyrning och övervakning

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 55 Arbetsprocessen Under 2016 formades en trafikverksintern bild av prioriterade brister längs E6 genom Skåne. Arbetet skedde genom dialog med alla verksam- hetsområden. Med utgångspunkt i identifierade brister startade en åt- gärdsvalsstudie i september 2016.

Under arbetet har projektledningen haft möten med en trafikverksintern arbetsgrupp var fjärde vecka. Gruppen som består av experter inom olika kompetensområden har successivt lämnat inspel på arbetet och granskat framtagna konsultunderlag. Region Skåne har varit adjungerad i arbetsgruppen. Arbetsgruppen har också deltagit i workshop för att identifiera olika lösningsförslag.

En extern referensgrupp med tjänstemän från berörda kommuner, Region Skåne, Räddningstjänsten, assistanskåren, Länsstyrelsen, samt Polisen i regionen har följt arbetet och lämnat synpunkter under hela utredningspe- rioden. 4 fysiska möten har genomförts.

56 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE Ramböll har varit upphandlad konsult för utredningsarbetet och levererat underlag i form av fristående PM som redovisas som separata dokument till åtgärdsvalsstudiens slutrapport.

Under arbetet har projektledningen haft enskilda möten med andra intressenter exempelvis företrädare för kollektivtrafik, godstransporter och regionalt näringsliv. Även i Rambölls arbete med underlagsrapporter har externa aktörer lämnat synpunkter exempelvis genom djupintervjuer.

Inspel från det kunskapsseminarium som genomfördes i november 2017 har tillsammans med synpunkter som inkommit via Trafikverkets kundtjänst och direkt till projektledningen också beaktats i studien.

Följande trafikverkskompetenser och organisationer har deltagit kontinuerligt i arbetet:

Arbetsgrupp Referensgrupp (internt Trafikverket) (externt)

Trafikledning Burlövs kommun

Underhåll Båstads kommun

Trafikmiljö Helsingborgs stad

Trafiksäkerhet Kävlinge kommun

Olycksanalys Landskrona kommun

Trafikanalys Lomma kommun

Strategisk planering Lunds kommun

Samhällsplanering Malmö stad

Kommunikation Staffanstorps kommun

Infrastrukturstrategi Trelleborgs kommun (Region Skåne) Vellinge kommun

Ängelholms kommun

Polismyndigheten Region Syd

Räddningstjänsten Syd

Räddningstjänsten Skåne Nordväst

Länsstyrelsen

Region Skåne

Assistanskåren

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 57 Begreppsförklaringar

ATK Automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK) är ett system där en kamera detekterar och mäter hastighet och fotograferar eventuell överträdelse. De flesta kamerorna sitter på sträckor med hastighetsgränsen 70–90 km/tim.

Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen är Trafikverkets arbetsstrategi och den tillämpas för att säker ställa en god resurshushållning och för att åtgärder ska bidra till en hållbar samhällsutveckling. Varje enskilt steg i fyrstegsprincipen täcker in olika aspekter och skeden i utvecklingen av transporter och av vår infrastruktur. De ingående stegen är:

1. Tänk om Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt.

2. Optimera Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen.

3. Bygg om Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer.

4. Bygg nytt Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder.

ISS ISS (Injury Severity Score) är sjukvårdens klassificering av multipla skador. Redo- visas ofta i intervallen Lindriga skador (ISS 1–3), Måttliga skador (ISS 4–8) och Allvarliga skador (ISS 9–). Mycket förenklat innefattar ISS 1–3 enklare frakturer (revben), lättare hjärnskakning utan medvetslöshet m.m. och att man inte har fått flera olika typer av skador vid samma olyckstillfälle. Allvarliga olyckor ISS 9– är t.ex. hjärnskakning med medvetslöshet, allvarliga frakturer, blödningar och skador på inre organ m.m.

Miljökvalitetsmål Miljökvalitetsmålen beskriver det tillstånd i den svenska miljön som ska nås enligt riksdagens beslut. Det svenska miljömålssystemet består av ett generationsmål, 16 miljökvalitetsmål och 28 etappmål. Generationsmålet och miljökvalitetsmålen ska vara uppnådda år 2020, med undantag för målet Begränsad klimatpåverkan som ska vara uppnått år 2050.

Miljökvalitetsnorm Miljökvalitetsnormerna (MKN) för utomhusluft gäller i hela landet. Med utomhusluft avses enligt förordningen utomhusluften med undantag för arbetsplatser samt vägtunnlar och tunnlar för spårbunden trafik. Det finns miljökvalitetsnormer för kvävedioxid/kväveoxider, partiklar (PM10/PM2,5), marknära ozon, bensen, kolmonoxid, arsenik, kadmium, nickel och bens(a)pyren.

De flesta normerna är så kallade gränsvärdesnormer som ska följas, medan några är så kallade målsättningsnormer som ska eftersträvas. Normerna baseras huvudsakligen på krav i EU-direktiv.

58 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE NTP Nationell plan för transportsystemet, NTP, innehåller åtgärder i den statliga infrastrukturen på vägar, järnvägar samt sjö- och luftfart. Trafikverket har upp draget att upprätta en ny plan för åren 2018-2029. Planen antas av regeringen

NVDB Nationell vägdatabas, NVDB, innehåller information om alla statliga, kommunala och enskilda vägar i Sverige. Databasen NVDB drivs av Trafikverket i samverkan med Lantmäteriet, Sveriges kommuner och landsting, Skogsnäringen och Trans- portstyrelsen.

Ro-Ro-trafik Ro-ro kommer från engelskans roll on, roll off och i detta fall innebär det att det gods som kommer via fartyg är lastat på fordon som kör för egen maskin (lastbilar, långtradare, truckar och dylikt) eller genom att det som skall fraktas är lastad på lastbärare med hjul (normalt lastbilssläp) som dras ombord.

RTI Regional infrastrukturplan, RTI, upprättas av regionala organ och styr hur statens pengar för infrastruktur används för den regionala infrastrukturen. Region Skåne har uppdraget att upprätta en ny plan för Skåne åren 2018-2029. Planen antas av regeringen.

Sampers Sampers är ett nationellt modellsystem för trafikslagsövergripande analyser av persontransporter. Trafikverket äger och förvaltar Sampers och ansvarar för vidareutveckling av verktyget.

Sampers beräknar framtida trafikvolymer för olika scenarier, där det finns möjlig- het att variera infrastruktur, BNP, bränslepris, sysselsättning, befolkningstillväxt med mera. Scenarierna kan ställas mot varandra i en samhällsekonomisk kalkyl. De främsta användningsområdena för Sampers är:

• prognoser för framtida trafikflöden

• konsekvensanalyser och investeringskalkyler, främst för stora och komplexa objekt med nygenererade flöden eller med trafikomfördelningar mellan trafikslag

• konsekvensanalyser för tänkbara transportpolitiska åtgärder

• tillgänglighetsanalyser och konsekvensanalyser av omfattande förändringar i markanvändning och transportsystem i städer och regioner

SKL SKL är en arbetsgivar- och intresseorganisation. Medlemmar är alla Sveriges kommuner, landsting och regioner. SKL:s uppgift är att stödja och bidra till att utveckla kommuner, landsting och regioners verksamhet.

STRADA Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Strada bygger på uppgifter från två källor, polis och sjukvård.

VGU Vägar och gators utformning (VGU) är en samlande beteckning för styrande dokument inom vägars och gators utformning. Innehåller myndighetsföreskrifter, krav och råd.

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE 59 VMS Variabel meddelandeskylt (VMS) används för att förmedla information till trafikanter om framkomlighet och trafiksäkerhet. Användningsområdet är brett då de kan användas för att informera om planerade eller pågående händelser som innebär påverkan på aktuell väg eller anslutande vägnät. Nyttan beror på tillämpning, placering och förhållanden vid platsen.

ÅDT Årsdygnstrafik (ÅDT) är det under ett år genomsnittliga trafikflödet per dygn.

Åtgärdsvalsstudie (ÅVS) En åtgärdsvalsstudie är en metod som används tidigt i planeringen för att vi tillsammans ska få en helhetsbild och hitta hållbara förslag på åtgärder. Metodiken finns beskriven i Trafikverkets publikation 2015:171

Underlagsrapporter

PM 1 Kartläggning av E6 genom Skåne – sträcka och trafikplatser

PM 2 Störningskänslighet

PM 3 ITS

PM 4 Inducerad trafik

PM 5 Godstransporter

PM 6 Trafikutveckling 2040

PM 7 Analys av åtgärder Kronetorp–Lomma - via trafiksimuleringsmodell VISSIM

PM 8 Analys av GPS-data för E6 genom Skåne

PM 9 Kapacitetsstandarder för motorväg

PM 10 Trafikplatsrevision E6 genom Skåne

60 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE – E6 GENOM SKÅNE

Trafikverket, Björkhemsvägen 17, 291 54 Kristianstad Telefon: 0771-921 921. Texttelefon: 010-123 50 00.

www.trafikverket.se TRAFIKVERKET. PUBLIKATIONSNUMMER: 2018:057. ISBN: 978-91-7725-249-8. UTGÅVA:1.0. FEBRUARI 2018. PRODUKTION:REFORMKLUBBEN. FOTO: MOSTPHOTOS, TRAFIKVERKET.