Subprefeitura Pirituba/ Jaraguá

ANÁLISE TÉCNICA DA INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA POR SUBPREFEITURA SUBPREFEITURA PIRITUBA/ JARAGUÁ

ÍNDICE

I. Introdução ao Planejamento Cicloviário do Município de São Paulo II. Caracterização da Subprefeitura de Pirituba 1. Estruturação do Planejamento Cicloviário e o processo de trabalho 2 2. Caracterização do Cenário Atual 15

1.1. Histórico do Planejamento Cicloviário 2 2.1. Histórico Local 15 43 1.2. O processo de trabalho para estruturação do Planejamento Cicloviário 2 2.2. Dados Censitários (2010) 15 1.2.1. Mapeamento dos estudos já realizados de infraestrutura cicloviaria 2.3. Viário de Pirituba-Jaraguá 16 no Município de São Paulo 3 2.4. Uso do Solo 20 1.2.2. Coleta de dados 3 2.5. Pontos de Atração de Viagens 20 1.2.2.1. Coleta de dados de intervenções viárias 3 2.6. Integração Modal 23 1.2.2.2. Coleta de dados estatísticos dos usuários de bicicletas 3 2.7. Panorama Cicloviário de Pirituba 24 1.3. Definição das diretrizes 5 2.8. Acidentes 24 1.3.1. Diretrizes da Rede Cicloviária 5 2.9. Demandas 29 1.3.2. Proposição da Rede Estrutural Cicloviária para o Município 5 1.4. Ações complementares 6 III: Definição das Ligações de Interesse Cicloviário 1.4.1. Processo de participação social 6 3. Ligações Cicloviárias na Subprefeitura de Perus 31 1.4.2. Oficinas de capacitação técnica 6 3.1. Avaliação urbanística atual da Subprefeitura de Pirituba 31 1.5. A implantação da infraestrutura cicloviária 7 3.2. Plano Diretor Estratégico 31 1.6. O processo de elaboração do Plano de Mobilidade 8 3.2.1. Uso e Ocupação do Solo do Plano Diretor Estratégico na Subprefeitura de Pirituba 33 1.6.1. Embasamento legal 8 3.3. Vias de utilização cicloviária 34 1.6.2. Objetivo 8 3.4. Classificação das ligações de interesse cicloviário 34 1.6.3. Rede Estrutural Cicloviária 8 3.4.1. Ligações de interesse na Subprefeitura de Pirituba 36 1.6.4. O Processo de participação social no Plano de Mobilidade 9 3.4.2. Viabilidade de Implantação da Rede Cicloviária 36 1.6.5. Resultados 11 3.5. Adequação de trajetos e criação de conexões cicloviárias 40 1.7. Tipologias de tratamento cicloviário 12 3.6. Arco do Tietê 40 1.7.1. Ciclovia 12 3.7. Ponte Pirituba-Lapa (Av. Raimundo Pereira de Magalhães) e requalificação e 1.7.2. Ciclofaixa 12 abertura de trechos viários ao longo da linha 7 Rubi da CPTM 44 1.7.3. Calçada Partilhada 12 3.8. Empreendimento Imobiliário em implantação 45 1.7.4. Espaço compartilhado sinalizado 12 1.7.4.1. Rota de bicicleta ou Ciclorrota 12 IV: Manutenção das Estruturas Cicloviárias Existentes 1.7.3.2. Espaço compartilhado com pedestres 12 4. Manutenção das estruturas cicloviárias existentes 47 1.8. Legislação Municipal 13 4.1.1. Análise da manutenção de estrutura cicloviária existente 48

V: Remanejamento de Estruturas Cicloviárias Mapa 9: Polos de atração de Viagens na Subprefeitura de Pirituba 22 Tabela 2: Infraestrutura de estacionamento de bicicletas para integração modal 23 5. Estruturas cicloviárias a remanejar 51 Mapa 10: Estações da CPTM e Terminais de Ônibus próximos à Subprefeitura de Pirituba 23

Tabela 3: Estrutura cicloviária existente na Subprefeitura de Pirituba 24 VI: Alterações nas Estruturas Cicloviárias Existentes Tabela 4: Acidentes nas principais vias da Subprefeitura de Pirituba 25 6. Estruturas cicloviárias com alterações de projeto da estrutura existente 53 Tabela 5: Acidentes nos trechos de via com infraestrutura cicloviária da Subprefeitura de Pirituba 26 44 6.1. Detalhamento da proposta de alteração de projeto na Ciclovia Gal. Edgar Facó 53 Mapa 11: Acidentes com vítimas e com vítimas fatais envolvendo todos os modais na Subprefeitura de Pirituba 27 Mapa 12: Acidentes envolvendo bicicletas com vítimas e com vítimas fatais na Subprefeitura de Pirituba 28 VII: Conexões entre estruturas e intermodal Tabela 6: Solicitações recebidas no DPM referentes à Subprefeitura de Pirituba - Departamento de Planejamento de Modos Ativos (CET) 29 7. Conexão entre estruturas cicloviárias existentes e conexão intermodal 56 Tabela 7: Atratividade dos trajetos de uma rede de mobilidade por bicicleta 31 7.1. Detalhamento das propostas de conexões cicloviárias 57 Mapa 13: Zoneamento do Plano Diretor Estratégico 32 7.1.1. Conexão 1 – Rodovia Anhanguera ao Terminal Pirituba 57 Mapa 14: Mapa dos Eixos de estruturação da Transformação Urbana previstos 33 7.1.2. Conexão 2 –Terminal Pirituba – Av. Gal. Edgar Facó 61 Tabela 8: Classificação das ligações de interesse cicloviário 34 Mapa 15: Mapa de calor das viagens de bicicleta 35 Índice de Tabelas e Imagens Mapa 16: Ligações de interesse cicloviário 38 Mapa 1: Intervenções propostas nos Planos de 1981, 1994 e 2004 03 Mapa 17: Viabilidade das conexões cicloviárias 39 Mapa 2: Acidentes de trânsito envolvendo bicicleta – 2013 04 Mapa 18: Foto aérea com ilustração do projeto Arco Urbano do Tietê 41 Foto 1: Oficina de capacitação técnica – Jon Orcutt e ITDP 06 Mapa 19: Foto aérea com ilustração do projeto Arco Urbano do Tietê na área da Subprefeitura de Pirituba 42 Foto 2: Oficina de capacitação técnica – WRI Brasil 06 Mapa 20 – Melhoramentos Cicloviários propostos para a Subprefeitura de Pirituba 43 Foto 3: Oficina de capacitação técnica – CET 07 Figura 2:Parte do projeto da Ponte Pirituba-Lapa 44

Mapa 3:Intervenções cicloviárias propostas e implantadas 08 Figura 3: Sistema viário do empreendimento 45 Foto 4: Reunião da Câmara Temática de Bicicleta (1/4/2015) 09 Mapa 21: Mapa de melhoramentos cicloviários da Subprefeitura de Pirituba 47 Foto 5: Reunião Setorial com representantes da zona sul (10/4/2015) 09 Mapa 22: destaque da Ciclofaixa Elísio Cordeiro de Siqueira 48 Figura 1: Fac-símile do folheto de divulgação da elaboração do PlanMob 10 Mapa 23: Mapa com destaque da Ciclovia Edgar Facó 49 Fotos 6 e 7: Audiência temática do PlanMob - modo bicicleta 10 Mapa 24: Mapa com destaque da Ciclofaixa Jaraguá 49 Foto 8: Audiência temática do PlanMob - modo bicicleta 10 Mapa 25: Melhoramentos cicloviários da Subprefeitura de Pirituba 53 Mapa 4: Fac-simile de mapa proposto com as contribuições anotadas 11 Mapa 26: Cruzamento em destaque da Av. Gal. Edgar Facó com a Rua Santa Romana 53 Fotos 9, 10 e 11: Ciclovias na cidade de São Paulo 12 Foto 17: Ciclovia cruzando pista exclusiva de ônibus na Av. Gal. Edgar Facó 54 Fotos 12 e 13: Ciclofaixas na cidade de São Paulo 12 Foto 18: Ciclovia cruzando pista exclusiva de ônibus na Av. Gal. Edgar Facó 54 Foto 14: Ciclorrota na cidade de São Paulo 12 Mapa 27: Conexões intermodais propostas 56 Fotos 15 e 16 – Calçada partilhada na cidade de São Paulo 12 Ilustração 1: Seção de uma das passagens subterrâneas sob a Rodovia Anhanguera 57 Figura 2: Modelo padrão de ciclorrota 12 Figura 4: Parte do projeto da ciclofaixa Anastácio 59 Tabela 1: Dados Censitários da Subprefeitura de Pirituba 15 Figura 5: Parte do projeto da ciclofaixa Mutinga 60 Mapa 5: Limites das Subprefeituras do Município de São Paulo 16 Figura 6: Destaque de parte do projeto da ciclofaixa Miguel de Castro 61 Mapa 6: Topografia da Subprefeitura de Pirituba 18 Mapa 7: Estrutura viária da Subprefeitura de Pirituba 19 Mapa 8: Uso predominante do solo na Subprefeitura de Pirituba 21

I. Introdução ao Planejamento Cicloviário do Município de São Paulo

1. Estruturação do Planejamento Cicloviário e o processo de trabalho Em 2010, a CET desenvolveu um plano de três intervenções piloto, definidas com base na demanda O Planejamento Cicloviário visa incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte na cidade, existente e projetada a partir da Pesquisa Origem e Destino de 2007, elaborada pelo Metropolitano de através da consolidação de um Sistema Cicloviário que contempla os elementos da infraestrutura São Paulo. As áreas de estudos abrangiam pequenos setores da cidade, diferente dos planos citados urbana para circulação, do estacionamento e oferta de bicicletas compartilhadas, e das ações anteriormente, que propunham redes estruturais para a circulação de bicicletas, mas sem detalhar as complementares de comunicação e educação. 2 vias de ligação entre setores, tendo sido exatamente este o objeto de trabalho da atividade deste plano Em uma cidade com 17.000 km de vias, e que até 2012 possuía menos de 100 km de infraestrutura de 2010. cicloviária, era necessário estruturar um plano de trabalho e de ações a fim de promover o uso da Estes antecedentes serviram de referência para a elaboração de uma proposta de Plano Cicloviário bicicleta, em consonância com a Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana (2012). Para abrangente, que contivesse uma Rede Estrutural com ligações setoriais, de forma a possibilitar a desenvolver a atividade, foi realizado um resgate histórico de dados, para o posterior estabelecimento efetiva inclusão do modo bicicleta na cidade. Indicaram também a necessidade de inserir outras de diretrizes e ações, a fim de consolidar a organização de um plano cicloviário e a indicação de atividades no processo do Planejamento Cicloviário, além da elaboração da Rede Estrutural Cicloviária, estratégias que permitissem viabilizar sua implantação. envolvendo os demais elementos do Sistema Cicloviário, o processo de elaboração de projetos, a

1.1. Histórico do Planejamento Cicloviário sistematização das informações e o reconhecimento da importância da participação social na Pensar na inserção da bicicleta como meio de transporte na cidade de São Paulo não é uma elaboração das etapas de trabalho. proposta nova. Desde 1980 existem estudos de inclusão de infraestrutura cicloviária na cidade, que A partir da análise desse resgate histórico, a CET, através do Departamento de Planejamento evoluíram no decorrer dos anos, porém o processo de implementação não acompanhou os estudos já Cicloviário definiu uma estratégia de planejamento para consolidar conceitos e elaborar diretrizes e realizados pela CET. ações, visando estabelecer um planejamento cicloviário estrutural para a cidade, bem como orientar as O Boletim Técnico 50, denominado “A História dos Estudos de Bicicleta na CET”, apresenta o demais ações e atividades do próprio Departamento. histórico do Planejamento Cicloviário, e sua descontinuidade ao longo dos últimos 30 anos. 1.2. O processo de trabalho para estruturação do Planejamento Cicloviário Em 1981 foi elaborado o primeiro Plano de Ciclovias na cidade, contemplando uma rede de 185 km Tomando como base os conteúdos da Lei nº 12.527/12 – Lei da Política Nacional de Mobilidade de extensão, incluindo infraestrutura cicloviária no viário existente e em novas vias a serem abertas, Urbana, foi realizada a primeira etapa do trabalho que envolveu a equipe técnica, numa discussão entretanto o plano não foi implementado. horizontal ao longo de oficinas de trabalho, a fim de discutir princípios, diretrizes, objetivos e metas Em 1994 houve a elaboração de um novo Plano Cicloviário, dentro do programa denominado para o desenvolvimento de um Plano Cicloviário. “Projeto Ciclista”, compreendendo 110 km de extensão, sendo que parte das vias indicadas já havia Inicialmente, compreendeu-se fundamental efetuar o mapeamento dos estudos já realizados e a sido contemplada no plano de 1981, mas com a diretriz de estabelecer ligações de áreas de lazer, coleta de dados existentes sobre os elementos que compõem o sistema cicloviário, tanto em relação às como parques e praças. Alguns projetos foram desenvolvidos e implementados, como as ciclovias da propostas elaboradas por outros órgãos, quanto de outras intervenções, como a localização de Avenida Sumaré e da Avenida Faria Lima, porém, como não houve continuidade nas implantações, estacionamentos de bicicletas, e demais dados estatísticos que possibilitassem outros elementos para muitas ciclovias acabaram se transformando em calçadas, como é o caso das duas citadas acima. a realização do diagnóstico. Em 2004, no processo de elaboração dos Planos Regionais Estratégicos coordenados pelas

Subprefeituras, foram propostos 105 km de intervenções cicloviárias na cidade. No entanto, apesar de algumas vias coincidirem com os outros planos citados, e possivelmente pelo fato de terem sido indicados com a visão regional das Subprefeituras, observa-se o enfraquecimento do conceito de Rede

Estrutural prevista nos planos anteriores.

1.2.1. Mapeamento dos estudos já realizados de infraestrutura cicloviária no Município de São 1.2.2. Coleta de dados Paulo A coleta de dados e sua sistematização permitiram elaborar um diagnóstico do cenário municipal O processo consistiu em elaborar o mapeamento com todas as intervenções já propostas para o sobre a bicicleta. A coleta buscou levantar informações sobre a infraestrutura existente, as propostas município. Essencialmente, os mapas contemplaram intervenções propostas nos Planos de 1981, 1994 de intervenções elaboradas por outros órgãos, e os dados estatísticos sobre esse modal. e 2004. 1.2.2.1. Coleta de dados de intervenções viárias 3 Mapa 1 - Intervenções propostas nos Planos de 1981, 1994 e 2004 A coleta de dados e sua sistematização permitiram elaborar um diagnóstico do cenário municipal sobre a bicicleta. A coleta buscou levantar informações sobre a infraestrutura existente, as propostas de intervenções elaboradas por outros órgãos, e os dados estatísticos sobre esse modal. O levantamento das propostas realizadas por outros órgãos teve por objetivo incluí-las no mapa de referência para compatibilizar as propostas existentes e futuras. Foram mapeadas as intervenções que contemplavam infraestrutura cicloviária, e as que previam melhoramentos viários e aberturas de vias que, de acordo com a legislação vigente, devem contemplar infraestrutura cicloviária. Os órgãos municipais que apresentaram intervenções planejadas de infraestrutura cicloviária foram a São Paulo Transportes - SPTrans, São Paulo Obras – SPObras, Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, e as Subprefeituras. O levantamento de informações também ocorreu com as propostas realizadas pelos órgãos estaduais Metropolitano de São Paulo - Metrô e Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU, e com um órgão federal, a Petrobrás.

1.2.2.2 - Coleta de dados estatísticos dos usuários de bicicletas A CET avalia dados de acidentes dos diferentes modais na cidade. Além disso, a área de pesquisa iniciou um trabalho para coletar dados de ciclistas na cidade, que serão explanados a seguir. Entre 2009 e 2013 ocorreram 4136 acidentes envolvendo ciclistas (SAT - CET). A localização dos acidentes envolvendo bicicletas indica que as 20 vias com maior número de acidentes são arteriais e acumulam um total de 503 acidentes, ou seja, aproximadamente 12% do total. Porém, na análise total dos acidentes, pode-se observar que no período analisado houve ocorrências em 2662 vias, ou seja, os acidentes ocorreram em um número considerável de vias, com diferentes características, distribuídas em todo o território da cidade. O mapa a seguir ilustra a distribuição espacial dos acidentes envolvendo bicicletas no ano de 2013, como referência da análise.

Fonte: DPM

Mapa 2 - Acidentes de trânsito envolvendo bicicleta – 2013 Quanto aos dados de demanda, havia poucas referências sobre a bicicleta nas contagens realizadas pela CET. Os dados até então utilizados sempre foram os da Pesquisa de Origem e Destino do Metropolitano de São Paulo, que realizou a última pesquisa completa em 2007, com atualização em 2012. Esta pesquisa aponta que 0,6% das viagens realizadas no município de São Paulo eram feitas exclusivamente por bicicletas. Os dados da pesquisa, entretanto, são referenciados em zonas de 4 Origem/Destino, o que não possibilita a análise do volume de bicicletas no sistema viário sem a utilização do recurso de redes de simulação. Desde o ano de 2014, a CET vem realizando contagens de bicicletas em diversos corredores da cidade, e publica os resultados nos Relatórios Anuais de Desempenho (MSVP), sendo que parte das vias pesquisadas possui infraestrutura cicloviária. As contagens são realizadas em um dia típico por ano, nos períodos da manhã (das 7:00 às 10:00h) e da tarde (das 17:00 às 20:00h). No ano de 2016, a CET iniciou a contagens com contadores automáticos de bicicletas, dois do tipo fixo e dois do tipo móvel, e até o final do ano de 2017 foram pesquisadas 28 ciclovias e ciclofaixas da cidade. Os contadores fixos realizaram levantamentos todos os dias do ano, e os contadores móveis foram instalados em locais pré-determinados em períodos de até 10 dias consecutivos ao ano. Consideramos que o período das contagens é muito curto para uma análise de uso das estruturas cicloviárias, podendo apresentar apenas neste momento um aumento de demanda nas vias em que foram implantadas estruturas cicloviárias. Outras observações dos dados permitem estabelecer hipóteses a serem constatadas após a construção de uma serie histórica das contagens: - as vias com maior concentração de comércios e serviços concentram também o maior número de ciclistas; - as estruturas com conexões regionais e com integração modal apresentam maior volume de ciclistas; - as vias coletoras apresentam menor demanda de ciclistas, o que se entende provável pela sua função viária, assim como ocorre com os demais veículos motorizados. Fonte: DPM

A análise dos dados de acidentes envolvendo ciclistas permite compreender a importância da rede cicloviária abranger todo o território da cidade. A implantação de uma rede estrutural em toda a extensão do território amplia a condição de circulação neste modal, e possibilita a migração dos ciclistas de vias de circulação geral para as vias com tratamento cicloviário. As vias que apresentam infraestrutura segregada demonstram a redução de acidentes após a implantação da infraestrutura.

1.3. Definição das diretrizes pressupõem a equidade no uso dos espaços e, portanto, no processo de expansão da rede cicloviária Para a definição da Rede Cicloviária, que é componentedo Sistema Cicloviário, a equipe técnica poderá ser analisada como distribuir de forma mais equilibrada os espaços de circulação entre os avaliou a legislação vigente, os dados levantados, as propostas de rede já elaboradas e os estudos de diferentes modais. A retirada ou relocação de locais de estacionamento de serviços essenciais são casos. elementos de análise em todas as intervenções que constituem a rede cicloviária. Os elementos componentes do Sistema Cicloviário, como ciclovia, ciclofaixa, faixas compartilhadas, - Preferencialmente bidirecional: nos casos em que for adequado para a circulação de bicicletas, 5 rotas operacionais de ciclismo, bicicletários e paraciclos, são conceituados, além de serem tendo em vista que essa solução pode ser muito benéfica para o ciclista em vias de mão-única de estabelecidos parâmetros para a construção da Rede Cicloviária e para as ações da prefeitura de circulação, além do que reduz a necessidade de retirar vagas de estacionamento nas vias. inclusão da bicicleta no Sistema de Mobilidade. 1.3.2. Proposição da Rede Estrutural Cicloviária para o Município Inicialmente as atividades focaram na proposição da rede cicloviária, tendo em vista o maior As ações consistiram em elaborar estudos e consolidar propostas a partir dos dados acima acúmulo de dados sobre o tema, sendo que os demais componentes consolidaram-se na elaboração levantados e analisados, seguindo as diretrizes previamente estabelecidas, considerando também os do documento base do modo bicicleta para o Plano de Mobilidade do Município. planos e projetos futuros. 1.3.1. Diretrizes da Rede Cicloviária O trabalho consistiu primeiramente na análise de viabilidade das intervenções cicloviárias já A avaliação do diagnóstico indicou a necessidade de estabelecer diretrizes para a consolidação da propostas, considerando a configuração viária atual. Essa atividade inicial foi realizada conjuntamente Rede Estrutural Cicloviária, a partir da análise das intervenções já propostas, e para as futuras entre as áreas de planejamento e operação da CET, envolvendo atores externos principalmente os intervenções. Desta forma, as diretrizes adotadas foram: integrantes da Câmara de Temática de Bicicletas do Conselho Municipal de Transportes e Trânsito, ao - Ligações perimetrais e radiais: constituição de uma rede estrutural cicloviária, que se compõe de longo do período de 2013 a 2015, cuja consolidação da proposta no material de referência para a estruturas viárias radiais, ou seja, que conectem o centro aos bairros, e perimetrais, que façam as elaboração do documento base sobre o modo bicicleta que compõe o Plano de Mobilidade do conexões entre os eixos radiais, construindo assim uma malha que permita ao usuário definir seu Município de São Paulo (PlanMob SP/2015). Durante todo o processo de construção junto à área trajeto, articulando também centralidades. operacional, foram realizadas apresentações e discussões de propostas com os atores externos, - Conectividade dos trajetos: significa que os percursos cicloviários devem conectar origens e composto por diversos representantes de ciclistas e outras entidades na cidade, como associações de destinos de viagens, para que o ciclista possa fazer uso eficiente da rede. Os pontos de conexão bairro, associação comercial e conselhos participativos das Subprefeituras. funcionam como nós de integração dos trajetos, possibilitando ao usuário programar o seu caminho da forma como melhor lhe convier; - Linearidade: menor distância no trajeto do usuário na sua viagem. Ou seja, a definição de vias com maior atratividade para a bicicleta será considerada sob a ótica da circulação da bicicleta, independente do sentido de direção viária dos outros modais. - Intermodalidade: conexão com os terminais e estações de transporte coletivo e seus pontos nodais, particularmente através da implantação de estacionamento de bicicletas nestes locais, assim como de ações que possibilitem o transporte de bicicletas pelos veículos do transporte coletivo; - Funcionalidade: definição da via sobre a função urbana que desempenha, de forma a ser atrativa ao usuário do modal (centralidade linear, atração a comércio, serviços, instituições). Posteriormente, junto aos demais atores envolvidos no processo de mapeamento e análise de viabilidade, novas diretrizes foram definidas: - Preferencialmente não eliminar faixa de rolamento: evitando impactos que geram na redução de capacidade das vias. Cabe aqui, entretanto, salientar que as políticas urbanas de mobilidade

Foto 1 – Oficina de capacitação técnica – Jon Orcutt e ITDP 1.4. Ações complementares A estruturação das atividades de planejamento foi fundamental para indicar os horizontes de atuação e o desenvolvimento das ações complementares, como a formalização do grupo de trabalho sobre o modo bicicleta no Conselho Municipal de Transportes e Trânsito, e as oficinas de capacitação técnica desenvolvidas com as equipes envolvidas nos processos de trabalho. 6

1.4.1. Processo de participação social A participação social foi institucionalizada por meio do Decreto Municipal n° 58.058/13, que criou o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito – CMTT, estabelecendo dentre os membros um representante da sociedade, vinculado ao segmento bicicleta, e respectivo suplente. Em 13 de março de 2015 foi oficializada a composição da Câmara Temática de Bicicletas, com 22 representantes, sendo 2 representantes do segmento no Conselho, 10 representantes de duas entidades de ciclistas (5 membros por entidade) e 10 representantes setoriais, sendo 2 para cada uma das 5 regiões da cidade: Fonte: DPM norte, sul, leste, oeste e centro. A Câmara Temática manteve reuniões regulares com a participação do Secretário de Transportes e do Prefeito para definição de pautas e monitoramento das ações Em junho de 2016 foi realizada a oficina de “Elaboração de Projetos de Interseções Cicloviárias”, 1 desenvolvidas. com a participação de especialistas da organização WRI-Brasil Cidades Sustentáveis , cujo objetivo Essa organização possibilitou manter uma rotina de trabalho integrado, tanto para discussões era avaliar novas soluções para a elaboração de projetos de cruzamentos viários. Participaram desta referentes a elaboração da rede estrutural cicloviária, como para outras pautas sobre o modo bicicleta, atividade os técnicos da CET oriundos de planejamento cicloviário, projetos, gerências operacionais, e também para o acompanhamento das ações do planejamento cicloviário. Além das reuniões gerais programação semafórica, além de representantes da Câmara Temática de Bicicleta do CMTT. bimestrais com todos os representantes da Câmara, foram realizadas reuniões setoriais, abertas para a Foto 2 – Oficina de capacitação técnica – WRI Brasil discussão das intervenções cicloviárias em diversas regiões da cidade, qualificando a análise das estruturas e avaliações territoriais.

1.4.2. Oficinas de capacitação técnica A capacitação técnica é uma ferramenta que auxilia tanto no desenvolvimento funcional quanto nas relações interpessoais. Por isso, foram realizadas no processo de trabalho duas oficinas para capacitar os técnicos envolvidos no projeto. Em novembro de 2014 foram realizadas as oficinas de “Articulação Regional do Programa Cicloviário”, com a participação do especialista em mobilidade urbana, John Orcutt, e do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP. O objetivo dessas oficinas foi aprofundar questões sobre o processo de implantação das estruturas cicloviárias, além de aproximar os técnicos dos diversos departamentos da CET (planejamento cicloviário, gerências operacionais, Gerência de

Relacionamento com o Munícipe) e também das Subprefeituras. Fonte: DPM

1 WRI-Brasil – Instituto de Recursos Mundiais, rede global com foco na sustentabilidade das cidades e melhoria da qualidade de vida.

Em agosto de 2016 foi realizada a oficina de “2 anos do Manual de Sinalização Urbana – Espaço alimentando e corrigindo o conjunto do trabalho, possibilitando qualificar procedimentos e avaliar Cicloviário” com a participação de técnicos da CET e representantes da Câmara Temática de Bicicleta, melhorias na elaboração dos projetos e na sua execução. com o objetivo de avaliar e propor novas soluções de projetos para a revisão do Manual de Projetos Os técnicos acompanharam ainda o desenvolvimento das estruturas cicloviárias executadas por Cicloviários. Participaram desta atividade os técnicos de planejamento cicloviário, projetos, gerências outros órgãos, que em muitos casos foram fundamentais para complementar as ligações cicloviárias operacionais, programação semafórica, e ciclistas. em diferentes regiões da cidade. 7 Foto 3 – Oficina de capacitação técnica – CET Ao analisarmos a rede atualmente implantada, e a rede prevista no Plano de Mobilidade, podemos observar a cobertura existente em todo o território, e a consolidação da Rede Estrutural Cicloviária. As propostas elaboradas nos planos anteriores foram analisadas e incorporadas após análise de viabilidade, sendo que muitas constam desta primeira etapa do processo de implantação. Observa-se, contudo, que são necessárias conexões entre estruturas implantadas, de forma a consolidar uma Rede Básica conectada que potencializará o uso deste modal. Mapa 3 –Intervenções cicloviárias propostas e implantadas

Fonte: DPM

1.5. A implantação da infraestrutura cicloviária A Rede Estrutural Cicloviária apresentada como parte integrante do Sistema Cicloviário proposto no PlanMob SP/2015, é composta por cerca de 1600 km de infraestrutura cicloviária na cidade. Porém, dentro do Plano de Metas proposto em 2013 pela Prefeitura, foi estabelecida como primeira etapa, a meta de implantar 400 km de infraestrutura cicloviária até o final de 2016. A seleção dos locais de implantação foi realizada pelas áreas de planejamento e operação da CET, adotando como principais diretrizes, desde o início do processo, a integração modal e a implantação com o mínimo de intervenções. Na sequência, a definição dos locais seguiu o critério da conectividade entre os trechos já implantados, a fim de consolidar uma rede. A definição dos locais foi feita de forma a abranger todas as regiões da cidade, tendo iniciado na região central. No início do processo, quando os projetos ainda estavam em fase de desenvolvimento, foi executada uma intervenção piloto na região central da cidade, compreendendo 6 km de infraestrutura cicloviária, com adequação de vagas de estacionamento, carga e descarga e pontos de táxi. Esta intervenção permitiu avaliar detalhes técnicos tanto de projeto quanto de implantação, servindo de referência para a continuidade do processo. As áreas da CET envolvidas no processo de seleção dos locais acompanharam as etapas de implantação das infraestruturas, através de reuniões periódicas e monitoramento conjunto. Essa ação permitiu que as dificuldades sobrevindas fossem sendo minimizadas e resolvidas conjuntamente, Fonte: DPM

1.6. O processo de elaboração do Plano de Mobilidade 1.6.2. Objetivo A elaboração do Plano de Mobilidade de São Paulo – PlanMob/SP 2015 iniciou em agosto de 2014 O objetivo da elaboração do documento base sobre o modo bicicleta, para integrar o do Plano de com um Grupo de Trabalho Intersecretarial constituído na Prefeitura do Município de São Paulo com Mobilidade – modo bicicleta foi de estabelecer parâmetros técnicos de referência para a constituição de representantes de diferentes secretarias do município. um Sistema Cicloviário. O PlanMob/SP 2015 é a referência técnica e a proposta estratégica que consolida o Sistema de O Sistema Cicloviário se forma a partir de uma Rede Estrutural Cicloviária, a política pública para o 8 Mobilidade Urbana para o município. A Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, CET/SP, estacionamento de bicicletas, para o empréstimo de bicicletas e pela integração intermodal. Deve empresa pública vinculada à Secretaria Municipal de Transportes, SMT, assumiu papel essencial na incentivar também ações de mobilização social, de comunicação e educativas que estimulem o fundamentação e elaboração de partes do documento proposto à discussão pública. Parte desta tarefa transporte ativo de maneira geral e a sua integração com as redes de transportes coletivos. foi desenvolvida pelo Departamento de Planejamentos Estudos e Projetos Cicloviários, DCL, que 1.6.3. Rede Estrutural Cicloviária elaborou o documento técnico de referencia do Sistema Cicloviário para a discussão e consolidação de A Rede Estrutural Cicloviária deve abranger toda a municipalidade, permitindo a circulação segura uma politica para o modo bicicleta. de ciclistas por todas as regiões do município. 1.6.1. Embasamento legal A identificação das rotas desejadas e dos pontos de conflito potenciais da bicicleta com os demais O Plano Diretor Estratégico de São Paulo – PDE, Lei nº 16.050/2014, estabelece a necessidade de modais é a tarefa mais difícil para a qualificação dos trajetos a serem desenvolvidos. A leitura do tecido um Plano de Mobilidade do Município de São Paulo, atendendo assim a Lei Federal nº 12.587/2012 urbano com especial relevância a aspectos como a classificação viária, o relevo, o tráfego e a que estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana, PNMU. De caráter inclusivo, universal e que localização dos pontos de interesse, tudo influencia a proposta da rede cicloviária. Onde existe objetiva a garantia da segurança dos cidadãos em seus deslocamentos, a PNMU estabelece um hierarquia viária, o tecido urbano geralmente reflete uma maior organização urbana, e nestes locais padrão para a mobilidade urbana no Brasil. costumam se concentrar os pontos de interesse e o relevo geralmente é o mais adequado à circulação Consoante com o estabelecido com o Código de Trânsito Brasileiro, CTB, Lei Federal nº da mobilidade ativa. 9.503/1997, e a PNMU, a bicicleta é definida como modo de transporte, que assim como os A política de estacionamento para as áreas públicas, principalmente nas concentrações de pontos deslocamentos exclusivamente a pé, constitui um modo ativo de transporte. de interesse, precisa conciliar a demanda com as possibilidades do espaço público e com as Respondendo juntos por aproximadamente 1 em cada 3 deslocamentos principais no município de obrigações dos entes privados da área envoltória. Estes últimos seguem legislação específica. São Paulo, significam mais que uma alternativa de locomoção economicamente menos dispendiosa e A política pública de empréstimo de bicicletas também precisa visar abrangência em todo o ambientalmente mais saudável, quando comparado aos modos individuais motorizados. município. Sua função social precisa ser ampliada de forma a abranger o maior número de usuários e O PDE 2014 estabelece em seu artigo 248: “o Sistema Cicloviário é caracterizado por um sistema possibilitando maior potencial de uso. de mobilidade não motorizado e definido como o conjunto de infraestruturas necessárias para a Considerando-se que a fatalidade de um acidente envolvendo ciclistas sobe vertiginosamente de 5% circulação segura dos ciclistas e de ações de incentivo ao uso da bicicleta.” a 20 mph (32km/h), para 45% a 30 mph (48km/h) e para 85% a 40mph (64 km/h), dados de UK DfT, Assim, a elaboração do documento base sobre o modo bicicleta para integrar o Plano de Mobilidade 1993. A definição da tipologia a ser adotada no tratamento viário é fundamental para garantir a seguiu os parâmetros legais apresentados, incluindo a participação social em todas as etapas da segurança do ciclista. Em 2014, as vias arteriais tinham a velocidade regulamentada em 60km/h de elaboração. maneira geral, demandando a segregação. Portanto, políticas de redução de velocidade associadas a tratamentos específicos podem melhorar a segurança na circulação.

A consolidação de uma proposta para uma Rede Estrutural Cicloviária deverá compreender todas Foto 4 –Reunião da Câmara Temática de Bicicleta – 1/4/2015 áreas e intervenções viárias existentes propostas no Município. A proposição das vias componentes do mapa de referência da Rede Cicloviáriaseguiu as seguintes premissas: 1. As vias estruturais do município (VTRs, Arteriais e coletoras) devem ter espaço segregado à 9 circulação pelos modos ativos em virtude dos veículos e das velocidades permitidas aos meios motorizados de deslocamento. 2. As vias a abrir ou reformar devem incluir melhoramentos cicloviários. Por esta razão todos os corredores em elaboração pela SPTrans têm espaços cicláveis propostos. 3. Tratamento das obras de arte (pontes e viadutos) e compatibilização das passagens de pedestres para o uso dos ciclos. As pontes e viadutos são espaços concentradores de viagens dos diferentes modais e o seu tratamento garante a segurança do ciclista ainda que no restante do trajeto não esteja em um espaço segregado. Fonte: DPM 4. Adoção de redução das velocidades nas vias com inserção de infraestrutura cicloviária, sendo o limite de 40 km/h nas coletoras e 50 km/h nas arteriais. Em continuidade, foram agendadas reuniões setoriais com membros desta Câmara Temática e

outros convidados pelos membros com conhecimento e vivências locais, para conhecer, opinar e 1.6.4. O Processo de participação social no Plano de Mobilidade apresentar propostas para a Rede Cicloviária de referência em sua região. A CET elaborou, com contribuição do Instituto de Desenvolvimento da Política de Transporte –

ITDP, o documento base para discussões de política de mobilidade por bicicletas. Este documento Foto 5 - Reunião Setorial com representantes da zona sul – 10/4/2015 elaborado foi previamente submetido aos integrantes da Câmara Temática, assim como disponibilizados na internet, para conhecimento público e contribuições que aconteceram por 60 dias, encerrando-se dia 17 de abril de 2015. Na reunião da Câmara Temática de Bicicleta em 1 de abril de 2015, foram apresentados e discutidos os conteúdos referentes ao modo bicicleta que integravam o texto base do Plano de Mobilidade.

Fonte: DPM

A audiência pública foi divulgada entre outras formas através de cartazes que anunciavam também Fotos 6 e 7 – Audiência temática do PlanMob - modo bicicleta a possibilidade de participação pela internet.

Figura 1 – Fac-símile do folheto de divulgação da elaboração do PlanMob 10

Fonte: DPM

Foto 8 - Audiência temática do PlanMob - modo bicicleta

Fonte: Gerência de Marketing CET

A apresentação das propostas e discussão final ocorreu na Audiência Pública PlanMobocorrida em 11 de abril de 2015. Sobre o modo bicicleta, foi realizada uma apresentação dos conteúdos, discussão dos temas e elaboração de oficina para proposição sobre novos trajetos a serem analisados. A audiência sobre o modo bicicleta foi acompanhada por pessoas de todas as regiões da cidade. Abaixo à esquerda a apresentação das propostas específicas para o setor bicicleta e à direita a Fonte: DPM interação em mapas que mostravam a rede estrutural de referência proposta, onde os presentes, além de compreenderem a proposta puderam também incluir as suas próprias. O mapa a seguir foi um dos dois utilizados para colher as contribuições dos participantes durante a atividade do dia 11/4/2015.

Mapa 4– fac-simile de mapa proposto com as contribuições anotadas Todo o conteúdo foi analisado pela CET após a audiência, e a revisão final foi consolidada na versão final do Plano de Mobilidade.

1.6.5. Resultados Consoante com o que vem sendo difundido no Brasil desde a implantação do CTB de 1997 e com as políticas nacionais de incentivo aos modos de transporte ativos e também coletivos, o Plano de 11 Mobilidade focou nestes modos de transporte as suas prioridades. Propondo um amplo conjunto de ações de longa extensão no tempo e no espaço urbano, serve de instrumento aos gestores públicos para referenciar suas ações e também à sociedade para acompanhamento das metas de atendimento da política pública a serem atingidas por cada governante. A construção coletiva de um ponto de referência para a elaboração de uma Rede Cicloviária para o Município de São Paulo foi de fundamental importância para a apropriação por todos da sua importância de necessidade. O objetivo de estabelecer uma Rede de Referência foi extremamente importante, porque apontou os desejos de ligações cicloviárias na cidade. Portanto, o foco não foi a definição de vias para implantação de infraestrutura cicloviária, mas sim estabelecer as ligações cicloviárias que atendam todo o território do Município. Foi de extrema importância a participação da área operacional no processo de planejamento como também no processo de participação social, pois a visão complementa os parâmetros técnicos de planejamento na definição de soluções para a etapa posterior de detalhamento das intervenções para a futura implantação A sociedade civil participou do processo elaborando propostas, compreendendo as dificuldades e tendo de conciliar seus interesses com outros atores sociais, conciliando os diferentes interesses dos vários setores da sociedade. Tratar sistematicamente as travessias de rios ou de linhas de trem, adequando-as ao tráfego seguro de ciclistas e pedestres é uma das inovações componentes do produto final. Ela só pôde ser construída a partir do processo de análise do que já havia sido produzido anteriormente, conjuntamente com a participação da população que utiliza o modo de transporte e que demanda o incremento de infraestruturas dedicadas a ele. O produto final do processo, contido no Plano de Mobilidade Urbana, especificamente no que tange ao sistema cicloviário, possibilita a instrumentalização do desenvolvimento de um Sistema Cicloviário na cidade, funcionando como uma ferramenta para a expansão e gestão do mesmo, além de reorientar o modelo de urbanização e de circulação de nossa cidade. Suas metas permitem o acompanhamento pela da sociedade.

Considerando-se ainda que o Plano de Mobilidade é um documento de referência, o monitoramento, Fonte: DPM avaliação e acompanhamento de seus elementos é fundamental para referenciar as intervenções da política cicloviária a ser implementada nos próximos anos.

1.7.3.Calçada Partilhada - espaço exclusivo para circulação de ciclos sobre a calçada, com 1.7. Tipologias de tratamento cicloviário segregação visual do tráfego de pedestres, podendo ter piso diferenciado no mesmo plano, Os tratamentos cicloviários classificam-se em: devidamente sinalizado. As calçadas partilhadas equiparam-se às ciclofaixas, porém na calçada. 1.7.1. Ciclovia - pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego 1.7.4. Espaço compartilhado sinalizado - calçada, canteiro, ilha, passarela, passagem subterrânea, comum, conforme dispõe o Anexo I do CTB. via de pedestres, faixa ou pista, devidamente sinalizadas, em que a circulação de bicicletas é Caracteriza-se como o espaço em nível ou desnível com relação à pista, separado por elemento compartilhada com pedestres ou veículos, criando condições favoráveis para sua circulação, sendomais conhecidos os seguintes tipos: físico segregador tais como canteiro, área verde, e outros previstos na legislação vigente. 12 Quanto à sua localização na via pública, estas podem estar dispostas nas laterais das pistas, nos 1.7.4.1. Rota de bicicleta ou Ciclorrota - vias sinalizadas que compõem o sistema ciclável da cidade canteiros centrais e nas calçadas. A sua localização fora da via pública pode se dar em áreas não interligando pontos de interesse, ciclovias e ciclofaixas, de forma a indicar o compartilhamento do espaço viário entre veículos motorizados e bicicletas, melhorando as condições de segurança na edificáveis, faixas de domínio e parques públicos. circulação. Quanto ao sentido de tráfego as ciclovias podem ser: Foto 14 – Ciclorrota na cidade de São Paulo Figura 2: Modelo padrão de ciclorrota • unidirecional: quando apresenta sentido único de circulação. • bidirecional: quando apresenta sentido duplo de circulação. Fotos 9, 10 e 11–Ciclovias na cidade de São Paulo - Fonte: Acervo DPM

Fonte: Acervo DPM Fonte: DPM 1.7.4.2. Espaço compartilhado com pedestres - espaço da via pública destinado prioritariamente aos pedestres onde os ciclistas compartilham a mesma área de circulação, desde que devidamente sinalizado.Esta solução é utilizada somente na impossibilidade de conexão da rede por outros 1.7.2. Ciclofaixa - parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos, delimitada tratamentos cicloviários. por sinalização específica. Quanto ao sentido de tráfego, a ciclofaixa pode ser: Fotos 15 e 16 – Calçada partilhada na cidade de São Paulo • unidirecional: quando apresenta sentido único de circulação; • bidirecional: quando apresenta sentido duplo de circulação.

Fotos 12 e 13–Ciclofaixas na cidade de São Paulo - Fonte: Acervo DPM

Fonte: Acervo DPM

1.8. Legislação Municipal

• Lei nº 10.907, de 18 de dezembro de 1990 - dispõe sobre a destinação de espaços para • Decreto nº 51.622, de 12 de julho de 2010 - regulamenta a Lei n° 15.094, de 4 de janeiro de ciclovias no município de São Paulo e dá outras providências. 2010, que institui a Rota de Ciclo-Turismo Márcia Prado, na região entre o Grajaú e a Ilha do • Decreto nº 34.854 de 3 de fevereiro de 1995 - regulamenta a Leis 10.907, de 18 de dezembro Bororé, passando pela Área de Proteção Ambiental Municipal – APA Bororé-Colônia, no de 1990, e dá outras providências. Município de São Paulo. 13 • Lei nº 11.784, de 26 de abril de 1995 - altera a redação do artigo 2º da Lei 10.907, de 18 de • Decreto nº 54.058, de 1º de julho de 2013 - Cria o Conselho Municipal de Trânsito e dezembro de 1990, e dá outras providências. Transporte - CMTT, no âmbito da Secretaria Municipal de Transportes. • Lei nº 10.908, de 18 de dezembro de 1990 - dispõe sobre a demarcação de espaços para • Lei nº 15.893, de 7 de novembro de 2013 - Estabelece novas diretrizes gerais, específicas e ciclofaixas em praças públicas do município de São Paulo e dá outras providências. mecanismos para a implantação da Operação Urbana Consorciada Água Branca e define • Decreto nº 34.855 de 3 de fevereiro de 1995 - regulamenta a Lei 10.908, de 18 de dezembro programa de intervenções para a área da Operação; revoga a Lei nº 11.774, de 18 de maio de de 1990, e dá outras providências. 1995, e altera a redação do § 2º do art. 3º da Lei nº 15.056, de 8 de dezembro de 2009. • Decreto nº 29.839 de 18 de junho de 1991 - institui faixas exclusivas para o tráfego • Lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014 -aprova a Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano debicicletas-ciclovias, e dá outras providências. Diretor Estratégico do Município de São Paulo e revoga a Lei nº 13.430/2002. • Lei nº 11.005, de 18 de junho de 1991 -dispõe sobre local para guarda de bicicletas e triciclos • Decreto nº 55.790, de 15 de dezembro de 2014 - dispõe sobre a permissão de outros nos parques municipais. equipamentos utilizarem ciclovias, ciclofaixas e locais de tráfego compartilhado. • Decretonº 35.860 de 6 de fevereiro de 1996 - regulamenta a Lei nº 11.005, de 18 de junho de • Lei nº 16.388, de 5 de fevereiro de 2016 - institui o programa Integra-Bike São Paulo, e dá 1991, e dá outras providências. outras providências. • Lei nº 11.730, de 9 de março de 1995 - institui a ciclovia do Belenzinho, e dá outras • Decreto nº 56.834, de 24 de fevereiro de 2016 - institui o Plano Municipal de Mobilidade providências. Urbana de São Paulo – PlanMob/SP 2015. • Lei nº 12.400, de 3 de julho de 1997 - institui a Ciclovia da Mooca e dá outras providências. • Lei nº 16.402, de 22 de março de 2016 - disciplina o parcelamento, o uso e a ocupação do solo • Lei nº 13.769, de 26 de janeiro de 2004 - Altera a Lei nº 11.732, de 14 de março de 1995, que no Município de São Paulo, de acordo com a Lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014 – Plano estabelece programa de melhorias para a área de influência definida em função da interligação Diretor Estratégico (PDE). da Avenida Brigadeiro Faria Lima com a Avenida Pedroso de Moraes e com as Avenidas • Decreto nº 57.558, de 21 de dezembro de 2016 - regulamenta a aplicação de disposições da Presidente Juscelino Kubitschek, Hélio Pellegrino, dos Bandeirantes, Engº Luis Carlos Berrini e Lei nº 16.402, de 22 de março de 2016, relativas ao parcelamento do solo. Cidade Jardim, adequando-a à Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da • Lei nº 16.547, de 21 de setembro de 2016 - institui o Programa Bike SP no âmbito do Cidade). Município de São Paulo. • Lei nº 13.995, de 10 de junho de 2005 - dispõe sobre a criação de estacionamento de • Lei nº 16.642, de 9 de maio de 2017- aprova o Código de Obras e Edificações do Município de bicicletas em locais abertos ao público e dá outras providências. São Paulo; introduz alterações nas Leis nº 15.150, de 6 de maio de 2010, e nº 15.764, de 27 de • Lei nº 14.485, de 19 de julho de 2007 - consolida a Legislação Municipal referente a datas maio de 2013. (Define o nº mínimo de vagas de bicicletas por área construída computável e a comemorativas, eventos e feriados do Município de São Paulo, e dá outras providências. presença ou não de vestiários para ciclistas conforme as subcategorias de uso do solo – (Instituio Dia Municipal Sem Carro e a Semana da Bicicleta, entre outros). Quadro 4A do Anexo I). • Lei nº 14.223, de 26 de setembro de 2006 - dispõe sobre a ordenação dos elementos que • Decreto nº 57.776, de 7 de julho de 2017 - regulamenta a Lei nº 16.642, de 9 de maio de compõem a paisagem urbana do Município de São Paulo. (Proíbe a instalação de anúncios em 2017, que aprovou o Código de Obras e Edificações do Município de São Paulo; define os bicicletas e institui o bicicletário como mobiliário urbano de uso e utilidade pública). membros da Comissão de Edificações e Uso do Solo – CEUSO. • Lei nº 14.530, de 17 de outubro de 2008 - denomina como Praça do Ciclista o espaço livre • Lei nº 16.673, de 13 de junho de 2017 - institui o Estatuto do Pedestre no Município de São sem denominação localizado no canteiro central da Av. Paulista entre a R. da Consolação e a Paulo, e dá outras providências. R. Bela Cintra e dá outras providências. • Decreto nº 57.889, de 21 de setembro de 2017 - dispõe sobre o compartilhamento de • Decreto nº 50.708 de 2 de Julho de 2009 - atribui à Secretaria Municipal de Transportes a bicicletas em vias e logradouros públicos do Município de São Paulo. gestão e a coordenação doGrupo Executivo da Prefeitura do Município de São Paulo para • Lei nº 16.885, de 16 de abril de 2018 – cria o Sistema Cicloviário do Município de São Paulo – Melhoramentos Cicloviários - Pró-Ciclista. SICLO, revoga a Lei nº 14.266, de 6 de fevereiro de 2007 e dá outras providências. (Revoga • Lei nº 15.094, de 4 de janeiro de 2010 - institui a criação da rota ciclo-turística “Márcia Prado” também a Lei 13.995, de 10 de junho de 2005 e torna sem efeito a Lei nº 16.738, de 7 de na região entre o Grajaú e Ilha do Bororé, passando pela A.P.A. – Área de Proteção Ambiental novembro de 2017, que altera a Lei revogada nº 14.266). Bororé-Colônia, no Município de São Paulo.

Subprefeitura de Pirituba II. Caracterização da Subprefeitura

2. Caracterização do Cenário Atual Jaraguá, na língua Tupi significa Gruta do Senhor, Guarda do Vale ou Senhor dos Vales. Abriga, além A caracterização da região da Subprefeitura de Pirituba tem a finalidade de tipificar o cenário atual com do pico, a estação de trem do Jaraguá que foi aberta em 1891 com o nome de Taipas. Posteriormente dados censitários, estrutura viária, topografia, uso do solo, polos de atração de viagem, acidentes, teve o nome alterado para Jaraguá. integração modal, estudo de solicitações inerentes à infraestrutura cicloviária e panorama da As primeiras referências históricas da região datam do início do século XVI, quando Martim Afonso de infraestrutura cicloviária existente. Souza colheu informações sobre os recursos naturais e minerais da região. 15 O estudo da caracterização apresenta indicativos para avaliação da infraestrutura existente e para sua Os bairros surgem do desmembramento da Fazenda Jaraguá, que entre os diversos proprietários ao qualificação tendo em vista as necessidades de alteração, remanejamento e implantação de ligações longo dos anos teve: Gertrudes Galvão de Oliveira e Lacerda, sua filha Ana Eufrosina de Araújo Ribeiro para composição da rede cicloviária nesta região. casada com Dr. Rafael de Araújo Ribeiro, Lucrécia Leme de Araujo casada com Teófilo Prado de Azambuja que compra parte da fazenda Jaraguá. Em 1939 a fazenda, onde se encontra o morro do 2.1. Histórico Local Jaraguá, é adquirida pelo governo do Estado. Cria-se em 1961 o Parque Estadual do Jaraguá, ponto A Subprefeitura que abrange os distritos de Pirituba, Jaraguá e São Domingos, tem uma população de turístico de nossa cidade. aproximadamente 437,5 mil habitantes, em uma área de 54,7 km² e está localizado na zona norte da Fonte:https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/pirituba_jaragua/historico/index.php?p=4 cidade. Sua origem no século XIX deve-se à existência de grandes fazendas de café, sendo as principais: 66 a fazenda Barreto, de propriedade do médico resendense Luiz Pereira Barreto, a Fazenda do brigadeiro Tobias e a Fazenda Jaraguá. Com grande influência política dos fazendeiros e a grande importância do 2.2. Dados Censitários (2010) café, construíram a estação para receber os carregamentos que se destinavam ao porto de Santos. Tabela 1: Dados Censitários da Subprefeitura de Pirituba O nome de Pirituba é o resultado da palavra "piri", que significa vegetação de brejo e com o Densidade Área População aumentativo "tuba", que na língua tupi significa "muito". Pirituba tem como referência histórica a Subprefeitura Distrito Demográfica (km²) (2010) inauguração da Estação de Trem em 1º de fevereiro de 1885. (hab/km²) A Fazenda Barreto, com a morte do seu proprietário em 1922, foi partilhada entre seus herdeiros. Jaraguá 27,60 184.818 6.696 Nesse mesmo ano foi loteada a primeira partilha da Fazenda e em 1926 foi loteada a segunda partilha. Pirituba 17,10 167.931 9.821 Essas duas vilas, somadas ao núcleo inicial que se desenvolveu ao lado da estação, vieram a se constituir Pirituba São no núcleo principal de desenvolvimento do bairro. Posteriormente, outras partes da Fazenda Barreto 10,00 84.843 8.484 Domingos foram loteadas dando lugar a formação de novas vilas, como a Vila Bonilha, Vila Zatt, Vila Maria Trindade, TOTAL 54,70 437.592 8.000 Vila Mirante e Jardim São José. O Parque São Domingos tem sua origem nas fazendas do Coronel Anastácio de Freitas Trancoso, que cultivava cereais, café e chá. Com a morte do coronel em 1839, seus descendentes venderam, em 1856, Fonte:https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/subprefeituras/dados_demograficos/in dex.php?p=12758 a fazenda ao Brigadeiro Rafael Tobias de Aguiar e à sua mulher Domitila de Castro, a marquesa de

Santos. Em 1917 a Companhia Armour do Brasil compra as fazendas Anastácio e Capuava. A partir de 1950, parte das terras são loteadas pela Novo Mundo Investimentos Ltda, que as adquiriu da Cia Armour, dando origem ao Parque São Domingos. O nome do bairro é em homenagem ao santo católico, São Domingos Sávio.

Mapa 5: Limites das Subprefeituras do Município de São Paulo 2.3. Viário de Pirituba-Jaraguá Os distritos de Pirituba, Jaraguá e São Domingos estão localizados na zona noroeste da cidade de São Paulo. São cortados pela Rodovia dos Bandeirantes (SP-348) e pela linha 7-Rubi da CPTM e margeado pela Rodovia Anhanguera (SP-330). A Subprefeitura de Pirituba faz divisa com os municípios de Caieiras e Osasco e com as subprefeituras de Perus, Freguesia/Brasilândia e Lapa. A seguir 16 destacamos as principais vias arteriais e coletoras situadas na Subprefeitura de Pirituba: • Avenida Raimundo Pereira de Magalhães; • Avenida Otaviano Alves de Lima; • Ponte do Piqueri; • Avenida Elísio Teixeira Leite; • Avenida Dep. Cantídio Sampaio; • Estrada de Taipas; • Rua Paula Ferreira; • Estrada de Campinas; • Avenida Chica Luiza; • Avenida Camocim de São Felix; • Avenida Jerimanduba; • Avenida Guilherme Mankel; • Rua Maria José Vasconcellos Mankel; • Rua Antonio Cardoso Nogueira; • Estrada Turística do Jaraguá; • Avenida Jornalista Paulo Zingg; • Avenida Joaquim Oliveira Freitas; • Avenida Mutinga; • Avenida do Anastácio; • Rua dos Radialistas; • Av. Gal. Edgar Facó; • Rua Guerino Giovani Leardini; • Rua Fabio de Almeida Magalhães; • Avenida Benedito Andrade; • Avenida Cabo Adão Pereira; • Avenida Miguel de Castro;

• Fonte: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/regionais/subprefeituras/mapa/index.php?p=14894 Avenida Santa Mônica;

• Rua Ribeirão Vermelho; centro de São Paulo para seus quase 500 mil habitantes. Há somente 2 ligações disponíveis transpondo • Rua Pedro Bonilha; o Rio Tietê, a Ponte do Piqueri e o Complexo Viário Pref. Olavo Egydio Setúbal, que é o conjunto de • Rua Silvio Bonilha; pontes que dá acesso à Rodovia Anhanguera, administrados operacionalmente pela iniciativa privada no • Rua Manuel de Carvalho; âmbito estadual. Os três distritos possuem uma malha viária com poucas vias arteriais e coletoras, tendo 17 • Rua Padre Mariano Ronchi; em vista a área de 54,70 km² da subprefeitura. As principais vias de ligação ao centro são: Rodovia • Rua Santa Romana; Anhanguera (apesar de parte dela não estar no território da Subperfeitura de Pirituba), Av. Raimundo • Rua Rio Verde; Pereira de Magalhães, Av. Gal. Edgar Facó, Estrada Turística do Jaraguá, Av. Mutinga, Av. do Anastácio, R. Joaquim Oliveira Freitas, Av. Elísio Cordeiro de Siqueira e Av. do Anastácio. • Rua Manoel Barbosa; Portanto, conclui-se que as características física s e viárias da Subprefeitura de Pirituba desfavorecem • Rua Adele Zarzur; os deslocamentos por bicicleta entre seus distritos e entre a subprefeitura e o centro. Tendo em vista • Rua Dr. Joy Arruda; estas limitações, para incrementar as viagens de bicicleta, em primeiro lugar, é necessário uma efetiva • Rua Prof. José Lourenço; integração com o transporte público local, que tem um bom número de estações de trem e um terminal • Estrada do Corredor. de ônibus, que serão detalhados no item 2.6. Em segundo lugar, a rede cicloviária proposta deve ser

orientada na criação de novas infraestruturas em vias que servem de interligação dos diferentes núcleos Os distritos de São Domingos e Pirituba possuem seus núcleos urbanos segregados do distrito de urbanos e em vias que se conectam ao centro. A prioridade das ligações cicloviárias, portanto, inclui Jaraguá devido principalmente ao Parque Estadual do Jaraguá. Entre os distritos de Pirituba e Jaraguá, tratamento cicloviário nos viadutos, pontes e passagens subterrâneas da região, conforme já consta como também há um grande vazio urbano devido a um grande terreno desocupado entre os dois distritos. A diretriz do Plano de Mobilidade do Município. segregação entre os distritos é acentuada pela Rodovia dos Bandeirantes e pela Linha 7-Rubi da CPTM, Com relação à topografia, a Subprefeitura de Pirituba, assim como as subprefeituras vizinhas, que possuem trajetos paralelos entre si. Há ainda a linha de transmissão da Eletropaulo que cria uma apresenta basicamente um relevo bem acidentado, sendo o único trecho urbano com topografia mais barreira física entre os distritos de São Domingos e Pirituba, com poucas interligações. Nos quase 10 km plana estar localizado às margens da linha 7 Rubi da CPTM, que corta a Subprefeitura de norte a sul e da Rodovia dos Bandeirantes que cortam a Subprefeitura de Pirituba, há apenas 3 viadutos, 3 passarelas se encontra na várzea de alguns córregos, sem a presença de um viário lindeiro à via férrea. A topografia e 1 passagem subterrânea que são utilizados para transpor suas pistas. Também o mesmo se repete na da Subprefeitura de Pirituba apresenta altitudes que variam de 725 a 1100 metros, conforme verificamos Linha 7-Rubi da CPTM, onde há apenas 2 viadutos, 3 passagens subterrâneas e 2 passarelas nos quase no mapa 6 a seguir: 12 km da linha que passam pela Subprefeitura de Pirituba. As 5 estações que servem a Subprefeitura de O mapa 7 a seguir ilustra a classificação viária da região em consonância com as possibilidades de Pirituba também possuem transposições, porém elas tem regras e horários definidos pela CPTM. Além integração entre as diversas modalidades de transporte. destes fatos, a própria Subprefeitura de Pirituba possui uma grande carência de ligações viárias com o

Mapa 6: Topografia da Subprefeitura de Pirituba

Fonte: http://pt-br.topographic-map.com/places/S%C3%A3o-Paulo-8993354/ (acesso em 21/06/2018)

Mapa 7: Estrutura viária da Subprefeitura de Pirituba (Fonte: DPM)

2.4. Uso do Solo A Subprefeitura de Pirituba, por ter característica residencial, possui poucos polos de atração de Conforme explanado no site http://infocidade.prefeitura.sp.gov.br (acesso em 21 de novembro de viagens, de distintas naturezas, os quais podem produzir viagens de bicicleta. 2017), as informações utilizadas na elaboração das tabelas, mapas e gráficos sobre a Evolução do Uso Os principais polos de atração vinculados ao uso utilitário e lazer da bicicleta na região analisada são: do Solo Urbano tiveram como fonte o Cadastro Territorial e Predial, de Conservação e Limpeza (TPCL), • CEU Vila Atlântica; 20 mantido pela Prefeitura de São Paulo. É um cadastro de base fiscal, com a finalidade de permitir o • CEU Pêra Marmelo; lançamento e a cobrança do Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) sobre a propriedade imobiliária. • Clube Escola Pirituba; Apesar do enfoque predominantemente tributário no registro das informações, o TPCL oferece uma • Parque Linear do Fogo; enorme riqueza de dados sobre uso e ocupação do solo no município, sendo utilizado com frequência por • Parque Pinheirinho d’água; urbanistas e planejadores como fonte para análise do espaço urbano. • Parque Senhor do Vale; Analisando o Uso Predominante do Solo, conforme o TPCL, a região de Pirituba se caracteriza por um • Parque Jacintho Alberto; solo do tipo urbano, com importantes glebas não urbanizadas. A distribuição relativamente uniforme entre • Parque São Domingos; usos residenciais horizontais de baixo e médio padrão. Áreas industriais e de armazéns estão presentes • Parque Estadual do Jaraguá; nos três distritos, em áreas próximas aos eixos estruturais do bairro. • Parque Cidade de Toronto; Os distritos de São Domingos e Pirituba apresentam uso do solo mesclando residencial, comércio e • Parque Jardim Felicidade; serviços, aglutinados em centralidades lineares, enquanto que no distrito da Jaraguá a presença dos • Parque Rodrigo de Gasperi; comércios e serviços está mais distribuída por seu território que é predominantemente residencial, com • ETEC Profª Drª Doroti Quiomi Kanashiro Toyohara; relativa participação comercial e serviços. • ETEC Jaraguá; Os distritos também apresentam parte do uso do solo industrial/armazéns e são pouco verticalizados. • Hospital Municipal Dr. José Soares Hungria; As principais vias arteriais com uso do solo comercial/serviços, caracterizando centralidades regionais, • Hospital Kátia de Souza Rodrigues (Hospital Geral de Taipas); coincidem em grande parte com as vias elencadas no item 2.3. • Indústria Voith; O mapa 8 apresenta o Uso Predominante do Solo e a infraestrutura cicloviária implantada na região • Pedreira Riuma; em consonância com a topografia. • Shopping Center Tietê Plaza; • 2.5. Pontos de Atração de Viagens Shopping Center Pirituba; • Os pontos de atração de viagens podem ser definidos como empreendimentos comerciais, residenciais, Cantareira Norte Shopping. de serviços, industriais, armazéns/galpões e equipamentos públicos que são responsáveis por atrair para sua área de influência um número considerável de viagens. O mapa 9 ilustra os polos de atração de viagens tendo em vista a finalidade de interesse ciclístico e a infraestrutura cicloviária implantada na região em consonância com a topografia e a integração modal.

Mapa 8: Uso predominante do solo na Subprefeitura de Pirituba (Fonte: DPM)

Mapa 9: Polos de atração de viagens na Subprefeitura de Pirituba (Fonte: DPM)

2.6. Integração Modal Nas demais estações, como não há paraciclos ou bicicletário, a bicicleta se integra nos dias e horários A integração dos modais significa dar condições para que as pessoas se desloquem pela cidade definidos pela CPTM. usando o sistema e os equipamentos públicos, como calçadas em condições, ciclofaixas, bicicletários, ônibus, corredores exclusivos para o transporte coletivo e até bicicletas públicas. Caminhar, pedalar, Além dessas possibilidades, a bicicleta pode integrar com os ônibus conforme a Portaria nº 032/16- utilizar ônibus, metrô, trem ou táxi podem ser combinados para atender melhor às necessidades de SMT.GAB, que autorizou o embarque e desembarque ou permanência de uma bicicleta por ônibus no 23 transporte de cada um. Sistema de Transporte Coletivo Público de Passageiros no Município de São Paulo, somente em veículos A integração entre diferentes formas de se locomover resulta em viagens mais rápidas e confortáveis de 23 (vinte e três) metros, pela porta traseira, e quando houver, pela porta central, nas seguintes pela cidade. Para isso, é importante que as pessoas conheçam as opções de deslocamento, os caminhos condições: possíveis, as vantagens e desvantagens de cada trajeto. • Nos dias úteis e pontes de feriados, o horário será das 10h01 às 15h59 e das 19h01 às 5h59; A integração mais eficiente tem como objetivo reduzir o impacto social e ambiental dos deslocamentos • Aos sábados, a partir das 14h00; na cidade. Para avançar, é preciso reequilibrar a distribuição do espaço urbano dedicado à mobilidade, • Aos domingos e feriados, em qualquer horário. com incentivo ao uso do transporte público, por meio de investimentos na qualidade do serviço. O mapa 10 ilustra os terminais e estações mais próximos à Subprefeitura de Pirituba. Para incentivar o uso das ciclovias, é importante ampliar a estrutura cicloviária, além de realizar ações educativas para orientar quem deseja adotar este hábito. A instalação de paraciclos e de bicicletários Mapa 10: Estações da CPTM e Terminais de Ônibus próximos à Subprefeitura de Pirituba (Fonte: DPM) também é fundamental para a integração. Na Subprefeitura de Pirituba, há a seguinte infraestrutura de transporte coletivo em que o ciclista pode efetuar a integração modal:

Tabela 2: Infraestrutura de estacionamento de bicicletas para integração modal TERMINAIS E ESTAÇÕES INFRAESTRUTURA RESPONSÁVEL Estação Piqueri - CPTM Estação Pirituba - CPTM Estação Vila Clarice Bicicletário – 144 vagas CPTM Estação Jaraguá - CPTM Estação Vila Aurora - CPTM Terminal de Ônibus Pirituba Bicicletário – 156 vagas SPTrans Fonte: CPTM e SPTrans

Dos modais de transporte público coletivo, a integração com bicicleta ocorre observando-se as possibilidades que se seguem: • Estação Vila Clarice da Linha 7 Rubi da CPTM – bicicletário com 144 vagas; • Terminal de Ônibus Pirituba – bicicletário com 156 vagas.

2.7. Panorama Cicloviário de Pirituba A Subprefeitura de Pirituba possui 7,014km de estruturas cicloviárias implantadas, além de paraciclos distribuídos ao longo da rede. A rede conta com duas tipologias de estruturas cicloviárias implantadas, a saber: ciclovias e ciclofaixas, conforme descrito na Tabela 3 a seguir: Tabela 3: Estrutura cicloviária existente na Subprefeitura de Pirituba (Fonte: Banco de dados DPM) 24

2.8. Acidentes compreendida como mais adequada para ter um panorama viário dos acidentes. Portanto, não há A Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo mantém um banco de dados de acidentes, que exatidão das informações dos acidentes, podendo ocorrer pequenas distorções nas localizações abrange os acidentes de trânsito no município de São Paulo que provocam vítimas, feridas ou mortas. A indicadas. Outro aspecto importante a considerar é que a delimitação do buffer nos cruzamentos incluem coleta dos dados é feita pesquisando-se os boletins de ocorrência (BOs) elaborados pela Polícia Civil que também acidentes nas vias perpendiculares ao viário escolhido para análise. Ou seja, se forem compõem o banco informatizado denominado INFOCRIM (Informações Criminais) da Secretaria de selecionadas duas vias que se cruzam e listar os acidentes no cruzamento, os mesmos se repetirão. Segurança Pública do Estado de São Paulo, que vem sendo disponibilizado à CET. Portanto, o número total de acidentes não é a somatória dos acidentes nos trechos de via selecionados. A partir dos dados de acidentes, entendeu-se importante realizar uma análise dos mesmos por Em relação à quantidade total de acidentes, optou-se pela elaboração de um indicador comparativo da subprefeitura, a fim de estabelecer parâmetros de análise não somente das estruturas cicloviárias, mas acidentalidade da via, a fim de observar se a implantação da infraestrutura auxiliou na redução dos também do viário estrutural da região. acidentes entre todos modais. O indicador utilizado estabelece a média anual de acidentes antes e após Para a elaboração da análise, foram selecionados os acidentes com vítimas e fatais no período a implantação da infraestrutura. Cabe destacar que cada acidente pode envolver um ou mais veículos. compreendido entre janeiro de 2009 a julho de 2017, tendo em vista que a implantação de infraestruturas Da mesma forma, o número de vítimas sempre será igual ou maior ao número de acidentes, pois cada cicloviárias em São Paulo foi iniciada em 2010. Como a planilha de acidentes não tem endereço (tem só acidente pode gerar uma ou mais vítimas, independentemente da quantidade de veículos envolvidos. o código de logradouro - CADLOG), optou-se em fazer uma análise visual no mapa georreferenciado dos Cabe ainda destacar que a média anual estabelece um parâmetro que pode ser utilizado para comparar acidentes, utilizando a metodologia do buffer (área de cobertura) desenhado a partir do eixo da ciclovia, outras vias no mesmo espaço de tempo. para trabalhar a seleção de trechos de vias com estruturas cicloviárias, e utilizando o eixo das ruas em Pode-se ainda observar o número total de vítimas, que consideram todos os modais, separados por vias sem infraestrutura cicloviária. Como a base viária, que inclui a cicloviária está em MDC (Mapa Digital acidentes com vítima (ferida) e fatal. Para facilitar a compreensão, as duas últimas colunas descrevem do Município), e a base de acidentes está georreferenciada no GEOLOG, há distorções dos locais dos somente os acidentes envolvendo bicicletas, sendo importante ressaltar que os mesmos estão inseridos acidentes, por isso a delimitação da área de cobertura utilizando como referência 40 metros do eixo foi no total de acidentes.

Tabela 4: Acidentes nas principais vias da Subprefeitura de Pirituba

Fonte: DPM (banco de dados do SAT – CET)

Nas principais vias da Subprefeitura de Pirituba, houve 2869 acidentes de trânsito registrados com Galvão Bueno Trigueirinho, R. Eduardo Lustosa, R. Tavares de Lima, Av. Felipe Pinel, Av. Paula Ferreira, vítimas, no período de janeiro de 2009 a julho de 2017, que produziram 2824 vítimas feridas e 876 vítimas R. Nogueira Lopes, R. Com. José Salomon e R. José Peres Campello e Av. Otaviano Alves de Lima. No fatais (taxa de 27,41/mês e 8,50/mês, respectivamente). As vias com maior número de acidentes e vítimas, mesmo período, em relação aos acidentes com vítimas feridas envolvendo bicicletas, houve 51 vítimas da maior para a menor foram: Av. Raimundo Pereira de Magalhães, eixo formado pelas vias Av. Dep. (0,49/mês), sendo que as 3 vias com maior número de registros foram, da maior para a menor: Av. Cantídio Sampaio, Estrada de Taipas, R. Camocim de São Félix e Av. Jerimanduba, eixo formado pela Raimundo Pereira de Magalhães, Av. Mutinga e eixo formado pela Av. Dep. Cantidio Sampaio, Estrada Av. Alexios Jafet, R. Galvão Bueno Trigueirinho, R. Eduardo Lustosa, R. Tavares de Lima, Av. Felipe de Taipas, R. Camocim de São Félix e Av. Jerimanduba. Compreende-se, portanto, que todas as vias Pinel, Av. Paula Ferreira, R. Nogueira Lopes, R. Com. José Salomon, R. José Peres Campello e Av. indicadas necessitam de medidas para redução de acidentes. Mutinga. Em relação aos acidentes envolvendo bicicletas, no período de janeiro de 2009 a julho de 2017, O mapa 11 apresenta os locais de acidentes de todos os modais entre janeiro de 2009 e julho de 2017 houve um total de 16 mortes nas vias (0.16/mês). As vias com maior número de registros foram, da maior na Subprefeitura de Pirituba, com destaque aos acidentes envolvendo bicicletas. para a menor: Av. Raimundo Pereira de Magalhães, eixo formado pela Av. Dep. Cantidio Sampaio, A segunda análise foi elaborada nos trechos de via com infraestrutura cicloviária inseridos na Estrada de Taipas, R. Camocim de São Félix e Av. Jerimanduba, eixo formado pela Av. Alexios Jafet, R. Subprefeitura. Foram selecionados os acidentes envolvendo todos os modais de transporte entre janeiro

de 2009 e julho de 2017 e, para cada infraestrutura, considerou-se sua data de inauguração. Dessa forma, a inauguração até julho de 2017. Dessa forma, é possível observar a alteração de acidentes envolvendo foram levantados os acidentes entre janeiro de 2009 e a inauguração da infraestrutura, assim como entre cada um dos modais antes e depois da implantação, inclusive do modo bicicleta.

Tabela 5: Acidentes nos trechos de via com infraestrutura cicloviária da Subprefeitura de Pirituba

Fonte: DPM (banco de dados do SAT – CET) Obs: Ciclofaixa Jaraguá compreende as seguintes vias: Av. Amador Aguiar (parcial), Av. Nelson Palma Travassos (parcial), Av. Prof. Miguel Franchini Neto, R. Prof. Onésimo Silveira e R. Jairo de Almeida Machado (parcial)

Na Subprefeitura de Pirituba, a análise dos acidentes foi elaborada a partir da infraestrutura cicloviária infraestruturas, enquanto que após as implantações, não houve nenhuma vítima ferida ou fatal ciclista. existente, cujo detalhamento viário está descrito no item 2.7. Pode-se observar que na totalidade das Em relação à quantidade de acidentes com vítimas feridas, no mesmo período, houve 26 acidentes estruturas cicloviárias analisadas, houve decréscimo no número total de acidentes, sendo significativa a (0,36/mês) após as implantações das infraestruturas ciclovárias, enquanto que antes das implantações, redução da média anual de acidentes de todos os modais que circulam nas vias. Tal fato deve-se houve 372 acidentes (1,56/mês). possivelmente à alteração de desenho viário, proporcionado pela infraestrutura cicloviária, assim como A partir da análise da tabela 4, e retomando os dados da tabela 3, que demonstram os acidentes nas pela redução de velocidade nas referidas vias. É importante destacar que em todas as vias relacionadas, principais vias da Subprefeitura, podemos concluir que é fundamental que as intervenções viárias o número de acidentes com vítimas fatais decresceu. No total de acidentes com vítimas fatais, o total de propostas no viário arterial busquem viabilizar a implantação de infraestrutura cicloviária, a fim de ampliar registros soma 125 mortes antes da implantação das infraestruturas cicloviárias, enquanto após a a segurança na circulação do modal. implantação esse total é de 1 morte, ou seja, uma significativa redução de vítimas fatais. O mapa 12 apresenta os locais de acidentes envolvendo bicicletas entre janeiro de 2009 e julho de

Em relação aos acidentes envolvendo bicicletas, entre janeiro de 2009 até julho de 2017, nas vias com 2017 na Subprefeitura de Pirituba. infraestrutura cicloviária, houve 10 vítimas feridas e 3 vítimas fatais antes da implantação das

Mapa 11: Acidentes com vítimas e com vítimas fatais envolvendo todos os modais na Subprefeitura de Pirituba (Fonte: DPM)

Mapa 12: Acidentes envolvendo bicicletas com vítimas e com vítimas fatais na Subprefeitura de Pirituba (Fonte: DPM)

2.9. Demandas As demandas referem-se a solicitações para implantação, avaliação, alteração, retirada e manutenção A Companhia de Engenharia de Tráfego recebe diversas solicitações de autoridades municipais, da infraestrutura cicloviária. Na Tabela 6 abaixo estão relacionadas as solicitações recebidas no período representantes de classes, associações de moradores e comerciantes, munícipes etc. O Departamento de dezembro de 2016 a maio de 2018, referentes à região da Subprefeitura de Pirituba. de Planejamento de Modos Ativos – DPM – analisa as solicitações que envolvem planejamento cicloviário. Das quatorze solicitações, três referem-se à manutenção de sinalização, sete solicitam avaliação para seccionamento para instalação de ponto de ônibus ou remanejamento de estruturas, uma para retirada e 29 três solicitam implantação de ciclovias ou ciclofaixa.

Tabela 6: Solicitações recebidas no DPM referentes à Subprefeitura de Pirituba - Departamento de Planejamento de Modos Ativos (CET) (Fonte: DPM)

Subprefeitura de Pirituba III: Definição das Ligações de Interesse Cicloviário

3. Ligações Cicloviárias na Subprefeitura de Pirituba O ITDP identifica ainda que “A linearidade e a coerência da rede são fundamentais para que ela seja Com o objetivo de avaliar a Rede Cicloviária, estabelecer parâmetros para alterações e propor facilmente compreendida por qualquer usuário, mesmo os que ainda não possuem o hábito de utilizar a novas conexões, a área técnica elaborou uma análise a fim de estabelecer as ligações de interesse bicicleta em suas viagens ou que não são moradores locais.” para o modo bicicleta e, a partir desta análise, elaborar propostas na Subprefeitura. Na Subprefeitura de Pirituba, a análise dos elementos urbanísticos permite sintetizar que a atratividade para o uso da bicicleta estará localizado ao longo das centralidade lineares e polares, e 31 3.1. Avaliação urbanística atual da Subprefeitura de Pirituba concentração de polos de atração de viagens. A primeira etapa foi avaliar dados urbanísticos de uso do solo, circulação, integração modal, e Os dados de acidentes também demonstram que, dentro da circunscrição do município de São outros dados complementares que permitam uma análise qualificada da região, como polos de atração Paulo, as vias arteriais e coletoras que fazem a conexão com as arteriais, são as que apresentam de viagens, política de estacionamento, topografia, acidentes e demandas sociais. maior índice de acidentes tanto do modo bicicleta, quanto demais modais. Portanto, a intervenção de A análise considerou que a identificação dos polos de atração de viagens evidencia a potencialidade melhorias viárias e inserção de tratamento cicloviário permite a redução dos acidentes, garantindo de uso das estruturas cicloviárias. maior segurança a todos os usuários da via. O detalhamento destes dados está consolidado no capítulo 2 do relatório. De acordo com Guia de Planejamento Cicloinclusivo do ITDP Brasil – Instituto de Desenvolvimento 3.2. Plano Diretor Estratégico de Políticas de Transportes, a atratividade dos trajetos é um aspecto fundamental de atração dos O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (lei 16.050/14) define a estratégica de usuários atuais e potenciais da infraestrutura cicloviária. Consideram-se pontos de interesse as ordenamento territorial, para garantir um desenvolvimento urbano sustentável e equilibrado entre as centralidades, estações de transporte de média e alta capacidade, centros comerciais e empresariais, várias visões existentes no Município sobre seu futuro. equipamentos culturais, esportivos, de educação, lazer, históricos ou naturais, e outros atrativos O Plano Diretor estabelece o zoneamento, que é um instrumento utilizado para definir o uso e relevantes. ocupação do solo e os índices urbanísticos. O Plano Diretor de 2014 define as regras de parcelamento, O quadro a seguir sintetiza a atratividade dos trajetos da rede de mobilidade por bicicleta. uso e ocupação do solo, que se diferem por tipos de zonas que incidem em todo o território municipal. E as zonas foram organizadas conforme três tipos de territórios que se diferem, por um lado, pela Tabela 7: Atratividade dos trajetos de uma rede de mobilidade por bicicleta. perspectiva predominante de transformação, inclusive qualitativa, e por outro, pela perspectiva de Percursos atrativos preservação, conforme segue: Princípios Impactos a. Territórios de transformação: são áreas em que se objetiva a promoção do adensamento Alta densidade de Os centros de bairro e os polos geradores de viagens devem estar construtivo e populacional, das atividades econômicas e dos serviços públicos, a diversificação de destinos diretamente ligados à rede cicloviária. atividades e a qualificação paisagística dos espaços públicos de forma a adequar o uso do solo à oferta As vias pertencentes à rede cicloviária, em especial as rotas de de transporte público coletivo. maior importância, devem cumprir com requisitos mínimos em termos b. Territórios de qualificação: são áreas em que se objetiva a manutenção de usos não residenciais Segurança Pública de segurança pública. As rotas cicláveis mais utilizadas devem passar existentes, o fomento às atividades produtivas, a diversificação de usos ou o adensamento por áreas onde haja suficiente controle visual e social populacional moderado, a depender das diferentes localidades que constituem estes territórios. Fonte: ITDP Brasil (adaptação do manual “Ciclociudades: Manual integral de movilidad ciclista para c. Territórios de preservação: são áreas em que se objetiva a preservação de bairros consolidados ciudades mexicanas”, publicado em 2011 pelo ITDP México) de baixa e média densidades, de conjuntos urbanos específicos e territórios destinados à promoção de atividades econômicas sustentáveis conjugada com a preservação ambiental, além da preservação cultural. O mapa 13 ilustra o zoneamento previsto no Plano Diretor Estratégico de 2014.

Mapa 13 – Zoneamento do Plano Diretor Estratégico (Fonte: DPM – Banco de dados Gestão Urbana SP)

3.2.1. Uso e Ocupação do Solo do Plano Diretor Estratégico na Subprefeitura de Pirituba Na Subprefeitura de Pirituba, o Plano Diretor Estratégico prevê um Eixo de Estruturação da No território da Subprefeitura de Pirituba, grande parte do solo é classificada como de preservação Transformação Urbana – ZEU, que é um vetor de desenvolvimento previsto em áreas de investimento ambiental e de preservação e desenvolvimento sustentável. Nos núcleos urbanos, o uso do solo é de transporte coletivo, na Linha 7 Rubi da CPTM e no Corredor de Ônibus que interliga a Ponte do predominantemente misto e de interesse social. Há ainda zonas predominantemente industriais, Piqueri ao Terminal Pirituba. situadas no distrito de São Domingos, próximas à linha 7 da CPTM e no distrito do Jaraguá, próximas à 33 Rodovia Anhanguera. Mapa 14: Mapa dos Eixos de estruturação da Transformação Urbana previstos

Fonte: http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/arquivos/pde_camara/separados/PDE_Mapa3A_EixosPrevistos.pdf

3.3. Vias de utilização cicloviária classificação elaborada pelo Departamento de Transportes de Minnesota – MN/DOT (2007), no Manual A Subprefeitura de Pirituba apresenta, conforme detalhado anteriormente, intervenções no território de Projetos de Rotas Cicláveis, traz importantes definições para a classificação das estruturas. que possibilitam a ampliação da infraestrutura cicloviária. A fim de coletar mais dados para a definição Com base nesta abordagem, e adotando os elementos urbanísticos citados anteriormente, a equipe das ligações de interesse cicloviário, a CET buscou dados externos a fim de obter informações técnica elaborou a seguinte classificação das ligações de interesse para o modo bicicleta. complementares sobre vias utilizadas por ciclistas. 34 Uma das ferramentas disponíveis é o aplicativo americano STRAVA, que pode ser utilizado para o Tabela 8: Classificação das ligações de interesse cicloviário registro de atividades, como corrida, caminhada ou ciclismo ou mesmo aventuras ao ar livre. O Classificação aplicativo permite medir o desempenho ao longo do período da atividade e possibilita compartilhar o (significância) Função Atributos registro, sendo que o Brasil é o terceiro país com o maior número de usuários do aplicativo. Mesmo Correspondem a conexões radiais ou perimetrais considerando que grande parte da população não disponibiliza de celular compatível com o aplicativo, que conectam duas ou mais regiões, ou centro da Oferece conexões através de podemos utilizar como referencial para uma análise geral das vias de maior utilização por ciclistas. Ligações cidade. Conectam os principais centros de rotas mais diretas, número Por meio dos dados recebidos pelo uso do aplicativo, o STRAVA divulgou uma versão de seu mapa primárias serviço, comércio, indústrias, moradia e lazer, limitado de paradas por de calor, montado a partir das informações de seus usuários, que usa um sistema intuitivo de brilho oferecendo cobertura dentro e entre cidades. quilômetro. para mostrar as zonas com maior movimentação. Os números utilizados para montar o mapa de calor Correspondem a conexões que atendam um do Strava incluem ainda três trilhões de coordenadas geográficas, 27 bilhões de quilômetros determinado eixo conectando polos geradores, Acesso aos destinos-chave percorridos e mais de 200 mil horas de uso do programa, e é atualizado mensalmente (fonte: bairros ou conectando ligações primárias. Áreas como bibliotecas, escolas e www.strava.com/heatmap#8.29/-46.59564/-2416789/hot/all). comerciais e de serviço de médio porte são os centros de comércio e Na Subprefeitura de Pirituba, o mapa de calor indica o maior volume de viagens nas vias arteriais, Ligações principais destinos. Oferecem conexões entre serviços. Consistem destacando-se as seguintes vias: Estrada Turística do Jaraguá, Av. do Anastácio, Av. Raimundo intermediárias moradias e as escolas e parques. O serviço de frequentemente em vias Pereira de Magalhães, Av. Gal. Edgar Facó, R. Manuel Barbosa, Av. Cabo Adão Pereira, Av. Miguel de transporte público deve estar próximo às rotas coletoras e de velocidade Castro, Av. Mutinga, Av. Agenor Couto de Magalhães e Rodovias Anhanguera e Bandeirantes. locais. moderada. O mapa 15 indica o mapa de calor do STRAVA na região da Subprefeitura de Pirituba. Acesso aos destinos-chave como bibliotecas, escolas e 3.4. Classificação das ligações de interesse cicloviário Conectam ligações intermediárias entre si, ou centros de emprego. A análise da infraestrutura cicloviária, como já abordado anteriormente, não é um elemento isolado, Ligações de entre intermediárias e primárias, Consistem frequentemente em estabelecendo relação com outros aspectos, como a hierarquia da via, as características de tráfego, a acesso preferencialmente em vias que existam ou vias locais e de tráfego acessibilidade ao uso do solo de interesse regional. Portanto, é importante estabelecer uma tenham previstos atrativos de interesse local. veicular reduzido e de baixa classificação de ligações de interesse, a fim de poder estabelecer parâmetros, assim como hierarquizar Este tipo de rota fornece conexões intrabairro. velocidade. o sistema viário de atração para o modo bicicleta. Dentre as abordagens técnicas utilizadas, a Fonte: DPM

Mapa 15: Mapa de calor das viagens de bicicleta

Fonte: Strava - https://www.strava.com/heatmap#13.66/-46.74817/-23.46591/hot/all (acessado em 24/10/2018)

3.4.1. Ligações de interesse na Subprefeitura de Pirituba • Eixo formado pelas seguintes vias: Av. Paula Ferreira (entre R. Padre Nogueira Lopes e Av. As conexões radiais e perimetrais que conectam regiões, ligando os principais centros de serviço, Guerino Giovani Leardini) e Av. Benedito Andrade; comércio, indústrias, moradia e lazer, na Subprefeitura de Pirituba, são: • Eixo formado pelas seguintes vias: R. São Francisco de Assis (entre Av. Mutinga e R. Joaquim • Av. Raimundo Pereira de Magalhães; Oliveira Freitas), R. Joaquim Oliveira Freitas (entre R. São Francisco de Assis e R. Manoel • Eixo formado pelas seguintes vias Av. Miguel de Castro, Av. Cabo Adão Pereira, R. Manoel Martins da Rocha) e R. Manoel Martins da Rocha; 36 Barbosa, Av. Gal. Edgar Facó e Ponte do Piqueri; • Eixo formado pelas seguintes vias: R. Eng. Giuseppe Miglioretti (entre Av. do Anastácio e R. • Av. Mutinga; Marco Antonio Montandon), R. Marco Antonio Montandon, R. José Rebouças de Carvalho • Eixo formado pelas seguintes vias: Av. Dep. Cantídio Sampaio, Estrada das Taipas, R. (entre R. Marco Antonio Montandon e Av. Cardeal Motta) e Av. Cardeal Motta (entre R. José Camocim de São Félix e Av. Jerimanduba; Rebouças de Carvalho e Av. Otaviano Alves de Lima); • Rodovia Anhanguera e Ponte Attilio Fontana. • Estrada do Corredor; As vias acima indicadas são estruturantes para consolidar um viário principal da região. • Av. Amador Aguiar (entre Estrada do Corredor e Av. Prof. Miguel Franchini Neto); As ligações intermediárias que possibilitam as conexões internas e integram-se às principais • Av. Nelson Palma Travassos, nas suas duas extremidades, ligando a ciclofaixa existente em ligações são as seguintes: ambas à Av. Raimundo Pereira de Magalhães; • Eixo formado pelas seguintes vias: Av. Guerino Giovani Leardini e Av. Paula Ferreira (entre Av. • R. Cel, José Rufino Freire; Benedito de Andrade e Av. Gal. Edgar Facó); • Av. Jornalista Paulo Zingg; • Eixo formado pelas seguintes vias: Av. Chica Luiza, R. Antonio Cardoso Nogueira e Estrada • Eixo formado pela R. Padre Aníbal Difrancia e pela R. Ademar Martins de Freitas. Turística do Jaraguá (trecho urbano fora do Parque Estadual); O mapa 16 ilustra as ligações de interesse na respectiva subprefeitura. • Eixo formado pelas seguintes vias: Av. do Anastácio e viaduto de acesso à Rodovia Anhanguera; 3.4.2. Viabilidade de Implantação da Rede Cicloviária • Eixo formado pelas seguintes vias: Av. Alexios Jafet, R. Galvão Bueno Trigueirinho, R. Padre Na Subprefeitura de Pirituba estão propostas a manutenção na infraestrutura cicloviária existente, as Eduardo Lustosa, R. Maestro Tavares de Lima, Av. Felipe Pinel, Av. Paula Ferreira (entre Av. alterações na mesma via e as conexões com outras subprefeituras. Dr. Felipe Pinel e R. Padre Nogueira Lopes), R. Padre Nogueira Lopes, Av. Cônego José Na Subprefeitura de Pirituba, as ligações cicloviárias indicam os eixos de atração para a mobilidade Salomon, R. José Peres Campelo; por bicicleta. Entretanto, para a implantação de infraestrutura no local, é necessária uma análise mais • R. Comendador Feiz Zarzur; completa, considerando as características físicas da via e de circulação. • Eixo formado pelas seguintes vias: R. Cecília Calovini, R. Dr. Joy Arruda, Pça. Vinte e Cinco de Dos estudos já realizados, assim como análises de projetos, foram identificadas viabilidade de Novembro e R. Prof. José Lourenço; implantação de algumas estruturas, com a execução de obras e outras ações de forma a minimizar • Av. Otaviano Alves de Lima, entre Ponte do Piqueri e Ponte Attílio Fontana; impactos e ampliar a segurança dos modos que circulam na via. • Eixo formado pelas seguintes vias: R. Com. José de Matos, R. Ana Amaral, Av. José Alves de Em outras vias, é necessária uma avaliação qualificada, podendo envolver intervenções de maior Mira, R. Maria José Vasconcelos Mankel e Av. Agenor Couto de Magalhães. impacto, como desapropriações e mudanças de circulação viária. Portanto, a partir da definição das As ligações de acesso devem estar relacionadas aos planos e projetos de bairro previstos na região, ligações cicloviárias, foi realizada uma análise de viabilidade, para orientar as escolha das intervenções pois complementam as ligações primárias e secundárias, atendendo uma acessibilidade local para a serem executadas, com o objetivo de ampliar a conectividade da Rede Cicloviária existente. todos os usuários do bairro. São propostas as seguintes ligações: Foi identificada na Subprefeitura de Pirituba a viabilidade de implantação de estrutura cicloviária na • Estrada Turística do Jaraguá (trecho dentro do Parque Estadual); faixa de domínio de concessão da Rodovia Anhanguera, tendo em vista a ausência de

desapropriações, a topografia favorável, obras de arte existentes, como pontes e viadutos. Foi também • Av. do Anastácio e viaduto de acesso à Rodovia Anhanguera; identificada a viabilidade nas seguintes vias: • Av. Raimundo Pereira de Magalhães, entre Viaduto Raimundo Pereira de Magalhães e Av. • R. Manoel Martins da Rocha, entre Av. Elísio Cordeiro de Siqueira e R. Joaquim Oliveira Miguel de Castro; Freitas, R. Joaquim Oliveira Freitas, entre R. Manoel Martins da Rocha e R. São Francisco de • Eixo formado pelas seguintes vias Av. Miguel de Castro, Av. Cabo Adão Pereira e R. Manoel 37 Assis e R. São Francisco de Assis, entre R Joaquim Oliveira Freitas e Av. Mutinga; Barbosa. • Passagem Subterrânea Fandi Chaquib Kalil; O mapa 17 ilustra as vias analisadas e a viabilidade de implantação. • Av. Mutinga, entre R. São Francisco de Assis e Viaduto Raimundo Pereira de Magalhães;

Mapa 16: Ligações de interesse cicloviário (Fonte: DPM)

Mapa 17: Viabilidade das conexões cicloviárias (Fonte: DPM)

3.5. Adequação de trajetos e criação de conexões cicloviárias 3.6. Arco do Tietê Os estudos anteriores apresentaram uma análise urbanística e de circulação na Subprefeitura de O projeto do Apoio Urbano Norte foi elaborado de acordo com as estratégias do Plano Diretor Pirituba, indicando fatores favoráveis e de atratividade para ampliar a segurança e o uso da bicicleta Estratégico em relação à melhoria da mobilidade urbana, principalmente na orientação do crescimento como meio de transporte, em acordo com o Plano Diretor Estratégico do Município. da cidade nas proximidades do transporte público. A proposta partiu do objetivo de potencializar o A partir da análise dos estudos, a proposta é de indicar melhorias que possam qualificar a Rede aproveitamento do solo urbano, articulando o adensamento habitacional e de atividades urbanas à 40 Cicloviária na região. Portanto, foram identificados no estudo eventuais necessidades de readequação mobilidade, visando reequilibrar a distribuição entre moradia e emprego, e a qualificação dos espaços e ampliação de estruturas, possibilitando integrar as estruturas existentes e ampliando a potencialidade públicos. da integração modal. Trata-se de uma ligação perimetral leste-norte-oeste, com 24,5 km de extensão, que conecta os Em relação à rede implantada, foram identificadas as seguintes alterações para qualificar a estrutura bairros de Tatuapé, Vila Maria, Vila Guilherme, Santana, Casa Verde, Limão, Freguesia do Ó, Pirituba, cicloviária: São Domingos, Vila Jaguara e Vila Leopoldina. Esta ligação é base de um corredor de transporte a. Manutenção das estruturas cicloviárias existentes: coletivo que se integra com os demais meios de transporte radiais que atendem a região (Linhas 8, 11 A manutenção da estrutura cicloviária é fundamental para circulação segura dos ciclistas. Portanto, e 12 da CPTM, Linhas 1 e 3 do Metrô e corredores de ônibus Pirituba e Cachoeirinha da SPTrans). nas vias que foram analisadas como adequadas as estruturas cicloviárias existentes, elaborou-se uma Compõem o projeto ciclovias que interligarão as várias ciclovias e ciclofaixas existentes na Zona Norte. avaliação qualificada dos aspectos necessários para a manutenção das estruturas. Foram A via terá seção variável entre 39 e 48m, com três faixas veiculares por sentido (duas para o tráfego considerados os elementos de sinalização cicloviária, abrangendo a sinalização horizontal, vertical e geral e uma exclusiva para ônibus) e um canteiro central arborizado. O corredor exclusivo para os semafórica, a fim de permitir planejar visão das condições existentes. O detalhamento destas ônibus estará junto ao canteiro central da via, garantindo assim a eficiência de sua operação. Nas 38 estruturas será abordado no capítulo 4. paradas do corredor haverá faixas adicionais para ultrapassagem dos coletivos e plataformas para b. Remanejamento de estruturas cicloviárias: embarque e desembarque. As ciclovias propostas serão bidirecionais segregadas junto aos passeios, A proposta de remanejamento visa a alteração de estruturas a fim de potencializar seu uso, em de forma a permitir circulação segura. Os passeios com 5 metros de ambos os lados garantirão locais de maior atratividade para a circulação de bicicletas. O detalhamento destas estruturas será conforto aos pedestres e a dinâmica dos espaços públicos. Sob os passeios serão construídos dutos abordado no capítulo 3. para implantação de uma rede de dados / telecomunicações. c. Adequação de estruturas na mesma via: Para a implantação dessa via, será necessária a construção de transposições sob a Rodovia A proposta de adequação de estruturas na mesma via visa ampliar a segurança e condições de Anhanguera e sobre as rodovias Bandeirantes e Dutra e sobre a linha 8 da CPTM, além de duas novas circulação, ampliando a conectividade e a interação com o uso do solo lindeiro. O detalhamento destas pontes sobre o rio Tietê. A via irá se desenvolver ora por vias existentes ora por vias a abrir e estruturas será abordado no capítulo 4. necessitará aproximadamente 841 mil m² de terreno, dos quais cerca de 49,5% correspondem à área d. Criação de conexões cicloviárias atualmente ocupada pelas linhas de alta tensão. Também integram o projeto a construção de túneis A proposta de criar conexões cicloviárias visa a ampliação da conectividade da rede existente e com sob os morros da Freguesia do Ó, da Casa Verde e do Limão. as estações de metrô e trem e terminais de ônibus. Desta forma, foram analisadas as estruturas Fonte: http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/arco-tiete-apoio-urbano-norte/ (acessado em 20/03/2018) existentes, já com as propostas de readequação, e foram propostas conexões a fim de potencializar o uso das estruturas cicloviárias. Os mapas 18 e 19 ilustram, respectivamente, a abrangência do Arco Tietê no Município, e o O mapa 20 ilustra as propostas de vias com necessidade de manutenção, remanejamento, destaque da área inserida na Subprefeitura de Pirituba. adequação de trajetos, e a criação de conexões cicloviárias.

Mapa 18: Foto aérea com ilustração do projeto Arco Urbano do Tietê

Fonte: DPM (base do Google Earth

Mapa 19: Foto aérea com ilustração do projeto Arco Urbano do Tietê na área da Subprefeitura de Pirituba

Fonte: DPM (base do Google Earth)

Mapa 20 – Melhoramentos Cicloviários propostos para a Subprefeitura de Pirituba (Fonte: DPM)

3.7. Ponte Pirituba-Lapa (Av. Raimundo Pereira de Magalhães) e requalificação e abertura de Figura 2:Parte do projeto da Ponte Pirituba-Lapa (Fonte: SPObras) trechos viários ao longo da linha 7 Rubi da CPTM Na Subprefeitura de Pirituba, a implantação do plano de melhoramentos viários para o subsetor Arco Tietê da Macroárea de Estruturação Metropolitana, aprovado pela Lei nº 16.541/16, implementará uma série de melhorias viárias que deverão melhorar a acessibilidade na região. As melhorias viárias 44 presentes na lei 16.541/16 são uma das principais demandas dos moradores da Subprefeitura de Pirituba. As melhorias constituem abertura de trechos viários paralelos à linha 7 Rubi da CPTM, conectando a centralidade existente e prevista no entorno da estação Pirituba da CPTM com área centrais da cidade e com alguns dos principais pontos de interesse, como o Tietê Plaza Shopping, Shopping Center Pirituba, Hospital Municipal Dr. José Soares Hungria e Terminal de Ônibus Pirituba. Também está presente no texto da Lei a ponte Pirituba-Lapa, pela Av. Raimundo Pereira de Magalhães, que será uma nova ligação viária entre as subprefeituras de Pirituba e Lapa, localizada entre as duas únicas ligações existentes (Ponte do Piqueri e Complexo Viário Prefeito Olavo Egydio Setúbal). Tais melhorias permitirão: • a melhoria da circulação com relação às barreiras representadas pelas quadras de grandes dimensões e pela ferrovia; • a constituição de áreas verdes, • a implementação de uma rede cicloviária regional e de percursos a pé. A seguir estão descritas as principais melhorias viárias presentes na Lei 16.541/16 para a Subprefeitura de Pirituba: • construção de Nova Avenida Marginal à Linha 7 da CPTM, da Av. Otaviano Alves de Lima (Marginal do Rio Tietê) à Estação Pirituba da CPTM (Av. Mutinga), que compreende: a) melhoramentos na Av. Paula Ferreira, R. Cônego José Salomon, R. Padre Nogueira e R. José Peres Campelo; Fonte: arquivo CETSP b) construção do trecho entre o final da Rua José Peres Campelo e a Avenida Raimundo Pereira de Magalhães com alargamento, para a uniformização das vias; • implantar Ponte Pirituba-Lapa. Fonte: adaptado de https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/wp-content/uploads/2018/02/PA-PJ.pdf (acessado em 17/12/2018).

A Figura 2 destaca o trecho do projeto da ponte Pirituba-Lapa (lado norte) com corredor exclusivo de ônibus e ciclovia.

3.8. Empreendimento Imobiliário em implantação Está em implantação na Av. Raimundo Pereira de Magalhães, altura do número 2150, empreendimento imobiliário num terreno de aproximadamente 4.500m² que contempla uma ciclovia de 1000m de extensão atendendo localmente todo o empreendimento. A Figura 3 contempla o viário do empreendimento, que encontra-se em fase de implantação. 45

Figura 3: Sistema viário do empreendimento (Fonte: Arquivo CETSP do projeto apresentado para análise pelo empreendedor.)

Subprefeitura de Pirituba IV: Manutenção das Estruturas Cicloviárias Existentes

4. Manutenção das estruturas cicloviárias existentes Na análise de Rede Cicloviária elaborada na Subprefeitura de Pirituba, foram identificadas estruturas cicloviárias com necessidade de manutenção viária. A análise considerou os aspectos de sinalização cicloviária e as interferências no pavimento, como buracos, desníveis em poços de visita, sarjetas, bocas de lobo e outras interferências que, apesar de suas correções não serem de responsabilidade da CET, 47 foram consideradas como itens de influência nas condições de circulação do ciclista. A análise foi elaborada somente nas vias com estruturas cicloviárias consideradas adequadas em relação ao trajeto e locação na via pública. Portanto, no caso da subprefeitura estudada, foram consideradas todas as estruturas, tendo em vista que não há estruturas a serem remanejadas por completo, apenas havendo algumas alterações pontuais de posição da estrutura. Abaixo o mapa 21 contém todas as estruturas da região: Mapa 21: Mapa de melhoramentos cicloviários da Subprefeitura de Pirituba

4.1.1. Análise da manutenção de estrutura cicloviária existente Mapa 22: destaque da Ciclofaixa Elísio Cordeiro de Siqueira Todas as ciclofaixas existentes na Subprefeitura de Pirituba foram filmadas com o objetivo de possibilitar uma avaliação detalhada das condições de manutenção. A análise gerou uma planilha que segue anexo. Aqui será apresentada a síntese dos dados colhidos em cada estrutura e respectiva data da filmagem. 48

a. Ciclofaixa Elísio Cordeiro de Siqueira (filmada em 06 de dezembro de 2018) A ciclofaixa está localizada na Av. Elísio Cordeiro de Siqueira, classificada em parte como via coletora e em parte como via local, entre a R. Manoel Martins da Rocha e Praça Fenelon Guedes Pereira. Foi inaugurada em 12 de março de 2015, ocupa o bordo par da via, é bidirecional e possui 1894m de extensão. O mapa a seguir ilustra a localização da estrutura cicloviária no distrito de São Domingos:

Não há necessidade de manutenção na ciclofaixa em função do recape do pavimento asfáltico efetuado na Av. Elísio Cordeiro de Siqueira no 2º semestre de 2018, no qual foi incluída a revitalização da sinalização horizontal e vertical daquela via.

b. Ciclovia Edgar Facó (filmada em 09 de maio de 2018) c. Ciclofaixa Jaraguá (filmada em 11 de abril de 2018) A estrutura cicloviária está localizada na Av.Gal. Edgar Facó, entre a Av. Paula Ferreira e R. Rio A Ciclofaixa Jaraguá está localizada nas seguintes vias: Av. Amador Aguiar entre Av. Prof. Miguel Verde e na Av. Fuad Lutfalla, entre R. Rio Verde e R. Manoel Barbosa (152m). Foi inaugurada em 02 de Franchini Neto e Av. Nelson Palma Travassos, Av. Nelson Palma Travassos entre Av. Amador Aguiar e dezembro de 2016, é uma ciclovia bidirecional sobre o canteiro central e possui 1593m de extensão. Av. Prof. Miguel Franchini Neto, Av. Prof. Miguel Franchini Neto (toda extensão), R. Prof. Onésimo O mapa a seguir ilustra a localização da estrutura cicloviária no distrito de Pirituba. Silveira (toda extensão) e R. Jairo de Almeida Machado, entre R. Onésimo Silveira e Av. Prof. Miguel 49 Franchini Neto. Foi inaugurada em 12 de outubro de 2014, ocupa um dos bordos das vias, é bidirecional Mapa 23: Mapa com destaque da Ciclovia Edgar Facó e possui 3659m de extensão. O mapa a seguir ilustra a localização da estrutura cicloviária no distrito do Jaraguá.

Mapa 24: Mapa com destaque da Ciclofaixa Jaraguá

Necessidades de manutenção: • Sinalização horizontal desgastada em alguns pontos; • Semáforos exclusivos para ciclistas encontram-se desligados; • Há fissuras e trincas no pavimento em alguns pontos; Necessidades de manutenção: • Sinalização horizontal desgastada em toda extensão da ciclofaixa; • Faltam placas de regulamentação e advertência; • Não há balizadores em todo o trecho.

Subprefeitura de Pirituba V: Remanejamento de Estruturas Cicloviárias

5. Estruturas cicloviárias a remanejar Na análise de Rede Cicloviária elaborada na Subprefeitura de Pirituba, não foram identificadas estruturas cicloviárias com baixo potencial de uso em função de sua baixa atratividade. Também não foram encontradas estruturas sem perspectiva de conexão à rede cicloviária. Apesar das estruturas se encontrarem atualmente descontínuas com relação à rede cicloviária 51 que se irradia a partir do centro da cidade, as ciclofaixas Gal. Edgar Facó, Jaraguá e Elísio Cordeiro de Siqueira têm perspectiva de conexão à rede e conexão intermodal.

Subprefeitura de Pirituba VI: Alterações nas Estruturas Cicloviárias Existentes

6. Estruturas cicloviárias com alterações de projeto da estrutura existente 6.1. Detalhamento da proposta de alteração de projeto na Ciclovia Gal. Edgar Facó Na análise da rede cicloviária implantada na Subprefeitura de Pirituba, foi identificada a estrutura A Ciclovia Gal. Edgar Facó está implantada na Av. Gal Edgar Facó, entre a Av. Paula Ferreira e R. cicloviária da Av. Gal. Edgar Facó com necessidade de adequação de projeto, com o objetivo de Rio Verde e na Av. Fuad Lutfalla, entre R. Rio Verde e R. Manoel Barbosa (trecho este localizado na qualificar o trajeto e o uso, ampliando a segurança de seus usuários: Subprefeitura da Freguesia do Ó). As vias onde está localizada a ciclovia estão classificadas como via Segue abaixo o mapa do resultado da análise das estruturas na região, com a indicação do trecho arterial. O trecho estudado está localizado no cruzamento da Av. Gal. Edgar Facó e R. Santa Romana, 53 estudado para adequação de projeto. conforme Mapa 23 abaixo:

Mapa 25: Melhoramentos cicloviários da Subprefeitura de Pirituba (Fonte DPM) Mapa 26: Cruzamento em destaque da Av. Gal. Edgar Facó com a Rua Santa Romana (Fonte: DPM)

A ciclovia, no cruzamento da Rua Santa Romana, atravessa a pista exclusiva de ônibus que divide em dois o canteiro central da Av. Gal. Edgar Facó. O cruzamento da ciclovia é feito ao lado do passeio, conforme a foto XX.

Foto 17: Ciclovia cruzando pista exclusiva de ônibus na Av. Gal. Edgar Facó Foto 18: Ciclovia cruzando pista exclusiva de ônibus na Av. Gal. Edgar Facó

Fonte: Arquivo DPM Fonte: Arquivo DPM

A proposta de alteração se deve ao fato de que a ciclovia, ao cruzar a pista exclusiva de ônibus, invade o espaço destinado ao passeio, não permitindo a pintura da faixa de pedestres, o que confunde a travessia de ciclistas e pedestres. O trajeto da ciclovia deve estar paralelo ao passeio, não permitindo que pedestres e ciclistas se cruzem ao atravessarem a pista exclusiva de ônibus, conforme Foto 18, que contém desenho ilustrativo da solução proposta.

Subprefeitura de Pirituba VII: Conexões entre estruturas e intermodal

7. Conexão entre estruturas cicloviárias existentes e conexão intermodal Na análise de Rede Cicloviária elaborada na Subprefeitura de Pirituba, o Terminal de Ônibus de Pirituba e todas as estações da linha 7 Rubi da CPTM estão desconectadas com relação à rede principal que se irradia a partir do centro da cidade. As conexões intermodais propostas coincidem com as ligações viáveis presentes no Capítulo III, item 3.4.2. 56

Mapa 27: Conexões intermodais propostas (Fonte: DPM)

7.1. Detalhamento das propostas de conexões cicloviárias pontuais sobre a Praça Fenelon Guedes Pereira com o objetivo de viabilizar a conexão desde a Av. Elísio Analisando a Rede Básica de infraestrutura cicloviária implantada na Subprefeitura de Pirituba, foi Cordeiro de Siqueira. constatada a necessidade de implantação de conexões intermodais. Tendo em vista a viabilidade de A ilustração 1 apresenta exemplo de seção de via e tipologia cicloviária proposta. implantação de estruturas cicloviárias, conforme Capítulo III, item 3.4.2, a proposta consiste em interligar o Terminal Pirituba à Rodovia Anhanguera por um lado e a Ciclovia Edgar Facó por outro, conforme Ilustração 1: Seção de uma das passagens subterrâneas sob a Rodovia Anhanguera (Fonte: DPM) 57 abaixo descrito: Conexão 1: • R. Manoel Martins da Rocha, entre Av. Elísio Cordeiro de Siqueira e R. Joaquim Oliveira Freitas, R. Joaquim Oliveira Freitas, entre R. Manoel Martins da Rocha e R. São Francisco de Assis e R. São Francisco de Assis, entre R Joaquim Oliveira Freitas e Av. Mutinga e Av. Mutinga, entre R. São Francisco de Assis e Viaduto Raimundo Pereira de Magalhães; • Passagem Subterrânea Fandi Chaquib Kalil; • Av. do Anastácio e viaduto de acesso à Rodovia Anhanguera; Conexão 2: • Av. Raimundo Pereira de Magalhães, entre Viaduto Raimundo Pereira de Magalhães e Av. Miguel de Castro, Av. Miguel de Castro, Av. Cabo Adão Pereira e R. Manoel Barbosa.

7.1.1. Conexão 1 – Rodovia Anhanguera ao Terminal Pirituba A conexão cicloviária intermodal proposta tem o objetivo de interligar o Terminal Pirituba (que possui bicicletário) e também a Estação Pirituba da CPTM à Rodovia Anhanguera e ao Bairro da Vila Jaguara, localizado na Subprefeitura da Lapa. A Rodovia Anhanguera, conforme descrito na análise da Subprefeitura de Perus, já está incluída na proposta de interligação à rede cicloviária que se irradia a partir do centro. A conexão 1 proposta tem uma extensão aproximada de 2250m até a Av. Elísio Cordeiro de Siqueira e mais 250m aproximadamente na Passagem Subterrânea Fandi Chaquib Kalil, sob a Rodovia Anhanguera. A proposta de tipologia a ser adotada para a maior parte das ruas Manoel Martins da Rocha, Joaquim Oliveira Freitas e São Francisco de Assis é a de ciclofaixa bidirecional no bordo das vias, com previsão de pequenas obras viárias pontuais. As vias citadas apresentam diversas variações de largura, de política de estacionamento, de mãos de direção e uso do solo, não sendo possível apresentar um único corte esquemático representado o trajeto. Para a Passagem Subterrânea Fandi Chaquib Kalil, a proposta de tipologia a ser adotada é a de ciclofaixa unidirecional no bordo direito em cada passagem, tendo em vista que há duas passagens, ambas com mão única de direção. Também a proposta inclui a previsão de pequenas obras viárias

A conexão 1 proposta também contempla a ciclofaixa na Av. do Anastácio e viaduto de acesso à Av. Alexandre Colares (pista lateral sentido São Paulo da Rodovia Anhanguera), administrado no âmbito estadual sob concessão. A conexão na Av. Anastácio proposta tem uma extensão aproximada de 2750m até a Av. Alexandre Colares. As figuras 4 e 5 a seguir ilustram parte dos projetos das ciclofaixas da Av. do Anastácio e da Av. Mutinga. 58

Figura 4: Parte do projeto da ciclofaixa Anastácio (Fonte: DPM)

Figura 5: Parte do projeto da ciclofaixa Mutinga (Fonte: DPM)

7.1.2. Conexão 2 –Terminal Pirituba – Av. Gal. Edgar Facó classificadas como arteriais. A continuação da rede pela própria Av. Gal. Edgar Facó, Ponte do Piqueri Assim como a Conexão 1, a conexão cicloviária intermodal proposta também tem o objetivo de até a Subprefeitura da Lapa ainda não se enquadra como uma ligação viável a curto prazo tendo em interligar o Terminal de Ônibus e a Estação Pirituba da CPTM à rede existente, neste caso à ciclovia da vista as limitações físicas do trecho, o que demandaria grandes obras viárias e eventuais Av. Gal Edgar Facó. O Trecho proposto tem a extensão aproximada de 2200m e compreende as desapropriações. Parte da conexão 2 proposta já havia sido objeto de projeto cicloviário desenvolvido 61 seguintes vias: Av. Raimundo Pereira de Magalhães, entre Viaduto Raimundo Pereira de Magalhães e pela CET, conforme Figura 6. Av. Miguel de Castro, Av. Miguel de Castro, Av. Cabo Adão Pereira e R. Manoel Barbosa, todas vias

Figura 6: Destaque de parte do projeto da ciclofaixa Miguel de Castro (Fonte: DPM)

Secretario Municipal de Mobilidade e Transportes Departamento de Planejamento de Modos Ativos Edson Caram João Previz Rodrigues

Companhia de Engenharia de Tráfego - CET Presidência Equipe Técnica Sebastião Ricardo C. Martins Adail Zerio Junior Bruno Cosenza Botelho Nogueira Diretoria Adjunta de Planejamento e Projetos Caio Vinicius de Mello Paiva Ferreira Elisabete França Daniel Ingo Haase Edmundo José Moraes Negrão da Silva Superintendência de Planejamento e Projetos Fabio Ferraro Pereira de Mattos Carlos Alberto Saraiva Codesseira José Gonçalves da Fonseca Júnior Maria da Graça Novais de Brito Gerência de Planejamento da Mobilidade Paula Fagundes Mugnato Luís Carlos Mota Gregório Raquel Lourenço Mendes Novis Welton Carlos de Castro Junior

Estagiárias Natália Marques Jodas