Erläuterungsbericht

Landesbetrieb Mobilität Speyer Anlage 1

Ausbau der B 39 durch den Bau eines Rad-Gehweges zwischen Weidenthal und Neidenfels 2. Bauabschnitt

von Bau-km 0+129,098 bis Bau-km 3+176,576 Baulänge ca. 3,05 km Nächster Ort: Weidenthal / Neidenfels Landkreis: Bad Dürkheim

Erläuterungsbericht

FESTSTELLUNGSENTWURF

Aufgestellt: Landesbetrieb Mobilität Speyer St. Guido-Straße 17, 67346 Speyer

i.A. gez. Krömer

Speyer, den 24.09.2018

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Inhaltsverzeichnis zum Erläuterungsbericht Seite I

INHALTSVERZEICHNIS Seite

1. Darstellung des Bauvorhabens ...... 1

1.1 Planerische Beschreibung ...... 1 1.2 Straßenbauliche Beschreibung ...... 2 1.3 Streckengestaltung ...... 3

2. Begründung des Vorhabens ...... 4

2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren ...... 4 2.2 Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung...... 4 2.3 Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag (Bedarfsplan) ...... 4 2.4 Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens ...... 4 2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen ...... 6 2.6 Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses ...... 6

3. Varianten und Variantenvergleich ...... 7 4. Technische Gestaltung der Baumaßnahme ...... 17

4.1. Ausbaustandard ...... 17

4.1.1 Vorgesehene Verkehrsqualität ...... 18 4.1.2 Gewährleistung der Verkehrssicherheit ...... 18

4.2. Bisherige/zukünftige Straßennetzgestaltung ...... 19 4.3. Linienführung ...... 19

4.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufs ...... 19 4.3.2 Zwangspunkte ...... 19 4.3.3 Linienführung im Lageplan ...... 20 4.3.4 Linienführung im Höhenplan ...... 20 4.3.5 Räumliche Linienführung und Sichtweiten ...... 21

4.4. Querschnittsgestaltung ...... 21

4.4.1 Querschnittselemente und Querschnittsbemessung ...... 21 4.4.2 Fahrbahnbefestigung ...... 24 4.4.3 Böschungsgestaltung ...... 24 4.4.4 Hindernisse in Seitenräumen ...... 25

BSBI BARD-SAUTHER GmbH, Saarbrücken i:\projekte\lbm-speyer\b39 2. ba weidenthal-neidenfels\04_feststellungsentwurf\texte\u1\2019-09-19_b39-rgw_eb.doc Landesbetrieb Mobilität Speyer Unterlage 1 Ausbau der B 39 durch den Bau eines Rad-Gehweges zwischen Weidenthal und Neidenfels, 2. BA FESTSTELLUNGSENTWURF

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4.5. Knotenpunkte, Wegeanschlüsse und Zufahrten ...... 25 4.6. Besondere Anlagen ...... 26 4.7. Ingenieurbauwerke ...... 26 4.8. Lärmschutzanlagen ...... 27 4.9. Öffentliche Verkehrsanlagen ...... 28 4.10. Leitungen ...... 28 4.11. Baugrund/Erdarbeiten ...... 29 4.12. Entwässerung ...... 30

4.12.1 Vorflutverhältnisse ...... 30 4.12.2 Wassserschutzgebiete ...... 31 4.12.3 Grundlagen und Berechnungsannahmen ...... 31 4.12.4 Flächenbilanz ...... 32 4.12.5 Maßnahmen der Entwässerung ...... 32 4.12.6 Maßnahmen zur Regenwasserbehandlung ...... 34 4.12.7 Einleitstellen ...... 35 4.12.8 Wasserrechtliche Tatbestände ...... 35

4.13. Straßenausstattung ...... 36

5. Beschreibung des Untersuchungsraumes und Angaben zu den Umweltauswirkungen ...... 36

5.1 Menschen einschließlich der menschlichen Gesundheit ...... 36 5.2 Naturhaushalt ...... 36 5.3 Landschaftsbild ...... 39 5.4 Kulturgüter und sonstige Sachgüter ...... 39 5.5 Artenschutz nach § 44 BNatSchG ...... 39 5.6 Natura 2000 Gebiete ...... 40 5.7 Weitere Schutzgebiete ...... 40 5.8 Tabellarische Übersicht der Konflikte ...... 40

6. Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Ausgleich erheblicher Umweltauswirkungen nach den Fachgesetzen ...... 41

6.1 Lärmschutzmaßnahmen ...... 41 6.2 Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen ...... 42 6.3 Maßnahmen zum Gewässerschutz ...... 42 6.4 Landschaftspflegerische Maßnahmen ...... 46

7. Kosten ...... 47 8. Verfahren ...... 47 9. Durchführung der Maßnahme ...... 48

9.1 Bauabschnitte und zeitliche Abwicklung ...... 48 9.2 Grunderwerb ...... 48 9.3 Erschließung der Baustelle und Verkehrsregelung während der Bauzeit ...... 49

Erläuterungsbericht Seite 1

Erläuterungsbericht

Ausbau der B 39 durch den Bau eines Rad-Gehweges zwischen Weidenthal und Neidenfels 2. Bauabschnitt

FESTSTELLUNGSENTWURF

1. Darstellung des Bauvorhabens

1.1 Planerische Beschreibung

Die vorliegende Planung umfasst den Neubau eines Rad- und Gehweges entlang der B 39 im Streckenabschnitt zwischen NK 6513 017 (B 39/K 38 (DÜW)) in Weidenthal und NK 6614 009 (B 39/L 499) in Frankeneck. Es handelt sich um den 2. Bauabschnitt zwischen den Ortslagen von Weidenthal im Norden und Neidenfels im Süden. Der 1. Bauabschnitt zwischen Weidenthal und dem Orts- teil Rußmühle ist mit Fertigstellung im Jahr 2014 realisiert worden. Er endet vor- läufig auf der freien Strecke.

Südlich endet der vorliegende 2. BA nach einer Baulänge von 3.050 m an einem bestehenden straßenbegleitenden Rad-Gehweg nördlich von Neidenfels.

Baulastträger ist die Bundesrepublik Deutschland. Träger des Vorhabens ist der Landesbetrieb Mobilität Speyer.

Die Strecke des vorliegenden Bauabschnittes liegt im Landkreis Bad Dürkheim innerhalb der Verbandsgemeinde Lambrecht, zu der auch die Gemeinden Wei- denthal und Neidenfels gehören. Die B 39 beginnt im Norden an der B 37 in Frankenstein, Landkreis Kaiserslautern, verläuft durch das sogenannte „Lam- brechter Tal“ und folgend durch Neustadt an der Weinstraße, wo sie an die A 65 angebunden ist.

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Der LBM Speyer verfolgt mit der vorliegenden Maßnahme die Förderung des touristischen und des Alltagsradverkehrs durch Trennung der Verkehrsarten Kraftfahrzeug und Fahrrad. Gerade weil die B 39 eine mittlere Breite von lediglich 7,00 m aufweist, die Linienführung sehr kurvig ist und durch talseitige Schutzplanken eingefasst ist, wird sie durch die dann noch nutzbare Breite aufgrund der Unfallgefahr von Radfahrern eher gemieden. Die Wegeab- schnitte sind, bis auf den hier vorliegenden, bereits fertiggestellt.

Wegen der Verkehrsgefährdung wird die B 39 im Abschnitt der Bahnüberfüh- rungen durch die Polizeiinspektion Neustadt als Unfallhäufungslinie-Nr. 560 geführt. Demnach ereigneten sich dort in den Jahren 2016 bis Mitte 2018 fünf Verkehrsunfälle mit insgesamt drei schwerverletzten Personen aufgrund allgemein zu hoher Fahrgeschwindigkeiten.

Mit Verkehrsfreigabe der vorliegenden Planung wird der Rad-Gehweg durch- gängig als Bestandteil der Bundesstraße B 39 gewidmet.

1.2 Straßenbauliche Beschreibung

Die Baulänge beträgt rd. 3,050 km. Der Rad-Gehweg wird in einer Breite von 2,50 m in Asphaltbauweise hergestellt. Er folgt, wo die Breiten es zulassen, dem Verlauf der B 39 neben einem baulichen Trennstreifen von 1,75 m Breite. Auf- grund der beengten Verhältnisse infolge topografischer Gegebenheiten, der DB- Strecke Kaiserslautern – Mannheim (regionale Hauptstrecke mit einer Zugdichte von 61 Zügen am Tag sowie 29 Zügen in der Nacht; jeweils Gesamtanzahl Per- sonen- und Güterzüge, Stand 2016) mit einer Vielzahl von Kreuzungsbauwer- ken und dem nahezu permanent in unterschiedlichen Abständen parallel der B 39 verlaufenden Hochspeyerbach sind neben der regelmäßigen straßenbe- gleitenden Lage auch Abschnitte vorgesehen, in denen der Rad-Gehweg von diesem Verlauf abweicht.

In Abschnitten mit enger paralleler Führung wird der Rad-Gehweg bis zu einem Mindestabstand von 1,00 m ohne Bord bzw. 0,50 m mit Bordstein auch dichter an der Straße geführt. Abschnittsweise verläuft das Gewässer so nah an der Bundesstraße, dass eine separate Trasse für den Rad-Gehweg jenseits des

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Gewässers vorgesehen werden muss. Hierdurch ergeben sich auch notwendige Querungsstellen, an denen der Rad-Gehweg über den Bach geführt wird.

In zwei Streckenabschnitten ist es erforderlich, Anpassungen auch an der B 39 vorzunehmen. In einem Abschnitt, wo in kurzer Folge zwei Eisenbahnüberfüh- rungen gequert werden, deren lichte Weite zwar ausreichend für Straße und Rad-Gehweg ist, die gemeinsame Unterführung macht jedoch eine geringfügige Verlegung der Fahrbahn erforderlich.

Am Ende der Baustrecke ist es erforderlich, die B 39 auf einer Länge von rd. 600 m um im Mittel ihre halbe Fahrbahnbreite zu verlegen. Die B 39 wird in diesen Abschnitten in einer Breite von 7,00 m zzgl. Entwässerungsrinnen und ggfs. erforderlicher Kurvenaufweitung wieder hergestellt.

1.3 Streckengestaltung

Die sich aus den bestehenden Zwangspunkten heraus ergebende wechselseitige Streckencharakteristik des geplanten Rad-Gehweges wird ihn insbesondere für den touristischen Radverkehr sehr attraktiv machen. Die Streckenführung einmal eng entlang der Bundesstraße, dann etwas abgerückt bis hin zu einer vollständig losgelösten Trassierung führen zu einer positiven Abwechslung. Hinzu kommen die Gewässer- und Bahnkreuzungen und die Naturnähe im Wald.

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2. Begründung des Vorhabens

2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren

In den Jahren 2011/2012 wurde in einer Planungsstudie bereits eine Varianten- untersuchung hinsichtlich Baukosten, Bautechnik und Eingriffe in die Natur durchgeführt, welche zur Festlegung der vorliegenden Trasse führte.

Im September/Oktober 2013 wurde die künftige Trassenführung mit der SGD Süd (Obere Naturschutzbehörde und Wasserwirtschaft), der Verbandsgemein- de, dem Forstamt Johanniskreuz und der DB Netz AG abgestimmt.

2.2 Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung

Für das Vorhaben ist von einer UVP-Pflicht auszugehen. Aufgrund der Lage im Naturpark Pfälzer Wald und der Betroffenheit von gemäß § 30 BNatSchG geschützten Bereichen wurde vorsorglich ein UVP-Bericht erstellt (Unterlage 19.4).

2.3 Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag (Bedarfsplan)

- entfällt –

2.4 Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens

Ziele der Raumordnung / Landesplanung und Bauleitplanung Raumordnerische Zielsetzungen für die B 39 sind über die derzeit bestehende Funktion nicht gegeben.

Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse Die B 39 erfüllt eine wichtige Verbindungs- und Erschließungsfunktion für die Gemeinden im Lambrechter Tal. Sie stellt die Verbindung zwischen dem Oberzentrum Kaiserslautern und dem Mittelzentrum Neustadt an der

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Weinstraße und damit auch die Verbindung in der Fläche mit der A 6 im Norden und der A 65 im Süden dar.

Die Verkehrsbelastung auf der B 39 beträgt dort:

DTV2015 = 4.380 Kfz/24h;

DTV SV2015 = 350 Fz/24h (rd. 8 %)

Die Lage im Straßennetz und die funktionale Bedeutung der Bundesstraße lassen bei einer Trendprognose von jährlich 1,2 % allgemeine Verkehrszunahme ein ausreichend belastbares Prognoseszenario 2030 erwarten:

DTV2030 = 5.085 Kfz/24h;

DTV SV2030 = 406 Fz/24h (rd. 8 %)

Verbesserung der Verkehrssicherheit Der Verlauf der B 39 ist von einer sehr hohen Kurvigkeit geprägt. Die topografischen Gegebenheiten schnüren sie in einen engen Korridor zwischen teils sehr steil aufsteigenden und hohen Böschungen auf der einen Seite und den in großen Abschnitten teils nur durch eine Stützwand abgesetzten Hochspeyerbach auf der anderen Seite.

Die DB-Strecke Kaiserslautern – Mannheim durchquert das Tal mit einer Vielzahl von Tunnel- und Brückenbauwerken. Allein im vorliegenden Abschnitt wird die B 39 mit 4 Eisenbahnüberführungen gekreuzt. Dabei sind zwei von ihnen in den vergangenen 25 – 30 Jahren erneuert worden und bieten eine ausreichende lichte Weite; die beiden anderen sind sehr schmal und bieten nur Platz für die Bundesstraße. Eine Erneuerung ist lt. Auskunft der DB AG innerhalb der nächsten 10 – 15 Jahre nicht vorgesehen.

Diese Einschränkungen führen zu erheblichen Sicherheitsdefiziten (Sicht, Abkommenswahrscheinlichkeit) bereits für den Kraftverkehr. Eine ausreichende Haltesichtweite ist oft nicht, die Überholsichtweite gänzlich nicht gegeben. Eine gemeinsame Nutzung mit nichtmotorisiertem Verkehr birgt aufgrund dessen ein permanentes und sehr hohes Unfallrisiko.

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Die Schaffung eines separaten Raums für diese Verkehrsarten ist im Sinne der Verkehrssicherheit dringend geboten. Dies im vorliegenden Fall umso mehr, da das derzeitige Ende des 1. Bauabschnittes auf der freien Strecke und zudem sicherheitsrelevant ungünstig am Ende eines Kurvenbereiches liegt.

2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen

Eine Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen ist durch die Anlage des Rad-Gehweges dadurch zu erwarten, dass Berufspendler künftig mehr auf das Fahrrad umsteigen.

2.6 Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses

Durch die Umsetzung der vorliegenden Planung des Rad-Gehweges zwischen Weidenthal und Neidenfels wird der letzte Abschnitt einer durchgängi- gen Radwegeverbindung zwischen Kaiserslautern und Neustadt geschaffen und der Radverkehr wird auf dem künftigen Rad-Gehweg getrennt vom Kraft- fahrzeugverkehr auf der B 39 geführt.

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3. Varianten und Variantenvergleich

Die Neubaustrecke von insgesamt rd. 3 km ist zur besseren Differenzierung in insgesamt 9 Abschnitte unterteilt. Die Streckenführung für den Rad- Gehweg ist unter umweltfachlichen, wasserwirtschaftlichen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten nach dem Minimierungsgebot festgelegt.

Die Abschnitte sind entsprechend der jeweiligen Bezugsachse benannt. Im Weiteren sind sie beschrieben. Wo im Rahmen der Voruntersuchungen eine Abwägung nach unterschiedlichen Varianten erfolgt ist, wird darauf eingegangen:

Achse 101: Der Abschnitt im Anschluss auf den fertig gestellten 1. BA folgt auf einer Länge von rd. 315 m unmittelbar der B 39. Er ist geprägt von einer südlich der Straße vorhandenen Birkenreihe.

Ende Radweg 1. BA und Birkenreihe

Es wurden folgende Varianten untersucht: a) durchgehender Verlauf südlich neben einem Regel-Trennstreifen parallel zur verbleibenden B 39: führt zu notwendigen Rodungen der Birkenreihe und zu einem Eingriff in die angrenzende § 30-Biotopfläche („Seggenried“), sowohl mit Böschung als auch mit Stützwand b) enge Bündelung mit Reduzierung der Trennstreifenbreite zur verbleibenden B 39: führt zu notwendigen Rodungen der Birkenreihe; der

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Eingriff in die Biotopfläche kann weitestgehend vermieden werden; bauzeitlicher Eingriff ist jedoch unvermeidbar c) Führung des Rad-Gehweges am südlichen Böschungsfuß der verbleibenden B 39: Birkenreihe kann erhalten bleiben; massiver Eingriff in § 30 Biotopfläche d) Verlegung der B 39 nach Norden: Birkenreihe und Biotopfläche bleiben unbeeinträchtigt; die Verlegung der Bundesstraße führt allerdings zu erheblichen Unstetigkeiten im Streckenverlauf mit sehr kurzen und kleinen Verlegungsradien, da auf beiden Seiten massive Stützwände unmittelbar anschließen, die aus wirtschaftlichen Überlegungen zu erhalten sind e) Führung des Rad-Gehweges am nördlichen Fahrbahnrand der verbleibenden B 39: es würden zwei Querungen des Rad-Gehweges über die Bundesstraße erforderlich, eine davon an sehr ungünstiger Stelle am Beginn einer Kurve.

Die Wertigkeit des § 30-Biotopes ist als sehr hoch einzustufen. Daher sind Eingriffe in diese Flächen nicht verträglich. Der Verlust der Birkenreihe ist – insbesondere aufgrund des nicht bei allen Bäumen nachhaltig gesunden Zustandes (einige mussten während des Planungsverlaufes bereits entfernt werden) – umweltfachlich vertretbar. Die Varianten 101-a und –c scheiden in der Abwägung nach dem Vermeidungsgebot aus. Die Varianten 101-d und – e bergen nachhaltig sehr hohe Sicherheitsrisiken und scheiden aus Verkehrssicherheitsgründen aus. Es würde sich eine deutliche Verschlechterung einstellen, die ein latentes Unfallrisiko für alle Verkehrsteilnehmer birgt. Es verbleibt die Variante 101-b als die umweltfachlich am ehesten verträglichste Lösung, die vorliegend ausgearbeitet ist.

Achse 102: Nach der Überführung des Rad-Gehweges über den Hochspeyerbach mit einem bestehenden Wirtschaftswegebauwerk folgt dieser Abschnitt einem vorhandenen Forstweg auf einer Länge von rd. 480 m. Er folgt in einem Abstand von i. M. rd. 30 m der B 39. Unmittelbar an der Straße verläuft der Hochspeyerbach und lässt keine Fläche für die Anlage eines Rad-Gehweges direkt an der Fahrbahn frei.

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Angrenzend an den Bach liegen Aueflächen in unterschiedlicher Breite bis zum Wald.

Die Führung des Rad-Gehweges durch den Ausbau des bestehenden Forstweges ist die wirtschaftlichste und eingriffsreduzierteste Lösung für diesen Abschnitt.

links: B 39 mit Bach; rechts: vorh. Forstweg mit Schotterbauweise

Der derzeit mit Schotter befestigte Weg wird in Asphalt ausgebaut, um den Sicherheits-, Nachhaltigkeits- und Unterhaltungsaspekten Rechnung zu tragen. Der linke Wegrand wird dabei angehalten, so dass Eingriffe in die abfallende Dammböschung nicht erforderlich werden. Die zur Herstellung einer durchgehenden Breite von 3,0 m zzgl. Banketten notwendige Fläche ist nicht in allen Bereichen vorhanden. Abschnittsweise muss die aufgehende Einschnittsböschung rechts angepasst oder mit Stützelementen unterfangen werden.

Achse 103: Auf kurzer Länge von rd. 95 m wird mit einer neuen Trassierung an geeigneter Stelle der Bach gequert. Es erfolgt die Anrampung des Radweges als Berme (eng anliegend) an der Böschung des Forstweges. In etwa auf Geländehöhe wird die Wiesenfläche niveaugleich durchfahren und anschließend der Bach mit einem neuen Bauwerk gekreuzt.

links: Blickrichtung vom Forstweg zur B 39; rechts: Aufweitung im Bankett der B 39, wo der Rad-Gehweg den Bach quert

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Optimiert auf

- den Baumbestand,

- geeignete Höhenverhältnisse am Forstweg und

- ausreichende Flächen zur Querung des Baches sind an dieser Stelle keine sonstigen Varianten möglich.

Achse 104: Auf einer Länge von rd. 475 m wird der Regelquerschnitt mit einem 1,75 m breiten Trennstreifen an der B 39 hergestellt. In diesem Abschnitt befinden sich die beiden neueren Eisenbahnüberführungen mit einer ausreichenden lichten Weite, um den Rad-Gehweg mit der Straße zu unterführen. neuere EÜ, Verlegung/Verbreiterung der B 39 zum Kurveninneren erforderlich

Es sind geringe Anpassungen an der B 39 (Verlegung durch Verbreiterung mit Kurvenaufweitung nach links) erforderlich, so dass der Rad-Gehweg im Kreuzungsbereich mit der Bahn auf eine Mindesttrennstreifenbreite von 1,0 m herangeführt werden kann.

Achse 105: Der Rad-Gehweg muss hier den Hochspeyerbach und die Bahnlinie kreuzen. Das bestehende Bahnbauwerk für die B 39 hat einen sehr engen und nur sehr unübersichtlichen Querschnitt. Der Bach ist bereits mit einer separaten Durchlassöffnung unterführt und verläuft auch im Weiteren sehr eng neben einer Stützwand an der B 39.

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vorh. Eisenbahnüberführung mit separatem Bachdurchlass (von Nord/von Süd)

Es wurden zwei Varianten untersucht: a) separate Trassierung des Rad-Gehweges: dies erfordert eine Brücke über den Bach vor der bestehenden Eisenbahnüberführung und eine separate Querung des Bahndammes b) Ersatzneubau der Eisenbahnbrücke mit einem aufgeweiteten Querschnitt zur gemeinsamen Unterführung von Straße, Bach und Rad-Gehweg c) Ersatzneubau der Eisenbahnbrücke mit eingeschränkt aufgeweitetem Querschnitt zur gemeinsamen Unterführung der Straße und des Rad- Gehweges bei Überbauung des Baches.

Ein Ersatzneubau der Eisenbahnüberführung erfordert angesichts der hohen Zugdichte und der topografischen Gegebenheiten (unmittelbar südlich schließt ein Tunnel an) einen sehr hohen Aufwand für den Bau. Die Kosten – sowohl der Variante 105-b als auch –c übersteigen die für Variante 105-a prognostizierten Kosten um ein Vielfaches.

Da nach dem Ergebnis einer Vorabstimmung mit der DB Netz AG derzeit kein Handlungsbedarf zur Erneuerung der Bauwerke absehbar und somit auch keine Kostenbeteiligung zu erwarten ist, wird von dieser Möglichkeit Abstand genommen. Insbesondere da auch ein erheblicher umweltfachlicher und wasserrechtlicher Eingriff damit einhergehen würde.

Somit wird der Variante 105-a der Vorrang gegeben und dennoch: in diesem bautechnisch wohl aufwändigsten Abschnitt werden auf einer Länge von 110 m zwei neue Bauwerke erforderlich. Zunächst ist mit einer Brücke die

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Überquerung des Hochspeyerbachs und anschließend mit einem Rahmendurchlass die Unterführung im Bahndamm vorgesehen. Die jeweils rechtwinkligen Querungen gewährleisten dabei die wirtschaftlichste Lösung.

Achse 106: Nach der Unterführung unter der DB-Strecke wird der Rad-Gehweg wiederum auf einen bestehenden Forstweg geführt, der auf einer Länge von rd. 430 m den Anforderungen entsprechend ausgebaut wird.

Ausbau vorhandener Waldweg mit Wegekreuzung

Auf etwa der Hälfte der Abschnittslänge wird ein bestehender Wirtschaftsweg gekreuzt, der wiederum an die B 39 über eine Brücke über den Hochspeyerbach angebunden ist. Somit besteht hier Zugang zum Rad- Gehweg. Der Abschnitt endet vor einer weiteren Querung mit der Bahnlinie. Alternativen bieten sich in diesem Abschnitt aufgrund der sehr engen Bündelung der B 39 mit dem Bachverlauf unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht an.

Achse 107: Ähnlich wie im Abschnitt 105 muss auch hier die Bahnlinie gekreuzt werden. Das bestehende Bahnbauwerk für die B 39 hat auch hier einen sehr engen und nur sehr unübersichtlichen Querschnitt. Der Bach ist bereits mit einer separaten Durchlassöffnung unterführt und verläuft auch im Weiteren sehr eng neben einer Stützwand an der B 39, was eine Radwegeführung an der Straße nicht zulässt.

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links: Bachdurchlass i. V. mit EÜ; rechts: zuführende Berme entlang des Baches

Es wurden drei Varianten untersucht: a) Querung des Dammes im bestehenden Durchlassgewölbe für den Bach: hierzu wird der Rad-Gehweg zunächst als Berme zu der Böschung des weiter führenden Forstweges auf das Niveau des Durchlasses geführt. Im Querungsbereich mit der Bahn wird der vorhandene Bachdurchlass, der hier eine ausreichende Höhe über dem Gewässer hat, genutzt, um den Rad-Gehweg auf einer Gitterrostkonstruktion zusammen mit dem Gewässer zu unterführen. Nach der Kreuzung wird er am südlichen Rand des Bachgrabens etwa auf Geländeniveau geführt um an geeigneter Stelle, wo neben der B 39 wieder ausreichend Platz ist, mit einem Bauwerk über den Bach überführt zu werden. In diesem Streckenabschnitt besteht zur Gewährleistung der Hochwasserfreiheit die Notwendigkeit, den Weg anzuheben. Der damit unvermeidliche verbundene Eingriff in den Gewölbedurchlass wurde mit der SGD Süd, Regionalstelle in Neustadt, abgestimmt. b) Ersatzneubau der Eisenbahnbrücke mit einem aufgeweiteten Querschnitt zur gemeinsamen Unterführung von Straße, Bach und Rad-Gehweg; grundsätzliche lagemäßige Führung wie vor c) Herstellung eines neuen Rahmendurchlasses für den Rad-Gehweg im Bahndamm: Abrampung des Rad-Gehweges auf Kreuzungsniveau vor dem Bahndamm; aufgrund der Höhe des Bahndammes und des aufgrund der Weiterführung notwendigen schrägen Kreuzungswinkels entsteht ein sehr langes Bauwerk von 50 – 60 m Länge.

Angesichts der verfügbaren Öffnungsmaße des Bachdurchlasses, die eine nahezu uneingeschränkte Durchlässigkeit für den Radverkehr sehr wirtschaftlich zulassen, wird die Variante 107-a favorisiert. Eine Vorabstimmung zur notwendigen Überbauung des Gewässers innerhalb des

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Erläuterungsbericht Seite 14

Durchlasses auf einer Länge von rd. 25 m wurde mit der zuständigen SGD Süd bereits geführt und von dort bereits als genehmigungsfähig bestätigt auf einer Länge von ca. 25 m. Die Lösung erfordert allerdings geringe Einschränkungen, so dass Radfahrer hier absteigen müssen; dies ist angesichts der umweltfachlichen und wirtschaftlichen Anstrengungen bei Realisierung der Varianten 107-b / -c hinnehmbar.

Zur Anbindung an die B 39 wurde eine Untervariante überprüft: um auf das erforderliche Bauwerk am Abschnittsende zu verzichten, wurde die Nutzbarkeit einer bestehenden Brücke über den Hochspeyerbach in Erwägung gezogen. Die Brücke liegt rd. 180 m weiter Richtung Neidenfels (km 2+630, innerhalb des Abschnittes 200). Sie ist baulich für die Überführung geeignet, jedoch nur sehr aufwändig von Norden erreichbar; sie dient derzeit als Unterhaltungszufahrt zur Bahnlinie in Richtung Süden. Der Rad-Gehweg müsste hier entlang der bestehenden Böschung als Berme gebaut werden, die nahezu durchgehend vom Bahngleis zum Bach steil fallend verläuft und eine Höhe von insgesamt rd. 12 m überwindet.

Bautechnisch ist diese Möglichkeit umsetzbar, jedoch erfordert sie konstruktive Maßnahmen (Stützwände, Böschungsversteilungen o. ä.) in der Bahnböschung, die einen hohen wirtschaftlichen Aufwand erfordern. Zudem ist die Herstellung in diesem Böschungsbereich sehr aufwändig. Aus diesem Grund wird mit den vorliegenden Unterlagen die Herstellung einer neuen Brücke notwendig.

Achse 108: Der rd. 115 m lange Abschnitt verläuft neben einem Regeltrennstreifen entlang der B 39. Er stellt die Alternativ zur der zuvor beschriebenen Untervariante zum Abschluss des Abschnittes 107 dar. Bis auf ein kurzes Teilstück steht ausreichend Fläche zur Verfügung.

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Erläuterungsbericht Seite 15

links: Blickrichtung gegen Trassierung in den Bachbereich; rechts Blickrichtung Neidenfels (im Hintergrund rechts

die vorh. Brücke)

Achse 200: Die B 39 verläuft hier im engsten Korridor zwischen der sehr hoch und steil anstehenden Böschung linksseitig und dem unmittelbar steil abfallenden Bachgraben rechtsseitig. Die Bankettbreite zum Bach liegt abschnittsweise nur bei 1,0 m. Nach dem Bach, der abschnittsweise mit einer befestigten Böschung ausgebildet ist, steigt unmittelbar der Bahndamm auf.

Um den Rad-Gehweg hier im Querschnitt zu integrieren wurden folgende Varianten geprüft: a) Weg auskragend über den Bachgraben; Herstellung einer Stützwand rechts neben der verbleibenden B 39 mit auskragender Platte, vorauf der Rad-Gehweg geführt würde

b) Verlegung der B 39 in den Hang; der rechte Fahrbahnrand der B 39 und damit die bestehende Böschung zum Bachgraben hin wird angehalten für den rechten Rand des geplanten Rad-Gehweges; die B 39 wird um das erforderliche Maß – i. M. eine halbe Fahrbahnbreite – in den Hang verlegt;

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Erläuterungsbericht Seite 16

hierzu weitere Untervarianten im Bereich der bestehenden Unstetigkeit in der Linienführung (stark unterschiedliche Radien; zwei gleichgerichtete Radien mit kurzer Zwischengeraden) unmittelbar vor der „alten Mühle“: b.1) Beibehaltung der Trassierung und damit auch der Unstetigkeit in der Linie b.2) Linienoptimierung mit durchgehendem Bogen und Gestaltung einer Wendelinie mit ähnlichen Radien

Die Überbauung des Grabens auf einer Länge von rd. 350 m und damit die Variante 200-a wird aus wasserwirtschaftlichen Gründen nach dem Ergebnis einer Vorabstimmung mit der Wasserwirtschaftsbehörde bei der SGD Süd verworfen. Die Verlegung der Bundesstraße in den Hang würde aufgrund der Neigungsverhältnisse in der Böschung bei Gestaltung einer Regelneigung von 1:1,5 einen erheblichen Eingriff etwa bis in die halbe Höhe der Bestandsböschung verursachen. Die ist sowohl aus umweltfachlichen Gründen wie auch bautechnisch nicht vertretbar. Aus diesem Grund hat der Vorhabenträger eine baugrundtechnische Voruntersuchung mit dem Ziel durchgeführt, durch geeignete Maßnahmen den Eingriff zu minimieren. Nach deren Ergebnis ist eine Ansteilung der Böschung auf bis zu 60o möglich. Damit wird eine deutliche Reduzierung des Eingriffs durch Böschungsstabilisierungsmaßnahmen erreicht. Aufgrund des nach der aus straßenbaulichen und Verkehrssicherheitsgründen zu bevorzugenden Variante 200-b notwendigen Eingriffs wird die Untervariante 200-b.2 weiter verfolgt, da bei nur geringfügig höheren Aufwendungen eine deutliche Verbesserung der Linienführung, einhergehend mit der Sichtverbesserung und letztlich auch der Verkehrssicherheit, erzielt werden kann. Diese Verbesserung rechtfertigt die höheren Aufwendungen und Eingriffe.

Mit den vorliegenden Unterlagen wird nach den zuvor dargestellten Ausführungen und Abwägungen die insgesamt wirtschaftlichste und verträglichste Rad-Gehwegführung erreicht.

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4. Technische Gestaltung der Baumaßnahme

Zur besseren Übersichtlichkeit der Maßnahme sind Abschnitte gebildet worden, die unterschiedlichen Anforderungen gerecht werden müssen. Es wurde eine übergeordnete System-Kilometrierung gewählt, um einen durchgehenden Bezug über die gesamte Planungslänge herzustellen. Darunter sind die einzelnen Abschnitte benannt nach der jeweiligen Konstruktionsachse in dem Abschnitt mit jeweiliger Abschnitts- Kilometrierung.

In den folgenden technischen Erläuterungen wird jeweils Bezug auf die Bau- km der übergeordneten Kilometrierung genommen bzw. ggfs. zu Beschreibungen in den Abschnitten die Abschnittskilometrierung. Darauf wird im Einzelfall jeweils hingewiesen.

Die Folgende Strahldarstellung zeigt die Zuordnung der Abschnitte zur Gesamtkilometrierung und deren Lage den jeweiligen Lageplanblättern zugeordnet. Die Darstellung befindet sich auf allen Planunterlagen der Detaildarstellung.

4.1. Ausbaustandard

Entwurfs- und Betriebsmerkmale Die B 39 ist nach den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN) der Verbindungsfunktionsstufe II als überregionale Verbindung zwischen Ober- und Mittelzentrum (Kaiserslautern – Neustadt a. d. Weinstraße) einzustufen. Demnach ergibt sich nach den Richtlinien für Landstraßen (RAL) die Einstufung in die Entwurfsklasse (EKL) 2. Signifikante Veränderungen an der B 39 sind nicht vorgesehen.

Jedoch ist die Entwurfszuordnung aus der Funktion der Straße in Verbindung mit den vorliegenden besonderen topografischen und baulichen

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Randbedingungen maßgeblich für die Führung und Gestaltung des Rad- und Gehweges zu beachten. Der nach den vorliegenden Unterlagen geplante Rad- und Gehweg ist weit überwiegend als fahrbahnbegleitender Weg im Zweirichtungsbetrieb vorgesehen. Soweit möglich ist bis auf wenige Ausnahmen in dem Fall ein Sicherheitstrennstreifen von 1,75 m geplant. Damit wird den Anforderungen gemäß den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen entsprochen. Aufgrund der räumlichen Zwangspunkte wird aus wirtschaftlichen Erwägungen heraus in verschiedenen Abschnitten davon abgewichen. Dann ist der Weg entweder in separatem Verlauf als kombinierter Rad- und Gehweg abseits der Straße geführt oder es ist ein reduzierter Trennstreifen vorgesehen.

Den betrieblichen Belangen wird durch uneingeschränkte Zugänglichkeit zu den einzelnen Radwegeabschnitten Rechnung getragen.

4.1.1 Vorgesehene Verkehrsqualität

Die unmittelbar an der B 39 vorgesehenen Anpassungen haben punktuellen Charakter und führen zu einer geringen Verbesserung der Verkehrsqualität.

Hinsichtlich der Rad-Gehwegeverbindung ist mit der vorliegenden Planung angemessen der topografischen Rahmenbedingungen eine sehr gute Qualität der Verkehrsführung erreichbar. Kurze Steigungsabschnitte sind den topografischen Gegebenheiten geschuldet und nicht ungewöhnlich. Bei der Querung der Bahnstrecke in einem bestehenden Bachdurchlass wird es erforderlich, den Radfahrer zum Absteigen aufzufordern, um eine gesicherte Passage – auch im Hinblick auf die dort eingeschränkten Sichtverhältnisse - zu gewährleisten.

4.1.2 Gewährleistung der Verkehrssicherheit

Eine deutliche Verbesserung für die Verkehrssicherheit der B 39 wird durch die Beseitigung des unstetigen Streckenverlaufes im letzten Ausbauabschnitt erreicht. Hier ist insbesondere die Umgestaltung der Spitzkurve bei Bau-km 2+900 durch einen durchgehenden Radius zu nennen.

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Dadurch werden sowohl die Sichtverhältnisse wie auch das Fahrverhalten positiv beeinflusst. Die Folge gleichgerichteter Radien kann hier zwar nicht aufgelöst werden, jedoch wird durch die Wahl der Entwurfselemente eine ausgeglichene Relation der Radienfolge erreicht.

Primär sind jedoch die Ziele der Verkehrssicherheit für den neu herzustellenden Rad-Gehweg im Vordergrund zu sehen. Bei der Führung sind die Belange geringen Unfallrisikos, hoher Akzeptanz und guter Begreifbarkeit beachtet. Auf wechselseitige Führungen zur B 39 wird verzichtet, um die Gefährdung an Querungsstellen zu vermeiden.

4.2. Bisherige/zukünftige Straßennetzgestaltung Veränderungen im bestehenden Wegenetz sind mit der vorliegenden Planung nicht vorgesehen. Vorhandene Wegeeinmündungen in die B 39 bleiben aufrecht erhalten. Neben der Neuanlage des Rad- und Gehweges kommt es auf zwei Streckenabschnitten lediglich zum Ausbau vorhandener, wassergebundener Forstwege mit einer Asphaltbefestigung.

4.3. Linienführung 4.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufs

Der Trassenverlauf für den geplanten Rad- und Gehweg ist bereits in Abschnitt 3 des Erläuterungsberichtes ausführlich beschrieben und begründet.

4.3.2 Zwangspunkte

Die Zwangspunkte beim Neubau des Rad-Gehweges definieren sich einerseits aus dem funktionalen Anschluss der Radwegeverbindung am Beginn und am Ende der Baustrecke und der Vielzahl bereits im Abschnitt 3 näher definierten topografischen, umwelt- und gewässerfachlichen sowie baulichen Gegebenheiten. Dies gilt gleichfalls für die Verlegung der B 39 im letzten Teil der Baustrecke.

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4.3.3 Linienführung im Lageplan

Die Linienführung des Rad-Gehweges wird an dieser Stelle nicht näher er- läutert, da sie keinen direkten fahrdynamischen Zwängen unterliegt. Die ein- griffsminimierte Führung in den Abschnitten separater Trassierung ist frühzei- tig einseh- und begreifbar. Ansonsten folgt die Trasse weit überwiegend der B 39 oder den bestehenden Forstwegen, die durchweg höhere Anforderun- gen definieren.

Anpassungen an der B 39 sind in zwei Abschnitten notwendig. 1. Bereich der beiden neueren EÜ-Bauwerke zur Verlegung und Kurven- aufweitung zwischen Bau-km 1+ 100 – 1+350. Hier wird der vorhandene Kurvenradius beibehalten:

- Rmin = 72 m

- Amin = 45 m

2. Verlegung der B 39 mit Umgestaltung der Unstetigkeiten zwischen Bau- km 2+585 – 3+176 (Bauende):

- Rmin = 160 m

- Amin = 50 m

Durch die vorgesehenen, mit der Neugestaltung des Straßenquerschnittes infolge der Radwegeführung ausgelösten Anpassungen der B 39 wird die Streckencharakteristik nicht verändert, jedoch wird der Verkehrsablauf durch die stetigere Streckenführung beruhigt und damit die Verkehrssicherheit verbessert.

4.3.4 Linienführung im Höhenplan

Veränderungen im Höhenverlauf der B 39 sind nicht vorgesehen. Die Rad- Gehwegeführung folgt der Straße oder bestehenden Forstwegen in ebensolcher moderaten Längsentwicklung. Größere Längsneigungen als 4 % sind in Abschnitten unvermeidbar.

Dies ist vorliegend der Fall:

- Bau-km 0+950 – 1+150: Verlassen des Forstweges durch die Bachaue und Heranführung an die B 39; 8 % auf 27 m

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- Bau-km 2+050 – 2+150: Verlassen des Forstweges an den Bachrand in der Zuführung zum Gewässerdurchlass des EÜ-Bauwerkes; 7 % auf 62 m

- Bau-km 2+425 – 2+475: Übergang vom Bachrand über das Gewässer und Heranführung an die B 39; 7 % auf 10 m

Die Gefällestrecken sind alle so ausgelegt, dass nicht unmittelbar im Anschluss ein enger Kurvenradius zu durchfahren ist. Regelmäßig ist eine deutlich flachere Auslaufzone im Anschluss bis zum nächsten Richtungswechsel zwischengeschaltet.

4.3.5 Räumliche Linienführung und Sichtweiten

Die Sichtweiten im Verlauf der B 39 werden durch die geringen Anpassungen durch größere Radien verbessert. Auswirkungen auf die räumliche Linienführung ergeben sich dadurch ebenfalls mit positiver Tendenz, jedoch nicht in einer signifikanten Größenordnung.

Im Verlauf des Rad- und Gehweges sind ausreichende Sichtverhältnisse gewährleistet. Die Streckenführung ist frühzeitig erkennbar und begreifbar.

4.4. Querschnittsgestaltung 4.4.1 Querschnittselemente und Querschnittsbemessung

Der Regelgrundquerschnitt für die eigenständig geführten Rad- Gehwegeabschnitte sieht eine in Asphalt befestigte Breite von 2,50 m zzgl. beidseitiger Bankette von jeweils 0,50 m vor. Dort, wo der Weg fahrbahnbegleitend verläuft, ist er durch einen regelmäßigen Trennstreifen in einer Breite von 1,75 m von der Fahrbahn abgesetzt. Engstellen erfordern hier abschnittsweise geringere Trennstreifenbreiten zur Eingriffsvermeidung bzw. aus geometrischen Zwangspunkten heraus.

Eine eingeschränkte Trennstreifenbreite von 1,0 m ermöglicht die Herstellung eines passiven Schutzsystems mit einer Baubreite von 30 cm, so dass der Abstand zum Verkehrsraum der Straße von 0,50 m einerseits und der (leicht verminderte) Sicherheitsabstand zum Rad-Gehweg von 0,20 m eingehalten werden.

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Dies ist vorliegend der Fall:

- Abschnitt 101: niveaugleicher Trennstreifen von 1,0 m Breite entlang der geschützten Biotopfläche (Seggenried), Länge ca. 220 m; durch die niveaugleiche Ausbildung kann das Fahrbahnwasser der B 39 breitflächig über Rad-Gehweg und Stützwand abfließen

- Abschnitt 104: Trennstreifen mit Bord von 1,0 m Breite im Bereich der EÜ, Länge 35 bzw. 25 m;

- Abschnitt 200: der Abschnitt unterliegt dem Engstellenbereich der hohen Böschung links und des nahen Bachlaufes rechts. Er wird mit unterschiedlichen Breiten ausgeführt: zunächst wird ein Trennstreifen von 0,50 m auf 340 m Länge mit Bord vorgesehen, das Fahrbahnwasser der B 39 fließt zur hangseitigen Rinne; der Rad- Gehweg ist hier auf eine Breite von 2,0 m eingeschränkt, da die passive Schutzeinrichtung im Anschluss an den Trennstreifen folgt. Der zweite Teilabschnitt ist analog dem Abschnitt 101 ausgebildet: niveaugleich zur breitflächigen Ableitung des B 39-Fahrbahnwassers und in einer Breite von 1,0 m.

In den Abschnitten 102 und 106 ist der Rad-Gehweg auf der Trasse bestehender Forstwege vorgesehen. Es handelt sich um forstwirtschaftlich genutzte Wege in ungebundener bzw. wassergebundener Bauweise. Für ihre künftige Funktion als Rad- und Gehweg mit zugelassener Nutzung für den Forstbetrieb werden sie mit einer 3,0 m breiten befestigten Fahrbahn ausgebaut. Beidseitig sind Bankette von 0,50 m Breite vorgesehen. Um die Breite durchgehend gewährleisten zu können, sind abschnittsweise Unterstützungen in der Regel der bergseitigen Böschung erforderlich. Hier sind vorbehaltlich der noch durchzuführenden baugrundtechnischen Untersuchungen Gabionen vorgesehen.

Einen Sonderfall stellt die Querung der Eisenbahnstrecke bei Bau-km 2+160 in einem bestehenden Bachdurchlass längs über der Bachachse dar. Das bestehende Profil des Durchlasses ermöglicht für den Rad-Gehweg ein Lichtraumprofil von 2,0 m Höhe und 2,50 m Breite.

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Die vorgesehene Trägerkonstruktion und die darauf aufliegende Gitterrostüberbauung für den Rad-Gehweg führen zur Einhaltung des höchsten nachgewiesenen Abflusses im Hochspeyerbach. Angesichts der nur minimalen Einschränkung von 0,25 m in der Höhe auf der Länge von rd. 25 m wäre die alternativ notwendige Schaffung einer neuen Eisenbahnquerung unangemessen.

Der Abschnitt sollte im Rahmen der verkehrsrechtlichen Anordnung bereits aus den Zwangspunkten der Sicht wie auch wegen des wechselnden Fahrbahnbelages auf Stahlroste ausnahmsweise durch den Hinweis „Radfahrer absteigen“ eingeschränkt werden.

Der Querschnitt der B 39 wird entsprechend der Bestandssituation und der Streckencharakteristik insgesamt in den Ausbaubereichen angepasst.

In der Regel ergibt sich der Straßenquerschnitt hier wie folgt:

2*3,50 m Fahrstreifen (zzgl. Kurvenaufweitung*) 2*0,32 m Rinnen > 0,50 m Schrammbord links Trennstreifen und Radwege (s. vor) > 8,14 m Regelgrundbreite

* Eine Kurvenaufweitung ist im Abschnitt 104 der Verlegung zwischen den beiden EÜ von Bau-km 1+100 bis 1+350 vorgesehen. Im Abschnitt 200 wird aufgrund der vergleichsweise großen Kurvenradien von > 160 m auf Fahrbahnaufweitungen verzichtet, um die Eingriffe in die sehr hoch und steil anstehende Böschung links zu minimieren. Gemäß Abschnitt 5.6.3 der RAL ist bei Radien <200 m eine Kurvenaufweitung vorzusehen. Nach der Formel (7) ergibt sich dabei noch eine theoretische Aufweitung der Fahrbahn von 0,50 m. Bei dem vorliegenden Radius von 160 m ergibt sich eine rechnerische Verbreiterung von 62,5 cm. Aufgrund der im vorliegenden Abschnitt vorgesehenen beidseitigen befahrbaren Rinnen ist der Verzicht auf die zusätzliche Fahrbahnverbreiterung vertretbar.

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In Unterlage 14.2 sind die vorgesehenen Gestaltungselemente der jeweiligen Streckenabschnitte in den Regelquerschnitten zusammengefasst dargestellt.

4.4.2 Fahrbahnbefestigung

Alle Rad-Gehwegeabschnitte werden in Asphaltbauweise hergestellt – mit Ausnahme der Überquerung des Hochspeyerbaches bei Bau-km 2+160 im vorhandenen Bachdurchlass.

2,5 cm Asphaltdeckschicht 8,0 cm Asphalttragschicht 29,5 cm Schottertragschicht 40,0 cm Gesamtaufbau

Die Maßnahmen an der B 39 werden entsprechend der Bemessung nach RStO 2012 wie folgt ausgeführt: Belastungsklasse Bk 10, Tafel 1, Zeile 1 gem. RStO 12: 12,0 cm Asphaltdecke 4,0 cm Asphaltdeckschicht 8,0 cm Asphaltbinderschicht 14,0 cm Asphalttragschicht 39,0 cm Frostschutzschicht 65,0 cm Gesamtaufbau

Alle gewählten Regelquerschnitte und –aufbauten sind in Anlage 14.2 detailliert dargestellt.

4.4.3 Böschungsgestaltung

Die zur Umsetzung der Maßnahmen geplanten Böschungen sind mit einer Regelneigung von 1:1,5 vorgesehen. In Abschnitten zur Minimierung des Eingriffes vorgesehene konstruktive Maßnahmen sehen Stützbauwerke in Form von Gabionen vor:

- Bau-km 0+170 – 0+380: Gabionenwand zur unterliegenden Biotopfläche rechts; Höhe 0,5 – 1,50 m

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- Bau-km 0+525 – 0+625: Gabionenwand gegen aufgehende Böschung rechts; Höhe i. M. 1,00 m

- Bau-km 1+640 – 1+690: Gabionenwand gegen aufgehende Böschung rechts; Höhe i. M. 1,00 m

- Bau-km 1+890 – 1+930: Gabionenwand gegen aufgehende Böschung rechts; Höhe i. M. 1,00 m

- Bau-km 1+990 – 2+040: Gabionenwand gegen aufgehende Böschung rechts; Höhe i. M. 1,00 m

- Bau-km 2+510 – 2+550: Gabionenwand gegen abfallende Böschung rechts; Höhe 0,50 – 2,00 m

- Bau-km 2+630 – 2+670: Gabionenwand gegen abfallende Böschung rechts; Höhe 0,50 – 1,50 m

Im Abschnitt 200 soll zur Minimierung des Eingriffes die durch Verlegung der B 39 entstehende Böschung in den Hang links eine Versteilung mit ingenieurtechnischen Maßnahmen erfolgen. Hier wird nach dem Schrammbord von mindestens 0,50 m Breite eine Böschungsneigung von 60o zu Grunde gelegt. Die Böschung zum Graben des Hochspeyerbaches rechts wird dadurch weitestgehend nicht beeinträchtigt.

4.4.4 Hindernisse in Seitenräumen

Es sind keine verkehrsgefährdenden Hindernisse im Umfeld der anzupassenden Verkehrsanlagen vorhanden.

4.5. Knotenpunkte, Wegeanschlüsse und Zufahrten Knotenpunkte des klassifizierten Straßennetzes sind durch den vorgesehenen Neu- und Ausbau des Radweges nicht betroffen. Bestehende Wegeeinmündungen des wald- und landwirtschaftlichen Netzes sowie bestehende private Grundstückszufahrten werden entsprechend dem Bestand angepasst und wieder hergestellt.

Besonderheiten hinsichtlich des Wegenetzes sind nicht zu erwarten. Die Ausbauabschnitte und die künftige Nutzung des Rad- und Gehweges mit zugelassener Nutzung für den Forstbetrieb der Abschnitte 102 und 106 sind mit dem Forstamt Johanniskreuz bereits vorabgestimmt.

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4.6. Besondere Anlagen

Besondere Anlagen oder Nebenanlagen der Straße oder des Wirtschaftswegenetzes sind nicht vorhanden.

Einzig auf die Betroffenheiten der Bahnanlagen wird in Abschnitt 4.7 eingegangen.

4.7. Ingenieurbauwerke

Von der Baumaßnahme sind eine Reihe bestehender Bauwerke betroffen, wie auch zusätzliche Bauwerke hergestellt werden müssen. Im Einzelnen handelt es sich dabei:

1. Bau-km 0+450, vorhandene Wirtschaftswegeüberführung über den Hochspeyerbach; die Bauwerksgeländer werden auf 1,30 m erhöht.

2. Bau-km 1+030, BW 6514 201, Neubau einer Rad-

Gehwegüberführung über den Hochspeyerbach; LW = 4,0 m;

NBr = 3,00 m.

3. Bau-km 1+170; BW 6514 567, EÜ über die B 39; das Bauwerk bleibt unverändert, jedoch müssen die Türen in der Widerlagerwand rechts versetzt werden.

4. Bau-km 1+350; BW 6514 568, EÜ über die B 39; das Bauwerk bleibt unverändert, jedoch müssen die Türen in der Widerlagerwand rechts versetzt werden.

5. Bau-km 1+520, BW 6614 206, Neubau einer Rad- Gehwegüberführung über den Hochspeyerbach;

LW = 10,0 m; NBr = 3,00 m.

6. Bau-km 1+580, BW 6614 207, Neubau einer Rad- Gehwegunterführung unter der Bahnstrecke; LH = 2,50,

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LW = 3,60 m; Länge = 32,00 m; vorgesehen ist die Herstellung in geschlossener Bauweise als Durchpressung; der neue Durchlass liegt unmittelbar westlich neben der bestehenden EÜ BW 6614 600, die nicht direkt betroffen ist, und unverändert bleibt.

7. Bau-km 2+160, BW 6614 204, Neubau einer Rad- Gehwegüberführung über den Hochspeyerbach im bestehenden Durchlass des Hochspeyerbaches unter der

Bahnstrecke, BW 6614 601; LH = 2,00, LW = 2,50 m; Länge = 36,00 m; vorgesehen ist die Herstellung einer Konsole mit Gitterrostabdeckung im Überbauungsbereich

des Baches oberhalb des ausgewiesenen HQmax des Hochspeyerbaches.

8. Bau-km 2+460, BW 6614 208, Neubau einer Radwegüberführung über den Hochspeyerbach;

LW = 12,0 m; NBr = 3,00 m.

9. Bau-km 2+530, BW 6614 205, Neubau einer Stützwand (Gabionen); L = 40,0 m; H = 0,5 – 2,0 m.

10. Bau-km 2+630, vorhandene Wirtschaftswegeüberführung über den Hochspeyerbach: das Bauwerk bleibt unverändert.

11. Bau-km 2+650, Neubau einer Stützwand (Gabionen), H = 0,5 - 1,50 m.

Nach Vorliegen des Baurechts werden für die neu zu bauenden Bauwerke detaillierte Entwürfe auf der Grundlage der festgestellten Planung und den noch erforderlichen detaillierten baugrundtechnischen Untersuchungen erstellt.

4.8. Lärmschutzanlagen

Das Kriterium der „wesentlichen Änderung“ gemäß 16. BlmSchV ist nicht erfüllt. Es besteht dem Grunde nach kein Anspruch auf Maßnahmen der Lärmvorsorge.

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4.9. Öffentliche Verkehrsanlagen

Die vorliegende Maßnahme tangiert mehrfach die DB-Strecke 3280 – Ludwigshafen (Rhein Hbf) – Homburg (Saar Hbf) im Bereich Weidenthal. Die Zugbelastung liegt nach Auskunft der DB Netz AG aus dem Jahr 2016 bei 61 Zügen im Tageszeitraum 6.00 – 22.00 Uhr und 29 Zügen in der Nacht von 22.00 – 6.00 Uhr.

Die Bahnstrecke wird mehrfach durch den geplanten Rad- und Gehweg gequert. Dies passiert in der Regel gemeinsam mit der B 39 bzw. dem Hochspeyerbach. Die Eisenbahnbauwerke bleiben unverändert erhalten.

In Bau-km1+580 wird ein neuer Durchlass für den Rad- und Gehweg im vorhandenen Bahndamm hergestellt (s. hierzu Abschn. 4.7, Nr. 6).

Die vorliegende Konzeption ist mit der DB Netz AG, Neustadt vorabgestimmt.

4.10. Leitungen

Im Neu- und Ausbaubereich befinden sich örtliche Ver- und Entsorgungsleitungen. Die Leitungen sind mit Angaben zu ihrer Lage, Betroffenheit und Leitungsträger im Regelungsverzeichnis detailliert dargestellt.

Vor Beginn der Ausführung werden erforderliche Maßnahmen zum Schutz bzw. zur Verlegung von Leitungen mit den jeweiligen Leitungsträgern abgestimmt.

Ggfs. vorgesehene Baumstandorte werden nach Ortung der Leitungslagen durch den Leitungsträger auf die erforderlichen Mindestabstände hin festgelegt.

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4.11. Baugrund/Erdarbeiten Es liegen zwei Baugrundgutachten vor. Mit Datum vom 30.10.2013 ist eine Voruntersuchung erstellt worden, die die grundsätzliche Machbarkeit der vorliegend ausgearbeiteten Lösung überprüft. Es wurden 13 Sondierbohrungen, 4 Handschürfe und 4 Kernbohrungen (Asphaltdecke) durchgeführt. Im Ergebnis der Untersuchungen werden für die verschiedenen Streckenabschnitte der Baugrund sowie absehbare bautechnische Maßnahmen aufgezeigt. Es werden Abschätzungen zu notwendigen Verbesserungsmaßnahmen im Untergrund sowie zu den Bauverfahren der Bauwerksgründungen und Bahndammquerung getroffen.

Für den Streckenabschnitt zur Verlegung der B 39 am Bauende (Abschnitt 200) wurde im Nachgang ein detaillierteres Baugrundgutachten mit insgesamt 11 Erkundungsstellen (Sondierbohrungen und Rammkernsondierungen) erstellt. Es datiert vom 30.09.2014 und beschäftigt sich nur mit der Böschungsthematik, die bei einer hangseitigen Verlegung der B 39 entsteht.

Die vorliegende Planung basiert auf der Grundlage von ingenieurtechnischen Maßnahmen zur Versteilung der Einschnittsböschung auf 60o links. Denkbar ist hier beispielsweise der Einsatz einer Bodenvernagelung mit Spritzbetonschale. Damit wird der unvermeidbare Eingriff auf ein Mindestmaß reduziert.

Weitere Erkenntnisse des Baugrundes, die zur Ausführung und Ausschreibung benötigt werden, sollen in ergänzenden Untersuchungen nach Vorliegen des Baurechts erhoben werden.

Anfallende Abtragsmassen an Oberboden sowie an Erdaushub, die nicht innerhalb der Baumaßnahme wieder verarbeitet werden können, werden im Rahmen von zur Zeit der Ausführung durch den LBM Speyer parallel durchgeführter Baumaßnahmen verarbeitet. Dauerhafte Ablagerungsflächen im direkten Umfeld der vorliegenden Maßnahme sind nicht vorgesehen.

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Die gewonnenen Bodenmassen werden nach LAGA klassifiziert. Unbrauchbare oder überschüssige Massen werden weitest möglich innerhalb des Baufeldes (Dämme) eingebaut.

Das Baufeld begrenzt sich auf die zur Ausführung technologisch direkt erforderlichen Flächen inklusive Lager- und Zwischendeponieflächen entsprechend der Baufeldabgrenzung in den Lageplänen.

4.12. Entwässerung 4.12.1 Vorflutverhältnisse Die Maßnahme liegt im Einzugsgebiet des Hochspeyerbachs, einem Ge- wässer III. Ordnung. Der Hochspeyerbach fließt unmittelbar neben dem geplanten Rad-Gehweg. Der Hochspeyerbach hat zwischen Weidenthal und Neidenfels ein mittleres Sohlgefälle von 0,4 – 0,5 %. Die mittlere Wasserspiegelbreite beträgt 3 – 4 m. Die Uferböschungen sind in Stra- ßennähe sehr steil und teilweise mit einer Pflasterung gesichert.

Der Hochspeyerbach ist auf ca. 90 % der Strecke zwischen Weidenthal und Neidenfels mit einer stark bis vollständig veränderten Strukturgüte ausgewiesen, die auch aus dem Bau der Bundesstraße B 39 und der Ei- senbahnstrecke Kaiserslautern - Neustadt resultiert. Mit einer Verbesse- rung ist in absehbarer Zeit wegen der beengten Platzverhältnisse im Tal- raum nicht zu rechnen.

Es ist von der SGD Süd in Neustadt an der Weinstraße geplant, für den Hochspeyerbach ein Überschwemmungsgebiet auszuweisen. Die im Ge- oportal von Rheinland-Pfalz dargestellte Fläche des Überschwemmungs- gebietes Hochspeyerbach ist zu breit dargestellt.

Die neuen Kreuzungsbauwerke des Rad-Gehweges über den Hochspey- erbach werden so lang hergestellt, dass das 100 – jährliche Hochwasser- ereignis ohne Rückstau abgeleitet werden kann. Bei den neuen Brücken-

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bauwerken wird das gesamte Abflussprofil des Hochspeyerbachs über- spannt.

4.12.2 Wasserschutzgebiete

Von der Baumaßnahme wird das mit Rechtsverordnung festgesetzte Trinkwasserschutzgebiet Neidenfels (Fischertal) berührt. Dabei liegt der geplante Rad-Gehweg von Bau-Km 1+240 bis Bau-Km 1+855 und von Bau-Km 1+960 bis Bau-Km 2+405 innerhalb der Trinkwasserschutzzo- ne III. Zwischen Bau-Km 1+855 und Bau-km 1+960 befindet sich der Rad- Gehweg innerhalb der Schutzzone II.

4.12.3 Grundlagen und Berechnungsannahmen

Für die Regenspende des einjährigen Niederschlagsereignisses mit einer Regendauer von 15 Minuten wird gemäß dem Kostra-Atlas folgender Wert angesetzt:

Bemessungsregen r15,n=1 = 125 l/s x ha Diese Regenspende wird für die Bemessung der Maßnahmen zur Ent- wässerung der Bundesstraße herangezogen.

Die Berechnung der Einleitungswassermenge in die Gewässer erfolgt mit dem 15 - minütigen Regenereignis mit einer einjährlichen Auftretenswahr-

scheinlichkeit mit einer Regenspende von r15,n=1 = 125 l/(s*ha).

Für die Abflussbeiwerte sind gemäß RAS-Ew anzusetzen: Fahrbahn des Geh- und Radweges, Fahrbahn der B 39 ψ = 0,9 Bankett ψ = 0,1 Außengebiete/Böschungen an der B 39 ψ = 0,3

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4.12.4 Flächenbilanz

Durch den Bau des Rad- und Gehweges werden 10.134 m² neuversiegelt. Eine Entsiegelung wird auf 497 m² durchgeführt, so dass eine Nettoneu- versiegelung von 9.637 m² verbleibt. Da das Oberflächenwasser des Rad- Gehweges nicht gesammelt wird, ist kein wasserwirtschaftlicher Ausgleich erforderlich.

Durch die Verlegung der B 39 werden keine zusätzlichen Flächen versie- gelt.

4.12.5 Maßnahmen der Entwässerung

Entwässerung für den Rad-Gehweg mit freier Führung: Das Fahrbahnwasser des Rad- und Gehweges bzw. des Rad- und Geh- weges mit zugelassener Nutzung für den Forstbetrieb fließt ungesammelt über den tiefliegenden Fahrbahnrand und wird auf dem Bankett und dem angrenzenden Gelände versickert. Das Oberflächenwasser, das nicht versickert, fließt flächig dem Hochspeyerbach zu.

Entwässerungsmaßnahmen der B 39 (Bestand): Auf der gesamten Strecke der B 39 zwischen Weidenthal und Neidenfels wird das hangseitige in Bordrinnen mit Straßenabläufen gesammelte Fahrbahn- und Außengebietswasser über eine Vielzahl von Querdurchläs- sen abgeleitet und in den Hochspeyerbach eingeleitet. Da die Bundes- straße B 39 nur in kurzen Abschnitten durch den Bau des Rad- und Geh- weges Veränderungen erfährt, bleiben ein Großteil der Querdurchlässe erhalten und sie werden, soweit sie durch den geplanten Rad-Gehweg überbaut werden, angepasst. Die über die Querdurchlässe einzuleitenden Wassermengen werden nicht vergrößert. Aus diesem Grund werden für diese bestehenden Einleitungen der Stra- ßenentwässerung keine weiteren Maßnahmen vorgesehen.

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Anbau des Rad-Gehwegs an die vorhandene B 39: Die Querneigung des Rad-Gehwegs ist unabhängig von der B 39 immer von der Fahrbahn weg zum danebenliegenden Hochspeyerbach geneigt. Das Niederschlagswasser fließt ungesammelt über das Bankett und Bö- schung breitflächig in den Hochspeyerbach.

Bereich Kurvenaufweitung der B39 von Bau-km 1+115 – 1+335: Zwischen Bau 1+115 und Bau-km 1+335 wird die Fahrbahn der B 39 teilweise durch den Rad-Gehweg verdrängt und bis zu 1,95 m Fahrbahnbrei- te einschließlich Entwässerungsanlage hangseitig angebaut. Dies ist erforderlich, um den Radweg gemeinsam mit der Bundesstraße im Bereich der bestehenden Überführungsbauwerke der DB-Strecke zu führen. Das in diesem Abschnitt gesammelte Fahrbahnwasser der Bundesstraße wird über zwei Einleitstellen in den Hochspeyerbach eingeleitet.

An der Einleitstelle 1 bei Bau-km 1+227 fällt eine Wassermenge von 24,9 l/s an. Die Wassermenge an der Einleitstelle 2 bei Bau-km 1+317 be- trägt 8,6 l/s.

Verlegung der B 39 zwischen Bau-km 2+685 und 3+176: Zwischen Bau-km 2+585 und dem Ende der Baustrecke bei 3+176 wird die B 39 hangseitig mit Steilböschung verlegt. Ohne diese Verschiebung müsste beim Anbau des 3,00 m breiten Rad-Gehweges der Hochspeyer- bach überbaut werden, da der Bach in diesem Abschnitt unmittelbar entlang der B 39 verläuft. Gleiches gilt für die überbauten Flächen der Neu- mühle unmittelbar neben der Bundesstraße.

Zwischen Bau-km 2+585 und Bau-km 2+981 ist die 7,00 m breite Fahr- bahn der B 39 zum Hang geneigt. Unter dem geplanten linksseitigen Rin- nenband wird ein Sammelkanal mit darüber liegender Sickerleitung (Hu- ckepackleitung) hergestellt.

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Erläuterungsbericht Seite 34

Die erforderlichen Schächte werden als Straßenabläufe ausgebildet.

Aufgrund der geringen Längsneigung der Straße wird die Bordrinne auf 194 m als Pendelrinne ausgebildet. Das gesammelte Oberflächenwasser wird über einen Querdurchlass bei Bau-km 2+975 in den Hochspeyerbach eingeleitet. Die an der Einleitstelle 3 anfallende Oberflächenwassermenge beträgt ca. 105 l/s.

Zwischen Bau-km 2+981 und dem Ausbauende bei Bau-km 3+176 hat die Fahrbahn der B 39 eine Querneigung talwärts zum geplanten Rad- Gehweg. Das Fahrbahnwasser fließt flächig über den asphaltierten Trenn- streifen und Rad-Gehweg. Das Oberflächenwasser der Bundesstraße, Trennstreifen und Rad-Gehweg wird flächig über die Böschung in den Hochspeyerbach eingeleitet.

Das aus dem Gelände bzw. von der aufgehenden Böschung zufließende Außengebietswasser wird in einer Bordrinne am hochliegenden Fahrbahn- rand gesammelt, über Straßenabläufe einem Straßenwasserkanal zuge- führt und über einen Querdurchlass bei Bau-km 3+175 in den Hochspey- erbach eingeleitet. Die an der Einleitstelle 4 anfallende Oberflächenwas- sermenge beträgt ca. 18,5 l/s.

4.12.6 Maßnahmen zur Regenwasserbehandlung

Die Beurteilung zum Erfordernis einer Regenwasserbehandlungsanlage erfolgt nach DWA Merkblatt M 153.

Das Erfordernis einer Regenwasserbehandlungsanlage ergibt sich aus dem Vergleich der Emissionen (E) aus der Verschmutzung der einzelnen Teilflächen und der Belastbarkeit des betroffenen Gewässers. Folgende Werte werden nach dem DWA-Merkblatt M 153 angesetzt:

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Erläuterungsbericht Seite 35

Gewässerbelastbarkeit (G):  Hochspeyerbach (kleiner Hügel- und Berglandbach) G 4 = 18 Punkte

Emissionswerte (E): Für die Berechnung des Emissionswertes einer Anlage werden die befestigten Flächen aus der Flächenzusammenstellung herangezogen. Den Flächen werden gemäß Merkblatt DWA M 153 die folgenden Belastungs- werte zugeordnet.

 Rad- und Gehweg F 3 = 12 Punkte

Für die Bundesstraße ist eine Verkehrsbelastung von 5.085 Fz/24h für das Jahr 2030 prognostiziert.

Für den Rad-Gehweg mit separater Führung sind keine Maßnahmen zur Behandlung des anfallenden Oberflächenwassers erforderlich.

4.12.7 Einleitstellen

Nr. Bau-Km Wassermenge (l/s) Anmerkungen 1 1+227 24,8 Fahrbahnwasser B 39 2 1+317 8,6 Fahrbahnwasser B 39 3 2+975 105 Fahrbahnwasser B 39 und Außengebietswasser 4 3+175 18,5 Außengebietswasser

4.12.8 Wasserrechtliche Tatbestände

Alle wasserrechtlichen Erlaubnisse und Genehmigungen werden im Zuge des Planfeststellungsbeschlusses erteilt. Die Maßnahmen zur Entwässe- rung sowie die geplanten Kreuzungsbauwerke mit dem Hochspeyerbach wurden mit der Struktur- und Genehmigungsdirektion, Außenstelle Was- serwirtschaft, in Neustadt abgestimmt.

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Erläuterungsbericht Seite 36

4.13. Straßenausstattung

Die Verkehrsanlage erhält eine dem zum Zeitpunkt der Ausführung geltenden Regelwerk entsprechende Markierung und Beschilderung, Schutzeinrichtungen sowie Absturzsicherungen.

5. Beschreibung des Untersuchungsraumes und Angaben zu den Umweltauswirkungen

5.1 Menschen einschließlich der menschlichen Gesundheit

Das Planvorhaben liegt außerhalb bebauter Ortslagen. Lediglich am Bau- ende quert die Radwegplanung die Zufahrt einer alten Mühle. Die Zufahrt wird im Rahmen der Baumaßnahme wiederhergestellt. Aufgrund der Eigenart des Planvorhabens können weiterreichende negative Auswirkungen auf den Menschen oder die menschliche Gesundheit ausgeschlossen werden.

5.2 Naturhaushalt

Die Planungsstrecke liegt vollständig in der naturräumlichen Einheit 170.2 Mittlerer Pfälzer Wald.

Die Geologische Grundlage bildet hier der Mittlere Buntsandstein. Der Landschaftsraum ist durch zahlreiche Gewässer – wie den Hochspeyerbach entlang der Planungsstrecke – stark zertalt und weist eine bewegte Topografie auf. Da die sauren und nährstoffarmen Böden sowie die bewegte Topografie für eine landwirtschaftliche Nutzung wenig geeignet sind, ist der Landschaftsraum fast vollständig bewaldet. Eine landwirtschaftliche Nutzung (meist in Form von Grünland) beschränkt sich weitgehend auf die Talbereiche entlang der Bäche.

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Die Kuppen der Hügel erreichen im Planungsraum eine Höhe von 450 m ü. NN. Die Sohlen der tief eigeschnittenen Bachtäler liegen auf einer Höhe von ca. 200 m ü. NN.

Das Bauvorhaben liegt in und am Rand der Sohle des tief eingeschnittenen Tals des Hochspeyerbachs auf einer Höhe zwischen 195 m ü. NN und 179 m ü. NN und weist eine einheitliche Raumstruktur auf. Bezugsraum ist daher das "Tal des Hochspeyerbachs".

Biotopfunktion / Biotopverbundfunktion / Habitatfunktion für wertgebende Tierarten Aufgrund des ländlichen Charakters und der verhältnismäßig extensiven Nutzung des Untersuchungsraumes weist ein großer Teil der Flächen zumindest eine mittlere Lebensraumbedeutung auf. Nach § 30 BNatSchG geschützte Biotope sind z.T. im unmittelbaren Eingriffsraum vorhanden. Einige wertgebende Tierarten sind zumindest im näheren Umfeld vorhanden. Daher ist die Biotopfunktion trotz der Vorbelastung durch die B 39 planungsrelevant.

Natürliche Bodenfunktionen Die Nutzung der Flächen außerhalb der überbauten Bereiche (B 39, Bahntrasse) ist eher extensiv. Unter den Wäldern und Forsten liegen daher verhältnismäßig naturnahe Böden vor. Im Tal sind zudem Sonderstandorte (vernässt) vorhanden. Auch die natürlichen Bodenfunktionen sind somit planungsrelevant.

Grundwasserschutzfunktion Das Grundwasser ist im Planungsraum als Standortfaktor von Bedeutung. Diese wird bei der Betrachtung und Bewertung der Lebensraumfunktion berücksichtigt. Die Planungsstrecke verläuft abschnittsweise innerhalb von Wasserschutzgebieten (Zone III, Zone II).

Der Regionale Raumordnungsplan weist weite Teile des Pfälzer Waldes – so auch das Umfeld der Planungsstrecke – als Vorbehaltsgebiet für den

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Grundwasserschutz aus. Am Retschbach ist im Planungsbereich auch ein kleinflächiges Vorranggebiet ausgewiesen.

Das Bauvorhaben (Anlage eines Rad-Gehweges im Bereich einer vorhandenen, stark befahrenen Bundesstraße) bringt ein geringes Gefährdungspotenzial für das Grundwasser mit sich. Eine baubedingte Gefährdung des Grundwassers ist bei einer ordnungsgemäßen Abwicklung der Bauarbeiten und bei Berücksichtigung der Vorgaben der RiStWaG nicht gegeben. Daher wird die Grundwasserschutzfunktion trotz der vorhandenen Wasserschutzgebiete als nicht planungsrelevant für das vorliegende Projekt eingestuft.

Regulationsfunktion im Landschaftswasserhaushalt Der Hochspeyerbach fließt entlang der Planungsstrecke. Er wird durch den geplanten Rad-Gehweg mehrfach gequert. Zudem sind mehrere kleinere Bäche und Quellbereiche vorhanden. Für den Hochspeyerbach ist ein Überschwemmungsgebiet vorläufig sichergestellt. Da durch das geplante Bauvorhaben in die Uferbereiche des Hochspeyerbaches z.T. dauerhaft eingegriffen wird, ist die Regulationsfunktion im Landschaftswasserhaushalt planungsrelevant.

Klimatische / lufthygienische Ausgleichsfunktion (bei Siedlungsbezug) Der bewaldete Planungsraum ist grundsätzlich für die Bildung von Frischluft geeignet, steht aber in keinem Bezug zu belasteten Siedlungsflächen. Gemäß Landesentwicklungsplan IV beginnt eine Luftaustauschbahn mit dem dazu gehörigen klimatischen Wirkraum im Tal des Hochspeyerbaches etwa am Ende der Planungsstrecke. Die B 39 bringt Vorbelastungen hinsichtlich der Schadstoff- und Staubemissionen mit sich. Beeinträchtigungen der Luftabflusssituation bestehen aufgrund der Bahnlinie mit ihren Dammlagen. Eine wesentliche Veränderung der Situation wird sich durch den Bau des Rad-Gehweges nicht ergeben. Klimatische oder lufthygienische Ausgleichsfunktionen sind daher nicht planungsrelevant.

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5.3 Landschaftsbild

Die Planungsstrecke liegt vollständig im Naturpark und Biosphärenreservat Pfälzer Wald. Landschaftsschutzgebiete oder geschützte Landschaftsbestandteile sind im weiteren Umfeld nicht vorhanden. Eine besondere Bedeutung für die Erholungsnutzung oder als siedlungsnaher Freiraum ist für das enge Bachtal mit der vorhandenen B 39 und der Bahnlinie nicht gegeben. Der geplante Bau eines Rad-Gehweges bringt durch die Neuversiegelung und den potenziellen Verlust von Gehölzen ein gewisses Beeinträchtigungspotenzial für das Landschaftsbild mit sich. Aufgrund der geringen Einsehbarkeit und des bewaldeten Umfelds ist dieses aber nur gering. Dem steht eine Aufwertung der landschaftsgebundenen Erholungsfunktion durch eine bessere Nutzbarkeit für Radfahrer und Fußgänger gegenüber. Insgesamt ist die Landschaftsbildfunktion daher nicht planungsrelevant.

5.4 Kulturgüter und sonstige Sachgüter

Kultur- und Sachgüter sind im Eingriffsbereich des Vorhabens nicht vorhanden. Es entstehen daher auch keine Auswirkungen des Vorhabens.

5.5 Artenschutz nach § 44 BNatSchG

Im Wirkungsbereich der Rad-Gehwegeplanung entlang der bereits vorhandenen, stark befahrenen B 39 wurden lediglich ubiquitäre und ungefährdete Brutvogelarten, jedoch keine Brutvorkommen von Art. 1 Vogelarten festgestellt. Unter Berücksichtigung der Maßnahmen 1.5 V und 1.6 V (siehe Pkt. 6.4) bestehen deshalb keine Verbotstatbestände.

Vorsorglich wurden in Kap. 5.1 und 5.2 die naturschutzfachlichen Ausnahmevoraussetzungen gem. § 45 Abs. 7 BNatSchG dennoch geprüft.

Diese liegen für alle Arten vor, da sich die jeweiligen Erhaltungszustände der Populationen durch das geplante Bauvorhaben nicht verschlechtern werden. Gleichzeitig sind auch dahingehend die europarechtlichen Ausnahmevoraussetzungen gem. Art. 9 Vogelschutzrichtlinie erfüllt.

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5.6 Natura 2000 Gebiete

In ca. 2 km Entfernung liegt nördlich der B 39 eine Teilfläche des FFH- Gebietes DE 6812-301 „Biosphärenreservat Pfälzerwald“. Aufgrund der großen Entfernung, der Vorbelastung durch die B 39 und die Bahnstrecke und der geringen Beeinträchtigungsintensität des Bauvorhabens können Auswirkungen auf das FFH-Gebiet ausgeschlossen werden.

5.7 Weitere Schutzgebiete

Die Planungsstrecke liegt vollständig innerhalb des Naturparks und Biosphärenreservats Pfälzerwald.

5.8 Tabellarische Übersicht der Konflikte

Die entstehenden Beeinträchtigungen lassen sich wie folgt zusammenfassen:

Konflikt Beschreibung Umfang Nr.

Neuversiegelung von Bodenflächen und damit Verlust K1 Bo 10.134 m² aller Bodenfunktionen K2 B Eingriffe in nach § 30 BNatSchG geschützte Wälder 1.623 m² K3 B Verlust von sonstigen Wäldern und Schlagfluren 6.817 m² 826 m² K4 B Verlust von Kleingehölzen 10 Bäume Verlust von nach § 30 BNatSchG geschütztem Rasen- K5 B 399 m² Großseggenried K6 B Verlust von Säumen und Hochstaudenfluren 2.595 m² K7 B Eingriffe in Gewässer nicht quantifiziert Gefahr vermeidbarer baubedingter Eingriffe in nach § 30 K8 B nicht quantifiziert BNatSchG geschützte Biotope Gefahr vermeidbarer baubedingter Verluste von Wäldern K9 B nicht quantifiziert und Kleingehölzen

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Konflikt Beschreibung Umfang Nr.

K10 Ow Gefahr vermeidbarer baubedingter Eingriffe in Gewässer nicht quantifiziert Gefahr von Individuenverlusten artenschutzrechtlich rele- K11 A nicht quantifiziert vanter Arten

Betroffenen Funktionen: B: Biotopfunktion / Biotopverbundfunktion / Habitatfunktion für wertgebende Tierarten, Bo: natürliche Bodenfunktionen (biotische Standortfunktion, Regler-, Speicher-, Filter- und Pufferfunktion), Gw: Grundwasserschutz- funktion, Ow: Regulationsfunktion im Landschaftswasserhaushalt, L: Landschaftsbildfunktion / landschaftsgebundene Erholungsfunktion, A: Ar- tenschutz Die angegebene Abkürzung bezieht sich dabei jeweils auf die durch den Konflikt überwiegend be- troffene Funktion (so hat z.B. die Neuversiegelung K1 Bo neben Auswirkungen auf den Boden auch Auswirkungen auf das Grundwasser und die Biotopfunktion)

6. Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Ausgleich erheblicher Umweltauswirkungen nach den Fachgesetzen

6.1 Lärmschutzmaßnahmen

Bei der vorliegenden Baumaßnahme handelt es sich um einen erheblichen baulichen Eingriff i. S. der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BImSchV).

Nach der 16. BImSchV ist bei Vorliegen eines erheblichen baulichen Eingriffs das Kriterium der „Wesentlichen Änderung“ als Anspruchskriterium für die Untersuchung und Festlegung von Maßnahmen zur Lärmvorsorge zu Überprüfen. Eine wesentliche Änderung liegt vor, wenn durch den baulichen Eingriff:

- der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausge- henden Lärms um mindestens 3 dB(A) erhöht wird

- der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausge- henden Lärms nach dem baulichen Eingriff 70 dB(A) am Tag oder 60 dB(A) in der Nacht übersteigt; ausgenommen davon sind Gewerbe- und Industriegebiete

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Die vom Ausbau betroffenen Streckenabschnitte der B 39 liegen weit außerhalb von baulichen Festsetzungen, die nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz relevant sind. Eine Untersuchung der schalltechnischen Auswirkungen gemäß der 16. BImSchV ist demnach nicht erforderlich.

6.2 Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen

Es sind keine Immissionsschutzmaßnahmen erforderlich.

6.3 Maßnahmen zum Gewässerschutz Maßnahmen in Wasserschutzgebieten

Von der Baumaßnahme wird das mit Rechtsverordnung festgesetzte Trinkwasserschutzgebiet Neidenfels (Fischertal) berührt. Dabei liegt der geplante Rad-Gehweg von Bau-km 1+240 bis Bau-km 1+855 und von Bau- km 1+960 bis Bau-km 2+405 innerhalb der Trinkwasserschutzzone III. Zwischen Bau-km 1+855 und Bau-km 1+960 befindet sich der Rad-Gehweg innerhalb der Schutzzone II.

Für das Bauen innerhalb der Wasserschutzzone II und III ist eine Ausnahmegenehmigung zum Bauen innerhalb der Wasserschutzzone erforderlich.

Innerhalb der Trinkwasserschutzzonen sind beim Bau des Rad-Gehweges entsprechende Maßnahmen gemäß der RiStWag, Ausgabe 2016 vorzusehen. Maßnahmen zur Behandlung des Niederschlagswassers werden nicht vorgesehen. Bei dem Oberflächenwasser des Rad-Gehweges ist eine Behandlung wegen der geringen Verschmutzung nicht erforderlich.

Maßnahmen im Überschwemmungsgebiet des Hochspeyerbachs Die Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd (SGD Süd) in Neustadt an der Weinstraße plant die Ausweisung eines Überschwemmungsgebiets für den Hochspeyerbach. Die Ausweisung erfolgt anhand der Wasserspiegelberech- nung für das 100 - jährliche Hochwasserereignis.

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Hierfür wurde von der SGD Süd eine Wasserspiegelberechnung durchge- führt. Die im Geoportal ausgewiesene Abgrenzung des Überschwemmungs- gebiets stellt nicht das Ergebnis der Wasserspiegelberechnung dar, sondern ist eine Linie, die in einem Abstand von ca. 50 m auf beiden Seiten des Hochspeyerbachs verläuft.

Der Hochspeyerbach wurde auf dem größten Teil des Abschnitts zwischen Weidenthal und Neidenfels für die Holzflößerei mit einem gemauerten Rechteckprofil und einer Sohlbreite von 3,00 – 4,00 m ausgebaut.

Ein natürliches Bachbett mit flachen, unterschiedlich geneigten Uferbö- schungen und variablen Sohlbreiten ist nur an wenigen Abschnitten des Hochspeyerbachs anzutreffen.

Für die tatsächlichen Überflutungsbereiche liegen nur kleinmaßstäbige Über- sichtspläne der Hochwasserberechnung vor, die nicht auf die Lagepläne der Rad-Gehwegeplanung übertragbar sind.

Es zeigt sich aber, dass der Hochwasserabfluss in den Abschnitten mit einem ausgebauten Rechteckprofil aus gemauerten, nahezu senkrechten Ufern und einer Sohlbreite von 3,00 m – 4,00 m in dem Profil abgeführt wird und der Hochspeyerbach nicht ausufert. Das Überschwemmungsgebiet be- schränkt sich auf das gemauerte Abflussprofil.

Die von der SGD Süd zur Verfügung gestellten Hochwasserprofile zeigen maximale Wasserspiegellagen von 1,10 – 1,20 m über der Gewässersohle bei einem 100 - jährigen Hochwasserereignis.

Der geplante Rad-Gehweg zwischen Weidenthal und Neidenfels, 2. Bauabschnitt, berührt den Hochspeyerbach durch seine Lage im Über- schwemmungsgebiet an folgenden Stellen:

 Geplante Kreuzungsbauwerke Überführungen des Rad-Gehweges  Lage des Rad-Gehweges über dem Gewässer im Bereich eines Durch- lassbauwerks des Hochspeyerbachs unter der DB-Strecke Kaiserslautern – Neustadt.

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 Lage des Rad-Gehweges im geplanten Überschwemmungsgebiets mit freier Führung von Bau-km 2+050 – 2+469, unabhängig von der B 39 und unabhängig von bestehenden Waldwegen; freie Stationierung von Ab- schnitts-km 0+100 bis 0+420 Achse 107.

Kreuzungsbauwerke

BW-Nr. Bau-Km Lichte Weite LW/ Wasserstand

Lichte Höhe LH bei HQ100 vorh. Bauwerk 0+450 unbekannt unbekannt ohne BW-Nr.

6514 201 1+030 LW = 4,00 m ca. 192,22 mHN

LH = 1,60 m

6614 206 1+520 LW = 10,00 m

LH = 1,50 m

6614 208 3+175 LW = 12,00 m ca. 184,21

LH = 2,10 m

Durch die gewählten Abmessungen der Bauwerke kann der Hochspeyerbach ohne oder nur mit geringem Aufstau des Baches abgeleitet werden.

Hochwasserfrei zwischen Bau-km 2+150 - 2+180 (Achse 107 Abschnitts- km 0+100 – 0+130) Die Führung des Rad-Gehweges erfolgt als Steg über dem Hochspeyerbach. Durch eine Reduzierung der lichten Höhe auf 2,00 m ist die Höhenlage des Rad-Gehweges hochwasserfrei im Bereich des Gewässerdurchlasses unter der Bahn. Der Steg liegt mit einer Höhe von 186,543 m ü. NN über dem

HQextrem mit einem Wasserstand von 186,12 m ü. NN (186,00 m ü. NN bei

HQ100). Die Wasserspiegellagen am Ufer sind ca. 50 cm höher als in der Gewässermitte.

Bau-km 2+180 -2+470 (Achse 107 Abschnitts-km 0+130 – 0+420) Der geplante Rad-Gehweg liegt zwischen dem Hochspeyerbach und dem Bahndamm. Der Abstand zur Böschungsoberkante beträgt in der Regel we- niger als 2,00 m. Der Bereich ist auch als Fischertaler Wiesen bekannt. Es wird versucht, den Rad-Gehweg möglichst hochwasserfrei zu legen und

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Erläuterungsbericht Seite 45

gleichzeitig den Retentionsraum des Hochspeyerbachs nicht in Anspruch zu nehmen.

Die von der SGD Süd zur Verfügung gestellten Profile des Hochspeyerbachs wurden mit der ungefähren Lage auf die Planung übertragen. Für das 100 - jährliche Hochwasserereignis wurden für den Rad-Gehweg die in der folgenden Tabelle zusammengestellten Wasserspiegellagen abgeschätzt:

Gewässer- Gewässer- Radweg Abschnitts-km HW100 profil km Bau-km (Achs-Nr.) 510 3,491 2+200 0+150 (107) 185,29 500 3,323 2+365 0+315 (107) 184,32 BW 6614 208 2+460 0+410 (107) 184,21 490 3,086 2+600 0+015 (200) 184,17

Diese Wasserspiegellagen wurden in den Höhenplan des Rad-Gehweges übertragen und in die Profile des Rad-Gehweges (Achse 107) übertragen.

Auf Grundlage der Querprofile des Rad-Gehweges wurde der Retentions- raumverlust zwischen Abschnittskilometer 0+300 und 0+410 ermittelt. Durch den Bau des Rad-Gehwegs wird das Retentionsvolumen des Hochspeyer- bachs um 70 m3 verkleinert.

Ausgleich des Retentionsraumverlustes Es ist durch eine wasserwirtschaftliche Maßnahme ein Retentionsraumver- lust von 70 m3 auszugleichen. Durch eine Abgrabung am Hochspeyerbach wird ein zusätzliches Retentionsvolumen von 90 m3 geschaffen.

Die Abgrabungsfläche liegt bei Bau-km 1+060 auf der rechten Uferseite des Hochspeyerbachs. Unmittelbar vor der Abgrabungsfläche kreuzt der geplante Rad-Gehweg den Hochspeyerbach.

Durch Abflachung und Abgrabung der vorhandenen gemauerten Uferbö- schung sowie durch Aufweitung des Gewässers am rechten Ufer wird auf ei-

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ner Länge von ca. 50 m ein zusätzliches Retentionsvolumen von 90 m3 hergestellt.

Damit wird ein funktionaler Ausgleich des Retentionsraumverlustes bei Bau- km 2+450 hergestellt.

Lage des Rad-Gehweges innerhalb des Uferrandstreifens Die Streckenführung des Rad-Gehweges bei freier Trasse ist mit der SGD Süd vorabgestimmt. Die Lage des Rad-Gehweges innerhalb des Gewässer- randstreifens des Hochspeyerbachs ist auf Grund der beengten Verhältnisse innerhalb des Talraums auf einem Großteil der Planungsstrecke nicht zu vermeiden.

6.4 Landschaftspflegerische Maßnahmen Im Trassenbereich werden folgende Maßnahmen durchgeführt: Kürzel Beschreibung Umfang Vemeidungsmaßnahmen 1.1 V Ausweisen von Bautabuzonen - 1.2 V Minderung der Eingriffe in das nach § 30 BNatSchG ge- - schützte Rasen-Großseggenried 1.3 V Schutzmaßnahmen an Gehölzen nach RAS-LP 4 und - DIN 18920 1.4 V Schutzmaßnahmen an Gewässern - 1.5 V Beschränkung für die Durchführung der Fällarbeiten und - der Baufeldberäumung 1.6 V Kontrolle der beanspruchten Bachböschungen auf Nist- - bzw. Rückzugshöhlen von Wasseramsel und Eisvogel Ausgleichsmaßnahmen 2.1 A Entsiegelung nicht mehr benötigter Fahrbahnteile und 497 m² sonstiger versiegelter Flächen 2.2 A Wiederherstellung des Großseggenriedes 399 m² 2.3 A Wiederherstellung von nach § 30 BNatSchG geschützten 1.186 m² Wäldern 2.4 A Wiederherstellung sonstiger Wälder 2.074 m² 2.5 A Wiederherstellung von Schlagfluren 81 m²

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Erläuterungsbericht Seite 47

2.6 A Wiederherstellung von Kleingehölzen 397 m² 2.7 A Wiederherstellung von Säumen und Hochstaudenfluren 4.507 m² Gestaltungsmaßnahmen 3 G Rasenansaat auf Fahrbahnnebenflächen und sonstigen 7.886 m² Flächen im Baufeld Ersatzmaßnahmen 4.1 E Anlage einer Baumreihe (Bergahorn) 10 St. 4.2 E Umwandlung eines Fichtenforstes in einen standortge- 5.700 m² rechten Laubmischwald 5 E Anpflanzung eines gewässerbegleitenden Erlensaums 3.700 m² am Breitenbach (an Teilabschnitten, 1 – 2-reihig) und ergänzende Pflanzung von Kleingehölzen 500 m² 6 E Anlage und Unterhaltung einer extensiv zu nutzenden 3.937 m² Stromtalwiese (Ökokonto Geinsheim I)

7. Kosten

Kostenträger der Maßnahme ist die Bundesrepublik Deutschland als Straßenbaulastträger der B 39.

8. Verfahren

Zur Erlangung des Baurechts wird auf der Grundlage der vorliegenden Unterlagen ein Planfeststellungsverfahren nach § 17 Bundes- fernstraßengesetz (FStrG) in Verbindung mit § 72 ff Verwaltungs- verfahrensgesetz (VwVfG) durchgeführt.

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Erläuterungsbericht Seite 48

9. Durchführung der Maßnahme

9.1 Bauabschnitte und zeitliche Abwicklung Nach Vorliegen der Baurechtskraft und Sicherstellung des Grunderwerbs soll mit der Realisierung der Baumaßnahme begonnen werden.

Die Radwegeverbindung Weidenthal – Lambrecht ist im Investitionsplan des Bundes enthalten. Die Abwicklung erfolgt danach im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel.

Die Ausführung erfolgt weit überwiegend unter Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der B 39. Hierzu werden temporäre Einschränkungen wie signalisierte Einrichtungsverkehrsführung oder kurzzeitige Vollsperrungen unvermeidbar sein. Die Maßnahme wird in Vorbereitung der Ausführung so gegliedert, dass solche Einschränkungen möglichst zusammengefasst werden.

Eine Aufteilung in Bauabschnitte ist derzeit nicht vorgesehen. Aufgrund der Ausdehnung der Gesamtmaßnahme ist es denkbar, die Abschnitte mit Straßenbezug nicht zeitgleich auszuführen, so dass der Verkehrsteilnehmer nicht den Eindruck hat „von Baustelle zu Baustelle“ geführt zu werden. Die Abschnitte abseits der B 39 gestatten diese Aufteilung.

Mit baubedingten Behinderungen des Verkehrsablaufes während der Bauzeit durch Baustellenein- und –ausfahrten muss gerechnet werden.

9.2 Grunderwerb Für die Baumaßnahme wird privates Grundeigentum in Anspruch genommen. Der erforderliche Grunderwerb wird vom zuständigen LBM Speyer durchgeführt. Vereinbarungen über Entschädigungen Dritter werden in einem separaten Entschädigungsverfahren getroffen.

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Der Grunderwerb soll im Anschluss an das Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden. Für den Abschnitt von Baubeginn bis ca. Bau-km 0+450 liegen die Bauerlaubnisse der Eigentümer zum Teil bereits vor.

Entlang der Baustrecke ist in Teilbereichen ein Streifen für vorübergehende Inanspruchnahme vorgesehen. Auf freien Flächen können diese Streifen für Oberbodenablagerungen, Baustelleneinrichtungen oder dgl. Verwendung finden.

Sofern diese Flächen nicht endgültig durch die geplanten Maßnahmen überbaut werden, ist eine Wiederherstellung entsprechend ihrem ursprünglichen Zustand vorgesehen.

Die von der Baumaßnahme betroffenen Grundstücke und der Umfang der im Einzelnen benötigten Flächen sind den Grunderwerbsplänen und dem Grunderwerbsverzeichnis zu entnehmen. Das Grunderwerbsverzeichnis gibt den derzeit im Grundbuch enthaltenen Stand der Eigentumsverhältnisse wieder. Die für das Vorhaben erforderlichen Eingriffe in das Privateigentum werden im Wege der Entschädigung ausgeglichen.

9.3 Erschließung der Baustelle und Verkehrsregelung während der Bauzeit Die räumlichen Gegebenheiten erfordern punktuell halbseitige Sperrungen der B 39 sowie temporäre Vollsperrungen. Eine Umleitung erfolgt über das klassifizierte Straßennetz.

Die Erschließung der im jeweiligen Bauabschnitt gelegenen Anliegergrundstücke wird weitestgehend aufrechterhalten. Mit temporären Einschränkungen und vorübergehender Nicht-Befahrbarkeit der Grundstücke und Wegeverbindungen ist zu rechnen. Die Anlieger werden frühzeitig über temporäre Einschränkungen informiert.

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Der Baustellenverkehr wird über das bestehende öffentliche Straßennetz und das Baufeld selbst abgewickelt. Ggfs. genutzte Forstwege werden nach Abschluss der Baumaßnahme entsprechend ihrem ursprünglichen Zustand wieder hergestellt.

Im Zuge der Bauvorbereitung, Ausführungsplanung und Ausschreibung wird ein detailliertes Bauablaufkonzept mit Angaben zu Baufeldern, Verkehrssicherung und Umleitungen erstellt.