Beregnet til Trondheim Kommune Miljøpakken
Dokument type Forprosjekt
Dato Februar 2017
FORPROSJEKT SUPERBUSS LUND SNUPLASS
LUND SNUPLASS 3 (38)
FORPROSJEKT SUPERBUSS LUND SNUPLASS
Oppdragsnr.: 135 000 1834 Oppdragsnavn: Forprosjekt Lund snuplass Dokument nr.: 1 Filnavn: Lund snuplass
Revisjonsoversikt
Revi- Dato Revisjonen gjelder Utarbeidet Kontrol- Godkjent sjon av lert av av
00 09.02.2017 Orginal Rambøll, LAB, Rambøll, TL, SHO, TL EGL, ISS, EKJ, JFV 01 26.04.2017 Revisjon etter KS fra Trondheim Kommune Rambøll, LAB
Rambøll Mellomila 79 N-7493 Trondheim T +47 73 84 10 00 F +47 920 12 299 www.ramboll.no
4 (38) LUND SNUPLASS
INNHOLD
1. INNLEDNING ...... 6 1.1 Om forprosjektet...... 6 1.2 Medvirkning ...... 6 2. METODE FOR MULIGHETSSTUDIE ...... 6 2.1 Siling av alternativer ...... 7 3. DAGENS SITUASJON ...... 8 3.1 Planområdet ...... 8 3.2 Plansituasjonen...... 9 3.3 Områdets særpreg ...... 10 3.4 Tverrsnitt gjennom planområdet ...... 11 3.5 Blågrønne strukturer ...... 12 3.6 Befolkning og gangavstander ...... 12 3.7 Traseer for gående og syklende ...... 14 3.8 Trafikk ...... 14 3.8.1 Dagens biltrafikk ...... 14 3.8.2 Fartsgrenser ...... 15 3.8.3 Kollektivtrafikk ...... 16 3.8.4 Dagens tilbud for gående og syklende ...... 17 3.8.5 Skolevegtrafikk ...... 18 3.9 Trafikksikkerhet ...... 20 4. VURDERING AV ALTERNATIVER ...... 23 4.1 Utformingskrav knyttet til stasjonene ...... 23 4.1.1 Felles publikumsplattform(er) ...... 23 4.1.2 Overgang mellom lokale linjer og Superbuss ...... 23 4.1.3 Reguleringsparkering ...... 23 4.1.4 Posisjonskjøring ...... 24 4.2 Alternativ A ...... 25 4.3 Alternativ B ...... 26 4.4 Alternativ C ...... 28 4.5 Alternativ reguleringsparkering ...... 29 5. FREMTIDIG TRAFIKK LUND ...... 29 5.1 Regulerte løsninger i området ...... 29 5.2 Samlet ÅDT 2039 – grunnlag for støyberegninger ...... 29 5.3 Dagens kollektivtrafikk ...... 30 5.4 Trafikk med ny dagligvare og nye boliger ...... 30 5.5 ÅDT 2039 med superbuss og full utbygging av forretning og bolig ... 31 6. STØY ...... 33 6.1 Nullalternativet ...... 33 6.2 Alternativ A ...... 33 6.3 Alternativ B ...... 34 6.4 Alternativ C ...... 35 6.5 Konklusjon støy ...... 35 7. GRUNNFORHOLD ...... 36 7.1 Geoteknisk vurdering ...... 36
Rambøll
LUND SNUPLASS 5 (38)
7.2 Forurenset grunn ...... 36 7.3 Behov nye grunnundersøkelser ...... 36 8. ANLEGGSKOSTNADER ...... 36 8.1 Om kostnadsestimatet ...... 36 8.2 Erverv ...... 37 8.3 Kostnader til masseutskifting og grunnundersøkelser ...... 37 9. OPPSUMMERING ...... 37 10. VEDLEGG ...... 37
Ramboll
6 (38) LUND SNUPLASS
1. INNLEDNING
Hensikten med planarbeidet er å tilrettelegge for endeholdeplass for to av de framtidige superbussrutene som skal betjene Trondheim fra august 2019. De to superbussrutene som får endeholdeplass her, linje S1 og S2, vil sammen med en tredje linje utgjøre ryggraden i det framtidige kollektivsystemet i Trondheim.
Planarbeidet gjennomføres av Trondheim kommune i samarbeid med Statens vegvesen og Sør- Trøndelag fylkeskommune, på vegne av Miljøpakken. Da området ikke er planlagt for en endestasjon med tilhørende fasiliteter, må det gjennomføres en reguleringsendring/-plan som gir rom for en slik løsning. Rambøll er engasjert av kommunen til å bistå arbeidet med forprosjekt og regulering.
1.1 Om forprosjektet
Forprosjektet følger de retningslinjer som er gitt for prosjektering av stasjoner på forprosjektnivå (Miljøpakken januar 2017). Målet med forprosjektet er å få et tilstrekkelig detaljert grunnlag for å kunne gjennomføre reguleringsplanprosessen. Dette innebærer at en kreative fase med både studie av hovedgrep og utforming legges til forprosjektfasen.
Det er viktig at området gis en optimal løsning for de funksjonene som hører hjemme på en endestasjon. Det er oppstillingsplass for buss, overgang mellom busser, parkeringsareal for sykkel, ventefasiliteter og hvilebod for sjåfører. Det skal også vurderes om en butikk på området og eventuelt boliger kan inngå i en integrert løsning. Da superbussene allerede skal betjene Trondheim fra august 2019, er framdriften presset. Foreløpig framdriftsplan legger opp til at forprosjektet skal være ferdig februar 2017 og reguleringsplanen til 1. gangs behandling behandles og legges ut på høring før sommeren 2017.
1.2 Medvirkning
En gruppe med Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune, ATB, SVV og grunneier har blitt tatt med i hele prosessen. De har fått sett de ulike alternativene og hatt mulighet til å uttales seg både i møtene og skriftlig. Det har også vært gjennomført et møte med hovedverneombudene for busselskapene i Stor-Trondheim for presentasjon og gjennomgang av alternativer. Nærmeste naboer langs Ringvålvegen har også blitt varslet om at det er startet et forprosjekt. Vanlig nabovarsling vil bli gjennomført i forbindelse med reguleringsprosessen.
2. METODE FOR MULIGHETSSTUDIE
Med utgangspunkt i ønsket om å ha en velfungerende stasjon klar allerede i 2019 har det blitt sett på en rekke alternativer. Det ble i utgangspunktet laget fem alternativer hvor funksjonalitet som endestasjon har vært hovedkriteriet. Noen av alternativene tar i bruk deler av Lykke sin eiendom som er regulert til forretning. Det er blitt sett på muligheten for å ha både forretning og boliger i tilknytning til stasjonen.
For å kunne plassere forretning, torg og eventuelle boliger riktig på tomta er det gjort en analyse av området som har sett på solforhold, gangtilbud, sykkeltilbud og høydeforskjeller/landskapet på tomta (kapittel 3). De ble først utarbeidet fire alternativer som ble presentert for de som sitter i Miljøpakken og jobber med superbussprosjektet på et arbeidsmøte den 4. november 2016. Med på møtet var
Rambøll
LUND SNUPLASS 7 (38)
Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune, ATB, SVV og grunneieren. Det ble tatt imot innspill i løpet av møtet og det ble gitt anledning til å gi skriftlige innspill. Med bakgrunn i innspillene og utforming av en del kombinasjonsforslag ble det til sammen utarbeidet syv ulike alternativer (alternativene er med som vedlegg til rapporten).
2.1 Siling av alternativer
For å kunne skille de ulike alternativene har vi laget ett sett med kriterier. Funksjonalitet som endestasjon har veid tyngst, men også trafikkavvikling/trafikksikkerhet, samlet arealbruk, kvaliteter på tomta og forholdet til naboene har vært sett på. Vi har regnet ut hvor mye tomkjøring med og uten passasjerer de ulike alternativene har produsert. Vi startet med syv alternativer, og valgte ut tre ved hjelp av kriteriene under, som blir med i den videre prosessen.
I tillegg til de kriteriene som er presentert under, har vi ønsket å få tre ulike alternativ med tydelige forskjeller i konsept. Alle forslagene, utfylt kriterieskjema og tomkjøringsskjema er med som vedlegg til rapporten.
Aktuelle kriterier A Funksjonalitet (som endestasjon) Lite tomkjøring/ekstrarunder på endestasjonen Omstigning på samme plattform Kantstopp Reguleringsområde med hvilebod Tilgjengelighet fra tilstøtende G/S-nett Tilretteleggingsbehov (kjøreveger, G/S-veger ol) Effektiv arealbruk for Superbuss
B Trafikk TS-vurderinger Trafikkavvikling gjennom området – effektivitet
C Samlet arealbruk Muligheter for flerbruk/butikk/bolig Fleksibilitet og utviklingsmuligheter Restarealer (arealer som ikke kan brukes effektivt) Naboforhold (støy etc.) og reguleringsforhold
D Kvaliteter Intern organisering av funksjoner på tomta, sammenhenger og lesbarhet Publikumsorientering – retninger Området som møteplass/oppholdsplass Landskapstilpasning Arkitektonisk utforming
Tabell 1: Kriterier de ulike alternativene har blitt målt på.
Ramboll
8 (38) LUND SNUPLASS
3. DAGENS SITUASJON
3.1 Planområdet
Lund snuplass ligger ca. 1,2 km vest for Heimdal sentrum og ca. 12 km fra Trondheim sentrum.
Figur 1: Planområdets plassering i forhold til Heimdal og Trondheim sentrum.
Planområdet omfatter arealer langs Tunellvegen, Ringvålvegen og området mellom de to veiene, avgrenset som vist på kartet på neste side, og har samlet størrelse på ca. 47,5 dekar.
Figur 2: Planavgrensning.
Rambøll
LUND SNUPLASS 9 (38)
Det foreslås en plangrense for reguleringsplanen som gir rom for snuplassen og dens funksjoner, men også for nødvendige tilknytninger til nærliggende gang- og sykkelveger og kjøreveger.
3.2 Plansituasjonen
Gjeldende reguleringsplan er R1101l Torvsletten, Lund Østre og tilliggende vegsystem, vedtatt 14.12.2006. Området er regulert til ulike formål, som veg, gang-og sykkelveg, annet vegformål, forretning og park/turveg. I kommuneplanens arealdel for 2012-2024 er området foreslått til byggeformål, grønnstruktur/ turdrag og samferdselsanlegg.
Figur 3: Gjeldende reguleringsplan. Kilde: Trondheim kommune, 2006.
Figur 4: Kommuneplanens arealdel 2012-2024. Kilde: Trondheim kommune, 2016.
Ramboll
10 (38) LUND SNUPLASS
3.3 Områdets særpreg
Nyere leilighetsbygg på vestsiden av området. Bebyggelsen skilles fra vei med et grønt belte. Turvei/skiløype ligger i det grønne arealet, men har liten skjerming mot vei.
Fra det nordvestre hjørnet av området er det utsikt mot Vassfjellet i sørlig retning. Siktlinjer mot utsikten i sør bør bevares og utvides da dette er en viktig kvalitet i området.
Området preges av gjengroing og ung løvskog.
Bebyggelsen på nordsiden av området
har en annen karakter og skala enn bebyggelsen i vest. Her er det eneboliger og rekkehus.
Rambøll
LUND SNUPLASS 11 (38)
Broa som krysser Ringvålvegen i nord er en markert struktur i landskapet.
3.4 Tverrsnitt gjennom planområdet
Snittene synliggjør det svakt hellende terrenget fra nord til sør og øst til vest. Nord for Ringvålvegen går en markert skråning opp mot boligbebyggelsen. Bebyggelsen i nord og vest rammer inn området som tydelige vegger i landskapet. Tallene i snittet er angitt i høyder over havet.
Ramboll
12 (38) LUND SNUPLASS
3.5 Blågrønne strukturer
Figur 5: Blågrønne strukturer.
Planområdet er i dag et grønt område med myr og gjengroingsareal. Vegetasjonen domineres av ung løvskog og kratt. Området er omkranset av vegareal som igjen grenser til grønne arealer. Dette gjør at planområdet i dag har et svært grønt preg. Kartet viser de grønne stukturene i planområdet sammen med piler som viser hvor vannet renner.
3.6 Befolkning og gangavstander Ti minutter gangavstand er en smerteterskel for at folk skal velge å gå til buss i stedet for å kjøre bil. En voksen person kan gå ca. 800 m på 10 min (TØI-rapport 1530/2016 – Hvordan utforme selvforsynte boligsatelitter med lav bilavhengighet).
Figuren nedenfor viser befolkningsunderlaget i en avstand på 500 m (5 minutters gange) fra henholdsvis endestasjonen på Lund og fra Kattem superbusstasjon. På denne avstanden dekker endestasjonen ca. 2200 personer og Kattem stasjon ca. 3150 personer.
Rambøll
LUND SNUPLASS 13 (38)
Figur 6: Bosatte innenfor 500 meter.
Økes avstanden til 7-800 meter vil befolkningsunderlaget for endestasjonen mot nord (Lundåsen) og vest økes betydelig. 1200 meter fra endestasjonen vil ny, planlagt bebyggelse i Solbergsvingen/Solbergåsen med ca. 1100 enheter, dekkes, men da i en avstand på ca. 15 minutters gange. Andre stasjoner, ved Åsheim og Heimdal, betjenerbefolkningsunderlaget i østlig retning.
Figur 7: Avstander fra Lund.
Ramboll
14 (38) LUND SNUPLASS
Kartet viser avstander fra planområdet. Store boligområder ligger innenfor 10 min gange fra planlagt stasjon. Det er imidlertid avgjørende at gangforbindelsene er gode med tanke på fremkommelighet og lesbarhet. For syklende er det i tillegg til fremkommelighet viktig med gode sykkelparkeringsplasser.
3.7 Traseer for gående og syklende
Figur 8: Manglende koblinger til planområdet.
Kartet (figur 8) viser hvordan eksisterende gang- og sykkeltraseer forholder seg til planområdet. De røde pilene synliggjør manglende koblinger mellom planområdet og omkringliggende områder. For at området skal kunne fungere som holdeplass og møteplass må disse koblingene løses. Det er også markert noen spesielle problemstillinger som kan være utfordrende.
3.8 Trafikk
3.8.1 Dagens biltrafikk
Dagens biltrafikk i veger som berører planområdet, er angitt på kartet og i tabellen under. Tallene er hentet fra NVDB (Nasjonal vegdatabank), og er oppdatert per 2015.
Veg ÅDT Tungtrafikk (2015) Ringvålvegen (øst for krysset 3350 7 % med Lundvegen) Ringvålvegen (vest for krysset 2550 7 % med Lundvegen)
Rambøll
LUND SNUPLASS 15 (38)
Lundvegen 3400 4 % Arm av Tunellvegen 2900 9 % Tunellvegen nord for kryss 3900 4 % med arm Lisbeth Nypans veg (sør for 2950 16 % kryss med arm av Tunellvegen)
Tabell 2: Trafikksituasjon i tabellform.
Figur 9: ÅDT 2016 uten superbuss. Kilde: NVDB, 2015.
3.8.2 Fartsgrenser
Informasjon om dagens fartsgrenser nær planområdet er hentet fra NVDB (2016), og er fremstilt på kartskissen. Ringvålvegen har 50 km/t, mens Tunellvegen har delvis 50 og 60 km/t fartsgrense. Alle vegene på Lundåsen inngår i en 30 km/t-sone som innføres etter krysset med Ringvålvegen.
Ramboll
16 (38) LUND SNUPLASS
Figur 10: Fartsgrenser i planområdet. Kilde: NVDB 2016.
3.8.3 Kollektivtrafikk
I dag betjenes planområdet av bussrute 4, 9 og 43. Rute 9 trafikkerer strekningen Lundåsen- Kattem- Heimdal- Sentrum- Dragvoll, og har opptil 6 avganger per time. Rute 9 har endeholdeplass i Lundvegen, på toppen av Lundåsen. På kveldstid betjener rute 4 Lundåsen i stedet for rute 9. Rute 43 trafikkerer strekningen Okstad- Tiller- Ringvål, og har opptil 2 avganger per time. I tillegg betjenes området av arbeidsruter som ikke er med i denne oversikten.
Etter innføring av superbussystemet vil Lundvegen fortsatt fungere som kollektivtrase. Dagens holdeplasser i området og traseen for rute 4/9 og 43 forbi planområdet er vist på kartet.
Rambøll
LUND SNUPLASS 17 (38)
Figur 11: Kollektivtrafikk i området. Kilde: ATB 2016.
3.8.4 Dagens tilbud for gående og syklende
Tilbudet for gående og syklende i området rundt Lund er vist i kartskissen nedenfor. Skissen skiller mellom etablerte tilbud og tilbud som er regulerte, men ikke enda bygget. Per i dag mangler det et sammenhengende tilbud for gående og syklende langs Ringvålvegen. Ut fra hastighetsnivået og trafikkmengdene i Ringvålvegen, regnes det ikke som trafikksikkerhetsmessig akseptabelt at skolebarn går langs vegen på vei til skolen.
Gjennomføringen av vedtatte reguleringsplaner vil på sikt gi et tilbud langs vegen. Tilbudet vil imidlertid veksle mellom å ligge på nord- og sørsiden av vegen, slik at det blir behov for å krysse Ringvålvegen. Dersom eksisterende underganger og adkomstene til disse opprustes, vil det kunne være mulig å tilrettelegge for planskilt kryssing av Ringvålvegen på stedene der tilbudet skifter side.
Ramboll
18 (38) LUND SNUPLASS
Figur 12: Tilbud til gående og syklende.
3.8.5 Skolevegtrafikk
Planområdet ligger i grensen mellom to barneskolekretser; Åsheim og Kattem. Det er sett nærmere på om planlagt endestasjon for superbuss kan ha innvirkning på sikkerhet og framkommelighet langs skolevegen til de to skolene.
Figur 13: Åsheim og Kattem skolekrets skiller planområdet (sort linje). Grønn linje viser skille til Stabbursmoen skole. Kilde: Trondheim Kommune 2016.
Rambøll
LUND SNUPLASS 19 (38)
Skoleveg til Kattem skole Deler av boligområdet på Lund ligger nær planområdet for superbusstasjon. Vegnettet og gang- og sykkelvegnettet er imidlertid tilrettelagt slik at elever som skal gå eller sykle til skolen fra Lund, har kortest og tryggest skoleveg sør for planområdet, og de påvirkes derfor ikke av superbusstasjon.
Elevene fra Lund krysser Tunellvegen i signalregulert gangfelt ved Skyttarbakken, og går deretter videre til Kattem skole via lavtrafikkerte veger og separate gang- sykkelveger.
Figur 14: Skoleveg til Kattem skole.
Skoleveg til Åsheim skole Korteste skoleveg til Åsheim skole for elever bosatt i Lundåsenområdet, går langs Ringvålvegen. Per i dag er det ikke tilrettelagt tilbud for myke trafikanter langs den delen av Ringvålvegen som går langs planområdet.
For barn som bor på Lundåsen blir det derfor tryggest å først gå eller sykle langs Jørgen Hegstads veg, krysse under Tunellvegen og deretter gå eller sykle på fortau og gang- sykkelvegen langs Ringvålvegen fram til skolen.
Ramboll
20 (38) LUND SNUPLASS
Figur 15: Skoleveg til Åsheim skole.
Framtidige skoleveger Utbyggingen av Solbergåsen vest for Lundåsen er angitt av Trondheim kommune til å ha et potensial på 1100 boenheter. Utbyggingen her vil generere betydelig mer trafikk av skolebarn til Åsheim skole, muligens også til Kattem skole dersom skolekretsgrensene justeres.
Planen for Solbergåsen sikrer en kobling for myke trafikanter mellom Solbergåsen og Lundåsen, som gjør det mulig for skoleelever fra dette området å gå til Åsheim skole langs den samme traseen som er beskrevet for dagens situasjon.
Byggingen av planlagt nytt sammenhengende gang- og sykkeltilbud langs Ringvålvegen vil også gjøre det mulig for myke trafikanter å ferdes trygt langs vegen, noe som for mange også vil gi kortere gang- sykkelavstand.
3.9 Trafikksikkerhet
Ulykkessituasjon Innenfor en radius på ca. 200 m fra krysset Ringvålvegen- Tunellvegen er det hentet ut ulykkesdata for de siste 10 årene. Dataene er hentet fra NVDB, og omfatter politirapporterte personskadeulykker.
Rambøll
LUND SNUPLASS 21 (38)
Figur 16: Trafikkulykker i planområdet (market med grønn prikk). Kilde: NVDB, 2016. Det er registrert i alt åtte ulykker i 10- årsperioden. Blant disse ulykkene var det seks ulykker der kun biler var involvert, en MC- ulykke og en sykkelulykke. Sykkelulykken medførte alvorlig skade. De øvrige syv registrerte ulykkene medførte lettere skade for de involverte.
Innspill fra trafikksikkerhetsplanen Skolevegrapporten, som er en del av gjeldende trafikksikkerhetsplan for Trondheim, gir en oppsummering av innspilte punkter og strekninger langs barns skoleveg som oppfattes som trafikkfarlige. Innholdet i skolevegrapporten er en viktig del av grunnlaget for trafikksikkerhetsarbeidet i Trondheim. Innenfor Kattem skolekrets er det ikke påpekt noen problempunkter eller problemstrekninger.
Innenfor Åsheim skolekrets er det påpekt en rekke strekninger og punkter som oppfattes som problematiske. Ringvålvegen, vest for krysset med Lundåsen, er påpekt som problematisk på grunn av manglende tilrettelegging for gående og syklende. Bygging av nytt fortau langs Ringvålvegen vil bedre forholdene her. Langs Lundvegen er det spilt inn flere problempunkter, der det oppfattes som farlig å krysse vegen.
Lenger mot øst utenfor planområdet, vil ny superbusstrase langs Ringvålvegen passere et problempunkt ved Åsheim skole, der det er påpekt at høyt fartsnivå gir problemer med å krysse vegen.
Ramboll
22 (38) LUND SNUPLASS
Figur 17: Problempunkt i Åsheim skolekrets. Kilde: Skolevegsrapport 2012- 2016, Trondheim kommune.
Rambøll
LUND SNUPLASS 23 (38)
4. VURDERING AV ALTERNATIVER
Utredningsarbeidet har skissert syv ulike alternativer. Disse ble vurdert og målt opp mot de ulike kriteriene (se vedlegg 4). Det er stasjonsfunksjonen for superbuss som har vært viktigst, skissene av torg, parkering, bolig og forretning er fleksible og kan endres når man begynner å se på tomta. For den videre prosessen er det i tillegg ønskelig å ha konseptuelt ulike alternativer. Det er derfor tre alternativer som drøftes i det videre arbeidet, fra nå av kalt alternativ A, B og C.
Alternativene er vurdert til å ha ulike, men gode løsninger for superbuss, er blant de mest trafikksikre og har løsninger som er mer eller mindre fleksible for utnyttelse til forretning/bolig og god lokalisering på tomta. Alternativene blir presentert under. For disse tre alternativene har vi også sett på nyskapt trafikk, støy, tomkjøring og kostnader.
4.1 Utformingskrav knyttet til stasjonene
4.1.1 Felles publikumsplattform(er)
Fordelen med felles plattform er at dette kan øke orienterbarheten og forutsigbarheten for kundene. De har ett stopp å forholde seg til, og gis flere valgmuligheter. Eventuelt bytte mellom lokalbussene og superbussene blir mer sømløst. En annen fordel med felles plattform er at dette gir et mindre investeringsbehov. God praksis for ruteplanlegging er at linjetraséen er mest rettlinjet. Det gir minst mulig reisetidsulempe for kunden og lavere produksjonskostnader. Det finnes mye faglig empiri for å vurdere reisendes verdsetting av reisetid som kan vektes mot ekstra anleggskostnad ved flere stasjoner. For orienterbarhet finnes det lite prissatt empiri å benytte.
4.1.2 Overgang mellom lokale linjer og Superbuss
I tillegg til snuplass for 2 superbusslinjer vil to lokale linjer også betjene området: - Lundåsen – Lund – Husebytunet – Flatåsen - Ringvål – Heimdal – Industriveien – Sandmoen Slik ruteplanene er planlagt er det i prinsippet ikke lagt opp til vesentlig bytte mellom Superbuss og lokale linjer på Lund. Førstnevnte linje er taktet med S2 på Husebytunet hvilket gir raskeste forbindelse mot Sentrum fremfor å reise via Heimdal og Saupstadringen. For reisende mellom Heimdal og Lundåsen kan det være aktuelt med bytte. Buss til/fra Ringvål er taktet med S1 på Heimdal for raskeste forbindelse til sentrum. Det er slik rute 43 også fungerer idag. Det har blitt opplyst fra TIDE som drifter linjen, at enkelte velger å bytte i nærheten av Lund i dag for å sikre seg sitteplass. Konklusjonen er at det i prinisppet ikke er lagt opp til vesentlig bytte / mating på Lund, men at det bør tilrettelegges for å gi en mulighet for overgang her for de som ønsker.
4.1.3 Reguleringsparkering
Ved endeholdeplassene er det behov for å regulere rutetiden mellom ankomsttid og avgangstid for å sikre presis avgang fra startholdeplass og ivareta takting mellom linjer i kollektivnettverket. F. eks. er S1 og S2 taktet med 5 minutters mellomrom på fellesstrekningen. Grad av forutsigbarhet for kjøretiden i rute og mål for hvor presis bussen må være, påvirker behovet for hvor lang reguleringen blir. Forutsigbarheten, eller regulariteten, påvirkes av fremkommeligheten på kjøretraséen f. eks. i hvor stor grad bussen blir påvirket av øvrig trafikk, lengden på linjen, antallet av- og påstigende, stasjonsavstand m.v.
Adskilt reguleringsparkering har vært å anse som et krav fra operasjonelt hold. Det er behov for å konkretisere hva som ligger i tilstrekkelig adskillelse. Eksempler fra andre snuplasser i Trondheimsområdet viser ulik grad av avstand og adskillelse mellom parkert buss og
Ramboll
24 (38) LUND SNUPLASS
publikumsområde. Hovedhensikten forstås som at avstand mellom plattform og reguleringsparkering skal bidra til å unngå at publikum krysser reguleringsparkering av trafikksikkerhetshensyn og at bussjåførene til en viss grad skal ha mulighet til å avvikle pausen uten utstrakt publikumskontakt.
Det er ikke bestemt hvordan de to superbusslinjene som terminerer på Lund skal driftes. Det er to muligheter: 1. Koble linjene slik at S1 Lund -> S2 Sentrum - Strindheim og S2 Lund-> S1 Sentrum - Ranheim. I prisnippet er det da mulig at disse kjøres uten å skifte retning (snus). Det vil likevel være behov for å regulere. 2. Linjene holdes adskilt slik at S1 Lund -> S1 Sentrum – Ranheim og S2 Lund -> S2 Sentrum – Ranheim. Alternativ A vil kunne innebære at det ikke er behov for vendemulighet på Lund. I prinsippet kan mye av dagens infrastruktur beholdes, med unntak av plattformer. Ulempen er at dette gir en sterk binding av linjene slik at forsinkelser på den ene linjen kan påvirke den andre, det gir også lite rom for å variere og tilpasse frekvens etter fremtidig etterspørsel o.l. En ev. retur på samme linje krever lang tomkjøring i nærområdet for å komme i posisjon. Alternativ B anses som en mer fremtidsrettet, fleksibel og robust løsning for bussdriften.
4.1.4 Posisjonskjøring
Posisjonskjøring er her definert som kjøring fra busslinjene ankommer området og mellom avstigningsplattform, reguleringsparkering, påstigningsplatform, og til busslinjene forlater området. Faktorer som påvirker graden av posisjonskjøring er: - Felles plattform. Busser til/fra tre forskjellige retninger vil måtte foreta større grad av posisjonskjøring/«strafferunder» for å komme i posisjon. Mest uheldig er dette med reisende om bord som i tillegg får en reisetidsulempe. - Adskilt reguleringsparkering fra publikumsområde innebærer at busser må kjøres «vekk» for så å returnere. Dette øker posisjonskjøringsbehovet. - Regulering i umiddelbar nærhet eller på samme område som påstigningsplattfomen gir minimalt med posisjonskjøring. (f.eks. i alt. B) - Innføring av flere plattformer/stasjoner i området tilpasset traséen (jf. prinsipp om rettlinjet traséføring) reduserer posisjonskjøring. I den grad bytte skal foregå her må reisende gå mellom plattformene. (f.eks. anlegge kantstopp for lokalbuss i Ringvålvegen) Det er foretatt en estimering av utkjørt lengde innenfor planområdet for de ulike alternativene. Utkjørt lengde per linje er multiplisert med antall avganger og fordelt på kjøring i rute og kjøring uten passasjerer (til/fra reguleringsparkering). Superbuss har desidert høyest frekvens, så tilretteleggingen for disse påvirker i størst grad.
0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000 400 000
Alternativ A I rute Alternativ A* Tom Alternativ B Alternativ C
Tabell 3: Tomkjøring (m/dag) i de ulike alternativene. * er alternativ A med kantstopp i Ringvålvegen
Rambøll
LUND SNUPLASS 25 (38)
4.2 Alternativ A
Figur 18: Alternativ A.
Beskrivelse av kjøremønster Prinsippet er å innføre en bussrampe fra Ringvålvegen til Tunnelvegen slik at trekanttomten blir som en stor rundkjøring. Av- og påstigningsplattform er samlet for Superbusslinjene på vestsiden. Lokalbusser kan benytte samme plattform, eller så kan det opparbeides kantstopp i Ringvålvegen. Sistnevnte variant gir mindre posisjonskjøring for lokallinjene og er i tråd med prinsippet om rettlinjet traséføring for disse. Reguleringsparkering er i alternativet visst som en stor «lomme» på bussrampen mellom Ringvålvegen og Tunnelvegen. Bussrampen forutsettes regulert med enveiskjøring og kun for buss. S1 over Kattem vil få avstigning uten omkjøring i Tunellvegen. Deretter kjøres bussen til «motsatt» side for regulering via Ringvålvegen. Bussen kjøres fram til plattform ved avgang og må foreta «en runde» via Ringvålvegen og bussrampen før den fortsetter retning Kattem.
S2 over Ringvålvegen og Heimdal kjøres via ny bussrampe til plattform for avstigning, deretter til reguleringsparkering. Ved avgang kjøres buss fram til påstigningsplattform og fortsetter via Ringvålvegen i retning Heimdal.
Kjøremønsteret gir i forhold til øvrige alternativ mest posisjonskjøring. Dette reduseres noe ved å anlegge kantstopp for lokalbuss i Ringvålvegen.
Variant av plattformsplassering Det er i alternativet mulig å plassere av/påstigningsplattformen i Ringvålvegen. Dette gir samlokalisering med lokalbuss i retning Heimdal og reduserer behovet for ett kantstopp. Kjøremønsteret blir i prinsippet det samme, bare at av- og påstigningen skjer noe senere i
Ramboll
26 (38) LUND SNUPLASS
omløpet. Dette kan være en mulighet i forhold til å redusere anleggskostnadene noe da behovet for å endre utformingen av Tunellvegens østre arm ikke er like nødvendig for bussdriften. Det kan være forhold ved tomteutbyggingen, torg, inngang butikk, adkomst m.v. som likevel kan tale for å beholde plasseringen. Dette kan avklares i senere prosess.
Tomteutforming Publikumsorienteringen blir mot det åpne sørvestlige landskapsrommet. En slik orientering vil danne grunnlag for gode opplevelser og utvikling av hyggelige møteplasser for brukerne av området. Det vurderes som positivt at et «torg» mot krysset kan fungere som inngangssone til området og til framtidig butikk.
Utformingen gir rom for alle aktuelle funksjoner og samtidig rom for utvikling og videre urbanisering over tid. Reguleringsområdet er plassert «på baksiden», skilt fra stasjonen. Dette er også positivt i forhold til publikums opplevelse av området som noe annet enn bare en stasjon.
Grøntdraget blir i liten grad utfordret, men det kan være aktuelt og flytte skiløypa/turveien noe. Dersom butikken også skal ha boliger på toppen, må atkomst til parkeringskjeller skje via bussrampe på nordsiden eller fra arm av Tunellvegen i sør.
4.3 Alternativ B
Figur 19: Alternativ B.
Kjøremønster Prinsippet i dette alternativet er at det anlegges en rundkjøring i Ringvålvegen som gir vendemulighet fra to retninger, hhv. til/fra Kattem via Tunellvegen og til/fra Heimdal i Ringvålvegen. Plattform og holdeplasser er splittet for hver retning og linje. Det gir sambruk av
Rambøll
LUND SNUPLASS 27 (38)
holdeplasser for S2 (superbuss) og lokalbuss i Ringvålvegen. Dette gir et større plattformbehov, totalt fire st. Reguleringsparkering for superbuss er lagt til i forlengelsen av påstignings- plattformene. Reguleringsparkeringen er utformet som sagtann for at bussene skal kunne betjene disse uavhengig av hverandre, og slippe å kjøre fram for å gi plass til buss bak.
S1 fra Kattem ankommer avstigningsplattform i Tunellvegen, vender i rundkjøringen i Ringvålvegen og stiller seg på reguleringsparkeringen utformet som sagtann. Reguleringsparkeringen for en av bussene er samlokalisert med påstigningsplattformen.
S2 fra Heimdal i Ringvålvegen foretar avstigning på kantstopp på nordsiden av Ringvålvegen øst for rundkjøring. Deretter vendes denne i rundkjøringen og parkeres for regulering i Ringvålvegen. For at forankjørende buss ikke skal hindre bakenforkjørende ved overlapp i reguleringstidene, må oppstillingsplassene utformes som sagtann for å gi uavhengig inn- og utkjøring. Øst for reguleringsparkeringen i Ringvålvegen anlegges påstigningsplattform. Superbuss kjøres fram til plattform ved avgang. Alternativ B gir minst posisjonskjøring av de tre presenterte alternativene. Dette er en konsekvens av splittet plattformbehov og samlokalisert reguleringsplass og påstigningsplattformer.
Tomteutforming Mulighetene for funksjoner, organisering og utforming på tomta blir relativt lik alternativ A. Området framstår imidlertid mer som en trafikkmaskin enn alternativ A. Her er rundkjøring, reguleringsområde og holdeplasser plassert samlet og tett på publikum.
Tomta har et stort potensial, men brukerne må gjennom trafikksystemet først. Det er mange linjer og funksjoner tett på hverandre og publikum vil lett kunne oppfatte situasjonen som komplisert, uoversiktlig og rotete.
Atkomsten til butikk og ev. boliger på toppen synes å måtte bli fra sør. Dette vil medføre en mer framtredende rampe for nedkjøring, enn en innkjøring fra Ringvålvegen i nord vil gi.
Alternativ B framstår ikke som en urban og integrert totalløsning, men derimot en løsning der superbusskonseptet gis en klar prioritet. Tomta for øvrig får en nedprioritering, er i stor grad uavhengig av løsningene og kan således «leve sitt eget liv». Grønnstrukturen utfordres av løsningen. Grønnstrukturen blir smalere, men skiløype/turveg ivaretas ved flytting.
Ramboll
28 (38) LUND SNUPLASS
4.4 Alternativ C
Figur 20: Alternativ C.
Kjøremønster Kjøremønster for alt. C er en variant av alt. A hvor vegsystemet benyttes som rundkjøring og vendemulighet, og reguleringsparkeringen er adskilt fra publikumsområdet. Forskjellen er at plattform for S1 skilles ut og anlegges i Tunellvegen sør for området, nær dagens holdeplass Tranevegen. Det gir mindre posisjonskjøring med reisende om bord. Som i alt. B anlegges kantstopp for lokalbussene i Ringvålvegen i begge retninger. Disse holdeplassene vil ikke få noen ekstra posisjonskjøring siden disse ligger på traséen. Alternativet gir et posisjonskjøringsnivå mellom alternativ B og A.
Tomteutforming Dette alternativet er godt lesbart for publikum. Orienteringen er den samme som for øvrige to alternativer. Potensialet for å utvikle området til noe mer enn endestasjon er til stede også her. Funksjonene er tydelig organisert i forhold til hverandre. Tomta er mindre enn i alternativ A og B. Kapasiteten til å etablere det man ønsker i dag er tilstede, mens utviklingspotensialet begrenses ved løsningen dette alternativet har for forbindelsesvegen mellom Ringvålvegen og Tunnelvegen. Å legge reguleringen på andre siden av Tunellvegen vil gi et større areal.
Forbindelsesvegen framstår som viktigere og det er naturlig å knytte innkjøring til parkeringsareal til denne. I dette alternativet vil en da kunne skille mellom parkering for besøkende og innkjøring til ev. parkeringskjeller fra Ringvålvegen eller fra rampe. Reguleringsområdet og innkjøring til parkeringskjeller vil være mer skjult – på baksiden av området. På tomta er det potensial for butikk. Det er begrenset uteareal i forhold til øvrige alternativer, noe som igjen gir usikkerhet knyttet til potensialet for boliger på toppen av bygget.
Rambøll
LUND SNUPLASS 29 (38)
Alternativet antyder imidlertid et utviklingspotensial for boliger på vestsiden av tomta, tettere på eksisterende bebyggelse og skiløype/turvegen. En slik løsning vil utfordre grøntdraget, kreve omlegging av skiløype/tursti og mest sannsynlig en omregulering fra grønt til bolig.
4.5 Alternativ reguleringsparkering
Vi har sett på en mulighet for å ha reguelringsparkeringen til superbuss på østsiden av Tunellvegen. Det vil frigi arealer og kan etableres på kommunen sine arealer. Lengre avstand fra regulering til holdeplass og kryssing av Tunellvegen kan gi ekstra posisjonskjøring og mulig trafikkfarlig situasjon. Å legge regulering for superbuss på østsiden av Tunellvegen er mulig både i alternativ A og C, men snur kjøreretningen og flytter derav plattformen på østsiden til motsatt side av vegen. Tegning av alternativ reguleringsparkering er vedlegg til rapporten.
5. FREMTIDIG TRAFIKK LUND
5.1 Regulerte løsninger i området
Det er vedtatt reguleringsplaner lenger mot vest i Ringvålvegen som på sikt vil gi økt trafikk i både Ringvålvegen og andre veger i området. Fra Tunellvegen kan trafikk som skal mot det overordnede hovedvegnettet enten kjøre nordover mot Bjørndalsbrua/ Ytre Ringveg, eller sør- østover mot Kattemskogen og framtidig tverrforbindelse mot øst. Tverrforbindelsen mot øst bygges i første omgang til Industrivegen, men ny E6 planlegges med en kryssløsning som gjør det mulig å knytte seg rett på en forlenget tverrforbindelse i framtiden.
Formålet med analysen er å kartlegge dagens trafikkmengder på hovedvegnettet ved planlagt superbusstasjon, og å beregne trafikkmengder ved åpningsår 2019 og 2039.
5.2 Samlet ÅDT 2039 – grunnlag for støyberegninger
Forutsetninger for beregningene Det er flere mulige scenarier for framtidig biltrafikkvekst i området:
Alt. 1 Nullvekst ÅDT Buss holdes uforandret fra 2019 til 2039. ÅDT Bil holdes uforandret fordi all vekst skal tas med gange, sykkel og kollektivtransport
Alt. 2 Fylkesprognose ÅDT Buss holdes uforandret fra 2019 til 2039. ÅDT Bil følger fylkesprognose 2014-2018 1,67 % pr år 2018-2022 1,38 % pr år 2022-2028 1,10 % pr år 2028-2040 0,77 % pr år Forventet trafikkøkning i fylkesprognosen for perioden 2016-2039 er 27%.
Alt 3. Kjente arealplaner ÅDT Buss holdes uforandret fra 2019 til 2039. ÅDT Bil øker i takt med utbygging av boliger i nærområdet.
Det er Øvre Solberg med 1100 boliger og Lund Østre Trinn 2 med 450 boliger som er kjent og som det er igangsatt regulering for. Miks av høy og moderat utnytting gjør at begge trafikkberegnes med 2,5 envegs bilturer per døgn per bolig. Øvre Solberg gir en økning i ÅDT i
Ramboll
30 (38) LUND SNUPLASS
Ringvålvegen på 2600. Fordeler 10/50/30 % på Ringvålvegen vest, Ringvålvegen øst og Tunellvegen nord.
Lund Østre gir en økning i ÅDT i Tunellvegen på 1040. Fordeler 10/30/30/30 % til Ringvålvegen vest, Ringvålvegen øst og Tunellvegen nord og Kattem-Heimdal (Lisbeth Nypans veg).
Valgt vekstalternativ Nullvekst er samme biltrafikk som i dag med 2019-bussruter. Det foreligger resultater fra dagens biltrafikk (2016) og ÅDT buss for 2019 som til sammen beskriver dette.
Det mest sannsynlige alternativet som er forskjellig fra dagens biltrafikk med ny busstrafikk, er å ta hensyn til arealplaner i nærområdet som er kjente i dag, og som forutsetter en moderat bilbruk pga. framtidig godt kollektivtilbud, dvs. 2,5 envegs bilturer per bolig og boligstørrelse 70 kvm. Dette gir beregnet vekst i trafikken fra Øvre Solberg og fra Lund Østre. Tabellen under viser eksempelberegning av ÅDT 2039 med superbuss og kjente utbyggingsplaner for alternativ A, men uten forretning og boliger på Lykketomta.
Buss Buss 2019 Ny trafikk Ny trafikk ÅDT-T% A ÅDT 2016 ÅDT-T% ÅDT-T A 2016 Solberg Lund Ø ÅDT 2039 2039
Ringvålvegen vest 2550 7 178,5 48 201615 2700 120 5418 4 %
buss Ringvålvegen vest
intern 5500 6 330 192 80 2700 120 8512 6 %
Lundvegen 3400 4 136 144 65 0 0 3544 8 %
Arm av Tunellvegen 2900 9 261 250 65 900 470 4520 18 %
Tunellvegen nord 3900 4 156 0 0 900 350 5150 3 % Tunellvegen nord intern 3900 4 156 0 0 900 350 5150 14 %
Tunellvegen sør 2950 16 472 250 65 0 870 4070 18 % Ringvålvegen øst intern 3550 7 248,5 384 15 1800 350 6084 14 %
Ringvålvegen øst 3550 7 248,5 384 15 1800 350 6084 10 %
Tabell 4: Alt. A - Beregning av ÅDT 2039.
Det er gjort tilsvarende beregninger for de to andre alternativene gjengitt i vedlegg.
5.3 Dagens kollektivtrafikk
Dagens kollektivtrafikk i området er linje 9 Lundåsen – Dragvoll med 65 avganger per dag som kjører Lundåsen – Ringvålvegen – Tunellvegen – Kattem og linje 43 Okstad – Tiller - Ringvål med 15 avganger per dag som kjører Ringvålvegen gjennom planområdet. Det er ikke gjort fratrekk for denne trafikken ved utgangspunkt i dagens trafikktellinger og tungtrafikkandeler.
5.4 Trafikk med ny dagligvare og nye boliger
Planen legger til rette for etablering av ca. 1500 kvm dagligvarehandel og ca. 20 boliger innenfor planområdet. Parkeringsnormen for Trondheim (kommuneplanens arealdel 2012-2024), ytre sone gir: Bolig 1,2 p-plasser per leilighet (70 kvm BRA) = 84 plasser i kjeller Forretning 1,5-4 p-plasser per 100 kvm BRA = 23-60 plasser
Turproduksjon med tre envegs bilturer per bolig (tett bebyggelse, nær god kollektivdekning) gir 60 envegs bilturer fra boligene. Turproduksjon dagligvarehandel 50-100 envegs bilturer per 100 kvm. 1500 kvm gir 750-1500 envegs bilturer. Det at dagligvareforretningen ligger ved en stor
Rambøll
LUND SNUPLASS 31 (38)
kollektivholdeplass, kan gi stor omsetning med lavere biltrafikk enn med «gamle» beregningsmetoder. Velger derfor å legge turproduksjonen til 50 envegs bilturer pr 100 kvm, som gir ÅDT på 750.
Summen av bolig og handel blir da ÅDT 800 som fordeles på:
40 % til/fra Ringvålvegen øst 20 % til/fra Tunnelvegen nord 20 % til/fra Tunnelvegen sør/Lisbeth Nypan/Andersbakkan 20 % til/fra Ringvålvegen vest/Lundvegen Endringen avrundes til nærmeste 100 i ÅDT-kartene.
5.5 ÅDT 2039 med superbuss og full utbygging av forretning og bolig
Figur: 21 ÅDT 2039 Alt. A.
Ramboll
32 (38) LUND SNUPLASS
Figur 22: ÅDT 2039 Alt. B.
Figur 23: ÅDT 2039 Alt. C.
Forskjellene i beregnet trafikkmengde mellom alternativene skyldes forskjeller i kjøremønster for bussene.
Rambøll
LUND SNUPLASS 33 (38)
6. STØY
Det er utarbeidet et støysonekart for nullalternativet og de tre utbyggingsalternativene. Det er også beregnet punktverdier på nærliggende boligbygninger for å sammenlikne støybidraget for de tre alternativene for nærliggende støyfølsom bebyggelse. Støysonekartene har rød, gul og hvit sone, i henhold til grenseverdiene i T-1442/2012, og viser støy fra vegtrafikk med beregningshøyde på 4 meter over terreng. Dette er standard beregningshøyde for støysonekart, iht. T-1442/2012.
6.1 Nullalternativet
I figuren under kan man se støysituasjonen for nullalternativet. Det vil si for situasjonen i 2039, med trafikkvekst på grunn av planlagte arealplaner i området, men uten busstrafikken for tiltaket og uten veksten på grunn av utbygging av næring og bolig på planområdet.
Figur 24: Støysonekart iht. T-1442/2012 for nullalternativet prognosert til år 2039. Beregningshøyde 4 meter.
6.2 Alternativ A
I figur 25 kan man se støysituasjonen for alternativ A. Det vil si for situasjonen i 2039, med trafikkvekst på grunn av planlagte arealplaner i området, med busstrafikken for tiltaket og med veksten på grunn av utbygging av næring og bolig på planområdet. Trafikktall i henhold til trafikkberegningene.
Ramboll
34 (38) LUND SNUPLASS
Figur 25: Støysonekart iht. T-1442/2012 for alternativ A prognosert til år 2039. Beregningshøyde 4 meter.
6.3 Alternativ B
I figur 26 kan man se støysituasjonen for alternativ B. Det vil si for situasjonen i 2039, med trafikkvekst på grunn av planlagte arealplaner i området, med busstrafikken for tiltaket og med veksten på grunn av utbygging av næring og bolig på planområdet. Trafikktall i henhold til trafikkberegningene.
Figur 26: Støysonekart iht. T-1442/2012 for alternativ B prognosert til år 2039. Beregningshøyde 4 meter.
Rambøll
LUND SNUPLASS 35 (38)
6.4 Alternativ C
I figur 27 kan man se støysituasjonen for alternativ C. Det vil si for situasjonen i 2039, med trafikkvekst på grunn av planlagte arealplaner i området, med busstrafikken for tiltaket og med veksten på grunn av utbygging av næring og bolig på planområdet. Trafikktall i henhold til trafikkberegningene.
Figur 27: Støysonekart iht. T-1442/2012 for alternativ C prognosert til år 2039. Beregningshøyde 4 meter.
6.5 Konklusjon støy
Det er utført beregninger av støy for planlagt superbussholdeplass på Lund for å kartlegge konsekvens for tre ulike alternative utbygginger, A, B og C. Alternativene er sammenliknet med en nullsituasjon uten tiltaket.
Forskjellen mellom de ulike alternativene er liten. Alternativ A har størst konsekvens med en økning av støynivå på fasadene med ca. 1-2 dB. Alternativ B og C vil øke støynivå på fasadene med ca. 1 dB. Alternativ B og C er derfor alternativene med lavest støykonsekvens. Alle tre
alternativer vil medføre en økning av støynivå (Lden), men beregningene viser at etablering av superbuss og forretning/boliger ikke vil føre til at eksisterende boliger berøres av rød sone. Skal man ha boligformål på tak eller i nærheten av næringsarealet, vise støysonekartene at det kan være utfordrende å få til en stille side for disse boligene.
Dersom man kun ser på økning som følge av superbuss vil alternativ A har størst konsekvens med en økning av støynivå på fasadene med ca. 2-3 dB. Alternativ B og C vil øke støynivå på fasadene med henholdsvis ca. 1 dB og 1-2 dB. Alternativ B er her alternativet med lavest støykonsekvens.
Ramboll
36 (38) LUND SNUPLASS
7. GRUNNFORHOLD
7.1 Geoteknisk vurdering
Geoteknisk forprosjekt (se vedlegg) viser at grunnen i planområdet består av myrmasser over leirige masser. For å benytte området til veg/næringsarealer er det behov for å masseutskifte myra ned til leira. Tidligere arbeider i området tyder på at områdene rundt er drenert, og følgelig vil ikke masseutskiftningen medføre spesielle ulemper på bygningsmasse og områder rundt planområdet.
7.2 Forurenset grunn
Området er ikke avmerket som aktsomhetsområde for forurenset grunn, det forventes derfor ikke forurensning innen planområdet annet enn langs vegasreal som følger av forurensning fra vegen. Det må allikevel poengteres at ved ev. funn av forurensede masser, så skal disse deponeres til deponi som har godkjenning for å ta i mot slike masser.
7.3 Behov nye grunnundersøkelser
De grunnundersøkelser som foreligger i området er stort sett utført med bakgrunn i vurdering av mektighet av myr/torvmassene. Det er gjort lite undersøkelser av leirmassene under. Det anbefales derfor at det utføres grunnundersøkelser innen planområdet med hensikt først og fremst for å framskaffe styrkeegenskaper og setningsegenskaper for de underliggende massene. Dette gjelder både for bolig/næringsarealer og for vegareal.
I neste planfase (reguleringsplanfase) bør eksisterende vegnett verifiseres med tanke på vegens bæreevne, for å dokumentere at de er anlagt på masseutskiftet grunn. Når valgt alternativ er bestemt, bør det utføres grunnundersøkelser for tiltakene før detaljprosjektering. Vedrørende fundamentering for bygningsmasser må dette vurderes nærmere når planer for byggene er mer konkret.
8. ANLEGGSKOSTNADER
8.1 Om kostnadsestimatet
Da dette er et forprosjekt er det knyttet en viss usikkerhet til hvilke løsninger som blir valgt. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til kostnadsestimatene +/- 25 %. Alle alternativen er nå kostnadsestimert med gang/sykkelveg også på innsiden av «Lykkektomta». Den kan erstattes med fortau som kanskje er vel så hensiktsmessig her, noe som vil ta ned kostnadene noe. Når man kommer så langt som til reguelringen, kan man se mer detalejert på fordelingen av kostnader for superbuss/Miljøpakken, SVV, private grunneiere og kommunen. Hva som må være på plass for å kjøre superbuss her i 2019 og hva som kan vente bør det også ses nærmere på. Selve kostnadsestimatet er med som vedlegg, men de estimerte anleggskostnadene eks mva er: Alternativ A: 26 762 000,- Alternativ B: 28 301 500,- Alternativ C: 29 819 500,-
Rambøll
LUND SNUPLASS 37 (38)
8.2 Erverv
Alle alternativene legger opp til gang/sykkelveg langs Ringvålvegen noe som vil føre til noe erverv av privat eiendom. Dette er også regulert inn i eksisterende reguleringsplan. Ser man på hva som eventuelt må erverves fra «Lykketomta» er det ca. 2 daa i alternativ C, ca. 1 daa i alternativ A og svært lite i alternativ B. Å prissette et slikt erverv er lite hensiktsmessig da det bør være gode muligheter for å komme opp med løsninger som gagner alle parter her.
8.3 Kostnader til masseutskifting og grunnundersøkelser
Rambøll har kostnadsestimert den omtalte masseutskiftningen i forbindelse med de tre foreliggende alternativene, basert på grove volumestimater og innhentede priser fra to lokale entreprenører. Kostnadene er fordelt på vegarealer, næringsarealer og boligarealer. Rambøll har videre estimert kostnader for grunnundersøkelser. Forprosjektet viser at grunnen i planområdet består av myrmasser over leirige masser. For å benyttet området til veg/næringsarealer er det behov for å masseutskifte myra ned til leira. Tidligere arbeider i området tyder på at områdene rundt er drenert, og følgelig vil ikke masseutskiftningen medføre spesielle ulemper for bygninger og områder rundt planområdet. Vedrørende volumanslagene så bør det tas inn en usikkerhet på +/- 20 %. Vedrørende priser for grunnundersøkelser er dette basert på Rambølls egne 2016- priser. I vedlegg geoteknisk notat er kostnader for masseutskifitng og grunnundersøkelser estimert.
9. OPPSUMMERING
Forprosjektet har resultert i tre alternative løsninger for endestasjon for superbuss på Lund. De tre løsningene er valgt ut gjennom en silingsprosess der flere andre alternativer har blitt vurdert. De tre utvalgte alternativene dekker behovet for passasjerbetjening, oppstillingsareal for reguleringstid på noe ulike måter. Alternativ A har en samlet stasjonsløsning der all av- og påstigning skjer på et samlet plattformområde, mens alternativ B og C har delte løsninger.
For alle tre alternativer er det beskrevet adkomstløsninger som skal gjøre det mulig for passasjerer å komme til og fra stasjonene på en relativt effektiv og trafikksikker måte. Forprosjektet har også pekt på mulige løsninger for å kombinere superbussenes behov med tilrettelegging for møteplass, forretning, næringsvirksomhet og eventuelt boligbebyggelse.
Skal man anbefale ett av disse alternativene som både er løsbart innen 2019 og samtidig gir en bra struktur på området med gode muligheter for forretning/bolig og torgløsninger ser alternativ A best ut. Av- og påstigningsplattform er samlet for superbusslinjene på vestsiden. Lokalbusser kan benytte samme plattform, eller så kan det opparbeides kantstopp i Ringvålvegen. Publikumsorienteringen blir mot det åpne sørvestlige landskapsrommet. En slik orientering vil danne grunnlag for gode opplevelser og utvikling av hyggelige møteplasser for brukerne av området. Løsningen utforder i liten grad grønnstrukturen. På minussiden er noe mer posisjonskjøring enn på de andre alternativene. Foreløpig kostnadsestimat tyder også på at dette er det rimeligste alternativet selv om det er lite som skiller alternativene.
10. VEDLEGG
- Vedlegg 1, Alternativ A, B og C - Vedlegg 2, Alternativ reguleringsparkering
Ramboll
38 (38) LUND SNUPLASS
- Vedlegg 3, Kriterieskjema 1-7 - Vedlegg 4, Avstand/kjøremønster - Vedlegg 5, Geoteknisk notat - Vedlegg 6, Støynotat - Vedlegg 7, Kostnadsnotat
Rambøll