Speurwerk 7996

Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 7996

Bundeling van bijdragen aan het colloquium gehouden te Rotterdam op 28 - 29 november 1996

Redactie A.M.T. Mouwen N. Kalfs B. Covers Deel 3 Kaftontwerp: Jos’ Ontwerp Studio, Breda COLLOQUIUM VERVOERSPLANOLOGISCH SPEURWERK

Het doel van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk is een ontmoetingsplaats te vormen waar nieuwe inzichten en ideeën met betrekking tot de vervoersplarming en de raakvlakken hiervan met de ruimtelijke planning worden gepresenteerd en besproken.

De auteurs bezitten auteursrechten van hun bijdragen.

Bestelling van boeken:

Dit verslag, dat uit drie delen bestaat, kan worden besteld door overmaking van f 150,- op girorekening 58.0621 ten name van de penningmeester van het Colloquium Vervoers- planologisch Speurwerk, Legmeerstraat 62/2h, 1058 NG Amsterdam, onder vermelding van “CVS 1996” en de naam en adres van de besteller.

Aanbevolen literatuurverwijzing:

A.M.T. Mouwen, N. Kalfs & B. Govers (red.). “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1996 - Beheersbare mobiliteit: een utopie?“. Delft, C.V.S., 1996.

111 TRANSPORTATION PLANNING RESEARCH COLLOQUIUM

The purpose of the Transportation Planning Research Colloquium is to provide a meeting ground for the presentation and discussion of new insights and ideas in the field of transportation and its relationship with spatial planning.

Authors retain al1 rights in their papers.

Orders for books:

Copies of this publication CVS-1996, which exists of three volumes, can be ordered from the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Legmeerstraat 62/2h, NL-1058 NG Amsterdam, The Netherlands.

Suggested citation:

A.M.T. Mouwen, N. Kalfs & B. Govers (red.). “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1996 - Beheersbare mobiliteit: een utopie?“. Delft, C.V.S., 1996.

IV LIST OF PUBLISHED PROCEEDINGS OF THE PREVIOUS COLLOQUIA

1. P.H.L. Bovy et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1974- modellen en methoden in de vervoersplanologie”.

2. F. le Clercq et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1975- praktijk en model in de vervoersplanning”.

3. J.P.J.M. van Est et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1976- planevaluatie, vervoersmodellen en ruimtelijk keuzegedrag”.

4. G.R.M. Jansen et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1977- veranderingen in en om vervoersplanologisch onderzoek”.

5. G.R.M. Jansen et al (red.) “New developments in modelling navel demand and urban systems: some results of recent Dutch research”. Famborough, Saxon House, 1979 (alleen via boekhandel).

6. F. le Clercq et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1979- vervoersstudies, -modellen en methoden”. Delft, 1979.

V 7. P.H.L. Bovy et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1980- mobiliteit, ruimtelijke interactie en vervoerssysteemgebruik”. Delft, 1980.

8. C.J. Ruijgrok & J.P.J.M. van Est (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 198 l- nieuwe tendensen in de vervoersplanologie”. Delft, 1981.

9. J.G. Smit & F. le Clercq (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1982- openbaar vervoer, kompakte stad en mobiliteit”. Delft, 1982.

10. P.H.L. Bovy (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1983- Transportation and stagnation; challenges for planning and research (2 volumes). Delft, 1983.

ll. G.R.M. Jansen et al (red.) “Transportation and Mobility in arr Era of Transition” Elsevier/North-Holland, 1985 (alleen via de boekhandel).

12. J.P. van Est (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1984- Mobiliteit in beweging” (2 delen). Delft, 1984.

VI 13. F. le Clercq (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1985- Dynamiek in verkeer en mobiliteit” (2 delen). Delft, 1985.

14. G.R.M. Jansen (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1986- Mobiliteit, transport en technologische vernieuwing” (2 delen). Delft, 1986.

15. E.J. Verroen (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -19X7- 8 miljoen auto’s in 2010” (3 delen). Delft, 1987.

16. P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1988- Nederland in nota’s, strategie en pragmatisme en beleid en onderzoek” (3 delen). Delft, 1988.

17. H.J. Meurs (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1989- Vervoerbeleid tussen rand en stad, naar een integrale aanpak op regionaal niveau” (3 delen). Delft, 1989.

18. J.M. Jager (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1990- Meten-modelleren-monitoren” (2 delen). Delft, 1990.

VII 19. P. T. Tanja (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1991- De prijs van mobiliteit en van mobiliteitsbeperking” (3 delen). Delft, 1991.

20. P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1992- Innovatie in Verkeer en Vervoer” (3 delen). Delft, 1992. 21. Th.A.M. Reijs & P.T. Tanja (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1993- Grenzen aan de vervoersplanologie” (3 delen). Delft, 1993.

22. J.M. Jager (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1994- Implementatie van beleid. De moeizame weg van voornemen naar actie” (3 delen). Delft, 1994.

23. H.J. Meurs & E.J. Verroen (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1995 - Decentralisatie van beleid: implicaties voor kennis en onderzoek” (3 delen). Delft, 1995.

VIII De publikaties (met uitzondering van de nummers 5 en 11) kunnen worden besteld door overmaking van het bijbehorende bedrag op girorekening 58.06.21 ten name van de penningmeester van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Legmeerstraat 62/2h, 1058 NG Amsterdam, onder vermelding van “CVS”, jaartal en nummer, en de naam en het adres van de besteller.

Het over te maken bedrag is voor de publikaties: - 1 t/m 8 j 25,-- - 9 t/m 14 j 55,-- - 15 t/m 17 f 85,-- - 18 j 75,-- -19 en 20 j 120,-- - 21 t/m 23 j 150,--

Copies of these publications can be ordered t?om the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Legmeerstraat 62/2h, NL-1058 NG Amsterdam, The Netherlands.

Geachte lezer,

Voor u liggen de gebundelde bijdragen van alweer het 23e Colloquium Vervoers- planologisch Speurwerk (CVS). Op het eerste gezicht is dit jaar weer een ‘gewoon’ jaar. Toch zijn er een aantal wijzigingen opgetreden die wij u met willen onthouden. De belangrijkste wijziging is zondermeer dat vrijwel het gehele bestuur is verjongd. Zo’n verjonging is van tijd tot tijd nodig om de zaak weer eens van nieuw elan te voorzien. Het nieuwe bestuur wil een aantal veranderingen aanbrengen. Enkele vernieuwingen zullen u op 28 en 29 november zeker opvallen. Eén van de meest tastbare wijzigingen ten opzichte van voorgaande jaren betreft de wijze van bundeling van de papers. Dit jaar is gepoogd de papers zo veel mogelijk programma-gewijs te ordenen. Zo wordt het enerzijds mogelijk dat u per dag met minder boeken hoeft rond te slepen en anderzijds dat u per sessie minder hoeft te bladeren.

Uiteraard houdt het bestuur vast aan de sterke punten van het CVS. Dit betekent dat de vertrouwde CVS-formule ook nu weer wordt gehanteerd: laag drempelig, actieve partici- patie van alle deelnemers, ruime gelegenheid voor discussies, zowel in de zaal als in de ‘wandelgangen’.

Het doel van het CVS is en blijft het bieden van een forum waarop onderzoekers die actief zijn op het gebied van het vervoersplanologisch onderzoek hun ideeën en gedachten met elkaar kunnen uitwisselen.

Ook dit jaar heeft het bestuur weer gekozen voor clustering rond een thema. Het thema van het CVS 1996 luidt: ‘BEHEERSBARE MOBILITEIT, een utopie?’ Wij kunnen u wel verklappen dat er in het bestuur driftig is gediscussieerd over het laatste teken van de thematekst; een vraagteken (?) of een uitroepteken (!). In de bundels zult u

x1 zowel papers aantreffen van onderzoekers die nog zoekende zijn, als van hen die het antwoord reeds gevonden hebben.

Tot slot een woord van dank aan onze werkgevers die het ons mede mogelijk hebben gemaakt om dit CVS te organiseren. Ook bedanken wij weer Dick den Adel van de Technische Universiteit Delft, vakgroep Stedebouwkunde, zonder wiens met aflatende ijver en organisatietalent dit CVS met tot stand zou zijn gekomen.

Het bestuur wenst u ook dit jaar weer veel leesplezier en hoopt dat deze bundel voorziet in een behoefte.

Amoud Mouwen Wil Clerx AGV Adviesgroep voor verkeer en vervoer Provincie Zuid-Holland

Nelly Kalfs Bart Egeter Adviesdienst Verkeer en Vervoer Technische Universiteit Delft

Bas Govers Wim Kerver Goudappel Coffeng TNO-INRO

Delft, oktober 1996

x11 INHOUDSOPGAVE Voorwoord Inhoudsopgave Deel 1 Sessie 1: Parkeren (themasessie) 1 Harteveld, C., J. Ververs & N. Bosch “Geen ruimte meer voor parkeren op eigen terrein.” 2 Waagmeester, J.A. “Parkeemormen in auto-arme en autovrije wijken.” 17 3 Waerden, P. van der, A. Borgers & H. Timmermans “Automobilisten en de verhoging van parkeertarieven in binnensteden.” 29 Sessie 2: Beheersbare mobiliteit (themasessie) 47 4 Köbben, M. & J. van der Waard “Het bereikbaarheidsvraagstuk nu en op middellange termijn; een situatie-analyse.” 49 5 Koning, M.A. & G.P. van Wee “Een duurzame ontwikkeling en vervoer tot 2010.” 69 6 Rienstra, S.A. & P. Nijkamp “Beheersbare mobiliteit een utopie? Een actorbenadering.” 89 7 Brohm, K.A. & M.J.H. Beek “Individuele mobiliteitsontwikkeling, autonoom?” 109 8 Gommers, M.J.P.F., R.J. Molemaker & M. van Schijndel-Pronk “Beheersing van de consequenties van onbeheersbare mobiliteit.” 123 Sessie 3: Technologiebeleid 139 9 Korver, W. & G.R.M. Jansen “Technologiebeleid collectief personenvervoer: opties en achtergronden.” 141 10 Minderhoud, M.M. & P.H.L. Bovy “Telematica en informatietechnologie in het verkeer.” 163 11 Zuylen, H.J. van & G. van Schaick “INIT: Technologiebeleid voor verkeer en vervoer.” 183

x111 Sessie 4: Dynamisch verkeersmanagement 197 12 Spit, W. & M. van Lieshout “DRIPs: haalbaar en effectief?” 199 13 Tutert, R.A.S.M. & E.L. Prins “Flexibel gebruik van int?astructuur; Toepassingen op het hoofdwegennet en ten behoeve van wijkontsluiting.” 213 14 Westland, D. “Transfo-buffers: Tijdelijk ingebreide opvangruimten als hefbomen voor den ‘Nouwen-uitweg’.” 227 Sessie 5: Vervoerwaarde spoorlijnen 243 15 Oprel, J.M., H.F. Hofker & M.G. van den Heuvel “Vervoeiwaardestudie Hanzelijn.” 245 16 Schaafsma, A. “Versnel het openbaar vervoer en verlies reizigers: het risico van kortere reistijden in het spoorboekje.” 263 Sessie 6: Ruimtelijke structuur 281 17 Clercq, F. le & H. de Feijter “Nieuwe vervoersplanologische uitgangspunten voor verstedelijking.” 283 18 Heerema, P., H. Puylaert & G. Roeleveld “Perspectieven voor verstedelijking op basis van netwerken.” 295 19 Schotanus, B. “De stad van de toekomst, een verkenning.” 315 20 Hollander, B.D. den & G.J. Borgman “Woningbouw op Vinex-locaties: Effect op het woon-werkverkeer.” 333 21 Mouwen, A. & T. Verhoeven “Verstedelijkingsrichting Grote Polder, beschouwd vanuit het aspect openbaar vervoer.” 349 22 Wee, B. van & T. van der Hoorn “Kantoor naar het spoor: De mobiliteitseffecten.” 367 23 Govers, B. & P. Jorritsma “Investeren met meerwaarde. Stedelijk openbaar vervoer in SVV-stad.” 385

XIV 24 Martens, M.J., H.D. Hilbers & I.R. Wilmink “Structuurconcepten: de afstemming van ov-netwerkconcepten en ruimtelijke concepten.” 409 Deel 2 Sessie 7: Langzamer vervoer 425 25 Bosch, A.L. “Fietsvriendelijke infrastructuur. Van fietsnetwerk via meetfiets naar flitspaden.” 427 26 Broeckaert, M. & J. Pelckmans “Autoluwe binnensteden in Vlaanderen - problemen en perspectieven.” 437 27 Rienstra, S.A. & P. Rietveld “De maatschappelijke haalbaarheid van snelheidsbeleid; een statistische analyse.” 455 28 Bruinsma, F.R., P. Rietveld & S. Baaijens “Langzaam maar zeker: marktonderzoek naar de meerwaarde van trage vervoersystemen.” 475 29 Peeters, P. “Langzaam maar zeker, onderzoek naar de meerwaarde van trage vervoersystemen; theoretische collectieve en individuele meerwaarde.” 495 30 Peters, P. & M. van Hagen “Langzaam maar zeker, onderzoek naar de meerwaarde van trage vervoersystemen. Versnellen en vertragen: synthese.” 513 Sessie 8: Openbaar vervoer en bereikbaarheid 533 31 Goeverden, K. van “De functies van openbaar vervoer nader bezien. Een bereikbaarheids- functie voor het openbaar vervoer?” 535 32 Goot, D. van der “Effectiever vervoerbeleid door completer openbaar vervoer: versterking van verzwakte schakels.” 547

xv Sessie 9: Prijsbeleid (themasessie) 567 33 Veling, I.H. & J.T.A. van der Loop “Voor wat, hoort wat!” 569 34 Verhoef, E., P. Nijkamp & P. Rietveld “De maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden. Een survey onder spitsautomobilisten in de Randstad.” 583 3.5 Vossestein, M. “Bedrijfsmatige beheersing van verkeer en vervoer als oplossing?’ 603 36 Beek, P. van, H. Meurs & F. Rosenberg “Kwantitatieve effecten van parkeerbeleid: Ervaringen in de praktijk.” 623 37 Gem., K. & B. van Wee “Effecten van prijsbeleid.” 637 38 Lijesen, M. & A. Dikmans “Verkeers- en vervoerbeleid: Woorden en daden?” 657 Sessie 10: Tijdsbeleid (themasessie) 673 39 Ettema, D. & H. Timmermans “Een competing risk hazard model van de duur, keuze en timing van activiteiten voor de evaluatie van tijdsbeleid.” 675 40 Kraan, M.E., M.F.A.M. van Maarseveen “Grenzen aan de mobiliteitsgroei: de beperkende invloed van tijd.” 695 41 Reisen, F. van “Telewerk in samenhang met andere strategieën ter beheersing van automobiliteit en congestie. 717 Sessie 11: Hogesnelheidstrein 737 42 Ommeren, K. van & R. Köhler “Onzekerheid bij vervoersprognoses: De aanpak bij de HST-Oost.” 739 43 Schoemaker, Th.J.H. “HST-Zuid; beginnen bij het begin.” 751 Sessie 16: Beleidsvorming 765 44 Boiten, E.E.J. & G. van Calcar “Interactieve beleidsvorming; analyse van een benadering.” 767

XVI 45 Saris, W., C. van der Put & N. Kalfs “De Keuze-enquête als instrument voor beleid.” 783 46 Schrijnen, P.M. “Integrerend verkeers- en vervoerbeleid, ontwikkeling van het verkeers- en vervoerbeleid als maatschapplijk leerproces.” 801 47 Bogaerts, M.P. & T. de Wit “Lange termijn programmering verkeers- en vervoeronderzoek.” 821 48 Louisse, C.J. “Van utopie naar toekomstgerichte strategie.” 835 49 Rooijers, A.J. & H. Welles “Gewoonte de baas; een methodiek ten behoeve van beleidsontwik- keling vanuit de optiek van gewoonte(om)vormi 855 Deel 3 Sessie 12: Vervoermanagement 873 50 Maanen, T. van, R. Reusen & R. Sleurink “Vervoersmanagement in Nederland.” 875 51 Malipaard, E.J. & J.G. Quee “Zakelijk gebruik van de privé auto: de kilometerallocatie is uit de tijd.” 897 52 Martens, M. & M. van der Spek “De autoratio: Een nieuw meetinstrument binnen vervoermanagement.” 907 Sessie 13: Methoden en technieken 923 53 Tavasszy, L. & K. van Goeverden “De Nederlandse personen- en goederenvervoermodellen - ervaring met twee tool audits voor beleidsanalyse.” 925 54 Vleugel, J.M., P. Nijkamp & P. Rietveld “Tien Nederlandse vervoersscenariostudies vergeleken.” 941 5.5 Vlist, M.J.M. van der, H.W.J. van Haselen & H. van der Rest “SMILE: Strategisch Model voor Integrale Logistiek en Evaluatie.” 957 56 Dam, A.F., S.C. Kieft & Th. van der Star “PROLOP: Toedelen aan netwerken op basis van ‘multiple’ routing.” 977

XVII 57 Dijk, J. van, J. Kiel & R. Visser “Regionaal beleid in mobiliteitsprognoses.” 991 58 Zijpp, N. van der, L. Tavasszy & M. Bliemer “Optimale sampling strategieën voor modelkalibratie.” 1007 59 Mak, W.K., E.C.M. Keijzers & P.P.M. Jansen “Simulatiestudie compact dynamisch busstation Leiden.” 1017 60 Vuren, T. van “Ongebreidelde mobiliteit? Zin en onzin van gegenereerde vervoersvraag op nieuwe infrastructuur op Europees niveau.” 1039 Sessie 14: Marktwerking openbaar vervoer 1057 61 Lutje Schipholt, L.R. & R. Wolbers “Toelating van vervoerders tot het Nederlandse spoorwegnet.” 1059 62 Lijesen, M. “Schaal en synergie in het Nederlands streekvervoer.” 1079 63 Schmidt-Reps, O.H. & A. Baanders “Openbaar vervoer: Hoe decentraler? Hoe beter?” 1099 64 Buitendijk, D. & E. Boneschansker “Stads- en streekvervoer in 2010.” 1119 65 Velde, D.M. van de “York versus Den Bosch: Welk OV-systeem biedt het meeste waar voor zijn geld?” 1139 66 Witbreuk, M.J.G. “De regio: bekering of vervoering?” 1157 Sessie 15: Nieuwe vewoersystemen 1177 67 Egeter, B. & A. van Bmsbergen “Vervoersystemen met individuele en collectieve eigenschappen.” 1179 68 Ham, J.C. van “Pijpleidingen: naar een volwaardige vervoersmodaliteit.” 1199 69 Meijkamp, R. & R. Thetmissen “De deelauto als instrument voor mobiliteitsbeheersing.” 1217

XVIII 70 Scheele, R.J. “Containerisatie van het OV, hoe werkt zoiets?” 1241 71 Visser, J.G.S.N. & A.J. van Binsbergen. “Ondergronds goederentransport: Fictie wordt werkelijkheid.” 1251 Sessie 17: Goederenvervoer 1271 72 Binsbergen, A. van & J. Visser “Is ‘goederemnobiliteit’ in stedelijke gebieden beheersbaar?” 1273 73 Janse, P. & M. Bos “Integratieproject (fase 1) Milieu en Economie in de Transportsector. Op weg naar een schoner transport.” 1293 74 Kraan, M.M. & A.H. Zandee “Database goederenvervoer: basis voor beleid en onderzoek.” 1313 Sessie 18: Veiligheid 1327 75 Dijkstra, A. “De kracht van oude concepten. Structuur van duurzaam-veilige wegennetten in stedelijke gebieden.” 1329 76 Rosmuller, N. & J. Willems “Veiligheid van gebundelde infrastructuur: aandachtspurtten vanuit ontwerpperspectief.” 1343 Deelnemerslijst 1363

x1x xx TATSLE OF CONTENTS Foreword Table of contents Part 1 1 Harteveld, C., J. Ververs & N. Bosch ‘Geen ruimte meer voor parkeren op eigen terrein.” 3 2 Waagmeester, J.A. “Parking limits for low-car and no-car neighbourhoods.” 17 3 Waerden, P. van der, A. Borgers & H. Timmermans “Motorists and the increase of parking tariffs in innercities.” 29 4 Köbben, M. & J. van der Waard “The question of accesibility now and in the future: a sutuation assessment.” 49 5 Koning, M.A. & G.P. van Wee “Sustainable development and traffic until 2010.” 69 6 Rienstra, S.A. & P. Nijkamp “Controlled mobility an Utopia? A stakeholder approach.” 89 7 Brohm, K.A. & M.J.H. Beek “Can individual mobility demand be controlled?” 109 8 Gommen, M.J.P.F., R.J. Molemaker & M. van Schijndel-Pronk “Beheersing van de consequenties van onbeheersbare mobiliteit.” 123 9 Korver, W. & G.R.M. Jansen “Technological irmovations and technology policy for public transport.” 141 10 Minderhoud, M.M. & P.H.L. Bovy “Telematics and information technology in transports.” 163 11 Zuylen, H.J. van & G. van Schaick “INIT: A technology policy for the department of transportation.” 183 12 Spit, W. & M. van Lieshout “VMSs: feasible and effective?” 199 13 Tutert, R.A.S.M. & E.L. Prins “Flexible usage of infrastructure.” 213

XXI 14 Westland, D. “Transfo-buffers: Tijdelijk ingebreide opvangruimten als hefbomen voor den ‘Nouwen-uitweg’.” 227 15 Oprel, J.M., H.F. Hofker & M.G. van den Heuvel “Vervoerwaardestudie Hanzelijn.” 245 16 Schaafsma, A. “Speed up the public transport and lose passengers: the risk of reducing travel time in the time table.” 263 17 Clercq, F. le & H. de Feijter “New transportation planning principles for urbanization.” 283 18 Heerema, P., H. Puylaert & G. Roeleveld “Perspectives for urbanisation on the basis of networks.” 295 19 Schotanus, B. “The city of the future.” 315 20 Hollander, B.D. den & G.J. Borgman “Effect of Vinex-locations on commuter traffc.” 333 21 Mouwen, A. & T. Verhoeven “Verstedelijkingsrichting Grote Polder, beschouwd vanuit het aspect openbaar vervoer.” 349 22 Wee, B. van & T. van der Hoorn “Effects on mobility of large-scale relocations of offices to public transport nodes.” 367 23 Govers, B. & P. Jorritsma “Investment and surplus value.” 385 24 Martens, M.J., H.D. Hilbers & I.R. Wilmink “The matching of public transport concepts and land use concepts.” 409 Part 2 25 Bosch, A.L. “Bicycle-conducive int?astructure.” 427

xX11 26 Broeckaert, M. & J. Pelckmans “Traffic calming in urban core areas in Flanders - problems and perspectives.” 437 27 Rienstra, S.A. & P. Rietveld “The social support for speed polities; a statistical analysis for the Netherlands.” 455 28 Bruinsma, F.R., P. Rietveld & S. Baaijens “Slow but sure: a market survey on the surplus value of slow travel modes.” 475 29 Peeters, P. “Slow but sure, survey on the benefïts of slow modes; theoretic social and individual benefits.” 495 30 Peters, P. & M. van Hagen “Slow but sure, survey on the benefïts of slow modes. Accelerating and slowing down: synthesis.” 513 31 Goeverden, K. van “Functions attributed to public transport.” 535 32 Goot, D. van der “Making transport policy more effective by making public transport more complete: strengthening the weakened links.” 547 33 Veling, I.H. & J.T.A. van der Loop “Nothing for nothing!” 569 34 Verhocf, E., P. Nijkamp & P. Rietveld “The social feasibility of road pricing.” 583 35 Vossestein, M. “Bedrijfsmatige beheersing van verkeer en vervoer als oplossing?’ 603 36 Beek, P. van, H. Meurs & F. Rosenberg “Quantitative effect of parking measures.” 623 37 Geurs, K. & B. van Wee “Effects of pricing policy.” 637

xX111 38 Lijesen, M. & A. Dikmans “Transport policy: words and actions?” 657 39 Etterna, D. & H. Timmermans “A competing risk hazard model of activity duration, choice and timing for the evaluation of time polities.” 675 40 Kraan, M.E. & M.F.A.M. van Maarseveen “Boundaries on mobility growth: the limiting impact of time.” 695 41 Reisen, F. van “The coherente of telework with other strategies to limit the growth of car mobility and traffc congestion.” 717 42 Ommeren, K. van & R. Köhler “Onzekerheid bij vervoersprognoses: De aanpak bij de HST-Oost.” 739 43 Schoemaker, Th.J.H. “HST-South, start planning at the right end.” 751 44 Boiten, E.E.J. & G. van Calcar “Interactieve beleidsvorming; analyse van een benadering.” 767 45 Saris, W., C. van der Put & N. Kalfs “The Choice-questionnaire as an instrument for govemment policy.” 783 46 Schrijnen, P.M. “Integrating traffic and transportation polities.” 801 47 Bogaerts, M.P. & T. de Wit “Long-term programming transport research.” 821 48 Louisse, C.J. “A future based strategy in stead of Utopia.” 835 49 Rooijers, A.J. & H. Welles “Mastering habits; a methodology for transport policy development, fiom the view of habit (trans)formation. 855 Part 3 50 Maanen, T. van, R. Reusen & R. Sleurink “Transport demand management in the Netherlands.” 875

XXIV 51 Malipaard, E.J. & J.G. Quee “Zakelijk gebruik van de privé auto: de kilometerallocatie is uit de tijd.” 897 52 Martens, M. & M. van der Spek “The car-ratio: new ways of measurement in traffic demand management. ” 907 53 Tavasszy, L. & K. van Goeverden “The Dutch freight and passenger transportation system models - experiences with two tool-audits for policy analysis.” 925 54 Vleugel, J.M., P. Nijkamp & P. Rietveld “The Dutch transport scenarios compared.” 941 55 Vlist, M.J.M. van der, H.W.J. van Haselen & H. van der Rest “SMILE: Strategie Model for Integrated Logistics and Evaluation.” 957 56 Dam, A.F., S.C. Kieft & Th. van der Star “PROLOP: Assignment to networks on basis of multiple routing.” 977 57 Dijk, J. van, J. Kiel & R. Visser “Regional polities in mobilty forecasts.” 991 58 Zijpp, N. van der, L. Tavasszy & M. Bliemer “Optimal sampling strategies for model calibration.” 1007 59 Mak, W.K., E.C.M. Keijzers & P.P.M. Jansen “A simulation study of the compact dynamic busstation in Leiden.” 1017 60 Vuren, T. van “Unchecked mobility? Sense and nonsense of induced traffïc on new transport infkstructure at European level.” 1039 61 Lutje Schipholt, L.R. & R. Wolbers “Toelating van vervoerders tot het Nederlandse spoorwegnet.” 1059 62 Lijesen, M. “Economies of scope and scale in Dutch local and regional public transport.” 1079 63 Schmidt-Reps, O.H. & A. Baanders “Public transport: The more decentralized, the better?” 1099

XXV 64 Buitendijk, D. & E. Boneschansker “Bus transport in the Netherlands: a scenario for 2010.” 1119 65 Velde, D.M. van de “York versus Den Bosch: Who offers better value for mony?” 1139 66 Witbreuk, M.J.G. “The regional authority: withdrawal or exaltation?” 1157 67 Egeter, B. & A. van Binsbergen “Transportation systems with individual and collective characteristics.” 1179 6X Ham, J.C. van “Pipelines: towards a mature mode of transport.” 1199 69 Meijkamp, R. & R. Theunissen “De deelauto als instrument voor mobiliteitsbeheersing.” 1217 70 Scheele, R.J. “Contaìnerization aspects of public transport.” 1241 71 Visser, J.G.S.N. & A.J. van Binsbergen. “Underground transport of goods: Fiction becomes reality.” 1251 72 Binsbergen, A. van & J. Visser “Can we control the ‘mobility of goods’ in nrban areas?” 1273 73 Janse, P. & M. Bos “Integratieproject (fase 1) Milieu en Economie in de Transportsector. Op weg naar een schoner transport.” 1293 74 Kraan, M.M. & A.H. Zandee “Database freight transport.” 1313 75 Dijkstra, A. “The structure of road networks in residential areas.” 1329 76 Rosmuller, N. & J. Willems “Safety of bundled infrastructure: considerations from a designperspective.” 1343 List of participants 1363

XXVI XXVII

Sessie 12: Vervoermanagement

873 874 Transport Demand Management in the Netherlands

Torn van Maanen’ Rene Reusen and Rien Sleurink*

1 TNO Institute of Infrastructure, Transport and Regio& Development Delft, The Netherlands E-mail: [email protected] 2 NEA Transport research and training, Rijswijk, The Netherlands E-mail: [email protected]

Delft, September 1996 96iNVl224

375 SUMMARY ...... 2

SAMENVATTING ...... 2

1 INTRODUCTION ...... 4

1.1 First phase: “State-of-the-Art”-research ...... 4 1.2 Second phase: demonstration projects ...... 4 1.3 Third phase: evaluation and publication of the results ...... 4 1.4 Transport demand management: definitions and scope ...... 5 1.5 The European term mobility management ...... 5 1.6 The term transport demand management in this study ...... 5

2 TRANSPORT DEMAND MANAGEMENT IN THE NETHERLANDS .... 6

2.1 Regional approach ...... 2.2 Company-by-company approach ...... 2.3 Instruments ...... 2.4 Large number of experiments ...... 2.5 Analysis framework ......

3 SURVEY OFPROJECTS ...... 12

3.1 Criteria...... 12 3.2 Accessibility ...... 12 3.3 Nature of the company ...... 15

4 CURRENT TRENDS AND DEVELOPMENTS ...... 18

4.1 A great deal of effort and unspecified results ...... 18 4.2 The action-oriented approach ...... 19 4.3 Utilization and building ...... 19 4.4 Province of North Holland (Amsterdam) ...... 20 4.5 Utrecht ...... 20 4.6 Province of South Holland (Rotterdam, The Hague) ...... 21 4.7 Remaining areas ...... 21 4.8 Conclusion ...... _ ...... 2 1

876 Transport Demand Management in the Netherlands

This memorandum provides a survey of the developments and current state of affairs pertaining to transport demand management in the Netherlands. The memorandum is the first product of a European study into transport demand management. What it comes down to, briefly, is that the European Commission, within the framework of its DG W’s Transport RTD Programme, wishes to combine existing know-how and experience in the area of European transport demand management and, by carrying out a number of demonstration projects, wishes to establish what the potential contribution of transport demand management could be in solving congestion, environmental and accessibility issues in Europe.

SAMENVATTING

Vervoersmanagement in Nederland

Deze nota geeft een overzicht van het hoe en waarom van vervoersmanagement in Nederland. Deze nota vloeit voort uit een tweetal Europese studies naar vervoersmanagement in Europa. De Etiopese Commissie is geintersseerd in de mogelijkheden van vervoersmanagement en wat de bijdrage van dit instrument kan zijn bij de bestrijding van milieuproblematiek en bereikbaarheidsproblemen. Daartoe is gestart met een inventarisatie van diverse vormen van vervoersmanagement in de lidstaten van Europa. Deze nota inventariseert de situatie in Nederland.

877 1 INTRODUCTION

This memorandum provides a survey of the developments and current state of affairs pertaining to transport demand management in the Netherlands. The memorandum is the first product of a European study into transport demand management’. What it comes down to, briefly, is that the European Commission, within the framework of its DG w’s Transport RTD Programme, wishes to combine existing know-how and experience in the area of European transport demand management and, by carrying out a number of demonstration project& wishes to establish what the potential contribution of transport demand management could be in solving congestion, environmental and accessibility issues in Europe. The study, incoxporating various phases, wil1 run from 1996 to 1998. The first year is devoted to state-of-the-art research.

1.1 First phase: “State-of-the-Art”-research

The objective of the state-of-the-art research is to provide a survey of the current state of affairs within European countries with respect to transport demand management, analyze the results and formulate the most significant success and failure factors on the basis of the results. This memorandum covers the state of the art in the Netherlands.

1.2 Second phase: demonstration projects

The demonstration projects constitute the main focus of the second year of the study. Issues that wil1 dealt with include: what is the course of events in the various demonstration projects, which results have been achieved and how can these results be explained. The results wil1 be compared with those of the state-of-the-art research, so that conclusions pertaining to the success and failure factors can be formulated more accurately.

1.3 Third phase: evaluation and publication of the results

During the third year of the study, al1 the results wil1 be combined and attempts wil1 be made to arrive at generalized conclusions and strategies. The ensuing methodologies wil1 be published. 5

1.4 Transport demand management: defmitions and scope

Two terms play a key role in this study. One is the European term “Mobility Management” and the other is the Dutch term, Transport demand management [Vervoersmanagement]. Although these terms are used interchangeably, there are subtle differences in their defïnition and scope. To prevent any confusion, these two terms are defined in the paragraphs below.

1.5 The European term mobility management

At a joint European meeting, the parties involved in this study described mobility management as one aspect of transport policy which focuses mainly on the dissemination of information. This dissemination of information can be used to reduce car use. This can be achieved by effïcient use of other means of transport. In this context, mobility management pertains to freight and passenger transport.

1.6 The term transport demand management in this study

In practice. there is broad consensus on the what is in any case covered by the Dutch term transport demand management and on the defïnition of the term. Within the context of this study, transport demand management is understood to mean “the reduction of avoidable individual car use related to companies by means of measures which can be taken at managerial level, and geared particularly to influencing the modal split”. Comments ensuing from this definition: * Transport demand management is confmed to the traffic of individuals * In the Netherlands, transport demand management is virtually always seen in relation to commuter traffic. * Transport demand management is part of the mobility policy. An important differente between the Dutch term transport demand management and the European term mobility management is that mobility management (also) focuses on individuals in general, whereas transport demand management is confïned to individuals with respect to companies. Partly in derivation of this, the European definition emphasizes information and coordination while in the Netherlands, greater emphasis is placed on provisions made and facilities offered by or as a result of the company.

879 6

2 TRANSPORT DEMAND MANAGEMENT IN THE NETHERLANDS

2.1 Regional approach

In 1989 a number of experiments in the field of transport demand management were initiated within the framework of the Randstad Accessibility Plan. The objective was to guarantee accessibility by road of parts of the Randstad. This accessibility was being endangered during peak hours by the enormous number of cars transporting employees to and from their work locations. Measures which would make an impact at the work locations were used to reduce the number of cars by means of modal-split shifts in commuter trafflc. These measures are known as the ‘regional approach’. This regional approach was regarded as an option with which the modal split could be influenced. The idea of measures such as these comes from the United States where they had been able to achieve localized reductions in the number of car kilometers of 20%. At the same time, the SVV lid was completed. In the SVV, accessibility objectives are combined with an environmental objective. As far as car traffic is concemed, this boils down to a mixture of push and pul1 measures which were intended to reduce the growth in car traffic. A number of these measures focused on commuter traffic: after all, slowing down the growth in car use in commuter traffic would bring the accessibility target closer while also contributing to a cleaner environment. As the accessibility objective was supplemented with an environmental objective, a number of experiments were added which were intended to provide insight into the extent to which environmental objectives could be reached in areas that were less subject to congestion. The experiments had four goals: * Concrete results were to be achieved in terms of a reduction in the number of car kilometers in conunuter traffic. * They wished to achieve the on-going commitment of companies to the regio& approach. * They wished to gain experience in the procedural aspects of transport demand management * They wished to develop the instruments with which to achieve a reduction in the number of car kilometers.

2.2 Company-by-company approach

The pilot project “Bedrijvenspoor” ran parallel to the regional approach. Initially, fifty companies and institutions were approached.

880 7

In this experiment, transport demand management was started up at company-level. Someone at the company (transport coordinator) was appointed either as a full-time or as a part-time transport manager. One advantage of this approach is that transport demand management is then very closely related to the company. The transport coordinator knows the company, the opportunities for transport demand management and who should approached for speciflc purposes. In terms of implementation, the company-by-company approach does not basically deviate from the regio& approach.

2.3 Instruments

In the beginmng (early in the 199Os), there had been consensus on the way in which this regional approach should be handled. A Transport Coordination Centre [VervoersCoördinatieCentrum] (TCC) was central to this approach. In these projects, the TCC, which carried out the transport demand management, was kept separate from the company organizations. With the help of local authorities, Chambers of Commerce and industrial organizations a separate organization was started up which was in charge of transport demand management. The idea behind it being to interfere as little as possible with daily course of events at these companies. In addition, in this way it would be possible to achieve al1 kinds of advantages of scale, such as approaching public transport companies and requesting them to adapt their schedules, matching carpools with employees of other companies in the vicinity, and being able to conclude contracts for bulk use. Finally, the smaller companies could hitch a ride with these transport demand management activities of the larger organizations.

Such a center would have to implement the necessary measures to adjust the modal split in commuter traffic according to a transport plan. Usually a transport plan is drawn up to be used as a method to initiate transport demand management. A transport plan is based on a survey of the home addresses of the employees, their preferences for other means of transport, their werking hours, etc. This information is acquired by means of an extensive survey among employees. If employees express a preferente for means of transport other the car, means are sought to meet this preferente. In 1992-1994, a large number of transport plans were drawn up. These plans were based on an analysis of local accessibility and mobility. Recommendations, based on such au analysis, were made for improvements which could lead to some ether modal split.

881 8

An extensive survey is required to be able to draw up a transport plan. As has been said, such a survey forms the basis of the transport plan. The main reason to conduct a survey is to determine the current modal split. After ah, this forms the starting point from the which the objective of reduced kilometers is to be achieved. In many cases questions were also included to determine the employee’s attitude towards (measures within the framework of) transport demand management. As the required information cannot be generalized, the intention is that each employee completes such a questionnaire. After all, the combination of home address (which determines the available travel options), current means of transport and attitude towards other options is different for every individual and cannot be determined in a random sampling. Such extensive employee polls make it possible to make personal ‘traveling recommendations’. Such recommendations state the available options and the costs involved. In practice, it appeared that such recommendations received a rather luke-warm reception. The mam reasons for failure were incorrect information regarding the recommended altemative and the fact that personal circumstances were not taken into account adequately. Finahy, the survey played a role in establishing the starting point for transport demand management. Comparisons of the surveys before and after transport demand management had been implemented were intended to determine its success.

2.4 Large number of experiments

Shortly after the fïrst experiments a large number of new projects were started up. In April 1993, DIR0 counted 50 projects with a regional approach. This count did not include individual companies with transport demand management; the study was confïned to counting experiments with a joint, regional approach’. At the end of 1993, CEA had counted 56 companies and transport plans. This count was confmed to companies and transport plans that had made use of a survey3.

2.5 Analysis framework

2.51 Government, companies and employees When al1 extraneous details have been removed, a line of actions appears with an exemplary course either in the process of regional approach or the company-by-company approach. Essentially three groups were involved in this process: * The govemment. The govemment wishes to achieve the accessibility and environmental

882 9 objectives through either the regional approach or through the company-by-company approach. From the point of view of the authorities involved, this is not the responsibility of the govemment alone: the govemment explicitly wishes to involve the companies in the process. The govemment wishes to transfer the implementation and to make the regulation of commuter flows the responsibility of management. * The companies. The companies are the actual policy implementers. The companies themselves (or a legal entity acting on behalf of the companies) draw up a plan which brings about a change in the modal split in commuter traffíc. This plan contains a range of measures to achieve the modal split. To this end, the plan contains both push measures (e.g., fewer parking places, lower traveling allowances) and pul1 measures (e.g., improved bicycle facilities, improved public transport, cheaper public transport and bicycle measures) . * The employees. At the end of the day, it is the employees themselves who decide which form of transport to use based on considerations of convenience, traveling time, and costs. The company can influence the convenience. traveling time and costs of various forms of transport, but the final decision lies with the employees. The above shows that the govemment communicates with the companies and the govemment sees it as its task to ensure that transport demand management is implemented at the companies. The companies communicate with their employees who make the final decisions. Therefore, there are two points of communication: * govemment - companies * companies - employees Thus, there are two studies with which to measure the success of transport demand management: * you have to know how many companies are participating, and * you have to know what the effect of transport demand management is on the employees’ modal split.

2.52 Company participation in transport demand management It appears from a number of studies that about 30% of companies participate in transport demand management. The most in-depth study in this context is the recently developed “Beleidsmonitor Vervoersmana- gement’ [Transport demand management Policy Monitor]. This brochure4 states that about 30% of companies with more than 50 employees have implemented transport demand management. This fïgure varies somewhat in different measurements, but the average is reasonably consistent

883 10 and is even slightly higher. The behaviour of companies is compared with the knowledge within companies on the transport demand management phenomenon and the willingness to accept responsibility for traffïc and transport problems. The study shows that knowledge about transport demand management and measures taken in tbis context (such as carpooling) is rather general. It also appeared that companies and institutions generally fïnd that an appeal can be made to their social responsibility to reduce car use. The positive conclusion to be drawn from this is that, in principle, transport demand management is broadly supported among company and institutions. A 19935 study states that 16% of companies have implemented transport demand management. Tbis refers to company transport, the presence of company bicycles and company contracts with the railways. It should be noted that this study is rather dated. When measures which do not influence day-to-day company operations are included (such as promoting bicycle use, participating in carpools), two-thirds of companies agree to participate in these measures. Measures affecting company operations, such as telecommuting are viewed less favourably: telecommuting is only accepted by a quarter. It can therefore be assumed that 16 - 30% of companies participate in transport demand management. It is likely that this figure will increase in view of the general acceptance of the measures. However, most companies only take a limited number of measures, such as introducing company bicycles, promoting public transport and facilitating carpooling. More far-reaching measures, such as a stringent parking regime and telecommuting, are less wide-spread. It is not clear how many companies are working on a limited number of measures as compared to the whole.

2.53 hing transport demand management to change companies’ modal split. By means of the various evaluation studies, it is possible to form an impression of the extent of modal-split changes in companies actively engaged in transport demand management. In 1995, a study6 was completed into the changes in the selected forrns of transport at companies that have participated in the company-by-company approach. Of the 41 companies, 7 gradually ended the project. Of the remaining 34, half responded to the interim measurement. The quantitative data based on this show that these 17 companies (mainly offtces) had achieved an average kilometer reduction of -*7% Despite the low response, it was concluded that the company-by-company approach had definitely made an impact. From the interviews (10 companies) it also appeared that in general companies had experienced transport demand management in a positive sense. Most companies stated that

884 11 they wanted to continue with transport demand management. Relatively high reductions were achieved by companies at railway locations, by non-profit organizations. Moreover it was found that encouraging the use of bicycles was the most successful measure. The 7% reduction in kilometers appears to have been achieved by motorists using bicycles for short commuting distances. This in turn means that the number of trips was reduced by m than 7%. Several measurements were made of the effect from transport demand management around Schiphol airport. The results in terms of the number of trips per form of transport’ indicate a reduction in the use of the car. This reduction is approx. 4%. Public transport use increased by several percentage points. In 1993, pre-measurements were made of the use of types of transport in Amsterdam-Zuid, followed by post-measurements in 1995. Transport demand management had been introduced locally in the interim*. The researchets distinguished between the various reasons for the decline in car kilometers had declined. They found a reduction of 6% as a result of the introduction of transport demand management. Broadly speaking, the conclusions of the various evaluation studies agree. It appears that transport demand management is successful when the objective is to reduce the number of car kilometers. The evaluation studies referred to here al1 relate to enthusiastically implemented experiments. It appears that it is possible to reduce car kilometers in commuter traffic. The average kilometer reduction lies between 4 - 7%.

2.54 ToCrrl: number of companies and changes in companies Potentially, transport demand management can bring about changes in the form of transport in commuter traffic. On the one hand, a large number of companies are involved in transport demand management, while on the other hand, it was noted that shifts take place in the modal split at companies involved in transport demand management. At this stage, it would be premature to combine the studies so as to arrive at a single conclusion from which the results of the efforts in transport demand management can be derived. The studies are too varied in their approach to allow them to be combined.

885 12

3 SURVEY OF PROJECTS

As was shown in the previous section, many projects have been started in the Netherlands in recent years. These projects reached various stages of maturity and the projects actually carried out have generated varying results. One of the objectives of this report is to offer a survey of this multitude of projects. Initial attempts to draw up this survey soon showed that, although written information is available, it is not always sufficiently comprehensive to provide adequate insight. Moreover, in the rapidly changing world of transport demand management, up-to-date information is exactly what is required. As a result, information was collected from interviews with people directly involved. Information required thus fulfils the requirement of up-to-date information. To achieve the greatest leve1 of completeness, al1 representatives of the regional board of the Ministty of Public Works and Water Management were interviewed, as were the most important policy-makers at the Ministry of Transport, Public Works and Water Management.

3.1 Criteria

A number of criteria were drawn up to classify the transport demand management projects. These criteria were based on two themes: * accessibility * nature of the company Model projects were sought for each criterion.

3.2 Accessibility

3.2.1 Type of location Located at railway station with standard parking facilities In view of their very nature, locations at a railway station with standard parking facilities offer an excellent basis for transport demand management. However, this does not imply that transport demand management automatically takes place. A good example is the Expeditieknooppunt (EKP) [Distribution Centre] of PTT Post which used to be located at Oosterdokkade in Amsterdam’. This location is next to the Central Station in Amsterdam. They had 200 parking places on their own site for a total of 4,ooO employees. In

886 13 addition, there were a number of free parking places on the public road so that the parking facilities applicable such a location were well above the norm. Before transport demand management was implemented, it was tolerated that employees parked their cars illegally. The practice of fust come fust served virtually forced late-corners to park illegally. In terms of the transport demand management plan, it was decided that anyone who lived within 7 km from work, was not entitled to a parking place.

Located at station with ample parking facilities The Govemment Centre-BANK Area (GcBA) in The Hague is an example of a location close to a railway station with ample parking facilities. Most of their parking facilities are provided by private parking facilities or rented places in parking garages rather than the public roads. However, not al1 companies/institutions have ‘ample’ facilities in this area with the exception of the Second Chamber of the States General, for instance. According to the regional transport plan, carpooling and public transport (in this sequence!) offer the best chances of kilometer reduction. The fmal transport plan of the Second Chamber was implemented in June 1995 and includes doing away with the reimbursement of travelling allowances, providing low-priced public transport season tickets, cyclists receiving bicycle maintenance and tickets for public transport during bad weather conditions, car-poolers receiving travelling allowances linked to occupation and free parking in the garage, while solo motorists have to pay NLG 150 a month for this.

Located at station with good road connections and standerd parking facilities The focal point of the regional transport plan of the Delft municipality, the Chamber of Commerce and the ING Bank was the locations on the western side of the center of Delft, within walking distance of the NS railway station. With one exception, the parking facilities at most of the locations are in accordance with or even less than the standards. Partly as a result of this, bicycles are the most common form of transport in the municipality. A study showed that improving public transport would have the best chance of achieving a reduction. Although the municipality is not entirely helpless as far as this is concemed, it bas appeared in practice that local authorities flnd such improvements a time-consuming and laborious business. It also appeared that working conditions posed a number of difficulties when it came to giving precedence to the use of public transport.

887 14

Located at station with good road connections and ample parking facilities In addition to having good public transport connections, the AEGON premises in The Hague, Mariahoeve, also has its own parking area, thereby making it a good example of a location with good rail and road connections and ample parking facilities. Despite the fact employees using public transport already receive a more generous travelling allowance, a number of solo motorists could use public transport while maintaining acceptable travelling times. The transport plan therefore proposed to reduce or tax the company’s parking facilities. Cycling could also be promoted more extensively. This plan was never implemented.

Located at motorway exit A typical example of project at a location which is easily accessible by motorway is the industrial park “de Harselaar” in Barneveld. The site is located on the Al motorway close to an exit. Accessibility by public transport is limited. Only a few of the companies are within an acceptable walking distance of the Barneveld Noord station on a secondary line, while the bus is limited to a few stops on the provincial road intersecting the industrial park. A feasibility study for the area was carried out on behalf of the regional board of the Directorate-General for F’ublic Works and Water Management. Analysis of postal code data of some 20 companies showed that, in addition to bicycle use by inhabitants of towns in the vicinity such as Voorthuizen and Barneveld, carpooling offered the best chances of achieving the govemment’s objectives. It was suggested that this objective should be achieved by goal-oriented implementation. Owing to the lack of interest demonstrated by the companies, transport plans were never actually drawn up (or implemented). An example of successful implementation of a location at a motorway exit is Océ-Van der Grinten in Venlo. This company is located on the northem side of Venlo close to an exit on the A67. After the regional public transport company Zuid-Ooster started up a system of private bus transport for the most important business centers by means of a transport coordination centre, Océ set up its own transport plan with carpooling, bicycle facilities and an amended allowance system as its main themes.

Poorly accessible location An example of a poorly accessible location for which transport demand management was attempted is the Statenkwartier in The Hague. This area is poorly accessible both by car and public transport. On the other hand, its position in the city has increased parking pressure in the area. Besides the govemment’s objectives, accessibility and parking problems were the main

888 15 reasons for canying out a feasibility study on behalf of the Directorate-General for Public Works and Water Management. Although a number of proposals were made in the study to implement transport demand management, these were never followed up. The impression is that they are waiting for the government to do something about the accessibility.

3.2.2 Susceptibìlity to congestion Due to the lack of a clear median variant, only trial projects with high or low congestion susceptibility are discussed. To demonstrate the differente between the two, locations located at a motorway exit were selected for both projects.

High An example of a location in an area with high congestion susceptibility is the Plaspoelpolder in Rijswijk. A transport plan was drawn up for this area which showed that new public transport facilities would have the greatest chance of success. In view of the limited chances companies had of succeeding in bringing this about, carpooling was stressed. On completion of the research phase of the study, which was supervised and partly funded by the Directorate-General for Public Works and Water Management, the plan was never implemented. However, the companies in the area stil1 claim to support a new public transport system. This is stil1 several years in the offïng.

L.OW The Stegeman company in Deventer is located in an area with low congestion susceptibility. A transport plan was drawn up for the company featuring preferential treatment of car-poolers and advantageous travelling allowances for bus users and cyclists. Stegeman also arranged that the high-speed bus service in the industrial park stopped right at its front door. After an enthusiastic start, in which a reduction of 8% was achieved, interest in transport demand management declined.

3.3 Nature of the company

3.3.1 Size of the company Large and medium-sized companies were discussed in the above. Below is an example of a smaller company, demonstrating that smaller companies can also benefit from transport demand management. A company that implemented transport demand management single-handedly is NEA

889 16

Transportonderzoek en -opleiding in Rijswijk. The company first participated in the regional approach for the entire Plaspoelpolder. This led to a plan in which the potential of the various options of public transport was determined for the entire region. The conclusion was that improving public transport would be the most effective, followed by carpooling and the utilization of the current public transport system. The plan also included measums which could be taken jointly. However, these were never implemented.

3.3.2 Type of company The examples include companies which used the company-bycompany approach as well as companies which, although they were part of the regional approach, played a leading role.

Industry Shell Pernis has been transporting its workforce to and from work for years. Partly as a result of developments relating to the “Direct-Bus” (now the “Botlekbus”), Shell also started implementing other measures. For instance, interested parties can register as potential car-pooiers. Despite the fact that no specifïc fmancial incentives were offered, some 450 carpools have been registered.

Retail trade Within the framework of the regional approach, IKEA in Delft participated in a feasibility study of the Poortweg/Olof Palmestraat area. Although they had the intention of drawing up a transport plan for some time (in the context of company environmental management), nothing ever came of it due to a lack of manpower (and therefore motivation). The main reasons were probably because they (at least the personnel) did not have any accessibility problems. office with help-deskfinction (many private visifors) The “Centraal Ziekenfonds” (CZ) group in Tilburg was obliged to draw up a mobility test when it moved to a location in the Tilburg municipal area. This test showed that the CZ group satisfied the parking standards as wel1 as having 15 parking areas for visitors. Presumably a formal transport plan was never drawn up as a result of the fact that they could easily comply with the mobility requirements.

Ofj?ce offer& commercial services (many commercial visitors) One of the reasons the Utrecht Rijnsweerd office of Coopers & Lybrand participated in the ‘Bedrijvenspoor’ trial project was the need to create more space on the roads for commercial

890 17 traffíc. Although tost control was the main objective, the agency itself also contributed by only giving new employees a car after a year (instead of after three months). However, public transport for commercial purposes was regarded as being too time-consuming (and therefore too expensive).

Administration office The AMEV head office is located in Utrecht Rijnsweerd. AMEV is one of the leaders in transport demand management. Measures were taken related to public transport and bicycles, travelling recommendations were made, but car-pooling remains the spearhead at AMEV, including matching and preferential parking places. Already in 19900991, a kilometer reduction of 20% had been achieved.

Health Care When the Rijnstate hospital moved to a location in Arnhem north where there were only 4.50 parking places for 2,000 employees, this called for transport demand management measures. After the transport plan had been drawn up, the Transport Coordination Center (TCC) of Arnhem- Nijmegen made travel recommendations for its implementation. Only 250 employees received car-pooling / car advice. These people availing themselves of this offer, pay NLG 25 a month for a parking place (car-poolers have a guaranteed parking place). A parking place without this recommendation costs NLG 50 a month. The public transport contract concluded by Rijnstate entitles al1 employees to transport on virtually al1 regi0na.l city and regional buses, Interliners and some regional trains at very low tost. Car-poolers and public transport users have a ‘getting- home’ guarantee. Leased bicycles are also included in the measures. _Visitors .- and patients were also included i -to-door taxi service up to a distance of 4 public transport zones.--p When patieEmake an appointment for treatment they can register for this taxi service at the same.-.. -.-time. __,_ A CÓÖ?&ationPoint in the hospital’s central reception area provides further service.

Other public buiïdings An important representative in this category is the group of educational institutions. One exponent in this group is the Technical University of Delft (TIJ). A transport coordinator was appointed to develop a transport plan drawn up by a consultancy agency. After extensive debate, it was decided to do away with the travelling allowances and use part of this money for transport demand management. The measures included a TU bicycle mechanic, a bicycle leasing arrangement, reimbursement of the costs of using the station bicycle shed, bicycle maintenance

891 18 and/or tickets for public transport during bad weather, min-wear, public transport bulk contract plus additional discounts by the TU, carpooling ahowance, and car-pooler matching.

4 CURRENT TRENDS AND DEVELOPMENTS

Mobility and transport demand management are relatively new developments which are continuously subject to change. The various developments and changes that have taken place in this subject have been described in the sections above. This section describes current trends and developments. Naturally, it is not an easy matter to include every development as it is an on- going process.

4.1 A great deal of effort and unspecified results

It appears from interviews with the parties involved at the government that it is not quite clear what the results are of the govemment efforts. Feasibility studies have been canied out and transport plans have been drawn up, often with govemment funding, after which the companies were supposed to implement these plans themselves. In many cases, there is lack of insight into the extent to which these plans have actually been implemented. On the one hand, many plans were shelved as soon as govemment funding ceased. On the other hand, in some cases these plans have been implemented after an incubation period, albeit not in accordance with the previously compiled plans. And even then, the implemented plans were hardly ever related to the original goals. One of the problems facing companies is that the implementation of transport plans costs money. And if there is very little clarity (for the companies) about the ultimate returns, implementation often seems to a bridge too far. But even in those cases where there are clear advantages for the companies, it appears that (the extent of) implementation is often determined by personal preferences. This problem facing the govemment, the fact that despite substantial contributions it has no grip on nor insight iuto the final results, was the reason to re-assess the policy. In connection with the govemment’s hands-off policy, funding for feasibility studies and transport plans is gradually being phased out. The resources are now mainly invested in research focusing more on renewing policy and on experiments such as vanpooling.

892 19

4.2 The action-oriented approach

The action-oriented approach developed in 1994. In this approach, transport demand management is a product that must be sold. Officials of the regional boards of the Directorate-General of Public Works and Water Management are attempting to convince the business community of the importante of transport demand management. What is notable is their pragmatic approach. Without actually putting it into so many words, the former ambitious objectives (20% reduction in car kilometers) seems to have been replaced by an attitude of “what contribution can 1 make and what can be done about transport demand management at a specific location”. The officials have a whole range of well-known resources at their disposal: carpooling, promoting the use of bicycles, publicity and support. Like the representative of days gone by, they determine which of these resources can best be used at a specifïc company. The central issue of this pragmatic approach is to keep up the number of visits to companies. It almost seems as if this bas become a new objective in itself: the maximum number of face-to-face contacts with representatives of the business community. They want to determine which options are open to transport demand management on site. One of the measures which is particularly suitable to this action-oriented approach is to promote carpooling. After the centralized approach of the early years, in which cru-poolers had to register daily with an all-regulating computer system, a more bottom-up approach is now used in which matching is left to the car-poolers themselves. Currently, the bicycle has become a permanent future in transport demand management. As is the case in carpooling, a bottom-up approach is used here as well, leaving the initiative to the employee and in which me employer provides the facilities. A clear example of this is the leased bicycle.

4.3 Utilization and building

An important development in transport demand management in 1995 was the McKinsey “Benutten naast Bouwen” [Utilization and Building] report. This report contains the results of an in-depth policy-geared study into the opportunities for radically improving the utilization of the main road, rail and water infrastructures. The main conclusion of the report is that measures that improve utilization of the infrastructure are an effective way to reduce congestion on the roads and to create the leeway to improve the

893 20 quality of the railways or to increase its capacity. In addition, many of these measures can be implemented faster and cheaper than the proposed road and rail building plans. Utilization, in addition to building, should be given priority in the development and implementation of the traffic and transport policy. This report includes four recommendations to improve utilization. The recommendation which seems the most applicable in terms of the mobility policy is “promoting behavioral changes in commuter traffïc”. To this end, the following measures are proposed: * flexible workíng hours * promoting carpooling and utilixing the existing public transport facilities * effective tax incentives * media campaigns Another recommendation to reinforce the measures mentioned above is to promote behaviour changes with fïnancial incentives and to provide central support and coordination for regional policy implementation. These additional resources led the regional boards of the Directorate- General for Public Works and Water Management in the most congested areas to make radical changes to the policy. As a result of the McKinsey report, additional funds were allocated to the regional boards of the eastem Netherlands and the Provinces of South Holland, North Holland and Utrecht. Each board uses these funds in its own way, but one aspect they have in common is that these additional funds have created an increase in manpower.

4.4 Province of Nortb Holland (Amsterdam)

As a result of the McKinsey report, a total of 3.6 man-years were divided among seven people who were hired in this region. Fifty percent of their time is spent at consultancy agencies and Department of Spatial Planning of the Amsterdam municipality which is also involved in transport demand management. All of these people have been trained in this subject and are capable of initiating projects. The ultimate goal of this campaign is to implement transport demand management at a large number of companies and commercial areas within a period of four years.

4.5 Utrecht

Since 1995, the McKinsey report bas played a decisive role in determining and implementing mobility policy in Utrecht. In contrast to the regio& boards of the Provinces of South Holland

894 21 and North Holland, Utrecht did not immediately start off with adapting their policy with the funds released on the basis of the McKinsey report. The stmcture was only laid down in 1996 and the mobility policy wil1 be based on this structure.

4.6 Province of South Holland (Rotterdam, The Hague)

The approach of the regional board of the Province of South Holland resembles that of North Holland. They differ in workplace and the workforce’s tasks. In South Holland, they have opted for strong decentralization; the workforce is employed by certain areas where the companies and commercial areas are encouraged to support transport demand management. The congested areas are the focal point. People have been hired in for five areas.

4.7 Remaining areas

The areas outside the Randstad follow the trend there to a greater or lesser extent. One of the more innovative developments outside the Randstad and one which may be copied in the Randstad is the carpooling newspaper of Groningen. The carpooling project in Groningen has been highly successful for a number of years. This project started off with a number of carpool registers at various companies which were having parking problems and saw carpooling as a way to relieve the parking problems at their companies. Later these registers were combined and everyone in Groningen was given the opportunity to place an advertisement in this paper. The paper was then published throughout the province of Groningen and now, in 1996, a real commuters’ newspaper is being published six times a yeax in a print-run of 450,000 and which is distributed door-to-door in al1 three northem provinces. People looking for a carpool partner can insert an advert free of charge, mentioning the towns where they live and work and their commuting times. They aim for 1,000 inserts and a 25% success rate.

4.8 Conclusion

Although there have been some problems regarding transport demand management, this instrument certainiy has potential. The McKinsey report confirmed this potential. This study has given a new impulse to transport demand management. It has led to new people being involved mainly to maintain contact with companies and institutions. The underlying idea

895 22 being to increase awareness of mobility issues at companies.

1. The authors would like to thank Ben Smeenk, Margriet van de Heuvel and Roelof Oldenburger for their remarks on previous versions of this paper. Remaining errors are the sole responsibility of the authors, unfommately.

2. INRO, “Projecten met Gebiedsgewijze aanpak om het autoverkeer te verminderen; voorstel tot evaluatie”, TNO repon Delft, 1993.

3. CEA. “Werknemersenquetering bij vervoersmanagement: theorie en praktijk”, CEA report, Rotterdam, 1994.

4. Research for Policy, “De beleidsmonitor vervcersmanagement”, Leiden, 1995.

5. Traftïc Test, “Attitudeonderzoek Verwenmanagement”. Report for the NO& Brabant Directorate-General for Public Works and Water Management, Veenendaal, 1993.

6. Werkgroep 2000, “Evaluatie proeftraject bedrijfsgerichte aanpak”. Amersfoort, 1995.

7. Derived from BGC. “Effecten van de gebiedsgewijze aanpak Schiphol op woon-werk verkeer; eerste analyses voormeting en nameting”, Deventer, 1991, and internal reports VCC Schiphol.

8. Reported in VCC Amsterdam and AVM, “Evaluatie onderzoek Gebiedsvervoerplan Amsterdam Zuid”, Intemal report, November 1995. Amsterdam.

9. They have since relocated to new premises in Amsterdam West

896 Zakelijk gebruik van de privé auto: de kilometerallocatie is uit de tijd

paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1996

ir. E.J. Malipaard ir. J.G. Quee

Grontmij adviesgroep Verkeer en Vervoer De Bilt, 3 september 1996

837 Inhoudsopgave

blz

1 Inleiding 1

2 Het zakelijk gebruik van de privé auto nader bekeken 1

3 Een alternatief voor de huidige wijze van vergoeding van zakelijke kilometers 4

4 Rekenvoorbeeld 5

5 Wat levert het op 6

6 Conclusie 7

898 Samenvatting

Het zakelijk gebruik van de auto is het meest ongevoelig voor de hoogte van de brandstofprijs. Hier moet dus ook naar andere maatregelen worden gezocht die een bewust autogebruik bevorderen. Deze paper gaat in op de wijze van begroting en vergoeding van de zakelijke kilometers door werkgevers. Als voorbeeld is het bedrijf genomen waar de auteurs werkzaam zijn’. Een alternatief voor de huidige wijze van allocatie, die meer perspectief biedt voor een bewust autogebruik, wordt geschetst.

Summary

The area of car use for business travel is most insensitive to any petrol price rises imposed on it. It is therefore necessary to look for other measures that wil1 stimulate a more conscious use of the car. This paper is concemed with the methods used by employers for budgeting and reimbursing business kilometres. The company in the example is the one where at present the authors are employed. A proposal sketching an alternative to the present method of allocation should offer the prospect of a more conscious use of the car.

I Deze bijdrage IS geschreven op persoonlijkc tItel van de auteurs

899 1 Inleidiig

Recent heeft het kabinet haar nationale bereikbaarheidsplannen gelanceerd. Voor het publiek zijn de verhoging van de brandstofprijzen, in samenhang met een vermindering van de motorrijtuigenbelasting en de verhoging van de fiscale bijtelling van de lease auto het meest in het oog springend. Alom wordt echter onderkend dat deze maatregelen voor de vermindering van de automobiliteit geen zoden aan de dijk zullen zetten. Het autogebruik is vrij ongevoelig voor brandstofprijsverhogingen. Wel kan gesteld worden dat bij gelijktijdige doorvoering van een verlaging van de motorrijtuigenbelasting er een start is gemaakt met de broodnodige variabilisatie. Helaas staat het verhogen van de fiscale bijtelling van lease auto’s als maatregel haaks op dit streven naar variabilisatie.

2 Het zakelijk gebruik van de privé auto nader bekeken

In Nederland worden jaarlijks zo’n 80 miljard personenautokilometers verreden. Het aandeel zakelijke kilometers in het totale kilometrage bedraagt ca. 15 %. Welk deel hiervan door lease auto’s wordt verreden is niet precies bekend. Op grond van verschillende onderzoeken wordt dit deel op ca. éénderde geschat. De overige kilometers kunnnen voor het overgrote deel worden toegeschreven aan het zakelijk gebruik van de

2 Deze bijdrage is geschreven op persoonlijke titel van de auteurs 2 privé auto. Het gaat dan om ca. 8 miljard autokilometers. Zakelijk gebruik van de privé-auto is relatief ongevoelig voor brandstofprijsverhogingen. Immers, een verhoging van de brandstofprijs wordt uiteindelijk doorberekend aan de klant. Voor de werknemer resulteert het in een hogere kilometervergoeding.

Het is dus nodig naar andere mogelijkheden te kijken die bijdragen aan een vermindering van dit autogebruik. De afgelopen jaren zijn hierover onder de noemer “bedrijfsvervoer- management” de nodige discussies gevoerd. Wij hebben geconstateerd dat de huidige wijze van begroting en allocatie van zakelijke kilometers in ons bedrijf geen bijdrage levert aan de centrale doelstelling van ons bedrijfsvervoerplan, te weten een vermindering van het autogebruik met 5 % op jaarbasis. Er is geen onderzoek gedaan naar de gang van zaken in andere bedrijven en instellingen.

Hoe zijn de allocatie en het zakelijk gebruik van de privé auto in ons bedrijf geregeld? In principe krijgt elke medewerker een kilometerallocatie. Alleen de medewerkers die een bureaufunctie hebben of over een lease auto beschikken zijn hiervan uitgezonderd. Daarnaast wordt voor alle medewerkers de mogelijkheid geboden om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Daarvan worden alle kosten vergoed. Ook wordt een vergoeding geboden voor het woon-werk verkeer. Het vervoerplan omvat tevens aantrekkelijke mogelijkheden voor het gebruik van de fiets.

Zowel de medewerkers als de administratie houden gedurende het begrotingsjaar het aantal verreden kilometers bij. Zolang het verreden kilometrage onder de allocatie blijft is er bedrijfsmatig geen probleem. Wanneer het aantal verreden kilometers de allocatie te boven gaat, wordt in de praktijk in de meeste gevallen na toestemming van het hoofd, de allocatie opgehoogd.

In tabel 1 zijn enige kentallen samengebracht van het verplaatsingsgedrag van onze afdeling, Opgemerkt zij, dat de locatie van het bedrijf vooral historisch bepaald is en niet bijzonder goed per openbaar vervoer bereikbaar is.

901 3

Tabel 1. verplaatsingskentallen van het onderhavige bedrijf in 1995

aantal medewerkers 94

aantal medewerkers met een allocatie:

c 5000 km/jaar 34 5000-10.000 kmjaar 17 > 10.000 kmjaar 12

:otaal 63

:otaal verreden zakelijke kilometers gemiddeld per medewerker

c 5000 km’jaar 37.400 1100 5000-10.000 kmijaar 107.100 6300 > 10.000 Wjaar 207.000 17.250

totaal 351.500

totaal verreden wo-we kilometers” gemiddeld per medewerker:

< 5000 kmljaar 54.400 1600 5000-10.000 kmijaar 88.400 5200 z 10.000 kmjaar 70.200 5850

totaal 213.000

vergoedingen (kf)

zakelijke kilometers 263 wo-we kilometers 80 2 lease auto’s 40 openbaar vervoer 80

totaal 423

1) hierbij is de klasse-indeling voor de allocatie van zakelijke kilometers aangehouden.

902 4

Het blijkt dat een flink deel van de medewerkers met allocatie een bescheiden kilometrage realiseert. Ongeveer een derde van het aantal werknemers rijdt tezamen 11% van de zakelijke kilometers. Een kleiner deel van de zakelijke rijders (20 %) levert een groot deel van de kilometers (59 %). In algemene zin, maar vooral voor deze laatste groep, gaat er van bedrijfswege geen enkel signaal uit om minder te rijden. De vergoeding voor zakelijke kilometers was in 1995 ongeveer 3% van de bedrijfsomzet en wordt daarmee te gering gevonden om veel aandacht aan te besteden. Sommige medewerkers gaan er bij kosten- calculaties voor hun auto zelfs van uit dat de allocatie volledig wordt gebruikt.

3 Een alternatief voor de huidige wijze van vergoeding van zakelijke kilometers

In het voorgaande is geconstateerd dat de vermindering van de zakelijke kilometers geen primaire aandacht van de werkgever krijgt. Voor de werknemer is vervolgens er geen aanleiding om minder te rijden. Sommige werknemers streven zelfs naar het volledig opsouperen van hun allocatie.

Wij suggereren hier een alternatief vergoedingsysteem, waarbij het voor de medewerker financieel indifferent is of het allocatiebudget al dan niet verreden wordt. Dit alternatief is in lijn met het streven naar variabilisatie van de autokosten.

De kilometervergoeding bestaat uit een deel ter dekking van de variabele kosten en een deel voor de vaste kosten. Het alternatieve vergoedingsysteem komt erop neer dat de medewerker ook voor het niet gebruikte deel van de allocatie een vergoeding krijgt. Deze vergoeding is opgebouwd uit de vaste kosten. Voor de verreden kilometers krijgt hij een vergoeding op basis van vaste plus variabele kosten, zoals gebruikelijk.

Wat zou dit voor de onderhavige praktijksituatie kunnen betekenen? De calculatie voor de kilometervergoeding bestaat uit de volgende posten3:

j bron: ANWB; calculaties voor 1996.

903

1. 5

Vaste kosten:

afschrijving; verzekering; motorrijtuigenbelasting; onderhoud carroserie en diversen.

Variabele kosten:

- afschrijving; brandstof; ,. technisch onderhoud; banden.

Van de huidige gemiddelde kilometervergoeding4 ter grootte van f 0,60 per kilometer, dient ongeveer de helft ter dekking van de vaste kosten. Voor de niet-verreden kilometers kan dus een vergoeding van ca. f 0,30 per kilometer worden gehanteerd. In het bedrijfsvervoerplan is als doelstelling geformuleerd, dat de zakelijke kilometers met 5 % op jaarbasis teruggedrongen dienen te worden. Een dergelijke reductie is bij handhaving van de huidige allocaties in het volgende rekenvoorbeeld uitgewerkt.

4 Rekenvoorbeeld

Een werknemer bezit een auto van f 33 .OOO,- en rijdt daarmee 25.000 km/jaar. Bij een gebruik van de auto gedurende 5 jaar zijn de kosten per kilometer 57,3 cent. De totale kosten van de auto per jaar zijn f 14.325,-.

4 de kilometervergoeding is afhankelijk van het functieniveau van de werknemer; hier is uitgegaan van een gemiddelde vergoeding

904 6

De allocatie van de werknemer bedraagt 15.000 kmjaar; de kilometervergoeding 60 cent per kilometer. De werknemer rijdt 10.000 kmijaar privé.

Volgens de bestaande vergoedingregeliig ontvangt de werknemer bij het geheel opmaken van de allocatie 15.000 km * f 0,60 = f 9.000,- per jaar. Voor zijn 10.000 privé-kilometers zijn de kosten f 5.325,~/lO.OOO km = 53 cent per km.

Bij de alternatieve vergoedingsstructuur en met 5 % minder verreden zakelijke kilometers, volgt: . vergoeding gereden zakelijke kilometers: 14.250 km * f 0,60 = f 8.550,- . vergoeding niet gereden kilometers: 750km’f0,30= f 225,-

De auto rijdt nu per jaar in totaal 14.250 km + 10.000 km = 24.250 km en kost, uitgaande van gelijke kosten per kilometer f 13.895,- per jaar. Voor de privé-kilometers zijn dankzij de vergoeding van de werkgever de kosten nu lager geworden: f 5.120,~/lO.OOO km = 51 cent per kilometer, ofwel een besparing van f 200,- per jaar.

Hoewel dit een kleine besparing is kan in elk geval worden gesteld dat er geen neiging meer kan zijn tot het opsouperen van de allocatie.

Deze regeling is administratief eenvoudig uitvoerbaar. Eénmaal per jaar worden werkelijke kilometers en allocatie vergeleken en wordt het verschil verrekend.

5 Wat levert het op

Vertaald naar onze bedrijfssituatie kan de winst van deze maatregel als volgt worden benaderd. Aangenomen wordt dat ongeveer de helft van de medewerkers met een allocatie van 5.000 km/jaar of meer de allocatie (grotendeels) opmaakt. Het betreft ca. 15 medewerkers

905 7 waarvan de helft bijna 10.000 krn/jaar rijdt en de helft bijna 20.000 kmjaar. 5 % reductie levert 7,5 * 500 + 7,5 * 1 .OOO kmjaar = 11.250 bespaarde km/jaar op, ofwel ca. 3% van het totale aantal verreden zakelijke kilometers.

6 Conclusie

De huidige bedrijfsregelingen voor het zakelijk gebruik van de privé auto vergoeden de verreden kilometers. Ter bevordering van een bewust autogebruik lijkt het zinnig om over te gaan naar een tweeledige vergoeding: een deel voor de verreden kilometers (vaste + variabele kosten) en een deel voor de niet verreden kilometers (alleen vaste kosten). Zodoende wordt het financieel indifferent of zelfs iets voordeliger voor de werknemer (en de werkgever) om zakelijke kilometers te besparen. De maatregel is administratief eenvoudig uitvoerbaar.

906 DE AUTORATIO:

EEN NIEUW MEETINSTRUMENT BINNEN VERVOERMANAGEMENT

auteur: Marco Martens co-auteur: Mieke van der Spek werkkring: Adviesburo voor Mobiliteit Adviesdienst Verkeer en Vervoer Rhijnspoorplein 28 Postbus 1031 1018 TX Amsterdam 3000 BA Rotterdam telefoon: (020) 638.9756 telefoon: (010) 282.5663 fax: (020) 639.9836 fax: (010) 282.5643 datum: 4 september 1996

907 inhoud

Samenvatting/summary . . . 3 Inleiding . . . 4 Autokilometers . . . 4 Autoratio . . . 5 Wat is de autoratio . . . 6 Wat bepaalt de hoogte van de autoratio . . . 8 De praktijkwaarden . . . 10 Zakelijk autoverkeer en fietsafstand . . . 11 Hoe gaat de autoratio gebruikt worden . . . 12 Projectdoelstellingen . . . 12 Monitoren vervoermanagement . . . 13 Overige toepassingen . . . 13 Tot slot . . . 15

908 Samenvatting

De automtio: een nieuw meetinsttxment binnen vervoermanagement.

In Nederland is tot voor kort altijd gewerkt met autokilometers om de stand van zaken bij vervoermanagementprojecten te volgen. Hieraan kleven veel bezwaren: ingewikkelde meetmethoden, gebrek aan standaardisatie en vooral weinig enthousiasme bij de primaire doelgroep: de bedrijven. Autokilometers zie je niet terug op de parkeerplaats of de toeleidingswegen tot een bedrijventerrein. Besloten is daarom een nieuw meetinstrument te introduceren: de autoratio. De autoratio is een getal tussen 0 en 100 dat het aantal auto‘s in het woon-werkverkeer relateert aan het aantal werknemers op de vestiging. AVM was verantwoordelijk voor het voorbereiden van deze introductie. De introductie heeft de vorm aangenomen van een werkmap waarmee bedrijven zelf hun autoratio kunnen meten en een brochure, bedoeld voor de intermediairs en belanghebbende instanties. Dit boekje bevat de resultaten van een onderzoek naar de verklarende factoren voor de hoogte van de autoratio en de kenmerkende waarden die in de praktijk voorkomen. Het bleek bijvoorbeeld dat meer dan de helft van het autogebruik verklaard kon worden door structurele factoren. De introductie van de autoratio, vergezeld van deze nieuwe kennis, betekent dat vervoermanagement een belangrijke stap voorwaarts kan zetten naar een volwassen bijdrage aan een beheersbare mobiliteit.

Summary

The car-ratio: new ways of measurement in traffïc demand management.

Since her start in the Netherlands Traffic Demand Management (TDM) has worked with car-miles (kilometers) to measure succes or failure in projects. Difficult research, lack of standardisation and, above all, lack of appeal with the primary interest group (: busines- ses), were reasons for considering car-miles no longer appropiate for TDM. This has moved the ministery of Transport to introduce a new tool: the car-ratio. Car-ratio stands for the number of commuting cars related to the number of employees. The result is a figure between 0 and 100 that offers a clear indication of the number of cars a business bas to deal with daily. AVM was responsible for the project that laid the foundation for this introduction. The introduction has taken the form of a ready made research package that gives every business simple means to measure her own car-ratio. Beside this business-package, a booklet with documentation was produced to offer information to consultants and interested organisations. Part of the project that AVM executed was to flnd the principle factors influencing the car-ratio and the typical figures to be found in typical situations. This research showed that more than half of the use of cars in commuting could be explained by structural factors related to either the location or the activities of the companies. The booklet gpresents a short outline of this information. Introduction of the car-ratio and the knowledge the project produced, wil1 enable TDM to set an important step forward to a more mature approach to reducing the use of cars in commuting.

309 Inleiding

Vervoermanagement is een beleidsterrein dat zich primair richt op het beheersbaar houden van de automobiliteit. De bedrijven zijn daarbij de doelgroep. Deze worden gewezen op hun medeverantwoordelijkheid bij het bereikbaar houden van de economische centra. Recentelijk onderkennen bedrijven ook zelf steeds meer het eigen belang om het vervoer van en naar hun vestiging niet langer als een gegeven te beschouwen. Ze gaan zelf actief aan de gang met bijvoorbeeld het parkeren of het zakelijk autoverkeer. Het instrumentarium van vervoermanagement wordt ook langzaam maar zeker afgestemd op deze toenemende volwassenwording van dit aandachtsgebied. De autoratio is sinds dit jaar het officiële instrument om de inspanningen van vervoermanagement bij bedrijven te kunnen meten. De introductie volgt op een integraal project dat door AVM in opdracht van het ministerie van Verkeer & Waterstaat is uitgevoerd. In dat project kwamen naast een uitwerking van het meetinstrument, ook de factoren aan de orde die binnen bedrijven verantwoordelijk zijn voor de hoogte van de autoratio. Het ligt in de bedoeling dat deze kennis en de instrumenten die beschikbaar zijn om het autogebruik terug te brengen, in toenemende mate bij gaan dragen aan een volwassenwording van vervoermanagement. In deze paper wordt kort ingegaan op de achtergronden van de autoratio en met name op de kennis die nu beschikbaar is gekomen over het autogebruik bij bedrijven.

autokilometers Tot voor kort werd het projectresultaat binnen vervoermanagement geformuleerd in een

‘reductie in autokilometers’, bij proefbedrijven zelfs bij voorkeur met 20%. Autokilometers meten de milieubelasting van verkeer: elke gereden kilometer extra levert vervuiling en hinder op. In de praktijk bleek het lastig werken met autokilometers. Om autokilometers te kunnen meten is een uitgebreid en vrij complex onderzoek nodig waar de methodieken niet voor vast liggen. Vandaar dat in veel projecten bij vervoexmanagement kostbare energie verloren ging aan enquêtes, berekeningen en herberekeningen. Belangrijker misschien nog dan dit bezwaar was de klacht dat ‘autokilometers niet echt leven’. Het gaat er bij vervoermanagement in eerste instantie om dat ondernemers overtuigd worden van

910 5 hun eigen verantwoordelijkheid bij het bereikbaar houden van economische centra. Autokilometers in het woon-werkverkeer zien bedrijven echter nergens terug, niet op de parkeerplaatsen en niet op de toeleidingswegen. Autokilometers maken ook vergelijkingen tussen bedrijven moeilijk en bieden geen aanknopingspunten voor een projectdoelstelling specifiek op de situatie toegesneden. Waarom moeten bedrijven die al actief zijn of waren 20% kilometerreductie halen? Er wordt een kunstmatige nul- en eindfase gecreëerd die niet recht doen aan het procesmatige karakter van vervoermanagement.

De ideeën voor de autoratio zijn al vrij oud. Berst nog auto-equivalent geheten dook de autoratio reeds op in 1993’. Na een voorstudie kreeg AVM van het Ministeiie van Ver- keer&Waterstaat eind 1994 opdracht om de autoratio verder uit te werken. Het project werd begeleid door de Adviesdienst Verkeer&Vervoer, de Regionale Directies en ging in opdracht van DGV.

Bij het project autoratio ging het om drie zaken: 1. Wat is de autoratio en op welke wijze kan ze eenduidig gemeten worden. 2. Wat zijn de waarden die de autoratio in de praktijk kan aannemen en wat zijn de achtergronden van structurele verschillen tussen bedrijven. 3. Bestaat er behoefte aan een nieuw meetinstrument en in welke vorm kan de autoratio dan het beste worden toegepast.

De autoratio is in de praktijk getest en verder ontwikkeld bij een drietal proefprojecten. In Zoetermeer, Schiphol en Den Bosch werd op verschillende niveaus ervaring opgedaan: van verdere verfijning van het meetinstrument tot beleidstoepassingen. De ervaringen waren overwegend positief en ook de andere onderdelen van het project leverden werkbare gegevens op. Inmiddels heeft het ministerie van VerkeerBrWaterstaat besloten de autoratio algemeen te introduceren als nieuw meetinstrument binnen vervoermanagement. Er is daartoe een brochure en een werkmap opgesteld. De brochure is bedoeld voor intermediairs

1 . in: Normering in vervoermanagement: op weg naar een zorgsysteem; Research voor Beleid; Leiden 1993.

911 6 die beroepsmatig werkzaam zijn op het gebied van vervoermanagement en gaat wat dieper in op de achtergronden van de autoratio. De werkmap komt bij de actieve bedrijven zelf te liggen. In principe kunnen deze bedrijven met de werkmap geheel zonder tussenkomst van derden hun autoratio meten.

Wat is de autoratio

De autoratio is een getal tussen 0 en 100 en drukt per 100 werknemers het aantal auto’s uit dat gebruikt wordt in het woon-werkverkeer. In de formule wordt rekening gehouden met autosolisten en carpoolers. Omdat carpoolers de auto met meerdere personen delen moet er een correctie plaatsvinden naar het gemiddeld aantal inzittenden. De formule van de autoratio wordt daarmee:

autoratio = percentage autosolisten + @em. carpoolers/t,3).

Het resultaat wordt bij voorkeur uitgedrukt in een geheel getal wat de communicatie verduidelijkt. Een autoratio van 25 is vrij laag en een autoratio van 75 is behoorlijk hoog. Of een autoratio hoog of laag is kan echter per situatie anders beoordeeld worden. Hierover verderop meer.

Een belangrijk doel van het project was om een eenduidige meetmethodiek voor de autoratio te ontwikkelen. Voorkomen moest worden dat de autoratio tot dezelfde onduide- lijkheden zou leiden als de autokilometers waarbij nooit precies duidelijk is geworden hoe je die moet meten. De standaardisaties vergemakkelijken het werk binnen vervoermanagement aanzienlijk.

De autoratio wordt gemeten op basis van het hoofdvervoermiddel in het woon-werkverkeer: hoofdvervoermiddel: Het vervoermiddel waarmee een werknemer het grootste deel van de trajectafstand en het grootste deel van het jaar tussen woning en werk reist.

912 7

Voor het typeren van het hoofdvervoermiddel is een standaardindeling in zes categorie& opgesteld. Het is de bedoeling dat die in toekomstige enquêtes steeds terug zal komen: basis categorieën: l- auto alleemijdend/motor (zie verder) 2- auto carpoolend (zie verder) 3- openbaar vervoer: Al het openbaar, in lijndienst rijdend vervoer. 4- fietsen/bromfiets: lichte tweewielers 5- lopen 6- bedrijfs- /vraagafhankelijk vervoer: vanpoolen, bedrijfsvervoer en andere vormen van georganiseerd vervoer die direct door het bedrijf ondersteund worden en in principe niet openbaar zijn.

Het gaat bij het meten van de autoratio alleen om de eerste twee categorieën: auto-alleenrijdend: Alleenrijdend met auto of motor het grootste deel van de afstand woning-werk voor het grootste deel van het jaar afleggen. carpool: Met twee of meer personen in een bij een privépersoon behorend vervoermiddel het grootste deel van de woon-werkafstand afleggen, waarbij voor alle inzittenden geldt dat ze op weg zijn naar het werk.

In aanvulling op deze basisdefinities is een voorstel gedaan om tot een eenduidige bedrij- venindeling te komen en zijn de afspraken voor de meting zelf vastgelegd. Aanbevolen wordt om voor de meting gebruik te maken van de methode ‘enquête aan de poort’. Deze korte enquête dient plaats te vinden op een dinsdag of donderdag bij een rustig weertype in het voor- of najaar. De zomer is geen goede enquêtetijd en levert zeker voor de autoratio een vertekend beeld op. Zelfs de meest verstokte automobilist wil dan het luie lijf nog wel eens op een fiets hijsen.

913 8 Integrale werknemersenquêtes zijn voor een de meting van de autoratio natuurlijk ook geschikt, maar veel duurder en voor alleen het berekenen van de autoratio te omslachtig.

Deze definities en enquêtemethode zijn verwerkt in de werkmap waarmee het bedrijf zelf haar autoratio kan berekenen.

Wat bepaalt de hoogte van de autoratio

Het gebruik van de auto in het woon-werkverkeer ontstaat niet zo maar. Dit is het resultaat van een groot aantal factoren. Binnen het project autoraho werd ook onderzocht welke factoren op bedrijfsniveau verantwoordelijk zijn voor de hoogte van de autoratio. Daarvoor is informatie verzameld van nulmetingen bij 890 bedrijven met in totaal 282.400 werknemers.

Er zijn vele redenen waarom werknemers met de auto naar het werk komen: omdat het slecht weer is, omdat het openbaar vervoer te langzaam is, omdat hij of zij dat nu eenmaal zo gewend is, enzovoorts. Toch valt over het autogebruik, en dus over de hoogte van de autoratio, wel iets meer te zeggen dan deze algemene en steeds terugkerende opmerkingen. Het is bijvoorbeeld zinnig om onderscheid te maken tussen oorzaken die voor mensen persoonlijk gelden en oorzaken die meer structureel, op bedriifsniveau spelen. Aan beide kan gewerkt worden, maar op heel verschillende manieren. Als een bedrijf midden in de bossen ligt zal de autoratio hoger zijn dan wanneer het midden in de stad ligt. Een project vervoermanagement dat gericht is op een mentaliteitsverandering van de werknemers verandert daar weinig aan. Er is geen OV in het bos en voor fietsen is het te ver. Het onderzoek was uitsluitend gericht op factoren die op bedrijfsniveau spelen. Het blijkt in hoofdzaak om slechts vijf factoren te gaan die gezamenlijk ongeveer 50% van de hoogte van de autoratio verklaren.

914 9 factoren samenhangend met de locatie * L.okatiepro$el: Op een A-locatie zijn meer en kwalitatief betere alternatieven voor de auto beschikbaar dan op een C-locatie. * Milieutype: Het gaat hier om een nieuwe variabele waar bij het analyseren van automobiliteit bij bedrijven in dit project voor het eerst ervaring mee is opgedaan. Het milieutype onderscheidt zich van locatieprofiel doordat meer wordt gekeken naar de fysieke kwaliteit van een werkomgeving voor de verschillende verkeersdeelnemers: al zijn het misschien beiden B-locaties, een stadscentrum is voor fietsers en OV-reizigers een ander vervoer- smilieu dan een modem kantorengebied met tochtige parkeerarealen. Er zijn in eerste instantie vijf milieutypen onderscheiden: - binnenstad - vooroorlogse wij ken - tuinsteden - bedrijvengebied - kantorengebied - suburbaan - landelijk Milieutype bleek in deze opzet meer bepalend voor het autogebruik te zijn dan locatieprofiel. Door het nieuwe karakter is de factor milieutype bij de introductie van de autoratio nog niet gebruikt. factoren samenhangend met de bedrQ/iach.viteiten * Bedri!stype: Sommige economische activiteiten zijn meer aan de auto gebonden dan andere. Trans- port, handel en zakelijke dienstverlening zijn duidelijk bedrijfstakken die op de auto gericht zijn en waar de auto ook vaak nodig is voor het werk. Voor werknemers in overheidsgebouwen en detailhandel geldt dit veel minder. De volgende bedrijfstypen zijn onderscheiden: - industrie

915 10

- handel/transport - detailhandel - kantoren met een baliefunctie - kantoren vnl. administratief - kantoren met intensief zakelijk verkeer - openbare gebouwen - gezondheidszorg * Percentage werknemers op fietsafstand Op fietsafstand van het bedrijf zijn meer vervoersaltematieven beschikbaar dan verder weg: niet alleen de fiets maar ook stedelijk OV zorgt ervoor dat hoe meer werknemers op fietsafstand wonen, des te lager de autoratio is. * Percentage werknemers betrokken bij zakelijk autoverkeer: De belangrijkste verklarende factor op bedrijfsniveau. Hoe meer werknemers in de enquêtes hebben aangegeven de auto overdag nodig te hebben voor het werk, des te hoger is de autoratio in het gehele bedrijf.

Om met deze kennis te kunnen werken is onderkend dat er maar twee factoren zijn waar een bedrijf aan kan werken binnen vervoermanagement: het percentage werknemers dat op fietsafstand (hemelsbreed 7 km.) woont en het percentage dat overdag de auto nodig zegt te hebben voor zakelijk verkeer. Met name het zakelijk verkeer leent zich goed voor een aanpak binnen vervoermanagement. Ticketprinters, autodelen en pendelbusjes tussen nevenbedrijven zijn slechts enkele maatregelen die de vermeende auto-afhankelijkheid van het bedrijf fors naar beneden kunnen brengen zonder het economisch functioneren aan te tasten. Beide factoren, zakelijk autogebruik en percentage op fietsafstand, zijn daarom voor de introductie van de autoratio binnen vervoermanagement apart gezet. de pmktijkwaunlen Het type locatie en het soort bedrijf kunnen bij vervoermanagement als een gegeven worden beschouwd. Er zijn geen maatregelen beschikbaar die van een industrie een winkel maken om zo een lagere autoratio te krijgen. Evenmin ligt het bij vervoermanagement binnen de mogelijkheden om er bij een bedrijf op aan te dringen van een C- naar een A-

916 11 locatie te verhuizen. Lokatieprofiel en bedrijfstype zijn daarom als uitgangspunt genomen om een tabel op te stellen van de gemiddelde waarden die de autoratio in de praktijk kan aannemen. Deze gemiddelden komen uit het onderzoek onder de 890 bedrijven. Bijgevoegd is een onderdeel van deze tabel: de autoratio naar locatieprofiel. Daaruit valt af te lezen dat een typisch bedrijf op een A-locatie een autoratio heeft van gemiddeld 30, terwijl op een C-locatie bedrijven een autoratio van gemiddeld 66 kennen. Deze informatie kan de intermediair gebruiken om bij een bedrijf een eerste schatting te maken van de autoratio. Ze kan ook dienen om de eenmaal gemeten autoratio in een bepaalde context te plaatsen.

Naast het gemiddelde is in de tabel ook de grens aangegeven waar beneden tweederde van de bedrijven zich bevinden. In het genoemde voorbeeld heeft tweederde van de bedrijven op een A-locatie een autoratio lager dan 42. zakelijk autoverkeer en fietsafstand Zoals al eerder gesteld werd lenen de factoren ‘percentage zakelijk autogebruik’ en ‘percentage werknemers op fietsafstand’ zich goed voor vervoermanagement. Ze zijn belangrijk voor de hoogte van de autoratio, maar zijn niet zonder meer als een gegeven te beschouwen. Stel dat een bedrijf op een B-locatie een autoratio heeft die gelijk is aan de praktijkwaarde (57). De gemiddelde autoratio van 57 is tot stand gekomen doordat in zo‘n situatie het personeel voor gemiddeld 19% op fietsafstand woont en voor gemiddeld 22% betrok-

ken is bij zakelijk autoverkeer. (Deze cijfers staan in de tabel klein afgedrukt onder de betreffende autoratio.)

De autoratio naar locatieprofiel

A-locatie: autoratio 30 (421 perc. op fietsafst. +auto zakelijk verkeer 40 13

B-locatie: autoratio 57 (BBI perc. op fietsafst. fauto zakelijk verkeer 19 22

C-locatie: autoratio 66 (761 perc. op fietsafst. +auto zakelijk verkeer 21 33

R-locatie: autoratio 55 (67) perc. op fietsafst. +auto zakelijk verkeer 40 21

Totaal: autoratio 56 (66) perc. op fietsafst. tauto zakelijk verkeer 29 24

917 12

Als uit de inventarisatie blijkt dat bij het betrokken bedrijf maar liefst 30% op fietsafstand woont, kan geconcludeerd worden dat er toch nog heel wat bereikt kan worden. Eenzelfde redenering kan worden gehouden bij het zakelijk autogebruik.

Hoe gaat de autoratio gebruikt worden

De autoratio is een meetinstrument binnen vervoermanagement. Dat betekent dat bij alle bedrijven waar projecten lopen de waarde eenvoudig en helder kan worden vastgesteld. Voor deze bedrijven is de werkmap bedoeld met voorbeeldenquête en duidelijke instructies. Hoe de autoratio daadwerkelijk gebruikt gaat worden is meer een zaak voor mensen die beroepshalve met mobiliteitsbeïnvloeding bezig zijn: de intermediairs bij de overheid, adviesbureaus en VCC‘s. Zij kunnen bedrijven met de brochure van advies dienen over de toepassingsmogelijkheden. Er zijn reeds vele toepassingsmogelijkheden voorhanden. projectdoelstellingen Anders dan bij ‘autokilometrage’, waar het projectdoel vrij automatisch ‘min twintig procent’ werd, heeft de autoratio geen directe koppeling met een reductiepercentage. De autoratio is juist geïntroduceerd om tegemoet te komen aan de kritiek dat ‘- 20%’ te weinig rekening houdt met de situatie ter plaatse. De eenvoud en herkenbaarheid van de autoratio maakt ze wel bij uitstek geschikt om te gebruiken als projectdoelstelling. Hiervoor zijn verschillende ingangen denkbaar waarvan de twee meest voor de hand liggende nader toegelicht zullen worden.

1. met behulp van de tabel Als bedrijven ver boven het tabelgemiddelde, of zelfs boven de tweederde-grens zitten, is een eerste projectdoel vrij eenvoudig vast te stellen. Die staat in feite al in de tabel: binnen X-jaar een autoratio op het landelijk gemiddelde. De aanvullende informatie over ‘werknemers op fietsafstand’ en ‘percentage betrokken bij zakelijk autoverkeer’ kan verder behulpzaam zijn bij het vinden van een streefautoratio. In zijn algemeenheid zal echter met de gemiddelden uit de tabel voorzichtig moeten worden omgegaan. Een

918 13

bedrijf met een autoratio onder het gemiddelde zal nog steeds aan vervoermanagement kunnen doen.

2. door middel van discussie In een gebiedsgewijze aanpak gaan de gemeten autoratio‘s van de deelnemende bedrijven al gauw een eigen leven leiden. Elk bedrijf zal niet alleen de eigen autoratio, maar ook die van de andere bedrijven willen weten. Een discussie over de verschillen en de oorzaken daarachter zal verhelderend werken en direct tot concrete projectdoelstellingen leiden. Deze discussie kan de intermediair verder sturen door informatie te gebruiken over de landelijke gemiddelden en de bepalende factoren.

Monitoren vervoermanagement De autoratio neemt een centrale plaats in binnen het monitoringsysteem vervoermanagement dat onder verantwoording van verschillende Regionale Directies is ontwikkeld. Dit systeem bevat niet alleen informatie over de maatregelen die het bedrijf getroffen heeft, maar ook over de fase waarin het bedrijf zich bevindt en de autoratio die men bereikt heeft. Op den duur zal met het monitoringsysteem de autoratio in vele situaties nauwlettend gevolgd kunnen worden. Welke campagnes zijn succesvol geweest en welke niet?

1. Intern monitoren Een bedrijf kan de autoratio van de nulmeting plaatsen tegenover de autoratio van een nameting. Het wordt dan een spiegel voorgehouden van de eigen projectvoortgang. Dit gebruik is zeer concreet en elk bedrijf kan met de werkmap de autoratio zelfstandig op deze wijze benutten.

2. Beleidsmonitoring algemeen Op regionaal niveau is de autoratio bruikbaar om het autogebruik in de verschillende werkgebieden te monitoren. In welke gebieden is de autoratio te hoog en wat kan daar op structureel niveau mee gedaan worden? Wat valt er te leren van gebieden waar de autoratio reeds laag is? Op een kaart van de regio zijn de bedrijfsgebieden met de actuele autoratio en de lopende projecten aan te brengen.

919 14 Overige toepassingen De autoratio zal zich in de praktijk moeten bewijzen. In frequent gebruik zullen nieuwe toepassingsmogelijkheden opduiken. Er zijn al enkele te noemen die na verloop van tijd, bij een bredere acceptatie nuttig lijken.

1. Selectiecriterium In bepaalde gevallen is de autoratio ook als selectiecriterium te benutten. Dit kan verstrekkende gevolgen hebben: alleen bedrijven met een autoratio hoger dan de bovengrens uit de tabel komen voor extra aandacht in aanmerking. Minder vergaand zou het zijn om bijvoorbeeld op basis van de tabel een bepaald type bedrijven, bijvoorbeeld administratiekantoren op een A-locatie, te selecteren die met voorrang benaderd moeten worden. Duidelijk lijkt dat dit type bedrijven op deze plaats een autoratio heeft die voor het lokatieprofiel en de aard van de werkzaamheden te hoog is.

2. Normering Door de eenduidige meetmethode leent de autoratio zich in principe goed voor het gebruik als wettelijke norm. Een wettelijke basis ontbreekt hier evenwel voor en de normen kunnen hoogstens in een convenant worden vastgelegd.

3. Integratie met andere beleidsterreinen Vervoermanagement valt onder mobiliteitsbeïnvloeding. Het autogebruik bij bedrijven wordt vanuit nog een aantal beleidsterreinen kritisch gevolgd. Het eerder genoemde lokatiebeleid komt uit de hoek van de ruimtelijke ordening. Welk bedrijf moet op welke plaats gevestigd worden en hoeveel parkeerplaatsen horen daar bij? Milieudiensten van verschillende steden houden zich ook met het autogebruik bezig. Zij koppelen dit aan de hinderwetvergunning.

In al deze gevallen is de autoratio goed bruikbaar. Er lopen verschillende initiatieven om de autoratio ook als zodanig geaccepteerd te krijgen. 15 Tot slot

De autoratio is door het ministerie van Verkeer&Waterstaat geïntroduceerd als nieuw meetinstrument binnen vervoermanagement. Er zijn methodieken en definities beschikbaar waarmee verzekerd is dat de autoratio eenduidig en eenvoudig gemeten kan worden. Dit is vastgelegd in een werkmap waarmee elk bedrijf de eigen autoratio kan meten.

De autoratio betekent een stap voorwaarts in het beheersen van het autogebruik bij bedrijven en in werkgebieden. Ze brengt op een herkenbare wijze de bestaande situatie in kaart en biedt aanknopingspunten voor een discussie over gerichte maatregelen om tot een reductie te komen. Bovendien verschaft de autoratio alle betrokken (vanuit RO, vanuit V&W, vanuit EZ, vanuit Milieudiensten) daarvoor een gemeenschappelijke noemer. Voor het lokatiebeleid bijvoorbeeld is het opmerkelijk dat de autoratio op bijvoorbeeld B-locaties op 57 blijkt te liggen. Dit betekent dat niet één op de vijf werknemers, waar de parkeer- normering in voorziet, met de auto naar het werk komt, maar één op de twee. Als naar verloop van tijd alle bedrijven werkend met vervoermanagement in het monitoringsysteem vervoermanagement zijn ingevoerd, wordt het mogelijk systematisch de ontwikkeling van de autoratio‘s in de bedrijfsgebieden van de regio te volgen. Het gaat dan niet meer om modelmatige informatie, maar om concreet gemeten resultaten die bovendien aanknopingspunten bieden om actief in het autogebruik in te grijpen.

Een belangrijke vraag die bij de introductie van de autoratio blijft liggen is de relatie met de autokilometers. De autokilometers hadden een directe binding met de milieudoelstelling, voor autoratio is dat verband minder rechtstreeks. Het gevaar dreigt dat bij forse reducties van de autoratio het aantal autokilometers zal kunnen stijgen (Dit kan bijvoorbeeld als binnen vervoermanagement vnl. met maatregelen voor korte-afstandsverplaatsingen wordt gewerkt). Een eerste onderzoek van AVM duidt erop dat dit niet het geval is. Bij actieve bedrijven waar gegevens over bekend waren (17) is de daling van de autoratio gemiddeld genomen gelijk op gegaan met de daling van het aantal autokilometers. Nader onderzoek moet uitwijzen of deze inderdaad alle projecten geldt en of binnen vervoermanagement de relatie autokilometers-autoratio in de toekomst ook gelijk op zal blijven gaan.

921 922

. Sessie 13: Methoden en technieken

923

1 924 DE NEDERLANDSE PERSONEN- EN GOEDERENVERVOERMODELLEN

Ervaringen met twee tool audits voor beleidranalyse

L&i Tavasszy Kees van Goeverden TNO Inro / Logistiek Technische Universiteit Delft Vakgroep Infrastructuur Sectie Verkeerskunde

Delft, september 1996

925 Inhoudsopgave

1. Inleiding ...... 1

2. Modellen ...... _. . _ ...... 2 2.1 Overzicht ...... 2 2.2 Classificatie...... 3 3. Evaluatie ...... 5 3.1 Methodiek ...... _._...... _...... _...... 5 3.2 Resultaten ...... 9 4. Conclusies ...... _...... , . . . 1 1

5. Literahmr ...... 12

926

. Samenvatting

De Nederlandse personen- en goederenvervoennodellen - ervaringen met twee tooi-audits voor beleìdsanalyse

Het artikel behandelt de methodiek en de resultaten van twee tool audits voor beleidsanalyse. Voor het evalueren van beleidsmaatregelen in verkeer en vervoer kunnen instrumenten worden toegepast die een globale, kwantitatieve inschatting van de effecten kunnen geven. Dergelijke “tools” kunnen worden gebruikt om pakketten van maatregelen samen te stellen middels een systematische beleidsanalyse. Afhankelijk van de beschrijving van het verkeer- en vervoersysteem die aan deze tools ten grondslag ligt zullen sommige maatregelen makkelijker dan andere in de evaluaties kunnen worden betrokken. Deze beschrijvingen, of modellen van het systeem waren het onderwerp van studie in twee recente onderzoeken uitgevoerd voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De hoofdvraag die in de onderzoeken behandeld werd betrof de beschikbaarheid van modelvariabelen die hetzij als aangrijpingspunt voor beleidsmaatregelen, hetzij als indicator voor beleidseffecten konden worden gekenmerkt. De daaruit voortvloeiende evaluatie geeft inzicht in het bereik van de vemarneling van modellen die ter beschikking staan van het Ministerie in termen van mogelijk te beoordelen maatregeueffect combinaties.

Summary

The Dutch freight and passenger transportation system models - experiences with two tool- audits for policy analysis

The paper describes the methodology and the results of two tool-audits from the perspective of transportation policy analysis. In order to evaluate actions or measures aimed at achieving the policy objectives, we can make use of instmments that provide a crude quantitative assessment of the impacts of these measures. These tools can be used to evaluate single actions as well as groups of actions, witbin the framework of the policy analysis process. Our ability to evaluate certain policy measures wti depend on the scope and leve1 of detail of the description of the transport system that is given in these tools. These descriptions or models of the system were the subject of two studies perforrned for the Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management. The main question treated in these studies concemed the availability of model variables that can be associated with either the point of intervention in the system (related to a policy measure) or the indicators of the impacts to assess. The evaluation results focus on the scope of the set of models available to the Minishy, in terms of their ability to evaluate specifïc policy/impact combinations.

927 1. Inleiding

In aanvulling op de vraaggestuurde evaluatie van beleidsmaatregelen (d.w.z. waarvan onderwerpen bepaald worden door de dagelijkse politieke actualiteit) is in de laatste jaren steeds meer aandacht gekomen voor de systematische ex-ante beleidsanalyse. Zo’n systematische beleidsanalyse ondersteunt het richting geven aan beleid op een strategisch niveau, d.w.z. gericht op een afweging in een vroeg stadium van een grote reeks alternatieve maatregelen ten aanzien van haalbaarheid en effectiviteit. De volgende fasen van de beleidsanalyse kunnen achtereenvolgens onderscheiden worden (zie bv. EAC, 1994):

0 genereren van alternatieve maatregelen . selectie van kansrijke maatregelen l evaluatie van kansrijke maatregelen 0 vormen van pakketten van maatregelen

Het spreekt vanzelf dat er de nodige feedback bestaat tussen deze fasen. Desondanks worden voor verschillende fasen toch min of meer onafhankelijke methoden gebruikt. De fase waarop dit paper zich toespitst is de derde fase, ook wel “impact assessment” genoemd.

Voor het uitvoeren van een impact assessment wordt gebruik gemaakt van informatiesystemen’ waarin m.b.v. kwantitatieve modellen inzicht wordt verkregen in de effecten van (pakketten van) beleidsmaatregelen. Deze informatiesystemen kunnen een waardevol hulpmiddel vormen voor de beleidsanalyse indien ze gevoelig zijn voor het type vragen die in beleidsanalyse aan de orde komen. De aard van de Magen in de beleidsanalyse kan omschreven worden als “what if...?“- vragen; ze betreffen de effecten van allerhande beleidsmaatregelen op het verkeer- en vervoerssysteem en haar omgeving. De inhoud van de vragen betreft de terreinen waarop de

I In dit paper ook met “tools” aangeduid

925 2

overheid haar beleid formuleert, zowel aan de zijde van beleidsmaatregelen als aan de zijde van de doelstellingen van het beleid.

In dit paper wordt een kort verslag gegeven van twee studies (Tavasszy, 1994, van Goeverden, 1996) die betrekking hadden op het beleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, ten aanzien van het personen- en het goederenvervoer in en door Nederland. Het volgende hoofdstuk beschrijft de modellen die in de evaluatie zijn meegenomen. In hoofdstuk 3 worden de opzet en de resultaten van de evaluatie toegelicht. De conclusies worden gegeven in hoofdstuk 4.

2. Modellen

2.1 Overzicht

Het doel van de twee studies was het uitvoeren van een evaluatie van de tools die momenteel in gebruik zijn bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Gekeken is naar de tools waarvoor documentatie aanwezig was, of via het Ministerie verkregen kon worden. De evaluatie betrof de volgende modellen:

. Personenvervoer LMS Randstad-model SMART Ruimpad-systeem Scenarioverkenner Mobiliteitsverkenner FACTS EVV SILENCE

l Goederenvervoer

l TEMII . BIS-B . VP-BVRT

929 . VT-BVRT

l PAWN

l VP-WEG . LMS . ISG

l NEAC . POINT . ATTACK

2.2 Classificatie

In deze paragraaf wordt een korte introductie gegeven op de modellen waarnaar in het onderzoek is gekeken. Voor een eerste classificatie worden de volgende aspecten nader toegelicht:

1. systeembereik: onderscheid kan gemaakt worden naar modellen die het vervoersysteem beschrijven (vervoervraagberekening) en modellen die de relatie tussen het vervoersysteem en de omgeving beschrijven (effectberekening).

directe efkct- bepaknde var.

vervoerwaag- berekening

2. ruimtelijke aspecten: niet altijd zijn de beschreven elementen in het systeem ruimtelijk gespecificeerd. 3. detailniveau: dit criterium betreft de segmentatie van vraag- en aanbodelementen in het vervoersysteem.

939 4

Voor dit algemene overzicht wordt voor de vraagzijde bij personenvervoer het aantal verplaatsingsmotieven en perioden en bij goederenvervoer het aantal goederengroepen weergegeven; voor de aanbodzijde is het aantal vervoerwijzen aangegeven. In tabel 1 worden kort de belangrijkste kenmerken voor de personenvervoermodellen weergegeven.

Tabel 1: Samenvatting modelkenmerken goederenvervoer systeem (V/O) zones NL (rest) vervoerwijzen motieven perioden LMS V 345 4 6 3 Randstadmodel V 95 (11) 3 2 3 SMART VD 700 4 4 4 Ruimpad-systeem v,o -- * * * Scenarioverkenner V 6 5 6 1 Mobiliteitsverkenner v,o 1 6-9 4 2 FACl-S v,o 1 1 2 1 EVV 0 -- * * * SILENCE 0 1 1 -- -- * = door gebruiker vast te stellen

Wij kunnen zien (zie ook tabel 2 voor het goederenvervoer) dat in het geval van het personenvervoer, meer dan nog voor goederenvervoer het met name gaat om verkeerskundige modellen die op Nederland gericht zijn. Enkele modellen hebben een Europese schaal. Het aantal modaliteiten van vervoer is beperkt; met name railvervoer is ondervertegenwoordigd.

Tabel 2: Samenvatting modelkenmerken goederenvervoer systeem (V/O) zones NL, EUR aanbod (vw.) vraag (ggr.) TEM 11 V 54,72 w, r, b 52 BIS-B V 90,65 b 27 VP-BVRT V 197,9 b 10 VT-BVRT V 197,9 b 10 PAWN V 197,9 b 27 VP-WEG V 345.26 W 52 LMS V 345,26 W -_ ISG V 5, 100 wrbzc9, 7 > 16 NEAC V 9,108 w,r,b,z 11 POINT 0 54,5 w,b 52 ATTACK 0 1, 1 W --

931 3. Evaluatie

3.1 Methodiek Voor het evalueren van de modellen is een nadere uitwerking gemaakt ten aanzien van het classificatiecriterium “systeembereik”; de vraag was hier: ‘welke onderdelen van het vervoersysteem en de omgeving worden beschreven?“.

Dit was belangrijk om vast te stellen, om meerdere redenen: l de mate waarin beleidsmaatregelen en effecten in detail geoperationaliseerd worden (tot de concrete instrumenten, aangrijpingspunten en indicatoren) is veel hoger dan het niveau waarop de eerste classificatie is aangebracht. Om modellen werkelijk van elkaar te kunnen onderscheiden moet op dit niveau naar beleidsmaatregelen en effecten gekeken worden. l meerdere modellen zullen de mogelijkheid bieden voor het doorrekenen van een bepaalde maatregeyeffect relatie (bv. de effecten van prijsstijgingen op mobiliteit zullen met meerdere modellen berekend kunnen worden). Afhankelijk van de periode waarover men die effecten wil vaststellen zullen echter verschillende keuzeprocessen van actoren in het personen- en goederenvervoer relevant zijn.

Het uitwerken van evaluatiecriteria dient dus te geschieden op een niveau waarop de beleidsinstrumenten, de aangrijpingspunten van deze instrumenten, de indicatoren van de effectiviteit van het beleid alsmede de keuzeprocessen in beeld kunnen worden gebracht. In de genoemde studies is getracht zoveel als mogelijk te voldoen aan deze eisen. In plaats van een gedetaileerde weergave van de resulterende variabelen zal in dit paper voor het doel van de presentatie volstaan worden met een weergave van de criteria op een enigszins geaggregeerd niveau.

932 6

Keuzeprocessen Ten aanzien van de keuzeprocessen in personen- en goederenvervoer is uitgegaan van een viertal niveau’s waarop beslissingen worden genomen die de uiteindelijke structuur en omvang van het verkeer en vervoer beïnvloeden’ : l het niveau van locaties: dit niveau betreft de beslissingen ten aanzien van locatiekeuze en de inrichting van locale activiteiten. l het distributie-niveau, ofwel het niveau van relaties: hier worden de ruimtelijke distributie van activiteitenrelaties en van verplaatsingsrelaties bepaald. Daar het onderscheid tussen actviteiten- en verplaatsingsrelaties in geen van de modellen expliciet (middels een ruimtelijk- functioneel model) wordt gemaakt wordt hierop in het paper niet verder ingegaan. l het niveau van de vewoerdieusten: op dit niveau vindt de vervoerwijzekeuze plaats alsmede de beslissingen ten aanzien van de verschijningsvorm, voertuigtype etc. l het niveau van de infrastructuur: hier gaat het met name om de keuzen die, gegeven de uitkomsten van de bovenstaande beslissingen de belasting van de infrastructuur bepalen (m.n. de routekeuze).

Beleidsmaatregelen Ten aanzien van de maatregelen is gekozen voor een uitwerking die parallel loopt aan een aantal recente studies (zie bv. TNO/TUD, 1995, Louw et al, 1991). Beleidsmaatregelen kunnen gericht zijn op een drietal aspecten van de problematiek:

. ten eerste kunnen maatregelen gericht zijn op het verminderen van de vervoervraag in de zin van het aantal verplaatsingen. Het gaat hier om maatregelen op het vlak van de ruimtelijke

2 Deze niveau’s zijn op te vatten als markten waarop goederen, diensten (in de ruime zin, dus inclusief bv. wegcapaciteit) “verhandeld” worden.

933 7

ordening en tijdbeleid. Deze grijpen duidelijk aan op het bovenste van de vier genoemde systeemniveau’s. l ten tweede kan het gaan om maatregelen die, gegeven een hoeveelheid verplaatsingen, de efficiency van het vervoer verhogen. Deze maatregelen betreffen de aanleg en de benutting van infrastructuur, het bezit en gebruik van vevroermiddelen, de organisatie en uitvering van vervoerdiensten en de prijsstelling van het vervoeraanbod. Het aangrijpingspunt van de maatregelen zal op een van de laatste drie systeemniveau’s liggen. l De derde categorie van maatregelen betreft de mitigatie van negatieve effecten door middel van verbeterde infrastructuur (bv. stiller wegdek), suprastructuur (geluidsdempende wallen) of vervoermiddelen (stillere, schonere, zuinigere voertuigen).

Effecten Op het vlak van de effecten van beleidsmaatregelen kan teruggegrepen wordt onderscheid gemaakt naar interne en externe effekten: l Voor interne effecten is de verplaatsingsweerstand als criterium genomen. Als hiervan een indicatie wordt gegeven in een model (veelal geoperationaliseerd als gegeneraliseerde verplaatsingstijd of -kosten) wordt het model geacht bereikbaarheidseffecten van beleid te kunnen weergeven. l Op het terrein van de externe effecten wordt in iets meer detail uitwerking gegeven aan de evaluatiecriteria. Onderscheid wordt gemaakt naar veiligheid, energieverbruik en luchtvervuiling, ruimtebeslag, geluidshinder en economische effecten.

De evaluatie betrof dus de vraag of de modellen wel of geen mogelijkheid bieden tot het analyseren van bepaalde maatregelen, effecten en uiteindelijk maatregel /effect relaties. Hierbij is gekeken naar de aanwezigheid van modelvariabelen die geassocieerd kunnen worden met reële aangrijpingspunten van beleidsmaatregelen of indicatoren behorende bij specifieke beleidseffecten.

934 De resultaten kunnen uiteindelijk in matrixvorm weergegeven worden. Deze matrix licht de mogelijkheden van de modellen toe vanuit twee invalshoeken: enerzijds de mogelijkheden van individuele modellen om aangrijpingspunten voor beleidsmaatregelen en indicatoren voor effecten te behandelen, anderzijds de mogelijkheid van het gehele scala aan modellen voor het behandelen van maatregel/effect-relaties (zie onderstaande figuur).

modellen -+

modellen effect en (indicatoren)

t maatregelen + (aangrijpingspunten)

Figuur 1 Opzet evulzutiemutrix

Ten aanzien van de evaluatiemethode moet nog het volgende opgemerkt worden: l Benadrukt wordt dat deze evaluatie slechts een momentopname is van een aantal modellen en van de mogelijkheden die in de modellen in de jaren van onderzoek werkelijk operationeel wai-en3. l Ofschoon een volledige dekking van alle maatregel/impact relaties niet met de huidige modellen aanwezig is, gaat het in sommige gevallen om relatief eenvoudige uitbreidingen aan deze modellen in termen van de te beschrijven mechanismen. De data kunnen echter in sommige gevallen wel een probleem opleveren, indien de mate van detail van de benodigde gegevens (bv. goederensoorten, wegvakken) groot is.

3 Recente ontwikkelingen als bijvoorbeeld het SMILE en TIGRIS zijn in deze studies buiten beschouwing gelaten.

935 9

l Koppelingen tussen modellen zijn mogelijk en gebruikelijk, met name tussen vervoervraagmodellen op verschillende niveau’s en tussen vervoervraag- en effectmodellen. Om het schema overzichtelijk te houden zijn deze mogelijkheden niet weergegeven.

In de volgende paragraaf worden de resultaten voor personen- en goederenvervoer nader toegelicht.

3.2 Resultaten Figuur 2 geeft de resultaten van de personenvervoer-matrix. Duidelijk is te zien dat aan de maatregel-zijde tijdbeleid niet aan bod komt. Ook aan de effecten-zijde van de matrix zijn er”white spots”, met name bij ruimtebeslag, economie, veiligheid en geluid.

LMS RANDSTAD SMART RUIMPA D SCEN. VERK MOS VERK. FACTS EW SILENCE

Figuur 2 Resultaten evaluatie personenvervoer

936 10

Bij de meeste modellen zijn de leefbaarheids en geluidhinderberekeningen, indien aanwezig, beperkt tot het autosysteem. Voor de overige externe effecten geldt ook dat sterk de nadruk ligt op het autoverkeer.

De resultaten voor goederenvervoer (figuur 3) laten zien dat met name op het terrein van leefbaarheid de situatie onderdoet voor personenvervoer.

TEM II BIS-B VP-BVRT V7-BVRT PA WN VP- WEG LMS ISG NEAC POINT A77ACK

vetvoermidd. (efficiency)

supra (mtigatie)

Figzmr 3 Resultaten evaluatie goederenvervoer

Wat in de tabel nogmaals naar voren komt is de vertegenwoordiging van verschillende vervoerwijzen: de modellen zijn sterk ontwikkeld op het gebied van de binnenvaart, op het gebied van het railvervoer en zelfs het wegvervoer is een achterstand merkbaar. Modellen voor luchtvracht zijn niet in gebruik; slechts één model staat berekeningen toe voor gecombineerd vervoer en zeevervoer. Voor ruimtebeslag, geluidhinder en veiligheid ontbreken modellen volledig.

937 11

Daarnaast betreffen de economische effecten uitsluitend microeconomische effecten voor de binnenvaart.

Aan de maatregelen-kant van de matrix blijken er ook een aantal hiaten te zijn: aangrijpingspunten voor tijdbeleid ontbreken. Daarnaast is in de categorie mitigatiemaatregelen geen voorziening opgenomen om suprastructuur-specifieke maatregelen te evalueren. Als we kijken naar maatregeueffect combinaties die daorgerekend kunnen worden constateren we dat de. relaties het sterkst zijn binnen het verkeerssysteem (dus tussen efficiency maatregelen en vervoersspecifieke effecten) en tussen mitigatiemaatregelen en het energieverbruik of atmosferische effecten.

4. Conclusies

In de twee onderzoeken is getracht via een een systematisch overzicht inzicht te geven in de toepasbaarheid van rekenmodellen op het gebied van verkeer en vervoer voor een systematische beleidsanalyse. De belangrijkste conclusies zijn als volgt: l Ondanks het globale niveau waarop de evaluatie is verricht zijn de resultaten opvallend. Over het algemeen bezien blijkt dat de huidige verzameling van modellen lang niet een volledige dekking kan geven van de maatregeueffect-matrix zoals hierboven uiteen is gezet. Duidelijk is dat de ontwikkeling van personen- en goederenvervoermodellen niet parallel is geweest. l Nader onderzoek zal zich moeten toespitsen op een verdere invulling van de maatregel/effect matrices. Voor het goederenvervoer houdt dit met name in een verdere ontwikkeling van multimodale modellen en meer nadruk op externe effecten. Voor beide categoriëen modellen geldt dat de terreinen van tijdbeleid, ruimtebeslag, veiligheid, economische effecten en geluidhinder nog nadere uitwerking zullen moeten krijgen. Voor een deel voorzien de laatste ontwikkelingen in deze behoefte; deels zal nieuw onderzoek geïnitieerd moeten worden.

938 12

5. Literatuur

l Rand/EAC, TNOhro, TU DelWSectie Verkeerskunde, Policy analysis for passenger transport, Research proposal, Delft, 1995 l Tavasszy, L.A., The Dutch transportation system models and their characteristics, RandlEAC, Santa Monica, 1995 l van Goeverden, K., PASPORT- A policy analysis forpassenger transport, Phase I - Tool Audit (draft), Delft, 1996 . van Louw, E. et al., Sturingssystemen voor infrastructuur en mobiliteit, Delftse Universitaire Pers, Delft, 199 1

939 943 TIEN NEDERLANDSE VERVOERSSCENARIOSTUDIES VERGELEKEN

J.M. Vleugel P. Nijkamp P. Rietveld

Vrije Universiteit Amsterdam Vakgroep Ruimtelijke Economie De Boelelaan 1105 1081 HV Amsterdam

September 1996

Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1996

941 Inhoudsopgave

1. Inleiding ...... 1

2. Verkeer+ en vervoersscenario’s ...... 2 2.1 Wat iseen scenario? ...... 2 2.2 Tien Nederlandse vervoersscenario’s ...... 2

3. Criteria en kenmerken ...... 5 3.1 Inleiding ...... 5 3.2 Vergelijking per kenmerk ...... 5

4. Aanbevelingen voor scenariobouw ...... 9 4.1 Algemene aanbevelingen ...... 9 4.2 Specifieke aanbevelingen ...... 10

5. Conclusies ...... _...... 11

Bijlage 1 ...... 12

Referenties ...... 12

942 Samenvatting

Tien nederlandse vervoersscenario ‘svergeleken In dit paper worden resultaten gepresenteerd van een vergelijkende analyse van een tiental recente Nederlandse scenariostudies op het terrein van verkeer en vervoer. Hierbij wordt een set criteria gebruikt die speciaal ontwikkeld is ter ondersteuning van het ontwerp van dit type scenario’s. Het paper wordt afgesloten met een serie aanbevelingen voor het ontwerpen van dit type scenario’s.

Ten Dutch transport scenarios compared This paper discusses ten recent Dutch transportation scenario studies in the field of transport from a methodological point of view. A set of judgement criteria bas been applied which has been developed especially for this purpose. The paper concludes with a series of recommendations for developers of this type of scenarios.

943 1

1. Inleiding

Verkeer en vervoer is een complex beleidsterrein, omdat de factoren die verantwoordelijk zijn voor de omvang en samenstelling van verkeer en vervoer niet alleen relatief groot in aantal zijn, maar vooral omdat zij met name van buiten het eigenlijke beleidsveld stammen. Overheidssturing in verkeer en vervoer heeft daarmee als vanzelf consequenties voor andere maatschappelijke activiteiten, wat verklaart waarom verkeers- en vervoersbeleid slechts deeloplossingen kan bieden voor het omvangrijke vraagstuk waar het beleid in deze sector nu al decennia mee worstelt, te weten hoe (verantwoord) om te gaan met de negatieve consequenties van de voortgaande (auto)mobiliteit.sgroei en de daarmee gepaard gaande verschuiving van de modal split voor bereikbaarheid, leefbaarheid en milieukwaliteit. Dit vraagstuk is inmiddels niet meer uniek voor de traditionele probleemgebieden, zoals de Randstad en de grote steden in andere delen van het land, maar duikt tevens op in meer perifere gebieden, zoals recent in de provincie Groningen. Wie de ontwikkeling van de mobiliteit over een wat langere termijn beziet kan makkelijk in de verleiding komen om achter de (trendmatige) groeicurve van de mobiliteit een in de tijd mm of meer gelijkblijvend pakket van bepalende factoren te zien. We weten globaal welke factoren in het verleden de mobiliteitsgroei bepaalden (zie bijv. Blaas et al., 19!92), maar het is onzeker of dit ook in de toekomst zo zal blijven. Beleidmakers die daar van uitgaan zullen steeds weer verrast worden door de feitelijke ontwikkelingen. Ook indien men niet uitgaat van een zekere stabiliteit in het pakket van bepalende factoren blijft een samenhangende toekomstvisie op het mobiliteitsvraagstuk en zijn consequenties noodzakelijk, met een daarop inspelend pakket van beleidsmaatregelen. Aangezien het bij het mobiliteit- en infiastructuurbeleid gaat om de (zeer) lange termijn, zal er ook rekening moeten worden gehouden met fundamentele onzekerheden. Om die in kaart te brengen kan het natuurlijk niet bij een zo’n beleidsscenario - want dat is het in feite - blijven, maar dienen we tevens een of meer ‘slecht weer’- scenario’s of tenminste varianten van het ‘goed weer’-scenario op te nemen. Dergelij- ke scenario’s dienen meerdere decennia vooruit te kijken.

In dit paper wordt ingegaan op de resultaten van een vergelijkende studie van tien recente (middel)lange termijn studies en beleidsrapporten op het terrein van verkeer en vervoer, waarin op zijn minst twee scenario’s werden beschreven. De scenario’s dienden tevens een belangrijk deel van het vervoer af te dekken, en van vrij recente datum te zijn. In de bijlage is een overzicht van deze studies opgenomen, tezamen met een tabel met een doorsnede uit de analyseresultaten. De studies worden kort ingeleid in paragraaf 2, waarna in paragraaf 3 wordt ingegaan op een deel van de criteria die gebruikt zijn om de studies te vergelijken. Vervolgens worden de studies in paragraaf 4 vergeleken. Daarna wordt in paragraaf 5 een aantal aanbevelingen voor het ontwerpen van verkeers- en vervoersscenario’s gegeven. De afsluitende conclusies zijn te vinden in paragraaf 6.

944 2 2. Verkeers- en vewoersscenario’s 2.1 Wat is een scenario? “Een scenario is een beschrijving van de huidige toestand van een samenleving (of een gedeelte daarvan), van mogelijke en wenselijke toekomstige toestanden van die samenleving alsmede van reeksen van gebeurtenissen, die vanuit de huidige toestand naar die toekomsten zouden kunnen leiden.” (Becker et al., 1982).

2.2 Tien Nederlandse vewoersscenario’s De in deze studie beschreven scenario’s zullen nu kort ingeleid worden. Hierbij is gekozen voor een chronologische volgorde (zie verder Tabel 1).

Afrekenen met files. Deze studie van McKinsey werd uitgevoerd in 1986 in opdracht van V&W, dat behulpzaam is geweest bij de achtergrondberekeningen. Het betreft hier een onderzoek naar de bereikbaarheid over de weg van - en binnen - de Randstad. Centraal vraagstuk is het verminderen van de files met behulp van een pakket van beleidsmaatregelen, waarin zowel aanbodsfactoren (beter benutten van de beschikbare) wegcapaciteit, als vraagfactoren (duurder maken van de mobiliteit, parkeerbeleid) een belangrijke rol spelen. De boodschap is duidelijk: de overheid zou het filevraagstuk (en de daaraan verbonden externe effecten) effectief kunnen aanpakken via sterke sturing van de mobiliteit. Deze studie is vooral van belang omdat zij een belangrijke wijziging in het denken van belangrijke actoren over de functie van mobiliteit veronderstelt. De studie gaat echter niet uit van een trendbreuk, maar van een bijsturen van bestaande ontwikkelingen.

Schoon op weg, naar een trendbreuk in het personenverkeer. Van een geheel andere orde is deze studie uit 1988 in opdracht van de Vereniging Milieudefensie en Wijs op Weg. Zoals de titel aangeeft, gaat men uit van de noodzaak van een trendbreuk in de ontwikkeling van de mobiliteit en de modal split teneinde de met verkeer en vervoer samenhangende milieubelasting en de verkeersveiligheid sterk te verminderen. Opvallend is niet zozeer het uitgangspunt dat de automobiliteit zeer sterk terug moet, maar eerder de zeer prominente rol voor het OV. Door het OV als basis te nemen in het personenvervoer, en waar nodig de infrastructuur sterk uit te breiden en tevens een vergaande netwerkintegratie in het OV tot stand te brengen, zou het OV inderdaad als een aantrekkelijk alternatief gezien kunnen worden door veel van de huidige niet-gebruikers. In plaats van het bekende doemdenken dat sommige beleidsstudies kenmerkt, klinkt hier een zeer optimistische, of zo men wil, utopische toonzet- ting. De studie doorbreekt de traditionele ‘tijd is geld’-barrière door te stellen dat de maatschappij veel schaarse middelen kan besparen door het personenvervoer vergaand te de-individualiseren.

OVx2. Deze studie uit 1989 is eveneens van McKinsey, maar dit keer in opdracht van de Samenwerkende OV-bedrijven (SAMOVE). Het betreft hier een studie naar de mogelijkheden van een verdubbeling van het OV-gebruik, waarbij ook het aandeel van het OV in de modal split zou verbeteren. Deze studie is vooral interessant, omdat zij naast de traditionele beleidsmaauegelen ook wijst op de eigen verantwoordelijkheid van het OV, meer in het bijzonder de noodzaak van meer samenwerking en vrij

945 3 ingrijpende organisatorische aanpassingen (‘samen staan we sterk’). Een vanuit de reiziger gezien positief geluid, maar wel een dat sterk indruist tegen hetgeen huidige beleidmakers gewoonlijk plegen uit de dragen.

Beter, meer en verder? Een studie uit 1990 van en voor de haven Rotterdam, met logischerwijs een focus op het goederenvervoer. De studie is bedoeld ter onderbouwing van berekeningen ten behoeve van de toekomstige behoefte aan infrastructuur en ruimte. Met behulp van een rekenmodel worden prognoses van de toekomstige internationale vervoersstromen voor de diverse goederengroepen gegenereerd, dit onder de in een viertal scenario’s geschetste (sterk divergerende) omstandigheden, waarmee men diverse (internationale) onzekerheden tracht af te dekken. Het meest opvallende aan deze studie is, dat men het aandurft om voor een periode van 20 jaar vooruitberekeningen op het niveau van goederengroepen te maken.

SW-11, Verkeerskundige onderbouw@, Oorspronkelijk was het de bedoeling om SVV-11 (1988-1990) zelf te bestuderen. Dit idee werd al snel verlaten, omdat dit beleidsstuk niet de benodigde methodologische informatie bevatte. In plaats daarvan is gekozen voor het paper van Bovy uit 1991, dat als een beleidsanalytische verantwoording van SW-II kan worden beschouwd. Uit dit achtergrondstuk blijkt vrij duidelijk de mate van onzekerheid die de schrijvers van SW-11 parten moet hebben gespeeld. Het uiteindelijke regeringsstuk is dan ook niet meer (of minder) dan een beleidsmatig compromis, of zo men wil, wensbeeld. Ook hier is van een echte trendbreuk geen sprake, de term ‘krachtige bijsturing’ is treffender.

Evaluatie Betuwelijn. In 1992 verscheen deze studie van Knight Wendling, een van de vele studies over de Betuwelijn in opdracht van V&W. Het betreft een studie, waarin men niet over een nacht ijs is gegaan als het gaat om de achtergrondberekeningen. De studie bevat de aanbeveling dat de Betuwelijn aangelegd dient te worden, omdat andere alternatieven (nulvariant) misschien op korte termijn goedkoper zijn, maar op langere termijn veel duurder. Naast het aanleggen van meer spoor bevat de studie ook aanbevelingen voor een marktgerichter NS Cargo. De toon van de studie is optimistisch; goederenvervoer per spoor kan sterk groeien, mits aan een aantal voorwaarden is voldaan.

Goed op weg. Vijf jaar hebben we moeten wachten op deze studie, die in elk geval qua filosofie complementair is aan de studie Schoon op weg. Ook deze studie gaat uit van een trendbreuk, maar nu in het goederenvervoer. Velen menen dat de rol van het binnenlands goederenvervoer per spoor vrijwel uitgespeeld is. Deze auteurs denken daar heel anders over, en laten zien dat dit door een combinatie van een andere ruimtelijke inrichting (kortere verplaatsingsafstanden), nieuwe (‘groene’) techniek en logistieke en organisatorische veranderingen mogelijk is. De directe transportkosten zullen wel toenemen. De kosten van bereikbaarheid over de weg worden echter ook steeds hoger, zeker als de milieulasten volledig doorberekend worden. Het idee is interessant, en lijkt vanuit milieu- en leefbaarheidsoptiek zo langzamerhand onont- koombaar. Een dergelijke trendbreuk oogt op het eerste gezicht utopisch. Indien knooppunt-tot-knooppunt concepten als stadsdistributie en (gecombineerde) regionale

946 4 distributie echter ingang zouden vinden, dan ontstaat een andere situatie. Bij het wegvervoer staan de ontwikkelingen echter ook niet stil (bijv. automatisch onbemand hoge snelheidsvervoer) .

Trends op visite. In 1994 verscheen deze studie in opdracht van PbIWS. Pen studie die interessant is, omdat beleidmakers er inmiddels achter zijn gekomen dat niet hun traditionele aandachtsgebied - het woon-werk verkeer - het zorgenkind van de toekomst is, maar het overige verkeer. Dit laatste met alleen omdat het stormachtig groeit, maar vooral omdat het zo sterk autogericht is. Alvorens de overheid voor zichzelf de vraag kan beantwoorden hoe zij hier sturend op zou kunnen treden, dient zij eerst te weten of hier sprake is van een doorgaande trend en welke ‘driving forces’ hier aan het werk zijn. Deze studie voorziet in bepaalde mate in deze leemte, omdat de consequenties van belangrijke sociale trends (bijv. emancipatie) in kwalitatieve zin aangegeven worden. De studie gaat overigens niet in op de rol van het overheidsbeleid. ’

Scenariostudie Rail 21. In 1994 verscheen deze studie van NS. Een belangrijke studie, omdat deze is verschenen na een voor NS zeer belangrijke trendbreuk; het overheids- besluit tot verzelfstandiging. Binnen NS ontstond behoefte om deze nieuwe situatie nader vertalen in termen van vervoersvraag en infrastructuurbehoefte. Ook hier ging men niet over een nacht ijs, want de studie bevat een scala aan vraag- en aanbodsce- nario’s. Deze studie is zeker van belang voor beleidmakers, vooral diegenen onder hen die dachten dat NS nog steeds uitgaat van de doelstellingen van Rail 21 (meer reizigers en hogere reissnelheden). Dat is duidelijk niet meer zo. Het komt er in feit op neer, dat rentabiliteit binnen de gewijzigde institutionele verhoudingen en de huidige concurrentiepositie (uitblijven flankerend beleid) voor NS belangrijker is geworden dan vervoersgroei. De aanleg van de vele miljarden kostende nieuwe infrastructuur is in dit licht vooral een inhaalslag.

Bereikbaarheid Noord-Holland 2040. Deze studie, die tijdens het vorige CVS reeds aan de orde is geweest, is geschreven in opdracht van de Provincie Noord-Holland. Dit is de enige van deze tien studies die de blik op de verre toekomst richt. De auteurs schetsen wenselijke toekomstbeelden en redeneren dan terug naar het heden. Onderdeel van de studie is een uitvoerige bespreking van de ontwikkelingen vanaf 1950. De drie min of meer divergerende toekomstscenario’s zijn duidelijke wensscena- rio’s. Aan de haalbaarheid inclusief de zogenoemde transitiepaden is minder aandacht besteed.

’ Inmiddels is de studie van Komen (1996) verschenen die m.b.v. de Scenarioverkenner tot kwantifïcering van deze trends tracht te. komen.

947 5

3. Criteria en kenmerken 3.1 Inleiding In onze vergelijkende analyse hebben wij de bovengenoemde scenario’s aan de hand van een dertigtal criteria en kenmerken met elkaar vergeleken. Binnen de beperkte ruimte van een paper dient derhalve een keuze te worden gemaakt. Gekozen is voor de volgende 9 (zie wederom Tabel 1): - lengte van de beschouwde periode - de toekomst als haalbare of wenselijke eindtoestand - geografisch schaalniveau - aantal scenario’s en varianten daarbinnen - belang van een serie thema’s - soort onzekerheid - utopisch karakter - toekomstige functie OV - toepassing rekenmodel.

Er heeft een analyse plaatsgevonden van de tekst van het beschikbare hoofdrapport en eventuele bijlagen. Hierbij is met name gelet op expliciete opmerkingen van belang voor de bovengenoemde thema’s, of verwijzigingen naar eventuele achtergrondstudies of rekenmodellen. De resultaten zijn vervolgens in tabelvorm voorgelegd aan de oorspronkelijke auteurs, of hun opvolgers binnen hun bedrijf of instelling. Hun opmerkingen hebben tot een aantal bijstellingen geleid.

3.2 Vergelijking per kenmerk De in een scenario beschouwde periode dient een minimale lengte te hebben. Voor scenario’s ten behoeve van ontwikkelingen op het gebied van de technologie is een periode van tien tot twintig jaar gebruikelijk. Voor ingrijpende wijzigingen in sociale systemen, waaronder de ruimtelijke ordening, denkt men echter al gauw in twintig tot veertig jaar (Wegener, 1993). Gezien de verwevenheid van verkeers- en vervoersvraag- stukken met vraagstukken op het gebied van de ruimtelijke ordening zijn met name deze lange termijn scenario’s aan te raden voor verkeer en vervoer. Slechts een van de beschouwde scenario’s voldoet aan dit criterium, namelijk de studie over Noord- Holland, die een periode van liefst vijftig jaar omvat. Duidelijk is dat diverse studies zich oriënteren op de tijdshorizon van SW-11. In meer recente studies als Ruimpad heeft de RPD duidelijk voor een langere periode gekozen, wat zeker te rechtvaardigen is. Interessant is ook, dat men in deze lange termijn studies vaak kiest voor meer literaire scenario’s; de essayvorm wordt blijkbaar gekozen om het inlevingsvermogen van de lezer te stimuleren. Uit een door ons uitgevoerde eerdere studie (zie bijv. Rienstra et al., 1995) bleek dat veel mensen het onderscheid tussen wenselijke en mogelijke toekomsten moeilijk weten te hanteren. Toch is dit onderscheid belangrijk. Wenselijke toekomstbeelden,

948 Tabel I Afrekenen met files Schoon op weg ovx2 Beter, meer en verder? Verkeerskundige ondcrb. SW-11

Jaar van publikatie 1986 1988 I 989 1990 1991

Eindpunt beschouwde periode 2ooo 2010 2010 2010 2010

Mogelijke toekomstbeelden x x x 1 Wenselijk toekomstbeelden x x x x

Schaalniveau Randstad Natio-, regionaal Narionaal her-, nationaal Nationaal

Aantal scenario’s (varianten) 2 (2) 2 (-) 2 (3) 4 (-) 2(>2)

Thema’s (erg belangrijk = l *, belangrijk = *): - bereikbaarheid/economische gmei l * * * * l * - milieu en leefbaarheid l * ** * l ** - verkeersveiligheid * l * l l - capaciteit (benuning en uitbreiding) * ** ** * - concumndepositie OV (incl. rentab.) * l * ** 1 _ overig Goedkoper pers. verv. - l * Behoefte aan ruimte. - invest. besliss, Europa

Soort onzekerheid - technische ontwikkeling x x - economie x - gedragseffect van beleidsinstrumettten x x x x x - buitenland x 1 - overig x Milieubeleid

Bepaalde scenario’s min of meer extreem x

Toekomstige functie OV: - betere conc. positie (door flankerend beleid) x x x x - nieuwe technologie, infta. nieuwe kansen x x - neemt verder in belang af

Eenvoudig rekenmodel Uitgebreid rekenmodel x x x x x Tabel 1 (V.V.) Evaluatie Brtuwe- Goed op weg Trends op visite Scenariostudie Rail 21 Bereikbaarheid lijn Noord-Holland 2040 laar van publikatie 1992 1993 1994 1994 1995

Eindpunt beschouwde periode 2010 2015 2015 2010 2040

Mogelijke toekomstbeelden x x x x Wenselijke toekomstbeelden x deels x

Schaalniveau her-, nationaal Inter-, nationaal Regio-, lokaal Nario-, regionaal Noord-Holland e.o.

Aantal scenario’s (vatianlen) 2 (2) 2 6) 4 (-) 16 (4) 3 (-)

Thema’s (erg belangrijk = l *, belangrijk = l ): - bereikbaameidleconomische groei l * ** ** - milieu en leefbaarheid ** ** * l * - verkeersveiligheid * _ capacheit (benmting en uitbreiding) ** ** l * concurrentiepositie OV (incl. rentab.) ** l * l

- overig ** ‘Groene’ techniek en ** Invloed sociale trends op - logistiek sociaal verkeer

Soort onzekerheid - technische ontwikkeling x x - economie x x x - gedragseffect van beleidsinstmmenten 7. x x 7. buitenland x x - overig Feitelijk gedrag x Infrastmchmr (kosten. be- - hoefte)

Bepaalde scenario’s min of meer exlreem x x

Toekomstige functie OV: Verschilt per scenario Verschilt per scenario _ betere conc. positie (door flankerend beleid) x x x nieuwe technologie. infra, nieuwe kansen x x - neemt verder in belang af

Eenvoudig rekenmodel x x Uitgebreid rekenmodel x x x 8 hoe onbereikbaar ze ook zijn of lijken, kunnen ons misschien op het spoor zetten van trendbreuken; ze prikkelen kortom onze fantasie en lokken discussie uit. Dit zijn belangrijke functies van scenario’s. Mogelijke toekomsten sluiten daarentegen meestal aan bij bestaande trends en besluitvormingsmodellen (consensus). Opvallend veel studies bevatten wenselijke toekomstbeelden, met daarbij ook duidelijke trendbreuken. Compleet andere wereldbeelden (bijv. veel minder diffuus ruimtegebruik, nieuwe voortbewegingstechnieken) zijn echter zeldzaam.

Het geografiich schaalniveau is om verschillende redenen van belang. Verkeer en vervoer is niet gebonden aan geografische grenzen. Wie tracht op een bepaald schaalniveau de mobiliteit en modal split te beïnvloeden, zal dit al snel merken. Recente voorbeelden zijn het binnenste buiten keren van de stadsgewesten en de uitschuiving van de Randstad. De meeste studies hebben een nationale oriëntatie, aansluitend bij SW-11. Het is moeilijk te zeggen of dit een goede keuze is, nu het beleid zowel centraliseert (‘Brusselisering’) als decentraliseert (‘Ruimte voor regio’s’). Belangrijk is wel dat men in de studies de wisselwerking (‘overloopeffecten’) tussen schaalniveau’s aangeeft; de indruk bestaat dat dit te weinig gebeurt.

Uit de literatuur (Von Reibnitz, 1988) komt naar voren dat een aantal van twee scenario’s gewoonlijk optimaal is. Wie meer scenario’s gebruikt loopt al snel het risico dat deze onvoldoende van elkaar verschillen, en kan beter kiezen voor varianten binnen een scenario. Daarnaast is het zo dat het ontwikkelen van scenario’s de nodige tijd kost; beperking komt de kwaliteit ten goede. Dit argument speelt overigens minder bij scenario’s met een sterk modehnatige onderbouwing. Zoals uit Tabel 1 blijkt houdt het merendeel van de studies zich aan deze regel. Ren studie springt er duidelijk uit, namelijk de Scenariostudie Rail 21. De technische oriëntatie van de studie is daarvoor verantwoordelijk, evenals het feit dat zowel vraag- als aanbodscena- rio’s opgenomen zijn.

Een volgend belangrijk element is het belang van een serie thema’s. Een studie die zich richt op het verminderen van de fdekans kijkt anders tegen het belang van autorijden aan dan een studie die primair de milieubelasting door verkeer en vervoer wil verminderen. Toch is het opvallend, dat veel studies naast aandacht voor files en bereikbaarheid over de weg, ook ruime aandacht schenken aan milieu en leefbaarheid. Ook is er vaak aandacht voor infracapaciteit (vergroting en benutting), verkeersveiligheid en de (concurrentie)positie van het OV.

Scenario’s zijn iustrumenten om onzekerheid beheersbaar te maken. Welke vormen van onzekerheid worden in de scenario’s beschreven? Iu beleidsstudies verwacht men expliciete aandacht voor de effecten van beleidsmaatregelen, en de daarmee gepaard gaande onzekerheden. Toch zijn er studies waar dit niet gebeurt. Tweede op de lijst van onzekerheden is onzekerheid ten aanzien van de technologie. Minder aandacht is er voor economische ontwikkeling en ontwikkelingen in het buitenland(s beleid).

Zoals gezegd, scenario’s dienen de verbeelding te prikkelen, Extreme of utopische toekomstbeelden kunnen hierbij helpen. Bij de studies die wenselijke toekomstbeelden

951 9 schetsen, bevat slechts de helft extreme beelden, in de zin van compleet andere werelden.

Eveneens belangrijk is de manier waarop in de studies met het OV omgegaan wordt. Heeft het OV nog wel toekomst? Veel studies benadrukken in dit verband de rol van flankerend beleid, andere wijzen op het belang van infrastructurele of organisatorisch/institutionele aanpassingen of trendbreuken in het denken. Sommige zijn zelfs uitgesproken optimistisch. Opvallend is dat de studies niet ‘overall’ de mening vertolken dat het belang van het OV verder zal afnemen in de toekomst; soms hanteert men overigens voor het OV als ‘slecht weer’-scenario’s te beschouwen toekomstbeelden. Misschien is het dieptepunt inmiddels bereikt, of men denkt (of hoopt) echt dat de wal het schip keert, dan wel dat nieuwe mogelijkheden beschikbaar komen zoals geïndividualiseerd collectief vervoer of hoge snelheid collectief vervoer.

Niet onbelangrijk is ook de toepassing van een rekenmodel. In principe zijn scenario’s kwalitatieve instrumenten. Dit betekent echter niet dat modelberekeningen ongewenst zijn als het gaat om het onderbouwen van toekomstbeelden. Beleidmakers dienen tenslotte een (vaag) idee te hebben wat hen (en ons) eventueel te wachten staat. Ten behoeve van de richtingduiding kan dit zelfs gewenst zijn. In het algemeen is het succesvol modelleren van sociale processen door huu instabiele aard niet bepaald eenvoudig, zeker als het gaat om dit soort lange periodes. Dit leidt tot de bouw van zeer ingewikkelde wiskundige modellen. Veel van de hier beschouwde scenariostudies maken inderdaad gebruik van zulke uitgebreide wiskundige modellen. De modeluit- komsten blijven echter voorspellingen die te allen tijde gezien dienen te worden tegen de achtergrond van de gebruikte veronderstellingen. Anders bestaat het gevaar dat de uitkomsten een eigen leven gaan leiden. Een bekend voorbeeld hiervan zijn de mobiliteitscijfers uit het SW-II. In het algemeen kan gesteld worden dat scenario- analyse een meerwaarde heeft ten opzichte van een zuiver modelmatige benadering, omdat de ontwerpers hierbij de mogelijkheid hebben om de veronderstellingen naar believen te variëren.

4. Aanbevelingen voor scenariobouw 4.1 Algemene aanbevelingen Het ontwerpen van scenario’s is een creatief proces. Creatieve processen laten zich in de regel slecht sturen en nog minder aan regels binden. Toch blijkt uit onze analyse dat scenario-ontwerpers in verkeer en vervoer wel degelijk bepaalde basisprincipes hanteren. De uit de literatuur (zie bijv. Becker, 1981) bekende driedeling in probleemanalyse , toekomstbeschrijving en padbeschrijving is bij de meeste studies duidelijk herkenbaar. De padbescbrijving vervult een essentiële schakelfnnctie tussen heden en verleden. In het algemeen zal deze beschrijving toch één of meer schokken dienen te bevatten, want het lijkt ondenkbaar dat men zijn vervoersgedrag zonder slag of stoot en van de ene op de andere dag zal wijzigen. Besluitvormingsprocessen zijn complex en kosten zeer veel tijd. Het sluitend maken van toekomstbeelden door bijvoorbeeld het veronderstellen van consensus (de wal keert het schip) lijkt in dit verband een te simpele oplossing. Toch zien we in veel scenario’s geen echte schok-

952 10 ken optreden. In het algemeen kan gesteld worden dat de overgang van heden naar toekomst in de scenario’s toch een soort van ‘black box’ is. De aanbeveling van Wegener (1993) om scenario’s per tijdvak van bijvoorbeeld vijf tot tien jaar op te delen kan hier wellicht helpen.

4.2 Specifieke aanbevelingen Op grond van de voorgaande analyse komen wij tot de volgende aanbevelingen:

* De in de beschouwde scenario’s gebruikte planningsperioden zijn in het algemeen relatief kort om belangrijke veranderingen in ons verkeers- en vervoerssysteem te rechtvaardigen. Dit geldt zeker voor studies die de (economische) effecten van nieuwe infrastructuurprojecten beschrijven. Een aanbeveling zou kunnen zijn een langere periode te nemen; daarbij zal men grotere onzekerheid op de koop moeten toenemen.

*Het verdient aanbeveling om duidelijke trendbreuken in de studie op te nemen, waarbij extremen niet geschuwd hoeven te worden. Wel is van belang dat duidelijk aangegeven wordt onder welke voorwaarden deze uitkomsten eventueel zullen optreden.

* Veel scenariostudies richten zich op het nationale schaalniveau, waarbij de problemen van de grote steden (in de Randstad) min of meer als uitgangspunt dienen. Rurale regio’s lijken binnen de verkeers- en vervoersplanning steeds minder aandacht te krijgen. Op het gebied van bijvoorbeeld de verkeersveiligheid en de vervoers- armoede vormen rurale gebieden echter wel degelijk een probleem.

* Het verdient aanbeveling om op zijn minst twee scenario’s op te nemen in een scenariostudie.

* In de scenario’s is veelal ruime aandacht voor een scala aan maatschappelijke factoren en vraagstukken. Soms is echter niet geheel duidelijk of een bepaalde rangorde wordt gehanteerd bij het oplossen daarvan. Aandacht voor het milieu kan bijvoorbeeld op gespannen voet staan met aandacht voor bereikbaarheid. Hetzelfde geldt voor het streven naar meer gelijkheid en voortgaande economische groei. Ben duidelijke explicitering van de gemaakte afwegingen (ook in een eventueel achter- grondmodel) is aan te bevelen.

* Het omgaan met onzekerheid blijkt enigszins problematisch. Soms ontbreken expliciete verwijzigingen geheel. Het is dan blijkbaar aan de lezer om de uitkomsten in het juiste perspectief te zien. Een aanbeveling zou zijn: expliciteer de onzekerheden van de uitkomsten.

* Het OV heeft in veel scenario’s een goede twkomst voor zich. Een groeimarkt voor het OV veronderstelt echter een drastisch verbeterd OV. Binnen het huidige markt- denken is een algehele ‘kwaliteitsslag’ echter moeilijk denkbaar. Er lijkt wel ruimte te bestaan voor bepaalde niches, gezien de toenemende aandacht voor ideeën als ARGUS en Randstadrail. Een aanbeveling zou kunnen zijn: neem in nieuwe scenari-

953 11 0’s hoogwaardiger OV op, en let daarbij op de integratie met het bestaande OV.

* Tenslotte kan een aantal opmerkingen gemaakt worden over het gebruik van een rekenmodel. Zoals gezegd, bevatten veel studies hetzij een uitgebreide beschrijving van een rekenmodel inclusief wiskundige formules, dan wel een referentie naar een extern model. De lezer wordt in elk geval in de meeste studies voorzien van kwantitatieve uitkomsten. Om deze op hun juiste waarde te kunnen schatten, dient hij of zij een goed inzicht te hebben in de gebruikte veronderstellingen. Dit is met name bij een extern model geen sinecure.

5. Conclusie.5

Het vergelijken van een tiental scenario’s geeft een aardig beeld van hetgeen Neder- landse scenariobouwers bezighoudt. Er lijkt een bepaalde mate van consensus te bestaan over wat de belangrijkste vraagstukken in verkeer en vervoer zijn, en welke beleidsopties er zijn om deze aan te vatten. Van belang is hierbij dat de thema’s milieu en leefbaarheid minstens zo vaak genoemd worden als het thema bereikbaarheid. Hoewel scenario’s bij uitstek geschikt zijn om toekomstbeelden voor relatief lange perioden te schetsen, blijken de meeste van de beschouwde scenario’s zich eerder op de middellange termijn te richten. Op zo’n termijn zijn echter geen belangrijke veranderingen in verkeer en vervoer te verwachten. In scenario’s kan de toekomst gemodelleerd worden als haalbaar of wenselijk. Wensbeelden - en vooral de min of meer utopische - stimuleren het denken over de toekomst meer dan haalbare toekomstbeelden. Utopische wereldbeelden zijn relatief zeldzaam in de beschouwde scenario’s. Expliciete aandacht voor onzekerheden is essentieel om scenario’s op hun waarde te kunnen schatten. Toch wordt hieraan in sommige scenario’s nauwelijks aandacht besteed. Interessant en opvallend is, dat het OV volgens veel scenario-ontwerpers zeker toekomst heeft, zowel voor personen- als goederenvervoer. Echter, de omstandigheden waaronder een ‘revival’ eventueel kan plaatsvinden verschillen soms vrij sterk van de huidige. Op zich is daar niets op tegen, want scenario’s dienen tenslotte mede de fantasie te prikkelen. Wel dient men zich er van bewust te zijn dat het autosysteem op milieutechnologisch en voertuigtechnologisch gebied niet stil staat. Het onderbouwen van scenario’s met kwantitatieve gegevens gegenereerd door een (extern) rekenmodel, kan een meerwaarde hebben ten opzichte van puur kwalitatieve analyse. De gebruikers van de scenario’s dienen echter ten alle tijde ‘de relatieve waarde van dit soort uitkomsten te beseffen. Dit voorkomt dat zulke cijfers een eigen leven gaan leiden, en dat de onderliggende veronderstellingen naar de achtergrond verdwijnen.

954 12

Bijlage 1 - De tien scenario’s:

1: McKinsey, 1986, Afrekenen met files; Samenvatting, conclusies en aanbevelingen (I), Bijlagen (II), Min. van V&W, Den Haag. 2: Peeters, P.M., 1988, Schoon op weg, Naar een trendbreuk in het personenverkeer, Amsterdam/Amersfoort (Vereniging Milieudefensie/Schoon op weg). 3: McKinsey, 1989, Kiezen voor Openbaar Vervoer: “OV Maal Twee”, Samenvat- ting, conclusies en aanbevelingen, SAMOVE, Utrecht. 4: Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, 1990, Beter, meer en verder?, Goederen- stromen door de Rijnmondhavens (1995, 2000,2010), Goederenstroom-model 6, O&O-90-085, Rotterdam. 5: Bovy, P.H.L., 1991, Verkeerskundige studies van infrastructuur: Onderbouwing van het SW-D, PAO-course: Infrastructuur: Nationaal en internationaal, Delft. 6: Knight Wendling, 1991, Evaluatie Betuwelijn: Eindrapport, Amsterdam. 7: Peeters, P.M., 1993, Goed op weg, Naar een trendbreuk in het goederenvervoer, Amersfoort (Werkgroep ‘2duizend). 8: Asseldonk, Y. van, Peeters, P.M., and C. Sombroek, 1994, Trends op visite, Een onderzoek naar de invloed van sociaal-culturele trends op de relatie arbeids- markt, sociale netwerken en sociaal verkeer, Amersfoort (Werkgroep ‘2Dui- zend). 9: NS, 1994, Scenariostudie Rail 21, Utrecht. 10: Visser, J. en A.J. van Binsbergen, Bereikbaarheid Noord-Holland, toekomstbeelden voor 2040, Trail, Delft.

Referenties -Blaas, E.W., J.M. Vleugel, E. Louw en T. Rooijers, 1992, Autobezit, Autogebruik en Rijgedrag, Determinanten van het Energiegebruik bij Personen-automobiliteit , ITL no. 14, DUP, Delft. -Batenburg, R.S. en W.P. Knuist, 1993, Sociaal-culturele beweegredenen SCP, Rijswijk. -Becker, H.A. et al., 1982, Handleiding voor het ontwerpen van scenario’s, RPD Studierapporten no. 18, Den Haag, RPD. -Bijl, R.V., 1991, Constructie van toekomstscenario’s, dissertatie RUU, Utrecht (NcGv) . -Grübler, A., en N. Nakicenovic, 1991, Evolution of transport systems: Past and future, IIASA report no. RR-91-8, Laxenburg. -Komen, W., 1996, Mobiliteitseffecten van sociaal-culturele scenario’s, Een kwantificering met de Scenarioverkenner, RUG/PbIWS, Den Haag.

955 13

-Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W), 1990, Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Deel d: regeringsbeslissing, Tweede Kamer, Vergaderjaar 1989/-

1990, 20 922, NS. 15-16, SDU (Den Haag). -Reibnitz, IJ. von, 1988, Scenario techniques. Hamburg (McGraw-Hill Book Corp.). Xienstra, S.A.,Nijkamp P. & J.M. Vleugel, Beoordeling en Presentatie van Resulta- ten van Expert-scenario’s Voor Toekomstig Duurzaam Personenvervoer, in: Decentra- lisatie van Beleid (H.J. Meurs & E.J. Verroen, red.), Colloquium Vervoersplanolo- gisch Speurwerk, Rotterdam, 1995, pp. 905-924. -Vleugel, J.M., 1996, Brede Omgevingsverkenning, studie verricht t.b.v. NS afdeling Corporate Development, Vrije Universiteit, ESI/RE, Amsterdam. -Vught, F.A., 1989, Methodological foundations of impact forecasting, in: P.M. van der Staal en F.A. van Vught (red.), 1989, Impact forecasting and assessment, methods, results, experiences, Proceedings of the First Conference of the European Chapter of the IAIA te Leiden/Delft op 16-17 juni 1988, Delft (DUP), pp. 3-13. -Wegener, M., 1993, How useful are scenario’s? A new (old) approach in transport planning, in: Grenzen aan de vervoersplanologie (Th. A.M. Reijs en P.T. Tanja, red.), Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Rotterdam, 1993.

956 SMILE: Strategisch Model voor Integrale Logistiek en Evaluatie

Paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk

Martie J.M. van der Vlist ’ Hein W.J. van Haselen ’ Hans van der Rest 3

I TNO hfrastructuur, Transport en Regionale Ontwikkeling (TNO INO) 1 Nederlands Economisch Instituut (NEI) 3 Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV)

957 INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING ...... 3

1 INLEIDING ...... 4

2 BELEISRELEVANTIE ...... _ ...... 4

2.1 Inleiding ...... 4 2.2 Modelontwikkeling ...... 5 2.3 Toepassingsmogelijkheden ...... 6

3 DE ECONOMIEMODULE ...... 7

3.1 Inleiding ...... 7 3.2 Detailniveau ...... 8 3.3 Aanbod- en gebruik tabellen ...... 8 3.4 Productiestructuur: de ketenbenadering ...... 9 3.5 Handelsstructuur ...... 11 3.6 Locatiestructuur ...... 12 3.7 Doorvoerstromen ...... 12 3.8 Output van de economiemodule ...... 13

4 TRANSPORT MODULE ...... 13

4.1 Inleiding ...... , ...... 13 4.2 Logistiek gedrag ...... 14 4.3 Multi-modaal netwerk ...... 15

5 SLOTOPMERKINGEN ...... _ . . . . _ _ ...... 17

6 LITERATWR...... 18

958 SAMENVATTING

Smilr

In het model, met het acronym SMILE (Strategisch Model voor Integrale Logistiek en Evaluatie) kunnen vier hoofdmodules worden onderscheiden. In de Bouw Scenario Module kan de gebruiker (beleidsmakers en onderzoekers) de relevante ontwikkelingen in de komende 30 (of meer) jaren specificeren. De Economie en de Transport modules zijn de rekenmodules in het systeem. SMILE wordt ontwikkeld als een jaar-op-jaar model, waarbij enkele terugkoppelingen worden meegenomen. Kenmerkend voor SMILE is het gebruik van ketens. Dit begint in de Economie module waar de produktie structuur van produkten, van grondstof tot eindprodukt, wordt geïmplementeerd. In de Transport module worden ketens gebruikt voor het Logistieke gedrag en in het gebruikte multimodale netwerk. In de vierde module, de Evaluatie module, wordt de gebruiker inzicht gegeven in de impacts van de prognoses: impacts worden opgenomen voor het belang voor de economie, consequenties voor de transport en distributiesector, mobiliteitsindicators en gevolgen voor de omgeving.

SUMMARY

Smile

In the model, with tbe acronym SMILE (‘Strategie Model for Integrated Logistics and Evaluation’) four main modules, can be distinguished. In the Building Scenario Module, the user (policy-makers and researchers) can specify expected relevant developments in the next 30 or more years. Tbe Economy & Transport Modules are the modules where the actual calculations (forecasts) are made. SMILE will be developed as a year-to-year model, taking feedbacks into consideration. A characteristic feature of these modules is the consistent use of a chain structure. This structure starts in the Economy Module where the production structure of the commodities, from raw material to end product, is implemented. In the Transport Module, chains are used for logistics behaviour and by using a multi-model network approach. In the fourth module, the Evaluation Module, the user gets insight into the consequences of forecasted flows: indicators which have an effect on the economy, consequences for the Transport & Distribution Sector, Mobility Indicators and impacts on the enviromnent.

959 4

1 INLEIDING

In Nederland worden al tientallen jaren lange termijn goederenvervoermodellen ontwikkeld en gebruikt. Vandaag de dag wordt gebruik gemaakt van het TEM [NEA, 19931. De ontwikkeling van het TEM is begin jaren tachtig begonnen en het TEM wordt sinds die tijd voortdurend onderhouden. De groeiverwachting van het goederenvervoer, in combinatie met de behoefte aan meer evaluatiemogelijkheden voor meer en nieuw beleid, gevoegd bij de ontwikkelingen in het logistieke keuzegedrag van bedrijven, hebben de behoefte gecreëerd voor een lange termijn scenariomodel [Van Maanen e.a., 1994; Verroen e.a., 19951 voor het goederenvervoer.

In een aantal stappen vanaf 1990, heeft de AVV de combinatie van TNO Inro en het NE1 opdracht gegeven voor de ontwikkeling van SMILE ‘Strategisch Model voor Integrale Logistiek en Evaluatie’ dat nu in de implementatie fase is.

In dit paper worden elementen en bouwstenen van SMILE [Wiericks e.a., 1993; Van de Vlist e.a., 19941 besproken. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de beleidsrelevantie. In de hoofdstukken 3 en 4 worden de rekenmodules doorgenomen. Naast deze 2 hoofdstukken komen er ook nog 2 modulen van respectievelijk het bouwen van het Scenario en de Evaluatie. Het paper wordt afgesloten met enkele slotopmerkingen.

2 BELEISRELEVANTTE

2.1 Inleiding

Door de combinatie van verbeteringen in de transportmiddelen, de ontwikkelingen in de handel en de economische groei is het transport van goederen sterk toegenomen. Van 1970 tot 1987 is het aantal voertuigkilometers van het vrachtverkeer in Europa en in Nederland bijna verdubbeld. Nederland dat van oudsher een handelsland is, speelt nog steeds een belangrijke rol in de wereldhandel. Naast de binnenlandse transport stromen zijn er ook enorme transport stromen door Nederland. Nederland heeft een belangrijke positie als transport land.

960 5

Vanuit economisch oogpunt heeft de groei in het transport een belangrijke positieve betekenis. De bijdragen aan het nationale inkomen en de werkgelegenheid zijn belangrijk. Om de positie van belangrijk transport land te behouden is het concept “Nederland Distributieland” ontwikkeld. In dit concept wordt de noodzaak voor nieuwe infrastructuur benadrukt. Als onderdeel van het concept “Nederland Distributieland” zijn onder andere de volgende projecten gepland of in uitvoering: - uitbreiding en modernisering van de zeehaven Rotterdam; - een speciale vracht spoorlijn tussen de Duitse grens en Rotterdam (de Betuwe route); - de uitbreiding van de luchthaven Schiphol.

Vanuit milieu oogpunt heeft de groei van het transport een negatieve betekenis. De verwachte groei in het wegtransport zal naar alle waarschijnlijkheid leiden tot aanzienlijke toename in congestie en luchtverontreiniging. In de afgelopen jaren spelen deze negatieve effecten van het transport - en het goederenvervoer over de weg in het bijzonder - een belangrijke rol in de politieke discussies. Het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SW n) beschrijft de huidige en toekomstige problemen met betrekking tot het transport in Nederland en geeft een aantal stappen aan om met deze problemen om te gaan. In grote lijnen bestaan deze stappen uit aanpak aan de bron, beperken van de groei van het wegtransport door verschuiving naar rail- en waterwegen, verlaging van de kilometers over de weg door een verhoging van de efficiëntie en het versterken van rail, binnenvaart en gecombineerd vervoer (m.a.w. bieden van goede alternatieven).

2.2 Modelontwikkeling

Al vele jaren is de belangrijke rol van de transport sector in de Nederlandse economie aanleiding geweest om het transport en de daaruit voortvloeiende verkeersstromen te modelleren. Begin jaren tachtig is een model ontwikkeld, welke de relatie tussen de verwachte economische groei per sector en de transport stromen (uitgedrukt in tonnen) beschrijft.

961 6

Dit model (TEM - Transport Economisch Model) geeft inzicht in de ontwikkeling van de transport stromen per vervoerwijze (weg, spoor en binnenvaart) onder verschillende economische scenario’s. De basis voor dit model wordt gevormd door een gedetailleerde beschrijving van de “huidige” situatie. Bij de meest gangbare economische scenario’s voor de komende 15 à 20 jaar laat het model vooral een grote groei in het wegtransport zien. Om tot een evenwichtige besluitvorming bij het transport beleid te komen bestaat de noodzaak voor een meer strategisch model, waarin vele variabelen (inclusief logistieke variabelen) eenvoudig kunnen worden veranderd. Naast maatregelen die de vervoerwijze keuze kunnen beïnvloeden, zijn er maatregelen die te maken hebben met het integrale logistieke proces, d.w.z. de beslissingen of eisen van producenten, consumenten, verladers, transporteurs, e.d. Het strategische model moet onder andere het distributie proces en de veranderende eisen (voor goederen) door verbruikersiconsumenten bevatten. Niet alleen het volume van het transport is relevant, maar ook de wijze waarop het transport wordt georganiseerd. Het model moet kunnen omgaan met just-in-time principes, wijzigingen in het voorraad beheer, beschikbaarheid van infrastructuur per vervoerwijze en de eigenschappen van deze vervoerwijzen, enzovoort. Daarom is enkele jaren geleden een project gestart om een dusdanig model te ontwikkelen, waarin dergelijke beslissings processen met betrekking tot het goederentransport worden gemodelleerd. Er is inmiddels veel onderzoek uitgevoerd naar dit beslissings-proces bij individuele bedrijven. SMILE richt zich echter niet op individuele bedrijven, maar biedt een meer algemene benadering voor clusters van bedrijven of goederengroepen.

2.3 Toepassingsmogelijkheden

Door van SMILE gebruik te maken moet het mogelijk worden om een groot aantal vragen op strategisch niveau te beantwoorden die betrekking hebben op de beïnvloeding van de distributie en het transport van goederen. Relevante vragen in dit licht betreffen de effecten van de volgende wijzigingen in het transport systeem:

- privatisering van het spoorweg netwerk

962 7

- het stimuleren van multimodaal transport - regulering van vervoerwijzen, bijvoorbeeld een maximale transport afstand voor wegvervoer; - het gebruik van snellere schepen, treinen, e.d. - verandering van de kosten voor voorraad vorming, wegtransport, e.d. - veranderingen in produktie processen bij bepaalde goederengroepen

Bovengenoemde voorbeelden geven een indruk van de relevantie van SMILE bij de besluitvotming van beleidsvraagstukken. SMlLE kan samen met andere onderzoeksprojecten leiden tot een vergroting van de kennis met betrekking tot de relatie tussen het goederentransport en beleidsmaatregelen, zoals stimulering, regulering, kostenveranderingen, de bouw van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur, ontwikkeling van nieuwe transportmiddelen, enzovoort.

3 DE ECONOMIEMODULE

3.1 Inleiding

De economiemodule speelt een uitermate belangrijke rol in het SMlLE model. In tegenstelling tot wat gebruikelijk is in goederenvervoer modellen is de functie van de economiemodule niet alleen het aangeven van de ontwikking van vraag en aanbod, op grond waarvan de groei wordt berekend van bestaande goederenstromen. In SMILE is de procedure omgekeerd in die zin dat een productieconsumptie structuur wordt gesimuleerd waaruit goederenstromen voortvloeien, ook voor de uitgangssituatie. Als gevolg hiervan is een hoog detailniveau noodzakelijk, vooral daar waar het gaat om de verwevenheid in de productiestructuur. Essentieel is dat de goederenstromen worden gegenereerd door het model zelf, waarbij statistisch materiaal slechts dient voor de calibratie van het model. Kort gezegd is de functie van de economiemodule vast te stellen waar en in welke hoeveelheden goederen worden geproduceerd en geconsumeerd en daarmee de input te leveren voor de transportmodule. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen stromen die direct

963 8 samenhangen met de Nederlandse productie/consumptie organisatie (met inbegrip van importen en exporten) en stromen die alleen gekoppeld zijn aan de transportsector (met name doorvoer).

3.2 Detailniveau

Ondanks het feit dat SMILE een strategisch model is, waarbij de behoefte aan detail minder groot is dan in specifieke herkomst-bestemmings modellen is in de economiemodule toch een hoog detailniveau noodzakelijk. Statistisch materiaal legt echter beperkingen op. Niettemin worden 542 goederengroepen onderscheiden, die geproduceerd (en geconsumeerd) worden door 222 productiesectoren. Geografisch worden binnen Nederland 40 COROP-gebieden en daarbuiten 37 regio’s onderscheiden, in grootte toenemend naar gelang van de afstand tot Nederland.

3.3 Aanbod- en gebruik tabellen

Uniek in SMLE is de toepassing van de aanbod- en gebruiktabellen [ United Nations, 1993; Konijn, 19941. Gebruikelijk in goederenstroommodellen is uit te gaan van de “normale” symmetrische input-output tabel, waarin de betrekkingen tussen sectoren worden gegeven in termen van financiële stromen. Het nadeel hiervan is dat geen unieke koppeling kan worden gelegd tussen bepaalde goederengroepen en sectoren. Bovendien hebben de financiële stromen niet alleen betrekking op goederen maar ook op geleverde of afgenomen diensten. De aanbodtabel geeft informatie over de output van sectoren in termen van goederengroepen en dienstensoorten. Bij een voldoende hoog detailniveau kan een grote mate van homogeniteit worden bereikt, idealiter één goederengroep per sector. In de praktijk is dit echter met haalbaar. De aanbodtabel bevat tevens een kolom import. Tezamen met de productiekolommen is hiermee de beschikbaarheid van alle goederengroepen op de Nederlandse markt bekend. De gebruiktabel is de tegenhanger van de aanbodtabel in die zin dat hierin per sector wordt aangegeven welke inputs benodigd zijn (goederengroepen, doch ook diensten, arbeid en kapitaal). Hiernaast zijn de finale vraagcategorieën consumptie, export, investeringen en

964 9 voorraadvorming opgenomen. De rijtotalen zijn aldus gelijk aan die van de aanbodtabel en representeren het totale gebruik in de markt. Aanbod- en gebruiktabellen tezamen bieden de mogelijkheid voor elke sector een produktiefunctie op te stellen (en als de sector één goederengroep produceert voor elke goederengroep). Binnen SMILE worden deze produktiefuncties gebruikt om de effecten te berekenen van een verandering in de finale vraag naar een goederengroep op de vraag naar alle andere groepen. Bovendien kan aan de hand van de tabellen het locatiepatroon van productie en consumptie worden gesimuleerd.

3.4 Productiestructuur: de ketenbenadering

Binnen SMILE wordt de ketenbenadering [ de Boer et al, 1995; Harthoom, 1985; Harthoorn, 19861 toegepast om alle goederengroepen op een consistente manier aan elkaar te koppelen. In een statische situatie is dit al interessant, maar belangrijker nog is de toepassing in een dynamische omgeving. In SMILE is de ketenbenadering op twee manieren zichtbaar. In de eerste plaats is de ontwikkeling van economische scenario’s voor de projectiejaren gebaseerd op een set groeivoeten per sector (CPB-scenario’s) en op de groei van de finale vraag naar goederengroep. Duidelijk is dat een verandering in de vraag naar een goederengroep gevolgen heeft voor de behoefte aan alle andere goederengroepen, waarbij het gehele systeem consistent moet blijven. In de tweede plaats kunnen wijzigingen exogeen worden ingegeven in het geval afwijkende scenario’s worden gehanteerd (bijvoorbeeld sluiting van de grens van een land en daarmee wegvallende exportmogelijkheden). De gevolgen worden berekend via het opzetten van een boomstructuur voor elke goederengroep, die bij wijze van voorbeeld in figuur 3.1 vereenvoudigd is weergegeven voor de groep chocoladeproducten. In feite zijn deze boomstructuren eindeloos en zeer complex omdat dezelfde goederengroep op meerdere niveaus in de boom kan voorkomen. Een algoritme is ontwikkeld om simultaan de effecten op de vraag naar alle goederengroepen te berekenen in het geval de vraag naar één ervan wijzigt. Deze procedure vormt de kern van de economiemodule. Niet alleen is het mogelijk endogene of exogene veranderingen in finale vraag categorieën door te rekenen, ook

965 10 andere veranderingen kunnen worden ingevoerd, bijvoorbeeld de substitutie van een grondstof door een andere of een wijziging in het invoerpercentage. Gesteld kan worden dat de ketenbenadering een geavanceerde vorm van input-outputanalyse is op het niveau van goederengroepen in plaats van sectoren.

Lfk .I _.. .rn.‘,_ ,.*1 I.. .,.. ..DI I. Ar...... ,...\ ,““. 11.1 .““. . ..“.*. 1.11 . . . .” ,..., . ,II.*, -;“” ,, . . lA I, r

0120 2942 /4 ..“,...... _ .q...... “A._ l,D, f I..... I/ I.e.-. ,,,, . . . . . ,..“I.*. ,,,, .*..... 1-1 “o:., I.. 9.I 1.1 Tl

281 b 270, CdE Figuur 3.1 Productiestructuur chocoladeproducten

966 11

3.5 Handelsstructuur

Een tweede element in de economiemodule is de handelsstructuur. Goederenstromen voortkomend uit binnenlandse produktie of uit importen vinden hun weg naar de gebruiker ofwel direct of via handelskanalen. Voor de berekening van transportstromen maakt het een belangrijk verschil welke van deze wegen gevolgd wordt. Door combinatie van verschillende statistische bronnen is voor het basisjaar een verdeling over de verschillende stromen samengesteld voor elke goederengroep. In de dynamiek van het model zullen de in- en uitgaande stromen op verschillende manier wijzigen [ Takema,1988]. Een speciale rekenprocedure is ontwikkeld om er voor te zorgen dat desondanks de balans in het systeem gehandhaafd blijft. Als voorbeeld is de handelsstructuur van chocoladeproducten weergegeven in figuur 3.2

11 L

voorraad 11

binnenlandse produktie 712&

uitvoer 842 1

1292 450 L

groot- 54 intermediair gebruik 54 handel

466

invoer

consumptie 670

Figuur 3.2 Handelstructuren chocoladeproducten

967 12

3.6 Locatiestructuur

Het laatste element in de economiemodule betreft de locatiestructuur. Tot zover zijn hebben alle berekeningen betrekking op nationale cijfers of voorzover het importen en exporten betreft wereldtotalen. Binnenlandse produktie, de groothandelsdoorzet en de verschillende vormen van binnenlands gebruik moeten echter worden toegewezen aan de 40 binnenlandse regio’s, terwijl im- en exporten verdeeid zijn over de 37 buitenlandregio’s. Het laatste laat zich eenvoudig oplossen met behulp van de statistiek van de buitenlandse handel. Voor het binnenland wordt een andere procedure gevolgd. De oplossing is gezocht in de veronderstelling dat de lokale produktie en het gebruik van inputs hiervoor direct gerelateerd is aan het aantal werkzame personen betrokken bij de produktie in een bepaalde sector in de regio. Hierbij wordt bovendien gebruik gemaakt van een regionale arbeidsproductiviteitsfactor. De. verdeling van de produktie van een goederengroep is nu een directe procedure omdat in de aanbodtabel goederengroepen zijn gekoppeld aan de producerende sector. Iets gecompliceerder is het bij het intermediair gebruik. Met behulp van de gebruiktabel echter, waarin het gebruik per sector is gegeven en de regionale sectormix kan voor elke COROP het intermediair gebruik van een goederengroep worden vastgesteld. De finale consumptie wordt gekoppeld aan het aantal inwoners per regio. Hierbij geldt de veronderstelling dat er geen verschil is in het consumptiepatroon per regio.

3.7 Doorvoerstromen

Naast de behandelde stromen die gekoppeld zijn aan de Nederlandse produktie-consumptie organisatie zijn in de Nederlandse context doorvoerstromen van groot belang. Het gaat hierbij om goederenstromen die zich afspelen tussen buitenlandse regio’s. Of deze stromen al dan niet door Nederland gaan is afhankelijk van een groot aantal factoren waaronder havenfaciliteiten, infrastructuur in het algemeen en concurrentiepositie. Zoals reeds opgemerkt genereert het SMILE model zijn eigen transportstromen, ofwel als gevolg van binnenlandse produktie en consumptie, ofwel als resultaat van de

968 13

concurrentiekracht van het transportsysteem. Praktisch gezien betekent dit dat binnen het model een keuze wordt gemaakt voor het gedeelte van de internationale handel dat door Nederland gaat. Om dit gedeelte te kunnen berekenen zijn cijfers nodig over de totale handel tussen de buitenlandregio’s naar goederengroep. In de economiemodule is voor het basisjaar een bestand beschikbaar met deze gegevens. Voor de projectiejaren worden de stromen gegenereerd op basis van scenario’s met betrekking tot de groei van de internationale handel en de relatieve positie van de regio’s daarin. In de transportmodule wordt vervolgens het doorvoervolume berekend.

3.8 Output van de economiemodule

De resultaten van de economiemodule dienen als inputs voor de transportmodule. De relatie tussen beide gaat evenwel verder, aangezien bovendien een terugkoppelingsslag gemaakt wordt die wijzigingen in de kosten van het transportsysteem vertaalt naar effecten op de economische groei. Hier wordt verder niet op ingegaan. De output bestaat uit een intern gegevensbestand genaamd produktie/attractie waarin zijn opgenomen aan de productiezijde de binnenlandse produktie per regio, de groothandelsdoorzet per regio en importen per herkomstregio. Aan de attractiezijde gaat het om binnenlands gebruik per regio (met een onderscheid naar fmale consumptie, intermediair gebruik, investeringen en groothandelsdoorzet) en om export per bestemmingsregio. Hiernaast worden internationale handelsstromen gegenereerd naar regio van herkomst en bestemming. Alle gegevens hebben betrekking op 542 onderscheiden goederengroepen.

4 TRANSPORT MODULE

4.1 Inleiding

De Transport module bestaat uit een aantal submodules. In dit paper worden niet alle submodules beschreven. Alleen de twee belangrijkste passeren de revue.

969 14

Het doel van de Transport module is het berekenen van de ritten per vervoerwijze. Voor deze berekeningen zijn de volgende punten van belang:

- Het resultaat van de Economie module vormt de input van de Transport module; - Het Logistieke gedrag van bedrijven is van invloed op de transportstromen; - Multi-modaal transport is een belangrijk element.

De Economie module is reeds beschreven in hoofdstuk 3. De twee laatste punten komen hierna aan de orde.

4.2 Logistiek gedrag

Een bedrijf zal er naar streven het logistieke gedrag op een of andere manier te optimaliseren. Het gaat daarbij om de wijze waarop zij hun goederen distribueren. De locatie van de voorraden - in distributiecentra - is daarbij een belangrijk element.

Dit proces wordt in SMILE expliciet gemodelleerd. Een modeltechnisch probleem daarbij is dat Logistiek keuzegedrag zich afspeelt op bedrijfsniveau, terwijl SMlLE uitgaat van produkten. In SMILE wordt hiervoor de Logistieke familie geïntroduceerd. Een Logistieke familie is een groep produkten, die voor wat betreft hun Logistiek keten, vergelijkbaar zijn. De Logistieke families worden vastgesteld op basis van interviews bij bedrijven en clustering technieken [Yntema, 19961. In de Transport module worden de 542 produkten geaggregeerd tot 50-60 logistieke families.

De keuze voor een bepaalde logistieke keten wordt bepaald op het niveau van de logistieke familie. Een logistieke keten is de vertaling van de produktie-attractie relatie naar een keten waarin aantal en type distributiecentra zijn aangegeven. Er worden twee typen distributiecentra onderscheiden:

970 15

- een continentaal centrum, van waaruit één of meerdere landen op een continent worden bediend; - een nationaal centrum, van waaruit één of meer regio’s in een land worden bediend. Een voorbeeld van een logistieke keten wordt gegeven in figuur 4.1.

Dc Dc V V

Figure 4.1 Voorbeeld logistiek keten (DC = distributie centrum)

De volgende elementen spelen hierbij een rol:

- het gedrag van bedrijven als resultaat van de interviews IJVicherink, 19951; - beperkingen en mogelijkheden per logistieke familie; - logistieke kosten van potentiële ketens.

Gezocht wordt naar de keten met de laagste logistieke kosten. Naar de toekomst toe wordt in de scenario’s de ontwikkeling aangegeven zowel van de kosten (naar verschillende elementen) als het gedrag van bedrijven. Dit biedt de gebruiker de mogelijkheid om ook ontwikkelingen met betrekking tot de logistiek te evalueren.

4.3 Multi-modaal netwerk

Alle mogelijke vervoerwijzen zijn opgenomen in SMILE:

- Weg, rail en binnenvaart; - Pijpleiding; - Zeevaart (waaronder kustvaart); - Luchtvaart.

971 16

In SMILE wordt één multi-modaal netwerk [Guélat e.a., 19901 gebruikt. Het is een strategisch netwerk, hetgeen aangeeft dat alleen de netwerkstructuur wordt opgenomen. Niet alle alternatieve verbindingen tussen regio’s worden apart opgenomen.

Ten aanzien van het omgaan met het multi-modale netwerk gelden de volgende opmerkingen:

In principe heeft iedere regio één knooppunt. Alleen regio’s met haven faciliteiten (lucht of zee) hebben zonodig daarvoor een aparte knoop. Overslag is mogelijk in de knopen van de regio’s (voorover de vervoenirijzen beschikbaar zijn). Overslag wordt gemodelleerd als een normale verbinding (link), waar dus sprake is van tijd en kosten. Daardoor kan gebruik worden gemaakt van standaard routezoek procedures. De routes worden gezocht per logistieke familie en voor de afzonderlijke delen van de logistieke keten. Het routezoek criterium bestaat uit een weging van tijd en kosten. De wegingsfactoren zijn specifiek per logistieke familie (zand heeft geen haast). De kosten en tijden op een link zijn afhankelijk van het gebruik. Bij wegen geldt: drukker gaat langzamer. bij overslag kan de tijd verminderen indien het drukker wordt (grotere kans op aansluitend transport). Er wordt een element van multi-routing ingebracht. Instrumenten hiervoor zijn het toepassen van verschillende sets wegingsfactoren per logistieke familie waarbij een verder onderscheid wordt gemaakt naar zendingsgrootten. Ben evenwicht wordt alleen gezocht in het eerste jaar. Er wordt aangenomen dat de jaar- op-jaar verandering in het rekenproces zo beperkt zijn dat het evenwicht min of meer bewaard blijft.

De voordelen van het gebruik van het multi-modale netwerk zijn de volgende:

- De representatie van het netwerk is eenvoudig. Er is sprake van verbindingen (waarop een aantal verschillende vervoerwijzen kunnen zitten) en knopen (waarin de overslag

972 17

plaatsvindt). De overslagmogelijkheden in een knoop kunnen op basis van de linkinformatie automatisch worden gegenereerd. - Er kan gebruik worden gemaakt van standaard routezoek procedures. - Vanwege het expliciete gebruik van kostenfuncties kan de gebruiker beleid ten aanzien van met name multi-modaal transport goed evalueren.

5 SLOTOPMERKINGEN

Dit paper geeft een globaal overzicht van SMILE. Uit de voorgaande hoofdstukken kan worden afgeleid dat het SMILE project zowel uitdagend als ambitieus is. De volgende aspecten onderbouwen deze algemene conclusie:

SMILE is een lange termijn model, gebaseerd op Scenario’s. Deze Scenario’s moeten consistent zijn en een integrale beschrijving van de ontwikkelingen weergeven. Hierbij zal de Bouw Scenario Module de gebruiker voldoende moeten ondersteunen. SMILE kan worden toegepast voor de evaluatie van een groot aantal beleidsvoomemens in combinatie met ontwikkelingen op het gebied van de transport en distributiesector. SMILE maakt gebruik van nieuwe databases die, voorzover bekend, voor het eerst in een dergelijke context worden toegepast. De aanbod en gebruikstabellen, die de produktiestructuur van de afzonderlijke produkten weergegeven, moesten worden

aangepast. Daarbij moest worden gewaakt voor het niet verliezen van te veel detail terwijl anderzijds te veel detail in strijd zou zijn met het strategische karakter van SMILE. In SMJLE worden enkele nieuwe databases opgezet. De database die het Logistieke gedrag van bedrijven beschrijft is met name belangrijk. Binnen SMILE wordt ingegaan op de ontwikkelingen in het Logistieke keuzegedrag en de invloed die ontwikkelingen daarop heeft. SMILE is een softwareproject. Het resultaat moet een gebruiksvriendelijk model zijn. Dat heeft zowel consequenties voor de ondersteuning en vormgeving van de interactie met de gebruikers als voor de hoeveelheid aan evaluatiemogelijkheden. Het detail niveau, met 542 produkten en 77 regio’s in combinatie met het jaar-op-jaar proces en het gebruik van

973 18

ketens, zorgen dat sprake is van een rekenintensief geheel. Veel aandacht is dan ook nodig voor de ontwikkeling van de software procedures.

Volgens planning is SMILE eind 1996 gereed voor de eerste (in huis) tests. Enkele maanden later moet het model worden opgeleverd aan de AVV.

6 LITERATUUR

Boer de, S. and van Dalen, J., “Compilation of material balances in a nationaal accounts system”, Statistics Netherlands, 1995

Chambers, L.D. and M.A.P. Taylor (1991), “Where are we going? The use of the Trends Integrator Procedure (TIP) for scenario generation”, In: Traffïc Engineering and Control, June 1991.

Guélat, J. and M. Florian (1990), “A Multimode Multiproduct Network Assignment Model for Strategie Planning of Freight Flows”, In: Transport Science, vol. 24, pp. 25-39, 1990.

Harthoom. R., “Backward and forward linkages with an application to the Dutch agro-industrial complex”, Central Bureau of Statistics, 1985

Harthoorn, R., “Production chains”, Central Bureau of Statistics, 1986

Konijn, P.J.A., “The make and use of commodities by industries”, Univers@ of Twente, Enschede. 1994

Maanen, T. van; E.J. Verroen and G. Borgman (1994); “Models for policy use: a new approach”, Paper presented at the RSA-conference 1994; Groningen, 1994.

?74 19 Masser, I., 0. Sviden and M. Wegener (1990). “Europe 2020: Long term scenario’s of Transport and Communications in Europe”, NECTAR Core Group 2: Europe 2020, 1990.

NEA (1993), “Modelbeschrijving TEM II (920143/12401), Rijswijk, 1993.

Sviden, 0. (1989), “Scenario’s: On expert generated scenario’s for long range infrastmcture planning of transportation and energy systems”, Linkoping Studios in Management and Economics; Dissertations no. 19; Linkoping University; Sweden, 1989.

Takema, T., “Estimating trade margins in the system of input and output tables”, Central Bureau of Statistics, 1988

United Nations, Eurostat, International Monetary Fund, Organization for Economie Cooperation and Development, and World Bank, “System of Nationaal Accounts 1993”. 1993

Verroen, Erik J. and T. van Maarten (1995), “The Scenario Explorer: a system dynamics model for long term travel demand forecasting and policy analyzing”, Paper presented at WCTR, 1995.

Vlist. M.J.M. van der, A.A.C.M. Wierickx, C.J. Ruijgrok, H.W.J. van Haselen, P.M. Blok, J. van der Linden (1994), “Functionele Specificaties, SMILE l.O”, DelfuRotterdam, Report INRO-LOG 1994-06, 1994.

Wicherink, E. (1995). “Het modelleren van logistiek keuzegedrag: vier data vetzamelingstechnieken onderzocht”, Afstudeerverslag, Delft, 1995.

Wierickx, A.A.C.M., C.J. Ruijgrok, M.J.M. van der Vllst, P.M. Blok, H.W.J. van Haselen, J.H.M. van Rooden (1993), “SMILE, Strategisch Model Integrale Logistiek en Evaluatie”, INRO-TNO, 1993.

Yntema, Sabine (I996), “Logistieke families”, Afstudeeropdracht, 96/NuoQ3, Delft, 1996.

975 INHOUDSOPGAVE

I Inleiding...... 4

2 Achtergrond...... 4

3 *et toe&tingsmo&l...... 5 3. i Het oude algoritme...... 6 3.2 Het nieuwe algoritme ...... 6

4 Verdelen over reismogehjkheden ...... 9 4. I Dataverzameling over keuzege&ag ...... 9 4.2 ModeLspecificatie ...... 10 4.3 VerdeelJUnctie...... IO 4.4 NutySnctie ...... I i

5 Toepassingen en prwiukten _ ...... , _ ...... _ . . _ . . . . , ...... _ ...... , ...... _ . . . . . _ ...... _ . . . _ . . _ . . .I3

978

~-_, _.. . --- _. .- ,’ . Samenvatting

PROLOP: Toedelen aan netwerken op basis van ‘multiple routing ’

Voor het toedelen van stationsrelatiematrices aan lijnvoeringen, al dan met met dienstregelingen, gebruikt NSR Marketingonderzoek & Advies het toedelingsprogramma PROLOP. Dit toedelingsprogramma, in samenwerking met de TU Braunschweig in Duitsland ontwikkeld, berekent aan de hand van zekere kriteria de reismogelijkheden binnen een tijdsspanne tussen twee stations, Gegeven deze reismogelijkheden wordt vervolgens het vervoer over de mogelijkheden verdeeld.

PROLOP: Assignment to networks on basis of multiple routing

In the proces of assignment of station-origin-destination-matrices to schedules, with or without a complete timetable, the Marketing Department of Dutch Railways uses the so called PROLOP assigmnentprogram. This program, developped with the Tectical University of Braunschweig (Germany), determines the routealtematives between two stations within a certain timeperiod on basis of a number of criteria. After that the volume of trips is distributed over these routealtematives.

979 4

1 Inleiding

De analyse van het vervoer per trein beweegt zich doorgaans op twee niveaus: hoeveel reizigers reizen er tussen de stations en van welke treinen maken ze gebruik. Voor de eerste vraag beschikt NSR Marketingonderzoek & Advies QvIOA) over zogenaamde relatiematrices. Deze matrices geven het vervoer tussen elk paar stations weer. De matrices worden uit de kaartverkoop van NSR en met ophoogmethodieken bepaald. Voor de tweede vraag is in principe een beschrijving van het net, een beschrijving van de lijnvoering en eventueel een dienstregeling benodigd. Het model waarmee de keuze voor een bepaalde route binnen het net wordt beschreven wordt het toeaklingsmodei genoemd Met het toedelingsmodel en een relatiematrix kan een scala van analyses worden uitgevoerd. Met name de ontwikkeling van toekomstige dienstregelingen heeft veel baat bij dergelijke analyses. MOA beschikt al enige jaren over een toedelingsprogramma, PROLOP, dat in samenwerking met de TIJ van Braunschweig is ontwikkeld. Recentelijk heeft het mode1 een nieuwe structuur gekregen. In dit artikel zal een overzicht worden gegeven van de mogelijkheden van PROLOP en zal de werking van het model worden toegelicht.

2 Achtergrond

De oorsprong van PROLOP ligt in een meer algemene vraagstelling: wat is, gegeven een vervoersmatrix, een optimale lijnvoering. Ten behoeve van deze vraag is een simulatiemodel ontwikkeld door de TIJ Braunschweig. Het mode1 kent drie onderdelen: het optimalisatiemodd berekent die lijnvoering waarbij, kort door de bocht geformuleerd, het totaal aantal overstappen minimaal is. Een tweede deel betreft het toedelingsmodd, waarmee het vervoer tussen stations aan een lijnvoering wordt toegewezen. Het derde onderdeel is het zogenaamde vergelijkingsmodel, waarmee twee dienstregelingen vergeleken worden in termen van onder andere reistijden en aantal overstappen. Hoewel de naam PROLOP eigenlijk voor het gehele systeem wordt gehanteerd’ is het binnen NSR de naam voor het toedelingsmodel geworden, MOA heet? het toedelingsmodel naar Utrecht gehaald en in de loop der jaren verder ontwikkeld en verfijnd. Vanaf het moment dat

’ PROgram für LinienOPtimierung

980 5

het toedelingsalgoritme in eigen beheer is gekomen, zijn de gebruiksmogelijkheden als analyse- instrument aanzienlijk uitgebreid. Zo worden met PROLOP nu ook de opbrengstentoedelingen aan treinseries berekend, waardoor PROLOP ook een rol binnen de boekhouding (!) van NSR is gaan spelen. Door deze ontwikkelingen werd het meer en meer van belang dat een hoge mate van nauwkeurigheid kon worden bereikt. Hierdoor is besloten om PROLOP onder de loep te nemen en wel ten aanzien van het zoeken naar reismogelijkheden en de verdeling van het vervoer over de mogelijkheden.

3 Het toedelingsmodel

Het toedelingsmodel deelt het vervoer van een relatiematrix toe aan een lijnvoering. Hierbij moeten per relatie de reiswegen binnen het net worden bepaald. De mogelijke reiswegen zijn afhankelijk van de definitie van het net en de lijnvoering. Onder de netwerkgegevens verstaan we de fysieke aanwezigheid van rails en de stations, met de bijbehorende baanvaklengtes. De definitie van een netwerk ligt bij de toedeling vast. In de lijnvoering worden de hjnen gedefinieerd. Een lijn wordt gekenmerkt door de haltes die aangedaan worden, de frequentie, de rijtijden tussen de stations en de halteringstijden op de stations. Optioneel is de aanwezigheid van een dienstregeling’. Indien er een dienstregeling bekend is, worden de overstaptijden tussen de lijnen aan de hand van de dienstregeling berekend, rekening houdend met de minimaal benodigde overstaptijden welke per station kunnen variëren. Zonder dienstregeling wordt er met standaardwaarden gerekend. In dit artikel gaan we uit van de aanwezigheid van een dienstregeling”. Voor het bepalen van de reismogelijkheden tussen twee stations, wordt gebruik gemaakt van een zoekalgoritme, het hart van het toedelingsmodel. Het algoritme bepaalt voor een relatie de reismogelijkheden. Dit algoritme is recentelijk vernieuwd. Voor we de beschrijving van het nieuwe algoritme geven, gaan we eerst kort in op (de nadelen van) het oude algoritme.

2 De dienstregeling wordt weergegeven door het zogenaamde standaardmupatroon. Een lijn is hierbij een treinserie die elk uur om bijvoorbeeld 08 vertrekt. 3 MOA heeft ook een PROLOP-versie ontwikkeld welke zonder -complete- dienstregeling functioneert.

981 6

3.1 Het oude algoritme

Het oude toedelingsmodel bepaalde eerst via welke routes de reizen werden afgelegd. Hierbij werden twee routes onderscheiden; de overstapminimale route en de reistijdkortste route. Een route werd vastgelegd door het herkomststation, het bestemmingsstation en eventuele overstapstations. Voor een deel van de relaties gold dat beide routes aan elkaar gelijk waren; alle reizen werden dan aan de betreffende route toegewezen. Wanneer de beide routes niet gelijk waren dan werden de reizen op basis van de reistijden van de snelste reismogelijkheden over beide routes verdeeld. Vervolgens werden voor de gevonden route(s) de bijbehorende reismogelijkheden bepaald, waarna de reizen omgekeerd evenredig aan de totale reistijden over de reismogelijkheden werden verdeeld. Deze methodiek kent een aantal nadelen. Door het in eerste instantie onderscheiden van routes, vindt er al een eerste verdeling van reizen plaats op het moment dat nog niet alle reismogelijkheden in kaart zijn gebracht. Dit kan uiteindelijk leiden tot een scheve verdeling over routes of het voortijdig uitsluiten van realistische reismogelijkheden.

3.2 Het nieuwe algoritme

Het huidige toedelingsmodel bepaalt per relatie eerst al&reismogelijkheden zonder hierbij een route vast te leggen. Bij de beschrijving van een reismogelijkheid wordt aangegeven van welke lijn(en) er gebruik wordt gemaakt, welke overstapstations worden benut, de tijd die in de verschillende lijnen wordt doorgebracht, de tijd die met overstappen is gemoeid en de vertrek en aankomsttijden. Nadat per relatie alle reismogelijkheden zijn bepaald, worden op basis van een aantal kriteria de niet-realistische reismogelijkheden weer weggestreept. Deze kriteria zijn:

1. een reismogelijkheid mag niet meer dan één keer dezelfde lijn bevatten; 2. een reismogelijkheid mag niet meer dan één keer op hetzelfde station halteren ; 3. een reismogelijkheid mag geen overstap bevatten op een station waar uitsluitend treinen uit één serie stoppen;

982 7

4. een omweg van meer dan 5 kilometer is niet toegestaan wanneer in vergelijking met een andere reismogehjkheid het aantal overstappen groter of gelijk is, de reistijd gelijk of langer is en de vertrektijd binnen 10 minuten na of de aankomsttijd binnen 10 minuten voor de andere ligt; er gelden geen kriteria voor een omweg van minder dan 5 kilometer;

Voorbeeld 1 Haarlem - Zoetermeer vertrek aankomst reistijd afstand Wm-Gvc-Ztm4 12uo9 13~18 69 56 Hlm-Ut-Ztm 12uI2 13u41 89 206 Hlm-Ledn-Gvc-Ztm 12u25 13~18 53 56 Wm-Gvc-Ztm I2u39 13~48 69 56 Wm- Ut-Ztm I2u42 I4uII 89 106 Wm-Ledn-Gvc-Ztm I2u5S I3u48 53 56 De reismogehjkheid via Ut valt af t.o.v. de reismogelijkheid via Gvc omdat de mogelijkheid via Ut 3 nìnuten later vertrekt (O.I2 t.o.v. 0.09 en 0.42 t.o.v. 0.39), evenveel overstappen heeft, 50 km langer s en 20 minuten langer is.

5. wanneer de vertrektijd van een reismogelijkheid binnen 10 minuten na of de aankomsttijd binnen 10 minuten voor een andere reismogelijkheid ligt, moet t.o.v. die andere mogelijkheid voor 1 extra overstap minimaal 5 minuten reistijdwinst geboekt worden; voor iedere volgende extra overstap moet minimaal 10 minuten extra reistijdwinst worden geboekt;

Voorbeeld 2 Haarlem - Zoetermeer (zie voorbeeld bij krìterium 4) De reismogel#heid via Ledn en Gvc b@ft t.o.v. de reismogeltjkheid via Gvc, ondank de gelijke aankomsthJd (1.18 en I.48), ornaat met de extra overstap I6 minuten reish&iwìnst wordt geboekt.

4 Enige NSR-verkortingen: Hlm=Haa&m, Gvc=Den Haag Centraal, Ut=Utrecht, Ztm=Z.cetermeer,Ledn=Leiden Asa=Amsterdam Amstel, Dvd=Duivendrecht, Asd=Amsterdam Centraal, Ass=Amsterdam Sloterdijk Drnnz=Diemen Zuid, Shl =Schiphol

983 6. wanneer de vertrektijd van een reismogelijkheid binnen 10 minuten na of de aankomsttijd binnen 10 minuten voor een andere reismogelijkheid ligt, mag t.o.v. die andere mogelijkheid voor 1 overstap minder maximaal 20 minuten reistijdverlies geleden worden; voor iedere volgende overstap minder mag maximaal 10 minuten extra reistijdverlies worden geleden;

Voorbeeld 3 Haarlem - Zoetermeer (zie voorbeeld kriterium 4) De reìsmogel$%eid via Gvc blijft t.o.v. de reismogelijkheid via Lea!n en Gvc, ondanks de gelijke aankomsthjd (I. 18 en I.48), omdat met de overstap minder, I6 minuten reistijdverlies wordt geleden.

7. wanneer de vertrektijd van een reismogelijkheid binnen 10 minuten na of de aankomsttijd binnen 10 minuten voor een andere reismogelijkheid ligt, mag bij een gelijk aantal overstappen maximaal 20 minuten reistijdverlies geleden worden; 8. een reismogelijkheid mag niet eerder vertrekken en later aankomen dan een andere reismogelijkheid met een gelijk of lager aantal overstappen;

Voorbeeld 4 Utrecht CS - Duivendrecht vertrek aankomst reistiid Ut-Asa-Dvd 12uo2 12u29 27 Ut-Dvd I2uO5 12~36 31 Ut-Dvd 12~16 12~31 IS Ut-Asa-Dvd 12~32 I2u59 27 Ut-Dvd I2u35 13~06 31 Ut-Dvd 12~46 13uOI I5 De tweede reismogelijkheid valt af t.o.v. de derde omdat deze II minuten eerder vertrekt, 5 minuten later aankomt en niet minder overstappen bevat (beide mogelijkheden hebben geen overstap). Overigens valt de reismogeltjkheid via Asa af vanwege kriterium 5 (de aankomsttijd ligt 2 minuten voor de direkte mogelijkheid en met de extra overstap wordt geen reistijdwinst geboekt).

984 9. wanneer de vertrektijd van een reismogelijkheid minimaal 5 minuten eerder, en de aankomsttijd minimaal 5 later dan een andere reismogelijkheid ligt, mag t.o.v. die andere mogelijkheid per overstap minder maximaal 10 minuten reistijdverlies geleden worden; voor iedere volgende overstap minder mag maximaal 10 minuten extra reistijdverlies worden geleden.

Voorbeeld 5 Haarlem - Diemen Zuid vertrek aankomst reistijd afstand Hlm-Ass-Shl-Dmnz I2uOO 12~50 50 47 Hlm-Asd-Dvd-Dmnz I2uI2 I2uO2 50 29 Hlm-Ledn-Dmnz 12~25 13~32 67 75 Hlm-Ass-Shl-Dmnz 12~30 I3u20 50 47 Hlm-Asd-Dvd-Dmnz 12~42 13~32 50 29 Hlm-Ledn-Dmnz 12~55 14~02 67 75 De reismogelijkheid via Ledn valt af t.o.v. de reismogelijkheid via Ass en Shl ornaat deze 5 minuten eerder vertrekt, I2 minuten later aankomt en met een overstap minder 17 minuten reistijd verliest.

Na het wegstrepen van de niet-realistische reismogelijkheden op basis van bovenstaande kriteria blijven per relatie alleen de realistische en in praktijk door de treinreizigers gebruikte reismogelijkheden over.

4 Verdelen over reismogelijkheden

Nadat de reismogelijkheden voor alle relaties zijn bepaald moet per relatie het betreffende vervoer over de mogelijkheden worden verdeeld. Reizigers zullen hun keuze laten afhangen van de kwaliteit van de verbinding en de gewenste vertrek- en aankomsttijden. Voor de beschrijving van dit gedrag is een verdeelfunctie geschat.

4.1 Datavetzameling over keuzegedrag

Om inzicht te krijgen in het keuzegedrag zijn data verzameld over het feitelijk gedrag van reizigers. Het doel van de dataverzameling was het vaststellen van de verdeling van reizigers

985 10

over reismogelijkheden in verschillende keuzesituaties. Onder een keuzesituatie wordt het aanbod aan reismogelijkheden verstaan. De keuzesituatie per relatie wordt bepaald door het aantal en het soort reismogelijkheden dat per (basis-)uur aan de reiziger ter beschikking staat om de reis af te leggen. De keuzesituaties gaan onder andere over directe verbindingen versus verbindingen met overstap en verbindingen met een intercity versus stoptrein. Bij de dataverzameling zijn totaal zeven verschillende keuzesituaties in kaart gebracht5.

4.2 Modelspecificatie

Deze verdeelmethode valt uiteen in twee functies: de verdeelfinctie en de nutsjùnctie. De verdeelfunctie beschrijft de verdeling van reizen over de beschikbare reismogelijkheden op basis van het nut dat per reismogelijkheid wordt berekend met de nutsfùnctie. Het opstellen van de totale verdeelmethode bestaat in feite uit drie stappen:

1) het kiezen van een functievorm voor de verdeelfunctie; 2) het vaststellen van de variabelen die het nut van een reismogelijkheid bepalen; 3) het schatten van de bij de variabelen behorende coëfficiënten op basis van onderzoeksresultaten.

4.3 Verdeelfunctie

Als fùnctievorm is gekozen voor het zogenaamde Logitmodel. De kans P dat reismogelijkheid i wordt gekozen kan als volgt worden bepaald:

p, = L i = I,...,n 2 Ce’]) J=l Pi = aandeel reizen voor reismogelijkheid i

Ui = nut van reismogelijkheid i n= totaal aantal reismogelijkheden

5 Zie voor een uitgebreide beschrijving: Dam, A.F. en KieIt, SC. NV Nederlandse Spoonvegen NSR Markefingonderzoek & Advies (1996), Toedelingsalgoriime PROLOP-model.

986 11

Wanneer per relatie het nut (ui) van alle bijbehorende reismogelijkheden is bepaald, kan volgens bovenstaande methode voor alle reismogelijkheden het aandeel reizen (Pi) worden bepaald. De som van alle aandelen telt uiteraard op tot 1.

4.4 Nutsfunctie

Duidelijk is dat de reistijd (rij- en overstaptijd) en het aantal overstappen in ieder geval van belang zijn voor de weerstand van een reismogelijkheid. Ook spelen de vertrek- en aankomsttijden van de verschillende reismogelijkheden een rol in het keuzeproces van de reiziger. Wanneer de reizigers kunnen kiezen uit twee identieke reismogelijkheden die vlak na elkaar vertrekken zal de verdeling anders zijn dan wanneer de beide mogelijkheden mooi over het uur zijn verdeeld. Deze overwegingen hebben tot de volgende specificatie geleid: ipecifcatie Nuts$mctie

pl *njhj&C, + p2*rìjtijdIR, + p3 *rijtijdAR, + p4*overstaptijdidis+ p5*aantaloverstap, - p6*ln(volgvoorJ + p7*ln(aanpasnaJ

njtijdIC =totale nytijd in intercity; nJhldIR =totale nJhJd in Sneltrein; njtijdAR =totale rijtijd in stoptrein; overstaphj-tidis = totale overstaptija!ffactor; aantaloverstap = totaal aantal overstappen; volgvoor = volghjd-voor; aanpasna =aanpashjd-na. pl t/m p7 te schatten cok$îciënten

De overstapweerstand wordt weergegeven door de som van het aantal overstappen en de totale overstaptijd gedeeld door een factor (= dis). De overstaptijd moet door een factor worden gedeeld om ervoor te zorgen dat er tussen het aantal overstappen en de overstaptijd een reële verhouding ontstaat. Volgtijd-voor is de periode tussen de vertrektijd van de beschouwde reismogelijkheid en de vertrektijd van de reismogelijkheid ervoor en heeft betrekking op de gewenste vertrektijden

987 12

van de reizigers. Wanneer aangenomen wordt dat de gewenste vertrektijden van reizigers evenredig over het uur zijn verdeeld dan verdelen de reizigers zich afhankelijk van de vertrektijden over de reismogelijkheden. De volgtijd-voor kan worden gezien ais een soort ‘vultijd’; de trein heeft x minuten de tijd om zich te vullen met reizigers die in de voorliggende periode (= x minuten) willen vertrekken. Wanneer er bijvoorbeeld in een uur drie reismogelijkheden zijn om van A naar B te gaan en deze reismogelijkheden op alle punten identiek zijn dan verdelen de reizigers zich evenredig aan de vultijd over de treinen. Aanpastijd-na is de periode tussen de aankomsttijd van de beschouwde reismogelijkheid en de aankomsttijd van de reismogelijkheid erna en heeft betrekking op de gewenste aankomsttijden van de reizigers. Met de aanpastijd-na wordt hetzelfde principe gevolgd als bij de volgtijd- voor. Wanneer aangenomen wordt dat de gewenste aankomsttijden van reizigers evenredig over het uur zijn verdeeld dan verdelen de reizigers zich afhankelijk van de aankomsttijden over de reismogelijkheden. De coëfficiënten p 1 t/m p7 zijn geschat op basis van de eerder genoemde verzamelde data. Hieronder volgen twee voorbeelden van verdelingen.

Voorbeeld 6 Utrecht CS -Amersfoort Reismogelijkheden en verdeling Vertrek Reishyd Aankomst Treinsoort Aandeel&) i2u22 15 121137 IC 44.0 I2u25 22 12~47 stop 6.6 12u52 1.5 13uo7 IC 42.2 12u55 20 13u15 stop 7.2

Uit bovenstaand voorbeeld is af te leiden dat de verdeelmethode tot gevolg heeft dat op Utrecht CS - Amersfoort de intercity’s aanzienlijk meer reizen toegewezen krijgen dan de stoptreinen. De kortere reistijden en de langere vultijd doen hun werk. De beide stoptreinen zijn 5 à 7 minuten langzamer en ze vertrekken vlak na de beide intercity’s; de volgtijd-voor is in beide gevallen slechts 3 minuten.

988 13

Voorbeeld 7 Best - Boxtel Reismogelgkheden en verdeling vertrek reistijd aankomst aandeel(%) 12u21 7 12~28 49.6 12u51 7 12~58 38.2 12uss 8 13uo3 12.2

Ook uit bovenstaand voorbeeld is afte leiden dat het meenemen van de dienstregeling belangrijke gevolgen voor de verdeling heeft. In traditionele verdeelmethodes zal er nauwelijks onderscheid tussen de drie reismogelijkheden zijn. De reizen worden waarschijnlijk nagenoeg evenredig over de reismogelijkheden verdeeld. In dit voorbeeld krijgt de laatste mogelijkheid in het uur veel minder reizen toegewezen (12%) omdat deze vlak na de vorige reismogelijkheid vertrekt.

5 Toepassingen en produkten

PROLOP kent tal van uitvoermogelijkheder?. Een aantal hiervan zijn:

l baanvakbelastingen 0 lijnprestaties l feedenvaarden 0 overstapmatrices

Met behulp van deze output is het mogelijk gedetailleerd in te zoomen op de karakteristieken van het vervoer per trein. Het model bevat verder flexibele opties om selected link analyses uit te voeren. Hierbij wordt een selectie van het vervoer in kaart gebracht dat over (een combinatie van) een aantal baanvakken reist. Verder is er een selected Iine optie, die de selectie van het vervoer geeft, dat gebruik maakt van een bepaalde lijn.

’ Zie Dam, A. F. en Oprel, J.M. NV Nederlandse Spoorwegen NSR Marketingonderzoek & Advies (1993) Toedelings- en Vergelijkingsmodel: Overzicht In- en Output.

989 14

Doordat naast relatiematrices in termen van reizen ook matrices in termen van guldens beschikbaar zijn, is het mogelijk om bovenstaande informatie ook op opbrengsten-niveau te verkrijgen. Dit is met name van belang om de opbrengsten aan lijnen of aan delen van het net toe te rekenen.

PROLOP wordt veel gebruikt bij de ontwikkeling van dienstregelingen. Hierbij worden nieuwe varianten van dienstregelingen doorgerekend en met behulp van het vergelijkingsprogramma tegen elkaar afgezet. Belangrijke informatie die hierbij geproduceerd wordt, is per variant onder andere de gemiddelde reistijd, de gemiddelde frequentie en het gemiddeld aantal overstappen. Ook bij prognosewerkzaamheden wordt PROLOP ingezet. Voorbeelden hiervan zijn studies rond Rail 2 1, de Hanzelijn’ en evaluaties van beleidsmaatregelen van de overheid (Tweede Taktische Pakket).

In de toekomst zal PROLOP gezelschap krijgen van het prognosemodel van MOA, dat nu ontwikkeld wordt, ‘ProMiSe’* is haar naam. Een interface tussen PROLOP en ProMiSe zorgt ervoor dat reiskarakteristieken van toekomstige lijnvoeringen rechtstreeks van PROLOP naar ProMiSe worden gesluisd. Omgekeerd worden de geprognotiseerde aantallen reizen met de door ProMiSe berekende verdeling over de reismogelijkheden weer naar PROLOP teruggevoerd. Hierdoor wordt de consistentie tussen prognose en toedeling optimaal gewaarborgd.

’ Zie: Hofker, H.F., Oprel, J.M. en Heuvel, M.G. van den: Ventoerwaardestadie Hanzelijn. Paper gepresenteerd op Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1996.

’ Zie voor een beschrijving van ProMiSe: Cohn, N. et al.: ProMiSe: Policy-sensitive rail passenger forecasting for the Netherlands Railways, artikel gepresenteerd op PTRC-congres september 1996.

990 Regionaal Beleid in Mobiliteitsprognoses

Door: Joan van Dijk - Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant Jan Kiel - Hague Consulting Group Rob Visser - Provincie Noord-Brabant

november 1996

991 Inhoud

INHOUD ...... SAMENvAnWG ...... 3 SUMMARY ...... 1 INLEIDMG ...... 4 2 REGIONAAL (VERKEERS- EN VERVOERS) BELEID IN HET NRM-GROEIMODEL ...... 5 3 OPERATIONALISATIE BELEID ...... 4 la-ORDE EFFECTEN VAN HET GEOPERATIONALISEERDE BELEID VOOR DE AUTO ...... S 5 ACTUELE SITUATIE VERSUS ToEKomnnG BELEID VOOR VERKEER EN VERVOER ...... l 1 6 SLOT...... l 3 REFERENTIES ...... 15

992 Samenvatting

Regionaal Beleid in Mobiliteitsprognoses

Om regionaal beleid voor verkeer en vervoer te kunnen prognotiseren zijn twee typen aannames nodig. In de eerste plaats zijn dat aannames ten aanzien van de exogene krachten (bevolkingsgroei, economische ontwikkeling) en in de tweede plaats zijn dat aannames specifiek voor het verkeer en vervoer (uitbreiding wegennet, parkeerbeleid).

Met behulp van het NRM-Groeimodel zijn voor Noord-Brabant le-orde effecten als proxy van de beleidsmaatregelen doorgerekend. Daarbij is gebleken dat zaken als bevolkingsgroei en economische ontwikkeling een zeer grote invloed hebben op de aggregate uitkomsten. Beleidsmaatregelen in de sfeer van bijvoorbeeld parkeertarieven hebben op het provinciale niveau weinig effect, lokaal echter des te meer.

Om de prognoses te kunnen interpreteren wordt vaak naar de actuele mobiliteitssituatie gekeken. De actuele mobiliteitssituatie bevindt zich in de tijd gezien ergens tussen het basis- en toekomstjaar van de prognoses. Om in dat geval tot een juiste beoordeling te kunnen komen dient men zich steeds de vraag te stellen in hoeverre het beleid dat voor de prognoses is gebruikt, van toepassing is op de actuele situatie. Men kan zich dan bijvoorbeeld afvragen of de beleidsmaatregelen (in voldoende mate) zijn uitgevoerd en of de aannames van exogene aard nog wel juist zijn.

Summary

Regional Polities in Mobility Forecasts

Forecasting regional polities implies two types of premise. The fust type concerns exogenous characteristics such as population growth or economie development. The second type concerns specific transport aspects such as parking polities or extension of the car network.

With aid of the NFLM-Growthmodel some fïrst order effects have been calculated for the province of Noord-Brabant. It appeared that forces like population growth have a large influence upon the aggregate results. Polities such as parking tariffs have, on a provincial level, hardly any influence on the outcomes, although they do on a local level.

When interpreting a mobility forecast one often refers to the current mobility situation. The current mobility situation is a point in time between base year and forecast year. To make a proper judgement about the forecasts one may ask to what extent the traffïc polities have (already) made an impact upon the current mobility situation. Questions might be raised as to whether the trafftc polities have already been implemented and whether the premises about the exogenous characteristics are stil1 acceptable.

993 1 Inleiding

Regionale mobiliteitsprognoses die met het NRM-Groeimodel zijn samengesteld, worden in de regel tegen de achtergrond van nationale beleidsscenario’s opgesteld. Deze beleidsscenario’s worden door het Centraal Planbureau in samenwerking met onder andere Rijks- waterstaat opgesteld (zie CPB, 1992). Gebruik maken van landelijke toekomstscenario’s heeft bij modelberekeningen voor de regio als voordeel dat de consistentie tussen regionale en nationale prognoses gewaarborgd is. Een nadeel van deze werkwijze is dat de ruimte om prognoses op te stellen met een ‘eigen’ regionaal beleid wordt beperkt. Het doel van dit paper is om inzicht te geven in de mate waarin regionale beleidsmaatregelen op een geaggregeerd regionaal niveau de toekomstige mobiliteitsontwikkeling beïnvloeden, wanneer deze worden doorgerekend met het NRh4-Groeimodel. De analyse zoals in dit paper beschreven gaat niet in op de effecten van beleidsmaatregelen op lokaal niveau.

Het NRM-Groeimodel is een modelsysteem dat de groei van de mobiliteit vaststelt tussen een basis- en een toekomstjaar. Het resultaat is een set van herkomsten bestemmingstabellen voor een toekomstjaar die bij diverse verkeers- en vervoersstudies kunnen worden ingezet om mobiliteitsscenario’s door te rekenen.

De opzet die in dit paper wordt gebruikt is als volgt:

l In paragraaf 2 wordt beschreven wat de speelruimte voor de regio in het NRM-Groeimodel is ten aanzien van exogene ‘krachten’ (bijvoorbeeld economische en demografische ontwikkelingen) en het specifieke beleid voor verkeer en vervoer. . Daarna wordt het regionale beleid zoals recent voor een toepassing van het NRM-Groeimodel is gebruikt in het kort beschreven (0 3). l Op basis van de geoperationaliseerde beleidsmaatregelen wordt in Q 4 een indruk gegeven van de 1 e-orde effecten van het NRM-Groeimodel. De le-orde effecten geven een globaal inzicht in het te verwachten eindresultaat. l Vervolgens wordt aangegeven hoe het regionale beleid moet worden afgezet tegen de actuele situatie. Dit is belangrijk om de mobiliteitsprognoses op hun juiste waarde te kunnen inschatten (zie 3 5). l In de laatste paragraaf worden er naar aanleiding van dit paper enkele conclusies getrokken (zie 6 6).

994 5

2 Regionaal (verkeers- en vervoers) beleid in het NRM-Groeimodel

Voor de regio is het interessant te zien welke effecten de (regionale verkeers- en vervoers) beleidsmaatregelen hebben, bij toepassing van het NRM-Groeimodel. Dit geeft bijvoorbeeld inzicht in de mogelijkheden om beleidsmaatregelen door te rekenen. Om beleidsmaatregelen te kunnen doorrekenen dienen wel aannames te worden gemaakt. Het CPB heeft daartoe in samenwerking met anderen scenario’s opgesteld (CPB,1992).

De aannames bij het berekenen van mobiliteitsprognoses kennen globaal gesproken twee componenten:

l In de eerste plaats zijn dat aannames van exogene aard, waarbij bevolkingsgroei, economische ontwikkeling (arbeidsplaatsen, deeltijdbanenetc) en rijbewijs- en autobezit een belangrijke rol spelen. Hierbij wordt in de regel rekening gehouden met het algemene overheidsbeleid voor bijvoorbeeld de ruimtelijke ordening. Met behulp van de aannames van eerste component wordt voor een toekomstjaar het algehele verkeersniveau bepaald (d.i. met name het totaal aantal verplaatsingen dat voor alle vervoerwijzen en motieven wordt gemaakt).

l In de tweede plaats worden aannames ten aanzien van het verkeer- en vervoersbeleid (uitbreiding wegennet, parkeerbeleid, verbetering openbaar vervoer) gedaan, zoals door de regio is gespecificeerd. De tweede component beïnvloedt het algehele mobiliteitsniveau middels verkeers- en vervoerbeleid, om zodoende beter inzicht te krijgen in de effecten van het beleid op de mobiliteit. Hiermee is het mogelijk om bijvoorbeeld de vervoenvijze- en bestemmingskeuze te beïnvloeden, maar ook de keuze van bijvoorbeeld de vertrektijdstipkeuze.

De eerste component, de exogene ‘krachten’ en het algemene overheidsbeleid vervat in sociaal-economische scenario’s, is zowel nationaal als regionaal van groot belang. Het vormt een kader voor de mobiliteitsprognoses. Het is met behulp van het regionale beleid moeilijk daarop effectieve invloed uit te oefenen. De sociaal-economische scenario’s voor een toekomstjaar, zijn ingebed in algemene toekomstscenario’s. De speelruimte in modelstudies (voor zowel nationale als regionale instanties) met betrekking tot deze scenario’s blijft veelal beperkt tot de data behorend bij de CPB-scenario’s ‘European Renaissance’, ‘Balanced Growth en ‘Global Shift’ (zie CPB, 1992). Van de beleidsscenario’s krijgt ‘European Renaissance’ meestal de voorkeur, omdat deze door de rijksoverheid als meest realistisch wordt gezien. Dit scenario ligt dan ook in lijn met de meest recente ontwikkelingen. Dit scenario wordt voor een groot aantal projecten en studies gehanteerd.

Het beleidsscenario ‘European Renaissance’ kent twee maatregelenpakketten (1 en 11). Deze pakketten verschillen vooral van elkaar wat betreft de tijdspanne waarin de maatregelen worden genomen. De maatregelen zelf verschillen niet veel van elkaar. Indien de sociaal-

995 6 economische gegevens voor ‘European Renaissance’ als gegeven wordt beschouwd, dan is de speelruimte binnen dit scenario beperkt tot het niveau van het aantal auto’s [dat geldt voor zowel nationaal als regionaal niveau). Momenteel zijn twee vooruitberekeningen beschikbaar voor het aantal auto’s in 2010 in Nederland. De ene berekening komt landelijk gezien uit op 7,6 mln auto’s (maatregelenpakket 11) en de andere op 7,X mln (maatregelenpakket 1). Bij de recente toepassing van het NRM-Groeimodel voor het samenstellen van toekomstmatrices voor Noord-Brabant is uitgegaan van een landelijke hoeveelheid auto’s van 7,X mln.

De speelruimte voor de regio is bij het verkeers- en vervoersbeleid modeltechnisch gezien veel groter. De regio kan het modelresultaat beïnvloeden door te varieren met maatregelen voor de mobiliteitsbeheersing, zoals prijsbeleid, parkeertarieven, infrastructurele ingrepen, toeritdosering, OV-beleid (regionae sturingsmogelijkheden worden in de nabije toekomst ver- ruimd), enzovoorts. Uiteraard zijn er beperkingen (de planning van het rijkswegennet bijvoorbeeld is uiteindelijk een nationale aangelegenheid), doch minder dan bij het sociaal-economische scenario. De regio kan voor deze specifieke verkeers- en vervoersmaatregelen scenario’s samenstellen en laten doorrekenen. Op basis van de resultaten kunnen vervolgens prioriteiten worden gelegd en beleidskeuzes worden gemaakt. Het kader voor de speelruimte van het verkeers- en vervoersbeleid wordt echter vastgelegd door de sociaal-economische gegevens van het scenario dat wordt toegepast.

Samenvattend kan worden gesteld dat de regio in de regel vooral invloed heeft op het specifieke verkeers- en vervoersbeleid dat moet worden doorgerekend. De overige aandachtsvelden (bijvoorbeeld bevolkingsontwikkeling, economische ontwikkeling, e.d.) staan in zekere zin vast en zijn in veel mindere mate beïnvloedbaar door de regionale overheid. Mogelijke beinvloeding door de regionale overheden ligt onder andere op het vlak van de ruimtelijke spreiding van de bevolkingsontwikkeling en economische ontwikkeling, hetgeen door bijvoorbeeld de provincie wordt vastgelegd in streekplannen, wat zeer veel invloed heeft. Het achterliggende toekomstscenario is dus sterk bepalend voor de totale mobiliteitsomvang in een toekomstjaar. Met behulp van samenhangende mobiliteitsmaatregelen kan de regionale overheid sturend ingrijpen.

3 Operationalisatie beleid

Voor RW Directie Noord Brabant zijn onlangs nieuwe referentiematrices voor 2010 samengesteld (zie Hague Consulting Group, 1996). De referentiematrices zijn gebaseerd op de kenmerken van het scenario ‘European Renaissance - maatregelenpakket I’. In tabel 1 staan de meest belangrijke kenmerken van dit toekomstscenario, met enkele verbijzonderingen voor Noord-Brabant.

Met betrekking tot indices die meer exogeen bepalend zijn, is in tabel 1 te zien dat het aantal inwoners in Noord-Brabant tussen 1990 en 2010 stijgt van 2,19 naar 2,45 mln (+12%). Het aantal huishoudens neemt toe met circa 24%, van 0,82 mln tot 1,02 mln. Dit betekent dat de

996 7 huishoudgrootte (het aantal personen per huishouden) afneemt van 2,7 naar 2,4 (-10%). Het aantal auto’s stijgt van 0,83 mln naar 1,18 mln (+42%) Het aantal auto’s per huishouden neemt toe van 1,Ol naar 1,16 een stijging van 15%. De betekenis van de sterke groei van het aantal auto’s per huishouden gekoppeld aan een daling van de huishoudgrootte is groot. Binnen een huishouden bestaat in dat geval minder ‘concurrentie’ om het gebruik van een auto. Feitelijk betekent dit dat het autogebruik en daarmee het aantal autoverplaatsingen, in de nabije toekomst flink zal toenemen, indien geen aanvullende maatregelen worden genomen..

Bij het meer specifieke verkeer.+ en vervoerbeleid kan ten aanzien van het openbaar vervoer vooraf worden opgemerkt dat als gevolg van de forse tariefstijgingen (die relatief sterker zijn dan de stijging van de benzineprijs) het aantal verplaatsingen en het kilometrage met het openbaar vervoer nauwelijks stijgt of zelfs afneemt. Het totaal aantal verplaatsingen over alle vervoerwijzen en motieven zal met ongeveer 10% tot 15% toenemen, gelijk aan het aantal inwoners.

Tabel 1 laat voorts de uitgangspunten zien voor onder andere de groei-indices voor brandstofprijs en -efficiency, en de OV-tarieven. Deze uitgangspunten werken door op de prognoses voor verplaatsingen en reizigerskilometrage per vervoerwijze.

Tabel 1: Overzicht scenario ‘Europeon Ren.aì.wance 2010 -po!& I’ voor Noord-Brabant

Aantal inwoners 2.45 mln (1990 = 2.19 mln) Aantal huishoudens 1.02 mln (1990 = 0.82 mln) Aantal arbeidsplaatsen (> 15 uur) 0.96 mln (1990 = 0.80 mln) Aantal werkenden 0.96 mln (1990 = 0.80 mln) Aantal auto’s 1.18 mln (1990 = 0.83 mln)

Index reëel inkomen per persoon 158 (1986 = 100) Index reëel inkomen per huishouden 178(1986=100) Index brandstofprijs/liter 131 (1990 = 100) Index brandstof-efficiency 81 (1990 = 100)

Index parkeertarieven 200 (1990 = 100)

Parkeerplaatsrestricties regionaal niveau Geen

Verbeteting bereikbaarheidskwaliteit langzaam verkeer Situatie als in 1990

Autonome toename strookcapaciteit HWN door verbeterd rijgedrag en technische maatregelen 108 (1990= 100)

Toename strookcapaciteit HWN door verkeersbeheersingsmaatregelen 105 (1990 = 100) Indices Noord-Brabant aangevuld 0.b.v. regionale inzichten 105-110

Uitbreiding HWN met diverse projecten. Regionaal gespecificeerd

Verhoging reële tarieven trein gemiddeld 127 (1990 = 100) Verhoging reële tarieven trein woon-werk 143 (1990 = 100) Verhoging reële tarieven stad/streekvervoer 121 (1990 = 100)

Groei vrachtverkeer 183 (1990 = 100) AKm Hape Cmndtin~Gmup (1995). Rlyhv.4 W (1993).

997 In tabel 1 zijn modelveronderstellingen opgenomen met betrekking tot verbeterd rijgedrag, technische maatregelen en verkeersbeheersingsmaatregelen. Deze zijn vertaald in een capaciteitsverruiming. Gezien de autonome capaciteitstoename van het hoofdwegennet in Noord-Brabant door verbeterd rijgedrag en technische maatregelen (met 8%) en verkeersbeheersingsmaatregelen (met 5%) mag op het eerste gezicht worden aangenomen dat het autoverkeer minder hinder zal ondervinden van congestie. Daar staat echter een forse groei van het aantal auto’s tegenover. De groei van het aantal auto’s (en het gebruik ervan) is zodanig groot (+42%) dat mag worden betwijfeld of de autonome capaciteitstoename leidt tot een atñame van de congestie..

Naast de autonome capaciteitstoename zal de uitbreiding van het Brabantse hoofdwegennet naar verwachting evenmin voldoende soelaas bieden wat betreft het terugdringen van de congestie. Daarvoor stijgt het aantal auto’s in het algemeen, alsmede het aantal auto’s per huishouden te sterk. Bovendien is er de verwachting dat de hoeveelheid vrachtverkeer op het hoofdwegennet sterk toeneemt (index 183 t.o.v. 1990) en daarmee bijdraagt aan congestie- verschijnselen (zie o.a. Hague Consulting Group, 1995; RIVlWAVV, 1993).

4 1 e-orde effecten van het geoperationaliseerde beleid voor de auto

Met behulp van het NRM-Groeimodel zijn zogenaamde le-orde effecten voor het regionale beleid vastgesteld. De le-orde effecten beogen een globaal inzicht te geven in de effecten die de beleidsmaatregelen op het eindresultaat hebben. Voor ieder beleidsaspect afzonderlijk is de omvang berekend van het effect op het aantal reizen en het reizigerskilometrage. In deze paragraaf worden met name de 1 e-orde effecten van het autoverkeer in Noord-Brabant belicht.

De eerste orde effecten worden bepaald voor het toekomstjaar en vergeleken met het basisjaar. Daarvoor wordt niet het gehele (iteratieve) proces van het NRM-Groeimodel doorlopen om een evenwichtssituatie voor de mobiliteit te bereiken, maar wordt het vervoerwijze-bestemmingskeuzemodel één keer toegepast (als ware het de eerste iteratie van het NRM-Groei- model). Op deze wijze toegepast wordt op een snelle manier een eerste indruk gekregen van de effecten die van de diverse beleidsmaatregelen uitgaan.

Vooraf twee belangrijke opmerkingen:

l de gepresenteerde resultaten zijn afkomstig van het vervoerwijze- en bestemmingskeuzemodel van het NRM-Groeimodel. Er is voor het autoverkeer nog geen evenwichtssituatie met het NRM-Groeimodel bereikt, en daarom zullen alle indices voor het autovekeer over het algemeen het maximaal haalbare aangeven (ofwel een situatie waarin zich geen congestie voordoet). Uiteraard is dit mede afhankelijk van de wijze waarop het beleid voor de overige vervoerwijzen is ontwikkeld. . de resultaten hebben betrekking op alle autoverplaatsingen met een herkomst in Noord- Brabant. Dit is dus exclusief het doorgaande verkeer en het vrachtverkeer.

998 9

De volgende varianten zijn met het vervoerwijze-bestemmingskeuzemodel doorgerekend:

1 Basissituatie 1990. 2 Als 1, maar met de sociaal-economische gegevens voor 2010. Dit houdt in dat de sociaal- economische gegevens zijn aangepast (aantal arbeidsplaatsen, aantal werkenden, aantal inwoners, aantal huishoudens, aantal auto’s, etc.) aan de situatie in 2010. 3 Als 2, inclusief de bereikbaarheidskwaliteit in 2010 voor de auto. Ofwel het autonetwerk wordt aangepast en uitgebreid (extra wegen, maximum snelheid, extra capaciteit). 4 Als 3, inclusief de bereikbaarheidskwaliteit in 2010 voor openbaar vervoer. Het openbaar vervoernetwerk is verbeterd en aangepast (snellere verbindingen, overstaptijden, e.d.). 5 Als 4, met het voorzien prijsbeleid (benzineprijs omhoog, auto-efficiency, verhoging OV- tarieven) voor 20 10. 6 Als 6, met een verdubbeld parkeertarief in 2010.

Zoals is te zien zijn de varianten cumulatief doorgerekend. Variant 2 kan daarbij worden beschouwd als het voeren van geen, of ongewijzigd verkeers- en vervoersbeleid ten opzichte van 1990. Alleen de sociaal-economische gegevens worden gewijzigd (1,2 mln auto’s, 2,4 mln inwoners). Het verkeers- en vervoersbeleid wordt niet anders uitgevoerd dan in 1990 reeds gebeurt. In de daaropvolgende varianten wordt stap voor stap een onderdeel van het verkeers- en vervoerbeleid toegevoegd. De figuren 1 en 2 geven een geïndiceerd beeld van de ontwikkeling van het aantal reizen en reizigerskilometrage voor de autobestuurder per extra beleidsmaatregel (zie Hague Consulting Group, 1996).

Uit de berekeningen is gebleken dat de totale groei van het aantal reizen (over 5 vervoerwijzen; autobestuurder, autopassagier, bus, trein, langzaam) een index 112 is (en blijft). Voor de afzonderlijke motieven over alle vervoerwijzen is dat achtereenvolgens: woon-werk 111, woon-zakelijk 144, nietwoon-zakelijk 126 en overig 110. Hoewel de groei bij de zakelijke motieven groot is, moet worden aangetekend dat hun aandeel in het totaal klein is. Bij doorrekenen van de varianten verandert het aantal reizen voor de vervoerwijze en de bestemming, de motieven behouden de genoemde groei-indices (dit is het algehele verkeersniveau waarvan in $ 2 sprake was).

De groei van het aantal reizen, zonder beleid (tweede variant) bedraagt voor de autobestuurder met het motief woon-werk 125, voor het motief overig 136 en in totaal 13 1. Voor dezelfde variant groeit het kilometrage respectievelijk met de indices 124, 134 en 130. Met andere woorden wanneer ‘geen beleid’ wordt gevoerd zal de ritlengte voor de autobestuurder per saldo licht dalen met indices (respectievelijk 100, 98 en 99). De daling van de groei van de ritlengte moet onder andere worden toegeschreven aan de gewijzigde spreiding van wonen en werken. Doordat bijvoorbeeld wonen en werken ruimtelijk gezien dichter bij elkaar komen te liggen zal de ritlengte iets afnemen. Overigens zullen de overige beleidsmaatregelen (bijvoorbeeld stijging benzineprijs) eveneens ertoe leiden dat dichter bij huis naar een alternatieve bestemming of vervoerwijze voor bijvoorbeeld het woon-werk verkeer wordt gezocht.

999 10

Figuur 1: Geïndiceerde Je-orde effecten van het aantal reizen voor de vervoerwjze autobestuurder en de motieven woon-werk overig en het totaal, uitgesplitst nam toegevoegde beleidsmaatregel.

Figuur 2: Geïndiceerde Je-orde effecten van het reizigerskilometrage voor de vervoerwijze autobestuurder en de motieven woon-werk overig en het totaal, uitgesplitst naar toegevoegde beleidsmaatregel.

1000 11

De figuren laten zien dat het aantal reizen nauwelijks toeneemt wanneer de bereikbaarheidskwaliteit van de auto voor 2010 wordt verbeterd. Op het eerste oog wellicht vreemd, maar in Noord-Brabant is het wegennet in 2010 nauwelijks uitgebreid, waardoor weinig van vervoerwijze wordt veranderd en daarmee weinig extra reizen worden gegenereerd. Aanpas- singen als capaciteitsuitbreidigen en verdubbeling van het aantal stroken hebben bij het berekenen van de le-orde effecten geen effect op de vervoerwijze-bestemmingskeuze (van auto naar overige vervoerwijzen), omdat in dit geval wordt gewerkt met een vrije maximum snelheid en nog niet met de snelheden die bij congestie optreden. Zoals in figuur 2 is te zien neemt het kilometrage fors toe, als gevolg van de uitbreiding van het wegennet en de aanpassing van de maximum snelheden.

Naarmate meer beleidsmaatregelen wordt toegevoegd daalt het aantal reizen licht voor de vervoerwijze autobestuurder met motief woon-werk tot een index 125, het motief overig tot een index 133, en over alle motieven tot een index 130 (laatst toegevoegde beleidsmaatregel). Voor de kilometrage zijn de indices respectievelijk 133, 134 en 135. De ritlengte groeit derhalve voor de vervoerwijze autobestuurder met het motief woon-werk met een index 107, het motief overig met een index 101 en in totaal met een index 104. De verdubbelde parkeertarieven, zonder uitbreiding van het parkeerareaal, hebben met al te veel effect op het totale resultaat (zie laatste variant). Voor individuele zones of clusters van zones kan het effect echter wel groot zijn.

De 1 e-orde analyses voor de autobestuurder met de vervoerwijze-bestemmingskeuzemodule van het Groeimodel geven een idee van wat mogelijk de maximaal haalbare groei is voor het aantal reizen en het kilometrage op het uggregate niveau van de provincie Noord-Brabant. Uit voorgaande blijkt dat de effecten van de beleidsmaatregelen op aggregaat niveau niet de invloed heeft die apriori wellicht wordt verondersteld. Enerzijds wordt dat veroorzaakt doordat beleidsmaatregelen voor de auto vaak een sterk lokaal effect hebben (denk bijvoorbeeld aan parkeertarieven), anderzijds door het schaalniveau waarop wordt gekeken (uitbreiding van het wegennet heeft lokaal een sterk effect, maar regionaal is dat effect veel minder duidelijk te zien).

5 Actuele situatie versus toekomstig beleid voor verkeer en vervoer

Het NRM-Groeimodel is sinds 1992 reeds veelvuldig toegepast bij het doorrekenen van beleidsmaatregelen. Zoals eerder aangegeven wordt dan op basis van diverse aannames een toekomstscenario samengesteld. Bij beoordeling van de modelresultaten voor een toekomstjaar wordt vaak gerefereerd aan een actueel jaar (bijvoorbeeld 1996). Interessant is het dan om te zien hoe het het kilometrage (geïndiceerd) groeit tussen 1990 en 2010 in de prognose en wat de actuele situatie is.

Figuur 3 toont voor de provincie Noord-Brabant de situatie van het totale voertuigkilometrage tussen 1990 en 1994 (Provincie Noord-Brabant, 1994). Het voertuigkilometrage op het gehele 12

wegennet is tussen 1990 en 1994 toegenomen met circa 8%. Wanneer de waargenomen trend zich voortzet is reeds in 2000 een groei van het voertuigkilometrage bereikt van 20-25%. Met behulp van het Groeimodel is berekend dat het voertuigkilometrage tussen 1990 en 2010 met circa 30% groeit (in de evenwichtsituatie van het Groeimodel). Wanneer deze groei wordt vergeleken met de actuele situatie dan is de vraag hoe het voertuigkilometrage zich zal omwikkelen tussen 1994 en 2010.

In figuur 3 zijn vanaf 1994 twee mogelijke (hypothetische) trajecten aangegeven. De eerste volgt alsnog het geplande beleid, waarbij vanaf circa 2000 een inhaalslag wordt uitgevoerd teneinde de gestelde beleidsdoelen voor 2010 te halen. Het andere traject laat min of meer een wijziging van het beleid in het huidige tempo zien, waarbij de beleidsdoelstellingen voor 2010 niet worden gehaald. Er zit dan geen progressie in het beleidstempo. Wordt de trend van 1990 - 1994 omgebogen als gevolg van diverse beleidsmaatregelen of blijft het kilometrage onver- anderd toenemen en komen we in 20 10 uit op een groei van circa 50% ten opzichte van 1990?

Figuur 3: Hypothetisch voorbeeld van de groei van het voertiigkìlometrage over het autonetwerk tusen 1990 en 2010, als actuele situatie, als voorzien beleid en als ongew#igd beleid.

160

,- ** Ongewijzigd beleid? . . - . . ** -,-

De reden dat de situatie van 1990 - 1994 op de prognoses vooruitlopen is dat een deel van het geplande beleid in 1994 nog met ten volle is uitgevoerd. Prijsbeleid bijvoorbeeld blijft substantieel achter bij de oorspronkelijke voornemens die als basis voor de prognoses fìm- geerden. Ook is het maar de vraag of de capaciteit van het hoofdwegennet ten opzichte van 1990 is gegroeid als gevolg van allerlei verkeersbeheersingsmaatregelen (zie tabel 1). Met andere woorden, de prognose resultaten kunnen voor de vervoerwijze autobestuurder voor een toekomstjaar relatief (en in sommige opzichten absoluut) gezien lager uitvallen wanneer deze worden vergeleken met de situatie zoals die in bijvoorbeeld 1994 zijn waargenomen. De

IC)02 13 prognoses geven dus een situatie weer waarbij alle maatregelen zijn geïmplementeerd, wat niet overeen hoeft te komen met de actuele situatie. Volledige uitvoering van het verkeers- en vervoersbeleid beoogt onder andere dat de huidige mobiliteitstrends voor het autoverkeer worden omgebogen.

Samenvattend kan worden gesteld dat de interpretatie van de resultaten voor 2010, zoals die zijn geprognotiseerd met behulp van een verkeersmodel met altijd zo eenvoudig is als het lijkt. Immers indien de actuele verkeerssituatie op aggregaat niveau een verkeersbeeld laat zien, die bij vooruitberekeningen pas in 2010 worden behaald, dan ligt al snel de conclusie voor de hand dat de prognoses niet juist zijn. Men dient zich dan ook steeds af te vragen in hoeverre het beoogde verkeers- en vervoersbeleid inmiddels is doorgevoerd. Hoewel effecten op lokaal niveau in dit paper buiten beschouwing zijn gebleven, kan ervan uit worden gegaan dat het effect op zaken als congestie en bereikbaarheid in dat geval wel groot is.

6 Slot

In dit paper is aandacht besteed aan het regionaal beleid en de relatie die de prognoses van het Groeimodel ermee hebben. Ten behoeve van de prognoses zijn aannames opgesteld tegen de achtergrond van het door te rekenen regionale beleid. De model-aannam es kunnen worden verdeeld in aannames van exogene aard en van specifiek regionaal overheidsbeleid. De eerste aannames zijn in termen van verkeer en vervoer moeilijk te beïnvloeden, omdat bij dit beleid meerdere aandachtsvelden mogelijk zijn. De exogene aannames zijn vervat in sociaal- economische scenario’s. Deze bepalen bij modelprognoses voor een zeer belangrijk deel de algehele omvang van het verkeersniveau in een toekomstjaar. Het specifieke verkeer+ en vervoersbeleid geeft de mogelijkheid om te varieren met het verkeersniveau op het niveau van vervoetwijze- en bestemmingskeuze. Deze speelruimte is ingekaderd in een algemene toekomstscenario. De aanpak waarborgt de consistentie tussen nationale en regionale prognoses.

Bij de operationalisatie van het beleid in Noord-Brabant is gekozen voor het algemene beleid- scenario ‘European Renaissance, maatregelenpakket I’. Dit pakket sluit aan bij prognoses die reeds eerder op landelijk niveau zijn uitgewerkt. Bij de operationalisatie van het beleid valt direct op dat het autoverkeer sterk zal toenemen, terwijl het openbaar vervoer enigszins in groei en ontwikkeling achterblijft. Bij de analyses van de le-orde effecten voor de autobestuurder is te zien dat, wat betreft de totale omvang van het verkeer, het algemene toekomstscenario (en daarbij de sociaal-economische ontwikkelingen) van groot belang is. De geringe uitbreiding van het autonetwerk in Noord-Brabant heeft in bij le-orde berekeningen weinig effect op het totaal aantal reizen. Het gevoerde prijsbeleid doet het aantal reizen van de autobestuurder licht dalen.

Het kilometrage dat is berekend bij de le-orde effecten laat een flinke groei zien indien het wegennet wordt uitgebreid en aangepast. Hierbij zijn de nieuw aangelegde wegen en snelheden van groot belang. De capaciteiten hebben pas bij het iteratieve deel van het Groeimodel

l!JO3 14 effect op het eindresultaat. De le-orde effecten geven alleen een eerste indruk van de resultaten. Het zijn resultaten die zonder evenwichtssituatie en zonder doorgaand verkeer tot stand zijn gekomen. Het met meenemen van het doorgaand verkeer heeft vooral invloed op het gebruik van de hoofdini%astructuur. Uit de modelberekeningen blijkt dat op het aggregate niveau de effecten van de beleidsmaatregelen veel minder duidelijk zijn dan apriori wellicht zou kunnen worden verondersteld. Enerzijds wordt dat veroorzaakt doordat beleidsmaatregelen voor de auto vaak een sterk lokaal effect hebben (denk bijvoorbeeld aan parkeertarieven), anderzijds door het schaalniveau waarop wordt gekeken (uitbreiding van het wegennet heeft lokaal een sterk effect, maar regionaal is dat effect veel minder duidelijk te zien

Bij de interpretatie van de prognoses, afgezet tegen de huidige situatie moet men zich terdege afvragen of het geplande beleid waarop prognoses zijn gebaseerd ook daadwerkelijk is geïm- plementeerd. Prognoses hebben als kenmerk dat diverse beleidsmaatregelen zijn doorgerekend, terwijl de actuele situatie als kenmerk heeft dat de beleidsmaatregelen vaak (nog) met zijn doorgevoerd.

De stelling die kan worden gedaan is dat het autoverkeer blijft groeien zolang de bevolking en het aantal huishoudens toenemen. Beleidsmaatregelen ter beheersing van de automobiliteit op aggregaat vziveau sorteren over het algemeen wel effect, maar deze effecten worden vaak teniet gedaan door exogene krachten als de bevolkingsgroei en de economische ontwikkeling. Hoewel het lokale niveau niet in dit paper is beschouwd, zijn de effecten van de maatregelen op zaken als congestie en bereikbaarheid op dit niveau overigens duidelijker effectief 15

Referenties

CENTRAAL PLANBUREAU 1992 Nederland in Drievoud. Een Scenariostudie van de Nederlandse Economie 1990-2015. ‘s-Graven- hage: Centraal Planbureau.

HAGUE CONSULTING GROUP 1995 Congestie Berekeningen Hoofdwegennet tot 2010. (Ref. 5009-4/pCV) ‘s-Gravenhage: Hague Consulting Group.

HAGUE CONSULTING GROUP 1996 Referentiematrices 2010 Noord-Brabant volgens Scenario ‘European Renaissance 1’. (Ref. 5076/02/JXK). ‘s-Gravenhage: Hague Consulting Group.

PROWNCIE NOORD-BRABANT 1996 Mobiliteit Noord-Brabant. Verkeer en Vervoer in de Provincie Noord-Brabant 1994. ‘s-Hertogenbosch: Provincie Noord-Brabant.

RIVWAVV 1993 Verkeer en Vervoer in de Nationale Milieuverkenning 3 en de SW-Verkenning 1993. De Bilt: RIVM l Rotterdam: AVV.

1005 1006 OPTIMALE SAMPLING STRATEGIEËN VOOR MODELKALIBRATIE

Nanne van der Zijpp’ Lóri Tavasszy’ Michiel Bliemer’

Delft, september 1996

’ Technische Universiteit Delft. Vakgroep Infrastructuur, Sectie Verkeerskunde 2 TNO Inro / Logistiek

1007 Inhoudsopgave

I Inleiding ...... 1

2. Steekproefgrootte bij één variabele ...... 1 2.1 Random steekproeven ...... 1 2.2 Gestratificeerde steekproeven ...... 2 3. Optimale stratificatie bij meerdere variabelen ...... 4

4. Discussie...... 6

5. Conclusies ,_. _. __. ._. _. ,.. _. ._ ._ .__ ,_. ., _. ._. _. ._, _. ._, ., __. .__. ._. 7

6. Referenties.. .._...... _... .._._. .._...... _. .._.._...... _._.. .__.. 7

1008 Samenvatting

Optimale sampling strategieën voor modddibratie

Voor het maken van betrouwbare voorspellingen van het gedrag van actoren in verkeer en vervoer op basis van een beperkte hoeveelheid basisgegevens, kan via enquêtes inzicht worden verkregen in de samenhang tussen kenmerken van de actoren, de specifieke omstandigheden en de uiteindelijke uitkomst van keuzeprocessen. Voor het voorbereiden van deze surveys moeten we stilstaan bij de vraag over welke mensen we gegevens moeten verzamelen, vanuit het uitgangspunt dat we niet zozeer individuen willen karakteriseren, als meer de groep waar zij toe behoren. Een onderdeel van het steekproefontwerp is de manier waarop we de populatie karakteriseren: indien deze onvoldoende homogeen is, moet een gestratificeerde steekproef overwogen worden. Ten behoeve van de kalibratie van modellen willen we echter vaak meerdere karakteristieke grootheden kennen Om de kosten laag te houden is het echter gewenst dat al deze variabelen met één enquête worden verkregen. Centraal in het paper staat de vraag hoe bij gelijktijdige waarneming van meerdere kenmerken de optimale stratificatie gevonden kan worden.

Summary

Optimal sampiing strategies for model calibration

To produce reliable transport forecasts, surveys can be used. These should provide insight in the average attributes of the modelled population. For the design of these surveys we must decide on the sampling fiamework i.e. the people that wil1 be surveyed. When the population under consideration is not homogeneous with respect to the attribute of interest, stratified sampling may be beneficial. In this case the population is divided into homogeneous clusters from which samples of fixed size are drawn. The optimal sizes for each sample can be conveniently solved if for each cluster the variability with respect to the unknown attribute and the size of the cluster relative to the size of the total population is known The design of the sampling method becomes more complex if one wants to estimate the average value of several attributes instead of one. According to the above mentioned strate=T, for each attribute a set optimal strata sizes exists. However, to economise on survey costs different attributes are surveyed within a single sampling framework. In this paper we solve the problem of finding the corresponding optimal strata sizes.

1039 1. Inleiding

Voor het maken van betrouwbare voorspellingen van verkeers- en vervoersstromen, kan via enquêtes inzicht worden verkregen in de samenhang tussen de eigenschappen van diverse actoren, de specifieke omstandigheden waarin deze verkeren en de uiteindelijke uitkomst van de keuzeprocessen. In concrete denke men bijvoorbeeld aan de relatie tussen vervoerwijzekeuze enerzijds en waarneembare kenmerken zoals bedrijfsgrootte of goederensoorten anderzijds, of in het personenvervoer, aan de relatie tussen tijdwaardering, inkomen en vervoerwijzekeuze. Voor het voorbereiden van een enquête moeten we stilstaan bij de vraag over welke mensen we gegevens moeten verzamelen, vanuit het uitgangspunt dat we niet zozeer individuen willen karakteriseren, als meer de groep waar zij toe behoren (zie bv. Stopher and Meyburg, 1979 voor een introductie). Een grotere steekproef geeft i.h.a. een hogere betrouwbaarheid van groepsaggregaten; daarentegen zullen de kosten relatief hoog zijn.

In dit artikel wordt binnen dit bekende dilemma een onderwerp behandeld dat typisch is voor de situatie waarin verkeerskundige onderzoekers zich in het algemeen bevinden: ten behoeve van de kalibratie van verkeer- en vervoermodellen willen we vaak meerdere karakteristieke grootheden kennen. Om de kosten laag te houden is het echter gewenst dat al deze variabelen met één enquête worden verkregen Centraal in het paper staat de vraag hoe, bij gelijktijdige kalibratie van meerdere modellen, de optimale mix eruit moet zien van enquêtes die representatief zijn voor alle verplaatsingen en enquêtes die zijn gericht op bepaalde deelstromen.

2. Steekproefgrootte bij één variabele

2.1 Random steekproeven Stel we willen de gemiddelde waarde Y bepalen van een keuzeattribuut y voor een populatie met grootte P. Daartoe nemen we een steekproef van grootte N. We nemen aan dat N<

1010 2

E/y,]=Y en Var(y, / = 0: (1)

Hierbij is 02 een maat is voor de variabiliteit van het attribuut y over de populatie. Als schatter voor Y gebruiken we vervolgens:

Deze schatter is zuiver. oftewel:

De bijbehorende variantie wordt gegeven door:

(4) Naarmate de afmeting van de steekproef toeneemt. wordt Y dus meer nauwkeurig benaderd.

2.2 Gestratifíceerde steekproeven Doorgaans is het mogelijk een populatie op grond van kenmerken (zoals leeftijd, bedrijfsgrootte, of goederensoort) te clusteren in groepen. Gesteld dat de afmetingen Pg van deze groepen bekend zijn kunnen de gewichten voor iedere groep worden berekend met: w, = PK ’ I’ (5)

Om uiteenlopende redenen kan het wenselijk zijn om in plaats van een random getrokken steekproef, een gestratificeerde steekproef toe te passen. In dat geval wordt uit ieder cluster een steekproef met grootte Nx getrokken. Redenen om dit te doen kunnen zijn:

. men wil inzicht hebben in het gedrag van specifieke doelgroepen l het verzamelen van gegevens over specifieke doelgroepen is erg duur, en men wil om deze reden deze doelgroepen niet evenredig in de steekproef vertegenwoordigen . over bepaalde doelgroepen zijn reeds gegevens beschikbaar . het schattingsproces kan meer efficiënt worden gemaakt, dat wil zeggen dat men met hetzelfde totaal aantal elementen in de steekproef, een lagere vatiantie behaalt in de schatting van Y.

1011 3

Deze bijdrage concentreert zich met name op dit laatste aspect. We gaan daarom uit van een serie gestratificeerde steekproeven met grootte NR. Hiervoor geldt:

CNs = N (6)

Een zuivere schatter voor Y wordt nu gegeven door

De variantie van deze schatter voldoet aan:

(8)

Deze variantje kan dus worden beïnvloed door de grootte van de steekproeven NR te variëren Onder voorwaarde dat ZPN, = N voldoen de optimale steekproefgroottes aan’:

Dit resultaat wil zeggen dat de steekproefgrootte proportioneel aan de standaarddeviatie en het gewicht van de doelgroep wordt gekozen. De variantie van de opgehoogde steekproef is in dit geval: ; ;/N (10) i Deze variantie is gelijk of lager dan de variantie van de random steekproef (zie Ben-Akiva en Lerman, 1985). waarbij de gelijkheid geldt als an*=a2 voor alle strata.

‘zie Ben-Akiva en Lerman (1985) voor de afleiding van dit resultaat

1012

. 3

3. Optimale stratificatie bij meerdere variabelen

Wanneer men in plaats van één onbekende Y, meerdere onbekenden Y,, Y,, . YK wil bepalen kan in principe voor iedere onbekende een optimale indeling van de totale steekproef van grootte Iv in gestratificeerde steekproeven van grootte NkZ worden bepaald.

Onderstaande figuur visualiseert het probleem voor vier kenmerken (bv. besteedbaar inkomen, autobeschikbaarheid en grootte huishouden) en voor drie strata of groepen (bv. leefiijdscategoriën < 18 jr. / 19-70 jr. en >70 jr.); ieder van de vier kenmerken vraagt een andere grootte voor ieder van de groepen De vraag is nu: wat is de beste keuze voor de verdeling van het totale survey- budget over de verschillende kenmerke]n?

100%

60%

deel van 60% budget

ki k2 k3 k4

Figuur I Verschzllende stratificaties per kenmerk Er geldt dan:

N*, =Nwp,i:~Q,kc (11) ,f’ p met

r xc = N,k= 1,2,...K en (12)

uis = varb,,] (13

Als men de gegevens echter wil verzamelen via één en dezelfde enquête kan slechts één stratificatie worden gekozen. In deze bijdrage gaan we na welke steekproef grootte gekozen moeten worden voor Nkg met:

1013 5

N,,=N22=.. =NKR=Ng (14)

Een eerste benadering voor de waarden N,, X2 ,.. NC; kan door een simpele middeling tot stand komen:

Een dergelijke weging houdt echter geen rekening met het relatieve belang van de nauwkeurigheid waarmee men de onbekenden Y,, YJ, . Y,- wil schatten. Dit belang kan tot uitdrukking worden gebracht in de doeltünctie door middel van kenmerk-specifieke gewichten:

waarin:

Q. = vooraf gespecificeerde gewichten ck 0, k=l,T.K

De bijbehorende Lagrange-vergelijking kan als volgt worden opgesteld:

min[x ck c Wx’a~g/Ns - A(c N, - N)] (17 1) k s P met als eerste orde condities:

2 -ck F+T;.JN; - Á = 0, g=/,2,..íÌ (17.2) k en 2 N.P = N (17.3) s

Hieruit volgt:

(18) ofwel: NS = Nq p,ïs, ,.I[x wc ,,\~‘he) (19) ‘u k s Het is eenvoudig in te zien dat deze vergelijking vereenvoudigt tot het geval met één onbekende indien gekozen wordt voor één stratum (zie (9)).

4. Discussie

De voorgestelde berekeningswijze voor optimale steekproefgrootte kan uiteraard brede toepassing vinden in surveys. Er zijn een aantal aspecten die met name op het terrein van (verkeer- en vervoer)modehen een rol spelen. Deze aspecten zijn onderwerp van verder onderzoek.

Gegeven de uitgangspunten van de berekening zijn een aantal uitbreidingen min of meer voor de hand liggend:

. afhankelijkheden tussen verschillende variabelen kunnen ervoor zorgen dat de splitsing in strata minder voordelig wordt ten opzichte van een random steekproef Rekening houden met deze correlaties kan de kwaliteit van een survey verhogen.

l de grenzen van de strata worden in de optimalisatie vast verondersteld. Een alternatieve werkwijze zou zijn de grenzen van de strata als beslissingsvariabele in het model mee te nemen.

Verondersteld wordt verder dat de mate van variatie ten aanzien van te waarderen kenmerk in de populatie en de grootte van de populatie bekend is. Dit zal uiteraard niet altijd het geval zijn. Via tweetraps-steekproeven (zie bv. Ben-Akiva and Lerman, 1985) is hier een oplossing voor te vinden. In de eerste steekproef wordt een algemene indruk verkregen van variaties in kenmerken; deze wordt gebruikt om de tweede steekproef te ontwerpen.

Criteria voor stratificatie kunnen op verschillende manieren verkregen worden. Sterker nog dan in het bovenstaande geldt dat a priori kennis van het probleem en van de eigenschappen populatie belangrijk is om strata samen te kunnen stellen. Uitgangspunt voor een stratificatiekenmerk is uiteraard dat op basis van dat kenmerk een selectie van individuen mogelijk moet zijn. Daarnaast moet het kenmerk een relatie hebben tot de te verzamelen gegevens, anders zal het de

1015 7 betrouwbaarheid niet kunnen vergroten t.o.v. een random steekproef. Deze relatie kan gebaseerd zijn op een veronderstelde relatie tussen een “selectiekenmerk” en de te verzamelen gegevens. Dit kan zowel aan de invoer-zijde van een model (bv. relatie inkomen en tijdwaardering) als aan de uitvoerzijde (bv. relatie tijdwaardering en keuzegedrag). Hier komt wellicht het meest duidelijk naar voren dat de wijze van het verzamelen van gegevens sterk gerelateerd is aan het onderwerp.

5. Conclusies

l Door een doordachte steekproef strategie kunnen kosten worden bespaard. c.q. kan met een bestaand budget een optimaal resultaat worden bereikt. l Het blijkt dat de theorie die hiervoor is gepresenteerd (Ben-Akiva en Lennan, 1985) vrij eenvoudig kan worden uitgebreid.

6. Referenties

l Stopher, P.R. and MA.H. Meyburg (1979), S’urvey Sampling andhfuítivariate Analysisfor Social Scirntists and Engineers, Lexington Books l Ben-Akiva, M, en Lerrnan, S.R. (1985) Ikcrete (‘hoice Analysis, MILT Press, Fifih printing 1993 Simulatiestudie compact dynamisch busstation Leiden

drs. WK. Mak projectleider AGV Adviesgroep voor verkeer en vervoer ing. E.C.M. Keijzers tot 01-10-96 verkeersplanologisch beleidsmedewerker gemeente Leiden, afdeling Verkeer en Vervoer, vanaf 01-10-96 medewerker planologie en beleid gemeente Utrecht, afdeling Verkeer en Vervoer. ing. P.P.M. Jansen MBA medewerker vervoersontwikkeling ZWN Groep

1017 Inhoudsopgave Dag.

Samenvatting s-w 1. Inleiding 4

2. Beleidsmatig kader van de simulatie 5

2.1 Achtergrond van het Leiden Centraal Project 5 2.1.1 Voorbeeldplan Vierde Nota 5 2.1.2 Compact dynamisch busstaton (CDB) en dynamisch reizigersinformatie-systeem @RIS) 6 2.1.3 Het ontwikkelings-proces van het CDB en het DRIS 7 2.2. Noodzaak onderzoek naar ruimtebehoefte 7 2.2.1 Functies van een busstation 7 2.2.2 Gerezen onderzoeksvragen 7 2.3 Verschillende belangen 9 2.4 Programma van eisen aan de simulatie 10 2.4.1 Waarom een simulatiestudie? 10 2.4.2 Onderdelen uit het programma van eisen 11

3 Onderzoeksmatig: de simulatie 12 3.1 De onderzoeksvraag en aanpak simulatiestudie 12 3.2 Invulling van varianten 12 3.2.1 Het toewijzingsalgoritme 13 3.2.2 Huidige versus toekomstige dienstregeling 13 3.2.3 Afwijkingen van de dienstregeling 13 3.2.4 De ontwerpvarianten 14 3.3 Keuze simulatiepakket 14 3.4 Bijstellingen in het algoritme 14 3.5 Beoordelingscriteria 15 3.6 De resultaten 16

4. Besluitvorming en praktijkwaarde van de simulatiestudie 18

19 4.4 Literatuur en verwijzingen

1018 Samenvatting

Simulatiestudie compact dynamisch busstation Leiden

Het “Leiden Centraal Project”, voorbeeldplan VINEX, voorziet in het ontwerpen van een compact busstation. Het ontwerp bevat twee varianten: een busstation met 7 dubbele vertrekhaltes, en een hetzelfde busstation met toevoeging van 3 extra dubbele vertrekhaltes op een andere locatie. Vanuit verschillende invalshoeken bestaat er de wens om de omvang van het busstation zo beperkt mogelijk te houden. Om de ruimtebehoefte te peilen heeft de gemeente Leiden een simulatiestudie laten verrichten. De simulatie test voor verschillende dienstregelingsvarianten of de gegeven ontwerpvarianten passen. AGV heeft met behulp van de simulatietaal PROSIM hiertoe een simulatiemodel ontwikkeld en toegepast.

Tijdens het proces is gebleken dat enige uitgangspunten die ten grondslag lagen aan de simulatie moesten worden bijgesteld, om de resultaten te verbeteren. Mede dankzij de animatietool van PROSIM (de busbewegingen zijn zichtbaar op het beeldscherm) is inzicht ontstaan in de aard en ooizaak van de ontstane knelpunten. Onder aanname van een nieuwe set uitgangspunten is gebleken dat met dynamische toewijzing het compacte ontwerp met 7 vertrekperrons de huidige dienstregeling zonder noemenswaardige problemen kan afwerken. Als in de toekomst voorzien wordt in een belangrijke uitbreiding van de dienstregeling zal het wellicht nodig zijn gebruik te maken van de 3 extra vertrekperrons zoals voorzien is in het ontwerp.

A simulation study of the compact dynamic busstation in Leiden

The “Leiden Centraal Project”, example plan of the VINEX environment policy, provides in the design of a compact busstation. This design contains two variants: one busstation with 7 twofold points of departure and another one of the same design with 3 extra twofold points of departure on another location. From several points of view there is the comrnon wish to keep the size of the busstation as smal1 as possible. In order to gauge the need for space, the municipality of Leiden had a simulation study done. The simulation tests for several time-tables if the gives various designs work. AGV has developed with help of the simulation language PROSIM a simulation model for this and has put it into practise .

During the proces it occured that certain assumptions underlying the simulation had to be changed as to improve the results. Also thanks to the animationtool of PROSIM (bus movements are visible on the screen) insight was developed in the nature and the cause of the risen bottle-necks. Taking on an new set of assumptions, it has occured that with dynamic assignment the compact design of 7 twofold points of departure can handle the present timetable without problems worth mentioning. If there is to be a major extension of the timetable in the future, the 3 extra points of departure - as designed - may be needed .

1019 4 1. Inleiding

Bij de ontwikkeling van het Compact dynamisch busstation (CDB) en het dynamisch reizigersinformatie-systeem (DRIS) in het Leiden Centraal Project (LCP) is een aantal jaren na vaststelling van het ontwerp van het busstation de vraag gerezen of het ontwerp aan de daadwerkelijke ruimtebehoefte voldoet, en op welke wijze binnen het ontwerp de ruimte zo optimaal mogelijk benut kan worden. Om goede keuzes te kunnen maken en tot verantwoorde besluiten te komen is - mede gelet op de diversiteit aan belangen - hiervoor een simulatiestudie verricht door AGV in opdracht van de gemeente Leiden. De simulatiestudie is zowel door de gemeente Leiden als door de ZWN-groep begeleid.

Deze bijdrage gaat achtereenvolgens in op het beleidsmatig kader van de simulatiestudie, op de onderzoeksmatige aspecten en op de praktijkwaarde van de simulatiesmdie. In het beleidsmatig kader (hoofdstuk LI) worden onder meer geschetst: 0 de achtergrond van het LCP; 0 het ontwikkelingsproces van het CDB en DRIS; l de noodzaak van nader onderzoek naar de ruimtebehoefte; 0 de verschillende belangen die bij de onderzoeksvragen een rol speelden; l de keuze voor een simulatie op basis van een programma van eisen. De simulatie wordt in hoofdstuk LI1 verder uitgediept. Aan de orde komen: hoe is de studie aangepakt, hoe zijn onderzoeksvarianten ingevuld, met welk pakket is gesimuleerd, hoe moest het algoritme worden bijgesteld en wat waren de beoordelingscriteria. Dit hoofdstuk besluit met een impressie van de belangrijkste onderzoeksresultaten. Het slothoofdstuk beschrijft de praktijkwaarde van de simulatie. Deze is op hoofdlijnen gelegen in onderbouwing van de besluitvorming omtrent het ontwerp, en in een vergroot inzicht in de gevoeligheid van maatregelen zoals aanpassingen in de dienstregeling. 5 11. BeleidsmatiP kader van de simulatie

II.1. Achtergrond van het Leiden Centraal Project

II.l.l. Voorbeeldplan Vierde Nota. Het Stationsplein in Leiden ondergaat een fundamentele metamorfose. Het voorheen onoverzichtelijke, onveilige en onaangename plein wordt één van de spillen in de stad Leiden en de regio. Met één grootschalige ingreep via een integrale aanpak worden alle problemen opgelost. Eén van de centrale thema’s is bevordering van het openbaar vervoer en het langzame verkeer door het scheppen van een aangenaam, veilig en toegankelijk verblijfsklimaat op het Stationsplein. Het Leiden Centraal Project is verworden tot Voorbeeldplan Vierde nota. Ruimtelijke kwaliteit (ondersteuning functies door vormgeving), innovatie (integrale aanpak, publiek-private samenwerking) en voorbeeldwerking (stimulering openbaar vervoer, versterking regionale economie) zijn de sleutelbegrippen in het project.

Figuur 1. Overzicht Leiden Centraal Project 6 11.1.2. Compact dynamisch busstation (CDB) en dynamisch reizigersinformatie- syst- mm.

Het voormalige busstation was zeer groot en nam twee uitgestrekte lokaties in beslag. De bereikbaarheid en toegankelijkheid en de informatievoorziening aan de reizigers lieten sterk te wensen over. Gekozen is voor de aanleg van een compact dynamisch busstation met een dynamisch reizigersinformatie-systeem. Dit biedt comfort aan de reizigers door de overzichtelijkheid, duidelijkheid en de grotere verkeers- en sociale veiligheid. En het beperkt het ruimtegebruik op deze A-locatie, die door gemeente en vervoerbedrijven zeer aantrekkelijk te gebruiken is met kantoren, winkels en horeca. Het in 1990/1991 ontsviklcelde ontwerp van het busstation houdt met al deze wensen rekening. Aan dit ontwerp lag een simulatie van de te verwachten busbewegingen ten grondslag.

Figuur 2. Tekening ontwerp busstation.

1022 II.1.3. Het ontwikkelings-proces vau het CDB en het DRIS.

Begin 1994 werd definitief gestart met de ontwikkeling van het CDB en het DRIS. Op dit terrein was toen nog vrij weinig ervaring in Nederland opgebouwd. Eindhoven was een lichtend voorbeeld. Andere Nederlandse systemen zoals in Amsterdam, Haarlem, Leeuwarden en Hilversum waren beperkter van opzet. Desalniettemin hadden de gemeente Leiden en het vervoerbedrijf, het huidige ZWN, de wens om een zekere concurrentie in de prijsvorming tot stand te gaan brengen. Deze wens was de basis voor het apart benoemen van een drietal fasen voor de ontwikkeling van het CDB en het DRIS: 1. Opstellen van een programma van eisen. 2. Opstellen van een functioneel ontwerp. 3. Implementatie. De fasen werden niet alleen apart benoemd, maar er werd ook afgesproken om zoveel mogelijk van toegespitste know-how van externen gebruik te gaan maken. Daarbij is een zeer bewuste keuze geweest om voor een zo groot mogelijke onafhankelijkheid van de advisering per fase(-onderdeel) steeds opnieuw te bezien welke bureaus/extemen daarvoor in aanmerking kwamen. Fase 1 heeft haar beslag gekregen in de periode van half 1994 tot half 1996. Op dit moment wordt het functioneel ontwerp opgesteld en wordt het CDB/DRIS aanbesteed zodat in 1997 de implementatie kan plaatsvinden.

11.2. Noodzaak onderzoek naar ruimtebehoefte

11.2.1. Functies van een busstation De functies van een busstation zijn divers. Het busstation laat (openbaar) vervoermiddelen op elkaar aansluiten, concentreert reizigers en bussen en wikkelt bussen af. Dit allemaal met als oogmerk het bieden van een goede bereikbaarheid per openbaar vervoer. Het in 11.1.3. genoemde programma van eisen is daarom in een zo breed mogelijk kader bezien. Vanuit verschillende optieken is het programma opgesteld. De reizigersbelangen, de belangen van de exploitatie van het openbaar vervoer en de technische invalshoek hebben hierin een rol gespeeld. Er is niet puur technisch geredeneerd, maar juist de

1323 8 belangen van de gebruikers van het busstation stonden voorop.

11.2.2. Gerezen onderzoeksvragen Een simulatie van busbewegingen had reeds in 199011991 plaatsgevonden. Op basis daarvan ontstond het ontwerp voor het Leidse CDB. Door de intensieve manier van het opstellen van het programma van eisen, ontstonden er in de loop der tijd een aantal belangrijke vragen.

1. Voldoet het onrwerp voor het busstation daadwerkelijk aan de ruimtebehoefte, nu en in de toekomst? Ofwel: past het ontwerp?

Deze vraag werd ingegeven door het feit dat de simulatie uit 1990/1991 één van de eerste Nederlandse simulaties is geweest en inmiddels bijna 5 jaar geleden plaatsvond. Daarnaast speelde cen rol de vergelijking van het aantal busperrons en het aantal busbewingen in de spits zoals in Leiden ontworpen, ten opzichte van (ontwerpen van) busstations van andere steden (Eindhoven, Amstelveen, Amersfoort, Enschede).

2. Is het mogelijk uit te gaan van statische toewijzing, of is dynamische toewijzing noodzakelijk? Ofwel: kan het gewoon statisch of moet het dynamisch?

Deze vraag ontstond vanuit de veronderstelling dat het voor reizigers het meest helder en duidelijk is om van statische toewijzing uit te gaan. Een modern busstation met goede informatie: o.k., maar niet dynamisch omdat ‘heel Nederland’ voor CDB’s gaat.

3. Is het mogelijk om binnen het ontwerp een aantal haltes aan de Stationsweg niet te realiseren? Ofwel: kan het zo compact en overzichtelijk mogelijk?

Dit werd ingegeven door het feit dat het ontwerp, alhoewel aanzienlijk overzichtelij- ker dan het oude busstation, nog steeds van twee lokaties voor bussen uitging. Eén van 3 busperrons voor het station aan de Stationsweg voor de doorgaande lijnen en één van 7 busperrons schuin naast het station voor de meeste overige lijnen.

Ir)24 9

Voor de reizigers en de informatieverstrekking had één locatie zo dicht mogelijk bij de NS-hal, de voorkeur. En ook de ruimtelijke kwaliteit van de entree van de stad zou er meer mee gebaat zijn als de ter plaatse beoogde busperrons achterwege konden blijven.

4. Wat is het benodigd aantal uitstap-, instap- en bufferplaatsen? Ofwel: welke ruimte gaan we ten principale gebruiken?

Is de ruimte die in het ontwerp gereserveerd was voor het busstation nog verder tc optimaliseren?

II.3. Verschillende belangen

Wanneer puur naar de onderzoeksvragen gekeken wordt, lijkt een aantal van die vragen strijdig met elkaar. Zo lijken de vragen 1 en 2 strijdig met elkaar: past het ontwerp wel versus kan het statisch in plaats van dynamisch. Ook de vragen 1 en 3 (past het ontwerp wel versus kan het zo compact en overzichtelijk mogelijk) en de vragen 2 en 3 hebben strijdigheden in zich. Dat komt omdat verschillende achtergronden en belangen een rol speelden.

Een belangrijke gemeentelijke invalshoek is enerzijds het creëren van een openbaar vervoerknooppunt met een zo groot mogelijke ruimtelijke kwaliteit. Anderzijds wordt getracht zo veel mogelijk ruimte ‘te sparen’ voor andere, meer ‘lucratieve’ functies op deze A-locatie zoals kantoren. Inpassing, ontwerp en vormgeving worden erg hoog gewaardeerd. De invalshoek van het vervoerbedrijf gaat zoveel mogelijk uit van het creëren van een hoogwaardig vervoerknooppunt dat voor reizigers en vervoerbedrijf c.q. buschauffeurs optimaal comfort biedt. Dit kan leiden tot conflicten. Zo is bijvoorbeeld een stipte dienstregeling niet te realiseren zonder afwijkingen in de rijtijd per rit ergens ‘op te vangen’. Dit betekent dat te vroege bussen, om niet te vroeg te vertrekken, op die plaats moeten wachten om deze tijd in te halen. Gebeurt dit vóór het station, dan is dit hinder-

1025 10 lijk voor de passagiers die uit willen stappen op het station. Vindt dit wachten op het station zelf plaats, dan betekent dit extra ruimtebeslag, omdat de bussen langer halteren. Vindt dit wachten in het geheel met plaats, dan zullen bussen dan wel te vroeg vertrekken, dan wel van tijd tot tijd veel te laat vertrekken (in dat geval is de dienstregelingstijd ingekort).

In veel gevallen bijten de invalshoeken elkaar niet, integendeel, ze vullen elkaar aan. Maar ze leggen wel wat andere accenten. Het is echter duidelijk dat het voor het vervoerbedrijf ook belangrijk is dat de ruimtelijke kwaliteit en de benutting van de directe omgeving goed zijn. En voor de gemeente, overigens verantwoordelijke voor het stadsvervoer, is een goed functionerend openbaar vervoerlatoopptmt ook erg belangrijk. Het lokale en regionale verkeers- en vervoersbeleid stoelt daar in niet onbelangrijke mate op.

In de praktijk lijkt het juist de kunst om de balans niet te veel naar één kant te laten doorslaan. Een stationsomgeving zou niet mogen verworden tot een puur economisch centrum, maar omgekeerd ook met tot een puur openbaar vervoerknooppunt. Naast deze ogenschijnlijke belangentegenstellingen tussen gemeente en vervoerbedrijf, spelen ook ontwikkelingen zoals diversificatie van het produkt openbaar vervoer en de beoogde marktwerking een belangrijke rol. Zo maakt de beoogde marktwerking de verhouding tussen (BOS-)gemeenten - als opdrachtgevers van openbaar vervoer en als beheerders van de infrasttuctuur - en vervoerbedrijven - als potentiële opdrachmemers en als leveranciers van het produkt openbaar vervoer - alsmaar meer zakelijk.

LI.4 Programma van eisen aan de simulatie

II.4.1 Waarom een simulatiestudie? Om de hierboven gestelde vragen goed te kunnen beantwoorden was een simulatie nodig. Eenvoudige berekeningen kunnen globaal inzicht geven in wat nodig is aan ruimte. Hierbij wordt uitgegaan van de gegevens van de dienstregeling. Als alles exact volgens dienstregeling verloopt geeft dit een goed inzicht in het totale ruimtebeslag. Dit soort

1326 11 berekeningen is eenvoudig uit te voeren voor het bepalen van het aantal halteplaatsen in een situatie waar slechts doorgaande lijnen voorkomen en een enkele buffer bestaat. Hoe meer elementen worden toegevoegd, hoe complexer de berekening echter wordt. Het te beoordelen ontwerp van het station Leiden had en heeft een aantal verschillende elementen: l uitstaphaltes op twee locaties l instaphaltes op de waaier l gecombineerde in- en uitstaphaltes op de Stationsweg l korte termijn buffer l lange termijn buffer Deze combinatie van functies maakt een berekening al vrij complex. Toch blijft een berekening beperkt tot de diensuegeling volgens het boekje. Dit is een interessante uitkomst van een berekening. Ook wanneer de dienstuitvoering volledig volgens dienstregeling uitgevoerd wordt, moet alles passen in het ontwerp voor het busstation. In realiteit komt dit echter beperkt voor: bussen komen niet op de seconde nauwkeurig het busstation op. Zij zullen in de meeste gevallen iets voor of juist na dit moment het busstation oprijden. Dit is een eerste bron van spreiding. Naast deze onzekerheid zijn ook de halteertijden gespreid. De tijd nodig voor het instappen en uitstappen wordt bepaald door het wisselend aantal passagiers, het aantal personen dat nog een vervoersbewijs moet kopen, iemand die een kinderwagen bij zich heeft etcetera. De spreiding in deze verschillende processen die samen het totale proces op het busstation bepalen, maakt duidelijk dat het eenvoudig weergeven van de dienstregeling een onrealistische weergave van de werkelijkheid geeft.

Om een realistische weergave van de werkelijkheid te verkrijgen is gekozen voor een computersimulatie. Uit de eerder uitgevoerde simulatie was al gebleken dat een simulatie geen panacee is voor het beantwoorden van allerlei vragen. Als een simulatie wel daarvoor wordt gebruikt, ontstaat een wirwar van uitkomsten. Dit is aardig voor een eerste aanzet, maar kan niet als uitgangspunt dienen voor een beslissing over hoe met reizigers en exploitatie wordt omgegaan voor een lange periode. Om deze beslissing te kunnen nemen moeten de opdrachtgevers een duidelijk beeld hebben van de vragen die beantwoord moeten gaan worden en binnen welke randvoorwaarden deze beantwoord

1027 12 gaan worden.

De vragen die beantwoord moesten gaan worden, waren duidelijk voor de simulatie. Deze zijn hiervoor al genoemd. In de randvoorwaarden waaraan een simulatie moest voldoen om een solide basis voor beslissingen te vormen was aanzienlijk minder inzicht. Om deze reden is een programma van eisen voor de simulatie geschreven. Dit beschrijft waaraan de simulatie moest voldoen, gegeven de ideeën, het ontwerp en de beslissingen die al genomen waren over het busstation.

II.4.2 Onderdelen uit het programma van eisen In deze bijdrage is het niet mogelijk een compleet overzicht te geven van het programma van eisen. Enkele details willen we toch naar voren halen. de volgende eisen zijn gesteld met betrekking tot de controleerbaarheid en herhaalbaarheid van de simulatie:

l openheid van het algoritme, inzicht in programmaregels;

l het expliciet maken van aannames en invoergegevens; 0 het vooraf vaststellen van het simulatiepad;

l minitieuze documentatie. Verder is voor de inzichtelijkheid als eis gesteld dat de uitkomsten te visualiseren zijn door middel van bewegende bussen op het beeldscherm en grafieken. Inhoudelijk is van belang dat (bij dynamische toewijzing) de toewijzing minimaal 3 minuten voor de vertrektijd van een bus moet plaatsvinden, om de passagiers de gelegenheid te bieden het juiste vertrekperron op te zoeken.

1028 13 IIL Onderzoeksmatk: de simulatie

Ter verduidelijking een enkel begrip. De dienstregeling voor het Leidse busstation bevat eindigende ritten en doorgaande ritten. De doorgaande ritten bevatten over het algemeen ook passagiers die met uitstappen op het busstation. Deze bussen verblijven in de regel slechts gedurende korte tijd op het busstation. De passagiers in de eindigende ritten stappen allemaal uit en deze bussen maken gebruik van de buffer indien het langere tijd duurt voordat ze met de volgende rit beginnen.

UI.1 De ondenoeksvraag en aanpak simulatiestudie

Vertaald naar de simulatie luidt de in 5II.2.2. beschreven onderzoeksvraag globaal: wat is de ruimtebehoefte (uitstaphaltes, instaphaltes en bufferruimte) bij:

l verschillende toewijzingsalgoritmes (statisch of dynamisch);

l verschillende dienstregelingsvariantenten;

l verschillende varianten voor wat betreft de afwijking van de dienstregeling (halteertijd, kans op vertraging, vervroeging).

De vraag ís beperkt tot al dan of niet toereikend zijn van de ontwetpvariant mèt haltes extra vertrekhaltes aan de Stationsweg en van de variant zonder extra haltes, voor alle mogelijke combinaties van bovengenoemde varianten. Uitgaande van twee toewijzingsalgoritmes, twee dienstregelingsvarianten, twee varianten voor de afwijking van de dienstregeling en twee onhverpvarianten zijn er in totaal dus 2 x 2 x 2 x 2 = 16 te onderzoeken situaties. Dit aantal benodigde simulaties kan worden beperkt door gebruik te maken van twee principes: het principe van de logica en het voorkeursprìncipe. De logica geeft aan dat als het ruime ontwerp met past, het krappe ook niet zal passen, en dat het toevoegen van bussen aan de dienstregeling nooit soelaas zal bieden als het ontwerp zonder deze bussen al ontoereikend is. Het voorkeursprincipe dat hier toegepast is, is dat het krappe ontwerp met dynamische toewijzing de voorkeur heeft boven het ruime met statische (dan wel dynamische) toewijzing. Op deze manier is stapsgewijs een aantal simulaties gedaan, waarbij iedere stap bepaald is door de voorafgaande resultaten.

1029 14

Om te kunnen beoordelen welk aantal uitstaphaltes, bufferplaatsen en instaphaltes nodig zijn, is het noodzakelijk een verzameling beoordelingscriteria aan te leggen. Bijvoorbeeld: in hoeveel procent van de gevallen mag het voorkomen dat een bus een uitstapperron met kan oprijden omdat er geen plaats meer vrij is. In 111.5 wordt hier verder op ingegaan.

EI.2 InvulIiug van de varianten

IEL.1 Het toewijzingsalgoritme Bij statische toewijzing heeft iedere lijn per richting een vast perron. Bij dynamische toewijzing wordt per rit mogelijkerwijs een ander perron gekozen. Bij semidynamische toewijzing vindt toewijzing van een rit steeds plaats in een lijncluster. Het dynamische toewijzingsalgoritme voor dit busstation is hierop gebaseerd dat iedere lijn per richting een voorkeurqxxron heeft. Eerst wordt gekeken of het mogelijk is dat een bus vem-ekt van zijn voorkeursperron. Is dit niet mogelijk, dan wordt gekeken of de bus kan vertrekken van het perron links of rechts van het voorkeursperron. Is dit wederom niet mogelijk, dan wordt het meest dichtbij gelegen perron gekozen dat nog vrij is. Je zou dit kunnen beschouwen als een vorm van ‘dynamisch clusteren’. Het is mogelijk efficiëntere dynamische toewijzingsalgoritmes te ontwikkelen. Dan wordt de kans geminimaliseerd dat een bus het toegewezen perron niet kan oprijden. Deze winst is alleen te halen als aankomst- en vertrektijd goed te voorspellen zijn. Gezien het feit dat de toewijzing 3 minuten voor vertrek (definitief) plaats moet vinden, en de gemiddelde fluctuaties in de rijtijd van een bus, is de voorspelbaarheid matig te noemen. De verwachte tijden waarop een bus halteert op het vertrekperron worden dynamisch bepaald. Dit betekent dat minimaal 3 minuten voor vertrek vanaf de instaphalte aan de hand van de vertrektijd van de bus op de voorlaatste halte de verwachte aankomst- en vertrektijd worden ingeschat op basis van de vertrektijd van deze halte. Met deze tijden wordt deze bus vervolgens ‘ingeroosterd’.

III.2.2 Huidige versus toekomstige dienstregeling Een belangrijk onderdeel van het project is de vormgeving van de toekomstige diensmge- hg. Uitgegaan is van een intensiever openbaar vervoergebruik in de toekomst, zoals zich dat mogelijkerwijs kan gaan voordoen. Uitgangspunt voor deze dienstregeling is geweest

1033 15 de huidige dienstregeling. Een realistisch inschatting van het toekomstige gebruik van het openbaar vervoer wordt globaal bereikt door een 30% hogere bezettingsgraad, 30% meer gelede bussen en 30% meer ritten. De mate waarin deze toename leidt tot een toename in benodigde ruimte hangt af van de tijdstippen waarop deze ritten worden ingezet.

III.2.3 Afwijkingen van de dienstregeIing Er zijn twee afwijkingen van de dienstregelingen: een normale (gemeten waarden) en een ‘verstoorde’ (afwijkingen x 1.5 en langere halteertijden). Van belang is wat de gevoeligheid is van het ruimtebeslag ten aanzien van een incidenteel voorkomende grotere afwijkingen van de dienstregeling. In de praktijk denken we hier aan extreme weersitua- ties, extreme reizigersaantallen, uitval of flinke vertraging van bussen. Door alle aspecten te bundelen tot één pakket wordt voorkomen dat de hoeveelheid simulaties te groot wordt om het resultaat nog te kunnen overzien.

IIl.2.4 De ontwerpvarianten De belangrijkste ontwerpkeuze is het al dan niet realiseren van de 3 dubbele haltes aan de Stationsweg. Hierbinnen valt nog te onderzoeken of het aantal haltes per ontwerpvariant eventueel verminderd kan worden. Wat de situatie complex maakt is dat:

l er geen of slechts beperkte mogelijkheid is om te bufferen voor ritten die gebruik maken van de extra haltes aan de Stationsweg; 0 extra haltes alleen te gebruiken zijn voor een beperkt aantal ritten, namelijk de doorgaande ritten komende vanaf de Stationsweg;

l het vrij kunnen in- of uitrijden van de diverse halteerplaatsen steeds verschillend is.

III.3 Keuze simulatiepakket Als simulatietaal is gekozen voor PROSIM. Binnen AGV was met PROSIM al eerder positieve ervaring opgedaan bij het simuleren van dienstregelingen van metro’s. PROSIM is een algemene simulatietaal die ook wordt toegepast voor industriële en logistieke processen. In PROSIM is het mogelijk alle functies precies zo weer te geven zoals je die wenst. Bijvoorbeeld ook het met toestaan van bepaalde rijbewegingen of halte/routecombi- naties. Door meerdere keren eenzelfde situatie te simuleren met andere toevalsgetallen, kan een kans worden berekend dat er een bepaalde gebeurtenis optreedt. Hiertoe is het

1031 16 nodig de rij- en halteerbewegingen in statistische formules te beschrijven, en geschikte waarden voor de parameters van deze formules te kiezen. Een tweede motivatie om met PROSIM te werken is dat het simulatieprogramma een animatiegedeelte heeft waardoor de busbewegingen tijdens de simulatie op het beeldscherm goed te volgen zijn. Deze animatie heeft er sterk toe bijgedragen om inzicht te krijgen in de oorzaak van de in eerste instantie ongelukkige resultaten. Een overzicht van foutenpercentages alleen geeft te weinig inzicht in het hoe en waarom van het ‘niet passend zijn’ van een onderliggend ontwerp. Een nadeel van PROSIM is dat het werken hiermee (in vergelijking met een standaard- pakket) wat arbeidsintensiever is. Ieder busstation heeft zijn eigen karakteristieken en vraagt om een eigen, opnieuw samen te stellen en te programmeren model. Voordeel daarvan is echter dat met PROSIM nooit sprake kan zijn van een standaardsimulatie, maar dat de praktijksituatie zo waarheidsgetrouw mogelijk wordt gesimuleerd.

III.4 Bijstellingen in het algoritme Alvorens schema 2. door middel van simulaties ‘in te vullen’ is aan de hand van het eerste modelresultaat een aantal modelveronderstellingen aangepast. Wat bleek namelijk: de gemiddelde halteertijd (instappen) van doorgaande bussen was groot omdat veel bussen te vroeg aankwamen. In de huidige situatie worden namelijk afwijkingen in de dienstregeling op het busstation opgevangen zodanig dat vanaf het busstation stipt

vertrokken kan worden. Deze bufferfunctie voor doorgaande lijnen conflicteert sterk met de doelstelling een zo compact mogelijk station te realiseren. Bij de simulatie is aangenomen dat doorgaande bussen niet te vroeg bij het busstation zullen arriveren. de dienstregeling was sterk gepiekt vanwege het tegelijkertijd vertrekken van enkele versterkingsritten. Door deze in de simulatie iets meer te spreiden (wat ook in de praktijk gebeurt) is de piekoverbelasting gedeeltelijk Verminderd; Bij gebruik van de haltes aan de Stationsweg bleek een bufferplaats iets voor deze haltes nodig om extreem lange halteertijden te voorkomen.

l'l32 17 ID.5 Beoordelingscriteria Er is gewerkt met voor een verzameling van criteria met bijbehorende normen, waaraan zou moeten worden voldaan, wil het ontwerp passen. Het vaststellen van de normen is een lastige zaak. In principe zou vanuit kosten/baten overwegingen een afweging plaats kunnen vinden tussen de kosten en misgelopen andere baten van extra benodigde ruimte tegenover de kosten van eventueel reizigersverlies ten gevolge van een minder optimaal functionerend busstation en de interne kosten van de bedrijfsvoering. De kosten van reizigersverlies in termen van aantallen passagiers zijn bij een OV-stimulerend regime niet gelijk aan de derving van kaartopbrengsten. Immers, het verlies aan OV-reizigers telt ook als maatschappelijk/politiek verlies. Om dit verlies te kunnen inschatten ligt een vergelijking met een ander OV-stimulerende maatregel voor de hand. De meest simpele is prijsverlaging. De vraag luidt dan: welke prijsverlaging moet doorgevoerd worden om zoveel extra reizigers te winnen als je hebt verloren door kwaliteitsverlies en wat is dan het verlies aan totale kaartopbrengst. In ons geval is met voor deze aanpak gekozen omdat relevante gegevens ontbreken zoals: 0 een kwantificering van het nut van alternatieve besteding van de ruimte bij het Centraal Station, zowel maatschappelijk als economisch; 0 een kwantifícering van het kwaliteitsverlies voor de reiziger (toename reistijd, ergenisfactoren); 0 een kwantificering van exploitatiekosten (extra rijtijd, ergenisfactoren).

Er is daarom eenvoudigweg gekozen voor een set van criteria die direct betrekking hebben op de ruimte-aspecten, en op de kwaliteit van de toewijzing: l te weinig uitstaphaltes: mag in hooguit 1% van de gevallen voorkomen; 0 te weinig instaphaltes: mag in hooguit 1% van de gevallen voorkomen; l te weinig bufferruimte: mag niet voorkomen: 0 onjuiste perronindicatie (dynamisch toewijzing): mag in hooguit 2% van de gevallen voorkomen. Indien er sprake is van een verstoorde dienstregeling zijn deze normen iets versoepeld. De redenatie hierbij is dat deze grotere afwijkingen incidenteel voorkomen, en dat in zulke situaties wel een iets slechtere kwaliteit in de busafwikkeling mag worden verwacht, maar dat er in ieder geval geen chaotische situatie mag ontstaan.

1033 18

Deze normen worden toegepast op de ochtendspitsperiode. Een enkel percentage geeft echter nog niet het inzicht in hoe ‘fout’ het proces verloopt. De animatie laat zien dat bij een onjuiste perronindicatie groter dan 5% gepaard gaat met een tijdelijke chaotische toewijzing tijdens de grootste piek in de dienstregeliug.

Dl.6 De resultaten In schema 1. zijn de resultaten geschetst voor het al dan niet passend zijn van het ontwerp gegeven de diverse varianten.

Schema 1. Resultaten van de simulaties.

7: geen conclusie +: past -: past niet +/-: twijfelgeval

Voor de huidige dienstregeling blijft het dus de vraag of het ruimere ontwerp nodig is. In de toekomst zal - afhankelijk van de mogelijke uitbreiding van de dienstregeling - het hoogstwaarschijnlijk wel nodig zijn extra haltes aan de Stationsweg te gebruiken om de dienstregeling af te wikkelen. In Schema 2. is geschetst in welke mate verschillende factoren van invloed zijn geweest op het benodigde ruimtebeslag.

IC)34 19 Schema 2. Matrix van invloedgàctoren op de uitkomst (kwalitatieve indicatie}

l uitstaphaltes krffers

~toewijzingselgoritme: 0 +b+

dienstregeling: huidig of toekanstig tb+ +++ spits of werkdag * +i+

rijgedrag: afwijking ven dienstregeling + * vertrekdiscipline krffers 0 +

beoordelingscriteria: + ++

0: geen invloed; +: enige invloed; ++: mede bepalend; *: sterk bepalend;

Hieruit blijkt dat dynamisch toewijzen het aantal benodigde instapperrons flii reduceert, maar ook dat de verwachte omvang én inrichting van de (toekomstige) dienstregeling de uitkomst flink bepaalt.

1935 20 IV. Besluitvorming en nraktiikwaarde van de simulatiestudie

Besloten is om de extra vertrekhaltes aan de Stationsweg vooralsnog niet aan te leggen, maar hiervoor wel ruimte vrij te houden. Andere factoren dan alleen capaciteit en exploitatieve overwegingen hebben de beslissing door laten slaan naar deze gekozen oplossing. Deze factoren zijn reizigersgemak (overzichtelijkheid), ruimtelijke kwaliteit en inpassing iu de stedelijke ruimte. Afhankelijk van de toekomstige uitbreiding van de dienstregeling en van het in de praktijk functioneren van het ontwerp kan alsnog worden besloten tot aanleg van deze extra haltes. Daarbij zullen steeds eerst andere oplossiugsmogelijkheden worden uitgenut alvorens besloten wordt de extra haltes aan te leggen. Hierbij kan gedacht worden aan aaupassin- gen van de dienstregeling en de wijze van inzet van versterkingsritten, maar ook aan een efftciënter (dynamisch) toewijzingsalgoritme in de spits, zonder voorkeurperrons en een eventueel verkorten van de 3 minuten indicatietijd vooraf.

Naast onderbouwing van dit besluit heeft de praktijkwaarde van de simulatie vooral gelegen in het feit dat voorwaarden zijn geschetst waaraan de dienstregelingsexploitatie moet voldoen wil het ontwerp werkelijk gaan voldoen. De belangrijkste wijziging is dat doorgaande lijnen het busstation niet als buffer meer kunnen gaan gebruiken voor enkele minuten om fluctuaties in de rijtijd op te vangen, tenminste, voor de spitsperiode. Er is een beter inzicht ontstaan voor de gevoeligheden van diverse te nemen maatregelen. Tot slot is het mogelijk een nieuwe dienstregeling met behulp van dit simulatiemodel eerst uit te testen. De uitvoerige documentatie maakt het tenslotte mogelijk de dynamische toewijzing in de praktijk te implementeren. V. Literatuur en verwiizineen

A. de Vos, Compact dynamisch. Het ideale busstation is overal anders. in: OV-magazine, 15 november 1995, pagina’s 17 tlm 19.

Gemeente Leiden en ZWN-groep, Nota beslispunten Leiden Centraal Project. mei 1996.

R.W.M. Smits (BSO) en P. Jansen (ZWN-groep), BSO/Origin bv in opdracht van gemeente Leiden en ZWN-groep, Inventarisatie van eisen aan simulatie busstation Leiden. 19 februari 1995.

R.W.M. Smits (BSO), BSO/Origin bv in opdracht van gemeente Leiden en ZWN-groep, Programma van Eisen Dynamisch Reizigers Informatie Systeem. 19 februari 1995.

Gemeente Leiden en ZWN-groep. Programma van ‘reizigers-eisen’ voor de inrichting van het compact dynamisch busstation en omgeving - Leiden Centraal Project. 25 april 1995.

P. Kilsdonk. Het Leiden Centraal Project. De stedelijke ruimte rond het nieuwe NS station. Januari 1994.

Rijksplanologische Dienst. Het Leiden Centraal Project. Voorbeeldplan Vierde Nota.

AGV in opdracht van gemeente Leiden. Beoordeling ontwerp busstation Leiden. Mei 1996.

WK Mak, Aantal en inrichting van metrovoertnigen: een commerciële keuze, bijdrage Openbaar Vervoer Colloquium 1995, Delft, CVS, 1995

1037 1038

. Ongebreidelde mobiliteit.3 Zin en onzin van gegenereerde vervoersvraag op nieuwe infrastructuur op Europees niveau

Torn van Vuren

Hague Consulting Group 36 Regent Weet Cambridge CB2 1DB England email [email protected]

Bijdrage aan Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Rotterdam, november 1996 september 1996

1039 Inhoudsopgave

1. Introductie 1 2. Definities van gegenereerde vraag 1 3. Waargenomen en voorspelde effecten 4 4. Het modelleren van gegenereerde vraag 8 5. Keuzen 10 6. Conclusies 12 7. Literatuur 13

Deze bijdrage is deels gebaseerd op een paper die in samenwerking met Andrew DaIy is geschreven en gepresenteerd op het PTRC European Transport Forum, in september 1996 in Londen. Aan het EEG project dat aan beide papers ten grondslag ligt, namen naast Hague Consulting Group ook de Universiteit van Newcastle (UK), Carl Bro (DK) en CSST (1) deel.

1049 samenvatting

Ongebreidelde mobiliteit? Zin en onzin van gegenereerde vervoersvraag op nieuwe infrastructuur op Europees niveau

In vele gevallen wordt op nieuwe infrastructuur meer verkeer waargenomen dan oorspronkelijk voorspeld. Deze extra vraag wordt aangeduid als gegenereerde, geïnduceerde of nieuwe vraag. In de praktijk is een aantal methodes ontwikkeld en toegepast om deze gegenereerde vraag te voorspellen, en deze worden hier vergeleken. Het blijkt dat de definitie van dit extra verkeer van studie to studie verschilt, afhankelijk van gehanteerde modelgrenzen en analysegrenzen. Om gegenereerd verkeer te begrijpen (en dus te voorspellen) moeten we terugkeren naar basisprincipes; door een onderscheid te maken naar generatieve en distributieve modelcomponenten is het mogelijk om een functioneel raamwerk op te stellen dat kan helpen bij het identificeren van technieken en hun toepasbaarheid. De kern is dat geïnduceerd verkeer met zomaar uit de lucht komt vallen: het is een kunstmatig begrip binnen het vakgebied voor onbekende, onbegrepen of verwaarloosde responses op de nieuwe infrastructuur. In gevallen waar deze reacties tot een aanzienlijke hoeveelheid extra vraag leiden, moeten de voor- spellingsmodellen worden uitgebreid om expliciet met alle significante effecten te kunnen omgaan.

summary

Unchecked mobility? Sense and nonsense of induced trafic on new transport infrastructure at European leve1

After opening of new transport infrastructure often more tmffïc is observed than originally predicted; such traffic is generally called induced traffic, pulled into the transport system because of the improved levels-of-service. A number of methods are used in practice to try and estimate this induced element; however, the defmition of induced traffc varies widely between studies and depends critically on boundaries used in the model or the analysis. To understand induced traffic we must return to basics: in the paper we present a functional fianmwxk bt distinguishes between explicit, distributive model componenets and implicit, generative elements. The latter may be viewed as the induced element in an overall analysis, and thus it is clear that the model structure may indeed determine both the practica1 definition and the magnitude of induced traffic. Where particular responses lead to significant changes in demand, these should be represented in an explicit, distributive marmer, rather than through generative approaches, as induced traffic. Rather than rigid rules for the deftition and estimation of induced traffic, a clear and explicit statement of boundaries used in the analysis for geographical coverage, behavioural responses and time horizon, should remove much of the current controversy in this area.

1041 -l-

l. Introductie

Steeds vaker wordt de vraag gesteld of uitbreiding van het wegennet een zinnige oplossing is voor de huidige en verwachte toekomstige congestieproblemen. Immers, de extra capaciteit wordt toch maar opgevuld met extra verkeer (gegenereerde of latente vraag, of geïnduceerd verkeer). Deze kwestie is relevant voor Nederland, in het licht van gestaag toenemende congestie op het Rijkswegennet en een afbrokkelend maatschappelijk draagvlak voor autobeperkende maatregelen als mogelijke oplossing. De problematiek rondom geïnduceerd verkeer is tevens actueel op Europees niveau en ruimer dan alleen voor het wegverkeer, nu in het kader van de Trans-Europese Netwerken een aantal grootschalige ingrepen wordt gepland en uitgevoerd.

Onlangs heeft Hague Consulting Group voor de Europese Commissie een studie uitgevoerd naar waargenomen en voorspelde geïnduceerde vraageffecten van nieuwe verkeersinfrastructuur. Hier presenteren we de meest saillante resultaten, maar tevens gaan we in op het verschijnsel van de gegenereerde vraag zelf - is het een reëel fenomeen of slechts een kunstgreep die in het leven is geroepen om tekortkomingen in analyses en voorspellingstechnieken te verdoezelen?

2. Definities van Perzenereerde vraag;

Voor de vraag hoe belangrijk gegenereerd verkeer is bij het voorspellen van effecten van infrastructuuruitbreidingen kan worden beantwoord, is het nodig in te gaan op de definitie van geïnduceerde vraag. In de literatuur zijn ondermeer de volgende definities gevonden: . “..trips that were not made before, or that were made by a different transport mode..” (Niederau and Theis, 1983); . “..increased demand for a transport mode after a supply improvement for that same mode..” (Würdemann, 1983); . “..short term traffic increase resulting from the Motorway opening, caused by better accessibility and a changed modal split between private and public transport, plus long

1042 -2-

term traffic increase resulting from additional development enabled by the Motorway opening. .” (Rotter, 1995); . “..changes in destination, mode choice and increased mobility..” (Schaechterle, 1983); . “..newly generated demand for a transport mode or link, measured in the nurnber and length of trips..” (Meier, 1989); . “..trips that in the do-nothing case were not made by either public or private transport, and are only provoked by the investment..” (Bundesminister für Verkehr, 1988); . “..the growth in the number of trips or trip lengths after a change in transport supply, caused by changed activity patterns, route, mode, destination and departure time shifts, in excess of the expected values without the infrastmcture improvement. .” (Herz, 199 1); . “..behavioural responses other than re-assignment..” (HETA, 1994); . “..extra trips and extra vehicle kilometres caused by the infrastructure investment..” (SACTRA, 1994).

Hieruit blijkt dat in de praktijk niet een eenduidige definitie wordt gehanteerd, wat natuurlijk een vergelijking bemoeilijkt. Dit is tevens één van de kernproblemen bij het bespreken van het fenomeen nieuwe vraag, de wenselijkheid ervan en de omvang. Het is echter wel mogelijk om een functioneel consistente definitie van geïnduceerd verkeer af te leiden, resulterend in een raamwerk voor het classificeren van praktijktoepassingen. Deze functionele definitie onderkent het belang van het bepalen van grenzen aan de verkeersanalyse of het voorspellingsmodel en is gebaseerd op het onderscheid tussen: l generatieve modelcomponenten; en l distributieve modelcomponenten;

De generatieve component schat de totale vervoersvraag die vervolgens wordt verdeeld over expliciete alternatieven, in de distributieve fase. Generatie kan verder worden opgedeeld in: . exogene generatie; en . endogene generatie.

Zoals figuur 1 al aangeeft, is exogene generatie verantwoordelijk voor de groei in de vervoersvraag die niet door het infrastructuurproject wordt beïnvloed (gerelateerd aan bijv.

1043 -3-

economische groei en demografische verschuivingen). Zowel de distributieve modelcomponenten als de endogeen generatieve componenten zijn afhankelijk van bereikbaarheid, en worden dus wel beïnvloed door nieuwe infrastructuur. Terwijl distributieve modellen de vraag herverdelen over expliciete alternatieven en hun respectievelijke bereikbaarheid, creëren endogeen generatieve modellen meer of minder vraag, afhankelijk van de bereikbaarheid van het betreffende alternatief zelf. Vanuit een modelstandpunt gezien is endogeen gegenereerde vraag equivalent met geïnduceerd, nieuw verkeer.

Figuur 1. Generatieve en distributieve modelcomponenten in verkeerskundige vraagmodellen

Demand Model / Generative Components

‘\ depe?tbent --_ _’ -_

Dit onderscheid tussen distributieve en generatieve modelcomponenten is van wezenlijk belang bij het bepalen van geschikte vraagmodellen. Het impliceert een directe keuze door de analyst met betrekking tot de gehanteerde modelgrenzen voor het studiegebied, de expliciete gedragscomponenten en de tijdshorizon. Afhankelijk van het resulterende modelontwerp kunnen de volgende responses òf expliciet en distributief worden benaderd, òf endogeen generatief (en dus als gegenereerde vraag), òf zelfs volledig worden verwaarloosd: . vertrektijdstipkeuze; . routekeuze; l vervoerwijzekeuze;

1044 -4-

l bestemmingskeuze; . ritfrequentie;

l locatiekeuze;

l logistieke responses; en

l regionale omwikkeling.

Deze laatste drie componenten worden in het algemeen niet beschouwd in conventionele verkeersmodellen, maar zijn een noodzakelijke extra dimensie bij het voorspellen van de vraageffecten van grootschalige infì-astructuuringrepen zoals de Trans-Europese Netwerken.

3. Waarpenomen en voormelde effecten

In een literatuuronderzoek is een veertigtal studies bestudeerd waarin geïnduceerde vraageffecten van nieuwe infrastructuur zijn onderzocht. Eén van de meest uitgebreide bronnen is het zogenaamde SACTRA rapport (SACTRA, 1994), hoewel dat zich uitsluitend richt op wegverkeer (en met een tamelijk ruime interpretatie van “induced tra.ffic”). Hier concentreren we ons op grootschalige infrastructuurprojecten voor alle vervoerwijzen. Hoewel we getracht hebben om tenminste het referentiekader voor de presentatie van gegenereerde vraageffecten eenduidig te maken, is het met mogelijk om de definities in de verschillende studies aan te passen, zodat een directe vergelijking tussen de individuele projecten weinig zinvol is.

De schattingen voor gegenereerde vraag in de studies in tabel 1 variëren van zo’n 3% in het geval van de Zeeburgerturmel, tot meer dan 50% voor de Seto-Ohashi brug, de Bosrucktunnel en de Sevem brug. In een aantal gevallen is zogenaamd attraktieverkeer waargenomen; dit verkeer bestaat uit een sterke toename in de vraag direkt na de opening van de infrastructuur, die na verloop van tijd weer afneemt. De waargenomen hoeveelheid attraktieverkeer op zowel de Seto-Ohashi brug en de Sevem brug is ongeveer een kwart van het totale korte termijn geïnduceerde effect. Voor de Sydney-Canberra-Melbourne hogesnelheidslijn is via een stated preferente onderzoek een waarde van zo’n 20% geschat.

1045 -5.

Tabel 1. Waargenomen en voorspelde gegenereerde vervoersvraag op nieuwe infrastructuur

Seto-Ohashi Bridge (source: Yamada and immediate cars 55%” Tokuoka, 1995; HCV 1991) lorries 7-9%” after 2 years cars 80%*’ lorries 40%*) novelty trafflc 25%3) M62 (source: Judge, 1983) after 5 years 15%*) Gotthard Tunnel (source: Meier, 1989) after 5 years 33%” Bosruck Tunnel (source: Greenpeace, 1995) afier 10 years 75%*) Sevem Bridge (source: Cleary and Thomas, immediate 46%*’ 1973; HCV, 1991) novelty traffïc 25%3) after 20 years 45-69%*) Amsterdam Ring Road (source: Kroes et al, immediate 3%” 1996) London-Glasgow railway improvements (source: Smith, 1972) Shinkansen (source: Nakamura and Ueda, 6%*’ 1989)

Modelled Great Belt Fixed Link (source: HCV, 1991) immediately after passengers 11%” opening rail link freight 2%” immediately after passengers 20%” opening road link freight 19%‘) Channel Tunnel (source: Roberts and 1993 passengers 7%*) Vougioukas, 1994) freight O%*’ 2003 passengers 14%2) freight 5%” 2013 passengers 14%” freight 5%” European High Speed Rail Network (source: 2010 23%*) fNTRAPLAN/TNRETS, 1993) Sydney - Canberra - Melbourne Very Fast Train long term 36 - 38%*) (source: Gunn et al, 1990) novelty traffic 20%3’ Berlin - Hamburg MAGLEV (source: 7.5 - 9%*) Rothengatter and Weber, 1994)

1) as a percentage of traffic in the corridor 2) as a Ot tl? tic on the new mfiastructure 3) as a percentage of total induced traffrc

1046 -6-

Waar een onderscheid is gemaakt tussen personen- en vrachtverkeer, zijn de waargenomen of geschatte nieuwe vraageffecten in het algemeen beduidend groter voor personen dan voor goederen. Bij zowel de Seto-Ohashi brug als de Kanaaltunnel is dat verschil een factor 2 of meer. Eenzelfde verschil is gevonden tussen de effecten van wegen railinfiastructuur, voor de Grote Belt (Storebzlt) oeververbinding (weliswaar gebaseerd op modelstudies). Deze verschillen zijn op een aantal manieren te verklaren: l vrachtvervoer kent geen attraktieverkeer; l personenverkeer is in het algemeen elastischer met betrekking tot reistijd dan vrachtverkeer, dat gevoeliger is voor veranderingen in reiskosten; l capaciteitsproblemen en congestie op het wegennet resulteren in een hoeveelheid latente vraag voor personenverkeer.

Met andere grenzen voor het verkeersmodel (voor wat betreft de geografische omvang van het studiegebied, de soorten reacties die expliciet gemodelleerd worden en de tijdsspanne die het model omvat), kunnen wel eens heel andere getallen worden gevonden voor de geinduceerde vraag. Twee extreme voorbeelden hiervan zijn gepubliceerde verkeersanalyses van de Bosrucktunnel en de Zeeburgertunnel. l De verkeersbelasting op de Pyrhn Autobahn nam gestaag toe in de tien jaar na de opening van de Bosrucktunnel in 1983, die de doorgang met name in de winter veel betrouwbaarder maakte. Vergeleken met de trendvoortzetting was de hoeveelheid extra vraag op de Autobahn gegenereerd door de tunnel zo’n 75%. De grenzen voor de analyse zijn hier echter heel nauw gekozen: zelfs routeveranderingen maken deel uit van de latente vraag. l De analyse van de effecten van de opening van de Zeeburgertunnel door de Dienst Verkeerskunde en Hague Consulting Group is een ander uiterste: alle individuele (korte- termijn) effecten zijn apart geïnventariseerd en daardoor is de geschatte hoeveelheid nieuw geïnduceerde vraag minimaal, ongeveer 3%. Hier zijn de analysegrenzen ruimer en is de definitie van gegenereerd verkeer dus veel nauwer dan in het vorige voorbeeld.

Dit wil niet zeggen dat de werkelijke effecten van de beide tunnels sterk verschillen - de twee studies laten zo’n vergelijking ook niet toe. De analyses presenteren echter een beeld van de gegenereerde vraag dat is gedicteerd door de aangenomen grenzen voor de analyse en het

1047 -7-

gekozen referentiekader. Andere grenzen zouden een andere definitie en andere waarden voor geïnduceerd verkeer hebben opgeleverd. Bijvoorbeeld, als tegelijkertijd met de toename op de Pyrhn Autobahn de verkeersontwikkeling op parallelle routes zou zijn onderzocht, zou (door routeveranderingen uit het onbekende, geïnduceerde element te halen) de hoeveelheid nieuw verkeer waarschijnlijk sterk dalen. Bovendien bestrijkt de beschreven analyse van de Zeeburgertunnel slechts zes maanden na opening; een langere termijnanalyse van de effecten van de tunnel (d.w.z. ruimere grenzen met betrekking tot de gehanteerde tijdshorizon) kan wel eens heel andere, en waarschijnlijk hogere cijfers voor geïnduceerd verkeer tonen.

Nieuw verkeer komt niet zomaar uit de lucht vallen: het bestaat uit reacties op de verbeterde bereikbaarheid die òf met goed zijn begrepen en dus niet expliciet zijn voorspeld, òf bewust zijn aangenomen als zijnde buiten het interessegebied van de verantwoordelijke organisatie. In het eerste geval heeft het meer zin om het expliciete voorspellingsmodel te verbeteren, dan om apart impliciete mechanismen te ontwikkelen voor het onbekende en onbegrepen element. In het tweede geval is het met name belangrijk om de analysegrenzen duidelijk af te bakenen, terwijl ook moet worden voorkomen dat zulke organisatorische grenzen een onnodig beperkende invloed hebben op het voorspelmechanisme dat wordt gehanteerd om de effecten van de inf?astructutnverbetering te schatten.

De crux is dat de term geïnduceerde, gegenereerde of latente vraag afhankelijk is van het kader waarin de analyse is uitgevoerd en de grenzen die zijn gesteld, terwijl de gepresenteerde relatieve omvang heel sterk wordt beïnvloed door het referentiekader. Zonder een duidelijke omschrijving van de onderliggende aannames zijn noch empirische analyses noch modelvoor- spellingen erg begrijpelijk, en kunnen de resultaten gemakkelijk misbruikt worden. Het is met verbazingwekkend dat het voorbeeld van de Bosrucktunnel diverse malen door milieu- organisaties als Greenpeace is aangehaald, terwijl het Britse Department of Transport in het verleden regelmatig de Zeeburgertunnel-resultaten citeerde als bewijs dat gegenereerde vraag door nieuwe infrastructuur slechts zeer gering is. Wie het helemaal bont wil maken, kan zelfs stellen dat alle vraag op nieuwe infrastructuur geïnduceerd is!

1048 4. H et modelleren van Pegenereerde vraag

In de onderzochte modelstudies is een aanzienlijk aantal technieken gebruikt om gegenereerde vraageffecten van nieuwe verkeersinfrastructuur te schatten:

l methodes gebaseerd op vaste reistijdsbudgetten;

l zwaartekrachtsmodellen;

l direct demand modellen; . elasticiteitstechnieken;

l klassieke “four-stage” modellen (die soms zijn uitgebreid met verdere componenten);

l gedisaggregeerde modelsystemen; . MATISSE.

Tenslotte is in één van de studies het resultaat van een stated preferente onderzoek naar geïnduceerde vraag direct toegepast, zonder verdere modelontwikkeling. Voor grootschalige infrastructuurprojecten is zo’n applicatie minder geschikt, en wordt aanbevolen de stated preferente resultaten te gebruiken voor de ontwikkeling van een gedisaggregeerd modelsysteem, waarbij de SP tevens kan worden getemperd met revealed preferente data (Daly and Rohr, 1996).

De eerste vier van deze methodes kunnen we classificeren als generatieve technieken. Ze beschouwen de alternatieven die bestaan met betrekking tot de gemodelleerde keuze niet expliciet, en schatten direct de totale vervoersvraag; in sommige gevallen wordt deze in een distributieve fase verder verdeeld. Generatieve methodes zijn uitgebreid in de praktijk toegepast. Distributieve modellen, zoals het four stage model en gedisaggregeerde modelsystemen, worden minder vaak gebruikt. Dit soort technieken onderscheiden de verschillende componenten van het gecompliceerde reizigersgedrag dat aan de verkeersvraag ten grondslag ligt en laten met name de afweging tussen alternatieven toe. In tegenstelling tot generatieve methodes is het nu dus mogelijk om geïnduceerde vraag uit te splitsen naar de verschillende bouwstenen. Daarbij is in distributieve modellen automatisch een bovengrens voor de vraag ingebouwd, gerelateerd aan de beschikbare capaciteit. Daar staat uiteraard wel een toename in data- en rekenbehoefte tegenover. MATISSE (INTRAPLAlWNRETS, 1993) is

1049 -9-

een hybride methode die zowel generatieve als distributieve elementen omvat; hoewel deze techniek dus niet gemakkelijk in het voorgestelde raamwerk is in te passen, is hij van belang vanwege de toepassingen in vraagvoorspellingen voor met name Franse TGV lijnen en het West-Europese hogesnelheidsnetwerk.

Vanuit een modelstandpunt is het duidelijk: hoe meer reacties expliciet zijn gerepresenteerd in het voorspelmechanisme (met andere woorden, hoe ruimer de aangenomen modelgrenzen), des te kleiner het onbekende geïnduceerde element (en in het algemeen hoe betrouwbaarder de voorspelling). Er is een tweede voordeel van zulke verbeterde voorspelmechanismen. Vanuit een beleidsstandpunt gezien moet het belangrijk zijn om niet alleen te weten hoeveel totale vraag ontstaat op de nieuwe infrastructuur, maar met name ook de samenstelling van enige extra vraag en de positieve en negatieve effecten elders in het systeem. Dit omvat bijvoorbeeld positieve ontlastingen van knelpunten elders door routeverschuivingen. Anderzijds, als het gegenereerde verkeer op nieuwe weginfrastructuur in feite een vervoerwijzekeuzeverandering is ten nadele van het openbaar vervoer, kunnen er ook negatieve rendabiliteitseffecten worden verwacht. Vandaar dat een zo gedetailleerd mogelijk expliciet vraagmodel vrijwel altijd is te prefereren boven een simpel aanhangsel als mechanisme voor “nieuw verkeer”.

Sterker nog, waar de verwachte geïnduceerde effecten significant zijn, moeten ze altijd expliciet voorspeld en geanalyseerd worden via individuele responsmechanismen (en niet via eenvoudige ophoogtechnieken), omdat dan zowel de afweging tussen alternatieven complex is en ook de feedbacks van de effecten elders in het verkeerssysteem belangrijk zijn - met andere woorden, dan moeten de modelgrenzen ruim worden aangenomen. Dit kan het best worden geïllustreerd door te kijken naar de voorwaarden waaronder geïnduceerd verkeer mag worden verwacht: l wanneer het verkeerssysteem dicht tegen de capaciteitsgrenzen aan zit; l wanneer de reizigers extra gevoelig zijn voor veranderingen in bereikbaarheid; l waar grote veranderingen in bereikbaarheid bewerkstelligd worden.

Dit geeft aan dat met name in gevallen waar congestie hevig is, waar diverse alternatieven (voor alle betreffende reiskeuzen) sterk concurreren, en waar grootschalige ingrepen zijn gepland, latente vraag een rol kan spelen. In zulke gevallen moeten de alternatieven (routes,

1050 -lO-

tijdsperiodes, vervoerwijzen en bestemmingen) allemaal in het model vertegenwoordigd zijn, inclusief feedback-mechanismen tussen deze keuzen.

5. Keuzen

Een aantal belangrijke overwegingen spelen een rol bij het bepalen van geschikte methodes voor het voorspellen van de verkeersvraag op nieuwe infrastructuur die in het kader van de Trans-Europese Netwerken wordt gebouwd. Als deel van deze keuze moeten ook de modelgrenzen, het detailniveau en met name het onderscheid tussen generatieve en distributieve modelcomponenten worden beschouwd.

De belangrijkste determinant is het inzicht van de planner in de verwachte effecten van het infrastructuurproject met betrekking tot: l de soort gedragsresponse, l en de ruimtelijke spreiding, l per demografisch bevolkingssegment en per industriële sector, l op de korte en lange termijn.

De belangrijkste variabele hierbij is de teweeggebrachte verandering in reistijden, of level-of- service in het studiegebied. Dit wordt ondermeer bepaald door het congestieniveau in het studiegebied, het type infrastructuurproject en de grootte van de investering. De competitie- situatie in het studiegebied (met betrekking tot alle mogelijke responses, en ook vaak sterk beïnvloed door het congestieniveau) bepaalt de gewenste distributieve componenten. Waar de competitie groot is, zijn generatieve modellen ongeschikt om gegenereerde vraag betrouwbaar te voorspellen.

De vervoerwijze die de infrastructuur bedient, bepaalt hoe waarschijnlijk gegenereerde effecten zijn en daarom ook de noodzaak van meer geavanceerde methodes. Scheepvaart, bijvoorbeeld, wordt vrijwel alleen gebruikt voor laagwaardige bulkmaterialen, waarbij reis- tijdbesparingen veel minder zwaar wegen dan transportkosten. Aan de andere kant is met name wegverkeer gevoelig voor reistijden, zodat hier bijna altijd gecompliceerde, expliciete

1051 -ll-

modelvormen nodig zijn bij het voorspellen. Meer aandacht dan gewoonlijk moet worden besteed aan de responses van vrachtverkeer en vervoersorganisaties op de verbeterde bereikbaarheid, aan lokatiekeuzen door bedrijven en individuen en aan de structurele effecten op ruimtelijke en economische ontwikkeling.

Het is belangrijk om duidelijk onderscheid te maken tussen de verschillende reizigers- segmenten en responses, niet alleen voor de ontwikkeling van een geschikte voorspellingsmethode, maar met name ook voor een inzicht in alle effecten van infrastructuurprojecten op de schaal van de Trans-Europese Netwerken. We denken hierbij aan ondenneer de volgende overwegingen: l het belang van “value of time” (willingness to pay), omdat vele van de voorgestelde projecten tolprojecten betreffen, met een belangrijk deel private financiering; l de effecten van de geplande projecten op lokaal verkeer in tegenstelling tot de effecten op lange-afstandsverkeer. Dit omvat de mogelijke negatieve effecten op plaatselijke bereikbaarheid, maar ook het aandeel van de totale vraag op nieuwe infrastructuur met zeer nabije herkomsten en bestemmingen; l gedragsresponses die een duidelijk verschillende tijdshorizon kennen. Dit is met name belangrijk voor het voorspellen van inkomstenstromen voor privaat gefinancierde projecten, en de uiteindelijke rentabiliteit.

Het moge duidelijk zijn dat infrastructuurprojecten waar private financiering bij is gemoeid extra eisen stellen aan de voorspellingsmechanismen, inclusief een expliciete benadering van onzekerheden; Kroes (1996) geeft een goed overzicht. Tenslotte bepalen de beschikbare gegevens in grote mate in hoeverre meer geavanceerde en explicietere modelvormen mogelijk zijn. Binnen de Europese Gemeenschap bestaat een grote diversiteit in de hoeveelheid verzamelde data, de onderscheiden types en hun kwaliteit, terwijl er ook problemen bestaan met onderlinge consistentie.

1052 -12-

6. ConclusieS

Wat betekent dit voor de Nederlandse situatie? Vergeleken met de ons omringende landen zijn we beter toegerust voor het voorspellen van geïnduceerde effecten van binnenlandse infrastructuuruitbreidingen: het Landelijk Model Systeem beschouwt voor personenvervoer vertrektijdstipkeuze, routekeuze, vervoetijzekeuze en bestemmingskeuze expliciet, en past terugkoppelingsmechanismen toe tussen de diverse reacties. Het vrachtvervoermodel is wat dit betreft minder geavanceerd. Voor internationale projecten ligt de zaak iets anders, omdat hier in het algemeen ad-hoc modelsystemen voor worden opgezet. Hoewel de congestieproblematiek in zulke gevallen vaak minder urgent zal zijn, leidt met name de schaal van zulke projecten vaak tot de noodzaak om ook hier geïnduceerd verkeer via expliciete keuzemodellen te beschouwen. De mechanismen die hier een rol spelen, kunnen echter wel anders van aard en schaal zijn: regionale ontwikkeling en lokatiekeuze door bedrijven en inwoners moeten dan misschien uitdrukkelijk binnen de modelgrenzen worden getrokken.

Mijn conclusie is dat in het algemeen de kennis van zaken betreffende de verwachte effecten van nieuwe of verbeterde infrastructuur voldoende is. In dat licht is het onacceptabel om een belangrijk deel van de effecten als “onbekend geïnduceerd” te bestempelen en te voorspellen met simpele technieken. Veelal zijn alle mogelijke en significante reacties bekend, maar niet voldoende geïntegreerd in voorspellingsmethodiek. Het heeft daarom geen zin om ons te veel op het gegenereerde vraagelement te concentreren (hoe dan ook gedefinieerd) - het is veel belangrijker en nuttiger om ervoor te zorgen dat alle significante individuele reacties afzonderlijk en goed worden voorspeld, op de korte en lange termijn, en als integraal element van het gehele vraagmodel. Dat laat tevens verdere analyses toe betreffende hun wenselijkheid en hun positieve en negatieve invloed op congestie, veiligheid en milieu in het gehele verkeerssysteem.

Het probleem met de definitie van geïnduceerd verkeer blijft bestaan, en vanuit verschillende hoeken klinkt de vraag voor een eenduidig begrip, onafhankelijk van het gehanteerde voorspellingsmodel en de daarop gebaseerde evaluatie. Het minst aanstootgevend is wat dit betreft de term “gegenereerde vraag” of “nieuw verkeer” voor alle kilometers die worden

1053 -13-

veroorzaakt door ritten die voorheen met werden gemaakt. Dan nog is het de vraag of deze extra mobiliteit via eenvoudige generatieve modellen of uiterst complexe activiteitenanalyses zou moeten worden geschat. Daarnaast kunnen dan nog steeds met de langere termijn effecten van de infrastructuur op lokatiekeuzen en regionale ontwikkelingspatronen in de terminologie worden ingepast. De discussie zet zich voort.....

7. Literatuur

Beardwood J and J Elliot (1986) “Roads Generate Traffic”, Proceedings of PTRC Summer Annual Meeting, Brighton, 1986. Btmdesminister ti Verkehr (1988) “Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs” Bundesminister für Verkehr. Cleary EJ and RE Thomas (1973) “The economie consequences of the Sevem Bridge and its associated motorways”. Bath University Press, Bath. Daly AJ and MA Bradley (1993) “Predicting Demand for Major Infrastructure Links”, Proceedings 21 st PTRC Summer Annual Meeting, University of Warwick, 1993. Daly AJ and CL Rohr (1996) “Forecasting Demand for New Travel Altematives”, presented at Conference on Theoretical Foundation on Travel Choice Modelling, Stockholm, 1996. Goodwin PB (1996) “Empirical evidente on induced traflic: a review and synthesis”,

Transportation, Vol 23, NO 1, pp 35-54. Greenpeace (1995) “Missing Green Links - Weichenstellungen ti ein klimatverträgliches Verkehrssystem” Greenpeace Austria, Vienna. Gunn HF, MA Bradley and DA Hensher (1990) “High speed rail market projection: survey design and analysis”, Paper presented at 3rd International Conference on Survey Methods in Transportation, Washington DC, January 1990. HCV Radgivergruppen (1991) “Storebzlt. Udvikling af en ost/vest-trafikmodel. Slutrapport”, February 1991. Herz R (1991) “Inwieweit induzieren neue Strassen zusätzlichen Verkehr”? Seminarberichte der Gesellschaft Iìir Regionalforschung, Vol 29, pp 5 1-78, 1991. HETA (1994) “Guidance on Induced Traffic”, Department of Transport, HETA Division, Guidance Note 1/95, 1994.

1054 -14-

INTRAPLAN/INRETS (1993) “Traffic and Profitability for a Western European High Speed Train Netwerk”, Final Report, EC DG VII, December 1993. Judge EJ (1983) “Regional Issues and Transport Infrastructure; some reflections on the Lancashire-Yorkshire Motorway” in: Button, KJ and D Gillingwater (eds): Transport Location and Spatial Policy, Gower, Aldershot. Kroes EP (1996) “Some issues in trafftc forecasting for privately fmanced infrastructure”, PTRC, 24th European Transport Forum, London, Proceedings of Seminar A, Pan-Europen Transport Issues. Kroes EP, AJ Daly, HF Gunn and AIJM van der Hoorn (1996) “The opening of the Amsterdam Ring Road - A case study on short-term effects of removing a bottleneck” Transportation, Vol

23, NO 1, pp 71-82.

Mackie PJ (1996) “Induced traffrc and economie appraisal”, Transportation, Vol 23, NO 1, pp 103-119. Meier E (1989) “Neuverkehr infolge Ausbau und Veränderung des Verkehrssystems” Schriftenreihe des Institut für Verkehrsplanung, Transporttechnik Strassen- und Eisenbahnbau,

NO 8 1, Zürich, May 1989. Nakamura H and T Ueda (1989) “The impacts of the Shinkansen on regional development”. Paper presented to the World Conference on Transport Research. Niederau A and Th J Theis (1983) “Analyse der verkehrlichen Auswirktmgen von Neu- und Ausbaumassnahmen” Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Vol 389. Roberts D and EM Vougioukas (1994) “Forecasting short-term demand for the Channel Tunnel”. Transportation Planning Systems, vol 2, pp 61-73. Rohr CL and IN Williams (1994) “Modellmg the regional economie impacts of the Channel Tunnel”. Environment and Planning B, vol 21, pp 555-567. Rothengatter W and H-P Weber (1994) “Appraisal of the MAGLEV link Berlin-Hamburg and the concept of mixed public and private finance” PTRC, 22nd European Transport Forum, Warwick, Proceedings of Seminar A, pp 77-99. Rotter P (1995) “Entwickhmg und Durchfühnmg einer Untersuchung zur Abschätzung des induzierten Verkebrs am Beispiel der Wattkopfhmnels in Ettlingen” Dissertation, University of Karlsruhe, Institut für Verkehrswesen. SACTRA (1994) “Trunk Roads and the Generation of Traffic” HMSO.

1055 -15-

Schaechterle, K (1983) “Umfang und Ursachen von Verkehrsverlagerungen (Neuverkehr) beì Neuinrichtungen von städtischen Schnellbahnstrecken” München, 1983. SETEC-Economie (1994) “Evaluation économique de l’impact de la réalisation d’un réseau européen de trams à grande vitesse”. Rapport final à la Commission Européemae, Direction Générale des Transports. Paris, mars 1994. Simmonds DC and NA Jenkinson (1993) “Regional economie impacts of the Charme1 Tunnel”. Proceedings of the 21st PTRC Summer Annual Meeting, Seminar E. Smith G (1972) “ Die Auswirkungen von Geschwindigkeiterhöhungen auf das Verkehrsaufkomrnen”, Schienen der Welt, 1972, pp 707-717. Stokes G (1994) “Travel time budgets and theìr relevante for forecasting the future amount of travel” Proceedings of PTRC European Transport Forum, Warwick, 1994. van Vuren T and AJ Daly (1996) “Forecasting induced traffic on large-scale transport infrastructure in Europa” PTRC, 24th European Transport Forum, London, Proceedings of Seminar A, Pan-Europen Transport Issues. Wiirdemann G (1983) “Nahverkehr die unbekannte Grösse” Intemationales Verkehrswesen”,

Vol 35, NO 6, pp 403-408, 1983. Yamada H and K Tokuoka (1995) “The effect of new transport infrastructure on the demand for transport”, Presented at World Conference on Transport Research 1995, Sydney

1056 Sessie 14: Marktwerking openbaar vervoer

1057 1058 Toelating van vervoerders tot het Nederlandse spoorwegnet hjjdrage aan het ((Illoquium Vervoerplanologisch Speurwerk 1996

ir L.R. Lutje Schipholt ir R. Wolbers

Twijnstra Gudde

Management (‘onsultants

17 september, 1996

1059 Inhoudsopgave Inleiding ...... 4 Overheidsdoelen bij introductie van marktwerking...... 4 Relevante begrippen en afbakening ...... 5 Vormen van concurrentie ...... -6 Onderscheiden vervoersdiensten ...... 6 Onderscheiden type spoorlijnen ...... 6 Toelating en toedeling...... 7 Overwegingen bij het toelatingsbeleid...... 7 Ervaring met marktwerking ...... 7 Veronderstellingen van de Commissie Wijffels...... 8 Juridische en contractuele aspecten ...... 9 Segmentering van de vervoersdiensten ...... 9 Het voorgestelde toelatingsbeleid...... 10 Toelatingsbeleid tot het jaar 2000...... 10 Toelatingsbeleid na het jaar 2000 ...... 12 Conclusies ...... 14 Citaten ...... 15

Bijlage 1 - Ervaringen met marktwerking bij het spoor in het buitenland en de luchtvaartsector...... _.. , ...... __.. _. _... ._ 16 Bijlage 2 - Mogelijke invulling van de infìaheffmg ...... _...... 19

1060 Samenvatting Onderzoek door Twijnstra Gudde voor de overheid over het toekomstige toelatingsbeleid en de daaraan nauw gerelateerde marktordening heeft geleid tot een aantal aanbevelingen voor het marktordeningsbeleid. Bij het opstellen van het toelatingsbeleid moet onderscheid gemaakt worden naar twee perioden tot het jaar 2000 en na het jaar 2000. Voor de exploitatie van reizigersdiensten is alleen een onderscheid naar ‘gecontracteerde’ en de ‘niet-gecontracteerde’ diensten relevant.

De overheid streeft naar een vergroting van de kwaliteit, de efficiency en het fileoplossend vermogen van het reizigersvervoer per spoor. Bovendien dient de introductie van marktwerking beheerst en gefaseerd plaats te vinden. Om dit te bereiken zouden ondernemingen tot 2000 alleen mogen worden toegelaten indien er nauwelijks een bedrijfseconomische aantasting van NS Reizigers plaatsvindt ofindien er een nadrukkelijke meerwaarde tegenover staat. Na 2000 verdient het de voorkeur dat de markt zichzelf reguleert. Voorgesteld wordt een vorm van gebruiksheffing op de infrastruktuur eniof vervoersdiensten te introduceren waar de commerciële attractiviteit in verwerkt is. Hiermee kunnen maatschappelijk gewenste vervoersvoorzieningen worden gestimuleerd zonder dat de Overheid zich tot in detail met het dienstenaanbod behoeft te bemoeien.

Summae Research by Twijnstra Gudde for the Dutch Government, conceming the future policy where under companies wil1 be admitted, has led to a number of recommendations on how to reform the railways. There has to be made a distinction between policy before and after the year 2000. With passenger services only one distinction can be made, namely between contracted and non- contracted services.

The Govemment wants to improve quality, efficiency and bring down road congestion. Besides that, the introduction of competition has to take place gradually. Therefore companies should only be permitted before the year 2000 when such does not lead to a substantial eco- nornicaj decline of the passenger division of the NS or when it leads to a clear surplus value for passengers. After the year 2000 the market should be able to reslate itself There should be a kind of charge on infrastructure or services, coupled to commercial attractivity. By this, social desir- able services can be stimulated without interference by the Govemment on a very detailed leve].

1061 Inleiding

De Overheid wil de kwaliteit en efficiency van het Openbaar Vervoer verbeteren. Introductie van marktwerking en concurrentie wordt daarbij gezien als een belangrijk hulpmiddel.

Op dit moment vindt de ontvlechting tussen de Nederlandse Spoorwegen (NS) en de Overheid plaats. Ook hierbij speelt de introductie van marktwerking een belangrijke rol. Bij de ontvlechting wordt onderscheid gemaakt naar activiteiten die een typische overheidsverantwoordelijkheid zijn (aanleg, instandhouding en management van infrastruktuur) en activiteiten die aan de markt worden overgelaten (het aanbieden van vervoersdiensten). In deze bijdrage wordt ingegaan op de wijze waarop nieuwe vervoerders op de vervoersmarkt kunnen worden toegelaten.

In opdracht van Verkeer en Waterstaat is door Twijnstra Gudde onderzoek verricht naar een mogelijk ‘Toelatingsbeleid’ [Lutje Schipholt en Wolbers, 19961. Daarbij is een aantal aspecten in kaart gebracht en onderzocht: l Doelen van de overheid (m.b.t. tot spoorvervoer) l Afbakening en segmentering van de vervoerders en vervoersdiensten l Overwegingen bij het toelatingsbeleid . ervaringen met marktwerking . uitgangspunten van de Commissie Wijffels . juridische en contractuele aspecten . segmentering van ver-voersdiensten.

Op basis van deze informatie is een voorstel voor het Toelatingsbeleid tot het jaar 2000 geformuleerd. Ook zijn enkele aanbevelingen gedaan voor het beleid na 2000.

Overheidsdoelen bij introductie van marktwerking

In het SVV beleid heeft Verkeer en Waterstaat twee van haar belangrijke doelstellingen geformuleerd: leefbaarheid en bereikbaarheid. De introduktie van marktwerking binnen het OV moet ook daaraan bijdragen. Voor het spoorvervoer betekent dit dat die introduktie moet leiden tot.

1062 5 l verhoging van de efficiency van de .~poonwegvervoerders hetzeen moet uitmonden in lagere kosten voor zowel de reizigers als de overheid l verhelering van de kwaliteit van de aangdmím dirnslen de vervoerders moeten zich richten op hun klanten en op maat gesneden diensten leveren in plaats van zicht te richten op de overheid als grootste financierder

De rentabiliteit is het laagst bij het verkeer in de regio, in de avond, op de korte afstand en in de spits. De commerciële opstelling van vervoersondernemingen, die samenhangt met een verhoging van de kwalitet en efficiency, kan tot gevolg hebben dat een deel van dit aanbod van vervoersdiensten. met meer rendabel valt te exploiteren. Dan gaat de introduktie van marktwerking ten koste van het voorzieningenniveau en het fileoplossend vermogen. De overheid erkent haar maatschappelijke verantwoordelijkheid voor de aanwezigheid van een minimum voorzieningenniveau. De introductie van marktwerking mag er dan ook niet toe leiden dat dit minimum voorzieningenniveau niet wordt gerealiseerd. Bovendien heeft de overheid er belang bij dat de verbeteringen van het spoorvervoer zich voor een belangrijk deel richten op het korte afstanden spitsverkeer. (NB. Het budget dat door de overheid is vrijgemaakt om deze diensten te contracteren, is beperkt).

Het dilemma bij de introductie van marktwerking binnen het spoorvervoer is dan ook dat de overheid wel de vruchten van de marktwerking wil plukken, maar dat de kwaliteit van het dienstenniveau niet omlaag mag, de kosten voor de overheid niet omhoog en dat marktwerking niet alleen tot een verbetering van het meest rendabele vervoer mag leiden.

Relevante begrippen en afbakening

In de discussie over het toelatingsbeleid worden een aantal begrippen gehanteerd die enige toelichting vragen. Tevens wordt gebruik gemaakt van een segmentering van vervoerders en vervoerdiensten. Om verwarring te voorkomen worden de belangrijkste hiervan kort toegelicht.

1063 Vormen van concurrentie

Op het gebied van het spoorvervoer worden drie vormen van concurrentie onderscheiden [Paauwe en Hovius, 19951: l concurrentje oy het spoor. Bij concurrentie op het spoor is bediening van hetzelfde marktsegment door meerdere ondernemers mogelijk, dus meerdere exploitanten voor een verbinding. l concurrentie om het spoor. Bij concurrentie om het spoor gaat het om concessies voor éen marktsegment. voor een geografisch gebied, een bepaald netwerk van diensten of voor individuele diensten, dus een exclusieve exploitant voor een verbinding. l concurrentie naast her spoor. Bij concurrentie naast het spoor gaat het om de mogelijkheid parallel aan het spoor andere vormen van openbaar vervoer (busvervoer) te laten concurreren met het spoorvervoer. Deze vorm van concurrentie is momenteel onder zeer beperkte voorwaarden toegestaan.

Onderscheiden vervoersdiensten

In de eindsituatie lijkt voor de exploitatie van reizigersdiensten alleen een onderscheid naar diensten die al dan niet in de markt tot stand komen relevant. Daarom wordt onderscheid gemaakt tussen de: l niet-contractsector. Dit zijn diensten die, zonder overheidsbemoeienis of financiering, in onderlinge concurrentie tot stand komen. . contractsector. Dit zijn vervoersdiensten die niet door de markt aangeboden worden en via een aanbestedingsprocedure door de overheid worden gecontracteerd.

Onderscheiden type spoorlijnen

In verband met de deregulering van taken naar lagere overheden (Brokx). waaronder uiteindelijk mogelijk ook een deel van de infrastructuur, is het zinvol onderscheid te maken tussen spoorlijnen van regionaal belang en spoorlijnen van nationaal belang. l spoorlijnen van regionaal belang Op spoorlijnen van regionaal belang vindt alleen stoptreinverkeer en eventueel goederenverkeer plaats. Deze spoorlijnen zullen op termijn worden overgedragen aan de regio’s (provincies). Het feit of er ook goederenverkeer plaatsvindt op deze spoorlijnen, hoeft geen problemen op te leveren. Die spoorlijnen waarbij

1064 7

de handhaving van reizigersdiensten per spoor het meest ter discussie staan zijn namelijk tevens die spoorlijnen waarbij de regio’s er baat bij hebben dat het goederenverkeer in stand wordt gehouden. l .spoorlzjnen van natzonaal belang. Op spoorlijnen van nationaal belang vindt ook Intercity- en/of Sneltreinverkeer plaats. Deze spoorlijnen zullen onder de verantwoordelijkheid van de overheid blijven.

Toelating en toedeling

De begrippen toelating en toedeling kunnen tot verwarring leiden. In de discussie is het wel belangrijk het onderscheid tussen beide te maken. Hierdoor wordt tevens duidelijk welk recht een spoorwegvervoerder kan ontlenen aan het feit dat hij op het spoor is toegelaten. l toelating Toelating heeft betrekking op het toelaten van vervoerders op het spoorwegennet. M.a.w. men is bevoegd om op spoorvervoersdiensten te exploiteren en mag daartoe de noodzakelijke spoorwegcapaciteit claimen (wanneer mag ik waar rijden) l toedeling Bij toedeling gaat het om de verdeling van de beschikbare spoorwegcapaciteit over de vervoersondernemingen. Deze ondernemingen dienen een capaciteitsclaim in bij Railned. Railned onderzoekt vervolgens of alle gevraagde capaciteit ook toegedeeld kan worden In geval van een capaciteitstekort is Railned verantwoordelijk voor de beslechting van het dan bestaande conflict.

Overwegingen bij het toelatingsbeleid

Bij het opstellen van het toelatingsbeleid hebben een aantal overwegingen een rol gespeeld Hieronder wordt achtereenvolgens ingegaan op: l ervaringen met marktwerking l de veronderstellingen van de Commissie Wijffels l juridische en contractuele aspecten l segmentering van de vervoersdiensten

Ervaring met marktwerking

Binnen Europa is bij drie landen sprake van introduktie van marktwerking op de spoorwegvervoersmark, namelijk Zweden, Duitsland en Engeland. Na onderzoek van de

1065 8 verschillende \methoden waarop de marktwerking is vormgegeven en een analyse van de ontwikkelingen in de (zeer vergelijkbare) luchtvaartsector, kunnen de volgende conclusies worden getrokken (zie Bijlage 1. Ervaringen met marktwerking bij het spoor in het buitenland en de luchtvaartsector): l er is nog nergens op grote schaal sprake van concurrentie op het spoor (twee of meer ondernemingen die elkaar beconcurreren op de zelfde verbinding) l intermodale aanbesteding van regionale spoorlijnen door lokale autoriteiten blijkt een werkbare constructie te zijn en kan leiden tot aanzienlijke efficiency- en kwaliteitsverbetering l een grote landelijke nationale spoorwegonderneming kan maatschappelijke en financiële voordelen opleveren l vrijwel overal in de EU is of zal sprake zijn van een heffing op het gebruik van de infrastruktuur.

Veronderstellingen van de Commissie Wijffels

Bij het opstellen van het advies van de Commissie Wijffels. waarbij marktwerking een cruciale rol speelt, is uitgegaan van een aantal veronderstellingen. In dit kader zijn de belangrijke: l een toegankelijke markt l een stevig flankerend beleid.

Toqankriijke markt Wil marktwerking succesvol zijn dan moeten er concurrenten te komen. Een hoge drempel zal het toetreden tot de spoorvetvoersmarkt niet stimuleren. In de huidige situatie lijkt er sprake van een hoge drempel. Deze worden met name veroorzaakt door de kosten en beschikbaarheid van kwalitatief goed materieel en technische systemen.

De attractiviteit van de spoorvervoersmarkt hangt zeer sterk samen met kosten van de alternatieven Het huidige flankerend beleid is nog onvoldoende. De auto blijft nog te aantrekkelijk Het succes van de introduktie van marktwerking hangt sterk samen met de aantrekkelijkheid van de sector en dus van het flankerend beleid.

1066 9

Geconcludeerd kan worden dat voorlopig nog niet wordt voldaan aan de voorwaarden die de Commissie Wijffels stelde aan een gezonde marktwerking in de spoorven/oersmarkt. De overheid dient, tot die gewenste situatie wel bereikt is, een sterkere regulerende rol te vervullen.

Juridische en contractuele aspecten Op korte termijn (tot 2000) heeft de overheid te maken met een aantal beperkingen. Deze liggen deels op juridisch vlak (wetgeving) en deels op contractueel vlak.

Het huidige wettelijke instrumentarium biedt slechts beperkte mogelijkheden om de markt te reguleren, De criteria die op basis van wetgeving hanteerbaar zijn, zijn: l de meerwaarde voor de reizigers en l de,financiële consequenties voor de overheid.

Dit instrumentarium ligt vast tot zeker het jaar 2000. Voor die tijd is het niet mogelijk nieuwe wetgeving te realiseren.

(Ontracturb heperkingm De overheid heeft een overgangscontract afgesloten met de NS. Dit contract loopt tot 2000. In het contract zijn een aantal afspraken met NS-Reizigers vastgelegd. Hier zijn de afspraken met betrekking tot marktwerking en de positie van NS-Reizigers relevant. Overeengekomen is dat: l de introduktie van marktwerking op een beheerste en gefaseerde manier plaatsvindt l er rekening gehouden wordt met de positie en het ‘veranderingstempo’ van NS-Reizigers.

Segmentering van de vervoersdiensten

Zoals in hoofdstuk 2 is aangegeven, wordt er alleen onderscheid gemaakt tussen twee soorten vervoersdiensten, namelijk de ‘gecontracteerde’ en de ‘niet gecontracteerde’ diensten. Afbakening van de sectoren aan de hand van andere criteria, zoals onrendabele infrastructuur, zijn niet te operationaliseren. Onrendabele spoorlijnen of stops bestaan namelijk niet. De

1067 10 rentabiliteit van een spoorlijn of stop kan alleen worden bepaald in combinatie met de diensten die daarop worden gerealiseerd Bovendien impliceert de koppeling van rentabiliteit aan spoorlijnen, oftewel infrastructuur, een exclusief gebruiksrecht op de infrastructuur. Daarmee zou de infrastructuur en dus ook de markt feitelijk dicht zijn.

De markt voor de contractdiensten is een andere dan die voor de niet gecontracteerde diensten. De overheid wil in haar toelatingsbeleid dit onderscheid handhaven. Voor de vervoerders die op de niet gecontracteerde diensten willen aanbieden gelden meer/andere eisen dan voor vervoerders die zich uitsluitend richten op de te contracteren diensten.

Het voorgestelde toelatingsbeleid

Bij het opstellen van het toelatingsbeleid moet onderscheid gemaakt worden naar twee perioden: tot het jaar 2000 en na het jaar 2000. Dit omdat er tot 2000 nog sprake is van contractuele verplichtingen jegens NS-Reizigers en omdat er tot 2000 op basis van de huidige wetgeving gewerkt zal moeten worden. Daarnaast gelden er twee toelatingsregime’s: één voor vervoerders die zich richten op te contracteren diensten en één voor vervoerders die zich richten op de niet te contracteren diensten. In alle gevallen zal de vervoerder moeten voldoen aan eisen op het gebied van veiligheid en vakbekwaamheid Daarnaast wordt een onderneming wordt alleen toegelaten op basis van wederkerigheid (reciprociteit). Aangezien deze eisen voor alle vervoerders gelijk zijn zal hier verder niet op in worden gegaan.

Toelatingsbeleid tot het jaar 2000

Tot het jaar 2000 lijkt het verstandig ervaring op te doen met concurrentie en marktwerking. Dit geldt zowel voor de te contracteren diensten als de niet te contracteren diensten. Hiermee kan nader inzicht worden verkregen omtrent de effecten en wordt de druk op NS om de kwaliteit en efficiency te vergroten hoog gehouden. Tijdens deze periode moet de gewenste eindsituatie nader worden uitgewerkt. Ook moet worden voorkomen dat er in de komende jaren (tot 2000) besluiten worden genomen die het bereiken van de wenselijke situatie in 2000 onmogelijk maken.

1068 11

Afhankelijk van de aard van de toegelaten dienst van een andere ondernemer is er tot 2000 een risico dat NS Reizigers in mindere mate in staat is om onrendabele treindiensten te subsidiëren met rendabele treindiensten (kruissubsidi&-ing), met als consequentie dat voor een groter aantal treindiensten een beroep wordt gedaan op de contractsector. Tot het jaar 2000 zijn er voor de overheid geen mogelijkheden om te garanderen dat winsten die door andere ondernemers worden gemaakt terugvloeien in de openbaar-vervoersector (d.m.v. kruissubsidiëring of infrahefflng) De introductie van marktwerking zal daarom de positie van NS Reizigers niet te veel moeten aantasten.

Vervoerdus die zich richten op te contracteren diensten Waar meerdere partijen zich aandienen voor contractdiensten, vindt de gunning plaats op basis van aanbesteding’. Dergelijke contracten moeten een exclusiviteitsclausule bevatten. Het contract geeft dan een exclusief recht op de exploitatie van de in het contract omschreven vervoersverbindingen, maar geen exclusief recht op het gebruik van de desbetreffende railinfrastructuur

Vervoerders die zich richten op niet te contracteren diensten Tot het jaar 2000 zijn, zoals aangegeven, de meerwaarde van de vervoersdienst voor de klant en de financiële gevolgen voor de overheid bruikbare criteria. Deze zijn gebaseerd op de huidige wetgeving. Daarnaast bestaan er nog de contractuele afspraken, zoals gefaseerde en beheerste invoering van marktwerking en het rekening houden met de positie van NS- Reizigers. Voorgesteld is deze criteria als volgt hanteerbaar te maken: l een nieuwe spoorverbinding De nieuwe treinverbinding bedient stations die eerder niet bediend werden. of biedt een nieuwe rechtstreekse verbinding tussen bestaande stations met

Contractering vmdt bij voorkeur intennodaal plaats. Daarbij heeft de veranhvoordelijke vervoerautoriteit de volgende keuze: . De vervoerverbinding aan te besteden op basis van een aantal vastgestelde eisen op het gebied van routes. dienstregelingen en tarieven. . De vervoerverbinding als onderdeel van een nemerk aan te besteden, waarbij de keuze tussen vervoermodaliteiten (bus. trein) open wordt gelaten.

1369 12

een significante reistijdverbetering van bijvoorbeeld 10% voor bijvoorbeeld 50% van de stations die worden aangedaan. l ,jkquentre. Op verbindingen die ook door NS Reizigers worden aangeboden mag een nieuw toetredende vervoerder ten hoogste circa 10% van het totaal aantal geboden verbindingen in die relatie verzorgen. l geen capaciteitsconflict met bestaande reizigersdiensten. Toetreding van nieuwe ondernemers mag tot het jaar 2000 niet tot gevolg hebben, dat reizigerstreinen van eerder toegelaten ondernemers op capaciteitsgronden worden verdrongen. Als referentie hiervoor dient de dienstregeling van het voorgaande jaar.

Toelatingsbeleid na het jaar 2000

Om ervoor te zorgen dat de stappen die nu gezet worden richting verdere openstelling van het spoor in de goede richting worden gezet, is een globale visie op het beoogde eindbeeld noodzakelijk. Na het jaar 2000 is sprake van een nieuw situatie. Er kan op dat moment nieuwe wetgeving gerealiseerd zijn, hetgeen kan leiden tot nieuwe instrumenten. Ook is het overgangscontract beëindigd. Het verdient de voorkeur de markt zo in te richten dat er sprake is van zelfiegulering. De Overheid wil voorkomen dat de bestuurslast sterk toeneemt doordat zij ten behoeve van een groot aantal spitsen korte afstandtreindiensten contracten moet afsluiten. Dit moet dan zo min mogelijk te koste gaan van de minder rendabele diensten, hetgeen mogelijk is door een handhaving van het beginsel van kruissubsidiëring of de introductie van een gebruikersheffing. Uitgangspunt is dat er sprake moet zijn van concurrentie op het spoor. Dit betekent dat het verlenen van concessies per lijn, zoals in Engeland, niet tot de mogelijkheden behoort.

Na 2000 verdient het de voorkeur de kruisubsidiëring, zoals nu op grote schaal door NS Reizigers plaatsvindt. los te laten omdat met kruissubsidiëring: l de werkelijke kosten van een dienst niet inzichtelijk worden gemaakt (‘black box’) l de overheid afhankelijk is van de ‘goodwill’ van NS reizigers en andere ondernemingen of moet bepalen en vastleggen welke combinaties van treindiensten als netwerk worden aanbesteedt Dit laatste betekent regulering op detailniveau (dienstregeling)

1970 13 l de ondememingsvrijheid beperkt kan worden l bedrijven geneigd zullen zijn de onrendabele treindiensten, zoals korte afstanden spitstreinen als sluitpost te behandelen.

Het zou de voorkeur verdienen dat de markt ‘uit zichzelf wordt gestimuleerd om zich te richten op het korte afstanden spitsverkeer, zonder dat dit leidt tot de nadelen van kruissubsidiering. In een marktconforme situatie zullen bedrijven dat alleen uit zichzelf doen indien bedrijven winst kunnen maken in deze marktsegmenten en dat de winstgevendheid vergelijkbaar is met die van het lange-afstandsverkeer.

Voorgesteld wordt daarom om een vorm van gebruiksheffing op de infrastruktuur enlof vervoersdiensten te introduceren waar de commerciële attractiviteit in verwerkt is. Door de hoogte van deze heffing selectief te variëren, kunnen rendabele diensten meer belast worden dan de minder en onrendabele diensten. De overheid kan met zo’n gebruikersheffing (op afstand) de markt beïnvloeden en maatschappelijk gewenste vervoersvoorzieningen stimuleren Met een gebruikersheffmg: l is de overheid is niet meer afhankelijk van de ‘good-wil]’ van NS Reizigers l kan worden voorkomen dat exploitanten alleen (zeer) winstgevende treindiensten exploiteren en de winst niet terug laten vloeien in de sector (cherry picking) l kan waarschijnlijk worden voorkomen dat het aantal te contracteren diensten enorm stijgt (evenals de daarmee gemoeide kosten en bestuurslast). l kan een exploitant worden gestimuleerd het treinaanbod ook te verbeteren op die markten

die markteconomisch minder aantrekkelijk zijn, maar wel van groot belang voor het

welslagen van het SVV beleid l kan een exploitant worden gestimuleerd om efficiënt met de beschikbare baanvakcapaciteit om te gaan.

Nadeel hiervan is dat de overheid voor elk type treindienst (en evt tijdstip) moet vastleggen wat de hoogte van de heffing of subsidie zal zijn. In de bijlage 2 is aangegeven hoe een infraheffing zou kunnen worden geoperationaliseerd. Daarbij is o.a. gebruik gemaakt van de wijze waarop in Duitsland met de infiaheffing wordt omgegaan.

1071 14

Het toelatingsbeleid kan in een dergelijke situatie een ander karakter krijgen. Minder defensief en meer gericht op het realiseren van de ideale marktsituatie. Wel zal een beeld gevormd moeten worden van de wenselijke samenstelling van de marktpartijen. wil de men een beperkt (1 à 3) aantal grote vervoerders en meerdere kleine? En wat is de draagkracht van de markt? Nog dit jaar (1996) zal een definitief toelatingsbeleid moeten worden geformuleerd om nieuwe wetgeving tijdig te kunnen operationaliseren.

Conclusies

Om de kwaliteit, efficiency en fileoplossend vermogen van het reizigersvervoer per spoor te vergroten en bovendien de introductie van marktwerking beheerst en gefaseerd te laten plaatsvinden zouden ondernemingen tot 2000 alleen mogen worden toegelaten indien er niet of nauwelijks een bedrijfseconomische aantasting van NS Reizigers plaatsvindt of er een nadrukkelijke meerwaarde tegenover staat. Na 2000 verdient het de voorkeur dat de markt zichzelf reguleert en dat kruisubsidiëring, zoals nu op grote schaal door NS plaatsvindt wordt losgelaten. Voorgesteld wordt een vorm van gebruiksheffing op de infrastruktuur en/of vervoersdiensten te introduceren waar de commerciele attractiviteit in verwerkt is. Door de hoogte van deze heffing selectief te variëren, kunnen rendabele diensten meer belast worden dan de minder en onrendabele diensten. Hiermee kunnen maatschappelijk gewenste vervoersvoorzieningen worden gestimuleerd en kan mogelijk worden voorkomen dat het aantal te contracteren diensten enorm stijgt (evenals de daarmee gemoeide kosten en bestuurslast). Dit zonder dat de Overheid zich tot in detail met het dienstenaanbod behoeft te bemoeien.

1072 15

Citaten Hylen, B. Acces.7 to rail infiastructure - regxlation andpricing. Vag- och transportforskningsinstitutet. VTO notat 32- 1995

Hylen, B. en M.A. Linköping. Die Ewenbahn in Schweden. Mit regionalisierung um.i dereguherung. Schweden. Der Nahverkehr, 611996. Link, H. Railway Reform in Germany, (‘hances, risks and$rst experiences. German institute for Economie Research, Germany. Fourth international conference on competition & ownership in land passenger transport, 1995. Lutje Schipholt, L.R. en R. Wolbers. Toelatingbeleid op het spoorwegnet. Twijnstra Gudde i.o.v. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DGV, Directie Collectief Personenvervoer. Amersfoort, 1996 (nog te verschijnen). Paauwe, C.M. en L. Hovius. Bijdrage (‘ongres Railforum ‘Op het spoor van concurrentie’. McKinsey. Rotterdam. 1995. Preston. J. en G. Whelan. The.fianchising of Passenger Rail Services in Britain. Institute for Transport Studies. University of Leeds, UK Fourth intemational conference on competition & ownership in land passenger transport, 1995.

1073 16

Bijlage 1 - Ervaringen met marktwerking bij het spoor in het buitenland en de luchtvaartsector

In deze bijlage wordt op een aantal belangrijke elementen ingegaan die naar voren zijn gekomen bij een analyse van de regulering van de spoorvervoermarkt in andere landen en van de luchtvaartsector

Deregulering van het spoowewoer in Europa Binnen Europa is bij drie landen sprake van een vergaande regulering en introductie van concurrentie bij de spoorwegen, namelijk Zweden, Duitsland en Engeland. Verder is er in de ons omliggende landen nauwelijks sprake van een verdergaande liberalisatie van het spoonveg- net.

(‘oncurrentie op het landelijk spoorwegnet In Duitsland staat vanaf 1994 de infrastructuur open voor andere ondernemingen dan de Deutsche Bundesbahn (DB), zij het dat de geheven infrastructuurheffing de DB tot nu toe duidelijk bevoordeelt omdat grote vervoerondernemingen zoals de DB aanzienlijke kortingen krijgen. Mede hierom is er eigenlijk (nog) geen sprake van directe concurrentie met de DB.

Het enige land waar wèl sprake op grote schaal sprake is van de toetreding van nieuwe ondernemers op het landelijke spoorwegnet is Engeland. De concessies voor het reizigersvervoer geschieden echter vaak lijnsgewijs en er is dus (met uitzondering van samenloopbaanvakken) geen sprake van concurrentie op het spoor (directe concurrentie tussen twee of meer ondernemingen op hetzelfde traject). In tegenstelling tot andere landen is in Engeland gekozen voor een opsplitsing van de huidige spoorwegonderneming in totaal circa 30 passagiers- en goederenunits [Preston en Whelan, 19951. In 1995 zijn de eerste acht units aanbesteed. De concessie wordt in principe voor een periode van 7 jaar verleend aan de hoogste bieder.

In tegenstelling tot Engeland zijn zowel in Duitsland als Zweden de lokale autoriteiten verantwoordelijk voor de regionale spoorlijnen. Het is aan de verantwoordelijke autoriteiten

1074 17 om te bepalen of spoorlijnen worden aanbesteed en op welke wijze ondernemingen worden in stand gehouden. In Zweden dragen de lokale vervoersautoriteiten dragen de volle kostenverantwoording voor het totale openbaar in de hun regio (uitgezonderd de rendabele diensten die door de nationale spoorwegmaatschappij worden verzorgd). De keuze tussen bus en (duurdere) trein bij een bepaalde verbinding heeft dus directe consequenties voor het te besteden geld dan andere dan regionale lijnen. In Zweden worden bij de aanbesteding vergaande kwaliteitseisen gesteld, bijvoorbeeld aan de maximale gemiddelde leeftijd van het materieel, aan de stoelaccommodaties, aan de schoonmaakfrequenties, etc [Hylen en Linköping, 19921. Er is voor de ondernemer geen sprake van en stimulans voor het verhogen van de opbrengsten, daar de opbrengstenrisico ligt bij de lokale vervoersautoriteit. De aanbestedingen hebben desondanks geleid tot aanzienlijke kostenbesparingen en een betere dienstverlening. Ook in Duitsland heeft de omvorming van het regionale spoorvervoer vaak tot aanzienlijke kwaliteits- en efficiencyverbeteringen geleid [Link, 19951.

In vrijwel alle landen van Europa is er nu of op termijn sprake van een infraheffing [Hylen, I 9951. In Duitsland en Engeland wordt er zelfs naar gestreefd 100% van de kosten terug te verdienen door een infraheffing. In Nederland zal er tot het jaar 2000 in ieder geval nog geen sprake zijn van een infiaheffing en is het enige EU-land dat nog niet heeft besloten een infraheffing te introduceren.

Deregulering binnen de luchtvaartsector De spoorwegen en de luchtvaart vertonen op veel punten grote overeenkomsten. In beide gevallen is sprake van kapitaalintensieve onderneming, hoge veiligheidseisen een beginsituatie waarbij sprake is van een grote, logge ondernemingen die onvoldoende klantgericht werken en een hoge mate van regulatie door de overheid.

Nieuwe toetreders blijken in de luchtvaartsector alleen een kans te maken op die markten die voor grote ondernemingen minder interessant zijn en waar deze kleine ondernemingen goedkoper kunnen werken dan grote ondernemingen. Zodra nieuwe ondernemingen een bedreiging gaan vormen voor grote ondernemingen drukken deze de nieuwe toetreders uit de

1075 18 markt door onder de kostprijs te gaan werken. Het komt er op neer dat de ‘grote jongens’ groot blijven en dat de kleintjes het alleen redden door op het gebied van tarief, dienstregeling e.d. samen te werken met de grote maatschappijen. In de overgangsfase is het voor de overheid van belang gebleken om een zekere mate van greep te houden op het proces om te voorkomen dat nationale belangen al te zeer worden geschaad en nieuwe toetreders een kans te geven. De UM levert namelijk een grotere toegevoegde waarde aan de Nederlandse economie dan buitenlandse ondernemingen. Bij een buitenlandse onderneming vloeien vrijwel alle inkomsten, zoals winstafdrachten en belastingen af naar het buitenland en zou Schiphol nooit die groei hebben doorgemaakt dan nu het geval is

1076 19

Bijlage 2 - Mogelijke invulling van de infraheffing Bij een heffing kan onderscheid gemaakt naar het type baanvak en type trein-

Type baanvak Het Nederlandse spoorwegnet wordt opgedeeld in secties naar maximum snelheid en met een verschillende commerciele waarde die afhankelijk is van de treinintensiteit (zie tabel 3).

Tabel 1. Voorbeeldindeling naar baanvaksecties en potentie Sectie (kndh) k’erkeerspotentie 160 140 120 100 80 40

hoog X X X

middel X X X

laag X X X

De commerciële waarde van een baanvaksectie kan daarnaast afhankelijk gesteld van: l tijdstip (spits, dal. avond, nacht) l type dag (werkdag of weekend) l technische staat (beveiliging, bovenleiding e.d.)

Type wem Voor elke sectie wordt een basisprijs berekend aan de hand van het aantal stations dat wordt aangedaan. Deze basisprijs wordt gekoppeld aan mate van winstgevendheid van het type trein. Zo is de heffing bij een trein die alleen stopt op weinig stations hoger dan bij een stoptrein, waardoor het niet (veel) aantrekkelijker is om een Intercity te exploiteren dan een stoptrein te exploiteren. Om het goederenvervoer of het spitsvervoer per spoor te stimuleren kan er voor worden gekozen om de heffing voor bepaalde marktsegmenten of op bepaalde tijdstippen laag te houden. Naarmate een trein met een bepaald aantal stops een hogere gemiddelde snelheid heeft wordt het tarief lager. Hiermee wordt gestimuleerd om het capaciteitsbeslag te minimaliseren. Een reizigerstrein wordt gestimuleerd dat een trein zo kort mogelijk halteert en zo snel mogelijk

1077 20 optrekt. Bij het goederenverkeer wordt op deze wijze gestimuleerd dat goederentreinen met 100 in plaats van 80 km/h gaan rijden.

De basisprijs kan vervolgens opgehoogd, respectievelijk verlaagd worden, met een bedrag voor: l vertragings-gevoeligheid (hoger tarief bij strikte eisen door ondernemer t.a.v. maximaal toegestane vertraging, bijvoorbeeld bij Eurocity) l betrouwbaarheid (vertragingen veroorzaakt door ondernemer) l treingewicht (hoger tarief naarmate aslast toeneemt).

Deze regeling zal regelmatig moeten worden geëvalueerd in overleg met de betrokken ondernemingen. Op grond van deze evaluatie kan indien nodig bijstelling plaatsvinden.

1978 Schaal en synergie in het Nederlands streekvervoer Mark Lijesen*

* De auteur is als senior onderzoeker verbonden aan het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (IOO). Hij dankt Joost van Leenders (Regioplan) voor diens bijdragen in een eerder stadium van het ondenoek en René Goudriaan (100) voor zijn nuttige commentaar op de concept versie. Daarnaast dankt hij Jan van der Vlist en Rob Bakker van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor hun hulp bij de datave rxmeling. De verantwoordelijkheid voor deze paper ligt bij de auteur. Voor opmerkingen en vragen kut u zich tot hem wenden. 100, Oranjestraat 8, 2514 JB, Den Haag, telefoon 070-3709100, e-mail: mlijese&ivovo.nl.

1079 Inhoudsopgave

1 1. Inleiding 2 2. Een schets van de sector 4 3. Literatuuroverzicht 6 4. De productie van OV-ondernemingen 8 5. De data 9 6. Bepaling van de kostenstructuur 11 7. Schattingsresultaten 13 8. Afsluitende opmerkingen 14 Noten 15 Literatuur

1080 Samenvatting

Schaul en synergie in het Nederlands Streekvervoer

In het Nederlandse streekvervoer zijn twee trends herkenbaar. Enerzijds is er sprake van schaalvergroting, anderzijds gaan OV-ondememingen zich steeds meer toeleggen op commerciële activiteiten. Aan de hand van een translog kostenfunctie onderzoekt de auteur in hoeverre deze ontwikkelingen gunstig te noemen zijn. Uit de analyse volgen geen significante schaal- of synergievoordelen optreden. Daarnaast concludeert de auteur dat er geen sprake is van kruissubsidiëring en dat er nog mogelijkheden zijn voor efficiencyverbeteringen in het streekvervoer.

Summary

Economies of Scope and scale in Dutch local and regional public transport

In Dutch regional public transport, there is a trend toward larger companies that provide more commercial services besides from public transport. Using a translog tost function, the author tests whether these trends are favorable to public transport companies. There are no economies of scale and scope. Furthermore, the author fmds that there is no cross-subsidizing between public transport and commercial activities, and that there is room for efficiency improvement in Dutch regional public transport.

1081 1 1. Inleiding

De Nederlandse streekvervoerders, alle dochterondernemingen van het staatsbedrijf Ver- enigd Streekvervoer Nederland (VSN groep), gaan zich meer en meer toeleggen op com- merciële activiteiten. In het begin van de jaren negentig daalde het aandeel openbaar vervoer in de omzet van de VSN groep van 94 naar 80 procent. Het bedrijf streeft naar verdere commercialisering en naar een fifty-fifty verhouding in de omzet van openbaar vervoer en commerciële activiteiten. De private touringcxbedrijven kijken met argusogen naar de commerciële ambities van deze gesubsidieerde reus. Het gevaar van louissubsidiëring, en daarmee concurrentievervalsing, ligt op de loer. De VSN stelt daar het argument tegenover dat haar leden in staat zijn om zowel het openbaar als het commerciële vervoer goedkoper uit te voeren omdat ze beide producten in het assortiment hebben. Dit zou betekenen dat er synergie-voordelen te behalen zijn. We kunnen synergie-voordelen definiëren als bespaarde kosten als gevolg van de gezamenlijke productie van meerdere goederen. Een voorbeeld van synergie-voordelen bij de gezamenlijke productie van openbaar en commercieel vervoer is het terugdringen van de seizoensgebonden overcapaciteit. In de zomer is er relatief veel vraag naar touringcarvervoer, terwijl er in de winter relatief veel vraag is naar openbaar vervoer. Combinatie van deze twee vervoerswijzen zou kunnen leiden tot een doelmatiger benutting van de capaciteit.

In dit onderzoek richten we ons onder andere op het bestaan van synergie-effecten. De te onderzoeken hypothese is dat streekvervoerders tegen lagere kosten kunnen produceren door naast OV-activiteiten commerciële vervoersactiviteiten te ontplooien. Dit onderzoeken we door een kostenfunctie te schatten voor de streekvervoerbedrijven.

De indeling van deze paper is als volgt. In paragraaf 2 geven we een schets van het openbaar vervoer in Nederland, gevolgd door een bespreking van de relevante literatuur in paragraaf 3. In paragraaf 4 geven we aan hoe we de productie van OV-ondememingen bepalen, terwijl we in paragrafen 5 en 6 ingaan op de data en de specificering van de te schatten vergelijking. De resultaten van de analyse komen in paragraaf 7 aan de orde. Paragraaf 8 geeft tot slot enkele afsluitende opmerkingen.

1082 2 2 Een schets van de sector

Het stads- en streekvervoer in Nederland wordt uitgevoerd door 15 streekvervoerbedrijven en 9 stadsvervoerbedrijven. De stadsvervoerbedrijven zijn bedrijven met uitsluitend lokaal vervoer. De streekvervoerbedrijven bieden meestal zowel lokaal als interlokaal vervoer aan.’ De negen stadsvervoerbedrijven verzorgen het lokale openbaar vervoer in de vier grote steden Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht, en de gemeenten Arnhem, Groningen, Maastricht, Nijmegen en Dordrecht. Deze gemeenten zijn verenigd in het Beleidsorgaan Openbaar Vervoer (BOV) en worden daarom BOV-gemeenten genoemd. Het vervoer binnen de BOV-gemeenten vindt plaats met verschillende modaliteiten: bus, trol- leybus, tram, metro en sneltram. Naast deze gemeenten zijn er 47 zogenaamde BOS-gemeenten. BOS-gemeenten zijn verenigd in het Beleidsorgaan Openbaar vervoer Subsidiëren- de gemeenten. De BOS-gemeenten hebben een (streek)vervoerbedrijf ingeschakeld voor het verrichten van lokaal openbaar vervoer. Al het stads- en streekvervoer binnen BOS-gemeenten is busvervoer. Het lokale openbaar vervoer bestaat uit het openbaar vervoer binnen de BOV-gemeenten en de BOS-gemeenten. Het overige openbaar vervoer noemen we interlokaal. Het interlokale openbaar vervoer wordt verzorgd door streekvervoerbedrijven. Momenteel zijn er 15 streekvervoerbedrijven .* Deze bedrijven zijn op één na allemaal busmaatschappijen. Eén maatschappij exploiteert naast bussen ook een sneltram. Tien streekvervoerbedrijven zijn dochterondernemingen van de N.V. Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN Groep), acht hiervan voor 100 procent.

De vervoermaatschappijen verschillen sterk in omvang. Deze omvang kan worden weergegeven in het aantal reizigerskilometers .3 Het grootste bedrijf is het stadsvervoerbedrijf van Amsterdam (GVB) met 666 miljoen reizigerskilometers in 1993. Andere grote bedrijven zijn de ZWN Groep (streekvervoer) met 657 miljoen reizigerskilometers, het Rotterdamse stadsvervoerbedrijf (RET) met 621 miljoen reizigerskilometers en de streekvervoerder Midnet met 576 miljoen reizigerskilometers. Zeer kleine ondernemingen in het openbaar vervoer zijn B-Rental, Kennemer Lijndienstmaatschappij en Verhcef met minder dan 0,5

1083 3 miljoen reizigerskilometers en Pieper met nog geen 3 miljoen reizigerskilometers. Tabel 1 geeft een overzicht van de recente ontwikkelingen in het openbaar vervoer in Nederland.

Tabel 1 Enkele kemcOfen voor het Nederlanak openbaar vervoer

Bron: CBS. ministerie van Verkeer m Waterstaat, VSN 1995

Dit onderzoek concentreert zich op de vijftien ondernemingen die interlokaal OV verzorgen. Al deze bedrijven voeren ook commerciële (vervoers)activiteiten uit, tien van de bedrijven verzorgen ook BOS-vervoer. GemeenteIijke vervoerbedrijven blijven buiten beschouwing, omdat ze vrijwel geen streekvervoer en commerciële activiteiten ontplooien. Bovendien maken ze, naast de bus, gebruik van verschillende modaliteiten, zoals veerboten, trams, metro’s en trolleybussen.

In 1993 waren met het interlokale vervoer door de streekvervoerbedrijven 2.288 miljoen reizigerskilometers gemoeid. Daarnaast verzorgden zij het vervoer in de BOS-gemeenten, waarmee 393 miljoen reizigerskilometers gemoeid waren. De vervoeropbrengsten in het interlokale vervoer bedroegen 401 miljoen gulden en in het lokale vervoer 87 miljoen. Naast openbaar vervoer bieden de meeste streekvervoerbedrijven ook besloten busvervoer, taxiver- voer en overig vervoer (bijvoorbeeld rondvaarten) aan. Dit gebeurt veelal via dochterondernemingen. De bij de VSN Groep aangesloten ondernemingen haalden in 1995 77 procent

1084 4 van hun omzet uit openbaar vervoer. Het besloten vervoer maakt 15 procent van de omzet uit en overige activiteiten 8 procent (bron: Jaarverslag VSN, 1996). Het deel van de omzet dat wordt behaald uit commerciële activiteiten stijgt al een aantal jaren. In 1990 waren het besloten busvervoer en de overige activiteiten tezamen goed voor zo’n 6 procent van de omzet, terwijl dit in 1995 ruim 23 procent was.

Ondanks een daling van gebruik van het openbaar vervoer is de kostendekkingsgraad_- in _..het openbaar vervoer, het percentage van de kosten dat gedekt-- wordt door ----~~-~inkomsten -~uit -~--- kaart- -~_ verkoop, van de VSNdochters in d.eTriode--. 1990 tot 1994 gestegen. In het interlokale vervoer steeg de kostendekkingsgraad van 38 procent in 1990 tot 45 procent in 1994. Bij het lokale vervoer is dit gestegen van 26 procent naar 33 procent. Het grootste deel van de kosten wordt gedekt door overheidsbijdragen. In 1994 bedroegen de vervoeropbrengsten van de VSNdochters uit openbaar vervoer 1.662 miljoen gulden. Hiervan bestond 973 miljoen, bijna 59 procent, uit overheidsbijdragen.

Binnen de groep streekvervoerbedrijven zijn de afgelopen jaren zes bedrijven gefuseerd. In 1994 zijn Centraal Nederland en de VAD gefuseerd tot Midnet en Westnederland en ZWN tot de ZWN Groep. In 1995 is de Hermes Groep ontstaan uit VSL en de ZOAD. De VSN Groep stimuleert deze ontwikkelingen aangezien haar dochterondernemingen op deze wijze groeien ‘naar een schaalgrootte die bedrijfseconomisch en markttechnisch noodzakelijk is’ (VSN Groep, 1995). In 1994 is concurrentie via aanbesteding in het Nederlandse streekvervoer geïntroduceerd in twee gebieden. In Zeeland heeft de ZWN Groep de opdracht gegund gekregen en in Limburg een buitenlandse maatschappij (Vancom) ten koste van VSN doch- ter VSL.

3. Literatuuroverzicht

Voorzover bekend bestaat er geen literatuur over synergie-effecten door het exploiteren van commercieel vervoer naast openbaar vervoer. Er zijn wel diverse studies verricht naar efficiency van het openbaar vervoer, en één studie naar synergie-effecten van het gebruik

1085 5 van meerdere modaliteiten binnen het openbaar vervoer. Hieronder bespreken tij kort enkele van deze studies, zonder daarbij naar volledigheid te streven.

Viton (1992) onderzoekt de hypothese dat vervoerbedrijven efficiency-voordelen kunnen behalen door het aantal modaliteiten uit te breiden. Daarbij kijkt hij ook naar het effect van de schaal op de efficiency van een bedrijf. Om de hypothese te toetsen schat Viton een kwadratische kostenfunctie, waarin hij de exploitatiekosten verklaart uit de productie van de verschillende modaliteiten, uitgedrukt in voertuigkilometers.* Hij maakt daarbij gebruik van een dataset van 289 gesubsidieerde Amerikaanse vervoerders, en onderscheidt zes modaliteiten: bussen, light-rail systemen (sneltrams e.d.), trams, trolleybussen, vraagafhankelijk vervoer (belbussen en dergelijke) en overig. Viton concludeert dat de te behalen schaalvoordelen beperkt zijn, maar dat er wel sprake is van synergie-voordelen. Of, en in welke mate er synergie-voordelen worden behaald is sterk afhankelijk van de loonhoogte, die in de Verenigde Staten tussen vervoerbedrijven kan verschillen. Hoewel dit voorbehoud in Neder- land niet van toepassing is, geeft dit wel aan dat de gevonden synergie-effecten een beperkte rol spelen.

Bij het Center for Operations Research and Rconomettics (CORE) van de Katholieke Universiteit van Leuven is de afgelopen jaren een groot aantal discussie-papers verschenen, waarin de efficiency van het openbaar vervoer op de een of andere wijze aan de orde komt. Thiry en Tulkens (1988) schatten een parametrische productiefunctie om een beeld te krijgen van inefficiency in het Belgische openbaar vervoer. Zij tonen aan dat er inderdaad langdurige en omvangrijke ondoelmatigheden optraden in de onderzochte periode (1977- 1985). Tulkens (1990) voert een niet-parametrische efficiency analyse uit op vier diensten, waaronder het (Brusselse) openbaar vervoer. Hij concludeert dat de productie van de Brusselse vervoermaatschappij, uitgedrukt in zitplaatskilometers, met in de tijd wisselende doelmatigheid tot stand komt. De cijfers geven een trend te zien van technische vooruitgang en toenemende doelmatigheid. Wunsch (1994) gebruikt verschillende econometrische technieken om efficiency-verschillen tussen het openbaar vervoer in Europese grote steden te vinden en te verklaren. Hij vindt een negatief verband tussen de capaciteit van een railmo- daliteit en de operationele kosten per zitplaatskilometer. Dit verband geldt ook voor bussen,

1086 6 maar niet tussen bussen en railmodaliteiten. Bussen zijn aanzienlijk goedkoper dan de _---_ - railmodaliteiten met een vergelijkbare capaciteit.’ Andere verklaringen die Wunsch vindt - voor verschillen in efficiency zijn de snelheid (hogere snelheden verlagen de kosten per zitplaatskilometer, voornamelijk voor bussen), de dichtheid van het netwerk (een hogere dichtheid leidt tot hogere kosten per plaatskilometer voor railmodaliteiten) en de marktvorm.

Erkens en Wiggenraad (1995) hebben de kosten van trams, metro’s en bussen in de drie per lijn, per reizigerskilometer en per plaatskilometer. De kosten per plaatskilometer zijn vergelijkbaar voor tram en bus, en aanzienlijk lager voor metro’s, die een hogere capaciteit, een hogere snelheid, maar een lagere netwerkdichtheid hebben. De conclusies van Erkens en Wiggenraad (1995) zijn daarmee in overeenstemming met die van Wunsch (1994). Erkens en Wiggenraad gaan verder nog in op de snelheid van de verschillende OV-modaliteiten. Deze blijkt positief afhankelijk te zijn van de lengte van een lijn en het percentage eigen traject op de lijn. De snelheid is negatief afhankelijk van de netwerkdichtheid.

4. De productie van OV-ondernemingen

In onderzoeken over het openbaar vervoer worden verschillende maatstaven voor de productie van OV-ondernemingen gehanteerd. Sommige daarvan, zoals aantallen passagiers en reizigerskilometers, houden verband met de geleverde diensten. Anderen, zoals plaatskilo meters en voertuigkilometers, zijn gebaseerd op de beschikbaarheid van openbaar vervoer. beide typen maatstaven hebben hun voor- en nadelen.

Bij het meten van de beschikbaarheid van openbaar vervoer kunnen we (zit)plaatskilometers of voertuigkilometers gebruiken. Laatstgenoemde indicator heeft de sterkste relatie met de kosten, omdat de belangrijkste kostenpost, de loonkosten van chauffeurs, bepaald wordt door het aantal uren dat de voertuigen zich op de weg bevinden. Wanneer rekening wordt gehouden met de gemiddelde snelheid, geeft het aantal voertuigkilometers daarvan een goede indicatie. Voertuigkilometers kunnen we echter nauwelijks productie noemen, we

1087 7 weten dan immers niet voor hoeveel passagiers er vervoer beschikbaar is. Het ligt voor de hand dat een gelede bus, met een capaciteit van 120 tot 160 passagiers, meer vervoer beschikbaar stelt dan een mini-bus, met circa 20 plaatsen. Daarom zijn plaatskilometers een aanzienlijk betere indicator voor de beschikbaarheid van openbaar vervoer.

In plaats van de beschikbaarheid van openbaar vervoer, kunnen we ook de geleverde diensten in beschouwing nemen, bijvoorbeeld het aantal vervoerde passagiers, of, nauwkeuriger, het aantal afgelegde reizigerskilometers. Wanneer we de geleverde diensten bekijken, blijft één aspect echter buiten beschouwing. Veelal wordt de frequentie, en soms zelfs de route, bepaald door de overheid die opdracht geeft tot het vervoer. Als dan de vraag, en daarmee de geleverde diensten, op een bepaalde route gering is, is de OV-onderneming niet in staat de inzet van materieel te verminderen, waardoor de kosten per reizigerskilometer hoger zullen zijn. Daar staat tegenover dat de onderneming wel de vrijheid heeft om kleinere bussen te gebruiken, om zo in ieder geval de brandstofkosten te drukken.’ Het rijden van verplichte routes met te grote bussen vormt een ondoelmatigheid, die we niet zouden meten als we de beschikbaarheid van openbaar vervoer als productie zouden beschouwen. Het zou daarom het beste zijn om zowel de kostenstructuur van de geleverde diensten als die van de beschikbaarheid van OV te analyseren. Dit onderzoek blijft om drie redenen beperkt tot een analyse van de kostenstructuur van de geleverde diensten: - de core bussines van OV-ondememingen is het vervoeren van passagiers, en niet van stoelen; - de overkoepelende organisatie van de streekvervoerders, VSN, vindt de data over plaatskilometers te concurrentiegevoelig om ze beschikbaar te stellen voor onderzoek; - de bekostiging van het openbaar vervoer is eveneens gebaseerd op reizigerskilometers. Een hogere kostendekkingsgraad kan alleen bereikt worden door de kosten per reizigerskilometer terug te brengen.

Het gebrek aan data geldt ook voor de productiegegevens van het besloten vervoer. Boven- dien zijn niet alle commerciële activiteiten meetbaar in kilometers (zoals garage-diensten en consultancy). Daarom gebruiken de omzet als productie-indicator. In de translog-specifica- 8 tie, die verderop wordt besproken, standaardiseren we alle gegevens naar hun eigen gemiddelde. De omzet is dan gelijk aan:

Per definitie geldt dat de omzet gelijk is aan de prijs maal de afgezette hoeveelheid, zodat:

Onder de aanname van vrije marktwerking moet P,/P, gelijk zijn aan tin, of er tenminste zeer dichtbij liggen. In dat geval is ri een goede benadering van qi.8

5 De Data

Gegevens over reizigerskilometers zijn openbaar in Nederland. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat laat regelmatig onderzoek doen naar het reisgedrag van OV-gebruikers. De reizigerskilometers per streekvervoerder zijn beschikbaar voor 1992 tot en met 1994. De kosten van de ondernemingen en de omzet uit commerciële activiteiten zijn terug te vinden in de openbare jaarverslagen van de ondernemingen. Dit zijn nominale bedragen, die we eerst moeten defleren. Daartoe maken we eerst onderscheid tussen loonkosten en overige kosten. Voor de loonkosten zijn er drie relevante prijsindices, met verschillende gewichten voor iedere ondememing.g De overige kosten worden gcdeflcerd met de productieprijsindex voor de transportsector (CBS), de omzetcijfers met de consumptieprijsindex voor vervoersdiensten (CBS) .

Voor dit onderzoek zijn data uit de periode 1992-1994 gebruikt, voor bijna alle streekvervoerders. Alleen de allerkleinsten, die geen jaarverslag presenteren, blijven buiten beschouwing. Voor 1994 waren enkele jaarverslagen niet tijdig beschikbaar, zodat het aantal waarnemingen voor dat jaar enigszins achterblijft. Onderstaande tabel schetst een beeld van de gebruikte gegevens.

1089 9 Tabel 2 De dataset

Bron: 100

Uit de tabel blijkt dat de spreiding voor alle variabelen fors is. Dit blijkt zowel uit de verschillen tussen minima en maxima, als uit de standaardafwijkingen in verhouding tot de gemiddelden. De gevonden spreiding komt overeen met de schets van de sector in paragraaf 2.

6. Bepaling van de kostenstructuur

Om een beeld te krijgen van de kosten van de onderscheiden activiteiten van streekvervoerders moeten we de kosten verklaren uit de verschillende soorten productie. Hiervoor maken we gebruik van de flexibele translog specificatie. De translog kostenfunctie heeft de volgende algemene vorm:

1990 10

waarbij C de kosten van de producent weergeeft, en x, tot en met x1 de outp~ts.‘~ Bij de algemene translog specificatie doen zich echter twee problemen voor: 1 bij de translogfunctie zijn de oorspronkelijke variabelen getransformeerd naar hun logaritmen. Er zijn echter ondernemingen die niet ieder van de onderscheiden producten aanbieden, terwijl de logaritme van nul niet gedefinieerd is (zodat het model niet kan worden geschat); 2 bij een translogfunctie neemt het aantal te schatten coëfficiënten sterk toe, omdat niet alleen de onderscheiden producten in het model worden opgenomen, maar ook alle kwadratische en kruistermen.

Deze problemen zijn op te lossen met een hedonische specificatie van de outputs. In de translog specificatie onderscheiden we dan nog maar twee outputs, openbaar vervoer en commerciële activiteiten. Het openbaar vervoer is vervolgens in een extra vergelijking nader te specificeren. Zo ontstaat een translog-kosten model, dat bestaat uit de volgende twee vergelijkingen:

met:

lnov.lwko,+P,~ ov

In dit model staat 2, voor de omzet uit commerciële activiteiten en & het totaal aantal reizigerskilometers met het openbaar vervoer. De term rk,Jr~, staat voor het aandeel van het lokale openbaar vervoer in het totale openbaar vervoer. Het interlokaal openbaar vervoer fungeert daarbij als numeraire.

1091 11 De eerste orde coëfficiënten, CY, en oz, geven de kostenelasticiteit van het voortgebrachte product. Zij geven voor de gemiddelde onderneming de procentuele verandering in de kosten weer bij een toename van de productie met &n procent. Uit de translog-kosten- specificatie kan ook vrij eenvoudig afgelezen worden of er sprake is van synergie- en schaaleffecten. Synergievoordelen tussen openbaar vervoer en commerciële activiteiten treden op wanneer geldt dat:

Schaalvoordelen treden op wanneer de som van de eerste orde coëfficiënten van de outputs kleiner dan één is:

Bij het schatten van een kostenfunctie gaan we er in beginsel vanuit dat de niet verklaarde variantie volledig uit ruis in de data bestaat. De analyse heeft dan betrekking op de gemiddelde praktijk, en (in)efficiency blijft buiten beschouwing. Een andere mogelijkheid is om te veronderstellen dat de met verklaarde variantie veroorzaakt wordt door effíciencyverschil- len. In het laatste geval is de kostenfunctie een deterministische frontier.” De frontier geeft, gegeven de productmix, de minimale kosten weer. Alle ondernemingen die niet op de frontier liggen zijn minder efficiënt dan de ondernemingen die er wel op liggen. Dat wil nog niet zeggen dat ondernemingen op de frontier per definitie efficiënt zijn. De deterministische frontier geeft alleen informatie over de reltieve efficiency.

7 Schattingsresultaten

Onderstaande tabel geeft de schattingsresultaten weer van het translogmodel.

1092 Tabel 3 Tramlog hteyünaies het streekvervoer (t-waarden tussen wes)

Bron: 100

De resultaten geven aan dat er geen significante synergievoordelen optreden, (Y,~ is kleiner dan de term -q*cx2, maar wijkt niet significant van nul af. Hetzelfde geldt voor schaaleffecten. De som van de eerste orde coëfficiënten is weliswaar kleiner dan en, maar wijkt hier niet significant van af.‘*

Een andere interessante conclusie volgt uit de vergelijking tussen de gemiddelde praktijk en de deterministische frontier. De gemiddelde efficiencyscore, berekend uit deze frontier, bedraagt 74 procent. Dit wil zeggen dat streekvervoerders gemiddeld 35 procent minder efficiënt zijn dan de meest efficiënte streekvervoerder. Met andere woorden, wanneer alle streekvervoerders zo efficiënt zouden zijn als de meest efficiënte, zouden de kosten van het streekvervoer in Nederland met 35 procent omlaag kunnen.

1093 13

Uit de kostenfunctie zijn ook de marginale kosten te berekenen. Vooral de marginale kosten van een extra gulden omzet aan commerciële activiteiten is daarbij interessant. Als deze hoger ligt dan één gulden, zijn de commerciële activiteiten niet kostendekkend en vindt er kruissubsidiëring plaats. Dit blijkt niet het geval te zijn. De gemiddelde marginale kosten van eén gulden extra omzet bedragen 83 cent. Er is dus geen sprake van kruissubsidiëring.

8 Afsluitende opmerkingen

De uitkomst van de analyse geeft aanleiding tot de volgende conclusies:

Er is geen sprake van significante synergievoordelen. Dat wil zeggen dat de gezamenlijke productie van openbaar en besloten vervoer niet goedkoper is dan de gescheiden voortbren- ging van deze producten. Daar staat echter tegenover dat de OV-ondernemingen wel in staat zijn om hun commerciële activiteiten winstgevend uit te voeren. Wellicht is het mogelijk om de synergievoordelen te versterken door organisatorisch beter met deze scheiding om te gaan-

De door VSN gewenste schaalvergroting om te komen tot ‘een schaalgrootte die bedrijfseconomisch en markttechnisch noodzakelijk is’ leidt niet tot significant lagere kosten. Voor kleinere ondernemingen kan het wel nuttig zijn verder te groeien en/of te fuseren.

Uit de analyse blijkt verder dat er aanzienlijke effciencyvoordelen te behalen zijn in het streekvervoer. Hiermee zou de kostendekkingsgraad in het openbaar vervoer fors omhoog kunnen.

Een kanttekening tot slot is op zijn plaats. Door reizigerskilometers als productie te beschouwen ontstaat een vertekening. OV-ondememingen met een hoge gemiddelde bezettingsgraad zijn volgens deze definitie efficiënter. Parallel aan dit onderzoek zou een onderzoek met plaatskilometers als productie-indicator gedaan moeten worden. Daarnaast zou dan een betere productie-indicator voor de overige activiteiten gevonden moeten worden. De

1094 14 uitkomsten van beide onderzoeken naast elkaar zouden ons veel kunnen leren over de kostenstructuur van OV-ondememingen, en daarmee behulpzaam zijn bij het bereiken van een hogere kostendekkingsgraad in het openbaar vervoer.

Noten

1. In enkele stedelijke agglomeraties en regio’s verzorgt NS stads- en streekvervoer. Dit vervoer blijft in deze paper buiten beschouwing. 2. Van de 15 streekvervoerbedrijven verzorgen 8 naast interlokaal vervoer ook lokaal vervoer binnen BOS-gemeenten. Een streekvervoerbedrijf vetzorgde naast interlokaal vervoer en lokaal vervoer in een BOS-gemeente ook lokaal vervoer in een BOV- gemeente (Arnhem). Deze vervoerder (GVM) is ontstaan door een fusie tussen GSM en het Gemeentelijk Vervoerbedrijf Arnhem. 3. Een reizigerskilometer is de vervoersprestatie die wordt geleverd wanneer t%n pas- sagier over een afstand van één kilometer wordt vervoerd. 4. Amerikaanse studies, waaronder die van Viton, gebruiken mijlen als afstand. Voor de consistentie spreken we echter steeds van kilometers. 5. Dit lijkt in tegenspraak met Viton (1992), die stelt dat de kosten van bussen per voertuigkilometer circa twee maal zo hoog zijn als die van trams. Trams en bussen hebben echter in de (Europese) praktijk zelden een vergelijkbare capaciteit. Boven- dien verschilt de verhouding waarin rail- en wegmodaliteiten last hebben van congestie waarschijnlijk tussen de Verenigde Staten en Europa. 6. Congestie zit niet in de snelheidsvergelijking van Erkens en Wiggenraad. Vermoe- delijk heeft dit te maken met het gegeven dat er, zowel binnen als tussen de grote steden, weinig verschil bestaat in de mate van congestie. Tussen de modaliteiten bestaat er wel verschil, maar dit komt grotendeels tot uitdrukking in het percentage eigen traject. 7. In stedelijke gebieden leidt het gebruik van kleinere bussen bovendien tot een hogere gemiddelde snelheid, en daarmee tot lagere loonkosten per afgelegde kilometer. 8. Zelfs bij gebrek aan marktwerking blijft de analyse bruikbaar, alleen verandert dan de interpretatie. De gevonden coëfficiënt geeft dan de kostenelasticiteit van de omzet weer. 9. Hoewel er geen loonverschillen bestaan tussen bedrijven, zijn er wel verschillen in de pensioensystematiek. Dat is de reden voor het gebruik van verschillende loonkosten-indices

10. Zoals gebruikelijk bij een translog specificatie, schalen we alle variabelen naar hun gemiddelde. Dat wil zeggen dat de waarde van C eén bedraagt voor de ondememing waarvan de kosten gelijk zijn aan het gemiddelde van de kosten van alle

1095 15 ondernemingen. Dankzij deze schaling zijn de coëfficiënten van de translog specificatie te lezen als kostenelasticiteiten. ll. Een tussenvorm is de stochastische frontier. Daarbij veronderstellen we dat de ruis normaal verdeeld is en de efftciencyverschillen halfnormaal. De beperkingen van de hier gebruikte dataset laten een dergelijke analyse echter niet toe. 12. De som van a, en aZ is gelijk aan 0,91, met een standaarddeviatie van 0,09. De waarde van a,*cu,-a,, bedraagt O,ll, met een standaardafwijking van 0,06. Overi- gens zijn de synergievoordelen wel significant bij een betrouwbaarheidsmarge van 90 procent.

1096 16 Literatuur

Centraal Bureau voor de Statistiek, 1995,zokboek verkeer en vervoer, Voorburg, Centraal Bureau voor de Statistiek.

Erkens, A. en P.B.L. Wiggenraad, 1995, Cost analysis of urban public transport-comparison of light rail with bus and metro in Dutch cities, 2%~ 23rd European Tran.sport Forum. proceedings of seminar D, public tranxporc plunning and operations, London, PTRC.

Greene, W.H., 1993, Econometrie analysis, 2nd edition, New York, Macmillan Publishing Company.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1993, Het stads- en streekvervoer en het WROOV- PLUhysteem, Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1995, WROOV-PLUSJaarboek 1993, Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1996, WROOV-PLUS-onderzoek 1994/1995 in ‘t kort, Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Pama, G., 1994, Streekvervoer Nederland-een staatsbedrijf dat vijanden maakt, MC Hana’elsblad. 13 december, blz. 19

Schmalensee, R. en R. Willig (eds.), 1989, Handbook of induwial organization, Amster- dam, Elsevier Science Publishers.

1097 17

Thiry, B. en H. Tulkens, 1988, AZIowing for technical ineficiency in paramteric estimafes of production functions, with an application to urban transitjinns, CORE discussion paper 8841, Leuven, Katholieke Universiteit.

TRN, 1992, Rapport inzake ondenoek toepassing door streekvervoerbedrijven van de algemene regels voor kostentoerekening, Den Haag, TRN Registeraccountants.

Tulkens, H., 1990, Non-paramieric eficiency analyses in four service activities: Retail banking, municipalities. courts and urban transit, CORE discussion paper 9050, Leuven, Katholieke Universiteit.

Viton, P.A., 1992, Consolidations of scale and scope in urban transit, Regional Science and Urban Economics, 22, blz. 25-49.

VSN Groep, 1995, Jaarverslag 1994, Utrecht, VSN Groep.

Wunsch, P., 1994, Cost and eficiency of major urban trasit systems in Europe, CORE discussion paper 9454, Leuven, Katholieke Universiteit.

1098 Openbaar Vervoer: Hoe decentraler? Hoe beter?

O.H. Schmidt-Reps A. Baanders Adviesdienst Verkeer en Vervoer

1’399 Inhoudsopgave

SAMENVATTING 3

1 INLEIDING EN PROBLEEMSTELLING 4 2 DE HUIDIGE ONTWIKKELINGEN ROND DECENTRALISATIE EN CONCURRENTIE BIJ HET OPENBAAR VERVOER 2.1 Gedachtenvorming en stand van zaken rond decentralisatie 2.2 Gedachtenvorming en stand van zaken rond concurrentie

3. DE VOORWAARDEN VOOR SUCCES VOOR DECENTRALISATIE EN CONCURRENTIE BIJ HET OPENBAAR VERVOER. 9 3.1 Drie voorwaarden voor succes. 9 3.2 Weten welk beleid uit te voeren 10 3.3 Het beleid kunnen uitvoeren 11 3.4 Het beleid willen uitvoeren 16

4 CONCLUSIES 17 Samenvatting

Openbaar Vervoer: Hoe decentraler? Hoe beter?

Met de decentralisatie, deregulering, privatisering en de invoering van concurrentie in het stads- en streekvervoer wordt decentrale overheden de kans geboden om effectiever en doelgerichter verkeers- en vervoersbeleid te voeren. De achterliggende gedachte is dat de decentrale overheden beter sturing kunnen geven aan het openbaar vervoer omdat ze beter bekend zijn met de regionale problematiek. Het zal een behoorlijke inspanning vergen om de kans te grijpen. Het missen van de kans is met ondenkbaar.

Summary

Public Transport: The more decentralized the better ?

The decentralization, deregulation, privatisation and the introduction of competion in the public transport sector in the Netherlands offers local authorities the chance to execute public transport policy in a more effective way then the goverment. One of the underlying thoughts is that local autborities are in a better position to execute transport policy because they are familiar witb the local transport situation. However, it wil take a lot of effort to take the chance and it’s an easy one to miss.

1101 -4-

1 INLEIDING EN PROBLEEMSTELLING

Begin jaren ‘90 (het aannemen door het parlement van het SVV 11 in 1990) is er in ons land een vrij grote consensus ontstaan over de grotere rol die het openbaar vervoer moet spelen in het personenvervoer. Maar tegelijkertijd groeide de twijfel aan de geschiktheid van de bestuurlijke en economische constellatie waarin het openbaar vervoer zich bevond. Daarom is er de afgelopen jaren gezocht naar een andere vorm van sturing van het openbaar vervoer. In een reeks rapporten van de verschillende commissies en discussies tussen de betrokken partijen zijn langzamerhand de grote lijnen van een nieuwe bestuurlijke en economische constellatie duidelijk geworden. Het ziet er naar uit dat we nu in de fase van uitwerking en invoering zijn gekomen.

De twee belangrijkste conclusies uit de discussie van de afgelopen jaren zijn naar ons idee:

1 Decentralisatie van de taken en bevoegdheden van de overheden Teveel werd centraal door de rijksdiensten gedaan, waardoor er te weinig aansluiting was met de plaatselijke behoeften en ontwikkelingen. De rol van de andere overheden moet groter worden teneinde die aansluiting te verbeteren.

2 Concurrentie tussen de bedrijven die openbaar vervoer exploiteren De openbaar vervoer bedrijven zijn zich teveel als gesubsidieerde monopolisten gaan gedragen, met te weinig zorg voor de behoeften van de reizigers en voor de rentabiliteit van hun exploitatie. Concurrentie moet de efficiency en de klantgetichtheid van de vervoerbedrijven stimuleren.

Nu deze conclusies vrij algemeen onderschreven worden, verplaatst de discussie zich naar de uitwerking van de grote lijnen en het treffen van maatregelen voor de invoering. Zelfs met die mate van overeenstemming over de hoofdlijnen blijkt dit nog lang geen eenvoudige opgave.

In deze bijdrage willen we een aantal problemen bij die in- en uitvoering op een rij zetten. Daarbij bekijken we (1) wat de voorwaarden voor het slagen van de decentralisatie en concurrentie zijn, en (2) in hoeverre daaraan voldaan wordt (voor zover we het nu reeds kunnen zien).

1102 -5-

We beperken ons in deze bijdrage tot het stads- en streekvervoer (om een indeling uit de oude constellatie te gebruiken die waarschijnlijk op den duur zal verdwijnen). Maar tenminste voor delen van het spoorwegnet is de problematiek vergelijkbaar.

In 9 2 van deze bijdrage geven we beknopt de huidige ontwikkelingen in de bestuurlijke en economische constellatie van het openbaar vervoer aan. In 5 3 behandelen we de voorwaarden van succes voor deze ontwikkelingen. In 5 4 trekken we enige conclusies.

2 DE HUIDIGE ONTWIKKELINGEN ROND DECENTRALISATIE EN CONCURRENTIE BIJ HET OPENBAAR VERVOER

2.1 Gedachtenvorming en stand van zaken rond decentralisatie Het fundament van de decentralisatiegedachte wordt eind jaren tachtig gelegd door de commissie Houben. Voor het verkeers - en vervoersbeleid ziet de commissie een rol weggelegd voor de ‘regio’ als verantwoordelijke overheid. Tevens benadrukt zij de wenselijkheid voor de scheiding van bestuur en bedrijf.

De gedachtengang van de commissie Houben wordt in de jaren ‘90 verder vorm gegeven door de commissie Brokx Openbaar Vervoer. In haar rapport ‘Openbaar Vervoer en Regionaal Bestuur’ constateert de commissie twee knelpunten in de huidige aansturing van het openbaar vervoer die een nieuwe bestuurlijke constellatie rechtvaardigen. Ten eerste sluit de schaal van de onderscheiden vervoergebieden niet aan bij de schaal van Rijk, provincie en gemeente. Ten tweede belemmert de huidige verdeling van taken, bevoegdheden en middelen de wenselijke beleidsmatige en bestuurlijke ontwikkelingen. De decentralisatie zou er volgens de commissie mede voor moeten zorgdragen dat deze knelpunten worden opgeheven.

In eerste instantie stelt de commissie voor om vervoerregio’s te ontwikkelen. De vervoerregio’s, die geografisch zijn afgestemd op de loop van vervoerstromen, zouden de verantwoordelijke bestuurslaag worden voor het verkeer+ en vervoersbeleid. De vervoersregio’s zijn echter nooit

1103 -6- goed van de grond gekomen. Het feit dat deze nieuwe bestuurslaag geen democratische legitimering kende was een belangrijk struikelblok.

De decentralisatie zoals die nu wordt vormgegeven gaat uit van het huidige principe van drie bestuurslagen, het rijk, de (stads)provincie en de gemeente. De volgende ontwikkelingen zijn gaande:

. Sinds 1 januari 1996 zijn de provincies Friesland, Drenthe en Groningen bevoegd voor het streekvervoer binnen de provincies. Deze drie provincies lopen daarmee vooruit op de algehele decentralisatie van het streekvervoerbeleid naar de provincies die op 1 januari 1997 moet gaan plaatsvinden. De overdracht kan worden gezien als een eerste implementatie van het akkoord dat het Interprovinciaal Overleg (IPO) en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) met het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het ministerie van Binnenlandse Zaken hebben gesloten. Dit is het zogenaamde VERDI-convenant’.

. Binnen deprovincies blijven de BOV/BOS steden (steden met een eigen openbaar vervoerbedrijf, respectievelijk steden die openbaar vervoer bij streekvervoerders inkopen) verantwoordelijk voor het stadsvervoer. Er verandert voor deze steden dus eigenlijk weinig. Wel staat de status van enkele BOS-steden ter discussie en het is niet ondenkbaar enkele BOS-steden deze zullen verliezen. In dat geval gaan hun bevoegdheden over naar de provincie.

0 Op 1 juli 1994 is de Kaderwet bestuur in verandering in werking getreden. In de zogenaamde kaderwetgebieden (stedelijke knooppunten) werken gemeenten samen op beleidsvelden waarvan de problematiek de gemeentegrenzen overscheidt. Verkeer en vervoer is zo’n beleidsveld. Uiteindelijk is het de bedoeling dat het kaderwetgebied wordt omgezet in een stadsprovincie.

In totaal zijn er in Nederland zeven kaderwetgebieden (stadsregio Rotterdam, ROA, RW, Haaglanden, KAN, regio Eindhoven en regio Twente ). Over hun toekomst bestaat nog veel

’ Het VERLMsonvenmt (Verkeer en Vervoer; Regionaal, Decentraal, Integraal) regelt de (her)verdeling van taken, bevoegdheden en middelen op het gebied van verkecr en WWXT in de niet-kaderwetgebieden.

1104 -7-

onduidelijkheid en het is nog maar de vraag of al deze gebieden zich tot stadsprovincie zullen ontwikkelen. Dit zal afhangen van de evaluatie die het ministerie van Binnenlandse Zaken eind 1996 gaat houden.

Met de overdracht zijn de decentrale overheden bevoegd om sturing te geven aan het openbaar vervoer. Het betreft de volgende taken’:

- vergunningverlening voor het verrichten van openbaar vervoer - vaststellen van een dienstregeling; - behandeling van bezwaarschiften; - verlenen van een financiële bijdrage voor de exploitatie van openbaar vervoer; - aanvragen voor financiële bijdragen bij het rijk voor investeringen in kleine ir&&.ructuur; - open vaststellen van een Verkeers- en Vervoersplan.

Samen met de taken en bevoegdheden gaan ook de noodzakelijke middelen over naar de decentrale overheden. In de gedecentraliseerde situatie worden de r~ksb~&~gen over de decentrale overheden verdeeld. Deze kunnen het geld naar eigen inzichten voor het openbaar vervoer gebruiken. De verdeling van de opbrengsten uit de hamerkoop blijft de verantwoordelijkheid van het rijk. De bevoegdheid ten aanzien van de tarieven (de bepaling van de tariefhoogte en tariefdifferentiatie) wordt in principe bij de decentrale overheid gelegd3. Deze kan haar bevoegdheid doormandateren naar de vervoerbedrijven.

2.2 Gedachtenvorming en stand van zaken rond concurrentie De gedachtenvorming rond concurrentie is voor een groot deel vorm gegeven door de commissie Brokx Openbaar Vervoer. Deze commissie is van mening dat concurrentie een belangrijk instrument is om de positie van het openbaar vervoer te verbeteren. De tucht van de markt moet ervoor zorgdragen dat vervoerbedrijven zich meer om de kosten en de opbrengsten bekommeren.

’ De kademetgebicden en de drie noordelijke provincies zijn reeds veranhvoordelijk voor dit takenpakket, de resterende provincies krijgen 1”’ per ll11’97 toegedeeld. Om de nationale kaartintegratie te waarborgen (CCn YM de uitgangspunten van de commissie Brolor) heeft de rijksoverheid de overdracht van de tariefvrijheid gekoppeld aan de invoering van de chipkaart.

1105 Dit zou moeten resulteren in een (kosten)effrciënter en klantvriendelijker opereren van de vervoerbedrijven.

In principe kon worden gekozen uit twee vormen van concurrentie, concurrentie op de weg en concurrentie om de weg. Bij de eerste mag elke vervoerder (met een openbaar vervoer vergunning) openbaar vervoerdiensten aanbieden, waar en wanneer dan ook. Bij concurrentie om de weg strijden vervoerbedrijven om een tijdsgebonden vervoerconcessie in een geografisch afgebakend gebied. Gedurende de looptijd van de concessie (die door de overheid wordt verstrekt) heeft het winnende vervoerbedrijf het exclusiefrecht op het leveren van openbaar vervoer. Om de concurrentie &beheersbaar’ te houden is gekozen voor concurrentie ‘om de weg’ door middel van het periodiek aanbesteden van concessies. Met het verlenen van concessies kan de overheid gemakkelijker sturing geven aan het openbaar vervoer, en is zodoende beter in staat haar beleidsdoelstellingen te verwezenlijken.

De Nederlandse ervaringen met het aanbesteden van openbaar vervoerconcessies zijn beperkt. Slechts twee kleine netwerken zijn aanbesteed, één in Zuid-Limburg en één in Zeeland. Deze twee aanbestedingen waren vooral bedoeld om ervaring met het instrument op te doen.

Bij het schrijven van dit paper moet het kabinet nog een standpunt formuleren omtrent de exacte wijze waarop concurrentie ‘om de weg’ wordt vorm gegeven. Met de behandeling van de ‘implementatienota Brolcx’ in de tweede kamer zal hierover meer duideljkheid ontstaan.

3. DE VOORWAARDEN VOOR SUCCES VOOR DECENTRALISATIE EN CONCURRENTIE BIJ HET OPENBAAR VERVOER.

3.1 Drie voorwaarden voor succes. In dit deel van het artikel wordt aandacht besteed aan drie voorwaarden die volgens Glasbergen voor effectieve beleidsuitvoering. Aan hand van deze voorwaarden wordt bekeken in hoeverre de decentralisatie de uitvoering van openbaar vervoerbeleid bevordert danwel belemmert.

’ P.B.Lehning. J.B.D. Simonis, Handboek Beleidswctenschap. Boom 1987, blz 85 -9-

De drie voorwaarden zijn simpel. De decentrale overheid moet weten wat van haar verwacht wordt, zij moet het beleid kunnen uitvoeren en zij moet het beleid willen uitvoeren. De eerste voorwaarde heeft te maken met een goede communicatie. Voor de decentralisatie geldt dat de doelstellingen van de rijksoverheid duidelijk naar de decentrale overheden moeten worden gecommuniceerd. De doorvertaling moet zuiver zijn. De tweede voorwaarde verwijst naar de beschikbaarheid van hulpronnen als geld, tijd, mankracht, expertise en de nodige instrumenten om het beleid te kunnen uitvoeren. De derde voorwaarde verwijst naar de bereidheid van de decentrale overheden om het (rijks)beleid uit te willen voeren.

In het onderstaande worden de drie voorwaarden met betrekking tot het openbaar vervoer apart behandeld.

3.2 Weten welk beleid uit te voeren De eerste voorwaarde, de decentrale overheid moet weten wat van haar verwacht wordt, houdt in dat de rijksdoelstellingen op duidelijk, ondubbelzinnig en zonder tegenstrijdigheden naar de decentrale overheden gecommuniceerd worden.

. Het r(ihbeleid In beginsel moeten de decentrale overheden hun verkeers- en vervoersbeleid afstemmen op de doelstellingen zoals door het rijk vastgelegd in het SVV-11. De SVV-11 doelstellingen hebben betrekking op het verbeteren van de leefbaarheid en bereikbaarheid in Nederland. Een speerpunt van het beleid is de beperking van de groei van de automobiliteit. Het SVV-11 ziet een mix vanpush en puil maatregelen als de aangewezen weg om dit te bereiken. Push maatregelen zoals prijsbeleid moeten het autogebruik ontmoedigen. Pul1 maatregelen moeten het openbaar vervoergebruik aantrekkelijker maken.

Naast het SVV-11 zijn er beleidslijnen uitgezet in de verschillende beleidsdocumenten zoals de kabinetsstandspunten naar aanleiding van de adviezen van de commissie Brokx en commissie de Boer. In deze adviezen worden subdoelstellingen (of instrumenten) geformuleerd die noodzakelijk zijn om de leefbaarheids- en bereikbaarheidsdoelstellingen te realiseren. De decentralisatie en de introductie van concurrentie zijn hier het uitvloeisel van. - lO-

Naast de doelstellingen die de mobiliteit beïnvloeden heeft de rijksoverheid ook nog een financieel doelstelling. Zij streeft een kostendekkingsgraad bij het stads- en streekvervoer van 50% na.

De vraag is of de decentrale overheden precies weten wat de rijksoverheid voor ogen staat. Op grote lijnen uiteraard wel. De decentrale overheden zijn bekend met de verschillende beleidsdocumenten en de belangrijkste beleidslijnen die erin verwoord zijn. Uit de verschillende provinciale en regionale verkeers- en vervoersplannen (PVVP’s en RVVP’s) die verplicht door de decentrale overheden moeten worden opgesteld blijkt dat de overheidsdoelstelligen onderschreven worden. Onbekendheid zal wellicht bestaan over de concrete invulling van het instrument concurrentie (hoe, waar en wanneer in te voeren). Met het verschijnen van de implementatienota Brokx in het najaar van 1996 zal ook hierin meer helderheid worden verschaft.

. Spanning tussen rijksdoelstellingen Verwarring kan mogelijkerwijs ontstaan als gevolg van een tegenstrijdigheid tussen de mobiliteitsdoelstellingen “verbetering leefbaarheid” en “vergroting bereikbaarheid” enerzijds en de financiële doelstelling “hogere kostendekkingsgraad” anderzijds.

Voor de mobiliteitsdoelstellingen is onder meer een substitutie van auto naar openbaar vervoer wenselijk. Het is bekend dat alleen het aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer over het algemeen met veel substitutie zal opleveren. De maatregelen zullen vooral op het autogebruik zelf moeten aangrijpen (de al genoemde push). Een deel van de autoverplaatsingen zal daardoor met langer gemaakt worden, maar een ander deel zal een andere vervoerwijze zoeken. De rol van het openbaar vervoer is daarbij het bieden van een alternatief voor die verplaatsingen. Het zal daarbij voor een belangrijk deel (maar niet uitsluitend) om woon-werk-reizen in en tussen de stedelijke gebieden in de spits gaan.

Dit spitsvervoer is voor de vervoersbedrijven het vervoer met hoge marginale kosten en lage marginale opbrengsten (abonnementen). Meer vervoer in de spits kan dus conflicteren met de doelstelling “hogere kostendekkingsgraad”. Kortom, de decentrale overheid zal een afweging tussen deze doelstellingen moeten maken, net als de rijksoverheid tot nu toe gedaan heeft. -ll-

. De invloed van het bekostigingssysteem In de afweging tussen genoemde doelstellingen worden de decentrale overheden gestuurd door de opzet van de verdeelsleutel van de rijksbijdrage over de decentrale overheden. Deze verdeling gebeurt op basis van prestaties, gemeten in reizigerskilometers (en in de toekomst wellicht in hoeveelheid opbrengsten).

In de geest van het SW 11 is substitutie van auto naar openbaar vervoer wenselijk, maar niet van fiets naar openbaar vervoer of het genereren van nieuwe verplaatsingen. Maar het is makkelijker voor het openbaar vervoer om bietsers en nieuwe verplaatsingen aan te trekken, dan substitutie uit de auto te krijgen. Voorzover het dan om verplaatsingen buiten de spits gaat, zijn de kosten bovendien lager.

Het probleem is dat bij het meten van de prestaties van het openbaar vervoer het verschil tussen “generatie”-km en “substitutie”-km niet hard gemeten kan worden. Het is moeilijk dit in de verdeelsleutel van de rijksbijdrage te verwerken. Zolang de uitkering op basis van het aantal reizigerkilometers (of de ontvangsten) gebeurt, zullen generatie van nieuwe mobiliteit en substitutie ten koste van de fiets voor de decentrale overheden aantrekkelijker zijn.

3.3 Het beleid kunnen uitvoeren De tweede voorwaarde waaraan voldaan moet worden om een goede beleidsuitvoering te realiseren is dat de decentrale overheden het beleid ook Runnen uitvoeren. Dit betekent dat ze over de nodige bevoegdheden en middelen en instrumenten moeten beschikken om het beleid inhoud te kunnen geven. In deze paragraaf worden enkele aspecten uitgelicht die een efficiënte beleidsuitvoering in de weg kunnen staan.

l Bevoegdheden Zoals al eerder gezegd is de decentralisatie er mede op gericht om bevoegdheden en middelen ten aanzien van openbaar vervoer zoveel mogelijk in één hand te leggen. Idealiter zou de decentrale overheid over alle bevoegdheden moeten beschikken die nodig zijn om zelfstandig beleid te kunnen voeren.

1109 - 12-

Veel van de benodigde bevoegdheden krijgt de decentrale overheid ook toegedeeld. Het betreft de verantwoordelijkheid voor de vergurmingverstreklcing, de vaststelling van de dienstregeling en de verdeling van de middelen. Verder kan de decentrale de tariefhoogte bepalen en tariefdifferentiatie toepassen5.

In eerste instantie zou men concluderen dat de samenbundeling van bevoegdheden en financieel middelen genoeg is om zelfstandig effectief openbaar vervoerbeleid te voeren. Echter, openbaar vervoer maakt deel uit van een groter geheel. Het succes of mislukken van openbaar vervoerbeleid wordt niet alleen bepaald door maatregelen die direct op het openbaar vervoer slaan, ook indirecte maatregelen beïnvloeden de gang van zaken bij het openbaar vervoer. Zowel de commissie Brokx als de commissie de Boer (en nog vele anderen met hen) wijzen op het belang van flankerende maatregelen om de doelstellingen ten aanzien van openbaar vervoer te realiseren.

De huidige verantwoordelijkheid voor maatregelen die het openbaar vervoerbeleid moeten ondersteunen ligt voornamelijk bij het rijk en de gemeenten. De verantwoordelijkheid voor accijnsverhogingen en de meer regionaal gerichte vormen van prijsbeleid voor de auto zoals pay-lanes en rekening rijden, ligt bij het rijk. Parkeerbeleid valt onder de verantwoording van de gemeenten. Naast de prijsmaatregelen zijn er ook de fysieke, itiastructurele, maatregelen zoals bijvoorbeeld het aanleggen van verkeersdrempels en maatregelen op het gebied van ruimtelijke ordening. Ook hier ligt de verantwoordelijkheid vooral bij het rijk of de gemeenten.

l Bestuurlijke en financiële vervlechting Scheiding van bestuur en bedrijf is een voorwaarde om concurrentie bij het openbaar vervoer te realiseren. Decentrale overheden moeten vrij zijn om het openbaar vervoer aan de, in hun ogen, beste vervoerder te gunnen en geen voorkeursbehandeling geven aan hun ‘eigen’ huisvervoerder. In de huidige situatie is er sprake van een stevige vervlechting tussen bestuur en bedrijf. Dit blijkt onder andere uit de veel voorkomende, historisch gegroeide situatie waarin een wethouder of gedeputeerde functies binnen het vervoerbedrijf

’ De overdracht van de vaststelling van de tarieven is echter gekoppeld aan de invoering van de chipkam

1119 - 13-

bekleed. De vervlechting is het duidelijks bij de GVB’s waar het openbaar vervoer onderdeel van de gemeente uitmaakt.

De ontvlechting moet op verschillende niveau’s plaatsvinden. Het betreft een bestuurlijke, een juridische, een financieel, een organisatorische en een economische ontvlechting.

In eerste instantie kunnen de decentrale overheden de ontvlechting zonder al te veel moeite vormgeven, zij het dat de ontvlechting van de GVB’s moeilijker zal zijn dan de ontvlechting met de andere vervoerders zoals de streekvervoerders van de VSN. De ontvlechting is daarom niet zozeer een probleem van kunnen maar van willen.

Door de overdracht van bevoegdheden aan de decentrale overheden kan zich een nieuw fenomeen voordoen, namelijk vervlechting nieuwe stijl. Door het gebrek aan expertise op het gebied van openbaar vervoer (het is immers een nieuwe taak voor de decentrale overheden) kan men besluiten om de expertise van vervoerbedrijven in te schakelen.

Op zich is er niets op tegen dat decentrale overheden gebruik gaan maken van de expertise van anderen. Het lijkt zelfs waarschijnlijk dat consultancies zich gaan toeleggen (en dit eigenlijk al doen) op het adviseren van overheden. Het is ook mogelijk dat vervoerbedrijven hun expertise in aparte organisaties onderbrengen en vervolgens met deze

expertise de markt opgaan. De decentrale overheden moeten ervoor waken dat zij niet afhankelijk worden van aan aanbieders gelieerde adviseurs. De diensten die de decentrale overheid inkoopt moeten een puur zakelijke grondslag hebben.

l Bestuurlijke afstemming tussen decentrale overheden Omdat vervoer zich niet alleen binnen de gebieden van de decentrale overheden afspeelt maar ook ertussen, zal de nodige afstemming over het interregionale en interlokale openbaar vervoer moeten plaatsvinden. Beleids- en vervoerkundige afstemming tussen decentrale regio’s is essentieel om een goed, regio-overscheidend openbaar vervoer netwerk te realiseren. De noodzaak tot bestuurlijke afstemming is sinds de teloorgang van de vervoerregio alleen maar belangrijker geworden. De geografische afbakening van de vervoerregio’s waren (ten dele) gebaseerd op de ligging van vervoerstromen. De

1111 -14-

geografische ligging van provincies zijn niet op vervoerkundige grondslagen gebaseerd zodat de grensoverscheidende vervoerstromen relatief groot zijn.

Bestuurlijke afstemming moet plaatsvinden tussen (1) aangrenzende provincies, (2) aangrenzende provincies en kaderwetgebieden, (3) aangrenzende kaderwetgebieden, en (4) provincies en inliggende BOVBOS gemeenten.

Een (min of meer) dwingende bestuurlijke afstemming is alleen tussen provincies en de inliggende BOV/BOS gemeenten (4) geregeld. In het VERDI convenant is geregeld dat de provincie een coördinerende rol moet gaan vervullen bij het afstemmen van de dienstregelingen van gemeenten en provincie. In geval van geschillen kan de provincie een beleidsmatige ‘aanwijzing’ geven. Voor alle andere gevallen is geen dwingende afstemming geregeld.

De commissie Brokx onderkent de noodzaak tot afstemming. Deze wordt echter niet door het rijk opgelegd. De onderlinge afstemming tussen decentrale overheden berust daarmee op vrij blij vendheid.

De historie van de Wet gemeenschapppelijke regelingen (Wgr) leert dat vrijwillige samenwerking/afstemming tussen gelijkwaardige bestuurlijke partijen in de praktijk taaie materie is. De Kaderwet bestuur in verandering is mede in het leven geroepen om de samenwerking tussen gemeenten meer vorm te geven. Enige dwang bleek noodzakelijk.

Voor de decentrale overheden is het dus zaak om de samenwerking en de afstemming van de openbaar vervoer netwerken goed vorm te geven. Deze afstemming geldt voor het verkeers- en vervoersbeleid maar uiteraard ook voor andere beleidsvelden zoals ruimtelijke ordening en economisch beleid.

l Expertise en menskracht bij decentrale overheden Aangezien de decentrale overheden pas recentelijk hun nieuwe taken hebben gekregen (of nog moeten krijgen) is het niet verwonderlijk dat de meeste nog geen ingewerkte

1112 -15-

uitvoeringsorganisatie hebben. Dit uit zich onder andere doordat decentrale overheden gebruik maken van de expertise van vervoerbedrijven.

Met de overdracht van bevoegdheden zal menskracht aan de decentrale overheden worden toegevoegd. Dit uit zich onder andere door de overgang van personen van de regionale rijkswaterstaat directies naar bijvoorbeeld de provincies. Over de bepaling van de precieze omvang van de toe te voegen menskracht wordt momenteel gewerkt.

Het gebrek aan expertise, menskracht en ervaring kan met name op de korte termijn een soepele beleidsuitvoering in de weg staan.

l Het beleidsinstrument ‘aanbesteding’. Om het voorgenomen beleid te kunnen uitvoeren moeten de decentrale overheden over genoeg beleidsinstrumenten beschikken. In het onderstaande wordt op één van de belangrijkste beleidsinstrumenten ingegaan dat de decentrale overheden in handen krijgen, het aanbestedingsinstrument.

Zoals al gezegd zal concurrentie bij het openbaar vervoer door middel van het aanbesteden van periodieke concessies plaatsvinden. Decentrale overheden worden geacht op termijn de exploitatie van openbaar vervoer netwerken voor aanbesteding open te stellen. Iedere vervoerder kan een offerte uitbrengen die vervolgens door de decentrale overheid wordt beoordeeld. De vervoerder met de meest gunstige offerte wint de aanbestedingsronde en krijgt een vervoersconcessie voor een beperkte periode6.

In beginsel is het aanbestedingsinstrument zeer geschikt om de beleidsdoelstellingen te operationaliseren. Het instrument biedt namelijk de mogelijkheid om voorwaarden aan de aanbesteding te verbinden. Offertes die niet aan deze voorwaarden voldoen kunnen bij de beoordeling worden uitgesloten. Het stellen van voorwaarden is noodzakelijk waar de markt een ander optimum voortbrengt dan datgene dat de decentrale overheid voor ogen staat. De sociale functie van het openbaar vervoer is bijvoorbeeld een doelstelling die

’ Vijfjaar is richtinggevend

1113 - 16-

maatschappelijk gewild is, maar die niet optimaal door de markt zal worden voortgebracht. De decentrale overheid kan in dat geval besluiten om het aan te besteden netwerk zodanig vorm te geven dat aan de sociale functie tegemoet wordt gekomen (bijvoorbeeld door onrendabele lijnen of diensten in het netwerk op te nemen).

Het opvangen van automobilisten uit depush zal evenmin vanzelf door de markt gebeuren. Zoals reeds eerder aangegeven zijn deze reizen voor de vervoerbedrijven niet aantrekkelijk. Die hebben een commercieel belang om ze uit de spits te weren, bijvoorbeeld door “yield management” (hogere tarieven op momenten van veel vraag). Hoewel push het mogelijk maakt de tarieven te verhogen, kan een deel van de effecten van de push- maatregelen bij te hoge tarieven weer teniet worden gedaan. De decentrale overheden zullen dus bij de aanbesteding voorwaarden moeten stellen aan de in te zetten capaciteit in de spits en aan de tarieven.

Deze vormen van ingrijpen op de marktwerking zijn onvermijdelijk, maar beperken wel de werking van het marktmechanisme. De gedachte achter het idee van marktwerking is immers dat de risicodragende ondernemer beter (soepeler, creatiever, innoverender) op de vraag van de reiziger kan inspelen dan de overheid, die de tucht van de markt niet voelt. Elke ingreep in de marktwerking legt weer een stuk risico terug bij de overheid.

De decentrale overheden zullen hier een gulden middenweg moeten zoeken tussen vertrouwen op de marktwerking en correctie van de imperfecties van de markt. Dit is juist wat in het verleden voor de rijksoverheid, op veel grotere afstand van de markt, heel moeilijk was.

3.4 Het beleid willen uitvoeren Wanneer de decentrale overheden over de nodige bevoegdheden en middelen beschikken om het beleid uit te voeren rest alleen nog maar de vraag of decentrale overheden het beleid ook te willen uitvoeren.

Over de wil om beleid uit te voeren valt eigenlijk weinig concreets te zeggen en de toekomst zal moeten uitwijzen in hoeverre de wil aanwezig is. Maar er zijn wel een paar signalen.

1114 - 17-

In principe kan ervan worden uitgegaan dat de decentrale overheden voorstander zijn van de decentralisatie en dat daarom de wil tot het uitvoeren van beleid aanwezig is. De vraag is alleen op welke onderwerpen de zwaartepunten gaan liggen. Aangezien de aard van de verkeers- en vervoersproblematiek regionaal verschillend is zal ook het te voeren beleid verschillend zijn. In gebieden waar veel congestie voorkomt zal men eerder proberen te substitutie van auto naar openbaar vervoer te realiseren dan in gebieden waar de congestie beperkt is. In landelijke gebieden zal men zich waarschijnlijk meer toeleggen op de sociale functie van het openbaar vervoer.

De introductie van concurrentie zou wel eens op weerstand kunnen stuiten, met name bij de grote steden met tram- en /of metrosystemen. Het meest sprekende voorbeeld is het 20-jarige vervoercontract dat recent aan de RET is verstrekt, waardoor concurrentie onmogelijk wordt gemaakt. Andere decentrale overheden nemen een meer open positie ten aanzien van concurrentie in. De provincies Friesland, Drenthe en Groningen hebben bijvoorbeeld een werkgroep ‘aanbesteding’ in het leven hebben geroepen om zich op de introductie van concurrentie voor te bereiden.

4 CONCLUSIES

Met de decntralisatie wordt in potentie de mogelijkheid geschapen om de beleidsuitvoering ten aanzien van het openbaar vervoer te verbeteren. Ten eerste worden bevoegdheden en middelen, meer dan in de oude situatie, in één hand gelegd waardoor de beleidsuitvoering gemakkelijker wordt. Ten tweede krijgen de decentrale overheden met het aanbestedingsinstntment een krachtig instrument in handen om sturing te geven aan het openbaar vervoer.

Aan hand van de criteria weten, kunnen en willen kunnen echter nog enkele vraagtekens bij het slagen van de decentralisatie en de invoering van concurrentie worden gezet.

1115 - 18-

Weten . Er is onduidelijkheid over het te voeren beleid waarvan waarschijnlijk het substitutiebeleid de dupe wordt. Alhoewel substitutiebeleid één van de uitgangspunten van het verkeers- en vervoersbeleid in Nederland is, kan de systematiek voor de verdeling van de rijksbijdrage over de decentrale overheden het voeren van een substitutiebeleid van de auto naar het openbaar vervoer belemmeren.

Kunnen Met het aanbestedingsinstrument krijgen decentrale overheden een krachtig instrument in handen om vervoerbedrijven conform de overheidsdoelstellingen te sturen. De decentrale overheid moet er echter voor waken dat zij niet teveel voorwaarden bij de aanbesteding stelt aangezien dit afbreuk doet aan het principe van marktwerking. Op de korte termijn kan het tekort aan ervaring en expertise bij de decentrale overheden de beleidsuitvoering in de weg staan. Onduidelijk is nog hoe decentrale overheden onderling de afstemming over grensoverscheidende lijnen regelen. De integraliteit van het landelijke netwerk is onder andere afhankelijk van deze afstemming. Voor de essentiële flankerende maatregelen zijn de decentrale overheden veelal afhankelijk van andere overheden zodat aan het principe ‘alle bevoegdheden en middelen in één hand’ niet geheel voldaan wordt.

Willen . De invoering van concurrentie kan op verzet van de decentrale overheden stuiten, met name bij de grote steden waar trams- en of metro’s actief zijn.

1116 - 19-

- samenwerking - introductie concurrentie - invoering aanbestedingsinstrument (wordt wetteijk vastgelegd) - ontvlechting (financieel en functies) (hoe is dit geregeld??)

- voorbeelden kaderwetgebieden noemen???? Utrecht, Rotterdam.

Over de wil van decetrale overheden om beleid ook conform de rijksoverheidsdoelstellingen uit te voeren valt weinig algemeen te zeggen. Bij de provincies Groningen, Drenthe en Friesland is de wil sterk aanwezig. Bij de gemeenten met een tram en/of metrobedrijf is de wil in principe ook aanwezig, zij het dat men toch zeer terughoudend zal zijn met de introductie van concurrentie. Wat dat betreft heeft niemand de behoefde om op de anderen vooruit te lopen. Zoals al eerder is geconstrateerd proberen gemeenten hun vervoerbedrijven in beescherming te nemen zoals de gemeente Utrecht die één dag voordat de . . . . . onder de verantwoordelijkheid van de . . . . (RW? PM) zou vallen nog snel een 10 jarig vervoercontract met het .._ afsloot. De gemeente Rottterdam heeft onlangs een 20-jarig contract met de RET afgesloten.

Daar waar geen gemeentelijke vervoerbedrijven in het geding zijn looopt het proces voortvarender.

1117 1118 STADS- EN STREEKVERVOER IN 2010

drs. D. Buitendijk en drs. E. Boneschansker

Drs. D. Buitemiijk en drs. E. Bonenschamker zijn beide nwkmom aLr senioxmdemekers bij BA4 Groep Beleidsondemek & -Adw’es BV te Den Haag.

1119 Inhoudsopgave Blz.

Samenvatting 3

Inleiding 4

Hoe het allemaal zo ver kon komen. Een korte historie 4

Wat er allemaal moet gaan veranderen: de dubbeldoelstelling 6

De weg naar het einddoel: de maatregelen 7

De weg naar het einddoel: de ‘beren’ op de weg 12

De dubbeldoelstelling 14

Het stads- en streekvervoer in 2010 17

1120 Samenvatting

Stads- en streekvervoer in 2010

In dit paper wordt een toekomstschets gegeven van het stads- en streekvervoer. Invoe- ring van aanbesteding moet leiden tot een goedkoper en beter openbaar vervoer dat de concurrentie met de auto aan kan. D aamaast vindt decentralisatie van taken naar lagere overheden plaats. Dit grote veranderingsproces levert naast kansen ook risico’s op. Een aantal mogelijke knelpunten wordt aangegeven.

Bus transport in the Netherlands: a scenario for 2010

This paper deals with the policy changes that take place in bus txuqort. From a declining and heavily subsidized sector, bus transport must become a real altemative for growing car use and must be financially less dependent on government subsidies. The mam tools are tbe introduction of competition (on transport concessions) and decentralization of policymaking to regional authorities. The paper looks at some diffrculties, and gives a scenario for a better bus transport in the future.

ll.21 Inleiding

Er staan enorme veranderingen voor de deur van het stads- en streekvervoer. In beginsel gaat het om een grootscheepse reorganisatie op bestuurlijk terrein (decentralisatie en verzelfstandiging), financieel terrein (eisen aan de kostendekkingsgraad) en ten aanzien van de marktsituatie (inrroductie van concurrentie door aanbesteding). Het stads- en streekvervoer moet weer een aantrekkelijk alternatief voor de auto worden en financieel op orde komen - de zogenoemde dubbeldoelstelling. Zoals bij elke grootschalige reorganisatie zou men te optimistisch zijn als op korte termijn al resultaten worden bereikt. Maar welke resultaten kunnen uiteindelijk wel worden gehaald? In dit paper staat deze vraag centraal. Bezien zal worden wat de te verwachten effectiviteit is van de verschillende genomen maatregelen. Daarbij wordt bijzonder aandacht gegeven aan belangrijke ‘beren’ die op de weg naar het einddoel kunnen worden tegen gekomen. Aan het eind van het paper wordt een beeld geschetst van hoe het stads- en streekvervoer er in 2010 uit zou kunnen zien.

Hoe het allemaal zo ver kon komen. Een korte historie

Volgens de plannen van het kabinet moet het stads- en streekvervoer door de introductie van concurrentie in staat zijn om een concurrerend alternatief voor de auto te worden en daarnaast ook financieel weer in sterkere mate op eigen benen komen te staan. Daarmee lijkt de klok rond te zijn gegaan. In het begin van deze eeuw werd het openbaar vervoer namelijk gekenmerkt door vrije mededinging. Het resultaat was moordende concurrentie waaronder de kwaliteit van het vervoersaanbod te lijden had. Dit deed het Rijk, in zijn streven naar een duurzame vervoersvoorziening, al voor de Tweede Wereldoorlog besluiten tot regulering van het openbaar vervoer. In de jaren zestig kwam het openbaar vervoer in grote financiële problemen. Vanaf de tweede helft van de jaren zestig vindt daarom op steeds grotere schaal subsidiëring van exploitatietekorten plaats. Vanaf ongeveer midden jaren zeventig geldt volIedige tekort- afdekking door het Rijk. Begin jaren zeventig bedroeg de exploitatiesubsidie voor het

1122 5

stads- en streekvervoer nog ongeveer 250 miljoen guMen. In 1980 was dat opgelopen tot bijna 1,5 miljard gulden. In 1995 was het subsidiebedrag ongeveer 2 miljard, waarvan 1 miljard voor de BOV-steden (de grote steden met een eigen vervoerbedrijf), 300 miljoen voor de BOS-steden (de steden die het vervoer door een streekvervoerder laten uitvoeren) en 700 miljoen voor het streekvervoer (het overige, interlokale, vervoer). Het streekvervoer deed het in 1995 relatief het beste met een kostendekkingsgraad van 42%. BOV- en BOS-steden lagen daar nog onder met kostendekkingsgraden van respectievelijk 33 % en 29% .’ Naast de financiële achteruitgang komt daar nog bij dat het vervoervolume in het openbaar vervoer al decennia stagneert, ondanks een sterk gestegen welvaart en mobih- teit in het algemeen. Het aantal reizigerskilometers in het openbaar vervoer is tussen 1960 en 1995 nauwelijks gestegen, terwijl de totale mobiliteit in dezelfde periode bijna vervijfvoudigde. In 1960 nam het openbaar vervoer nog één derde van de verplaatsingen voor zijn rekening. In 1995 was dat gedaald tot iets boven de tien procent.

In de literatuur worden als oorzaken van deze teloorgang in termen van marktaandeel en financiële positie genoemd: de marktstructuur en de bestuurlijke en financiële verhoudingen. De marktstructuur wordt gekenmerkt door regionale monopolies waar geen marktprikkels voor efficiency optreden. De bestuurlijke verhoudingen, waarbij overheden tot in detail & zeggenschap over het vervoer hebben, veroorzaakten dat sociaal- politieke overwegingen vaak boven bedrijfseconomische afwegingen werden geplaatst. Daar kwam bij dat met name in het stadsvervoer & scheve situatie was ontstaan dat stadsbestuurders de zeggenschap hadden over het vervoer (in de BOV-steden uitgevoerd door de gemeentelijke vervoerbedrijven) terwijl de rekening bij het Rijk kon worden gelegd.

1 De c#ers zijn onder meer ontleend aan E. Boneschansker en H. oè Groot# Verkeer en vervoer, in H. de Groot en C.A. de Kam Jaarboek Ovetietimitgoven 1995. hwtitmt voor Onderzoek van Overheidsuìtgaven- /Academie Service. Den HoogSchoonhoven. okober 1994.

11 23 6 Wat er allemaal moet gaan veranderen: de dubbeldoelstelling

Mede door & rol die het openbaar vervoer werd toebedacht in de uitvoering van het tweede Suuctuurschema Verkeer en Vervoer (SW2) werd duidelijk dat een grondige reorganisatie van het stads- en streekvervoer noodzakelijk was. Ook waren er signalen dat door verdergaande bezuinigingen bij de vervoerbedrijven het stads- en streekvervoer in een neergaande spiraal zou blijven.

In de kabinetsstandpunten bij de adviezen van de commissie-Brokx word gesteld dat marktwerking impulsen moet geven aan de vervoerbedrijven om te komen tot een meer op de reiziger afgestemd vervoeraanbod. Hierdoor moet het openbaar vervoer een aantrekkelijk alternatief voor de auto worden. Marktwerking moet tot stand komen door aanbesteding, waarbij openbaar-vervoerconcessies in concurrentie worden aangeboden aan vervoerders. Het betreft de aanbesteding van zowel de uitvoering (het laten rijden van de bussen) als de omwikkeling (het bepalen van het openbaar-vervoerproduct in termen van netwerk, dienstregeling e.d.). Het kabinetsbeleid is er daarnaast op gericht de kostendekl&gsgraad binnen afzienbare tijd tot tenminste 50% te verhogen, waar die nu gemiddeld rond de 35% schommelt. Beide doelstellingen vormen de zogenoemde dubbeldoelstelling. Om de haalbaarheid van een en ander te stimuleren wordt op advies van de commissie- De Boer besloten tot een investeringsimpuls van 1 miljard gulden die vooral gericht is op vergrotig van de snelheid en doorstromingsmaatregelen, wat de concurrentiepositie van het openbaar vervoer moet versterken. In het kabinetsstandpunt-De Boer wordt ook uitgegaan van efficiencybevordering en productrationalisatie die moeten bijdragen aan een verbetering van de kostendekkingsgraad. Invulling van de bezuinigingen (vooral bij het stadsvervoer) en productrationalisatie hoeven volgens het kabinet geen ingrijpende

11 24 7

consequenties voor & sociale functie te hebben.3 Inmiddels heeft het kabinet wederom geld ter beschikking gesteld voor filebestrijding (2 miljard gulden) waarvan een groot deel voor het openbaar vervoer. Verder vindt er een bestuurlijke decentralisatie plaats. De taken en bevoegdheden rond het lokale en interlokale vervoer worden overgedragen aan de Kaderwetgebieden, de provincies en de BOV-/BOS-gemeenten. Het Rijk blijft verantwoordelijk voor het nationale verkeer- en vervoerbeleid en het flankerend beleid, en draagt via medefï- nanciering bij aan inf&tn.~ctuur.

De weg naar het einddoel: de maatregelen

Kort gezegd zijn de gestelde doelen een goedkoper en beter openbaar vervoer. Beter wil zeggen dat door producten kwaliteitsverbetering het openbaar vervoer weer vervoergroei kan realiseren en dus een toename van opbrengsten.

Het openbaar vervoer kan goedkoper door vooral de volgen& maatregelen. 1. Optimalisatie openbaar-vervoemehverk. Dit komt neer op productrationalisatie waarbij lijnen of delen van lijnen worden aangepast die een relatief lage bijdrage aan de kostendekkingsgraad hebben. Deze aanpassingen hebben direct of indirect invloed op het aantal in te zetten voertuigen en op de rijtijd. Beide elementen be- invloeden op hun beurt de kosten. Concreet kan bijvoorbeeld worden gedacht aan het beperken van de dienstregeling in ‘stille’ (avond)uren (lagere frequentie of uitval van lijnen), het strekken van lijnen, of het vergroten van halteafstanden (minder haltes). 2. Efficiencywinst bij de vervoerder. Hierbij gaat het om de mogelijkheden die er zijn om, gegeven het vervoerproduct, te komen tot prodnctiviteitsverbetering. Daarbij kan worden gedacht aau een rationalisatie van voertuiggebruik, en pro- ductiviteitsstijgmg bij het personeel.

3 Tweede Kamer, Náar een stenker stads- en streekvervoer, Kabineusazn&nt bij het advies van De audit- commksie Staak- en Streekvervoer (Convnksie De Boer), vergaderjaar 19944995, 23 645. nr. 3.

1125 8

3. Integratie openbaar vervoer met doelgroepenvervoer. Integratie van doelgroepenvervoer (bijvoorbeeld leerlingenvervoer en WVG- en WSW-vervoer) in het (reguliere) openbaar vervoer, kan via het inzetten van andere (goedkopere) voertuigen en het beperken van het aanbod tot die momenten waarop er voldoende vraag is kostenvoordelen opleveren. Hetzelfde geldt ook voor collectief vraagafhankelijk vervoer (CVV) . 4. Aanbesteding. Aanbesteding is geen direct kostenvermmderende maatregel. Indirect moet het invoeren van concurrentie door aanbesteding leiden tot efficiencywinst bij de vervoerder. Daarbij kan het zowel gaan om productiviteitsver- beteringen als om het aanbieden van doelgroepenvervoer en CW. Buitenlandse voorbeelden laten zien dat concurrentie van de uitvoering tot flinke kostenvoordelen kan leiden.

Het openbaar vervoer kan beter door vooral de volgende maatregelen. 5. Infrastructuur-/doorstromingsmaatregelen. Maatregelen die de snelheid van het openbaar vervoer vergroten, hebben een belangrijke betekenis in de concurrentie met de auto. De verlaging van rijtijden leidt overigens ook tot kostendahng. 6. Productverbetering. Vraagvergrotiug kau worden bereikt door productverbetering in termen van snelheid en kwaliteit. Ook gaat het hier om het aanboren van nieuwe (deel)markten van reizigers met nieuwe producten. Een voorbeeld van zo’n nieuw kwalitatief hoogstaand product is de interliner. Productverbetering en - vernieuwing hangen samen met doorstromingsmaatregelen, verbetering voor- en natranspor&, doelgroepenvervoer en CVV. Ook verbetering van de kwaliteits- aspecten als informatievoorziening, comfort e.d. speelt een rol. 7. Verbetering voor- en natransport. Verbetering van het voor- en natransport (ketenbenadering) kan worden bereikt door bijvoorbeeld betere overstapmogelijkheden te creëren in de vorm van transferia. Ook het gemeentelijke fietsbeleid kan een rol spelen in het meer toegankelijk maken van het openbaar vervoer (stallingen). Bij verbetering van het voor- en natraject van het openbaar vervoer gaat het om kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer.

1126 9

8. Bekostigingsprikkels. Hierbij gaat het om het inbouwen van op efficiency en opbrengstvergroting gerichte bekostigmgsprikkels in de relatie (aanbestedingscontrac- ten!) tussen lagere overheid en vervoerder. Van belang hierbij is bijvoorbeeld welk deel van efficiencywinsten of extra opbrengsten door de vervoerder mogen worden behouden. 9. Tariefdifferentiatie. Tariefdifferentiatie betreft de mogelijkheden om voor specifieke marktsegmenten/vervoerproducten verschillende prijzen te hanteren, en is daannee een onderdeel van de productvemieuwing. Daarnaast maakt tariefvrijheid het mogelijk om gemiddeld tot een prijsverhoging te komen, zonder dat de reizigersaantallen/-kilometers evenredig afnemen. Vooral in de spits zijn de prijselasticiteiten over het algemeen laag, zodat vooral daar prijsverhogingen tot relatief substantiële opbrengstenverhogingen leiden. Daarbij moet bovendien worden bedacht dat door het gebruik van abonnementen de opbrengsten per reiziger(skilometer) in de spits nu veelal lager zijn dan voor het overige vervoer. 10. Aanbesteding. Aanbesteding is geen instrument dat direct de opbrengsten vergroot. Het in concurrentie aanbesteden van de ontwikkelingsfunctie kan er wel toe leiden dat vervoerders betere openbaar-vervoerproducten proberen te omwikkelen. Daarmee moet de kwaliteitsverbetering die nodig is voor de concurrentie met de auto worden gestimuleerd.

Ten slotte kunnen nog twee maatregelen worden genoemd die tot het flankerende beleid van gemeenten (en provincies) behoren. 11. Parkeerbeleid. Parkeerbeleid behoort tot het flankerende beleid van de gemeente. In beginsel kan parkeerbeleid de vorm aannemen van fysieke maatregelen (beper- ldng aantal parkeerplaatsen) en prijsmaatregelen (parkeertarieven). Parkeerbeleid moet leiden tot het laten staan van de auto en een overstap naar het openbaar vervoer. 12. Locatie- en RO-beleid. Het locatiebeleid en het ruimtelijke-ordeningsbeleid van de gemeente hebben indirect een belangrijke invloed op de vervoervraag, doordat de locatie van wonen, werken en recreëren erdoor wordt bepaald. De invloed van

1127 10

locatie- en RO-beleid op het vervoer doet zich vooral op de wat langere termijn gelden. Van belang is dat in de plannen voor ruimtelijke inrichting de mogelijkheden voor openbaar vervoer nadrukkelijk integraal worden meegenomen. Een goede ontsluiting van een nieuwe woonwijk of bedrijfsterrein met openbaar vervoer kan een bijdrage leveren aan de substitutie van auto door openbaar vervoer.

In onderstaande tabel is een ruwe schatting gegeven van de effectiviteit van de maatregelen in termen van bijdrage aan verbetering van de kostendekkingsgraad, hetzij via lagere kosten hetzij via hogere opbrengsten.

1128 11

Schatting effectiviteit maamgekn

Gemeentelijke maatregelen Kwalitatieve Kwantitatieve

íIL5Chhlg inschatting effectiviteit* effectiviteit**

Goedkoper openbanr verwer Optimalisatie netwerk (/aanbesteding) ++ 1 %-punt

Efficiencywinst vervoerder (/aanbesteding) +++ 2-3 % -punt Integratie doelgroepenvervoer +

Beter openbaar wrvoer Infrastructuur- f doorstroruìngsmaatregeaatregelen +++ 2-3 % -punt

Productvernieuwing (/aanbesteding) ++ 1% -punt

Voor- en natranspott (/productverbetering) + <0,5%-punt Bekostigingsprikkels ++ 1 w-punt

TariefdifferentiatieI-vrijheid +++ 2-3 %-punt tarieven +20% >3%-punr tarieven +30%

Totaal maatregelen 9-12%-punt

Flankerend beleid Parkeerbeleid +++ 7%punt tan’ewn +50% lO-15%-punt takven +100% Locatie- en RO-beleid ++ ï %-punt

* + wil zeggen beperkte bijdrage aan een hogere kostendeklc.ingsgraad; + + wil zeggen een redelijk bijdrage; + + + wil zeggen een substantiële bijdrage. Merk op dat aanbestediig als een ‘indirect’ instrument een aantal keren in de tabel is aangegeven. ** Uitgangspunt is een stedelijke gemeente met een kostendekkingsgraad van 30%. Bij een andere kostendekkingsgraad is de effectiviteit in %-punten te berekenen door het %-punt uit de tabel te delen door 30 en te vermenigvuldigen met de andere kostendekkingsgmad.

Bron: B&A Groep, commissie-Brolor, commissie-De Boer.

1129 12

Aanbesteding is geen direct instrument, maar wel onmisbaar om productverbetering, efficiency en netwerkoptimalisatie te bereiken. Als indirect instrument kau aanbesteding de optimalisatie van het netwerk en efficiencyverbetering bij de vervoerder stimuleren. Daarnaast stimuleert aanbesteding (uitvoeringsfnnctie én ontwikkelingsfunctie) productvemieuwing. In totaal zou volgens deze globale schatting met aanbesteding een kostendekkingsgraadverbetering van rond de 5%punt kunnen worden bereikt (uitgaande van een huidige kostendekkingsgraad van 30%). Overigens moet wel rekening worden gehouden met een eventuele ‘uitruil’ tussen opbrengstenverhoging en kostenverlaging. Met name productvernieuwing kan gepaard gaan met kostenverhoging. In economische termen betekent dit een mogelijke uitruil tussen technische en allocatieve efficiency.

De weg naar het einddoel: de ‘beren’ op de weg

De hiervoor aangegeven effectiviteit wordt mede bepaald door een aantal randvoorwaarden en factoren. Voor een deel betreffen die belangrijke knelpunten op weg naar realisatie van de doelstellingen; het zijn ‘beren’ op de weg. De volgende kunnen worden genoemd.

0 Marktwerking Marktwerldng is een belangrijke voorwaarde voor de effectiviteit van het instrument aanbesteding. Marktwerking betreft ten eerste & marktstructuur, dat wil zeggen het aantal (vragers en) aanbieders op de markt. Van belang is dat concurrentie over de grenzen van de nu geografisch afgebakende vervoergebieden heen gaat, en dat toetre- dingsbatrières voor nieuwkomers laag zijn. Ten tweede gaat het om de bedrijvenstructuur, wat wil zeggen dat voorkomen moet worden dat een of twee marktpartijen een dominante rol vervullen. Daarbij moet ook worden gedacht aan mogelijke onevenwichtigheden tussen particuliere ondernemingen en bedrijven die via aandelenbezit verbonden zijn met de overheid (VSN, NS en ver- zelfstandigde GVB’s). Ook het ontvlechten van de relatie tussen lagere overheid en vervoerder is van belang, met name als het gaat om de verzelfstandiging van de ge-

1130 13

meentelijke vervoerbedrijven. Een derde element dat kan worden genoemd, betreft de organisatie van het toezicht op marktwerl&g, bijvoorbeeld ten aanzien van prijsafspraken (mededingingsregels) en voorkómen van toetredingsdrempels (marktordening). Bij toetredingsdrempels gaat het onder meer om de concessieduur bij aanbesteding (en andere afspraken daaromheen), vrije informatie (lage transactiekosten; de chip card speelt daarin een belangrijke rol), en vrije toegang tot infrastructuur.

0 Expertise lagere overheden Hierbij gaat het om de vraag of de decentrale overheden voldoende capaciteit en expertise hebben om - vooral de ontwikkelingsftmctie - te kunnen aanbesteden. Afhan- kelijk van het tempo van invoering van aanbesteding en het tempo waarin lagere overheden de benodigde capaciteit en expertise kunnen opbouwen, is dit ook op voorhand als een knelpunt te beschouwen. Van lagere overheden wordt verwacht dat zij inzicht in en een visie op netwerkontwikkeling tot stand brengen. Ook gaat het, bij de beoordeling van offertes van vervoerders, om inzicht in de kostenstructuur van vervoerders (bijvoorbeeld in verband met het voorkómen van kruissubsidies).

0 Bestuurlijke verhoudingen Met de decentralisatie is een aantal bestuurlijke processen in gang gezet. Op het gebied

V3Il (vervoertidige) afstemming, bestuurtij ke samenwerking, doordecentralisatie (overdracht van lijnen van de provincie naar ge gemeente) e.d. zijn de nieuwe bestuurlijke verhoudingen nog niet uitgekristalliseerd. In beginsel kan dat tot sub-optimale oplossingen leiden ten aanzien van het aan te besteden netwerkgebied, of tot vertraging. l Tariefvrijheid Tariefvrijheid geeft vervoerders de mogelijkheid om meer opbrengsten te genereren en om in de marketing van nieuwe producten ook de prijs mee te nemen. Randvoorwaarde is dat er één nationaal tarievensysteem blijft bestaan en dat de chipcard wordt ontwikkeld.

1131 14

0 Bekostigingssysteem en -relaties De bekostigingsrelatie tussen decentrale overheid en vervoerder vormt een integraal onderdeel van een aanbestedingscontract. De decenuale overheid kan daarbij aan de ene kant het bekostigingssysteem tussen tijk en decenuale overheid 1 op 1 volgen. Aan de andere kant kan de decentrale overheid de bekostingsparagraaf in het aanbestedingscontract in meerdere of mindere mate zelf invullen (denk bijvoorbeeld aan winst die de vervoerder mag behouden). Van belang voor de effectiviteit van aanbesteding is dat via de bekostiging wordt aangestuurd op die indicatoren die de beleidsdoelstellingen het meest stimuleren. Het beoogde nieuwe bekostigingssysteem tussen Rijk en lagere overheden waarin opbrengsten een belangrijke parameter moeten worden, legt als het ware de basis voor de bekostigingsrelaties tussen lagere overheden en vervoerders.

a Flankerend automobiliteitsbeleid Het flankerende automobiliteitsbeleid van het Rijk (prijsbeleid), speelt een belangrijke rol in de aantrekkelijkheid van het openbaar-vervoerproduct ten opzichte van de auto, en dus ook in de mogelijkheden om via aanbesteding tot een aantrekkelijker openbaar- vervoerproduct te komen.

0 Positie werlmemers De positie van de werknemers, in het bijzonder van de huidige vervoerder in een aanbe- stedingsgebied, vereist regulering. Het overnemen van het huidige personeel, inclusief ‘oude’ arbeidsvoorwaarden, door een nieuwe vervoerder kan in beginsel een belem- mering voor succesvolle aanbesteding zijn.

De dubbeldoelstelling

De effectiviteit van het ingezette beleid moet getoetst worden aan de beleidsdoelen: de dubbeldoelstelling. De kansen en risico’s van het beleid hebben te maken met de twee kanten van de dubbeldoelstelling: het bereiken van kostenefficiency en het bereiken van vervoergroei en opbrengstvergroting. De concrete beleidsmaatregelen en de knelpunten 15

die hiervoor zijn genoemd moeten dan ook beoordeeld worden in het kader van beide elementen. Netwerkoptimalisatie en efficiency bij & vervoerder kunnen worden bereikt door aanbesteding van de uitvoeringsfunctie (concurrentie op prijs), en hebben te maken met het bereiken van een goedkoper openbaar vervoer. De overige maatregelen hebben meer effect op de opbrengstenkant c.q. vervoergroei. Vooralsnog lijken de genoemde knelpunten minder te spelen op & korte termijn bij aanbesteding van alleen de uitvoering. Hoe complexer de aanbesteding, door ook de ontwikkelingsfunctie aan te besteden (concurrentie op prijs èn kwaliteit), hoe zwaarder bepaalde knelpunten mee gaan wegen. Bijvoorbeeld zullen er meer eisen worden gesteld aan de kennis en expertise van lagere overheden. Ook zal het moeilijker zijn om voldoende vervoerders te interesseren voor concessies van uitvoering en ontwikkeling dan van alleen uitvoering, omdat voor het eerste meer kennis en een grotere investering nodig is.

Een onderscheid tussen aan de ene kant maatregelen (en knelpunten) die vooral met kostenbesparingen te maken hebben, en aan de andere kant maatregelen (en knelpunten) die vooral met het stimuleren van vervoergroei te maken hebben, is ook logisch: de behaalde efficiencywinsten kunnen worden ingezet om te komen tot kwaliteitsverbetering waardoor vervoergroei gestimuleerd wordt. De samenhang van de inzet van efficiencywinsten voor vervoergroei is een essentieel element in het nieuwe beleid. De omvang van de middelen die vrijkomen door efficiencywinsten als gevolg van aanbesteding van de uitvoering kmmen bovendien aanzienlijk zijn. Buitenlandse ervaringen (met name in het Verenigd Koninkrijk en Zweden en Denemarken) laten zien dat een winst in termen van kostenreductie in de orde van grootte van 10 à 20% of nog meer haalbaar kan zijn.4 Ondanks scepsis die wat dit betreft vaak wordt geuit, lijkt de praktijk de hoge ambities en verwachtingen te rechtvaardigen.

4 D.M. van de Velde en J.D.M. Westeneng, Ach~qymdetruiìe Aanbesteding en Mkktstmcturen in het baar Vervoer in het Buìtmìànd, Commissie Brok @enboor Vervoer/FaczdteP der Economiwhe Wetemc?tY-p- pen, Erasmus Universireit Rouerdom, Rotterdom. ougus~december 1994.

1133 16

Het is goed denkbaar dat fors wordt ingezet op aanbesteding van de uitvoering. Met de gegenereerde efficiencywinsten kan vervolgens worden ingezet op een verbetering van het openbaar vervoer. De efficiencywinst geeft als het ware de ruimte om de concurrentie met de auto aan te gaan.

Zijn de beleidsmaatregelen voldoende voor het behalen van de dubbeldoelstelling: een gemiddelde kostendekkingsgraad van 50% en een vervoergroei van 15 % in 2005 (t.o.v. 1992)? Om deze vraag te beantwoorden, moeten twee zaken duidelijk worden. 1. Zijn & gegenereerde efficiencywinsten groot genoeg om voldoende opbrengstvergrotende c.q. vervoergroei stimulerende maatregelen te kunnen bekostigen? 2. Wat is de kosten-effectiviteit van de opbrengstvergrotende c.q. vervoergroei stimulerende maatregelen?

Ten aanzien van het eerste punt lijkt enig optimisme op zijn plaats gezien de potenties aan kostenbesparingen door aanbesteding. Het tweede punt levert meer problemen op en is sterk afhankelijk van de lokale of regionale (uitgangs)situatie. In landelijke gebieden lijkt de potentie om vervoergroei te genereren niet groot. De noodzaak om te concurreren met de auto is bovendien geringer omdat de congestieproblematiek er geringer is dan in de (groot)stedelijke gebieden. Denkbaar is een situatie waarin de efficiencywinsten vooral worden besteed om het sociale karakter van het netwerk of de dienstregeling te behouden. Concreet kan hierbij worden gedacht aan de integratie van CW en regulier openbaar vervoer in landelijke gebieden. In de stedelijke gebieden is de noodzaak om de concurrentie aan te gaan met de auto het sterkst, omdat daar de bereikbaarheid het meest in gevaar komt door congestie. Omdat vervoerstromen daar ook het grootst zijn, is de potentie voor vervoergroei er ook het hoogst. Daarbij geldt in het bijzonder dat de grote vervoeromvang meer mogelijkheden biedt voor productdifferentiatie (interliners, aparte busstroken of geheel nieuwe openbaar-vervoerconcepten). Daar waar de mobiliteitsprobleem het grootst zijn, lijken dus ook de meeste kansen te liggen om te komen tot een kwaliteitssprong in het openbaar

1134 17

vervoer.

Daarmee is ook duidelijk dat de mate van inzet van aanbesteding ten behoeve van vervoergroei samenhangt met de algemene ontwikkelingen van de mobiliteit en de mobiliteitsproblematiek. Andere beleidsinstrumenten, zoals het prijsbeleid, zijn daarbij ook van belang. Het in gang gezette openbaar-vervoerbeleid kan met los worden gezien van het algemene verkeers- en vervoerbeleid van de overheid.

Het stads- en streekvervoer in 2010

In het voorgaande hebben we geprobeerd enkele kansen en risico’s van het openbaar- vervoerbeleid te schetsen. Voorop staat dat de veranderingen die in het stads- en streekvervoer in gang zijn of worden gezet, tezamen een gigantische operatie betekenen. De veranderingen die op stapel staan zijn zo drastisch dat gesproken kan worden van een complete systeemverandering. In de tijd die gemoeid gaat met de overgang van het bestaande (gecentraliseerde en, aaubodgeoriënteerde) OV-systeem naar het toekomstige (gedecentraliseerde, kosteneffectieve en vraaggerichte) OV-systeem zullen de risico’s overheersen. Het is met realistisch om in de overgangsperiode - die de kenmerken zal hebben van een soort vacuüm - reeds beleidssuccessen te verwachten. Eerder moet rekening gehouden worden met een verdere terugval van gebruik van het OV en, daarmee samenhangend, de kostendekkjngsgraad; kortom: een verslechtering van de uitgangssituatie. Deze terugval is een mm of meer onvermijdelijk effect van de transitie van het ‘oude’ naar het ‘nieuwe’ systeem. Door de rolwisseling aan overheidszijde en de ingrijpende veranderingen in de relatie overheid - bedrijf zullen alle betrokken actoren minimaal twee à drie jaar nodig hebben alvorens er, binnen de nieuwe verhoudingen, ook daadwerkelijk maatregelen worden genomen die zullen leiden tot de zo gewenste marktwerking en productverbetering. In feite zal er sprake zijn van een ‘stand still’, zowel aan de zijde van de vervoerbedrijven (die zich vooral zullen richten op de herziening van de strategische relatie met de overheid en de condities waaronder gewerkt moet worden) als aan & zij& van de decentrale overheden (die druk doende

1135 18 zijn met beleidsvorming en organisatie-opbouw). In & overgangsperiode zal bij een aantal betrokkenen de neiging groot zijn om te pleiten voor restauratie van het bestaande en zich - expliciet of impliciet - te keren tegen het ‘nieuwe’ beleid dat verantwoordelijk wordt gehouden voor de neergaande spiraal. Een dergelijke tendens is nu reeds zichtbaar, bijvoorbeeld in de roep om het bestaande voor- zieningemriveau te fixeren, zelfs al zou dat betekenen dat er (relatief en absoluut) meer overheidsmiddelen voor de exploitatie beschikbaar zouden moeten komen.

Alvorens tot een (te) vroegtijdig oordeel te komen ten aanzien van het ‘nieuwe’ beleid is het echter goed te bedenken dat de terugval zoals die zich voordoet eerder onderdeel uitmaakt van de afbouw van het ‘oude’ beleid. Een beoordeling van het nieuwe beleid is pas mogelijk nadat decentrale overheden daadwerkelijk zijn overgegaan tot implementatie van het nieuwe, geregionaliseerde OV-beleid. Uitgaande van 1998 als start van de implementatie, betekent dat pas rond 2000 een eerste beoordeling van het ‘nieuwe’ beleid mogelijk is. Het is ook in die periode dat zich de eerste echte kansen voordoen om belangrijke stappen te zetten in de richting van realisering van de dubbeldoelstelling; kansen die, zo hebben wij reeds betoogd, in beginsel in ruime mate voorhanden zijn. Of deze kansen zullen worden verzilverd zal van regio (provincie, gemeente) tot regio (provincie, gemeente) verschillen. Immers, met de decentralisatie van beleid wordt ook een belangrijke mate van beleidsvrijheid ‘overgeheveld’ en dat betekent met alleen dat het OV- beleid geregionaliseerd wordt (dat wil zeggen: een regio-specifieke invulling zal krijgen), maar tevens dat de beleidsresultaten van regio tot regio zullen verschillen, afhankelijk van de bestuurlijke en beleidsmatige kwaliteit. Met de decentralisatie van beleid moet daarom rekening gehouden worden met (zeer) gedifferentieerde beleidsresultaten. In eenvoudige bewoordingen: in sommige regio’s zal het OV-beleid succesvol zijn, in andere met. De mate waarin het regionale OV-beleid succesvol wordt zal, anders dan veelal wordt voorgesteld, met zozeer afhangen van de iînanciële randvoorwaarden (hoogte van het exploitatiebudget, wijze van bekostiging etc.) maar veel meer van de mate waarin

1136 19 decentrale overheden in staat zijn een samenhangende beltidsvisie te formuleren en vervolgens te implementeren. Het is deze beleidsvisie waarin de relatie gelegd dient te worden tussen bestuurlijke organisatie, de uiteenlopende taken en bevoegdheden ten aanzien van exploitatie en (OV-)infiastnrchmr, financiering van bedrijven, de marktom- standigheden en het verkeer- en vervoerbeleid/flankerend beleid; dit alles tegen de achtergrond van de specifieke, ‘decentrale’ achtergrond en met inachtneming van specifieke beleidswensen. Daarbij is het de kunst om een gefaseerd implementatietraject te kiezen waarbij op een mm of meer ‘natuurlijke’ wijze naar de nieuwe omstandigheden wordt toegegroeid. Decentrale overheden die daarin slagen, kunnen rond het jaar 2010 inderdaad beschikken over een regionaal openbaar vervoer dat zo wervend beschreven is in de diverse kabinetsnota’s met betrekking tot het stads- en streekvervoer.

1137 1138 York versus Den Bosch: Welk OV-systeem biedt het meeste waar voor zijn geld?

Drs. D.M. Van de Velde

Erasmus Universiteit Rotterdam Faculteit der Economische Wetenschappen Vakgroep Regionale, Haven- en Vetvoerseconomie & ECTAL

1996

1139 Inhoudsopgave

1 Inleiding 4

2 Gebiedskeuze 5

3 Vergelijking van de netwerken 6

3.1 Lijnvoering 6 3.2 Frequenties en bedieningsniveau 7 3.3 Tarieven 14 3.4 Subsidies 16

4 Conclusie 18

1140 Samenvatting

York versus Den Bosch: Welk systeem biedt meer waar voor zijn geld?

De deregulering van 1986 in het Britse openbaar vervoer heeft geleid tot een aanzienlijke et%- ciëntieverbetering bij de openbaar busvervoerbedrijven en tot een bezinning bij de lokale overheden omtrent het nut van subsidiëring van bepaalde busdiensten. Maar is de nu in Groot- Brittannië ontstane situatie beter dan wat bereikt wordt in het huidige Nederlandse regime? Om een zinvolle discussie aan te kunnen gaan, is in dit onderzoek een objectieve vergelijking tussen de uitkomsten (aangeboden dienstenniveau, gehanteerde tarieven en bijbehorende sub- sidiëring) van vrije marktwerking in een Engelse stad en de uitkomsten van de huidige regulering in een vergelijkbare Nederlandse stad gemaakt. De vergelijking tussen de regio’s Den Bosch en York laat zien dat er, ondanks de lagere omvang van het subsidiebedrag en de invoering van marktwerking, geen sprake is van karige bediening in deze Engelse stad. Over het algemeen is het bedieningsniveau van het openbaar vervoer, zoals die in dit onderzoek is gedefinieerd, in York beter dan in Den Bosch. De tarieven liggen in beide gebieden op een vergelijkbaar niveau en kortingen voor bepaalde doelgroepen zijn in beide gebieden beschikbaar. Partiële gegevens laten zien dat de omvang van de subsidiëring in Den Bosch een veelvoud (minimaal vijf keer zoveel) is van dat in York.

Summary

York versus Den Bosch: Who ofJers better value for money?

The British deregulation of public transport in 1986 has resulted in a streng improvement of the efficiency of bus companies and in a more carefùl evaluation by public authorities of the need to subsidise specific services. But is the performance of the British deregulation better than that of the Dutch regulation? To stimulate the discussion, this paper makes an objective comparison of the achievements of both systems (i terms of leve1 of service, fare leve1 and leve1 of subsidisation) for the free market in an English city and a regulated market in a comparable Dutch city. The comparison between the regions of Den Bosch and York show that it is wrong to believe that the leve1 of service in York would be poer, despite the much lower leve1 of subsidisation and the introduction of competition. In general it can be said that the leve1 of service, as defined in this paper, is higher in York than in Den Bosch. The fares are, roughly speakíng comparable and rebates are available for specific target groups in both areas. Partial data show that the subsidisation in Den Bosch is a multiple of that in York (at least five times larger).

1141 1 Inleiding

Er bestaan in Europa aanzienlijke verschillen in de regulering van het openbaar busvervoer. Als extreme vorm van deregulering geldt Groot-Brittannië waar het openbaar busvervoer in 1986 volledig gedereguleerd werd. Deze deregulering heeft geleid tot een aanzienlijke efficiëntiever- betering bij de openbaar busvervoerbedrijven en tot een bezinning bij de lokale overheden omtrent het nut van subsidiëring van bepaalde busdiensten.

Thans komt de Nederlandse overheid tot de conclusie dat de Nederlandse regulering van het openbaar busvervoer tot onvoldoende klantgerichtheid en tot inefficiënties bij de openbaar busvervoerbedrijven heeft geleid. Maar is de nu in Groot-Brittannië ontstane situatie beter dan wat bereikt wordt in het huidige Nederlandse regime? Het antwoord op deze vraag is moeilijk te geven. Omdat beide landen in omvang en opbouw aanzienlijk van elkaar verschillen, biedt de vergelijking van nationale statistieken geen adequaat beeld; openbaar-vervoermarkten zijn immers regionaal van aard. Om een zinvolle discussie aan te kunnen gaan, is een objectieve vergelijking tussen de uitkomsten van vrije marktwerking in een Engelse stad en de uitkomsten van de huidige regulering in een vergelijkbare Nederlandse stad nodig.

Op basis van de vergelijking van het aangeboden dienstenniveau, van de gehanteerde tarieven en van de bijbehorende subsidiëring in beide steden wordt zo objectief mogelijk een vergelijking gemaakt tussen de prestaties van de Britse deregulering en die van de Nederlandse regulering. Hierbij wordt impliciet aandacht besteed aan de gevolgen van marktfalen in Groot- Brittannië versus de gevolgen van niet-markt falen (c.q. reguleringsfalen) in Nederland. Het zal duidelijk zijn dat een meer diepgaande analyse een beter inzicht zou kunnen verschaffen over de oorzaken van de geconstateerde verschillen tussen de onderzochte gebieden. Een dergelijke diepgang was in het kader van dit onderzoek’ onmogelijk omdat, wegens geheimhouding, een deel van de benodigde informatie niet beschikbaar was (vervolgonderzoek is nu gaande).

’ Dit artikel is een van de resultaten van het ondetzwk “Marktwerking in Nederland: Het Openbaar Vervoer” uitgevoerd in opdracht van de Directie Marktwerking van het Ministerie van Economische Zaken en begeleid door het OCfEB (Onderzoekcentrum FinancieeLEconomisch Beleid van de Erasmus Universiteit Rotterdam). Het voUedige rapport wordt in het najaar van 1996 door de Directie Markhverking van het Ministerie van Eco- nomische Zaken gepubliceerd

1142 2 Gebiedskeuze

In deze studie is gekozen voor twee stedelijke gebieden van middelgrote omvang (rond de 200.000 inwoners) die met busnetwerken worden bediend en geen significant intern spoorge- bonden openbaar vervoernetwerk hebben. Beide stedelijke gebieden en hun omringende platteland zijn vergelijkbaar qua oppervlakte, bevolkingsomvang en omgeving. Zo liggen beide gebieden op een redelijke afstand van de dichtstbijzijnde stedelijke agglomeratie en zijn ze ver van de kust of van grote bosgebieden gesitueerd.

De keuze is gevallen op het gebied van de in 1996 in te stellen ‘stadsprovincie’ York (City of York Council) in Groot-Brittannië en de regio Den Bosch in Nederland’. De keuze voor York is mede ingegeven door het feit dat deze stad, evenals Nederlandse steden, een hoog fietsge- bruik kent.

De oppervlakte van beide gebieden is nagenoeg gelijk (zie Tabel 1) maar de bevolkingsomvang van de regio York is in 19933 17% geringer dan die van de regio Den Bosch. In deze studie is tevens de spreiding van de bevolking in beide steden nagegaan. Hiervoor wordt een indeling gehanteerd die zoveel mogelijk overeenkomt met de volgende karakteristieken: historische stadskern (‘kern’), bebouwde kom (‘ring 1’) en meer landelijke gebieden (‘ring 2’). Hierbij moest worden uitgegaan van bestaande administratieve indelingen in gemeenten en wijken. De resultaten tijn in Tabel 1 af te lezen.

* Op basis van de oppervlakte en bevolkinwmvang van de nieuw in te stellen ‘stadsprovincie’ York is voor deze studie voor Den Bosch en een aantal omliggende gemeenten gekozen. De gekozen gemeenten zijn: Den Bosch, Vlijmen, Hedel, -erzoden, Rosmalen, Berlicum, Sint Michielsgestel, Vught, Helvoirt, Den Dungen en Maasdriel 3 De meest recente beschikbare bevolkingsgegevens waren uit 1993. Voor York betreft het een schatting van de lokale overheden op basis van cijfers uit 1991.

1143 6

Tabel 1: Bevolking en oppervlakte van de regio’s Den Bosch en York (1993) Bevolking (inw.) Oppervlakte @a) Den Bosch York Den Bosch York 18.500 12.590 300 334 110.400 117.420 6.230 5.559 128.900 130.010 6s30 5.893 81.500 44.750 20.670 21.305 210.400 174.760 27.200 27.198 Bron: Voor Den Bo! :h: CBS, 1993. Voor York: schattingen gemaakt door de lokale overheden op basis van de bevolkingstelling ml 1991

De bevolkingsomvang in de stadskern en in de rest van de bebouwde kom tezamen is in Den Bosch nagenoeg gelijk aan die van York. Het verschil in bevolkingsomvang zit voornamelijk in de meer landelijke gebieden waar York een lagere bevolkingsdichtheid kent.

3 Vergelijking van de netwerken

Voor beide gebieden zijn gegevens verzameld over de in de herfst van 1995 bestaande openbaar busvervoerdiensten. Het zal duidelijk zijn dat een integrale opname van de lijnvoering en dienstregelingen in dit rapport onmogelijk is. Daarom is er gekozen voor een summiere beschrijving van de openbaar busvervoerdiensten van de betreffende gebieden4.

3.1 Lijnvoering

In beide gebieden kunnen stadsdiensten van streekdiensten worden onderscheiden, al is deze scheiding in York minder duidelijk aan te brengen dan in Den Bosch.

De streekdiensten vertonen in beide gebieden een stervormig netwerk met als eindpunt meestal het centraal station. Deze busdiensten gaan min of meer via de kortste route naar de omliggende steden buiten het onderzoeksgebied (zie stippellijnen in Figuur 1).

’ In afionderlijl vervoigonderzoek zal de vergel@ng tussen Den Bosch en York verder worden uitgediept.

1144 7

De stidiemten hebben in Den Bosch en York als overeenkomst dat in bijna alle gevallen de lijnen van een wijk aan een kant van de stad, via het stadscentrum en het centraal station, naar een wijk aan de andere kant van de stad lopen. Het verschil is dat binnen de wijken in Den Bosch de lijnen steeds van hetzelfde traject gebruik maken en daarbij vaak in “lussen” door de wijk rijden (zie de niet-gestippelde lijnen in ‘Den Bosch’ in Figuur 1). In York komt dit bedieningspatroon weinig voor. De lijnen zijn georganiseerd in lijnbundels die binnen eenzelfde wijk verschillende eindpunten en trajecten hebben (zie de verschillende niet-gestippelde lijnen in ‘York’ in Figuur 1). In York worden zo met meer lijnen meer straten bediend. De frequentie op elke lijn is er echter lager dan in Den Bosch.

Figuur 1: Schematische weergave lijovoering buitenwijken: Den Bosch, York

3.2 Frequenties en bedieningsniveau

Gegevens over het totale aantal buskilometers in York waren, wegens commercialiteit, niet beschikbaar. Dit maakte de vergelijking van het bedieningsniveau op basis van deze grootheid onmogelijk. Er is daarom gekozen voor een vergelijking van het aanbod aan openbaar busvervoerdiensten waarbij de meeteenheid het aantal mogelijkheden tot vertrek/aankomst tussen de Kern en Ring 1 en tussen de Kern en King 2 is. Het bedieningsniveau is daarom gedefinieerd als het totale aantal vertrekkende busdiensten vanuit de eindpunten van de lijnen waarbij elke lijn artificieel opgeknipt werd bij het centraal station als de betreffende lijn beide eindpunten in

1145 8 de buitenwijken of elders had5. In de volgende tabellen en figuren wordt het bedieningsniveau weergegeven per periode (weekdag, zaterdag en zondag) en per bestemmingsgebied (Centrum - Ring 1 en Centrum - Ring 2)6. Deze laatste indeling komt grotendeels overeen met het bereik van respectievelijk, het stadsvervoer (bebouwde kom) en het streekvervoer (omringende platteland).

De meeste stedelijke lijnen in Den Bosch, en de meeste lijnbundels in York hebben doordeweeks een frequentie van vier (of twee) bussen per uur tussen 7:00 en 18:00 uur. Daarna daalt de frequentie tot twee (of één) bus(sen) per uur. De streeklijnen hebben in Den Bosch in het algemeen een frequentie van twee (of één) bussen per uur tussen 7:00 en 18:OO uur. In York hebben veel streeklijnen een afwijkend bedieningspatroon waarbij de busdiensten geen klokvas- te uurdienstregeling hanteren maar vertrektijden die afgestemd zijn op bijzondere markten.

In Tabel 2 staat onder de titel ‘bussen’ het aantal in- en uitgaande bussen (het bedieningsniveau) in de verschillende gebieden en perioden vermeld. Uit de tabel valt te observeren dat het bedieningsniveau voor de relaties met ring 1 in York hoger ligt dan in Den Bosch behalve op zondag (omgerekend: weekdagen 16% meer busdiensten in York, zaterdagen 34% meer in York en zondagen 50% minder in York). Voor de verbindingen met ring 2 is eenzelfde beeld te constateren (omgerekend: weekdagen 12% meer busdiensten in York, zaterdagen 44% meer in York en zondagen 61% minder in York). Als, omwille van het verschil in de omvang van de twee steden, naar het aantal vertrekkende busdiensten per 1 .OOO inwoners en per hectare wordt gekeken, wordt de gunstige positie van York verder versterkt.

5 Uit de analyse van het netwerk is gebleken dat de buslijnen zowel in York als in Den Bosch, voor het merendeel, de hele breedte van het betreffende gebied (ring 1, ring 2) doorkruisen zodat de gehanteerde meeteenheid de onnauwkeurigheden beperkt. 6 De tabellen en @eken voor ‘Centrum - Ring 2’ betreffen uitsluitend de busdiensten die vanuit het stadscentrum gebieden de tweede ring aandoen. De tabellen en grafieken voor ‘Centrum - Ring 1’ betreffen alle busdiensten, inclusief die busdiensten die tot het tweede ring doorrijden.

1146 9

Tabel 2: Vergelijking bedieningsnivenu Den Bosch - York

-Ingaande 14,3 11,3 6,8 !1,9 1.4 0,9 18,2 16,9 3,8 12,2 2,0 0,3 ...... -..-.....-.. -.. ..-..-..-.-..-..-...... -..-.. * ...... -...... -...... -...... -...... :; ...... _._...... - Totaal 28,3 22,4 13.6 :3,8 2.8 1,8 36,2 33,3 7,6 [4,4 4,0 0,7

In de volgende grafieken wordt nader gekeken naar de verschillen in bedieningsniveau op verschillende tijdstippen van de dag. De eenheid die gebruikt is op de verticale as is de frequentie, uitgedrukt in het aantal bussen dat binnen het uur vertrekt, gesommeerd voor alle lijnen en alle richtingen in het betreffende gebied. Deze meting wordt per kwartier uitgevoerd en kan dus voor elk kwartier worden geïnterpreteerd als het aantal busdiensten dat binnen het uur zal vertrekken; wat een manier is om de beschikbaarheid van de betrokken diensten voor de klant te

Op basis van deze grafieken kunnen de volgende observaties worden gemaakt:

l Het verloop van het bedieningsniveau per uur van de dag vertoont in beide steden een zeer vergelijkbaar patroon (zie Figuur 2 t/m Figuur 7).

l Het bedieningsniveau, volgens de gekozen maatstaf is in de daluren in Den Bosch ongeveer een kwart lager dan in York, in de spits is het verschil kleiner. Hetzelfde geldt voor de be-

1147 10

bouwde kom (ring 1) en voor het platteland (ring 2) zowel voor weekdagen (zie Figuur 2 en Figuur 5) als voor zaterdagen (zie Figuur 3 en Figuur 6). In de dalperiode is een klein gedeelte van de busdiensten aanbesteed. . ‘s Avonds ligt het bedieningsniveau in Den Bosch licht boven die van York (zie Figuur 2 en Figuur 5). Het belangrijkste verschil is dat in Den Bosch de diensten een half uur later eindi- gen (wellicht heeft dit te maken met de verschillende sluitingstijden van horecabedrijven). Voor York is te zien dat meer dan de helft van de busdiensten in die avondperiode geen commerciële diensten zijn maar aanbesteed zijn. Het verschil in bediening tussen beide steden is terug te voeren op de beslissing van de lokale overheid in York om ‘s avonds niet meer dan de nu bestaande hoeveelheid busdiensten aan te besteden, l Op zondag ligt het bedieningsniveau in York op ongeveer de helft van dat in Den Bosch (zie Figuur 4 en Figuur 7). De grote meerderheid van de diensten wordt niet commercieel aangeboden maar op basis van aanbesteding door de lokale overheid. Het lage bedieningsniveau in die periode is dus het gevolg van een bewuste keuze van de lokale overheid om niet méér diensten aan te besteden.

1148 11

Weekdagen: Centrum - Ring 1

. Figuur 2: Vergelijking van de hoeveelheid busdiensten in York en Den Bosch tussen het stadscentrum en ring 1 op weekdagen (herCst 1995)

Zaterdag: Centrum - Ring 1

200 175

150

l 125 .g I York (tendered) $100 I York (commercial) -Den Bosch z 75

50 25

0 88888oooooooooooooog000000000000000 ti r-: Co’ 05 0: g ti 0’ 9: ti ui r; aj ti 0: G .pj ti 0: --“‘7” .---cvNcucu0ö Figuur 3: Vergelijking van de hoeveelheid busdiensten in York en Den Bosch tussen het stadscentrum en ring 1 op zaterdagen (herfst 1995)

1149

\. 12

Zondag: Centrum - Ring 1

Quur 4: Vergelijking van de hoeveelheid busdiensten in York en Den Bosch tussen het stadscentrum en ring 1 op zondagen (herfst 1995)

Weekdagen: Centrum - Ring 2

150

Figuur 5: Vergelijking van de hoeveelheid busdiensten in York en Den Bosch tussen het stadscentrum en ting 2 op werkdagen (herfst 1995)

1 150 13

Zaterdag: Centrum - Ring 2

l 125 22 z 100 B Lf 75

I , Figuur 6: Vergelijking van de hoeveelheid busdiensten in York en Den Bosch tussen het stadscentrum en ring 2 op zaterdagen (herfst 1995)

Zondag: Centrum - Ring 2

l 125 iz po0

E 75

0 ~000000000000000ooooooooooooooq8888 ~~p-j+~~~~aJj9-~~3~ ti k ti 05 T--vv-Y--v-0 (VCYNCVOO Figuur 7: Vergelijking van de hoevee.lheid busdiensten in York en Den Bosch tussen het stadscentrum en ring 2 op zondagen (herfst 1995)

1151 14

3.3 Tarieven

In aansluiting op de structuur van het netwerk in beide gebieden (bijna alle buslijnen zijn radiaal en rijden langs het centraal station) is gekozen voor een vergelijking van tarieven voor ritten van of naar het centraal station. Een aantal, willekeurig gekozen, observaties op verschillende afstanden van het centraal station vormen de basis voor het opstellen van de grafische vergelijking.

De tarieven van de enkeltjes gekocht aan boord van de bussen in York zijn even duur of goedkoper (op de zeer korte afstanden) dan de tarieven met de strippenkaart (15-strippen) in voorverkoop in Den Bosch (zie Figuur 8). De tarieven van de kaartjes die in Den Bosch aan boord van de bussen te koop zijn, liggen ongeveer op het dubbele van de tarieven in York (zie Figuur

9).

OV Tarieven vergeleken Voorverkoop Vol tarief

0.W 2.00 4.00 8.00 10.00 12.00 14.00 Kilomhn

Figuur 8: Vergelijking (steekproef) van de tarieven in York (enkeltjes) en Den Bosch (strippenkaart in voorverkoop) (herfst 1995)

1152 15

ov Tarieven vergeleken Aan boord

Figuur 9: Vergelijking (steekprmf) van de tarieven in York (enkeltjes) en Den Bosch (kaartje aan boord) (hetfst 1995)

Er bestaat in York geen abonnementen die op alle lijnen van de regio geldig zijn. Wel heeft de belangrijkste vervoerder @der York) een eigen abonnement op al zijn lijnen (wat ongeveer 85% van alle diensten in de regio vertegenwoordigt). Dit abonnement kost £27 per maand (ongeveer f67,50). In Den Bosch kost een maandabonnement op alle diensten 182 per maand. Er bestaan ook kortingen voor kinderen.

De lokale overheid in York subsidieert rechtstreeks bejaarden (mannen boven 65 jaar en vrou- wen boven 60 jaar) in het gebied door hen jaarlijks voor X24 cf60) aan openbaar- vervoerpenningen (zogenaamde ‘tokens’) te geven. Deze zijn geldig in alle openbaar- vervoerdiensten maar ook in bepaalde taxi’s en belbussen. Daarnaast kunnen bejaarden bij de belangrijkste vervoerder (Rider York) een kortingskaart voor £30 per jaar u75) aanschaffen waarmee zij een jaar lang voor een maximaal tarief van £0,32 (fO,80) per rit kunnen reizen, ongeacht de lengte van de rit. Deze regeling is een commercieel initiatief van de vervoerder en wordt niet door de lokale overheid gesubsidieerd.

1153

(. 16

De lokale overheid in York heeft besloten om naast bejaarden meerdere doelgroepen kortingen toe te kennen. Zo kunnen mensen met een mobiliteitshandicap (onder de voorwaarde dat ze nog niet pensioengerechtigd zijn en geen recht hebben op een bijzondere uitkering van de nationale overheid) jaarlijks een maximum van f100 u250) aan openbaar-vervoerpenningen kopen tegen een gereduceerde prijs van f50 yl25). Daarnaast krijgen blinden gratis een abonnement op alle lijnen van die vervoerders die hieraan tegen vergoeding van de lokale overheid, willen meedoen. In de praktijk zijn dat de meeste vervoerders.

3.4 Subsidies

Voor het bestudeerde gebied in York wordt voor het boekjaar 1-4-1994/3 1-3-1995’ een subsidie van f967.350 cf2.418.375) uitgekeerd. Dit bedrag moet worden uitgesplitst in subsidië- ring ten behoeve van de aanbesteding van diensten, subsidiëring van bepaalde doelgroepen (tariefkortingen) en verlaging van de brandstofaccijnzen voor de vervoerders (zie Tabel 3).

Tabel 3: Subsidies aan het openbaar vervoer in de (New) District York voor het jaar 1994/95 f van 1995 York City Notth- Central Cov- Totaal Council Yorkshire ernment County Couocil Aanbestedingen: 91.450 175.900 267.350 Avond- en zondagsdiensten 71.750 111.250 182.000 Dagdiensten 0 63.900 63.900 Reserve 18.000 0 18.000 Contractmonitoring 1.700 1.750 3.450 . . . ..-..-..-..-.. - ..-...... -. 1 ...... soo.ooo ...... -...... - ..-...... ~.ooo. Tariefkortingen .-..-..- ..-.. -.- ..-.-...-...... -...... I .._...... -..-...... - ...... - ...... BrandstofaccijnZ 200.000 200.000 TOTAAL 591.450 175.900 200.000 967.350 ’ 0~ basis van opgave door York City Council (overschatting van openbaar vervoer subsidiëring wegens mogelijkheid tot taxi-, belbus- en treingebnrik) ’ Schatting op basis van landelijke gemiddelden.

’ Voor het boekjaar 95/96 zijn maar beperkte wijzigingen voorzien.

1154 17

Voor Den Bosch werd in 1995 voor het BOS-gebied uitsluitend (stadsdiensten van Den Bosch en omgeving, met uitzondering van de streekdiensten) een Rijksbijdrage van f12.872.000 uitgekeerd. Omdat het bestudeerde gebied in de regio Den Bosch groter is dan het BOS-gebied en tevens streeklijnen omvat, ligt de ware omvang van de subsidiëríng in de regio Den Bosch hoger dan het bovengenoemde bedrag. Doordat het subsidiebedrag voor het streekvervoer dat van en/of naar Den Bosch rijdt, onderdeel is van het totale subsidiebedrag van de BBA (de streekvervoerder in het gebied rond Den Bosch), is het helaas niet mogelijk om precies aan te geven hoeveel subsidie hierin omgaat.

Op basis van deze partiële vergelijking kan worden geconstateerd dat het totaal aan subsidië- ring uitgegeven bedrag in het gebied Den Bosch minimaal vijf maal groter is dan de subsidië- ring in het gebied York, zonder dat dit in omvangrijkere diensten en lagere tarieven voor Den Bosch resulteert. Nader onderzoek zou moeten uitwijzen wat de oorzaken voor het verschil in de omvang van subsidiëring zijn. Het merendeel van de hiertoe benodigde gegevens zijn helaas om commerciële redenen, zowel in York als in Den Bosch, niet beschikbaar. Hierdoor ontbreken bijvoorbeeld de gegevens over produktiekosten en aantallen reizigers.

4 Conclusie

De vergelijking tussen het openbaar vervoer in de regio Den Bosch en in de regio York laat zien dat er, ondanks de lagere omvang van het subsidiebedrag en de invoering van marktwer- kin& geen sprake is van karige bediening in deze Engelse stad. Over het algemeen is het bedieningsniveau van het openbaar vervoer, zoals die in dit onderzoek is gedefinieerd, in York beter dan in Den Bosch. Dit geldt voor diensten doordeweeks en op zaterdag, zowel in de spitsuren als in de daluren en zowel in de bebouwde kom als daarbuiten, ‘s Avonds is de bediening in beide gebieden ongeveer gelijk. De uitzondering is de zondag waar het bedieningsniveau in York lager ligt dan in Den Bosch.

De tarieven liggen in beide gebieden op een vergelijkbaar niveau, waarbij moet worden opgemerkt dat dit alleen geldt wanneer de reiziger in Den Bosch zijn vervoerbewijs voorafgaand

1 I 55 18

aan de rit koopt*. Voor bepaalde doelgroepen zijn in beide gebieden kortingen beschikbaar. Omdat de beschikbare kortingen in York meer dan in Den Bosch aan de omvang van het gebruik van het openbaar vervoer is gerelateerd, kan geen scherpe conclusie worden getrokken omtrent de vraag in welk gebied de grootste kortingen wordt verstrekt aan bepaalde groepen reizigers. Voor wat betreft de kortingen waarover bejaarden kunnen beschikken, kan op basis van de beschikbare informatie geen aanmerkelijk verschil worden geconstateerd. Verder dient hier te worden opgemerkt dat de omvang van deze kortingen in York volledig door de lokale overheid kan worden bepaald.

Partiële gegevens laten zien dat de omvang van het totale subsidiebedrag voor het openbaar vervoer in de regio Den Bosch een veelvoud (minimaal vijf keer zoveel) is van dat in York.

* Bij de aansclufva~ een vervoerbewijs aan boord van de bussen in Den Bosch liggen de tarieven aanzienlijk hoger dan in York.

1156 De regio : bekering of vervoering?

M.J.G. Witbreuk

Universiteit Twente Faculteit Technologie & Management Vakgroep Civiele Techniek Sectie Verkeer en Vervoer

September 1996 Enschede

Paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1996

1157 1. INLEIDING ...... 4 2. COLLECTZEVE GOEDEREN : HET PROBLEEM...... 4 3. SAMENWERKING : HET MIDDEL ...... 6 4. TRAGEDY OF THE COMMONS ...... 7 5. COLLECTIEVE ACTIE : EEN SYSTEEMBENADERING ...... 8 5.1 Assumpties en randvoorwaarden ...... 8 5.2 Het model...... 10 5.3 Percepties ...... 11 5.4 Interactie en reputatie ...... 11 5.5 Heterogeniteit ...... 12 5.6 Groepsomvang ...... 12 5.7 Stabiliteit van de groep ...... 13 5.8 Het probleem ...... 13 5.9 Ontwerpregels voor de organisatie ..:...... 13 5.10 Hypothesen ...... 14 6. EEN TOEPASSING : VERKEER EN VERVOER ...... 15 6.1 Regionale samenwerking op het gebied van verkeer en vervoer...... 15 6.2 Samenwerking in de Twentse regio ...... 17 6.3 De regio : bekering of vervoering ...... 19

LITERATUUR... _..___ . . . _._..._. .__ ...... 20

1158 Samenvatting

De regio : bekering of vervoering?

De bestuurlijke structuur van Nederland staat eigenlijk al decennia ter discussie. De vormgeving van de bestuurlijke organisatie zou theoretisch afhankelijk moeten zijn van de schaal waarop voorzieningen dienen te worden geproduceerd of problemen zich voordoen. Vrijwillige samenwerking kan ook soelaas bieden, maar is afhankelijk van verschillende variabelen. Theoretische inzichten worden gebruikt om de regionale samenwerking op het gebied van verkeer en vervoer te bezien.

Summary

The regional authority : withdrawal or exaltation?

The past decennia the administrative structure of the Netherlands is discussed. Theoretically the administrative structure should depend on the leve1 at which provisions should be produced or problems do arise. Voluntary cooperation is another possibility, but its success is dependent on several variables. Theoretical insights wil1 be used to study regional cooperation with respect to transport policy.

1159 1. INLEIDING

In deze paper staat de bestuurlijke organisatie centraal. Uitgegaan wordt van het fiscal federalism, een theorie die stelt dat de schaal van de bestuurlijke organisatie moet aansluiten bij de schaal waarop de problemen (de verschaffing van de publieke goederen) zich voordoen. Indien de schaal van problemen verandert, kan de schaal van de bestuurlijke organisatie formeel-juridisch worden aangepast, maar ook kan de weg van samenwerking worden gekozen. Met behulp van de speltheorie (met name de tragedy of the commons) wordt uiteengezet dat samenwerking geen eenvoudige zaak is. Een soort systeembenadering wordt vervolgens uitgewerkt waarbij samenwerking wordt gezien als een “repeated game”, een spel waarbij diverse factoren hun invloed uitoefenen op de kwaliteit van de samenwerking.

Vanuit de constatering dat verkeer en vervoer sterk de kenmerken van publieke of collectieve goederen bezit, wordt vervolgens bekeken in hoeverre het gepresenteerde model een raamwerk kan vormen voor het beschrijven en verklaren van de samenwerking op het gebied van verkeer en vervoer in de regio. De overheid ontwikkelt de laatste jaren een beleid, dat er op is gericht de mobiliteit te beïnvloeden. Daarbij zou het te voeren beleid kunnen worden onderscheiden naar regio. In het verlengde van deze constateringen kwam ook de bestuurlijke structuur ter discussie te staan.

2. COLLECTIEVE GOEDEREN : HET PROBLEEM

Economisch kan gesteld worden, dat het prijsmechanisme met betrekking tot bepaalde goederen en voorzieningen niet effectief werkt. Dit is vooral het geval ten aanzien van publieke of collectieve goederen. In het algemeen kunnen goederen en voorzieningen worden ingedeeld in vier categorieën, zoals figuur 1 weergeeft.

1160 5

rivaliteit gering groot uitsluitbaarheid moeilijk publieke goederen common pool goods (bijv. defensie) (bijv. infrastructuur) gemakkelijk tol-goederen private goederen (bijv. kabeltelevisie) (bijv. brood)

Figuur 1 : typen goederen

Ook kan het zo zijn, dat een goed een verschuiving op het continuiim van puur collectief goed naar puur privaat goed maakt. Dit geldt bijvoorbeeld ten aanzien van infixstructuur. Het verschaffen van infixstructuur is moeilijk te bereiken vanwege de kenmerken ervan. Wanneer infiasíx-uctuur is gerealiseerd, is het moeilijk of zeer kostbaar om individuen van gebruik ervan uit te sluiten. Daarnaast beïnvloedt gebruik door de één gebruik door de ander niet tot het punt waarop congestie optreedt. Zolang er geen congestie optreedt is er niet of nauwelijks sprake van rivaliteit, wanneer er wel congestie optreedt is er wel sprake van rivaliteit. Waar het dus gaat om het beheer van het transport netwerk, kan worden gesproken over een publiek goed of een common pool good. En daaronder valt dan niet alleen het aanleggen van wegen, maar ook zaken als het onderhouden van de infrastructuur en het verschaffen van infrastructuur voor openbaar vervoer.

Wanneer de markt nalaat een bepaalde voorziening te treffen of prijzen berekent die, maatschappelijk gezien, tot een ondoelmatig gebruik van voorzieningen zou leiden, kan de overheid er voor kiezen om deze voorzieningen collectief te produceren entof te bekostigen. In het algemeen nemen overheden dan ook de taak tot productie van (bepaalde) collectieve goederen op zich. Zoals gesteld, kan infì-astructuur bijvoorbeeld worden beschouwd als een goed, dat, afhankelijk van het gebruik ervan, het karakter heeft van een publiek goed of een common pool good. In Nederland wordt het verschaffen, onderhouden en beheren van verkeersnetwerken ook als taak van de overheid beschouwd. In de loop der jaren is de drie overheidslagen rijk, provincie en gemeente een aantal verschillende taken en bevoegdheden ten aanzien van het verkeer en vervoer toebedeeld.

1161 3. SAMENWERKING : HET MIDDEL

Publieke goederen kunnen verschillen in de schaal waarop ze geproduceerd dienen te worden. Het fiscal federalism stelt, dat voor elke voorziening een optimale bestuurIijke context kan worden gevonden. Via het “principle of fïscal equivalente” stelt de theorie, dat het organisatorisch verband dat een voorziening verschaft dient te worden afgestemd op het ruimtelijk begrensde gebied van de profïjthebbers. Wanneer dit principe tot het uiterste zou worden doorgevoerd, dan zou een lappendeken van bestuurlijke eenheden ontstaan. Het kunnen behalen van schaalvoordelen en het internaliseren van externe effecten enerzijds en politieke voorkeuren anderszijds zorgen er voor dat dat niet gebeurt en dat er een meer eenvoudiger, gelaagde bestuurlijke organisatie tot stand komt. Omdat de tot stand gekomen bestuurlijke organisatie is toegesneden op een op bepaalde momenten aanwezige situatie, kunnen maatschappelijke of technologische veranderingenleiden tot een druk op de bestuurlijke structuur. Hieraan kan worden tegemoet gekomen door de bestuurlijke structuur te veranderen of door samenwerking tussen actoren.

In de jaren tachtig had Nederland nog steeds het systeem van binnenlands bestuur zoals dat in het midden van de negentiende eeuw was opgericht. In de loop van de tijd deden zich echter veranderingen voor. Zo vond een sterke groei plaats van de gemeentelijke overheden, werd men zich bewust van een verschil tussen grotere en kleinere gemeenten wat betreft de omvang van het takenpakket en de daarmee samenhangende kwaliteit van de overheidszorg. De mobiliteit nam toe, de oriëntatie van de burger verschoof van een lokale oriëntatie naar een meer interlokale, regionale en (inter)nationale oriëntatie. Schaalvoordelen werden meer manifest. Het probleem van de externe effecten werd duidelijker. Met name het regionale niveau werd gezien als het niveau waarop de grootste problemen zich voordeden. De discussie over de wenselijkheid van regionale bestuursautoriteiten, eigenlijk al in 1924 ingezet door van Poelje, werd in deze eeuw voortgezet. Er is immers geen regionale autoriteit, terwijl zich op dat niveau wel grote problemen voordoen. Tot nu toe wordt vastgehouden aan de bestaande

1162 driedeling rijk, provincie en gemeente, en is er slechts plaats voor min of meer cosmetische veranderingen. Omdat het regionale karakter van de problematiek om een andere aanpak bleef vragen zou (vrijwillige) samenwerking tussen overheden een mogelijkheid kunnen bieden om deze regionale problemen aan te pakken.

4. TRAGEDY OF THE COMLMONS

Samenwerking tussen overheden kan dus een middel zijn om de collectieve doelen of voorzieningen te bereiken. Dat dit echter niet een vanzelfsprekende zaak is, geven het prisoner’s dilemma en de tragedy of the commons aan, die de basis van de theorie van de collectieve actie vormen. Terwijl het prisoner’s dilemma, dat de basis vormt van de speltheorie, betrekking heeft op twee individuen en verschillende zwakheden kent, won het commons dilemma game aan betekenis gedurende de zeventiger jaren. Hardin introduceerde de “tragedy of the commons”, waarin hij de degradatie van de omgeving schetste die kon worden verwacht wanneer vele individuen een schaarse bron gezamenlijk beheren. De tragedie kan als volgt worden omschreven. Zes herders hebben één weide in gemeenschappelijk bezit. Elke herder heeft éen koe die 1000 kilo weegt. De weide is geschikt voor begrazing door maximaal zes koeien. Wanneer er een koe bgomt, dan neemt het gewicht van elke koe af met 100 kilo. Dit is belangrijk voor de herders, want de waarde van een koe hangt samen met zijn gewicht. Elke herder profiteert direct van begrazing van de weide en lijdt op den duur dus schade van overbegrazing van de gemeenschappelijke weide door zijn koe en de koeien van de andere herders. Toch wordt elke herder gestimuleerd om een meer en meer koeien op de weide te brengen, omdat hij de directe voordelen van zijn eigen koeien plukt, maar slechts een gedeelte van de kosten door overbegrazing hoeft te dragen. Hierin ligt de tragedie. Iedere herder zal dus koeien toevoegen, met als gevolg vernietiging van de weide, omdat de capaciteit van het systeem beperkt is. De strategische structuur van een commons dilemma game (zoals de tragedy of the commons) heeft een drietal kenmerken. In de eerste plaats heeft elkespeler een keuze tussen sarnen-

1163 werken (C-optie) en niet samenwerken @-optie). De D-optie is voor elke speler dominant, omdat elke speler beter af is als hij de D-optie kiest, hoeveel andere spelers ook de C-optie kiezen. De dominante D-opties leiden tot een niet-optimaal evenwicht. De uitkomst die zou resulteren wanneer alle spelers de niet-dominante C-optie zouden kiezen is vanuit elke speler bezien te verkiezen boven de uitkomst die resulteert wamreer elke speler D kiest, maar toch wordt geen enkele speler gestimuleerd tot afwijken van de D-keuze.

Ondanks de problemen worden er in de werkelijkheid toch wel organisaties gevormd die publieke goederen en voorzieningen verschaffen. Er blijken dus toch variabelen te zijn die samenwerking beïnvloeden.

5. COLLECTIEVE ACTIE : EEN SYSTEEMBENADERING

5.1 Assumpties en randvoorwaarden De theorie van de collectieve actie richt zich (vooralsnog?) op samenwerking tussen individuen, maar in dit artikel wordt een Simonistische opvatting gevolgd, die stelt dat samenwerking tussen individuen vergelijkbaar is met samenwerking tussen organisaties. De belangen van een organisatie worden nagestreefd door de leden van de organisatie, die door dat te doen, tevens hun eigen belangen nastreven. Daarnaast worden persoonskenmerken, die overigens zeer zeker wel een invloed uit kunnen oefenen op de processen van samenwerking, gelijk verondersteld.

Assumptie 1 : Samenwerking tussen individuen is vergelijkbaar met samenwerking tussen organisaties.

Assumptie 2 : Persoonskemnerken van vertegenwoordigers van samenwerkende organisaties hebben geen significante invloed op de (effectiviteit van de) samenwerking.

1164 9

Een randvoorwaarde is dat er sprake is van een wederzijdse afhankelijkheid. Er dient sprake te zijn van (positieve) interdependentie. Om de doelen te bereiken is medewerking van alle organisaties relevant, en die medewerking is niet af te dwingen door de andere organisaties op grond van bevoegdheden.

Randvoorwaarde 1 : Er is sprake van wederzijdse afhankelijkheid tussen de actoren. Er is geen actor aanwezig die in staat is en bereid is om het (gemeenschappelijke) doel alleen te bereiken.

Bovendien dienen de actoren belang te hebben bij het gemeenschappelijke doel. Dat betekent, dat voor hen de verwachte baten van samenwerking groter dienen te zijn dan de verwachte kosten ervan. Wanneer dit met het geval is, zal de actor niet meewerken. Ten aanzien van collectieve goederen kan deze situatie worden verondersteld.

Randvoorwaarde 2 : Bi > K

Aangezien tijdens een beleidsproces in het algemeen een serie beslissingen worden genomen, waarbij de actie (of beslissing) van de ene partij een reactie van de andere partij uitlokt, biedt het meervoudige spel een betere weergave van de werkelijkheid dan het enkelvoudige spel. De output van het ene spel kan daarbij de input van het volgende spel vormen. Variabelen kunnen gerelateerd zijn aan elkaar. Een systeembenadering kan een nuttig hulpmiddel zijn om de werkelijkheid te bestuderen. De systeembenadering gaat er van uit dat in het geval sprake is van een open systeem (en dat is ten aanzien van organisaties altijd het geval), ook de omgeving van de organisatie(s) van invloed is. Zo kan een grote onzekerheid de samenwerking tussen organisaties belemmeren. Een zekere stabiliteit is dus nodig om samenwerking mogelijk te maken. Dit kan als derde randvoorwaarde worden toegevoegd.

Randvoorwaarde 3 : De stabiliteit van de omgeving mag niet dusdanig gering zijn, dat er een dusdanig grote onzekerheid resulteert dat actoren niet zullen gaan samenwerken.

1165 10

5.2 Het model Onder de vermelde assumpties en indien is voldaan aan de genoemde randvoonvaarden kan een verzameling van variabelen worden onderscheiden die de (effectiviteit van) samenwerking tussen organisaties die een gemeenschappelijk goed trachten te produceren be’invloeden. De mate van effectiviteit wordt hierbij bepaald door de tevredenheid van de samenwerkende organisaties met de samenwerking en de resultaten ervan, de kloof tussen datgene dat zal worden bereikt en datgene dat kàn worden bereikt en de aanwezigheid van een gemeenschappelijk plan met duidelijke doelen, maatregelen en beoogde effecten (en een aanzet tot uitvoering ervan) dat past binnen de landelijk vastgestelde doelen en maatregelen.

+ effectiviteit van ) samenwerking groepsomvang + c heterogeniteit _ . 1

Figuur 2 : de bdnvloeding van samenwerking als enkelvoudig spel

Figuur 2 geeft de variabelen modehnatig weer. De (probabilistische) relaties tussen de variabelen kunnen positief of negatief zijn. In figuur 2 is de samenwerking voor de eenvoud als een enkelvoudig spel weergegeven. In werkelijkheid is er meestal sprake van een meervoudig spel. In dergelijke situaties zijn er ook terugkoppelingen te onderscheiden. Zo kan een goede

1166 11

samenwerking leiden tot een intensivering van de interactie (positieve terugkoppeling) of tot een aíñame van de heterogeniteit. In het vervolg van dit hoofdstuk zullen de variabelen die de samenwerking beïnvloeden kort worden aangegeven.

5.3 Percepties Voordat wordt overgegaan tot beschrijving van de variabelen, dient te worden opgemerkt dat de percepties van de actoren een centrale rol innemen in het proces. Actoren handelen op basis van de beelden en interpretaties die zij gedurende een bepaalde tijdsperiode hebben gevormd. Vanuit hun perceptie kiezen actoren hun strategieën. De invloed van de variabelen is dus in verschillende gevallen niet een directe, maar een via de perceptie van de actoren verlopende invloed. Zo kan een actor pas inspelen op een afhankelijkheidsrelatie met een andere actor, als hij deze afhankelijkheid als zodanig percipieert.

5.4 Interactie en reputatie Elke actor heeft te maken met andere actoren waarmee wordt geïnteracteerd. Interactie beïn- vloedt de samenwerking. Een blijvende kans op interactie is zelfs noodzakelijk (maar niet voldoende) voor de ontwikkeling van samenwerking. Een blijvende kans op interactie impliceert dat de toekomst van belang is en zal er toe leiden dat actoren voorzichtig en weloverwogen met elkaar zullen omgaan, omdat een zelfzuchtige actie in het heden er toe zou kunnen leiden dat de andere actor in de toekomst niet mee bereid zou kunnen zijn onder dezelfde condities samen te werken. Bij interactie gaat het om de frequentie van zowel formele als informele contacten, de regelmaat van de contacten en de uitgebreidheid ervan, de eenzijdig- heid en directheid van de interactie, en om de mate waarin de activiteiten van de actoren die met elkaar interacteren op elkaar zijn afgestemd. Hoe frequenter, regelmatiger, uitgebreider en directer de interactie tussen de organisaties, hoe beter de activiteiten op elkaar afgestemd zijn en hoe minder eenzijdig de interactie is, des te beter zijn de perspectieven voor een effectieve samenwerking. Door interacties krijgen de actoren een idee van het gedrag van de andere actoren. Dit bepaalt de reputatie van die actoren. Het kennen van de reputatie van een actor stelt de andere actor in staat iets te weten over de strategie die de eerstgenoemde actor zal gebruiken, nog voordat de

1167 12

actor zelf de eerste beslissing heeft genomen. Actoren die de reputatie hebben betrouwbaar te zijn hebben dan de neiging elkaar op te zoeken. Een actor die niet meewerkt in het ene spel, benadeelt zichzelf in het volgende spel omdat de andere actoren (wanneer ze tenminste de reputatie van die actor kennen) minder geneigd zullen zijn weer met die desbetreffende actor samen te werken.

5.5 Heterogeniteit De actoren die met elkaar samenwerken kunnen verschillen in belangen en in kenmerken. Afgezien van het feit dat ze allen belang hebben bij het gemeenschappelijke belang, kan de mate van belang dat ze er bij hebben verschillen. Zo kan de ene organisatie de verhouding tussen kosten en baten als veel positiever beschouwen dan een andere organisatie (maar beiden dienen de baten als groter dan de kosten te beschouwen, dus hun belangen zijn met concurrerend). Daarnaast kunnen hun eigen belangen verschillen. De eigen belangen van de actoren kunnen zelfs in richting verschillen (concurrerend zijn). Hoe groter de verschillen, hoe moeilijker het is om samenwerking tot stand te brengen. Daarnaast kunnen actoren ook verschillen in kenmerken. Ze kunnen verschillen in capaciteit, expertise, ervaring, informatie etc. Hoe sterker dit het geval is, des te moeilijker is samenwerking te bereiken.

5.6 Groepsomvang Om het doel te bereiken, dienen verschillende actoren met elkaar samen te werken. Een kleine groep is daarbij in het voordeel, want hoe groter de groep, hoe meer coördinatie en organisatie (en dus kosten) vereist is. In kleine groepen is informatieverzameling, communicatie, collectieve besluitvorming en monitoring eenvoudiger. Hoe groter de groep is, des te kleiner is de kans dat de bijdrage van een actor wordt opgemerkt. De kans op free ridergedrag neemt dan ook toe naarmate de groep groter wordt.

1168 13

5.7 StabiIiteit van de groep De groep samenwerkende actoren kan al dan met stabiel zijn. Wanneer de samenstelling van de (vertegenwoordigers van de) groep instabiel is en regelmatig wisselt, dan zullen de leden van de groep amper tijd hebben om elkaar te leren kennen. Interactie zal dan atñemen en reputaties zullen minder eenvoudig worden gevestigd. De bereidheid van actoren om dan met andere actoren samen te werken neemt dan af, omdat men met weet of de betreffende actoren ook in de nabije toekomst deel zullen uitmaken van de samenwerking. In geval van een sterk wisselende vertegenwoordiging is men onzeker van het feit of de opvolgers van de huidige representanten van de actoren een gelijke opstelling kiezen.

5.8 Het probleem De energie die een actor steekt in de ontwikkeling van samenwerking is ook afhankelijk van het probleem zelf. In de eerste plaats moet de actor een situatie als een probleem ervaren. Wanneer dit het geval is, dan is de acuutheid van het probleem van belang. Hoe acuter het probleem naar mening van de actor is, des te groter zal zijn geneigdheid tot handelen zijn, indien hij tenminste het probleem als oplosbaar ziet en samenwerking als een nuttig hulpmiddel daarbij beschouwt.

5.9 Ontwerpregels voor de organisatie In het spel beïnvloeden diverse “spelregels” de mogelijke acties en reacties van actoren en de relaties tussen hen en daarmee de kansen op een stabiele, effectieve samenwerking. Zo dienen er afspraken te zijn gemaakt ten aanzien van de organisatorische vormgeving van de samenwerking, moet er toezicht zijn op het houden van afspraken waarbij gestraft en/of beloond kan worden. Alle relevante actoren zouden invloed op de planvorming tot bereiken van het gemeenschappelijke doel en de organisatie ervan dienen te hebben. Bovendien zou een koppeling van de samenwerking met samenwerking op andere beleidsterreinen een positieve invloed kunnen hebben, Verder is het van belang dat externe bovengeschikte actoren hun bemoeienis met de samenwerking minimaal laten zijn. Te grote bemoeienis kan de samenwerking bedreigen.

1169 14

5.10 Hypothesen Uit het beschreven theoretische model kunnen verschillende hypothesen worden afgeleid. Hypothese 1 : Hoe groter de groepsomvang, hoe groter de (kans op meer) heterogeniteit.

Hypothese 2 : Hoe groter de groepsomvang, hoe kleiner de (kans op een grote) stabiliteit van de groep. -

Hypothese 3: Hoe groter de groepsomvang, hoe geringer de (kans op een) effectieve samenwerking. -

Hypothese 4: Hoe groter de heterogeniteit, hoe geringer de (kans op een) effectieve samenwerking.

Hypothese 5: Hoe groter de verwachte stabiliteit, hoe groter de (kans op meer) interactie en de vorming van reputaties.

Hypothese 6: Hoe groter de verwachte stabiliteit, hoe groter de (kans op) effectieve samenwerking. -

Hypothese 7: Hoe meer interactie (en reputaties zijn gevormd), hoe groter de (kans op) effectieve samenwerking.

Hypothese 8: Hoe acuter het probleem, hoe groter de (kans op) effectieve samenwerking.

Hypothese 9: Hoe beter wordt voldaan aan de organisatie-ontwerpregels, hoe groter de (kans op) effectieve samenwerking.

1170 15

6. EEN TOEPASSING : VERKEER EN VERVOER

6.1 Regionale samen werking op het gebied van verkeer en vervoer Zoals in paragraaf 2 reeds is opgemerkt, kan inf&$ructuur als een common pool good worden beschouwd. Het realiseren, onderhouden en beheren van infrastructuur kan worden beschouwd als de verschaffing of voorziening van dat common pool good. Ten aanzien van de geëigende bestuurlijke structuur kan het fiscal federalism derhalve een hulpmiddel vormen. Het is de bedoeling van de overheid zowel de negatieve effecten op het milieu te verminderen als de bereikbaarheid van de steden voor het zakelijk verkeer en het goederenvervoer te verbeteren. Het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer geeft daartoe een vijfstap- penplan. De vijfde stap is de versterking van het fundament. De overheid constateerde namelijk dat tussen de verschillende regio’s van het land verschillende situaties bestaan. In de Randstad heeft het openbaar vervoer een geheel andere positie dan in Drenthe. Verkeers- en vervoersstromen houden zich met aan grenzen (van gemeenten, provincies of landen), maar wel kan een regionale functionele samenhang in de stromen worden onderscheiden. Het overgrote deel van verkeersstromen en de resulterende problemen op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid blijken zich op een niveau voor te doen, dat gekenmerkt kan worden als het regionale niveau. Dit niveau (dat in verschillende gevallen redelijk overeenkomt met het huidige provinciale niveau) zou volgens de theorie van fiscal federalism dan ook een organisatorisch verband dienen te hebben dat zich bezig houdt met het beheer van het verkeersnetwerk. De overheid concludeerde ook dat verandering noodzakelijk was. De bevoegdheden ten aanzien van het verkeers- en vervoersbeleid waren naar haar mening sterk gespreid, hetgeen het voeren van een coherent en afgestemd beleid en het voeren van integrale planvonnmg bemoeilijkt. Volgens de overheid was een gezamenlijke aanpak en zowel horizontale als verticale afstemming met zowel een decentralisatie als een centralisatie van bevoegdheden echter wel noodzakelijk om de problemen efficiënt en effectief aan te kunnen pakken.

1171 16

Verschillende nota’s en wetten (Besturen op Niveau-nota’s, Kaderwet, WGR-plus) zagen het licht, en de “vervoerregio” werd voor het beleidsterrein verkeer en vervoer als het toegesneden middel gezien om de regionale problematiek aan te pakken. Verkiezingen in 1994, het “mislukken” van referenda in Amsterdam en Rotterdam over de wenselijkheid van stadsprovincies aldaar, het tegensputteren van provincies (zoals het afwijzen van de Provincie Overijssel van een Provincie Twente) hebben er echter toe geleid dat in eerste instantie de vervoerregio’s ten grave werden gedragen en vervolgens de BON-gebieden hun vormgeving als nieuwe provincies nog lang niet zeker zijn. Maar toch zal samenwerking tussen met name de lokale overheden een essentiële voorwaarde blijven, wanneer doel tenminste is het daadwerkelijk trachten te bereiken van de nationale doelstellingen van het verkeers- en vervoersbeleid.

Het in paragraaf 5 gepresenteerde model zou een kader kunnen vormen voor het bestuderen van de samenwerking in de regio’s, wanneer voldaan wordt aan de randvoorwaarden. Geconstateerd kan worden dat er sprake is van een zekere mate van interdependentie. De gemeenten die deel uitmaken van de regio’s kunnen de problemen niet zelfstandig oplossen. De gemeenten zijn interdependent, en voor oplossing van de problemen afhankelijk van elkaars medewerking. Ten aanzien van de omgeving kan worden verondersteld dat deze stabiel genoeg is om actoren te laten samenwerken. Wel kan verschil worden geconstateerd tussen bijvoorbeeld WGR-plus-gebieden en BON-gebieden. Terwijl de bestuurlijke ontwikkelingen voor WGR-plus-gebieden onderling gelijkelijk kan worden verondersteld, is die anders dan die voor BON-gebieden, waarbij ook voor de BON-gebieden onderling niet gelijk lijkt te zijn. Of aan de tweede randvoorwaarde wordt voldaan, kan eigenlijk pas na contact met de actoren worden vastgesteld. Weliswaar lijkt objectief gezien wel aan deze voorwaarde te worden voldaan, maar of de actoren dit als zodanig percipiëren is een tweede. Aan de eerste en derde randvoorwaarde lijkt in meer of mindere mate te zijn voldaan, voor wat betreft de tweede lijkt dit te mogen worden verondersteld. Samenwerking in de regio zou derhalve kunnen fungeren als een toets van het model. Of anders gesteld: het model zou een verklaring kunnen bieden waarom samenwerking in de diverse regio’s beter of minder goed verloopt en

1172 17

in het verlengde daarvan een leidraad bieden bij het opzetten eniof optimaliseren van samenwerking.

6.2 Samenwerking in de Twentse regio Om het model te toetsen dienen meerdere case studies te worden uitgevoerd. Deze fase van het onderzoek is momenteel nog niet afgerond. Wel kan hier reeds een beschrijving van de situatie en ontwikkelingen in de Twentse regio worden gegeven met behulp van het model.

In de eerste plaats is de interactie tussen gemeenten sinds het begin van de samenwerking toegenomen. In het begin hadden de actoren amper of geen contact met elkaar. Reputaties waren er wel, maar deze waren niet gebaseerd op feiten. Zo werden grote(re) gemeenten als zeer egoïstisch en dominant gezien. Door de interacties leerden de actoren beter met elkaar omgaan. De gevormde reputaties konden samenwerking echter ook belemmeren. Zo werd de provincie Overijssel in toenemende mate als een actor beschouwd die er op uit was de eigen positie (invloed) maximaal te houden (terwijl Twente als BON-gebied naar een meer onafhankelijke status zou moeten groeien). De (met name grotere) gemeenten probeerden daarom de invloed van de provincie te minimaliseren. De overgang van “vervoerregio” naar de Regio Twente (op basis van de Kaderwet) ging gepaard met een verschuiving in de structuur van de samenwerking. De provincie verliet het “spel” en twee andere gemeenten traden toe. De vertegenwoordiging van de gemeenten wisselde ook in verschillende gevallen. Dit resulteerde in een stagnatie van de samenwerking van ruim een half jaar. De interactie nam af en er werden gedurende die periode geen verdere resultaten geboekt. De regio Twente bestaat uit een aantal grotere gemeenten die gezamenlijk een stedenband vormen met daar om heen een groot aantal kleinere landelijke gemeenten. De kleine gemeenten hebben een kleiner ambtenarenapparaat, zien met direct grote mobiliteits- problemen en achten samenwerking ook niet zo noodzakelijk als de grotere gemeenten. De kleine gemeenten hebben minder kennis en minder capaciteit. Dit resulteerde in een situatie waarin veel tijd besteed werd aan informatie-uitwisseling. Bovendien werd een verschil in belang gezien tussen kleinere gemeenten aan de ene kant en grotere gemeenten aan de andere kant. Kleinere gemeenten voelen weinig voor automobiliteitsbeperkende maatregelen, maar

1173 18

wensen wel een handhaving van het bedreigde openbaar vervoemet. Daarnaast vrezen zij dat alle financiële middelen in de grotere gemeenen zullen worden ingezet. Grotere gemeenten willen medewerking van de kleinere gemeenten om de economische structuur (met verlies van klanten aan kleinere kernen) niet in gevaar te brengen. Zij zien een verslechterende bereikbaarheid (en leefbaarheid) wanneer geen maatregelen worden genomen. Twee situaties kunnen worden onderscheiden. In de eerste plaats slaagden de gemeenten in Twente er in een gemeenschappelijk regionaal verkeers-en vervoersplan tot stand te brengen, zij het dat dit een nogal algemeen plan was (met een zeer brede hoofddoelstelling). Door dit te bereiken kwamen ze in aanmerking voor financiële middelen van het Rijk (hoewel deze eis later weer werd ingetrokken door het Rijk). Na vaststelling van het plan echter dienden de (eventuele) middelen te worden verdeeld over de maatregelen die werden voorgesteld om de doelen te bereiken. Daar ontstonden de problemen, omdat elke gemeente vooral toch ook wel een graantje uit de ruif wilde meepikken. Investeringen in een andere gemeente achtten ze niet direct ook in hun eigen belang. De heterogeniteit werd op dat punt manifester en de samenwerking moeilijker. Toen in de loop van de samenwerking (in de tijd van de vervoerregio) bovendien duidelijk werd dat de te verkrijgen financiële middelen een zeer beperkte omvang hadden daalde de stimulans voor actoren om mee te werken. Met name de kleinere gemeenten lieten vaker verstek gaan bij bijeenkomsten in regionaal verband. Ten aanzien van de organisatie-ontwerpregels kan worden gesteld, dat actoren niet al te bereid zijn relevante bevoegdheden af te staan aan een regionale autoriteit. De uiteindelijke organisatorische vormgeving (en bevoegdheden) van die regionale autoriteit is echter evenmin al geheel duidelijk, daar de discussie over de Kaderwetgebieden een voortdurende is. De Twentse gemeenten willen wel een Provincie Twente, de Provincie Overijssel (uiteraard?) niet, de stellingname van het Rijk is nog niet bekend. Wel is, vooral sinds de overgang van de vervoerregio naar de Regio Twente, de samenwerking ten aanzien van verkeer en vervoer meer en meer geïntegreerd met andere beleidsvelden waarop wordt samengewerkt.

1174 19

6.3 De regio : bekering of vervoering

De positie van de regio is zoals aangegeven reeds sinds lange tijd onderwerp van discussie. Theoretisch bezien is dit vanzelfsprekend, omdat de bestuurlijke structuur continu onder invloed van centraliserende en decentraliserende krachten staat. Verschillende problemen doen zich op een schaal voor, waar de huidige bestuurlijke structuur met aan tegemoet komt. Economisch gezien zou dit een reden kunnen zijn een regionaal bestuursniveau in het leven te roepen. Maar politiek spelen meerdere argumenten. Na een aanzet tot het oprichten van regionale autoriteiten op (onder meer) het gebied van verkeer en vervoer (vervoerregio’s) bleef echter uiteindelijk alles bij het oude, afgezien van enige plastische chirurgie. Bovendien is de positie van enkele grootstedelijke gebieden nog niet een duidelijke. Een groot deel van de problematiek blijft echter een regionale en de drang tot regionaal verkeers- en vervoersbeleid bleef. Regionale plannen zijn ook nu nog een basis voor het beleid. Ook blijft de mogelijkheid voor gemeenten om op vrijwillige basis met elkaar samen te werken. Of die samenwerking in de verschillende regio’s daadwerkelijk een stabiele samenwerking zal zijn, worden en/of blijven, is afhankelijk van de geschetste variabelen, waarbij het overigens allereerst de vraag is of voldaan wordt aan de randvoorwaarden van een stabiele omgeving, het de baten van samenwerking groter achten dan de kosten ervan en het (vooral door de kleinere gemeenten) percipiëren van de situatie als een interdependente. Voorlopig lijkt sprake van een verschil tussen WGR-plus-gebieden enerzijds en BON-gebieden anderszijds, omdat de BON-gebieden een kans hebben dat hun samenwerking meer ge’mstitutionaliseerd wordt. In de WGR-plus-gebieden doet zich die situatie niet voor, zij het dat in bepaalde gevallen de regio een gelijke schaal heeft als de provincie. Er zijn ook gevallen waarbij de regio provinciegremoversch.rijdend is (zoals de regio Zutphen-Apeldoorn-Deventer). Dergelijke gevallen lijken wel de minste kans te hebben om te gaan voldoen aan de organisatie-ontwerpregels. Indien zij geen duidelijke voordelen hebben ten aanzien van de waarde van de andere variabelen, dan zullen zij meer dan andere regio’s geremd worden in het nastreven van de gemeenschappelijke doelen. Het bereiken van de nationale doelstellingen zal, nu de vrijwillige samenwerking theoretisch gezien hieraan een bijdrage zal moeten gaan leveren, ook athankelijk zijn van de aard van de problematiek in de regio’s. Te verwachten valt, dat, omdat de meeste regio’s nog

1175 20

niet doordrongen lijken te zijn van de ernst van de problematiek (die vooral buiten de Randstad op dit moment immers nogal beperkt lijkt te zijn), de put zal worden gedempt als het kalf verdronken is. Van de overige variabelen is de groepsomvang niet een beïnvloedbare. De heterogeniteit van belangen zou kunnen veranderen indien andere inzichten beschikbaar komen bij de actoren. Interactie kan daaraan bijdragen. Door interacties kunnen ook de percepties van de actoren van de problematiek veranderen. Interactie zou, door het delen van informatie en kennis, ook de heterogeniteit van kenmerken kunnen verkleinen.

Concluderend kan worden gesteld, dat het regionale niveau economisch bezien het niveau is waarop de regionale verkeers- en vervoersproblematiek (samen met andere regionale problematiek) zou dienen te worden aangepakt. Om een effectieve uitvoering van de nationale doelstellingen op het gebied van verkeer en vervoer te bereiken, zou dus zowel een decentralisatie als een centralisatie van bepaalde bevoegdheden een nuttig hulpmiddel zijn. Gezien het feit, dat het Rijk geen bestuurlijke autoriteit op regionaal niveau wenst, zal vrijwillige samenwerking zonder decentralisatie of centralisatie van bevoegdheden een bijdrage dienen te leveren aan het bereiken van de nationale doelstellingen. Veel interactie (cormmmicatie) in de regio is daarbij het aangrijpingspunt om de kans op effectieve samenwerking te optimaliseren.

LITERATUUR

(Vervoer)regio Twente, Regionaal Verkeers- en Vervoerplan Twente, 1994. Witbreuk, M., Collectieve actie en regionaal verkeers-en vervoersbeleid, in : Meurs, H.J. en E.J. Verroen (red.), Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1995, pp. 303-322, Delft, C.V.S., 1995. Witbreuk, M., Regional cooperation in the management of transport-systems, University of Twente, Enschede, 1996.

1176 Sessie 15: Nieuwe vervoersystemen

1177

,. 1178 VERVOERSYSTEMEN MET INDIVIDUELE EN COLLECTIEVE EIGENSCHAPPEN

Bart Egeter Arjan van Binsbergen

Technische Universiteit Delft Faculteit der Civiele Techniek vakgroep Infrastnlctuur Sectie Verkeerskunde september 1996

1179 INEIOUDSOPGAVE

1 Inleiding 4

2 Elementen vervoersysteem 4

3 Indeling van vervoersystemen 6 3.1 Wisselwerking vervoervrager - vervoereenheid 7 3.2 Wisselwerking vervoereenheid - verkeersruimte 9 3.3 Totaaloverzicht 10

4 Vervoersystemen met individuele en collectieve eigenschappen 11

5 Globale uitwerking van enkele INCO-systemen 13 5.1 Uit te werken varianten 13 5.2 Variant 1: Snel dynamisch clustersysteem 15 5.3 Variant 2: Langzaam dynamisch clustersysteem 17 5.4 Variant 3: Cluster-shuttle-systeem 18

1180 SAMENVATTING

In deze paper vindt een analyse plaats van vervoersystemen met zowel individuele als collectieve kenmerken. Geconcludeerd wordt dat er vijf kenmerken zijn, die bepalen of een vetvoersysteem als individueel kan worden aangemerkt:

l de aanwezigheid van vervoerdiensten;

l de aanwezigheid van logistieke diensten;

l geen zeggenschap over het voertuig tijdens de verplaatsing; . dustering van voertuigen; . bundeling van toegangspunten. Systemen die op een deel van deze kenmerken als ‘individueel’ worden beschouwd, op een ander deel als ‘collectief’, worden INCO-systemen genoemd. ‘Koppelkar’-systemen zijn een bepaalde vorm van INCO-systemen en worden gedefinieerd als systemen met volledige zeggenschap over het voertuig tijdens de verplaatsing (individueel), gecombineerd met clustering van voertuigen (collectief). Van drie van deze ‘koppelkar-systemen wordt een globale nadere uitwerking gegeven.

SUMMARY

Transportation systems with ìndìvìdual and collective characteristìcs

In this paper, an analysis is made of transportation systems with both individual and collective characteristics. Five characteristics determine if a tmnsportation system has to be considered as individual: . the presence of transportation services;

l the presence of logistic services;

l no say on the vehicle during the trip; . no vehicle clustering;

l bundling of access points. Systems that can be considered as ‘individual’ on a subset of these points, and as ‘collective’ on the other points, are called ‘INCO-systems’ . Three examples of INCO-systems, al1 cbamcterized by full say on the vehicle dur& the trip (individual), combined with vehicle clustering, have been worked out.

1181 1 INLEIDING

De termen ‘individueel’ en ‘collectief’ duiken veelvuldig op bij functionele indelingen van het vervoersysteem. Het is echter niet altijd even duidelijk wat met deze termen precies bedoeld wordt. Is een collectief vervoersysteem gekarakteriseerd door het feit dat meerdere reizigers tegelijk van een voertuig gebruik kunnen maken, of zijn er nog andere factoren van belang?

Hieraan gekoppeld kan men zich de vraag stellen welke vervoersystemen zowel individuele als collectieve kenmerken in zich dragen. Zo wordt vaak gesproken over de zgn. INCO- systemen. Meestal worden hiermee systemen bedoeld, bestaande uit individuele voertuigen die op bepaalde trajecten tot ‘treinen’ gekoppeld worden.

Deze paper beoogt te komen tot een rationele afbakening van de begrippen individueel en collectief in relatie tot het vervoersysteem, en op basis daarvan tot een karakterisering van vervoersystemen met zowel individuele als collectieve eigenschappen. Van een aantal van deze INCO-systemen vindt vervolgens een globale kwantificering van enkele karakteristieke systeemkenmerken plaats.

2 ELEMENTEN VERVOERSYSTEEM

Feitelijk is het gehele vervoersysteem te beschouwen als een wisselwerking tussen het individuele vervoervrager (de persoon die zich wil verplaatsen) en de per definitie collectieve ruimte. Ergens tussen deze twee uitersten moet zich dus een punt bevinden waar het individu te maken krijgt met de vervoerwensen van andere individuen. Een vervoersysteem dat voor het grootste deel tegemoet komt aan de individuele wensen van de vervoervrager, noemen we een individueel vervoersysteem. Individueel vervoer in zijn meest extreme vorm is vervoer in een eigen voertuig over een eigen weg op een eigen terrein. Vindt in het grootste deel van het vervoersysteem afstemming plaats tussen vervoerwensen van verschillende individuen, dan spreken we van collectief vervoer. Collectief vervoer in zijn meest extreme vorm is het traditionele openbaar vervoer: De individuele vervoervrager huurt slechts een zitplaats; hoe deze zitplaats zich door het systeem beweegt, is van te voren vastgesteld als een optimum tussen alle individuele vervoerwensen.

Om inzicht te krijgen in het spectrum tussen deze twee extremen, is binnen het vervoersysteem een geleding aan te brengen in drie hoofdelementen: l De vervoervragers . De vervoereenheden waarin deze vervoervragers zich verplaatsen l De verkeersruimte waarbinnen deze vervoereenheden zich kunnen bewegen.

Vervoervraag De vervoervraag kan zich manifesteren als: . een persoon met bepaalde vervoerwensen; . een (ondeelbare) groep met bepaalde vervoerwensen. Merk op dat de vervoervraag niet altijd als onderdeel van het vervoersysteem wordt beschouwd; in deze analyse is dat echter wel het geval.

1182 5

Vervoereenheden De centrale eenheid is het voertuig: de kleinste eenheid die zelfstandig door de verkeersruimte kan bewegen. Binnen een voertuig bevinden zich plaatsen (zit- en/of staanplaatsen). Verschillende plaatsen kunnen worden samengevoegd in een compartiment.

Veelal zullen voertuigen zich zelfstandig over de infrastructuur bewegen (zoals bij een auto of een treinstel); het is echter ook mogelijk om voertuigen te koppelen tot een cluster, die als eenheid over de infrastructuur beweegt. Er zijn drie vormen van clusters: l fysieke koppeling: bijvoorbeeld een trein bestaande uit verschillende treinstellen; . electronische koppeling: verschillende voertuigen zijn niet fysiek gekoppeld, maar functioneren wel als een eenheid; . trailers: verschillende voertuigen worden op één drager geladen, bijvoorbeeld auto’s op de kanaaltunneltrein.

Verkeersruimte De verkeersruimte (d.i. de ruimte waarbinnen een bepaalde categorie van vervoereenheden zich kan bewegen) wordt gevormd door een speciaal daarvoor bestemd deel van de collectieve ruimte: de infrastructuur. Vanouds is de verke-ersruimte constant in de tijd: ‘s Nachts liggen er precies evenveel wegen als overdag. Er komen echter steeds meer vormen van tijdsafhankelijke verkeersruìmte: wisselstroken op autosnelwegen, dienstregelingpaden op spoorwegen. Ook deze tijdsafhankelijke verkeersruimte wordt hier aangeduid met het begrip ‘weg’. Aangenomen wordt, dat de verkeersruimte per definitie collectief is; eigen wegen of eigen terreinen bLijven dus buiten beschouwing.

Elementen vervoers ysteem Het bovenstaande leidt tot de volgende opdeling van het totale vervoersysteem in elementen:

Tabel 1 Elementen van het vervoersysteem

vervoervragers vervoereenheden verkeersruimte Persoon Plaats Groep Compartiment Voertuig Cluster Weg

Niet tussen elk paar elementen van het vervoersysteem kunnen rechtstreekse interacties optreden. Zo kan een (ondeelbare) groep personen nooit een plaats in een voertuig huren, echter wel een compartiment, of het hele voertuig.

1183 6

Tabel 2 geeft de mogelijke rechtstreekse interacties tussen de elementen. De met ‘8’ gemerkte cellen zijn niet-bestaande rechtstreekse interacties: . een groep kan geen rechtstreekse interactie hebben met een plaats; l personen, groepen, plaatsen en compartimenten kunnen geen directe relatie hebben met een cluster, omdat een cluster per definitie een venameling gekoppelde voertuigen is; . een compartiment kan geen directe relatie vertonen met een weg, omdat een compartiment per definitie onderdeel uitmaakt van een voertuig.

Tabel 2 Mogelijke rechtstreekse interacties tussen de elementen

Vervoereenheid

Cluster Weg 1 kan toetreden tot / maakt deel uit van 2 huurt / gebruikt 3 heeft zeggenschap over 4 loopt op 5 bevindt zich in 6 is onlosmakelijk verbonden met (lopende band) J geen rechtstreekse interactie

3 INDELING VAN VERVOERSYSTEMEN

Op basis van een nadere analyse van de in het voorgaande beschreven interacties tussen de elementen waaruit het vervoersysteem is opgebouwd, kunnen verschillende soorten vervoersystemen worden onderscheiden. Hierbij wordt achtereenvolgens ingegaan op

l de wisselwerking tussen de vervoervrager en de vervoereenheid l de wisselwerking tussen de vervoereenheid en de verkeersruimte

l de indeling die resulteert uit de combinatie van beide.

1184 7

3.1 Wisselwerking vervoervrager - vervoereenheid

Vervoerdiensten en logistieke diensten Allereerst gaat het hierbij om de vraag, in hoeverre de vervoervrager (wat een individu of een groep kan zijn) een min of meer permanente ‘verbindtenis’ aangaat met de vervoereenheid (zoals bijvoorbeeld bij de eigen auto), of dat deze verbindtenis per verplaatsing (of deel daarvan) opnieuw wordt aangegaan (zoals bijvoorbeeld bij het openbaar vervoer). Hierbij worden twee begrippen onderscheiden: . vervoerdienst: Hiervan is sprake, als het voertuig niet wordt besruurd door de vervoervrager zelf; de vervoervrager hoeft dus zelf geen zorg te dragen voor het vervoerproces. l logistieke dienst: Hiervan is sprake, als het voertuig nier wordt beheerd door de vervoervrager zelf; de vervoervrager hoeft dus zelf geen zorg te dragen voor het logistieke proces ‘tussen’ de verplaatsingen in.

Bij de eigen auto is noch sprake van een vervoerdienst, noch van een logistieke dienst: De eigenaar bestuurt zijn eigen voertuig. Het beheer van het voertuig als hij zich niet verplaatst doet hij ook zelf, door het voertuig eenvoudig voor de deur te parkeren. Het openbaar vervoer biedt zowel vervoerdiensten als logistieke diensten: Tijdens het verplaatsen hoeft de vervoervrager geen zorg te dragen voor de besturing (vervoerdienst), hij hoeft er ook niet voor te zorgen, dat het juiste voertuig op het juiste moment komt voorrijden. Een vervoerdienst impliceert een logistieke dienst; het omgekeerde hoeft echter niet het geval te zijn. Een voorbeeld van een logistieke dienst zonder vervoerdienst is het ‘caU-a-car’- systeem in zijn meest extreme uitwerking: De vervoervrager bestuurt zelf het voertuig, maar tussen de verplaatsingen heeft hij er niets over te zeggen. De ‘logistieke dienstverlener’ zorgt er voor dat op de juiste tijd op de juiste plaats een auto wordt afgeleverd. Zowel vervoerdiensten als logistieke diensten kunnen leiden tot efficiency-verhoging van het vervoersysteem. Bij vervoerdiensten kunnen voertuigen door verschillende vervoervragers tegelijk gebruikt worden; logistieke diensten maken het gebruik van voertuigen door opeenvolgende vervoervragers mogelijk, hetgeen kan leiden tot een betere benutting van het voertuigpark.

Zeggenschap over voertuig tedens verplaatsing Het onderscheid naar zeggenschap over het voertuig tijdens de verplaatsing staat haaks op de bovenbeschreven typen diensten. Er wordt onderscheid gemaakt tussen: . Volledige zeggenschap: De vervoervrager heeft tijdens zijn verplaatsing, binnen de door de verkeersruimte opgelegde beperkingen, volledige zeggenschap over het voertuig. Hij kan de route naar believen vaststellen en wijzigen. . Geen zeggenschap: De vervoervrager heeft tzjdens z!Jn vepkatsing geen zeggenschap over het voertuig; het voertuig kan worden gebruikt door meerdere vervoervragers tegelijk. Als er tijdens de verplaatsing geen zeggenschap over het voertuig is, moet logischerwijze altijd sprake zijn van een vervoerdienst. We noemen dit dan een collectieve vervoerdienst. Het omgekeerde geldt echter niet: de taxi biedt een vervoerdienst met volledige zeggenschap. We noemen dit een individuele vervoerdienst.

1185 8

Gedeeld eigen vervoer De zeggenschap over het voertuig wordt gekoppeld aan het begrip ‘vervoervrager’. Deze vervoervrager kan ook een (ondeelbare) groep zijn met bepaalde vervoerwensen, bijvoorbeeld een gezin, of een reisgezelschap; in geval van eigen vervoer wordt de vervoereenheid dan bestuurd door een (willekemig) lid van de groep. Soms is er sprake van, dat individuen voomfgaand aan de verplaatsing een groep formeren door de reiswensen op elkaar af te stemmen. We spreken dan van ‘gedeelde zeggenschap’. Is er geen sprake van vervoerdiensten, dan spreken we van ‘gedeeld eigen vervoer’. Een voorbeeld is het carpoolen. Ook bij taxistandplaatsen kan men echter soms een dergelijk proces waarnemen.

Compartimenten Als er geen zeggenschap over het voertuig is, kan het voertuig worden gebruikt door meerdere vervoervragers tegelijk. Meestal zal elke vervoervragers een plaats in het voertuig huren of gebruiken. Het is echter ook mogelijk dat het voertuig is verdeeld in compartimenten, en dat een vervoervrager een geheel compartiment huurt of gebruikt. Hoewel bij deze variant bepaalde aspecten aanwezig zijn die behoren bij volledige zeggenschap (bijvoorbeeld privacy), spreken we in eerste instantie toch van vervoer zonder zeggenschap.

Hoofdtypen Resumerend kunnen op basis van de wisselwerking tussen vervoervmger en vervoereenheid een aantal hoofdtypen vervoersystemen worden onderscheiden. Deze zijn weergegeven in tabel 3, waarbij onmogelijke combinaties van kenmerken zijn gemerkt met een %.

Tabel 3 Hoofdtypen vervoersystemen op basis van wisselwerking vervoervrager - vervoereenheid

vervoer- logistieke zeggenschap dienst dienst voertuig tijdens verplaatsing nee volledig gedeeld gedeeld eigen vervoer carpoolen I

ja volledig gen .ia nee volledig % geen % ja volledig individuele vervoerdiensten taxi gen collectieve vervoerdiensten trein % onmoglelijke combinatie 9

3.2 Wisselwerking vervoereenheid - verkeersruimte

Bij de wisselwerking tussen vervoereenheid en verkeersruimte zijn twee soorten bundeling van belang: l bundeling van toegangspunten tot het systeem l bundeling van voertuigen tot clusters

Bundeling van voertuigen tot clusters Voertuigen kunnen al dan niet worden samengevoegd tot clusters. Er kan dus onderscheiden worden tussen: . individueel verkeer: De voertuigen hebben een rechtstreekse wisselwerking met de weg, er vindt dus geen clustering plaats; . voertuigclusters: er vindt wel clustering van voertuigen plaats.

Bundeling van toegangspun ten Er kan onderscheid worden gemaakt tussen: . individuele toegang: De toegangspunten van het systeem sluiten exact aan op de herkomsten en bestemmingen van de vervoervragers. Een voorbeeld: de voor de deur geparkeerde auto, of de taxi die komt voorrijden. l gebundelde toegang: Het systeem kan slechts op een beperkt aantal plaatsen binnengegaan resp. verlaten worden; er is dus voor- en natransport nodig. Voorbeeld: de tram, de auto die op een centrale parkeerplaats gestald is, of de taxi op de taxistandplaats.

Deze twee onderscheiden leiden tot de volgende hoofdindeling (in elke cel is een voorbeeld gegeven):

Tabel 4 Hoofdtypen vervoersystemen op basis van wisselwerking vervoereenheid - verkeersruimte

naamgeving voorbeeld

individueel verkeer met auto voor de deur individuele toegang I ja individueel verkeer met auto op centrale l gebundelde toegang parkeerplaats I voertuigclustering met koppelkar voor de deur individuele toegang I ja voertuigclustering met koppelkar op centrale gebundelde toegang parkeerplaats

1187

,. 10

3.3 Totaaloverzicht

Combinatie van beide indelingen (wisselwerking vervoervrager-vervoereenheid en wisselwerking vervoereenheid-verkeersruimte) leidt tot een aantal mogelijke vervoersystemen. Deze zijn weergegeven in onderstaande tabel. In elke cel is een voorbeeld genoemd.

Tabel 5 Hoofdindeling vervoersystemen

wisselwerking wisselwerking vervoei enheid - verkeersruimte vervoervrager - individueel verkeer voertuigclustering vervoereenheid

eigen vervoer

gedeeld eigen carpoolen carpoolplaats koppelkar-pool koppelkar- vervoer DOOlDhltS l logistieke ca&a-car witkar, bel-een- koppelwitkar diensten ereenwheels’ koppelkar individuele koppeltaxi koppeltaxi- vervoerdiensten stamïpiaats collectieve collectieve gekoppeld vervoerdiensten koppeltaxi treinstel

Voor een aantal cellen in de tabel zijn geen bestaande voorbeelden voorhanden; hier zijn benamingen verzonnen, die zo goed mogelijk weergeven om wat voor soort vervoersysteem het gaat. Deze benamingen zijn cursief weergegeven.

Natuurlijk zijn niet van alle vervoersystemen in de tabel de toepassingsmogelijkheden even groot. Zo kan aan het nut van een een ‘koppelkar-pool’ getwijfeld worden, omdat de pool een semi-collectief gebruik van de voertuigen nastreeft, terwijl de essentie van de koppelkar juist is dat het voertuiggebruik individueel blijft, terwijl toch bundeling van vervoerstromen optreedt. Hetzelfde geldt voor de ‘collectieve koppeltaxi’ en de ‘koppelkarpool-plaats’.

’ ‘Greenwheels’ is een systeem, waarbij op een centraal punt opgestelde auto’s kunnen worden gebruikt door personen, die lid zijn van een beherende organisatie.

1188 11

4. VERVOERSYSTEMEN MET INDIVIDUELE EN COLLECTIEVE EIGENSCHAPPEN

Individuele en collectieve eigenschappen Om aan te kunnen geven, wat nu vervoersystemen zijn met zowel individuele als collectieve eigenschappen, moet eerst worden gedefinieerd wat verstaan moet worden onder individueel en collectief. Feitelijk zijn alle in het voorgaande genoemde onderscheidende kenmerken terug te voeren tot een onderscheid tussen individueel en collectief. In onderstaande tabel zijn deze onderscheidende kenmerken samengevat. Hierbij zijn per onderscheidend kenmerk ook de tussenvormen tussen individueel en collectief weergegeven.

Tabel 6 Individuele en collectieve eigenschappen van vervoersystemen

onderscheidend kenmerk individueel tussenvorm collectief vervoerdienst eigen vervoer (geen gedeeld eigen vervoerdienst vervoerdienst) vervoer (bijv. carpoolen)

logistieke dienst geen logistieke gedeeltelijke logistieke dienst dienst logistieke dienst (bijv. huurauto)

zeggenschap over volledige zeggenschap over geen zeggenschap voertuig tijdens zeggenschap compartiment in verplaatsing voertuig

bundeling van individuele toegang gedeeltelijk gebundelde toegang toegangspunten (geen bundeling gebundelde toegang VZUl (bijv. toegangspunten) vraagafhankelij k openbaar vervoer)

bundeling van individueel verkeer geconditioneerd voertuigclustering voertuigen (geen clustering individueel verkeer van voertuigen) (bijv. blokbeveiliging)

. . , ~ollectív~tertsscore I Er zijn op twee manieren vervoersystemen met zowel individuele als collectieve eigenschappen aan te wijzen: 1. Vervoersystemen met een ‘mix’ van zowel individuele als collectieve onderscheidende kenmerken; 2. Vervoersystemen waarvan minstens één kenmerk zich in het grensgebied tussen individueel en collectief bevindt.

1189 12

De ‘mate van collectiviteit’ van een vervoersysteem kan worden weergegeven door de ‘score’ (individueel - tussenvorm - collectief) op elk van de vijf genoemde onderscheidende kenmerken te sommeren, waarbij individueel de score 0 krijgt, collectief de score 2 en een tussenvorm de score 1. In tabel 7 op de volgende bladzijde zijn van alle vervoersystemen die in het voorafgaande de revue zijn gepasseerd, deze scores weergegeven.

Tabel 7 Vervoersystemen, gerangschikt naar ‘collectiviteits-score’ op de vijf onderscheidende kenmerken

onderscheidende kenmerken

collectiviteit voorbeeld SSCOE IN IN IN I IN leieen auto C) IN - kIN IN IN ml mix elgen1. auto op intelligente weg IN mix IN IN IN huurauto 1 kIN Co IN IN IN call-a-car IN IN IN CO eigen koppelkar ÏÑ IN IN carpoolen , IN CO IN leigen auto in parkeergarage IN l - CO l Co CO , IN 1 IN CO CO eigen koppelkar in parkeergarage Co i CO CO koppelwitkar i CO i CO IN taxistandplaats , - CO IN collectief deur-tot-deur-vervoer , CO mix IN 1 vraagafhankelijk openbaar vervoer 1 CO 1 mix Itreincoupé

CO 1 CO IN 1 bus, tram 1 CO CO mix trein met blokbeveiligmg - CO l( - CO CO gekoppeld treinstel )

1190 13

5 GLOBALE UITWERKING VAN ENKELE JNCO-SYSTEMEN

5.1 Uit te werken varianten

In dit hoofdstuk wordt van een aantal INCO-systemen een nadere uitwerking gegeven. Alle uitgewerkte systemen zijn aan te duiden als ‘koppelkar’-systemen. Deze worden gekarakteriseerd door twee onderscheidende kenmerken: 1. zeggenschap voertuig tijdens verplaatsing: individueel 2. bundeling van voertuigen: collectief Dat wil zeggen dat in tabel 7 in de derde kolom ‘IN’ moet staan, en in de vijfde kolom ‘CO’.

Aan koppelkar-systemen worden veelal een aantal voordelen toegedicht. Deze hebben betrekking op de volgende aspecten: Efficiënter ruimtegebruik: Het clusteren van voertuigen kan leiden tot een grotere capaciteit, zonder dat het ruimtebeslag hoeft toe te nemen. Efficiënter energiegebruik: Bij het clusteren van voertuigen kan het energiegebruik afnemen, doordat (afhankelijk van het soort systeem) wellicht met kleinere voertuigen kan worden gewerkt, de snelheid gelijkmatiger kan zijn, en electrische voortstuwing kan worden gebruikt. Gegarandeerde reistijd: Indien als uitgangspunt wordt gehanteerd, dat de koppelbaan (de baan waarop de voertuigclusters rijden) nooit boven zijn capaciteit wordt belast, zullen de reistijden op de koppelbaan goed voorspelbaar zijn. Daar staat echter tegenover, dat bij overbelasting wachttijden zullen ontstaan bij de toegangspunten. Het kunnen verrichten van nevenactiviteiten: Als tijdens de rit over de koppelbaan de besturing wordt overgegeven aan een extern systeem heeft de bestuurder zijn ‘handen vrij’ om zijn reistijd nuttig te besteden.

In dit hoofdstuk wordt het koppelkar-systeem steeds in samenhang beschouwd met een volledig individueel systeem, dat zorgt voor aan- en afvoer naar en van de koppelbaan. Uitgangspunt is, dat tussen dit volledig individuele systeem en de koppelbaan geen fysieke transfer plaatsvindt, dat wil zeggen: in beide systemen wordt hetzelfde voertuig toegepast.

Hoofdtypen van koppelkar-systemen De plaats waar voertuigen kunnen toetreden tot of zich afsplitsen van clusters wordt een ‘koppelpoon’ genoemd. Daarnaast kunnen voertuigen ook worden uitgewisseld tussen verschillende clusters. Hierbij zijn drie principe-varianten denkbaar, zie onderstaande tabel:

1191 14

Tabel 8 Hoofdtypen van koppelkar-systemen

hoofdtype kenmerken A cluster-shuttle Cluster formeren op beginpunt, ontbinden op eindpunt (stilstaand) Geen uitwisseling van voertuigen tussen clusters. Voorbeeld: kanaaltunnel B cluster-lijnen Rijdend aan- en afkoppelen op alle koppelpoorten onderweg; geen uitwisseling tussen clusters. Voertuigen moeten wachten op een cluster met de juiste bestemming C dynamische Rijdend aan- en afkoppelen op alle koppelpoorten onderweg; rijdende clusters uitwisseling van voertuigen tussen clusters op / nabij knooppunten

Uit te werken varianten De gebruiksmogelijkheden van hoofdtype B (cluster-lijnen) zullen zeer beperkt zijn, doordat op de toegangspunten substantiële wachttijden kunnen ontstaan. Dit hoofdtype wordt dan ook verder buiten beschouwing gelaten. Hieronder worden drie varianten van koppelkar-systemen nader uitgewerkt, namelijk: variant 1. een snel dynamisch clustersysteem (variant type C); variant 2. een langzaam dynamisch clustersysteem (variant type C); variant 3, een cluster-shuttle-systeem (variant type A).

Bij de uitwerking van deze drie varianten worden de volgende hoofdkenmerken als uitgangspunt gehanteerd:

Tabel 9 Hoofdkenmerken uit te werken koppelkar-varianten

variant individuele verkeersafwikkeling geclusterde voertuigen operationele soort motor operationele soort motor snelheid snelheid 1. snelle 80 km/u verbrandings- 120 km/lJ verbrandings- dynamische motor motor clusters 2. langzame 30 krn’u electromotor 60 kmh electromotor dynamische (accu’s) (externe clusters toevoer) 3. cluster-shuttles 30 km/u electromotor 180 km/u electromotor (vtg. op trailer) (accu’s) (externe toevoer)

De eerste variant zal het meest uitgebreid worden besproken; van de tweede en de derde variant wordt slechts een beknopte uitwerking gegeven.

1192 15

5.2 Variant 1: Snel dynamisch clustersysteem

In het algemeen kan de koppeling tussen de voertuigen ‘fysiek’ zijn (de voertuigen zijn vast aan elkaar verbonden) of electronisch. Het kritische proces in een dynamisch clustersysteem is het rijdend aan-. afkoppelen en uitwisselen van voertuigen. Naar onze mening kan dit alleen met enig succes gebeuren. als de koppeling electronisch is. Daar wordt dan ook verder van uit gegaan.

In principe biedt de (electronische) geleiding op de koppelbaan de mogelijkheid tot externe toevoer van electrische energie. Dit zou echter impliceren dat alle voertuigen zowel een verbrandingsmotor als een electromotor moeten bezitten. We zijn hier uitgegaan van uitsluitend verbrandingsmotoren.

Karakteristieken lin-infrastructuur Een van de zaken die met een koppelkar-systeem worden beoogd, is het bieden van een hogere capaciteit, zonder dat het ruimtebeslag hoeft toe te nemen. Dit kan (bij gelijkblijvende snelheid) door de gemiddelde volgafstanden tussen de voertuigen te verkleinen. Normaal gesproken leidt dit tot een verlaging van de veiligheid. Nadert de afstand echter tot nul, dan wordt de veiligheid weer groter (enigszins vergelijkbaar met zwakke en sterke kernkrachten tussen protonen). Dit gebeurt binnen de clusters (volgafstanden van ca. 1 m). De afstand tussen de clusters wordt bepaald door het gewenste veiligheidsniveau. Gaat men uit van het huidige veiligheidsniveau bij de auto (ca. 1300 doden per jaar) dan leidt clustet-vorming inderdaad tot een forse capaciteitsverhoging (tot ca. 3000 vtg/uur per rijstrook) en een betere doorstroming, dus tot minder ruimtebeslag (bij gelijke vervoervraag). Uitgaande van clusters van ca. 10 voertuigen, leidt dit tot opvolgtijden tussen de clusters van ca. 12 seconden. De vraag is echter, of een dergelijke hoge mate van onveiligheid geaccepteerd wordt van een extern bestuurd systeem. Maakt men het systeem veiliger, bijvoorbeeld door de afstanden tussen de clusters te bepalen volgens de zgn. brick-wal1 strategie (een cluster moet dan binnen de volgafstand geheel tot stilstand kunnen komen), dan zou de capaciteitsverhoging van de koppelbaan ten opzichte van het huidige autosysteem veel minder spectaculair zijn.

Karakteristieken toegangspunten lkoppelpoortenl Is het systeem onder zijn capaciteit belast, dan is de wachttijd op een koppelpoort maximaal 10 seconden, zijnde de volgtijd tussen de clusters. Hierbij gaan we dus uit van een ‘dynamisch cluster’ systeem, d.w.z. we hoeven niet te wachten tot een cluster dat de goede kant op gaat. Bij zeer lage intensiteiten zal het regelmatig voorkomen dat er nog geen cluster is; het voertuig vormt dan in z’n eentje een nieuw ‘cluster’. Wordt het systeem boven de capaciteit belast, dan treden bij de koppelpoorten toegangswachttijden op, een soort geavanceerde toeritdosering. Uitgangspunt is, dat op de koppelbaan zelf (calamiteiten daargelaten) nooit congestie optreedt. Het ruimtegebruik op toegangspunten zal groter zijn dan bij het autosnelwegnet, door de noodzakelijke opstelruimte en de langere in- en uitvoegstroken.

Karakteristieken knooppunten Op de knooppunten (de ‘Oudenrijnen’ van de koppelbaan) moeten veelvuldig voertuigen tussen clusters worden uitgewisseld. Het is niet eenvoudig om dit proces even snel ‘in de vingers’ te krijgen. We hebben echter de indruk dat twee uitgangspunten kunnen worden gekozen:

1193 16

1. Op de knooppunten mag geen noemenswaardig tijdverlies optreden, d.w.z. de clusters rijden tijdens het uitwisselproces met volle snelheid door. Dit maakt weven over korte afstand vrijwel onmogelijk, omdat dan voertuigen dan veelal ‘los’ komen te rijden met apert onveilige volgafstanden. Alle conflicterende bewegingen, zelfs tussen rijstroken onderling. zullen daarom kruisingsvrij moeten worden afgewikkeld, hetgeen per knooppunt leidt tot een veel groter ruimtebeslag (zie de ontwikkeling bij Prins Clausplein / Ypenburg). 2. Het ruimtebeslag van de knooppunten mag niet noemenswaardig toenemen. Dit kan slechts door de snelheden op de knooppunten te verlagen. In beide gevallen valt te verwachten dat de capaciteit van de knooppunten maatgevend zal zijn voor de capaciteit van het totale systeem, doordat het uitwisselproces altijd zal leiden tot ‘turbulenties’ in de stroom. Per saldo wordt uitgegaan van een toename van het ruimtegebruik ten opzichte van de autosnelweg met ongeveer 50%.

Overige doelen Naast het bieden van een hogere capaciteit bij gelijkblijvend ruimtebeslag, worden met een koppelkar-systeem nog enige doelen nagestreefd: l Een efficiënter energiegebruik: bij het rijden op de koppelbaan kan in theorie maximaal 20% brandstof worden bespaard (rijden met zeer gelijkmatige snelheid, lager voertuiggewicht), over het hele koppelkar-trajcet zal de besparing lager liggen (rond 15%). l Een gegarandeerde reistijd: De reistijden op de koppelbaan zelf zullen goed voorspelbaar zijn; bij overbelasting zullen echter wachttijden ontstaan bij de toegangspunten. Een onzekere factor wordt gevormd door de storingsgevoeligheid van het systeem: Het proces van aan- en afkoppelen en vooral van het uitwisselen op knooppunten is zeer complex. Het gevaar van grote verliestijden als er iets misgaat in het systeem is een belangrijk aandachtspunt. . Het kunnen verrichten van nevenactiviteiten: Tijdens de rit over de koppelbaan heeft de bestuurder zijn ‘handen vrij’ om zijn reistijd nuttig te besteden.

Conclusies De volgende dilemma’s bepalen de uitwerking van het hier besproken koppelkar-systeem: . capaciteit: dilemma tussen veiligheid en ruimtebeslag; l knooppunten: dilemma tussen snelheid en ruimtebeslag.

Toegangspunten en knooppunten hebben een zeer verschillende functie: Op toegangspunten moet van stilstand tot 120 km/u worden geaccelereerd om aan te kunnen koppelen; op knooppunten worden (bij ongeveer constante snelheid) voertuigen uitgewisseld tussen clusters. Dit leidt ertoe dat toegangpunten en knooppunten in de netwerken ook ruimtelijk gescheiden moeten zijn.

Doen we als aanname, dat de veiligheid van het systeem vergelijkbaar is met die van het huidige autosysteem, en dat op de knooppunten geen noemenswaardig tijdverlies optreedt, dan heeft dit ten opzichte van het autosysteem de volgende implicaties: l de capaciteit neemt belangrijk toe; . het ruimtebeslag van de lijnelementen wordt (door de geringere breedte per strook) in principe kleiner; . per toegangspunt zijn wel langere in- en uitvoegstroken nodig, omdat een voertuig alleen op volle snelheid kan aan- en afkoppelen . het ruimtebeslag van de knooppunten wordt groter.

1194 17

Beide laatste punten zullen ertoe leiden, dat het koppelbanen-netwerk wat grofmaziger wordt (minder knooppunten en minder toegangspunten) dan het huidige autosnelwegnet (althans in de Randstad).

5.3 Variant 2: Langzaam dynamisch clustersysteem

Als uitgangspunt bij dit systeem geldt, dat de ‘individuele component’ gevormd wordt door kleine (tweepersoons), lichte voertuigen, voortbewogen door accu’s, met een topsnelheid van ca. 30 km/u. Op de koppelbaan worden deze voertuigen aaneengeschakeld tot clusters. Ook hier wordt weer uitgegaan van electronische koppeling.

Wordt uitgegaan van een electromotor waarvan het vermogen geen hogere snelheid dan 30 km/uur toelaat, dan blijft deze maximumsnelheid ook bestaan op de koppelbaan: Ieder voertuig moet immers zijn eigen gewicht verplaatsen, of het nu gekoppeld is of niet. Er zijn drie principe- mogelijkheden, om op de koppelbaan toch een hogere snelheid te kunnen ontwikkelen: . de voertuigen op een trailer laden; . elke cluster voorzien van een trekker;

l de voertuigen een groter motorvermogen geven.

De eerste mogelijkheid valt af, omdat met een dergelijk systeem uitwisseling van voertuigen tussen clusters (kenmerk van een dynamisch clustersysteem) vrijwel onmogelijk is. Het werken met trailers komt overigens wel aan bod in het cluster-shuttlesysteem, zie 5 5.4.

De tweede mogelijkheid heeft zeer veel haken en ogen, o.a. samenhangend met de logistiek van de trekkers: Telkens wanneer een cluster gevormd wordt, moet ook direct een trekker beschikbaar zijn. Deze mogelijkheid blijft hier verder buiten beschouwing.

De derde mogelijkheid (een groter motorvermogen) impliceert, dat de voertuigen in principe ook buiten de koppelbaan 60 km/u kunnen rijden. De beperking tot 30 km/u kan dan worden bereikt met een snelheidsbegrenzer, die automatisch in werking treedt zodra het voertuig wordt afgekoppeld van de externe energietoevoer. Het hogere motorvermogen betekent wel, dat de voertuigen zwaarder zullen zijn dan voertuigen waarvan het motorvermogen geen hogere snelheid dan 30 krrJuur toelaat.

Karakteristieken I&infrastructuur Het bij het snelle clustersysteem besproken dilemma tussen veiligheid en ruimtebeslag geldt, door de lagere snelheden, in mindere mate. Uitgegaan kan worden van een iets kortere volgtijd tussen de voertuigen (ca. 10 seconden), hetgeen leidt tot een capaciteit van ca. 4000 vtg/uur per rijstrook.

Karakteristieken toegengspunten (koppelpoorten/ en knooppunten Het ruimtegebruik is per saldo vergelijkbaar met dat van autosnelwegen: Enerzijds zal door resp. wachten en ongelijkvloers weven meer ruimte nodig zijn, anderzijds zal het ruimtegebruik door de lagere snelheden (kleinere boogstralen) afnemen. Vergeleken met het snelle dynamische clustersysteem is het ruimtegebruik van toegangspunten en knooppunten dus lager.

1195 18

Overige doelen . Wat betreft energiegebruik zal met dit systeem door de lagere en meer constante snelheden, alsmede het lagere voertuiggewicht een (veel) grotere besparing tot stand kunnen worden gebracht dan met het snelle shuttle-systeem. Zowel op de koppelbaan als daarbuiten moet ten opzichte van het autosysteem worden gerekend op een besparing van minimaal 50%. . Ten aanzien van de gegarandeerde reistijd en de nevenactiviteiten gelden dezelfde overwegingen als bij het snelle dynamische clustersysteem.

Conclusies Door de lagere snelheden gelden de bij het snelle dynamische clustersysteem besproken dilemma’s in mindere mate. Dit leidt tot een (nog) verdere toename van de capaciteit en een afname van het ruimtebeslag. Een langzaam dynamisch clustersysteem is vooral geschikt voor relatief fijnmazige netten op stadsgewestelijk niveau.

5.4 Variant 3: Cluster-shuttle-systeem

Bij dit systeem worden, evenals bij het ‘langzame dynamische clustersysteem’, voor de individuele component kleine (tweepersoons) lichte voertuigen gebruikt, die voortbewogen worden door accu’s, en die een topsnelheid hebben van ca. 30 km/u.

De clustering van deze voertuigen komt tot stand, door ze op trailers te laden. Deze trailers hebben een operationele snelheid van 180 kmh en hebben extern gevoede electromotoren. Door deze constructie kan het motorvermogen van de kleine voertuigen beperkt blijven.

Het werken met trailers heeft als belangrijke beperkin,,0 dat afgezien moet worden van tussentijds open afladen en van uitwisseling van voertuigen tussen clusters. Dat betekent dat dit systeem slechts geschikt is voor shuttlediensten van A naar B: In A wordt de cluster geformeerd, in B ontbonden. Het is dus niet mogelijk met dit systeem echte netwerken te bouwen. Wel is bijvoorbeeld een systeem denkbaar van snelle verbindingen tussen de grote steden onderling. Een dergelijk systeem kent onderweg dus geen ‘open afritten’! Doordat er geen uitwisselingsprocessen hoeven plaats te vinden. kan op de koppelbaan een railsysteem (dus met fysieke geleiding) worden toegepast.

Karakteristieken IJn-infrastructuur Uitgegaan wordt van een beveiliging met een ‘meebewegend’ bloksysteem; dit leidt tot een minimale opvolgtijd van ca. 20 seconden. Uitgaande van een capaciteit van 10 à 15 voertuigen per trailer (het laad- en losproces is hierbij de kritieke factor) leidt dit tot een infrastructuurcapaciteit per ‘rijstrook’ van ca. 2000 vtg/uur, vergelijkbaar met de huidige autosnelweg.

Karakteristieken toegangspunten Het laad- en losproces van de electrische voertuigen op de trailer is bij dit systeem het kritieke proces. Het beladen van een trailer met 10 à 15 voertuigen binnen de opvolgtijd van 20 seconden is alleen mogelijk als de voertuigen alle tegelijk op de trailer gezet worden, dus in dwarsrichting. Het lijkt echter erg oncomfortabel om met 180 km/u in dwarsrichting te rijden. AIS wordt uitgegaan van belading in langsrichting, dan kan een belading van 10 à 15 voertuigen per trailer alleen worden gehaald, als steeds meerdere trailers tegelijk worden beladen. Het ruimtegebruik van de toegangspunten zal dus, door de benodigde opstelruimte zowel van trailers als van de

1196 19 individuele voertuigen, belangrijk groter zijn dan bij autosnelwegen; uitgegaan wordt van een verdubbeling.

Karakteristieken knooppunten Het ruimtegebruik van eventuele infrastructuurknooppunten zal vergelijkbaar zijn met dat van spoorwegen.

Overige doelen l Het energiegebruik van het collectieve deel van het cluster-shuttlesysteem is vergelijkbaar met dat van autosnelwegen: Enerzijds kan door het vervangen van 10 à 15 eenheden door één grote eenheid een energiebesparing worden bereikt; deze wordt echter weer teniet gedaan door de hogere snelheden. Waar de electrische voertuigjes ‘los’ rijden, is echter een grote energiebesparing te verwachten. Deze besparing is, doordat de voertuigjes niet geschiklt hoeven te zijn voor snelheden boven 30 km/u, nog hoger dan bij het langzame dynamische clustersysteem, zeg ca. -70% vergeleken met de auto. . Ten aanzien van de gegarandeerde reistijd en de nevenactiviteiten gelden dezelfde overwegingen als bij de beide eerder besproken systemen.

Conclusies Bij het cluster-shuttlesysteem is het laad- en losproces het kritieke proces. Dit leidt tot een forse toename van het ruimtegebruik van de toegangspunten. De capaciteit is vergelijkbaar met die van autosnelwegen. Door de hoge snelheden en het ontbreken van open afritten is dit systeem bij uitstek geschikt voor de verbindingen tussen de grote steden.

1197 1198 PIJPLEIDINGEN: NAAR EEN VOLWAARDIGE VERVOERSMODALITEIT

Paper voor het ColloquiumVervoersplanologisch Speurwerk 1996

drs J.C. van Ham

Technische Universiteit Delft Faculteit der Technische Bestuurskunde Sectie Trausportbeleid en Logistieke Organisatie

1199 Inhoudsopgave

1. ~l3IXNG _..._._..._..._...... ,...... 4

2. AANPAK ...... 5

3. VERVOERMARKT...... 6

3.1 Model split...... 6

3.2 Toekomstverwachting ...... 9

4, MAATSCHAPPELIJKE PERFORMANCE...... 10

4.1 Milieu en veiligheid...... 10

4.2 Ruimtegebruik...... 12

5. INFRASTRUCTUUR: EIGENDOM EN EXPLOITATIE ...... 12

6. POLITIEK-BESTUURLIJK ATTITUDE...... 14

7. TOEKOMSTSTRATEGIËN ...... 16

Literatuur ...... 18

1200 Samenvatting

Pijpleidingen: naar een volwaardige vervoersmodaliteit

Het vervoer per pijpleiding krijgt in het beleid niet de aandacht die het op grond van de vervoersprestatie verdient. Bovendien scoort pijpleidingtransport goed op emissies, energiegebruik, veiligheid en ruimtegebruik. De tijd is derhalve aangebroken voor een meer stimulerend en initiërend beleid. Een dergelijk beleid zou juridisch-bestuurlijke aanpassing ten aanzien van aanleg en exploitatie van buisleidngen en publiek/private samenwerking met betrekking tot projecten moeten omvatten. Tenslotte hoort hét pijpleidingtransport als volwaardige transportmodaliteit primair onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat te vallen.

Summary

Pipelines: towards a mature mode of transport

In Dutch transport policy little attention has been paid to transportation by pipelines, notwithstanding its large volume. Moreover, Pipeline have a good score on energy consumption, pollutants, risk and safety and land use. Therefore, time bas come for a more stimulating policy. Such a policy should consider adjustments of regulations and public-private partnership in projects. Last but not least, pipelines as a mature transport mode ought to be positioned within the Ministry of Transport, Public Works and Water Management.

1201 4

1. INLEIDING

Afgaande op de beleidsnota’s over verkeer, vervoer en infrastructuur (Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, Meejarenprogramma Infrastructuur en Transport, Vierde Nota Ruimtelijke Odening (Extra)) lijkt de positie van pijpleidingen in de totale vervoermarkt op dit moment tamelijk zwak. Hoewel jaarlijks circa 150 mln ton via pijpleidingen wordt vervoerd is de aandacht voor en de bemoeienis van de overheid bij dit type vervoer beperkt. Dit staat in schril contrast met de politiek-bestuurlijke belangstelling voor de vervoerwijzen weg, rail, water en lucht. Omvangrijke (publieke) investeringen in infrastructuur richten zich op het faciliteren van de vervoerstromen geaccomodeerd door deze modaliteiten.

Er zijn echter aanwijzingen dat het relatieve gebrek aan politiek-bestuurlijke belangstelling voor pijpleidingen begint te veranderen. Tijdens de discussies over de aanleg van de Betuwelijn heeft de optie van ondergronds goederenvervoer serieuze aandacht gekregen. In recente publicaties over filebestrijding wordt buisleidingtransport zelfs als alternatief voor het wegvervoer genoemd (V&W, 1996b).

Figuur 1 Beoogde verschuivingen in de vervoerwijzekeuze (Groot, 1991)

Verschuiving van bepaalde goederenstromen naar pijpleiding is echter alleen zinvol indien dit: . uit oogpunt van leefbaarheid gewenst is. Op het gebied van veiligheid, risico, energiegebruik en emissie zou de verschuiving derhalve winst moeten opleveren, of anders gezegd een bijdrage moeten leveren aan een duurzame ontwikkeling van de samenleving.

1202 5

l steun betekent voor de strategische economische doelen op het gebied van Nederland als distributie- en industrieland. Met name kan gedacht worden aan (a) de bijdrage aan vermindering van de congestie waardoor de bereikbaarheid van economische centra voor andere vervoermodaliteiten wordt verbeterd en @) de mogelijkheid bestaande productielokaties beter (langer) te laten functioneren. l voor de verladers logistieke voordelen (capaciteit, betrouwbaarheid, bedrijfszekerheid, kosten) oplevert in het vervoer van de betreffende productgroepen.

Het is evident dat de verschuiving richting buisleidinggebruik met op simpele wijze tot stand kan worden gebracht. Daarvoor is het inzicht te beperkt inzake: - de randvoorwaarden in technisch, economisch en juridisch opzicht; - de vereiste veranderingen in de rollen van overheid en bedrijfsleven (type van samenwerking, beleidsinstrumenten, verantwoordelijkheden, organisatie).

In dit paper is bewust een beperking aangebracht in de richting van conventioneel pijpleidinggebruik (gassen en vloeistoffen). Immers, ten aanzien van dit vervoer bestaat reeds veel ervaring. Bovendien kan deze oriëntatie leiden tot adviezen die reeds op betrekkelijk korte termijn zouden kunnen leiden tot verandering in de interactie tussen leidingeigenaren en bestuurlijke actoren. Tegelijkertijd start het formuleren van een strategische visie over buisleidingenvervoer in de toekomst toch in belangrijke mate met de ervaringen van dergelijk vervoer in het verleden en heden.

2. AANPAK

Zoals reeds gesteld moet om een strategie voor de toekomst te kunnen formuleren inzicht bestaan in de randvoorwaarden ten aanzien van pijpleidingvervoer en in de rollen van overheid en bedrijfsleven. In het TRAlL-onderzoek in opdracht van de Vereniging van Leidingeigenaren in Nederland (VELIN) is gekozen voor een benadering, waarbij simultaan aandacht is besteed aan een aantal invalshoeken (v.d.Heijden et& 1996):

. Vervoermarkt: Het betreft hier de positionering van pijpleidingen in de totale vervoersmarkt en de verwachtingen voor de toekomst

1203 6

. Maatschauoeliike nerformance: Vanuit het streven naar een ‘duurzame ontwikkeling van de samenleving’ komen de prestaties op het gebied van emissies, energiegebruik, veiligheid, ruimtegebruik e.d van pijpleidinggebmik ten opzichte van andere vervoersmodaliteiten aan de orde. Lnfrastuctuur: eigendom en exploitatie: In hoeverre blokkeren de bestaande eigendomsverhoudingen en exploitatievormen de gewenste ontwikkeling tot volwaardige vervoermodaliteit. Politiek-bestuurliike attitude: Bij deze invalshoek gaat het feitelijk om de rol die de overheid zou moeten en willen spelen bij het stimuleren van pijpleidinggebruik en welke sturingsinstrumenten daarbij in het geding zijn.

De bevindingen in deze studie zijn gebaseerd op een viertal methodische benaderingen. In de eerste plaats is de relevante literatuur bestudeerd en verwerkt. Hierbij dient het rapport ‘Goederenvervoer per buisleiding’ van NEM-Iaskoning uit 1993 met name genoemd te worden. Ten tweede zijn diverse gesprekken gevoerd met sleutelfiguren uit het bedrijfsleven en de overheidssector die bij pijpleidingvervoer betrokken zijn. Deze inzichten worden ondersteund door een schriftelijke enquête onder de leden van de Vereniging van Leidingeigenaien in Nederland (VELIN). In de derde plaats is tweemaal een workshop georganiseerd, gebruik makend van de electronische vergaderfaciliteit van de TU Delft/faculteit der Technische Bestuurskunde: één met vertegenwoordigers van eigenaren en gebruikers, één met beleidsvoorbereiders. Tenslotte heeft het TRAlL-onderzoeksteam tijdens een aantal bijeenkomsten brainstormenderwijs haar gedachten over de problematiek aangescherpt.

3. VERVOERMARKT

3.1 Modal split In het totale vervoer van goederen van, naar en binnen Nederland speelt pijpleiding een belangrijke rol. Voor het grensoverschrijdende vervoer staan de marktaandelen van de verschillende vervoerwijzen in figuur 2 vermeld. Het vervoerde volume via buisleidingen bedraagt de laatste jaren circa 90 mln. ton (V&W, 1996’). Vermeldenswaard is dat de afvoer per buisleiding een factor 10 groter is dan de aanvoer.

1204 7

Pijpleiding n Wegvervoer [7 Binnenvaart IIl Spoorwegen n Luchtvaart fl Zeevaart

Figuur 2 Modal split grensoverschrijdend vervoer in 1993 (CBS, 1995)

Wanneer de bijdragen van de verschillende vervoerwijzen in het totale binnenlandse vervoex worden vergeleken, blijkt een min of meer vergelijkbare positie van de pijpleiding. Een handicap bij deze analyse is dat nauwkeurige gegevens over het totaal vervoerde volume door pijpleidingen niet voorhanden zijn. Globale schattingen over 1990 komen voor buisleid.ingtmnsport uit op een totaal van 42 miljoen ton (NE&Ha.skoning, 1993). Een groot deel van deze goederenstroom loopt het binnen industriële centra met name in het Rijnmondgebied. Uit onderzoek van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam blijken de interne stromen binnen Rijnmond overigens veel hoger namelijk I 54 miljoen ton (GHR, 1994). Het gaat hier om vervoer over korte afstand dat kan worden opgevat als een onderdeel van het produktieproces van de daar aanwezige industrieën. Voor een vergelijking met de andere vervoerwijzen kan dit interne vervoer beter buiten beschouwing blijven, alhoewel het een interessante exercitie zou zijn te berekenen wat het ontbreken van pijpleidingen op deze betrekkelijk korte afstanden aan extra wegvervoer zou genereren. Buiten de industriële centra om wordt ongeveer 10 miljoen ton per buisleiding binnen Nederland vervoerd.

Uit de voorgaande cijfers blijkt dus dat pijpleidingen een substantieel aandeel hebben in het goederenvervoer. Toch maken de specifieke kenmerken van het pijpleidingsysteem deze vervoerwijze alleen voor bepaalde goederenstromen tot een geschikte modaliteit. Technische en vervoereconomische factoren spelen hierbij eveneens een rol:

1205 8

. In de eerste plaats worden beperkingen opgelegd door de fysieke kenmerken van het te vervoeren goed. Voorwaarde is immers dat de goederen vloeibaar of gasvormig zijn. Hierdoor komt slechts een beperkt aantal gcederensoorten in aanmerking voor pijpleidingvervoer. Vervoertechnisch is het mogelijk om ook bepaalde vaste stoffen per pijpleiding te vervoeren (het zogenaamde sluny-vervoer), maar een grootschalige toepassing van deze techniek is in Nederland tot op dit moment uitgebleven. . Ten tweede vormt de omvang en logistieke kenmerken van de goederenstroom een kritische factor. Door de investeringen die gemoeid gaan met de aanleg van pijpleidingen is, vanuit een economisch oogpunt, een tamelijk groot vervoersvolume nodig om voor deze vorm van vervoer in aanmerking te komen. Ter vergroting van het aandeel pijpleidíngver- voer wordt op dit punt dan ook gewerkt aan bepaalde bundelingsprincipes (multi-producti multi-core/ multi-modal). Daarnaast bepalen de logistieke kenmerken van de goederenstromen en de goederen de mate van geschiktheid voor buisleidingtransport. Daar waar continue vervoerstromen vereist zijn is pijpleidingtransport uitermate geschikt, maar de verlangde frequentie en zendinggrootte van het vervoer kan ook slecht aansluiten bij de mogelijkheden van de buisleiding. Ook kan het zijn dat de vereiste conditionering van goederen de buisleiding als vervoerwijze bij de huidige stand der techniek ongeschikt maakt.

Bovengenoemde factoren hebben ertoe geleid dat buisleidingvervoer zich tot op heden slechts op beperkt aantal relaties en voor bepaalde soorten goederen goed heeft ontwikkeld. In eerste instantie kunnen de goederencategorieën aardgas, drink- en industriewater worden onderscheiden. Deze produkten nemen een echter een aparte positie in. Het vervoer van gas en water is zo specifiek voorbehouden aan pijpleiding, dat hier sprake is van een zeer bijzondere deelmarkt. Verdere analyse van aardgas en water is op deze plaats daarom overbodig. De overige belangrijke goederencategorieën zijn aardolie, vloeibare brandstoffen (benzine, dieslolie, kerosine), energiegassen (LPG e.d.), aardoliederivaten, zout, chemische ba- sisprodukten, produkten van steenkool- en petrochemie en andere chemische produkten. Andere goederen die slechts incidenteel per buisleiding worden vervoerd zijn melk en kalvennest. Verreweg de meeste goederenstromen hebben te maken met petro-chemische activiteiten in het gebied gelegen tussen Rotterdam, Antwerpen en het Ruhrgebied, met een uitloper naar Ludwigshafen. Dit gebied omvat een aantal bedrijven die afhankelijk zijn van aardolie als

1206 9 grondstof. In een aantal opzichten is hun onderlinge samenhang zo sterk dat van een petro- chemisch complex gesproken kan worden. Vanuit de produktkolom aardolie gezien bevinden zij zich in één of meer van de volgende fasen: het raffinageproces. ‘kraken’ tot basischemicaliën en chemische verwerking.

3.2 Toekomstverwachting Ten aanzien van de toekomstverwachtingen voor buisleidingtransport is het van belang onderscheid te maken in vervoerrelaties (welIgeen buisleiding) en goederen (traditioneel/nieuw).

De prognoses voor het vervoer van (petro)chemische produkten voor het bestaande netwerk zijn optimistisch; in het European Renaissance-scenario van het Centraal Planbureau is er sprake van een duidelijke groeipotentie. Hoewel de gemiddelde bezettingsgraad van de bestaande pijpleidingen nog een forse toename van het vervoer toestaat, kan op bestaande relaties toch behoefte aan extra pijpleidingcapaciteit bestaan. Een voorbeeld hiervan is de aanleg van een tweede pijpleiding tussen Rotterdam en Schiphol voor het jaar 2000.

De perspectieven voor goederen die potentieel geschikt zijn voor pijpleidingtransport zoals steenkool in de vorm van slurry, wijzen niet in de richting van grootschalige commerciële toepassingen (NLMHaskoning, 1993).

Op bepaalde relaties waar nog geen pijpleidingverbinding is kan (in de toekomst) toch voldoende vervoersvolume zijn voor pijpleidingtransport. Nieuwe aantakkingen op het bestaande net of het aanleggen van nieuwe leidingen zijn hiervoor echter wel noodzakelijk. Op deze relaties gaat uitbreiding ten koste van weg, spoor of binnenvaart. Dit geldt voor zowel binnenlandse als grensoverschrijdende goederenstromen. Hier liggen in eerste instantie de uitdagingen voor buisleidingvervoer. zO onstaat er ontstaat er op korte termijn behoefte aan nieuwe internationale pijpleidingverbindingen voor LPG, ethyleen en propyleen (parpinelli TECNON’, 1995). Op dit moment zijn bijvoorbeeld het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam en de Aethylen-Rohrleitungs-Gesellschaft (ARG) in onderhandeling over de aanleg van een nieuwe ethyleenpijpleiding tussen Antwerpen en Rotterdam (GHR, 1996). Ook kan gekeken worden in hoeverre het vervoer van vloeibare brandstoffen (voor het verkeer) in aanmerking komt voor buisleidingtransport (Takkenberg, 1996).

1207 10

Zelfs op relaties waar (te) weinig vervoervolume is kunnen innovaties op het gebied van conventionele pijpleidingen uitkomst bieden. In het havengebied van Rotterdam worden momenteel de mogelijkheden van een zgn. multi-core-pijpleiding onderzocht (GHR, 1995). De achterliggende gedachte is een systeem waarin meerdere leidingen van een geringe diameter gekoppeld worden tot bundels waardoor de investeringskosten sterk worden gereduceerd. Bovendien is koppeling met nutsleidingen mogelijk.

De kansen voor het vervoer van goederen waarmee in buisleidingtransport nog geen of nauwelijks ervaring is opgedaan zijn veel moeilijker in te schatten, dit geldt zeker voor goederen waarvoor sterk aangepaste buisleidingsystemen vereist zijn. De potentie van bijvoorbeeld Unit Transport per Pijpleiding (UTP) zal a.d.h.v. een aantal proefprojecten zoals het Ondergronds Logistiek Systeem (OLS) voor het vervoer van bloemen tussen Schiphol en Aalsmeer, moeten worden vastgesteld.

Tabel 1 Produktharkt-ontwikkelingen in het buisleidingtransport

Produkt\markt bestaand nieuw

Traditionele produkten + ff

Nieuwe produkten -- +t-

++ = zeer kansrijk + = kansrijk - = kansarm - - = zeer kansarm

4. MAATSCHAPPELIJKE PERFORMANCE

4.1 Milieu en veiligheid Een groot deel van de ongewenste milieu-effecten van vervoersstromen ontstaan door geluidsernissies van de vervoerende eenheden (vrachtauto’s, treinen, vliegtuigen) en de emissies van verbrandingsgassen. Het is duidelijk dat ten aanzien van geluid vervoer door pijpleidingen en per binnenvaart aanzienlijk gunstiger scoren dan de andere modaliteiten. Voor wat betreft verbrandingsgassen kan het energiegebruik als een belangrijke indicator worden gezien. Zo is het energiegebruik van het conventionele buisleidingvervoer per tonkilometer max. 0,25 Megajoules. Ter vergelijking: de vervoerwijzen weg, rail en binnenvaart verbruiken resp. 285 0.34 en 0,47 MJ/tkm (NEAIHaskoning, 1993).

1208 11

Op grond van de ongevalsgegevens van de FACTS databank van TNO is het mogelijk een beeld te geven van van de relatieve veiligheid per modaliteit voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de studie van NEALHaskoning wordt in de geregistreerde ongevallen een onderscheid gemaakt naar aardgas tegenover olie, olieprodukten en chemicaliën. Opgemerkt zij dat natuurlijk het transport van gas zich onderscheidt qua karakter van de andere goederen. Van de tussen 1980 en 1992 geregistreerde ongevallen met pijpleidingen in Nederland blijkt de sector aardgas 144 ongevallen voor z’n rekenin,0 te nemen, tegenover 16 in de andere sectoren. Het totaal van ongevallen met gevaarlijke stoffen over alle vervoerswijzen bedraagt 817, waarvan 19,6%bij pijpleidingen. Uitgedrukt per miljoen ton getransporteerde goederen scoort de buisleiding dus aanzienlijk beter dan de overige vervoerswijzen (tabel 2, exclusief aardgasongevallen). De gegevens en trends blijken elkaar in de verschillende Europese landen voor zowel de gas- als oliedistributie weinig te ontlopen.

Tabel 2 Gemiddeld aantal ongevallen per miljoen ton goederen in het vervoer van gevaarlijke stoffen voor weg, binnenvaart, spoor en buisleiding Weg Binnenvaart Spoor Buisleiding excl. aardgas ongevallen 1986 0,89 0,22 2,39 0 1987 1,47 0,27 1,16 0,lO 1988 0,38 0,07 1700 0 1989 0,25 0,02 0,26 0 1990 0,41 0,26 158 0 1991 0364 0,03 1,08 0 Gem. perjaar 0,66 0,15 1.26 0,02 Bron: NEA/Haskoning, 1993.

Recente publicaties van de Ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM (V&w\VROM, 1996) over de risico’s van de transportmodaliteiten weg, rails, water en buisleiding achten een onderlinge vergelijking niet zonder meer mogelijk. De conclusies luiden: l In zijn algemeenheid kan geen uitspraak worden gedaan over wat de meest veilige transportwijze voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is. Een beoordeling van een specifieke vervoerstroom is wel mogelijk en soms ook wenselijk.

1209 12

l Op dit moment zijn er geen grote verschillen in het aantal meer risicovolle lokaties tussen de vier transport-modaliteiten.

Samenvattend kan worden gesteld dat er vooralsno g geen harde, algemeen erkende numerieke parameters beschikbaar zijn voor het vergelijken van de veiligheidsniveau’s van de vervoerswijzen. Wel blijkt uit elk der vergelijkingen dat buisleidingen het hoogste veiligheidsniveau van alle modaliteiten bezitten en daarmee voor bepaalde marktsegmenten als gunstig alternatief naar voren komen.

4.2 Ruimtegebruik In vergelijking met andere vervoerswijzen komt al snel de gunstige ruimte-prestatie tot uitdrukking. Uitgaande van het directe theoretische ruimtebeslag, waarbij alleen rekening is gehouden met de snelheid en de vervoercapaciteit van de vervoermiddelen, blijkt het ruimtebeslag van buisleidingen resp. 125 , 50 en 500 maal beter dan spoor, weg en water. (Groot, 1991) Het indirecte ruimtebeslag is relatief groot. Vaak is er een zogenaamd veiligheidsgebied waarbinnen niet mag worden gebouwd. Deze restrictie in functionaliteit laat echter wel ruimte voor agrarische en recreatieve bestemmingen. Intensivering van het gebruik van de ondergrondse ruimte kan leiden tot een ondergrondse chaos: een situatie waarin strategische opties voor toekomstig gebruik worden uitgewist door ongecoördineerde beslissingen nu. De mogelijkheid van een ondergronds bestemmingsplan. dient derhalve onderzocht te worden (Hor-vat, 1995).

5. INFR4STRUCTUURz EIGENDOM EN EXPLOITATIE

Kenmerkend voor pijpleidingvervoer is dat infrastructuur en verplaatsingsmiddelen één geheel vormen. Hierdoor wijken pijpleidingen af van andere vervoermodaliteiten en is pijpleidingvervoer minder flexibel d.w.z. voor het vervoer van sterk verschillende goederen per pijpleiding zijn steeds afzonderlijke pijpleidingen nodig. Een belangrijk gevolg van deze situatie is dat pijpleidingvervoer (tot nog toe) vrijwel altijd eigen vervoer betreft en geïntegreerd is in het produktieproces. Om die reden zijn pijpleidingen vaak privaat eigendom en worden ze conform beheerd. In de huidige situatie zijn pijpleidingen dus in het bezit van de belanghebbenden. Verschillen in het aantal belanghebbenden leidt tot verschillende aanduidingen van pijpleiding

1210 13

systemen. Om deze verschillen te weer te geven wordt in de tabel gebruik gemaakt van de OECD-classificatie (OECD, 1994)

Tabel 3 Netwerk vs. organisatie buisleidingtransport r verbinding leverancier-afnemer voorbeelden een pijpleiding - één leverancier Ethyleen Pijpleiding Maatschappij - één afnemer (Shell) aparte pijpleidingen - meerdere leveranciers PRB: Rotterdam - Geleen - één afnemer PALL: Antwerpen - Geleen: open-access pijpleiding - meerdere leveranciers Aethylen-Rohrleitungs-Gesellschaft - meerdere afnemers W=) gridvormig netwerk - meerdere leveranciers Central European Pipeline System - meerdere afnemers (NAVO) backbone pijpleiding - meerdere leveranciers RotterdamRijn Pijpleiding (RRP) met - meerdere afnemers Rhein-Main-Rohrleitung (RMR) transito pijpleiding leveranciers en afnemers Aardgasnet (Gasunie) in derde-landen Bron: OECD, 1994; parpinelle TECNON, 1995b; VELIN-enquête.

Als er sprake is van meer dan één gebruiker wordt soms gesproken van een ‘common carrier’. Overigens betekent het aanduiden van een pijpleiding als common carrier niet per se ‘third party access’, dat wil zeggen toegang voor iedere willekeurige derde. In de huidige situatie is de toegang in hoge mate beperkt tot de belanghebbenden. De term Multiproduct Common Carrier (MPCC) word gebezigd wanneer bovendien verschillende stoffen door de pijpleiding worden vervoerd. Dit is slechts in een beperkt aantal gevallen mogelijk.

Indien het systeem voor meerdere gebruikers toegankelijk is kunnen de tarieven op tweeërlei wijze worden bepaald. Ten eerste kunnen de kosten van alternatief vervoer i.c. de binnenvaart maatgevend zijn, in het tweede geval bepalen de bedrijfseconomische kosten grotendeels het tarief van pijpleidingvervoer. Voor conventionele pijpleidingen vormen de kosten van aanleg (f 750.000 - f 1.000.000 per km) en onderhoud (f 2.000 - f 15.000 per Wjaar) de vaste kosten en zijn de variabele kosten de kosten voor het daadwerkelijke vervoer (f 0,16 - f 0,50 per tonkm) (GHR, 1994). Dit maakt de vaste kosten in verhouding tot de variabele kosten relatief hoog.

1211

,. 14

Belangrijk daarbij is vooral dat de kosten, in tegenstelling tot andere modaliteiten, momenteel privaat gedragen worden d.w.z. bijdragen uit het Infrafonds ontbreken.

6. POLITIEK-BESTWRL~ A’ITITUDE

Het beleid met betrekking tot pijpleidingen wordt grotendeels bepaald door het Stnrcttmrsche~ Buisleidingen @BUI) uit 1984 (EZ, 1985). Dit SBUI, met de erbij behorende planologische kernbeslissing (PI(B), is in 1985 vastgesteld. Het gold voor een periode van 5 jaar en is inmiddels twee maal zonder nadere wijzigingen verlengd ( 1991 en 1996).

In het Structuurschema wordt als hoofdoelstelling van het beleid gehanteerd-“Het verlenen van medewerking aan en waar nodig het bevorderen van de totstandkoming en het gebruik van buisleidingen voor zover de bijdrage aan het welzijn van de gemeenschap per saldo positief is.” Het Structuurschema bevat richtlijnen met betrekking tot het functioneren van buisleidingen in de economische structuur, stimulering van de regionaal-economische ontwikkeling alsmede de energie- en grondstoffenvoorziening.

Buisleidingen moeten, volgens het Structuurschema, tevens bijdragen aan de doelstelLingen van het verkeers- en vervoerbeleid. Daarbij wordt een redelijke rentabiliteit van de verschillende vervoerwijzen nagestreefd alswel een adequate vervulling van de vervoerbehoefte. Richtsnoer is een goed functionerend en veilig verkeer+ en vervoerstelsel. Buisleidingvervoer moet daarbij in samenhang met de overige infrastructuur worden beschouwd. _

Kenmerkend voor infrastructuur is dat deze in belangrijke mate collectief wordt verstrekt en een belangrijke voorwaarde vormt voor verdere ontplooiing van het economische proces. Het is veelal de overheid die deze voorzieningen aanlegt en beheert. In de eerste plaats is dit het geval omdat initiatieven vanuit het bedrijfsleven tot de ontwikkeling van infrastructuur vaak ontbreken. De voorbereiding, met name de openbare besluitvorming, duurt lang. De investeringen zijn omvangrijk en risicovol, de terugverdienmogelijkheden zijn beperkt en de terugver- dientijd is zeer lang. Ten tweede is infrastructuur een (quasi-)collectief goed, want ondeelbaar. Pijpleidingen hebben met de traditionele vormen van infrastructuur gemeen dat het fysieke voorzieningen voor transport, in dit geval vloeistoffen en gassen, betreft. De rol van de overheid

1212 15

bij pijpleidingen verschilt echter aanzienlijk van die bij andere vervoersmodaliteiten. Bij de binnenvaart, spoorvervoer en wegvervoer behoren feitelijk alle verbindende delen (rijvlak plus opbouw) tot de infrastructuur, welke door de overheid gefinancierd, aangelegd en geëxploiteerd wordt. De tabel geeft een overzicht van de verschillen.

Tabel 4 Rol van de overheid met betrekking tot de inftastructuur

Buis Weg Binnenvaart Spoor Beschikbaar stellen X X X X van ruimte Financiering X X X Aanleg X X X Exploitatie X X (X)

De betrokkenheid van de overheid bij buisleidingen heeft de gedaante van reservering van ruimte in buisleidingstraten, -stroken en -zones. Een buisleidingstrook is een doorgaande strook van 50-200 meter breedte, die als zodanig is opgenomen in sueek- en bestemmingsplannen en daardoor planologisch medebestemd is voor het leggen van buisleidingen. Een buisleidingenstraat is een buisleidingstrook met een bijzondere status, waarbij de grond reeds is verworven en de noodzakelijke kunstwerken zijn aangelegd. Nederland kent één buisleidingenstraat, namelijk Buisleidingenstraat Zuidwest-Nederland liggend tussen Rotterdam en de Belgische grens. (N.B. Momenteel bevat de buisleidingenstraat f 50 leidingen) Daarnaast kent men het begrip buisdeìdingenzone wat een strook grond met een breedte van enige honderden meters tot enige kilometers, die als zodanig is opgenomen in het streekplan en wordt opengehouden in het bestemmingsplan.

Er bestaat momenteel geen duidelijke regeling voor de aanleg en het beheer van pijpleidingen: bepalingen hierover zijn over vele juridische adressen verspreid (ruimtelijke ordenings- en bouwwetgeving, mijnwetgeving, bodembeschermingsregelingen, Spoorwegwet, ministeriële circulaires, concessies, milieuwetgeving enzovoorts). Dit gebrek aan overzicht wordt door de betrokkenen als storend ervaren (NEAIHaskoning, 1993).

1213

1 16

Het Ministerie van Economische Zaken is verantwoordelijk voor de concessieverlenmg. Dit ministerie bereidt de conceptconcessie voor die aan een aantal andere ministeries wordt toegezonden. Het ministerie dat het meeste onderzoek moet verrichten eer advies te kunnen geven is het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu. De externe veiligheid, de milieurisico’s en het totale ruimtelijk ordeningskader zijn aspecten die bekeken moeten worden. De concessie wordt uiteindelijk onder voorwaarden met betrekking tot het gebruiksdoel en het globale tracé verleend. In de concessie worden ook voorwaarden verbonden in verband met een doelmatig gebruik van de leiding. zoals de common carrier verplichting die ook anderen het (principe) recht geeft gebruik te maken van de leiding. -

Opmerkelijk is dat voor concessieverlening geen duidelijke juridische basis is. De concessieverlening vindt hierdoor nogal op ad-hoc basis plaats. Dit euvel werd al in 1983 door de Raad voor de Ruimtelijke Ordening in het advies over het SBUI gesignaleerd. De

Raad adviseerde om serieus te overwegen een algemene leidingenwet tot stand te brengen, ten einde de bestaande regelingen en praktijken te harmoniseren, te coördineren en aan te vullen.

7. TOEKOMSTSTRATEGIËN

In juridisch-bestuurlijk opzicht staat het vervoer per buisleiding op een tweesprong: handhaven van de huidige situatie, met het daarbij horende juridische regime of het uitbouwen naar een volwaardige(r) modaliteit. In de tweede optie zullen een aantal juridische regelingen grondig op de helling moeten, maar wat is de ideaaltypische eindsituatie? De regelgeving binnen Europa is met betrekking tot de aanleg, eigendom en exploitatie van buisleidingen per land verschillend!

De huidige onduidelijke en versnipperde juridische regeling voor aanleg en exploitatie van buisleidingen behoeft in ieder geval herziening. Hoewel in de huidige situatie betrokkenen met de bestaande procedures hebben leren werken, is het vanuit het oogpunt van juridische en bestuurlijke zorgvuldigheid wenselijk om een samenhangende regeling voor buisleiding- aanleg en -exploitatie te maken. Een dergelijke Leidingenwet zou overeen kunnen komen met

1214 17

de Belgische Basiswet (voor pijpleidingvervoer) of gemodelleerd kunnen worden naar de Wet Milieubeheer. Ten aanzien van de exploitatie wordt het vraagstuk van de derden-toegang tot het net manifest. Deze ‘third party access’ speelt ook een belangrijke rol in de discussie om de energiemarkten binnen de Europese Unie te liberaliseren. Daarop inhakend stelt de Derde Energienota (EZ, 1995) ter voorkoming van een natuurlijk monopolie op energiemarkten: “Dat impliceert het beginsel van toegang tot de netwerken op non-discriminatoire voorwaarden.” Onafhankelijk toezicht moet het recht op toegang waarborgen. Dat toezicht betreft de uitvoering van regels en voorziet in een procedure voor geschillen met de mogelijkheid om bindende aanwijzingen te geven. Deze vorm van toezicht kan uitgebeid worden tot alle buisleidingnetwerken.

Gezien de prioriteiten van de overheid op het gebied van vervoer-, milieu-, veiligheids- en energiebesparingsbeleid is de vraag gerechtvaardigd of, gezien de gunstige score van vervoer per buisleiding op die punten, de tijd niet is aangebroken voor een meer stimulerend en initiërend beleid. Naast het opheffen van belemmeringen kunnen financiële bijdragen van de overheid voor buisleidingprojecten leiden tot publiek/private samenwerking. Hierdoor kan de overheid als katalysator werken in het proces van het bij elkaar brengen van partijen. Anders blijft het de vraag of verdere ontwikkeling van buisleidingvervoer binnen de huidige eigendomsverhoudingen wel plaats zal hebben.

Buisleidingen hebben raakvlakken met de beleidsvelden van de Ministeries van EZ (energie, economische structuur), VROM (ruimtelijke ordening, milieu) en V&W (vervoer). Indien gekozen wordt voor een meer stimulerend beleid ligt het voor de hand om buisleidingen in de eerste plaats te zien als een vervoersmodaliteit die onderdeel vormt van het verkeers- en vervoerbeleid. Dit betekent expliciete opname in betreffende beleidsdocumenten (Structuurschema Verkeer en Vervoer, Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport) en budgetten (Infrafonds, Hoofdstuk XII). Het noodzakelijke interdepartementale overleg valt dan onder de primaire verantwoordelijkheid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

1215 18

Literatuur

Ministerie van Economische Zaken, Structuurschema Buisleidingen, deel d regeringsbeslissing, deel e -Planologische Kernbeslissing, ‘s-Gravenhage, 1985

Ministerie van Economische Zaken, Derde Energienota, ‘s-Gravenhage, 1995

Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, Pijpleidingnet havengebied, Rotterdam, 1994.

Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, ROM-PROJECT “Bevorderen pijpleidingenvervoer” studie I: “Multi-core-pijpleidingennet” (Marktverkenning), Rotterdam, 1995.

Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, Openbare pijpleidingen in: Port of Rotterdam, jaargang 35-nummer4-augustus 1996 blz.3 1. -

Groot, P.J.M., Goederenvervoerperpijpleiding, Amsterdam, EIB, 1991.

Heijden, R.E.C.M. van der. en J.W.R. Schouten-Niëns, Pijpleidingen: naar een volwaardige vervoersmodaliteit, Delft, TRAJL (i.o.v. VELJN), 1996.

Keper, J. de, Juridische aspecten m.b.t. de aanleg en exploitatie van buisleidingen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in België en Nederland, Geleen, DSM, 1994. (interne publicatie)

NEA/Haskoning, Goederenvervoer per buisleiding, Tilburg/Nijmegen, 1993. parpinelli TECNON”, West European Pipeline Znfrastructure for Petrochemical Feea!stock.s and Steam Cracker Products, Brussel, 1995. parpinelli TECNONb. Multiproduct Common Carrier (MPCC) for Liquzfìed Petroleum Gases, Milaan, 1995.

Takkenberg, G.M., Het fysieke distributiesysteem van oliemaatschappijen en haar mogelijkheden voor de buisleiding, Delft, TU DelftIfac. der Technische Bestuurskunde, 1996.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat/ Ministerie van VROM, De risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen vergeleken, rapportmunmer22589, ‘s-Gravenhage, 1996.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat/ Ministerie van VROM, Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen, rapportnummer 24611, ‘s-Gravenhage, 1996.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Jaarbericht Vervoerend Nederland 1995, ‘s-Gravenhage, 1996 ‘.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Nederland bestrijdt defiles, ‘s-Gravenhage, 1996 b.

1216 DE DEELAUTO ALS INSTRUMENT VOOR MOBILITEITSBEHEERSING

Paper voor het 23e Colloquium Vet-foersplanologisch Speurwerk WTC Rotterdam. 28 en 29 november 1996

ir. Rens Me~jknnp (TUD. Fac. Industrieel Ontwerpen) tlrs. ing. Roger Theunissen (THEMA, mobiliteitsadvisering)

1217 1218 INHOUDSOPGAVE

§1. Inleiding 1.1. inleiding 1.2. relevantie van de Deelauto voor mohiliteitsbeheersing 1.3. probleemstelling en onderzoeksvragen

$2. Empirische verkenning 2.1. inleiding 2.2. de Deelauto in de Nederlandse praktijk 2.3. Huur-op-Maat in Leiden 2.4. kwalitatief vooronderzoek 2.5. resultaten survey gebruikers Huur-op-Maat

§3. Theoretisch model 3.1. inleiding 3.2. de Deelauto als een innovatie, het model van Rogers 3.3. de means-end theorie 3.4. een geschikte keuze van segmentatievariabelen 3.5. de Deelauto als een dienst. het SERVQUAL model 3.6. conclusie

$4. Onderzoeksopzet 4.1. inleiding 4.2. diverse groepen van onderzoek 4.3. centrale onderzoeksmodel

$5. De Deelauto als een instrument voor mobiliteitsbeheersing

1219 3

DE DEELAUTO ALS INSTRUMENT VOOR MOBILITEITSBEHEERSING

Rem Meijhnp Roger Theunissen

INLEIDING

1.1.

Het huren van een auto is al langer een bekende vorm van dienstverlening, die voor veel mensen voor het incidentele gebruik van een auto een uitkomst is. Gedeeld autogebruik, of wat ook wel de Deelauto wordt genoemd, is in wezen niets nieuws: een huurvorm van auto’s. Toch is de Deelauto tegelijkertijd een revolutie, omdat de “huurauto” als een alternatief voor de eigen auto wordt gepositioneerd en vermarkt. Het gebruik van één auto met meerdere mensen en het scheiden van het bezit en het gebruik van de auto kan men met recht een revolutie noemen. Dat de auto een onaantastbare grootheid is, bli.jkt wel uit het feit dat hij gemiddeld 23 uur per dag ongebruikt geparkeerd staat (CBS, 1992) en dat de doorsnee consument bereid is alleen voor de direkte beschikbaarheid van een auto (onafhankelijk van het gebruik) fl. 650,= per maand uit te geven. (Consumentenbond, 1995)

De Deelauto is een antwoord op de grote (gebruiks)inefficiëntie van de doorsnee personenauto en is een dienstverlening, die de inzet van de middelen (het autogebruik) in een efficiëntere verhouding brengt tot de grootte van het wagenpark. Daarmee wordt een concurrentieel voordeel (voor een deel van de automobilisten) ten opzichte van de prive-auto gecreëerd. Daarnaast beïnvloedt, zo is de verwachting, de Deelauto het mobiliteitsgedrag van mensen. Doordat de auto niet meer direkt beschikbaar is, dwingt het tot een bewuster autogebruik.

In deze paper willen we ingaan op het maatschappelijk fenomeen van de Deelauto, de praktische betekenis in Nederland op dit moment ervan schetsen en het evaluatie programma “Gedeeld Autogebruik in Nederland” toelichten, dat in samenwerking met het ministerie van Verkeer en Waterstaat is opgezet. Dit evaluatieprogramma gaat in op de consumentenacceptatie van de Deelauto en de invloed op het mobiliteitsgedrag van de gebruikers van deze systemen. Naast de opzet en de theoretische onderbouwing van het onderzoek zal in deze paper de resultaten van een empirische verkenning op basis van een pilot studie bij “Huur-op-Maat” in Leiden beschreven worden. Hiermee zal de relevantie van de Deelauto voor een beheersing van de mobiliteit duidelijk gemaakt worden.

1.2. Relevantie van de Deelauto voor mobiliteitsbeheersing Gedeeld autogebruik brengt, zo is de verwachting, een aantal positieve effecten op de mobiliteit met zich mee. Deze veronderstellingen, die deels gebaseerd zijn op ervaringen in het buitenland, vormen de basis voor het beleid dat het ministetie van Verkeer & Waterstaat op dit moment voert ten aanzien van de Deelauto. In het evaluatie-onderzoek zullen deze verwachtingen als hypothesen worden behandeld:

1. Ten eerste kan het concept van de Deelauto ertoe bijdragen dat het aantal auto’s teruggedrongen wordt, dat wil zeggen dat het autohezit wordt gereduceerd. Een voorwaarde hiervoor is wel dat de Deelauto als een alternatief voor de eigen auto wordt gezien en dat privé-auto’s worden gesubstitueerd door deelauto’s. In hoeverre dit in de praktijk ook het

1220 geval is, moet het evaluatie-onderzoek uitwijzen. De ervaringen met bestaande commerciële systemen wijzen uit dat de ratio van één auto voor zo’n 10 tot 12 mensen een haalbare is. De reductie van het aantal geparkeerde auto’s draagt speciaal bij aan de leefbaarheid van (over)volle binnensteden en woongebieden.

2. Het tweede, verwachtte effect van de Deelauto is van geheel andere aard. Gedeeld autogebruik wordt verondersteld een positieve verandering op het mobiliteitspedrag uit te oefenen. Hieronder wordt het afnemend gebruik van de auto verstaan en de stimulering van het gebruik van andere vervoermiddelen, zoals de fiets en het openbaar vervoer, ten koste van het gebruik van de auto.

Het effect op het mobiliteitsgedrag wordt verwacht doordat de Deelauto een specifieke invloed op het besluitvormingsproces van de consument uitoefent: Gedeeld autogebruik grijpt immers in op het individuele autobezit, en daarmee de direkte beschikbaarheid van de auto voor de huisdeur. Gekoppeld aan het feit dat men in het geval van de eigen auto reeds een (forse) investering heeft gedaan om mobiel te kunnen zijn, genereert men daarmee een situatie, waarin geen strategisch keuzemoment meer wordt ingebouwd ten aanzien van de keuze van het meest geschikte vervoermiddel. Ongeacht het feit of de auto wel of niet het meest optimale vervoermiddel voor die bepaalde verplaatsing is wordt de auto, vanuit de gewoontevorming en de kostenstruktuur, gebruikt. Zo wordt bijna 50% van het aantal autoritten gemaakt op afstanden korter dan 5 kilometer. Bovendien zien we dat autobezitter relatief gezien zeer weinig van de trein gebruik maakt. Autogebruik kan met recht als gewoontematig handelen worden beschouwd. (Aarts, 1996) De Deelauto stimuleert een bewuste keuze voor het “meest optimale” vervoermiddel voor een specifieke rit. Zowel het openbaar vervoer als de auto, in de vorm van een deelauto kennen nu een variabele kostenstruktuur. Bovendien, zo wordt verondersteld, funktioneert de drempel tot beschikking over een auto als een rem op de -mobiliteit.

Onderzoek in Zwitserland (Muheim, 1992) en in Nederland (Meijkamp, 1995) hebben eerste indicaties gegeven dat deze veronderstellingen ten aanzien van veranderingen in het mobiliteitsgedrag gerechtvaardigd zijn. Op het Nederlandse onderzoek zal in het vervolg dieper worden ingegaan.

1.3. Probleemstelling en onderzoeksvragen Een verdere ontwikkeling van de Deelauto lijkt met oog op bovengenoemde effecten zeer zinvol om de politieke doelen ten aanzien van mobiliteitsbeheersing mee te helpen realiseren. Harde argumenten, die het huidig beleid met betrekking tot de Deelauto in Nederland door de diverse overheden ontbreken echter.

Daarnaast toont de praktijk in Nederland weliswaar een gestage groei van het aantal deelnemers aan Deelauto systemen, maar van een stormachtige groei is zeker geen sprake. Ook bij een grote groep consumenten, die een behoorlijk financieel voordeel kunnen behalen door de eigen auto te vervangen door een Deelauto, is nog geen sprake van een grote toeloop. Hiervoor zijn een aantal mogelijke redenen aan te dragen, maar die kunnen nog geen ondersteuning vanuit een degelijk marktonderzoek vinden. Het ontbreekt zelfs aan basis marktinformatie, laat staan dat betrouwbare informatie beschikbaar is om een verdere stimulering en verdere ontwikkeling van de Deelauto te kunnen onderbouwen.

Op basis van deze probleembeschrijving, is voor het evaluatieprogramma “Gedeeld autogebruik in Nederland” een tweeledige doelstelling geformuleerd:

1. Ten eerste zal middels de evaluatie van praktijkprqjekten kennis opgebouwd worden met betrekking tot de invloed van “gedeeld autogebruik” on het mohiliteitspedrag van personen. In eerste instantie richt zich dit vooral op een mogelijke verandering in het autogebruik en een mogelijke toename naar het gebruik van andere mobiliteitsmiddelen;

1221 5

2% Ten tweede zal middels de evaluatie inzicht verkregen worden over de cruciale factoren binnen het besluitvorminpsnroces van personen om deel te nemen aan een autodeel initiatief; 2b. Als subdoelstelling van deze tweede doelstelling wordt inzicht gekregen in die factoren, die tot een tevreden cehruik van het systeem leiden. Het betreft de evaluatie van de beslissing om lid te worden van een Deelauto systeem.

Vanuit de hierboven geformuleerde doelstellingen zijn de volgende ondezzoeksvragen geformuleerd: - Welke factoren in het besluitvormingsproces bepalen de acceptatie van gedeeld autogebruik als een alternatief voor de eigen auto? - Welke invloed heeft de adoptie van gedeeld autogebruik op het mobiliteitsgedrag? - Welke elementen in een gedeeld autogebruik formule of produkt leiden tot een tevreden gebruik van het systeem? b. EMPIRISCHE VERKENNING

2.1. Inleiding Omdat er op dit moment zeer weinig literatuur (“revealed preferente” onderzoek) beschikbaar is over de deelnemers van de Deelauto systemen, ontstond de behoefte om een verkennend consumentenonderzoek te doen. Dit onderzoek zou de basis moeten vormen voor de opzet en de modellering van het evaluatieprogramma. De literatuur biedt geen enkel houvast voor een (empirisch) onderzoeksmodel en zeker niet voor een bewezen theoretisch kader om de Deelauto als een alternatief voor de eigen auto te kunnen beschrijven en verklaren.

We zullen in dit hoofdstuk allereerst de diversiteit van commerciële diensten schetsen waarin de Deelauto in Nederland wordt aangeboden. Daarnaast zullen we een aantal conclusies uit het verkennend onderzoek hier presenteren. Deze conclusie zijn gebaseerd op onderzoek bij Huur-op-Maat in Leiden in samenwerking met de gemeentelijke overheid. Het onderzoek bestond uit een tweetal groepsdiscussies met gebruikers en een survey onder alle gebruikers van Huur-op-Maat, zo’n 125 mensen (eind 1994).

2.2. De Deelauto in de Nederlandse praktijk

De Deelauto gaat uit van het principe dat consumenten geen eigen auto hoeven te bezitten om regelmatig gebruik te kunnen maken van een auto. De Deelauto verschilt hiermee van het huidige autosysteem, dat georganiseerd op basis van het individuele bezit van een auto.

Met de Deelauto wordt een grote variëteit van organisatievormen aangeduid, die gedeeld autogebruik mogelijk maken. Op dit moment zijn er verschillende systemen operationeel, die in principe lijken op de reeds bekende autoverhuur, maar in uitvoeringsvorm sterk daarvan kunnen verschillen. We willen hier volstaan met een korte omschtijving van de vier belangrijkste vormen, die op dit moment in de praktijk voorkomen:

Abonnementsystemen Het gebruik van een auto wordt op abonnementbasis aangeboden. De consument neemt voor een aantal dagen en kilometers per jaar een contract en betaalt hiervoor in maandelijkse termijnen. Uurverhuur De consument kan al een auto huren voor een zeer korte periode, voor minimaal een uur. Veelal worden dergelijke systemen vanuit de woonomgeving opgezet. waarbij nagenoeg geen reserveringstermi,jn wordt gehanteerd. De consument gaat hierbij geen langdurige verplichting aan.

1222 Couponsystemen Grote internationale verhuurbedIi.jven als AVIS, Budget en Hertz hebben ook de trend naar auto’s op maat opgepikt. Via relatief goedkope couponsystemen proberen ze klanten sterker aan zich te binden. De klant koopt voor f fl. 500,= een couponboekje vooraf en betaalt middels de coupons de autohuur. Dit systeem steunt sterk op een sterkere klantenbinding met een bestaande klantengroep. Burensystemen Een auto wordt gebruikt op basis van afspraken die gemaakt zijn tussen buren, vrienden of kennissen. Men dient wel zelf mede te investeren in een auto, maar de investering wordt gedeeld met anderen.

Al deze systemen hebben gemeen dat er slechts voor betaald wordt op het moment dat ook daadwerkelijk gebruik gemaakt wordt van een auto. De kostenstructuur van de auto wordt hiermee sterk gevariabiliseerd. Daarnaast spelen zij in op de inefficiëntie, uit oogpunt van de consument in het gebruik van een auto. Het gemiddelde gebruik van een auto ligt immers niet hoger dan 72 minuten per dag.

Deze systemen zullen in eerste instantie vooral een groep consumenten aanspreken, die infrequent gebruik (willen) maken van de auto. Een vi.jfde van de Nederlandse autobezitter heeft een auto aangeschaft en gebruikt deze vrijwel alleen voor sociaal-recreatieve ritten. Deze autobezitters laten overwegend een laagjaarkilometrage zien, veelal minder dan 9.000 - 12.000 kilometer per jaar. Dit is bij benadering ook de grens beneden welke gedeeld autogebruik financieel gezien aantrekkehjk is. Daarbij komt dat deze personen een zeer vast ritpatroon hebben. Voor deze groep lijkt het dus zeer goed mogelijk om gebruik te maken van een autosysteem waarbij iets meer planning bij komt kijken dan bij het gebruik van een eigen auto. Hiertegenover staat het feit dat men geen omkijken meer heeft naar het verkering, belasting en onderhoud van een auto. Naast het kostenvoordeel biedt de Deelauto dus extra service-elementen.

2.3. Huur-op-Maat in Leiden De Deelauto werd in Leiden als een van de eerste Deelauto-systemen in Nederland operationeel onder de naam “Huur-op-Maat”. “Huur-op-Maat” is een abonnee-systeem, dat ontwikkeld en uitgevoerd wordt door een samenwerking van vier Leidse autoverhuurders, gefaciliteerd door de gemeentelijke overheid in het kader van het projekt “Binnenstad Leiden, Bereikbare Kwaliteit”. Eind 1994, een jaar na de start, waren ongeveer 125mensen lid van “Huur-op-Maat”.

We zullen hier een aantal conclusie uit dit verkennende onderzoek noemen, gebaseerd op een tweetal groepsdiscussies met gebruikers van het Huur-op-Maat systeem. Daarnaast zullen een aantal kwantitatieve resultaten worden gepresenteerd, die uit een survey onder alle (125 mensen) gebruikers voort kwamen met een response van 52%.

2.4. Kwalitatief vooronderzoek

Allereerst zullen we hier een aantal conclusie uit dit verkennende onderzoek presenteren, gebaseerd op een tweetal groepsdiscussies met gebruikers van het Huur-op-Maat systeem. Bij de samenstelling van de groepen is onderscheid gemaakt tussen mensen die voorheen wel een auto hadden en een groep die we de “autolozen” kunnen noemen. Een aantal opmerkelijke observaties willen we hier noemen: Diverse eebruikersproenen De nieuwe vorm van, dienstverlening, De Deelauto, zo bleek uit de groepsdiscussie, wordt op prijs en prestatie sterk vergeleken met de op dat moment beschikbare transportmiddelen. Het onderscheid tussen mensen, die voorheen geen auto hadden en diegene, die er wel over

1223 7 beschikten, is een essentiële om zowel de motivatie te kunnen begrijpen, als ook de effecten op de mobiliteit te kunnen beschrijven. De motivatie om deel te nemen aan De Deelauto en de perceptie van de voor- en nadelen is afhankelijk van de uitgangssituatie. Op voorhand kunnen we een aantal doelgroepen, op basis van autobezit onderscheiden, die in het onderstaande figuur 1 zijn weergeven:

, autobezit auto verkocht heeft nog voor na steeds een J 7 lidmaatschap? lidmaatschap? c auto?

figuur 1. Verschillende gebruikersgroepen De Deelauto

De substituters beschouwen De Deelauto als een alternatief voor de eigen auto, die toch al niet zo fequent gebruikt wordt. De kosten van de auto en de mogeli.jkheid tot een zorgenvrij gebruik van de auto waren in Leiden voor deze groep de belangrijkste redenen om tot deelname over te gaan. De nieuwe instrappers daarintegen zien De Deelauto als een nieuw transportmiddel, aanvullend aan het openbaar vervoer. De Deelauto kent een lage drempel, vanwege het ontbreken van een investeringsdrempel en de aantrekkelijkheid van de mogelijkheid om nu wel regelmatig een auto te kunnen gebruiken. Het zal duidelijk zijn dat de mate van aantrekkingskracht van de Deelauto op de verschillende gebruikersgroepen een sterke invloed uitoefenen op de uiteindelijke mobiliteits- en milieu- effecten van gedeeld autogebruik. beschikbaarheid van vervoersalternatieven Een van de overeenkomsten tussen de verschillende gebruikersgroepen, is de dat alle AutoDelers niet afhankelijk zijn voor het dagelijkse woon-werkverkeer van de auto. Dat betekent dat de deelnemers ofwel dicht genoeg bij hun werk wonen om met de fiets of te voet te gaan, ofwel dat er openbaar vervoer onder goede condities beschikbaar is. We mogen verwachten dat alleen bij de beschikbaarheid van voldoende vervoersaltematieven. mensen op vrijwillige basis voor De Deelauto kiezen. het crisismoment Voor dieeene. die een auto hadden (de substituters) was er nagenoeg altiid een directe aanleiding tot’het lidmaatschap. Deaanleiding om tot een fundamentele gedragsverandering te komen, kan zelfs in het merendeel van de gevallen een crisismoment genoemd worden. De crisis kan van uiteenlopende aard zijn, maar geeft zowel in de sfeer van moeten of kunnen aanleiding om de eigen auto weg te doen. Dat kan zijn vanwege financiële redenen, vanwege problemen met de eigen auto, naar aanleiding van een “life event” of anderszins. kostenhewustziin De indruk uit de groepsinterviews was dat nagenoeg iedereen een zeer hoge betrokkenheid toonde bij de kostprijsafweging tussen de eigen auto en de Deelauto. Naast de kennis over de kostenstruktuur van een eigen auto -de vaste en variabele kosten- wist men ook hoe men een eerlijke kostprijsafweging zou moeten maken. Hoewel een hoge kostenbewustheid een noodzakelijke voorwaarde lijkt om voor De Deelauto te kunnen kiezen, moet men wel bereid zijn op basis van een economische inefficiency tot een nieuwe keuze te komen: voor de Deelauto dus.

1224 8 segmentatie naar mobiliteitsredrag Op basis van praktische en economische overwegingen zal De Deelauto alleen voor een specifieke doelgroep interessant kunnen zijn. Een laag jaarkilometrage en een lage frequentie van autogebruik, zullen samen met een hoog openbaar vervoer gebruik segmentatievariabelen vormen voor de primaire doelgroep van De Deelauto. de betekenis van de aute Naast een aantal rationele en ook objectieve variabelen, lijken, naar aanleiding van de groepsinterviews ook meer subjectieve aspecten een belangrijke rol te spelen. Zo zeggen de deelnemers aan Huur-op-Maat dat men niet hecht aan de auto als een statusobject. De instrumentele visie op de auto lijkt te overheersen. Daarnaast lijkt de houding ten opzichte van andere vervoersmiddelen zich duidelijk te onderscheiden van de doorsnee autogebruiker. De veronderstelling is dat de Deelautogebmikers op basis van hun waarde-oriëntatie te onderscheiden zijn.

2.5. Resultaten survey gebruikers Huur-op-Maat mobiliteitsgedrug Naar aanleiding van uitspraken in de groepsinterviews mag een verhoging van het gebruik van het openbaar vervoer worden verwacht en een bewuster en ook matiger gebruik van de auto. Op basis van zelfrapportage door 52% van de Huur-op-Maat klanten is hetvolgende beeld ontstaan over de veranderingen in het mobiliteitsgedrag: (figuur 2.) De substituters reden voorheen f13.100 km/ jaar en nu nog maar &4.000 km. Uit het onderzoek valt een verklaring voor de kilometerreduktie af te leiden naar aanleiding van de mening van de respondenten over een aantal stellingen: 86% is het ermee eens dat zij veel minder korte autoritten maken, 67% met dat zij voor de boodschappen geen gebruik meer maken van de auto, 67% met dat zij niet meer met de auto naar het werk gaan, 57% met dat zij vaker de fiets nemen of gaan lopen en 48% met dat zij wat minder vaak van huis gaan. Opvallend is wel dat 62% het oneens is met de stelling dat zij meer met het openbaar vervoer zijn gaan reizen. In tegenstelling hiermee staat het feit dat de substituters aangeven dat zij bijna Fl. 400,= meer per jaar uitgeven aan de trein.

De nieuwe instanners reden voor lidmaatschap zo’n 1.400 km/ jaar in huur- of leenauto’s en nu in de Huur-op-Maat en andere leenauto’s zo’n 5.000 km. Dit lijkt een vrij negatieve ontwikkeling, die echter wel tegen het licht van de alternatieve situatie gehouden moet worden: Indien deze mensen geen Huur-op-Maat auto gehad zouden hebben, zou een deel van hen (38%) alsnog een eigen auto gekocht hebben, waarin logischerwijze nóg meer gereden zou zijn.

De extra automobiliteit van de nieuwe instappers heeft een additioneel karakter: 60% van de nieuwe instappers is het oneens met de stelling dat men minder vaak met het openbaar vervoer rijdt. Huur-op-Maat biedt volgens 65% een faciliteit om makkelijker mensen ver weg te bezoeken of verschaft de mogelijkheid (5 1%) verschillende ritjes te combineren. autobezir Zoals in $1 al benadrukt is, zijn de werkelijke effecten op het autobezit afhankelijk van de veranderingen in het individuele gedrag van consumenten. De werkelijke reductre van het aantal auto’s is zowel afhankelijk van de mate waarin men de deelauto als een substituut ziet voor de eigen auto, als van de mate waarin de deelauto een nieuwe doelgroep aantrekt: diegene die voorheen geen auto hadden (de “nieuwe instappers”). Uit het onderzoek bij “Huur-op-Maat” in Leiden (Meijkamp, 1995) is gebleken dat 64% direkt voor deelname niet over een eigen auto beschikte (de “nieuwe instappers”). Van de overige 36%, die voorheen wel een auto hadden zei 95% dat zij de eigen auto van de hand hadden gedaan. Deze groep, de substituters, is de kleinste van de twee, maar realiseert een forse teruggang van het eigen autobezit. immers slechts 5% behoudt nog de eigen auto.

3225 3

Voor wat de nieuwe instlppers betrrt’r heeft Huur-op-\laar eveneens een sterk remmende werking op het xttohrzir: 46% van hen overwoog op het moment van lid worden een auto aan te schaffen. Dit wordt ondersteund door het feit dat 16% zeg dat ze teer zeker wel en 22% dat ze misschien wel een LIIJK-I zouden hebben gekocht als Huur-op-Mw er niet was geweest.

Naast een korte termijn effect. hestaat er een lange termijn effect van Huur-op-Max. Van de beschikbaarheid van een huurauto in deze formule gaat een preventieve werking uit op de aanschaf van een eigen auto: 45% is het etmee eens dat zij dankzij Huur-op-Maat minder snel een auto zullen aanschaffen. tegenover 22%. die het hiermee oneens is.

iplur 2. De verandering van aurogehruik (Meijhamp. 1995) 10

A Theoretische model

3.1. Inleiding Aan de ontwikkeling en de vermarkting van de diverse Deelauto systemen, die in Nederland de afgelopen drie jaar zijn ontstaan, ligt feitelijk een nieuwe definitie van een marktbehoefte ten grondslag: Voor een zeker deel van de consumenten markt zou het huren van een auto als alternatief voor het kopen van een auto of voor het zelf bezitten van een auto, een interessante vorm van dienstverlening kunnen zijn. De veronderstelling daarbij is dat mensen in instrumentele zin behoefte hebben aan een auto en daarbij de mogelijkheid tot gebruik als belangtijkste voordeel beschouwen. Met instrumenteel wordt bedoeld, dat de consument de auto (slechts) als een middel ziet dat ze van A naar B brengt. Dat deze veronderstelling slechts ten dele geldig is, kan worden afgeleid uit het feit dat de acceptatie en diffusie van de Deelauto op dit moment niet bijzonder stormachtig is. Toch zien we anderzijds dat er op grote schaal interesse voor gedeeld autogebruik is en dat er een gestage groei van het aantal en de omvang van de diverse autodeel systemen bestaat. (In Nederland participeren op dit moment, zo’n twee jaar na de eerste marktintroductie, naar schatting 15.000 mensen in een commercieel Deelauto systeem.)

Op dit moment is het onduidelijk hoe we de gemengde reacties op de Deelauto kunnen verklaren. Als we de reacties beschouwen bij de primaire doelgroep, die op functionele en economische gronden direct geïnteresseerd zouden moeten zijn, dan is het onduidelijk welke verklaring aangedragen kan worden voor de afwi.jzing van de Deelauto. Deze mensen, kunnen vanwege hun lage jaarkilometrage middels een “Deelauto” een groot financieel voordeel behalen en zijn niet dagelijks afhankelijk van de auto voor bijvoorbeeld woon-werk verkeer. Toch zien we in deze groep ook weerstanden tegen de Deelauto. In dit hoofdstuk willen we de theoretische basis uiteenzetten om het fenomeen Deelauto te kunnen bestuderen en een antwoord te kunnen geven op de gestelde onderzoeksvragen uit 11.3. We zullen hiervoor naar een theoretische onderbouwing zoeken ( §3.), die in de onderzoeksopzet tot een synthese worden gevormd. Deze opzet voor het evaluatie-onderzoek zal in $4 verder worden toegelicht, alsmede het generale onderzoeksmodel.

3.2. De Deelauto als een innovatie, het model van Rogers

De aanschaf van een auto kan als strategisch gedrag van consumenten worden beschouwd om over een langere tijd in een bundel van mobiliteitsbehoeften te kunnen voorzien. Het is van belang te onderkennen dat de aanschaf van een auto gerelateerd is aan een grote variëteit van ritten en ritmotieven, waarvoor de auto als oplossing wordt gekozen.

Het aanschafgedrag van een auto staat in tegenstelling tot het dagelijkse “keuzegedrag” van consumenten voor een vervoermiddel voor een specifieke verplaatsing. In het laatste geval is er vaak sprake van gewoontegedrag en vindt er nauwelijks een overwogen beslissing plaats op basis van een afweging tussen verschillende opties. We mogen ervan uitgaan dat indien consumenten een grote investering voor langere tijd doen middels de aanschaf van een auto, dat hier in zekere mate een hewust, weloverwogen besluitvoimingsproces aan gekoppeld is. In het verlengende hiervan kunnen we een weloverwogen beslissing verwachten bij de besluitvorming om lid te worden van een AutoDeel systeem als een alternatief voor de eigen auto. Mede gezien het feit dat het hier een innovatie betreft, die bovendien financieel en sociaal gezien grote consequenties met zich meebrengt, kunnen we de acceptatie van De Deelauto vanuit een weloverwogen besluitvormingsproces benaderen.

1227 11

Rogers heeft in zijn boek “Diffusion ot’ Innovations” (1983. 1995) een vlgemeen besluitvormingsmodel gepresenteerd, dat ten ,grondslag ligt aan de beslissing tot aanschaf van een innovatie. Volgens Rogers is een innovatle “an idea, pracrice or o6jecr thar is perceived US new by an indivich~al or orhrr rrnir of adoption”. Omdat De Deelauto in termen van Rogers (De Deelauto als een “new practicr”) als een innovatie gezien kan worden, willen we op basis van zijn innovatie diffusie theorie De Deelauro verder beschrijven. Dit biedt namelijk de mogelijkheid om een groot aantal determinanten te onderscheiden, die van invloed zijn op de adoptie van deze innovatie.

Centraal in Rogers’ theorie staat het innovatie besluitvormingsproces. (figuur 3.) Het innovatie besluitvormingsproces is het proces dat een consument doorloopt, van een eerste kennismaking met de innovatie, de vorming van een algemene attitude ten opzichte van de innovatie, een beslissing tot adoptie dan wcl verwerpin g. de implementatie van het nieuwe idee tot de bevestiging van de implementatie. In het onderstaande wordt zi.jn model weergegeven. Hierin zi.jn een aantal groepen van (mogelijke) determinanten voor de acceptatie van een innovatie weergegeven. Deze zullen hier niet verder toegelicht worden, maar bij de uitwerking van het onderzoeksmodel in 6 4 zal dit Rogers’ model verder toegesp’itst worden op de situatie van De Deelauto.

iguur 3. Rogers model, “the Innovation decision process” (1995)

Als we het model van Rogers goed beschouwen. dan zien we dat naar zi.jn idee de communicatie van centraal belang is in de verspreiding van innovaties: “Di&sion is rh.e process by which an innovarion is communicored through cerrain chnnnels over rime among the members of a social system”.

Een belangri,jke impliciete veronderstellin g ia zijn theorie is dat vroeger of later de innovatie, mits deze innovatie voldoet aan de criteria voor SLICC~~ (“perceived char-acteristics of the innovation”) zoals o.a. relatief voordeel, zi.in weg zal vinden in de maatschappij. De snelheid van adoptie en het sociale systeem, waarin adoptie het eerst zal plaats vinden IS afhankelijk van de aard van de communicatie en de sub.iectieve eigenschappen van de individuele beslisser in het communicatiegedrag, de mogelijkheid om met nieuwe zaken om te gaan en om risico’s te kunnen dragen. Op andere aspecten dan communicatiegedrag, persoonli-ikheids kenmerken voor comunicatieprocessen en indicatoren voor sociaal economische status echter worden geen subject gebonden variabelen van belang geacht.

1228 13

Het verwaarlozen van subject gebonden variabelen zou ten onrechte kunnen wijzen op de veronderstelling dat elk individu een innovatie vanuit eenzelfde waardesysteem zou beoordelen c.q.. evalueren. Uit de dagelijkse ervaring echter is bekend dat er enorme verschillen bestaan tussen groepen consumenten en individuen met betrekking tot hun waarde-oriëntatie en hun beoordeling van eenzelfde fenomeen: er zijn grote verschillen tussen wat mensen belangrijk vinden. Juist deze verschillen zijn van zeer groot belang om besluitvormingsprocessen te kunnen begrijpen en ook veranderingsprocessen te kunnen stimuleren.

We willen daarom in het navolgende zoeken naar een mogelijkheid om beide benaderingen te kunnen integreren. Zo kunnen we de afhankelijkheid van de beslissing om al dan niet lid te worden van een AutoDeel systeem niet alleen relateren aan de subjectieve maar ook aan de rationele, meetbare en zelfs niet individu georiënteerde variabelen een plaats kunnen krijgen. De besluitvorming om al dan niet lid te worden van De Deelauto wordt verondersteld niet alleen van de waarde oriëntatie van consumenten afhankelijk te zijn, maar ook van objectieve variabelen als de afstand tot het werk, de beschikbaarheid van vervoersalternatieven, de samenstelling van het huishouden en het inkomen van mensen, enzovoort.

3.3. De means-end chain theorie

De means-end chain theorie (Reynolds en Gutman) gaat ervan uit dat consumenten produkten en diensten kopen om daarmee hun waarden te realiseren. Daarmee wordt een verband verondersteld tussen de produkt-attributen, de consequenties, die produkten in de praktijk van het gebruik hebben en de persoonlijke waarden. Waarden worden door Rokeach gedefinieerd als: een langdurige overtuiging dat een. specifieke vorm van gedrag of eindtoestand van bestaan persoonlijk of sociaal de voorkeur hecf? boven een tegenovergestelde of andersgerichte vorm van gedrag of eindtoestand. De gewenste eindtoestanden van bestaan spelen een belangrijke rol in het afwegen van (gedrags)altematieven of andersoortige keuzes. Met de consequenties worden de gevolgen van het gedrag, of van het gebruik van het produkt bedoeld. De kern van het means-end chain model is dat consumenten handelingen kiezen die gewenste consequenties tot gevolg hebben en ongewenste gevolgen minimaliseren. Aansluitend bij Rokeach, gaat het model ervan uit dat waarden gebruikt worden om de gevolgen of de consequenties te waarderen en preferenties aan te brengen tussen alternatieven.

Een belangrijke aanname binnen de means-end chain theorie is dat mensen de verscheidenheid aan produkten categoriseren in groepen, om zodoende om te kunnen gaan met de complexe keuze processen. Deze groepen zijn volgens Gutman gebaseerd op produktkenmerken én op produktfunkties. Deze groepen zullen in het vervolg domeinen (van consumptie) of produktklassen worden genoemd. Dit is van belang, omdat de hier bestudeerde gedragsverandering juist substituties binnen een domein betreffen. Van Raaij en Verhallen hebben de means-end chain theorie op hun wijze geïnterpreteerd en gevisualiseerd. De figuur 4. toont de betekenisstruktuur van een produktklasse. Theoretisch gezien is de betekenis struktuur samengesteld uit elementen uit drie verschillende gebieden. De attributen komen uit het produktaanbod. De gevolgen hebben betrekking op het gedrag en de waarden komen uit het gebied van de evaluatie.

1229 13

attributen gevolgen waarden

i qr produkt =E $ 3 persoon i

produktaanbod ge&g evaluatieevaluatie l figuur 4. de betekenisstruktuur van een produktklasse (Van Raaij & Verhallen. 1990)

Naar aanleiding van dit theoretisch model kunnen we de gedragsverandering naar acceptatie en gebruik van de deel auto beter duiden. Beide opties kennen in essentie wellicht een overeenkomst in hun functionele consequenties, namelijk dat men zelf in een auto ergens heen kan tijden, maar verschillen op een aantal essentiële punten van elkaar. Zo zal in tegenover de noodzaak tot reservering (in het geval van de deel auto) de noodzaak wegvallen zelf voor het onderhoud en reparatie zorg te dragen. Hoe onder andere deze afweging, in samenhang met andere gevolgen gemaakt zal worden, zal volgens het means-end chain mode1 sterk afhangen van de waarde-oriëntatie van het individu. Het zelfde geldt voor de overeenkomsten en verschillen ten aanzien van de (sociaal-) psychologische consequenties.

Van deze -eenzijdig- op waarden georiënteerde benadering kan opgemerkt worden dat het waarschijnlijk lijkt dat een belangrijke voorspeller voor acceptatie, naast de gehanteerde waarden, ook rationele, meetbare en zelfs niet individu georiënteerde variabelen een rol zullen spelen in de besluitvorming om al dan niet deel te nemen, zoals reeds genoemd: de afstand tot het werk, de beschikbaarheid van vervoersaltematieven, de samenstelling van het huishouden, het inkomen van mensen, enzovoort. Ook vanuit deze optiek is het dus aanbevelingswaardig dat er een onderzoeksbenadering gevonden wordt, die beide elementen in zich draagt. Een tweede opmerking ten aanzien van de means-end theorie betreft de mate van abstractie in de hantering van waarden. Uit de literatuur blijkt dat doorgaans vanuit een te algemeen waarden nivo weinig voorspellende waarde behaald kan worden voor zeer specifiek beslissingen, zoals het al dan niet deelnemen aan een auto deel pro.jekt. (Verhallen & van Raaíj, Oppedijk van Veen) Hier zullen we verder op ingaan in de volgende paragraaf.

3.4. Een geschikte keuze van segmentatie variabelen Om een bruikbare marktsegmentatie te kunnen maken en voorspellende relaties tussen variabelen en gedrag te kunnen bepalen, hebben van Raaij en Verhallen een classificatie van segmentatievariabelen gesuggereerd. De keuze van de juiste segmentatievariabelen is cruciaal om uiteindelijk significante relaties aan te kunnen tonen tussen variabelen. Een fout, die vaak gemaakt wordt om marktgedrag te verklaren en te voorspellen, is het feit dat niet de juiste segmentatievariabelen worden gekozen. Dit leidt dan tot uitspraken op basis van niet significante relaties tussen gedrag en de gekozen segmentatievariabelen. Een veel gemaakte fout is de niveaufout, dat wil zeggen dat men met behulp van algemene persoonskenmerken en algemene waarden een specifiek consumentengdrag probeert te voorspellen. Aan de hand van een classificatie van segmentatievariabelen kunnen we het bestaan van verschillende segmentatieniveaus inzichtelijk maken:

1230 14

Obiectief I Subiectief (gedrag) (evaluatie) A. merkentrouw 1 merkentrouw (attitude) Merk-specifiek gebruiksfrequentie voorkeuren (gebruik van een merk) handelingen evaluatie koopintentie

gebruiksfrequentie interesses Domein-speci fíek substitutie perceptie (gebruik van een complementariteit attitude produktklasse) gedrag domein-specifieke waarden C. inkomen 1 levensstijlen Algemeen leeftijd persoonlijkheid (gedragspatronen; opleiding algemene waarden persoonskenmerken) woonplaats gedragspatronen l Figuur 5. Classificati< an segmentatie variabelen (van Raaij en Verhallen)

Segmentatievariabelen kunnen merk-specifiek, domein-specifiek of algemeen zijn. Algemene variabelen kunnen los van specifieke gedragingen worden gezien. Domein-specifieke variabelen zijn gerelateerd aan een bepaald domein van produkten of diensten, de produktklasse. Op basis van hun funktie kunnen produkten ingedeeld worden in een specifieke produktklasse.

Een andere indeling is objectief versus sub.jectief. Bij objectieve variabelen ligt de meetschaal als het ware vast, zoals bij inkomen of jaarkilometrage. Bij subjectieve variabelen kunnen verschillende meetprocedures worden gebruikt om bijvoorbeeld interesses, attitudes, meningen en dergelijk te meten. Het betreft doorgaans variabelen, die binnen het domein van de subjectieve evaluatie worden gebruikt. De waarden, die mensen hanteren bij de evaluatie van gedmgsalternatieven zijn bij uitstek subjectieve variabelen.

De reden dat we deze indeling hier willen maken, is het feit dat we de keuze voor een domein-specifieke benadering willen onderbouwen. en speciaal ook de domein-specifieke waarden benadering. Er zijn twee belanghjke redenen hiervoor aan te dragen: 1. Ten eerste moeten we de acceptatie van De Deelauto als een vorm van substitutie gedrag beschouwen binnen een specifiek domein, in dit geval personen mobiliteit. CIp basis van het voorafgaande kunnen we in de domein-specifieke variabelen een belangrijke, verklarende groep van variabelen vinden voor de acceptatie van De Deelauto. Een niveaufout wordt hiermee vermeden.

2. Ten tweede wordt, in het verlengde van de means-end theorie, verondersteld dat de domein- specifieke waarde oriëntatie een belangri.jke verklaring kan geven van verschillen in response op een aanbod van De Deelauto door groepen consumenten. Immers vanuit de means-end theorie wordt een direct verband gelegd tussen de produkt attributen en de gehanteerde waarden door consumenten. Op basis van verschillen in gevolgen van beide funktievervullers (de eigen auto en de deel auto) wordt op individueel niveau een afweging gemaakt.

In het onderzoek zullen we a posteriori de verschillen in waarde oriëntatie tussen beide groepen trachten te onderscheiden. De keuze van de mogelijk relevante waarden worden hierbij ontleend aan divers onderzoek van anderen. (Oppedijk van Veen, IPM, Tertoolen) Dit betekent dat we kiezen voor een methode van achterwaartse segmentatie: op basis van gedragscategorieën wordt bekeken in welke mate ze verschillen op diverse variabelen.

1231 15

3.5. De Deelauto als een dienst, het SERVQUAL model Hoewel Rogers in zijn definitie van “Innovaties” ook expliciet de term “practices” gebruik, kunnen we naar ons idee zijn model niet zondermeer overnemen voor de acceptatie en verspreiding van diensten. In het bijzonder met betrekking tot de evaluatie binnen het besluitvormingsproces zijn diensten dusdanig verschillend van produkten, dat hier een speciale bijstelling van het model voor nodig is.

In het artikel van Zeithaml, “How consumer evaluation processes differ between goods and services” (1981) worden een aantal hypotheses geformuleerd met betrekking tot de verschillen in besluitvorming tussen produkten en diensten. Uitgaande van de inherente eigenschappen van diensten, zoals de ongrijpbaarheid, het gebrek aan standaardisatie en de betrokkenheid van de consumenten in het productieproces van dienstverlening is het in zijn algemeenheid bijzonder lastig om tevoren de kwaliteit van de dienstverlening in te schatten. Dit betekent dat, ondanks het feit dat consumenten zich doorgaans goed informeren bij de aanschaf van (nieuwe) diensten, zij v66r aanschaf geen zekerheid kunnen krijgen over de uiteindelijke gevolgen van de dienstverlening voor henzelf. Een sterkere nadruk komt daardoor te liggen op de “post-purchase” evaluatie. Aangezien de probeerbaarheid van dienstverlening doorgaans zeer hoog is, zal juist de evaluatie van de (repeterende) dienstverlening van groot belang zijn om een langdurige klantenbinding te realiseren. (Dit is tegenstelling tot in ons geval van de eenmalige aanschaf van een eigen auto.)

Binnen de service-marketing (Grönroos) wordt de evaluatie van diensten gekoppeld aan het begrip kwaliteit van dienstverlening. Kwaliteit is hier een begrip dat gedefinieerd wordt vanuit de ervaring van de gebruikers. In tegenstelling tot bij produkten is er veel minder sprake van een kwaliteitsdefinitie. die gerelateerd is aan een object (in dit geval de auto). Aangezien diensten per definitie immaterieel van karakter zijn en feitelijk subjectieve ervaringen betreffen, waarbij een sterke interactie tussen dienstverlener en de klant bestaat, zal de wijze waarop de dienst verleend wordt een grote invloed hebben op de kwaliteitibeleving van de klant.

Bij de kwaliteit van een dienst wordt daarom een belangrijk onderscheid gemaakt tussen de zogenaamde “technical quality” en de “functional quality”. De technical quality verwijst naar WAT men binnen een transactie krijgt, of het resultaat. In dit geval is dat de auto zelf. De functional quality beschrijft het proces. het HOE van de serviceverlening ofwel de interactie met de klant. Vanzelfsprekend is het WAT de bestaansreden van de serviceverlener in de markt, maar uit vele onderzoeken is gebleken dat met name de “functional quality” voor een belangrijk deel de kwaliteitsperceptie van de klant bepaalt. Het imago van de dienstverlener heeft voor beide dimensies een sterke invloed op de perceptie.

Volgens Grönroos en anderen kunnen we voor een goed begrip van de waargenomen kwaliteit niet slechts over de ervaren kwaliteit door consumenten spreken, maar moet we dit in relatie zien tot de verwachtingen die leven bij de consumenten ten aanzien van de dienst. Deze verwachting wordt gevoed door wat er voor informatie over de dienstverlening op de markt is aangeboden (folders, reclame en dergelijke), door de behoefte zelf, door de mening van de sociale omgeving en door het imago. De waargenomen kwaliteit is nu het verschil tussen de verwachte en de ervaren kwaliteit, waarbij het streven is dat de ervaring de verwachting overtreft. De onderstaande figuur illustreert het begrip waargenomen kwaliteit, dat ook voor dit deelonderzoek als afhankelijke variabele wordt gezien.

1232 16

Source: CrSnroos, C. (1988): S ervice Qualiry: The SIX Cnrene of Cood Service Quallry. Rcuicu~ of hsiness 3 (Ncw York: Sr. John’s Univcrsiry Press): p. 12. figuur 6. De waargcnomcn kwaliteit (Griinroos)

3.6. Conclusie In de onderzoeksopzet. zoals die in 54 geprcscntccrd wordt, zal het ondcrzoeksmodcl weergegeven worden. Op basis van het innnvatic diffusie model van Rogers is een integratie van de verschillende relevante theoriSn gevonden.

A. Onderzoeksopzet

4.1. Inleiding Uitgaande van de uiteenzetting met betrekking tot de theoretische achtergrond van het onderzoek in $3, is een onderzocksopzet geformuleerd binnen het veld van commerciële activiteiten rondom De Deelauto. Het onderzoek is. naast dat het deel uitmaakt van een promotie-onderzoek, in belangrijke mate de basis van de landeli.jke evaluatie van de diverse Deelauto pro.jekten in Nederland. Dit onderzoek wordt gecoördineerd vanuit het minislcrie van Verkeer en Waterstaat. dienst AVV. Vanuit de hierboven geformuleerde doelstellingen (# 1.3.) zijn de volgende onderzoeksvragen geformuleerd: Welke factoren binnen het bcsluitvormingsproces bzpalcn de acceptatie van De Deeluuto als een alternatici van een eigen auto? Welke invloed heeft de adoptie van De Deelauto op het mobiliteitsgedrag? Welke elementen in een De Deelauto formule of produkt leiden tot een tevreden gebruik van het systeem?

Deze laatste onderzoeksvraag heel’t betrekking op het feit dat er sprake is van een grote diversiteit aan dienst-formules, die op de markt gebracht worden. Zowel in de strategische keuzes als in de operationele uitvoering treden grote verschillen op. We zullen hier verder niet op ingaan, maar de at%ankeli.jkheid van de f‘olmule-opzet zal in de analyses uitdrukkelijk meegenomen worden.

1233 17

4.2, Diverse doelgroepen van onderzoek

Rogers onderscheidt een vijftal stadia in besluitvotmingsprocessen bij innovaties en nieuwe diensten. Deze stadia in het besluitvormingsproces worden gebruikt als een a priori gedrags segmentatie. Hiermee kunnen verschillen in het belang van de determinanten gedurende de diverse fasen van het besluitvormingsproces gedestilleerd worden. We onderscheiden als stadia:

1. kennisverwerving, Tijdens deze fase wordt de kennismaking met de innovatie (De Deelauto) beschreven en hoe en via welke media deze gecommuniceerd is; 2. overtuiging, Op basis van de verkregen informatie wordt vervolgens een attitude (houding) ontwikkeld ten aanzien van de innovatie. Een positieve attitude is essentieel voor een eventueel positieve gevolggeving aan het aanbod. 3. besluitvorming, Op basis van een gunstige situatie, een aanwezige behoefte en een positieve attitude kan men het plan opvatten om uiteindelijk lid te willen worden. 4. implementatie, In deze fase wordt het voornemen uitgevoerd en wordt tot lidmaatschap en feitelijk gebruik overgegaan. 5. bevestiging, Omdat de uiteindelijke gevolgen van het gebruik van De Deelauto tevoren onbekend waren, zal doorgaans geëvalueerd worden. De klant zal na een zekere proeftijd bekijken of De Deelauto een goede oplossing voor de mobiliteitsbehoefte is. Eventueel zal men zelfs besluiten niet meer gebruik te maken van De Deelauto of het lidmaatschap niet meer te verlengen.

Dit theoretisch onderscheid in stadia is in onderstaande figuur uitgewerkt voor De Deelauto. Hieraan worden de verschillende groepen (potentiële) gebruikers gekoppeld aan de verschillende stadia in het besluitvormingsproces. De groepen worden onderling onderscheiden door middel van een aantal criteria. Deze staan links in de figuur.

1234 -folder aangevraagd -bl] voorkhtlngsavond

Implementatie

iguur 7. Diverse groepen potentiEle gchruikcrs

Op deze wijze kunnen we een aantal verschillende rcspondcntgrocpcn onderscheiden, die min of meer dezelfde schril‘teli.jk vragenlijst tocgcstuurd icl,i.igen. Er wordt verondersteld dat in elk stadium van her besluitvormingsproccs, en dus ook hl) elke respondcnrgrocp een specifiek problematiek te onderscheiden valt.

4.3. Centrale onderzoeksmodel

Afgezien van een onderscheid van verschillende stadia in het besluitvormin,gsproces, op basis van een onderscheid tussen verschillende respondent groepen, zal het beslulLvormingsproces als een black-box worden benaderd, met input en output variabelen.

De input-output benadering vindt plaats in twee stappen. in lijn met de onderzoeksvragen. De eerste stap kent als afhankeli,jke variabele het lid worden van een Auto-Deel organisatie. De besluitvorming is hierbi,j niet gerelateerd aan de eigen ervaring met de dienstverlening, maar is gebaseerd op informatie en percepties van de innovatie. Een grote variëteit van variabelen wordt verondersteld van invloed te zijn op de perceptie van de voor- en nadelen van De Deelauto.

De tweede stap kent als afhankelijke variahcle een tevreden gebruik van de Deelauto. die tot gevolg heeft een voortzetting van het comract met de aanhieder. We spreken hiel nadrukkeli,jk over een proces, waarbi.j de ervaringen afgewogen worden tegen de verwachtingen en de behoefte.

Gebaseerd op uitgebreid verkennend onderzoek, in de vorm van literatuur onderzoek, groeps interviews en expert interviews. is een generaal onderzoeksmodel opgesteld. Centraal in het model staat het besluitvormingsproces. met diverse groepen variabelen. die verondersteld worden een invloed uit te oefenen op de beslissing.

1235 13

iguur 8. Centrale ondcrxocksmodel De variabelen kunnen in twee groepen opgedeeld worden. in aanbod georicnteerde en in consument georiCnteerde variabclcn. Am dc consumenten zijde, ot’ de vraarziid~ wordt de acceptatie van De Deelauto als een alhxxaticr voor de eigen auto afhankelijk verondersteld van:

A. De randvoorwaarden -de oude ervaringen Oude ervaringen. zoals bekendheid met de huur van auto’s kunnen de adoptie vergemakkelijken. zeker als daar in de promotie op ingespeeld wordt. -de gevoelde problemen Problemen zijn doorgaans een sterke aanleiding tot verandering van gedrag. De problemen, die relevant zijn kunnen van uiteenlopende aard zlJn, zoals financiële problemen, verandering van werk ol‘ huishoud samenstelling en problemen met de huidige auto kunnen een crisismomcnl creCren. -de beschikbare vervoers alternatieven De beschikbaarheid van altematicven voor mobiliteit zijn uitermate belangri.jk om uitwijkmogelijkheden te hisden, anders zullen mensen verworvenheden zoals vrijheid van mobiliteit.op moeten geven, waar ze niets voor terug ktijgen. -de ruimtelijke ordening De ruimtelijke ordening bepaald in sterke mate de aard en de kwantiteit van de vervoersbehoelie.

1236 B. De beslisse1 -de socio-economische variabelen De socio-economische variabelen hebben op diverse wijze invloed op de besluitvorming, zowel vanuit de vorming van de behoefte, als de beschikbaarheid van financiële middelen. -het kostenbewustzijn van vervoerskosten Een relatief nieuwe set van variabelen, die van grote invloed wordt geacht op de besluitvorming, is het kostenbewustzijn ten aanzien van mobiliteit. De praktijk wijst er vaak op dat mensen slechts met de benzinekosten rekenen, als men een afweging maakt tussen verschillende verkeersmodaliteiten. Gezien de grote kostenposten van een auto vaste kosten als rente en afschrijving, maakt dit de vergelijking met bijvoorbeeld het openbaar vervoer niet gunstig. -het milieubewustzijn Hoewel het milieubewustzi.jn niet direkt aangesproken worden en de milieuvoordelen niet als het belangri.jkste verkoopargument aangedragen worden, lijken ze toch een belangrijke motivane op de achtergrond te vormen voor de gedragsverandering. Dit sluit sterk aan bij de waarde-oriëntatie van mensen: -de domein-specifieke waarde oriëntatie Zoals uitgebreid uiteengezet in $3 lijkt de domein-specifieke waarde oriëntatie een discriminerende gegeven bij marktsegmentatie.

-de life-events De life-events worden doorgaans als exogene variabelen gezien, die niet beïnvloedbaar zijn, maar die wel een belangrijke invloed uitoefenen op de mobiliteitsbehoefte van mensen. -het oude mobiliteitsgedrag Het oude mobiliteitsgedrag is enerzijds te beschouwen als een voorspeller voor acceptatie. Mensen zullen zoveel mogelijk hun oude gedragspatronen voort willen zetten. Anderzijds is het in dit onderzoek een helangrijke grootheid, die de evaluatie mogelijk maak. Immers de invloed op het mobiliteitspatroon, ten gevolge van adoptie is een belangrijke onderzoeksvraag.

Aan de aanhodskant kunnen we deze verschillende variabelengroepen onderscheiden:

C. De innovatie Volgens Rogers zullen innovaties, die gekenmerkt worden door een groot relatief voordeel, een goede probeerbaarheid en een goede zichtbaarheid, een grote compatibiliteit met de huidige oplossingen en een lage complexiteit de meeste kans op succesvolle introductie hebben. Op basis van deze karakteristieken zullen de verschillende dienstenformules met elkaar vergeleken worden.

D. De communicatie De wijze waarop de innovatie gecommuniceerd wordt en de boodschap waarmee hij verkocht wordt, draagt in elke fase van de besluitvorming bi,j tot de beïnvloeding van de consument.

Voor de evaluatie fase van het hesluitvormin~smoces zal gebruik worden gemaakt van het SERVQUAL model, zoals dal in de vorige paragraaf is uiteengezet.

Een belangrijke variabelengroep. die niet als voorspellers wordt gebruikt is het nieuwe mobiliteitspatroon. Het nieuwe mobiliteitspatroon wordt als een resultante gezien van de adoptie van De Deelauto. In de vergeli.jking met het oude mobiliteitsgedrag kan een inschatting gemaakt worden van de effecten op het mobiliteitsgedrag van mensen.

1237 /5. De Deelauto als instrument voor mobiliteitsbeheersing?

Tot slot een aantal opmerkingen in het licht van de titel van deze paper: De Deelauto als instrument De titel van de paper, waarin wordt afgevraagd of de Deelauto een instrument is voor mobiliteitsbeheersing, suggereert alsof het hier om een (nieuw) sturingsinstrument voor het overheidsbeleid gaat om de mobiliteit te beheersen. Uit de beschrijving van de Deelauto zal duidelijk geworden zijn dat het hier niet gaat om een sturingsgereedschap dat door de overheid naar eigen inzicht ingezet kan worden. De Deelauto is een feitelijk een vorm van commerciële aktiviteiten die weliswaar de overheidsdoelstellingen ondersteunen, maar waar de overheid niet direkt mee kan sturen. De Deelauto is voor het ministerie van V&W een betrekkelijk nieuwe vorm van beleidsvoeting. Het gaat immers om de ontwikkeling van marktinitiatieven en de verdere professionalisering ervan. Communicatie, stimulering en facilitering middels onderzoek en advies zijn in het geval van de Deelauto de instrumenten, die ingezet worden, met als resultaat een goed lopende Deelauto-systemen. Deze kunnen op hun beurt in de gewenste effecten resulteren. De Stichting voor Gedeeld Autogebruik heeft in het overheidsbeleid met betrekking tot de Deelauto een spilfunktie gekregen. Zij coördineert en informeert, dicht bij de marktpartijen.

Mobiliteitsbeheersing In deze paper hebben we duidelijk gemaakt dat het concept van de Deelauto inderdaad in potentie een zekere bijdrage kan leveren aan een heheersing van de mobiliteit. Uit buitenlandse ervaringen en de hier gepresenteerde pilot studie bij Huur-op-Maat in Leiden is gebleken dat in zi,in algemeenheid de gedragseffecten positief te noemen zijn. Hierbij moet worden opgetekend dat de effecten nog niet exact zijn vastgesteld. Onderscheiden zijn zowel de reducerende effecten op het autobezit, als het autogebruik. Daarnaast kan men als gedragseffect een stimulans tot een intensiever OV gebruik waarnemen. Een belangi?jk dilemma, dat samenhangt met de eigenschappen van de Deelauto, is dat het tevens nieuwe automobilisten aantrekt. Ofschoon deze groep nog steeds zeer beperkt van de auto gebruik maakt, en ofschoon op de langere termijn bij deze groep een preventieve werking kan uitgaan van de Deelauto, dient in de verdere marktontwikkeling de nadruk te worden gelegd bij het overtuigen van automobilisten.

Onhuikkelingstrujekt Als de Deelauto echter een suhstantiële bijdrage wil kunnen leveren aan een beheersing van de mobiliteit in Nederland, dan dient allereerst een hrede marktacceptatie gevonden te worden. Immers zonder deelnemers ook geen (mogelijk) positieve effecten. Zoals reeds aangegeven dient hierbij de nadruk op het overtuigen van de automobilisten te liggen en niet de “nieuwe instappers”. Uit het verkennend onderzoek is gebleken dat die zondermeer wel zullen volgen in deze ontwikkeling.

Op dit moment is het mogelijk om op ongeveer 250 plaatsen in Nederland gebruik te maken van een deelauto. Hierbij gaat in hoofdzaak om de commerciële vormen. Het aantal personen dat aan deze pro.iecten deelneemt is naar schatting 15.000. Als het gaat om de burensystemen dan kan er van worden uitgegaan dat ongeveer 50.000 personen in Nederland op een of andere manier een auto met elkaar delen. Deze aantallen groeien op dit moment sterk.

Daarnaast is voor een hlijvende invloed op de beheersing van de mobiliteit van van belang dat deelautosystemen in staat te zijn hun klanten blijvend te binden. Hiervoor is een grote(m) professionaliteit, betrouwbaarheid en continuiteit essentieel. In de verdere ontwikkelingen dient hier grote zorg aan te worden geschonken.

1238 Samenvattend kunnen we stellen dat de deelauto in combinatie met een diversiteit aan vervoersmogelijkheden de conculTentie met de eigen auto aan kan gaan. De auto wordt hierbij beschouwd als de minst efficiënte oplossing om in de funktie van mobiliteit te kunnen voorzien. De laatste twee j!ar wordt een dergelijke visie gehanteerd bij de verdere vermarkting van de deelauto, zowel m binnen- als in het buitenland. Dat betekent dat er gestreefd wordt naar een integratie van verschillende vervoerssystemen. Een belangrijke voorwaarde hiervoor is dat er enerzijds goede deelautosystemen ontwikkeld worden, die een werkelijk alternatief voor de eigen auto kunnen betekenen voor grote groepen in de samenleving. En anderzijds is het van belang dat men voor voldoende alternatieve mobiliteitsmiddelen zorg draagt. De Deelauto kan alleen funktioneren in de schaduw van een geolied openbaar vervoerssysteem.

Literatuurlijst

Aarts, H. 1996 Habits unddecision muking. the ca.re of trucelmode choke Proefschrift KIT Nijmegen. Brezec J.C. 1994 Van prototype tot srundaurd; De d$j’ìu.sir vun energiebesparende technologie. Proefschrift, Erasmus IJniversiteit Rollerdam. Cavalini, P.M., Hendrickx, L. and Rooijers, A.J. Verschillen tussen groepen automobilisten mer hetreliking tor milieurelevant gedrag in: Milieu 1995/1 CBS (Centraal Bureau voor de Statistiek) Auto’s in Nederland. Qifers over gebruik, kosren en qflecren. Voorburg/ Heerlen, 1992. CBS (Centraal Bureau voor de Sultistiek) De nwbiliteit von de Nederlundse bevolking. Voorburg/ Heerlen, 1993. Daly, H.E. 1997 Steady-Stote Economics Freeman and Company, San Francisco Dittmar. H. The sociul psychology ofmuterial pmsession: to have is to be. Harvester Whearsheaf. New York. 1992. Giarini, 0. & Stahel. W.R. 1985 The limits to certointy: fucing risk in the new service econorrly. Kluwer Academie Puhlishers, Londen. Grönroos, Ch. (1990) Sevice Management und Ma&ering: Monnging the ~~~o~ncnl.s of truth in service competition Lexinglon Books, Massachuseltsl Toronto Grönroos. Ch. (1994) From Murkkng mix to Relutionship Markering: To\varcis LI porudigrn shjJ7 in Marketing. in: M‘ananement Decision. Vol. 32 No. 2. 1994. .no. . 4 - 20. Holt, K. & GeschEa, H. & Petrelongo G. 1984 Need assessment: A kcy to user-orirnred product innovution. John Wiley & sous Lrd. Internationales Forum für Gestalrung Ulm (1992) Gemeinsam nutzen stuit einzeln verhruuchen: eine neue Beziehung zu den Dingen. Anahas-Verl. Kitipf, Giessen Lovelock. C.H. SerVices ntorketing. Prentice-Hall, New Yersey, 1984. Meijkamp, R.G. ( 1994) Service-products. un approach 10 su.~/oinabilily.7 paper for WDK workshop Design for Uje enviroument. Copenhagen. Meijkamp, R.G. en Douma, G. (1995) Een evaluatie van gedeeld uutogel>ruik in Leiden TU Delft. Faculreit Industrieel Ontwerpen. Meijkamp, R.G. and Theunissen, R. (1995) Draaiboek voor de evuluutie van gedeekl uutogebruik project description for miuiswy ot Transport, AVV.

1239 23

Meiikamn. R.G. and Theunissen. R. (1996) ?ar Sharing: consunwr’acceprance and chonges on mohility behaviour proceedinns 24th PlRC Europe;m Transport Forum, London. Muheim; 1992. - Das energiesparpotenriol des gemcinsch~~ftlichen yehruuchs von Morarfahrzeugen 01s Altemacive zum Besitz eines eigenen Autos. Bundesamt für Energiewirtschaft. Oppedijk van Veen, W.M. and Verhallen Vacation segmentotion, A domoin specific upproach in: Annals of Touyrism Research, Vol. 13, pp. 37 - 5X.1986 Pieters, R.G.M. 1995 Over de kloof tussen verwachting en ervaring in: Tijdschrift voor Marketing, januari/ februari 1995 R.aajj, van W.F. and Verhallen, Th. M.M. (1990) Domein-spect’fìek marktsegmenlutie Tijdschrift voor Marketing, april 1990, pag 6 - 15. Reynolds, Th. J. and Guunan. J. Advertising is image management Joumal of Advertising Research, Vol. 24, No. 1.. Fehrruaryl March 1984 Rogers, E.M. 198311995 Diffusion of Innovations Third edirion, The free Press, New York. Rosendaal. C. & Poiesz. T. 1987. Milieu en cnnsurnenrengedrus. een literorllurontlerzoek. Onderzoeksnpport nr 50. SWOKA Den Haag. Ryan, C 1992. EcoDesign nor EcoTechnology: Socrol crnd culturu1,fuctor.s US the tey to design in a greener marker. Keynote lecture, Cleaner Technology: Prevention Through Design; Technovision Conference. Copenhagen. te Riele. H. and Zweers. A. Eco-design: achl voorbeelden. Produktcentrum TNO/NOTA, 1994. Theunissen, R. De auto uls alternuticf: Afstudeerrapport, Rotterdam, 1991 Stahel, W.R. and Jackson, T. (1993) Optinwl U/ilisutron end Durability. towards u new definirion of rhr service econong in: Clean Prcxluciion Stmtegies, Jackson, T. (ed.), 1993 Stahel, W.R. (19944) Services and SustainaOility Paper at the workshop on Ecwefficient services, sept. 1994. Wuppertal World commission on Environment and Development Our Common Future Oxford/ New York, 1987. Zeithaml, V. How consumer evoluation processes difler henvcen goeds and services. in: Services Marketing, Prentice-Hall, New Yersey, 1984.

1240 CONTAINERISATIE VAN HET OV, HOE WERKT ZOIETS?

Dr. R.J. Schede

Universiteit Utrecht

1241 Inhoudsopgave

Samenvatting/Summary 2

Inhoudsopgave 3

1 Containerisatie 4

1.1 Containerisatie van het OV 4 1.2 Voor- en nadelen van containerisatie 5

2 De basismechanismen 7

2.1 De individuele overstapbewegingen 7 2.2 Het ptincipe 7 2.3 De confainerbewegingen 8 2.4 Prijsvorming van de gecombineerde reis 9

3 Conclusie 9

Geraadpleegde literatuur 10

1242 Samenvatting

Aspecten van containerirarie van het OV

Het collectief vervoer in de verre toekomst blijft zijn schaduwen terugwerpen. In het onderstaande wordt wat concreter ingegaan op een aantal aspecten van containerisatie. Hoe zou zoiets eigenlijk werken? De flexibiliteit en de infrastructurele benutting in het openbaar vervoer zouden nog met sprongen kunnen toenemen als de voornaamste beweegreden wordt: een veel efficiënter energiegebruik - geen lege vrachtwagens meer, maar ook geen halflege treinen. Elk chassis, of het zich nu op de weg of op het spoor bevindt zal waar mogelijk met hetzij een volle passagierscontainer, hetzij een volle vrachtcontai- ner geladen zijn, Goederen- en passagierstransport worden zonder enig bezwaar gemengd. Doordat de verwachting gewettigd lijkt dat het zware verkeer steeds meer uit de stedelijke gebieden wordt geweerd, worden de open afritten van de snelwegen halteplaatsen met perrons waarlangs de nu lange wegtreinen stoppen om hun containers te laten overslaan. Met het toenemen van de vervoersefficiëntie wordt het voor de reizigers mogelijk om hun ultralichte stads’auto’ (ULV) in dwarsberging mee te nemen op reis. Iemand uit een dorpje in Groningen zal de weg- of spoortrein nemen om in Utrecht of Londen zijn weg weer te vervolgen. Ingegaan wordt in het artikel op de voor- en nadelen van containerisatie, de principes die er aan ten grondslag liggen en iets over de prijsvorming die er aan gepaard kan gaan.

Containerization aspects of public transport

When the energy situation becomes tight, flexibility and infrastructural use of public transport can be raised substantially through its containerization. NO more half loaded trams nor empty trucks. Any carrier, whether on rail or road, whether transporting people or goods, will be employed effectively whenever transport demands are present. Constant comparisons of origin-destination matrices and available capacity can be made as soon as they are being produced by chip card data and freight applications. Optimization of transport capacity will be the result. Heavy traffic wil1 be restrained more and more in urban areas, making the entrances of highways the transfer stations of road trains. Railway stations again process goods next to passengers. As transport efficiency increases, it wil1 be possible for ultralight car users to take with them their ultra light vehicles in special containers. A usual trip may then be a trip on the road to the nearest station, a trip via long haul public transport and finally a trip on the road to the destination. The article considers the issues related to containerization of public transport, some of the principles involved, and matters of price structure.

1243 1 Containerisatie

1.1 Comainerisatie van het openbaar vervoer

Als reactie op de noodzaak tot een steeds energiebewuster transport zal er steeds intensiever gezocht worden naar manieren om gemiddeld per ton/km zo min mogelijk energie te gebruiken. Dat kan leiden tot een ander functioneren van het OV. Vooral de flexibiliteit in het vervoer kan nog met sprongen toenemen. Een voor de hand liggende mogelijkheid daartoe is dat passagierscabines worden uitgevoerd in de maat van vrachtcontainers, waardoor uitwisseling van goederen- en OV-systemen mogelijk wordt, leidend tot een aanzienlijk efficiënter energiegebruik. “Geen lege vrachtwagens meer, maar ook geen halflege treinen of bussen”. Een heel belangrijke omslag in het verkeer en vervoer zal bereikt worden als steden besluiten om geen zwaar verkeer meer toe te laten ‘binnen de poorten.’ De nieuwe stadspoorten zijn de open afritten van de snelwegen die steeds meer zullen worden omgebouwd tot overslagpunten met lange perrons annex apparatuur om de overslag te minimaliseren. In de steden zullen uiteindelijk slechts enkele zorgvuldig gereserveerde straten nog bereikbaar blijven voor zwaar verkeer en openbaar vervoer. De daaraan gepaard gaande treinvorming van vrachtwagens op de snelwegen (meerdere aanhangers) leidt tot optimalisatie van goederen- en passagiersvervoer. Een snelwegtrein zal om het even goederen- of passagierscontainers kunnen omvatten. Overigens geldt dat evenzeer (weer) voor de klassieke trein op de rails. De laatste zal wel in toenemende mate zijn uitgevoerd als hoge snelheidstrein waarmee in belangrijke mate weer terrein teruggewonnen wordt op het wegvervoer. Waar het even kan - hoge snelheid per spoor niet meer als uitzondering, maar als regel. De door de containerisatie toegenomen vervoerseffïciëntie maakt het mogelijk om ook profíjtelijk voor de individuele ultralichte voertuigen (ULV’s) containers in dwarsberging in te richten. Lange afstanden zijn voor een ULV minder voor de hand liggend. De actieradius ligt, op grond van enquêtegegevens, op ca. 35 à 40 km. Dit zal op termijn leiden tot een hernieuwd vervoersfenomeen - het samengaan van openbaar vervoer en individueel vervoer (Scheele, 1986). Deze nieuwe relatie tussen het individueel vervoer en het collectief vervoer heet in termen van Dijst en van Hoogdalem (1994) een ic-systeem (individueel-collectief systeem). Het collectief vervoer gaat er zelfs een fundamenteel nieuwe levensfase mee in - het ic-vervoer neemt op de langere afstanden de hegemonie over van het klassieke autoverkeer en zal daarmee sterk groeien in de modal split, maar met mogelijk verlies van aandeel op de korte afstanden. De aantrekkelijke combinatiereis, met individuele voor- en natrajecten en het hoofdtraject collectief per OV, wordt regel. Zoals nu veerboten bijna vanzelfsprekend functioneren als roll-on roll-off vervoermiddelen, zullen ook treinen en bussen dat doen. Iemand uit een dorpje in Groningen zaI naar het station rijden om daar de trein in te rijden naar Utrecht of Londen en ter plaatse aangeko- men zijn/haar reis weer over de weg vervolgen.

1244 1.2 Voor- en nadelen containerisatie

Wat zijn nu eigenlijk de voor- en nadelen van gecontaineriseerd vervoer. Om te beginnen lom gesteld worden dat elke vrijwel elke vooruitgang berust op enerzijds schaalvoordelen aan de zijde van de aanbieder en anderzijds op inventief inspelen op de behoefte van de klant. Grote schaalvoordelen in het vervoer zijn te behalen door geïntegreerd opereren. De uitwisselbaarheid over verschillende dragers, weg-, spoor-, water-, kabel- en zelfs luchtdragers, maakt een doeltreffende inzet mogelijk over alle beschikbare infrastructuur. Spoor- en weginfrastructuur worden veel meer Cén. Het is zeer wel denkbaar dat rond nieuwe knooppunten van openbaar vervoer - ook als ze niet aan het spoor, maar bijvoorbeeld aan de snelweg zijn gelegen - dezelfde OV- gebruikseffecten ontstaan als in de omgeving van de huidige NS-stations. Het schaalvoordeel komt voorts tot uiting in de kosten van bouw en onderhoud van vervoermiddelen. Waar nu een veelheid aan transportmodellen bestaat, met alle ontwikkelings- en onderhoudskosten vandien, betekent standaardisering doelgerichter ontwerpen en gebruiken van componenten. Er zijn duidelijke randvoorwaarden waarbinnen competitief ontwikkeld kan worden. Het veelvuldige en kostbare interieuronderhoud kan in hoge mate vereenvoudigd worden doordat apparatuur en procedures kunnen worden gestandaardiseerd. Om optimaal en kosteneffectief te opereren zijn er veel meer containers dan dragers. Ze verschillen ook conceptueel. De container kan in lichte, recycleerbare, materialen worden gebouwd als aluminium en kunststof, terwijl de drager zwaar kan blijven voor een vaste wegligging. Men kan aanvullend en competitief gebruik maken van vrachtautobedrijven, die opereren als algemene ‘containervervoerders’ . Deze vervoeren niet alleen meer vrachtcontainers, maar waar nodig ook passagierscontainers. De OV-maatschappij wordt steeds meer de grote reisoperator met alleen een aantal kernvoorzieningen. Dat uit zich ook in de te reguleren bezettingsgraad. Door chipkaattgegevens weet men nauwkeurig de reizigersstromen te sturen. De containersamenstelling kan op elk moment worden geoptimaliseerd voor elk traject en op elk tijdstip door vergelijking van de beschikbare capaciteit aan containers en dragers met de vigeren- de herkomst-bestemmingsmatrix. Door deze ook nog te vergelijken met de vracht- container h-b-matrix kan op elk tijdstip van de dag de totaalstroom worden geoptimaliseerd. Het grootste voordeel voor de klant wordt verkregen door de hele OV-reis als ketenverplaatsing te organiseren met verkorting van halteringstijden door synchroni- satie van de laad- en losbeweging en het automatisch afhandelen van de reisbewegin- gen. Het betekent minimaliseren en veraangenamen van het overstappen. Overstap- pen is veel minder bezwaarlijk. Soms hoeft alleen van drager te worden gewisseld. Soms ook van container, maar dan wel weersonafhankelijk door plaatsing van de container aan een sluis van een wisselhal. In veel gevallen kan het in-, uit- en overstappen vrij wel gelijkvloers gebeuren. Waar voldoende reizigers voor een bepaalde (tussen-)bestemming zijn staan containers tevoren gereed. De reis begint als het ware meteen. Immers men neemt plaats in een gemakkelijke cabine en kan TV kijken, een cursus volgen of zich anderszins verpozen zonder last te hebben van wachtstress. Containerinterieurs kunnen worden aangepast aan en in eigendom zijn

1245 6 van doelgroepen. Gehandicaptenorganisaties kunnen hun aangepaste containers bezitten, terwijl voetbalclubs over supportervaste containers beschikken. Toch is het lang niet alles goud dat er blinkt. Zo zal er sprake zijn van een evidente ‘drempelvraag’ over een bepaald (keten-)traject. Stel dat alle OV-trips kris- ~IIZ zouden gebeuren dan vervallen de veronderstelde voordelen. Een te geringe verwenvraag over vooral de langere afstanden kan nadelig doorwerken; er zal overwogen moeten worden hoe de enkele reiziger, bv. via een hub-and-spoke aanpak, toch nog geholpen kan worden. Er zijn ook nadelen die samenhangen met de infrastructuur. De buitenmaten van de containers liggen veelal vast op bijvoorbeeld 20-, 40- of 48-voet lengte, 8,2 voet breedte en 83 voet hoogte. De 48-voet ‘amerikaanse treincontainer’ lijkt het meest in aanmerking te komen als standaard voor OV-toepassingen, maar kan niet over elke tramlijn, door elke tunnel of door elke bocht. Alle containers moeten uniform en automatisch gekoppeld kunnen worden aan bijvoorbeeld verwarmings-/ventilatiesystemen, overslagsystemen, telecommunicatie en dragers in welke vorm dan ook. Een pragmatische vraag is verder of en hoe sanitaire voorzieningen geregeld moeten worden, in of buiten de container.

boven: uitwisseling sçmrfweg midden: perron voor in-fuitstappers en uhwisseling spoorfqmor onder: uitwisseling spoorfwegftxam

Figuur 1. Voorbeeld van een halte-cotiguratie gebruikmskend van ‘container-voortrohnen’ voor containerverple&ngen in lengterichting. Alle dragers zijn vlek met gelijke hoogte. Naast rolbanen gebruik-t elke drager ook een ‘draaibrugprincipe’ voor lossen of overhevelen - de container wordt omhoog gebracht, gedraaid en weer neergezet.

1246 7

De overslag vergt een integrale ontwerpen uitvoeringsinspanning om aan eisen van een optimale werking te voldoen. Te gemakkelijk kan hier veel mis gaan door afwijking van het totaalconcept, resulterend in een slecht functionerend systeem. En juist het goed functioneren voor de reiziger ligt aan de basis van de hele opzet. Diens reistijd en ongemak moeten worden geminimaliseerd. Dit wordt voor een belangrijk deel bereikt door de containerwisseling in de hoofdstroom te laten plaats hebben en de reizigerswisseling waar mogelijk er buiten (zie onder 2.2). Haltes zullen vaak geheel moeten worden heringericht. Door de overslagef- fïciency met halteringstijden van slechts enkele seconden zijn weliswaar minder perrons nodig, maar de overslag en afhandeling vragen weer eigen voorzieningen. Perrons moeten vaak zowel containertreinen, als -trams en -bussen bedienen en hebben daarvoor geëigende opstelplaatsen nodig. Uit een oogpunt van reizigers- comfort, maar bijvoorbeeld ook vanwege de aanwezigheid van bovenleidingen bij het spoor ligt primair de horizontale containerverplaatsingsbeweging voor de hand Een bijkomend voordeel is dat men altijd ‘vooruit’ kan rijden. Het gaat bij de behandelapparatuur om schuif- of draaibewegingen. Een eenvoudig ontwerpprincipe zou kunnen zijn dat elke drager laag en geheel vlak is, een standaardhoogte heeft (bijv. 1,22 m.) en werkt volgens een soort draaibrugprincipe (figuur 1). De drager kan daarbij de container in het midden iets omhoog brengen, zodat deze vrij komt en vervolgens draaien, in dit geval over ca. 210. Dragers en perrons moeten verder zijn voorzien van omhoog komende/intrek- bare aangedreven rollen die de container in lengterichting door kunnen laten glijden. Verder zijn er opstelplaatsen nodig voor gereed staande reizigerscontainers, maar ook voor wachtende vrachtcontainers. Open perrons kunnen zoveel mogelijk vermeden worden. Uit klimatologische en veiligheidsoverwegingen komt de reiziger via een gesloten pier bij de container, de ‘buitenruimte’ bestemmend voor behandelapparatuur, zwaairuimte, onderhoud, etc. Het deur-deurvervoerprincipe leidt tot minimalisering van overstaptijd en - afstand, van overstapkosten en -ongemak, en van weersafhankelijkheid.

2 Basismechanismen

2.1 De nieuwe modal split

Onder ‘overstapbewegingen’ wordt ook verstaan de gang van huis naar individueel voertuig. In de toekomst zou deze ‘overstap’ er wel eens wat anders uit kunnen zien dan thans. ‘De auto voor de deur’ zou voor de ULV weleens kunnen betekenen, ofwel de ‘auto’ in de schuur of aan het plafond van de gang, ofwel de ‘auto’ in een parkeerberging om de hoek. Als het om een klassieke zware auto gaat zou deze weleens in de parkeergarage aan de stadsrand kunnen staan. De klassieke auto zal vanwege de kosten bovendien voor slechts weinigen meer zijn weggelegd. De ‘gewone’ trip zal zijn per ULV naar de OV-halte om, nadat het ULV in de ULV- container is geschoven, een plaatsje in de passagierscontainer op te zoeken. Een goede weg-perronverbinding is bij dit alles voorwaarde. Hoe minder tijdverlies en ongemak, hoe beter. 8

2.2 Het principe

In principe doen zich de volgende overstappen vice versa voor (figuur 2, waarbij kabelbaan, watertransport en luchttransport vooralsnog buiten beschouwing zijn gelaten, maar zonder meer mee kunnen spelen):

individueel vervoer

wegchassis spoorchassis

container

Figuur 2. De overstapbewegingen die zich in principe voordoen.

Verticaal zijn 3 *langzame’ reizigersbewegingen te onderscheiden: (1) individueel vervoer-individueel vervoer, (2) individueel vervoer-container, (3) container- container. Horizontaal gaat het (voornamelijk) om 3 ‘snelle’ containerbewegingen: (1) wegchassis-wegchassis, (2) wegchassis-spoorchassis, (3) spoorchassis-spoorchassis. Centraal voor het OV-functioneren is nu de langzame passagiersbewegingen zoveel mogelijk uit het doorstromingsproces te halen (te extemaliseren) en daartegenover waar mogelijk alleen containerbewegingen in het doorstromingsproces op te nemen (te internaliseren). Containerregulering (welke, waar, wanneer) is verbonden met plaatszekerheid voor reiziger (en eventueel) ULV. Het kan uitsluitend goed functioneren via een reserveringssysteem. Aangezien het gehele proces electronisch gestuurd is zal bijvoorbeeld thuis of onderweg via de mobiele telefoon de eerstvolgende dichtstbijzijnde reserveringsmogelijkheid worden opgevraagd - het kan zijn dat deze zich snel aandient juist omdat men toevallig de laatste is die het break-even punt laat passeren - er is voldoende vraag; het kan ook zijn dat men moet wachten op voldoende extra vraag. Dit speelt temeer als een reis een overstap behelst. In het algemeen zal een overstap container-container voor wat betreft het ULV kunnen worden geautomatiseerd en gemechaniseerd; voor wat betreft de reiziger moet men denken aan een overstap die in een gesloten ruimte plaats heeft. Met overduidelijke electronische schermen en kleuren worden de bestemmingen aangegeven. Een extra controle heeft plaats als men met de chipcard toegang vraagt naar zijn zitplaats in de container. Verkeerd op de bestemming aankomen is vrijwel uitgesloten. Evenals trouwens te laat uitstappen - het beeldscherm dat zich vóór elke zetel bevindt vertelt U tijdig (in ‘woord en beeld’) dat U op de plaats van bestemming gaat arriveren en hoe uw reis er verder uitziet. In het algemeen worden vertrektijden flexibeler als nu geregeld. Het vaste

1248 9 reistijdenboekje zal dan ook nog maar voor een beperkt aantal reizen gelden. Vermoedelijk zal dat vooral kortere reizen in stedelijke gebieden en lange reizen tussen grote stadscentra betreffen. Wellicht zal een deel van de middellange afstand- reizen gegenereerd worden door de vraag op een bepaald tijdstip - energiegebruik moet worden geminimaliseerd. Dat tenslotte allerlei prijspolitieke constructies gemakkelijk uitvoerbaar worden zal duidelijk zijn. Bij grotere restcapaciteiten voorbij het break-even punt kan men bijvoorbeeld stand-by passagiers meenemen, zoals minder tijdgebonden gepensioneerden of studerenden.

2.3 De containerbewegingen

Als belangrijke redenen voor het werken met containers gelden ‘vulgraad’, of in personenvervoerstermen de bezettingsgraad, en optimalisering van de deur-deurbe- weging in tijd, kosten en beweging. Qua tijd zo kort mogelijk, qua (milieu-)kosten zo laag mogelijk en qua beweging zo vloeiend mogelijk. Zonder op alle aspecten volledig in te gaan zijn er enkele evidente potenties en vereisten. Kruisingen van spoor- en snelwegen komen al gauw in aanmerking om te worden bezien op container-overslagpotentie van weg op spoor w.. Datzelfde geldt ook voor voorstadsstations. Daarbij zal zowel gedacht moeten worden aan passagiers- als vrachtcontainers. Nu al ruimte hiervoor vrijhouden getuigt van vooruitziend beleid. De open afritten van snelwegen gelden verder als cruciale knooppunten in het langere afstandsvervoer met veel weg-wegoverslag, en veel beginnend/eindigend ic-vervoer. Als zodanig zal de betekenis ervan enorm toenemen en ook hier getuigt ruimte-reservering van vooruitziend beleid.

2.4 De prijsvorming van de gecombineerde reis

Het ic-vervoer in de vorm van gecombineerd containervervoer zal zodanig georganiseerd moeten zijn dat het een voordeel inhoudt voor de reiziger. Anders gezegd, hij/zij zal het prijsverschil tussen het zelf de afstand afleggen of de reis deels maken per collectief vervoer acceptabel moeten vinden. Een eenvoudige vergelijking ziet er als volgt uit:

Pc 5 Pi + W

PC = prijs per ic-vervoer Pi = prijs per individueel vervoer W = winst in reisgemak

Lastig door de imponderabilia is het om te bepalen hoe groot de cruciale factor W (‘gemakwinst’) zal zijn. Het te betalen reisgemak bestaat uit tijdwinst, vertier en uit minder energiegebruik. Bij het laatste gaat het vrijwel uitsluitend om de variabele kosten. Als er vaste kosten in het geding zijn, zullen deze bij de prijsbeoordeling een

1249 10 verwaarloosbare rol spelen. De tijdwinst zou wel eens de belangrijkste component kunnen zijn van W, maar is daardoor ook het lastigst te bepalen element. De winst zou bijvoorbeeld primair afgeleid kunnen worden uit het tijdverschil tussen een huidige reis per zware auto en een reis per ULV. Het verschil zal groter zijn en daardoor een belangrijkere trigger-werking hebben (het besluit tot het nemen van een combi-reis) naarmate de reis langer duurt. Immers, er zal altijd frictieverlies optreden doordat omgereden moet worden naar een halte, het ULV opgeborgen moet worden en gewacht moet worden tot de vertrektijd. Tijdens de rit moeten deze beginverliezen samen met soortgelijke eindverliezen (meer dan) worden goedgemaakt. Stel dat deze verliezen 15 minuten bedragen dan ligt het break-even punt (‘alle moeite gedaan voor niets’) bij een toch zeer hoge gemiddelde snelheid van 60 km/u al op een afstand van 15 km. Voor stadsgewestelijke afstanden lijkt ic-vervoer dan ook met weggelegd.

3 Emdbeschouwing

In het voorgaande is aandacht besteed aan aspecten die bij OV-containerisatie aan de orde moeten komen. Maar het geeft nog geen duidelijkheid over de preciese consequenties van een dergelijk systeem. Om bestaansrecht te hebben moet het (de Haan, 1981): (1) nieuwe toepassingen openen, (2) bestaande of toekomstige functies beter vervullen, en (3) lagere offers vergen (in geld, energie, milieu). De belangrijkste kennis die ons momenteel ontbeert is de verschilevaluatie over de herkomst- bestemmingsmatrix in reistijd, -kosten (ook energiekosten) en -comfort tussen het huidige collectief systeem en een deels of geheel gecontaineriseerd ic-systeem. Intuïtief gezien lijkt er een zekere vergrofmazing van het OV-systeem bij te horen. Maar pas aan de hand van de uitkomsten van een nauwkemige analyse, rekening houdend met verschillende niveaus van energieschaarste, kan worden vastgesteld of, waar en wanneer containerisering levensvatbaar is en vooral ook in hoeverre en in welke fasen het gerealiseerd ka.n/moet worden. Ook bij gunstige uitkomsten vraagt een en ander nogal wat op het gebied van know how en organisatievermogen. ‘Technisch kan alles’, maar het kan wel meteen goed gebeuren of pas via een langdurig proces van vallen en opstaan (en veel kosten en ergernis) tot wasdom komen. Nog veel problematischer is echter of samenleving, bedrijfsleven en bestuurlijk kader uit zichzelf een dergelijke aanpak zullen willen realiseren. Er zal nogal wat grootmoedigheid met inslikken van competenties moeten worden opgebracht voor een dergelijk integraal systeem.

Geraadpleegde literatuur

Dijst, M. en H. van Hoogdalem (1994), IC-systeem als schakel tossen individueel en collectief vervoer, Verkeerskunde, 1994, nr. 4. Haan. F.J. de, (1981) Nieuwe technieken en oude problemen, Openbaar Vervoer 14, 12. Scheele, R.J. (1986). NNAO-werkpapers, 1986. Schele, R.I. (1995). Collectief vervoer in de 21e eeuw. In: Reijs, Th. (red.), Commercialisering, ovc, 1995.

1259 ONDERGRONDS GOEDERENTRANSPORT: FICTIE WORDT WERKELIJKHEID

Paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1996

ir. J.G.S.N. Visser, Onderzoeksinstituut OTB ir. A.J. van Binsbergen, Faculteit der Civiele Techniek Technische Universiteit Delft

Delft, november 1996

1251 Inhoudsopgave

1. Inleiding ...... 1 2. Waarom ondergronds ...... 1 3. Ondergronds waar? ...... 4 4. Ondergronds hoe? ...... 8 5. Inspanningen...... 11 6. Ontwikkelingstraject ...... 14 7. Literatuur ...... 16

1252 Samenvatting

Ondergronds goederentransport: Fictie wordt werklgkheid

In diverse studies zijn de mogelijkheden van ondergronds goederentransport bestudeerd. In deze bijdrage wordt de aandacht voor dit thema toegelicht en welke argumenten pleiten voor ondergronds goederentransport, zoals het besparen van ruimte, het beperken van de directe overlast, uitbreiding van de vervoerscapaciteit en verbetering van de vervoerskwaliteit. Vier toepassingsgebieden worden beschreven, namelijk stedelijke distributie, interregionaal vervoer, intern vervoer in een industrieel complex, continentaal achterlandvervoer. De bijdrage beschrijft de verschillende vervoersconcepten. Deze kunnen worden onderscheiden naar transportmiddel of transportwijze (deur-tot-deur vervoer, bimodaal of intermodaal). Voor een grootschalige toepassing zijn technologische innovaties nodig. Overige inspanningen liggen op het terrein van vervoersvraag- en aanbod, financiering, ruimtelijke inpasbaarheid en logistiek. Tenslotte wordt een opzet voor een ontwikkelingstraject geschetst.

Summary

Underground transport of goods: Fiction becomes reality

Several studies have been canied out in the recent years on underground í?eight transport. The paper explans this interest. Arguments are for instance the saving of space, reducing of the environmemtal effects and improvement of the transport qualty. The opportunities and obstacles of the application areas city distribution, interregional transport, intemal transport within an industrial complex and continental transport. The paper gives a short overview of transport concepts and concludes that there stil1 uncertainities in the development of such a transport system. Finally, the essential elements of the strategy to develop an underground transport system are described.

1253 1

1. Inleiding

Recentelijk zijn in verschillende studies de mogelijkheden van ondergronds transport bekeken. Deze studies reiken verder dan de ondertunneling van wegen en spoorwegen en ondergronds personentransport, zoals metro’s. Uitdrukkelijk is ook de mogelijkheden van ondergronds goederentransport aan de orde gekomen. Deze betreffen de studie Unit Transport per Pijpleiding (UTP), Ondergronds Logistiek Systeem (OLS) en de Deftitiesrudie Buisleidingen voor Goederentransport (DTO). Projectbureau IVVS heeft daarnaast een kader ter afweging van de voor- en nadelen van het ondergronds brengen van vervoersystemen laten ontwikkelen (Van Binsbergen, Schoemaker en Van Goeverden, 1995).

2. Waarom ondergronds

In de OLS-studie wordt geconstateerd dat het goederenvervoer zich in een schaarbeweging bevindt (Van der Geijn en Partners, 1996). Enerzijds worden door de verlader steeds hogere eisen gesteld aan het vervoer in termen van goedkoper, sneller en betrouwbaarder en anderzijds worden onder andere door congestie de reistijden langer en de transporten onbetrouwbaarder. Het ziet er naar uit dat door het toenemende autogebruik de problemen nijpender worden.

Een aparte infrastrucruur voor goederenvervoer, zoals de Betuwelijn of vrachtautostroken kan een oplossing voor het probleem vormen. Door goederen en personen te scheiden wordt het mogelijk de infrastructuurcapaciteit voor het goederenvervoer uit te breiden zonder nieuwe (personen-)mobiliteit te genereren. Anderzijds kan men natuurlijk twijfels hebben aan deze nieuwe goederenmobiliteit: in hoeverre zal het leiden tot het onnodig heen en weer sjouwen van goederen? Aanleg van nieuwe infrastructuur is niet eenvoudig te realiseren. De huidige infrastructuurprojecten tonen aan dat de besluitvorming zeer traag verloopt, waarbij de omgevingseffecten en het ruimtegebruik belangrijke aanknooppunten vormen om de

1254 2 wenselijkheid van deze projecten ter discussie te stellen. Ondergrondse aanleg blijkt daarbij, dit is al in de HSL-discussie gebleken, een ‘waar’ wondermiddel te zijn. De infrastructuur is ‘onzichtbaar’ aanwezig, waardoor de omgeving niet de aandelen van de infrastructuur hoeft te ondervinden. Argumenten voor ondergronds transport kunnen daarom zijn: 1. Beperking van de directe overlast van het goederenvervoer aan de omgeving met betrekking tot vervuilende emissies, geluids- en stankoverlast en fysieke overlast. 2. Uitbreiding van de capaciteit en verbetering van de vervoerskwaliteit met betrekking tot het goederenvervoer. Een van de kenmerken van een autonoom transportsysteem is dat het een hoge capaciteit biedt, een hoge transportsnelheid heeft, en veilig en betrouwbaar is. 3. Consolidatie van goederenstromen. Evenals railvervoer en binnenvaart leidt een autonoom transportsysteem tot consolidatie. Consolidatie heeft voordelen op het terrein van milieu-efficiëntie, er is een ruimer en beter vervoersaanbod en leidt tot een hogere bedrijfs- en macro-economische efficiëntie. 4. Isoleren van het vrachtverkeer. Dit biedt voordelen voor het overig verkeer (meer capaciteit en minder hinder) en het vrachtverkeer zelf (minder last van congestie). De voordelen zijn aan te duiden in termen van bedrijfseconomische en maatschappelijke efficiëntie. 5. Besparing van ruimte.

De vraag komt wellicht op waarom dit niet al eerder is bedacht? Tot voor kort bestond er weinig draagvlak voor onderhmneling. In de eerste plaats om de hoge kosten. Hooguit het vervoer van personen komt daarom in aanmerking om ondergronds plaats te laten vinden. Ten tweede omdat door het gebruik van de open-bouwputmethode de omgeving voor een bepaalde tijd zeer ingrijpend werd aangetast. Alleen als het echt noodzakelijk was, onder andere door ruimtegebrek werd besloten tot ondergrondse realisatie (“bovengronds waar het kan en ondergronds waar het moet”).

1255 3

De boormethoden, zoals die bijvoorbeeld in Japan worden gebruikt, zijn mede naar aanleiding van de HSL- en Betuwelijndiscussie in de belangstelling gekomen. Het boren met behulp van een tunnelboormachine leidt slechts beperkt tot overlast bovengronds. Daarnaast werd verkondigd dat de kosten van het boren wel meevallen, met name als meer ervaring met het boren wordt opgedaan. In de genoemde studies wordt uitdrukkelijk gekeken naar kleine buisdiameters, d.w.z. buisdiameters tot 3 meter. De verwachting is dat buisdiameters van ongeveer 3 meter een factor vier goedkoper zijn dan de traditionele buizen (groter dan 5 meter). Een buisdiameter van drie meter is mogelijk met geschikt voor het transporteren van personen, echter wel voor geautomatiseerd goederentransport. In de eerder genoemde studies wordt deze vorm van ondergronds goederentransport ook wel aangeduid met pijpleiding- of buisleidingtransportsysteem. Deze kostenbesparing maakt het interessant om de mogelijkheden van ondergronds goederentransport te bekijken.

Afbeelding 2.1: Overweging tot ondergrondse goederendistributie

Overwegingen: Stedelijk goederenvervoer

- behoefte of noodzaak tot stads- of regionale distibutie bundeling:

I - minder uitstoot en geluid: electrische aangedreven voertuigen I - kwalitatief betere tevoomding: autonoom goederentrarksportsysteem I i - minder ruimtegebruik: ondergronds: ondertunneld of in buizen

3ron: Visser, J.G.S.N., 1995, DTO-workshop november 1995

1256 4

3. Ondergronds waar?

In de definitiestudie Buisleidingtransport (Haccoû e.a., 1996) is aandacht besteed aan mogelijke toepassingsgebieden. Hier volgt een korte beschrijving.

3.1 Stedelijke distributie Stedelijke distributie is een van de mogelijke toepassingsgebieden, omdat het verkeer in binnensteden (voetgangerszones, venstertijden) wordt geweerd en veel hinder wordt ondervonden van congestie op de ontsluitingswegen. In het buitenland, zoals Tokio en Londen bestaan uitgewerkte plannen voor ondergrondse distributiesystemen, o.a. voor postvervoer. De problemen met betrekking tot stedelijke distributie zijn in Nederland in vergelijking met Tokio en Londen veel kleinschaliger. Wellicht moet eerder gedacht worden aan regionale distributie. Van Binsbergen en Visser (1995) hebben voor verschillende typen binnensteden uitgewerkt hoe het ondergronds transport kan worden ingevuld.

Ajbeelding 3. I : Stedelijke distributie met behulp van buisleidingtransport

1257 5

3.2 Interregìonaal vervoer Een buisleidingtransportsysteem kan een verbindend netwerk vormen voor transport tussen stedelijke gebieden of tussen centra in een stedelijk gebied. Vermunt en Vehmeyer zien beiden mogelijkheden in een ondergronds buizensysteem tussen de grote steden (Venemans, 1994, blz. 188). Gedacht kan worden het Delta Transit concept (Evers in TRAIL Ned Extra van oktober 1995), een netwerk voor duurzaam randstedelijk goederenvervoer als buisleidingtransportsysteem uit te voeren. Ook kan het worden gezien als transportsysteem tussen 2e en 3e lijnsknooppunten en de randstedelijke distributie van consumptiegoederen.

Afbeelding 3.2: Een Randstedelijk buisleidingennetwerk

3.3 Intern vervoer in een industrieel complex Een buisleidingtransport systeem kan het intern vervoer regelen tussen bijvoorbeeld een distripark, de haven en een railservicecentrum voor maritieme containers maar ook bijvoorbeeld luchtvrachtcontainers als het gaat om een luchthaven. Een dergelijk systeem kan als feeder dienen voor spoorvervoer. In de UTP-studie wordt het intern transport op het DSM-terrein van producten op pallets als een mogelijk toepassingsgebied gezien. Het Ondergronds Logistiek Systeem Schiphol is eveneens een interessant toepassingsgebied.

1258 6

Afbeelding 3.3: Buisleidingtranspon in het zeehavengebied

3.4 Continentaal achterlandvervoer Achterlandvervoer, in de regel vervoer over lange afstand is een interessante markt voor ondergronds of buisleidingtransport. De goederen zijn in belangrijke mate gecontaineriseerd en het betreft een dikke gebundelde goederenstroom.

Afbeelding 3.4: Achterlandvervoer door middel van buisleidingtraruporr

1259 7

De maatschappelijke problemen omtrent achterlandvervoer is echter beperkt tot bepaalde trajecten. Er is in beperkte mate sprake van ruimteschaarste. Wel is sprake van congestie vooral nabij stedelijk gebied en bij bepaalde grensovergangen. In de regel vormt de doorsnijding van gevoelige (natuur- of woongebieden) het belangrijkste struikelblok voor de aanleg van nieuwe infrastructuur. Het is voor de hand liggend om een deel bovengronds en waar nodig een deel ondergronds aan te leggen. Een voordeel is dat het netwerk niet complex hoeft te zijn. Het kan bestaan uit enkele verbindingen met daartussen overlaadstations. Interessante vervoersrelaties zijn o.a. Nederland-Oostenrijk en Rotterdam-Antwerpen. Daarbij kan gebruik worden gemaakt van de bestaande buisleidingstraten en -stroken.

3.5 Beschouwing Een nieuw transportsysteem zal niet direct een reikwijdte hebben dat volledig deur-tot-deur- vervoer kan worden geboden. Vandaar zal het gebruik ervan, zeker in het begin een vorm van intermodaal transport inhouden. In Afbeelding 3.5 staan diverse mogelijke posities van ondergronds transport ten opzichte van traditionele vervoerswijzen weergegeven.

Tabel 3.1. Kansen en belemmeringen per toepassingsgebied

Toepasringsgebied concept belemmeringen kamen

Stedelijke distributie integrated . diffuse vervoersvraag l leefbaarheids-

distribution network l veel aanbieders vraagstukken

l ruimtegebrek

Interregionaal vervoer integrated backbone l veel aanbieders . congestie op . weinig dikke stromen hoofdwegenuet

Intern vervoer niche . specifieke stromen l weinig partijen

l fm. draagkracht l beperkte publieke gebruiker/exploitant besltitvomling

Achterlandvervoer competitive netwerk l lange realisatietijd l competitie met rail en biienvaart

Naar gelang het toepassingsgebied zal een andere startpositie kunnen worden gekozen (zie Tabel 3.1). De kansen en belemmeringen verschillen per toepassingsgebied. Gemeen- schappelijk is dat een dergelijk systeem kostbaar en technisch gecompliceerd is.

1260 8

Afbeelding 3.5: Plaats van ondergronds transport ten opzichte van traditionele vervoersvormen

Integrated-backbone raad / rail /barge tube road / rail /barge

Integrated-distribution network

Competitive tube

_gidq _ _ _ _ _ ------

Niche tube

-----ma

Integral tube

4. Ondergronds hoe?

In de PbIVVS-studie (Van Binsbergen, Schoemaker en Van Goeverden, 1995) zijn de ontwerpvariabelen met betrekking tot een ondergronds transportsysteem bepaald en de verschillende mogelijkheden uitgewerkt tot verschillende systeemconcepten (netwerkstructuur, boven-/ondergronds, geleiding, en dergelijke). Indien we nader ingaan op de verschillende transportvormen dan, kunnen we een viertal varianten onderscheiden (voor een beschrijving van de genoemde concepten zie Haccoû, Visser en Elting, 1996): 1. de ondergrondse snelweg. Individueel intern of extern aangedreven voertuigen, bijvoorbeeld AGV’s rijden (on-)bemand door tunnels. Voorbeelden van dergelijke concepten zijn Dual Mode Truck in Japan en Metrofreight (UK). Capsuletransport

1261 9

TUBEXPRESS) kan hier in principe ook toe worden gerekend. Dergelijke systemen hebben de voordelen van een individuele vervoersvorm, d.w.z. flexibel en snel en relatief goedkope voertuigen. Nadeel is het verkeersmanagement ondergronds complexer zal zijn dan bovengronds (zero-failure). 2. de goederen-metro. Hierbij worden de goederen in een soort metro getransporteerd, bijvoorbeeld het Container Bogie System en L-Net Tokyo. De benodigde infrastructuur is relatief en biedt een hoge capaciteit. Daartegenover staat een complexere dienstregeling en een beperktere toegankelijkheid. 3. de ondergrondse koppelbaan. Dit betreft een tussenvorm. Individuele ladingdragers worden gekoppeld en van een trekkende eenheid voorzien. 4. de ondergrondse lopende band. Ben ondergrondse lopende band heeft een hoge capaciteit en een eenvoudige overslag. Daartegenover staat dat de transportwijze zeer hoge investeringen vergt en kwetsbaar is. De ondergrondse omstandigheden leiden er toe dat de aandrijving electrisch zal zijn (electromotor of met behulp van lineaire inductietechnologie). De brandstofmotor of de waterstofcel vergen extra voorzieningen en lijken daardoor minder geschikt. Om kosten te besparen en om veiligheidsredenen zal het systeem geautomatiseerd (onbemand) zijn. Geautomatiseerde transportsystemen hebben een vorm van geleiding nodig. Dit kan een rail zijn, maar laser, optische of electra-magnetische geleiding is mogelijk. Voor een uitgebreidere beschouwing kan worden verwezen naar Van Binsbergen, Schoemaker en Van Goeverden, 1995).

Bij bovengrondse, bemande vervoersystemen was de mogelijkheid tot bundeling bepalend voor de keuze van het systeem. Bij onbemande systemen is er minder aanleiding tot bundelen vanwege de lagere variabele kosten, namelijk geen variabele personele kosten. Over grotere afstanden kan daardoor met kleinere voertuigen worden gereden. Minder bundeling betekent kortere doorlooptijden wat ten goede komt aan de vervoerskwaliteit.

1262 10

Afbeelding 4.1: Bundeling

produkt- zeeschip eenheden

Schaal / afstand lokaal stedelijk regionaal (inter-)continentaal

Op voorhand is met direct te zeggen welk systeem in welk toepassingsgebied het meest geschikt. Hiervoor dienen de systemen voor elk toepassingsgebied te worden vergeleken in kosten en prestaties. Daarbij speelt ook een rol welke vorm van transport wordt gekozen (zie Tabel 4.1). Bijvoorbeeld deur-totdeur vervoer is enkel mogelijk indien slechts een beperkt aantal ontvangers en verladers aansluiting hebben op het systeem, ervan uitgaande dat de terminalkosten hoog zijn.

In de eerder genoemde studies zijn verschillende vervoersconcepten uitgewerkt. Een manco is dat deze voorstellen eerder zijn gebaseerd op wat mogelijk is dan op wat gezien kosten en prestaties wenselijk is, oftewel een grondige vergelijking van de mogelijke vervoersconcepten op basis van kosten en prestaties ontbreekt.

1263 11

Tabel 4.1: Transpomomen

Transport beschrijving benodigd deur-totdeur ontvanger en verlader hebben ieder een een terminal bij elke verlader of terminal waartussen een ondergrondse ontvanger; de terminal is verbinding aanwezig is dedicated en is mogelijk gecombineerd met een magazijn. bimodaal het voertuig kan voor het deur-tot-deur bimodale voertuigen; de functie vervoer tevens gebruik maken van de van de terminal is enkel het bovengrondse infrastructuur toegang bieden tot de buis intermodaal het voor- of natransport vindt plaats met Overslagpunten; de terminal een bovengrondse modaliteit. bevat overslag- en tijdelijke opslagfaciliteiten

5. Inspanningen

De realisatie van een ondergronds goederentransportsysteem vergt op verschillende terreinen nodige inspanningen.

5.1 Technologische innovaties Geen van de geïnventariseerde concepten (zie Haccoû, Visser en Elting, 1996) is reeds gerealiseerd. Een belangrijke factor daarbij is de ontwikkeling van de techniek. l boortecbniek. De kermis omtrent het boren met een tunnelboormachine in zachte grond in Nederland is in ontwikkeling. De aanleg van tweede Heinenoordtunnel vormt daarbij een belangrijke praktijkproef. Een basisvoorwaarde voor de ontwikkeling van ondergronds transport is dat we de techniek onder de knie krijgen en het kunnen industrialiseren zodanig dat de kosten van het boren aanzienlijk zullen dalen. l Buistechniek. Buizen met een diameter van 3 meter, die geschikt zijn voor een dergelijke toepassing en met een tunnelboormachine kunnen worden aangelegd zijn in Nederland niet eerder ontwikkeld. l besturingstechniek. Geautomatiseerde transportsystemen worden voornamelijk bedrijfs- intern toegepast. Slechts op beperkte schaal worden relatief eenvoudige toepassingen van geautomatiseerd transport toegepast (op het gebied van personenvervoer: VAL te

1264 12

Lille en spoorbus in Essen; op het gebied van goederenvervoer: combiroad). Een transportsysteem in een uitgebreider ondergronds netwerk vergt besturing op verschillende niveau’s (voertuigbesturing, voertuigroutering verkeersmanagement, en vlootmanagement). Dergelijke uitgebreide systemen zijn voor een dergelijke toepassing nog niet ontwikkeld. aandrijftechniek. Veel inspanning wordt verricht tot de ontwikkeling van de electromotor, de batterijtechnologie ten behoeve van de energievoorziening en in mindere mate de lineaire inductiemotor. De prestaties dienen nog te worden verbeterd om te concurreren met bestaande systemen. overslagtechniek. Indien ondergronds transport een vorm van intetmodaal vervoer wordt zal overslag nodig zijn. De kosten en het tijdverlies door extra overslag vormt een bottleneck voor de huidige vormen van intermodaal vervoer. Automatisering kan daarvoor een gedeeltelijke oplossing bieden. Ook hier geldt dat de techniek nog in ontwikkeling is. In Europees verband wordt vooral gekeken naar nieuwe systemen voor railoverslag van containers. Bij kleiner buisdiameters zal men eerder moeten denken aan overslagsystemen voor containers op palletniveau of colloniveau.

Naast de technische vraagstukken zijn er ook niet-technische vraagstukken, zoals de logistieke organisatie, de exploitatievorm, d.w.z. een ‘dedicated’ infrastructuur of een ‘publieke’ infrastructuur. Vooral het vinden van een goed antwoord op de niet-technische vraagstukken zal bijdragen tot de ontwikkeling van een maatschappelijk draagvlak, met name bij de marktpartijen.

5.2 Vervoersmarkt De huidige vervoersmarkt wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van veel (en kleinere) vervoerders met een zeer beperkt (individueel) investermgsvermogen. Deze vervoerders zijn niet in staat in infrastructnur te investeren. In de huidige context zal het voor bepaalde toepassingsgebieden daarom zeer lastig zijn ondergronds transport te realiseren.

1265 13

5.3 Financiering De mogelijkheid bestaat dat de overheid bij moet springen in de financiering van de infrastructuur. Dit is met zonder meer mogelijk omdat buisleidingvervoer als een private vorm van transport wordt gezien. De chemische industrie heeft in de regel de eigen buisleidinginfrastructuur gefinancierd, aangelegd en geexploiteerd. Het erkennen van buisleidingen als infrastructuur staat nu op het programma bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De buisleidingexploitanten en -gebruikers voelen zich immers achtergesteld indien het aankomt op ruimtelijke afwegingen. Buisleidingen moeten veelal wijken bij nieuwe weg- of spoorwegtracé’s. De discussie omtrent de erkenning van de buisleiding als infrastructuur begint nu een aanvang te nemen. Met deze nieuwe status wordt de betrokken van de overheid groter.

5.4 Ruimtelijke inpusbuurheid Het direct ruimtegebruik is beperkt. Toch verdient de tracékeuze aandacht. Bijvoorbeeld ook de ondergrond begint steeds voller te geraken. Met name in het stedelijk gebied wordt de ondergrond intensief gebruikt (funderingen, buizen, kabels, e.d.). Buiten het stedelijk gebied zijn de mogelijkheden het bundelen met bestaande infrastructuur en het benutten van buisleidmgstroken en -straten.

5.5 Logistiek Het gebruik van een ondergronds systeem vergt aanpassingen in de logistiek. Vooral als kleinere buisdiameters worden toegepast. Het is niet eenvoudig nieuwe laadeenheden of standaardmaatvoeringen te introduceren. Het kan alleen als hiervoor in de logistieke keten draagvlak is en aangesloten kan worden bij veranderingsprocessen in de logistieke ketens.

1266 14

6. Ontwikkelingstraject

De realisatie van ondergronds goederentransport betreft een lange termijnontwikkeling. Deze ontwikkeling kan gezien de benodigde inspanning niet zonder enige vorm van sturing en stimulering. Ten behoeve van een succesvolle implementatie van een ondergronds goederentransportsysteem ontbreken nog diverse elementen op het terrein van maatschappelijk draagvlak en techniek. Op korte termijn moet daarom duidelijk worden of buisleidingtransport een interessante optie is, zowel voor de markt als voor de samenleving. Voor de lange termijn zijn drie trajecten te onderscheiden, namelijk het kennistraject. Dit traject moet de benodigde kennis opleveren om een systeem te ontwerpen en in productie te nemen, een communicatietraject, waarbij de samenleving en in het bijzonder de marktpartijen “warm= gemaakt worden voor een dergelijk systeem en tenslotte het implementatietraject, waarin ondergronds transport gerealiseerd of de benodigde deeltechnieken worden toegepast. Deze trajecten staan niet los van elkaar: toepassing heeft ook een communicatief nut.

Pilotprojecten vormen een belangrijk onderdeel in het traject. Door middel van pilots kunnen technieken worden beproefd. In het kader van Ondergronds Bouwen worden daarom proeven gedaan met het boren van tnnnels. Combi-road is een pilot waarbij automatische besturing wordt beproefd. Het overzicht met technologische innovaties geeft aan dat mogelijk nog meer pilots nodig zijn.

Naast beproeving van de deeltechnieken is het wenselijk een toepassing van een ondergronds goederentransportsysteem te realiseren. Een niche in de vervoersmarkt, een toepassing, zoals intern vervoer waarbij geen of nauwelijks concurrentie is van de bestaande vervoersmodaliteiten, vormt hiervoor de meest optimale omgeving. In dit kader wordt een ondergronds goederentransportsysteem tussen de Bloemenveiling Aalsmeer, de luchthaven Schiphol en een te ontwikkelen railterminal in Hoofddorp

1267 15 voorbereid. Het betreft een omgeving waarbij het wegvervoer veel hinder ondervindt van de congestie. De ruimte is schaars en dus kostbaar. Het betreft een homogene, waardevolle en tijdkritische goederenstroom, namelijk de export en import van bloemen. Het draagvlak bij de betrokken instanties is groot. De realisatietijd kan kort zijn omdat geen langdurige publieke besluitvormingstrajecten te worden afgewikkeld. In een dergelijk afgeschermd toepassingsgebied kan het ondergronds goederentransportsysteem zich bewijzen. Uitbreiding en verdere toepassing is dan de volgende stap.

Uit het voorgaande kan worden geconcludeerd dat een ontwikkelingstraject nodig is om ondergronds goederentransport van fictie tot werkelijkheid te laten worden. Kennisontwikkeling, communicatie en implementatie dienen daarbij zorgvuldig te worden geprogrammeerd.

Afbeelding 6.1 Ontwikkelingstraject

KORTE TERMIJN.

ontwikkelen v.e stappenplan

LANGE TERMJN COMMUNICATIE

1268 16

7. Literatuur

Binsbergen, A.J. van, Th.J.H. Schoemaker en C.D. van Goeverden, 1995, Studie mogelijkheden ondergronds transport, Delft.

Binsbergen A. van en J. Visser, 1995, Distributie in stedelijke gebieden ondergronds?, in: H.J. Meurs en E.J. Verroen (red.), 1995, Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1995 - Decentralisatie van beleid: implicaties voor kennis en onderzoek, Delft (CVS), blz. 425-444.

Binsbergen, A.J. van, en J.G.S.N. Visser, The added value of Urban Distribution Centres, in: Proceedings 2nd TRAIL Onderzoekschool PhD Congress 1996 “Defence or Attack”, Delft (TRAIL Onderzoekschool).

Van de Geijn Partners, 1996, Ondergronds Logistiek Systeem tussen Luchthaven Schiphol en Bloemenveiling Aalsmeer, haalbaarheidsondenoek, Amsterdam.

Haccoû, H.A., J.G.S.N. Visser en R.L. Elting, 1996, Buisleidingen voor goederentransport, Definitiestudie, DTO werkdocument M2, Delft @rogma DTO).

Raadgevend Ingenieursbureau Lieveuse, Knight Wendling Consuhmts en Holec Machines & Apparaten, 1995, Ondenoek naar de technische en economische haalbaarheid van het transport van goederen in units per pijpleiding (UTP), Breda.

Visser, J.G.S.N., 1995, Verkenning Ondergronds Transport, netwerken voor goederenvervoer, Delft (TRAIL Onderzoekschool).

Visser, J.G.S.N. en A. Loos, 1995, Heeft ondergrondse stedelijke distributie toekomst?, in: Verkeerskunde nr. 6, Delft (ANWB), blz. 33-35.

1269 1270 Sessie 17: Goederenvervoer

1271

,. 1272 IS ‘G-OEDERENMOBILITEIT’ IN STEDELIJKE GEBIEDEN BEHEERSBAAR?

Paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1996

Arjan van Binsbergen Faculteit der Civiele Techniek Vakgroep Infrastructuur

Johan Visser Onderzoeksinstituut OTB

TRAIL Onderzoekschool Technische Universiteit Delft

1273 Inhoudsopgave

blz. 1. De betekenis van goederenverkeer in stedelijke gebieden 4 1.1 bevoorrading 4 1.2 consumenten 5 1.3 veroorzaakte hinder 6

2. Ontwikkelingen in het winkelgedrag 2.1 van boodschappen doen tot windowshopping 2.2 inkopen doen is (vaak) assortiment samenstellen 2.3 beheersing mobiliteit door ontwikkelingen in winkelgedrag?

3. Ruimtelijke ontwikkelingen 11 3.1 stadscentra en perifere winkelgebieden 11 3.2 beheersing mobiliteit door ruimtelijke ontwikkelingen? 13

4. Logistieke ontwikkelingen 14 4.1 distributievormen 14 4.2 logistieke trends 14 4.3 beheersing mobiliteit door logistieke ontwikkelingen? 15

5. Conclusies 18 5.1 trendmatige ontwikkelingen in het winkelgedrag 18 5.2 trendmatige ontwikkelingen in de ruimtelijke ordening 18 5.3 trendmatige ontwikkelingen in de logistiek 18 5.4 mogelijkheden om mobiliteit te beheersen 19 5.5 is beheersing van ‘goederenmobiliteit’ een utopie? 19

Bronnen 20

1274 samenvatting

Is ‘goederenmobiliteit ’ in stedelijke gebieden beheersbaar?

Vooral een uitgekiend ruimtelijk beleid ten aanzien van winkelvestigingen kan de groei van de ‘automobiliteit’ dat gericht is op winkelen beheersbaar maken. Daarbij moet veel aandacht geschonken worden aan het realiseren (of revitaliseren) van winkelcentra die door iedereen goed bereikbaar zijn. Door logistieke veranderingen is veel meer samenwerking tussen vervoerbedrijven mogelijk, zeker indien hen daartoe de ruimte wordt geboden door verladers. Juist verladers moeten op de goedenvervoerproblematiek worden aangesproken. Veranderingen in voertuigtechniek, organisatie en infrastructuur maken het goed mogehjk goederenvervoer (per vrachtauto) in te passen in een stedelijke omgeving. Om de mobiliteit te kunnen beheersen is een goed afgewogen, regionaal afgestemd ruimtelijk èn verkeers- en vervoerbeleid. Het decentralisatiedogma van de rijksoverheid en de onderlinge competitie van gemeenten op het vlak van winkelvoorzieningen moet daartoe wel opzij worden gezet. summary

Can we control the ‘mobility of goods ’ in urban areas?

A well-designed land-use plan with respect to shopping areas can control the growth in @assenger) car ‘mobility’ aimed at shopping. Much attention must be paid to realize (or revitahze) shopping centres that are accessible for everybody, not exclusively for car-users. By changes in logistic organisation, more cooperation between transport companies wil1 be possible. Shippers should give transport companies this opportunity by lowering their demands on transport times and frequency of deliveries. Shippers must be hold responsible for the annoyance the transportation of goods causes in urban areas. This is certainly not the sole responsibihty of transport companies. By adaptmg vehicle technology, logistics and infrastmctures fitting in freight vehicles in urban areas wiU be very wel1 possible. To control freight mobility, we need a balanced, regional coordinated land use and transport plan. The dogma of decentralization, as propagated by the national govemment, and the rivalry between local govemments with respect to shopping centres should be set aside.

1275 4

Is ‘goederenmobiliteit’ in stedelijke gebieden beheersbaar?

Een groot deel van de verkeersbewegingen in steden heeft te maken met bevoorrading van winkels of met consumenten die bij die winkels inkopen doen. Deze paper gaat in op de mogelijkheden die er zijn om deze mobiliteit (en dan in het bijzonder de negatieve kanten ervan) te beheersen. Ingegaan wordt op een, grove, kwantificering van het belang van de ‘winkelmobiliteit’ in de totale mobiliteit, vervolgens op het winkelgedrag en veranderingen daarin. Daarna komen ruimtelijke en logistieke ontwikkelingen aan de orde. De gevolgen van deze ontwikkelingen voor de mobiliteit worden genoemd en aangegeven wordt hoe negatieve gevolgen kunnen worden beperkt.

1. De betekenis van goederenverkeer in stedelijke gebieden

1.1 bevoorrading Om een inschatting te kunnen maken van het belang van aan winkels gerelateerde vrachtverkeer, is eerst inzicht in het totale aandeel van het vrachtverkeer gewenst. In de Haagse agglomeratie bestaat bijvoorbeeld 94,9 A van het verkeer op hoofdwegen en cordons uit personen- en bestelauto’s en 4,5 % uit middelzware en zware vrachtauto’s. Op niet- hoofdwegen is die verdeling 95,3 resp. 4,2% [2]. Zo op het oog speelt goederenvervoer dus een ondergeschikte rol. De percentages vrachtverkeer (vracht- èn bestelauto’s) op invalswegen kunnen echter aanmerkelijk hoger zijn: tot 13,7 % op de Utrechtsebaan [2]. Afgaande op het type goederen dat vervoerd wordt, kan ingeschat worden dat 40% à 60% van deze vrachtverkeerritten gerelateerd is aan winkels:

Tabel 1: aandeel in ritten van verschillende soorten goederen

voedingsmiddelen 20% brandstoffen 4% duurzame consumptiegoederen 20% bouwmaterialen en afval 6% stukgoederen 8% leeg 20% personen in relatie tot goederen 2%

bron aandelen 161 Dit houdt in dat globaal 2 % tot 7 % van het autoverkeer vrachtauto’s zijn die te maken hebben met winkelbevoorrading. Dit is nog maar een deel van het bevoorradende verkeer: voor de bevoorrading van winkels worden ook veelvuldig personenauto’s ingezet. In welke mate dit gebeurt hangt af van de structuur van de stad en het soort winkels dat zich er bevindt (tabel 2):

1276 5

Van alle bevoorradend verkeer is dus slechts ongeveer 39 % een vrachtauto, 61% is een personen- of bestelauto. Hieruit wordt afgeleid dat gemiddeld 5 % tot 18 % van alle weg- voertuigbewegingen (in een stad of op een hoofdroute) gerelateerd is aan winkelbevoorrading.

1.2 consumenten De vervoerketen van goederen houdt bij de winkel natuurlijk niet op: de spullen moeten ook nog bij de consumenten gebracht worden. Voor het grootste deel doen de consumenten dat zelf, maar voor een leveren leveranciers aan huis. Het ‘winkelpersonenverkeer’ neemt een belangrijke plaats in in de totale verkeersomvang in een stad. Het aandeel personenver- plaatsingen naar winkelbestemmingen bedraagt tussen de 12 % (niet verstedelijkte gebieden) tot 16% (grote steden) van alle verplaatsingen. Daarbij is de modal split verdeling sterk afhankelijk van de urbanisatiegraad van het bestemmingsgebied (zie tabel 3). Omdat circa 16% van alle verplaatsingen winkelverplaatsingen zijn en ongeveer 35 % daarvan autoverplaatsingen, is in de grote steden globaal 6% van het autoverkeer winkelverkeer. In kleinere steden ligt dit op circa 7 % . In totaal (bevoorrading en consumenten samen) is dus 11% tot, op bepaalde routes, 25 % van het autoverkeer te relateren aan winkels.

1277 6

De auto blijkt als vervoermiddel voor consumenten in alle gebiedstypen van groot belang, hoewel het belang afneemt naarmate gebieden meer verstedelijkt zijn. Het openbaar en langzaam vervoer zijn daar juist (relatief) belangrijker. In alle gebieden is het langzaam verkeer, wat betreft aantallen personen-winkelverplaatsingen, echter dominant. Voor de verschillen in vervoerwijzekeuze per gebiedstype zijn er diverse redenen: in stedelijke gebieden is de kwaliteit van het openbaar vervoer beter, zijn de verplaatsingsafstanden korter, is de autobeschikbaarheid lager en is ook de structuur van het winkelaanbod anders dan in bijvoorbeeld niet verstedelijkte gebieden.

1.3 veroorzaakte hinder De verkeersstromen in stedelijke gebieden, vooral die van het gemotoriseerde vervoer (vracht-, bestel- en personenauto’s, maar ook brommers) leiden tot veel overlast in de zin van luchtvervuiling, geluidhinder, ruimtebeslag (rijdend en vooral ook stilstaand verkeer), barrièrewerking, fysieke hinder (het is lastig straten over te steken) en verkeersonveiligheid. Een meerderheid van de (stads)bevolking wordt gehinderd door wegverkeerslawaai en een onevenredig groot deel van dat lawaai wordt veroorzaakt door de (zware) vrachtvoertuigen. Iets soortgelijks geldt voor emissies: voor bepaalde stoffen zijn vrachtvoertuigen verantwoordelijk voor soms meer dan de helft van de totale emissies veroorzaakt door het wegvervoer.

1278 7

2. Ontwikkelingen in het winkelgedrag

2.1 van boodschappen doen tot windowshopping De activiteit ‘winkelen’ bestaat inmiddels uit een scala van subcategorieën, waarbij tenminste het onderscheid tussen ‘winkelen’ en ‘boodschappen doen’ zo langzamerhand gemeengoed is geworden (behalve in statistieken). Zonder volledigheid na te willen streven, kan een verder onderscheid gemaakt worden naar: - incidenteel boodschappen doen (‘vergeten boodschappen’); - one-stop boodschappen doen (eenmaal in de week een auto vol); - winkelen om het inkopen doen, met als doel ook daadwerkelijk iets te gaan kopen; - windowshoppen, recreatief winkelen, met als belangrijkste doel het recreatieve aspect. Waár de consument gaat boodschappen doen resp. gaat winkelen hangt af van vraagfactoren als het doel van de activiteit, het soort en diversiteit van goederen waarnaar gezocht wordt en van aanbodfactoren, zoals het type winkel/winkelgebied en parkeerlstallingskosten. Van belang voor de VentoenGjzekeuze van de consument is: - de verplaatsingsafstand, meestal groter voor ‘funshoppen’ en duurzame goederen dan voor dagelijkse boodschappen; - de (verwachte) hoeveelheid te vervoeren aankopen, voor ‘boodschappen doen’ uiteraard groter naarmate inkoopfrequentie lager wordt, en uiteraard: - de beschikbare vervoerwijze en de bereikbaarheid van het beoogde winkelgebied. De vervoetwijzekeuze is voor veel consumenten ‘voorgeprogrammeerd’: bij een bepaald type verplaatsing is door gewoontevorming een bepaalde vervoerwijze gaan horen.

Tabel 4: vervoenv#zekeuze bij winkelen en boodschappen doen (riffen} lopen (brom)fiets openbaar auto vervoer

boodschappendoen 19% 29% 1% 52%

winkelen 6% 16% 10% 69%

bron: [4]

1279 8

Hoewel het langzaam vervoer dominant is voor wat betreft het aantal verplaatsingen, zijn bezoekers die met de auto komen per bezoek(er) gemiddeld genomen de grootste kopers:

Tabel 5: Gemiddeld besfedingsbedrag per bezoek naar vervoerwijze (geïndexeerd, gemiddelde besfeding per bezoek = 100)

food non-food totaal

voet 70 80 70

(brom) fiets 65 70 65

auto 130 120 125

openbaar vervoer 50 110 90

bron: [6] Vandaar ook het grote belang dat winkeliers aan een goede autobereikbaarheid hechten. Toch willen deze cijfers met zeggen dat bezoekers die met de auto komen ook het grootste deel van de omzet genereren. Dit hangt af van de bezoekersaantallen en de modal split verdeling in een bepaald gebied. In binnenstedelijke gebieden wordt een groot deel van de omzet gegenereerd door bezoekers die te voet, te fiets of met het openbaar vervoer komen.

2.2 inkopen doen is (vaak) assortiment samenstellen Indien een consument op zoek is naar eén bepaald product zal hij naar een winkel(gebied) gaan waar onder meer dat product te koop is of naar een gespecialiseerd(e) winkel(gebied) gaan. Omdat speciaalzaken en zeker gespecialiseerde winkelgebieden (meubelboulevards) een groot verzorgingsgebied nodig hebben, is de verplaatsingsafstand dan meestal groter. Voor veel andere inkopen, zeker voor de dagelijkse inkopen, is de consument op zoek naar een assortiment goederen. Dit assortiment kan op vele manieren bij elkaar gebracht worden, hetzij door de consument zelf, hetzij door de aanbieder (winkeliers, fabrikant) [l]: - producten samengevoegd in een ‘pakker’ (zelfbouwmeubelen, maaltijdpakketten); - producten samengebracht in een winkel, een winkelcatalogus of een markt(terrein); - producten samengebwcht in verschillende winkels binnen een winkelcentnun. Naarmate de inkoopfrequentie toeneemt, zal de consument minder snel geneigd zijn lang te sprokkelen om een assortiment samen te brengen. Voor de inkoop van dagelijkse boodschappen doen veel consumenten daarom het liefst zo weinig mogelijk verschillende winkels aan (vandaar het succes van supermarkten) of winkels aan die in elkaars nabijheid liggen. Voor andere typen inkopen is de bereidheid te ‘shoppen’ wat groter en worden, bijvoorbeeld ook tussen winkels, grotere afstanden afgelegd.

1280 9

2.3 beheersing mobiliteit door ontwikkelingen in winkelgedrag? Kan door (gestuurde) ontwikkelingen in het winkelgedrag de mobiliteit (in termen van autokilometrage) worden afgeremd? one-stop shopping of winkelen in winkel- of stadscentntm Het maakt voor het autokilometrage niet uit of consumenten alle inkopen doen in één winkel of daarvoor een aantal winkels binnen een winkelcentrum aandoen - mits tussen die winkels gelopen wordt. Een veel grotere invloed op het autokilometrage heeft de keuze van het bestemmingsgebied: one-stop winkels zullen in veel gevallen grootschaliger zijn en daarom eerder gelegen zijn in perifere winkelgebieden. Dit zal leiden tot meer autogebruik. Verder kan one-stop shopping de consument er toe verleiden in één keer veel inkopen te doen. Ook dit versterkt de positie van de auto. Omdat de bevoorradingslogistiek binnen één winkel beter gecoördineerd kan worden dan binnen een winkelcentrum, kan one stop shopping leiden tot efficiënter goederenvervoer. van dutyshoppen naarfunshoppen Het ‘leuker’ maken van inkopen doen door aan supermarkten extra voorzieningen toe te voegen, heeft als doel grotere omzetten te realiseren. Deze gaan meestal gepaard omvangrijkere vervoerstromen. Daarvoor zal de consument dus eerder een auto nodig hebben. Funshoppen zou dus kunnen leiden tot een (beperkte) modalshift richting autogebruik. teleshoppen Vooralsnog heeft teleshoppen een betrekkelijk geringe betekenis in verhouding tot de totale omzet in de detailhandel. Ook in de Verenigde Staten en Frankrijk (waar inmiddels meer mogelijkheden voor teleshoppen geboden worden) blijft de betekenis beperkt [ 111. Er zijn zeker wel deelmarkten (zowel wat betreft produkten als consumenten) voor postorderverkoop als teleshoppen, maar meestal worden die meer gezien als aanvullend dan als vervangend voor gewoon winkelen. Indien teleshoppen niettemin een belangrijke betekenis krijgt, zou dit kunnen leiden tot een afname van het aantal winkelverplaatsingen door consumenten. De vraag is echter hoe en of dit door hen wordt gecompenseerd. Consumenten zullen zich immers toch blijven verplaatsen, misschien voor andere motieven en misschien over grotere afstanden. De bezorging van tele-gekochte artikelen bij een grote toename van teleshoppen zal problematisch worden: in woonwijken zullen bevoorradings-

1281 10 problemen ontstaan. Per saldo mag het positieve effect van teleshoppen, als het al massaal van de grond komt, daarom in twijfel worden getrokken. winkeloperùngstijden De verruiming van de winkelopeningstijden heeft al geleid tot verschuivingen in het aankoopgedrag, maar de lange-termijn effecten zijn nog lang niet zeker. Verwacht wordt dat consumenten niet zozeer méér gaan kopen, maar meer verspreid. Dit kan inhouden dat de ‘congestie’problematiek die zich in en rond winkels in het weekeinde en op koopavonden voordoet, minder groot kan worden. Het aantal verplaatsingen zal echter toenemen. Hoe dit uitpakt voor het autokilometrage valt te nog bezien: enerzijds zal het aantal boodschappen per keer afnemen, waardoor eventueel gebruik gemaakt kan worden van de fiets. Anderzijds blijken het vooral de grootwinkelbedrijven te zijn die langer openblijven, en deze trekken door hun ligging toch vaak eerder klanten met de auto. Welke kan het opgaat, is sterk afhankelijk van de plaatselijke situatie. autonome of gestuurde ontwikkelingen? Belangrijk is te onderkennen dat de consumentenmarkt er één is die sterk aangestuurd wordt door de aanbieders van productassortimenten (de detaillisten en daarbinnen vooral de grootwinkelbedrijven en ketens, maar ook de vrijwillige filiaalbedrijven en georganiseerde zelfstandigen) [ 111. Het is daarom moeilijk om te spreken van ‘autonome’ veranderingen in het consumentengedrag. Dit heeft op zichzelf als voordeel dat het consumentengedrag in principe ook ‘omgevormd’ kan worden naar een minder-mobiel (kilometrage) gedrag indien overheden voldoende invloed kunnen uitoefenen op de belangrijke spelers in de markt.

1282 11

3. Ruimtelijke ontwikkelingen

3.1 stadscentra en perifere winkelgebieden Als trends in de ruimtelijke ordening van winkelvoorzieningen zijn schaalvergroting en specialisatie (naar winkeltype) te constateren, Kleinschalige winkelgebieden leggen het loodje, in traditionele stadswinkelcentra zijn bepaalde winkeltypen praktisch verdwenen (levensmiddelen, meubelwinkels e.d.). Hoewel ontwikkelingen zelden slechts één kant opgaan (in centra van grote steden keren supermarkten weer terug), kan van een zekere specialisatie gesproken worden: - keten/filiaalbedrijven en eventueel warenhuizen in stadscentra (‘hoofdstraten’); - kleinschalige detailhandel eveneens in stadscentra (‘nevenstmten’); - grootschalige detailhandel (gemeten naar winkeloppervlak) naar perifere gebieden. perifere detailhandelsvestigingen (PDV’s) Lange tijd paste de ontwikkeling van winkels ‘in de weide’ niet in het ruimtelijke- ordeningsbeleid. Van oorsprong waren perifere detailhandelsvestigingen daarom nauw gedefinieerd: ze waren bedoeld voor de verkoop van brand- en explosiegevaarlijke of volumineuze goederen. In PDV’s waren dan bijvoorbeeld woninginrichters, bouwmarkten, tuincentra, keukencentra en caravan-dealers gevestigd. De locatie van deze vestigingen was perifeer in de betekenis van ‘buiten of niet-aansluitend aan een bestaande winkelconcentratie’. Probleem is inmiddels, dat de PDV’s uitgroeien naar centra waar veel meer soorten goederen te koop zijn. Naast caravans worden nu ook tenten en kampeerartikelen verkocht, naast meubels ook klokken en serviesgoed. ‘Volumineuze goederen’ werd allengs vertaald als ‘omvangrijk assortiment’, waardoor vele typen winkels zich nu in dergelijke gebieden vestigen. Voor de traditionele steden betekent de ontwikkeling van PDV’s een verschuiving van personen- en vmchtverkeerstromen. Daardoor zijn in centrumgebieden bepaalde vormen van overlast verdwenen. Voor de stad als geheel is er echter sprake van een verschuiving van langzaam en openbaar vervoer naar autogebruik door consumenten. De perifere centra liggen (de naam zegt het al) minder centraal en dus voor ‘meer mensen op grotere afstand’. Door de ligging op C-locaties zijn ze ook sterk op de autogebruiker gericht [12].

1283 12 grootschalige detailhandelsvestigingen Recent is de komst van Grootschalige Detailhandel Vestigingen (GDV’s) door de regering toegestaan op B-locaties binnen de 13 stedelijke knooppunten. In principe mogen alle branches zich vestigen op GDV-locaties, aan regels gebonden is alleen de minimale omvang (1.500 m2 bvo per winkel). In vergelijking met traditionele centra, zijn ook de GDV’s veel sterker gericht op de autogebruiker (ondanks de B-locatie):

Tabel 6: vooheeld modal-split bij Rijneke Boulevard, ZoeterwoudeRJndijk in vergelijking met alternatief winkelcentrum (ritten)

te voet (brom-) fiets ov auto +motor

winkelcentrum Rijneke 1 ,7% 5,1% 0,8% 92.4%

alternatief winkelcentrum 4,2% 11,3% 2,7% 81,8%

bron: [12] Berekend is dat indien consumenten gebruik maken van GDV’s in plaats van de traditionele centra, dit voor die verplaatsingen zal leiden tot een toename van 17 tot zelfs 43 5% van het autokilometrage [ 121. De marges in de percentages worden veroorzaakt door de wisselende kwaliteit van het openbaar vervoer. De GDV’s hebben ook een generatie-effect (reeds verwerkt in de genoemde cijfers). Deze generatie gaat echter ten koste van verplaatsingen met andere motieven en dit effect is in de cijfers niet meegenomen. Het mobiliteitseffect van de GDV’s is van grote lokale betekenis, en dit niet in positieve zin. Voor heel Nederland is het effect echter verwaarloosbaar indien er inderdaad een zeer beperkt aantal GDV’s wordt gerealiseerd [12]. Het is echter de vraag of niet ook andere gemeenten dan de 13 stedelijke knooppunten de smaak van GDV’s te pakken krijgen. Door de uitbouw van perifere centra (PDV’s) zijn immers ‘pseudo-GDV’s’ te realiseren. Indien deze ontwikkeling niet effectief kan worden tegengegaan, zullen de mobiliteitseffecten uiteraard aanmerkelijk groter zijn. Voor wat betreft het bevoorradende verkeer zijn perifere winkelcentra bijna ideaal: de ontsluiting van de centra ten opzichte van de doorgaande wegen is meestal optimaal en de bevoorrading kan relatief eenvoudig geschieden (voorzieningen waardoor ander verkeer niet gehinderd wordt bij laden en lossen), De bereikbaarheid van GDV’s zal, ondanks de ligging binnen de stedelijke knooppunten, naar verwachting ook redelijk zijn. Ook bij GDV’s zullen speciale laad- en losvoorzieningen worden gecreëerd.

1284 13

3.2 beheersing mobiliteit door ruimtelijke ontwikkelingen? Voor (lokale) overheden staan verschillende beleidsopties ter beschikking voor de vormgeving van winkelgebieden. Traditionele centra kunnen in stand worden gehouden of worden versterkt, maar ook kan gekozen worden voor uitbreiding van perifere centra. in stand houden tradih’onele stadscentra Traditionele winkelcentra kunnen in stand worden gehouden of worden versterkt door de centra te verdichten, door schaalvergroting toe te staan en door de bereikbaarheid (voor zowel langzaam als autovervoer) te verbeteren. Dit leidt tot: - een centrum dat bij uitstek geschikt blijft voor langzaam en eventueel openbaar vervoer; - ‘parkeren op afstand’ voor autogebruikers; voor sommige consumenten is dit aantrekkelijk (autoluw), voor anderen juist niet - zij gaan (toch) naar elders; - mogelijk vele problemen voor en door bevoorradende goederenvervoer, slechts op te lossen door (infrastructuur-) technische oplossingen. groei grotere, niet-perifere winkelcentra Ook kan ervoor gekozen worden het traditionele centrum uit te breiden, Onder meer in Delft bestaan dergelijke plannen. Ook van dit soort ontwikkelingen zijn de gevolgen divers: - van het nieuwe centrum-deel zal een vrij grote auto-aantrekkende werking uitgaan, er dreigt een toename van het autogebruik (verstopping wegen, toename verkeersoverlast); - er is toch redelijke kans op behoud van een deel ov- en langzaam vervoerreizigers; - afhankelijk van lokale omstandigheden is er sprake van nauwelijks tot enige hinder voor en door bevoorradend goederenvervoer. groei perifere centra: toename automobiliteit, eflciëntere bevoorrading Grootschalige detailhandel kan de traditionele detailhandel verdringen, met als gevolgen: - een toename van het autogebruik door consumenten: de grootschalige bedrijvigheid is veelal niet langer in de traditionele centra gevestigd, de grotere hoeveelheid aangekochte goederen is makkelijker met de auto te vervoeren en een deel van de winkels in het traditionele centrumgebieden zal verplaatsen naar het nieuw ontwikkelde gebied; - een efficiëntere bevoorrading, omdat logistieke processen veel meer in één hand zijn en de (perifere) locaties beter voor het vrachtvervoer bereikbaar zijn.

1285 14

4. Logistieke veranderingen: aanvoer van goederen

4.1 distributievormen In stedelijke gebieden komt een grote diversiteit aan distributievormen voor. Deze verscheidenheid is een gevolg van verschillende te vervoeren goederen (met hun unieke karakteristieken), de verschillende organisatiestructuren van verladers en soms ook de ruimtelijke structuur. Daardoor ontstaan tussen branches, binnen branches en tussen steden grote verschillen, welke moeilijk te kwantificeren zijn. Veel voorkomend zijn: - ongeorganiseerd eigen vervoer: de winkelier haalt zelf zijn spullen op resp. de leverancier levert ze zelf af op het moment dat de goederen nodig of beschikbaar zijn; - georganiseerd eigen vervoer: winkelier(s) of leverancier(s) verzorgen in eigen beheer een veivoerdienst met vaste routes en/of aflevertijden; - ‘ongeorganiseerd’ beroepsvervoer: beroepsvervoerders rijden ‘op afroep’ voor een leverancier of ontvanger; - georganiseerd beroepsvervoer: lijn-, bode- en afhaaldiensten die werken volgens vaste tijden en routes (zoals pakketdiensten). In veel steden vindt meer dan de helft van het aantal bevoorradingen met het (ongeorga- niseerde) eigen vervoer plaats [lol, waarbij men vaak een personen- of bestelauto gebruikt:

Tabel 7: mocfal split bij verschillende distributievormen 1 I I lichte zware vrachtauto vrachtauto I 30% 20% 54% 46% ongeorganiseerd eigen vervoer 20% 0%

bron: [14]

4.2 logistieke trends Binnen de logistieke dienstverlening lopen allerhande trends door elkaar: schaalvergroting en samenwerking enerzijds, flexibilisering en streven naar kleinere voorraden anderzijds. schaalvergroting en samenwerking Op nationale en internationale schaal is er sprake van schaalvergroting: het aantal distributiecentra wordt teruggebracht en geconcentreerd in Europese of ‘Regionale’ centra (waarbij de term Regio in dit verband slaat op regio’s als ‘Noordwest Europa’). Ook binnen Nederland zien we dit soort ontwikkelingen. De tendens tot schaalvergroting gaat deels

1286 15 voorbij aan de stedelijke bevoorrading: bijna altijd zijn er ook nog lokale of regionale (landsdeel) distributiecentra in het spel. Voorts werken steeds meer beroepsvervoerders samen, zodat door lading-uitwisseling en consolidatie (lading-samenvoeging) efficiënter kan worden gewerkt. Op deze wijze zijn regionale distributienetwerken ontstaan, deels uit de vroegere ‘bodediensten’, die vanuit regionale centra steden bevoorraden. voorraadbeheersing: quick response concepten Overal in de logistieke keten bezuinigt men op voorraden, ook indien dit extra verplaatsingen genereert. Distributiecentra van de toekomst zijn daarom bijvoorbeeld veel meer verdeelcentra dan opslagcentra. De bevoonadingsintervallen worden korter, de zendinggrootte relatief kleiner en de tijd tussen bestelling en levering (lead-time) korter. Bevoorradingsconcepten als ‘quick response’ of ‘vandaag voor morgen’ (zoals toegepast door Albert Heijn) sluiten naadloos bij deze ontwikkeling aan. Voor goederen met korte aanvoerlijnen en voor organisaties met een hoge graad van organisatie en informatisering, zijn dit soort logistieke concepten haalbaar. We moeten daarbij denken aan de supermarktbranche, grote warenhuizen en boekhandels. In die laatste branche is de organisatiegraad zo hoog, dat een centraal distributiesysteem is opgezet (Centraal Boekhuis). Door dit systeem kunnen boeken, mits centraal in voorraad, zeer snel worden geleverd. Quick response bevoorradingssystemen leiden normaal gesproken tot méér en kleinere zendingen. Dit leidt tot het gebruiken van kleinere voertuigen (bestelauto’s in plaats van vrachtauto’s) of tot minder goed beladen normale vrachtauto’s. De mogelijkheden voor samenladingvervoer nemen af (er is nauwelijks gelegenheid meer om zendingen te bundelen), het voertuigkilometrage dreigt toe te nemen. Ook bij bedrijven die weinig geschikt zijn voor quick-response systemen, zien we een afname van de zendinggrootte en een toename van de leveringsfrequentie. Hier is het echter beter mogelijk vervoer efficiënt te organiseren en blijven de mobiliteitseffecten beperkt.

4.3 beheersing mobiliteit door logistieke ontwikkelingen? stedelijke distributiecentra Stedelijke Distributiecentra (SDC’s) zijn centra waarbij goederen die worden aangevoerd in (grote) vrachtvoertuigen worden overgeladen en herverdeeld over speciale stadsdistributie- voertuigen. De SDC’s staan sterk in de aandacht: in Nederland is een aantal proefprojecten geweest, die echter maar in een enkel geval succesvol bleken te zijn.

1287 16

Over het concept van Stedelijke Distributiecentra kan het volgende worden opgemerkt: - SDC’s leiden theoretisch tot optimalisatie goederenstromen binnen en buiten stedelijke gebieden - er zijn bijvoorbeeld minder (zware) voertuigen nodig voor distributie [l]; - het SDC-concept is geschikt voor vervoer met als bestemming een stedelijk centrumgebied en een herkomst buiten dat gebied en geschikt voor slechts een deel van de zendingen; - het concept biedt de mogelijkheid tot inzet gespecialiseerde (electrische) voertuigen binnen de stad en ook daarbuiten (bijvoorbeeld langere vrachtauto’s of korte treinen); - het concept wordt gehinderd door juridische problemen (aansprakelijkheid) en problemen door concurrentie-overwegingen; - het concept lijkt slechts realiseerbaar bij strikte regelgeving èn bijbehorende handhaving. op fysieke kenmerken gebaseerd toelahgssysteem Gemeenten kunnen overgaan tot het instellen van een toelatingssysteem dat betrekking heeft op de fysieke eigenschappen van voertuigen. Dit kan bijvoorbeeld door de her- dimensionering van wegprofielen (bepaald voertuigafmetingen) of het installeren van automatische weegbruggen e.d. Deze maatregelen kunnen leiden tot: - afname gebruik zware voertuigen in doelgebieden; - toename van het aantal verkeersbewegingen en dus ook kilometrages (zowel in als buiten de doelgebieden) omdat meer kleine voertuigen gebruikt zullen gaan worden. samenwerkingsverbanden, distn’butienetwerken Ook kan getracht worden meer samenwerking tussen vervoerders te bewerkstelligen. Dit is: - effectief in de zin dat grote efficiëntiebesparingen bereikt zijn en nog kunnen worden - voor dezelfde hoeveelheid lading zijn minder voertuigen nodig; - geschikt voor slechts een deel van de zendingen; - het begin van netwerkvorming dat kan uitgroeien tot systeem dat uiteindelijk veel weg heeft van een stadsdistributiecentrum-netwerk.

aanpassing voorraadstrategieën Ook kan aangestuurd worden op het (laten) aanpassen van voorraadstrategieën. Overheden hebben hier weinig directe invloed op, maar kunnen het doel indirect bereiken door betzij het rijden met vrachtvoertuigen, hetzij het laden en lossen te belasten (‘laad- en los geld’).

1288 17

Een aanpassing van de voorraadstrategieën lijkt zinvol want: - ‘quick response’-achtige systemen leggen een zware claim op het transportsysteem (en de omgeving) terwijl het de vraag is in hoeverre de consument er werkelijk behoefte aan heeft; - het aanhouden van iets grotere voorraden, eventueel in centra aan de randen van steden, maakt een efficiëntere voertuiginzet mogelijk (en dus een lagere verkeersdntk). nachtdistributie Een gemeente kan ook kiezen voor het toelaten (of zelfs verplichtstellen) van nachtdistributie. Dit heeft als mogelijke gevolgen (zie ook [9]): - afname van de verkeersdruk in de (ochtend) spitsperioden en tijdens winkelopeningstijden, leidt tot een afname van de overlast veroorzaakt en ondervonden door vrachtverkeer; - risico van geluidoverlast - daartoe moeten speciale maatregelen worden genomen (electrische aandrijving voertuigen, geluidarme laad/los apparatuur en rolcontainers etc.) - mogelijke sociale (chauffeurs) en aansprakelijkheidsproblemen (wanneer vindt eigendomsoverdracht plaats, wie controleert de afgeleverde lading?)

afhaalcentra Tenslotte is het mogelijk afhaalcentra te realiseren. Dit zal leiden tot: - aanmerkelijke vermindering vrachtautobewegingen naar centrumgebieden (daar zijn alleen ‘toonzalen’); - wegvallen noodzaak om de auto te gebruiken om naar de toonzalen te komen (het is immers toch niet mogelijk goederen daarvandaan mee te nemen); - de noodzakelijk om naar afhaalcentra te rijden, daardoor per saldo meer autokilometers, ook al doordat de afhaalcentra perifeer (en dus niet op fiets of loopafstand) zullen liggen; - per saldo afname van het (vracht)autogebruik in het doelgebied maar toename van het @ersonen)autogebruik en autoafhankelijkheid elders.

1289 18

5. Conclusies

5.1 trendmatige ontwikkelingen in het winkelgedrag Gesteld mag worden dat de ontwikkelingen in het winkelgedrag voor een groot deel met ‘autonoom’ zijn, maar gestuurd worden door de ontwikkelingen in het aanbod (de vraag volgt vooral het aanbod, andersom veel minder). De omwikkelingen leiden momenteel eerder tot een toename van het autogebruik door consumenten dan tot een afname, Juist omdat het winkelgedrag voor zo’n groot deel ‘gestuurd’ is, liggen er in principe mogelijkheden voor beïnvloeding; de sleutel ligt daarbij niet primair bij de consument, maar veel meer bij de detaillist (de grootwinkelbedrijven en ketens). Het is noodzakelijk tijdig maatregelen te nemen, want eenmaal gegroeide gewoonten zijn met zo snel weer om te buigen.

5.2 trendmatige ontwikkelingen in de ruimgelij ke ordening Om redenen van efficiëntie streven vele detaillisten naar schaalvergroting en een goede (auto) bereikbaarheid, eventueel buiten de traditionele kemgebieden. Dit leidt opnieuw tot een hoger autogebruik door consumenten. Deze ontwikkeling leidt echter ook tot een afname van de bevoorradingsproblematiek: een dilemma voor beleidsmakers. Veel gemeenten zien in deze tendensen de mogelijkheid een deel van de regionale markt naar zich toe te trekken door de ontwikkeling van perifere of grootschalige detailhandelsvestigingen te stimuleren. De onderlinge concurrentie van gemeenten maakt het voeren van effectief (regionaal) mobiliteitsbeleid moeilijk. Het creëren van steeds meer van dit type winkelvestigingen zal per saldo leiden tot een grotere ‘automobiliteit’ van consumenten en een verarming van het bereikbare winkelaanbod voor grote groepen uit de samenleving.

5.3 trendmatige ontwikkelingen in de logistiek De mogelijkheden die vervoerdiensten bieden, onder meer door de komst van gegevens- uitwisselingtechnieken, worden nu vooral gebruikt om voorraden zoveel mogelijk te reduceren. Samenwerking binnen de vervoerbranche leidt op vele plaatsen tot een efficiënter vervoer van datgene dat ter vervoer aangeboden wordt. Samen leidden deze ontwikkelingen er tot op heden toe dat de verkeerstoename binnen de perken bleef. In de toekomst bestaat er echter wel degelijk een risico op een toename van het vrachtverkeer door de steeds afnemende zendinggrootten.

1290 19

Concepten als stedelijke distributie centra komen niet goed van de grond, hoewel ze goede mogelijkheden bieden voor het reduceren van de negatieve gevolgen van de mobiliteit. Redenen van de stroeve ontwikkeling zijn problemen met de aansprakelijkheid, de onderlinge concurrentie en ook het weinig consistente toelatings- en (met name) handhavmgsbeleid van vele gemeenten.

5.4 mogelijkheden om mobiliteit te beheersen De ontwikkelingen in het consumentengedrag bieden weinig aangrijpingspunten om te komen tot mobiliteitsbeheersing. Omdat het gedrag voor een groot deel wordt bepaald door de aanbodkant, zijn er toch wel beïnvloedingsmogelijkheden. Een uitgekiend ruimtelijk beleid ten aanzien van winkelvestigingen, kan echter veel beter leiden tot een beheersing van de groei van de ‘automobiliteit’. Veel meer aandacht moet dan ook geschonken worden aan het realiseren (of revitaliseren) van winkelcentra die voor iedereen goed bereikbaar zijn, en niet alleen door autogebruikers. Door logistieke veranderingen is veel meer samenwerking tussen vervoerbedrijven mogelijk. Voor deze samenwerking moet wel ruimte geboden worden door verladers (leveranciers en ontvangers): juist zij moeten aangesproken worden op hun ‘mobiliteitsverantwoordelijkheid’ , niet alleen de vervoerders. Het concept van Stedelijke Distributie is op het moment wellicht een onhaalbare kaart, maar is op termijn wel degelijk een zinnige optie. Door technische, organisatorische en infrastructurele maatregelen zijn er mogelijkheden het goederenvervoer (vrachtauto) te optimaliseren en in te passen in een stedelijke omgeving.

5.5 is beheersing van ‘goederenmobiliteit’ een utopie? Het beheersen van de mobiliteit die samenhangt met winkelen is geen utopie. Het vergt wel een consistent doorgevoerd, regionaal afgestemd verkeer- en vervoer beleid. Zonder de keuzevrijheid van consumenten aan te tasten, moet het mogelijk zijn een winkelapparaat te ontwikkelen waarbij de auto-afhankelijkheid wordt beperkt, er kansen blijven voor langzaam en openbaar vervoer en de toename van de (auto)kilometrages beperkt kunnen blijven. Het beleid staat daarbij wel voor een aantal dilemma’s: . een, vanuit het oogpunt van mobiliteit, optimale locatie voor de consument is vaak juist niet een optimale locatie voor het goederenvervoersysteem -juist technische (o.a. infrastructurele) oplossingen zullen hier uitkomst moeten bieden;

1291 20

gebieden die voor de meeste consumenten redelijk bereikbaar zijn, zijn vaak ook historische centra; er is durf voor nodig om deze centra uit te bouwen tot aantrekkelijke, ook goed voor de auto bereikbare winkelgebieden, zonder de historische betekenis aan te tasten; oplossingen die distributie van goederen efficiënter kunnen laten verlopen zijn in de huidige omstandigheden weinig kansrijk - alleen indien de ontvangende winkelier direct wordt aangesproken op de overlast die wordt veroorzaakt, zal dit veranderen: hij zal dan samen met zijn vervoerder (en eventueel de overheid) moeten zoeken naar oplossingen. de (rijks)overheid streeft decentralisatie van het beleid na, maar dit leidt tot competitie tussen lagere (gemeentelijke) overheden op het vlak van winkelvoorzieningen - deze competitie wordt vaak uitgevochten door het bieden van optimaal voor de aufo bereikbare winkelplekken; decentralisatie is daarom funest voor een effectief mobiliteitsbeleid.

Bronnen 111 Binsbergen A.J. van, J.G.S.N. Visser (1996), The added value of Urban Distribution Centres, Proceedings 2nd TRAIL PhD Congress, Delft/Rotterdam PI Borkens E. (1996), Conceptrapportage Stedelijke Distributie en GIS, Technische Universiteit Delft, Delft [31 BRO Adviseurs (1995), Ruimtelijke problemen in de Transport- en Distributiesector, Bureau voor Ruimtelijke Ordening van Heesewijk, Vught 141 D&P Onderzoek en Advies (1995), Consument en detailhandel; Monitorondetzoek naar koopstromen rond winkelgebieden 151 Goeverden, C.D. van (1996) - OVG 1994 analyse [el Hibma, M.P. (1994), Stadsbevoorrading, Technische Universiteit Delft, Delft [71 Hoofdbedrijfschap Detailhandel (1995): Mag het ook een kilometertje minder zijn? Kwantificering van de vervoerbelasting naar de achterdeur van de detailhandel en beschrijving van de (on)mogelijkheden om deze te beïnvloeden, HBD, Den Haag Vl IMK (1992), Winkelbezoek en vervoerwijze, Instituut voor Midden en Kleinbedrijf, Diemen [91 Riet J. van, P. Prak, A, (1996) Vieveen, Nachtdistributie en nachttransport in het wegvervoer, INRO-TNO, Delft 1101 Rijke B.J. de (1991), Bevoorrading in het Utrechtse Werfkeldergebied, Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Utrecht en Omstreken, Utrecht [IIl Taatgen G.T. (1991), Planologische Kengetallen ‘Commerciële dienstverlening - Detailhandel’, red. F.A.M. Schreiner, Samson H.D. Tjeenk Willink r121 Verkeersadviesbureau Diepens en Okkema (1995)) Het effect van GDV op de mobiliteit, Diepens en Okkema, Delft v31 Visser J.G.S.N., A.J. van Binsbergen (1996) Modelling Freight Transport in Cities, Proceedings 2nd TRAIL PhD Congress, Delft/Rotterdam r141 Visser J.G.S.N. (1993), Bevoonading van bedrijven in de binnenstad, in: Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk 1993, CVS, Delft

1292 Integratieproject (fase 1) Milieu en Economie in de Transportsector

Op weg naar schoner transport

3 september 1996/4.421 .l

ir. Pieter Janse Centrum voor energiebesparing en schone technologie drs. Mique Bos Transport en Logistiek Nederland

1293 Inhoudsopgave

Inleiding 4

Doel en werkwijze Integratieproject 2.1 Doel 2.2 Werkwijze 2.3 Milieudoelstellingen voor het jaar 2010

Uitgangspunten voor een schoner transport 5 3.1 Inleiding 5 3.2 Uitgangspunten 6

Het maatregelenpakket 9 4.1 Inleiding 9 4.2 Autonome ontwikkeling 9 4.3 Maatregelen en instrumenten 12 4.4 Ondersteunende instrumenten 16

Effecten van het pakket 17 5.1 Effecten op NO,- en CO,-emissies 17 5.3 Conclusies 19

6 Referenties 20

1294 Samenvatting

Op weg naar schoner transport

Het Nederlandse beroepsgoederenwegvervoer, verenigd in Transport en Logistiek Neder- land en Koninklijk Nederlands Vervoer, ondersteund door het Centrum voor energiebesparing en schone technologie (CE), komt zelf met plannen voor een effectief milieubeleid voor de sector. Het feit dat deze beide organisaties dit eigener beweging doen en niet wachten op regelgeving of voorstellen van de overheid, is uniek.

Met dit rapport wordt voor het eerst een integrale visie gegeven op milieuverantwoord l = schoner) transport. Aansluitend is met grote zorg een pakket maatregelen ontwikkeld om die visie gestalte te geven en zo de doelstellingen van het NMPZ te verwezenlijken. Voor NO, kan de doelstelling (vermindering van de uitstoot met 75% t.o.v. 19861 v66r 2010 zonder meer worden gehaald. Voor CO, (vermindering met 10% t.o.v. 1986) kan dit ook grotendeels, maar vooral het laatste deel van de beoogde reductie zal een flinke extra inspanning van alle betrokken partijen vergen.

Ook is berekend wat de verschillende milieumaatregelen kosten en welk effect ze hebben op de reductie van NO,- en CO,-emissies.

Summary

The Dutch road haulage industry, united in Transport en Logistiek Nederland (Dutch Transport and Logistics) and Koninklijk Nederlands Vervoer (Royal Dutch Transport Association), supported by the Centrum voor energiebesparing en schone technologie (Centre for Energy Conservation and Environmental Technology, CE), has proposed plans to create an effective environmental policy for the industry. The fact that these two organizations do so of their own volition instead of waiting for legalisation or governments proposal, is unique.

This report for the first time provides an overall view on ecologically sound (i.e. cleaner) transport. In connection with it, great care has been taken to develop a set of measures that will give shape to this vision and thus realize the NMP2 targets. For NO, the target (reduction of emissions by 75% relative to 1986) can easily be realized before the year 2010. As for CO,, it will be possible to realize the target treduction by 10% relative to 1986) to a large extent, but the final stages of the intended reduction in particular will require a lot of extra effot-t by all pat-ties involved.

Also the costs of the various environmental measures and their effect on the reduction of NO, and CO, emissions have been calculated.

1295 4 1 Inleiding

Het beroepsgoederenvervoer over de weg, verenigd in Transport en Logistiek Nederland en Koninklijk Nederlands Vervoer, heeft het initiatief genomen om in samenwerking met het Centrum voor energiebesparing en schone technologie zelf voorstellen en plannen te ontwikkelen voor een effectief milieubeleid. Doel van dit project is dan ook met draagvlak binnen de sector te komen tot een effectief milieubeleid voor het goederenvervoer, vormgegeven vanuit een lange-termijnperspectief op duurzaam transport. Het beroepsvervoer over de weg neemt daarmee zijn verantwoordelijkheid voor het ontwikkelen van plannen, aanvullend en vooruitlopend op overheidsbeleid. Dit paper is gebaseerd op het eindrapport “Op weg naar schoner transport” en doet verslag van de bevindingen van de eerste fase van dit project.

2 Doel en werkwijze Integratieproject

2.1 Doel Het Integratieproject dient een viertal doelen: 1 Het ontwikkelen van een strategische visie voor de langere termijn, die richting kan geven aan de keuze van instrumenten en maatregelen, op de juiste bestuurlijke schaalniveaus. 2 Het verkrijgen van een goed inzicht in maatregelen die binnen de sector goederenvervoer over de weg, de meeste milieuwinst brengen tegen de geringste kosten. 3 Het ontwikkelen van een mix van instrumenten die ervoor zorgen dat de geselec- teerde maatregelen ook daadwerkelijk in de loop van de tijd zullen worden geimple- menteerd . 4 Het bevorderen van de acceptatie bg de vervoerders van een vergaand maar economisch rationeel beleid gericht op duurzaam transport dat oplossingen voor de milieuproblematiek koppelt aan een economisch perspectief voor het goederen- (weglvervoer.

2.2 Werkwijze De hierboven geformuleerde doelstellingen van het Integratieproject zijn ambitieus, en de Stuurgroep realiseert zich dan ook terdege dat een dergelijke benadering een kwestie is van lange adem. Om die reden is het project in enkele fasen verdeeld. In deze eerste fase heeft het accent gelegen op de doelen 2 en 3: het vaststellen van de kosteneffectiviteit van milieu-maatregelen binnen de sector. Daarnaast is een aanzet gegeven voor een instrumentenmix die tot implementatie van deze maatregelen leidt. Een verdere uitwerking van deze instrumen-

1296 5 tenmix tot ‘panklare’ beleidsvoorstelien wordt in een volgende fase voorzien. Tenslotte zijn de belangrijkste uitgangspunten voor een strategische lange-termijnvisie op duurzaam goederenvervoer ontwikkeld.

2.3 Milieudoelstellingen voor het jaar 2010 Om praktische redenen zijn de doelstellingen en de berekeningen die in dit project zijn uitgevoerd beperkt tot de belangrijkste vormen van milieubelasting van het goederenwegvervoer: de emissie van kooldioxyde (CO,) en van stikstofoxyden (NO,). CO, draagt bij aan het risico van het versterkt broeikaseffect (klimaatproblematiek). Daarnaast is de uitstoot van CO, een maat van het energiegebruik van een economische activiteit, en daarmee in zekere zin ook een indicator van de algemeen door die activiteit veroorzaakte milieubelasting. De uitstoot van stikstofoxyden (NO,) draagt bij aan de verzuringsproblema- tiek: schade aan onder meer natuur en cultuurmonumenten, en voorts heeft NO, gezond- heidseff ecten .

Als doelstelling worden de doelen uit het NMPZ overgenomen. Deze zijn gebaseerd op de uitstoot in het jaar 1986. Dit betekent voor CO, een vermindering van de emissie met 10% in 2010 t.o.v. 1996 en voor NO, een vermindering met 75% in dezelfde periode.

3 Uitgangspunten voor een schoner transport

3.1 Inleiding De sector wil toewerken naar een beleid voor schoner transport, waarbij uiteindelijk aan de geschetste uitgangspunten recht wordt gedaan. Deze uitgangspunten kunnen fungeren als hulpmiddel bij het zoeken naar oplossingsrichtingen op de lange termijn en ook voor concrete maatregelen en plannen die op kortere termijn spelen. Acceptatie van deze beleidsuitgangspunten door overheden stelt de sector in staat te anticiperen op veranderingen. De sector kan de scherper wordende milieu-eisen dan aangrijpen als kans, in plaats van ze te zien als bedreiging. Een consistent overheidsbeleid is daarvoor een belangrijke voorwaarde. De sector zelf hoopt met onderstaande uitgangspunten daaraan een zinvolle bijdrage te leveren.

1297 6

3.2 Uitgangspunten

Uitgangspunten duurzaam transport 1 De juiste rekening op de juiste plek. 2 Economische rationaliteit als leidraad voor beleid. 3 Eerlijke concurrentie en vrije verladerskeuze. 4 Kostendoorrekening naar verlader en consument 5 Doorstroming van het goederenvervoer

Uitgangspunt 1: de juiste rekening op de juiste plak Een goede marktwerking in een duurzame richting ontstaat alleen maar als alle kosten die samenhangen met transport worden doorberekend in de kostprijs van vervoer, via alle modaliteiten.

Er zijn drie aspecten van belang: A de milieuschade en andere externe effecten; :“wie vervuilt, betaalt” B de infrastructuurkosten; “wie gebruikt, betaalt” C variabilisatie van kosten; “wie rijdt, betaalt”

Ad A Milieuschadelexterne effecten (“wie vervuilt, betaalt”) Wat het eerste betreft, de milieuschade die economische activiteiten veroorzaken: de Lschaduw)prijs daarvan dient zoveel mogelijk bij de veroorzaker in rekening te worden gebracht. Het uitvoeren van deze gedachte is echter minder eenvoudig dan hij lijkt. Er is immers geen markt voor milieubescherming, waarop volgens de werking van de markt een prijs voor milieubehoud kan ontstaan. Er zal dan ook een schaduwprijs voor milieuschade en verkeersonveiligheid moeten worden geconstrueerd. De financiële waardering van milieu- effecten (emissies, geluidshinder en verkeersonveiligheid) is een ingewikkeld onderwerp, en sterk in discussie. In de afgelopen jaren is er een aantal studies naar verricht’. De studies zijn niet direct vergelijkbaar, doordat is uitgegaan van verschillende doelstellingen, verschillende kostenposten en verschillende waarderingsmethoden. De uitkomsten, lopen uiteen van f 0,9 mld per jaar, tot bijna f 3 mld per jaar.

Ook als overeenstemming zou zijn bereikt over de hoogte van externe kosten, dan zijn er nog verschillende wegen mogelijk om de externe effecten te verminderen. Het van overheidswege opleggen van financiële prikkels (gecompenseerd door bijvoorbeeld

’ o.a. CE, (19941, Instituut voor Ondenoek naar Overheidsuitgaven (100). (1994). Nederlands Economisch Instituut (NEI). (19931 en European Federation for Transport & Environment (-SE). (1993)

1298 7 verlaging van andere collectieve lasten) is een mogelijkheid, maar ook voorschriften, normstelling en andere instrumenten die er toe leiden dat milieumaatregelen worden getroffen zijn mogelijk. In het project is hiervoor een voorstel vorm maatregelenpakket uitgewerkt.

Ad B Kostentoerekening infrastructuur (“wie gebruikt. betaalt”) Alle vervoersmodaliteiten dienen de aan hen toe te rekenen infrastructuurkosten uiteindelijk volledig te betalen. In de huidige situatie betaalt het goederenwegvervoer aan de overheid in de vorm van vaste lasten (motorrijtuigenbelasting, Eurovignet) en variabele lasten (accijnzen). Als “tegenprestatie” zorgt de overheid voor de infrastructuur voor het goederenvervoer. Er zijn in de afgelopen jaren verschillende studies naar de verhouding tussen infrastructuurkosten en overheidsinkomsten uit het wegvervoer uitgevoerd*. Deze verhouding wordt ook wel de dekkingsgraad genoemd.

Ad C Variabilisatie van kosten (“wie rijdt, betaalt”) Uit het principe “de juiste rekening op de juiste plek” komt als vanzelfsprekend een pleidooi voor variabilisatie van kosten naar voren. Dit houdt in een verschuiving van vaste kosten naar variabele kosten. Dit principe wordt in de EU in toenemende mate wordt onderschreven. Het sluit aan bij het territorialiteitsbeginsel: men betaalt waar men rijdt. Voor variabilisatie en doorberekening van infrastructuur- en externe kosten geldt dat internationaal afstemming nodig is over de wijze van berekening en uitvoering. Zonder internationale afstemming leidt dit tot scheve concurrentieverhoudingen. Dit zou het streven naar efficiënter goederenvervoer doorkruisen.

Uitgangspunt 2: economische rationaliteit als leidraad voor beleid Bij het vaststellen van de milieudoelstellingen spelen naast wetenschappelijke inzichten ook normatieve, gevoelsmatige aspecten een rol. De uiteindelijke afweging gebeurt langs de democratische weg van besluitvorming. Hoewel de keuze van milieudoelen dus per definitie niet rationeel is, en ook niet hoeft te zijn, moet de keuze van instrumenten en maatregelen wel zoveel mogelijk op economisch-rationele gronden gebeuren. Allereerst geldt dat maatregelen zoveel mogelijk op het aspect kosteneffectiviteit moeten worden beoordeeld. Kosteneffectiviteit, ook wel aangeduid met de term ‘milieurendement’, houdt in dat per maatregel gekeken wordt hoeveel milieuwinst er per bestede gulden te realiseren is. Zo kunnen ongelijksoortige maatregelen toch in redelijke mate vergelijkbaar worden gemaakt. Vervolgens kan dan een pakket van maatregelen worden samengesteld,

2 100 (1994 en 19961, NEI (1993) en DHV/Tebodin (1992)

1299 8 dat voldoende is om de doelstellingen te halen, tegen de laagste kosten. Zoekend naar een maatschappelijk optimum, ligt het voor de hand niet alleen naar de kosteneffectiviteit van maatregelen binnen de sector te kijken, maar tevens een vergelijking te maken met de kosteneffectiviteit van maatregelen in andere economische sectoren.

Uitgangspunt 3: eerlijke concurrentie en vrije verladerskeuze Het derde uitgangspunt is primair ingegeven door overwegingen van marktefficiency: er dient sprake te zijn van een eerlijke concurrentie en vrije verladerskeuze. Maar ook vanuit een milieu-optiek is het principe van een vrije-markteconomie aantrekkelijk, mits de milieurandvoorwaarden duidelijk zijn. Marktwerking is immers bevorderlijk voor de innovatie, en wanneer de incentives mede gericht zijn op milieubehoud dus 66k voor innovaties in duurzame richting. Het gaat hierbij om eerlijke concurrentie tussen de verschillende modaliteiten, en tussen ondernemingen uit verschillende landen. Van essentieel belang is dat de milieurandvoorwaarden duidelijk zijn, zoals de milieudoelstellingen voor het goederenwegvervoer. Een eerlijke concurrentie tussen ondernemingen uit verschillende landen is met name voor de Europese situatie relevant. Instrumenten voor milieubeleid dienen zoveel mogelijk aan te sluiten bij de schaal waarop de problematiek speelt. Anders is altijd sprake van subop- timalisatie, zowel vanuit een economisch als vanuit een milieukundig oogpunt.

In het verlengde van het idee van eerlijke concurrentie ligt het uitgangspunt van de vrije verladerskeuze voor die modaliteit en binnen deze modaliteit die onderneming die het meest aan zijn wensen tegemoet komt. Dit lijkt een open deur, maar blijkt het in een aantal gevallen helaas toch niet te zijn. Wanneer aan alle transportvormen milieu-randvoorwaarden worden opgelegd, is er geen enkele reden het principe van de vrije verladerskeuze los te laten.

Uitgangspunt 4: Kostendoorrekening naar verlader en consumeti Kostenverhogingen die niet kunnen worden doorgerekend zetten het rendement van de sector goederenwegvervoer onder druk, maar leiden niet tot de verschuivingen in de vervoersvraag en niet tot efficiënter transport. Het is daarom van belang dat de milieukosten die door de vervoerders worden gemaakt, kunnen worden doorberekend aan de trans- portvragers (verladers), en dus uiteindelijk aan de consument. Zij moeten immers worden geconfronteerd met de kosten (incl. de milieu-kosten) van hun beslissingen. Alleen dan kan een werkelijk optimale allocatie van produktie en consumptie totstandkomen. Wanneer die mogelijkheid er is zullen beleidsmaatregelen immers sterk aan effectiviteit kunnen winnen, doordat ze een andere allocatie in de economie helpen bewerkstelligen. De

1300 9 sector pleit ervoor om de milieukosten van het goederenwegvervoer de komende jaren zo veel mogelijk uit de concurrentiesfeer te halen.

Uitgangspunt 5: Doorstroming van het goederenvervoer Een duurzame samenleving kan alleen ontstaan als een schoon en efficiënt transportsysteem beschikbaar is. Verder is het zaak om zo rationeel mogelijk om te gaan met de schaarste ruimte en de infrastructuur. Dit betekent in eerste instantie dat de bestaande infrastructuur zo efficiënt mogelijk moet worden benut. Dit geldt voor alle transportmodaliteiten. Het huidige congestieniveau op het hoofdwegennet is zowel vanuit economische motieven als ook vanuit het oogpunt van milieu ongewenst. Om dit te bereiken is variabilisatie en met name variabilisatie via road-pricing een goed instrument. Daarnaast is het voor een duurzaam transport van belang om het goederenvervoer voorrang te geven boven het verkeer met een geringer economisch belang. Dit is het meest eenvoudig toe te passen door het goederenvervoer (en bussen) een doelgroepstrook te geven op plaatsen waar regelmatig congestie optreedt.

4 Het maatregelenpakket

4.1 Inleiding In het goederenwegvervoer is een aantal potentiële mogelijkheden om de emissies van CO, en NO, te verminderen. Een aantal hiervan is rendabel, wordt door de sector geaccepteerd en kent geen wetten of regels die toepassing tegenhouden. Het is te verwachten dat deze mogelijkheden vanzelf in de markt hun intrede doen zodra de techniek of organisatie hiervoor rijp is. Deze ontwikkelingen zijn in paragraaf 4.2 beschreven onder de “autonome ontwikkeling”. Daarnaast zijn er potentiële mogelijkheden (maatregelen) die niet zonder extra beleid tot stand komen. Belemmeringen in de vorm van kosten, onbekendheid of belemmerende regels kunnen hiervan de oorzaak zijn. Om de CO, en NOx-emissie substantieel te verlagen en de geformuleerde doelstellingen te kunnen halen is het noodzakelijk om een samenhangend maatregelenpakket op te stellen. Dit maatregelenpakket wordt in paragraaf 4.3 beschreven.

4.2 Autonome ontwikkeling In het goederenvervoer zullen zich de komende jaren een aantal ontwikkelingen voordoen. Voor de ontwikkeling van de vervoersprestatie in 2010 is uitgegaan van de lange-ter- mijnprognose van het Transport Economisch Model ll. Dit is op zijn beurt weer gebaseerd op het EU-scenario van het CPB.

De ontwikkelingen op het gebied van techniek, logistiek etc. hebben (soms bedoeld, soms

1301 10 onbedoeld) een effect op het milieu in casu de emissies van NO, en CO,. Een aantal technische ontwikkelingen zullen naar verwachting leiden tot een vermindering van de NO,- en CO,-emissie per voertuigkilometer. Een voorbeeld hiervan is het in gang gezette beleid van schonere vrachtwagens. Ontwikkelingen in de logistiek zullen zowel gunstig als on- gunstig voor het milieu uitpakken. Om een zo goed mogelijk beeld te krijgen van de verwachte emissies in 2010 is getracht het effect van de autonome ontwikkeling op de emissies in te schatten. De autonome ontwikkelingen op het gebied van techniek zullen vooral tot een vermindering van NO, leiden. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door de in gang gezette verbetering van de dieselmotor, die wordt ‘vertaald’ in een scherpere normstelling van 7 gram NOJkWh (EURO-11). Aangenomen is dat de normstelling voor het jaar 2010 niet verder wordt aangescherpt. Verder is verondersteld dat de technische ontwikkeling op het gebied van lucht- en rolweerstand en vermindering van het leeggewicht resultaat oplevert. Het aandeel dieselbestelwagens met directe injectie (DI-dieselmotoren) zal toenemen. Dit leidt tot een vermindering van het brandstofverbruik maar een lichte toename van de NO,- emissie. Verdere (potentiële) verbeteringen van het motorrendement in de toekomst zullen naar verwachting volledig teniet worden gedaan door maatregelen die worden getroffen om de NO,-emissie te reduceren. Deze maatregelen hebben in de regel een negatief effect op het rendement van de motor.

Verbetering rijgedrag Aangenomen is dat in het rijgedrag een kleine verbetering zal optreden. Dit is gebaseerd op het doortrekken van de huidige trend.

Verbetering logistiek De toenemende eisen die aan het vervoer worden gesteld (frequentere leveringen) en de afname van het gemiddelde gewicht van de te vervoeren goederen leidt tot een daling van de beladingsgraad. De betere logistieke organisatie bij vervoerders leidt tot een hogere beladingsgraad van de voertuigen. Verondersteld is dat deze twee ontwikkelingen elkaar in evenwicht houden. Wel is er in het binnenlands vervoer een toename van het gemiddelde laadvermogen van het totale voertuigenpark te constateren. Verondersteld wordt dat deze ontwikkeling zich doorzet, zodat de logistiek per saldo iets efficiënter zal worden.

Intermodaal vervoer Het intermodaal vervoer zal licht toenemen. In de berekening is uitgegaan van de verwachtingen van het CPB (volgens het EU-scenario). De toename van het intermodaal vervoer is in mindering gebracht op de prognose van het goederenwegvervoer en is dus al op-

1302 11 genomen in de cijfers van de vervoersprognose voor 2010.

Verbeterde doorstroming Aangenomen is dat de doorstroming van het goederenvervoer ongeveer gelijk blijft. Dit betekent dat het aantal file-verliesuren procentueel gelijk blijft.

In tabel 4.1 is het verwachte effect op de COZ- en NO,-emissies aangegeven.

Tabel 4.1 Overzicht van de vooronderstelde autonome ontwikkeling

co* NO.

Betere voertuigen door verbeterde kwaliteit -11% -34%

Verbetering rijgedrag’ -1.4% -0.8%

Verbeterde logistiek -2.8% -1.9%

Intermodaal vervoer -0% -0%

Verbeterde doorstroming -0% -0%

Totaal” -15% -35%

Om een vergelijking van de CO,- en NO,-emissies onder verschillende omstandigheden mogelijk te maken is allereerst nagegaan welke milieubelasting zou optreden als in 2010 het dan te verwachten transportvolume zou worden vervoerd met een wagenpark overeenkomstig de huidige technische staat en volgens de huidige logistieke concepten. Dit is het scenario “2010 stilstand” genoemd. Vervolgens is de milieubelasting bij de autonome ontwikkeling in 2010 berekend. In die situatie zal de verwachte groei van het aantal voertuigkilometers een gedeelte van de milieuwinst (per voertuigkilometer) echter weer teniet doen, zodat in 2010 per saldo een reductie van de NO;emissie met 10% t.o.v. 1986 wordt verwacht. De CO,-emissie van het goederenvervoer zal in de autonome ontwikkeling nog toenemen. De toename is weliswaar geringer dan de groei van het aantal voertuigkilometers, omdat een VerhOQifIQ van de brandstofefficiency en de logistieke efficiency is verondersteld. De toename van de CO,-emissie volsens het scenario van de autonome ontwikkeling zal ongeveer 38% bedragen (t.o.v. 19861.

3 De gegeven reductiecijfers gelden nadat er verbeterde voertuigen zijn ingezet. Dit geldt idem dito voor de andere verbeteringsopties.

Het totale effect wordt verkregen door de CO,- en ND,-emissies in de uitgangssituatie te, verminderen met de berekende reductie van de autonome technische ontwikkeling. Voor CO,: l-((1-0.1 1) - (1-0.014) * (1-0.028)) m 15%.

1303 emissies volgens doelstelling NMP-2 i .;. ,.: ~ .( ., :) : .: :

Figuur 4.1 Emissies van CO, en NO, in 2010 in scenario’s “stilstand” en “basis” en de doelstelling.

4.3 Maatregelen en instrumenten In dit maatregelenpakket zijn mogelijkheden opgenomen die: rendabel zijn, maar waarvan de toepassing achterwege blijft door bijvoorbeeld

strijdigheid met geldende normen en voorschriften of door onbekendheid bij ondernemers; per saldo geld kosten, maar onmisbaar zijn om de emissies voldoende terug te dringen. De kosten moeten wel binnen redelijke grenzen blijven, gerelateerd aan de kosteneffectiviteit van maatregelen in andere sectoren. Als grens voor de reductiekosten van NO, is f 5.000 per vermeden ton NOx6 aangehouden en voor CO, een niveau van f 50 per vermeden ton CO,‘.

5 Ter Vergelijking de reductiekosten van een ton NO, door toepassing van een driewegkatalysetor in een persOne”a”t0, bedragen O”Qe”eH f 5.000,-.

B Voor energiebesparingsmaatregelen in de huishouden6 en utiliteitsbouw wordt een niveau van ca f 50,- per vermeden ton CO, aangehouden.

1304 13

Het maatregelenpakket dat in het Integratieproject is opgesteld omvat de maatregelen die extra zijn t.o.v. de ontwikkelingen in het basisscenario. Tabel 4.2 Overzicht van maatregelen en instrumenten

Maatregel instrumenten Niveau

Betere vosrluigen door varbetade techniek

schone VraChIwaQens Europese normstelling NO,: Europees oktober 1996: ? QkMlh 2000: 5 QkWh 2004: 3 Qkvvh

versnelde introductie schone financiële stimulering: nieuwe SELA-rege- Nationaal vrachtwagens ling

onboard-diagnostics fiscale stimulering: Nationaal VAM®eling’

betere stroomlijning door fiscale stimulering: Nationaal zij-afscherming VAMIL-regeling

verlaging voeKuiQQewicht fiscale stimulering Nationaal door lichtere materialen VAMlL-regeling

vfwbetsrklg rijgedrag

lagere kruissnelheden en handhaving bestaande normen Nationaal aangepaste schakelverhoudingen

Zuinig rijgedrag financiële stimulans voor Nationaal/ zuinig rijgedrag onderneming Verbeterde Iq+ak

zwaardere en langere voertuigen aanpassen Europese en Nederlandse . Europees1 WetQe”inQ nationaal

coördinatie tussen verladers proefprojecten: Nationaal/ standaardisatie verpakkingen initiatieven uit de sector zelf coördineren regionaal verbeterde logistieke organisatie bij vervoerders of startsubsidie voor initiatieven, budget volledige cabotage voor verder onderzoek stads- en regionale distributiecentra verruiming van venstertijden

Intewnodaal vervoer

verbeteren kwaliteit standaardisatie Europees

verlaging kosten 0verslaQtechnieken Regionaal/ coördinatie voor en na transport lokaal

Verbeterde dawuuomhg

nachtdistributie

dOelgrOepStrOken aanpassen infrastructuur Nationaal

7 De VAMIL-regeling kan worden gebruikt om vrije afschrijving van milieu-investeringen mogelijk te maken. Investeringen in milieu-vriendelijke bedrijfsmiddelen kunnen worden toegevoegd aan de VAMIL-lijst.

1305 14

Toelichting betere voertuigen door verbeterde technieken Dit impliceert een sterke verbetering van de dieselmotor om het niveau van EURO-III te halen. Volgens de huidige inzichten zal de aanscherping van de NO,-norm tot 3 gram/kWh (EURO-IV) een toepassing van uitlaatgasrecirculatie fEGR) betekenen. Aangenomen is dat de ontwikkeling van zuiniger motoren volledig te niet wordt gedaan door de motortechnische maatregelen die nodig zijn om de NO,-emissie te verlagen. Om deze reden is de zuinige motor niet als aparte maatregel opgenomen. De NO,-reductiekatalysator kan de NO,-emissie bij zware dieselmotoren nog verder terugdringen dan 3 gram/kWh. De kosten van deze techniek zijn aanzienlijk en de reductiekosten overstijgen de grens van f 5000,- per vermeden ton NO,‘. Om deze reden is geen verdere verlaging van de NO,-emissie in het pakket opgenomen.

Toelichting verbetering rijgedrag voor vrachtwagens een verlaging van de gemiddelde kruissnelheid op snelweg van 85 naar 80 kmlh. Hierdoor ondervindt het voertuig met name minder luchtweer- stand en zijn er minder acceleratieverliezen door een rustiger rijgedrag. De voorgenomen maatregel om de instelsnelheid van de snelheidsbegrenzer op 89 km/u te zetten is een stap in de goede richting’. Deze marge van 9 kmlu geeft enige flexibiliteit in verband met het inhalen op de vlakke weg en het rijden in heuvelach- tige gebieden. Voor bestelwagens wordt een maximum snelheid van 100 kmlu voorgesteld. Hiermee is het mogelijk om het brandstofverbruik terug te brengen. Bij nieuwe vrachtauto’s geeft een aan de lagere kruissnelheid aangepaste schakel- verhouding een gunstiger verbruik. onderzoek naar methoden om te kunnen beoordelen of chauffeurs zuiniger dan gemiddeld rijden. Dit geeft een mogelijkheid om zuinige chauffeurs te belonen voor hun rijgedrag: de dieselpremie. Een bijtelling bij het salaris, als beloning voor zuinig brandstofverbruik.

8 De voorstudies Techniek en Logistiek zijn uitgevoerd als onderdeel van het Integratieproject. De resultaten zijn gepubliceerd in de bijlagebundel van “Op weg naar schoner transport”. e Afstelling van de snelheidsbegremer op 85 kmlu zoals nu het geval is, blijkt nu in de praktijk te leiden tot stijging van het brandstohrerbruik en de CO+itstoot.

1306 15

Toelichting verbetering logistiek Uit de resultaten van de voorstudie Logistiekr” is een aantal maatregelen naar voren gekomen die efficiëntie van de logistiek van het vervoer te kunnen vergroten. Deze maatregelen moeten leiden tot minder voertuigkilometers en voller beladen voertuigen. De maatregelen die naar verwachting zowel per saldo tot kostenbesparing kunnen leiden, als tot vermindering van de milieubelasting, zijn in het pakket opgenomen. Verder is nagegaan of de maatregelen haalbaar lijken. Zwaardere en langere voertuigen voertuigen met een maximale lengte van 24 meter /laadlengte 21 meter en 7 assen]. voertuigen met een maximaal toegestaan gewicht van 60 ton. efiìciëntere logistiek coördinatie tussen verladers kan ertoe bijdragen dat vervoerders meer grotere zendingen ineens te vervoeren krijgen dan tot nu toe gebruikelijk is. Dit voorkomt het leeg rijden en maakt het eenvoudiger om grotere voertuigen in te zetten. standaardisatie verpakkingen. verbeterde logistieke organisatie bij vervoerders. volledige cabotage. met verbeterde rit- en routeplanningssystemen kan de dezelfde hoeveelheid vervoer met nog minder kilometers plaatsvinden: voordeel voor het milieu en voor de ondernemer. nieuwe logistieke concepten voor stedelijke distributie. In feite is dit het bundelen van goederenstromen naar (goederen) en van (goederen, verpakkingsafval e.d.1 distributiecentra aan de rand van de agglomeratie en vervolgens naar en van de binnensteden. De hogere beladingsgraden leiden tot minder uitstoot en kostenvoordelen.

Toelichting intermodeel vervoer Uit de resultaten van de voorstudie van het Intergratieproject Intermodaal vervoer* blijkt dat het stimuleren van intermodaal vervoer over langere afstanden (weg-water vanaf ca 200 km en weg-rail vanaf ca 500 km) een kosteneffectieve maatregel is. Dit is echter alleen mogelijk als het intermodaal vervoer qua prijs enlof kwaliteit beter kan concurreren met het wegvervoer over lange afstanden. De maatregelen die in het pakket zijn opgenomen, hebben tot doel de kwaliteit te verbeteren en kosten te besparen.

IO De voorstudies Techniek en Logistiek zijn uitgevoerd els onderdeel van het Integratieproject. De resultaten zijn gepubliceerd in de bijlagebundel van “Op weg naar schoner transport”.

1307 16

(Europese) standaardisatie van wissellaadbakken voor gecombineerd vervoer. Onder andere de stapelbaarheid van deze bakken is belangrijk. (Europese) standaardisatie van een systeem voor het vervoer van opleggers op spoordraaistellen. Dit beperkt de vervoer ‘dood gewicht’ in de vorm van spoor- wagons. ontwikkelen van efficiëntere goedkopere overslagtechnieken. betere coördinatie van voor- en natransport om daarmee de kwaliteit te verbeteren en de kosten te verlagen. grensoverschrijdende samenwerking tussen spoorwegmaatschappijen en meer open concurrentie in het railvervoer.

Toelichting verbeterde verkeersdoorstroming Doelgroepstroken Het maatregelenpakket omvat de aanleg van een aantal doelgroepstroken op de belangrijkste knelpunten voor het vrachtverkeer en het medegebruik van busbanen. Er is vanuit gegaan, dat hiermee 70% van de file-verliesuren wordt vermeden.

4.4 Ondersteunende instrumenten Naast de instrumenten uit de vorige paragraaf zijn er maatregelen en instrumenten die niet direct gekoppeld zijn aan de verbeteringsmogelijkheden. Deze instrumenten werken meer algemeen en kunnen op meerdere fronten gewenste ontwikkelingen ondersteunen:

a. Variabilisatie Variabilisatie kan via accijnzen op brandstof en via road-pricing worden ingevoerd. Complementair daaraan komen de Motorrijtuigenbelasting en het Eurovignet voor verlaging in aanmerking. Systemen van road-pricing hebben de mogelijkheid om te differentiëren naar plaats, tijd en type voertuig. Op deze manier kan de schaarse ruimte op de weg en in de binnensteden beter worden “verdeeld”. Daarnaast kan road-pricing als instrument voor een schoner milieu worden gebruikt. Als een variabele kostenfactor levert hogere accijns of road-pricing een stimulans voor een efficiënter vervoer (minder ritkilometers en minder milieubelasting).

b. Fonds voor investeringen: Milieufonds Goederenwegvervoer De investeringen die nodig zijn voor een milieuvriendelijker goederenvervoer zullen alleen door de ondernemer worden gedaan als hij de investering verwacht te kunnen terugverdienen (m.a.w. als de investering rendabel is). Daarnaast zijn er investeringen gewenst die niet rendabel zijn. Het gaat hier om zowel investeringen door bedrijven (bijv. EURO-III vrachtwagens) als investeringen ten behoeve van de

1308 17

hele sector (bijv. een multimodale terminal, een project voor efficiëntere logistiek). Om deze investeringen te bekostigen wordt voorgesteld het Milieufonds Goederen- wegvervoer op te richten. Dit fonds wordt gevoed met een deel van de accijnsop- brengsten van de dieselbrandstof.

C. Milieu-label Een gewenste ontwikkeling is dat wegvervoerders die (relatief) milieuvriendelijk werken zich kunnen onderscheiden van colleQa’s/concurrenten. Door het invoeren van milieu-label kan op een objectieve manier de mate van milieuvriendelijkheid van een onderneming worden vastgesteld. Dit zal enerzijds de ondernemers stimuleren om milieumaatregelen te nemen en zich daardoor te onderscheiden van de rest van de markt, Anderzijds geeft het de verladers een mogelijkheid om te kiezen voor een milieuvriendelijk transportbedrijf.

5 Effecten wan het pakket 5.1 Effecten op NO,- en CO,-emissies De effecten van het pakket zijn berekend met het behulp van het rekenmodel voor het brandstofverbruik en de emissies van het CE. De berekening van de milieubelasting gebeurt in twee stappen. De eerste stap berekent de benodigde vervoersprestatie op basis van de omvang van de goederenstromen. Hierbij is uitgegaan van de lange termijn- prognose van het Transport Economisch Model ll. Dit is weer Qebaseerd op het EU-scenario van het CPB. De tweede stap berekent de emissies van CO, en NO, op basis van de vervoersprestatie. Daarvoor wordt de totale vervoersprestatie uitgesplitst naar voertuigsoort, beladingsgraad, wegtype en leeftijd van de voertuigen.

Het model berekent de vervoerprestaties en emissies in 2010. Het verschil tussen de veronderstelde autonome ontwikkeling en de veronderstelde situatie met maatregelen geeft het effect van het pakket weer. Het totale effect van het maatregelen pakket geeft de vermindering van de emissies ten opzichte van 2010 BASIS.

1309 18

Tabel 5.1 Effect van het maatregelenpakket op de emissies van het QOederenWeQ- vervoer in 2010

Maatregel co2 I NO,

Betere voertuigen door vwbetarde techniek

Schone vrachtwagens 0% -62%

Versnelde introductie schone 0% -4.4% vrachtwagens

On-board-diagnostics -0.7% -0.7%

betere stroomlijning door -0.7% -0.8% zij-afscherming

verlaging voertuiggewicht Pm Pm door lichtere materialen

lagere kruissnelheden en aangepaste schakelverhoudingen -5.3% -6,3% zuinig rijgedrag

Verhetede logitiak

Zwaardere en langere voertuigen -4.3% -6.0%

coördinatie tussen verladers standaardisatie verpakkingen verbeterde logistieke organisatie bij venroerders volledige cabotage stads- en regionale distributiecentra -7,9% -8.3% verruiming van vensteflijden

Intermodaal wrwer

verbeteren kwaliteit -0.3% -0.3% verlaging kosten

Verbeterde doomlrom&

nachtdistributie -0.2% -0,2%

doelgroepstroken -0.1% -0.2%

TOTAAL EFFECT” -18.3% -83.2%

Om een vergelijking met de doelstelling mogelijk te maken is de vermindering ook uitgedrukt in procentpunten ten opzichte van de emissies in 1986. Het totale effect van het volledige pakket op de CO,-emissies wordt dan -18.3% - 1.38% = -25 procentpunten resp. voor NO,-emissie -63.2% - 90 = -57 procentpunten.

Het totale effect wordt verkregen door de emissies in de uitgangssituatie lbasisontwikkeling in 2010) te verminderen met de berekende reductie van de eerste maatregel en de reductie van de tweede maatregel te berekenen ten opzichte van de dan nog resterende emissie etc. Het totale effect wordt dus niet door verkregen door vermenigvuldiging en niet door optelling van de percentages.

1310 19

Tabel 6.2 Effect van het maatregelenpakket ten opzichte van de autonome ontwikkeling (2010 BASIS) en de doelstelling, alles in indexpunten (1988 = 100).

co* NO.

2010 BASIS 138 90

Effect van maatregelenpakket (in procentpunten) -25 -57

Emissies in 2010 113 33

Doelstelling in 2010 90 25

5.3 Conclusies De berekeningen laten zien dat het maatregelenpakket een drastische vermindering van de NO,-emissie tot gevolg heeft en een aanzienlijk effect heeft op de CO,-emissie. Dit effect komt bovenop de vermindering als gevolg van de autonome ontwikkeling in techniek, rijgedrag en IoQistiek. Deze verbeteringen zijn in de cijfers van de basisontwik- keling 2010 al meegenomen. Veruit het belangrijkste effect wordt veroorzaakt door schonere vrachtwagenmotoren. Dit als gevolg van de scherpere normstelling en de fiscale stimulering. De andere maatregelen dragen ieder afionderlijk in bescheiden mate bij aan het verminderen van de NO,-emissie, maar zijn echter onmisbaar om de doelstelling te halen. De conclusie is dat de ND,-doelstelling voor het QOederenweQvervOer in 2010 haalbaar is. Naast de maatregelen die in het pakket zijn opgenomen, is nog een kleine aanvulling nodig. Deze aanvulling kan bestaan uit extra maatregelen of extra instrumenten die de voorgestelde maatregelen effectiever maken.De doelstelling voor vermindering van de CD,-emissie wordt met het voorgestelde pakket maatregelen van 4.3 nog niet zonder meer gehaald. De CD,-doelstelling van -10% is wel te halen indien extra maatregelen worden genomen en extra instrumenten worden ingezet om de voorgestelde maatregelen nog succesvoller te

maken. Dit betekent dat nog een flinke extra inspanning moet worden Qeleverd ten opzichte van het maatregelenpakket. Bij deze maatregelen zullen de kosten toenemen. De kosteneffectiviteit van deze maatregelen is niet bekend, maar verwacht mag worden dat de netto kosten het niveau van f 50,- per vermeden ton CO, overstijgen. Daarmee zal de kosteneffectiviteit ongunstiger zijn dan in andere sectoren gebruikelijk is. Een andere mogelijkheid om de CO,-doelstelling te halen doet zich voor als de groei van de transport volumina of de transportafstanden lager uitvallen dan nu in de prognoses wordt aangenomen. Zowel de toenemende kosten van de CO,-maatregelen als het afremmen van de groei van het goederenwegvervoer zullen hun weerslag hebben op de economische ontwikkeling van de sector als op de Nederlandse economie als geheel. Dit is een dilemma waarvoor er een dialoog met politiek, verladers, maatschappelijke organisaties en de sector nodig is.

1311 20 6 Referenties

CBS Luchtverontreiniging; emissies door wegverkeer 1980-1990 Den Heeg 1992

CE (Centrum voor energiebesparing en schone technologie) Meatschappelijke kosten van het verkeer, literatuurcvetzicht A.N. Bleijenberg e.a. Delft, februari 1994

CE (Centrum voor energiebesparing en schone technologie) Milieu en economie: sterke hand of onzichtbare hand? Beleidsinstrumenten voor behoud wan milieu en welvaart. Eindrapport Integratieproject Milieu & Economie J.P. van Soest Delft. 1991

DHVflebcdin Kosten op het spoor, kosten infrastructuur NS-Goederenvervoer, een afleiding op basis van concurrerende vervoerswijzen AmersfoortlDen Haag, november 1992 Integratieproject Milieu & Economie in de Transportsector (CE, KNV en TLN) Op weg naar schoner transport (eindrapport en bijlagebundel) Delft, juni 1995

100 (Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven) Overheidsfinanciën in relatie tot verkeer en vervcer J. van der Bij e.a. Den Haag. 1994

100 (Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven) De prijs van mobiliteit in 1990, door E. Bcneschansker e.8 Den Haag oktober 1994

Mckinsey & Company Economische aantrekkelijkheid van het goederenvervoer per spoor september, 1992

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (deel dl juni 1990

Ministerie van VROM Nationaal Milieubeleidsplan 2 ‘Milieu als maatstaf december 1993

NEI (Nederlands Economisch Instituut) De lasten van de kosten: effecten van doorberekening van infrastructuur- en externe kosten 88” het goederenvervoer P.M. Blok e.a. Rotterdam, 1993

T&E (European Federation for Transport and Envircnment) Getting the prices right: a Europeen scheme for making transport pay its truc ccets P. Kägeson Stockholm, 1993

Transport en Logistiek Nederland Transport in cijfers editie 1995 Zoetermeer 1995 “DATABASE GOEDERENVERVOER; BASIS VOOR BELEID EN ONDERZOEK”

Drs. M.M. Kraan NEA, Transportonderzoek en -opleiding

Drs. A.H. Zandee Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rijkswaterstaat

11 september 1996

1313 INHOUDSOPGAVE

1 Inleiding 1

2 Plaats van gegevens in onderzoek en beleid 2

3 EIasisbestanden Goederenvervoer 4 3.1 Doel van het onderzoek 4 3.2 Belangrijke items 5

4 Het initiatief BRIDGE 4.1 Doel van het onderzoek 4.2 Onderwerp van BRIDGE 4.3 Het stappenplan van het vooronderzoek

1314 SAMENVATTING

Database Goederenvervoer; basis voor onderzoek en beleid

Het paper gaat in op huidige en toekomstige acties gericht op het verzamelen, bewerken en verstrekken van gegevens omtrent het goederenvervoer van, naar, in en door Nederland. Deze gegevens dienen onder andere als basis voor de goederenvervoermodellen: Transport Economisch Model, Verkeersproduktie en - toedelingsmodel Binnenvaart, BeleidslnformatieSysteem Binnenvaart en de Vrachtautomatrix en worden daarnaast toegepast ten behoeve van landelijk en regionaal goederenvervoer-beleid.

ABSTRACT

Database Freight transport;

This paper deals with current and future actions in the field of collecting, processing and providing of data concerning the freight transport to, from, within and through the Netherlands. These data are used as base-data in models concerning freight transport: Transport Economisch Mode/, Vefkeersproduktie en 4oedelingsmodel Binnenvaart, BeleidslnformatieSysteem Binnenvaart and Vrachtautomatrix and are also used in national and regional studies regarding polities on the flow of goods.

1315 1 Inleiding

In dit paper vormen “gegevens op het gebied van goederenvervoer” het belangrijkste onderwerp. Het toenemend besef dat de afwikkeling van het goederenvervoer (en vooral de toename van het wegvervoer) in de toekomst op meerdere terreinen tot problemen zou kunnen leiden (bereikbaarheid, milieu, vestigingsklimaat Nederland) leidt ook tot een toenemende behoefte om dit goederenvervoer goed in kaart te brengen. In dit paper worden twee onderzoeken aangehaald die nu en in de komende tijd bepalend zullen zijn op het gebied van gegevensverzameling, bewerking en verstrekking. Het gaat daarbij om de volgende onderzoeken:

1) Basisbestanden goederenvenroerrnodellen; een onderzoek met als primair doel het up to date brengen en houden van de basisbestanden voor de diverse modellen op het gebied van goederenvervoer. 2) BRIDGE, een initiatief van AW, AGV en NEA op het gebied van regionale gegevens/instrumenten over economie, vervoer, verkeer, verkeersveiligheid en milieu. Op dit moment loopt een vooronderzoek in het kader van dit project.

In de paper wordt ingegaan op de volgende aspecten:

1) Wat is de plaats van gegevens in onderzoek en beleidsondersteuning (par 2) 21 Wat is het belang van het onderzoek “Basisbestanden Goederenvervoer- modellen (paragraaf 3)? - doel van de studie - belangrijke items van de studie - het uitleveren van gegevens via de Help-desk 3) Wat is het belang van BRIDGE (paragraaf 4)? - doel en onderwerp van de studie - stappenplan in het vooronderzoek

1316 2

2 Plaats van gegevens in onderzoek en beleid

Gezien het belang van het goederenvervoer voor onze economie en de omvang van de investeringen die gedaan (gaan) worden, is het noodzakelijk om te kunnen beschikken over goede ‘Yools” om de effecten van deze investeringen te kunnen bepalen. Onder deze “tools” vallen de basisgegevens, de prognoses en de instrumenten om effecten van veranderingen in het vervoersysteem in kaart te brengen.

In veel onderzoek op het gebied van goederenvervoer in Nederland worden gegevens omtrent de goederenstromen gebruikt. Een aantal voorbeelden van dergelijke onderzoeken is:

1) diverse Corridorstudies (Amsterdam Utrecht, Benedenrivieren, Tussenstudie) 2) diverse regionale goederenvervoerstudies (Noord Brabant, Utrecht, Gelderland) 3) diverse MER-gerelateerde studies voor Rijkswegen (RW1 5, A4/A16, Al 2, A2) 4) diverse onderzoeken in het kader van Betuweroute 5) Maatschappelijke haalbaarheidsstudie Twenthe Mittellandkanaal 6) Vervoer Economische Verkenningen 7) Lange termijn prognoses, onder ander ten behoeve van het SW

Om te kunnen analyseren welke effecten bepaalde voorgenomen maatregelen hebben, is inzicht in de huidige en toekomstige afwikkeling van het goederenvervoer een vereiste. Veel onderzoeken volgen daarbij een aanpak die er ongeveer als volgt uitziet:

1) In kaart brengen huidige situatie 2) In kaart brengen toekomstige situatie bij ongewijzigd beleid 3) Probleemanalyse (verschil wenssituatie en verwachting) 4) Definitie mogelijke maatregelen 5) Effectanalyse (t.o.v. autonome ontwikkeling)

1317 3 De basisgegevens die in dit paper centraal staan zijn in eerste instantie voor de eerste stap van belang. Prognoses zijn veelal gebaseerd op deze basisgegevens (gecombineerd met groeiverwachtingen van de economie) dus ook voor de prognoses is de kwaliteit en beschikbaarheid van basisgegevens van belang.

Bij het gebruik voor onderzoek zijn de kenmerken die deze gegevens bevatten . Een aantal van deze, veel gebruikte kenmerken, is:

1) De herkomst en bestemming van het vervoer; 2) Het vervoerde goed; 3) De verschijningsvorm (container, bulk, stukgoed); 4) De vervoerwijze (weg, spoor, binnenvaart, zeevaart, pijpleiding, luchtvaart) 5) Het type voer- of vaartuig dat gebruikt wordt

Van deze kenmerken kan vanuit de gegevens een uitspraak gedaan worden over de omvang van het verkeer en vervoer. Voor de duidelijkheid volgt hier een korte uiteenzetting van wat onder vervoer en verkeer verstaan wordt.

Vervoer kan worden gedefinieerd als het verplaatsen van goederen en/of personen. In het vervolg wordt alleen het vervoer van goederen in beschouwing genomen. Vervoer van goederen wordt uitgedrukt in tonnen vervoerd gewicht Als bovendien de afstand waarover de goederen vervoerd worden in de analyse betrokken wordt, dan wordt gesproken van de vervoerprestatie, die wordt uitgedrukt in tonkilometers (één tonkilometer is het vervoer van één ton over één kilometer). Deze eenheid is samengesteld: zo levert het vervoer van 1 ton over 10 kilometer dezelfde vervoerprestatie op als 10 ton over 1 kilometer, namelijk 10 tonkilometers. Onderscheid kan gemaakt worden naar de vervoerprestatie op Nederlands grondgebied danwel het totaal op de herkomst-bestemmingsrelatie. Voor het verplaatsen van goederen is een vervoermiddel nodig’. De goederen kunnen op of in het vervoermiddel geladen

1 dit geldt uiteraard niet voor het vervoer van vloeistotfen door pijpleidingen

1318 4 worden, waarna het vervoermiddel de goederen van A naar B kan brengen. Om van A naar B te komen is bovendien een geschikte infrastructuur (wegen, kanalen en rivieren, spoorwegen) nodig. De beweging van het vervoermiddel over de infrastructuur wordt verkeer genoemd. Het verkeer wordt uitgedrukt in ritten of reizen. Als bovendien de afstand waarover het vervoermiddel zich verplaatst in de analyse betrokken wordt, dan wordt gesproken van de vetkeersprestatie, uitgedrukt in voertuigkilometers of vaartuigkilometers. Hierbij kan wederom gesproken worden over de prestatie op Nederlands grondgebied, danwel het totaal op de herkomst-bestemmingsrelatie.

In het vervolg van dit paper is een tweedeling aanwezig, aan de hand van de al eerder genoemde projecten: Basisbestanden goederenvervoer en BRIDGE. Van beide zaken wordt in de volgende paragrafen aan de orde gesteld: het doel van de werkzaamheden, enkele belangrijke items en de stand van zaken. Bij Basisbestanden wordt daarbij tevens ingegaan op de Help-desk; de wijze waarop gegevens aan derden ter beschikking gesteld kunnen worden.

3 Basisbestanden Goederenvervoer

3.1 Doel van het onderzoek

Het primaire doel van het onderzoek is het updaten van de basisbestanden voor de volgende goederenvervoermodellen: Transport Economisch Model, Verkeersproduktie en toedelingsmodel Binnenvaart, BeleidslnformatieSysteem Binnenvaart en de Vrachtautomatrix. Daarnaast vindt de gegevensverzameling zoals benodigd ten behoeve van de Vervoer Economische Verkenningen plaats. Alhoewel de opzet van deze modellen in feite de werkzaamheden en het eindresultaat vastleggen, behelst het onderzoek in de praktijk toch meer dan dit primaire doel alleen. Een aantal afgeleide doelen, die zeker niet minder belangrijk zijn, is:

1319 5

1) het afstemmen van de basisgegevens van de verschillende modellen: 2) het zo compleet mogelijk in kaart brengen van de vervoerstromen; 3) het zo recent mogelijk beschikbaar krijgen van deze gegevens, en; 4) het gebruik van deze gegevens zo goed mogelijk stimuleren.

In de volgende paragraaf wordt verder ingegaan op de belangrijke items die met deze doelen verband houden.

3.2 Belangrijke items ti Afstemmina tussen modellen In het verleden is de gegevensverzameling voor de verschillende genoemde modellen niet op elkaar afgestemd, dit betekent bijvoorbeeld dat de omvang en structuur van het vervoer per binnenschip als basis voor de binnenvaartmodellen anders was dan bij het Transport Economisch Model. Hetzelfde geldt voor de Vrachtautomatrix in verhouding tot TEM. Dit levert bij vergelijking van de uitgangspositie, maar ook bij het maken van prognoses, aanzienlijke verschillen op. De reden voor deze gescheiden gegevensverzameling is gelegen in de verschillende registraties die als bron kunnen fungeren. Zo is het Transport Economisch Model vooral gebaseerd (voor het internationale vervoer) op de “Statistiek van de Aan-, af- en doorvoer” van het CBS (een statistiek van de handel), daar waar de Vrachtautomatrix en de binnenvaartmatrix gebaseerd is op (o.a.) internationale wegvemoerstatistieken (NlWO/CBS) respectievelijk de Statistiek van de internationale binnenvaart van het CBS.

In de nu lopende update wordt een afstemming gezocht tussen de beide vormen van registratie (handel versus techniekgegevens), met als doel om de omvang van het vervoer dat als basis voor de modellen dient zo min mogelijk te laten verschillen. Er wordt daarbij een directe vergelijking en koppeling gemaakt tussen stromen uit de verschillende registraties. Geconstateerd is dat niet attijd een 100% overeenstemming te behalen is, maar dat er een duidelijke verbetering ten opzichte van de huidige situatie behaald kan worden.

1320 6

21 Comoleetheid van de aeoevens; Zoals aangegeven is het primaire doel van het onderzoek het updaten van de basisbestanden van de modellen. Om dit te kunnen doen zijn diverse acties nodig

1) verschillende bronnen dienen te worden geraadpleegd; zo wordt een niet onaanzienlijk deel van het vervoer over de weg uitgevoerd door buitenlandse vervoerders, iets wat niet door het CBS in de ‘Techniekbestanden” geregistreerd wordt. Hiervoor worden buitenlandse bronnen gebruikt, bijvoorbeeld van het Nationaal Instituut voor de Statistiek uit België en het Statistisch Bundesambt uit Duitsland. 2) in de beschikbare gegevens meer detailniveau aangebracht te worden, bijvoorbeeld indien er een relatief grove indeling van de Nederlandse herkomst en/of bestemming in een buitenlandse statistiek is opgenomen; 3) voor sommige aspecten bevatten de bronnen meer informatie dan strikt noodzakelijk voor de update: deze worden zo lang mogelijk vastgehouden teneinde toekomstig gebruik van deze gegevens mogelijk te maken.

Al deze activiteiten zijn er enerzijds op gericht om “de modellen te kunnen voeden” en anderzijds om een zo compleet mogelijk beeld te kunnen krijgen van het vervoer in Nederland. De bron- en tussenbestanden worden dan ook minstens net zo belangrijk als de eindprodukten van het onderzoek “Basisbestanden Goederenvervoer”. Deze bron- en tussenbestanden bevatten ten aanzien van sommige aspecten meer informatie, meer detail.

20 het zo recent moaeliik beschikbaar kriiaen van deze aeaevens: In het kader van het verzamelen van de gegevens ten behoeve van de Vervoer- economische gegevens worden de meest recente publikaties van het Centraal Bureau van de Statistiek verzameld, gecontroleerd en bewerkt. Deze zogenoemde “publikatie- bestanden” kunnen vervolgens in onderzoek gebruikt worden (zie paragraaf over de Help-desk) Op basis van deze gegevens en een (nog op te zetten) methodiek wordt van de hele set van aangemaakte basisbestanden een “ophoging” gemaakt. In het

1321 7 project zijn deze bestanden “Synthetische bestanden” genoemd. Dit houdt in dat deze bestanden voor wat betreft een aantal kenmerken overeenkomen met de CBS- registratie van het desbetreffende jaar, maar dat op een lager detailniveau de structuur van het basisbestand van 1992 gehandhaafd blijft.

9 het oebruik van deze aeaevens zo soed mooeliik stimuleren Het project omvat niet alleen het fysiek verzamelen, controleren en bewerken van de veelheid aan gegevens, er is ook ruimte ingebracht voor het uitleveren van de gegevens. Alle gegevens zijn eigendom van AW en kunnen, tenzij contracten met leveranciers anders bedingen, aan derden binnen en buiten het ministerie van Verkeer en Waterstaat doorgeleverd worden. Dit is ondergebracht in een Help-desk, die door de projectleiders van AW en NEA “bemand” wordt. De Help-desk heeft als onderwerp het kunnen uitleveren van alle bron- tussen en eindbestanden zoals aangemaakt in het onderzoek. Binnen de Help desk wordt onderscheid gemaakt in activiteiten die standaard zijn en waarvoor door de klant geen prijs betaald hoeft te worden (dit betreft eenvoudige bewerking als selecteren en aggregeren, danwel het uitleveren van gehele bestanden). Indien er echter daadwerkelijk bewerkingen op de gegevens uitgevoerd moeten worden dat worden hiervoor meerkosten in rekening gebracht. Over de mogelijkheden en de procedure van deze uitlevering zal in de presentatie dieper ingegaan worden. De beide auteurs van dit paper zijn te benaderen voor elke vraag met betrekking tot deze Help-desk.

4 Het initiatief BRIDGE

4.1 Doel van het onderzoek

BRIDGE staat voor Beleidsrelevante Regional Integrale Dataset voor Goederenvervoer en Economie. Belangrijker dan precies deze naamgeving is de metafoor die met deze term bedoeld wordt. Doel van het onderzoek BRIDGE is namelijk om een brug te slaan over de kloof die er, naar de mening van de initiatiefnemers van BRIDGE

1322 8 (AGVINEAJAW), is tussen de beschikbaarheid en de wens ten aanzien van regionale gegevens/instrumenten op het gebied van economie, goederenvervoer, vrachtverkeer, verkeersveiligheid en milieu. De initiatiefnemers worden in toenemende mate geconfronteerd met een behoefte vanuit de regio naar een dergelijke “brug”. Op dit moment wordt veel tijd en geld in diverse regionale onderzoeken besteed aan het opzetten van de juiste dataset. Dit is aan de ene kant inefficiënt en maakt het aan de andere kant moeilijk om vergelijkingen tussen de (regionale) onderzoeken te maken.

Op dit moment wordt gewerkt aan een vooronderzoek in het kader van BRIDGE. dit vooronderzoek heeft tot doel om de haalbaarheid, zowel qua wenselijkheid als techniek, te bepalen.

In de volgende paragraaf wordt verder ingegaan op het onderwerp van BRIDGE.

4.2 Onderwerp van BRIDGE

BRIDGE richt zich op gegevens/instrumenten voor de regio (bijvoorbeeld Regionale directies van Rijkswaterstaat) waarbij in eerste instantie een breed scala aan aspecten in beschouwing genomen worden. Dit scala bevat niet alleen stroom-elementen (zoals vervoer en verkeer) maar ook regio-gebonden elementen zoals werkgelegenheid, infrastructuur en dergelijke. Van belang is voorts de (gewenste danwel mogelijke) koppeling tussen de verschillende gegevens. Dit om bijvoorbeeld analyses van de relatie tussen Ruimtelijk ordeningsbeleid en het verkeer en vervoer mogelijk te maken. Belangrijke items in het kader van het (vooronderzoek) BRIDGE zijn dan ook het op juiste schaalniveau (qua behoefte versus beschikbaarheid) hebben van de gegevens van economie, vervoer, verkeer en dergelijke, het kunnen leggen van een link tussen deze gegevens, daarmee integraal onderzoek en dus beoordeling van integraal beleid mogelijk maken en het bereiken van consistentie met landelijke (cq europese) datasets, en ten aanzien van analyses bij de regio’s zodat vergelijking tussen regio’s beter mogelijk gemaakt wordt.

1323 9 Zoals gezegd vindt er momenteel een vooronderzoek plaats. Dit betekend dat de precieze afbakening van het onderwerp nog moet geschieden. Hoe dit aangepakt wordt, is in de volgende paragraaf beschreven.

4.3 Het stappenplan van het vooronderzoek

De opzet van het vooronderzoek verloopt volgens de volgende stappen:

II Het vaststellen van de betrokken partiien De betrokken partijen zijn in eerste instantie in drie clusters verdeeld. De eerste cluster bevat de naar de mening van de initiatiefnemers “belangrijkste” doelgroep, te weten de regionale directies van Rijkswaterstaat, de provincies en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Daarnaast een cluster gedefinieerd waarin opgenomen gemeenten en relevante gemeentelijke instellingen (cluster 2) en een cluster met overige mogelijk geïnteresseerden (cluster 3). Tijdens het vooronderzoek zal de doelgroep preciezer gedefinieerd worden. a Het inventariseren van de informatiebehoefte Het inventariseren van de informatiebehoefte geschiedt bij een aantal betrokken partijen zoals in de vorige stap gedefinieerd. Bij deze inventarisatie wordt in kaart gebracht welke vragen er heersen en op welke wijze men idealiter op deze vragen antwoord zou willen geven. Ook komt aan de orde in hoeverre bestaande informatie in de behoefte voorziet.

32 Het inventariseren van de beschikbare sectevens Deze inventarisatie is gebaseerd op de ruime ervaring van de initiatiefnemers op het gebied van onderzoek met betrekking tot de onderhavige materie. Niet alleen vervoergegevens, maar ook economische gegevens, demografische gegevens, netwerkgegevens en dergelijke worden bij deze stap in kaart gebracht.

1324 10

2.l Confrontatie tussen informatiebehoefte en beschikbare oeoevens Deze stap heeft tot doel om vast te stellen aan welke criteria de dataset zou moeten voldoen en of het mogelijk is om tot een dergelijke set te komen. Feitelijk wordt hierbij de haalbaarheidsvraag aan de orde gesteld, waarbij zowel de mogelijke meerwaarde als de (technische) mogelijkheid aan bod komen. In deze stap worden de belangrijkste conclusies van het vooronderzoek geformuleerd.

3 Toetsina conclusies aan de doelaroeo De conclusies die aan de hand van de voorgaande stappen getrokken zijn, worden voorgelegd aan de betrokken partijen. Dit wordt gedaan om er zeker van te zijn dat de juiste conclusies boven tafel komen. Bij deze toetsing hoort een GO/NO GO moment, met andere woorden; antwoord dient gegeven te worden op de vraag of het initiatief verdere steun verdient of dat volstaan kan worden met de huidige gang van zaken. cl Oostellen plan van aanpak Indien besloten wordt dat het initiatief verder tot ontplooiing dient te komen, zal een globaal plan van aanpak opgesteld worden. In dit plan zal niet alleen aandacht geschonken worden aan de inhoudelijke kant van BRIDGE, maar ook aan de organisatie van het project; wie zijn er bij de uitwerking betrokken.

5 Afsluitend

Het moge duidelijk zijn uit de voorgaande paragrafen dat er ambitieuze plannen zijn en uitgewerkt worden met betrekking tot de gegevensverzameling en verstrekking in Nederland. Gezien het belang van goede gegevens in de beleidsvoorbereiding zijn dergelijke ontwikkelingen onontbeerlijk. Beide behandelde projecten leveren een positieve bijdrage aan het beter gebruik maken van gestructureerde en intern consistente data bij onderzoekingen op het gebied van goederenvervoer. Naast enthousiasme is er echter ook reden voor zorg; de ruwe data laten niet alle eventueel gewenste bewerkingen toe en soms is er sprake van een sterke achteruitgang van de

1325 11 kwaliteit van de brongegevens (bijvoorbeeld door het wegvallen van de interne EU grensregistraties).

Om ook in de toekomst garant te kunnen gaan staan voor een goede gegevensverzameling en verstrekking is het besef dat een goede dataset (zowel in kwantiteit als kwaliteit) van belang is voor de wijze waarop omgegaan wordt met de vraagstukken op het gebied van verkeer en vervoer van groot belang. Dit besef zal vervolgens als basis moeten dienen voor gerichte acties om deze garantie te kunnen geven. De schrijvers van dit paper hopen aan deze ontwikkeling een positieve bijdrage geleverd te hebben.

1326 Sessie 18: Veiligheid

1327 1328 DE KRACHT VAN OUDE CONCEPTEN Structuur van duurzaam-veilige wegennetten in stedelijke gebieden

Ir. A. (Atze) Dijkstra Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam september 1996

1329 INHOUD

Inleiding ...... _......

Concepten en beschouwingen van diverse auteurs ...... _ . . . _ ......

Indicatoren ...... 8

Slotconclusie ...... 11

Onderzoekdatzoumoetenvolgen ...... 11

Referenties ...... 12

1330 SAMENVATTING

DE KRACHT VAN OUDE CONCEPTEN; Structuur van duurzaam-veilige wegennetten in stedelijke gebieden

Het streven naar een duurzaam-veilig verkeerssysteem houdt met name in dat het Nederlandse wegennet opnieuw wordt gecategoriseerd. In stedelijke gebieden zal men grote verblijfsgebieden gaan instellen die met bedoeld zijn voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Auto’s mogen er maximaal dertig kilometer per uur rijden. De vraag is welke omvang dergelijke gebieden mogen hebben en hoe de verkeersswctuur moet zijn opgebouwd. Aan de hand van de literatuur is nagegaan wat over de verkeersstructuur in woongebieden bekand is. Dit is toegespitst op vier aspecten: verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en kosten. Dit leidde tot een voorlopige voorkeur voor een bepaald type verkeerssuuctuur.

SUMMARY

THE STRUCTURE OF ROAD NJYIWORKS IN RESIDENTIAL AREAS

The Dutch govemment aims at a transport system which is ‘sustainable safe’. Amongst ethers the road network wil1 be categorized in a new way and large resident.4 areas wil1 be created. These residential areas wil1 be ahnost free from through-tmffic and motorcars should drive slower than 30 kmph. The questions still are what me size of these areas should be and what type of road network is suitable. A literature review bas been carried out in order to answer thesE questions, especially in relation to four aspects: traffic safety, mobility, environment and costs. This resulted in a preliminary conclusion about a type of road stnxture which should be preferred.

1331 4

Inleiding De rijksoverheid heeft zich ten doel gesteld in het jaar 2010 50% minder verkeersdoden en 40% minder verkeersgewonden dan in 1985 te bereiken. Omdat deze doelstelling veel verder gaat dan het volgen van een trend, streeft men naar een duurzaam-veilig verkeerssysteem met stnxtureel lage ongevallencijfers.. Een belangrijk onderdeel in zo’n systeem is een duurzaam-veilige vormgeving van het Nederlandse wegennet: wegen worden in een beperkt aantal categorieën ingedeeld. Elke categorie heeft een eenduidige functie voor het verkeer en moet zich uiterlijk goed onderscheiden van de andere categorieën, In de woon- of verblijfsgebieden moet de verkeersfunctie zeer gering zijn. Hierbij komt weer een aloud probleem opdoemen, namelijk de omvang van die verblijfsgebieden. Ben te groot gebied genereert teveel verkeer op de wegen in het gebied en een te klein gebied heeft onvoldoende waarde voor de bewoners. Behalve de omvang van een verblijfsgebied, beïnvloedt ook de structuur van het wegennet de hoeveelheid verkeer, met name op de wegen die het gebied ontsluiten. De wegenstructuur op stedelijk niveau bepaalt op zijn beurt of zich in een gebied verkeer bevindt dat er geen herkomst of bestemming heeft (doorgaand verkeer). Al velen hebben geprobeerd de ‘ideale’ verkeersstruuctuur in woongebieden vast te stellen. De structuur is sterk afhankelijk van de doelstellingen die men nastreeft. Het ligt voor de hand om bij een duurzaam- veilige structuur de veiligheidsdoelstelling te laten prevaleren. Maar men mag tegelijkertijd de bereikbaarheids- en leefbaarheidsdoelstellingen met veronachtzamen. Ook dienen de investerings- en onderhoudskosten aan bepaalde randvoorwaarden te voldoen. In deze CVS-bijdrage gaan we na wat volgens een aantal auteurs geschikte structuren zijn voor verblijfsgebieden of, indien relevant, voor de gehele stedelijke verkeerssuuctuur. Vervolgens gaan we nat wat de verschillende verkeersstructuren bijdragen aan verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid en, voor zover er gegevens over zijn, hoe de investerings- en onderhoudskosten uitpakken.

Wegenstructuur op stedelijk niveau We kunnen niet altijd zinnig over de wegenstructuur binnen een verblijfsgebied spreken zonder de structuur op stedelijk niveau erbij te betrekken. Want sommige stedelijke wegenstructuren zijn zo opgebouwd dat de ontsluitingspunten van een verblijfsgebied slechts op enkele specifieke plaatsen kunnen liggen waardoor de verdere structuur in het gebied al voor een belangrijk deel vastligt. Ook kan de gewenste structuur van het wegennet in het verblijfsgebied gevolgen hebben voor het omliggende wegennet. Daarom zullen we soms ook kijken naar het wegennet buiten een verblijfsgebied.

1332 5

Concepten en bevindingen van diverse auteurs

Het organische verkeerssysteem In ‘Die autogerechte Stadt’ geeft Reichow (1959) een presentatie van zijn ideeën om een stedelijk verkeerssysteem te maken dat overeenkomsten vertoont met de opbouw van organische structuren zoals boombladeren. Vanuit een hoofdweg volgen vele vertakkingen en subvertakkingen en zo voort. In 1928 is dit concept voor het eerst uitgevoerd in het woonerfavant la leme, namelijk Radbum (Verenigde Staten). Later heeft het organische verkeerssysteem de prozaïsche aanduiding hiërarchisch opgebouwd wegennet gekregen Reichow ontkoppelt de stratennetten van auto’s, voetgangers en fietsers en introduceert een nieuw type kruispunt dat de meest onveilige ontmoetingen tussen verkeersdeelnemers uitsluit. Reichow heeft een dergelijk systeem kunnen toepassen in een Duitse woonwijk. Het systeem kan overal in elke woonwijk worden uitgevoerd en stelt gen speciale eisen aan het wegennet op stedelijk niveau. Nadelen van het organische verkeerssysteem zijn: omwegen, onoverzichtelijke routes, één verkeersader moet al het ingaande en uitgaande verkeer van een wijk verwerken en kriskras relaties voor auto’s binnen de wijk (bezorgdiensten) zijn nauwelijks mogelijk. Sommige woonerf-achtige wijken in het Nederland van de zeventiger jaren lijken een toepassing van Reichows plan.

Afbeelding 1 Toegestaan aantal motorvoertuigen per uur bij een gemiddeld leve1 of protection

I ...... i...... ~...... ! : ! : i

. ...i...... i...... ‘...... ,..:...... ,

..::~::::::::::~~:::~::::: : ;w

0 12 18 29 30 36

Breedte rijbaan in kr

Bron: (Minisuy of transport, 1963)

1333 6

Buchanun Het rapport van de commissie Buchanan ((Ministry of Transport, 1963) is tot ver over de grenzen van het Verenigd Koninkrijk beroemd geworden. Het rapport beschrijft de stedelijke verkeersproblematiek in al zijn facetten en grijpt in op de gehele stedelijke verkeersstructuur.

Buchanan C.S. constateren dat de toename van het autoverkeer niet te stuiten is en dat het wegennet drastische aanpassingen behoeft. Zij kiezen niet voor een opzet met veel openbaar vervoer, maar zetten de deur open voor de grote doorbraken om ruimte te maken voor nieuwe hoofdwegen. Deze visie heeft veel steden jarenlang geteisterd.

Buchanan C.S. kiezen ook voor enviromnental areas (verblijfsgebieden) waarin de erffunctie plaats moet krijgen. De omvang van deze gebieden mag niet te groot zijn omdat anders de hoeveelheid verkeer de environmental capacity overstijgt. Die environmental capacity definieert men simpelweg door de oversteekbaarheid van de straten in een gebied als criterium te nemen. Een bepaald percentage voetgangers moet ongehinderd kunnen oversteken. De oversteekbaarheid laat men variëren met het percentage kwets- bare voetgangers (ouderen, kinderen) (leve1 of vulnerability) en met de mate waarin een straat overzichtelijk is (geparkeerde auto, aantal uitritten enz.) (leve1 of protection). Dit betekent bijvoorbeeld voor een straat met een gemiddeld leve1 of protection en een rijbaanbreedte van 9 meter, dat er slechts 100 motorvoertuigen per uur doorheen mogen rijden; zie afbeelding 1. Deze variatie in de enviromnental capacity betekent dat de aiïnetingen van de environmental areas sterk plaatsgebonden zijn. Voorop staat de hiërarchie in het totale netwerk. Men schrijft niet een bepaald type verkeersnetwerk voor binnen een environmental area Buchanan c.s geven wel nadmkkelijk het voorbeeld van Radbum (organische structuur) binnen de verblijfsgebieden.

Overigens hebben Giskes en Váhl(l980) een eigen interpretatie aan de environmental capacity (eigenlijk de oversteekbaarheid) gegeven: als de oversteekbaarheid van een smalle drukke weg veel groter is dan van een brede minder drukke weg, dan zou men in verblijfsgebieden alleen zeer smalle wegen moeten aanleggen waar tegemoetkomende motorvoertuigen alleen met moeite elkaar zouden kunnen passeren.

Verkeer en stad Een Nederlandse klassieker is ‘Verkeer en stad’ (Goudappel en Perlot, 1965). In dit boekje staat een plaatje dat waarschijnlijk het meest gekopieerde plaatje op verkeersgebied is, namelijk de indeling van wegen en straten naar erf- en stroomfunctie. Onder de kop ‘stedelijke verkeersplanning’ behandelen de auteurs onder andere de classificatie van wegen (van stedelijke autosnelweg tot woonpad) die nog steeds (denk aan hun plaatje) door velen wordt geciteerd of gebruikt. De precieze herkomst van de classificatie blijft onduidelijk. In eerdere of latere publikaties

1334 van Goudappel ontbreekt een onderbouwing of aanzet hiertoe. De ontwerpcriteria voor wegen en straten zijn volgens Goudappel & Perlot (1965, pag. 101): 1 Alle delen van het stadsgebied moeten in gelijke mate toegankelijk zijn. Il De spreiding van de optredende verkeersbelastingen dient zo gelijkmatig mogelijk te zijn; sterke concentraties van verkeer moeten worden vermeden. m De wegen dienen de hoofdstromen van het relatiepatroon (wenslijnendiagram) zo goed mogelijk te volgen, waarbij het leiden van verkeer door stadsgedeelten die geen deel hebben aan een bepaalde relatie moet worden vermeden. lv Door juiste dimensionering van wegprofielen en kruispunten dient een vlotte en continue afwikkeling van het verkeer mogelijk te zijn, hierbij is de classificatie weer een belangrijk hulpmiddel. V In het bijzonder voor een toekomstige situatie moet bij het streven naar een minimale distantie voor het gezamenlijke verkeer, meer gelet worden op de factor ‘tijd’ dan op ‘afstand’. Van drie verkeerssystemen, radiaal, tangentiaal (grid) en ‘overig’, kiezen Goudappel & Perlot voor het tangenliale sysreem, met name gelet op criterium 11. Voor binnensteden prefereren zij de ring of lus. De auteurs stellen verder eisen aan de ligging van woningen die enerzijds goed bereikbaar moeten zijn voor het autoverkeer en anderzijds aan een straat moeten h,,‘ooen waar de erffunctie overheerst. Over Radbum-achtige concepten zeggen ze: “Het is de vraag of in woonbuurten, waar de erflünctie van de verkeersvoorzieningen toch al overheer- send is, een ver doorgevoerde scheiding niet tot een steriele oplossing leidt. Velen zullen de voorkeur geven aan het wonen aan een woonstraat boven het wonen in een doodlopend straatje, waar nauwelijks meer enige beweging is’. Het is met uitgesloten dat het groeperen van een beperkt aantal gezinnen in een moderne vorm van het hofje, zal leiden to sociale conflictsituaties”. De auteurs hebben destijds gestimuleerd dat de aanpak van de verkeersproblematiek voor een belangrijk deel op stedelijk niveau ging plaatsvinden.

Boomstructuur? In het bekende ‘A city is not a tree’ zet Alexander (1966) zich af tegen de boomstructuur (hiërarchische of organische sm~tuur) die in die periode wordt bepleit en toegepast. De boomstructuur is volgens hem met geschikt om de veelheid aan mogelijke relaties tussen stedelijke elementen te faciliteren. De boomstructuur kan hooguit de verbinding leggen tussen de achtereenvolgende elementen terwijl een gridstructuur allerlei kris-basrelaties mogelijk maakt. Bovendien gaat het concept van boomstructuren vaak gepaard met een scheiding van stedelijke functies (aparte woonwijken en werkgebieden), wat volgens Alexander afbreuk doet aan de stedelijke dynamiek. Hij meent dat de boomstructuur steeds weer opduikt door de eenvoud van

1 Bijna overbodig om op te merken dat inmiddels zeer velen tot genoegen in dergelijke doodlopen- de straatjes wonen.

1335 8

het concept en de moeite die mensen hebben met het doorgronden van de patronen en relaties die bij ingewikkelder structuren horen.

Limited access Marks (1957) rapporteert een belangrijke ongevallenstudie in Los Angeles. Er waren twee verkeersstruc-

turen onderzocht: een gridsysteem en een systeem met limited access (IA). Het gridsysteem vertoont bijna acht maal meer ongevallen dan het La-systeem. Op kruispunten met vier takken is het aantal ongevallen per jaar per kruispunt in het gridsysteem drie maal zo hoog als in het l.a.-systeem. Volgens Marks (19.57) kenmerkt een veilig ontwerp zich door: - een limited-accesssysteem, bij voorkeur met ontsluitingsstraten om de +350 meter (een maat die Le Corbusier in de twintiger jaren ook al noemde); - geen straten die twee hoofdwegen verbinden; - verzamelstraten alleen als zij niet louisen met doorgaande straten en als zij slechts aan één zijde aansluiten op een hoofdweg; - kruispunten met vier takken zoveel mogelijk vermijden en bij voorkeur eenvoudige kruispunten met drie takken toepassen. Deze aanbevelingen zijn jaren later in het grote Nederlandse ‘Demonstratieproject herindeling en herin- richting van stedelijke gebieden’ (Janssen & Kraay, 1984) ook weer ‘teruggevonden’.

Conclusie De verkeerskundige geschiedenis levert drie kenmerkende wegenstructuren voor verblijfsgebieden op: grind, limited acces en boom/organisch (zie afbeelding 2). De conclusie moet zijn dat de verkeersveiligheid is gediend met een systeem gebaseerd op beperkingen in de toegang en de snelheid (boomsmtctuur of limited access) en dat de leefbaarheid en bereikbaarheid meer gediend zijn met een gridsysteem. Over de kosten van deze systemen gaan we later verder in.

Indicatoren We zullen ingaan op de eerder genoemde doelstellingen omtrent verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid. We operationaliseren die doelstelliipen met enkele indicatoren die direct samenhangen met de netwerkstructuur. De mate van verkeersveiligheid hangt samen met het totale aantal afgelegde voertuigkilometers, de beoogde h-ajectsnelheid (bijvoorbeeld dat vijfentachtig procent van de voertuigen een bepaalde snelheid met overschrijdt) en de kruispuntdichtheid. De bereikbaarheid drukken we hier uit in de ritlengte binnen het verblijfsgebied en op de omliggende wegen (van belang als er veel moet worden omgereden op die wegen). De snelheid is hierbij ook van belang, maar binnen verblijfsgebieden is dat geen variabele omdat de snelheid op alle straten ongeveer gelijk zou moeten zijn, namelijk maximaal dertig

1336 9 kilometer per uur. De verkeersleefbaarheid bepalen we hier met de verkeersintensiteit (op een wegvak) en het totale aantal afgelegde voerh@Aometers.

Afbeelding 2 Schematisch voorstelling van drie typen wegenstructuren

Grid

Boom

Limited access

1337 10

De kosten van de verkeersstructuur hangen vooral af van het aantal kilometers weglengte, het dwarsprofiel en de aanvullende voorzieningen. met name de snelheidsremmende maatregelen. Uiteraard zijn er meer of eventueel geavanceerdere indicatoren te bedenken voor deze doelstellingen. Voor de hier gegeven beschouwing zijn de aangeduide indicatoren echter goed bruikbaar.

Verkeersveiligheid Bij sommige verkeersstmcturen in verblijfsgebieden legt het autoverkeer een deel van een interne verplaatsing af over het omliggende wegennet. Voor het totale aflegde aantal voertuigkilometers moeten we dat deel van de verplaatsing meetellen. Van Minnen (1993) heeft de afgelegde voertuigkilometers berekend voor verschillende geschematiseerde verkeersstmcturen. Hij corrigeert hierbij voor de lagere snelheid in de verblijfsgebieden, dus eigenlijk berekent hij de duur van de verplaatsingen (afgelegde voertuigkilometers per tijdseenheid). Een gridstmctuur met veel aansluitingen op het omliggende wegennet, heeft de kortste ritduur. Een eenvoudige boomstructuur heeft een bijna 30% langere ritduur dan een grid. Het verschil in ritduur tussen een limited-accessstructuur en een boomstructuur is gering. In het algemeen hangt het aantal kruispunten rechtevenredig samen met de totale weglengte in het verkeersnetwerk (Jansen & Bovy, 1975). Maar voor bijzondere netwerken zoals limited acces en boom gaat deze regel niet volledig op. Want in die structuren beperkt men bewust het aantal kruispunten (zie nogmaals afbeelding 2). De boomstructuur heeft het kleinste aantal lauispunten, gevolgd door limited access. In het algemeen zijn kruispunten met drie takken gunstig voor de verkeersveiligheid (Janssen & K.raay, 1984). Dergelijke kruispunten komen veel voor bij limited acces en boom. Ook dit pleit voor deze twee structuren.

Bereikbaarheid De bereikbaarheid, uitgedrukt in de ritlengte, hangt sterk af van de mate waarin omrijden noodzakelijk is. Met name de boomstructuur noopt tot veel omrijden over de omliggende wegen. Holroyd (1966) heeft voor een cirkelvormig gebied de ritlengte via verschillende structuren berekend. Hij normeert de ritlengten op een rit die direct van herkomst naar bestemmig in het gebied verloopt. Een rit via een gridstructuur is 1,3 maal langer en een rit via een rondweg (noodzakelijk bij boomstructuren) is 2,5 maal langer dan de directe verbinding. De bereikbaarheid lijkt gediend bij een gridstructuur.

Leefbaarheid De verdeling van het verkeer over het netwerk hangt sterk samen met de dichtheid van het netwerk en het aantal kruispunten (uitwisselingspunten). Voor de vergelijkbaarheid van de hier beschouwde drie structuurtypen stellen we dat de dichtheid ongeveer even groot is. We wisten al (zie hiervoor) dat het aantal louispunten in een boomstructuur kleiner is dan in een structuur met limited access en dat een gridstmc-

1338 11 tuur de meeste kruispunten heeft. De gridstructuur biedt daarom de meeste mogelijkheden voor een gelijkmatige verdeling van het verkeer over het netwerk. De gemiddelde intensiteiten per wegvak zijn daarin het laagst. In een boomstnxtuur voegen de verkeerssuomen zich voortdurend bij elke vertakking samen tot op de weg die aansluiting geeft op de omliggende wegen. In het voorbeeld van afbeelding 2 zou de intensiteit op die ontsluitende wegen voor limited access en boom even groot zijn, maar er zijn andere voorbeelden te geven waarbij de boomstructuur de ongunstige concentraties van verkeer te zien geeft.

Kosten De totale lengte van de wegen in een verkeersnetwerk zal in een gridstructuur groter zijn dan in de andere twee smxturen. Deze verschillen zijn echter gering, zeker in vergelijking met de verschillen in noodzakelijke snelheidsremmende maatregelen. Want in een grid met zijn lange rechte wegvakken en daardoor hoge snelheden, dienen meer van dergelijke maatregelen te worden getroffen dan in andere sbucturen. De kosten van een gridstructuur zullen dus oqutig uitvallen. Het dwarsprofiel hangt meestal af van de verwachte intensiteiten. Er zijn er veel stedelijke verbindingen die erg breed zijn in verhouding tot de hoeveelheid verkeer die er gebruik van maakt. Daarentegen zijn er ook genoeg voorbeelden van smalle profielen met een gezamenlijk gebruik door veel gemotoriseerd en langzaam verkeer. Het lijkt erop dat het dwarsprofiel niet afhangt van het structuurtype.

Slotconclusie In tabel 1 zijn de voorgaande bevindingen samengevat. De structuur met limited access scoort positief op alle aspecten. De symphatieke kant van deze structuur is dat ook bestaande gridstructuren kunnen worden omgebouwd tot deze vorm. Het is veel moeilijker om een grid om te bouwen tot een boomstructuur.

Ondenoek dat zou moeten volgen Gedurende enkele tientallen jaren hebben diverse auteurs zich beziggehouden met het fenomeen verkeersstructuur. Zelden leken ze op elkaars resultaten of methoden terug te grijpen. Het zou verhelderend zijn om een integraal onderzoek te starten naar de effecten van verschillende structuurtypen op de aspecten verkeersveiligheid. bereikbaarheid, leefbaarheid en kosten. Dat onderzoek zou zich moeten richten op: - de theoretische en mathematische verbanden tussen de diverse netwerkvariabelen; - de simulatie van verkeersbewegingen in de verschillende netwerken (bijvoorkeur ook de gelijktijdige aanwezigheid van verschillende soorten verkeersdeelnemers); - de empirische toetsing van de uitkomsten uit de vorige twee onderdelen. Met een dergelijk onderzoek kunnen we de inhoudelijke ar-umentatie voor het rigoreus ombouwen van wegennetten verstevigen.

1339 12

Tabel 1 Score van drie structuurtypen op de aspecten verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en kosten.

Grid Limited access Boom Verkeersveiligheid + ti-

Bereikbaarheid tk +

Leefbaarheid +b +

Kosten +k +

Per aspect zijn relatieve scores toegekend. De score ‘-’ betekent dat het beaeffende aspect slecht scoort: hoge kosten. veel ongevallen, minder kwaliteit wat belxeft leefbaarheid, moeilijk bereikbaar.

- Alexander, C. (1966). A city is not a tree. Lu: Design. Febr. - Corbusier, Le. (1987). The city of tomorrow. The Architectural Press, London (vertaling van de oorspronkelijk in 1924 uitgegeven Franse versie, getiteld ‘Urbanisme’). - Dijkstra, A. (1991). Categorisering van wegen: deel 1: verkeersplanologische gezichtspunten; Binnen- en buitenlandse benadelingen van categorisering. R-91-52. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam - Giskes, J. & HG. Váhl (1980). Menselijk verkeer. In: Verkeerskunde 31. Nr. 5 pp. 244-249. - Goudappel, H.M. & Perlot, J.A. (1965). Verkeer en stad. Stedebouwkundige studies 4. Vuga, 2.~1. - Holroyd E.M. (1966). Theoretical average joumey lenghts in circular tow-rs with various routeing systems. Report 43. Transport and Road Research Laboratory. Crowthome. - Jansen, G.R.M. & Bovy, P.H.L. (1975). De opbouw van stedelijke wegennetten. E - Janssen, S.T.M.C. & Kraay, J.H. (1984). Demonstratieproject herindeling en herimichting van stedelijke gebieden (in de gemeenten Eindhoven en Rijswijk); Eindrapport van het onderzoek Verkeersveilig- heid. R-84-29. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV. Leidschendam. - Marks, H. (1957). Subdividing for traffïc safety. In: Trtic Quarterly. July. pp. 308-325. - Minnen, J. Van (1993). Duurzaam veilig in de praktijk en ontsluitingsstmcturen. In: Verkeerskundige werkdagen 1993. Publikatie 73. Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Werkeerstechniek CROW, Ede.

1340 13

- Ministry of Transport (1963). Traffic in towns; A study of the long term problems of lraff?c in urban areas. (Buchanan report). HMSO, London. - Reichow, H.B. (1959). Die autogerechte Stadt; Ei Weg aus dem Verkehss-Chaos. Otto Maier Verlag, Ravensburg. - Vaughan. R. (1987). Urban spatial traffïc pattems. Pion Limited, Londen

1341 1342 VEILIGHEID VAN GEBUNDELDE INFRASTRUCTUUR: aandachtspunten vanuit ontwerpperspectief

N. Rosmuller Technische Universiteit Delft Faculteit der Technische Bestuurskunde Sectie Transportbeleid en Logistieke Organisatie

J. Willems Technische Universiteit Delft Faculteit der Civiele Techniek Vakgroep Infrastructuur

1343 Inhoudsopgave

SAMENVATTING...... - ...... ii

1. INLEIDING ...... _...... 1

2. WEZENSKENMERKEN VAN GEBUNDELDE INFRASTRUCTUUR ...... 2

2.1 DEFINITIES ...... 2 2.2 VERSCHIJNINGSVORMEN EN O~TWERPMOGELIJKHED.W ...... 3

3. AANDACHTSPUNTEN BJJ HET ONTWERP VAN BUNDELING ...... 4 3.1 BUNDELINGSEIGENSCHAPPEN...... 5 3.2 ALGEMENE TRACERINGVOORWAARDEN...... 6 3.3 BLINDELINGSCRITERIA ...... 7 3.4 SAMENVATEND...... 7

4. VEILIGHEID...... 8

4.1 BELEID IN NEDERLAND...... 8 4.2 BUNDELING EN VEILIGHEID: ZORGWEKKENDE GELUIDEN...... 9

5. VEILIGHEID EN HET BUNDELMGSCONCEPT ...... 11

5.1 VEILIGHEJD EN BUNDEUNGSEIGENSCHAPPEN...... 11 5.2 VEILIGHEID EN ALGEMENE TRACERINGSVOOR WAARDEN ...... 14 5.3 VEILIGHEID EN BUNDELINGSCRITERIA ...... 14 5.4 SAMENVATTEND ...... 15

6. CONCLUSIES ...... 15

1344 Samenvatting

Veiligheid van gebundelde infrastructuur: aandachtspunten vanuit ontwerpperspectief Dit artikel spitst zich toe op de concept bundeling, het effect veiligheid en de combinatie van beide. Bundeling (van infrastructuur) is in de ruimtelijke ordening en het sectorbeleid reeds lang als principe voor de aanleg van nieuwe infrastructuur naar voren geschoven. Toch blijken de theoretische voordelen in de praktijk niet altijd te gelden. Deze paradox kan verklaard worden door een drietal factoren. Deze kunnen beschouwd worden als overwegingen bij het ontwerp: 1. Naast theoretische voordelen zijn ook theoretische nadelen aan te wijzen. Deze worden onder meer veroorzaakt door de bundelingseigenschaen, zoals een (plaatselijke) cumulatie van de hinder, interferentie-effecten, enzovoort. 2. Een bundeling moet evenzeer voldoen aan algemene rraceringskenmer&n die ook gelden voor niet-gebundelde infrastructuur. Dit betekent dat een bundeling niet om het even in elk gebied kan worden aangelegd om zo de kortst mogelijk route te realiseren. 3. De effecten ter plaatse van bundeling zijn ook afhankelijk van de verschijningsvorm van de bundel. Met andere woorden de bundelingscriteria zijnde type infrastructuur, de onderlinge afstand, de manier van bundelen, de schikking, en de bouwfasering hebben zo hun invloed op de verschijningsvorm. Vervolgens komt de problematiek met betrekking tot de veiligheid aan bod. Hier wordt gesteld dat bestaande veiligheidsstudies niet voldoen aan de eisen en wensen van besluitvormers. Er wordt geen aandacht aan bundelingseigenschappen en -criteria gegeven en ook de verdere informatie voortkomend uit de studies ondersteunt het besluitvormingsproces onvoldoende. Tenslotte wordt nagegaan hoe de drie opgesomde factoren, die de invloed op de veiligheid van bundeling van infrastructuur bepalen, en hoe hiermee in het ontwerp rekening te houden.

Safety of bundled infiastructure: consideratiom from a designperspective This paper focusses on the concept of bundling, the effect safety and the combination of these. Bundling of infrastruchrre has been a planning principle for quite a long time. It stil1 is the leading principle in locating infrastructure, based on the assumption that it can offer (theoretical) advantages. Nevertheless, there are also disadvantages. This paradox can be explained by three factors. These factors can be seen as design considerations: 1. In theory, there are not only positive characteristics, but also negative ones, such as cumulation of negative effects, interference effects, etc. 2. Wben infrastructure is bundled, the genera1 location principles must also be taken into account. For example, the shortest possible route should be followed, the area shouldn’t be too sensitive for hindrance, etcetera. 3. The local effects depend on the morhpology of the bundle. This implicates that the types of infrastructure, the distance between the infrastructure, the way the infrastructure wil1 be bundled, the intemal order, and the building sequence wil1 have their influence on the morhpology. Then, the actual situation of safety is being discussed. The conclusion is that the existing safety studies do not fulfill demands en needs in the decisionmakingprocess. NO attention is being paid to characteristics of bundling or bundling criteria. Thereby, the information resulting from safety studies does not match with the needs from decisionmakers. Finally, the design considerations for bundling infrastructure are applied on the safety concept.

1345 1. Inleiding In Caracas, 1993, beschadigen werknemers van een telefoonbedrijf tijdens een reparatie per ongeluk de naastgelegen aardgasleiding. Deze ontploft waardoor 50 personen op de nabijgelegen autosnelweg om het leven komen. In dit voorbeeld is sprake van de mogelijk rampzalige gevolgen die met bundeling van infrastructuur samen kunnen hangen.

Bundeling vormt ook in Nederland steeds vaker een voornaam uitgangspunt bij de aanleg en ontwikkeling van infrastructuur. Zo is besloten de Betuweroute te bundelen met de Al5 en is men voornemens de HSL ten zuiden van Rotterdam tot aan de Belgische grens grotendeels te bundelen met de Al 6. Met de vorming van gebundelde infrastructuur treedt echter een schaalvergroting op waarvan de uitwerking op verschillende effecten bij lange na niet inzichtelijk zijn. In dit artikel zullen we ons richten op veiligheid. Veiligheid is één van de effecten waarop de uitwerking van bundeling een witte vlek betreft. Aan de veiligheid van bundeling wordt nader invulling geven vanuit een ontwerpperspectief.

Het doel van dit artikel is aan te geven welke invloed bundeling op veiligheid kan hebben en aan welke aspecten in het ontwerp van de bundeling rekenschap gegeven moet worden vanuit veiligheidsoptiek. Hiermee kan zowel het ontwerp- als het besluitvormingsproces rondom bundeling worden ondersteund.

In hoofdstuk 2 worden de belangrijkste kenmerken vàn en invloeden op effecten dóór bundeling geschetst. Vervolgens wordt, in hoofdstuk 3, ingaan op de ontwerpcriteria die een rol spelen bij bundeling. Daarna wordt een uiteenzetting gegeven over veiligheid in relatie tot bundeling (hoofdstuk 4). In hoofdstuk 5 wordt vervolgens de invloed van bundeling op de veiligheid beschreven om vervolgens middels de beschreven ontwerpctiteria handvatten aan te reiken waarmee bij bundeling en omgevingsveiligheid rekening te houden. Het geheel wordt afgesloten met de voornaamste conclusies (hoofdstuk 6).

1346 2

2. Wezenskenmerken van gebundelde infrastructuur Voor dat we dieper ingaan op het specifieke karakter van gebundelde infrastructuur zullen we eerst aangeven wat hieronder wordt verstaan en welke verschijningsvormen kunnen worden onderscheiden.

2.1 Definities Een transportcorridor kan in het algemeen worden omschreven als een langgerekte zone waarbinnen zich één of meerdere vervoersmodaliteiten bevinden. Transportcomidor zijn door meerdere personen of instanties gedefinieerd.

Weir en Eng [ 19631: “A transporrarion corridor can be defïned as a conrinous strip of land of vatying widrh connecting two geographically separate points and containing two or more facilifies for the conveyance of people, energy, informution, or materials” [ Weir en Eng, 19631. V&W en NS [ 19931: “Een corridor is een bundel van hoofdinfrastructurele voorzieningen met een nationale edof internationale fun&e waarin voor de afwikkeling van verkeers- en vervoerssIromen (personen, goederen) overhevelings-mogehjkheden bestaan tussen de verschillende modaliteiten (weg, spoor en water) ” [ V& W en NS, 19931.

Indien er zich meerdere vervoersmodaliteiten bevinden die op verschillende infrastructuurlijnen worden afgewikkeld, is deze infrastructuur met elkaar gebundeld. Het bundelingsbegrip is beperkter en gaat expliciet uit van het in lengterichting in elkaars nabijheid zijn van infrastructuurlijnen. Een toevallige kruising van verschillend georiënteerde infrastructuurlijnen is derhalve geen bundeling van infrastructuur. Bundeling van infrastructuur, verder kortweg bundeling genoemd, kan dan ook worden omschreven als [Ham

en Gijzel 19791: “een bewuste of toevallige samenvoeging van lineaire infrastructuurelementen” Daarnaast bestaat een aantal andere omschrijvingen van bundeling.

Joachim [ 19871 geeft een omschrijving toegespitst op leidingen: “Unter &ufefung von Leitungen versteht man die Parallelftihrung von zwei Leitungen oder auch mehr bei Einhaltung eines bestimmten Absrandes”. Sottiaux et ti. [ 1994]:‘Jumeler deux infrastructures linéaires. Lest les rapprocher l’une de i’autre, sar une Iongueur variable. en espérant tirer bénéfice de cette opération pour la collecfivité.” V&W [ 19951: “Verschillende vormen van infrastructuur . wegen, spoorwegen, waterwegen. hoogspanningsleidingen - zo dicht mogelijk naast elkaar aanleggen, om nieuwe doorsnijdingen van open gebied te voorkomen” [V& W, p. 170, 19951. Willems [ 19961: “Bundling infrasrrucrure can be dejìned as the consrruction of more infrastrucrure lines (ako ofthe same kind) with a limited distance behveen them” [Willems. 19961.

1347 3

Bundeling van infrastructuur is dus, zo blijkt uit al deze omschrijvingen, per definitie een ruimtelijke bundeling. Bundeling heeft betrekking op de ruimtelijke samenvoeging van infrastructuur uit één of meer sectoren, b.v. een spoorlijn naast een autoweg. Daarnaast kan ook een ,functionefe bundeling worden onderscheiden. Functionele bundeling heeft betrekking op het samenvoegen van verschillende verkeerssoorten of verschillend georiënteerde verkeersstromen op één infrastructuurlijn, b.v. korte en lange afstandsverkeer, of personenauto- en vrachtwagenverkeer op een autosnelweg [Ham, 19791. In deze opvatting over bundeling gaat het over verkeersmodi en geenszins van infrastructuur en valt daarom buiten het bestek van dit artikel.

2.2 Verschijningsvormen en ontwerpmogelijkheden Infrastructuurbundels kunnen fysiek op verschillende manieren voorkomen. In het algemeen zijn er een vijftal bundelingscriferia aan de hand waarvan de fysieke kenmerken van bundelingen kunnen worden onderscheiden [Arink, 1972 en Willem% 19951:

l de typen infrastructuur die met elkaar 6 gebundeld worden (Figuur 2.1).

l de onderlinge afstand tussen de elementen: men kan strak bundelen (zo dicht mogelijk bij elkaar), bundelen op afstand (met een zekere

COnStZiIIte hlSSfXllllkIlte) Figunr 2.1: Typen infrastructuur en onderlinge afstand bij bundeling. of in een zone (met een variabele tussenruimte).

1348 4

l de manier van bundelen: infrastructuur kan nevengeschikt, gestapeld of in een mengvorm worden aangelegd. In figuur 2.2 staan een aantal mogelijke manieren van bundeling.

l de onderlinge schikking: de ligging of situering ten opzichte van elkaar (Figuur 2.2).

l de bouwfasering: het tijdstip ten opzichte van elkaar waarop de infrastructuurlijnen geconstrueerd worden. Men kan element 1 voor iguur 2.2: Mogelijke manieren van bundeling en alternatieven voor onderlinge schikking. of na element 2 of tegelijkertijd aanleggen.

3. Aandachtspunten bij het ontwerp van bundeling

Het bundelen van infrastructuur vormt vaak een uitgangspunt bij de aanleg van nieuwe infrastructuur. Dit vindt zijn oorsprong in de verwachte positieve eigenschappen van een bundeling en met name het bewerkstelligen van een reducerende invloed op negatieve effecten, zoals bijvoorbeeld een reductie in ruimtebeslag of versnippering. Zo wordt in de “Groene Hart-nota” ten aanzien van milieu-effecten over de aanleg van de Hogesnelheidslijn en de Betuweroute gesteld: Tracés waarbij bundeling met bestaande infrastructuur wordt gerealiseerd hebben de minste nadelen [VROM, p. 79, 19921.

1349 5

Toch blijkt dat bij het bundelen in de praktijk verschillende aandachtspunten nadrukkelijk in ogenschouw moeten worden genomen. Deze aandachtspunten kunnen verklaard .worden vanuit een drietal invalshoeken, te weten bundelingseigenschappen, algemene traceringsvoorwaarden en bundelingscriteria..

3.1 Bundelingseigenschappen Opvallend bij bundeling is dat de fypen effecten dezelfde zijn als bij infrastructuur die niet is gebundeld, solitaire infrastructuur. Rond infrastructuurbundels is immers ook sprake van risico’s, geluidshinder, barrièrewerking en luchtverontreiniging. Deze effecten zijn mede afhankelijk van zowel het type omgeving en met name de gevoeligheid ervan als het type infrastructuur, maar niet van het feit of de infrastructuur al dan niet gebundeld is. Wèl specifiek voor bundeling is de mate waarin en de w&e waarop de effecten tot stand komen alsmede de ruimtelijke verdeling ervan. Bij bundeling van infrastructuur is, in tegenstelling tot effecten van solitaire infrastructuur, sprake van een aantal specifieke bundelingseigenschappen. Deze zijn:

l polarisatie van effecten: dit is, in tegenstelling tot de andere eigenschappen van bundeling, een algemene en altijd geldende eigenschap. Het betekent een vergroting of accentuering van tegenstellingen doordat de effecten ruimtelijk worden geconcentreerd.

l interferentie van effecten: dit betekent dat effecten van de ene infrastructuur zowel het functioneren als mogelijke effecten van de andere infrastructuur kunnen beïnvloeden. Dit kan vervolgens weer gevolgen hebben op de cumulatie/decumulatie of synergisme/antagonisme van effecten.

l cumulatie/decumulutie van effecten: onder cumulatie verstaat men dat er louter een samenvoeging, opeenhoping, vermeerdering of verhoging van de effecten optreedt (1+1=2). Deze eigenschap treedt enkel op ter hoogte van de bundel zelf. Wellicht daardoor roept een bundeling plaatselijk vaak weerstand op doordat dit het NIMBY-effect (Not In My Back Yard) versterkt. Een decumulatie lijkt een wat theoretisch effect, maar het is in principe mogelijk dat bijvoorbeeld de aanleg van een nieuwe infrastructuur in- of op een dijklichaam waardoor de geluidsoverlast van de bestaande infrastructuur wordt verminderd en de nieuwe infrastructuur geen extra hinder veroorzaakt.

1359 6

l synergisme/antagonisme van effecten: dit houdt in dat de effecten elkaars werking versterken c.q. verzwakken volgens het principe “het geheel is meer respectievelijk minder dan de som der delen” (1+1>2 respectievelijk 1+1<2). Vanwege het antagonisme is en wordt het bundelen vaak expliciet als uitgangspunt gesteld bij de aanleg van nieuwe infrastructuur en met name voor wat betreft de aspecten versnippering en ruimtebeslag. Het synergisme is eerder een theoretische eigenschap en komt in de praktijk niet erg veel voor, tenzij men denkt aan bijvoorbeeld de uitwisselbaarheid en het medegebruik van diverse infrastructuren en de mogelijkheid voor intermodaal vervoer.

Deze bundelingseigenschappen zijn gerelateerd aan de typen effecten (geluid, risico, en dergelijke). Vanzelfsprekend hebben ze ook onderlinge verbanden (interferentie kan bijvoorbeeld leiden tot synergisme en leidt steeds tot cumulatie), maar ze hoeven niet noodzakelijk bij elk type effect voor te komen. Zo kan bundeling een antagonistische werking hebben op de geluidshinder (de twee infrastructuren samen veroorzaken minder geluid dan de afzonderlijke infrastructuren apart bij elkaar opgeteld), maar van interferentie is bij dit type effect geen sprake: de geluidsproduktie van de ene infrastructuur heeft geen invloed op het functioneren van de andere infrastnrctuur.

3.2 Algemene traceringsvoorwaarden Doordat bundeling dezelfde typen effecten heeft als niet-gebundelde infrastructuur, moet bovendien aan de algemene traceringsvoorwaarden worden voldaan. Concreet betekent dit dat ook rekening moet worden gehouden met de gevoeligheid en de geschiktheid van de omgeving. Indien infrastructuur wordt gebundeld in een effect-gevoelige omgeving kan het saldo aan effecten immers hoger zijn dan wanneer men de infrastructuur solitair aanlegt in een gebied dat minder gevoelig is voor dergelijke effecten. Bovendien dient bij de aanleg van infrastructuur steeds gestreefd te worden naar de kortst mogelijke route, waarbij omwegen geaccepteerd kunnen worden om probleempunten te ontwijken. Dit impliceert dat typen infrastructuur die gebundeld worden ook dezelfde netwerkkenmerken moeten hebben. Indien dit niet het geval is, zal minstens één van beide een omweg moeten maken om nog van bundeling te kunnen spreken en daardoor meer nadelige effecten en ruimteverlies doen ontstaan. Vaak wordt gebundeld met bestaande infrastructuur.

1351 7

Doordat de ligging van één van de typen infrastrucuur gegeven is heeft dit in de praktijk veelal tot gevolg dat minder rekening wordt gehouden met de omgevingskenmerken doordat ook die dan gegeven zijn. Juist deze omgevingskenmerken, en met name een te hoge gevoeligheid voor één of meerdere effecten, kunnen fnuikend zijn voor het succes van de bundeling.

Wanneer in het onderzoeksgebied meerdere typen infrastructuur aanwezig zijn waarmee in principe een bundeling gemaakt kan worden, dient derhalve het type gekozen te worden die het minst door gevoelig gebied loopt. Indien meerdere typen tegelijkertijd of later worden aangelegd is de plaatskeuze voor de corridor in principe helemaal vrij. Logischerwijs heeft het bundelen van infrastructuur dan ook in principe de meeste kansen.

3.3 Bundelingscriteria De invloed van bundeling op de effecten is tevens afhankelijk van de vermelde fysieke kenmerken van de bundel zelf, oftewel de bundelingscriferia. Bundeling kan in theorie bijvoorbeeld een ruimtebesparing opleveren, maar indien wordt gebundeld met een ruime onderlinge afstand, zal het ruimtebeslag door de ontstane restruimtes zelfs groter zijn dan twee niet-gebundelde infrastructuren.

3.4 Samenvattend Het bundelingconcept is dus niet zondermeer zaligmakend maar staat steeds ter discussie. Het is in principe mogelijk dat naast gewenste algemene eigenschappen, zoals antagonisme van negatieve effecten, ook ongewenste eigenschappen van een bundeling naar voren komen, zoals bijvoorbeeld een sterke polarisatie van verstedelijking, interferentie van effecten of een dermate sterke cumulatie van effecten dat grenswaarden worden overschreden. Een strategische keuze en afweging over de toepassing op basis van de 1) algemene bundelingseigenschappen 2) algemene traceringsvoorwaarden, 3) de concrete inrichting en vormgeving van de bundeling.

In het volgende hoofdstuk zal bundeling in relatie tot de veiligheid van de omgeving worden behandeld. Veiligheid is namelijk een effect dat, ons inziens, van belang behoort te zijn bij de aanleg en ontwikkeling van gebundelde infrastructuur vanwege de bundelingseigenschappen.

1352 8

4. Veiligheid

Met externe veiligheid wordt het risico bedoeld welke personen lopen doordat zij behoren tot de omgeving van een riskant systeem, zonder dat deze personen zelf deel van het systeem uitmaken [Rosmuller, p. 21, 19961. Een voorbeeld hiervan is het risico dat omwonenden van een autosnelweg lopen ten gevolge van verkeer en vervoersactiviteiten over diezelfde autosnelweg. De externe veiligheid van gebundelde transportassen staat centraal in dit artikel.

4.1 Beleid in Nederland In het Nationaal Milieu Beleidsplan, bijlage “Omguun met Risico’s”, worden twee begrippen gebruikt voor het beschrijven van de externe veiligheid, het individuele- en het groepsrisico [NMP, 19881’. Voor het berekenen van het individuele risico (ZR) wordt verondersteld dat een persoon permanent en onbeschermd aanwezig is in de omgeving van een riskant systeem. De IR-berekening resulteert in een overlijdenskans op een bepaalde afstand tot het systeem. Het groeprisico (GR) belicht een andere dimensie van het begrip risico. Het GR is een grootheid waarmee aan het afwegingsaspect van sociale ontwrichting ten gevolge van een riskant systeem recht kan worden gedaan. Bij de berekening van het GR wordt, in tegenstelling tot het IR, wel rekening gehouden met beschermende factoren en de mobiliteit van personen in de omgeving. De GR-berekening resulteert in een overlijdenskans van een groep personen met een bepaalde omvang. Figuur 4.1 geeft beide normen grafisch weer.

slachtoffers

1+yur 4.1: Individueel risico (IR) en groepsrisico (GR) [VROM, p. 15, 19891.

, Nonnen voor de beoordeling van het IR en GR zijn door het Ministerie van VROM vastgesteld voor stationaire installaiies (fabrieken) als gevolg van invultin g van de post-Seveso-richtlijn. Pas in 1996 zijn soortgelijke normen geformuleerd voor transportsystemen. Deze normen zijn rechtstreeks afgeleid uit de norm voor stationaire installaties.

1353 9

Beide normen dienen apart van elkaar te worden beschouwd. Dit betekent dat de lijn van het GR niet door te trekken is tot 1 slachtoffer met een overlijdenskans van lE-03 omdat dan geen recht wordt gedaan aan het aspect van sociale ontwrichting (extra negatieve perceptie van meerdere doden in één klap). Het zwarte gebied geeft een overschrijding van de grenswaarden (veiligheidsnorm), een dergelijke situatie is niet toegestaan. In het witte gebied is sprake van een acceptabele veiligheidssituatie. In het grijze gebied is het ALARA-principe van kracht (As Low As Reasonably Achievable). Dit betekent dat gezocht moet worden naar manieren waarop de veiligheid kan worden verbeterd.

4.2 Bundeling en veiligheid: zorgwekkende geluiden Bundeling van nieuwe met bestaande infrastructuur lijkt vanuit milieu-optiek zeer aantrekkelijk. Echter, er zullen naar verwachting ook negatieve kanten kleven aan de ontwikkeling van gebundelde infrastructuur. Met name op het gebied van de veiligheid zijn

steeds meer geluiden in negatieve zin te horen. De veiligheid van de mens binnen en nabij dergelijke gebundelde transportsystemen lijkt in het gedrang te komen. Enerzijds lijkt dit veroorzaakt te worden doordat de kans op ongevallen zou kunnen toe nemen bij bundeling. Anderzijds lijken gevolgen van ongevallen in omvang toe te nemen door de ruimtelijke concentratie van personen en activiteiten op en nabij de bundeling van infrastructuur2.

Vandaar dat het van groot belang is voorafgaande aan de feitelijke ontwikkeling van bundelingen van infrastructuur inzicht te hebben in de gevolgen van bundeling voor de veiligheid van de mens. Steeds vaker maakt die veiligheid deel uit van uitgebreide studies zoals milieu-effect rapportages (m.e.r.) en tracéstudies. Op basis van discussies over de veiligheid zoals die de afgelopen jaren is gevoerd lijkt het alsof veiligheid niet voldoende en op onbevredigende wijze in dergelijke studies aan bod komt. Onder andere Stoop maakt duidelijk dat met de aandacht voor het milieu niet vanzelfsprekend ook afdoende aandacht wordt gegeven aan de veiligheid. Evenmin blijken de belangen van het milieu parallel te lopen aan de veiligheid [Stoop, p. 5, 19931.

Bedenken we dat als gevolg van het ruimtelijke ordeningsbeleid steeds meer mensen zich in de toekomst in de directe nabijheid van transportassen zullen bevinden (en dus ook gebundelde transportassen) dan lijken de gevolgen voor de veiligheid niet meer te overzien.

1354 10

Ook Thissen stelt dat in grootschalige systemen “meer aan de hand is dan alleen meer van hetzelfde”. Er bestaan aanwijzingen dat mainports, knooppunten en transportcorridors hun eigen kenmerkende eigenschappen hebben zoals: schaalvergroting, intensivering en complexiteit, strakke koppelingen binnen logistieke ketens, complexe besluitvorming en ruimtelijke inpassing, en bundeling van modaliteiten. De uitwerking hiervan op de veiligheid is dat er een inspanningsvraagstuk ligt, dat er strijdigheden ontstaan met milieubelangen, capaciteit en bereikbaarheid van hulpverlening bij calamiteiten kritisch kan worden en onderlinge beïnvloeding door de onmiddellijke nabijheid van verschillende transportmodaliteiten [Thissen, p. 163, 19931. De veiligheid van de omgeving van gebundelde infrastructuur lijkt nadrukkelijk onder druk te worden gezet door het specifieke karakter van de bundel.

Naast het specifieke karakter van gebundelde infrastructuur komt er nog bij dat de informatie uit veiligheidsstudies het besluitvormingsproces niet voldoende ondersteunen. Zoals we hebben gezien wordt de veiligheid berekend middels het individuele- en groepsrisico. In een artikel van Van Orsel is vanuit verschillende bestuurlijke invalshoeken kritiek te horen aangaande de veiligheidsstudies (i.c. de Betuweroute). In dit artikel beschrijft De Grunt, brandweercommandant van Gorinchem, het gebrek aan aandacht in risico-studies voor domino-effecten als gevolg van bundeling van de Betuweroute met andere voorname transportassen [Van Orsel, 19931.

Maar ook uitvoerders van de veiligheidsstudies, de risico-analisten, zien de beperkingen van de Nederlandse risico-studies zoals die deel uitmaken van milieu-effectrapportages. Van den Brand, senior risico-analist bij de Ministeries van VROM en V&W zegt hierover: “De risico- inschatting leidt op zich tot moeilijk invoelbare getallen. Aan de ene kant getalletjes van de kansen op een ongeval. Deze zijn, als het goed is, extreem laag. Aan de andere kant getallen die de omvang van een mogelijke ramp inzichtelijk moeten maken in termen van slachtoffer- aantallen. Ook die cijyers zijn soms moeilijk te bevatten” [Van den Brand, p. 15, 19951. Het lijkt erop dat, naast de berekende risico’s, behoefte bestaat aan nadere gegevens die informatie verstrekken over de veiligheid. Zowel ontwerpers, risico-analisten als besluitvormers lijken geïnteresseerd te zijn in maatregelen welke getroffen kunnen worden om de veiligheid ZO groot mogelijk te doen laten zijn [Ravenzwaaij, 1994 en Van Orsel, 19931.

1355 11

Deze interesse lijkt voort te komen uit het ALARA-principe. Een voorname intentie van (het Nederlands) veiligheidsbeleid is namelijk na te gaan op welke wijze risico’s gereduceerd kunnen worden en hiermee dus de veiligheid kan worden verbeterd. Hiertoe staan een tweetal “sporen” open, het bron- en het effectgerichte beleid”.

Wij spitsen ons in dit artikel verder toe op de maatregelen die in het ontwerp getroffen kunnen worden (één van de vele mogelijkheden onder de noemer effectgericht beleid) en bij kunnen dragen aan de verbetering veiligheid van de omgeving van gebundelde transportassen. Hiermee vangen we twee vliegen in één klap. Ten eerste onderzoeken we op welke wijze bundeling de veiligheid beïnvloedt om vervolgens aandachtspunten in het ontwerp van gebundelde infrastructuur aan te kunnen geven. Hiermee genereren we dus nadere informatie over de invloed van bundeling op de veiligheid en welke maatregelen in het ontwerp kunnen worden aangebracht en denken we ook nadere informatie te leveren die een betere ondersteuning van het besluitvorrningsproces omtrent bundeling kan inhouden.

5. Veiligheid en het bundelingsconcept In dit hoofdstuk wordt de invloed van bundeling op de veiligheid van de omgeving onderzocht alsmede de ontwerpfactoren die van belang zijn bij de aanleg en ontwikkeling van gebundelde infrastructuur.

5.1 Veiligheid en bundelingseigenschappen

l Polarisatie: Het bundelen van infrastructuur heeft automatisch tot gevolg dat ruimtelijke verschillen in risico’s ontstaan. Bij bundeling enerzijds, bevindt de infrastructuur zichzelf reeds in zones of corridors met een extern risico. Anderzijds blijven andere gebieden gevrijwaard van externe risico’s. Er ontstaan derhalve gebieden met hoge respectievelijk lage externe risico’s.

3 Het uitgangspunt hiervan, toegepast op veiligheid. is dat onnodige onveiligheid moet worden voorkomen. Het tweede spoor, het effectgerichte beleid, heeft als uitgangspunt er voor te zorgen dat géén als nadelig te waarderen veiligheidseffecten zijn, zowel nu als op lange termijn [VROM. p. 8, 19891. Zo worden bijvoorbeeld in een veiligheidsstudie, die deel uitmaakte van de Corridorstudie Amsterdam-Utrecht, een aantal voorname maatregelen aangegeven die getroffen kunnen worden om de veiligheid van infrastructuur op substantiële wijze te verbeteren [AVIV, 19931.

1356 12

Tevens treedt dus differentiatie van de ruimte op. Een dergelijke differentiatie biedt vervolgens in principe een grotere vrijheid met betrekking tot toekomstige ruimtelijke keuzen. 0 Interferentie: Interferentie is wellicht de voornaamste eigenschap van het bundelen van infrastructuur en met de grootste invloed op de veiligheid. Het betekent concreet dat infrastructuur A een veiligheidsprobleem kan veroorzaken op de parallelle infrastructuur B. De meest voor de hand liggende oorzaak is een storing of een veiligheidsprobleem op A waardoor het schadeproces zich uitstrekt tot over B. Van een dergelijke situatie (ramp) was sprake nabij Caracas op 28 september 1993 (zie hoofdstuk 1). Interferentie heeft veelal minder fatale gevolgen, maar het tijdelijk onbruikbaar worden of de afsluiting van de nabijgelegen infrastructuur is toch een zeer ongewenst interferentie-effect. Opmerkelijk is dat dergelijke interferentie niet altijd ten gevolge van een disfunctioneren van één van de infrastructuren gepaard hoeft te gaan. Zelfs het normaal functioneren kan interferentie-effecten veroorzaken op het functioneren en de veiligheid van de andere infrastructuur. Met name verblinding, afleiding of schrikreacties kunnen veiligheidsproblemen veroorzaken. In figuur 5.1 en Figuur 5.2 geven een beeld van de gevolgen van een BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) bij gebundelde infrastructuur. De eerste schets laat zien over welke afstanden de effecten zich voordoen, de tweede schets geeft de maatvoering toegepast op een bundeling.

brenbsnde gaswolk

350 ml mIec: 90 m 150m 250 m

I Figuur. 5.1: Effectafstanden bij een BLEVE (ontbranding van 50m3 LPG) [TNO, 19831.

1357 13

( P . <

150m

Figuur 5.2: Effectafstanden van een BLEVE in relatie tot bundeling (ontbranding van 50m3 LPG).

Over het algemeen is de interferentie negatief. Een vorm van positieve interferentie treedt op wanneer een nabijgelegen infrastructuur tot een snellere hulpverlening kan leiden bij een eventueel ongeval. Echter, infrastructuur die niet of moeilijk toegankelijk is kan de hulpverlening op de naastgelegen infrastructuur bemoeilijken.

l Cumulatie/decumulatie: Meerdere vormen van infrastructuur met elk een bepaald extern risico veroorzaken op zijn minst een cumulatie van dit extern risico. Twee parallelle infrastructuren met elk een eigen individueel risico van 1E 10.’ jaar leidt tot een totaal individueel risico van 2E 10-’ jaar. Dergelijke cumulatie van risico’s worden ook in beeld gebracht door de Integrale Milieuzonering [VROM, no. 8, 19901. Interferentie-effecten kunnen de cumulatie mogelijk nog verder verhogen. Een decumulatie als gevolg van één of andere vorm van positieve interferentie lijkt niet reëel. l Synergisme en antagonisme: In principe kunnen de externe risico’s van de afzonderlijke infrastructuur gewoon bij elkaar worden opgeteld, zoals hiervoor bij cumulatie is geschetst. Van synergisme of antagonisme is dan nog geen sprake. Toch kan dit door de genoemde interferentie in de praktijk wél optreden. Wanneer het vrijkomen van energie bij een ongeval leidt tot een ongeval op de nabijgelegen infrastructuur waarbij dit opnieuw leidt tot het vrijkomen van energie en extra schade is sprake van synergisme. Omgekeerd kan een goede bereikbaarheid en hulpverlening het vrijkomen van energie de schade beperken waardoor sprake is van een antagonistische werking. Of bij de bundeling als geheel sprake is van synergisme dan wel antagonisme is in zijn algemeenheid niet aan te duiden. Dit is immers afhankelijk van de algemene traceringsvoorwaarden en de bundelingscriteria.

1358 14

5.2 Veiligheid en algemene traceringsvoorwaarden Wanneer de plaatskeuze voor de corridor in principe open ligt, hetzij doordat in het onderzoeksgebied meerdere vormen van infrastructuur aanwezig zijn waarmee gebundeld kan worden, hetzij doordat meerdere vormen van infrastructuur nog aangelegd moeten worden, dienen de gebieden met een hoge gevoeligheid voor extern risico zoveel mogelijk te worden gemeden. Over het algemeen zijn dit gebieden met hoge bevolkingsconcentraties.

5.3 Veiligheid en bundelingscriteria De diverse bundelingscriteria, zoals die in paragraaf 3.3 zijn genoemd, hebben allen een verschillende invloed op de veiligheid. Voor wat betreft de bouwfasering lijkt de invloed onbestaand. De invloed van de overige criteria op de veiligheid is beter voorstelbaar, maar in het algemeen moeilijk aan te duiden, te meer daar de criteria ook sterke onderlinge relaties vertonen. Interferentie kan worden beperkt door bijvoorbeeld de onderlinge afstand te vergroten, maar ook door mitigerende maatregelen in de vorm van scheidingsconstructies te treffen of het voorzien van een verschillende hoogteligging.Voor het vergroten van de externe veiligheid kan men aan de rand van de bundel of corridor eveneens scheidingsconstructies construeren of men kan de infrastructuur met het minste extern risico aan de kant met de hoogste gevoeligheid op dijklichaam aanleggen. In Figuur 5.3 is dit schematisch weergegeven.

@uur 5.3: Bundeling en veiligheid: mogelijkheid in het ontwerp.

1359 15

5.4 Samenvattend Doordat de verschillende criteria sterk aan elkaar zijn gerelateerd (het hangt van het ene criterium af welke mogelijkheden voor een ander criterium open blijft) zal men voor het concreet ontwerp de diverse bundelingscriteria moeten combineren tot zogenaamde constructieconcepten. Hoe, in algemene zin, met veiligheid rekening te houden in het ontwerpproces staat uitgebreid beschreven in het proefschrift van Stoop [ 19901.

6. Conclusies

Uit het voorgaande kunnen we aantal conclusies trekken. Ten eerste heeft het ontwerpprincipe bundeling van infrastructuur zo zijn specifieke eigenschappen die maken dat bundeling niet alleen maar positieve aspecten kent. Bundeling is een paradoxaal ontwerpprincipe dat

verklaard kan worden door: 1) de veelheid aan eigenschappen, 2) het feit dat ook bij bundeling algemene traceringsvoorwaarden gelden en 3) het fysiek ontwerp van de bundel. Ten tweede blijkt de veiligheid bij bundeling op verscheidene manieren en in verschillende mate beïnvloed kan worden. Echter, vooralsnog wordt hier in veiligheidsstudies geen aandacht aan besteed. Zowel de veiligheid bij bundeling als de veiligheidsstudies staan ter discussie. Vanuit een ontwerpperspectief, ten derde, hebben we aangegeven aan welke fasen in het ontwerp rekenschap gegeven aan veiligheid gegeven moet worden. De extra informatie hieruit voortkomend kan uitstekend dienen ter ondersteuning van zowel het ontwerp- als het besluitvormingsproces.

1360 16

Literatuur Arink, J., Planologische uitgangspunten voor het optimaal gebruik van de ruimte bij de aanleg en verbetering van wegen, pp. 7-33, Optimaal gebruik van de ruimte bij aanleg en verbetering van wegen, ‘s Gravenhage, 1972. Bayer, M., Brandweer zet in op integrale veiligheidLeidsche R#, Alert, No. 9, pp. 4-6, 1995. Brand, D. van den, Consistent omgaan met de besluitvorming over risico’s, Alert, No. 1, pp. 14-17, 1995. Graaf, F.T.G., N. Rosmuller, Transportcorridors en ruimtelijke planning: Externe veiligheid voorbij?, pp. 487-497, Voorbij Beleid.7, Stichting Planologische Diskussiedagen, Delft, 1996. Ham, P. van der, G. Gijzel, #ver wegen aan sporen, overwegen aansporejz, Afstudeerrapport Technische Universiteit Delft, Faculteit der Civiele Techniek, Delft, 1979. Joachim, H., Planungsrecht und Planungsregeln heim Bau von Versorgungsleitungen, zum Problem der Leitungsbiindelung, Raumforschung und Raumplanung, Vol. 4, 1987. Ministerie van V&W, Ministerie van VROM, Risico-notmering Vervoer Gevaarlijke Stoffen, Rapnr. 24611, Den Haag, 1996. Ministerie van VROM, Ministeriële handreiking voor een voorlopige systematiek voor de integrale miiieuzonering, Rapnr. 6, SDU uitgeverij, Den Haag, 1990. Ministerie van VROM, Nationaal Milieubeleidsplan: bijlage “Omgaan met Risico’s”, Rapnr. 21137,5, SDU uitgeverij, ‘s-Gravenhage, 1989. Orsel, H., De risico’s van de Betuweroute moeten besproken worden, Alert, Vol. 6, No. 11, pp. 28-31, 1992. Rosmuller, N.. Veiligheidseflectanalayse ten behoeve van Bundeling van Transportsystemen, Technische Bestuurskunde, Delft, 1996. Sottiaux, C., Des réalisations concrètes pour protéger l’environment, Revue générale des chemins de fer, 1994. Stoop, J.A., Safety and the design proces, Universiteitsdrukkerij Technische Universiteit Delft, Delft, 1990. Stoop, J.A., Veiligheid Effect Rapportage; Contouren van een beleidsinstrument, Technische Bestuurskunde, Delft, 1993. Stoop, J.A., R.E.C.M. van der Heijden, Transportsystemen, ruimtelijke ordening en veiligheid: Hoe V.E.R.der?, pp. 329-339, Stichting Planologische diskussiedagen, Delft, 1994. Thissen, W.A.H., Veiligheid van grootschalige infrastructuren, pp. 160- 165, Betuweroute: “Zegen of Bedreiging?“, NIROVNLOB, Tiel, 1993. TNO, LPG integraal. Vergelgkende risicoanalyse van de opslag, overslag en het vervoer van LPG en benzine, Apeldoorn, 1983. Weir, C.H., P. Eng, Some comments on Joint Usage of lJtility Corridors, pp. 21-31, Joint Usage of Utility and Transportation Corridors, American Society of Civil Engineers, New York, 1981. Willems, J., Bundeling von infrastructuur: conceptvorming en ontwerpstructuur, pp. 1-15, 1st TRAIL PhD Congress 1995, TRAIL, Delft, 1995. Willems, J., Bundling infrastructure: Theory and design structure, pp. l- 14, 2nd TRAIL PhD Congress, 1996, “Defence or Attack”, TRAIL, Delft, 1996.

1361 1362 Deelnemerslijst

A. Baanders Min. V&W/Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Rotterdam M.J.H. Beek D.R.O. - Amsterdam P. van Beek Goudappel Coffeng, Deventer E.C. van Berkum Goudappel Coffeng, Deventer A.J. van Binsbergen TU Delft, fac. CT, vakgr. Infrastructuur M.C.J. Bliemer TU Delft, fac. CT, Verkeerskunde U.Ph. Blom RWStAdviesdienst Verkeer & Vervoer, Rotterdam M.P. Bogaerts Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Zwijndrecht E.E.J. Boiten B & A groep, Beleidsonderzoek & Advies, Den Haag E. Boneschansker B & A groep, Beleidsonderzoek en Advies, Den Haag G.J. Borgman Rijksplanologische Dienst, Den Haag M. Bos Transport & Logistiek Nederland, Zoetermeer A.L. Bosch Goudappel Coffeng, Deventer M. Broeckaert Belgisch Inst. v/d Verkeersveiligheid, Brussel K.A. Brohm D.R.O. - Amsterdam F.R. Bruinsma VU, vakgr. Ruimtel. Econ., Amsterdam D. Buitendijk B & A groep, Beleidsonderzoek & Advies, Den Haag G. van Calcar RWS dir. Noord-Holland, Haarlem F. le Clercq Univ. v. Amsterdam @ME), Amsterdam W.C.G. Clerx Prov. Zuid-Holland, dienst Verk. & Verv., Den Haag A.F. Dam NS Reizigers, Marketingonderz. & Advies, Utrecht J. van Dijk RWS, dir. Noord-Brabant, ‘s Hertogenbosch A. Dijkstra S. W.O.V., Leidschendam H.J. Ebels Univ. van Amsterdam (AME), Amsterdam B. Egeter TU Delft, fac. CT, vakgr. Infrastructuur P.R.L. Eradus AGV Adviesgroep voor Verkeer & Vervoer, Nieuwegein D. Ettema Hague Consulting Group, Den Haag H. de Feyter Univ. v. Amsterdam (AME), Amsterdam

1363 K. Geurs RJVM, Bilthoven C.D. van Goeverden TIJ Delft, fac. CT, Verkeerskunde M.J.P.F. Gommers Nederlands Economisch Instituut, Rotterdam D. van der Goot N.E.A., Rijswijk S.A.H.M. Govers Goudappel Coffeng, Deventer M. van Hagen Projectbureau IVVS, Den Haag J.C. van Ham TU Delft, fac. Techn. Bestuurskunde C. Harteveld RijkswaterstaatiAVV, Rotterdam H.W.J. van Haselen NEI, Rotterdam P.J.J. Heerema RPD - min. VROM, Den Haag M.G. van den Heuvel RailNed, Utrecht H.D. Hilbers TNO - INRO, Delft H.F. Hofker Nederlandse Spoorwegen, MOA, Utrecht B.D. den Hollander B & A groep, Beleidsonderzoek en Advies, Den Haag A.I.J.M. van der Hoorn Rijkswaterstaat/AVV, Rotterdam J.W. Houtman Ned. Spoorwegen, NSR I&P, Utrecht C.F. Jaarsma LU, vakgr. Ruimtelijke Planvorming, Wageningen P. Janse Cenu. v Energiebesp. & Schone Technol., Delft G.R.M. Jansen TNO - INRO, Delft P.P.M. Jansen ZWN-groep, Boskoop P. Jorritsma Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Rotterdam N. Kalfs Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Rotterdam E.C.M. Keijzers Gem. Leiden, afd. Verkeer & Vervoer S.C. Kiel3 NS Reizigers, Marketingonderz. & Advies, Utrecht J. Kiel Hague Consulting Group, Den Haag M.C. Köbben Min. V&W/‘DGV-IP, Den Haag M.A. Koning Centraal Planbureau, Den Haag

W. Korver TNO - INRO, Delft M.E. Kraan Goudappel Coffeng, Deventer M.M. Kraan NEA Transportondetzoek & -Opleiding, Rijswijk M.C. Kroon Min. VROM/DGMGV, Den Haag M.J. van Lieshout Bureau Witteveen + Bos, Den Haag

1364 C.J. Louisse Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Rotterdam L.R. Lutje Schipholt Twijnstra Gudde Management Consultants, Amersfoort M.G. Lijesen Inst. voor Onderz. van Overheidsuitgaven, Den Haag T. van Maanen TNO - INRO, Delft M.F.A.M. van Maarseveen UT, Civiele Technologie & Management, Enschede W.K. Mak AGV Adviesgroep voor Verkeer & Vervoer, Nieuwegein E.J. Malipaard Grontmij, De Bilt M. Martens Adviesburo voor Mobiliteit, Amsterdam M.J. Martens TNO - INRO, Delft H.J. Meurs MuConsult, Amersfoort R.G. Meijkamp TU Delft, fac. I.O. M.M. Minderhoud TU Delft, fac. CT, vakgr. Verkeerskunde R.J. Molemaker Nederlands Economisch Instituut, Rotterdam A.M.T. Mouwen AGV Adviesgroep voor Verkeer & Vervoer, Nieuwegein K. van Ommeren KPMG/BEA, Hoofddorp J.M. Oprel Railned, Utrecht P.M. Peeters Peeters Advies, Haarlem J. Pelckmans Belgisch Inst. v/d Verkeersveiligheid, Brussel P.F. Peters Zelfstandig Onderzoeker, Maastricht E.L. Prins Heidemij, adviesgr. Verkeer & Vervoer, Arnhem H. Puylaert RPD - min. VROM, Den Haag J.G. Quee Grontmij Advies & Techniek, De Bilt A.A.J. van Reisen TIJ Delft, fac. Bouwkunde L.J.B. Reusen NEA Trausportonderzoek & Opleiding, Rijswijk S.A. Rienstra VU, vakgr. Ruimtel. Econ., Amsterdam P. Rietveld FEWEC - VU, Amsterdam G. Roeleveld RPD - min. VROM, Den Haag A.J. Rooijers Verkeerskundig Studiecentrum RUG, Groningen F. Rosenberg Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Rotterdam N. Rosmuller TU Delft, fac. Techn. Bestuurskunde A.A.M. Schaafsma RailNed, Utrecht RJ. Scheele Univ. Utrecht, fac. Ruimtel. Wetensch.

1365 O.H. Schmidt-Reps Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Rotterdam Th.J.H. Schoemaker TU Delft, fac. CT, vakgr. Infíxtructuur B. Schotanus NS Reizigers/Light Rail, Utrecht P.M. Schrijnen TU Delft, fac. CT, sectie IPL M.Y. van Schijndel-Pronk N.E.I., Rotterdam R. Sleurink NEA Transportonderzoek en -opleiding, Rijswijk P.J.M. van der Sman Prisman Consultancy, Boskoop W.F.M. Spit Bureau Witteveen + Bos, Den Haag Th. van der Star NS Reizigers, Marktonderz. & Advies, Utrecht P.A. Steenbrink K.U. Nijmegen, vakgr. Sec. Geografie L.A. Tavasszy TNO - INRO, Delft R.H.M. Theunissen Thema Mobiliteitsadvisering, Utrecht R.A.S.M. Tutert Heidemij, adviesgr. Verkeer & Vervoer, Arnhem D.M. van de Velde Erasmus Univ., Vervoerseconomie, Rotterdam I.H. Veling Traffic Test, Veenendaal E.T. Verhoef Vrije Universiteit, vakgr. Ruimtel. Econ., Amsterdam A. Verhoeven Prov. Zuid-Holland, dienst Verk. & Verv., Den Haag J.G.S.N. Visser TU Delft, O.T.B. R. Visser Prov. Noord-Brabant, Buro BW, ‘s-Hertogenbosch J.M. Vleugel VU, FEWEC, Amsterdam M.J.M. van der Vlist TNO - INRO, Delft M.R. Vossestein Gemeente Soest T. van Vuren Hague Consulting Group UK, Cambridge J. A. Waagmeester Goudappel Coffeng, Deventer J. van der Waard RijkswaterstaatiAW, Rotterdam P.J.H.J. van der Waerden TU Eindhoven, sectie Urbanistiek G.P. van Wee RIVM, Bilthoven D. Westland TU Delf?, fac. CT, vakgr. Infrastructuur J. Willems TU Delft, fac. CT 1. Wilmink TNO - INRO, Delft T. de Wit Stichting CROW, Ede M.J.G. Witbreuk Univ. Twente, vakgr. Civiele Techniek, Enschede

1366 R. Wolbers Twijnstra Gudde Management Consultants, Amersfoort A.H. Zandee Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Rotterdam H.J. van Zuylen RijkswaterstaatIAVV, Rotterdam N.J. van der Zijpp TU Delft, fac. CT, sectie Verkeer

1367