Dritte Start- und Landebahn für MUC – ein Muss!

IHK Studie, April 2015

Voraus für die Wirtschaft 2 |

Eine moderne und leistungsfähige Infrastruktur ist Grundlage für die Mobilität von Menschen und Gütern, für die Versorgung aller Wirtschafts- und Lebensbereiche. Sie ist somit einer der wichtigsten Standortfaktoren im globalen Wettbewerb und exis- tenziell für das Funktionieren unserer exportorientierten Wirtschaft. Dies gilt in ganz besonderem Maße für einen Flughafen wie den Münchener Flughafen „Franz Josef Strauß“.

Volkswirtschaftlich betrachtet ist der Flughafen München deutlich mehr als ein Element der Infrastruktur. Er hat sich seit seiner Inbetriebnahme 1992 kontinuierlich zu einem wichtigen europäischen Luftverkehrsdrehkreuz entwickelt. „MUC“ bietet aufgrund der Drehkreuzfunktion insbesondere international tätigen Unternehmen ein breites Spektrum an weltweiten Nonstop-Verbindungen, auf die diese Unternehmen angewiesen sind. In den wichtigen Bereichen wie Tourismus, Kongress- und Messever- kehr sowie Luftfrachtverkehr trägt der Flughafen damit wesentlich zur internationalen Wettbewerbsfähigkeit Münchens, Bayerns und Deutschlands bei.

Optimale Auslandsanbindungen und viele direkte Interkontinentalverbindungen lassen München und Oberbayern in der „ersten Liga“ in der weltweiten Vernetzung der wich- tigsten Wirtschaftszentren spielen. Wohlstand, Prosperität, geringe Arbeitslosigkeit Peter Driessen, und hohe Lebensqualität sind die Folge dieser Anbindung für München, Oberbayern Hauptgeschäftsführer, IHK für München und Oberbayern und darüber hinaus für ganz Bayern. Wer argumentiert, der Ausbau sei überflüssig, verkennt die geostrategische Lage. Das Wachstum der Weltwirtschaft verlagert sich immer stärker nach Asien, Osteuropa und Südamerika. Bayerns Wirtschaft und Tou- rismus braucht in München einen leistungsfähigen Flughafen, um von diesem Boom zu profitieren und nicht den Anschluss zu verlieren. Mit der zunehmenden Globalisie- rung bzw. Internationalisierung der Wirtschaftsprozesse wächst die Bedeutung dieser Gateway-Funktion.

Der Flughafen München wirkt aber auch und gerade als stabilisierender Faktor und Wachstumsgeber für die Region und generiert zahlreiche positive Effekte am Standort.

Das Projekt „Dritte Start- und Landebahn“ befindet sich seit vielen Jahren in der Planung, der Zeitpunkt der tatsächlichen Realisierung ist aktuell noch offen. Daher ist der Flughafen München im Bereich der luftseitigen Kapazität auf den Status beschränkt, den er seit seiner Eröffnung hat. Bereits heute sind die beiden Start- und Landebahnen mit durchschnittlich gut 1.000 Bewegungen pro Tag hoch ausgelastet. Dies gilt vor allem für Tageszeiten, die für die Wirtschaft als Nutzer (Geschäftsreiseluftverkehr/ Luftfracht) von Bedeutung sind.

Die IHK für München und Oberbayern hat in dieser Studie untersuchen lassen, welche Auswirkungen bei einem Ausbau des Münchener Flughafens für den Wirtschafts- standort Oberbayern zu erwarten sind und welche Folgen ein Verzicht auf dieses Projekt hätte. | 3

In der Studie wird herausgearbeitet, wie wichtig der Luftverkehr für die Wirtschaft in der Region München und Oberbayern ist. Durch eine Vielzahl von Unternehmensge- sprächen wird in zwei Szenarien (Ausbau und Nichtausbau des Flughafens München) aufgezeigt, in welchem globalen Netz die Unternehmen agieren und wie der Flughafen München in dieses Netz integriert ist. Ebenso beleuchtet die Studie die volkswirt- schaftliche Bedeutung des Flughafens München für das Flughafenumland und für Deutschland. Dabei werden auch kontroverse Themen, wie Fluglärm und Entwicklung der Flugbewegungen, nicht ausgeblendet.

Die Frage einer dritten Start- und Landebahn ist mehr als die nach der reinen Zahl an aktuellen Flugbewegungen oder Passagieren. Es geht in erster Linie um mittel- und langfristige Entscheidungen, die heute getroffen werden müssen, damit der Flughafen München zukunftsfähig aufgestellt ist und seine Rolle als Wirtschaftsfaktor für die Region und als internationales Drehkreuz auch in Zukunft ausfüllen kann.

Sollte bis zum Jahr 2025 am Flughafen München keine Kapazitätserweiterung durch eine dritte Start- und Landebahn erfolgen, werden weite Teile der bayerischen Wirt- schaft schlechtere Rahmenbedingungen für ihr Marktwachstum haben. Bayern wird sich im Wettbewerb der deutschen und europäischen Wirtschaftsregionen nachhaltig verschlechtern.

Für die IHK für München und Oberbayern ist die Notwendigkeit des Flughafenausbaus zwingend. Basis hierfür sind unser gesetzlicher Auftrag, das Gesamtinteresse der Wirtschaft Oberbayerns zu vertreten, sowie die klaren Beschlüsse von IHK-Verkehrs- ausschuss, Präsidium, Vollversammlung und unserer 14 IHK-Gremiumsausschüsse nach einem intensivem Abstimmungs- und Abwägungsprozess, bei dem auch die Contra-Argumente sorgfältig geprüft wurden.

Es ist zu respektieren, wenn Bürger die dritte Startbahn ablehnen. Fluglärm ist ein Problem. Deshalb ist eine Planfeststellung, ein offener Dialog mit den Betroffenen, sind Entschädigungspflichten für besonders betroffene Anwohner und vieles mehr in diesem Prozess wichtig.

Aber: Beim Gesamtblick auf alle durch den Flughafenausbau zu erwartenden Auswir- kungen zeigt sich nach Auffassung der IHK, dass die positiven Effekte weit über das direkte Umland und die Flughafenregion hinausstrahlen und allen zu Gute kommen.

Deshalb ist die dritte Start- und Landebahn jetzt ein Muss für München, für Oberbay- ern und auch für Bayern!

Peter Driessen 4 |

Inhaltsverzeichnis

0 Management Summary 6

1 Einleitung 10

1.1 Zielstellung der Studie 10

1.2 Methodisches Vorgehen 11

2 Profil des Flughafens München 13

2.1 Funktion und Stellung des Flughafens München in Deutschland und Europa 13

2.2 Verkehrsangebot (Destinationen und Frequenzen) 16

2.3 Bedeutung der Luftfracht 18

2.4 Geschäftsreiseflugverkehr (Allgemeine Luftfahrt) 20

2.5 Drehkreuzfunktion 22

2.6 Landseitige Erreichbarkeit 24

2.7 Ausblick 25

2.7.1 Engpassfreie Verkehrsprognoseszenarien 25

2.7.2 Engpass-Verkehrsprognoseszenario („Prognosenullfall“) 27

3 Flughafen München als Wirtschaftsmotor 29

3.1 Wirtschaftliche Rahmenbedingungen 30

3.1.1 Räumliche Eingrenzung 30

3.1.2 Wirtschaftsentwicklung 33

3.1.3 Wirtschaftsstruktur 35

3.2 Metaanalyse regionalökonomischer Effekte des Flughafens München 36

3.2.1 Definition und Abgrenzung regionalwirtschaftlicher Effekte 36

3.2.2 Beschäftigte am Flughafen München 37

3.2.3 Direkte, indirekte und induzierte Effekte 39

3.2.4 Katalytische Effekte 43 | 5

3.3 Regionalökonomische Grundlagen für die Studienszenarien Ausbau/Nicht-Ausbau 46

3.3.1 Direkte Beschäftigungsintensität 46

3.3.2 Direkte Wertschöpfungsintensität 47

3.3.3 Beschäftigungs- und Wertschöpfungsmultiplikatoren 48

4 Folgewirkungen zum Ausbau/Nicht-Ausbau Flughafen München 49

4.1 Szenario „Erhalt des Status Quo“ 49

4.1.1 Quantitative Auswirkungen 49

4.1.2 Qualitative Auswirkungen 52

4.1.2.1 Tourismus 53

4.1.2.2 Geschäftsreiseflugverkehr 55

4.1.2.3 Kongress- und Messeverkehr 58

4.1.2.4 Luftfrachtverkehr 59

4.2 Folgewirkungen im Szenario „Ausbau des Flughafens“ 61

4.2.1 Quantitative Auswirkungen 61

4.2.2 Qualitative Auswirkungen 65

4.2.2.1 Tourismus 65

4.2.2.2 Geschäftsreiseflugverkehr 66

4.2.2.3 Kongress- und Messeverkehr 67

4.2.2.4 Luftfrachtverkehr 68

5 Exkurs: Verbesserung landseitige Erreichbarkeit Flughafen München 71

6 Exkurs: Fluglärm 73

7 Fazit 75

8 Verzeichnisse 76 6 |

0 Management Summary

Der Flughafen München ist ein wichtiges europäisches Luftverkehrsdrehkreuz. Er bietet nicht zuletzt aufgrund der Drehkreuz- funktion insbesondere international tätigen Unternehmen ein breites Spektrum an weltweiten Nonstop-Verbindungen. Diese Unternehmen sind auf eine dementsprechend hohe Verbindungs- und Vernetzungsqualität angewiesen, bspw. um globale Produk- tionsstandorte oder zeitkritische Ersatzteillogistikketten aufrechtzuerhalten.

In der vorliegenden Studie wird herausgearbeitet, wie wichtig der Luftverkehr am Standort München für die Wirtschaft in der Region München und Oberbayern ist. Durch eine Vielzahl von Unternehmensgesprächen wird in zwei Szenarien (ohne und mit Bau der dritten Start- und Landebahn) aufgezeigt, in welchem globalen Netz die Unternehmen agieren und wie der Flughafen München in dieses Netz integriert ist. Ferner wird die volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens München quantitativ für die Flughafen- region und Deutschland dargestellt.

Flughafenprofil und Ausblick

Der Flughafen München ist im Passagierluftverkehr der zweitgrößte deutsche und siebtgrößte europäische Flughafen. Er wurde in den letzten Jahren durch die Lufthansa und die Star Alliance-Partnerfluggesellschaften zu einem sehr bedeutenden Drehkreuzflug- hafen ausgebaut. Der Anteil Umsteiger an der Gesamtanzahl ankommender und abfliegender Fluggäste beträgt inzwischen 39 %.

Die Auslastung der beiden vorhandenen Start- und Landebahnen ist bereits heute in Spitzenzeiten sehr hoch, so dass Zusatznach- frage nach Start- und Landezeitfenstern nicht befriedigt werden kann. In den „engpassfreien“ Verkehrsprognoseszenarien, die den Bau einer dritten Start- und Landebahn inkludieren, soll die Anzahl der Starts und Landungen im sogenannten Basis-Prognose- szenario auf 590.000 Starts und Landungen im Jahr 2025 ansteigen. Im „Prognosenullfall“, der keine dritte Start- und Landebahn vorsieht, wird hingegen von einer Anzahl von 480.000 Flugbewegungen ausgegangen, so dass mehr als 100.000 Flugbewegungen nicht realisiert werden könnten, wenn die dritte Start- und Landebahn nicht gebaut werden würde.

Flughafen München als Wirtschaftsmotor

Der Flughafen München hat als Infrastruktureinrichtung mit internationaler Bedeutung einen signifikanten wirtschaftlichen Einfluss auf die ihn umgebende Region. Am Flughafencampus direkt wurde im Jahr 2012 von 32.250 Beschäftigten eine Bruttowertschöp- fung in Höhe von 2,48 Mrd. Euro erwirtschaftet. Zusätzlich bewirkt der Betrieb des Flughafens in der Region und in Deutschland noch weitere Beschäftigungs- und Bruttowertschöpfungseffekte.

Durch modellhafte Berechnungen wurde für das Jahr 2012 eine zusätzliche Beschäftigung in ganz Deutschland in Höhe von 36.000 Personen und eine zusätzliche Bruttowertschöpfung in Höhe von 2,39 Mrd. Euro ermittelt. Auf jeden direkt am Flughafen München Beschäftigten kommen in der Folge in ganz Deutschland noch einmal 1,13 Beschäftigte hinzu. Hiervon sind in etwa die Hälfte im Flughafenumland beschäftigt. Auf jeden Euro Bruttowertschöpfung am Flughafen München kommt noch einmal etwa ein Euro an Bruttowertschöpfung in ganz Deutschland hinzu. 60 % hiervon fallen in der Flughafenregion an.

Szenario „Nicht-Bau der dritten Start- und Landebahn“

Aufgrund der Abhängigkeit der wirtschaftlichen Entwicklung des Flughafens München von der Anzahl der Flugpassagiere bzw. der Verkehrseinheiten ist im Szenario „Nicht-Bau der dritten Start- und Landebahn“ (Engpass-Verkehrsprognoseszenario bzw. „Progno- senullfall“ als quantitative Grundlage) lediglich mit einem entsprechend geringeren Wachstum der Effekte zu rechnen als im Szenario „Bau der dritten Start- und Landebahn“. So steigt die Anzahl der Beschäftigten im „Prognosenullfall“ im Jahr 2025 auf knapp 36.500 Personen und die Bruttowertschöpfung auf etwa 2,92 Mrd. Euro. Dies ist im Verhältnis zum Jahr 2012 eine Steigerung um 13 % für die Beschäftigtenanzahl bzw. 18 % für die Bruttowertschöpfung. Durch die Multiplikatoreffekte generiert der Betrieb des Flug- hafens zusätzlich noch etwa 41.000 Beschäftigte sowie eine Bruttowertschöpfung in Höhe von 2,82 Mrd. Euro in Deutschland. 0 MANAGEMENT SUMMARY | 7

Ohne Realisierung der dritten Start und Landebahn werden weite Teile der bayerischen Wirtschaft jedoch schlechtere Rahmenbe- dingungen für ihr weiteres Wachstum erhalten. Da Start- und Landezeitfenster zunehmend knapper werden, können die Fluggesell- schaften ihr Angebot zukünftig weniger als vom Markt gewünscht ausbauen. Folglich werden die Preise für Flugtickets tendenziell steigen. Hiervon ist auch der Tourismus in Bayern betroffen, der bislang eine lange Wachstumsgeschichte vorzuweisen hat.

Der Flughafen München wird als Drehkreuzflughafen weniger attraktiv, da nicht mehr Flüge in die „Knotenzeiten“ gelegt werden können, während andere Drehkreuze (Beispiele Abu Dhabi, Doha, Dubai, Istanbul) kontinuierlich ausgebaut werden. Die Drehkreuz- qualität könnte auch in der Weise leiden, dass Verbindungen, die mit kleineren Flugzeugtypen bedient werden, zugunsten der aufkommensstarken Strecken mit größeren Flugzeugen gestrichen werden.

Das wachsende Luftfrachtaufkommen wird zunehmend über andere Flughäfen transportiert werden. Dies ist durch einen verlang- samten Ausbau der Drehkreuzfunktion im Passagierluftverkehr bedingt, denn bei fehlender Ausbaumöglichkeit innereuropäischer Verbindungen werden auch weniger Interkontinentalflüge mit typischerweise großer Frachtbeilademöglichkeit geschaffen werden. Die Luftfrachtbranche wird weniger Strukturen zur Konsolidierung von Luftfrachtaufkommen aus Süddeutschland und den Nach- barstaaten in München aufbauen, so dass weiterhin kaum Nurfrachterverbindungen im interkontinentalen Luftfrachtverkehr von und nach München angeboten werden.

Szenario „Bau der dritten Start- und Landebahn“

Einhergehend mit der wachsenden Anzahl der Passagiere und der Verkehrseinheiten sind im Falle eines Ausbaus auch deutlich positive, durch den Betrieb des Flughafens München generierte wirtschaftliche Effekte zu verzeichnen. Hierbei ist insbesondere herauszustellen, dass sich die positiven ökonomischen Wirkungen insbesondere am Flughafencampus selbst und auch im direkten Flughafenumland in der Region entfalten.

In den engpassfreien Verkehrsprognoseszenarien, die dem Szenario „Bau der dritten Start- und Landebahn“ zu Grunde liegen, steigt im Basis-Verkehrsprognoseszenario mit einem mittleren prognostizierten Wirtschaftswachstum die Anzahl der Beschäftigten am Flughafen München bis zum Jahr 2025 um 64 % verglichen mit dem Basisjahr 2012 auf über 53.000 Beschäftigte an. Die Brutto- wertschöpfung steigt ebenfalls um 60 % auf dann 3,98 Mrd. Euro.

Für ganz Deutschland steigt gemäß modellhafter Berechnungen die Anzahl der durch den Flughafen generierten Beschäftigten von etwa 68.600 auf dann knapp unter 113.000 Beschäftigten im Jahr 2025 an (+64 %). Hiervon entfallen mit etwa 85.000 Beschäftig- ten etwa 75 % auf den Flughafencampus und das nähere Flughafenumland.

Die Bruttowertschöpfung wird im Basis-Verkehrsprognoseszenario bis 2025 für das Gebiet Deutschlands um 60 % auf 7,81 Mrd. Euro ansteigen. Der regionale Anteil der erzeugten Wertschöpfung des Flughafens sowie des Flughafenumlandes ist hier mit 80 % noch etwas höher als bei der Beschäftigtenanzahl.

Im Falle der Realisierung der dritten Start- und Landebahn wird der Flughafen München den Bedarfen der geschäftlich und privat reisenden Passagiere entsprechen. Es werden freie luftseitige Kapazitäten vorhanden sein, die zum einen den Ausbau der Dreh- kreuzfunktion des Flughafens ermöglichen, und die ebenso Wachstumsmöglichkeiten für alle weiteren Fluggesellschaften schaffen. Darüber hinaus bestehen Marktzutrittsmöglichkeiten für Fluggesellschaften, die neue oder zusätzliche Flugverbindungen schaffen können. Tendenziell wird die Wettbewerbsintensität erhöht, so dass die Flugreisenden eher die Chance erhalten, zu günstigen Kondi- tionen zu reisen. Hiervon wird insbesondere auch der Tourismus in Bayern profitieren.

Durch den weiteren Ausbau der Drehkreuzfunktion und der generellen Angebotsausweitung in Form zusätzlicher Destinationen und Frequenzen wird die bayerische Wirtschaft in ihrem Wachstums- und Internationalisierungsstreben unterstützt. Hiervon profitiert besonders auch das Messe- und Kongresswesen. 8 |

Der Luftfrachtverkehr wird indirekt vom Ausbau der Drehkreuzfunktion profitieren, da dann mehr Interkontinentalstrecken mit gro- ßer Frachtbeiladekapazität geschaffen werden. Wenn zusätzlich die Logistikbranche ihre Konzepte derart gestaltet, dass Luftfracht- aufkommen aus Süddeutschland und aus den Nachbarstaaten am Flughafen München weiter konsolidiert wird, könnten auch mehr interkontinentale Nurfrachterverbindungen geschaffen werden.

Die Allgemeine Luftfahrt, darunter individuelle (Geschäfts-) Flüge mit eigenen oder gemieteten Flugzeugen, wird in ihrem grund- sätzlichen Vorteil, der Flexibilität, nicht eingeschränkt, weil ausreichend Start- und Landezeitfenster auch für dieses Marktsegment der Luftfahrt zur Verfügung stehen werden.

Die zusammenfassende Abbildung zeigt die teils deutlich negativen Auswirkungen im Nicht-Ausbau-Szenario. Die Intensität der negativen Auswirkungen ist unterschiedlich. Insgesamt ist der Nicht-Ausbau deutlich negativ zu werten, weil eine Stagnation faktisch als Rückschritt zu werten ist, da andere Standorte (Flughäfen, Wirtschaftsstandorte) sich parallel weiterentwickeln und ihre Wettbewerbsvorteile ausspielen werden.

Abb. 0: Zusammenfassung Szenarien

SZENARIO 1: SZENARIO 2: AUSWIRKUNGEN STATUS QUO AUSBAU (3. BAHN)

Flugangebot Destination

Frequenz

Marktzutritt / Wettbewerb

Drehkreuzfunktion

Luftfrachtverkehr

(Regionale) Wirtschaft Messe- und Kongresswesen

Geschäftsreiseflugverkehr

Allgemeine Luftfahrt

Tourismus

Quelle: UNICONSULT, 2015 0 MANAGEMENT SUMMARY | 9

Verkehrsanbindung

Die Verkehrsanbindung des Flughafens München muss weiter verbessert werden. Dies gilt insbesondere auch für die Schienenan- bindung. Neben den Projekten, die eine Verbesserung der Anbindung Ostbayerns an den Flughafen ermöglichen, sollte auch eine Verbesserung, insbesondere Beschleunigung der schienenseitigen Anbindung der Münchener Innenstadt erfolgen. Hierzu ist neben Ausbaumaßnahmen an der Strecke über Ismaning auch eine zweite S-Bahn-Stammstrecke erforderlich, damit mehr Züge in die Münchener Innenstadt fahren können.

Lärm

Die auf der dritten Start- und Landebahn stattfindenden Starts und Landungen werden zusätzlichen Fluglärm generieren. Bezogen auf die drei Start- und Landebahnen und deren jeweiliges flughafennahes Umfeld wird jedoch die Lärmbelastung geringer werden, weil die beiden bestehenden Start- und Landebahnen weniger hoch als heute ausgelastet sein werden. Dies gilt bis zu dem Zeit- punkt, an dem alle drei Start- und Landebahnen so hoch ausgelastet sein werden, wie es die beiden heute bestehenden Bahnen bereits sind.

Ferner wird die Lärmmenge je Bewegung aufgrund von Verbesserungen im Bereich der Flugzeugtechnologie weiter abnehmen. Auch aufgrund des ständigen Bemühens der Fluggesellschaften zur Treibstoffeinsparung werden diese ihre Flotten entsprechend nach- rüsten und wie bislang ständig modernisieren.

Abb. 1: Flughafen München

Foto: Pinus Text & Bild 10 |

1 Einleitung

Der internationale Flughafen München „Franz Josef Strauß“ ist als modernes, internationales Drehkreuz im Luftverkehr seit 1992 in Betrieb. Seit seiner Eröffnung haben sich Flugbewegungen und Passagierzahlen sowie die umgeschlagenen Luftfrachtmengen vervielfacht. Mit 377.000 Flugbewegungen, rund 39,7 Millionen (Mio.) Passagieren und 309.000 Tonnen (t) Luftfracht im Jahr 2014 nimmt der zweitgrößte deutsche Flughafen eine wichtige Gateway-Funktion für die bayerische Wirtschaft ein. Vor allem im Hin- blick auf die Bereiche Tourismus, Geschäftsreiseverkehr, Kongress- und Messeverkehr sowie Luftfrachtverkehr trägt der Flughafen wesentlich zur internationalen Wettbewerbsfähigkeit Münchens, Bayerns und Deutschlands bei. Mit zunehmender Globalisierung bzw. Internationalisierung der Wirtschaftsprozesse wird die Bedeutung dieser Gateway-Funktion zunehmen. Damit wird auch die Funktion des Flughafens als Drehkreuz mit hochfrequenten Direktverbindungen zukünftig eine entscheidende Rolle für die Wettbe- werbsfähigkeit der gesamten Region München/Oberbayern spielen.

Das Wachstum des Flughafens München ist jedoch aktuell und mittelfristig durch die Kapazitätsrestriktionen der beiden Start- und Landebahnen begrenzt. Bereits heute sind die beiden Start- und Landebahnen mit durchschnittlich gut 1.000 Bewegungen pro Tag (Summe beider Bahnen) hoch ausgelastet. Dies gilt vor allem für Tageszeiten, die für die Wirtschaft als Nutzer (Geschäftsreiseluft- verkehr/Luftfracht) von Bedeutung sind.

Durch den Bau einer dritten Start- und Landebahn ließe sich die Anzahl möglicher Starts und Landungen pro Stunde (Koordinati- onseckwert) von derzeit 90 auf 120 steigern. Dies könnte vielfältige positive Auswirkungen auf das Luftverkehrsangebot haben, bis hin zur Verfügbarkeit günstiger Flugtickets aufgrund einer höheren Wettbewerbsintensität.

1.1 Zielstellung der Studie

Der Bau einer dritten Start- und Landebahn für den Flughafen München befindet sich inzwischen seit mehreren Jahren in der Planung. Der Zeitpunkt der Realisierung ist aktuell offen. Daher ist der Flughafen München im Bereich der luftseitigen Kapazität auf den Status beschränkt, den er seit seiner Eröffnung im Jahr 1992 hat. Landseitig wurden und werden die Kapazitäten deutlich ausgebaut (z. B. Bau des Satellitengebäudes vor Terminal 2). Mit Blick auf die prognostizierten zukünftigen Passagierzahlen und der Ausschöpfung nahezu aller Möglichkeiten betrieblicher Optimierungen entsteht dadurch ein Missverhältnis aus landseitiger und luftseitiger Kapazität des Münchener Flughafens. Dieses kann durch den Bau einer dritten Start- und Landebahn ausgeglichen werden, da dann zukünftig ca. 120 Flugbewegungen pro Stunde ermöglicht werden.

Sofern die dritte Start- und Landebahn nicht realisiert werden kann, würde das genannte Missverhältnis weiter existieren und sich bei steigenden Passagierzahlen verschärfen. Dies hätte Auswirkungen nicht nur für den Flughafen und die dort tätigen Fluggesell- schaften, sondern auch für die gesamten Nutzer des Münchener Flughafens. Ziel der Studie ist es deshalb, die Bedeutung des Flug- hafens München für München, Bayern und Deutschland darzustellen. Es soll insbesondere untersucht werden, mit welchen Folgen bei einem Nicht-Ausbau des Flughafens zu rechnen ist (Hauptziel der Untersuchung). Dabei sollen insbesondere die Auswirkungen auf die folgenden Marktsegmente des Flughafens herausgearbeitet werden:

■ Tourismus

■ Geschäftsflugverkehr

■ Kongress- und Messeverkehr

■ Luftfrachtverkehr

Weiteres Ziel der vorliegenden Studie ist es, die Funktion und Bedeutung des Flughafens München als logistisches Bindeglied der im Raum München und in Oberbayern angesiedelten und weltweit agierenden Unternehmen darzustellen. Die bereits vielfach unter- suchten quantitativen regionalökonomischen Wirkungen des Flughafens München sollen durch empirisch-qualitative Aussagen von Wirtschaftsakteuren ergänzt und untermauert werden. 1 EINLEITUNG| 11

Abb. 2: Haupt- und Nebenziel der Studie

Mögliche Folgewirkungen eines Nicht-Ausbaus des Flughafens München

Wirkungsanalyse Tourismus, Geschäftsreiseflugverkehr, Luftfracht, Messe/Kongress

Regionalökonomische Wirkung MUC

Flughafenprofil München (Bedeutung/Funktion)

Quelle: UNICONSULT, 2015

Um diese Ziele zu erreichen wird ein strukturiertes methodisches Vorgehen gewählt, welches im folgenden Kapitel beschrieben wird.

1.2 Methodisches Vorgehen

Die methodische Bearbeitung der vorliegenden Untersuchung erfolgt in drei aufeinander aufbauenden Schritten (siehe folgende Abbildung). Dabei wird folgendes Vorgehen gewählt:

■ Sichtung und Analyse vorhandener Daten und Statistiken (Erhebung von Sekundärdaten).

■ Fachgespräche mit Unternehmen und Institutionen im IHK-Bezirk München und Oberbayern der Branchen Maschinen- und Anlagenbau, Elektronik, Chemie/Pharma, Fahrzeugbau, Logistik/Transport, Handel, IT/DV-Elektronikoptik, Banken und Versicherungen, Messe/Kongress und Tourismus sowie Hotel- und Gaststättengewerbe (Erhebung von Primärdaten).

■ Einbringung der UNICONSULT-Expertise im Bereich Luftverkehr, Transport und Logistik zur Sicherung belastbarer, realistischer und marktnaher Aussagen.

Abb. 3: Methodischer Rahmen der Studie

Statistiken, Desktop Research, Arbeitsschritt 1: Flughafenprofil München Uniconsult-Expertise 1 | Bedeutung, Verkehrsangebot, „Drehkreuz“-Funktion

Arbeitsschritt 2: Flughafen München als Wirtschaftsmotor Standortdaten, Multiplikatoren 2 | Grundlegende regionalökonomische Verflechtung

Empirische Daten, Testimonials, Arbeitsschritt 3: Szenarien Ausbau und Nicht-Ausbau des Flughafens Uniconsult-Expertise 3 | Folgewirkungen für die Wirtschaft München/Oberbayern

Quelle: UNICONSULT, 2015 12 | 1 EINLEITUNG

Basierend auf vorhandenen Studien, aktuellen Statistiken zum Flughafen München und Expertenwissen seitens der Gutachter wird im Rahmen des ersten Arbeitsschrittes ein übersichtliches Profil des Flughafens München erarbeitet. Dabei werden Funktion und Stellung des Flughafens München in Deutschland und Europa, das Verkehrsangebot (Destinationen und Frequenzen), die Bedeutung der Luftfracht, der Geschäftsreiseflugverkehr und die Funktion des Flughafens als Drehkreuz beschrieben. Auch werden aktuell vorliegende Prognosen zur Verkehrsentwicklung am Flughafen München bis zum Jahr 2025 ausgewertet.

Im zweiten Arbeitsschritt wird basierend auf sekundärstatistischen Daten die regionalökonomische Bedeutung des Flughafens München dargestellt. Dafür werden die zu dieser Themenstellung bereits vorhandenen Studien ausgewertet. Des Weiteren werden darauf basierend quantitative Aussagen getroffen, welche für eine Darstellung der quantitativen Folgewirkungen je Szenario ver- wendet werden.

Auf der Grundlage der in den beiden ersten Arbeitsschritten durchgeführten Analysen werden im dritten Arbeitsschritt Szenarien für mögliche Folgewirkungen entwickelt, die aus dem Nicht-Ausbau (kein Bau einer dritten Start- und Landebahn) bzw. aus dem Ausbau (Bau der dritten Start- und Landebahn) des Münchener Flughafens für die Wirtschaft in München und Oberbayern resultieren.

Dazu wurden 27 strukturierte, persönliche Interviews mit Unternehmen und Interessensvertretern im IHK-Bezirk München und Oberbayern durchgeführt. Die zu befragenden Akteure wurden in einem mehrstufigen Verfahren identifiziert. Voraussetzung für eine Befragung war, dass die jeweiligen Unternehmen bzw. Institutionen international tätig sind und zu ihrer Leistungserstellung weltweit via Flughafen München mit Zulieferern, Kunden, weiteren eigenen Unternehmensbereichen und Dienstleistern verflochten sind. Um ein möglichst breites Spektrum an Folgewirkungen und Marktaussagen zu erhalten, wurden sowohl klein- und mittel- ständische als auch Großunternehmen unterschiedlicher Branchen (z. B. Elektronik, Logistik, Fahrzeugbau, Chemie, Hotel- und Messe- und Kongressgewerbe) befragt. Die im Rahmen der strukturierten persönlichen Gespräche mit Unternehmen und Institutionen gewonnenen Aussagen und Erkenntnisse werden in der vorliegenden Studie anonymisiert verarbeitet. Einige Akteure erklärten sich dazu bereit, öffentlichkeitswirksame Aussagen zur Bedeutung des Flughafens München und seinem Ausbau zu treffen („Testimonials“).

Die aus der Befragung gewonnenen empirisch-qualitativen Daten werden genutzt, um gemeinsam mit den in Arbeitspaket 2 erhobenen regionalökonomischen Multiplikatoren und den in Arbeitspaket 1 dargelegten Passagier- und Luftfrachtprognosezahlen aussagekräftige Szenarien quantitativ und qualitativ zu beschreiben. Die folgende Abbildung zeigt diese methodischen Schritte.

Abb. 4: Methodik zur Szenarienbeschreibung

Beschreibung Szenarien Durchführung Unternehmensbefragungen (mit und ohne Ausbau Flughafen München)

Vorbereitung Unternehmensbefragungen Auswertung Unternehmensbefragungen

Darstellung der beiden Szenarien Ergebnisse Arbeitspakete 1 und 2 (qualitativ und quantitativ)

Quelle: UNICONSULT, 2015 2 PROFIL DES FLUGHAFENS MÜNCHEN | 13

2 Profil des Flughafens München

Die Darstellung des Profils des Flughafens München erfolgt in fünf Teilkapiteln (siehe folgende Abbildung). Aufgrund der Bedeutung des Flughafens als Drehkreuzstandort (Hub) wird diesem Aspekt ein separates Kapitel gewidmet. Die Drehkreuzfunktion besitzt einen überragenden Stellenwert für die Qualität des Flugplans, für die Leistungen und den unternehmerischen Erfolg des Flughafens sowie letztendlich als Standortfaktor für die Wirtschaft im Einzugsgebiet des Flughafens.

Abb. 5: Bestandteile des Flughafenprofils München

Funktion, Stellung in Deutschland und Europa

Verkehrsangebot (Destinationen und Frequenzen)

Bedeutung der Luftfracht

Geschäftsreiseflugverkehr (Allgemeine Luftfahrt)

Bedeutung als Drehkreuzflughafen (Hub)

Quelle: UNICONSULT, 2015

2.1 Funktion und Stellung des Flughafens München in Deutschland und Europa

Der Flughafen München ist gemessen am Fluggastaufkommen des Jahres 2014 der zweitgrößte deutsche und siebtgrößte europäi- sche Flughafen. Auf der Rangliste der verkehrsreichsten Flughäfen der Welt stand München mit 39,7 Mio. Fluggästen im Jahr 2014 auf dem 31. Platz.

In Deutschland ist der Flughafen München gemessen am Fluggastaufkommen nach Frankfurt eindeutig die Nr. 2, da die Flughäfen Düsseldorf und Berlin-Tegel mit knapp 22 Mio. bzw. knapp 21 Mio. Fluggästen im Jahr 2014 deutlich weniger Fluggäste verzeichneten. Mit Ausnahme von Hamburg hatten alle anderen deutschen Flughäfen ein Fluggastaufkommen von weniger als 10 Mio. im Jahr 2014.

Tab. 1: Übersicht Verkehrsdaten der verkehrsreichsten Flughäfen in Deutschland 2014

FLUGGÄSTE STARTS UND LANDUNGEN LUFTFRACHT (MIO.) (1.000) (1.000 TONNEN)

Frankfurt 59,6 469 2.132

München 39,7 377 309

Düsseldorf 21,9 211 97

Berlin Tegel 20,7 182 41

Hamburg 14,8 154 29

Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) e.V., 2015 14 |

Der Marktanteil des Münchener Flughafens an den Fluggästen aller deutschen Flughäfen betrug im Jahr 2014 rund 19 %. Dieser Wert betrug im Jahr 1993, dem ersten vollen Betriebsjahr nach der Eröffnung, noch 13 %. Seitdem ist der Marktanteil kontinuierlich gewachsen.

Dies ist durch ein deutlich schnelleres Wachstum des Flughafens München seit seiner Eröffnung bedingt (siehe folgende Indexdar- stellung). Während sich die Fluggastanzahl im Durchschnitt der deutschen Flughäfen von 1993 bis 2014 mehr als verdoppelt hat, hat sich die Anzahl in München in dem Zeitraum verdreifacht.

Abb. 6: Indexdarstellung Fluggastentwicklung Flughafen München und ADV-Flughäfen 1993 bis 2014 im Vergleich

Quelle: UNICONSULT, auf Basis Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) e.V., 2015

In Europa haben nur die Flughäfen London-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle, Frankfurt, Istanbul, Amsterdam und Madrid ein größeres Fluggastaufkommen. München hat ein deutlich größeres Fluggastaufkommen als benachbarte Drehkreuzflughäfen (Zürich, Wien, Mailand-Malpensa).

Tab. 2: Übersicht Verkehrsdaten der größten Flughäfen in Europa im Jahr 2014

FLUGGÄSTE (MIO.)

London Heathrow 73,4

Paris Charles de Gaulle 63,8

Frankfurt 59,6

Istanbul 57,0

Amsterdam 55,0

Madrid 41,8

München 39,7

Rom Fiumicino 38,5

London-Gatwick 38,1

Barcelona 37,6

Quelle: ADV, jeweilige Flughäfen, www.airline-update.com, 2015 2 PROFIL DES FLUGHAFENS MÜNCHEN | 15

Abb. 7: Flughafen München

Quelle: Pinus Text & Bild

Im Jahr 2014 wuchs der Flughafen weiter. Die Gesamtanzahl Fluggäste ist um rund +3 % auf 39,7 Mio. Fluggäste gewachsen. Das Wachstum in München ist je nach Verkehrsregion unterschiedlich. Der innerdeutsche Verkehr stagnierte, während der innereuro- päische internationale Verkehr um knapp +3 % und der Interkontinentalverkehr sogar um +7 % gegenüber dem Vorjahr gewachsen sind. Gründe für das Wachstum im Interkontinentalverkehr sind – unter anderem – vier neue Langstreckenverbindungen (Air China 4x/Woche zusätzlich zu Lufthansa nach Shanghai, Lufthansa 5x/Woche nach Mexiko City und zusätzlich zu Air Canada täglich nach Toronto, United Airlines täglich nach Houston).

Mit über 9,3 Mio. Fluggästen im Inlandsverkehr im Jahr 2014 ist der Flughafen München aufkommensstärkster deutscher Flughafen in diesem Marktsegment. Dies belegt, dass Kurzstreckenluftverkehr nicht einfach auf andere Verkehrsträger zu verlagern ist – höchstens durch eine Anbindung an das Fernschienennetz. Im Europa- und Interkontinentalverkehr ist München hinter Frankfurt und mit sehr deutlichem Abstand vor Düsseldorf und Berlin-Tegel zweitgrößter Flughafen in Deutschland.

Das sehr hohe Fluggastaufkommen des Münchener Flughafens ist neben dem hohen Aufkommen des Einzugsgebietes durch einen vergleichsweise hohen Anteil an Umsteigern determiniert. Dieser lag im Jahr 2013 bei 39 %. Das lokale Fluggastaufkommen hat einen Anteil von 61 %. 16 |

Interessant ist die Analyse der Umsteiger: 32 % der Umsteiger steigen auf dem Weg zwischen einem ausländischen und einem inländischen Flughafen in München um. 68 % der Umsteiger steigen auf dem Weg zwischen zwei ausländischen Flughäfen in Mün- chen um. Dies unterstreicht, dass der Flughafen München nicht nur für das Einzugsgebiet (Anreise mit Landverkehrsmitteln) und Deutschland (Umsteiger von und nach Inlandsflügen), sondern auch international sehr bedeutsam ist. Die Bedeutung als Umsteige- ort geht dabei über Europa hinaus, da auch interkontinentale Umsteigeverbindungen via München, beispielsweise von Indien in die USA, möglich sind.

Die Anzahl Flugbewegungen, gemessen in Starts und Landungen, betrug betrug 377.000 im Jahr 2014, womit sich die Anzahl gegenüber 1993, dem ersten vollen Betriebsjahr, fast exakt verdoppelt hat.

Für Lufthansa, die zum Lufthansa-Konzern gehörenden Fluggesellschaften und die Star Alliance ist München ein sehr bedeutender Drehkreuzflughafen (Hub). Aufgrund der sehr hohen Kapazitätsauslastung des Flughafens Frankfurt (bis zur Eröffnung der Nord- west-Landebahn im Herbst 2011) hat die Lufthansa den Flughafen München über sehr lange Zeit systematisch zu einem Drehkreuz- flughafen ausgebaut. Ein wichtiger Meilenstein hierzu war die Eröffnung des Terminals 2 am Flughafen München im Jahr 2003.

Für Air Berlin ist der Flughafen München ein bedeutender Flughafen im Streckennetz. Im Sommer 2014 fanden – zumindest Montag bis Freitag – ca. 100 Flugbewegungen statt. Die Zahl hat sich gegenüber früheren Perioden reduziert, da im Rahmen der Kosten- senkungsprogramme das Angebot von Air Berlin immer mehr auf die Flughäfen Berlin-Tegel und Düsseldorf konzentriert wird. Im Vergleich zu Lufthansa ist die Bedeutung des Flughafens München für Umsteigeverbindungen von Air Berlin gering.

Im Luftfrachtverkehr gehört München mit knapp 310.000 Tonnen geflogener Luftfracht und Luftpost nicht zu den führenden Flug- häfen Europas. Die vier großen europäischen Luftfrachtflughäfen Amsterdam, Frankfurt, London-Heathrow und Paris-Charles de Gaulle hatten im Jahr 2013 ein Luftfrachtaufkommen von jeweils zwischen 1,5 und 2,1 Mio. Tonnen. Allerdings ist in München das Luftfrachtaufkommen im Jahr 2014 um +7,5 % gewachsen.

2.2 Verkehrsangebot (Destinationen und Frequenzen)

Der Flugplan des Flughafens München ist durch ein sehr umfangreiches Angebot an Destinationen und Frequenzen gekennzeichnet. Die Anzahl gewerblicher Flugbewegungen im Linien- und Ferienflugverkehr dokumentiert das Verkehrsangebot. Diese betrug gemäß ADV-Statistik am Flughafen München im Jahr 2014 knapp 369.000, d. h. im Tagesdurchschnitt wurden rund gut 1.000 Starts und Landungen durchgeführt.

Die Anzahl der Starts und Landungen ist in München gegenüber früheren Jahren zurückgegangen, da die Fluggesellschaften aus Effizienzgründen im Durchschnitt immer größere Flugzeuge einsetzen. Flugzeuge mit 50 oder weniger Sitzplätzen sind im Linien- flugverkehr inzwischen nahezu vom Markt verschwunden. Diese Entwicklung hält im Jahr 2014 noch an. Der Rückgang der Anzahl an Flugbewegungen hat sich in München jedoch verlangsamt, im Durchschnitt aller deutschen Flughäfen steigt die Anzahl Flugbe- wegungen im Jahr 2014 leicht.

Neben zahlreichen deutschen und europäischen Destinationen werden gut 40 Destinationen im interkontinentalen Langstrecken- flugverkehr angeboten, von denen im Sommer 2014 knapp 30 auch mindestens einmal täglich nonstop angeflogen wurden. Im Interkontinentalverkehr besitzen die USA, Kanada, der Ferne Osten, Indien und die Vereinigten Arabischen Emirate einen sehr hohen Stellenwert. In diesen Regionen werden viele wichtige Ziele zumeist täglich angeflogen. Nach Südamerika und Afrika ist das Ange- bot nur gering. Australien wird nicht angeflogen.

Mehrere touristisch interessante Ziele in Nordamerika, Afrika und Asien werden nicht (mehr) angeflogen. Beispiele hierfür sind Calgary, Jakarta, Malé, Mombasa, Phuket, Windhuk sowie mehrere Ziele in der Karibik. Alle Destinationen wurden allerdings in vergleichsweise geringer wöchentlicher Frequenz angeflogen. Gründe für die Streckeneinstellungen sind neben der geänder- ten Netzwerkstrategie von Air Berlin auch die große und stetig gewachsene Konkurrenz der Fluggesellschaften Emirates, Etihad Airways, Qatar Airways und Turkish Airlines. Eine Destination, die es bereits mehrfach in der Vergangenheit im Angebot gab, wird 2 PROFIL DES FLUGHAFENS MÜNCHEN | 17

zum Winterflugplan 2014 / 2015 wieder in den Flugplan aufgenommen: Lufthansa wird täglich nonstop wieder nach Miami fliegen. Ebenso wird wieder Kapstadt im Winter angeflogen. Diese Destination wird bereits seit mehreren Jahren nur im Winter angeflogen.

Im europäischen Verkehr, nach Nordafrika und in den Nahen Osten wurden im Sommer 2014 rund 150 Destinationen (ohne Inlands- ziele) angeboten, von denen 85 mindestens einmal täglich angeflogen wurden. Wichtige europäische Destinationen wie beispiels- weise London-Heathrow und Paris-Charles de Gaulle wurden täglich ein Dutzend Mal oder öfter angeflogen. Rund um das Mittel- meer ist die Anzahl der Destinationen besonders hoch, da sich hier viele interessante Urlaubsziele befinden. Diese wurden jedoch teilweise nur saisonal und in geringer Frequenz angeflogen.

Im innerdeutschen Verkehr ist München Marktführer. Es werden 17 Destinationen angeboten, wobei die Ziele Heringsdorf und Westerland/Sylt nicht ganzjährig angeboten werden. Durch das sehr umfangreiche Angebot der Lufthansa und teilweise Air Berlin bestehen nach Hamburg, Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt und Berlin-Tegel stündliche Verbindungen. Aufgrund der schwierigen Marktbedingungen für den regionalen Luftverkehr mit Flugzeugen, die 50 oder weniger Sitze haben, werden die Strecken nach Erfurt, Magdeburg-Cochstedt und Saarbrücken nicht mehr angeboten. Dies ist auch durch den Marktaustritt der drei Luftverkehrs- unternehmen, welche die Strecken zuletzt bedient haben, bedingt.

Ein genereller Trend ist der zunehmend geringer werdende Einsatz von Turbopropflugzeugen. Nach Betriebseinstellung von Augs- burg Airways im Herbst 2013, die zuletzt zehn Bombardier DH8-400 (Q400) am Flughafen München stationiert hatte, werden inzwi- schen fast alle Flüge mit Jets durchgeführt. Lediglich die Unternehmen Air Baltic, Croatia Airlines, Luxair und SkyWork führen noch regelmäßig Flüge mit modernen Turbopropflugzeugen durch. Der Trend zur Ausmusterung von Turbopropflugzeugen hat möglicher- weise auch zur Einstellung von einzelnen Destinationen geführt (Beispiele: Klagenfurt und Linz).

Abb. 8: Übersicht Fernziele Flughafen München

Quelle: Flughafen München GmbH, 2015 18 |

Insgesamt ist festzustellen, dass das Flugplanangebot gut ist. In Deutschland und Europa werden alle wichtigen Destinationen angeboten, in mehreren Fällen könnte die Anzahl der Frequenzen höher sein. Destinationen wie Bordeaux, Larnaca, Porto, Reykjavik, und Valencia werden nicht täglich angeboten.

Im Gegensatz zu anderen Flughäfen ist das Marktsegment der „Low cost carrier“ in München weniger stark ausgeprägt. Hier sind in erster Linie Fluggesellschaften wie Easyjet, Norwegian, Ryanair und Vueling gemeint, die teilweise in den letzten Jahren sehr expansiv ihr Angebot ausgeweitet haben. Ryanair fliegt den Flughafen München nicht an und die anderen drei genannten Flugge- sellschaften bieten wöchentlich rund 100 Flüge ab München an, was einem Durchschnitt von rund 14 Abflügen pro Tag entspricht. Inwiefern der Lufthansa-Konzern mit seinem „Wings“-Konzept (aktuell Eurowings und Germanwings) zukünftig mehr Flüge auf der Kurzstrecke oder im geplanten Langstreckenverkehr von und nach München anbieten wird, ist noch nicht bekannt.

Damit sind „Low cost carrier“ in München deutlich unterrepräsentiert. Tendenziell ist damit eine geringere Verfügbarkeit günstiger Flugtickets als an anderen Standorten verbunden. Ein zu nennendes Beispiel ist Berlin. Easyjet hat am Flughafen Berlin-Schönefeld eine Flotte von neun Flugzeugen stationiert. Es werden 35 Destinationen und täglich ca. 38 Abflüge angeboten. Zudem bieten Air Berlin, Germanwings, Norwegian, Ryanair und Vueling Flüge von und nach Berlin an. Die Einwohner der Metropolregion Berlin- Brandenburg und der Tourismus der Stadt Berlin und der Region Berlin-Brandenburg profitieren erheblich vom Angebot günstiger Flüge.

Größere luftseitige Kapazitäten am Flughafen München durch den Bau einer dritten Start- und Landebahn könnten die genannten Fluggesellschaften ermuntern, ihre Anzahl Flüge zu erhöhen, da diese zum Zweck einer möglichst intensiven Flottennutzung eng- passfreie Flughäfen bevorzugen.

Ferner ist festzustellen, dass die Wettbewerbsintensität auf vielen Strecken gering ausgeprägt oder nicht vorhanden ist. Dies gilt insbesondere auch für den innerdeutschen und den Interkontinentalverkehr. Innerdeutsch werden trotz des hohen Verkehrsauf- kommens nur vier Strecken im Wettbewerb angeboten (Berlin-Tegel, Düsseldorf, Hamburg und Köln/Bonn). Von den täglich angeflo- genen Langstreckenzielen wird nur Dubai im Wettbewerb angeflogen (sofern die von zwei Star-Alliance-Mitgliedern angebotenen Strecken nicht als Wettbewerbsmärkte angesehen werden). Auch hier gilt, dass verfügbare Flughafenkapazitäten den Wettbewerb begünstigen können.

2.3 Bedeutung der Luftfracht

Der Flughafen München liegt bezogen auf die Anzahl geflogener Tonnen Luftfracht im Jahr 2014 auf dem vierten Ranglistenplatz deutscher Flughäfen. 2014 wurden – ohne Transitfracht – gut 309.000 Tonnen Luftfracht von und nach München geflogen. Der Flughafen liegt hinter Frankfurt, Köln/Bonn und Leipzig. Die beiden zuletzt genannten Flughäfen besitzen ein außerordentlich hohes Luftfrachtaufkommen aufgrund der Drehkreuze von United Parcel Service (Köln/Bonn) bzw. DHL (Leipzig).

In der Rangliste der deutschen Flughäfen folgen Hahn, Düsseldorf, Berlin-Tegel, Stuttgart und Hamburg, die jedoch mit Ausnahme von Hahn ein Luftfrachtaufkommen von teils deutlich unter 100.000 Tonnen im Jahr 2014 aufweisen. Bezogen auf den gesamten Luftfrachtumschlag in Deutschland (geflogene Fracht) besaß München im Jahr 2014 einen Marktanteil in Höhe von rund 7 %. Da- mit ist der Luftfrachtverkehr eher unterdurchschnittlich ausgeprägt, denn Bayern ist bei Luftfrachtein- und -ausfuhr das zweitauf- kommensstärkste Bundesland.

In München ist der Luftfrachtverkehr insbesondere durch die Beiladung von Luftfracht auf interkontinentalen Passagierlinien- flügen gekennzeichnet. Der Anteil von Luftfracht und Luftpost, die mit Nurfrachterflügen der Kurierdienste, als Postflug und im klassischen (interkontinentalen) Luftfrachtverkehr geflogen wurde, betrug im Jahr 2014 gut 15 % (knapp 48.000 von gut 309.000 Tonnen). Bei den Nurfrachterflügen entfällt der größte Anteil auf die Kurier- und Expressdienste (3.222 von 3.507 Nurfrachter- Starts und -Landungen im Jahr 2014). Die Kurierdienste DHL, Federal Express, TNT und UPS fliegen in erster Linie ihre europäischen Drehkreuzflughäfen in Leipzig (DHL), Köln/Bonn (Federal Express und UPS), Paris-Charles de Gaulle (Federal Express) und Liège 2 PROFIL DES FLUGHAFENS MÜNCHEN | 19

(TNT) an. Interkontinentale Nurfrachtliniendienste gibt es vergleichsweise wenig (40 Bewegungen im Jahr 2014). Der relativ geringe Nurfrachteranteil Münchens ist auch dadurch bedingt, dass die aktuellen land- und luftseitigen Kapazitäten sowie insbesondere die Nachtflugregelung die Etablierung eines Luftfrachtdrehkreuzes ähnlich zu denen in Köln/Bonn oder Leipzig nicht zulassen.

In den Jahren 1992 bis 1996 betrug der Umschlag geflogener Luftfracht noch unter 100.000 Tonnen pro Jahr. Seitdem hat ein kon- tinuierliches Wachstum stattgefunden, das in nennenswertem Ausmaß nur durch die Wirtschaftskrise Ende des letzten Jahrzehnts unterbrochen wurde.

Die bedeutendsten Herkunfts- und Zielregionen werden – wie bislang – Nordamerika, die Arabischen Halbinsel sowie Ostasien sein. Auch in der Zukunft wird von einer sehr hohen Bedeutung der Beiladefracht auf Langstreckenflügen ausgegangen. Das Aufkommen einzelner Relationen könnte jedoch soweit steigen, das ergänzende Nurfrachterflüge erforderlich sind. Ähnlich wie bei den großen Luftfrachtflughäfen Europas kann Wachstum weiteres Wachstum unterstützen, denn eine größer werdende Anzahl landseitiger und luftseitiger Anschlussverbindungen kann die Attraktivität eines Luftfrachtumschlagplatzes steigen lassen, beispielsweise wenn viele Luftfrachtspeditionen ein dichtes Netz von Anschlusstransportmöglichkeiten etablieren. So entstehen Größenvorteile, die vergleich- bar sind mit den Vorteilen, die im Passagierflugverkehr durch die Drehkreuzsysteme erzielt werden.

Das Wachstum des Luftfrachtumschlags hat in den vergangenen Jahren eine Reihe von Investitionen nach sich gezogen, von denen auch die Umlandgemeinden profitieren. Neben dem Luftfrachtzentrum, das im Jahr 2012 durch das neue Speditionszentrum auf dem Flughafengelände nördlich der bestehenden Luftfrachtanlagen ergänzt wurde, befinden sich zahlreiche Standorte von Spe- ditionen in Hallbergmoos, Freising, Oberding, Neufahrn und Schwaig. Diese und weitere Standorte werden von dem erwarteten Wachstum des Luftfrachtaufkommens profitieren, da geflogene Luftfracht unmittelbar weitere logistische Prozesse bedingt.

Abb. 9: Frachtflieger in München

Foto: GG 20 |

Ohne dritte Start- und Landebahn ist auch der Luftfrachtverkehr einer Situation mit drohenden Kapazitätsengpässen ausgesetzt. Die für den Passagierluftverkehr relevanten Effekte werden sich unmittelbar auswirken, da ein Großteil des Luftfrachtverkehrs Beiladung auf Passagierflügen ist. Das Luftfrachtaufkommen wird folglich teilweise andere Routen nehmen, in dem es zu bzw. von anderen Flughäfen per Lkw transportiert wird, oder erst gar nicht entsteht, da die Unternehmen im Einzugsgebiet des Münchener Flughafens aufgrund anderer Produktions- und Logistikkonzepte luftverkehrerzeugende Wertschöpfung an anderen Standorten realisieren.

Für den Bereich der Nurfrachterflüge sind von Engpässen bedrohte Flughäfen in hohem Maße unattraktiv. Die Fluggesellschaften versuchen, die Flugzeuge möglichst effizient, d. h. viele Stunden am Tag fliegen zu lassen. Wenn Starts- und Landungen zu ge- wünschten Zeiten aufgrund fehlender Start- und Landezeitfenster nicht möglich sind, werden die Fluggesellschaften die Umläufe ihrer Flugzeuge ändern und den Flughafen München nicht einbeziehen. In Mitteleuropa gibt es zahlreiche Alternativen, da aufgrund des dichten Autobahnnetzes Luftfracht in nur wenigen Stunden zu einem anderen Flughafen gefahren werden kann. Dies erklärt, warum beispielsweise der Flughafen Luxemburg zu den größten europäischen Lufttrachtflughäfen gehört, obwohl Luxemburg selbst wenig originäres Luftfrachtaufkommen besitzt.

Stimme aus der Wirtschaft

„Unsere Frachtmengen, unser Umsatz und unsere Mitarbeiterzahlen sind unmittelbar von der Anzahl und den Frequenzen an Destinationen des Flughafens München abhängig.“

Georg Reischl Spedition GmbH

2.4 Geschäftsreiseflugverkehr (Allgemeine Luftfahrt)

Von den verschiedenen Segmenten der Allgemeinen Luftfahrt ist am Flughafen München insbesondere der Geschäftsreiseflugver- kehr vertreten. Hierzu zählen gewerbliche Flüge zu geschäftlichen Zwecken mit Taxiflugunternehmen und der Werkluftverkehr, der in der Statistik zu den nicht-gewerblichen Flügen zählt. Beide Marktsegmente haben für die regionale Wirtschaft eine besondere Bedeutung, da im Geschäftsreiseflug und im Werkverkehr oft Mitarbeiter der Top-Managementebene reisen.

Für diese Personen ist es besonders wichtig, zu Wunschzeiten starten oder landen zu können, da die Flüge fallweise und dabei teilweise kurzfristig geplant werden. Bei den aktuellen Slotvergabeverfahren, die für voll koordinierte Flughäfen mit Zwang zur Vorab-Beantragung von Start- und Landezeitfenstern angewendet werden, besitzen jedoch regelmäßig verkehrende Flüge Vorrang vor Einzelflügen. Von daher muss der Geschäftsreiseflugverkehr verbleibende Zeitfenster nutzen. Bei einem starken Anstieg des Linienflugverkehrs und starrem Kapazitätsangebot wird der Geschäftsreiseflugverkehr immer mehr in seiner zeitlichen Flexibilität eingeengt werden. Ausreichende Start- und Landebahnkapazitäten mit verfügbaren Start- und Landezeitfenstern sind daher für den Geschäftsreiseflugverkehr besonders bedeutend. 2 PROFIL DES FLUGHAFENS MÜNCHEN | 21

Im Jahr 2014 betrug die Anzahl der nicht-gewerblichen und der gewerblichen Flugbewegungen ohne den Linien- und Pauschal- flugverkehr knapp 17.300. Somit entfielen 4,6 % aller Flugbewegungen auf dieses Marktsegment. Mehr als 2.800 Bewegungen des Marktsegmentes der Allgemeinen Luftfahrt wurden mit Flugzeugen, die ein maximales Startgewicht von mehr als 25 Tonnen haben, durchgeführt.

Tab. 3: Fluggäste und Flugbewegungen in der Allgemeinen Luftfahrt in 2014

FLUGGÄSTE STARTS UND (1.000) LANDUNGEN

Taxi- und Gesundheitsflug 21,2 7.572

Sonstiger Gelegenheitsverkehr 2.731

Werkverkehr 11,0 2.183

Privater Reiseflug 5,4 2.124

Trainingsflug 145

Bundesgrenzschutz, Flugsicherung, Regierungsflug 2.521

Quelle: Flughafen München GmbH, 2015

In der Luftverkehrsprognose für das Planfeststellungsverfahren für die dritte Start- und Landebahn (Ergänzende Szenariobetrach- tungen zur Luftverkehrsprognose 2020) wird im Basis-Verkehrsprognoseszenario von einer Anzahl von 27.000 Flugbewegungen im sonstigen gewerblichen und im nicht-gewerblichen Verkehr in den Jahren 2020 und 2025 ausgegangen. Je nach Verkehrs- prognoseszenario mit niedrigerem oder höherem Wirtschaftswachstum und Betrachtungsjahr (2020 oder 2025) wird von einer Bewegungsanzahl zwischen 25.000 und 27.000 ausgegangen. Im „Prognosenullfall“ werden jedoch gut 23.000 Flugbewegungen angenommen.

In der Luftverkehrsprognose ist möglicherweise dieses Marktsegment noch unterrepräsentiert, denn seit mehreren Jahren ist ein Trend zu kleinen und kostengünstigen Jets festzustellen. Diese leisten einen wesentlichen Beitrag zum Wachstum des Marktseg- mentes. Beispiele für diese Very Light Jets sind die Eclipse 500, Cessna 510 Citation und die Phenom 100. Zum Marktsegment der Allgemeinen Luftfahrt gehören des Weiteren auch Flüge von wohlhabenden Privatpersonen, beispielsweise aus dem arabischen Raum, mit eigenen Großraumflugzeugen (Boeing 767, 777 oder 747), für die München ein sehr wichtiges Ziel ist. 22 |

2.5 Drehkreuzfunktion

Die aktuelle Bedeutung des Flughafens München als Drehkreuzflughafen wurde bereits kurz beschrieben. Nur durch die Erfüllung einer Drehkreuzfunktion sind sehr hohe Verkehrszahlen möglich. Typisch für Drehkreuzflughäfen ist, dass sie Aufkommen mehre- rer Flughäfen bündeln. So kann auf den einzelnen Strecken, die zum und vom Drehkreuzflughafen führen, eine höhere Frequenz angeboten werden als in einer Situation, in der nur das lokale Aufkommen eines Städtepaares bedient wird. Zudem ist es so möglich, Strecken anzubieten, die allein mit Hilfe des Lokalaufkommens wirtschaftlich nicht betrieben werden können.

Die lokalen Nutzer eines Drehkreuzflughafens profitieren sehr stark von diesen beiden positiven Effekten, der hohen Anzahl von Frequenzen und Destinationen. Das Lufthansa- bzw. Star-Alliance-Drehkreuz besitzt einen überragenden Stellenwert für die Verbin- dungsqualität des Münchener Flughafens und somit für die positiven regionalökonomischen Effekte des Flughafens.

Aufgrund der hohen Kapazitätsauslastung ist es nicht unbegrenzt möglich, das Drehkreuz auszubauen. Da in einer gegebenen Zeitspanne nur eine bestimmte Anzahl Flüge (Starts und Landungen) zu einer „Drehkreuz-Welle“ koordiniert werden können, sinkt bei weiterem Ausbau von „Drehkreuz-Wellen“ mit zusätzlichen Flügen die Verbindungsqualität (gemessen in durchschnittlicher Um- steigezeit). Die Landezeiten ankommender und die Startzeiten abfliegender Flugzeuge ziehen sich in die Länge. Im Idealfall würden alle Flugzeuge gleichzeitig landen und nach einer Zeit des Umsteigens und Umladens des Gepäcks würden alle Flugzeuge wieder gleichzeitig starten.

Von daher würde die Drehkreuzfunktion Münchens durch die Realisierung der dritten Start- und Landebahn eine sehr gute Verbes- serung der Betriebsbedingungen erfahren. Durch die Realisierung der dritten Start- und Landebahn könnten auch andere Flugge- sellschaften profitieren, da sie wieder eine Chance bekämen, ein nennenswertes Drehkreuz am Flughafen München zu etablieren.

Lufthansa hat München systematisch zu einem Drehkreuzflughafen ausgebaut. Der Münchener Flughafen ist neben Frankfurt zweiter Standort überhaupt, denn inzwischen wurde das Kurzstreckengeschäft der Lufthansa an allen anderen Standorten auf Ger- manwings übertragen. Im Herbst 2014 sind in München 71 Flugzeuge der Muttergesellschaft und 41 Maschinen der Lufthansa City Line stationiert. Ferner werden die zehn stationierten Maschinen der Konzerngesellschaft Air Dolomiti fast ausschließlich zwischen München und Italien eingesetzt.

Neben den beiden weiteren Konzernunternehmen Austrian und Swiss ist ein Großteil der Star-Alliance Partner, auch von außerhalb Europas, in das Drehkreuz einbezogen. Von den gut 20 Star-Alliance-Fluggesellschaften fliegen 18 den Flughafen München an; davon sind acht von außerhalb Europas. Alle acht Fluggesellschaften fliegen München mindestens einmal täglich an. Aufgrund der zahlreichen europäischen Anschlüsse ist München eine sehr interessante Destination für diese Carrier. Ferner sind in das Drehkreuz weitere Fluggesellschaften eingebunden, mit denen Lufthansa zusammenarbeitet. Beispiele hierfür sind Air Malta und Luxair.

Die Anzahl täglicher Abflüge beträgt im Oktober 2014 rund 420:

■ Lufthansa Konzernmutter: 180

■ Lufthansa City Line: 150

■ Air Dolomiti: 40

■ Weitere Star Alliance Partner und Partner: 55

Im Herbst 2014 sind rund 135 Destinationen in das Star-Alliance-Drehkreuz München einbezogen, wobei ca. 105 Ziele mindestens einmal pro Tag angeflogen werden. 25 Destinationen sind dem Interkontinentalverkehr zuzurechnen.

Bei der Oneworld-Allianz ist die Drehkreuzfunktion weitaus geringer ausgeprägt. Von den aktuell 14 Oneworld-Fluggesellschaften fliegen sieben den Flughafen München an, wobei mit Ausnahme von British Airways und Air Berlin die maximale Anzahl Flüge 2 PROFIL DES FLUGHAFENS MÜNCHEN | 23

pro Tag bei vier liegt. British Airways bietet täglich bis zu sieben Starts an und Air Berlin bis zu 50 Starts pro Tag. Dabei entfallen mehr als 30 Starts auf die vier deutschen Destinationen Berlin-Tegel, Düsseldorf, Hamburg und Köln/Bonn sowie Wien. Die anderen Strecken von Air Berlin führen überwiegend zu eher touristischen Zielen rund um das Mittelmeer. Insgesamt ist festzustellen, dass aufgrund der Frequenzen und Destinationen München für die Oneworld-Allianz als Drehkreuz aktuell einen weit geringeren Stellen- wert als für die Star Alliance besitzt. Dies kann sich jedoch ändern, wenn es der Flughafengesellschaft gelingt, weitere Oneworld- Fluggesellschaften zum Anflug des Münchener Flughafens zu überzeugen.

Für die SkyTeam-Allianz, dem Bündnis aus 20 Fluggesellschaften um Air France / KLM, Alitalia, Delta Airlines und Korean besitzt München keine Bedeutung als Drehkreuzstandort. Sieben der 20 SkyTeam-Fluggesellschaften fliegen München an, wobei maximal zwei Strecken von einer Fluggesellschaft angeboten werden. Von den außereuropäischen Mitgliedern des Bündnisses fliegt nur Delta Airlines München einmal täglich von Atlanta aus an.

Im Luftfrachtverkehr besitzt der Flughafen München aktuell keine Drehkreuzfunktion, wenn es um den Verkehr mit Nurfrachtflug- zeugen geht. Dennoch besteht eine nennenswerte Drehkreuzfunktion für den Umschlag von Luftfracht, zwischen Flügen, auf denen Luftfracht als Beiladung transportiert wird, und zu dem Landverkehr.

Das Drehkreuz der Lufthansa bzw. Star Alliance soll weiter ausgebaut werden. Aktuell wird das Satellitengebäude vor Terminal 2 gebaut. Es wird 52 Gates, davon 27 am Gebäude, und eine Kapazität von elf Millionen Fluggästen pro Jahr aufweisen. Die Eröffnung soll im Jahr 2015 erfolgen.

Abb. 10: Satellitengebäude vor Terminal 2

Quelle: Flughafen München GmbH, 2015 24 |

Die Realisierung dieser Investition ist selbstverständlich nur dann vorteilhaft und der Betrieb rentabel, wenn die neuen Kapazitäten voll ausgelastet werden können. Hierzu wird die dritte Start- und Landebahn einen wichtigen Beitrag leisten.

Die dritte Start- und Landebahn wird auch auf mehrfache Art und Weise dem zuverlässigen Drehkreuzbetrieb und der Kapazitäts- auslastung dienen. Durch die dritte Bahn wird der Flugbetrieb tendenziell pünktlicher abgewickelt werden können. Daher kann die Kapazität beispielsweise der Abstellpositionen auf dem Vorfeld mit weniger Reserven verplant werden.

Im Winter wird die dritte Startbahn einen essentiellen Beitrag zur zuverlässigen Betriebsabwicklung leisten, wenn zu Zeiten mit Schneefall oder Vereisung eine der Start- und Landebahnen für Räumarbeiten geschlossen und der Verkehr dann auf zwei noch offenen Bahnen abgewickelt werden muss. Heute kommt es bei Schließung einer Bahn zu sehr starken Verzögerungen, weil die Kapazität einer Bahn zur Betriebsabwicklung nicht ausreicht.

2.6 Landseitige Erreichbarkeit

Straßenanbindung

Über die Autobahnen A92, A9 und A99 ist der Flughafen München an das Autobahnnetz Bayerns und der restlichen Bundesrepublik Deutschland angebunden, so dass in alle Himmelsrichtungen gute Verbindungen bestehen. Die „Flughafentangente Ost“ verbindet den Flughafen München mit der A94, über die der Osten Bayerns und Österreichs, dort insbesondere die Städte Wels und Linz, an den Flughafen München angebunden sind. Nach Fertigstellung der A93 vor mehreren Jahren ist auch der Nordosten Bayerns gut an den Flughafen München angebunden. Über die A93 und E50 ist auch die Tschechische Republik gut vom Flughafen München aus erreichbar.

Baustellen, beispielsweise auf der A9, haben in der Vergangenheit die straßenseitige Erreichbarkeit des Flughafens München behin- dert. Verzögerungen und daher eine geringe Planbarkeit der Anfahrtsdauer treten immer wieder durch hohes Verkehrsaufkommen oder durch Unfälle auf. Daher ist eine zuverlässige Anbindung auf dem Schienenweg von sehr hoher Bedeutung.

Schienenanbindung

Inzwischen verbinden zwei S-Bahnlinien den Flughafen München mit der Münchener Innenstadt und dem weiteren Schienen- netz der Deutschen Bahn (DB AG). Seit Eröffnung des Münchener Flughafens besteht die zweigleisige Strecke über Ismaning zum Münchener Ostbahnhof und weiter über die S-Bahn-Stammstrecke in die Münchener Innenstadt sowie zum Hauptbahnhof. Zu einem späteren Zeitpunkt wurde die kurze Verbindungsstrecke („Neufahrner Kurve“) vom Flughafen über Neufahrn zur bestehen- den Verbindung zwischen Freising und München realisiert, welche ebenfalls zweigleisig ausgebaut ist. Über beide Strecken kann ein durchgängiger 10-Minuten-Takt ab Flughafen in die Innenstadt sichergestellt werden. Die Fahrzeit zum Marienplatz beträgt über Ismaning im Osten 38 Minuten und über Neufahrn im Westen zum Marienplatz rund 49 Minuten.

Andere Produkte der DB AG, des Regional- oder Fernverkehrs bedienen nicht den Flughafen München. Ein Umstieg in andere Regionalzüge oder Fernzüge muss bislang am Hauptbahnhof, am Ostbahnhof oder in Neufahrn erfolgen. Damit besteht ein grund- sätzlicher Nachteil im Vergleich zu anderen deutschen Großflughäfen, insbesondere im Vergleich zu den Flughäfen Düsseldorf und Frankfurt: Die Fahrzeit in die Innenstadt ist lang und es besteht keine Anbindung an die Züge des Regional- und Fernverkehrs.

Busanbindung

Regelmäßige Busverbindungen bestehen nach Freising, Erding, zum Hauptbahnhof München sowie in geringerer Frequenz auch in viele Städte Bayerns, in weitere Städte im Bundesgebiet sowie nach Innsbruck, Prag und Pilsen. 2 PROFIL DES FLUGHAFENS MÜNCHEN | 25

2.7 Ausblick

Basierend auf den vorausgegangenen Erläuterungen zum Flughafenprofil München soll im Folgenden ein Ausblick auf Passagier- und Luftfrachtaufkommen sowie auf Flugbewegungen bis zum Jahr 2025 gegeben werden. Im Rahmen dieses Ausblicks wird auf die in Kapitel 2.3 bereits beschriebenen zwei Prognoseszenarien Bezug genommen, die in der aktuellen und im Jahr 2010 um Entwick- lungstendenzen relevanter wirtschaftlicher Rahmengrößen ergänzte Luftverkehrsprognose für den Flughafen München verwendet werden.

2.7.1 Engpassfreie Verkehrsprognoseszenarien

Fluggäste

In den vorangegangenen Kapiteln wurde das aktuelle Verkehrsgeschehen dargestellt. Bereits in der Einführung wurde dargelegt, dass der Bedarf an Start- und Landezeitfenstern zu bestimmten Tageszeiten das Angebot übersteigt. Diese Engpasssituation wird sich bei Nicht-Realisierung der dritten Start- und Landebahn weiter verschärfen, da von einem weiteren Wachstum ausgegangen wird. In dem „Basisverkehrsprognoseszenario“ („engpassfreies Verkehrsprognoseszenario“, dass von keinen tatsächlichen oder künftig möglichen Kapazitätseinschränkungen ausgeht, die durch die heutige Konfiguration des Flughafens München mit zwei Start- und Landebahnen bedingt sind, und somit den Bau der dritten Start- und Landebahn beinhaltet) wird im Jahr 2020 mit einem Fluggastaufkommen in Höhe von knapp 50 Mio. pro Jahr gerechnet. Im Jahr 2025 soll das Aufkommen gut 58 Mio. betragen (siehe folgende Abbildung.

Abb 11: Verkehrsprognose der Fluggastentwicklung – gewerbliche Passagiere in Millionen (Basisszenario)

Quelle: Flughafen München, 2014 basierend auf Intraplan Consult GmbH, 2010

Ergänzend zum Basisszenario wurden von Intraplan zwei weitere Szenarien, mit niedrigerem bzw. höherem Wirtschaftswachstum berechnet. Die drei folgenden Tabellen stellen die darin prognostizierten Werte für Fluggastaufkommen, Flugbewegungen und Luftfrachtmengen dar. 26 |

Tab. 4: Verkehrsprognoseszenarien Anzahl Fluggäste (Mio. Fluggäste)

BASIS-VERKEHRS- VERKEHRS-PROGNOSESZENARIO VERKEHRS-PROGNOSESZENARIO PROGNOSESZENARIO NIEDRIGES WIRTSCHAFTSWACHSTUM HÖHERES WIRTSCHAFTSWACHSTUM

2020 49,8 44,2 54,4

2025 58,2 50,6 64,5

Quelle: Intraplan Consult GmbH, 2010

In der im Sommer 2014 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur fertig gestellten Verkehrsverflech- tungsprognose wird von einem Anstieg des Luftverkehrsaufkommens in Deutschland von 132 Mio. Fluggästen im Jahr 2010 auf 209 Mio. Fluggästen im Jahr 2030 ausgegangen. Der Anstieg beträgt damit in dem Zeitraum über 20 Jahre 58,3%. In dem Schluss- bericht für die Verkehrsverflechtungsprognose werden keine individuellen Zahlen für einzelne Flughäfen angegeben. Ein Vergleich zeigt jedoch, dass die oben dargestellten Zahlen für den Flughafen München zumindest im Basis-Verkehrsprognoseszenario und im Verkehrsprognoseszenario mit höherem Wirtschaftswachstum über den für Deutschland prognostizierten Werten der Verkehrs- verflechtungsprognose liegen.2 Das Wachstum der prognostizierten Zahlen im Basis-Verkehrsprognoseszenario für den Flughafen München für das Jahr 2025 im Vergleich zu dem Ist-Fluggastaufkommen des Jahres 2010 beträgt knapp 68 %.

Flugbewegungen

Tab. 5: Verkehrsprognose Flugbewegungen (in 1.000 Bewegungen)

BASIS-VERKEHRS- VERKEHRS-PROGNOSESZENARIO VERKEHRS-PROGNOSESZENARIO PROGNOSESZENARIO NIEDRIGES WIRTSCHAFTSWACHSTUM HÖHERES WIRTSCHAFTSWACHSTUM

2020 536 493 564

2025 590 537 627

Quelle: Intraplan Consult GmbH, 2010

Luftfracht

Tab. 6: Verkehrsprognoseszenarien Luftfracht (in 1.000 Tonnen)

BASIS-VERKEHRS- VERKEHRS-PROGNOSESZENARIO VERKEHRS-PROGNOSESZENARIO PROGNOSESZENARIO NIEDRIGES WIRTSCHAFTSWACHSTUM HÖHERES WIRTSCHAFTSWACHSTUM

2020 565 454 696

2025 810 591 1.066

Quelle: Intraplan Consult GmbH, 2010

2 Siehe Verkehrsverflechtungsprognose 2030, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2014), Forschungsbericht FE-Nr.: 96.0981/2011. 2 PROFIL DES FLUGHAFENS MÜNCHEN | 27

Für die Zukunft wird im Fall des engpassfreien Basisverkehrsprognoseszenarios ein Luftfrachtaufkommen im Jahr 2020 in Höhe von 565.000 Tonnen und im Jahr 2025 in Höhe von 810.000 Tonnen erwartet. In einem Verkehrsprognoseszenario, das den Bau einer dritten Start- und Landebahn am Flughafen München inkludiert, könnte das Aufkommen im Jahr 2020 bei niedrigem Wirtschafts- wachstum bei 454.000 Tonnen und im Jahr 2025 bei 591.000 Tonnen liegen. Im Verkehrsprognoseszenario mit höherem Wirtschafts- wachstum liegen die Aufkommenswerte bei 696.000 Tonnen (2020) bzw. 1,07 Mio. Tonnen (2025). Die Daten stammen aus der Stu- die „Ergänzende Szenariobetrachtungen zur Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen München“ der Intraplan Consult GmbH.3

2.7.2 Engpass-Verkehrsprognoseszenario („Prognosenullfall“)

Ergänzend zu den dargestellten Prognosen wurde ein Fall ohne dritte Start- und Landebahn im Rahmen der erwähnten Luftver- kehrsprognose berechnet („Prognosenullfall“). Aufgrund der Kapazitätsgrenzen der beiden Start- und Landebahnen können weniger Flüge als gewünscht bzw. zu anderen als den gewünschten Zeiten durchgeführt werden. Die Kapazitätsgrenzen führen in Bezug auf Fluggäste, Flugbewegungen und Luftfracht in signifikantem Maße zu unbefriedigter Nachfrage (siehe die drei folgenden Tabellen).

Fluggäste

Tab. 7: „Prognosenullfall“ Anzahl Fluggäste (Mio. Fluggäste)

BASIS-VERKEHRS- PROGNOSESZENARIO „PROGNOSENULLFALL“ DIFFERENZ

2020 49,8 41,5 -8,3

2025 58,2 43,9 -14,3

Quelle: Intraplan Consult GmbH, 2010

Die Differenz zwischen Basisszenario und „Prognosenullfall“ liegt im Jahr 2020 bei 8,3 Mio. Fluggästen bzw. 14,3 Mio. Fluggästen im Jahr 2025. Damit hätte gemäß Intraplan-Prognose das nicht bediente Aufkommen im Jahr 20254 eine Größenordnung, das der Fluggastanzahl des Hamburger Flughafens im Jahr 2014 entspricht.

Das Fluggastaufkommen liegt im „Prognosenullfall“ auch unter den Werten des Szenarios mit geringem Wirtschaftswachstum. Der Flughafen wird also selbst bei einer vergleichsweise schlechten Entwicklung der Gesamtwirtschaft in wenigen Jahren an seine Kapazitätsgrenzen stoßen.

Aufgrund der geringen Anzahl an Flügen und der schlechteren Zeitlagen der Flüge sinkt auch der Anteil umsteigender Fluggäste. Während dieser im Basisszenario noch bei 44 % (Jahr 2020) bzw. 47 % (Jahr 2025) lag, wird der Anteil im „Prognosenullfall“ mit 36 % (Jahr 2020) bzw. 34 % (Jahr 2025) prognostiziert.

Die Kapazitätsgrenzen sind ein Wachstumshemmnis für alle Fluggesellschaften, die bereits München anfliegen und eine Marktein- trittsbarriere für Fluggesellschaften, die München noch nicht anfliegen. Besonders betroffen sind die aktuellen Hauptnutzer, die Fluggesellschaften des Lufthansa-Konzerns und Air Berlin.

Ferner sind alle Kunden der Fluggesellschaften und jene Unternehmen betroffen, welche von den Reisen dieser Kunden profitieren. Darunter ist die gesamte Wirtschaft des Freistaats Bayern inklusive des Tourismus- bzw. Kongress- und Messesektors zu subsummieren.

3 Diese Studie ist eine aktualisierte und um langfristige, wirtschaftliche Entwicklungen ergänzte und bis zum Jahr 2025 fortgeschriebene Fassung der im Jahr 2007 von Intraplan Con- sult GmbH im Zusammenhang mit dem Ausbauvorhaben „Dritte Start- und Landebahn“ durchgeführten Luftverkehrsprognose 2020. Sie bildet die Datenbasis für die im vorliegenden Gutachten quantitativ zu beschreibenden, szenarienbasierten Folgewirkungen eines Nicht-Baus der dritten Start- und Landebahn bis zum Zeithorizont 2025, bspw. durch Nennung der für die Szenarien Bau und Nicht-Bau prognostizierten Passagier- und Luftfrachtaufkommensmengen bis 2025. 4 Zum Vergleich: Im Ist des Jahres 2013 konnte ein Lokalaufkommen (inklusive Umsteiger, ohne Transit) von 38.554.147 Fluggästen verzeichnet werden. 28 | 2 PROFIL DES FLUGHAFENS MÜNCHEN

Flugbewegungen

Tab. 8: Verkehrsprognose Flugbewegungen (in 1.000 Bewegungen)

BASIS-VERKEHRS- PROGNOSESZENARIO „PROGNOSENULLFALL“ DIFFERENZ

2020 536 473 -63

2025 590 480 -110

Quelle: Intraplan Consult GmbH, 2010

Die Differenz zwischen „Prognosenullfall“ vs. Basisszenario liegt im Jahr 2020 bei 63.000 Flugbewegungen. Im Jahr 2025 soll die Differenz sogar bei 110.000 Flugbewegungen liegen.5

Bei der Prognose der Flugbewegungen ist die Situation ähnlich zur Prognose der Anzahl an Fluggästen. Selbst im Vergleich zum Szenario mit geringem Wirtschafswachstum besteht im „Prognosenullfall“ ein Nachfrageüberhang.

Der Geschäftsreiseflugverkehr wird voraussichtlich stark von der Kapazitätsknappheit betroffen sein, weil die regelmäßig stattfin- denden Flüge des Linienluft- und Ferienflugverkehrs die Start- und Landezeitfenster besetzen.

Luftfracht

Tab.9: Verkehrsprognoseszenarien Luftfracht (in 1.000 Tonnen)

BASIS-VERKEHRS- PROGNOSESZENARIO „PROGNOSENULLFALL“ DIFFERENZ

2020 565 390 -175

2025 810 472 -338

Quelle: Intraplan Consult GmbH, 2010

Im Luftfrachtverkehr beträgt die Überhangnachfrage (Vergleich Basisszenario und „Prognosenullfall“) 175.000 Tonnen im Jahr 2020 und 338.000 Tonnen im Jahr 2025.6 Die Luftfrachtversender und -empfänger müssen sich also auf länger dauernde Transportketten bzw. andere logistische Konzepte einstellen, welche die Wettbewerbsfähigkeit der bayerischen Wirtschaft behindern.

5 Zum Vergleich: Im Ist des Jahres 2013 gab es 381.951 Starts- und Landungen (Gesamtverkehr inklusive nicht gewerblicher Flugverkehr). 6 Zum Vergleich: Ist 2013: 287.809 Tonnen (ohne Transit). 3 FLUGHAFEN MÜNCHEN ALS WIRTSCHAFTSMOTOR | 29

3 Flughafen München als Wirtschaftsmotor

Als Infrastruktureinrichtung mit internationaler Bedeutung hat der Flughafen München einerseits in wirtschaftlicher Hinsicht sig- nifikanten Einfluss auf die ihn umgebende Region. Auf der anderen Seite bestimmen die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Region in besonderer Weise aber auch die Entwicklungsperspektiven des Flughafens mit. Diese wirtschaftlichen Wechselwirkungen stellen regelmäßig ein gewichtiges Argument für eine positive Bewertung von Flughafenbetrieben dar und sind in der politischen Willensbildung nicht mehr wegzudenken.

Stimme aus der Wirtschaft

„Der Flughafen München ist für uns ein wichtiger Partner als Auftraggeber von Dienstleistungen. Er macht das Umfeld attraktiv für Unternehmensansiedlungen, beflügelt das Wirtschaftswachstum und trägt zur niedrigen Arbeitslosenquote bei. Gleichzeitig ist er für uns ein Wettbewerber bei der Gewin- nung von Mitarbeitern und hat negative Auswirkungen für den einzelnen Bürger, welche nicht aus den Augen verloren werden dürfen.

Mit dem weiteren Ausbau muss die Umsetzung konkreter Forderungen, wie die Vergabe von Aufträgen in der Region, die Ausweisung von Gewerbe-/Wohnflächen im Umland, der Ausbau der Verkehrsinfra- struktur und die Entschädigung von stark betroffenen Menschen verbunden werden! “

Otto Heinz Geschäftsführer, HEINZ Spedition, Kühlhaus, Lagerung und Entsorgung GmbH & Co. KG

Gemäß einer durch die ECAD GmbH im Jahr 2008 durchgeführten Untersuchung ist die nachfragegerechte Verfügbarkeit interna- tionaler Luftverkehrsanbindung durch den Flughafen München insgesamt Grundvoraussetzung für die Bindung von international ausgerichteten Investitionen und internationaler Kaufkraft in der Flughafenregion München, für die dortige Wertschöpfung und Beschäftigung und somit für die langfristige internationale Wettbewerbsfähigkeit insgesamt:7

„Eine unzureichende Luftverkehrsanbindung durch den Flughafen München würde einen stark limitierenden Faktor der regionalen Wirtschaftsentwicklung darstellen. 82 Prozent der befragten international tätigen Unternehmen bewerten die Kapazitätserweiterung des Flughafens München daher als wichtig / sehr wichtig für die langfristige Wirtschaftsentwick- lung und Wettbewerbsfähigkeit der Region.“ (ECAD 2008)

Der Schwerpunkt des vorliegenden Kapitels 3 ist es, im Zusammenhang mit dem Ausbauvorhaben des Münchener Flughafens quantitative Aussagen und Ableitungen über jene regionalwirtschaftlichen Effekte zu generieren, die als Basis der differenzierten Darstellung der Szenarien in Kapitel 4 dienen. Hierfür werden im vorliegenden Kapitel zunächst die wirtschaftlichen Rahmenbedin- gungen der Flughafenregion dargestellt.

In einem zweiten Schritt werden vorhandene Studien ausgewertet und die wichtigsten regionalwirtschaftlichen Effekte herausgear- beitet. Ein besonderes Augenmerk wird hierbei auf quantifizierbare Auswirkungen und deren Darstellung gelegt.

In einem dritten Schritt werden auf Grundlage der deskriptiven Ergebnisse eigene Analyseschritte vorgenommen. Als Resultat wer- den abschließend Beschäftigungsintensität und Beschäftigungs- und Wertschöpfungsmultiplikatoren angegeben, mit denen anhand prognostizierter Passagierzahlen des Jahres 2025 quantitative regionalwirtschaftliche Wirkungen abgeleitet werden können.

7 Siehe http://www.munich-airport.de/de/company/dialog/oekonom/studiekat/index.jsp (2014). 30 |

Abb. 12: Methodik Regionalökonomie Flughafen München

Wirtschaftliche Rahmenbedingungen / Räumliche Eingrenzung

Metaanalyse regionalökonomischer Effekte des Flughafens München

Regionalökonomische Grundlagen für die Studienszenarien Ausbau/Nicht-Ausbau

Quelle: UNICONSULT, 2015

3.1 Wirtschaftliche Rahmenbedingungen

3.1.1 Räumliche Eingrenzung

Für die Darstellung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen des Flughafens München wird eine räumliche Eingrenzung anhand der Gebietsgrenzen des Freistaates Bayern, des Regierungsbezirkes Oberbayern sowie der Flughafenregion München vorgenommen. In der weiteren Darstellung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen wird zudem die Landeshauptstadt München zum Vergleich ergänzt.

Die Flughafenregion München wurde für die Erhebung der katalytischen Effekte des Flughafens durch die ECAD GmbH eingegrenzt. Sie besteht aus den an den Flughafen angrenzenden 16 Landkreisen und Kreisfreien Städten. Die Flughafenregion liegt in wesentli- chen Teilen innerhalb des Regierungsbezirkes Oberbayern. Lediglich die Kreisfreie Stadt Landshut sowie die drei Landkreise Kelheim, Landshut und Dingolfing-Landau liegen in nordöstlicher Richtung im angrenzenden Regierungsbezirk Niederbayern.

Die in Kapitel 4 der vorliegenden Studie für den IHK-Bezirk München und Oberbayern durchzuführende Erhebung qualitativer Pri- märdaten zur Bedeutung und Funktion sowie zu Folgewirkungen eines Nicht-Ausbaus des Flughafens München ist somit in weiten Teilen mit diesem Untersuchungsraum identisch. 3 FLUGHAFEN MÜNCHEN ALS WIRTSCHAFTSMOTOR | 31

Abb. 13: Eingrenzung Flughafenregion München und Regierungsbezirk Oberbayern sowie deren flächenmäßige Überschneidung

Quelle: UNICONSULT, 2015

Für die Analyse der direkten, indirekten und induzierten Effekte in Abschnitt 3.2 soll der in mehreren Studien von Ernst Basler und Partner durchgeführten und in der folgenden Abbildung dargestellten Differenzierung in Flughafencampus und Flughafenum- land inklusive Landeshauptstadt München gefolgt werden.8

Hierfür wurde der Untersuchungsraum „Flughafen München“ entsprechend den Vorleistungsverflechtungen im Verhältnis zur dargestellten Flughafenregion gemäß ECAD noch einmal flächenmäßig reduziert. Der Regierungsbezirk Oberbayern integriert so in weiten Teilen die Flughafenregion und diese das oben aufgeführte Flughafenumland.

8 Siehe bspw. Ernst Basler und Partner: Auswirkungen des Vorhabens 3. Start und Landebahn auf Wirtschaft und Siedlung im Flughafenumland (2007) – Aktualisierung der Prognosen mit Zeithorizont 2025, S. 9 f; 2010. 32 |

Abb. 14: Eingrenzung Flughafenumland direkte, indirekte und induzierte Effekte

Flughafen Flughafenumfeld Gemeinde Landkreis/kreisfreie Stadt

Quelle: Ernst Basler und Partner/CIMA, 2014

Aus volkswirtschaftlicher Sicht ist diese unterschiedliche Eingrenzung auch sinnvoll, da die katalytischen Effekte vor allem auf die qualitative Bewertung der Erreichbarkeits- und Drehkreuz-Funktion des Flughafens rekurrieren und diese sich geographisch nicht nur auf jene Regionen des Flughafenumlands eingrenzen lassen, in denen Vorleistungen für die Wertschöpfung des Flughafens München erbracht werden (indirekte regionalwirtschaftliche Effekte). 3 FLUGHAFEN MÜNCHEN ALS WIRTSCHAFTSMOTOR | 33

3.1.2 Wirtschaftsentwicklung

Der Regierungsbezirk Oberbayern gehört zu den wirtschaftsstärksten Regionen Deutschlands und Europas. In Oberbayern haben im Jahr 2012 etwa 2,57 Mio. Erwerbstätige eine Bruttowertschöpfung von gut 180 Mrd. Euro erwirtschaftet9. Dies entspricht einer Bruttowertschöpfung von 69.800 Euro pro Erwerbstätigen im Regierungsbezirk. Die Anzahl der IHK-Betriebe lag bei etwa 400.000.10

In der Flughafenregion erwirtschaftete im Jahr 2012 jeder der 2,13 Mio. Erwerbstätigen eine Bruttowertschöpfung in Höhe von etwa 73.500 Euro. In der Flughafenregion lag somit die Wertschöpfung pro Erwerbstätigen um etwa 5 % über dem Wert des Regierungs- bezirkes Oberbayern. Die Bruttowertschöpfung lag insgesamt bei etwa 156,7 Mrd. Euro.

Die Landeshauptstadt München bildet mit 1,4 Mio. Einwohnern das Zentrum und zugleich den am dichtesten besiedelten Raum dieses etwa 4,5 Mio. Einwohner umfassenden Regierungsbezirkes sowie der Flughafenregion. Die Bruttowertschöpfung Münchens betrug etwa 74,7 Mrd. Euro im Jahr 2012. Jeder der rund 1,01 Mio. Erwerbstätigen erwirtschaftete so eine Bruttowertschöpfung in Höhe von etwa 74.100 Euro, d.h. etwa 6 % mehr als im Regierungsbezirk und knapp 1 % mehr als in der Flughafenregion.

Im gesamten Freistaat Bayern wurde im Jahr 2012 von den 7,0 Mio. Erwerbstätigen eine Bruttowertschöpfung in Höhe von 423,9 Mrd. Euro erwirtschaftet. Die Wertschöpfung je Erwerbstätigen lag bei 60.900 Euro. Die Wertschöpfung je Beschäftigten lag somit in der Flughafenregion sowie dem Regierungsbezirk Oberbayern um etwa 20 % über dem Landeswert, was in ganz erheblichem Maße auf die sehr hohe Wirtschaftskraft der Metropolregion München zurückzuführen ist.

Tab. 10: Erwerbstätige und Bruttowertschöpfung im Regierungsbezirk Oberbayern und der Flughafenregion München, 2012

BRUTTOWERTSCHÖPFUNG BRUTTOWERTSCHÖPFUNG ERWERBSTÄTIGE (MRD. EURO) JE ERWERBSTÄTIGEN (EURO)

Freistaat Bayern 6.957.476 423,9 60.928

Regierungsbezirk Oberbayern 2.572.005 179,4 69.756

Flughafenregion München 2.132.400 156,8 73.518

Landeshauptstadt München 1.008.863 74,7 74.053

Quelle: UNICONSULT, 2015, eigene Berechnungen mit Werten aus: Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder, 2014

Insgesamt kann festgestellt werden, dass die Arbeitsproduktivität ausgehend von einem hohen Wert für ganz Bayern mit Annäherung an die Flughafenregion und die Landeshauptstadt München in für Agglomerationsräume typischer Weise deutlich zunehmend ist.

9 Diese sowie die in diesem Kapitel folgenden Wirtschaftsdaten basieren auf Werten des Arbeitskreises „Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder“: Bruttoinlandsprodukt, 10 Siehe https://www.muenchen.ihk.de/de/standortpolitik/Zahlen-und-Fakten/Strukturdaten/Unternehmensstatistik. 34 |

Ein Blick auf die Entwicklung der wirtschaftlichen Kennzahlen „Anzahl der Erwerbstätigen“ sowie „Bruttowertschöpfung“ im Regie- rungsbezirk Oberbayern und der Flughafenregion München zwischen den Jahren 1994 und 2012 zeigt, dass sich die Wirtschaft in dieser Region insgesamt sehr positiv entwickelt hat. Die Anzahl der Erwerbstätigen ist in diesem Zeitraum um etwa 20 % und die Bruttowertschöpfung unbereinigt um etwa 70 % angestiegen. Dies hat zu einer deutlichen Erhöhung der Bruttowertschöpfung je Erwerbstätigen geführt.

Abb. 15: Entwicklung der Bruttowertschöpfung in der Flughafenregion München 1994 – 2012 [Index: 1994 = 100]

Quelle: UNICONSULT, 2015, mit Werten aus: Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder, 2014

Abb. 16: Entwicklung der Erwerbstätigenanzahl Flughafenregion München 1994 – 2012 [Index: 1994 = 100]

Quelle: UNICONSULT, 2015, mit Werten aus: Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder, 2014 3 FLUGHAFEN MÜNCHEN ALS WIRTSCHAFTSMOTOR | 35

Die Wachstumsraten der Flughafenregion liegen insgesamt etwas höher als die des Regierungsbezirkes Oberbayern und mit deutlichem Abstand zum Freistaat Bayern und der Landeshauptstadt München. Der Entwicklungsunterschied im Zeitablauf ist im Wesentlichen auf die hohen Unterschiede in den Wachstumsraten bis Anfang der 2000er Jahre zurückzuführen. Die Wachstums- raten blieben aber auch danach noch höher.

3.1.3 Wirtschaftsstruktur

Die Wirtschaftsstruktur der Flughafenregion München ist im Wesentlichen vom Dienstleistungsbereich geprägt. In der Flughafen- region waren im Jahr 2012 rund 79 % und im Regierungsbezirk 75 % aller Erwerbstätigen im Dienstleistungssektor beschäftigt. Der größte Anteil in der Flughafenregion lag mit etwa 45 % innerhalb dieses Sektors im Bereich „Handel, Gastgewerbe und Verkehr“.

Damit liegt der Anteil von „Handel, Gastgewerbe und Verkehr“ in der Flughafenregion erwartungsgemäß deutlich über dessen Anteil in Oberbayern (33 %) und München (31 %) und damit auch deutlich über dem bayerischen Durchschnitt in Höhe von 21 %.

Abb. 17: Wirtschaftsstruktur nach Erwerbstätigen je Wirtschaftszweig Flughafenregion München

Quelle: UNICONSULT, 2015, mit Werten aus: Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder, 2014

Der Anteil am produzierenden Gewerbe ist in der Flughafenregion München, dem Regierungsbezirk Oberbayern sowie der Landes- hauptstadt München mit 12 bis 14 % deutlich geringer als im bayerischen Landesdurchschnitt mit etwa 25 %.

Der landwirtschaftliche Wirtschaftsbereich weist in der Flughafenregion mit 2 % sowie Oberbayern mit 5 % in etwa den Bereich des bayerischen Durchschnitts in Höhe von 3,5 % auf. 36 |

3.2 Metaanalyse regionalökonomischer Effekte des Flughafens München

In einer Reihe von Analysen und Studien wurden die regional- und volkswirtschaftlichen Effekte für Flughäfen analysiert und nach- gewiesen. Die Effekte sind hierbei in räumlicher und funktionaler Entfernung zum Flughafen zunehmend schwerer zu quantifizieren bzw. zu qualifizieren. Wesentliche Studien für den Flughafen München, deren Inhalte im Rahmen der vorliegenden Ausarbeitung dargestellt und verwendet werden, sind:

■ Arbeitsplatz Flughafen München11

■ Auswirkungen des Vorhabens dritte Start- und Landebahn auf Wirtschaft und Siedlung im Flughafenumland12

■ Auswirkungen des Vorhabens dritte Start und Landebahn auf Wirtschaft und Siedlung im Flughafenumland (2007) – Aktualisierung der Prognosen mit Zeithorizont 202513

■ Analyse der Wertschöpfungseffekte aus der Angebotserstellung des Flughafens München14

■ Katalytische volks- und regionalwirtschaftliche Effekte des Flughafens München15

3.2.1 Definition und Abgrenzung regionalwirtschaftlicher Effekte

Es kann grundsätzlich zwischen den Effekten durch die Erstellung des Luftverkehrs und die Verwendung des Luftverkehrs unter- schieden werden16. Weiter werden direkte, indirekte und induzierte sowie katalytische Effekte differenziert, wobei Beschäftigung und Wertschöpfung die wesentlichen Kenngrößen darstellen. Die folgende Abbildung gibt einen Überblick über diese volkswirt- schaftlichen Effekte.

Abb. 18: Übersicht regionalwirtschaftlicher Effekte

Direkte Effekte Indirekte Effekte

Unmittelbare Wertschöpfung Wertschöpfung durch vor- durch den Flughafen und nachgelagerte Leistungen

Induzierte Effekte

Ausgaben-Multiplikatoreffekte in der regionalen Wirtschaft

Regionalökonomische Effekte des Flughafens München

Katalytische Effekte

Wertschöpfung der Region generiert aus Standortvorteilen durch den Flughafen Quelle: UNICONSULT, 2015

11 Flughafen München: Arbeitsplatz Flughafen München, 2012. 12 Ernst Basler und Partner / BulwienGesa: Auswirkungen des Vorhabens 3. Start- und Landebahn auf Wirtschaft und Siedlung im Flughafenumland, 2007. 13 Ernst Basler und Partner: Auswirkungen des Vorhabens 3. Start und Landebahn auf Wirtschaft und Siedlung im Flughafenumland (2007) – Aktualisierung der Prognosen mit Zeithorizont 2025, 2010. 14 Ernst Basler und Partner / CIMA 2014: Analyse der Wertschöpfungseffekte aus der Angebotserstellung des Flughafens München, 2014. 15 European Center for Aviation Development - ECAD: Katalytische volks- und regionalwirtschaftliche Effekte des Flughafens München, 2008. 16 European Center for Aviation Development – ECAD: Katalytische volks- und regionalwirtschaftliche Effekte des Luftverkehrs in Deutschland, 2008 3 FLUGHAFEN MÜNCHEN ALS WIRTSCHAFTSMOTOR | 37

Direkte Effekte sind definiert als Beschäftigung und Einkommen, die ganz oder zumindest überwiegend auf den Flughafenbetrieb zurückzuführen sind und entweder am Flughafen selbst erzeugt werden oder in dessen Funktion unmittelbar mit dem Flughafen- betrieb zusammenhängen. Dies beinhaltet direkt flughafenbezogene Aktivitäten (z. B. Abfertigung von Flugzeugen, Fluggästen und Luftfracht sowie Non-Aviation-Geschäfte), und ergänzende flughafenbezogene Aktivitäten (z. B. Unternehmen die am Flughafen ansässig sind, die nicht zum Konzern der Flughafen München GmbH gehören).

Indirekte Effekte sind definiert als Beschäftigung und Einkommen, die durch die Nachfrage nach Gütern und Dienstleistungen bei Lieferanten der direkt vom Flughafen abhängigen Wirtschaft entstehen (Vorleistungen und Investitionslieferungen). Die Zulieferer benötigen ihrerseits auch wieder Vorleistungen und tätigen Investitionen. Die so ausgelösten Effekte in Bezug auf Beschäftigung und Einkommen werden als indirekte Effekte zusammengefasst.

Induzierte Effekte sind definiert als Beschäftigung und Einkommen, die durch die Verausgabung von Einkommen aus dem direkten und indirekten Wirkungsbereich für Güter und Dienstleistungen ausgelöst werden (z.B. Nachfrage seitens der Flughafen- oder Produktionsbeschäftigten nach Konsum- und Dienstleistungen). In der Folge entstehen umfangreiche Ausgabenmultiplikatoreffekte, die ebenfalls Wertschöpfung und Beschäftigung, insbesondere im Dienstleistungssektor und im Handel, generieren.

Katalytische Effekte sind definiert als Beschäftigung und Einkommen, die durch die Rolle des Flughafens als Standortfaktor ent- stehen. Die Nähe eines Flughafens beeinflusst die Entscheidungen von Unternehmen und deren Wettbewerbsfähigkeit. Zudem wird die Region durch die verbesserte Erreichbarkeit auch für Touristen interessanter. Katalytische Effekte werden in der Literatur in aller Regel nur qualitativ diskutiert, da es sehr schwierig ist, die Standorteffekte eines Flughafens von denen anderer Standortkriterien quantitativ zu separieren.

3.2.2 Beschäftigte am Flughafen München

Mit dem Anstieg des Verkehrsaufkommens ist auch die Anzahl der Beschäftigten am Flughafen München deutlich gestiegen. Im Jahr 2012 hat die letzte Erhebung der Beschäftigung am Flughafen stattgefunden, die im Folgenden als Grundlage der Erläute- rungen herangezogen wird.17 Während die Anzahl der Beschäftigten im Jahr 1994 noch bei knapp 15.500 lag, ist der Wert bis 2012 auf 32.250 Beschäftigte gestiegen (+109 %). Während in diesem Zeitraum von 1994-2012 die Anzahl sozialversicherungspflichtig beschäftigter Personen in Deutschland um +2 % gestiegen ist, konnte in Bayern sowie in der Stadt und im Landkreis München ein Wachstum von +16 % verzeichnet werden. In den Landkreisen Freising und Erding ist die Beschäftigung von 1994 bis 2012 nicht zuletzt aufgrund des Flughafens München um +50 % bzw. +63 % gestiegen.

Abb. 19: Entwicklung der Anzahl Beschäftigter am Flughafen München

Quelle: Flughafen München GmbH, 2013

17 Siehe Flughafen München GmbH – GN Aviation, Marktforschung – Arbeitsplatz Flughafen München 2012, 2013. 38 |

Die Beschäftigten arbeiten bei insgesamt 550 Unternehmen auf dem Flughafencampus, wobei der Flughafen München Konzern (8.200 Beschäftigte) und der Lufthansa Konzern (10.800 Beschäftigte) die beiden größten Arbeitgeber sind. Von der Gesamtanzahl entfallen rund 1.700 auf geringfügig Beschäftigte und knapp 700 auf Auszubildende. Der Anteil der geringfügig Beschäftigten ist gegenüber der letzten Arbeitsstättenerhebung im Jahr 2009 stabil geblieben. 19 % der Beschäftigten sind in Teilzeit beschäftigt. Ihr Anteil ist seit 2009 leicht gestiegen und liegt damit etwas über dem Landes- sowie Bundesdurchschnitt in Höhe von jeweils 17 %.

In der erwähnten Arbeitsstättenerhebung wurden nur Unternehmen berücksichtigt, die ihren Sitz innerhalb des Flughafenareals haben. Das Postverteilzentrum und das Lufthansa Flight Training Center – Beispiele für Unternehmen, die in unmittelbarer Nähe des Flughafens ansässig sind – werden deshalb nicht berücksichtigt. Ebenso nicht berücksichtigt sind die auf der Baustelle des Satelliten-Gebäudes vor Terminal 2 tätigen Beschäftigten, Taxi- und Busfahrer, Lieferanten sowie nicht in München stationierte Flugzeug-Besatzungen. Würden alle diese Beschäftigten mitgezählt, wäre die Anzahl der Beschäftigten am Flughafen München noch um mehrere tausend Personen höher.

Die höchste Anzahl an Unternehmen entfällt auf die Gruppen „Allgemeine Dienstleistungen“ sowie „Spedition und Lagerung“. Die höchsten Anteile Beschäftigter haben jedoch die Unternehmensgruppen „Fluggesellschaften / Allgemeine Luftfahrt / Handling“ sowie „Flughafenbetrieb und Sicherheit“ (siehe nachfolgende Tabelle).

Tab. 11: Verteilung der Betriebe und Beschäftigten nach Branchen, Jahr 2012

BRANCHEN ANZAHL UNTERNEHMEN ANZAHL BESCHÄFTIGTE Allgemeine Dienstleistungen 127 2.939

Spedition und Lagerung 91 1.525

Fluggesellschaften / Allgemeine Luftfahrt / Handling 84 11.375

Handel und Banken 72 1.748

Wartung / Technik / Reparatur 65 1.413

Autovermietung / Bus / Transfer 27 325

Flughafenbetrieb und Sicherheit 26 8.098

Verkehrsvermittlung / Reisebüro / Touristik 25 119

Hotels / Gaststätten / Catering 20 2.925

Behörden und Dienststellen 15 1.783

GESAMT 552 32.250

Quelle: UNICONSULT, 2015, mit Werten aus: Flughafen München GmbH, 2013

Der Flughafen München bietet mit seiner diversifizierten Betriebs- und Beschäftigtenstruktur Arbeitsplätze in allen Kategorien, sowohl für hoch- als auch geringer qualifizierte Beschäftigte.

Der Flughafen München Konzern plant im 5-Jahres-Zeitraum 2012 bis 2017 ca. 2.500 weitere Mitarbeiter zu beschäftigen. Die 3 FLUGHAFEN MÜNCHEN ALS WIRTSCHAFTSMOTOR | 39

qualitativ-quantitative Personalplanung sieht einen zusätzlichen Personalbedarf insbesondere in den Bereichen Informationstech- nologie (IT), Engineering, Gebäudemanagement, Safety, Einzelhandel, Gastronomie und Sicherheit vor.18

Die Brutto-Löhne und -Gehälter der am Flughafen Beschäftigten betrugen im Jahr 2012 knapp 1,4 Mrd. Euro. Arbeitnehmer- und Arbeitgeberbeiträge zu den Sozialversicherungen betrugen 430 Mio. Euro. An die Finanzbehörden wurden 220 Mio. Euro Lohnsteuer entrichtet.

Rund 50 % der Beschäftigen wohnen in den drei Nachbarlandkreisen Erding, Freising sowie Stadt und Landkreis Landshut. Rund ein weiteres Viertel aller Beschäftigten wohnt in der Stadt und im Landkreis München. Der Rest der Beschäftigten ist im übrigen Ober- und Niederbayern sowie in anderen Wohnorten zu Hause.

3.2.3 Direkte, indirekte und induzierte Effekte

Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zum Bau der dritten Start- und Landebahn am Flughafen München wurde im Jahr 2007 ein Gutachten zu den Auswirkungen auf die Wirtschaft und Siedlung (EBP/Bulwien 2007) erstellt. Als Basis der dortigen Berechnun- gen diente das Jahr 2006, Prognosehorizont war das Jahr 2020. Im Jahr 2010 wurde dieses Gutachten auf den Zeithorizont 2025 bei gleichbleibendem Basisjahr aktualisiert (EBP 2010). Für das Untersuchungsjahr 2012 wurde mit der „Analyse der Wertschöpfungs- effekte aus der Angebotserstellung des Flughafens München“ (EBP/CIMA 2014) eine aktuelle Analyse der Wertschöpfungsmultipli- katoren vorgenommen.

Für das Jahr 2006 konnten als direkter Effekt des Flughafens München 27.400 Beschäftigte und eine Bruttowertschöpfung in Höhe von 1,89 Mrd. Euro erhoben und berechnet werden. Der Flughafenbetrieb hatte zudem zu indirekten und induzierten Effekten in Deutschland in Höhe von 45.000 Beschäftigten und von 2,69 Mrd. Euro geführt.19

Insgesamt konnten im Jahr 2006 somit 72.400 Beschäftigte und 4,58 Mrd. Euro Wertschöpfung dem Betrieb des Flughafens Mün- chen in Deutschland zugeschrieben werden.

Tab. 12: Direkte, indirekte und induzierte Effekte des Flughafens München für Deutschland im Jahr 2006

Tabelle 12: Direkte, indirekte und induzierteBRUTTOWERT-SCHÖPFUNG Effekte des Flughafens MünchenBESCHÄFTIGTE für Deutschland im Jahr 2006ANTEIL AM DEUTSCHLAND WIRKUNG* IN MRD. EURO PERSONEN GESAMTEFFEKT

direkter Effekt 1,00 1,89 27.400 41%

indirekter Effekt 1,42 2,69 45.000 59% induzierter Effekt

GESAMTEFFEKT 2,42 4,58 72.400 100%

*Berechnung: Bruttowertschöpfung des jeweiligen Effekts in Mrd. Euro dividiert durch Bruttowertschöpfung des direkten Effekts in Mrd. Euro Quelle: UNICONSULT, 2015, eigene Berechnungen mit Werten aus EBP 2010 20

18 Perspektiven – Flughafen München Geschäftsbericht 2013, S. 72. 19 Hierbei gilt es darauf hinzuweisen, dass aus der Studie von Ernst Basler und Partner / BulwienGesa „Auswirkungen des Vorhabens 3. Start- und Landebahn auf Wirtschaft und Siedlung im Flughafenumland“ des Jahres 2007 keine eindeutige quantitative Differenzierung zwischen indirekten und induzierten regionalökonomischen Effekten ableitbar ist. Beide Effekte werden deshalb analog zu dieser Studie auch im vorliegenden Kapitel bei den entsprechenden Tabellen als summierter Gesamtbetrag dargestellt. Siehe hierzu bspw. Ernst Basler und Partner / BulwienGesa „Auswirkungen des Vorhabens 3. Start- und Landebahn auf Wirtschaft und Siedlung im Flughafenumland“, S. 55. 20 Die Bruttowertschöpfung am Flughafen München (direkter Effekt) wird bei EBP (2010) für das Jahr 2006 in einer Bandbreite von 1,81 Mrd. Euro bis 1,97 Mrd. Euro angegeben. Für diese Studie wurde hieraus der Mittelwert in Höhe von 1,89 Mrd. Euro errechnet und weiter verwendet. Entsprechend ergibt sich für den errechneten nationalen Wertschöpfungs- multiplikator ein Mittelwert in Höhe von 1,42 aus der Bandbreite zwischen 1,36 und 1,49. Die Anzahl der beschäftigten Personen in Höhe von 45.000 als indirekter und induzierter nationaler Effekt ergibt sich aus der Multiplikation der am Flughafen München beschäftigten Personen mit dem bei EBP (2010) angegebenen nationalen Beschäftigungsmultiplikator in Höhe von 1,64. 40 |

Da die Flughafenregion München nur einen Teil der Fläche Deutschlands bildet, wurden für die regionalen Wirkungen folglich etwas geringere Werte als für Deutschland insgesamt berechnet. In der Flughafenumlandregion sind zu den 27.400 direkt am Flughafen München Beschäftigten noch 28.200 Beschäftigte durch indirekte und induzierte Effekte hinzugekommen.

Tab. 13: Direkte, indirekte und induzierte Effekte des Flughafens München für die Flughafenregion im Jahr 2006

DAVON BRUTTOWERT-SCHÖPFUNG BESCHÄFTIGTE ANTEIL AM FLUGHAFENUMLAND WIRKUNG* IN MRD. EURO PERSONEN GESAMTEFFEKT

direkter Effekt 1,00 1,89 27.400 50%

indirekter Effekt 1,02 1,92 28.200 50% induzierter Effekt

GESAMTEFFEKT 2,02 3,81 55.600 100%

* Berechnung: Bruttowertschöpfung des jeweiligen Effekts in Mrd. Euro dividiert durch Bruttowertschöpfung des direkten Effekts in Mrd. Euro Quelle: UNICONSULT, 2015, eigene Berechnungen mit Werten aus EBP 2010 21

Für das Jahr 2006 konnten somit insgesamt 55.600 Beschäftigte und 3,81 Mrd. Euro Bruttowertschöpfung dem Betrieb des Flugha- fens in der Flughafenregion München zugeschrieben werden.

Durch den Betrieb des Flughafens München kommen zu jedem direkt Beschäftigten durch indirekte und induzierte Effekte noch einmal 1,64 Beschäftigte hinzu. Hiervon entfällt ein zusätzlicher Beschäftigter auf die Flughafenregion. Die Multiplikatoren können der folgenden Tabelle entnommen werden.

Tab. 14: Beschäftigungs- und Wertschöpfungsmultiplikatoren 2006

DEUTSCHLAND FLUGHAFEN-UMLAND Wertschöpfungsmultiplikatoren* 1,42 1,02

Beschäftigungsmultiplikatoren** 1,64 1,03

* Berechnung: indirekte + induzierte Effekte Bruttowertschöpfung dividiert durch Bruttowertschöpfung direkter Effekt ** Berechnung: indirekte + induzierte Effekte Beschäftigte dividiert durch Beschäftigte direkter Effekt Quelle: UNICONSULT, 2015, eigene Berechnungen mit Werten aus EBP 2010

21 Mit der Berechnung der direkten Bruttowertschöpfung wurde wie in Tabelle 12 verfahren. Die Bruttowertschöpfung in Höhe von 1,92 Mrd. Euro als indirekter und induzierter regionaler Effekt ergibt sich aus der Multiplikation der Bruttowertschöpfung am Flughafen München mit dem Mittelwert (1,02) der bei EBP (2010) angegebenen Bandbreite des Wertschöpfungsmultiplikators zwischen 0,97 und 1,06. Die Anzahl der beschäftigten Personen in Höhe von 28.200 als indirekter und induzierter regionaler Effekt ergibt sich aus der Multiplikation der am Flughafen München beschäftigten Personen mit dem bei EBP (2010) angegebenen regionalen Beschäftigungsmultiplikator in Höhe von 1,03. 3 FLUGHAFEN MÜNCHEN ALS WIRTSCHAFTSMOTOR | 41

Für die Wertschöpfung bedeuten die Multiplikatoren, dass für jeden Euro Wertschöpfung am Flughafen München zusätzlich 1,42 Euro an Bruttowertschöpfung in Deutschland entstanden ist. Hiervon fällt etwa ein Euro auf das direkte Flughafenumland.

In der aktuellsten Analyse aus dem Jahr 2014 zu den Wertschöpfungseffekten des Flughafens München (EBP/CIMA 2014) wurden die direkten, indirekten und induzierten Wertschöpfungseffekte erneut detailliert erfasst, berechnet und für das Jahr 2012 ausge- wiesen.22

Angaben zu den im Jahr 2012 direkt am Flughafen München beschäftigten Personen sowie zu den indirekten und induzierten Beschäftigungseffekten im Flughafenumland und in Deutschland wurden in dieser aktuellen Studie nicht ausgewiesen. Um dennoch aktuellere – zumindest überschlägige – Vergleichswerte aufweisen zu können, wurden entsprechende Beschäftigtenzahlen mithilfe durchschnittlicher Wertschöpfungsquoten je Erwerbstätigen hergeleitet.23

Wie in Kapitel 3.1.2 dargelegt, sind mit 32.250 Personen deutlich mehr Beschäftigte am Flughafen München zu verzeichnen als noch im Jahr 2006. Zudem wurde in 2012 am Flughafen München eine Bruttowertschöpfung in Höhe von 2,48 Mrd. Euro erwirtschaftet. Durch direkte und indirekte Effekte des Flughafenbetriebes konnten für Deutschland noch einmal 36.442 Beschäftigte sowie 2,39 Mrd. Euro Bruttowertschöpfung ermittelt werden.

Insgesamt konnten auf diese Weise 68.694 Beschäftigte und 4,87 Mrd. Euro Wertschöpfung dem Betrieb des Flughafens München in Deutschland zugeschrieben werden.

Tab. 15: Direkte, indirekte und induzierte Effekte des Flughafens München für Deutschland im Jahr 2012

BRUTTOWERT-SCHÖPFUNG BESCHÄFTIGTE ANTEIL AM DEUTSCHLAND WIRKUNG* IN MRD. EURO PERSONEN GESAMTEFFEKT

direkter Effekt 1,00 2,48 32.250 51%

indirekter Effekt 0,45 1,11 17.654 23%

induzierter Effekt 0,52 1,28 18.790 26%

GESAMTEFFEKT 1,96 4,87 68.694 100%

* Berechnung: Bruttowertschöpfung des jeweiligen Effekts in Mrd. Euro dividiert durch Bruttowertschöpfung des direkten Effekts in Mrd. Euro Quelle: UNICONSULT, 2015, eigene Berechnungen mit Werten aus EBP/CIMA 2014, Flughafen München, 2013 sowie VGR der Länder, 2014

22 Vgl. Analyse der Wertschöpfungseffekte aus der Angebotserstellung des Flughafens München EBP/CIMA, 2014, S. 11. 23 Die Beschäftigtenanzahl am Flughafen München für das Jahr 2012 (direkter Effekt) wurde der Erhebung „Arbeitsplatz Flughafen München 2012“ der Flughafen München GmbH aus dem Jahr 2013 entnommen. Für die folgende Berechnung der indirekten und induzierten Beschäftigtenanzahl wurden die entsprechenden Werte der Bruttowertschöpfung (EBP/CIMA 2014) durch die auf die jeweilige Region bezogene durchschnittliche Bruttowertschöpfung je Erwerbstätigen (VGR der Länder, 2014) dividiert. Diese Vorgehensweise ist lediglich als überschlägig zu bewerten. Im Vergleich zu den älteren Studien von Ernst Basler und Partner werden durch diese Vorgehensweise tendenziell eher niedrigere Beschäf- tigtenzahlen ausgewiesen. Ein Vergleich mit diesen ist daher nur bedingt aussagekräftig. Um zu genaueren Ergebnissen zu gelangen, wären zur modellhaften Berechnung genauere Angaben zu Wirtschaftszweigen, Branchen o. ä. und der entsprechenden regionalen Verteilung notwendig. Diese Daten wurden aufgrund einer Vertraulichkeitserklärung gegenüber den an der Primärdatenerhebung beteiligten Betrieben in der aktuellen Studie von EBP/CIMA 2014 nicht veröffentlicht. 42 |

Die folgende Tabelle zeigt die direkten, indirekten und induzierten Effekte des Flughafens München auf das Flughafenumland. Zu den direkt am Flughafen beschäftigten Personen kommen noch einmal etwa 19.500 Beschäftigte im Flughafenumland hinzu. Zudem wurden im Jahr 2012 im Flughafenumland zusätzlich zur direkten Bruttowertschöpfung noch einmal insgesamt 1,44 Mrd. Euro an indirekter und induzierter Bruttowertschöpfung erwirtschaftet.

Tab. 16: Direkte, indirekte und induzierte Effekte des Flughafens München für das Flughafenumland im Jahr 2012

DAVON BRUTTOWERT-SCHÖPFUNG BESCHÄFTIGTE ANTEIL AM FLUGHAFENUMLAND WIRKUNG* IN MRD. EURO PERSONEN GESAMTEFFEKT

direkter Effekt 1,00 2,48 32.250 63%

indirekter Effekt 0,20 0,49 6.664 13%

induzierter Effekt 0,38 0,95 12.920 24%

GESAMTEFFEKT 1,58 3,92 51.834 100%

* Berechnung: Bruttowertschöpfung des jeweiligen Effekts in Mrd. Euro dividiert durch Bruttowertschöpfung des direkten Effekts in Mrd. Euro Quelle: UNICONSULT, 2015, eigene Berechnungen mit Werten aus EBP/CIMA 2014, Flughafen München, 2013 sowie VGR der Länder, 2014

Für das Jahr 2012 konnten somit insgesamt 51.834 Beschäftigte und 3,92 Mrd. Euro Bruttowertschöpfung dem Betrieb des Flug- hafens München im Flughafenumland zugeschrieben werden.

Tab. 17: Beschäftigungs- und Wertschöpfungsmultiplikatoren 2012

DEUTSCHLAND FLUGHAFEN-UMLAND Wertschöpfungsmultiplikatoren* 0,96 0,58

Beschäftigungsmultiplikatoren** 1,13 0,61

* Berechnung: indirekte + induzierte Effekte Bruttowertschöpfung dividiert durch Bruttowertschöpfung direkter Effekt ** Berechnung: indirekte + induzierte Effekte Beschäftigte dividiert durch Beschäftigte direkter Effekt Quelle: UNICONSULT, 2015, eigene Berechnungen mit Werten aus EBP/CIMA 2014, Flughafen München, 2013 sowie VGR der Länder, 2014

Zum einen kommen auf jeden direkt am Flughafen München Beschäftigten in ganz Deutschland noch einmal 1,13 Beschäftigte hinzu. Zum anderen kommt auf jeden Euro Bruttowertschöpfung am Flughafen München noch einmal etwa ein Euro an Brutto- wertschöpfung in ganz Deutschland hinzu. 60 % hiervon fallen in der Flughafenregion an.

Während sowohl die Zahl der direkten Beschäftigten als auch die direkte Bruttowertschöpfung am Flughafen München im Zeitab- lauf sehr stark zunahmen, verringerten sich die indirekten und induzierten Effekte des Flughafens gegenüber 2006. Folglich haben sich die Multiplikatoren reduziert, die das Verhältnis zwischen direkten und indirekten bzw. induzierten regionalwirtschaftlichen Effekten darstellen. Allerdings sind sie weiterhin in ihrer Wirkung für die Region und auch für ganz Deutschland von hoher Be- deutung. Dies ist deshalb der Fall, weil es für die Betrachtung der wirtschaftlichen Effekte des Flughafens weniger auf die Unter- scheidung zwischen direkten Effekten auf der einen Seite und indirekten bzw. induzierten Effekten auf der andere Seite ankommt. Entscheidend für die Region bleibt der Gesamteffekt aus den direkten, indirekten und induzierten Effekten am Flughafencampus und im Flughafenumland zusammen genommen. 3 FLUGHAFEN MÜNCHEN ALS WIRTSCHAFTSMOTOR | 43

Trotz der Veränderungen der Wertschöpfungs- und Beschäftigungsmultiplikatoren belegen die gewachsenen direkten Effekte in Form von gestiegener Bruttowertschöpfung und Beschäftigtenzahl des Flughafens München, dass der Flughafen in starkem Maße wirtschaftlich in die Region eingebunden ist und ökonomischer Impulsgeber in besonderem Maße für die Flughafenregion München aber auch für den Rest des Freistaats Bayern und für Deutschland ist.

3.2.4 Katalytische Effekte

Wie oben bereits erwähnt, sind die so genannten katalytischen Effekte als Ergebnis einer erhöhten Attraktivität durch eine ver- besserte Erreichbarkeit zu verstehen. So kann die Existenz und Effizienz des Flughafens wichtiger Faktor dabei sein, Investitionen von außerhalb der Region anzuziehen, Unternehmen in der Region zu halten oder die Expansion von vorhandenen Unternehmen in Konkurrenz zu anderen Regionen zu sichern. Außerdem trägt ein Flughafen dazu bei, den Exporterfolg der lokalen Wirtschaft zu fördern und die Wettbewerbsfähigkeit der lokalen Wirtschaft durch effizienten und schnellen Zugang (Nähe) zu Wirtschaftszentren und Märkten zu erhöhen.

Neben der Verfügbarkeit von qualifiziertem Personal sowie entsprechendem Gewerbe- und Industrieflächenangebot stellt die Qualität und Quantität der Verkehrsanbindung bei Standortwahl und Investitionsentscheidungen der Unternehmen eine zunehmend wichtige Einflussgröße dar. So ist in einer sich ständig weiter vernetzenden Welt eine gute Luftverkehrsanbindung insbesondere für international tätige Unternehmen heutzutage zentraler Standortfaktor. Dies bedeutet nicht, dass das bloße Vorhandensein eines Flughafens neue Impulse für eine Region bringt. Jedoch stellt eine unzureichende Verkehrsanbindung ein starkes Defizit im interna- tionalen Wettbewerb um die Ansiedlung von Unternehmen und die Attraktion von Investitionen dar.

Stimme aus der Wirtschaft

„Für die Wirtschaft ist Planbarkeit von guten Verkehrsanbindungen in der Großregion München essenziell. Wichtig sind von München aus Direktverbindungen zu allen wichtigen Metropolen in Asien und USA.“

Martin Eickelschulte Geschäftsführer, Eickelschulte AG

Eine für die Flughafenregion München durchgeführte Studie des ECAD zur Bedeutung des Luftverkehrs als zentraler Standortfak- tor zeigt auf, dass die „Verkehrsanbindung durch Luftverkehr“ für die 100 wichtigsten international tätigen Unternehmen in der Flughafenregion München das viertwichtigste unter 29 Kriterien (hinter „Angebot an qualifizierten Mitarbeitern“ „Erschließung des deutschen Marktes“ und „Verkehrsanbindung durch Straße“) darstellt.

„Die Luftverkehrsanbindung ist der viertwichtigste Standortfaktor für international tätige Unternehmen in der Flughafenregion München.“ (ECAD 2008) 44 |

Für 88 % dieser Unternehmen ist dieses Kriterium ein „sehr wichtiger“ oder „wichtiger“ Standortfaktor. Bezogen auf die Unter- nehmensbereiche ist die Luftverkehrsanbindung insbesondere für „Marketing, Vertrieb und Absatz“, „Service und Montage“, „Produktion“ und „Arbeitsmarkt“ wichtig.

Abb. 20: Bedeutung unterschiedlicher Standortfaktoren für 100 in der Flughafenregion München befragten, international tätigen Unternehmen

Quelle: Darstellung UNICONSULT, 2015 nach ECAD 2008

Bei 24 % der in der Studie befragten Unternehmen würde bei einer unzureichenden Luftverkehrsanbindung die Produktion lang- fristig eingeschränkt bzw. geschlossen werden. Analog gaben 24 % der befragten Unternehmen an, bei unzureichender Luftver- kehrsanbindung die Anzahl der Beschäftigten zu reduzieren. 3 FLUGHAFEN MÜNCHEN ALS WIRTSCHAFTSMOTOR | 45

Stimme aus der Wirtschaft

„Für die Rudolf Chemie GmbH als ein international operierendes Unternehmen, ist die Verbesserung einer modernen Flughafeninfrastruktur von existenzieller Bedeutung.“

Rudolf GmbH

In Anbetracht dieser Unternehmensentscheidungen und vor dem Hintergrund vieler international tätiger Unternehmen in der Region - wie beispielsweise Lufthansa, Siemens, Audi, Linde, etc. – stellt der Flughafen einen essenziellen Standortfaktor für die gesamte Flughafenregion München dar.

Neben der Bedeutung des Flughafens als Standortfaktor für Unternehmen nimmt die Tourismuswirtschaft eine zunehmend wichtige Rolle im wirtschaftlichen Geschehen ein. Für die Entwicklung des Tourismus haben Flughäfen eine erhebliche Bedeutung. Dies gilt insbesondere auch bei der Verkehrsmittelwahl im deutschen Tourismus, bei dem das Flugzeug gegenüber den weiteren Verkehrsträ- gern kontinuierlich Zuwächse zu verzeichnen hat.

In Kapitel 4 werden diese katalytischen Effekte des Flughafens München vor dem Hintergrund der Szenarien Bau oder Nicht-Bau der dritten Start- und Landebahn für die Bereiche Geschäftsreiseflugverkehr, Luftfracht, Kongress- und Messeverkehr sowie Tourismus empirisch erhoben und dargestellt. Ergänzt wird dies durch öffentlichkeitswirksame Aussagen einzelner befragter Unternehmen zur Bedeutung des Flughafens München für ihre Geschäftsprozesse (z.B. Bedeutung eines ausgebauten Flughafens als wettbewerbsre- levanter Standortfaktor).

Abb. 21: A 380 am Flughafen München

Foto: Pinus Text & Bild 46 |

3.3 Regionalökonomische Grundlagen für die Studienszenarien Ausbau/Nicht-Ausbau

Basierend auf den analysierten gegenwärtig vorherrschenden direkten, indirekten, induzierten und katalytischen regionalökono- mischen Effekten werden im vorliegenden Kapitel jene thematischen Grundlagen erarbeitet, die notwendig sind, um im Kapitel 4 quantitative Tendenzaussagen zu den regionalökonomischen Wirkungen eines Baus oder Nicht-Baus der dritten Start- und Lande- bahn treffen zu können.

3.3.1 Direkte Beschäftigungsintensität

Eine häufig herangezogene Kennzahl zur funktionalen und wirtschaftlichen Einordnung eines Flughafens ist die Beschäftigungs- intensität, die die Anzahl der Beschäftigten ins Verhältnis zur Passagierzahl oder zur Verkehrseinheit24 setzt. Für den Flughafen München wird die Anzahl der Beschäftigten in Höhe von 32.250 Personen für das Jahr 2012 (soll im Folgenden als Basisjahr der regionalökonomischen Betrachtung verwendet werden, da für dieses Jahr die aktuellsten regionalwirtschaftlichen Daten und Effek- te sekundärstatistisch verfügbar sind) ins Verhältnis zu den ca. 38,22 Mio. Passagieren (exklusive Transit-Passagiere) bzw. 41,12 Mio. Verkehrseinheiten gesetzt.

Für den Flughafen München ergeben sich hier als Werte für das Jahr 2012

■ 844 Beschäftigte pro 1 Mio. Passagiere exklusive Transit25 (million passengers per annum (mppa))

■ 784 Beschäftigte pro 1 Mio. Verkehrseinheiten

Mit diesen Werten liegt beim Flughafen München gemäß der Klassifizierung des Airport Council International Europe (ACI 200426) eine mittlere Beschäftigungsintensität27 vor. Ein Vergleich mit weiteren Flughäfen ist grundsätzlich schwierig, da neben anderen Faktoren insbesondere der räumliche Zuschnitt der Wirtschaftseinheit Flughafen unterschiedlich gewählt sein kann oder der Flug- hafen noch weitere Funktionen übernimmt. Zum Beispiel erhöht sich die Anzahl der Beschäftigten durch einen Flugzeugbauer oder eine Werft, ohne dass diese Beschäftigten in direkter Beziehung zu den Passagierzahlen stehen würden. Generell lässt sich für den Flughafen München durch diesen Wert jedoch ein hohes Maß an Arbeitsproduktivität und Effizienz ableiten.

Im Zeitablauf hat sich die Beschäftigungsintensität ab den ersten zur Verfügung stehenden Daten im Jahr 1994 zunächst deutlich von 1.166 Beschäftigte/mppa auf 979 Beschäftigte/mppa reduziert. Dies kann zum einen mit den üblicherweise hohen Wachstums- raten der Arbeitsproduktivität nach Eröffnung des neuen Flughafens 1992 im Erdinger Moos erklärt werden, zum anderen ergeben sich aufgrund der gestiegenen Passagierzahlen zunehmend Größenvorteile (economies of scale). Der Anstieg der Beschäftigungsin- tensität im Jahr 2003 kann auf die damalige Inbetriebnahme des Terminals 2 des Flughafens München zurückgeführt werden.

24 Die Verkehrseinheit bzw. „workload unit“ ist eine Messzahl für die gemeinsame Erfassung des gesamten Personen- und Frachtverkehrs. Die Verkehrseinheit wird dabei gleichgesetzt mit einem Passagier inklusive Handgepäck (insgesamt 100 Kilogramm) oder 100 Kilogramm umgeschlagener Luftfracht beziehungsweise Luftpost. Die Zahl an Verkehrseinheiten bzw. „workload units“ berechnet sich somit aus der Zahl der Passagiere (ohne Transit) und des mit dem Faktor 10 multiplizierten Frachtaufkommens in Tonnen. Siehe dazu Airports Council International „The social and economic impact of airports in Europe”, Genf 2004. 25 In 2012 wurde am Flughafen München ein Transitaufkommen von ca. 0,14 Mio. Passagieren verzeichnet. Siehe ADV Jahresstatistik 2012, S. 9. Unter Transitfluggästen versteht man Fluggäste, die innerhalb einer Flugstrecke (Flug unter gleicher Flugnummer) auf einem Berichtsflughafen zwischenlanden. Für Interkontinentalflüge muss zusätzlich die gleiche Flugzeugregistrierung vorliegen. Im Unterschied dazu sind Umsteiger jene Passagiere, die ihre Gesamtflugreise (Zusammensetzung von Teilstrecken) zwischen Herkunfts- und End- zielflughafen unterbrechen und unter einer anderen Flugnummer (bzw. bei gleicher Flugnummer mit einem anderen Flugzeug) weiterfliegen. 26 Airport Council International Europe: The social and economic impact of airports in Europe, 2004 27 Geringe Beschäftigungsintensität: 350 bis 600 Beschäftigte / mppa. Mittlere Beschäftigungsintensität: 600 bis 900 Beschäftigte / mppa. Hohe Beschäftigungsintensität: 900 bis 1200 Beschäftigte / mppa. Sehr hohe Beschäftigungsintensität: 1200 + Beschäftigte / mppa. 3 FLUGHAFEN MÜNCHEN ALS WIRTSCHAFTSMOTOR | 47

Tab. 18: Beschäftigungsintensität am Flughafen München

EINHEIT 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012

Passagiere Personen 13.251.839 17.625.674 22.936.681 24.013.458 30.679.810 32.628.791 38.217.181

Luftfracht t 94.223 123.544 148.018 162.544 238.076 229.095 290.301

Verkehrseinheiten VE 14.194.069 18.861.114 24.416.861 25.638.898 33.060.570 34.919.741 41.120.191

Beschäftigte Personen 15.455 17.260 20.180 23.320 27.400 29.560 32.250

Beschäftigungsintensität Personen per mppa 1.166 979 880 971 893 906 844

Beschäftigungsintensität Personen per Mio. VE 1.089 915 826 910 829 847 784

Quelle: UNICONSULT 2015, Berechnung auf Basis von Werten aus Flughafen München GmbH, 2013, sowie ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, diverse Jahrgänge

Ab dem Jahr 1997 ist der Trend zu einer geringeren Beschäftigungsintensität deutlich abgeschwächt. Mit Schwankungen hat sich die Intensität bis zum letzten Erhebungsjahr auf 844 Beschäftigte / mppa reduziert.

3.3.2 Direkte Wertschöpfungsintensität

Für die Berechnung der Wertschöpfungsintensität wird analog dem Vorgehen zur Beschäftigungsintensität vorgegangen. Vergan- genheitsbezogene Werte liegen hier jedoch nur für die Jahre 2006 und 2012 aus den Studien zu den wirtschaftlichen Effekten (EBP 2010) und Wertschöpfungseffekte (EBP/CIMA 2014) des Flughafens München vor. Werden die Werte der direkten Bruttowertschöp- fung aus den Jahren 2006 in Höhe von 1,89 Mrd. Euro und 2012 in Höhe von 2,48 Mrd. Euro ins Verhältnis zur jeweiligen Passagier- zahl bzw. den Verkehrseinheiten gesetzt, ergeben sich folgende Werte für das Jahr 2012:

■ 65 Mio. Euro Bruttowertschöpfung pro 1 Mio. Passagiere exklusive Transit (million passengers per annum (mppa))

■ 60 Mio. Euro Bruttowertschöpfung pro 1 Mio. Verkehrseinheiten

Abb. 22: Gastronomie am Flughafen München

Foto: Pinus Text & Bild 48 | 3 FLUGHAFEN MÜNCHEN ALS WIRTSCHAFTSMOTOR

Tab. 19: Wertschöpfungsintensität am Flughafen München

EINHEIT 2006 2012

Passagiere Personen 30.679.810 38.217.181

Luftfracht t 238.076 290.301

Verkehrseinheit VE 33.060.570 41.120.191

Bruttowertschöpfung Mio. Euro 1.890 2.480

Wertschöpfungsintensität Mio. Euro per mppa 62 65

Wertschöpfungsintensität Mio. Euro per Mio. VE 57 60

Quelle: UNICONSULT 2015, Berechnung auf Basis von Werten aus EBP 2010 und EBP/CIMA 2014 sowie ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Jahrgänge 2006 und 2012

Zwischen den Jahren 2006 und 2012 ist die Wertschöpfungsintensität von 62 Mio. auf 65 Mio. Euro pro Mio. Passagiere um etwa 5,4 % angestiegen.28

3.3.3 Beschäftigungs- und Wertschöpfungsmultiplikatoren

Um im folgenden Kapitel der vorliegenden Studie valide Aussagen über mögliche quantitative wirtschaftliche Wirkungen eines Ausbaus und Nicht-Ausbaus des Flughafens München für 2025 auf die Wirtschaft ableiten zu können, muss ein Zusammenhang zwischen Passagierzahlen und den wirtschaftlichen Effekten hergestellt werden.

Aus der Analyse der Beschäftigungsintensität ist deutlich geworden, dass diese zwar im Zeitablauf und insbesondere auch mit steigenden Passagierzahlen abnehmend ist, sich die Reduktion in den letzten Jahren im Verhältnis zu den Anfangsjahren des Flughafens deutlich verlangsamt hat. Bei einer konservativen Abschätzung kann mit Blick auf Arbeitsproduktivitätssteigerungen bei gleichbleibenden Randbedingungen im Szenario „Erhalt des Status Quo“ (entspricht dem Verkehrsprognose-Engpassszenario) davon ausgegangen werden, dass pro einer Million Verkehrseinheiten im Jahr 2025 etwa 750 Personen am Flughafen beschäftigt sind.

Im Falle des Szenarios „Ausbau des Flughafens“ um die dritte Start- und Landebahn wird neben einer Erhöhung der Fluggastzahlen und der Verkehrseinheiten auch mit einer ungleichmäßigeren Tagesganglinie aufgrund der dann ausgebauten „Drehkreuzwellen“ bei den Flugbewegungen gerechnet. Dies bedeutet, dass es zu bestimmten Stunden des Tages zu einer verhältnismäßig hohen Anzahl bei der Flugzeug- und Fahrgastabfertigung kommt, was wiederum zu einer leichten Erhöhung der Beschäftigungsintensität führen wird. Für die folgenden Berechnungen wird daher davon ausgegangen, dass im Ausbaufall (engpassfreie Verkehrsprognoseszenari- en) mit einer leichten Erhöhung der Intensität auf dann 800 Beschäftigte pro einer Million Verkehrseinheiten zu rechnen ist.

Aus der Analyse der Wertschöpfungsintensität hat sich ergeben, dass diese im Bereich von etwa 60 Mio. Euro pro einer Million Verkehrseinheiten liegt. Für das Jahr 2025 wird unter konservativer Abschätzung ohne Einrechnung der Inflation von einer gleich- bleibend hohen Wertschöpfungsintensität ausgegangen.

28 Es sei hier angemerkt, dass der Vergleich von zwei Jahreswerten keinen weiteren Aufschluss über die folgende Entwicklung geben kann. Jedoch bieten die Werte einen deutlichen Anhaltspunkt, in welcher Relation sich die Wertschöpfung im Verhältnis zu den Passagierzahlen am Flughafen München bewegt. 4 FOLGEWIRKUNGEN ZUM AUSBAU/NICHT-AUSBAU FLUGHAFEN MÜNCHEN | 49

4 Folgewirkungen zum Ausbau/Nicht-Ausbau Flughafen München

Im vorliegenden Kapitel werden die quantitativen und qualitativen Folgewirkungen herausgearbeitet, welche sich für die Wirtschaft im IHK-Bezirk München und Oberbayern aus den beiden folgenden Szenarien ergeben:

■ „Nicht-Ausbau des Flughafens München“: Erhaltung des Status Quo mit zwei Start- und Landebahnen, d. h. Nicht-Bau der dritten Start- und Landebahn (basiert quantitativ auf dem Verkehrsprognose-Engpassszenario)

■ „Ausbau des Flughafens München“: Bau der dritten Start- und Landebahn (basiert quantitativ auf den engpassfreien Verkehrsprognoseszenarien)

Es wird dargestellt, wie der Flughafen München in die Wertschöpfungsprozesse der Wirtschaftsakteure in München und Ober- bayern integriert ist und welche Konsequenzen sich durch beide Szenarien für die Gateway-relevanten Marktsegmente des Münchener Flughafens wie Tourismus, Geschäftsreiseflugverkehr, Messe- und Kongressverkehr sowie Luftfrachtverkehr bis zum Jahr 2025 ergeben.

4.1 Szenario „Erhalt des Status Quo“

Im Szenario „Erhalt des Status Quo“ wird davon ausgegangen, dass die dritte Start- und Landebahn nicht gebaut wird. Damit bleiben die heutigen Kapazitätsrestriktionen bestehen. Die Koordinationseckwerte (Kapazitätsparameter für die maximale Anzahl zuteilbarer Zeitfenster für Starts- und Landungen pro Stunde) bzw. deren Differenzierungen bleiben unverändert, so dass bereits heute zumin- dest in beliebten Tageszeiten die Nachfrage nach Start- und Landezeitfenstern nicht gedeckt werden kann.

Die Fluggesellschaften können ihre Anzahl Starts und Landungen nur in der Form steigern, dass sie noch unbesetzte Start- und Landezeitfenster nutzen, die jedoch möglicherweise nicht den Präferenzen der Luftverkehrsreisenden entsprechen oder die nicht in die Tageseinsatzpläne (Umläufe) der Flugzeuge passen. Für einige Fluggesellschaften, die München bislang nicht anfliegen, kann daher der Marktzutritt versperrt sein. Ferner ist noch das Wachstum mit Hilfe größerer Flugzeuge möglich. Dies würde jedoch nur die Verfügbarkeit von Sitzen erhöhen, nicht aber die Qualität des Flugplans verbessern. Zudem sind dem Einsatz größerer Flugzeuge Grenzen gesetzt, denn im Kurz- und Mittelstreckenluftverkehr sind Großraumflugzeuge wenig rentabel einsetzbar.

Es wird davon ausgegangen, dass zukünftig maximal die Anzahl Starts- und Landungen gemäß des dargestellten „Prognosenullfalls“ realisiert werden kann. In den folgenden Kapiteln werden die Auswirkungen dieses Szenarios quantitativ und qualitativ beschrie- ben, wobei im qualitativen Teil auf den Tourismus, den Geschäftsreiseflugverkehr, das Kongress- und Messewesen sowie auf den Luftfrachtverkehr eingegangen wird.

4.1.1 Quantitative Auswirkungen

Grundlage für die quantitativen Aussagen in diesem Abschnitt sind die Ergebnisse der Kapitel 2 und 3. In Kapitel 2 wurden für das Szenario ohne den Ausbau des Flughafens („Verkehrsprognose-Engpassszenario“) von einem leichten Wachstum der Passagierzah- len sowie der Luftfracht ausgegangen. Aufgrund der Annahme, dass sich die Produktivität am Flughafen erhöht, wird die Beschäf- tigungsintensität am Flughafen leicht abnehmen. Im vorliegenden Modell wird entsprechend der im dritten Kapitel dargestellten Entwicklungen aus der Vergangenheit ein Wert in Höhe von 750 Beschäftigten pro Mio. Verkehrseinheiten für die Jahre 2020 und 2025 angenommen.

Für die Wertschöpfungsintensität konnten in Kapitel 3 lediglich zwei Vergangenheitswerte berechnet werden. Entsprechend der fehlenden Aussagekraft für eine zeitliche Entwicklung dieses Wertes wird für das hier angestellte Modell ein konservativer Wert in Höhe von 60 Mio. Euro pro Mio. Verkehrseinheiten angenommen. 50 |

Tab. 20: Anzahl Beschäftigte und Bruttowertschöpfung am Flughafen München im Szenario „Erhalt des Status Quo“

ENGPASS VERKEHRSPROGNOSESZENARIO IST „PROGNOSENULLFALL“

Einheit 2012 2020 2025

Passagiere Personen 38.217.181 41.500.000 43.900.000

Luftfracht t 290.301 390.000 472.000

Verkehrseinheit VE 41.120.191 45.400.000 48.620.000

Beschäftigte Personen 32.250 34.050 36.465

Beschäftigtenintensität Personen per Mio. VE 784 750 750

Bruttowertschöpfung Mio. Euro 2.480 2.724 2.917

Wertschöpfungsintensität Mio. Euro per Mio. VE 60 60 60

Quelle: UNICONSULT, 2015, Berechnungen auf Basis von Werten der Intraplan Consult GmbH, 2010, Flughafen München GmbH 2013, der ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Jahrgang 2012 sowie EBP/CIMA 2014

Im Resultat ist bis zum Jahr 2020 mit einem leichten Anstieg der direkten Beschäftigung am Flughafen München auf knapp über 34.000 Personen zu rechnen. Bis zum Jahr 2025 steigt die errechnete Beschäftigtenanzahl im vorliegenden Modell entsprechend auf knapp unter 36.500 Personen an.

Abb. 23: Entwicklung Beschäftigtenzahl Flughafen München Szenario „Erhalt Status Quo“

Quelle: UNICONSULT, 2015, Berechnungen auf Basis von Werten der Intraplan Consult GmbH, 2010, Flughafen München GmbH 2013, der ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, diverse Jahrgänge sowie EBP/CIMA 2014

Unter der Annahme, dass die Beschäftigungsmultiplikatoren aus dem Jahr 2012 konstant bleiben, ergeben sich für das Szenario „Erhalt des Status Quo“ auch für das Flughafenumland sowie dem Rest von Deutschland leicht positive Effekte gegenüber 2012. Bis zum Jahr 2025 steigt die modellhaft errechnete Anzahl der Beschäftigten dann weiter an. 4 FOLGEWIRKUNGEN ZUM AUSBAU/NICHT-AUSBAU FLUGHAFEN MÜNCHEN | 51

Tab. 20: Anzahl Beschäftigte und Bruttowertschöpfung am Flughafen München im Szenario „Erhalt des Status Quo“ Abb. 24: Entwicklung Beschäftigtenanzahl Flughafencampus, Flughafenumland und Rest von Deutschland im Szenario „Erhalt des Status Quo“ ENGPASS VERKEHRSPROGNOSESZENARIO IST „PROGNOSENULLFALL“

Einheit 2012 2020 2025

Passagiere Personen 38.217.181 41.500.000 43.900.000

Luftfracht t 290.301 390.000 472.000

Verkehrseinheit VE 41.120.191 45.400.000 48.620.000

Beschäftigte Personen 32.250 34.050 36.465

Beschäftigtenintensität Personen per Mio. VE 784 750 750

Bruttowertschöpfung Mio. Euro 2.480 2.724 2.917

Wertschöpfungsintensität Mio. Euro per Mio. VE 60 60 60

Quelle: UNICONSULT, 2015, Berechnungen auf Basis von Werten der Intraplan Consult GmbH, 2010, Flughafen München GmbH 2013, Quelle: UNICONSULT, 2015, Berechnungen auf Basis von Werten der Intraplan Consult GmbH, 2010, Flughafen München GmbH 2013, der ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Jahrgang 2012 sowie EBP/CIMA 2014 der ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Jahrgang 2012, EBP/CIMA 2014 sowie VGR der Länder 2014

Im Resultat ist bis zum Jahr 2020 mit einem leichten Anstieg der direkten Beschäftigung am Flughafen München auf knapp über Für das Jahr 2025 erzeugt der Betrieb des Flughafens München im Szenario „Erhalt des Status Quo“ etwa 77.600 Beschäftigte in 34.000 Personen zu rechnen. Bis zum Jahr 2025 steigt die errechnete Beschäftigtenanzahl im vorliegenden Modell entsprechend auf ganz Deutschland. Dies ist im Verhältnis zum Jahr 2012 eine Steigerung um etwa 13 %. Die Bruttowertschöpfung würde im berech- knapp unter 36.500 Personen an. neten Szenario „Erhalt des Status Quo“ bis zum Jahr 2025 um 17 % auf 5,7 Mrd. Euro ansteigen.

Abb. 23: Entwicklung Beschäftigtenzahl Flughafen München Szenario „Erhalt Status Quo“ Tab. 21: Entwicklung Bruttowertschöpfung und Beschäftigtenanzahl im Szenario „Erhalt des Status Quo“, direkte, indirekte und induzierte Effekte für Deutschland

BRUTTOWERTSCHÖPFUNG IN MRD. EURO BESCHÄFTIGTE PERSONEN DEUTSCHLAND ENGPASS VERKEHRSPROGNOSESZENARIO WIRKUNG 2012 2025 WIRKUNG 2012 2025

direkter Effekt 1,00 2,48 2,92 1,00 32.250 36.465

indirekter Effekt 0,45 1,11 1,31 0,55 17.654 19.961

induzierter Effekt 0,52 1,28 1,51 0,58 18.790 21.246

GESAMTEFFEKT 1,96 4,87 5,73 2,13 68.694 77.672

Quelle: UNICONSULT, 2015, Berechnungen auf Basis von Werten der Intraplan Consult GmbH, 2010, Flughafen München GmbH 2013, der ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Jahrgang 2012, EBP/CIMA 2014 sowie VGR der Länder 2014

Von den im Jahr 2025 im Szenario „Erhalt des Status Quo“ durch den Betrieb des Flughafens München generierten 77.600 Beschäf- Unter der Annahme, dass die Beschäftigungsmultiplikatoren aus dem Jahr 2012 konstant bleiben, ergeben sich für das Szenario tigten entfallen mit etwa 58.600 Beschäftigten etwa 75 % auf den Flughafencampus und das direkte Flughafenumland. Bei der „Erhalt des Status Quo“ auch für das Flughafenumland sowie dem Rest von Deutschland leicht positive Effekte gegenüber 2012. Bruttowertschöpfung in Höhe von 4,61 Mrd. Euro im Jahr 2025 ist der regionale Anteil des Flughafenumlandes mit 80 % der für Bis zum Jahr 2025 steigt die modellhaft errechnete Anzahl der Beschäftigten dann weiter an. ganz Deutschland generierten Wertschöpfung noch höher als bei den Beschäftigten. 52 |

Tab. 22: Entwicklung Bruttowertschöpfung und Beschäftigtenanzahl im Szenario „Erhalt des Status Quo“, direkte, indirekte und induzierte Effekte für das Flughafenumland

BRUTTOWERTSCHÖPFUNG IN MRD. EURO BESCHÄFTIGTE PERSONEN FLUGHAFENUMLAND ENGPASS VERKEHRSPROGNOSESZENARIO WIRKUNG 2012 2025 WIRKUNG 2012 2025

direkter Effekt 1,00 2,48 2,92 1,00 32.250 36.465

indirekter Effekt 0,20 0,49 0,58 0,21 6.664 7.535

induzierter Effekt 0,38 0,95 1,12 0,40 12.920 14.609

Gesamteffekt 1,58 3,92 4,61 1,61 51.834 58.609

Quelle: UNICONSULT, 2015, Berechnungen auf Basis von Werten der Intraplan Consult GmbH, 2010, Flughafen München GmbH 2013, der ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Jahrgang 2012, EBP/CIMA 2014 sowie VGR der Länder 2014

Aufgrund der Abhängigkeit der wirtschaftlichen Entwicklung des Flughafens München von der Anzahl der Flugpassagiere bzw. der Verkehrseinheiten ist im Szenario „Erhalt des Status Quo“ lediglich mit einem entsprechend geringeren Wachstum zu rechnen. Gleichwohl kann auch für diesen Fall herausgestellt werden, dass der Flughafen München auch im derzeitigen Ausbauzustand eine erhebliche wirtschaftliche Bedeutung für die Region und ganz Deutschland hat.

4.1.2 Qualitative Auswirkungen

Abb. 25: München mit Alpenpanorama

Quelle: thinkstock 4 FOLGEWIRKUNGEN ZUM AUSBAU/NICHT-AUSBAU FLUGHAFEN MÜNCHEN | 53

4.1.2.1 Tourismus

Tourismus ist eine der bedeutendsten bayerischen Wirtschaftszweige. Die Anzahl Gäste, Übernachtungen sowie der Anteil ausländi- BRUTTOWERTSCHÖPFUNG scher Gäste sind in den letzten Jahren kontinuierlich gewachsen. Mit knapp 84,2 Mio. Übernachtungen und 31,6 Mio. Gästeankünf- IN MRD. EURO BESCHÄFTIGTE PERSONEN ten wurde 2013 ein neues Rekordniveau erreicht. Davon entfielen 15,9 Mio. Übernachtungen und 7,6 Mio. Ankünfte auf Gäste aus FLUGHAFENUMLAND ENGPASS dem Ausland. Auch dies sind Rekordzahlen. Wichtigste Herkunftsländer ausländischer Gäste sind die Niederlande, USA, Österreich, VERKEHRSPROGNOSESZENARIO WIRKUNG 2012 2025 WIRKUNG 2012 2025 Schweiz, Italien, Großbritannien, Russland, die arabischen Golfstaaten, Frankreich, China inklusive Hong Kong, Japan, Spanien, Polen direkter Effekt 1,00 2,48 2,92 1,00 32.250 36.465 und Belgien. Die Anzahl der Übernachtungen von Gästen aus Russland, China, den arabischen Golfstaaten und Polen ist besonders stark gestiegen. Dies belegt den Stellenwert guter Flugverbindungen. indirekter Effekt 0,20 0,49 0,58 0,21 6.664 7.535 induzierter Effekt 0,38 0,95 1,12 0,40 12.920 14.609 Bereits heute arbeiten in der Bayerischen Tourismusindustrie rund 550.000 Menschen. Die Branche generiert Umsätze von rund Gesamteffekt 1,58 3,92 4,61 1,61 51.834 58.609 30 Mrd. Euro pro Jahr. Grundsätzlich ist ein weiteres Wachstum des Tourismus absehbar. Ein Nicht-Ausbau des Flughafens Mün- chen hätte hier gravierende Folgen. Aufgrund der steigenden Kapazitätsauslastung sind auch steigende Preise für Flugtickets zu erwarten, so dass Privatreisende zugunsten von beruflich Reisenden verdrängt würden. Das bisherige Wachstum der bayerischen Tourismusindustrie würde unterbrochen werden, da sich Reisende im Wettbewerb der Destinationen für andere Reiseziele entschei- den würden, wenn München bzw. Bayern mit dem Flugzeug nicht mehr zu günstigen Konditionen erreichbar wären.

Stimme aus der Wirtschaft

„Um eine zuverlässige und begehrenswerte Destination zu bleiben, ist der Ausbau des Münchener Flughafens unabdingbar. Andernfalls findet Wachstum an anderen Standorten mit Direktflügen und besseren Flugfrequenzen statt, d.h. potenzielle Gäste – auch aus Ländern mit steigender Reiseintensität – entscheiden sich für andere Ziele als München.

Für Reisen nach München bestünde meines Erachtens die Gefahr von steigenden Preisen aufgrund knapper Flughafenkapazitäten. Auch droht die Abwanderung von Fluggästen ins Ausland zu besseren Drehkreuz-Flughäfen mit ebenfalls sehr attraktiven alternativen Fluglinien.“

Innegrit Volkhardt Geschäftsführende Gesellschafterin, Hotel Bayerischer Hof

Das Gastgewerbe, touristische Attraktionen würden eine geringe Auslastung haben, wenn Reisende aus dem Ausland weniger nach München bzw. Bayern reisten, da günstige Flugmöglichkeiten nicht mehr verfügbar wären. Die Reisenden aus Staaten mit wachsen- der Reiseintensität würden sich gegen Bayern und für andere Destinationen entscheiden. 54 |

Stimme aus der Wirtschaft

„Zur Sicherung der uneingeschränkten, zuverlässigen und verzögerungsfreien Erreichbarkeit Münchens auf dem Luftweg halten wir den Bau der dritten Start- und Landebahn für dringend geboten. Die Erreichbarkeit ist Grundvoraussetzung für ein weiteres Wachstum der Anzahl Besucher Münchens und damit auch für eine positive Weiterentwicklung von Tourismus, Gastronomie und Handel in München und in dem weiteren Einzugsgebiet des Münchener Flughafens.

Markus Höhn Geschäftsführender Gesellschafter, LODEN-FREY Verkaufshaus GmbH & Co. KG

Abb. 26: Wirkungszusammenhänge Tourismus

Weiteres Wachstum Luftverkehrsnachfrage Wenig Angebotsausweitung Flüge

Preissteigerungen für Flugtickets

Verlangsamtes Wachstum Tourismus

Geringe Ausgaben der Touristen z. B. im Gastgewerbe und Handel

Quelle: UNICONSULT, 2014 4 FOLGEWIRKUNGEN ZUM AUSBAU/NICHT-AUSBAU FLUGHAFEN MÜNCHEN | 55

Abb. 27: Business Jet General Aviation

Quelle: Pinus Bild und Text

4.1.2.2 Geschäftsreiseflugverkehr

Für den Geschäftsreiseflugverkehr ist zu befürchten, dass bei Nicht-Ausbau des Münchener Flughafens nicht den Bedürfnissen nach weiteren Destinationen und Frequenzen entsprochen werden kann, da keine freien Kapazitäten mehr zur Verfügung stehen. Die Reisebedingungen für die bayerische, aber auch deutsche Wirtschaft insgesamt verschlechtern sich, wenn dem steigenden Reisebe- darf aufgrund von Internationalisierung, Unternehmenswachstum und steigenden Kundenanforderungen kein adäquates Angebot an Reiseverbindungen und -frequenzen entgegnet werden kann.

Stimme aus der Wirtschaft

„Zur Wahrung der Wachstumschancen der Region und unseres Unternehmens halten wir den Ausbau des Münchener Flughafens für dringend erforderlich, um letztendlich die Erreichbarkeit Münchens für Besucher zu verbessern.“

Georg Randlkofer Geschäftsführender Gesellschafter Alois Dallmayr KG 56 |

Letztendlich verliert der Standortfaktor „Infrastruktur“ an Qualität, da steigenden Reisebedürfnissen aufgrund zunehmender Inter- nationalisierung der Unternehmen sowie Intensivierung der Kunden- und Lieferantenbeziehungen nicht entsprochen werden kann. Die in den letzten Jahren viel zitierte „Globalisierung“ ist nicht nur eine Internationalisierung, sondern vielfach auch eine Beschleu- nigung der Beziehungen zu anderen Unternehmensstandorten und Unternehmen, die hohe Reaktionsgeschwindigkeiten erfordert. Beispiel: Teure Maschinen erfordern bei Stillstand schnelle Hilfe von Technikern, um Produktionsausfälle möglichst gering zu halten. Hier sind gute Luftverkehrsverbindungen essentiell, um schnell reagieren zu können.

Wenn nicht mehr Destinationen und Frequenzen ab München angeboten werden können, gewinnen andere Flughäfen im Wettbe- werb an Bedeutung. Die Münchener Reisenden müssen vermehrt an anderen Drehkreuzen umsteigen, wenn bestimmte Destinati- onen von München nicht nonstop erreichbar sind. Letztendlich wird der Flughafen München und sein bedeutendster Drehkreuzbe- treiber, der Lufthansa Konzern, in seiner Wettbewerbsposition gehemmt.

Bei starkem Wachstum des Luftverkehrsaufkommens könnte es sogar zu einer Verdrängung von Flügen zu Destinationen mit gerin- gerem Fluggastaufkommen kommen. Diese Strecken werden oft mit kleineren Flugzeugen bedient, die weniger als 100 Sitze haben. Die Fluggesellschaften könnten die Start- und Landezeitfenster intensiver nutzen, wenn sie größere Flugzeuge auf aufkommens- starken Strecken starten und landen lassen. So könnten im Extremfall Destinationen wie Basel, Graz, Ljubljana, Luxemburg, Rotter- dam oder Triest den Anschluss an das Drehkreuz verlieren oder würden nur noch in geringerer Frequenz mit größeren Flugzeugen bedient werden, was ebenfalls eine deutliche Angebotseinschränkung darstellt. Wenn Destinationen nur noch einmal oder zweimal pro Tag an das Drehkreuz in München angeschlossen sind, leidet die Verbindungsqualität extrem, weil viele Umsteigeverbindungen nicht mehr funktionieren.

Abb. 28: Wirkungszusammenhänge Geschäftsreiseflugverkehr

Keine Ausweitung der luftseitigen Kapazitäten

Geringe Ausweitung der angebotenen Destinationen und Frequenzen

Tendenziell steigende Flugpreise Verschlechterung der Drehkreuzfunktion bei steigender Nachfrage

Bedeutungsverlust als Drehkreuzfunktion / Wachstum- und Internationalisierungshemmnis Stärkung anderer Hubs

Quelle: UNICONSULT, 2014

Es besteht ferner die Gefahr eines gewissen Ungleichgewichts aus landseitiger- und luftseitiger Flughafenkapazität, wenn das Satellitengebäude vor Terminal 2 im Jahr 2015 fertig gestellt wird und diese Kapazitäten jedoch nicht aufgrund fehlender Start- und Landebahnkapazität voll genutzt werden können.

Die Flughäfen in der weiteren Umgebung Münchens (z. B. Memmingen, Nürnberg und Salzburg) sind keine Alternativen für Ge- schäftsreisende, weil sie zu weit weg von München entfernt liegen, die An- und Abreise zu viel Zeit in Anspruch nimmt und das Flugplanangebot im Vergleich zu München sehr gering ist. Allenfalls ein Teil des Luftverkehrsaufkommens in den Randbereichen des Einzugsgebietes des Münchener Flughafens (z.B. in Rosenheim) könnte sich für Salzburg entscheiden, wenn von dort interessante und günstige Verbindungen angeboten würden. 4 FOLGEWIRKUNGEN ZUM AUSBAU/NICHT-AUSBAU FLUGHAFEN MÜNCHEN | 57

Geschäftsreiseflugverkehr (Allgemeine Luftfahrt)

Bei Erhalt des Status quo, d. h. der unveränderten Startbahnkapazität, werden die Bedingungen für die Allgemeine Luftfahrt in Abhängigkeit der Entwicklung der regelmäßig fliegenden kommerziellen Luftfahrt schlechter. Im Linienflugverkehr, zu dem rechtlich gesehen auch ein Großteil des Ferienflugverkehrs gehört, sowie im regelmäßig stattfindenden Ferienflugverkehr finden die Flüge oft täglich oder zumindest mehrmals pro Woche über einen langen Zeitraum (Flugplanperiode) statt. Aufgrund dieser Regelmäßigkeit genießen diese Flüge Priorität bei der Vergabe von Start- und Landezeitfenstern. Einzeln stattfindende Flüge besitzen die geringste Priorität. Hierzu gehört der Großteil der Flüge der Allgemeinen Luftfahrt. Ein Beispiel für eine Ausnahme sind regelmäßige Flüge im Werkverkehr, wenn Unternehmen eigene Flugzeuge besitzen oder mieten und quasi nach einem festen Flugplan Flüge zwischen Unternehmensstandorten stattfinden. 2013 besaßen die Flüge des Werksverkehrs jedoch nur einen eher geringen Anteil an den Flugbewegungen der Allgemeinen Luftfahrt (siehe Kapitel 2.4).

Für den Großteil der Allgemeinen Luftfahrt gilt, dass die Verfügbarkeit von Start- und Landezeitfenstern bei Wachstum des Linien- und Ferienflugverkehrs geringer werden wird. Zuerst wird die Verfügbarkeit in den sehr beliebten Zeiten des Tages geringer werden. Hier besteht heute oft schon ein Nachfrageüberhang (siehe Abbildung 21). Übrig bleiben Start- und Landezeitfenster in den extre- men Tagesrandzeitlagen (früh morgens und spät abends) und in der Tagesmitte. Diese entsprechen jedoch nicht unbedingt den Geschäftsreisebedürfnissen.

Grundsätzlich ist festzustellen, dass einer der wesentlichen Vorteile des Geschäftsreiseflugverkehrs, die Flexibilität und Möglichkeit zu kurzfristiger Reiseplanung, mit der geringer werdenden Verfügbarkeit von Start- und Landezeitfenstern verloren geht.

Bei weiterem Wachstum des Linien- und Ferienflugverkehrs sind Start- und Landezeitfenster für den Geschäftsreiseflugverkehr nicht mehr verfügbar. Damit sinkt letztendlich die Standortqualität Münchens bzw. Oberbayerns, da selbst für die oft sehr hoch- rangigen Entscheider, die den Geschäftsreiseflugverkehr nutzen, ein Zugang auf diesem Weg nicht mehr möglich ist.

Der Flughafen Augsburg und der Sonderflughafen Oberpfaffenhofen sind dabei keine wirklichen Alternativen, denn der Flughafen Augsburg ist über 60 km von der Münchener Innenstadt entfernt und er verfügt nur über eine 1.594 m lange und 30 m breite Start- und Landebahn (gesamte befestigte Bahnlänge, 1.280 m zwischen den Schwellen; zum Vergleich Flughafen München 2 x 4.000 m, 60 m breit). Die Maße reichen zwar für eine Reihe von Flugzeugtypen aus, jedoch nicht für alle der für die Geschäftsfliegerei rele- vanten Typen. Zudem ist zu beachten, dass längere und breitere Startbahnen generell mehr Sicherheit bieten. Relevant ist zudem, dass nur ein Instrumentenlandesystem (ILS) der Kategorie I und dies nur für eine Landerichtung vorhanden ist. Am Flug- hafen München steht ein ILS der Kategorie IIIb für beide Bahnen und jeweils beide Richtungen zur Verfügung, so dass bei wesentlich geringeren Wetterminima gestartet und gelandet werden kann. Die Verfügbarkeit des Flughafens Augsburg ist etwas geringer als die des Münchener Flughafens, da die täglichen Öffnungszeiten kürzer sind. Ergänzend ist eine Öffnung auf Anfrage möglich, wofür zu bestimmten Zeiten ein besonderes Entgelt zu entrichten ist.

Der Sonderflughafen Oberpfaffenhofen ist keine wirkliche Alternative. Durch Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts vom 5. August 2013 wurde der Platz für den „qualifizierten Geschäftsreiseflugverkehr“ geöffnet, es bestehen allerdings einige einschrän- kende Bedingungen. Für die Nutzung der 2.286 m langen Start- und Landebahn wurde der „qualifizierte Geschäftsreiseflugverkehr“ wie folgt definiert: Starts und Landungen im Streckenluftverkehr nach Instrumentenflugregeln mit Flugzeugen mit einer höchstzu- lässigen Startmasse (MTOM) von mindestens 2 t bis höchstens 25 t zuzüglich der Flugzeugmuster Falcon 7 X, Global XRS (schließt Global 5000, Global Express und Global 6000 ein), Gulfstream G 550 (schließt die Muster G 500, G 350, G 450, G III, G IV, G V und G650 ein), sowie im Streckenluftverkehr (sowohl nach Instrumenten- wie nach Sichtflugregeln) mit Hubschraubern mit einer MTOM bis 5,0 t im Taxiluftverkehr oder Werkluftverkehr oder im sonstigen nichtgewerblichen Luftverkehr.

Einschränkungen ergeben sich durch die Öffnungszeiten des Sonderflughafens sowie die generelle Pflicht zur Genehmigung von Flügen durch den Flughafenbetreiber (EDMO-Flugbetrieb GmbH). Wie am Flughafen Augsburg ist nur ein ILS der Kategorie I und dies nur in Landerichtung 22 verfügbar. Eine weitere, wesentliche Einschränkung ergibt sich durch die Kontingentierung der jährlichen Start- und Landungen. Pro Kalenderjahr dürfen nicht mehr als 9.725 Flugbewegungen im qualifizierten Geschäftsreiseflugverkehr stattfinden, wobei an Sonntagen die Anzahl jährlicher Bewegungen auf 200 beschränkt ist. 58 |

Abb. 29: Messestandort München

Quelle: fotolia

4.1.2.3 Kongress- und Messeverkehr

Gute Verkehrsanbindungen sind neben Übernachtungsmöglichkeiten und Tagungseinrichtungen die wichtigsten Voraussetzungen für einen Messe-Standort. Diese sind in München aktuell gegeben, jedoch droht eine Verschlechterung der Standortqualität Münchens, wenn die Verfügbarkeit von Transportmöglichkeiten schlechter wird oder keine Wachstumsperspektive vorhanden ist.

Bereits heute besteht in gewisser Weise eine Knappheit in Zeiten sehr hoher Nachfrage, wenn Kongresse mit vielen Teilnehmern oder Messen mit einer hohen Anzahl an Besuchern stattfinden. Diese Zusatznachfrage trifft auf ein Angebot, das nicht in gleicher Weise mit der erhöhten Nachfrage mitwachsen kann. Folglich sind die Flugtarife zu Zeiten erhöhter Nachfrage tendenziell teurer. Das Gleiche gilt für Hotels. Diese Nachfrageeffekte sind auch aus anderen Messe-Städten bekannt und keine Besonderheit in München.

Sofern die dritte Start- und Landebahn nicht realisiert wird und der Flughafen München eine sehr hohe Kapazitätsauslastung aufweist, können die Fluggesellschaften ihr Angebot nicht durch zusätzliche Flüge ausweiten. Sonderflüge zu großen Messen sind zu Zeiten knapper Kapazitäten besonders schwer einzurichten, da diese Sonderflüge meistens als Ein-Tages-Reise organisiert sind. Landungen finden vorzugsweise am frühen Vormittag und Starts am Abend statt, so dass die Reisenden einen ganzen Tag auf der Messe verbringen können. Dies sind jedoch ohnehin schon die Zeiten, in denen Start- und Landezeitfenster bereits heute knapp oder nicht mehr verfügbar sind. 4 FOLGEWIRKUNGEN ZUM AUSBAU/NICHT-AUSBAU FLUGHAFEN MÜNCHEN | 59

Stimme aus der Wirtschaft

„Der Erfolg Münchens als Messe- und Kongressplatz und die daraus resultierende Rendite für die gesamte Region gehen Hand in Hand mit der Zukunftsfähigkeit des Flughafens. München muss bestmöglich mit der Welt verbunden bleiben, wenn wir auch in Zukunft im Messe- und Kongressgeschäft eine starke Rolle spielen wollen. Auch der Flughafen braucht eine Wachstums- perspektive, damit er seine Erfolgsgeschichte fortschreiben kann. Deshalb befürwortet die Messe München die Pläne zum Bau einer dritten Start- und Landebahn.“

Klaus Dittrich Vorsitzender der Geschäftsführung der Messe München GmbH

München steht im Wettbewerb mit anderen Städten um die Ausrichtung von Kongressen und Messen. Wichtigste Wettbewerbsbe- dingungen sind die Verkehrsverbindungen sowie innerhalb der Stadt die Erreichbarkeit des Messe- bzw. Veranstaltungsortes. Fehlt hier eine Perspektive für Wachstum in München sind die Stadt, die Hotels und die Messe im Wettbewerb mit anderen Standorten grundsätzlich benachteiligt. Ebenso droht der Verlust bereits regelmäßig in München stattfindender Messen und Veranstaltungen.

Für die Messe München sind Messen in München und an ihren anderen, außereuropäischen Standorten komplementär. Ist die Mes- se München also aufgrund schlechter werdender Erreichbarkeit an ihrem eigenen Standort bei der weiteren Entwicklung behindert, schränkt dies auch die Wachstumsmöglichkeiten im Ausland ein, weil diese Entwicklung fördernde Kontakte behindert werden. Damit werden insgesamt die Unternehmensziele, insbesondere das Ziel eines höheren Umsatzanteils der ausländischen Tochterge- sellschaften am Gesamtumsatz der Messe München, gefährdet.

4.1.2.4 Luftfrachtverkehr

Wenn die dritte Start- und Landebahn nicht realisiert wird, ist für den Luftfrachtverkehr in München nur eine unterdurchschnittli- che Weiterentwicklung zu erwarten (siehe „Prognosenullfall“). Der Luftfrachtverkehr wird verhalten weiter wachsen, in dem Maß wie auf zusätzlichen Langstreckenverbindungen Luftfrachtbeilademöglichkeiten bestehen. Die Langstreckenverbindungen werden nur verhalten wachsen, weil die Drehkreuzfunktion des Flughafen Münchens im Passagierluftverkehr nur geringfügig ausgebaut werden kann.

Interkontinentale Nurfrachterlinienflüge werden voraussichtlich wie bislang nur in geringer Anzahl angeboten werden, weil die Logistik-Branche wenig Anreize besitzt, Konzepte zur Konsolidierung von Luftfrachtaufkommen am Flughafen München zu entwickeln. 60 |

Stimme aus der Wirtschaft

„Ein Ausbau des Flughafens München mit einer dritten Start- und Landebahn würde den Frachtum- schlag des Airports deutlich erhöhen. Wir sind einer der größten Luftfracht-Versender in München und liefern einen wesentlichen Teil unserer Produkte ins Ausland. Insofern wäre eine Kapazitätserweiterung im Sinne unseres Unternehmens.“

Anton Kathrein Geschäftsführer, KATHREIN-Werke KG

Es werden voraussichtlich weiterhin große Mengen Luftfrachtaufkommen aus dem Einzugsgebiet des Flughafens München per Lkw zu den großen europäischen Frachtflughäfen befördert. Die Logistik-Branche wird nur wenig oder keine Investitionen in neue oder zusätzliche Infrastruktur am oder im Umfeld des Münchener Flughafens tätigen und es wird keine signifikante Entwicklung der Arbeitsplätze in diesem Bereich geben.

Für die Luftfrachtkunden ergibt sich eine Qualitätsverschlechterung, wenn ihr Luftfrachtaufkommen wächst und der Flughafen München dieses Wachstum nur unterproportional bedienen kann. Damit bleiben Schnittstellen durch zusätzliche Lkw-Transporte zu andern Flughäfen und Umladevorgänge sowie damit verbundene Risiken für das Transportgut weiterhin erhalten.

Abb. 30: Wirkungszusammenhänge Luftfrachtverkehr

Verlangsamter Ausbau der Drehkreuzfunktion

Wenige zusätzliche Interkontinentalverbindungen mit Frachtbeilademöglichkeit

Weniger Anreiz zur Konsolidierung von Luftfrachtaufkommen in München durch Logistikunternehmen

Zunehmende Beförderung von Luftfracht Keine neuen Nurfrachterverbindungen ab München per Lkw zu anderen Flughäfen

Quelle: UNICONSULT, 2014

Das Abwandern von Luftfrachtaufkommen in Form von Transporten zu anderen Flughäfen wird zudem begünstigt, wenn wichtige Flughäfen im Interkontinentalverkehr nicht täglich nonstop bedient werden. Dies war in der Vergangenheit für eine ganze Reihe von Destinationen der Fall. Im Winter 2014/15 werden beispielsweise die für die Luftfracht bedeutenden Destinationen Hong Kong und Seoul nicht täglich nonstop bedient. Ebenfalls nachteilig ist die nicht ganzjährige Bedienung von Destinationen. Von München aus werden beispielsweise die Destinationen Miami und Kapstadt nicht ganzjährig angeflogen. 4 FOLGEWIRKUNGEN ZUM AUSBAU/NICHT-AUSBAU FLUGHAFEN MÜNCHEN | 61

Stimme aus der Wirtschaft

„Der Flughafen München braucht die Kapazitätserweiterung über die dritte Start- und Landebahn, um das regionale Frachtwachstum der kommenden Jahre befriedigen zu können. Andernfalls werden diese Mengen über Münchener Konkurrenzflughäfen umgeschlagen werden müssen, was zu einem mittel- bis langfristigen Bedeutungsverlusts des Luftfrachtstandorts München führen wird.“

Alexander Doden Geschäftsführer, AIRTRUCK Befrachtungsgesellschaft mbH

Insgesamt wird ein Bedeutungsverlust des Flughafen Münchens eintreten, wenn der Flughafen nicht wie das Gesamtluftfrachtauf- kommen und andere Flughäfen wachsen kann. Benachbarte Flughäfen mit interkontinentalem Luftfrachtverkehr werden in ihrer Wettbewerbsposition tendenziell gestärkt. Zu nennen sind in diesem Zusammenhang Frankfurt, Leipzig, Wien, Mailand-Malpensa und Zürich.

4.2 Folgewirkungen im Szenario „Ausbau des Flughafens“

Im Szenario Ausbau des Flughafens wird von der Realisierung der dritten Start- und Landebahn ausgegangen, so dass zukünftig ausreichend große Kapazitäten zur Deckung des Bedarfs an Start- und Landezeitfenstern für die kommerzielle Luftfahrt und die Allgemeine Luftfahrt zur Verfügung stehen. Daher werden alle Wünsche nach Start- und Landezeitfenstern durch den Flugplanko- ordinator (ggf. mit geringen zeitlichen Verschiebungen) erfüllt werden können.

Die dargestellten Prognosen (Kapitel 2.7) für die Luftverkehrsentwicklung werden mit Hilfe der dritten Start- und Landebahn realisiert werden können. In den folgenden Kapiteln werden die Auswirkungen dieses Szenarios quantitativ und qualitativ beschrie- ben, wobei im qualitativen Teil auf den Tourismus, den Geschäftsreiseflugverkehr, das Kongress- und Messewesen sowie auf den Luftfrachtverkehr eingegangen wird.

4.2.1 Quantitative Auswirkungen

Für das Szenario „Ausbau des Flughafens“, für welches die engpassfreien Verkehrsprognoseszenarien die Grundlage bilden, wird die Beschäftigungsintensität mit 800 Beschäftigten pro Mio. Verkehrseinheiten für die Jahre 2020 und 2025 leicht höher angenommen, als im Szenario „Erhalt des Status Quo“. Diese Erhöhung ist insbesondere der Annahme der ungleichmäßigeren Tagesganglinie mit entsprechenden Spitzenzeiten bei der Flugzeug- und Fahrgastabfertigung geschuldet.

Aus der Analyse der Wertschöpfungsintensität in Kapitel 3 hat sich ergeben, dass diese im Bereich von etwa 60 Mio. Euro pro einer Million Verkehrseinheiten liegt. Für das Jahr 2025 wird unter konservativer Abschätzung ohne Einrechnung der Inflation von einer gleichbleibend hohen Wertschöpfungsintensität ausgegangen. 62 |

Im Ergebnis steigt die Anzahl der direkt am Flughafen Beschäftigten im berechneten Basisprognoseszenario um 64 % auf über 53.000 Personen im Jahr 2025 an. Die Bruttowertschöpfung steigt um 60 % auf dann 4,0 Mrd. Euro an. Für das alternative Prog- noseszenario eines niedrigen Wirtschaftswachstums ergeben sich immer noch deutliche Wachstumsraten in Höhe von 40 % bzw. 36 %. Bei einem höheren Wirtschaftswachstum steigt die Anzahl der Beschäftigten um 86 % auf über 60.000 Personen an. Die Bruttowertschöpfung würde ein ähnlich hohes Wachstum erfahren.

Tab. 23: Anzahl Beschäftigte und Bruttowertschöpfung am Flughafen München im Szenario „Ausbau des Flughafens“ – Basis-Verkehrsprognoseszenario

ENGPASSFREIE PROGNOSESZENARIEN IST BASIS-VERKEHRSPROGNOSESZENARIO

Einheit 2012 2020 2025

Passagiere Personen 38.217.181 49.800.000 58.200.000

Luftfracht t 290.301 565.000 810.000

Verkehrseinheit VE 41.120.191 55.450.000 66.300.000

Beschäftigte Personen 32.250 44.360 53.040

Beschäftigtenintensität Personen per Mio. VE 784 800 800

Bruttowertschöpfung Mio. Euro 2.480 3.327 3.978

Wertschöpfungsintensität Mio. Euro per Mio. VE 60 60 60

Quelle: UNICONSULT, 2015, Berechnungen auf Basis von Werten der Intraplan Consult GmbH, 2010, Flughafen München GmbH 2013, der ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Jahrgang 2012 sowie EBP/CIMA 2014

Tab. 24: Anzahl Beschäftigte und Bruttowertschöpfung am Flughafen München im Szenario „Ausbau des Flughafens“ – alternative Verkehrsprognoseszenarien

NIEDRIGES HÖHERES ENGPASSFREIE PROGNOSESZENARIEN IST WIRTSCHAFTSWACHSTUM WIRTSCHAFTSWACHSTUM

Einheit 2012 2020 2025 2020 2025

Passagiere Personen 38.217.181 44.200.000 50.600.000 54.400.000 64.500.000

Luftfracht t 290.301 454.000 591.000 696.000 1.066.000

Verkehrseinheit VE 41.120.191 48.740.000 56.510.000 61.360.000 75.160.000

Beschäftigte Personen 32.250 38.992 45.208 49.088 60.128

Beschäftigtenintensität Personen per Mio. VE 784 800 800 800 800

Bruttowertschöpfung Mio. Euro 2.480 2.924 3.391 3.682 4.510

Wertschöpfungsintensität Mio. Euro per Mio. VE 60 60 60 60 60

Quelle: UNICONSULT, 2015, Berechnungen auf Basis von Werten der Intraplan Consult GmbH, 2010, Flughafen München GmbH 2013, der ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Jahrgang 2012 sowie EBP/CIMA 2014 4 FOLGEWIRKUNGEN ZUM AUSBAU/NICHT-AUSBAU FLUGHAFEN MÜNCHEN | 63

Im Ergebnis steigt die Anzahl der direkt am Flughafen Beschäftigten im berechneten Basisprognoseszenario um 64 % auf über In der folgenden Abbildung ist die Entwicklung der direkten Beschäftigtenanzahl gemäß den unterschiedlichen Prognoseszenarien 53.000 Personen im Jahr 2025 an. Die Bruttowertschöpfung steigt um 60 % auf dann 4,0 Mrd. Euro an. Für das alternative Prog- dargestellt. Die Anzahl der Beschäftigten wächst hiernach von 32.250 Personen im Jahr 2012 um etwa 13.000 bis 28.000 Personen noseszenario eines niedrigen Wirtschaftswachstums ergeben sich immer noch deutliche Wachstumsraten in Höhe von 40 % bzw. auf ca. 45.000 bis 60.000 im Jahr 2025. Augenscheinlich ist zu erkennen, dass auch im Prognoseszenario eines niedrigeren Wirt- 36 %. Bei einem höheren Wirtschaftswachstum steigt die Anzahl der Beschäftigten um 86 % auf über 60.000 Personen an. Die schaftswachstums mit deutlich positiven Effekten durch den Ausbau des Flughafens zu rechnen ist. Bruttowertschöpfung würde ein ähnlich hohes Wachstum erfahren.

Abb. 31: Entwicklung Beschäftigtenanzahl Flughafen München im Szenario „Ausbau des Flughafens“ Tab. 23: Anzahl Beschäftigte und Bruttowertschöpfung am Flughafen München im Szenario „Ausbau des Flughafens“ – Basis-Verkehrsprognoseszenario

ENGPASSFREIE PROGNOSESZENARIEN IST BASIS-VERKEHRSPROGNOSESZENARIO

Einheit 2012 2020 2025

Passagiere Personen 38.217.181 49.800.000 58.200.000

Luftfracht t 290.301 565.000 810.000

Verkehrseinheit VE 41.120.191 55.450.000 66.300.000

Beschäftigte Personen 32.250 44.360 53.040

Beschäftigtenintensität Personen per Mio. VE 784 800 800

Bruttowertschöpfung Mio. Euro 2.480 3.327 3.978

Wertschöpfungsintensität Mio. Euro per Mio. VE 60 60 60

Quelle: UNICONSULT, 2015, Berechnungen auf Basis von Werten der Intraplan Consult GmbH, 2010, Flughafen München GmbH 2013, der ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Jahrgang 2012 sowie EBP/CIMA 2014 Quelle: UNICONSULT, 2015, Berechnungen auf Basis von Werten der Intraplan Consult GmbH, 2010, Flughafen München GmbH 2013, der ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Jahrgang 2012 sowie EBP/CIMA 2014

Tab. 24: Anzahl Beschäftigte und Bruttowertschöpfung am Flughafen München im Szenario „Ausbau des Flughafens“ – alternative Verkehrsprognoseszenarien Für das Basisprognoseszenario ist zu erwarten, dass sich die Anzahl der durch den Betrieb des Flughafens generierten Beschäftigten in ganz Deutschland von 68.600 Personen um 64 % auf knapp unter 113.000 Personen im Jahr 2025 erhöht. Hiervon entfallen mit etwa 85.200 Beschäftigten etwa 75 % auf den Flughafencampus und das nähere Flughafenumland.

Abb. 32: Entwicklung Beschäftigtenanzahl Flughafencampus, Flughafenumland und Rest von Deutschland im Basis-Verkehrsprognoseszenario

Quelle: UNICONSULT, 2015, , Berechnungen auf Basis von Werten der Intraplan Consult GmbH, 2010, Flughafen München GmbH 2013, der ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Jahrgang 2012, EBP/CIMA 2014 sowie VGR der Länder 2014 64 |

Die Bruttowertschöpfung würde im Basisprognoseszenario von knapp 4,9 Mrd. Euro um 62 % auf 7,8 Mrd. Euro ansteigen. Hiervon entfällt etwa die Hälfte auf den Flughafencampus selbst, die andere Hälfte wird durch indirekte und induzierte Effekte in der Region und dem Rest von Deutschland erzielt.

Tab. 25: Entwicklung Bruttowertschöpfung und Beschäftigtenanzahl im Szenario „Ausbau des Flughafens“ für Deutschland

BRUTTOWERTSCHÖPFUNG IN MRD. EURO BESCHÄFTIGTE PERSONEN DEUTSCHLAND BASIS- VERKEHRSPROGNOSESZENARIO WIRKUNG 2012 2025 WIRKUNG 2012 2025 direkter Effekt 1,00 2,48 3,98 1,00 32.250 53.040 indirekter Effekt 0,45 1,11 1,78 0,55 17.654 29.035

induzierter Effekt 0,52 1,28 2,05 0,58 18.790 30.903

GESAMTEFFEKT 1,96 4,87 7,81 2,13 68.694 112.978

Quelle: UNICONSULT, 2015, , Berechnungen auf Basis von Werten der Intraplan Consult GmbH, 2010, Flughafen München GmbH 2013, der ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Jahrgang 2012, EBP/CIMA 2014 sowie VGR der Länder 2014

Im Jahr 2025 ist der Anteil des Flughafenumlandes mit 80 % der für ganz Deutschland generierten Wertschöpfung in Höhe von 7,81 Mrd. Euro noch etwas höher als bei den Beschäftigten.

Tab. 26: Entwicklung Bruttowertschöpfung und Beschäftigtenanzahl im Szenario „Ausbau des Flughafens“ für das Flughafenumland

BRUTTOWERTSCHÖPFUNG FLUGHAFENUMLAND IN MRD. EURO BESCHÄFTIGTE PERSONEN BASIS-VERKEHRS- PROGNOSESZENARIO WIRKUNG 2012 2025 WIRKUNG 2012 2025 direkter Effekt 1,00 2,48 3,98 1,00 32.250 53.040

indirekter Effekt 0,20 0,49 0,79 0,21 6.664 10.960

induzierter Effekt 0,38 0,95 1,52 0,40 12.920 21.249

GESAMTEFFEKT 1,58 3,92 6,29 1,61 51.834 85.249

Quelle: UNICONSULT 2015, , Berechnungen auf Basis von Werten der Intraplan Consult GmbH, 2010, Flughafen München GmbH 2013, der ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Jahrgang 2012, EBP/CIMA 2014 sowie VGR der Länder 2014

Einhergehend mit der wachsenden Anzahl der Passagiere und der Verkehrseinheiten ist über alle engpassfreien Prognoseszenarien im Falle eines Ausbaus auch eine deutlich positive, durch den Betrieb des Flughafens München generierte Wirtschaftsentwicklung zu verzeichnen. Hier ist insbesondere herauszustellen, dass sich die positiven ökonomischen Wirkungen vor allem am Flughafen- campus selbst und auch im direkten Flughafenumland in der Region entfalten. Darüber hinaus generiert der Flughafen München auch für das restliche Deutschland eine nicht unerhebliche Wertschöpfung und Beschäftigtenanzahl. 4 FOLGEWIRKUNGEN ZUM AUSBAU/NICHT-AUSBAU FLUGHAFEN MÜNCHEN | 65

Die Bruttowertschöpfung würde im Basisprognoseszenario von knapp 4,9 Mrd. Euro um 62 % auf 7,8 Mrd. Euro ansteigen. Hiervon Stimme aus der Wirtschaft entfällt etwa die Hälfte auf den Flughafencampus selbst, die andere Hälfte wird durch indirekte und induzierte Effekte in der Region und dem Rest von Deutschland erzielt. „Die dritte Start- und Landebahn hat eine Schlüsselfunktion für die Zukunftsfähigkeit des Flughafens und der Lufthansa am Standort München. Am Flughafen München stoßen die kapazitativen Entwicklungsmöglichkeiten mit dem derzeit bestehenden Zwei-Bahn-System Tab. 25: Entwicklung Bruttowertschöpfung und Beschäftigtenanzahl an ihre Grenzen. Kapazitätsengpässe zu Hauptverkehrszeiten bestehen weiter. im Szenario „Ausbau des Flughafens“ für Deutschland Die dritte Start- und Landebahn schafft die Grundlage für ein langfristiges und nachhaltiges Wachstum am Flughafen München. Dies führt zu einer verbesserten Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes München und Bayern im internationalen Umfeld – und sie schafft vor allem die Basis für die Sicherung von bestehenden und die Schaffung von neuen Arbeitsplätzen.“ BRUTTOWERTSCHÖPFUNG IN MRD. EURO BESCHÄFTIGTE PERSONEN DEUTSCHLAND BASIS-

VERKEHRSPROGNOSESZENARIO WIRKUNG 2012 2025 WIRKUNG 2012 2025 Deutsche Lufthansa AG direkter Effekt 1,00 2,48 3,98 1,00 32.250 53.040 indirekter Effekt 0,45 1,11 1,78 0,55 17.654 29.035 induzierter Effekt 0,52 1,28 2,05 0,58 18.790 30.903 GESAMTEFFEKT 1,96 4,87 7,81 2,13 68.694 112.978 4.2.2 Qualitative Auswirkungen Quelle: UNICONSULT, 2015, , Berechnungen auf Basis von Werten der Intraplan Consult GmbH, 2010, Flughafen München GmbH 2013, der ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Jahrgang 2012, EBP/CIMA 2014 sowie VGR der Länder 2014 4.2.2.1 Tourismus Im Jahr 2025 ist der Anteil des Flughafenumlandes mit 80 % der für ganz Deutschland generierten Wertschöpfung in Höhe von 7,81 Mrd. Euro noch etwas höher als bei den Beschäftigten. Ein Ausbau des Münchener Flughafens wird zur Beibehaltung des Wachstumspfades der bayerischen Tourismusbranche beitragen, weil die Fluggesellschaften ungehindert ihren Wachstumspfad weiter verfolgen können bzw. Fluggesellschaften, welche München noch nicht anfliegen, gute Marktzutrittsmöglichkeiten haben. Davon profitiert auch der Einzelhandel in München. Bei einem be- kannten Münchener Einzelhandelsunternehmen entfällt rund 15 % des Umsatzes auf Kunden aus dem Ausland. Tab. 26: Entwicklung Bruttowertschöpfung und Beschäftigtenanzahl im Szenario „Ausbau des Flughafens“ für das Flughafenumland Bei freien Flughafenkapazitäten haben grundsätzlich auch die Low Cost-Fluggesellschaften gute Möglichkeiten ihr Angebot auszu- weiten, bzw. den Flughafen München neu anzufliegen. Diese Fluggesellschaften schätzen Flughäfen, welche nicht sehr hoch ausge- BRUTTOWERTSCHÖPFUNG lastet sind, weil dann pünktliche Betriebsabläufe eher als bei hoch ausgelasteten Flughäfen möglich sind. Pünktlichkeit ist besonders FLUGHAFENUMLAND IN MRD. EURO BESCHÄFTIGTE PERSONEN wichtig, weil die Flugzeugflotten über den Tag intensiv genutzt werden und die Bodenzeiten möglichst kurz geplant werden, um die BASIS-VERKEHRS- Flotte möglichst oft pro Tag fliegen zu lassen. PROGNOSESZENARIO WIRKUNG 2012 2025 WIRKUNG 2012 2025 direkter Effekt 1,00 2,48 3,98 1,00 32.250 53.040 indirekter Effekt 0,20 0,49 0,79 0,21 6.664 10.960 Stimme aus der Wirtschaft induzierter Effekt 0,38 0,95 1,52 0,40 12.920 21.249

GESAMTEFFEKT 1,58 3,92 6,29 1,61 51.834 85.249 „Für die bayerische Leitökonomie Tourismus mit 560.000 Beschäftigten und einem Umsatz von Quelle: UNICONSULT 2015, , Berechnungen auf Basis von Werten der Intraplan Consult GmbH, 2010, Flughafen München GmbH 2013, 31 Mrd. Euro sind die internationalen Gäste der Wachstumsmotor der letzten Jahre. Dabei sind laut der ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Jahrgang 2012, EBP/CIMA 2014 sowie VGR der Länder 2014 verschiedener Prognosen die Potenziale längst nicht ausgeschöpft, die Kunden gleichzeitig jedoch zunehmend umkämpft. Eine starke Infrastruktur ist für die Entwicklung bestehender und Erschließung neuer Märkte ein Einhergehend mit der wachsenden Anzahl der Passagiere und der Verkehrseinheiten ist über alle engpassfreien Prognoseszenarien wesentlicher Faktor und Wettbewerbsvorteil. Die dritte Start- und Landebahn für den Flughafen im Falle eines Ausbaus auch eine deutlich positive, durch den Betrieb des Flughafens München generierte Wirtschaftsentwicklung München ist eine zwingende Voraussetzung, Potenziale zu erschließen und auch zukünftig im zu verzeichnen. Hier ist insbesondere herauszustellen, dass sich die positiven ökonomischen Wirkungen vor allem am Flughafen- Wettbewerb zu bestehen. campus selbst und auch im direkten Flughafenumland in der Region entfalten. Darüber hinaus generiert der Flughafen München Jens Huwald auch für das restliche Deutschland eine nicht unerhebliche Wertschöpfung und Beschäftigtenanzahl. Geschäftsführer, Bayern Tourismus Marketing GmbH 66 |

Die Low Cost-Fluggesellschaften sind – wie bereits im Flughafenprofil dargestellt – am Flughafen München eher wenig präsent. Eine Angebotsausweitung durch sie wäre für die Tourismusbranche sehr positiv, da den Privatreisenden günstige Flugtarife offe- riert werden. In vielen europäischen Städten (Beispiele: Barcelona, Berlin, London, Mailand) haben Low Cost-Fluggesellschaften den Tourismus signifikant unterstützt.

Unabhängig von den Low Cost-Fluggesellschaften sind Angebotsausweitungen (jede neue Destination und jede Flugfrequenz) aus Sicht des Tourismus sehr zu begrüßen. Dies gilt insbesondere, wenn neue Angebote ab den Staaten, welche steigende Reisendenzah- len generell und nach Bayern verzeichnen, geschaffen werden. So kann Bayern beispielsweise am Reisewachstum Brasiliens, Indiens oder Chinas partizipieren.

Aber auch neue Flugverbindungen aus dem nahen europäischen Ausland oder anderen Teilen Deutschlands sind sinnvoll, wenn da- durch Möglichkeiten für Kurzurlaube geschaffen werden. Hiervon würden beispielsweise die Hotellerie und der Handel in München profitieren. Mehr Flugverbindungen können helfen, die wachsende Anzahl Hotelbetten auszulasten. Es gibt im Jahresverlauf ausge- prägte Spitzenzeiten, zu denen die Hotels sehr hoch bis komplett ausgelastet sind (z. B. große Messen und Kongresse, Oktoberfest), jedoch kann die Auslastung in den Zeiten dazwischen noch weiter gesteigert werden.

Stimme aus der Wirtschaft

„Von der Realisierung der dritten Start- und Landebahn erwartet Kempinski eine Optimierung des Geschäftsvolumens und eine weitere Internationalisierung der Hotel-Gäste in den Häusern im Einzugsgebiet des Münchener Flughafens.“

Melanie Weiler Regional Director of Sales and Marketing Europe,Hotel Kempinski Vier Jahreszeiten

4.2.2.2 Geschäftsreiseflugverkehr

Die Fluggesellschaften werden ihr Angebot weitestgehend ausbauen können, so dass den Geschäftsreisenden eine steigende Anzahl Destinationen und Frequenzen zur Verfügung stehen wird. Noch nicht München anfliegenden Fluggesellschaften ist ein Marktzu- tritt in München möglich. Sie können zusätzliche Destinationen anfliegen oder auf bestehenden Verbindungen die Wahlmöglichkei- ten für die Kunden erhöhen. So ist für die Geschäftswelt weiterhin auch eine kurzfristige Reaktion auf Kundenwünsche und interne Anlässe möglich. Grundsätzliche Wachstums- und Internationalisierungsstrategien werden nicht durch die Knappheit an Flugver- bindungen behindert. Durch Wettbewerb wird tendenziell auch das Preisniveau beeinflusst, so dass die Verfügbarkeit günstiger Flugtickets durch Eröffnung der dritten Start- und Landebahn tendenziell begünstigt wird.

Die Realisierung der dritten Start- und Landebahn ermöglicht einen Ausbau und Erhalt der Drehkreuzfunktion des Münchener Flughafens, in dem zu den relevanten Zeiten des Tages („Knoten“) weitere Destinationen bzw. Frequenzen hinzugefügt werden können. Dies ist insbesondere für Langstreckenverbindungen interessant, wenn ein Langstreckenflug durch eine Vielzahl zeitnaher Anschlussflüge gefüllt werden kann. Mehrfach genannte, heute noch fehlende Langstreckenziele sind Osaka, Jakarta, Kuala Lumpur, Taipeh, Buenos Aires, Bogota und Dallas / Fort Worth. Grundsätzlich ist es auch für die Fluggesellschaften interessant, zusätzliche Flugzeuge in München zu stationieren, da die Umläufe weitgehend ohne Restriktionen geplant werden können, wenn ausreichend Start- und Landezeitfenster zur Verfügung stehen. 4 FOLGEWIRKUNGEN ZUM AUSBAU/NICHT-AUSBAU FLUGHAFEN MÜNCHEN | 67

Geschäftsreiseflugverkehr (Allgemeine Luftfahrt)

Die Realisierung der dritten Start- und Landebahn am Flughafen München würde dem Geschäftsreiseflugverkehr die wichtigste Ressource voraussichtlich uneingeschränkt zur Verfügung stellen: Der Geschäftsreiseflugverkehr und auch die anderen Segmente der Allgemeinen Luftfahrt sind auf kurzfristig verfügbare Start- und Landezeitfenster angewiesen, wenn es darum geht, ihren we- sentlichen Vorteil gegenüber der Linienfliegerei zu erhalten. Nur wenn ausreichend freie Start- und Landezeitfenster zur Verfügung stehen, ist der Geschäftsreiseflugverkehr wirklich flexibel.

Stimme aus der Wirtschaft

„Der Bau der dritten Start- und Landebahn erhöht das Angebot an Flugverbindungen am Flughafen München. Das Flughafeneinzugsgebiet wird vergrößert und dadurch das für die bayerische Wirtschaft wichtige Drehkreuz München gestärkt. Auch die Flexibilität von Umsteigeverbindungen kann gestei- gert werden.“

Manfred Hoffmann Geschäftsführer, Unternehmensgruppe Hoffmann

Bei Verfügbarkeit ausreichender Kapazitäten kann die Allgemeine Luftfahrt entsprechend der Prognosen auf bis zu 27.000 Bewe- gungen pro Jahr wachsen. Da es keine Einschränkungen der Reisetätigkeit der oft sehr bedeutenden Personen, welche Geschäfts- flieger nutzen, gibt, besteht auch nicht die Gefahr von negativen Folgewirkungen. Denkbar wären im Extremfall Standortentschei- dungen gegen München bzw. Oberbayern. Diese könnten in unterschiedlicher Ausprägung erfolgen: Aufgabe eines bisherigen Standortes in der Region oder Tätigung einer Investition an einem neuen Standort nicht in München und Oberbayern, sondern woanders.

Im Fall von Privatpersonen, welche mit einem eigenen oder gemieteten Flugzeug reisen, könnte die Nicht-Verfügbarkeit von Start- und Landezeitfenstern zu der Wahl eines anderen Reisezieles für eine Urlaubsreise oder auch für eine medizinische Behandlung führen.

4.2.2.3 Kongress- und Messeverkehr

Für den Kongress- und Messeverkehr sind neben Übernachtungsmöglichkeiten und entsprechenden Räumlichkeiten für die Ver- anstaltung sehr gute Luftverkehrsverbindungen eine Grundvoraussetzung, damit Gäste bzw. Teilnehmer bequem anreisen können. Zwischen den großen deutschen und europäischen Messe- und Kongressplätzen herrscht ein starker Wettbewerb um besucherstar- ke Gastveranstaltungen, wie etwa das Rennen um die Mobilfunkmesse „Mobile World Congress“ gezeigt hat. Durch den Ausbau des Münchener Flughafens mit der dritten Start- und Landebahn wird München in einer erfolgversprechenden Position im Wettbewerb der Kongress- und Messestandorte bleiben. Die gute verkehrliche Erreichbarkeit trägt wesentlich dazu bei, vorhandene Messen und Veranstaltungen am Standort München zu halten sowie neue Messen und Veranstaltungen zu akquirieren. 68 |

Nach Berechnungen des ifo-Instituts generiert die Messe in München pro Jahr einen Umsatz von 1,38 Mrd. Euro in der Region München und 670 Mio. Euro im übrigen Freistaat Bayern. Weitere Umsätze in Höhe von mehr als einer halben Mrd. Euro werden im weiteren Bundesgebiet generiert. Dadurch werden in der Region rund 20.000 Arbeitsplätze gesichert. Das generierte Steueraufkom- men liegt bei einer knappen halben Mrd. Euro, wovon gut 300 Mio. Euro an den Bund, 185 Mio. Euro an den Freistaat Bayern und 24 Mio. Euro an die Stadt München fließen. Zur Wertschöpfung tragen insbesondere Messe-Besucher aus dem Ausland bei. Sie geben durchschnittlich mehr aus als inländische Messe-Besucher, beispielsweise für Unterbringung und Gastronomie.

Heute besitzen einzelne Messen bereits einen Anteil von Besuchern aus dem Ausland in Höhe von bis zu 65 %. Der durchschnitt- liche Anteil von Besuchern aus dem Ausland beträgt 35 %. Damit hat sich der Anteil von Besuchern aus dem Ausland seit dem Jahr 2001 verdoppelt. Mit Ausnahme von Besuchern aus Teilen Österreichs, der Schweiz und der Tschechischen Republik reisen alle ausländischen Besucher auf dem Luftweg an. Der Anteil von Ausstellern aus dem Ausland beträgt durchschnittlich sogar 47 %. Um für diese Besucher und Aussteller weiterhin ein attraktiver Messe-Standort zu bleiben, sollte der Flughafen München ausgebaut werden.

Der aktuelle Flugplan des Münchener Flughafens weist von (fast) allen wichtigen Herkunftsorten der Messebesucher und Aussteller sowie zu den Auslandsstandorten der Messe München Nonstop-Flugverbindungen auf. Wünschenswert sind allerdings in vielen Fällen zu den Messezeiten höhere Flugfrequenzen und größere verfügbare Kapazitäten. Die Liste der Herkunftsländer von Messe- Gästen zeigt allerdings auch einige Staaten, von denen heute keine direkte Flugverbindung nach München besteht (Beispiele: Taiwan, Indonesien und Vietnam in Asien sowie Chile und Argentinien in Südamerika). Von mehreren europäischen Staaten bestehen keine (Beispiel: Slowakische Republik) oder nur wenige wöchentliche Verbindungen (Beispiele: Estland und Litauen).

Im Idealfall wird zusätzlich eine umsteigefreie und zwischenhaltfreie Schienenverkehrsverbindung zwischen Flughafen und Messe- gelände zumindest zu Zeiten großer Messen geschaffen, um eine wirklich zuverlässige Verbindung zu gewährleisten. Zu bestimmten Messen besteht heute eine direkte, umsteigefreie und zwischenhaltfreie Busverbindung zwischen dem Münchener Messe-Gelände und dem Flughafen. Zu Zeiten hoher Nachfrage kommt es zu Wartezeiten vor Abfahrt der Busse.

Gute Wachstumsaussichten bestätigen die Messe München in ihrer Entscheidung zum Ausbau des Messe-Geländes. Ferner unter- stützt eine gute Entwicklung am „Heimatstandort“ die Messe München bei der weiteren Entwicklung ihrer Auslandsaktivitäten. In München geknüpfte Kontakte erleichtern die Expansion im Ausland. Zudem können aus erfolgreichen Messen in München heraus Ableger im Ausland geschaffen werden (Beispiele ISPO sowie transport logistic mit Ablegern jeweils in China).

4.2.2.4 Luftfrachtverkehr

Der Luftfrachtverkehr des Flughafens München ist heute gekennzeichnet durch die Verbindungen der Kurier- / Expressdienste zu ihren europäischen Drehkreuzen (u. a. Köln / Bonn und Leipzig) sowie durch die Beiladekapazitäten auf den Langstreckenflugver- bindungen des Passagierluftverkehrs, die mit Großraumflugzeugen geflogen werden. Regelmäßige, mit Nurfrachtern geflogene Interkontinentalflüge gibt es fast nicht. 4 FOLGEWIRKUNGEN ZUM AUSBAU/NICHT-AUSBAU FLUGHAFEN MÜNCHEN | 69

Für die Weiterentwicklung des Luftfrachtverkehrs sind weitere Interkontinentalflüge sowie Nurfrachterverbindungen auf bestimm- ten Relationen wünschenswert, damit nicht weiter originäres Ladungsaufkommen Bayerns / Süddeutschlands an München vorbei per Lkw zu den bedeutenden europäischen Frachtflughäfen wie Frankfurt, Amsterdam, Luxemburg, Leipzig, Wien oder Zürich befördert wird. Das weitere Wachstum im Interkontinentalverkehr wird jedoch wesentlich vom weiteren Ausbau der Drehkreuz- funktion des Münchener Flughafens abhängen, da sich Interkontinentalverbindungen, die von den Airlines gerne möglichst täglich und nonstop geflogen werden, nur dann lohnen, wenn zahlreiche Anschlussmöglichkeiten vorhanden sind.

Stimme aus der Wirtschaft

„Der Flughafen München ist für Kühne+Nagel neben dem in Frankfurt das wichtigste Drehkreuz des Luftfrachtverkehrs in Deutschland und ein sehr relevantes im weltweiten Netzwerk. Eine systematische und strukturierte Weiterentwicklung der Infrastruktur des Flughafens, die eine dritte Startbahn explizit mit beinhaltet, ist eine Grundbedingung für diese herausragende Positionierung in der Zukunft.“

Henning Mack Regionalleiter Süd-Ost, Region Bayern, Kühne + Nagel (AG & Co.) KG

Für den weiteren Ausbau der Drehkreuzfunktion sind zusätzliche Start- und Landebahnkapazitäten dringend erforderlich, da bereits heute zu den „Knoten“ nicht mehr Flugzeuge den Flughafen München anfliegen können. Hierdurch wird jedoch die Attraktivität eines Umsteigeflughafens determiniert. Die Reisenden möchten zuverlässige Umsteigeverbindungen mit kurzer Gesamtreisezeit.

Die Investition in das Satellitengebäude vor Terminal 2 zeigt deutlich den grundsätzlichen Willen zum Ausbau der Drehkreuzfunkti- on. Wäre der überwiegende Anteil der Nutzer nicht Umsteigeraufkommen, wäre das Gebäude nicht als Satellit, sondern als gewöhn- liches Flughafengebäude mit landseitiger Verkehrsanbindung konzipiert worden.

Die im Zusammenhang mit der Erstellung des Gutachtens geführten Gespräche haben gezeigt, dass von Seiten der Logistik-Industrie und der verladenden Wirtschaft Bedarf nach mehr Destinationen, höheren Frequenzen und größeren Transportkapazitäten besteht. Der Bedarf besteht aufgrund zwei verschiedener Aspekte:

■ Schaffung von Verbindungen für das bereits bestehende Luftfrachtaufkommen, das bislang in Frankfurt oder an anderen Flughäfen konsolidiert wird und

■ Schaffung von Verbindungen für den Aufkommensanstieg des Luftfrachtaufkommens aufgrund der gestiegenen Wirtschaftstätigkeit der Unternehmen im Einzugsgebiet des Flughafens München.

Als zusätzliche Destinationen werden Chengdu (China), Indonesien und Vietnam genannt. Mehr Kapazitäten werden von / nach den USA (z. B. nach Atlanta) sowie von und nach Hong Kong, Johannesburg, Shanghai und Singapur gewünscht. Werden zusätzliche Destinationen angeflogen und mehr Kapazitäten zu bestehenden Destinationen geschaffen, reduziert sich die Notwendigkeit zu Lkw-Transporten zu anderen Flughäfen. Diese benötigen zusätzliche Zeit, stellen eine zusätzliche Schnittstelle dar und sind zudem ein Risiko für das beförderte, oft sehr hochwertige Transportgut, da dieses häufiger umgeladen werden muss. Mit Hilfe zusätzlicher Destinationen, Frequenzen und Kapazitäten kann zudem besser auf die teils sehr kurzfristigen Bedürfnisse der verladenden Wirt- schaft reagiert werden. 70 | 4 FOLGEWIRKUNGEN ZUM AUSBAU/NICHT-AUSBAU FLUGHAFEN MÜNCHEN

Der Flughafen München besitzt gegenüber anderen, größeren Flughäfen den Vorteil kurzer und effizienter Prozesse aufgrund einer guten Zusammenarbeit aller an der Transportkette Beteiligter. Mit Hilfe verbesserter Verbindungen und Kapazitäten in alle Welt kann dieser Wettbewerbsvorteil noch weiter zur Geltung gebracht werden.

Durch Zusammenarbeit mehrerer Logistikunternehmen könnten sich von und nach Hong Kong und Schanghai auch Nurfrachterver- bindungen lohnen. Auf diesen Relationen werden häufiger Sendungen mit einem großen Volumen (Anzahl Kartons) sowie Sendun- gen mit großen Lademaßen befördert. Ohne Bündelung des Aufkommens mehrerer Logistikunternehmen erscheint eine Etablierung einer Nurfrachterverbindung weniger aussichtsreich.

Um für die Logistik-Unternehmen Risiken zu reduzieren und den Mut zum Aufbau neuer Logistikprodukte zu generieren, ist eine klare Wachstumsperspektive erforderlich, die durch den Bau der dritten Start- und Landebahn geschaffen werden könnte. Dann werden mehr und mehr Unternehmen München als Konsolidationspunkt für Luftfrachtaufkommen ausbauen und weniger Luft- frachtaufkommen zu anderen Flughäfen per Lkw befördern. Das Einzugsgebiet des Münchener Flughafens für Luftfrachtaufkom- men könnte deutlich ausgeweitet werden und zukünftig neben Bayern große Teile Süddeutschlands sowie Teile von Österreich, der Schweiz, der Tschechischen Republik und Polens bis hin zu Oberitalien umfassen.

Mit Vorhandensein einer klaren Wachstumsperspektive werden die Luftfracht-Kunden und die Luftfrachtspeditionen ihre Logistik- konzepte auf den Flughafen München ausrichten, in Lager- und Umschlageinrichtungen investieren und Arbeitsplätze schaffen. 5 EXKURS: VERBESSERUNG LANDSEITIGE ERREICHBARKEIT FLUGHAFEN MÜNCHEN | 71

5 Exkurs: Verbesserung landseitige Erreichbarkeit Flughafen München

Geplante Schieneninfrastrukturprojekte

Im Herbst 2014 erfolgte der erste Spatenstich für die „Neufahrner Kurve“. Über diese Strecke können Züge aus Südostbayern (Re- gensburg / Passau über Landshut und Freising) direkt zum Flughafen München fahren. Die Anbindung des Flughafens aus diesen Regionen wird verbessert, wovon neben Fluggästen insbesondere auch am Flughafen München tätige Arbeitnehmer, welche in den genannten Regionen wohnen, profitieren. Eine Anbindung an Strecken des Schienenpersonenfernverkehrs erfolgt dadurch nicht. Eine leichte Verbesserung der Erreichbarkeit erfolgt dann, wenn aus Richtung Landshut kommende Regionalzüge weiter über Neu- fahrn in Richtung Innenstadt fahren und dabei nicht an allen Haltestellen halten, an denen die S-Bahn heute hält. Voraussichtlich wird stündlich eine Verbindung von Ostbayern über Landshut und Freising zum Flughafen München geschaffen. Die Inbetriebnahme der 2,3 km langen Neufahrner Kurve ist zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 geplant.

Mit dem „Erdinger Ringschluss“ ist ein weiteres Schieneninfrastrukturprojekt geplant, das eine wesentlich höhere Anzahl Kilometer neuer Strecke erfordert, als die „Neufahrner Kurve“. Es ist eine Verbindung von der S-Bahn-Station des Münchener Flughafens nach Erding geplant, von wo aus weiter über Markt Schwaben in die Münchener Innenstadt gefahren werden kann. In Markt Schwaben sind zudem Anschlüsse in Richtung Mühldorf möglich. Die Strecke erfordert auch einen Tunnel unter Terminal 2, dem dazu gehöri- gen Satellitengebäude und dem Abfertigungsvorfeld unter Terminal 2 hindurch. Ein S-Bahn-Tunnel unter dem Terminal 2 ist bereits im Rohbau vorhanden. Eine Trasse östlich davon wird baulich freigehalten. Mit dem Projekt erfolgt ebenfalls kein Anschluss an das Fernzugnetz. Die Fahrzeit in die Münchener Innenstadt wird nicht verkürzt. Für die weitere Zukunft ist eine neue Strecke direkt von Erding zur Strecke München-Ost – Mühldorf über die „Walpertskirchner Spange“ geplant. Hierzu wäre allerdings auch eine Elek- trifizierung der Strecke Markt Schwaben – Mühldorf (weiter Richtung Freilassing / Salzburg) wünschenswert. Die Planungen zum Ausbau dieser Strecke („ABS 38“) sehen dies vor.

Kirchdorf DB Abb. 33: Aktuelle und a.d. geplante Amper Schienenanbindung des Flughafens München Allershausen Hohen- Langenbach kammer DB Langenpreising Marzling Kirchberg DB|S Hohenpolding Berglern Wartenberg Kranzberg Freising Eitting Steinkirchen S S Fahrenzhausen DB|S S Fraunberg Neufahrn Flughafen Flughafen München Besucherpark Inning b. Freising a. Holz

S Haimhausen Oberding DB|S Erding S Hallberg- moos S S Bockhorn

S Eching Unter- S schleißheim S DB Moosinning DB Dorfen

S Walperts- Garching S DB kirchen Ober- Neuching Wörth Lengdorf schleißheim b. München S Ismaning S Buch Sankt Ausbau Erding – Markt Schwaben (Los C1) Finsing a. Buchrain Wolfgang S Otten- ABS 38 Berg am Laim – Markt Schwaben Pastetten inkl. Messeanbindung (Los C2) Asch- Pliening hofen S S Unter- heim Markt Isen Schwaben Ausbau Flughafenbereich Ost (Los B1) S föhring Forstern Kirchheim S Forst- Erdinger Ringschluss (Los B2) S b.München S inning S Poing Walpertskirchner Spange (Los B3) S S Anzing MÜNCHEN S S Feld- S Ausbau Neufahrn – Freising (Los A1) S S|U S|U S S|U kirchen S|U S S Vaterstetten S|U S|U Neufahrner Gegenkurve (Los A2) S S S|U S Ausbau Flughafenbereich West (Los A3)

Quelle: Bayerisches Verkehrsministerium, 2014 72 | 5 EXKURS: VERBESSERUNG LANDSEITIGE ERREICHBARKEIT FLUGHAFEN MÜNCHEN

Ein Anschluss an das Fernzugnetz wäre nur dann möglich, wenn ein Anschluss an die Strecken nach Augsburg, Ingolstadt und Rosenheim geschaffen würde. Am einfachsten wäre eine Verbindungskurve zwischen Fasanerie und Moosach zu realisieren, um über die bestehende, vom Güterverkehr genutzte Strecke einen Anschluss in Richtung Augsburg bzw. Ingolstadt zu realisieren. Über die so genannte „Truderinger Kurve“ wären Zugverbindungen aus Salzburg und Rosenheim zum Flughafen möglich. Fraglich ist allerdings, ob Regional- oder Fernzüge rentabel zu betreiben sind, die den Flughafen München bedienen und nicht gleichzeitig den Münchener Hauptbahnhof anfahren.

Eine schnellere Anbindung an die Münchener Innenstadt ist wünschenswert. Sie ließe sich – auf den ersten Blick – am einfachsten realisieren, wenn es Züge gibt, die über Ismaning in die Münchener Innenstadt fahren und dabei nur wenig oder gar nicht an den heutigen S-Bahn-Stationen halten („Express-S-Bahnen“). Dies ist allerdings nur dann möglich, wenn die bisherigen S-Bahnen – sofern sie weiterhin fahren sollen – überholt werden können und die schnelleren Züge freie Kapazitäten zur Nutzung der S-Bahn-Stammstrecke durch die Münchener Innenstadt finden. Die Kapazitäten der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke sind jedoch weitestgehend erschöpft, so dass zusätzliche Züge nur über die zweite, bislang nicht realisierte S-Bahn-Stammstrecke in die Münchener Innenstadt fahren können.

Geplante Straßenprojekte

Für den Straßenverkehr sind mehrere Projekte in der näheren Umgebung des Flughafens geplant:

■ Mehrstreifiger Ausbau der Flughafentangente Ost in Teilbereichen

■ Nordostumfahrung Freising

■ Westangente Freising.

Besonders bedeutsam ist der Ausbau der A9 zwischen den Autobahnkreuzen Neufahrn und Holledau. Es sollen die Voraussetzungen zur Freigabe der Standstreifen geschaffen werden, so dass den Verkehrsteilnehmern in Zeiten hohen Verkehrsaufkommens auf dem 30 Kilometer langen Abschnitt ein weiterer Fahrstreifen zur Verfügung steht.

Verbindungen durch Fernlinienbusse

Die Liberalisierung des Fernbusmarktes stellt für die Flughäfen eine Chance zur Vergrößerung ihrer Einzugsgebiete dar. Diese Chance kann jedoch nur indirekt beeinflusst werden, da die Fernbusunternehmen grundsätzlich frei in ihrer unternehmerischen Entschei- dung sind, wie sie ihr Streckennetz gestalten. Die Fernbusunternehmen erhalten im Gegensatz zu den meisten städtischen und regionalen Buslinien keine öffentlichen Mittel und sind an keine Vorgaben (z.B. aus Nahverkehrsplänen) gebunden.

Die Flughäfen können die Fernbusunternehmen lediglich ermuntern, bestimmte Angebote zu schaffen. Hier besteht eine Ähnlichkeit zur Liniennetzgestaltung der Luftverkehrsunternehmen, die ebenfalls durch die Flughäfen nur indirekt beeinflusst werden kann. Wichtig für die Fernbusunternehmen ist die Schaffung von ausreichend Haltemöglichkeiten und Busparkplätzen. 6 EXKURS: FLUGLÄRM | 73

6 Exkurs: Fluglärm

Mit Realisierung der dritten Start- und Landebahn wird die Anzahl Starts- und Landungen am Flughafen München steigen. Dies ist die Hauptmotivation zur Realisierung der dritten Start- und Landebahn. Die Gesamtsumme der durch Flugzeuge entstehenden Geräusche wird ebenso tendenziell steigen. Es ist jedoch nicht von einer Mehrbelastung aller Betroffenen auszugehen.

Die heute durch die bestehenden beiden Start- und Landebahnen betroffenen Flughafennachbarn werden erst dann in gleichem Maße von Fluglärm betroffen sein, wenn auch die dritte Start- und Landebahn sehr hoch ausgelastet sein wird. Zwischenzeitlich, über einen mehrjährigen Zeitraum, wird es eine Entlastung der heute von Fluglärm betroffenen Menschen geben, da sich das Verkehrsaufkommen auf die drei Start- und Landebahnen verteilt. Das Verkehrsaufkommen wird schrittweise bis auf die in den Prognosen genannten Werte wachsen. Erst dann, wenn nach Eröffnung der dritten Start- und Landebahn der Gesamtverkehr soweit gewachsen ist, dass die beiden ursprünglichen Bahnen wieder die Anzahl Starts Landungen wie vor Eröffnung der dritten Bahn auf- nehmen müssen, sind die ursprünglich Betroffenen wieder im gleichen Maß wie vor der Eröffnung der dritten Bahn durch Fluglärm belastet. Diese Betrachtungsweise geht davon aus, dass aufgrund der räumlichen Distanz zwischen den Start- und Landebahnen die Lärmbetroffenheit der Anwohner in der Nähe einer Start- und Landebahn sehr gering ist, wenn auf einer anderen Start- und Landebahn gestartet wird.

Die Realisierung der dritten Start- und Landebahn bietet, in Abhängigkeit von den später tatsächlich festgelegten Flugrouten, wie dargestellt die grundsätzliche Möglichkeit der räumlichen und zeitlichen Verteilung von Flugbewegungen, die – z.B. je nach Windrichtung – so gestaltet werden können, dass die Bevölkerung in Flughafennähe mehr oder weniger belastet wird. Weniger einschränkend als zeitliche Einschränkungen ist die bevorzugte Nutzung von bestimmten Start- und Landebahnen für Starts oder Landungen je nach Betriebsrichtung und Anzahl betroffener Menschen. So erscheint es beispielsweise sinnvoll, bei Westwind die neue Start- und Landebahn für Landungen aus Richtung Osten zu nutzen und für Starts insbesondere die dann zentrale (bisherige nördliche) Start- und Landebahn zu nutzen, weil so vermutlich die Orte Freising, Neufahrn und Eching am wenigsten betroffen sind. Eine weitere Variante in diesem Zusammenhang ist die Nutzung der Bahnen durch verschiedene Flugzeuggrößenklassen. Tendenziell sind größere Flugzeuge lauter als kleinere Flugzeuge. In München wird der Verkehr dominiert durch Schmalrumpfflugzeuge mit bis zu rund 200 Sitzen (Airbus A 321). Auf die etwas größere und ältere Boeing 757 sowie die Gruppe der zumeist im Interkontinental- verkehr eingesetzten Großraumflugzeuge entfällt ein geringer Anteil der Flugbewegungen (im Jahr 2013 mit 30.645 von 381.951 ca. 8 % aller Flugbewegungen). Es ist denkbar, für diese Gruppe besondere Regelungen der Bahnnutzung einzuführen.

Ein weiterer beachtenswerter Punkt sind Geräusche von am Boden rollenden Flugzeugen. So könnte es sinnvoll sein, die Start- und Landebahnen so zu nutzen, dass zeitlich lange bzw. räumlich weite Rollwege vermieden werden.

Grundsätzlich positiv ist die Länge der Start- und Landebahnen am Flughafen München. Aufgrund der großen Länge von jeweils 4.000 m kann nach der Landung auf die Verwendung der Schubumkehr zum Abbremsen weitgehend verzichtet werden. Ent- sprechende Verfahrensempfehlungen für die Piloten sollten zu einer Lärmminderung beitragen. Bei Starts kann für die meisten Flugzeugtypen aufgrund der langen verfügbaren Startrollstrecke die Leistung der Triebwerke in nicht vollem verfügbarem Umfang eingesetzt werden, wodurch die Lärmbelastung im Umfeld des Flughafens weniger wird.

Im Luftverkehr findet eine kontinuierliche technische Weiterentwicklung statt. Flugzeug- und Triebwerkbauer entwickeln ihre Tech- nologie zum Zweck der Treibstoffersparnis und Fluglärmvermeidung kontinuierlich weiter. Für die Fluggesellschaften sind moderne Flotten zum Zweck der Treibstoffersparnis und auch zur Fluglärmvermeidung sehr wichtig, da Flughafenentgelte zunehmend auch nach Lärmemissionen differenziert werden. So sind inzwischen Flugzeuge der Hersteller Iljuschin, McDonell Douglas und Tupolev vollständig oder nahezu vollständig vom Flughafen München verschwunden. In den nächsten Jahren werden Flugzeuge des Herstel- lers Fokker aus den Flotten genommen, so dass fast ausschließlich moderne Maschinen der Hersteller Airbus, Boeing, Bombardier und Embraer eingesetzt werden.

Weitere technologische Verbesserungen und Flottenmodernisierungen werden erwartet. Verbesserungen an aktuellen Flugzeugty- pen beziehen sich auf die Geräuschentwicklung unabhängig der Triebwerke. Durch so genannte Wirbelgeneratoren können störende Geräusche beseitigt werden und so der Gesamtschallpegel im Anflug um bis zu acht Dezibel reduziert werden. Lufthansa wird 157 Maschinen der A320 Familie (A319, A 320 und A321) mit diesen Wirbelgeneratoren nachrüsten. Auch Condor wird die Airbus-Flotte nachrüsten. 74 | 6 EXKURS: FLUGLÄRM

Auch durch weiter entwickelte Flugverfahren sind Geräuschreduzierungen möglich. An immer mehr Flughäfen wird das so genannte „Continuous Descent Approach“-Anflugverfahren angewendet. Dabei sinken die Flugzeuge kontinuierlich von der Reiseflughöhe bis zur Landung, ohne dass zwischenzeitlich horizontale Anflugabschnitte zwischen Phasen mit Verringerung der Flughöhe liegen. Dadurch werden weniger Geräusche durch wechselnde Triebwerksleistungen erzeugt. Im Idealfall wird mit minimaler Triebwerks- leistung oder sogar „im Leerlauf“ geflogen. Dies kommt insbesondere dem weiter entfernt von den Flughäfen liegendem Umfeld zugute.

Bislang ist das Umfeld des Flughafens München im Gegensatz zu anderen Flughäfen (zum Beispiel Hamburg) vergleichsweise dünn besiedelt. Siedlungsbeschränkungen sind eine wirkungsvolle Schutzmaßnahme vor den negativen Folgen des Fluglärms. Hier sollten – trotz grundsätzlich bestehenden Wohnraumbedarfs aufgrund steigender Arbeitsplatzzahlen am Flughafen und im Umfeld – Fehler vermieden werden.

7 FAZIT | 75

7 Fazit

Die vorliegende Studie verdeutlicht, wie wichtig der Luftverkehr am Standort München für die Wirtschaft in der Region München und Oberbayern ist. Mit Unterstützung einer Vielzahl an Unternehmen in der Region München/Oberbayern konnte zum einen die Bedeutung des Flughafens für die globale Vernetzung der Unternehmen herausgearbeitet werden. Zum anderen konnten mögli- che Folgewirkungen eines Nicht-Baus und eines Baus der dritten Start- und Landebahn am Flughafen München aus der Sicht von Akteuren der Bereiche Tourismus, Kongress und Messe sowie aus dem Blickwinkel der verarbeitenden Industrie und der Logistikwirt- schaft identifiziert und dargelegt werden.

Sollte bis zum Jahr 2025 am Flughafen München keine Kapazitätserweiterung durch eine dritte Start und Landebahn erfolgen, werden heute und in der Zukunft weite Teile der bayerischen Wirtschaft schlechtere Rahmenbedingungen für ihr Marktwachstum erhalten. Die Standortgunst Bayerns wird sich im Wettbewerb der deutschen und europäischen Regionen nachhaltig verschlechtern. Aufgrund knapper werdender luftseitiger Kapazitäten (Start- und Landezeitfenster) würde es zu einem Anstieg der Flugticketpreise kommen. Dies hätte vor allem für den bayerischen Tourismus negative Auswirkungen. Das wachsende Luftfrachtaufkommen würde zunehmend über andere Luftfrachtdrehkreuze transportiert werden. Bei einer Stagnation der Verbindungsqualität und damit fehlen- der Ausbaumöglichkeit innereuropäischer Verbindungen würden dann auch weniger Interkontinentalflüge mit typischerweise großer Frachtbeilademöglichkeit geschaffen werden.

Werden die Kapazitäten des Flughafens München durch den Bau einer dritten Start- und Landebahn erhöht, werden freie luftseitige Kapazitäten geschaffen. Dadurch kann die Drehkreuzfunktion des Flughafens weiter ausgebaut werden, und nachhaltige Wachs- tumsmöglichkeiten für Fluggesellschaften und jene Vielzahl an international vernetzten bayerischen Unternehmen geschaffen werden, für die der Flughafen München fester Bestandteil der Produktions-, Distributions- und Ersatzteilnetzwerke ist. Auch wird die Wettbewerbsintensität erhöht, so dass eine Tendenz zu günstigeren Flugtickets existiert, wovon vor allem der bayerische Tou- rismus, aber auch viele bayerische Unternehmen profitieren würden (günstigere Geschäftsreisekonditionen). Der Luftfrachtverkehr profitiert dann vom Ausbau der Drehkreuzfunktion dahingehend, wenn mehr Interkontinentalstrecken mit großer Frachtbeilade- kapazität geschaffen werden. Wenn zusätzlich die Logistikbranche ihre Konzepte derart gestaltet, dass Luftfrachtaufkommen aus Süddeutschland und aus den Nachbarstaaten am Flughafen München weiter konsolidiert wird, könnten auch mehr interkontinentale Nurfrachterverbindungen initiiert werden.

Mit Blick auf diese qualitativen Aussagen zu Folgewirkungen sowie die dargelegten quantitativen regionalökonomischen Effekte ist der Bau der dritten Start- und Landebahn ein essenzieller, nachhaltiger Baustein für den Bedeutungserhalt und -ausbau des Flughafens als internationales Luftverkehrsdrehkreuz. Er ist notwendig, um der bayerischen Wirtschaft auch mittel- bis langfristig weiterhin als Wachstumsmotor zu dienen. 76 |

8 Verzeichnisse

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Abbildungsverzeichnis

Abbildung 0 Zusammenfassung Szenarien 8

Abbildung 1 Flughafen München 9

Abbildung 2 Haupt- und Nebenziel der Studie 11

Abbildung 3 Methodischer Rahmen der Studie 11

Abbildung 4 Methodik zur Szenarienbeschreibung 12

Abbildung 5 Bestandteile des Flughafenprofils München 13

Abbildung 6 Indexdarstellung Fluggastentwicklung Flughafen München und ADV-Flughäfen 1993 bis 2014 im Vergleich 14

Abbildung 7 Flughafen München 15

Abbildung 8 Übersicht Fernziele Flughafen München 17

Abbildung 9 Frachtflieger in München 19

Abbildung 10 Satellitengebäude vor Terminal 2 23

Abbildung 11 Verkehrsprognose der Fluggastentwicklung – gewerbliche Passagiere in Millionen (Basisszenario) 25

Abbildung 12 Methodik Regionalökonomie Flughafen München 30

Abbildung 13 Eingrenzung Flughafenregion München und Regierungsbezirk Oberbayern sowie deren flächenmäßige Überschneidung 31

Abbildung 14 Eingrenzung Flughafenumland direkte, indirekte und induzierte Effekte 32

Abbildung 15 Entwicklung der Bruttowertschöpfung in der Flughafenregion München 1994 – 2012 [Index: 1994 = 100] 34

Abbildung 16 Entwicklung der Erwerbstätigenanzahl Flughafenregion München 1994 – 2012 [Index: 1994 = 100] 34

Abbildung 17 Wirtschaftsstruktur nach Erwerbstätigen je Wirtschaftszweig Flughafenregion München 35

Abbildung 18 Übersicht regionalwirtschaftlicher Effekte 36

Abbildung 19 Entwicklung der Anzahl Beschäftigter am Flughafen München 37

Abbildung 20 Bedeutung unterschiedlicher Standortfaktoren für 100 in der Flughafenregion München befragten, international tätigen Unternehmen 44

Abbildung 21 A 380 am Flughafen München 45 8 VERZEICHNISSE | 79

Abbildung 22 Gastronomie am Münchener Flughafen 47

Abbildung 23 Entwicklung Beschäftigtenzahl Flughafen München Szenario „Erhalt Status Quo“ 50

Abbildung 24 Entwicklung Beschäftigtenanzahl Flughafencampus, Flughafenumland und Rest von Deutschland im Szenario „Erhalt des Status Quo“ 51

Abbildung 25 München mit Alpenpanorama 52

Abbildung 26 Wirkungszusammenhänge Tourismus 54

Abbildung 27 Business Jet General Aviation 55

Abbildung 28 Wirkungszusammenhänge Geschäftsreiseflugverkehr 56

Abbildung 29 Messestandort München 58

Abbildung 30 Wirkungszusammenhänge Luftfrachtverkehr 60

Abbildung 31 Entwicklung Beschäftigtenanzahl Flughafen München im Szenario „Ausbau des Flughafens“ 63

Abbildung 32 Entwicklung Beschäftigtenanzahl Flughafencampus, Flughafenumland und Rest von Deutschland im Basis-Verkehrsprognoseszenario 63

Abbildung 33 Aktuelle und geplante Schienenanbindung des Flughafens München 71

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Übersicht Verkehrsdaten der verkehrsreichsten Flughäfen in Deutschland 2014 13

Tabelle 2: Übersicht Verkehrsdaten der größten Flughäfen in Europa im Jahr 2014 14

Tabelle 3 Fluggäste und Flugbewegungen in der Allgemeinen Luftfahrt in 2014 21

Tabelle 4: Verkehrsprognoseszenarien Anzahl Fluggäste (Mio. Fluggäste) 26

Tabelle 5: Verkehrsprognose Flugbewegungen (in 1.000 Bewegungen) 26

Tabelle 6: Verkehrsprognoseszenarien Luftfracht (in 1.000 Tonnen) 26

Tabelle 7: „Prognosenullfall“ Anzahl Fluggäste (Mio. Fluggäste) 27

Tabelle 8: Verkehrsprognose Flugbewegungen (in 1.000 Bewegungen) 28

Tabelle 9: Verkehrsprognoseszenarien Luftfracht (in 1.000 Tonnen) 28 80 | 8 VERZEICHNISSE

Tabelle 10 Erwerbstätige und Bruttowertschöpfung im Regierungsbezirk Oberbayern und der Flughafenregion München, 2012 33

Tabelle 11: Verteilung der Betriebe und Beschäftigten nach Branchen, Jahr 2012 38

Tabelle 12: Direkte, indirekte und induzierte Effekte des Flughafens München für Deutschland im Jahr 2006 39

Tabelle 13: Direkte, indirekte und induzierte Effekte des Flughafens München für die Flughafenregion im Jahr 2006 40

Tabelle 14: Beschäftigungs- und Wertschöpfungsmultiplikatoren 2006 40

Tabelle 15: Direkte, indirekte und induzierte Effekte des Flughafens München für Deutschland im Jahr 2012 41

Tabelle 16: Direkte, indirekte und induzierte Effekte des Flughafens München für das Flughafenumland im Jahr 2012 42

Tabelle 17: Beschäftigungs- und Wertschöpfungsmultiplikatoren 2012 42

Tabelle 18: Beschäftigungsintensität am Flughafen München 47

Tabelle 19 Wertschöpfungsintensität am Flughafen München 48

Tabelle 20 Anzahl Beschäftigte und Bruttowertschöpfung am Flughafen München im Szenario „Erhalt des Status Quo“ 50

Tabelle 21 Entwicklung Bruttowertschöpfung und Beschäftigtenanzahl im Szenario „Erhalt des Status Quo“, direkte, indirekte und induzierte Effekte für Deutschland 51

Tabelle 22 Entwicklung Bruttowertschöpfung und Beschäftigtenanzahl im Szenario „Erhalt des Status Quo“, direkte, indirekte und induzierte Effekte für das Flughafenumland 52

Tabelle 23 Anzahl Beschäftigte und Bruttowertschöpfung am Flughafen München im Szenario „Ausbau des Flughafens“ – Basis-Verkehrsprognoseszenario 62

Tabelle 24 Anzahl Beschäftigte und Bruttowertschöpfung am Flughafen München im Szenario „Ausbau des Flughafens“ – alternative Verkehrsprognoseszenarien 62

Tabelle 25 Entwicklung Bruttowertschöpfung und Beschäftigtenanzahl im Szenario „Ausbau des Flughafens“ für Deutschland 64

Tabelle 26 Entwicklung Bruttowertschöpfung und Beschäftigtenanzahl im Szenario „Ausbau des Flughafens“ für das Flughafenumland 64 | 81

Impressum:

Auftraggeber IHK für München und Oberbayern RAin Sabine Lehmann Marie-Louise Seifert Balanstraße 55-59 81541 München Telefon: 089 5116-0 E-mail: [email protected] www.muenchen.ihk.de

Durchführung UNICONSULT Universal Transport Consulting GmbH Burchardkai 1 21129 Hamburg Telefon: 040 74008-116 E-Mail: [email protected] www.uniconsult-hamburg.de

Verantwortlich Jens Benecke Dr. Oliver Boldt Dr. Olaf Zeike

Gestaltung brandarena GmbH & Co. KG, 85737 Ismaning

Druck K. Fell GmbH, 82166 Gräfelfing

Bildnachweis Titel: Flughafen München GmbH

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