Geschichte

Die ersten öffentlichen Verkehrsmittel Berlins waren Sänften. Sie wurden am 1.Januar 1638 in Dienst gestellt. Es waren 12 Sänften mit 24 Trägern, von denen je vier auf dem Schloß- platz, am Berliner Rathaus Aufstellung fanden. Bedeutung erlangten sie nicht, und zum Ende des 18. Jahrhunderts verschwanden sie wieder aus dem Straßenbild.

Droschken konnten sich zunächst nicht einbür- gern. Friedrich Wilhelm ermöglichte durch kö- nigliches Privileg die Gründung einer größeren Fiakergesellschaft, deren Betrieb am 24. De- zember 1739 eröffnet wurde. Im Jahre 1794 wurde der Betrieb wieder aufgegeben. Am 20. November 1815 stellte der Pferdehändler Mortier 32 Drosch- ken für 2 Personen an polizeilich bestimmten Plätzen auf. Das Unternehmen entwickelte sich gut. Im Jahre 1827 besaß es bereits 120 Droschken. Zu derzeit hatte Berlin 160.000 Einwohner.

Landpartien kamen auf. Im Mai 1825 gewährte Friedrich Wilhelm III. dem Fuhrunternehmer und Königl. Hof- agenten Simon Kreinser die Konzession. ,ganz alleine sogenannte Ominibusse am Brandenburger Tor auf- zustellen, und bereits Ende des Jahrzehnts dienten 52 Kremser, und 350 Corwagen, die nur außertalb der Altstadt verkehren durften und meist vor den Stadttoren hielten, und 12 Wiener Jagdwagen diesen Zwecken. Aber auch innerhalb der Stadt verlangte die Bevölkerung allmählich nach billigen Fahrgelelenheiten für den Geschäfts- und Berufsverkehr mit seinen ständig zunehmenden Weglängen. Im Jahre 1829, fast zu gleicherzeit Zeit wie in Paris und London, wurde der erste Antrag auf Konzessionien- ting eines Omnibus- Unternehmens gestellt. Verschiedene Schwierigkeiten wie die Frage der Privilegierung, die abgelehnt wurde, ließen noch 17 Jahre ins Land gehen, bis am 30. Oktober 1846 die ,,Concessionierte Berliner Omnibus Compagnie die Genehmigung zum Betrieb von 5 Linien erhielt, den sie am 1. Januar 1847 mit 20 Wagen und 120 Pferden zunächst auf einer Linie eröffnen konnte.

Der Omnibusverkehr nahm anfangs einen raschen Aufschwung. Im Jahre 1864 hatten bereits 36 Fuhrbetrie- be Konzessionen erhalten. Doch der nicht ausrei- chende Schutz gegen die Konkurrenz kleiner und kleinster Unternehmer mit alten, schlechten Wagen und Pferden ließ das Gewerbe allmählich in Schwie- rigkeiten und Verfall geraten. Erst das Auftreten der gefährlichen neuen Konkurrenz der Pferdebahn, deren erste am 28. August 1865 auf der Strecke Kupfergra- ben Charlottenburg in Betrieb genommen wurde, führ- te 1868 zur Gründung der Allgemeinen Berliner Omni- bus-Aktien-Gesellschaft (ABOAG), die den weitaus größten Teil des Berliner Omnibusverkehrs übernahm.

Das Jahr 1881 brachte den mächtigsten Auftrieb für die Entwicklung der Straßenbahn: die Einführung des elektrischen Betriebes durch Werner von Siemens. Die Straßenbahn nahm einen ungeheuren Auf- schwung. Die Elektrifizierung im großen Stil begann 1896 und war 1902 abgeschlossen. Dieses populäre Verkehrsmittel nahm hinsichtlich der beförderten Personen die erste Stelle ein. 1913 teilten sich 16 Gesellschaften in die Bewältigung des Verkehrs. Sie betrieben zusammen 172 Linien. Die ersten beiden Kraftomnibusse wurden ab 19. November1905 im Linienbetrieb eingesetzt.

Bereits 1897 war von der Firma Siemens & Halske zusammen mit der Deutschen Bank die Gesellschaft für elektrische Hoch- und Unterg- rundbahnen gegründet worden. Diese baute die erste 11,2 Kilometer lange Strecke zwi- schen Stralauer Tor und Potsdamer Platz, die am 18. Februar 1902 dem Verkehr übergeben wurde. Weitere Strecken wurden errichtet, z.T. von anderen Bauträgern (Stadt Schöneberg, Nordsüdbahn-AG, preußischer Fiskus, AEG- GN-Bahn).

Die Beseitigung der Konkurrenz zwischen den verschiedenen Gesellschaften wollte die Stadt Berlin durch einen Tarifausgleich herbeiführen. Durch die im Jahre 1927 getroffenen Vereinbahrungen wur- de dieses Ziel im wesentlichen erreicht. Alle Berliner Verkehrsunternehmungen, mit Ausnahme der Reichs- bahneigenen Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, wurden zu einer Interessengemeinschaft vereinigt. Das erste Ergebnis dieser Verbindung war die Einführung eines Einheitstarifes ab 15. März desselben Jahres.

Um die wirtschaftliche und betriebliche Zusammenfassung von Straßenbahn, Hoch- und Untergrundbahn und Omnibus noch enger zu gestalten, wurde am 10. Dezember 1928 eine neue Gesellschaft mit 400 Mill. Reichsmark Kapital, die Berliner Verkehrs-A.G. (BVG) gegründet. Dieser Gesellschaft wurden die Unter- nehmungen zu Eigentum übertragen. Sie nahm ihre Arbeit am 1. Januar 1929 auf.

Von Anfang an typisch Berlin

Seit 58 Jahren bestehen die Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) als größtes deutsches Nahverkehrsunter- nehmen, doch die Bemühungen um eine Vereinheitlichung des Öffentlichen Berliner Personen-Nahverkehrs reichen bis in die Zeit der Jahrhundertwende zurück. Aber wie fing das alles eigentlich an, und wie kam es zur Gründung der BVG? Wie im vorigen Kapitel schon erwähnt, erhielt als erstes Berliner Verkehrsunternehmen 1846 die Concessio- nierte Berliner Omnibus-Compagnie« eine Genehmigung zum Betrieb von fünf innerstädtischen Pferdebusli- nien. Dieses schnell populär werdende Verkehrsmittel nahm einen raschen Aufschwung. Im Jahre 1864 gab es bereits 36 Busbetriebe. Die verschieden erteilten Konzessionen gewährten jedoch keinen ausreichenden Schutz gegen den Wettbewerb kleiner und kleinster Unternehmen. Wirtschaftliche Nöte führten daher 1868 zur Gründung der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft, kurz »ABOAG« genannt, die den größten Teil des Pferdebusverkehrs übernahm. Die ABOAG war es auch, die am 19. November 1905 die beiden ersten Motoromnibusse verkehren ließ. Aber erst am 25. August 1923 stellte die letzte Berliner Pfer- debuslinie, eine Nachtlinie, ihren Dienst ein.

Mit königlicher Kabinettsorder ist am 13. März 1865 die Konzession für die erste Berliner Pferdeeisenbahn (Berlin) Kupfergraben - Charlottenburg erteilt worden; diese Kon- zession übernahm die »Berliner Pferde-Eisenbahn- Gesellschaft E. Besckow Kommanditgesellschaft auf Ak- tien, die ihrerseits später in der »Berlin-Charlottenburger Straßenbahn AG« aufging.

Im Jahre 1871 kam es zur Gründung der «Großen Berliner Pferde-Eisenbahn AG«, deren erste Linie 1873 vom Rosen- thaler Tor bis Gesundbrunnen fuhr und die bald die überra- gend große Berliner Pferdebahngesellschaft werden sollte. Die Konzession der «Großen Berliner« war bereits an Zu- stimmungsverträge mit der Stadt Berlin gebunden, in denen sich die Stadt in bezug auf Liniengestaltung, Bau- und Be- triebsausführung, Fahrplan und Tarif eine gewisse Einfluß- nahme vorbehielt.

1879 zeigte Werner von Siemens auf der Berliner Gewer- beausstellung eine elektrische Bahn auf deren 300 m lan- ger Rundstrecke die Ausstellungsbesucher die Attraktion« des elektrischen Bahnbetriebes genießen konnten und mit der Siemens gleichzeitig die Verwendbarkeit des elektri- schen Antriebes für Schienenbahnen bewies. Berlin war damit zur Geburtsstätte des elektrischen Bahnbetriebes geworden.

Dieser erste Erfolg bestätigte den Gedanken Werner von Siemens, Berlin mit einem Netz elektrischer Schnellbahnen in Hochlage, unabhängig vom Straßenverkehr, zu versehen. Keines der verschiedenen Pro- jekte kam jedoch zur Ausführung, einmal aus ästhetischen Bedenken, andererseits wurde die praktische Bewährung des elektrischen Bahnbetriebes angezweifelt. Die von Siemens und dem MechanikerJ. G. Hals- ke zwischenzeitlich gegründete Firma erwarb daraufhin eine stillgelegte Materialbahnstrecke in Lichterfelde bei Berlin und eröffnete dort am 15. Mai 1881 die erste elektrische Straßenbahn der Welt, die Siemens in Verfolgung seines Schnellbahngedankens als eine auf die Straße gestellte Hochbahn bezeichnete.

Erst 1892 war den mehr als zehnjährigen Bemühungen von Siemens für den Bau einer elektrischen Schnellbahn Erfolg beschieden: Er erhielt eine Königliche Genehmigung für die Anlage einer Hoch- und Untergrundbahn in Berlin. 1896 folgte die staatliche Genehmigung zum Bau und Betrieb, und 1897 trat mit der daraufhin gegründeten Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin das zukünfti- ge dritte große Berliner Nahverkehrsun- ternehmen auf den Plan. 1896, wiede- rum zur Gewerbeausstellung, die in diesem Jahr in Treptow stattfand, da- mals noch weit draußen vor der Stadt, mußten zusätzliche Verkehrsverbindun- gen geschaffen werden. Ein von der Stadt ausgeschriebener Wettbewerb führte schließlich dazu, daß die "Große Berliner" eine Konzession für mehrere elektrisch betriebene Straßenbahn- Linien vom Stadtinnern zum Ausstel- lungsgelände erhielt. Aml. Mai 1896 sind diese Linien in Betrieb genommen wor- den. Die betrieblichen Erfahrungen fie- len so günstig aus, daß innerhalb von nur sechs Jahren, von 1896 bis 1902, dem Eröffnungsjahr der ersten Berliner Hoch- und Untergrundbahn, das gesamte Berliner Pferdebahnnetz auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde. 1898 war bereits aus der »Großen Berliner Pferde-Eisenbahn AG» durch Namenswechsel die »Große Berliner Straßenbahn AG» geworden. In Zustimmungsverträgen zur Elektrifi-zierung der Pferdebahnlinien handelte die Stadt Berlin als Gegenleistung den 10-Pfennig-Einheitstarif aus, der einerseits die Verkehrsentwicklung außerordentlich förderte, andererseits aber nicht kostendeckend war und zu einer Vernachlässigung des Ausbaues des Li- niennetzes führte. In Auswirkung dieses Einheitstarifes konnte beispielsweise die »Große Berliner» den Wünschen der Außengemeinden nach Anlage von Straßenbahnen auf deren Gebiet nicht nachkommen. Im weiteren Verlauf ging deshalb nicht nur die Stadt Berlin zur Anlage eines wenn auch bescheidenen eigenen Straßenbahnnetzes über, auch eine Reihe von Vorortgemeinden erwarb bereits bestehende Stra- ßenbahnunternehmen oder richtete eigene Netze ein. Der sich daraus ergebende Dualismus von privaten und kommunalen Unternehmungen führte dazu, daß 1912 im heutigen Berliner Stadtbereich acht private und sieben kommunale Straßenbahnbetriebe bestanden .

Natürlicher Konkurrent der Straßenbahn war der Autobus, dem die Straßenbahnen nicht zuletzt durch die Gründung eigener Autobus-Tochterunternehmen zu begegnen versuchten. 1913 erwarb die »Große Berliner Straßenbahn AG» von dem ihr nahestehendem Bankhaus S. Bleichröder ein Aktienpaket von ungefähr zwei Fünfteln des Aktienkapitals der »Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG). Kurz darauf wurde ein etwa ebenso großes, früher dem Bankier Neuburger gehörendes Aktienpaket, das sich im Besitz des in Vermögensschwierigkelten geratenen sogenannten Fürstenkonzerns (Handelsvereinigung) befand, von diesem an die Hochbahngesellschaft verkauft. Straßenbahn und Hochbahn wurden so ABOAG- Hauptaktionäre, Voraussetzung für eine gewisse Koordination der einzelnen Verkehrsträger untereinander.

Strassenbahn & BusseStrassenbahn & Busse

Der Oberflächenverkehr 1929-1945

Mit dem Zusammenschluß der Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH, der Allgemeinen Berliner Omni- bus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) und der Hochbahngesellschaft zu einem gemeinsamen Verkehrsun- ternehmen begann am 1. Januar 1929 auch ein neuer Abschnitt im Oberflächenverkehr Berlins.

Wie sah es bei der Gründung der BVG in den Straßen Berlins aus? Die Zahl der Kraftfahrzeuge war an heutigen Verhältnis- sen gemessen noch gering. Im Oktober 1928 zählte man in ganz Berlin erst 81.300 Kraftfahrzeuge, davon 28.200 PKW, 29.700 Motorräder und 13.600 Lastkraftwagen. Hinzu kamen 9.100 Kraftdroschken. 1932 waren es schon 43.300 Personenkraftwagen und 42.700 Motorrä- der. Von der Straßenbahn übernahm die BVG ein ausge- dehntes Netz von 89 Linien mit 634 km Strecken- und 1.600 km Linienlänge, mit rund 4.000 Trieb- und Beiwa- gen und 14.400 Mann Belegschaft.

Vom Autobus kam zur BVG ein ebenfalls recht dichtes Netz von 35 Linien mit 338 km Linienlänge, 618 Wagen und rund 4.500 Mann Personal. Dabei ist besonders hervorzuheben, daß auch das Bus-Netz im Unterschied zu allen anderen Städten Deutschlands bereits damals ein abgerundetes lnnenstadtnetz darstellte. 1928 hatten die Betriebsleistungen bei der Straßenbahn 170, 1 Millionen Wagenkilometer und beim Autobus 36,7 Millionen Wagenkilometer betragen, der Verkehrsumfang stellte sich auf 899 Millionen Straßenbahn- und 223 Millionen Autobus Fahrgäste.

Der Berliner Nahverkehr befand sich in diesen Jahren in einer ständig steigenden Tendenz, dem sich auch die neue BVG anpassen mußte: 1929 wurde das Straßenbahnnetz um vier Linien mit zusammen 74,5 km Linienlänge erweitert, weitere zehn Linien wurden um insgesamt 17 km verlängert. Das Streckennetz stieg damit auf 643 km, die Linienlänge der nunmehr 93 Linien auf 1.686 km.

Noch beachtlicher war der Zuwachs im ersten BVG-Betriebsjahr beim Autobus. Acht Stadt- und zwei die Stadtgrenze überschreitende Linien wurden neu eingerichtet, neun Linien wurden zumTeil erheblich verlän- gert. Die Streckenlänge des Autobusnetzes stieg auf 322 km, die Linienlänge auf 420 km. 929 Millionen Straßenbahn- und 277 Millionen Autobus-Fahrgäste belegen anschaulich diesen Verkehrszu- wachs. Im Autobusbereich stieg das Platzangebot mit dem Einsatz neuer dreiachsiger Doppeldeckwagen mit je 75 Plätzen.

Innerbetrieblich bedeutete der Zusammenschluß auch die Bildung einer gemeinsamen Betriebsleitung für den Oberflächenverkehr, das hieß den Zusammenschluß der verschiedenen Betriebsaufsichten, Fahr- scheinverwaltungen, Fahrplanbearbeitungen und allgemeiner Verwaltungsbereiche zu einer Verkehrsabtei- lung. Die bisherigen vier Straßenbahninspektionen erfuhren eine Neueinteilung in sechs Betriebsinspektio- nen. Jede Inspektion war sowohl für die Bedienung von Straßenbahn- als auch von Autobuslinien zuständig. Damit war für eine einheitliche Betriebsführung im Oberflächenverkehr Sorge getragen.

Ein Überbleibsel der "guten alten Zeit" verschwand da- gegen aus dem Verkehrsbild: Die zuletzt nur noch werk- tags betriebene Autobus-Eillinie "E": Villenkolonlie Gru- newald Zeughaus (ursprünglich als «Luxuslinle» be- zeichnet) wurde am 7. Dezember 1929 endgültig einges- tellt. Diese Linie, einmal als Verbindung vom Grunewald zur Börse eingerichtet und irgendwie auch die «Parade- linie» der ABOAG, hatte vor dem Ersten Weltkrieg guten Zuspruch zu verzeichnen. Während des Krieges stillge- legt, erbrachte sie ab Mitte der zwanziger Jahre keine befriedigenden Ergebnisse mehr. Der Mißerfolg dieser Linie war sicherlich in der Zunahme der Privatwagen und Taxis zu sehen, auf die die «Börsianer» umstiegen - ein Zeichen beginnenden Wohlstandes oder ein schon da- mals gewolltes Statussymbol?

Alle neu in Betrieb kommenden Autobusse erhielten einen Vorderausstieg, wodurch der Fahrgastwechsel im unteren Wagenteil erheblich beschleunigt werden konnte. Besonderer Beliebtheit erfreute sich das Aus- flugsprogramm, «Sonderfahrten in die Mark Brandenburg». Zu den bestehenden Zielen Rheinsberg, Freien- walde, Lübbenau und Strausberg kamen neu hinzu Chorin, Lehnin, Schwedt, Paretz und Neuruppin.

15. Februar 1930. Ein historischer Tag in der Geschichte der Straßenbahn. Die beiden einzigen Meterspur- Straßenbahnstrecken im Südwesten Berlins, die aus der ersten elektrischen Straßenbahn der Welt in Lich- terfelde hervorgegangen waren, wurden nach fast fünfzigjahriger Betriebszeit auf Autobusverkehr umgestellt, weil dieses überalterte Straßenbahnnetz in Angleichung an das in Normaispur ausgeführte übrige Berliner Gleisnetz hätte umgebaut und modernisiert werden müssen.

Am 1. September 1930 wurde der Straßenbahn- Betriebshof Charlottenburg in der Königin-Elisabeth- Straße eröffnet. In der Rundumbebauung des Betriebs- hofes wurden Wohnungen vornehmlich für BVG- Angehörige gebaut.

Ende des Jahres 1932 befanden sich sechs Autobusse mit Dieselmotor im Einsatz, nachdem bei der BVG zwei Jahre zuvor erste Versuche zur Verwendung von Schweröl begonnen hatten. Zur besseren Anbindung an das innerstädtische Ver- kehrsnetz wurden neue Autobuslinien eingerichtet: A18: Lankwitz - Kaiserallee (Bundesallee) - Bahnhof Zoo (1. Februar 1933), A33: U-Bahnhof Krumme Lanke - Klein Machnow, Bürgerhaussiedlung (1. April 1933), und schließlich fand am 24. Dezember 1933 die Inbetriebnahme der ersten Oberleitungsomnibuslinie (Obus A 31) in Berlin zwischen Spandau und Staaken statt. Die beginnenden dreißiger Jahre waren zunächst von einer allgemeinen wirtschaftlichen Stagnation gekennzeichnet, die sich nach dem stürmischen Neubeginn auch in einem Rückgang des Nahverkehrs widerspiegelte: Zum Jahresschluß 1933 betrug die Streckenlänge bei der Straßenbahn 624 km, beim Autobus 343 km. Es verkehrten 72 Straßenbahnund 43 Autobuslinien bei einem Fahrzeugpark von 3.240 Straßenbahnwagen und 590 Autobussen.

1934 übernahm die BVG drei bis dahin von der Reichspost betriebene Autobuslinien und gliederte sie in ihr Busnetz ein: Bahnhof Zehlendorf Mitte - Klein Machnow - Gütergotz durch Verlängerung der ehemaligen Linie A 7 als neue Linie M bis Klein-Machnow und der A-Linie Klein-Machnow - Gütergotz, Mahlsdorf - Hö- now durch Verlängerung der Linie A 39 als neue Linie H und Hermsdorf - Glienicke - Schulzenhöhe durch Verlängerung der Linie G.

Ab 31. Oktober 1934 mußte die auf der Stammstrecke der ersten Pferdebahnlinie Deutschlands, der Charlot- tenburger Chaussee im Berliner Tiergarten, verkehrende Straßenbahn durch Autobusse ersetzt werden: Es begann der Umbau dieses Straßenzuges zur, «Ost-West-Achse», heute Straße des 17. Juni. Im Mai1935 erfolgte die Betriebsaufnahme der zweiten Obuslinie Breitenbachplatz - Marienfelde, Bahnstraße (A32). In Anbetracht der 1936 stattfindenden XI. Olympischen Spiele wurde die Zusammenarbeit aller Berliner Ver- kehrsträger und der zuständigen Behörden in einem Arbeitsausschuß der Berliner Verkehrsträger für den Olympiaverkehr vereinbart.

Das Jahr 1936 stand ganz im Zeichen der Olympischen Spiele, die vom 1. bis 16. August in Berlin ausgetra- gen wurden. Die Verkehrsbedienung erforderte einen in diesem Maße bisher nicht erreichten Leistungsein- satz. Für die Bedienung des Olympiastadions wurden drei neue Straßenbahnlinien eingerichtet:

• 106 Rennbahn Mariendorf - Stadion, • 145 Reinickendorf, Teichstraße - Stadion • und 158 Lichterfelde, Händelplatz - Stadion.

Die Linien 72 und 93 wurden über das Olympiastadion bis nach Pichelsberg, die Linie 58 von ihrem End- punkt Mansteinstraße bis zum Bahnhof Neukölln verlängert. Den Adolf-Hitler-Platz (heute Theodor-Heuss-Platz) überquerten zeitweise bis zu 70 doppeltbehängte Stra- ßenbahnzüge je Stunde und Richtung, was einer Beförderungsleistung von 14.000 Fahrgästen entsprach. Zur Bedienung der Regattastrecke in Grünau wurde die dort verkehrende Straßenbahnlinie 86 ebenfalls verstärkt. Im Autobusbetrieb wurden für die Dauer der Olympischen Spiele drei ständig verkehrende Linien zusätzlich eingerichtet: Alexanderplatz - Unter den Linden - Charlottenburger Chaussee - Stadion, Anhalter Bahnhof - Potsdamer Platz - Wittenbergplatz - Bahnhof Halensee - Stadion sowie Rathaus Steglitz - Kaiser- allee (Bundesallee) - Bahnhof Zoo - Kaiserdamm - Stadion.

An Tagen mit besonderen Veranstaltungen verkehrten zusätzlich vier weitere Autobuslinien vom Bahnhof Zoo, Stettiner Bahnhof, Zeughaus/Unter den Linden und Bayerischen Platz zum Stadion und fünf Linien zu den Regatta-Veranstaltungen in Grünau, beginnend am Bahnhof Zoo, Bayerischen Platz, Stettiner Bahnhof, Zeughaus und Rathaus Steglitz.

Eine weitere ständige Verbindung führte vom Bahnhof Zoo über die Heerstraße zum Olympischen Dorf bei Döberitz. Diese war bereits im Oktober 1935 zur Besich- tigung des Olympischen Dorfes als Bedarfslinie einge- richtet worden.

Außerdem wurden im Oberflächenverkehrfür die Dauer der Spiele der Nachtverkehr erweitert und verstärkt. Zur Bewältigung der Verkehrsaufgaben wurden 30 neue Autobusse in Dienst gestellt.

Für den Verkehr zum Reichssportfeld standen damit allein 120 dreiachsige Doppeldeck-Autobusse mit je 75 Plätzen zur Verfügung. Zur besseren Unterrichtung der Fahrgäste wurde von der BVG erstmalig ein Lautsprecherwagen am Südtor (Coubertinplatz) eingesetzt. In Anlehnung an das bekannte und für die U-Bahn verwendete Kennzeichen wurden erstmalig auch derarti- ge HinweistafeIn für den Oberflächenverkehr am Olympia-Stadion aufgestellt. Für die Straßenbahn war dies ein weißes «St» auf rotem, für den Autobus (damals noch Omnibus) ein weißes «O» auf violettem Grund. Die erhebliche Leistungssteigerung war mit dem vorhandenen Personalbestand durchgeführt worden, mit einer ungewöhnlichen Einsatzbereitschaft und Begeisterung, aber auch mit Einschränkungen des Privatle- bens, Eigenschaften der BVGer, die sich unter anderen Umständen und zu anderen Zeiten noch öfter wie- derholen sollten.

Im August 1937 beging die Stadt Berlin ihr 700 jähriges Jubiläum. Im Rahmen der verschiedenen vom 10. bis 25. August abgehaltenen Veranstaltungen entfiel auf die BVG die Bedienung von Olympia-Stadion, Waldbühne, Maifeld und Treptower Park. Am 7. Dezember 1937 wurde der Autobus-Betriebshof Zehlendorf in der Winfriedstraße eröffnet. Von der Planung her ist er als südwestlicher Stützpunkt gedacht. Die dort verkehrenden Linien wurden bis dahin von den Betriebshöfen Helmholtzstraße und Treptow mit einem er- heblichen Aufwand an Zuführungskilometern bedient.

Im letzten Friedensjahr 1938 spiegelt sich der Oberflächen-Verkehrsbereich in folgenden Zahlen wieder:

Straßenbahn Autobus Anzahl der Fahrzeuge 2.823 667 davon Triebwagen 1.557 - Beiwagen 1.266 - Linien 71 54 Betriebshöfe 16 5 Linienlänge (km) 1.365 522 Personalbestand Lohnempfänger 11.563 4.191 Angestellte 1.124 454

485 der 667 vorhandenen Autobusse waren Doppeldecker, von diesen waren 322 noch mit Benzin-, 163 mit Dieselmotoren ausgerüstet. Am 1. Januar 1939 waren mit der Fertigstellung des ersten Teilstücks der Ost- West-Achse und der damit verbundenen Herausnahme der Straßenbahn vom Großen Stern Verkürzungen der Linien 4 und 19 und die Einstellung der Linie 56 notwendig.

Der Straßenbahn-Betriebshof Halensee in der Westfälischen Straße wurde am 31. August 1939 geschlos- sen; hier entstand 19 Jahre später ein neuer Autobus-Betriebshof an gleicher Stelle.

Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges am 1. September 1939 trat im ganzen gesehen in der Benutzung der Verkehrsmittel zunächst keine wesentliche Veränderung ein. Der entstandene personelle Engpaß durch Einberufungen zum Kriegsdienst wurde durch Dienstverpflichtete und Arbeitsmaiden ausgeglichen. Als Fol- ge der Schwierigkeiten in der Treibstoff- und Reifenversorgung ergab ich in steigendem Maße eine Verlage- rung des Autobusverkehrs auf Straßenbahn und U-Bahn. Zur Erhöhung des Triebwagenbestandes wurde im Verlauf des Krieges eine Anzahl der Arbeitstriebwagen für die Personenbeförderung umgebaut.

Der verbliebene, eingeschränkte Autobusbetrieb wurde zum Teil auf Flüssiggas, zum Teil auf Leucht- (Stadt- Gas) umgestellt.

Durch die Kriegsbedingte Einschränkung des Last- kraftwagenverkehrs mußte die Straßenbahn auch für den Transport zum Beispiel von Kartoffeln, Salz, Mehl, Gemüse und anderen Gütern eingesetzt werden. Eine Reihe von Güterbahnhöfen erhielt Anschluß an das Straßenbahnnetz.

In gleicher Weise wurden Gleisverbindungen zu Was- serstraßen hergestellt. Als Wagenpark standen hierfür hauptsächlich Arbeitswagen und Loren zur Verfügung, außerdem wurden die Mitteleinstieg-Beiwagen als Gütertransportwagen zweckentfremdet.

Ende 1940 waren wegen Reifen- und Treibstoffmangel von den zu diesem Zeitpunkt vorhandenen 730 Autobussen über 300 Wagen stillgelegt. Am 23. April 1942 wurde das Obus-Netz auf drei Linien erweitert (Linie 97: S-Bahnhof Steglitz - Mariendorf, Kaiserstraße). Gleichzeitig wurden Anhänger im Autobus- und Obusbetrieb eingeführt. 1. März 1943: Zum ersten Mal erlebte Berlin nach vielen anderen lndustriestädten die volle Wucht eines konzentrierten Luftangriffes. Ganze Straßenzüge wurden zerstört, das gesamte Verkehrswesen war in grö- ßerem Umfang in Mitleidenschaft gezogen. Im November wurde bei einem Luftangriff auch die Hauptverwal- tung der BVG in der Köthener Straße restlos vernichtet. In Ersatzbüros in der Klosterstraße konnte der Ver- waltungsdienst provisorisch weitergeführt werden. Am 26. Juni1944 wurde als Ersatzfürdie Autobuslinie 34 Spandau - Kla- dow eine Iinienmäßige Personenschiffahrt auf der Havel von Pichelsdorf über Kladow nach Wannsee aufgenommen. 16 Dampfer verschiedener Reedereien verkehrten im Auftrag der BVG anfangs im 30-Minuten- Abstand.

Steigender Mangel in der Strom- und Treibstoffversorgung erzwang weitere Einschränkungen, von denen der Autobusbetrieb wieder am härtesten betroffen war. Die fortschreitenden Kriegsereignisse machten eine stufenweise Einschränkung des Fahrbetriebes erforderlich: 50 bis 25 Prozent und Anfang 1945 nur noch zehn Prozent der ursprünglichen Leistungen.

Zuletzt durften die Verkehrsmittel nur noch mit »Berechtigungsausweis« in drei Verkehrsstufen benutzt werden.

Sonnabend, 21. April 1945: Der Kampf um Berlin begann. Für diesen Tag erhielt die BVG ein Stromkontingent von 35.000 kWh und konnte damit neben mehreren U-Bahnlinien noch notdürftig einige Stadtteile von 6.00 bis 20.00 Uhr mit der Straßenbahn bedienen. Ab 23. April lag praktisch der gesamte BVG-Betrieb still; einzelne Linien verkehrten jedoch, wo die Umstände und Kampfhandlungen dies gestatteten, noch kurzzeitig auf Teilstrecken.

Der Oberflächenverkehr nach 1945

2.Mai 1945: Kapitulation Berlins, 8.Mai 1945: Kriegsende und bedingungslose Kapitulation.

An dieser Stelle muß die Bilanz der Kriegs- ereignisse gezogen werden. Die Stadt war zum größten Teil zerstört. 80 Millionen Tonnen Trümmerschutt mußten beseitigt werden. Das Gleisnetz der Straßenbahn war schwer in Mitleidenschaft gezogen, 95 Prozent der Mas- ten unbrauchbar und vier Straßenbahn- Betriebshöfe - Schöneberg, Kreuzberg, Span- dau und Treptow, fast völlig vernichtet. Die Autobus-Betriebshöfe Helmholtzstraße und Usedomer Straße waren zu 50 Prozent be- schädigt, während der Betriebshof Zehlendort vollkommen betriebsfähig im Juli 1945 von amerikanischen Besatzungstruppen für eigene Zwecke beschlagnahmt wurde. Die Haupt- werkstatt Straßenbahn war zu 80, die des Autobusses zu 50 Prozent in Mitleidenschaft gezogen.

Von dem vorhandenen Wagenpark blieben nur folgende Fahrzeuge einsatzfähig:

794 Straßenbahn-Trieb- und Beiwagen 23,5 Prozent 18 Autobusse 2 Prozent 608 U-Bahn-Wagen 55 Prozent

Trotz aller Verzweiflung und Niedergeschlagenheit angesichts der heute kaum noch vorstellbaren Zerstörun- gen regte sich der Wille zu einem Neuanfang: Am 13. Mai 1945 konnte die erste Autobus-Verbindung zwi- schen dem U-Bahnhof Onkel Toms Hütte und Schönow eingerichtet werden. Die ersten Straßenbahnver- bindungen wurden am 20. Mai von Tegel nach Tegelort und Heiligensee und von Treptow nach Schöneweide aufgenommen. Die öffent- liche Personenschiffahrt zwischen Stößensee und Wannsee lichtete am 30. Mai wieder die Anker.

Unter den schwierigsten Lebens- und Arbeits- bedingungen wurden von allen Mitarbeitern Leistungen erbracht, die wohl in der Geschich- te des Unternehmens als einmalig anzusehen sind. Die nachfolgende Gegenüberstellung, möge sie auch trocken erscheinen, spiegelt doch den Einsatz jedes einzelnen beim Wiederaufbau seiner BVG im Jahre 1945 wieder:

20.Mai 31. Dez. Betriebsfähige Straßenbahnwagen 794 1.171 Eingesetzte Straßenbahnwagen 14 818 Straßenbahn-Betriebshöfen in Betrieb 2 16 Einsatzfähige Autobusse 18 174 Anzahl der eingesetzten Autobusse 3 65 * *) davon 30 für amerikan. Truppen Linienanzahl 20.Mai 31. Dez. Straßenbahn 3 50 Autobus 2 12 Linienlänge 20.Mai 31. Dez. Straßenbahn 18,1 km 328,3 km Autobus 14,0 km 73,5 km Beförderte Personen 20.Mai 31. Dez. Straßenbahn 17.735 1.031.398 Autobus 2.073 44.213 Personalbestand 20.Mai 31. Dez. Angestellte 807 905 Lohnempfänger 6.621 8.702

Von allen drei Betriebsteilen wurden ab Juni 1946 täglich wieder drei Millionen Fahrgäste befördert, davon allein 2,1 Millionen von den Verkehrsmitteln des Oberflächenverkehrs.

Der bereits erfolgten Teilung der Stadtverwaltung in einen östlichen und einen westlichen Tätigkeitsbereich folgte am 1. August1949 auch die Spaltung der BVG. Die im Ostteil der Stadt befindlichen Linien und Be- triebseinrichtungen wurden einer eigenen BVG-Verwaltung unterstellt. Vom bestehenden Liniennetz wurden betrieben:

BVG-West BVG-Ost Straßenbahnlinien 36 13 Autobuslinien 10 6 Obuslinien 3 - U-Bahnlinien 4 1 Personenschiffahrt 1

In der Geschichte des Berliner Autobus-Betriebes ist der 1. November1949 als ein bedeutender Tag anzu- sehen: Auf der Linie 3 E (U-Bahnhof Oskar-Helene-Heim - Lichterfelde, Osteweg) wurde erstmals der soge- nannte Einmannbetrieb eingeführt, bei dem der Fahrer gleichzeitig die Tätigkeiten des Schaffners ausübt.

Auf dem Straßenbahn-Betriebshof Müllerstraße nahm 1949 die durch Kriegseinwirkungen zerstörte psycho- technische Prüfstelle für Eignungsuntersuchungen ihre Tätigkeit wieder auf.

Im Sommer 1950 wurden erstmals nach dem Kriege neue Straßenbahnwagen angeliefert. Es handelte sich um zweiachsige Triebwagen (neue Wagenkästen auf alten Fahrgestellen) in moderni- sierter Halbstromlinienform. Ihr Einsatz erfolgte zunächst auf der Linie 47 (Hermannplatz - Ru- dow). Fast gleichzeitig kam ein neuer Doppelde- cker-Autobus in Leichtmetallbauweise mit Unter- flurmotor zum Einsatz, nachdem er auf der ersten Industrieausstellung in Berlin nach dem Kriege vorgestellt wurde. Er galt als Prototyp für weitere Neuanschaffungen und war mit dem polizeilichen Kennzeichen B-V 700 auf der Linie 4, betrieben vom Betriebshof Helmholtzstraße, zwischen Rathaus Schö- neberg und Rathaus Neukölln eingesetzt. Aus technischen Gründen mußte am 4. April 1951 der während des Krieges eingeführte Obus-Anhänger- Betrieb wieder aufgegeben werden. Das »Mitlaufen« des Anhängers - das Spurhalten zum Triebwagen - war damals noch nicht befriedigend gelöst.

Der seit Juli 1945 von der amerikanischen Besatzungsmacht beschlagnahmte Autobus-Betriebshof Zehlen- dorf wurde am 4. Dezember 1951 an die BVG zurückgegeben. Durch seine gleichzeitige Inbetriebnahme konnte eine wesentliche Entlastung der beiden Betriebshöfe Helmholtzstraße und Usedomer Straße herbei- geführt werden, die bis dahin die Linienbedienung der südlichen und südwestlichen Stadtbezirke überneh- men mußten.

Ab. 1. Oktober 1952 verkehrten zwei neue Straßenbahnzüge (Trieb- und Beiwagen in Großraumbauweise für Ein-Richtungs-Betrieb mit Fahrgastfluß) auf der Linie 75 Bahnhof Zoo - Spandau, Hakenfelde, im Volk- smund Samba-Züge genannt.

Fast gleichzeitig wurde vom Senat eine Nahverkehrskonzeption beschlossen, die vorsah, das U-Bahn-Netz weiter auszubauen und die Straßenbahn allmählich durch Autobus und U-Bahn zu ersetzen. Für den Auto- busbereich war außerdem der stufenweise Ubergang zum Einmannbetrieb anzustreben.

Die Obuslinie 31 von Spandau nach Staaken mußte als Folge der Abtrennung West-Staakens und der Sperrung des Finkenkruger Weges - Grenzverlauf in Straßenmitte - am 18. Dezember 1952 eingestellt werden. Als Ersatzverbindung wurde die Autobuslinie 31 unter Beibehaltung der alten Wegführung Spandau - Brunsbütteler Damm und weiter über Magistratsweg - Brandwerderweg - Eichholzbahn zur alten Endstelle Heidebergplatz eingerichtet.

Der durchgehende Straßenbahnverkehr zwischen West- und Ost-Berlin endete am 15. Januar 1953, weil die Ost-BVG hier Fahrerinnen einsetzte, obwohl sie wußte, daß dies gegen gültige gesetzliche Auflagen in den Westsektoren verstieß, die in Absprache gegenseitig respektiert werden sollten. Während die Linien nun an den Sektorengrenzen endeten, bestand für die Fahrgäste die Möglichkeit, nach Überschreiten der Grenze zu Fuß die Fahrt ohne Lösen eines neuen Fahrscheins mit der Linie gleicher Bezeichnung fortzuset- zen.

Die Stillegung der Straßenbahnlinie 21 (Moabit, Wiebestraße - Friesenstraße) am 1. Februar 1953 war eine weitere Folge der Trennung des durchgehenden Straßenbahnverkehrs. Als Ersatz wurde die Autobuslinie 24 unter Umgehung des Ostsektors eingerichtet. Auch die Autobuslinie 6 (Bahnhof Wannsee - Glienicker Brü- cke) wurde ab 1. April 1953 schaffnerlos betrieben. Das war die Fortsetzung einer allmählichen, ab 1967 verstärkten Umstellung auf Einmannbetrieb. Ab 1967 wurde nämlich auf die Einstellung von Schaffnern ver- zichtet, und die normale Fluktuation regelte zukünftig den Fortgang der Umstellung von Schaffner auf Ein- mannbetrieb. Es darf hierbei nicht übersehen werden, daß von 1957 bis 1967 die zügige Umwandlung von Straßenbahn in Autobuslinien beziehungsweise deren ersatzlose Einstellung infolge des fortschreitenden U- Bahnbaues erfolgte.

Unter möglichster Vermeidung menschlicher Härten mußten allein bis 1967 3.000 Schaffnerinnen und Schaffner umgesetzt werden. Der letzte mit Benzin betriebene Autobus verkehrte am 28. August 1953 auf der Linie 34 E von Spandau nach Kladow.

Am 1. Juli 1954 begann die systematische Stillegung der Straßenbahn. Als erste wurden die auf dem Kur- fürstendamm verkehrenden Linien 76 und 79 durch die Autobuslinien 19 und 29 ersetzt. Im Rahmen dieses Berichtes wird in der Folge auf die Darstellung aller Umstellungen verzichtet und nur Bezug auf die wichtigs- ten Ereignisse genommen.

Im U-Bahnbau zeichneten sich erste Fortschritte ab: Am 3. Mai 1956 konnte die erste U-Bahn-Neubaustrecke nach 26 Jahren auf der Linie C (heute Linie 6) von Seestraße bis Kurt-Schumacher-Platz eröffnet werden. Die gesamten Bauarbeiten für die Verlängerung bis Tegel wurden unter voller Aufrechterhaltung des Straßenbahnverkehrs im Zuge der Müllerstraße - Scharn- weberstraße ausgeführt. Eine großartige Leistung der Techniker und Gleiswerker, die auch von der Ver- kehrsdurchführung her die Lösung einiger Problemeverlangte. Das restliche Teilstück der Linie C (heute Linie 6) vom Kurt-Schumacher-Platz bis Tegel wurde am 1. Juni 1958 eröffnet, gleichzeitig konnten die Straßenbahn-Betriebshöfe Tegel und Müllerstraße geschlossen wer- den. Die Autobuslinien 13, 14, 20, 61 und 62 übernahmen teilweise die Aufgaben der Straßenbahnlinien 28, 29, 41 und 68; während die aus dem Abschnitt Tegel - Nettelbeckplatz herausgezogene Linie 25 eine neue Linienführung zur Bernauer Straße erhielt.

Am selben Tag wurde der auf dem Gelände des ehemaligen Straßenbahn-Betriebshofes Halensee neu er- baute Autobus-Betriebshof Cicerostraße eröffnet. Auf die sonst übliche Wagenaufstellhalle wurde erstmals verzichtet und lediglich eine Reparatur- und Werkstatthalle erstellt. Die Freiaufstellung ermöglicht die Unterb- ringung von 180 Fahrzeugen.

Der ehemalige Straßenbahn-Betriebshof Müllerstraße wurde nach erforderlichem Umbau am 1. Juni 1960 als Autobus Betriebshof eröffnet. Bei einer Kapazität von 140 Fahrzeugen können 65 in der Wagenhalle und 75 auf dem Freigelände abgestellt werden.

Mit Betriebsschluß des 30. September 1960 erfolgte die Stillegung des Straßenbahn-Betriebshofes Reini- ckendorf. Die Straßenbahnlinie 35 wurde durch die Autobuslinie 72 ersetzt. Damit war bereits der Norden Berlins ohne Straßenbahn.

13. August 1961. Durch rigorose Absperrmaß- nahmen unterbindet die Regierung der DDR jegli- chen Verkehr zwischen beiden Stadtteilen und baut längs der Sektorengrenze eine Grenzmauer.

Die U-Bahnlinien 0 und D (heute 6 und 8) dürfen als einziges Verkehrsmittel zwischen Nord und Süd ohne Halt durch den Ostsektor fahren, die an diesen Linien im Ostsektor gelegenen Bahnhöfe wurden mit Ausnahme des Bahnhofes Fried- richstraße geschlossen.

Die BVG stand vor großen Problemen, da zahl- reiche neue Verkehrsverbindungen erforderlich waren und die Kapazität des vorhandenen Autobusbestan- des nicht ausreichte, um diesen neuen Aufgaben gerecht zu werden.

Westdeutsche Verkehrsbetriebe sprangen hilfreich ein und entsandten kurzfristig 74 Autobusse mit 86 Fah- rern und 27 Schaffnern, die hier auf den verschiedensten Linien eingesetzt wurden. Von privaten Bus- Unternehmen wurden Wagen mit Fahrern angemietet.

Zur Erhöhung des Wagenbestandes beschloß die BVG kurzfristig den Ankauf von sofort lieferbaren Ein- deckbussen des Typs "Präsident" von der Firma Büssing. Die Wagen waren mit festem Schaffnersitz ausge- rüstet und hatten ein Fassungsvermögen von 113 Personen.

Mit dem fortschreitenden Ausbau der U-Bahn im Bereich des Tempelhofer Dammes war die Stillegung der Straßenbahnlinien 98 und 99 aus verkehrstechnischen Gründen am 30. September 1961 bei gleichzeitiger Schließung des Straßenbahn-Betriebshofes Tempelhof notwendig. Als Ersatz wurden die Autobuslinien 76 und 77 ab Platz der Luftbrücke nach Lichtenrade beziehungsweise Marienfelde eingerichtet.

Die Obuslinie 33 wurde am 16. Oktober 1961 bei gleichzeitiger Verlängerung bis Mariendorf, Rixdorfer Stra- ße/Dirschelweg auf Autobusbetrieb umgestellt.

Mit der Stillegung der Straßenbahnlinie 73 am 2. Mai1962 wurde auch der Straßenbahn-Betriebshof Steg- litz geschlossen. Nach Durchführung notwendiger Um- und Neubauten erfolgte bereits am 1. Oktober 1962 seine Inbetriebnahme als Autobus-Betriebshof Lichter- felde. Einen Tag zuvor, am 30. September 1962, wurde der Straßenbahn-Betriebshof Spandau in der Pichels- dorfer Straße geschlossen, dem bis zuletzt seine Kriegsschäden anzusehen waren.

Bei Jahresschluß 1962 wurden noch 18 Straßenbahnli- nien mit einer Linienlänge von 231,2 km betrieben. Der Straßenbahn-Betriebshof Britz beheimatete ab 2. Mai 1963 auch Autobusse. Zur gleichen Zeit wurden fünf Straßenbahnlinien (44, 66, 74, 77, 78) durch vier Autobuslinien (83, 84, 85, 86) ersetzt.

Der amerikanische Präsident John F. Kennedy besuchte am 26. Juni 1963 Berlin. Während rund 40.000 Berliner der denkwürdigen Ansprache des Präsidenten vor dem Rathaus Schöneberg zuhörten, verfolgten annähernd eineinhalb Millionen Menschen auf den Straßen die Stadtrundfahrt des hohen Gastes. Erhebliche Verkehrsmaßnahmen und Umleitungen mußte in großem Umfang durchgeführt werden.

Für die Bedienung von Zubringerlinien wurden Klein- busse des Typs »Setra« mit 20 Sitz- und 8 Stehplätzen neu eingesetzt. Die Zufahrtsstraßen nach Habichtswald und zum Altersheim Hottengrund ließen die Breite von normalen Stadtlinienbussen nicht zu.

1964 wurden in kurzer Folge zwei weitere Straßen- bahn-Betriebshöfe geschlossen: Am 31. Juli der Bf Moabit, am 30. September der Bf Schöneberg.

Mit der am 22. März 1965 durchgeführten Umstellung der Obuslinie 32 auf Autobusbetrieb endete für die BVG das verhältnismäßig kurze Zeitalter des Obusbet- riebes.

Ebenfalls 1965 übernahm die Stern und Kreisschiffahrt im Auftrag der BVG die Schiffahrtslinie Wannsee - Kladow.

Für den Funksprechverkehr war die Inbetriebnahme einer eigenen Frequenz für den Autobusbetrieb von besonderer Bedeutung. Der Betriebsfunk war bereits am 1. Oktober 1962 als notwendige Folge des fort- schreitenden Einmannbetriebes zunächst auf den Nachtlinien eingeführt worden.

Das Jahresende 1965 wies den folgenden Linienbestand auf:

• 8 Straßenbahnlinien und • 74 Autobuslinien.

Mit der Einstellung der Straßenbahnlinie 47 am 30. September 1966 und deren Ersatz durch die Autobuslinie 41 wurde der Betriebsteil Straßenbahn auf dem Betriebshof Britz geschlossen. Nach Ausführung von Umbauarbeiten in zwei Wagenhallen konnte hier die Aufnahme des reinen Autobusbetriebes erfolgen. Der neuerbaute Autobus-Betriebshof Spandau, eine Anlage von 66.000 m2, wurde am 30. Januar 1967 eröffnet. Die Abstellfläche kann 300 Fahrzeuge in Freiaufstellung aufnehmen.

2. Oktober 1967. Ein denkwürdiger Tag in der Geschichte des Berliner Nahverkehrs. Auf der Linie 55 verkehrte als letzte Straßenbahn, 10.19 Uhr ab Hakenfelde bis Richard-Wagner- Platz, der Verbundzug mit den Wagen 3566 und 3556. Die Straßenzüge waren voller Men- schen, die der letzten Bahn zuwinkten. Ein Festzug mit historischen Fahrzeugen und eine Feierstunde auf dem Betriebshof Charlotten- burg beendeten ein Stück Berliner Verkehrs- geschichte. Es war ein wahres Volksfest: An den drei Tagen der offenen Tür auf dem Be- triebshof Charlottenburg kamen über 50.000 Besucher, Unmengen von Filmen wurden belichtet, um nur ja die vielen ausgestellten Straßenbahn- und Autobusfahrzeuge im Bild festzuhalten. Immerhin sollte die oft verspotte- te und doch beliebte »Blechbahn« 102 Jahre alt werden, ehe sie endgültig aus dem Verkehrsleben des Westteils der Stadt für immer verschwand. Die verkehrlichen Aufgaben der letzten Straßenbahnlinie übernahm die Autobuslinie 55. Uber 3.000 Mitarbeiter des Fahrdienstes mußten im Laufe der letzten Jahre andere Aufgaben übernehmen, was sicherlich manche menschlichen Probleme mit sich brachte. Der soziale Besitzstand blieb aber unberührt. Mit der endgültigen Einstellung des Straßenbahnbetriebes wurde auch der Betriebshof Charlottenburg geschlossen.

Eine wesentliche Verbesserung im Funkverkehr trat mit der Inbetriebnahme der Regionalfunkleitstelle Ruh- leben bei gleichzeitiger Einführung einer zweiten Autobus-Frequenz ein. Das Liniennetz bestand am Jahresende 1967 aus 82 Autobus-Linien mit einer Linienlänge von 989,7 km.

Das »Deutsche Turn- und Sportfest« wurde nach 107 Jahren erstmals wieder vom 28. Mai bis 3. Juni1968 in Berlin abgehalten. 63.500 Teilnehmer weilten zu dieser Zeit in unsererS- tadt. Durch umfangreiche organisatorische Vorarbeiten und den besonderen Einsatz aller Mitarbeiter konnten auch diese großen ver- kehrlichen Anforderungen erfüllt werden. Un- vergessen ist die Autobusschlange auf der Heerstraße zur Abschlußveranstaltung im Olympia-Stadion: Ein gelbes Band von Dop- peldeckern, soweit das Auge reichte. Zum Jahresende wurden von den 82 beste- henden Autobuslinien bereits 43 im Einmannbetrieb gefahren. Ebenfalls 1968 wurde vom Berliner Senat beschlossen, im Bundesgebiet auf den einschneidenden Facharbeitskräftemangel hinzuweisen und Interes- senten für Berlin zu gewinnen. Zu diesem Zweck wurde ein Konferenzbus der Firma Gaubschat, dessen Oberdeck sich hydraulisch ausfahren ließ, gemietet und zur Werbefahrt in acht Städte Westdeutschlands geschickt.

Die neue, erweiterte und modernisierte Funkleitstelle im Hause der Hauptverwaltung wurde am 1. Oktober 1969 in Betrieb genommen. Sechs weitere Autobuslinien sind im Laufe dieses Jahres auf Einmannbetrieb umgestellt worden. Der Autobusbestand betrug 1.540 Fahrzeuge.

Die Verlängerungen der U-Bahnlinien 7 und 9 (Möckernbrücke - Fehrbelliner Platz und Spichernstraße - Walther-Schreiber-Platz) am 29. Januar 1971 erforderten auch Veränderungen im Oberflächenverkehr. Die Autobuslinien 2, 25 und 81 wurden bis zum Friedrich-Wilhelm-Platz zurückgezogen, während die Linie 85 eine neue Wegführung über die Martin-Luther-Straße zum Wittenbergplatz erhielt. Die Linie 89 wurde bis zum Fehrbelliner Platz verkürzt. Das Autobus-Funknetz wurde am 1. Mai 1971 auf drei Funkkanäle erweitert. Als Ersatz für auszumusternde Eindeckwagen führt die BVG den VOV-Standard-Autobus ein. Am 1. Dezem- ber 1971 wurden die ersten Wagen auf der Linie 68 (Tempelhof - Dahlem> unter der Typenbezeichnung E 2 H eingesetzt, nachdem dieser Bustyp in Spandau auf den Linien 31 und 80 getestet worden war.

Versuchsweise führte die BVG ab 1. Januar 1972 die Bedienung der sehr schwach ausgelasteten Nachtwa- gen Linie 52 von Alt-Buckow zur Rudower Straße durch Taxis ein. Ein besonderer Vertrag wurde hierzu mit der Taxiinnung abgeschlossen. Berlin war hier Vorreiter für andere Verkehrsbetriebe Westdeutschlands. Im Rahmen der Besuchsregelung des Vier- Mächte-Abkommens über Berlin wurde für die ter- und Pfingstfeiertage 1972 eine Autobus- Sonderlinie zwischen Bahnhof Wannsee und der Kontrollstelle Drewitz eingerichtet, wo eine An- schlußmöglichkeit zu Linien des VEB Kraftverkehr Potsdam-Babelsberg bestand. Der vorübergehen- de Sonderverkehr wurde ab 4. Juni 1972 als stän- diger Linienverkehr beibehalten.

Zu den Olympischen Spielen 1972 in München entsandte die BVG zur Unterstützung der Stadt- werke München (Verkehr) für die Zeit vom 25. Au- gust bis 13. September 40 Eindeckautobusse des Typs E 2 H mit je zwei Fahrern. Die Wagen wurden auf Sonderlinien zu den Wettkampfstätten eingesetzt. Eine Arbeitsgruppe von BVG-Mitarbeitern war bei der Vorbereitung, Planung und Durchführung in der Abtei- lung »Verkehr« des Olympischen Komitees tätig.

Die Umstellung einer zweiten Nachtwagenlinie (17 EN) auf Taxibetrieb erfolgte am 1. Oktober1972.

Bis Dezember 1986 sind insgesamt 6 Nachtlinien auf Taxenbetrieb umgestellt worden (1 N, 10 N, 15 N, 17 N, 52 N, 79 N).

Aufgrund einer Fahrgastbefragung im Jahre 1986 wurde das Nachtliniennetz zum 1. Mai 1987 grundlegend umgestellt. Jetzt bildet der Bahnhof Zoo den Mittelpunkt des Netzes, von dem aus 12 Linien sternförmig in alle Stadtteile fahren. Untereinander werden diese Linien durch Querverbindungen ergänzt.

Nach dem Ausbau einer Straßenverbindung von Kohlhasenbrück nach Steinstücken konnte die Autobuslinie 18 am 18. November1972 dorthin verlängert werden. Damit war ein Schlußstrich unter das »Problem Stein- stücken«, einer Exklave West-Berlins auf dem Gebiet der DDR, gezogen.

Zum Schutz gegen Rowdytum und die mutwillige Zerstörung von Betriebseinrichtungen begann im Juli 1973 der Einbau von Notrufanlagen in Autobussen.

Nach erfolgreich abgeschlossenen Prüfungen nahmen am 1. November 1973 zwei ehemalige Schaffnerin- nen ihren Dienst alsAutobusfahrerin auf. Mittlerweile sind es über 150 Fahrerinnen geworden.

Als Folge der weltweiten Ölkrise war durch den Senat an vier Sonntagen im November/Dezember 1973 ein generelles Fahrverbot für Kraftfahrzeuge ausgesprochen worden. Hiervon ausgenommen waren Polizei und Versorgungsbetriebe. Für den Oberflächenverkehr war zur Bewältigung des Verkehrsautkommens ein er- höhter Personaleinsatz erforderlich, den wieder einmal die Freiwilligkeit aller Mitarbeiter meisterte, denn alle verfügbaren Autobusse mußten auf die Straße.

Mit der Einführung des Rauchverbots in Doppeldeck-Autobussen verlor ab 1. Juli 1974 das Oberdeckan Anziehungskraft im Interesse einer größeren Attraktivität wurde der Gedanke einer zweiten Treppe wieder aufgegriffen.

Mit großem Erfolg begann ab 1. November 1974 im Sender RIAS Berlin eine ständige Sendereihe Kennwort BVG - mit den Berliner Verkehrs-Betrieben unterwegs im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit der BVG. Sinn der Sendefolge war die Herstellung eines ständigen Kontaktes zwischen der BVG und ihren Fahrgästen. Am 25.Juni 1977 konnte die 25. Sendung zum ersten Mal »von der Straße« (Wilmersdorfer Ecke Kantstraße) live gesendet werden; bis Oktober 1986 gingen insgesamt 67 »Kennwort BVG« -Sendungen über den Äther.

Die Eröffnung des neuen Flughafens Tegel für den Flugverkehr von und nach Berlin fand am 1. Septem- ber1975 statt. Als nördliche Querverbindung wurde die Autobuslinie 8 zwischen Flughafen Tegel und Lin- dauer Allee/Aroser Allee (jetzt bis S-Bahnhof Wilhelmsruh) eingerichtet, außerdem die Linie 9 vom bisheri- gen Endpunkt Jakob-Kaiser-Platz über den Kurfürstendamm bis Bahnhof Zoo, später bis zu den Hotels in der Budapester Straße verlängert.

Ab 1. November1975 wurden schrittweise neue, für elektronische Datenverarbeitung geeignete Fahr- und Dienstpläne eingeführt. Mit der Verkehrsübergabe des U-Bahnstreckenteils Leopoldplatz - Osloer-Straße (Linie 9) am 30. April 1976 wurden Änderungen in der Wegführung der Autobuslinien 14 und 16 erforderlich. Die Linie 79 entfiel. Nach vorangegangenen jahrelangen Verhandlun- gen konnten am 16. November 1970 die ersten Busspuren in der Hauptstraße in Schöneberg und in der Tauentzienstraße eingerichtet werden. Im Juli 1975 wurde dann den verantwortlichen Stellen der Verwaltung ein Katalog für die Einrichtung weiterer Busspuren vorgelegt. Zweck dieser besonderen Fahrspur in stark frequentierten Straßenzügen ist eine flüssigere Fahrweise und erhöhte Wirtschaft- lichkeit der Linien durch Fortfall der Ausgleichswa- gen zur Einhaltung des Fahrplanes. Das Ergebnis umfangreicher Prüfungen floß in einen Senatsbeschluß zur Einrichtung von vorerst neun Straßenzügen mit Busspuren ein. Die von der BVG gewünschten Sonderspuren wurden jedoch nur sehr schleppend eingerich- tet und teilweise nach kurzem Bestehen meistens auf Betreiben der Bezirksämter wieder entfernt; unver- ständlich, denn der Nutzen für die Fahrgäste ist unzweifelhaft.

Auf der Autobuslinie 19 kamen ab 26. Oktober 1977 die Wagen 3006 und 3007 als Testwagen zum Einsatz, die mit zwei Treppen zum Oberdeck ausgerüstet waren, getrennt nach Auf- und Abstieg, um für die Fahrgäs- te die Reise im Oberdeck noch attraktiver zu machen. Daraufhin wurden bei der Serienlieferung SD 78 drei- ßig Wagen mit einer zweiten Treppe ausgerüstet, während die darauffolgende Serie SD 79 vollständig mit zwei Treppen geliefert wurde.

Am 28. April1978 wurde auf derU-Bahnlinie 7 die Verlängerungsstrecke Fehrbelliner Platz - Richard- Wagner-Platz eröffnet. In diesem Zusammenhang wurde die Autobuslinie 89 bis zum Richard-Wagner-Platz zurückgezogen. Die Autobuslinie 86 erhielt am Fehrbelliner Platz eine Endstelle und wird seitdem ab Birk- buschstraße über den Ostpreußendamm zur besseren Anbindung der Thermometer-Siedlung an das Steg- litzer Geschäftszentrum bis zur Reaumurstraße geführt. Die Verkehrsaufgaben für die im Raum Moabit ent- fallende Linie 86 übernahm die Linie 90. Letztmalig verkehrten am 30. April 1978 zwei Autobustypen, die jahrelang zum Berliner Verkehrsgeschehen gehörten und deren letzte Wagen am 1. Mai auf ihren Betriebs- höfen eintrafen:

Bauart DF 65, Doppeldeck-Schaffnerwagen mit hinterem Einstieg, Schaffnersitz und Fahrgastfluß, Wagen 1638, Linie 4E1, achter Wagen, 0.25 Uhr an Betriebshof Cicerostraße undBauart D2U, Doppeldeck-Schaffnerwagen mit hinterem Einstieg und ohne Schaffnersitz, Wagen 1611, Linie 48, dritter Wagen, 1.59 Uhr an Betriebshof Zehlendort.

Elf Jahre nach der Einstellung der Straßenbahn in West-Berlin verkehrte am 16. August 1978 wieder eine Straßenbahn. Auf der 1972 stillgelegten Hochbahnstrecke zwischen den Bahnhöfen Nol- lendorfplatz (Flohmarkt) und Bülowstraße (U-Tropia, heute Türkischer Basar) pendelt seitdem täglich (außer dienstags zwischen 12 und 19 Uhr der Museums-Triebwagen 3344 als Touristen-Attraktion.

Anläßlich des 50 jährigen Bestehens der BVG fand am 8. April 1979 ein großer Festzug mit historischen Straßenbahnen, Autobussen und U-Bahn-Wagen vom Wittenbergplatz über Tauentzienstraße und Kurfürs- tendamm zum Olivaer Platz statt. Mehr als 50 Fahrzeuge wurden bei strahlendem Sonnenschein von etwa 200.000 Zuschauern bejubelt.

Von 1945 bis 1980 hat die BVG 10.000 Autobusfahrer ausgebildet, darunter 88 Frauen. Die Fahrschule be- fand sich bis 1960 auf dem Hof Helmholtzstraße und wurde dann zum Hof Müllerstraße verlegt. Nach jahre- langem »Hick-Hack« um Modernisierung oder Verlegung des Betriebshofes Usedomer Straße konnten die notwendigen Arbeiten zur Modernisierung in den Jahren 1980-81 endlich durchgeführt werden.

Am 30. April1981 ging wieder ein Kapitel Verkehrsgeschichte zu Ende. Die letzte noch mit Schaffnern be- triebene Autobuslinie 62 wurde auf Einmann-Betrieb umgestellt. Die Schaffner gingen in »Pension«. Die erste Einmannlinie war die nur sehr kurze Autobuslinie 3E gewesen, die bei ihrer Einrichtung am 1. Novem- ber1949 sofort ohne Schaffner verkehrte. Die erste echte Umstellung von Schaffner- auf Einmannbetrieb erfolgte am 1. Oktober1960 (Linien 11 und 68). Die achtziger Jahre stehen im übrigen im Zeichen der Erpro- bung von Fahrzeugen, die alternative Antriebsstoffe verwenden, die Treibstoffe sparsamer verbrauchen, und die die Umwelt weniger belasten (Hydrobus, Methanolbus, BI-MOT-BUS). Für die Zielbeschilderung an den Fahrzeugen setzen sich Kleinpaletten-Anzeigen immer stärker durch. Auch die BVG hat ihre neugelieferten Autobusse der Serie SD 82 erstmalig mit dieser Beschilderung ausgerüstet. Sie hat sich für das ANNAX-System, eine Gemeinschaftsentwicklung der Firmen AEG Telefunken und Tele- fonbau + Normalzeit, entschieden (ANNAX alphanumerisches Nachrichten- und Anzeigesystem mit vielen Möglichkeiten).

Unter dem Motto »10 Jahre Autobus-Fahrerinnen« konnte die BVG im November 1983 auf ihre guten Erfah- rungen mit Frauen am Steuer hinweisen. Zum damaligen Zeitpunkt waren 153 Fahrerinnen tätig.

Die Inbetriebnahme der U-Bahnstrecke Rohrdamm - Rathaus Spandau (Linie 7) am 1. Oktober 1984 brachte eine Neuordnung der Autobuslinien im Spandauer Raum mit sich. Geändert wurden die Linien 13, 31, 54 E, 55, 63, 80, 92, 97 und 99.

Für die in Berlin stattfindende Bundesgartenschau 1985 richtete die BVG drei Sonderlinien zum Normaltarif ein, die vom 26. April bis zum 20. Oktober verkehrten.

93 E U-Bf. Alt-Mariendorf - BUGA Mohriner Allee. E (510) U-Bf. Johannisthaler Chaussee - BUGA Buckower Damm. E (511) S-Bf. Marienfelde - BUGA Quarzweg.

Auf der Flughaferilinie 9 begann im Juni 1985 die betriebliche Erprobung eines elektronisch gesteuerten Stadtinfo-Systems.Im Mai 1985 wurde der erste Standard-Linien-Eindeckautobus der zweiten Generation (Wagen 2000) der Öffentlichkeit vorgestellt. Die vorhandenen Kleinbusse, die hauptsächlich auf den Linien 34 E und 35 E zum Einsatz kommen, mußten ersetzt werden. Um sich ein Bild über die Einsatzmöglichkei- ten von Fahrzeugen verschiedener Hersteller zu machen, borgte sich die BVG im Juli 1986 einen Neoplan- Kleinbus (Typ N 407) von den Kölner Verkehrsbetrieben und im August 1986 einen Daimler Benz-Kleinbus (Typ 0402) von der Herstellerfirma und setzte sie vorübergehend auf den oben genannten beiden Kleinbus- linien zur Erprobung ein. Aufgrund dieser Erfahrungen hat sich die BVG zur Beschaffung von 18 Daimler- Benz-Kleinbussen entschlossen.

Unter der Bezeichnung LI.F.T. (Lichtenrader Indi- vidueller Fahrgast Transfer) wurde am 1. Oktober 1986 versuchsweise eine neue Form der Koopera- tion im Öffentlichen Personalverkehrin Berlin ein- gerichtet. Unter dem Motto »Von der S-Bahn bis vor die Haustür« verkehren täglich abends Groß- raum-Pkw (Berlin-Taxi) für 6 Fahrgäste im 20- Minuten-Takt im Anschluß an die S-Bahn zwi- schen S-Bahnhof Buckower Chaussee und Lich- tenrade, Soldiner Straße. Hierbei ist kein fester Fahrweg vorgeschrieben, die Fahrgäste werden innerhalb eines bestimmten Bedienungsgebietes in Lichtenrade-Nord bis vor die Haustür gebracht. Für die Rückfahrt zum S-Bahnhof ist eine Linien- führung mit besonderen Haltestellen festgelegt. Für diesen Service wird zusätzlich zum BVG-Fahrpreis ein Zuschlag von 1,- DM erhoben. An dem Projekt sind neben der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe und der BVG die Studiengeselischaft Nahverkehr (SNV) und das Berliner Taxigewerbe beteiligt. Anfänglich begannen die Fahrten um 20.30 Uhr; am 20. Dezember1986 wurde der Betriebsbeginn auf 18.00 Uhr vorverlegt. Seit diesem Zeitpunkt werden pro Abend durchschnittlich 55 Fahrgäste befördert.

Es sind dies nur einige wenige Daten, Fakten, technische Neuerungen und Ereignisse, die eine Rückschau auf die Verkehrsbedienung durch Straßenbahn, Obus und Autobus in unsererStadt geben.

Doch was wären diese Aufzählungen, wenn nicht auch die erwähnt werden, die diese Leistungen erbracht haben: Die Straßenbahnfahrer und-Schaffner, die Mitarbeiter im Fahrdienst Autobus und die Kollegen der Betriebshofverwaltungen, die im besonderen auch für den personellen Einsatz und die zugeteilten Fahr- dienstleistungen verantwortlich sind, die Mitarbeiter des Fahrplanbüros, die Dienstverteiler und Dienstzutei- ler, die EinsatzleitervorOrt, die Verkehrsmeister als Standposten oder in Funkwagen, die Mitarbeiter in den Funkleit- und Meldestellen. Sie alle trugen erst dazu bei, die ordnungsgemäße Verkehrsbedienung jederzeit zu ermöglichen.

BUSSE AUS 7 JAHRZEHNTEN

Geschichte der U-Bahn

Bei der Eröffnung des Betriebes auf der Berliner Hoch- und Untergrundbahn im Jahre 1902 standen 42 Trieb- und 20 Bei- wagen des später als A1 bezeichneten Typs zur Verfügung, den der Architekt Alfred Grenander entworfen hatte. Zwei Pro- bewagen waren bereits im Jahre 1899 geliefert worden. Bei den Serienfahrzeugen der ersten Lieferung handelte es sich um vierachsige, 12,70 m lange und 2,36 m breite Wagen (Kleinprofil), die auf jeder Seite zwei einflügelige Schiebetüren besaßen. Sie waren mit Längssitzen ausgestattet, einer Sitz- platzanordnung, von der bei der Berliner U-Bahn erst beim Typ F im Jahre 1974 abgegangen wurde, von zwei Kleinprofil- Beiwagen abgesehen, die 1929/30 versuchsweise Quersitze erhalten hatten. Die Triebwagen führten die 3. Klasse mit Sit- zen aus Lattenrosten, die Beiwagen die 2. Klasse mit gepols- terten Sitzen.

Jeder Triebwagen war mit einem Führerstand versehen, der vom Fahrgastraum durch eine Holzwand abgetrennt war. Der Wagenkasten, eine reine Holzkonstruktion, ruhte auf einem aus U-Eisen gebildeten Untergestell, das von zwei zweiachsi- gen Drehgestellen mit Außenrahmen getragen wurde. Die Drehgestelle der Triebwagen waren für die Auf- nahme von je zwei Motoren vorgesehen, jedoch war jeder Triebwagen zunächst nur mit drei Motoren mit einer Stundenleistung von 52 kW bei 750 V Betriebsspannung ausgerüstet. Die Züge bestanden aus jeweils zwei Triebwagen mit einem dazwischen gekuppelten Beiwagen und konn- ten ungefähr 210 Fahrgäste befördern, davon 122 auf Sitzplätzen. Bereits die Triebwagen der zweiten Lieferung, die noch im Jahre 1902 erfolgte, erhielten vier Fahrmotoren, dadurch war die Bildung von 4-Wagen-Zügen, davon zwei Beiwagen, möglich. Von der fünften Lieferung an wurde die Vielfachsteuerung mit sogenannten Schaltschützen eingeführt (elektromagnetische Schalter für höhere Stromstärken), jetzt war auch die Bildung von längeren Zügen möglich; diese Vielfachsteuerung er- hielten später auch die Triebwagen der früher erfolgten Lieferungen. An die Stelle der reinen Holzkonstrukti- on des Wagenkastens trat bei den späteren Lieferungen eine Stahlkonstruktion. Der letzte Wagen dieses Typs wurde 1926 in Dienst gestellt; insgesamtwaren es in 18 Lieferungen 364 Trieb- und 254 Beiwagen. Dazu kamen 19 Triebwagen der ehemals selbständigen Schöneberger U-Bahn. Nach dem Zweiten Welt- krieg wurden auf noch vorhandenen Untergestellen kriegszerstörter Wagen acht Trieb- und drei Beiwagen nachgebaut.

Im Jahre 1928 erschienen die Wagen des Typs A1. Besonders auffallend waren Doppelschiebetü- ren, eine geänderte Fensteraufteilung, eine etwas andere Gestaltung der Stirnwand mit dem Zug- zielanzeiger als Rollband hinter einem Sichtfenster und die Verwendung der automatischen Schar- fenbergkupplung.

Vom Typ A 2 wurden 1928 und 1929 insgesamt 96 Trieb- und 96 Beiwagen beschafft (19. und 20. Lieferung). Auch von diesem Wagentyp erfolgten nach dem Zweiten Weltkrieg auf vorhandenen Fahrgestellen Nachbauten, und zwar elf Triebwagen und ein Beiwagen. In den Jahren 1961 bis 1965 wurden die in West-Berlin noch vorhandenen Fahrzeuge dieses Typs für den Einmannbetrieb umgerüstet; eine Sifa-Einrichtung (Sicherheitsfahrschaltung) und eine Anlage für das selbst- tätige Schließen der Türen wurden eingebaut, gleichzeitig auch der Führerstand vergrößert und die Führer- standfenster weiter herabgezogen.

Während die Fahrzeugentwicklung für die Kleinprofilstrecken bei Gründung der BVG abgeschlossen war und erst Mitte der fünfziger Jahre fortgesetzt wurde, war der Bau von Wagen für die damals »neuen« Großprofil- U-Bahnstrecken noch in vollem Gange, wobei vielfach technisches Neuland betreten wurde.

1923, als die erste Großprofilstrecke (Nordsüdbahn, Seestraße - Hallesches Tor) in Betrieb genommen wer- den konnte, verbot die damalige Finanznot (Inflation) zunächst jede Fahrzeugbeschaffung. Die betriebsfüh- rende Hochbahngesellschaft rüstete deshalb bei 24 ihrer Kleinprofil-Hochbahnwagen Teile der elektrischen Ausrüstung um und versah die Wagen mit sogenannten »Blumenbrettern«, seitlichen Bohlen zum Ausgleich des durch das größere Tunnelprofil bedingten Abstandes zwischen Wagen und Bahnsteigkante. So konnte die Strecke, an derseit 1912 gebaut worden war, auch ohne eigentliche Großprofilwagen in Betrieb genom- men werden.

Erst 1924 wurden die ersten Wagen mit Großprofil-Abmessungen geliefert (Typ B 1>. Die Fahrzeuge hatten eine Länge von 12,9 m und eine Breite von 2,65 m. Sie besaßen auf jeder Seite drei Doppelschiebetüren, die Sitze waren in Längsrichtung angeordnet. Die Triebwagen verfügten über vier Tatzlager-Fahrmotoren mit einer Stundenleistung von je 85 kW. Die Wagen besaßen eine Schützensteuerung über Schleifring- Fahrschalter und waren bereits mit einer Totmann-Einrichtung ausgerüstet. Das Abbremsen erfolgte über eine abgestufte Einkammer-Druckluft-Klotzbremse.

Wegen der ovalen Stirnfenster hießen die B 1-Wagen im Volksmund „Tunneleulen“

Im Jahre 1926 wurden die ersten Prototypen der 18 m langen C-Wagen geliefert, wegen ihrer Ab- messungen für U-Bahnen damals eine Sensation, die in verschiedenen Varianten erprobt wurden. Da noch vor Abschluß der Testfahrten wegen der zügig voransch reitenden Streckenverlängerungen des Großprofilnetzes weitere Fahrzeuge erforder- lich waren, wurde zunächst in den Jahren 1927 bis 1929 der aus den B1-Wagen entstandene verbes- serte Fahrzeugtyp B 2 in Dienst gestellt. Die Fahr- zeuge verfügten über eine Antriebsleistung von 400 kW je Triebwagen anstelle der 340 kW der B1-Triebwagen.

In den Jahren 1929/30 wurde für die Strecke Ge- sundbrunnen - Neukölln (heute Linie 8) der Ein- satz weiterer Fahrzeuge erforderlich. Man entschied sich dabei für eine Version der 18 m langen C-Wagen, allerdings ohne Beiwagen. Jedes Fahrzeug besaß ein Triebdrehgestell mit zwei 100 kW-Tatzlager- Fahrmotoren sowie ein Laufdrehgestell. Die Ansteuerung der Fahrmotoren erfolgte über ein mit Schaltmotor ausgerüstetes Nockenschaltwerk mit zwölf Schaltstufen. Als Bremse wurde erstmalig eine Druckluftschei- benbremse verwendet, die jedoch später wieder zugunsten einer Klotzbremse verlassen wurde.

Bereits 1930 wurden für die Berliner U-Bahn die ersten Fahrzeuge mit einem Leichtmetall-Kastenaufbau gefertigt. Während das Untergestell nach wie vor aus Stahl bestand, wurde für die Seitenwände und für das Dach Aluminium verwendet. Von diesem Typ C 4 verkehrten zwei Trieb-und ein Beiwagen, von denen sich ein Triebwagen bis zum Jahre 1975 ohne Beanstandungen im Einsatz befand. Die Gewichtsersparnis gege- nüber der Normalausführung betrug etwa vier Tonnen. 1930 wurden für die Strecke Alexanderplatz - Fried- richsfelde 30 Triebwagen des Typs 03 beschafft. Sie hatten eine Schützensteuerung mit elektrischer Kurz- schlußbremse mit zwölf Fahr- und sieben Bremsstufen.

Mit diesen Fahrzeugen endetete die Vorkriegsentwicklung für das Großprofilnetz.

Während der Kriegsjahre wurde ein großer Teil der Fahrzeuge beschädigt oder zerstört. Unmittelbar nach dem Kriege wurden 120 0-Wagen, die sich im Bw. Friedrichsfelde befunden hatten, als Reparationsleistung in die Sowjetunion zur Metro in Moskau überführt, wo sie bis Ende 1965 verkehrten.

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg wurden zunächst die beschädigten Fahrzeuge in den Werkstät- ten der BVG wiederhergestellt. Darüber hinaus wurden von 1947 bis 1951 in den Werkstätten Grunewald und Seestraße 35 Trieb- und 23 Beiwagen auf Fahrgestellen kriegsbeschädigter Wagen komplett neu auf- gebaut. Ebenfalls in der Nachkriegszeit erhielten die U-Bahnwagen auch eine heute selbstverständliche Einrichtung: Automatische Türschließvorrichtun- gen. Im Jahre 1939 erfolgte erstmals, nachdem dieses bis dahin ungelöste Problem endlich be- triebssicher entwickelt war, der Einbau von Druck- luft-Türschließ-vorrichtungen in die auf der dama- ligen Linie D eingesetzten U-Bahnwagen; sie wur- den am 1. Januar1940 in Betrieb genommen. Das Schließen der Türen erfolgte nun im Auftrag des Zugbeglei- ters durch den Zugfahrer.

Die Türschließautomatik befreite endlich auch das Bahnsteigpersonal von dem ohnehin kaum mögli- chen Schließen der Türen der abfahrbereiten Züge von Hand und bewährte sich so gut, daß ihr Einbau in alle U-Bahnwagen vorgesehen wurde. Dem stand jedoch die damals schwierige Wirtschaftslage hemmend im Wege: Es war in den ersten Kriegsjahren nicht mehr möglich, auch die auf anderen U-Bahnlinien verkeh- renden Wagen mit automatischen Türschließvorrichtungen auszurüsten.

Hoch- und Untergrundbahn

Ausgerechnet in Berlin, der Stadt, in der als Versuchsobjekt für eine Hoch- und Unterg- rundbahn die erste elektrische Straßenbahn der Welt in Betrieb gesetzt wurde, konnte sich der Gedanke unterirdischer Personen- Schnellverkehrsverbindungen nur langsam durchsetzen. Aber noch während derProjektie- rung der ersten Hoch- und Untergrundbahn- strecke Berlins wurde nach und nach der Wert der U-Bahn erkannt. Die damalige Gemeinde Charlottenburg bot in diesem Bewußtsein die Möglichkeit erster Streckenverlängerungen, andere Gemeinden und schließlich auch die Stadt Berlin folgten. Die Jahre 1928/29, in die auch die Gründung der BVG fiel, waren für die Hoch- und Untergrundbahn noch eine Zeit reger Bautätigkeit und intensiver Planungsvorhaben. Weitgehend fertiggestellt war das sogenannte Kleinpro- filnetz. Es entstand in der Zeit von 1896 bis 1913 und wurde abschnittsweise ab 1902 in Bertrieb genom- men. Es war aus der ältesten Hoch- und Untergrundbahnstrecke Berlins, der Stammstrecke vom Hochbahn- hof Stralauer Tor (nördlich der Oberbaumbrücke) über das Gleisdreieck und von dort einerseits zum Pots- damer Platz und andererseits zum Knie (heute Ernst-Reuter-Platz) hervorgegangen und besteht letztlich noch heute in seiner ursprünglichen Form aus zwei Strecken, die sich am Gleisdreieck kreuzen und am Nol- lendorfplatz und Wittenbergplatz verzweigen. Westlich des Wittenbergplatzes teilen sie sich in drei Richtun- gen. Die Inbetriebnahme der Neubaustrecken Wittenbergplatz - Thielplatz und Wittenbergplatz - Uhlandstraße am 12. Oktober 1913 bildete den Abschluß der ersten Ausbauphase. Das U-Bahn-Netz war jetzt 37,8 km lang und bildete die Grundlage für ein innerstädtisches Schnellbahnnetz.

Obwohl die einzelnen Streckenteile für unterschiedliche Auftraggeber gebaut worden sind, war die Betriebs- führung einheitlich der Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen AG, kurz »Hochbahnge- sellschaft« genannt, übertragen.

Diese U-Bahnstrecken sind für Fahrzeuge mit einer Breite von nur 2,30 m ausgeführt. Dementsprechend ist das Tun- nelprofil klein, es entspricht den um die Jahrhundertwende gebräuchlichen Fahrzeugabmessungen (Kleinprofil).

Die zweite Ausbauphase bis 1930 brachte die Einführung von Großprofil Fahrzeugen mit Fahrzeugbreiten von 2,65 m. In diesem »Großprofil“ wurden vor allen Dingen die beiden Nord-Süd-Verbindungen Gesundbrunnen - Neukölln und Seestraße - Tempelhof/Neukölln gebaut. Vor dem Ersten Weltkrieg war noch eine dritte Verbindung vorgesehen, die Linie Moabit - Görlitzer Bahnhof, die Planungsarbeiten hierfür mußten aber wegen des Ersten Weltkrieges eingestellt wer- den. Die Großprofillinien wurden vom Berliner Magistrat in eigener Regie errichtet, die Arbeiten begannen 1912 und die ersten Abschnitte konnten infolge des Ersten Weltkrieges erst 1923 (Stettiner Bahnhof - Hallesches Tor) bzw. 1927 (Schönlein- straße - Boddinstraße) in Betrieb genommen werden.

In dieser Bauphase gehört auch der Bau der dritten Großprofilstrecke Alexanderplatz - Friedrichsfelde unter der Frankfurter Allee, die am 21. Dezember 1930 eröffnet wurde. Zur Zeit der Gründung der Berliner Ver- kehrs-Aktiengesellschaft (BVG) umfaßte das U-Bahnnetz bereits die folgenden acht Verbindungen:

Großprofillinien C I Seestraße - Bergstraße

O II Stettiner Bahnhof bzw. Belle-Alliance-Straße - Flughafen

D Neanderstraßel - Boddinstraße Kleinprofillinien A I Nordring - Wilhelmplatz und Bismarckstraße - Stadion A II Nordring bzw. Alexanderplatz - Thielplatz 1 B Warschauer Brücke - Hauptstraße

B II Warschauer Brücke - Uhlandstraße

Für das Kleinprofilnetz befanden sich Anfang des Jahres 1929 noch folgende Streckenstücke in Ausführung:

Thielplatz - Krumme Lanke eröffnet am 22. Dezember 1929 Stadion - Ruhleben eröffnet am 22. Dezember 1929 Nordring - Pankow Vinetastraße eröffnet am 29. Juni 1930

Die Linien des Kleinprofilnetzes weisen überwiegend Ost-West-Richtung auf. In Ergänzung dazu waren von der Stadt die Nord-Süd-Linien gebaut worden, und zwar sämtliche im größeren Tunnelprofil. Im Interesse einer einheitlichen Verkehrsabwicklung war die Betriebsführung auf den Großprofil-Linien eben- falls der Hochbahngesellschaft übertragen worden. Groß- und Kleinprofillinien waren von Anfang an so miteinander verknüpft, daß beide Netze für den Fahrgast eine Einheit bilden. Um das Umsteigen für den Fahrgast so bequem wie möglich zu machen, wurde bei- spielsweise der Hochbahnhof Kottbusser Tor nach Westen verlegt.

Der Umsteigebahnhof Hermannplatz erhielt als erster Berliner U-Bahnhof die damals aufsehenerregende Neuerung von Rolltreppen zwischen seinen beiden Bahnsteigebenen.

In Bau befanden sich Anfang 1929 noch die Großprofil-Streckenabschnitte Boddinstraße - Leinestraße (Inbetriebnahme 4. August 1929) und Neanderstraße - Gesundbrunnen (Betriebsüber- gabe am 18. April 1930); der Abschnitt Flughafen - Tempelhof

Hinsichtlich dieser U-Bahnbauarbeiten, die 1930 ausliefen, war im Frühjahr 1929 beim damaligen Verkehrs- amt des Magistrates der Stadt Berlin zusammen mit der neuen BVG ein Planungskonzept für den weiteren Ausbau des U-Bahnnetzes erarbeitet worden, welches der seinerzeitige Aufsichtsratsvorsitzende und Stadt- rat für Verkehr, Ernst Reuter. am 7-April 1929 als Vorlage zur Beschlußfassung über den Bau neuer stäti- scher Schnellbahnlinien im Rahmen eines fünfjährigen Bauprogrammes der Stadtverordnetenversammlung unterbeitete.

Das Konzept dieser Vorlage wies außerordentlich weit in die Zukunft und sah ein sehr dichtes U-Bahnnetz vor,zu dem Straßenbahn und Autobus die Rolle von »Zubringern« übernehmen sollten. Eingebettet war das geplante U-Bahnnetz in eine Gesamtkonzeption aller Verkehrsträger - Autobus, Straßenbahn und S-Bahn.

An den Hauptknotenpunkten und sonstigen Plätzen, die bauliche Schwierigkeiten erwarten ließen, war die Planung soweit auf ihre Durchführbarkeit untersucht worden, als hierfür bereits Lösungen erarbeitet waren.

Hinsichtlich der S-Bahn zum Beispiel gingen die Überlegungen bis zur Gestaltung gemeinsam benutzter Bahnsteige, so daß ein direktes Umsteigen zwischen beiden Schienenverkehrsmitteln quer über den Bahn- steig möglich war. Solche Lösungen setzten natürlich ein ebenfalls noch zu schaffendes Tarifverbundsystem voraus (der 1928 geschaffene Ubergangsfahrschein BVG - Reichsbahn war nur ein erster Schritt in diese Richtung).

Das Verkehrsaufkommen der damaligen Jahre war gewaltig und die Prognosen für die Jahre der Planung - trotz des sich abzeichnenden Beginns einer wirtschaftlichen Stagnation - von Optimismus geprägt. Das drückt sich auch in der Abschätzung der Bevölkerungszunahme aus: Sie wurde mit nur 55.000 neuen Ein- wohnern pro Jahr veranschlagt.

Die Zahlen (in Millionen) der beförderten Fahrgäste ergaben folgendes Bild:

Beförderungsmittel 1927 1928 Straßenbahn u. Autobus 998 1.123 Hoch- u. Untergrundbahn 225 265 Stadt- u. Ringbahn 379 412 gesammt: 1.600 1.800

Unter Fortschreibung dieser Werte (in Millionen) wurde folgende Prognose errechnet:

Beförderungsmittel 1930 1935 Straßenbahn u. Autobus 1.200 1.280 Hoch- u. Untergrundbahn 360 540 Stadt- u. Ringbahn 440 460 gesammt: 2.000 2.280

Die Fahrtenzahl pro Kopf der Bevölkerung betrug 1927 = 380 und 1928 bereits 422 Fahrten pro Jahr. Auch diese Entwicklung wurde fortgeschrieben: 1930 = 459 Fahrten und 1935 nicht weniger als 492 Fahrten pro Jahr und Einwohner Berlins.

Diese Schätzung erscheint auch heute noch durchaus realistisch im Vergleich zu den Werten anderer Welt- städte der damaligen Zeit: Paris 411, London 503 und New York 545 Fahrten je Einwohner mit öffentlichen innerstädtischen Nahverkehrsmitteln (Zahlenangaben aus dem Jahre 1925).

In diesen Zahlen drückt sich auch eindeutig die Verkehrskonzeption aus: Die U-Bahn sollte mehr und mehr die Hauptlast des Verkehrs in der City übernehmen.

Diese Planungen erfolgten zu einer Zeit, in der einerseits noch eine ständige Verkehrszunahme gegeben war, sich aber andererseits bereits der Druck einer durch die wirtschaftlichen Verhältnisse bedingten stei- genden Arbeitslosigkeit abzeichnete. Es sollte deshalb versucht werden, auch weiterhin eine Beschäftigung der sonst arbeitslosen Bevölkerung mit dem Ziel einer weiteren Verbesserung der Verkehrseinrichtungen zu verbinden, indem das beim U-Bahnbau zuletzt gehandhabte Notstandsprogramm fortgesetzt werden sollte.

Bei der Planung der einzelnen Bauvorhaben wur- de das Kleinprofilnetz im wesentlichen beibehal- ten. Neue Linien waren hier nicht geplant, sondern nur Verlängerungen einzelner Strecken und be- triebliche Neukonzeptionen. Die Verlängerungen der bestehenden Linien sollten deren Verkehrs- wert durch Anschluß an andere wichtige Linien und die Erschließung von Randgebieten erhöhen.

Die betriebliche Konzeption sah auch die Auflö- sung der Streckenverzweigungen vor.

Das bereits bestehende Großprofilnetz sollte ebenfalls verlängert und die vorhandene Verzweigung im Bahnhof Belle-Alliance-Straße (heute Mehring- damm) in zwei unabhängige Linien aufgelöst werden.

Auch für den Bau neuer Strecken herrschte in nachfolgenden Beratungen im Magistrat weitgehend Einmü- tigkeit. Am dringlichsten war danach damals der Bau einer Entlastungslinie Alexanderplatz - Spittelmarkt - Leipziger und Potsdamer Straße in Richtung Rathaus Steglitz und eine neue U-Bahnlinie vom Kaiser- Friedrich-Platz (heute Südstern) über Hallesches Tor, Anhalter Bahnhof, Potsdamer Platz, Lehrter Bahnhof, Moabit, Bahnhof Jungfernheide bis Siemensstadt. Insgesamt waren 7 neue Großprofillinien vorgesehen.

Außerdem waren folgende Streckenverlängerungen in dem damaligen Planungskonzept enthalten: Weiter- bau der Nordsüdbahn nach Norden vom U-Bahnhof Seestraße bis zur Scharnweberstraße und nach Süden vom Ringbahnhof Tempelhof zunächst bis zum Teltowkanal (Ullsteinstraße). Verlängerung der Strecke vom Hochbahnhof Nordring (heute Schönhauser Allee) über Pankow (Vinetastraße), (damals schon in Ausfüh- rung) bis Pankow, Breite Straße sowie als weitere, zunächst realisierbare Bauvorhaben:

Die Fortsetzung der Gesundbrunnen - Neuköllner Bahn nach Norden vom Bahnhof Gesundbrunnen durch Reinickendorf bis zum Anschluß an die Niederbarnimer Eisenbahn am Bahnhof Reinickendorf-Rosenthal (heute Wilhelmsruh - die BVG war damals an der Niederbarnimer Eisenbahn finanziell beteiligt), eine Ver- längerung der Nordsüdbahn nach Süden über den Teltowkanal hinaus bis zur Trabrennbahn Mariendorf, eine Verlängerung der Gesundbrunnen-Neuköllner Bahn über den Ringbahnhof Hermannstraße hinaus nach Britz-Süd mit einem Anschluß an die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn, an der die BVG ebenfalls eine finan- zielle Beteiligung hielt und wobei man sogar schon das dort zur Verfügung stehende Gelände für eine weite- re Betriebswerkstatt erwähnte, sowie eine Verlängerung der U-Bahn im Verlauf des Kurfürstendamms vom U-Bahnhof Uhlandstraße bis zum Henriettenplatz (Bahnhof Halensee).

Angesichts der sich abzeichnenden Schwierigkeiten der Finanzierung beantragte man in den abschließen- den Beratungen zunächst nur den Weiterbau der Verlängerungen Seestraße - Scharnweberstraße, Tempel- hof - Teltowkanal, Pankow (Vinetastraße) - Pankow (Breite Straße) und Leinestraße - Hermannstraße, wäh- rend für die beiden neuen Linien Alexanderplatz - Kleistpark und Hallesches Tor - Kriminalgericht Moabit (- Siemensstadt) die Vorarbeiten bis zur Konzessionserteilung weitergetrieben werden sollten. Diesem Antrag stimmte die Stadtverordnetenversammlung am 16. April 1929 mit Mehrheit zu. Wenn auch damit der Weg für eine Fortführung der Arbeiten am Berliner U-Bahnnetz geebnet war, so konnte doch so gut wie nichts gebaut werden: Unter dem sich ständig verschärfenden Druck der wirtschaftlichen Lage war ein Bereitstellen der erforderlichen Finanzmittel nicht möglich.

Von allen Verlängerungsvorhaben konnte nur in der Hermannstraße und an dem Projekt in Richtung Scharnweberstraße begonnen werden. Hier wurde unter der Müllerstraße bis zu dem geplanten nächsten Bahnhof Rehberge noch ein größeres Tunnelstück fertiggestellt, bis bedingt durch die Zeitereignisse, beide Baustellen nach kurzer Zeit stillgelegt werden mußten. 23 Jahre später, 1953, bildete dann das Rohbautunnelstück in der Müllerstraße den Ansatzpunkt bei der Wiederaufnahme des U-Bahnbaues nach dem Zweiten Weltkrieg. In den dreißiger Jahren begannen Pla- nungen zum Ausbau der »Reichshauptstadt Berlin. In diesem Zusammenhang sollte auch das U- und S- Bahn-Netz gewaltig vergrößert werden (siehe Plan). Im Sommer 1938 begannen Schnellbahn-Bauarbeiten in der Siegesallee (am Reichstag), in der Moltkestraße (nördlich vom Königsplatz, heute Platz der Republik), in Tempelhof (Tempelhofer Damm), unter der Mühlendammbrücke, im Kaiserdamm (heute Heerstraße), am Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz) und in der Hermannstraße. Diese Bauarbeiten wurden allerdings größtenteils im Laufe des Jahres 1940 wieder eingestellt.

Erst Anfang der fünfziger Jahre waren die Voraussetzungen für eine Fortsetzung des Ausbaues des U- Bahnnetzes wieder gegeben. Zusammen mit der BVG wurde von den zuständigen Senatsdienststellen ein Gesamt-Berlin umfassender sogenannter 200 km-Plan erarbeitet, der im wesentlichen auf den Vorschlägen von 1929 basierte.

Damals - in den fünfziger Jahren - waren noch Verwaltungsstellen aus Ost-Berlin an den Arbeiten beteiligt, so daß der 200 km-Plan einer ungeteilten Stadt entsprach.

Am 26. Oktober1953 leitete in der Müllerstraße in Wedding der traditionelle »erste Rammschlag« den weite- ren Ausbau ein. Bis heute ist seitdem das U-Bahnnetz in West-Berlin um nicht weniger als 52,4 km auf 100,3 km Streckenlänge angewachsen. Die Zahl der Bahnhöfe erhöhte sich um 64 auf 119, davon sind 17 Umstei- gebahnhöfe. Ein Bahnhof ist zurZeit außer Betrieb.

Alle neu hinzugekommenen Linien und Streckenteile trugen bereits kurz nach ihren Inbetriebnahmen zu einer spürbaren Entlastung des Oberflächenverkehrs bei.

Am 1. Mai 1987 wurden folgende Linien betrieben:

Kleinprofillinien im Westteil der Stadt: U-1 Schlesisches Tor - Ruhleben U-2 Wittenbergplatz - Krumme Lanke U-3 Wittenbergplatz - Uhlandstraße U-4 Nollendorfplatz - lnnsbrucker Platz Kleinprofillinien im Ostteil der Stadt: A Pankow, Vinetastraße - Otto-Grotewohl-Straße gesammte Streckenlänge: 37,8 km Großprofillinien im Westteil der Stadt: U-6 Tegel - Alt-Mariendorf * U-7 Rathaus Spandau - Rudow U-8 Paracelsus-Bad - Leinestraße * U-9 Osloer Straße - Rathaus Steglitz *) (einschl, des im Ostteil gelegenen Streckenabschnittes) Großprofillinien im Ostteil der Stadt: E Alexanderplatz - Tierpark (Streckenlänge 86,4 km)

Seit dem 1. März 1966 wird das Berliner U-Bahnnetz im reinen Linienbetrieb befahren, nachdem der Umbau des Verzweigungsbahnhofes Mehringdamm fertiggestellt war. Von diesem Zeitpunkt an werden auch die heute noch geltenden Linienbezeichnungen verwandt.

Durch den Bau von Trabantenstädten sowohl im Ost- wie auch im Westteil der Stadt mußte die U-Bahn- Planung überarbeitet werden; vor allen Dingen Ost-Berlins. Weitere 2,4 km Kleinprofilstrecke sind zur Zeit außer Betrieb.

Nach der Wiedervereinigung wurden folgende Linien betrieben:

Kleinprofillinien: U-1 Warschauer Brücke - Krumme Lanke U-2 Ruhleben - Pankow U-3 ab 20:00 h Wittenbergplatz - Uhlandstraße U-15 Warschauer Brücke - Uhlandstraße U-4 Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz Großprofillinien: U-5 Alexanderplatz - Hönow U-6 Tegel - Alt-Mariendorf U-7 Rathaus Spandau - Rudow U-8 Wittenau - Herrmannstraße U-9 Osloer Straße - Rathaus Steglitz

Geschichte der U-Bahn

Bei der Betriebseröffnung im Jahre 1902 begann die U-Bahn mit einer Zugfolge von fünf Minuten. Später ließen die technischen Einrichtungen eine Zugfolge von 90 Sekunden zu. Dies war durch die Installation neuer Zugsicherungsanlagen möglich. 90 Sekunden Zugabstand bedeuten 40 Züge in einer Stunde und Richtung. Da die Züge bis zu 1.000 Fahr- gäste fassen können, ergibt sich eine theoretische Leistungsfähigkeit von 40.000 Fahrgästen je Stunde und Richtung.

Die Zahl der jährlich beförderten U-Bahn-Fahrgäste entwickelte sich wie folgt:

1903 29.6 Millionen Anfangs wurden nur verhältnismäßig kurze Züge gefahren. Im Laufe der Zeit 1910 56.9 Millionen wurden die Bahnhöfe jedoch weiter ausgebaut, so daß heute im Kleinprofil- 1920 100.9 Millionen netz bis zu Acht-Wagen-Züge (Ausnahme Linie 4) und im Großprofil mit sei- nen längeren Fahrzeugen Sechs-Wagen-Züge gebildet werden können. 1930 256.5 Millionen

1940 328.1 Millionen Im Spitzenverkehr sind täglich etwa 900 Wagen im Einsatz, das entspricht 1945 210.1 Millionen 170 Zügen. Damit werden von der U-Bahn heute werktags etwa 1.15 Millio- 1948 356.0 Millionen nen Fahrgastfahrten durchgeführt, der Anteil der U-Bahn am Gesamtverkehr 1949 147.8 Millionen*) der BVG beträgt gegenwärtig knapp 50 Prozent. 1950 129.4 Millionen Hand in Hand mit dem Ausbau und der Entwicklung der U-Bahn erfolgten 1960 141.3 Millionen zahlreiche technische Verbesserungen: In der Anfangszeit des U-Bahn- 1970 232.9 Millionen betriebes mußten alle Züge mit zwei Mann, einem Zugfahrer und einem Zug- begleiter, besetzt sein. Dabei waren die Aufgaben des Zugbegleiters beson- 1977 291.7 Millionen ders vielfältig. Er hatte neben dem Zugfahrer die Strecke und die Signale zu 1985 350.3 Millionen beobachten. Damit war praktisch eine doppelte Sicherheit gegen menschli- 1990 452,5 Millionen ches Versagen vorhanden. Bei Zugschäden mußte er den Zugfahrer bei de- 2000 516,0 Millionen ren Behebung unterstützen. Er war dementsprechend weitgehend in der *) Ab 1949 - 1985 ohne die Technik der Züge ausgebildet und erfahren. Schließlich nahm er bei der Ab- Linien im Ostteil der Stadt. fertigung des Zuges im Bahnhof das Signal des Zugabfertigers entgegen, kontrollierte noch einmal die Situation am Zuge und gab dann das Signal zur Abfahrt an den Zugfahrer weiter. Während der Ausfahrt achtete er auf mögliche Gefahrensituationen und Notsignale.

Ab 1961 wurden die Züge auf Einmannbetrieb umgestellt, erstmalig mit der Betriebsaufnahme der Linie 9. Diese Linie war bereits voll- ständig nach neuester Technologie ausgerüstet, während bei den älteren Linien für die Einrichtung des Einmannbetriebes zahlreiche Baumaßnahmen erforderlich waren.

Die Sicherheitsaufgaben des Zugbegleiters während der Zugfahrt übernahmen besondere Kontrolleinrichtungen am Zuge.

Die Einrichtung eines Funksprechverkehrs bei der U-Bahn bereitete erhebliche Schwierigkeiten, da die eisenarmierten Betontunnel die Ausbreitung der Funkwellen stören. Es wurden daher entlang der Strecken Spezialantennen verlegt. Dabei ist jede Strecke in einzelne Funkbezirke von etwa drei bis vier Kilometer Länge eingeteilt. Mit der Installation des Zugfunks im U-Bahntunnel beschritten die Berliner Verkehrs-Betriebe technisches Neuland.

Im Zusammenwirken Zugfahrer und Zugabfertiger mußten ebenfalls neue Wege beschritten und die entsprechenden Einrichtungen ge- schaffen werden.

Der Zugabfertiger, der früher auf dem Bahnsteig stand und bei stark frequentierten Bahnhöfen noch von weiteren Mitarbeitern unterstützt werden mußte, gab das Signal zur Abfahrt mit dem Befehlsstab, der soge- nannten »Kelle«, an den Zugbegleiter. Davor mußten er und seine Kollegen die Türen des abfahrbereiten Zuges schließen, die früher noch nicht selbstschließend waren. Heute steht der Zugabfertiger erhöht in einer verglasten Kanzel und kann die Vorgänge auf dem Bahnsteig gut überblicken. Das Signal zur Abfahrt gibt er durch ein Blinklicht am Bahnsteigende direkt an den Zugfahrer. In Gefahrensituationen bei der Ein- und Ausfahrt kann er den Zug durch ein Notsignal zum sofortigen Halten veranlassen. Der Einbau dieser Einrich- tungen hatte umfangreiche Eingriffe in die Signalanlagen zur Folge. So nahm allein schon aus technischen Gründen die Umstellung auf den Einmannfahrbetrieb mehrere Jahre in Anspruch.

Auf zahlreichen Bahnhöfen werden Fernsehanlagen zur Unterstützung bei der Zugabfertigung eingesetzt. So werden zum Beispiel bei Seitenbahnsteigen die Züge eines Bahnsteiges durch den Zugabfertiger direkt und die des zweiten über Fernsehmonitore abgefertigt. Ältere Bahnhofsanlagen mit stark gekrümmten Gleis- anlagen erfordern ebenfalls den Einsatz von Fernsehanlagen, um auch den schwer einsehbaren Bahnsteig- bereich sicher überblicken zu können. Ferner dienen Fernsehanlagen der Überwachung von Bahnhofsvor- räumen und der Beobachtung des Umsteigeverkehrs.

Das Ziel, auf den Bahnsteigen nur einen Mitarbeiter einzusetzen, bedingte ein Zusammenfassen zahlreicher Einrichtungen im Zugabfertiger-Dienstraum, im Gegensatz zur früheren dezentralen Anordnung. In diesem Zusammenhang wurde auch großer Wert auf einen optimal gestalteten Arbeitsplatz gelegt, der dem dort tätigen Personal auch ein Höchstmaß an persönlicher Sicherheit bietet, denn in den letzten Jahren ist ver- stärkt ein Trend zu Rowdytum mit tätlichen Angriffen auch auf BVG-Personal zu beobachten. Der Verbesse- rung der persönlichen Sicherheit dient auch ein zusätzlich zum Zugfunk speziell entwickeltes Notrufsystem, das auf den Bahnhöfen eine schnelle Alarmierung der Polizei gestattet. Die Anlage ist so konzipiert, daß in der Leitstelle auf einem Tableau auch abgelesen werden kann, in welchem Bereich des Bahnhofes der Not- rufabgegeben wurde.

Frauen haben heute in allen Bereichen des U-Bahnbetriebes Beschäftigung gefunden. Nachdem es schon immer selbstverständlich war, daß sie beim Fahrscheinverkauf und bei der Zugabfertigung eingesetzt wur- den, bedienen sie seit Dezember 1970 auch Stellwerke mit ihren komplizierten technischen Einrichtungen. Auch Züge werden heute von Frauen gefahren. Aufgrund eines Erlasses vom 30. Oktober 1940 waren während des Zweiten Weltkrieges erstmalig Zugfah- rerinnen in Berlin im Einsatz. Dies war nach dem Kriege nicht mehr möglich und erst 1973 waren die Vor- aussetzungen wieder gegeben, Frauen auch als Zugfahrerinnen von U-Bahnzügen zu beschäftigen. Der erste Zug, der daraufhin wieder von einer Frau gefahren wurde, verkehrte am 1. Januar 1975.

1136 U-Bahnwagen stehen täglich für die immer auf Achse befindlichen Berliner und ihre Gäste bereit, jeder zweite Berliner fährt mindestens einmal täglich mit seiner U-Bahn.

Der Fahrzeugpark setzt sich heute aus nur noch drei verschiedenen Wagenbauarten zusammen: Einer für die Kleinprofilstrecken (A3/A3L) und zwei für die Großprofilstrecken (D/DL sowie F/F Drehstrom). Mit dieser Konzentration konnten die Herstellungs- und Wartungskosten weitgehend gesenkt und die Verkehrsbedienung vereinfacht werden.

Die kleinste Zugeinheit heute ist der Doppel- triebwagen. Damit lassen sich verkehrsabhängig alle erforderlichen Zugbildungen vornehmen: Vier Doppeltriebwagen (= acht Wagen) als größte Zugeinheit auf den Kleinprofilstrecken, drei Dop- peltriebwagen (= sechs Wagen) im Großprofilnetz. In den verkehrsärmeren Zeiten können dementsprechend kleinere Zugeinheiten gebildet werden. Die Schwierigkeiten allein des Anpassens der Zuglängen an den Bedarf und der Fahrplangestaltung in derAnfangszeit der BVG, als der Fahrzeugpark sich aus fünf erschie- denen Bauarten zusammensetzte, die sich noch dazu auf Trieb-, Steuer- und Beiwagen verteilten, sind heu- te kaum noch vorstellbar.

Die Entwicklung der jetzt auf den Strecken der U-Bahn verkehrenden Fahrzeuge begann in den fünfziger Jahren. Hier wurde nach längeren theoretischen und praktischen Untersuchungen von der BVG in Zusam- menarbeit mit Berliner Waggonbau- und Elektrofirmen ein U-Bahn-Wagentyp entwickelt, der aufgrund seiner guten Betriebsergebnisse in seiner Grundkonzeption unter Berücksichtigung der bisherigen Weiterentwick- lung der Fahrzeug- und Antriebstechnik auch heute noch gebaut wird.

Jede Fahrzeugeinheit besteht aus zwei vierachsigen, kurzgekuppelten, im Betrieb nicht trennbaren Wagen mit Zweiachs-Längsantrieb mit zwei Achshohlwellen. Alle Achsen sind angetrieben. Betriebsmäßig wird mit der fremderregten elektrischen Widerstandsbremse gebremst, eine elektropneumatische Druckluftbremse dient als Sicher- heitseinrichtung.

Diese Grundkonzeption gilt für das gesamte Berliner U-Bahnnetz.

Nach einer Erprobung des Prototyps der neuen Bauart D (2000/2001) wurden - in den Jahren 1957/58-26 Doppeltriebwagen ausgeliefert. Danach folgten 1960, 1963, und 1965 drei weitere Serien mit 88 Doppel- triebwagen der Bauart D. Alle diese Fahrzeuge sind in Stahlbauweise konstruiert, wobei von Serie zu Serie durch konstruktive oder ausrüstungsmäßige Verbesserungen weitere Gewichtseinsparungen erzielt werden konnten.

Im Jahre 1964 entschloß sich die BVG, die ersten drei Prototyp-Doppeltriebwagen mit Wagenkästen aus Leichtmetall (Typ DL) für das Großprofil zu bestellen. Voraussetzung für diese Entwicklung war die Vervoll- kommnung der Leichtmetall-Schweiß-und Fertigungstechnik so wie die Tatsache, daß infolge dieser Fort- schritte sowie der durch die Gewichtsverminderung der Wagenkästen erzielten leistungsmäßigen Reduzie- rung der elektrischen Ausrüstung (Fahrmotoren, Anfahr- und Bremswi- derstände, Umformeranlagen) der Preis für einen Doppelwagen nur noch unwesentlich höher lag als für Stahlfahrzeuge, so daß diese Diffe- renz durch die geringeren Traktionskosten in kürzester Zeit amortisiert wurde.

Für die konstruktive und elektrische Auslegung wurde die Bedingung gestellt, daß die Leichtmetall- mit den Stahlwagen freizügig kuppelbar sein müssen. Die ersten drei Leichtmetall-Doppelwagen (2230-2235) wurden um die Jahreswende 1965/66 ausgeliefert und nach umfangrei- chen Meßfahrten und Versuchen im Jahre 1966 in Dienst gestellt. Von dieser Bauart DL wurden 1968 und 1970 insgesamt 98 Doppel- triebwagen in Leichtmetallbauweise geliefert. Seit 1974 wird für die Großprofilstrecken der neue Wagentyp F gebaut, der mit den D- und DL-Wagen, hauptsächlich wegen verschiedener neuer Einrichtungen wie automatische Türfreigabe und -Verriegelung, Wageninnenlautspre- cher, kontinuierlich regelbarer elektrischer Bremse sowie anderer weite- rentwickelter Ausrüstungsteile nicht mehr elektrisch kuppelbar ist.

In drei Lieferungen (1974, 1976 und 1979) wurden insgesamt 106 Doppel-Triebwagen der Bauart F geliefert. Als erster U-Bahnwagen in Deutschland erhielt ein Doppelwagen der Serie DL 70 im Jahre 1975 eine Gleichstromsteller-Ausrüstung. In dieser Steuerung sind die mechanischen Schaltglieder der Starkstrom- Ausrüstung durch verschleißfreie ruhende Schaltglieder (Thyristoren) ersetzt. Mit dieser Einheit, die auch im fahrplanmäßigen Personenverkehr eingesetzt worden ist, wurden im Rahmen eines vom Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) geförderten Forschungsvorhabens umfangreiche Versuche und Messungen durchgeführt, bei denen nachgewiesen wurde, daß bei diesem Antrieb durch die Möglichkeit der Bremsstrom-Rückspeisung eine Energieeinsparung von 25 bis 30 Prozent erreichbar ist. Nach Abschluß des Forschungsvorhabens ist der Wagen wieder in seine serienmäßige Aus- führung zurückgebaut worden.

Wirtschaftliche Aspekteführten im September 1977 - zunächst nur probeweise - zur Inbetrieb- nahme einer Triebwageneinheit der Bauart F (2578/2579) mit Drehstrom-Antrieb. Bei den hier erstmalig im Nahverkehr erprobten wartungsar- men und verschleißteilfreien (kollektorlosen) Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren entfallen die Anfahrwiderstände, während die beim Bremsen anfallende Energie in das Fahrleitungsnetz zu- rückgeführt und erneut genutzt werden kann. Ein weiterer Vorteil ist die mögliche konstante Ge- schwindigkeit unabhängig von Gefälle, Steigung und Zuggewicht. Die Umwandlung des der Strom- schiene entnommenen Gleichstromes in Dreh- strom erfolgt durch eine Thyristor- Stromrichterschaltung, die erst durch die Weiterentwicklung der Halbleitertechnik möglich war.

Nach den ersten sechs Monaten Fahrpraxis bewertete die BVG den Drehstrom-Antrieb positiv, allein die Energieeinsparung betrug 25 Prozent. Innerhalb der Fahrzeugserie F79 erhielten sechs Doppeltriebwagen Drehstrom-Antriebe, die der Erprobung für die von 1984 an zu beschaffenden Fahrzeuge dienten. Die Dreh- strom-Züge der Bauart F sind mit den Gleichstrom-Zügen der gleichen Bauart kuppelbar und freizügig ein- setzbar. Da sich der Drehstromantrieb sehr gut bewährte, wurde die nächste Serie F84 vollständig in dieser Antriebs- art geliefert. Diese Fahrzeuge (2724-2801) erhielten außerdem einen SIMOTRAC-Einzel-achsantrieb. Die Höchstgeschwindigkeit der Drehstrom-Fahrzeuge beträgt 80 km/h gegenüber nur 70 km/h bei allen Gleich- stromfahrzeugen.

Die neueste Drehstrom-Serie zeichnet sich außerdem durch die erstmals in Berliner U-Bahn-Wagen einge- bauten Außen-Schwenkschiebetüren aus; bisher hatten alle Fahrzeuge seit 1902 Taschenschiebetüren. Die Räder wurden wie auch bei der vorangegangenen Serie F 79 mit Schallabsorbern ausgerüstet, um speziell das störende Kreischen der Räder in Kurven zu vermindern. Innen zeichnen sich die neuen F84-Fahrzeuge durch Polstersitze (Quersitze 2 + 2) mit Federkern und roten Wollplüschbezügen aus, wie sie bereits die neuen Kleinprofilwagen des Baujahres 1982 erhalten haben.

Ende 1986 begann die Auslieferung einer neuen Serie von Drehstromfahrzeugen (Serie F 87, 2802-2843). Eine ähnliche Entwicklung nahmen auch die Kleinprofilwagen. Nach dem Vorbild der D-Wagen wurden 1960 die ersten 8 Doppeltriebwagen des Typs A3 von der Firma DWM geliefert. In zwei weiteren Lieferungen ka- men 1964 und 1966 weitere 46 Doppel-Fahrzeuge vom Typ A3 hinzu. Kurze Zeit nach den Großprofil-Leichtmetallwagen (Typ DL) wurden auch für das Kleinprofilnetz vier Proto- typ-Doppelfahrzeuge in Leichtmetallbauweise (Typ A3 L) geliefert, die ebenfalls mit den dort vorhandenen neuen Stahlwagen Typ A 3 zusammen verkehren können. Bis zum Jahre 1982 wurden drei Kleinprofilserien mit insgesamt 122 Doppelwagen in Leichtmetallbauweise ausgeliefert. Die Wagen der Typen A3, A3L, D und DL sind mit Längssitzen, die F-Wagen mit Ausnahme der Abteile an den Kurzkuppelenden mit Quersitzen in Abteilordnung ausgestattet. Alle U-Bahnwagen sind heute mit Zugfunk für die Verständigung zwischen Fahrer und Leitstelle ausgerüstet. Die F-Wagen haben zusätzlich eine lnnenlautsprecheranlage für eine Information der Fahrgäste durch den Fahrer oder die Funkleitstelle. Für die Bahnhofsansage wird ein Cassettenrecorder benutzt. Die Heizung der Wagen erfolgt mit der in den Anfahr- und Bremswiderständen anfallenden Wärme. In den Kleinprofilwagen sowie in den Fahrzeugen des Typs F ist eine zusätzliche Vorheizmöglichkeit gegeben.

Großprofil Wagen-Nr Typ/Serie Anzahl Baujahr Hersteller 2000-2001 D 57 1 1956 O&K 2002-2027 D 57 13 1957-58 O&K 2028-2053 D 57 13 1957-58 DWM 2054-2083 D 60 15 1960-61 O&K 2084-2113 D 60 15 1960-61 DWM 2114-2149 D 63 18 1963-64 O&K 2150-2185 D 63 18 1963-64 DWM 2186-2229 D 65 22 1965 O&K 2230-2235 DL 65 3 1965-66 O&K 2236-2303 DL 68 34 19 68-70 O&K 2304-2371 DL 68 34 1968-70 DWM 2372-2431 DL 70 30 1970-71 O&K 2500-2501 F 74 1 1973 O&K 2502-2555 F 74 27 1974-75 O&K 2556-2607 F 76 26 1976-78 O&K 2608-2637 F 76 15 1976-78 Waggon Union 2638-2671 F 79.1 17 1980-81 Waggon Union 2672-2711 F 79.2 20 1979-80 O&K 2712-2723 F 79.3 6 1980-81 O&K 2724-2801 F 84 39 1984-85 Waggon Union 2802-2843 F 87 21 1986-87 Waggon Union

Kleinprofil Wagen-Nr Typ/Serie Anzahl Baujahr Hersteller 999-984 A 3 60 8 1960-61 DWM 983-934 A3 64 25 1964 O&K 933-912 A3 66 11 1966 DWM 911-892 A3 66 10 1966 O&K 891-884 A3L66 4 1966 O&K 883-794 A3L 67 45 1967-68 O&K 793-656 A3L 71 69 1972-73 O&K 655-640 A3L 82 8 1982-83 Waggon Union

Hersteller: DWM Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken Berlin (jetzt Waggon Union) O & K Orenstein und Koppel, Maschinenfabrik AG., Berlin Waggon Union Waggon Union GmbH, Berlin (früher DWM)

Berliner S-Bahn

Stadt-, Ring- und Vorortbahnen

Die Geschichte der Eisenbahn in Berlin und die Entstehungsgeschichte der Berliner S-Bahn sind eng miteinander verbunden und reichen bis zum 29. Oktober 1838 zurück. An diesem Tage nahm die Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft ihren Betrieb auf der Gesamtstrecke zwischen Berlin und Potsdam auf).

In den vierziger Jahren und dann nochmals in den sechziger und siebziger Jahren des vorigen Jahr- hunderts wurden die großen von Berlin ausgehen- den Eisenbahnstrecken gebaut. Für den inners- tädtischen Verkehr war der Bau der Neuen Verbindungsbahn, der späteren Ringbahn (1871-77) und der Bau der Stadtbahn (1882) von großer Wichtigkeit.

Wegen des immer stärker werdenden Stadt-, Ring- und Vorortverkehrs wurde bereits 1891 ein besonderer Tarif für diesen Verkehr geschaffen. Drei Jahre später umfaßte das Netz der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen bereits 412 km Strecken und 114 Bahnhöfe. Werktags fuhren 1142 Züge.

Der rasch ansteigende Verkehr führte schon sehr früh zu Elektrifizierungsplänen. Von 1900 bis 1902 lief zwischen dem Wannseebahnhof in Berlin und Zehlendorf Mitte ein von Siemens & Halske eingerichteter Versuchsbetrieb mit einem 10-Wagen-Zug aus Abteilwagen dessen zwei Endwagen mit einer elektrischen Antriebsausrüstung für 750-Volt-Gleichstrom (Stromschiene) versehen waren, doch konnte der elektrische Betrieb wegen zu schwacher Antriebsleistung und zu wenigen angetriebenen Achsen seine spezifischen Vorteile gegenüber dem Dampfbetrieb nicht zur Geltung bringen.

Im Jahre 1903 wurde die Strecke Berlin Potsdamer Ringbahnhof - Lichterfelde Ost durch die UEG (die spä- tere AEG) auf 550-Volt-Gleichstrom (Stromschiene) umgerüstet. Dieser erfolgreiche Versuch wurde 1929 auf 800-Volt-Gleichstrom und die heutigen S-Bahn-Züge umgestellt. 1913 entschied sich der preußische Landtag für eine Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorort- bahn. Zunächst war an einen Oberleitungsbetrieb gedacht; Wirtschaftlichkeitsberechnungen gaben aber 1921 den Ausschlag für einen Betrieb mit seitlicher Stromschiene. Am 8. August 1924 wurde der elektrische Betrieb auf der Strecke Stettiner Bf. - Bernau aufgenom- men. Dies war die eigentliche Geburtsstunde der Berliner S-Bahn, obwohl die Bezeichnung »S- Bahn« erst ab 1930 üblich wurde. Die Elektrifizie- rungsdaten der einzelnen Strecken können der Tabelle und der Karte entnommen werden.

Zunächst kamen 6 verschiedene Probezüge und die in Anlehnung daran gelieferten 17 Halbzüge der späteren Baureihe 169 zum Einsatz.

In den Jahren 1928/29 wurde während der »Gro- ßen Elektrisierung« fast das gesamte Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnnetz elektrifiziert. Bis 1931 wurden von der späteren Baureihe 165, dem Standardtyp der S-Bahn, insgesamt 638 Trieb-, 465 Steuer- und 173 Beiwagen beschafft.

1933 wurde als Abschluß der Elektrifizierung die Wannseebahn auf elektrischen Betrieb umgestellt. Im selben Jahr begannen die Bauarbeiten für die Nord-Süd-S-Bahn, die bis 1939 andauerten.

Die Olympischen Spiele im Sommer l936 verlangten von der S-Bahn Höchstleistungen, die in grandioser Weise erfüllt wurden.

Während des Zweiten Weltkrieges, in den Jahren 1940 und 1943, wurden nochmals zwei kurze Streckenab- schnitte elektrifiziert.

Dann kam der große Zusammenbruch. Am 25. April 1945 fuhr der letzte S-Bahn-Zug im Südwesten der Stadt.

Trotz riesiger Kriegszerstörungen, Materialman- geis, Demontage durch die sowjetische Besat- zungsmacht und fehlender Transportmittel ver- kehrte bereits am 6. Juni 1945 wieder der erste elektrische S-Bahn-Zug zwischen Wannsee und Schöneberg. In einer großartigen Leistung wurde die Berliner S-Bahn bis Mitte 1946 fast vollständig wieder hergestellt.

Bereits 1947 konnte die erste Strecke nach dem Kriege neu elektrifiziert werden (Mahlsdorf - Hop- pegarten). In den fünfziger Jahren wurden weitere Strecken auf elektrischen Betrieb umgestellt. Die S-Bahn hatte sich wieder zu einem Schnellverkehrsmittel entwickelt und beförderte jährlich 420 Millionen Fahrgäste; dies war etwa ein Drittel des gesamten öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin.

Dann kam der große Einschnitt. In der Nacht vom 12. zum 13. August 1961 wurden die Grenzen nach West- Berlin abgeriegelt und neben dem U-Bahn- auch der S-Bahn-Verkehr unterbrochen. Übrig blieb ein kleines westliches und ein großes östliches Teilnetz. Im folgenden wird nur noch das Westnetz behandelt.

Nach dem Bau der Mauer wurde - besonders von den Gewerkschaften - zu einem Boykott der S-Bahn auf- gerufen, der von dem überwiegenden Teil der Bevölkerung befolgt wurde. Die Fahrgastzahlen der S-Bahn in West-Berlin sanken über Nacht fast auf Null, während es vor 1961 täglich rund 500.000 Beförderungsfälle gewesen waren. Anfang der siebziger Jahre bröckelte der Boykott langsam ab.

Steigende Aufwendungen der Deutschen Reichsbahn für den S-Bahnbetrieb in West-Berlin und gleichzeitig geringe Fahrgastzahlen - nur noch 70.000 Beförderungsfälle täglich im Jahre 1979- veranlaßten die Deutsche Reichsbahn, dem Senat von Berlin die S-Bahn zur Pacht anzubieten. Dieses mehrfach vorgetra- gene Ansinnen wurde jedesmal mit Hinweis auf den seit 1945 bestehenden Status, demzufolge die DR nur Betriebsrechte besitzt und nicht Eigentü- mer des Eisenbahnvermögens ist, und auf die dafür zuständigen Alliierten abgewie- sen.

Aufgrund einer ersten von der Deutschen Reichsbahn vorgenommenen Kündi- gungsaktion gegen in West-Berlin ansäs- sige Beschäftigte sowie von Gerüchten über Betriebseinschränkungen und weite- ren Kündigungen kam es am 17. Septem- ber 1980 zum dritten Eisenbahnerstreik in West-Berlin seit 1945. Nach spektakulären zehn Streiktagen mußten die Eisenbahner aufgeben. Viele wurden wegen ihrer Beteiligung fristlos gekündigt, andere kehrten freiwillig nicht an ihren Arbeitsplatz zurück. Mit Wirkung vom 28. September 1980 nahm die Deutsche Reichsbahn einen stark eingeschränkten S-Bahnverkehr wieder auf. Es handelte sich um die Linien:

• Frohnau - Friedrichstraße - Lichtenrade (Zuggruppe N I); • Heiligensee - Friedrichstraße - Lichterfelde-Süd (Zuggruppe N II) • und Friedrichstraße - Charlottenburg - Wannsee (Zuggruppe S I) mit einer Streckenlänge von insgesamt 72,6 km (vorher 145 km Länge). Der abendliche Betriebsschluß wur- de auf 21 Uhr vorverlegt. Nur der Abschnitt Friedrichstraße - Charlottenburg wurde wegen des Grenzüber- ganges im Bahnhof Friedrichstraße bis gegen 2.00 Uhr früh betrieben. Alle anderen Strecken blieben vorläu- fig außer Betrieb.

Durch den Streik wurde die Diskussion um den Status der S-Bahn und um ihre mögliche Funktion für den Westteil Berlins nachhaltig belebt. Im Laufe des Jahres 1983 - nun fuhren nur noch 8000-10 000 Menschen täglich mit der S-Bahn. Es begannen erste Sondierungen dieses Problems auf hoher politischer Ebene, und im Oktober desselben Jahres kam es zu ersten konkreten Verhandlungen.

Nach einer für derartige hochpolitische Vorgänge ungewöhnlich kurzen Zeit wurde am 30. Dezember 1983 nach entsprechender Zustimmung seitens derAlliierten die Vereinbarung zwischen dem Senat von Berlin und der Deut- schen Reichsbahn über die S-Bahn unterzeichnet.

Die Deutsche Reichsbahn - Reichs- bahndirektion Berlin - wird den Betrieb der S-Bahn in Berlin (West) am 9. Ja- nuar1984, 3.00 Uhr, einstellen. Die Be- triebsdurchführung der S-Bahn ein- schließlich Unterhaltung, Verkehrssicherung oder Nutzung aller S-Bahnstrecken nebst den dazugehörigen Anlagen, Einrichtungen und Betriebsmitteln wird vom gleichen Zeitpunkt an von einer vom Senat zu bestim- menden Stelle aus Berlin (West) wahrgenommen.

Der Senat von Berlin beauftragte mit Zustimmung der drei Westalliierten die BVG mit der Betriebsführung.

Nach der Wiedervereinigung im Jahre 1989 wurden die alten S-Bahnstrecken schrittweise wieder in Betrieb genommen. Die Verwaltung der S-Bahn wurde übernommen durch eine durch den Senat geförderte neue Gesellschaft (S-Bahn Berlin GmbH). 2002 wurde der Ring der Berliner S-Bahn fertiggestellt, was erhebliche Kosten verursacht hatte, da durch die Regierung der DDR viele Brücken und Gleisanlagen zerstört und teil- weise gesprengt wurden.

S-Bahn-Elektrifizierung (bis 1961) Strecke Datum Km Potsdamer Ringbf. - Lichterfelde Ost 04.06.1903 9,32 Stettiner Vorortbf. - Bernau 08.08.1924 22,73 Bornholmer Str. - Birkenwerder 05.06.1925 18,23 Birkenwerder - Oranienburg 04.10.1925 58,01 Schönholz-Reinickendorf - Velten 16.03.1927 21,16 Charlottenburg - Schlesischer Bf. 11.06.1928 11,26 Schlesischer Bf. - Erkner 11.06.1928 24,18 Charlottenburg - Wannsee - Potsdam 11.06.1928 21,71 Wannsee - Stahnsdorf 10.07.1928 4,24 Ausstellung - Spandau West 23.08.1928 9,50 Charlottenburg - Halensee - Neukölln 06.11.1928 13,66 Neukölln - Köllnische Heide - Grünau 06.11.1928 11,84 Neukölln - Treptow - Stralau-Rummelsburg 06.11.1928 5,21 Schlesischer Bf. - Kaulsdorf 06.11.1928 11,07 Niederschöneweide-Johannisthal - Spindlersfeld 01.02.1929 4,05 Charlottenburg - Nordring - Baumschulen-Weg 01.02.1929 25,77 Nordring - Stralau-Rummelsburg (Stadtbahn) 01.02.1929 0,64 Potsdamer Ringbf. - Kolonnenstr. (-Papestraße) 18.04.1929 3,39 Kolonnenstr. - Ebersstr. 18.04.1929 0,79 Halensee - Westend 18.04.1929 2,72 Jungfernheide - Gartenfeld 18.12.1929 4,46 Kaulsdorf - Mahlsdorf 15.12.1930 1,59 Potsdamer Fernbf. - Zehlendorf Mitte 15.05.1933 12,06 Wannseebf. - Zehlendorf Mitte - Wannsee 15.05.1933 18,61 Humboldthain - Unter den Linden 28.07.1936 3,38 Unter den Linden - Potsdamer Platz 15.04.1939 0,96 Priesterweg - Mahlow 15.05.1939 11,77 Potsdamer Pl. - Anhalter Bf. - Großgörschenstr. 09.10.1939 4,22 Anhalter Bf. - Yorckstr. 06.11.1939 1,24 Mahlow - Rangsdorf 06.10.1940 7,47 Lichterfelde Ost - Lichterfelde Süd 09.08.1943 2,55 Humboldthain - Stettiner Fernbf. 19.07.1945 1,20 Mahlsdorf - Hoppegarten 07.03.1947 4,29 Zehlendorf - Düppel 15.06.1948 2,51 Hoppegarten - Fredersdorf 01.09.1948 6,10 Fredersdorf - Strausberg 31.10.1948 4,93 Grünau - Königs Wusterhausen 30.04.1951 14,08 Lichterfelde Süd - Teltow 07.07.1951 2,60 Spandau West - Staaken 03.08.1951 3,47 Spandau West- Falkensee 14.08.1951 7,59 Jungfernheide - Siemensstadt - Spandau 28.8.1951 6,17 Schönhauser Allee - Pankow-Schönhausen 25.12.1952 3,00 Strausberg - Strausberg Nord 03.06.1956 8,98

Magnetbahn in Berlin

Magnet-Bahn-System Der Bau einer Magnetbahn-Versuchsstrecke vom U-Bahnhof Gleisdreieck bis zum Kemperplatz an der Philharmonie - im ersten Abschnitt auf der früheren U-Bahn-Trasse zum Potsdamer Platz und im zweiten Strecken-Abschnitt als aufges- tänderte Bahnstrecke - mit drei Bahnhöfen und einer Gesamtlänge von 1,6 km entstand ab 1983 in einer Arbeitsgemeinschaft mit der Firma Mag- netbahn GmbH des Erfinders des M-Bahn- Systems, Herrn Heidelberg, und der Firma AEG.

Die M-Bahn ist gegenüber spurgeführten Schie- nenbahnen ein völlig neues Nahverkehrssystem ohne rollende Reibung der Fahrzeuge auf der Strecke. Die M-Bahn-Wagen werden auf einem Fahrbalken durch magnetische Kräfte getragen und mit einem neuartigen Antriebssystem ohne Fahrmotoren im Fahrzeug fortbewegt.

Vor Planung der Demonstrationsanlage Berlin war das neue System seit 1979 in einer Ver- suchsausführung in einem Werksgelände in Braunschweig technisch getestet und in Berlin in einer Studie für die Einführung einer Kabinenbahn mit anderen Kabinenbahn-Systemen theoretisch untersucht worden.

Der Antrieb der M-Bahn besteht aus elektrischen Langstator-Linearmotoren, die in den Fahrbalken stationär eingebaut sind und von elektronischen Umrichtern abschnittsweise entlang der Strecke gesteuert werden.

Die Einsparung von Fahrstromenergie durch die Verlagerung des Antriebs vom Fahrzeug auf die Strecke, wobei der Energiebedarf für den Transport der Gewichte der Motoren und Antriebe konventioneller Bahnsys- teme entfällt, und eine kleinere Bauhöhe der Fahrzeuge durch Wegfall der Drehgestelle sind die Hauptvortei- le des Magnetbahnsystems; ihnen stehen die Investitionen für die stationären elektrischen Betriebsanlagen gegenüber.

Für die künftige Betriebsführung von Nahverkehrsbahnen wird das M-Bahn-Systern außerdem Bedeutung haben durch den vorgesehenen vollautomatischen Fahrzeugeinsatz ohne dauernd personell besetzte Fah- rerstände im Zug. Der automatische Zugbetrieb wird in vollem umfang vom Leitstellen-Personal im Endahn- hof Kemperplatz über entsprechende Kommunika- tionsanlagen in den M-Bahn-Wagen und in den Bahnhöfen durchgeführt. Für den Fahrgastwech- sel sind die Bahnhöfe mit automatischen Türen auf den Bahnsteigenausgerüstet.

Ein Betrieb von Nahverkehrsschnellbahnen mit unbesetztem Fahrerstand wird bisher nur in Frankreich in den neugebauten U-Bahnen Lilie und Lyon durchgeführt. Im automatischen Zugbe- trieb der U-Bahn mit Linienzugbeeinflussung be- trieblich ab 1976 auf der U 9 sowie ab 1981 auf der U 4 wird bisher der Einmann-Fahrbetrieb mit Zugfahrer im Fahrerstand beibehalten. Der Erprobungs- und Referenzbetrieb auf der M-Bahn-Strecke Gleisdreieck-Kemperplatz wurde noch im Jahr 1987 aufge- nommen.

Aufbauend auf den Berliner Erfahrungen wird inzwischen in Las Vegas, USA, eine weitere M-Bahn-Strecke gebaut. In der Entwicklung der Kraftfahrzeugtechnik dienen weitere umfangreiche Forschungsvorhaben der Senkung des Energieverbrauchs und der Nutzung alternativer Energien für den Betriebsteil Autobus der BVG.

Im Jahre 1990 mußte die Magnetbahn weichen, wegen der Wiedervereinigung, und wegen des Ausbaus der U-Bahnstrecke nach Pankow. Es ist im Gespräch, die Magnetbahn nach Schönefeld zu verlegen, um sie dort als Zubringerverbindung für den Airport zu nutzen.

AEG Bahntechnik aus Berlin: Seit fast 100 Jahren auf gutem Kurs. 1888 AEG gründet in Berlin die Bahnabteilung. 1891 Entwurf für ein Berliner Untergrundbahnnetz. 1895 Bau des Spreetunnels zwischen Stralau und Treptow. Erste Untergrund- strecke in Berlin für Straßenbahnbetrieb. 1903 Elektrischer Triebwagen erreicht mit 210 km/h Weltrekord mit Drehstrom. 1907 Erster Doppeldeckerbus in Berlin mit 32-PS-Motor und Vollgummibereifung. 1916 Bau von zwei Versuchswagen für den U-Bahnverkehr mit eigenbelüfteten Fahrmotoren und halbautomatischer Schützensteuerung. 1924 Größte Serienlieferung von Fahrmotoren und Fahrschaltern für 500 Straßen- bahntriebwagen Typ T24 in Berlin. 1955 Erster U-Bahn-Doppeltriebwagen Serie D mit Schaltwerksteuerung und fremderregter elektrischer Bremse. 1967 Mehr als 100 U-Bahn-Fahrzeuge der DL Serie werden erstmalig mit Leicht- bauschaltwerken ausgerüstet. 1978 Erster U-Bahn-Triebzug Europas mit Drehstromantriebstechnik im Fahrgast- betrieb der BVG. 1986 Neuer S-Bahn-Triebzug mit GTO-Gleichstromstellern, Drehstrom-Fahr- motoren für Einzelachsantrieb sowie neuen Informationstechnologien. 1987 M-Bahn-Anlage Gleisdreieck - Kemperplatz zur betrieblichen Demonstration der Magnetbahntechnik für den Nahverkehr.

AEG

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