Graf Zeppelin W Gliwicach W Roku 1931. Krótka Historia Sterowców I Tego, Jak Zawładnęły Wyobraźnią Wielu

Home , Goodyear blimp, LZ 104 (L 59), LZ 129 Hindenburg, LZ 18 (L 2)

Rocznik Muzeum w Gliwicach • Tom XX (2006)

Leszek Jodliński

GRAF ZEPPELIN W GLIWICACH W ROKU 1931. KRÓTKA HISTORIA STEROWCÓW I TEGO, JAK ZAWŁADNĘŁY WYOBRAŹNIĄ WIELU

(…) die Zeit des Luftschiffs endgültig vorbei ist (…) Hugo Eckener (1948)*

Wstęp

Zgodnie z decyzjami Traktatu Wersalskiego i innych postanowień kończących I wojnę światową, Niemcom zakazano produkcji aerostatów, znanych w historii lotnictwa pod bardziej precyzyjną nazwą sterowców. Mając świeżo w pamięci spu- stoszenie, jakie sterowce siały w Europie podczas I wojny światowej zdecydowano, że pokonane Niemcy zostaną ich pozbawione na zawsze. Restrykcje te złagodził dopiero Traktat z Locarno z 1925 roku, zgodnie z którym Niemcy odzyskały ograniczo- ne prawo do produkcji sterowców i odbywania nimi lotów. W 1928 roku zbudowano, sfinansowany ze składek społeczeństwa niemieckiego, pasażerski statek powietrzny LZ o kolejnym numerze 127, któremu 9 lipca 1928 roku nadano imię Graf Zeppelin. Tego samego roku sterowiec ten odbył swój dziewiczy rejs pasażerski do Nowego Jorku. * „Czas sterowców bezpowrotnie przeminął”; słowa te wypowiedział dr Hugo Eckener na spotkaniu z byłymi pra- cownikami koncernu Zeppelina, świętując swoje 80. urodziny, 10 sierpnia 1948 roku: por. cyt. H. KNÄUSEL, Zeppelin. Die Geschichte der Zeppelin-Luftschiffe. Konstrukteure. Technik. Unternehmen, Oberhaching, 2 wyd. 2002, s. 28. Zainteresowanie sterowcami, ich historią i współczesne nam próby przywrócenia aerostatów do ruchu powietrznego (np. podczas Igrzysk Olimpijskich w Atenach w 2004 roku), są potwierdzeniem tego, iż część z legendy sterowców przetrwała i nadal pobudza wyobraźnię współczesnych, pomimo iż, technologicznie to samoloty zwyciężyły rywalizację o panowanie w powietrzu. Umowa o zawarciu pokoju między Niemcami i Państwami Zwycięskimi i Sprzymierzonymi z 16 lipca 1919 r. art. 198, ustęp 4, w którym zapisano, iż „Zakazane jest [przez Niemcy – L.J.] utrzymywanie sterowanych statków powietrznych”; cyt. za: H. KNÄUSEL, dz. cyt., s. 73; por. także angielską redakcję art. 198 Traktatu „[...] No dirigible shall be kept [...]”: http://www.yale.edu/lawweb/avalon/imt/partv.htm Aerostat, czyli statek powietrzny, którego elementem nośnym jest komora (balon) wypełniona gazem lżejszym od otaczającego powietrza; aerostat o (często) usztywnionej konstrukcji i kierowany własnym napędem, to sterowiec; por. także definicję sterowca zawartą w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 15 lipca 2003 r. w sprawie klasyfikacji statków powietrznych (Dz. U. Nr 139 z 8 sierpnia 2003 r. poz. 1333), w którym sterowce podzielono na gazowe, na ogrzane powietrzem oraz gazowe i na ogrzane powietrze; ze względu na konstrukcję rozporządzenie dokonuje podziału na sterowce sztywne, półsztywne i niesztywne: por. Załącznik nr 1 do rozpo- rządzenia. W istocie pod stałą kontrolą państw Ententy, wypełnianą przez Stany Zjednoczone i firmę Goodyear Tire and Rubber Company, która posiadała większościowy udział w zakładach produkujących sterowce (do 1935 roku) oraz dostarczała część wyposażenia do sterowców, w tym gazy używane do napełniania jego poszycia; uzależ- nienie od dostaw gazu z USA trwało zresztą do końca produkcji zeppelinów; wspomniany Traktat z Locarno, de facto, sankcjonował podjętą przez Niemcy produkcję sterowców na rzecz USA (sterowiec ZR III) i ich cywilne zastosowanie. Niem. LZ – Luftschiff Zeppelin. 172 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

Głośna podróż Grafa Zeppelina dookoła świata w 1929 roku sprawiła, że stał się on najsłynniejszym (obok późniejszego sterowca LZ 129 Hindenburg) sterowcem spośród wszystkich zbudowanych w XX wieku. Podróż podjęta 15 sierpnia 1929 roku zakoń- czyła się 4 września 1929 roku, po 20 dniach, 4 godzinach i 14 minutach lotu, podczas którego pokonano 34.200 km, a każdy z 20 pasażerów sterowca zapłacił ponad 40.000 marek, by stać się uczestnikiem tego historycznego wydarzenia. Zapisem fotograficznym tej fascynującej wyprawy, w której sfinansowaniu uczestniczył amerykań- ski potentat prasowy William Randolph Hearst, był wydany w 1933 album Zeppelin Weltfahrten. Odbyte w 1929 roku loty do Hiszpanii i Anglii, ugruntowały wyjątkową pozycję Zeppelina i wzbudziły powszechne zainteresowanie społeczności międzyna- rodowej lotami sterowców. W tym historycznym roku Graf Zeppelin zawitał po raz pierwszy do Gliwic, przela- tując nad miastem 17 października 1929 roku w trakcie swojej śląskiej podróży. Drugi lot sterowca Graf Zeppelin do Gliwic miał miejsce 5 lipca 1931 roku. Temu wydarzeniu i zjawisku, jakim w powietrznym transporcie pasażerskim były sterowce, poświęcona jest niniejsza publikacja. Wydarzenie to jest również pretekstem dla przeprowadze- nia – ograniczonej z wielu względów10 – interpretacji fenomenu sterowców i popular- ności ich niemieckiego twórcy Ferdynanda Grafa von Zeppelin11. Cokolwiek jednak by nie napisano na temat źródeł powszechnego uwielbienia i zainteresowania aerostatami w XX wieku, nie można uciec od prostego, lecz jakże ważnego stwierdzenia, które – w mojej ocenie – najlepiej definiuje miejsce i znaczenie sterowców w historii techniki XIX i XX wieku. Uważam, że to właśnie sterowce, pierwsze tak naprawdę w historii ludzkości, dały jej możliwość spełnienia – na maso- wą skalę – pragnienia lotów w powietrzu12. Uświadomienie sobie tego faktu, ułatwia lepsze rozumienie wielu z opisywanych tutaj zdarzeń i postaw ludzkich13.

William R. Hearst (1863-1951). Por. Zeppelin-Weltfahrten. Vom ersten Luftschiff 1899 bis zu den Fahrten des LZ 127 „Graf Zeppelin”, B. 1., (oprac. H. LUSCHNATH), Zigarettenbilderalbum, Bilderstelle Lohse, Dresden 1933. Publikacja ta miała swoją kontynuację w 1933 r. (wydaną również przez firmę tytoniową Greiling z Drezna) pt. Zeppelin-Weltfahrten. II Buch. Niestety, zarówno pierwszy jak i drugi tom, choć chronologicznie doprowadzony do 1933 roku, nie zawierał zdjęć z lotów sterowca na Śląsk w 1929 i w 1931 roku. Por. J. SCHMIDT, Historia lotniska w Gliwicach do 1945 roku, s. 170; (w:) „Rocznik Muzeum w Gliwicach”, tom VII i VIII, Gliwice 1994; por. także „Willkommen „Graf Zeppelin”, (w:) „Der oberschlesische Wanderer”, nr 154; 5 Juli 1931; gdzie jest odwołanie do pierwszej wyprawy sterowca do Gliwic. Wydarzenie to oficjalnie nazwano„Luftschiff Graf Zeppelin. Oberschlesienfahrt 1931”. Niestety, lądowanie Zeppelina w Gliwicach i jego górnośląskie wyprawy z 1929 i 1931 roku nie zostały odnoto- wane we współczesnych opracowaniach, poświęconych historii Śląska; por. N. CONRADS (red.), Deutsche Ge- schichte im Osten Europas. Schlesien, Berlin 2002; Śląsk i Ślązacy, red. J. BAHLCKE, Warszawa 2001. Opuszczenie to nie dziwi z punktu widzenia poważnego dyskursu historycznego, nie zmienia to jednak faktu, iż wydarzenie to stanowi fascynujący epizod w dziejach (niemieckiego) G. Śląska okresu międzywojennego. 10 Literatura przedmiotu, niemieckojęzyczna, jest w tym przypadku na tyle rozbudowana, że niniejsze rozważania z definicji mogą mieć ograniczony charakter. 11 Naturalnie, przy opisie fenomenu sterowców w Niemczech, z pola widzenia nie można gubić elementu dla tego zjawiska niejako pierwotnego i pierwszego, jakim było i pozostaje po dziś dzień poczucie ogromnej dumy narodowej Niemców, jako narodu, „który wydał z siebie” twórcę współczesnych sterowców. 12 Do 1914 roku z podróży sterowcami skorzystało łącznie 34.000 osób. 13 Sterowce również w swojej uwspółcześnionej formie są stałym elementem integralnego myślenia o przeszłości lotnictwa, w którym nieodmiennie budzą szerokie zainteresowanie i fascynację; por. G. DOBIECKI, Rywaliza- cja „Boeniga z Airbusem”, (w:) „Rzeczpospolita” z 16 VI 2001 roku; gdzie w relacji z Międzynarodowego Salonu Aeronautyki i Kosmosu zawarta jest informacja o zainteresowaniu, jakie na zgromadzonych na Salonie wywołał Zeppelin LZ N07, będący przypomnieniem wspaniałej historii sterowca Graf Zeppelin. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 173

Historia sterowców – od pierwszych konstrukcji do Grafa Zeppelina

Sterowiec Graf Zeppelin do dzisiaj pozostaje najsłynniejszym sterowcem w historii powszechnej, chociaż od czasu jego złomowania minęło dokładnie 65 lat14. Był to smutny koniec legendy historii cywilnego lotnictwa, koniec niegodny osiągnięć, jakie miał na swoim koncie sterowiec Graf Zeppelin. Lotu dookoła świata, zdobycia Bieguna Północnego i pionierskich wypraw w te zakątki świata, które za jego sprawą człowiek mógł po raz pierwszy zobaczyć z lotu ptaka. Wkroczenie sterowców w przestworza było procesem długotrwałym i obfitowało w liczne zdarzenia, które kilkakrotnie stawiało pod znakiem zapytania szanse rozwoju tego środka komunikacji powietrznej. Nigdy też nie brakowało sceptyków wobec takiej metody latania. Mimo tych trudności loty balonowe i podróże, odbywane sterowcami, miały pod koniec XIX wieku swoją krótką, acz burzliwą historię, zaś swobodne loty balonem, już na kilka lat przed wybuchem pierwszej wojny światowej stanowiły odrębną dziedzinę sportu15.

Trudne początki – okres 1852-1895

Początki sterowców związane są z osobą francuskiego inżyniera wojskowego, ge- nerała Meusniera, który już w 1784 roku, w opracowaniu złożonym przed członkami francuskiej Akademii Umiejętności, przedstawił projekt balonu sterowanego, z gon- dolą podwieszoną pod wydłużony balon nośny i – dodatkowo – napędzanego śmi- głami i kierowanego systemem stateczników16. Projekt ten należałoby nazwać raczej wizją latającego żaglowca niż współczesnego sterowca, nie zmienia to jednak faktu, że idea ta, poczynając od zaostrzonego, opływowego kształtu balonu, inspirowała kolejnych konstruktorów lotnictwa. Faktycznym i niekwestionowanym twórcą sterowca był jednak inny Francuz – Ju- les Henri Giffard, który układ napędowy swojego sterowca uczynił w pełni nieza- leżnym od warunków pogodowych i oparł go na lekkim silniku parowym ważącym blisko 150 kilogramów i posiadającym moc 3 koni mechanicznych. Silnik poruszał trzy śmigła, obracające się z prędkością 110 obrotów na minutę. Obsługę sterowca stanowiły dwie osoby. Interesującym rozwiązaniem zastosowanym w sterowcu Gif- farda był system odprowadzania dymu i gazów powstających w procesie spalania. Ze względu na bezpieczeństwo i obawę przed zapaleniem powłoki balonu, spaliny były odprowadzane „do dołu” pod sterowiec, a nie tradycyjnie do góry. 24 września 1852 roku po raz pierwszy, konstrukcja Giffarda, wzbiła się w powietrze, odbywając

14 Sterowiec Graf Zeppelin, podobnie jak Graf Zeppelin II, został zniszczony na rozkaz marszałka H. Göringa w 1940 roku; pod koniec swojej służby wykonywał wyłącznie zadania militarno-szpiegowskie głównie wzdłuż wybrzeża brytyjskiego, wyszukując punkty obrony radarowej. 15 Por. Zeppelin Weltfahrten, Dresden, wstęp, dz. cyt. 16 Wyczerpujący i bogato ilustrowany wykład historii sterowców zawiera m.in. praca R. ARCHBOLD, Luftschiff Hindenburg und die groβe Zeit der Zeppeline, München 2005, s. 10 i nn. 174 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

1. Sterowiec H. Giffarda z 1852 r., model lot na trasie 27 km z Wersalu do Trappes17. Po wielu doświadczeniach i nieudanych próbach, w 1855 roku Giffard zbudował nową konstrukcję – sterowiec liczący 70 me- trów długości i 10 metrów szerokości. Kolejny krok w rozwoju konstrukcji kierowanych balonów wiąże się z niemieckim technikiem i konstruktorem Paulem Hänleinem, który w swoich projektach – począw- szy od 1865 roku – sięgnął po wynaleziony w 1860 roku silnik na gaz. Nowatorstwo projektu z 1872 roku polegało na tym, że przyjęte przez niego rozwiązanie – wyko- rzystywane potem masowo w konstrukcjach sterowców – zakładało, iż gaz spalany w silniku pochodził ze zbiorników, znajdujących się w części nośnej balonu. Równie ważnym w dziejach rozwoju sterowców wydarzeniem była konstrukcja Charlesa Renarda i Arthura Krebsa z 1884 roku, nazwana „La France”. Sterowiec o sylwetce podobnej do kształtu ryby, długiej na 55 metrów, o średnicy konstrukcji nośnej blisko dziewięciu metrów, wyposażony został w liczącą 33 metry gondolę podwieszoną pod balon i zaopatrzoną w śmigło o dwóch łopatach i średnicy siedmiu metrów. Śmigło wykonywało od 30 do 40 obrotów na minutę. Tym, co dodatkowo stanowiło o nowatorstwie konstrukcji, był elektryczny napęd sterowca zasilany aku- mulatorem, dającym silnikowi moc 8,5 koni mechanicznych18. Pierwszy, udany lot sterowca odbył się 9 sierpnia 1884 roku19 i w trakcie jego trwania „La France” przele- ciała 7,6 kilometra.

17 Średnia prędkość lotu wyniosła 8 km/h; więcej danych technicznych dotyczących konstrukcji H. Giffarda za- mieszcza Kronika techniki, Warszawa 1989, s. 248. 18 Silnik miał wagę 98 kilogramów. 19 Dokładnie o godz. 16.00; lot odbył się na trasie Calais-Villacoublanc-Chalais i trwał 23 minuty; por. G. BIEDEN- KAMPP, Graf Zeppelin. Werken und Schaffen eines Erfinders, Braunschweig 1915; s. 56 i nn. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 175

Sterowce Grafa Zeppelina – narodziny legendy i rozwój do 1918 roku

Na fascynację Ferdynarda Grafa von Zeppelin statkami powietrznymi złożyło się kilka okoliczności i wydarzeń, których był uczestnikiem lub świadkiem20. Badacze przedmiotu i biografowie zgodnie zwracają uwagę na znaczenie, jakie w narodzinach koncepcji współczesnych sterowców i wytyczeniu ich roli w historii komunikacji lotniczej i transportu, wyznaczył po raz pierwszy Heinrich von Stephan21. Wygłaszając w styczniu 1874 roku przed Towarzystwem Naukowym w Berlinie odczyt pt. Świato- wa poczta i komunikacja powietrzna22, w którym prezentował szanse dla rozwoju ruchu lotniczego i wyzwań, jakie przyniesie to cywilizacji końca XIX wieku, zainspirował i pobudził do działania wiele postaci z historii Niemiec tego okresu, w tej liczbie Gra- fa von Zeppelin. Znalazło to wyraz w jego pamiętnikach z tego okresu, gdzie pod- kreślał zalety transportu powietrznego w porównaniu z drogowym i wodnym, będąc głęboko przekonanym, że dzisiaj luksusowy, w przyszłości stanie się powszechnym środkiem transportu23. Po odejściu Grafa von Zeppelin ze służby wojskowej i dyplomatycznej, prace nad stworzeniem sterowca nabrały tempa i doprowadziły do zarejestrowania 31 sierpnia 1895 roku patentu o numerze 98580. Wynalazek autorstwa von Zeppelina opisywał zasadę budowy, konstrukcję i napęd „kierowanego statku powietrznego”24. Kolejne lata miały upłynąć F. von Zeppelin na gromadzeniu środków potrzebnych do budowy sterowca i doskonaleniu rozwiązań konstrukcyjnych. Starania te wkrót- ce miały doprowadzić Grafa i jego zespół do skonstruowania historycznego sterowca o numerze pierwszym. Stosując stosunkowo nowoczesne metody zarządzania i pozyskiwania kapitału25, w grudniu 1895 roku Graf Zeppelin wyemitował akcje mające dopomóc mu w zebra- niu środków do budowy pierwszego sterowca. Niestety, zabiegi te okazały się mało skuteczne26. Inną próbą pozyskania środków było powołanie do życia w Stuttgarcie, w czerwcu 1898 roku, Spółki na Rzecz Wspierania Lotów Powietrznych27.

20 Wspomina się o nich w pracy por. G. BIEDENKAMPP, Graf Zeppelin. Werken und Schaffen eines Erfinders, Braun- schweig 1915; wśród istotnych wymienia się m.in. udział F. von Zeppelina w wojnie secesyjnej, doświadczenia wyniesione z wojny prusko-francuskiej 1870/71; symbolicznego znaczenia współcześni dopatrywali się także w tym, że Graf przez czas jakiś służył w Ulm, mieście słynącym romantyczną opowieścią o potrafiącym latać „krawcu z Ulm”. 21 H. von Stephan (1831-1897) od 1870 m.in. dyrektor generalny Poczty Rzeszy Niemieckiej od 1876 r., twórca współczesnej poczty niemieckiej, współzałożyciel Światowego Związku Pocztowego w 1874 roku; twórca karty pocztowej i wprowadzenia jej do obiegu pocztowego. 22 Tytuł wykładu „Weltpost und Luftschiffahrt”; o jego znaczeniu pisze m.in. H. KNÄUSEL, dz. cyt., s. 14-15. 23 Zapiski z kwietnia 1875 roku; cyt. za H. KNÄUSEL, dz. cyt., s. 15. 24 Więcej na ten temat por. H. KNÄUSEL, dz. cyt., s. 30; tamże, dokumentacja fotograficzna i techniczna patentu sterowanego statku powietrznego (niem. lenkbarer Luftfahrzeug). 25 Element ten charakteryzował całą aktywność gospodarczą i organizacyjną Grafa von Zeppelin; por. dalsze uwagi w tekście. Inną kwestią pozostaje to, ile z nich okazało się skutecznymi. 26 Zamiast planowanych i niezbędnych 800.000 marek, zebrano zaledwie 100.000 marek; sytuacji tej niestety nie zmienił apel wystosowany wspólnie przez Zeppelina i Stowarzyszenie Niemieckich Inżynierów do przedstawicieli przemysłu niemieckiego w grudniu 1896; por. H. KNÄUSEL, dz. cyt., s. 17-18. 27 Niem. Gesellchaft zur Förderung der Luftschiffahrt. 176 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

2. Reprodukcja dokumentu patentowego Grafa von Zeppelin 3. Portret Grafa von Zeppelin na „kierowany statek powietrzny” Jak wcześniej tak i tym razem lwią część kapitału niezbędną do podjęcia prac nad skonstruowaniem sterowca miał ostatecznie wyasygnować sam Ferdynand von Zeppelin28. Graf von Zeppelin nie był w tym czasie jedynym konstruktorem, poszukującym najlepszego rozwiązania dla statków powietrznych29. W dalszych pracach nad budo- wą sterowca skorzystał ze współpracy z inżynierem Theodorem Koberem30, opierając się na dokonaniach Davida Schwarza i Carla Berga31. W kwietniu 1899 roku rozpoczął prace nad konstrukcją statku powietrznego. Zakończono je w czerwcu 1900 roku. Na początku lipca 1900 roku miało się okazać, czy zaprojektowany i zbudowany przez Grafa von Zeppelin statek powietrzny32 wzniesie się w powietrze. Liczą-

28 Graf Zeppelin zakupił 441 akcji spółki, każda o wartości 1000 marek; jw. s. 18-19; Spółka stale zmagała się z trud- nościami finansowymi i w 1901 roku była już w stanie likwidacji. 29 W Niemczech sterowce budował nie tylko Zeppelin, robił to także dla wojska major August von Parseval, który swój pierwszy miękki sterowiec zbudował w 1906. Produkcję kontynuowała firma Luftverkehrs GmbH (LVG) –zbudowano dwadzieścia kilka (24-27?) sterowców oznaczonych PL, jeden RK, po wojnie cztery sterowce PN (Par- seval-Naatz). Kilka sterowców trafiło do Austrii (PL 4), Rosji (PL 7 i 14), Turcji (PL 9), Japonii (PL 13), Italii (PL 15) oraz Wielkiej Brytanii (PL 18). W Niemczech używane były przez armię i marynarkę wojenną. August von Parseval (5 II 1861 – 22 II 1942) konstruował dwa rodzaje statków powietrznych – balony i sterowce. Półsztywne sterowce Par- seval-Naatz stały się wzorcem dla większości obecnie latających sterowców, zwanych po angielsku blimp. Sterowce Parsevala (tak jak balony) miały miękką powłokę wypełnioną wodorem. Wewnątrz powłoki kryły się dwa miękkie zbiorniki wypełnione powietrzem, zwane balonetami. Nadmuchiwane były przy pomocy wentylatora napędzanego silnikiem. Balonety kurcząc się i rozszerzając pozwalały utrzymać stały kształt zewnętrznej powłoki bez strat gazu nośnego. Pierwszy sterowiec Parsevala wystartował 26.V.1906 z lotniska Berlin-Tegel. Budowany od 1901, nazwa- ny został August von Parseval i był miękkiej konstrukcji (Pralluftschiff) – w przeciwieństwie do sterowców Zeppelina nie miał żadnego wewnętrznego, ani zewnętrznego szkieletu. Duże wojskowe sterowce PL 26 i 27 miały konstrukcję półsztywną (podkadłubowy kil z podwieszonymi gondolami), tak jak późniejsze konstrukcje Parseval-Naatz; cyt. za materiałami Marcina Wojciechowskiego zgromadzonymi na www.mars.slupsk.pl/fort/sterowce/ 30 Theodor Kober (1865-1930) inżynier, opracował pierwszy techniczny projekt sterowca LZ 1 wg patentu Grafa Zeppelina i czuwał nad jego budową. 31 Carl Berg (1851-1906) przedsiębiorca, właściciel huty aluminium; jego zasługą było w istocie sfinansowanie i wprowadzenie do konstrukcji prototypu sterowca Zeppelina elementów nośnych wykonanych z rurek aluminiowych; konstrukcję aluminiową po raz pierwszy zastosował w swoim statku powietrznym pochodzący z Austro-Węgier, David Schwarz (1850-1897) konstruktor lotniczy. Zespół osób związanych w tym czasie (pocz. XX w.) z Grafem Zeppelinem poszerzył się później o osobę Ludwiga Dürra (1878-1956), który z wyjątkiem LZ 1 odpowiedzialny był za montaż i zaprojektowanie konstrukcji 118 sterowców; ich konstrukcja oparta została na nowatorskiej technologii lekkiego duraluminium (wprowadzono je począwszy od 1914 r.); por. także uwagi na ten temat M. Wojciechowski, http://www.mars.slupsk.pl/fort/sterowce/zep0n.htm; na ten temat także R. Archbold, dz. cyt. s. 23 i nn. 32 Por. niem. Luftschiff.; sterowce Zeppelin oznaczano fabrycznie LZ, w wojsku miały oznaczenie Z (Zeppelin) i nu- merowano je liczbami rzymskimi (np. Z I); od 1915 stosowano oznaczenie LZ i używano jako numerów liczb arabskich (np. LZ 34). Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 177

4. Półsztywny sterowiec nad Berlinem, ok. 1895 r.

5. Gondola pierwszego sterowca LZ 1 z 1900 r. cy 128 m długości sterowiec wyposażony był w balon nośny o łącznej pojemności 11.300 m3 i pokryty powłoką z zaimpregnowanej bawełny33. Drugiego lipca, o godzinie 20.03 wyprowadzono sterowiec z pływającego hangaru zakotwiczonego koło Manzell na Jeziorze Bodeńskim. Sterowiec, oznaczony później symbolami LZ 1,

33 Tkaninę nazwano Pegamod; w przekroju pionowym część nośna sterowca była dwudziestoczterokątem, o prze- kątnej 11,6 m; kadłub sterowca podzielony był na 17 komór (wypełnionych zbiornikami z gazem); 15 komór li- czyło 8 m długości, 2 znajdujące się ponad gondolami liczyły 4 m długości; 2 silniki sterowca produkcji Daimlera o mocy 28 KM, zasilane były benzyną, zgromadzoną w beczkach, znajdujących się w każdej z gondoli sterowca. 178 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

6. LZ 1 w powietrzu, 2 lipca 1900 r. wzniósł się w powietrze na blisko 20 minut, po czym nie bez trudu wylądował na po- wierzchni Jeziora Bodeńskiego34. Od tego czasu fantazje „szalonego – jak mawiano – księcia Ferdynanda Zeppelina”, zaczęto traktować poważniej. Relację z tego historycznego lotu przyniósł następnego dnia specjalny dodatek do miejscowego dziennika Seeblatt zawierający jego szczegóły35. Wyczerpująco opisał to wydarzenie również sam von Zeppelin. Kolejne lata przyniosły doświadczenia związane z doskonaleniem konstrukcji noś- nej sterowca i podnoszeniem parametrów silników. Na drugim planie pozostawały nieustanne problemy finansowe Grafa von Zeppelin36 i katastrofy sterowców, poczy- nając od LZ 2. Losy sterowca LZ 2, o którym chętnie pisano, że „narodził się” pod nieszczęśli- wą gwiazdą, obfitowały w chwile nieustającego zwątpienia, czy pomimo sukcesu

34 Technika i praktyka pilotowania sterowców dowiodła, że lądowanie zawsze było trudniejszym manewrem niż start. 35 Por. Extrablatt des „Seeblattes”, jaki ukazał się we Friedrichshafen, w którym pisano m.in. „Start sterowca za- kończył się sukcesem wczoraj około godziny ósmej wieczorem (…). Wkrótce po uwolnieniu sterowca z uwięzi, wzniósł się na wysokość 300 metrów (…) lądując po około 20 minutach. (…) Po ponownym przyholowaniu trawy holowniczej, sterowiec został do niej przycumowany i przed godziną pierwszą nad ranem wprowadzony do pły- wającego hangaru. (…) W jednej gondoli [przedniej, dziobowej gondoli sterowca L.J.] znaleźli się Graf Zeppelin, baron Passus, inżynier Burr, w drugiej przybyły z Afryki dr Wolff [protegowany gubernatora Wschodniej Afryki Niemieckiej – przyp. L.J.] oraz maszynista Grotz”; relacja samego Grafa Zeppelina jest bardzo dokładna; lot roz- począł się o 8.03, zakotwiczenie – lądowanie nastąpiło o 8.20; więcej por. H. KNÄUSEL, dz. cyt. s. 40-41. 36 Gdy w 1905 roku bilansowano budżet związany z wyprodukowaniem LZ 2, okazało się, ze w ramach loterii i otrzymanych darów zebrano 280 000 marek w stosunku do niezbędnych 470.000 marek; Graf Zeppelin miał nadzieję, że wojsko zakupi LZ 2 za 1,5 miliona marek. Niestety i tym razem stało się inaczej i kolejny sterowiec bu- dowano rozpoczynając od społecznej zbiórki pieniędzy m.in. organizując loterię, zwracając się o pomoc do prze- mysłowców i m.in. ministra wojny w rządzie pruskim Karla Wilhelma von Einem; por. H. KNÄUSEL, dz. cyt. s. 46. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 179

7. LZ 11 Victoria Luise w majestatycznym locie nad żaglówkami na Kanale Kilońskim, zdjęcie sprzed 1914 r. pierwszego lotu sterowca, przyszłość tego rodzaju statków powietrznych jest istot- nie rozstrzygnięta. Wątpliwości tego rodzaju nie mogły dziwić, gdy w styczniu 1906 roku, po kolejnej katastrofie, dokonano kasacji szczątków sterowca LZ 237. Zaskakujący zwrot w historii sterowców nastąpił w sierpniu 1908 r. i po części związany był z katastrofą sterowca LZ 4, w pobliżu miasta Echterdingen. Zanim jednak do tego doszło odnotowano istotną zmianę stosunku władz i niemieckiego społeczeństwa do sterowców. Stało się tak za sprawą sukcesów LZ 3, który w 9 paź- dziernika 1906 roku wyruszył w swój pierwszy lot i do czasu przekazania go wojsku niemieckiemu odbył szczęśliwie 45 podróży powietrznych, przemierzając 4.398 km38. Sukcesy LZ 3 spowodowały wzrost zainteresowania dziełem Zeppelina i rozbudzi- ły niekłamany entuzjazm społeczeństwa niemieckiego. Przystąpiono do budowy nowego aerostatu o numerach LZ 4, korzystając po raz pierwszy z pomocy rządu39 oraz środków loterii. Armia złożyła zamówienie na zakupów dwóch sterowców na kwotę 3,05 miliona marek. Niestety, wkrótce miało się okazać, że historia sterowca L4 nie różniła się od wcześ- niej opisanych. W każdym sensie lepszy technicznie, większy od poprzedników LZ 4, po raz pierwszy dysponujący odrębną kabiną pasażerską40 odbył pierwszy swój rejs

37 H. KNÄUSEL, dz. cyt., s. 46 i nn. 38 Dodać w tym miejscu należy, że LZ 3 zbudowany został z części aluminiowych wykorzystanych ze szczątków LZ 2. 39 Przekazał na rzecz budowy Zeppelina 500.000 marek; jw. s. 47. 40 Mogącą pomieścić 12 osób. 180 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

8. LZ 7 Deutschland w locie nad Trójkątem Cesarzy; kartka pocztowa z ok. 1911 r.; jedna z wielu tysięcy kart pocztowych, jakie wydano na fali swoistej mody i euforii związanej z lotami sterowców

20 czerwca 1908 roku. Po spektakularnym jedenastogodzinnym locie do Szwajcarii i on – jak jego poprzednicy – uległ niespodziewanej katastrofie podczas próby pobicia rekordu lotu przez 24 godziny, zaplanowanej na 4 i 5 sierpnia 1908 roku. W trakcie burzy i w obliczu trudnych warunków pogodowych doszło do pożaru i zniszczenia statku po jego międzylądowaniu we wspomnianym już wcześniej Echterdingen41. Jest rzeczą znamienną i zakrawa na swoistą ironię losu to, że sterowiec w trakcie tego lotu pilotowany był przez Hugo Eckenera, który po I wojnie światowej stał się współ- twórcą odrodzenia budowy sterowców niemieckich. To dzięki jego zdolnościom ne- gocjacyjnym i zapałowi doszło do porozumienia z władzami USA i podjęcia na nowo produkcji sterowców w Niemczech. Wówczas jednak, latem 1908 roku, podobnie jak Graf von Zeppelin, przeżywał jeden z większych swoich dramatów osobistych, oglą- dając wypalone szczątki szkieletu sterowca LZ 4 i zapewne czując się grabarzem jego przyszłości. Sterowiec LZ 4 uległ całkowitemu zniszczeniu. Wydawało się, że w sytuacji braku środków na budowę kolejnego sterowca, Ferdynand von Zeppelin, będzie musiał zre- zygnować ze swoich marzeń. Stało się inaczej i to ku zaskoczeniu samego Ferdynan- da. Okazało się, że loty sterowców, głównie za sprawą dokonań LZ 3, zyskały auten- tyczne społeczne poparcie, a ich dalszą produkcję uznano za powinność patriotyczną,

41 Miejscowość leży koło Stuttgartu. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 181 należną dziełu i geniuszowi von Zeppelina42. Nie po raz pierwszy w historii XX wieku to, co nosiło znamiona klęski, przerodziło się w źródła sukcesu. Postawa społeczeństwa, jak i późniejszy entuzjazm, towarzyszący lotom sterow- ców, był zapowiedzią wyjątkowego społecznego zainteresowania i ogromnego ła- dunku emocji, jaki sterowce zdobyły sobie w sercach Niemców. Katastrofa w Echter- dingen była w istocie początkiem, trwającej z przerwami do dzisiaj, zeppelinomanii, która latem 1908 roku wybuchła z tak ogromną siłą43. Społeczny ruch w obronie i na rzecz rozwoju komunikacji powietrznej opartej na sterowcach przyjąć zaś miał wie- lowątkowe konsekwencje w historii społecznej Niemiec przed 1914 rokiem. Legł on u podstaw kulturowego i historycznego mitu daru narodowego44, daru serca, jaki zło- żono dla ratowania idei Grafa von Zeppelin. Mit ten powtórnie odżyje, gdy po pierwszej wojnie światowej powstawać będzie, finansowany w części ze składek obywateli, najsłynniejszy sterowiec i legenda XX wieku – Graf Zeppelin45. W wyniku samorzutnie zorganizowanej społecznej zbiórki, zaangażowaniu in- dywidualnych osób, instytucji, przedsiębiorców, zebrano niewyobrażalną wówczas sumę 6.250.000 marek. Kwota ta pozwoliła przede wszystkim na powołanie do życia 1 października 1908 roku spółki Budowy Statków Powietrznych Zeppelin (Luftschiffbau Zeppelin GmbH) i stały, od tego momentu, wzrost liczby sterowców cywilnych, któ- rych do 1914 powstało 12. Niewiele później, 16 listopada 1909 roku powołano do życia pierwsze cywilne towarzystwo lotnicze Deutsche Luftschiffahrts Aktien-Gesellschaft (DELAG). W latach 1910-14 utrzymywało ono przy pomocy siedmiu sterowców pasażerskich (LZ 6, LZ 7 Deutschland, LZ 8 Deutschland II, LZ 10 Schwaben, LZ 11 Viktoria Luise, LZ 13 Hansa, LZ 17 Sachsen) regularne połączenia między miastami Rzeszy. Loty cieszące się rosnącym zainteresowaniem odbywały się na trasach do Frankfurtu nad Menem, Baden-Oos, Düsseldorfu, Gothy, Lipska, Hamburga, Drezna i do Berlina-Johannis- thal i trwały około 2 godzin. Bilet kosztował niebagatelną kwotę 200 marek46. DELAG w tym okresie wykonał ponad 1600 lotów, przewożąc 34 tysiące osób, z tego 10.000 pasażerów47.

42 Taką wymowę symboliczną odzwierciedlała poezja okazjonalna, związana z postacią Grafa von Zeppelin, obficie cytowana m.in. (w:) G. BIEDENKAMPP, Graf Zeppelin. Werken und Schaffen eines Erfinders, Braunschweig 1915; tamże, jej wybrane przykłady. Naturalnie, powody zainteresowania sterowcami Zeppelina ze strony armii miały bardziej prozaiczne podłoże. 43 Por. rozdział poświęcony miejscu Zeppelina i jego twórcy w kulturze masowej. 44 Tzw. Volksspende; legło to u podstaw wyjątkowej admiracji na rzecz sterowców w Niemczech, która przetrwała kolejne zawieruchy dziejów i obu wojen światowych. 45 Zbiórkę środków na budowę sterowca, nazwanego później Graf Zeppelin, zainicjował Hugo Eckener, gdy pomimo propagandowego sukcesu związanego z budową i lotem sterowca ZR III do USA w 1924 roku, władze Republiki Weimarskiej nie były zainteresowane budową kolejnych sterowców, przekonane o tym, iż przyszłość lotnictwa należy do samolotów; w wyniku zbiórki zebrano 2,5 mln marek, co stanowiło jedną trzecią potrzebnych środków do budowy sterowca. 46 Dla porównania na Górnym Śląsku średnia dniówka netto robotnika dołowego w kopalni wynosiła w 1899 r. 4,04 marki a w 1913 roku 4,02 marki; kobiety zarabiały w tym czasie średnio 1,02 marki netto dziennie; por. N. CONRADS, Deutsche Geschichte im Osten Europeas, dz. cyt., s. 580. 47 LZ 13 Hansa przewiózł 2.187 pasażerów; LZ 17 Sachsen 2.465 pasażerów; na ogólną, tak wysoką liczbę pasażerów sterowców składają się osoby szkolone przez firmę DELAG i przede wszystkim przez wojsko. 182 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

Zeppeliny w latach wojny światowej

Atrakcyjność i zastosowanie sterowców do celów wojskowych stosunkowo szybko została dostrzeżona przez przemysł zbrojeniowy Niemiec. Głównym odbiorcą ste- rowców stała się marynarka wojenna i piechota. Tylko w okresie od 1909 do 1914 roku zbudowano 13 sterowców, co traktować można pośrednio jako miarę sukcesu Grafa von Zeppelin w ostatecznym przekonaniu administracji wojskowej do niezbędności inwestycji w przemysł lotniczy. Było to o tyle trudne, że jeszcze w 1899 roku konfe- rencja pokojowa w Hadze wprowadzała zakaz zrzucania materiałów wybuchowych z balonów i innych statków powietrznych48. Z chwilą wybuchu I wojny światowej możliwości wojskowe sterowców zostały natychmiast dostrzeżone i wykorzystane49. Błyskawicznie do potrzeb wojennych państwa zostały zaadaptowane cywilne sterowce. Głównym wyzwaniem konstrukcyjnym stało się z tą chwilą lepsze dostosowanie sterowców do wykonywania lo- tów rozpoznawczych, a od 31 V 1915 także lotów bombowych50, przede wszystkim nad Anglią i nad głównym celem tych nalotów Londynem51. W kwietniu i maju 1915 roku należący do armii LZ 38 pod dowództwem hauptmanna52 Ericha Linnarza po raz pierwszy pojawił się nad Wielką Brytanią (Harwich) i Londynem. W 1916 roku przeprowadzono 20 nalotów zrzucając 37 ton bomb. W latach następnych systematycznie zwiększano liczbę tych nalotów. Do czerwca 1918 roku nad Anglią przeprowadzono 51 lotów bombowych, zabijając 498 cywilów, raniąc 1.236 osób. Liczby te, z perspektywy doświadczeń nalotów dywanowych II wojny światowej wydają się być niskie53, jednak wszyscy badacze przedmiotu zgodnie podkreśla- ją, że to doświadczenia I wojny utorowały drogę koncepcjom nalotów na głębokie zaplecze przeciwnika i raz na zawsze uczyniły z ludności cywilnej uczestników, a nie obserwatorów działań wojennych, jak bywało to do tej pory. Warto przy tej okazji zauważyć, że sterowce niemieckiej marynarki wojennej i piechoty wykonały

48 Pogląd ten już jednak oficjalnie podważano w Niemczech w 1904 i 1906 roku; por. H. KNÄUSEL, dz. cyt., s. 64. 49 Pod koniec 1910 roku wybrane państwa dysponowały następującymi zasobami sterowców (różnych rodzajów, miekkich, półsztywnych i sztywnych, jakim były konstrukcje Zeppelina): Niemcy 9, Wielka Brytania 2, Francja 2, Włochy 3, Rosja 3, USA 2; podaję za: http://www.mars.slupsk.pl/fort/sterowce/zep0his2.htm; na tych stronach więcej o wojskach sterowcowych armii niemieckiej (Luftshiffwaffe des Heeres). 50 Naloty bombowe ze sterowców to wynalazek francuski – sterowiec Fleurus przeprowadził nalot na Trewir już w nocy 9/10 VIII 1914 roku; informacja za: M. Wojciechowskim jw. 51 W 1915 r. bomby (średnio 200 kg) nad Anglią zrzucano z wysokości 1.200 m; w 1917 roku L-54 z wysokości 6500 m zrzucał 4. 500 kg bomb i materiałów wybuchowych. Szczytowe osiągnięcie fabryki Zeppelina LZ 62 i kolejne typu r, określane mianem Grosskampftyp, mogły zabrać ze sobą 7.600 kg bomb! W Anglii nie mogąc się uporać z zagrożeniem ze strony sterowców, w latach 1914-15 ufundowano specjalne, wysokie nagrody dla tych pilotów, którym udało się zestrzelić sterowiec. 52 Hauptmann – odpowiadający polskiemu stopniowi kapitana, stał na czele załogi sterowca liczącej od 15 do 20 osób); przykładowy skład załogi sterowca LZ 74 podaje M (ariusz). Wojciechowski, http://www.mars.slupsk. pl/fort/sterowce/zep0his2.htm 53 Naloty i wybór celów bombardowań, jak dowodzą wspomnienia ich uczestników, były przeprowadzane bardzo przypadkowo, często dopiero kolejnego dnia, z prasy przeciwnika dowiadywano się o faktycznym miejscu zrzu- cenia bomb i stratach, jakie w wyniku nalotu poniósł przeciwnik; por. H. KNÄUSEL, dz. cyt., s. 65. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 183 w czasie wojny łącznie 5.000 lotów i misji powietrznych54, co dowodziło ich znaczącej roli w działaniach I wojny światowej55. Potrzeby wojenne spowodowały gwałtowny wzrost produkcji sterowców i w cią- gu 50 miesięcy wojny od sierpnia 1914 roku do listopada 1918 roku wyprodukowano 88 aerostatów na potrzeby niemieckiej marynarki wojennej i piechoty. Wymogi pola walki spowodowały gwałtowny rozwój technologiczny sterowców. Chcąc osiągnąć dużą skuteczność sterowców, zwiększano ich zasięg operacyjny56 oraz rozmiary balonu nośnego i całej konstrukcji. LZ 18 w 1913 dysponował długością 158 m, podczas gdy LZ 104 wyprodukowany w 1917 roku, miał już rozmiary zbliżające go do historycznych konstrukcji po I wojnie światowej i mierzył 226,5 m długości57. Początkowo sterowce używane były przez armię niemiecką do zadań rozpoznawczych, ale ponosiły poważne straty od ognia z ziemi – w samym sierpniu 1914 roku stracono 4 sterowce. Później prowadziły działania tylko w nocy, choć nadal ponosiły straty w wyniku ataków brytyjskich nocnych myśliwców RFC (Royal Flying Corps). W czerwcu 1917 roku armia przestała używać sterowców – ich zadania przejęły z powodzeniem m.in. bombowce Gotha, wycofując z tych zadań sterowce ze względu na ogromne straty, jakie ponosiły w starciu z samolotami. Jedynym ich użytkowni- kiem pozostała marynarka wojenna, która wykorzystywała sterowce do patrolowania oraz minowania wód Bałtyku i Morza Północnego. Taktyka sterowców była różna – operowały samotnie, prowadząc loty patrolowe, walczyły z okrętami podwodnymi58, rozpoznawały pola minowe, prowadziły bom- bardowania. Do typowych należały naloty grupowe – pierwszy taki przeprowadziło 5 sterowców marynarki 8 VIII 1915 na Wielką Brytanię. Później sterowce armii i marynarki Niemiec prowadziły wspólne ataki – kilkanaście razy w nalotach brało udział 10 i więcej sterowców. W nocy z 2 na 3 września 1916 roku miał miejsce największy atak połączonych sił marynarki i armii na Wielką Brytanię przy użyciu 16 sterowców. Nalotów zaniechano, kiedy 5 VIII 1918 roku zginął kapitan Peter Strasser, dowódca niemieckiej floty sterowców marynarki.

54 W czasie I wojny armia niemiecka straciła 23 sterowce w wyniku działań bojowych (17) i wypadków, czyli 0,66 sterowca miesięcznie (1914-17); marynarka 52, czyli prawie jeden sterowiec miesięcznie (1914 -18). Straty osobo- we wyniosły w armii: 79 zabitych, czyli około 10 proc. 720-osobowego personelu 36 załóg rozbitych sterowców; w marynarce: 389 osób, czyli około 38 proc.1020-osobowego personelu 52 załóg rozbitych sterowców. 147 lotni- ków marynarki i 21 armii dostało się do niewoli; por. informacje opracowane przez M. Wojciechowskiego www. mars.slupsk.pl/fort/sterowce/ 55 Sterowce odgrywały także ważną rolę w kampanii na kontynencie pozostając na wyposażeniu wojsk Francji, Ro- sji, Austro-Węgier por. www.mars.slupsk.pl/fort/sterowce/; artystyczną wizję tych zmagań odnaleźć można w twórczości plastycznej tego okresu i dotyczą one także terenu Polski por. obraz Hansa Rudolfa Schultze, Wars- chau. Zeppelin über der Stadt; ok. 1915, na którym sterowiec przelatuje ponad ogarniętym pożarem miastem. 56 L 18 osiągał 2.100 km, legendarny LZ 104 (znany bardziej pod swoim wojskowym oznaczeniem L 59) dysponował zasięgiem 16.000 km. 57 Naturalnie wzrosła także objętość kadłuba przeznaczona dla gazu nośnego z 27.000m3 do 68.500 m3; podobnie zaznaczył się dramatyczny postęp w konstrukcji silników i mocy, jaką dysponowały; miarą postępu technologicznego był wzrost średniej prędkości sterowców z 75,6 km/h do 131,4 km/h. 58 Sterowiec LZ 87 24 VI 1916 zatopił w Zatoce Gdańskiej angielską łódź podwodną E 18. 184 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

Na początku zmagań I wojny światowej, ze starcia z samolotem zwycięsko wychodził sterowiec. Parametry techniczne sterowców, takie jak m.in. zasięg, wysokość przelotowa, przewyższały osiągi ówczesnych samolotów. Przewaga techniczna i lepsze uzbrojenie po- zwalały – przez pierwsze lata wojny – skutecznie dominować sterowcom w walce z samolotami Sił Sprzymie- rzonych, jego flotą i obroną przeciw- lotniczą59. Do pierwszego zestrze- lenia sterowca LZ 37 doszło 5 lipca 1915 roku nad Belgią. Strącony LZ 37 wracał z nocnego nalotu na Calais60. Sterowce były odporne na drobne uszkodzenia powłoki. Nieskutecz- ne okazały się metalowe strzałki zrzucane przez samoloty, podobnie jak harpuny Fiery’ego, działka bezodrzutowe, czy rakiety francu- 9. Nalot sterowca na twierdzę Liège, pocztówka skiego konstruktora Yves Le Prieur z czasu I wojny światowej o zasięgu 50 metrów. Efektywne okazało się dopiero bombardowanie sterowców z góry oraz ostrzeli- wanie ich z karabinów maszynowych przy pomocy amunicji zapalającej przez samoloty wyposażone w podświetlane celowniki nocne oraz przy pomocy skierowanego w górę karabinu maszynowego. Artyleria przeciwlotnicza odniosła pierwsze sukcesy, strącając pierwszy sterowiec61 we wrześniu 1916 roku. Skuteczne w walce okazały się także przerobione z lekkich bombowców, nocne myśliwce, które rozgromiły 5 VIII 1918 roku nad Morzem Północnym wyprawę 5 sterowców z najnowocześniejszym wówczas L 70 (udźwig 44,5 t), którym dowodził wymieniony już wcześniej Peter Strasser. Nie przyniosły większych rezultatów próby przechwytywania sterowców daleko nad morzem. Kilka sterowców zniszczono w 1914 roku na ziemi, m.in. najnowszy 59 Sterowce z lat 1914-15 wznosiły się na wysokość od 2.500 do 3.200 m osiągając już mniej imponujące prędkości od 23,4 km/h (np. L 8) do 26,7 km/h (L 19); choć warto pamiętać, że średnie prędkości sterowców były wypadko- wą możliwości silników i warunków pogodowych i już w 1917 L 30, podczas swoistego wyścigu, jaki rozegrano w okolicach Darmstadt, płynący po niebie z prędkością 130 km/h sterowiec wyprzedził pociąg parowy. 60 LZ 37 zestrzelony został przez brytyjskiego pilota podporucznika Reginalda Warneforda, który zaskoczył załogę sterowca atakując go z góry i zrzucając na sterowiec sześć bomb; por. R. ARCHBOLD, dz. cyt., s. 47 61 L 33. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 185

10. LZ XV zestrzelony nad Londynem 31 III 1916

LZ IX w Düsseldorfie. Zmiana roli sterowców od 1917 roku w działaniach I wojny światowej nie powstrzymała ich dalszego rozwoju i uzyskiwania przez nie coraz lepszych osiągów, doskonalenia napędu i konstrukcji nośnej, zyskującej coraz bardziej aerodynamiczny kształt62.

Luftschiffbau Zeppelin GmbH – nowoczesny koncern przemysłowy

Historia zeppelinów, to również interesująca opowieść o poszukiwaniu przez Gra- fa von Zeppelin najbardziej racjonalnych rozwiązań ekonomicznych dla urzeczywist- nienia jego marzeń. Po gorzkich doświadczeniach pierwszego okresu, kiedy wielo- krotnie von Zeppelin ocierał się o widmo bankructwa swojego projektu, wdrożona przez niego po 1908 roku koncepcja holdingu lotniczego okazała się skuteczną recep- tą na doprowadzenie produkcji sterowca do szczęśliwego końca. Legła ona również u źródeł powołania do życia koncernu, który przez dziesięciolecia z powodzeniem funkcjonował na rynku Niemiec i USA. Pierwszą strukturą gospodarczą, powołaną przez Grafa Zeppelina na potrzeby produkcji sterowców, była Spółka na Rzecz Wspierania Lotów Powietrznych, założona w 1898 roku. Nieustanne trudności finansowe spółki i jej upadek w 1901 roku, zmusi- ły Zeppelina do weryfikacji przyjętych rozwiązań organizacyjnych i ekonomicznych, służących produkcji sterowców. Okazało się, iż skupienie w jednym miejscu procesu konstruowania, budowy i obsługi sterowców, jak również tworzenia infrastruktury dla odbywania lotów (budowa hangarów, lądowisk), jest ze względów ekonomicznych zbyt kosztowne i nieefektywne. Co więcej, narażało taką strukturę na ryzyko upadku ekonomicznego z powodu braku instrumentów do elastycznych zachowań na rynku, zwłaszcza w przypadku załamania się produkcji sterowców lub po prostu

62 Sterowce L 57-59 wznosiły się na wysokość 8200 m i zabierały ok. 15.000 kg ładunku; por. Zeppelin Weltfahrten… b.s. 186 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA braku zamówień na ich budowę. Te przesłanki, jak i poprzednie doświadczenia Zep- pelina, legły u źródeł wyboru przez niego zupełnie innej koncepcji funkcjonowania i zarządzania, jaką przyjęto dla firmy Luftschiffbau Zeppelin GmbH, założonej 8 wrześ- nia 1908 roku63. W ślad za założoną we Friedrichshafen firmą-matką, powstawały zależne od niej firmy córki, wyspecjalizowane w dostarczaniu poszczególnych elementów do budowy sterowców i ich obsługi, lecz posiadające także możliwości prowadzenia własnej produkcji i dzielenia ryzyka, związanego z zastosowanym zróżnicowaniem struktu- ry wyrobów i odbiorców. Nie były one już całkowicie zależne od produkcji wprost związanej z budową sterowców i zaczęły zdobywać własną pozycję na rynku wysoko przetworzonych produktów technicznych, wytwarzając np. silniki, gazy techniczne czy łożyska. Kierując się zasadą dekoncentracji produkcji i wyprowadzenia jej poza Frie- drichshafen, powstawały kolejno: zakłady wytwarzające silniki (Luftfahrzeug-Motoren- bau GmbH; 1909)64, pierwsza w historii spółka powietrzna (lotnicza) Deutsche Luftschif- fahrts AG65; 1909) mająca obsługiwać ruch pasażerski sterowców, spółka produkująca powłoki dla gromadzenia gazu nośnego (Ballonhüllen-Gesellschaft GmbH; 1909). W ob- rębie tego samego koncernu powstały zakłady, zajmujące się wznoszeniem m.in. han- garów dla sterowców (Zeppelin Hallenbau GmbH; 1913) oraz – będące przykładem wczesnokapitalistycznego, wręcz paternalistycznego stosunku do pracowników – za- kłady Zeppelin-Wohlfahrt GmbH, których głównym zadaniem była budowa mieszkań i zaplecza infrastrukturalnego na potrzeby pracowników zatrudnionych w zakładach Zeppelina. Robotnicze osiedle Zeppelindorf, kolejna realizacja idei miasta-jutra za- projektowanego dla koncernu Zeppelina przez wybitnego architekta niemieckiego Paula Bonatza, wpisało się na listę znamiennych dla końca XIX i początku XX wieku realizacji miast-ogrodów, by wymienić w tym miejscu brytyjskie Sunlight, czy śląski Giszowiec66. Kolejne lata, szczególnie zaś gwałtowne zwiększenie produkcji sterowców wynika- jące z potrzeb I wojny światowej, spowodowały, że w obrębie spółki Lufftschiffbau, wydzielono w 1914 roku wydział przeznaczony do produkcji statków powietrznych 63 W 1929 roku powstała Goodyear Zeppelin Corporation, w której udziałowcami były w 75 proc. Goodyear Tire & Rubber Co., a w 25 proc. Luftschiffbau Zeppelin GmbH; stan taki trwał do 1935 roku, kiedy kontrolę nad korpo- racją przejęli naziści; po II wojnie światowej skomplikowane losy spółki doprowadziły ostatecznie do odrodzenia się w 1994 roku firmy pod nazwą Zeppelin GmbH w historycznej formie holdingu; pierwszy sterowiec po I wojnie światowej ZR III powstał w wyniku porozumienia zawartego 26 czerwca 1922 roku między Luftschiffbau Zeppelin we Friedrichshafen, a Departamentem Marynarki Wojennej USA. Firma Goodyear, samodzielnie wy- produkowała po 1935 roku 300 sterowców, z tego 244 na zlecenie US NAVY. Sterowce te wykorzystano w okresie II wojny światowej i kolejnych latach po 1945 r. Ostatni wycofano ze służby w 1960 r.; dane podaję za: Z. JANKIE- WICZ. Aerostaty. Balony i sterowce, Warszawa 1982, s. 241 64 Od 1918 roku Maybach-Motorenbau GmbH. 65 W skrócie DELAG; od 1935 roku Deutsche Zeppelin Reederei, którego udziałowcami były Luftschiffbau Zeppelin GmbH i Lufthansa A.G. 66 Uwagi na ten temat patrz: La ville. Art et architecture en Europe 1870-1993, red. J. DETHIER, A. GUIHEUX, Pa- ris 1994, s. 184 i nn.); na temat osiedla Giszowiec i odniesień do współczesnych mu założeń miast-ogrodów por. D. GŁAZEK, Giszowiec i Nikiszowiec na tle tendencji urbanistycznych przełomu XIX i XX wieku, (w:) Śląskie dzieła mistrzów architektury i sztuki, pod red. E. CHOJECKA, Katowice 1987, s. 65-82. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 187 o całkowicie metalowej konstrukcji, a w podberlińskim Staaken w 1915 roku powstały kolejne zakłady Luftschiffbau Zeppelin Staaken GmbH i Flugzeugwerf GmbH Staaken). Już w 1915 roku, w wyniku fuzji powstają zakłady wałów kardanowych (Zahnradfabrik GmbH Friedrichshafen), a w Turyngii, w miejscowości Gotha uruchomione zostają la- boratoria, biura projektowe i badawcze koncernu (Versuchsbau GmbH; 1915). Na liście tej należy wymienić także zakłady drzewne koncernu (Holzindustrie Friedrichshafen GmbH, Werk Meckenbeuren; 1918) i śmigieł (Propellerbau GmbH Berlin-Potsdam; 1916). Skalę rozwoju koncernu, bez wątpienia mocno uwarunkowanego dynamiką działań I wojny światowej i zamówieniami ze strony rządu, dobrze ilustrują liczby zatrudnionych w zakładach Zeppelina. W 1914 roku w zakładach Zeppelina zatrudnionych było 800 osób67. Pod koniec wojny w zakładach tych pracowało już ponad 11.000 ro- botników68, z czego tylko zakłady Zeppelina w Berlinie-Staaken w 1918 roku zatrud- niały 4.000 robotników69. Łącznie, w ciągu 19 lat, od roku 1900 do 1918, w zakładach Zeppelina zbudowano 114 sterowców70, z których tylko siedem nie było używanych przez wojsko71. W czasie I wojny produkcja sterowców dla armii i marynarki była tak zorganizowana, że nowy sterowiec opuszczał zakłady średnio co 2 miesiące. O skali wysiłku organizacyjnego i zmian technologicznych, związanych z tak intensywną produkcją, może świadczyć ewolucja produkcji powłok sterowca, wypełnianych gazem nośnym. Przez długi czas, także w początkowym okresie I wojny, do ich wytwarzania wykorzystywano bardzo cienkie i lekkie jelita wołowe. Do produkcji jednego tylko sterowca zużywa- no ich 700.000 sztuk. Dopiero w trakcie wojny podjęto skuteczne próby zastąpienia tego materiału powłokami bawełnianymi, pokrytymi niezwykle cienkimi powłokami ze złota72.

Złote lata sterowców 1920-1937

Znamiennym wydarzeniem, które antycypowało losy sterowców i ich zastosowanie po 1918 była wojenna epopeja L 5973, który w charakterze sterowca zaopatrzenio- wego wyruszył z Jamboli (Bułgaria) do Niemieckiej Afryki Wschodniej (obecnie Tan- zania). Mimo tego, że misja nie osiągnęła swego celu74, to jednak trasa odbyta przez

67 Z tego 500 pracowników w głównych zakładach Zeppelina we Friedrichshafen. 68 Dane podaję m.in. za H. KNÄUSEL, dz. cyt., s. 19 i nn.; tamże, więcej o losach ww. firm po 1918 roku. 69 W Staaken, koło Berlina, funkcjonowały także siostrzane zakłady spółki Zeppelin, pracującej na potrzeby wojenne. 70 Wg niektórych źródeł 113, gdyż LZ 70 nie został zbudowany; łącznie do lipca 1914 roku zbudowano 25 sterow- ców; w okresie od sierpnia 1914 do jesieni 1918 roku zbudowano łącznie 88 sterowców. 71 Por. tabelę z wykazem tych sterowców. 72 Było to konieczne także i z tego względu, że głównym dostawcą jelit była Rosja, z którą toczono wojnę. 73 Cywilne oznaczenie LZ 104. 74 Los tej wyprawy w sam sobie jest odrębną i intrygującą opowieścią. W wyniku fałszywego przekazu radio- wego, nakazano załodze powrót do Europy. Rozkaz odebrano na wysokości Chartumu i w ten sposób wojska pod dowództwem generała Paul von Lettow-Vorbeck (1870-1964) nie otrzymały oczekiwanego wsparcia załogi sterowca. Wojenne losy sterowca L 59 okazały się jednak nader tragiczne. Po tryumfalnym powrocie do Bułgarii i wylataniu dalszych 24.000 km, „Afrykański sterowiec”, jak nazywano L 59, został zestrzelony 7 kwietnia 1918, wraz z 21 członkami załogi. 188 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA sterowiec L 59 była imponująca. Ze średnią prędkością 71 km/h, w ciągu 96 godzin pokonał dystans 6.757 km75. Potwierdził tym samym niezawodność i przydatność ste- rowców w pokonywaniu ogromnych odległości. Te i podobne osiągnięcia dawały na- dzieję, ze już wkrótce pasażerskie i transportowe loty transoceaniczne będą możliwe. Po takie możliwości wykorzystania sterowców już wkrótce sięgnięto. W myśl postanowień Działu IV i V Traktatu Wersalskiego z 28 VI 1919 urządzenia produkcyjne Luftschiffbau Zeppelin GmbH zostały zniszczone. W zakładach koncernu rozpoczęto m.in. produkcję silników dieslowskich do lokomotyw i statków. Pozostałe sprawne sterowce Marynarki (7) zostały zniszczone w bazach Nordholz i Wittmundhafen przez własne załogi 23 czerwca 1919. Podobny los spotkał niemie- cką flotę zgrupowaną w brytyjskim porcie Scapa Flow.

W latach 1920-21 przekazano zwycięskim aliantom m.in. następujące sterowce wojenne: 1. Belgia: Zeppelin LZ 62 (L 30) – w częściach, nie został zmontowany 2. Italia: Zeppelin LZ 90 (LZ 120) – służył jako Ausonia 3. Italia: Parseval PL 15 – wkrótce rozbity 4. Italia: Parseval PL 17 – wkrótce rozbity 5. Francja: Zeppelin LZ 114 (L 72) – służył jako Dixmude 6. Rosja: Parseval PL 14 7. Japonia: Parseval PL 13 – nie został zmontowany, Japończycy zmontowali tylko przejętą halę76 8. W. Brytania: Parseval PL 18 – nie został zmontowany 9. W. Brytania: Zeppelin LZ 109 (L 64) – nie latał, zniszczony w Pulham 21VI 1921 10. W. Brytania: Zeppelin LZ 113 (L 71) – nie latał, zniszczony w Pulham 21VI 1921

Po wojnie podjęto budowę 6 sterowców cywilnych (LZ 120, 121, 126, 127, 129, 130), trzy nie wyszły poza fazę projektów (LZ 124, 128, 131). LZ 120 Bodensee z 1919 przekazano Italii; jako Esperie – latał do 1928. LZ 121 Nordstern (1919-21) Francji jako Mé- diterranée.

75 Dane za Zeppelin-Weltfahrten dz. cyt., b.s.; nieco inne podaje: H. KNÄUSE, dz. cyt., s. 66; gdzie mowa o 95 godzinach i trasie lotu liczącej 6.756 km. 76 W literaturze przedmiotu wymienia się również sterowiec o oznaczeniach LZ 75 (L 37); z którego jednak tylko podstawowe części, po wcześniejszym rozłożeniu, zostały wysłane do Japonii. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 189

Wykaz sterowców cywilnych wyprodukowanych w latach 1910-1938 i użytkowanych przez Niemcy77

Data Maksy- Maksy- Numer Średnica wprowa- Nazwa statku Długość malna moc malna statku kadłuba dzenia do silników prędkość służby

LZ 6 *1 144 m 13 m 375 KM 55,8 km/h 1910

LZ 7 *1 Deutschland 148 m 14 m 360 KM 36 km/h 1910

Deutschland LZ 8 *1 148 m 14 m 360 KM 36 km/h 1911 (Ersatz-)

LZ 10 *1 Schwaben 140 m 14 m 435 KM 75,6 km/h 1911

LZ 11 *2 Victoria Luise 148 m 14 m 510 KM 80 km/h 1912

LZ 13 *2 Hansa 148 m 14 m 510 KM 80 km/h 1912

LZ 17 *2 Sachsen 140 m 14,86 m 510 KM 77,4 km/h 1913

120,8 m 132,5 km/h LZ 120 *3 Bodensee 18,71 m 780 KM 1919 130,8 m 127,5 km/h

LZ 121 *4 Nordstern 130,8 m 18,71 m 780 KM 127,8 km/h 1921

LZ 127 *5 Graf Zeppelin 236,6 m 30,5 m 2650 KM 110,2 km/h 1928

LZ 129 *6 Hindenburg 245 m 41,2 m 4200 KM 130 km/h 1936

LZ 130 *7 Graf Zeppelin II 245,6 m 41,15 m 4800 KM 135 km/h 1938

Dwie konstrukcje z ostatnio wymienionych LZ 120 Bodensee i LZ 121 Nordstern wy- znaczały konstrukcyjnie i użytkowo nowy etap w dziejach sterowców78. Podejmując się ich produkcji, założono m.in., iż będą obsługiwały regularne połączenia pasażer- skie, pozostawały w służbie przez co najmniej 9 lat i rozwijały prędkość nie mniejszą niż 130 km/h. Przy ich projektowaniu po raz pierwszy sięgnięto po wypracowaną w toku badań i doświadczeń linię aerodynamiczną zaprojektowaną przez inżyniera Paula Jaray79, która wpłynęła na charakterystyczny kształt sterowców okresu między-

77 Objaśnienia do tabeli: *1 – użytkowany przez DELAG *2 – użytkowany przez DELAG; później przez marynarkę wojenną *3 – sterowiec powojenny, własność DELAG, przekazany Włochom *4 – sterowiec powojenny po locie próbnym przekazany Francji *5 – użytkowany pierwotnie przez DELAG, potem przez Towarzystwo Żeglugowe (Deutsche Zeppelin Reederei – DZR) *6 – własność DZR *7 – jw. Ostatnie sterowce (Hindenburg i Graf Zeppelin II) zniszczono wiosną 1940 r., ich hangary 6 maja 1940 roku zostały wysadzone w powietrze. 78 Poza tym, iż były pierwszymi sterowcami cywilnymi po wyprodukowaniu wcześniejszych 96 statków wojskowych. 79 Paul Jaray (1889-1974) absolwent wiedeńskiej Maschinenbauschule; od 1912 roku główny konstruktor w zakła- dach lotniczych Zeppelina. 190 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

11. Zeppelin w wyścigu z pociągiem

12. Zdjęcie współczesne sterowca Graf Zeppelin w locie nad miejscowością Emden, wykonane przez Fritza Fischera, 13 października 1929 r. o godz. 7.15 wojnia. Sterowce dodatkowo wyposażono w nawigację i łączność radiową i ostatecznie zintegrowano z kadłubem gondolę i pomieszczenia dla pasażerów80. Podziwiając sylwetkę LZ 120 i LZ 121, mamy w oczach zapowiedź rozwiązań, jakie przyjęto kon- struując później Grafa Zeppelina. LZ 120 Bodensee wszedł jeszcze w użycie, obsługując trasy pasażerskie od 19 sierpnia do 5 grudnia 1919 roku. LZ 121 nie odbył już żadnego lotu i decyzją Sił Sprzymierzonych został przekazany Francji.

80 We wcześniejszych sterowcach były rozdzielone, co nadawało tym sterowcom nieco archaiczny kształt i przypo- minało pierwsze rozwiązania z podwieszonymi gondolami z XIX wieku. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 191

13. Dr Hugo Eckener jako kapitan sterowca ZR III, zdjęcie portretowe z 1924 r.

Zakaz traktatowy, rozbrojenie Niemiec i ogólna, trudna sytuacja gospodarcza kraju po I wojnie światowej spowodowała, iż na początku lat 20. spółka Zeppelinbau zna- lazła się w bardzo trudnej sytuacji. Zarządzający spółką po śmierci Grafa Ferdinanda von Zeppelin, dr Hugo Eckener81 podjął się jej uratowania za wszelką cenę. Swoje na- dzieje skierował w stronę Ameryki. W Europie, Francja zdecydowanie i kategorycznie odrzucała możliwość budowy sterowców przez Niemcy, Anglia zaś nie była zainte- resowana budową sterowców przez Niemcy, produkując własne aerostaty, notabene, wg systemu Zeppelina82. W wyniku podjętych starań przez dr. Eckenera i dzięki życzliwości ze strony wy- branych kręgów przemysłowych i politycznych USA, w tym przemysłowca chica- gowskiego Harry’ego Visseringa i sile jego perswazji w stosunku do prezydenta USA

81 Dr Hugo Eckener (1868(69) -1954) – jedna z najważniejszych postaci, związanych z historią sterowców. Po śmierci Ferdynanda Zeppelina osoba nr 1 w firmie LZ. W 1906 Eckener uzyskał licencję pilota sterowca; w 1911-14 pra- cował jako pilot sterowca, instruktor i dyrektor w firmie DELAG. Pierwszy lot nie zapowiadał jego wybitnego miejsca w historii lotów sterowców. Podczas pierwszego lotu sterowcem, w maju 1911 roku, uderzył nowym LZ 8 w halę w Düsseldorfie, doprowadzając do przełamania sterowca. Z jego nazwiskiem wiążą się losy i podboje ste- rowców w okresie międzywojennym. W 85-godzinnym locie przez Atlantyk dostarczył LZ 126 do Lakehurst. Wy- konał pierwszy lot sterowcem LZ 127 (w 1928), przeleciał nim nad Atlantykiem, w 1929 wykonał historyczny lot dookoła świata. Wkrótce Graf Zeppelin pod jego dowództwem pojawił się nad piramidami w Gizie i nad Kairem (lotnisko Almara), nad Brazylią, Nowym Jorkiem (lotnisko Lakehurst), Londynem, Moskwą (lotnisko Chodynka) i w 1931 nad Ziemią Północną w Arktyce Po II wojnie dr Eckener mieszkał we Friedrichshafen, współpracował z amerykańskimi zakładami sterowców, napisał kilka książek, był honorowym wiceprzewodniczącym Brytyj- skiego Klubu Sterowców. 82 Głównym konstruktorem brytyjskim był Barnes Wallis. Por. informacje na temat historii sterowców w Wielkiej Brytanii (w:) R. ARCHBOLD, dz. cyt., s. 81-101. Historia brytyjskich lotów sterowcami zakończyła się wraz z ka- tastrofą R101 w nocy z 4 na 5 października 1930 r., w której zginęło 48 osób. 192 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

Warrena G. Hardinga, doszło do rozmów z rządem amerykańskim w sprawie podpi- sania nowego kontraktu na budowę statków powietrznych, które byłyby formą spłaty reparacji wojennych, ciążących na Niemczech w stosunku do Stanów Zjednoczonych. Rozwiązanie takie zostało ostatecznie przyjęte, kontrakt podpisano 26 czerwca 1922 roku83 – co spotkało się z krytyką ze strony międzynarodowej opinii publicznej – i w sierpniu 1924 roku wart trzy miliony marek, noszący roboczą nazwę ZR III84 sterowiec zakładów Zeppelina został ukończony85. Jego przekazanie Stanom Zjedno- czonym wiązało się z innym, istotnym wydarzeniem w historii lotnictwa, jakim był pierwszy lot sterowca przez Atlantyk. Jego lądowanie 15 października 1924 w Lake- hurst było wielkim wydarzeniem medialnym, cywilizacyjnym i politycznym86.

Graf Zeppelin – fakty i mity

Sterowiec Graf Zeppelin podobnie jak pierwsze statki powietrzne sfinansowany zo- stał w znaczącej części ze składek społecznych87. Pewnie także z tego powodu trakto- wany był w sposób wyjątkowy w samych Niemczech. Jego podróże dookoła świata i na różne kontynenty szybko zyskały mu serdeczne zainteresowanie i entuzjazm całego świata. Bez wątpienia Graf Zeppelin stał się ikoną kultury masowej dla współ- czesnych i taką pozostał do dzisiaj88. W Niemczech poprzez ogólnonarodową zbiórkę, która służyła jego sfinansowaniu, pozostał ogólnonarodowym dobrem i tak emocjo- nalnie i bardzo osobiście do niego się odnoszono. Widok Zeppelina wyprowadzał na ulice i dachy miast tłumy ludzi żądnych jego wi- doku i osobistego doświadczania jego obecności, tego cudu ówczesnej techniki89.

83 H. KNÄUSEL, dz. cyt., s. 74; kontrakt definiował bardzo dokładnie parametry techniczne i użytkowe sterowca (m.in. długość sterowca 200 m.; tonaż 40 t, prędkość nie mniejszą niż 112 km/h) oraz m.in. zasady przekazania go USA; zgodnie z nimi, do czasu wylądowania sterowca w USA, ryzyko związane z lotem przez Atlantyk przejmo- wała na siebie strona niemiecka. Pierwszy lot sterowca odbył się 27 sierpnia 1924 roku. 84 Natomiast LZ -126 w numeracji przyjętej w zakładach produkcyjnych Zeppelina; sterowiec zbudowano w latach 1922-23. 85 Pod nazwą „Los Angeles” służył do 1932 r. w amerykańskiej Marynarce Wojennej. 86 Choć warto w tym miejscu zwrócić uwagę na to, że pierwszego przelotu nad Atlantykiem dokonał G.H. Scott, lecąc z Anglii do USA w czasie 108 godzin; por. K. KOWALSKI, Wiek nad Ziemią, (w:) „Rzeczpospolita”, 17 XII 2003 r.; H. KNÄUSEL, dz. cyt., podaje datę lądowania na dzień 16 października 1924, s. 75. 87 Pomimo sukcesu propagandowego i gospodarczego, jakim było dostarczenie Stanom Zjednoczonym sterowca ZR III, rząd Niemiec nie był w 1926 r. zainteresowany rozwojem budownictwa sterowców. Dopiero w wyniku działań podjętych przez dr. Eckenera, dzięki jego podróżom z odczytami po Niemczech oraz podjętej akcji gromadzenia środków na budowę nowego sterowca (tzw. Zeppelin-Eckener-Spende) zebrano 2,5 mln marek, które pozwoliły na rozpoczęcie budowy sterowca Graf Zeppelin. Istotny udział finansowy w projekcie miał wspominany już przy ZR III magnat prasowy W.C. Hearst oraz uruchomiona przy okazji przygotowań do podróży Zeppelina dookoła świata produkcja kart pocztowych, system opłat i stempli pocztowych; po dziś dzień pamiątki te cieszą się ogromnym zainteresowaniem na rynku antykwarycznym. 88 Tylko w marcu – kwietniu 2004 roku legenda sterowca i wizerunek Zeppelina był dwukrotnie wykorzystany w przekazie reklamowym, por. niemiecki magazyn „Focus” nr 14, 29 III 2004 r. (reklama sieci METRO); reklama browarów Tyskie w TeleMagazynie z 16-22 kwietnia 2004 r. (choć w tym drugim przypadku, podane w przekazie reklamowym informacje nie korespondowały z materiałem fotograficznym). Kolejny raz w 2006 r., wizerunek Zeppelina pojawił się w telewizyjnej reklamie soku „Pysio”, w której sterowiec płynie ponad enigmatycznym miastem – lasem wysokich domów i wież. 89 Por. opis miasta podczas wrześniowego lotu do Moskwy w 1931 r. „(...) Ulice były czarne od tłumu, dachy do- mów gęsto wypełnione od ludzi (...)”, zob. Zeppelin-Weltfahrten..., b.s. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 193

14. Lądowanie sterowca ZR III w Lakehurst w dniu 15 października 1924 r.

Przekrój podłużny gondoli sterowca Graf Zeppelin

Łazienka załogi Męska Toaleta Sala Jadalna i Salon Dzienny Pomieszczenie radio-telegrafisty

10 kabin dla 20 pasażerów

Damska Toaleta Elektryczna Kuchnia Mostek Kapitański Pomieszczenie sterowni

Rzut poziomy na wysokości gondoli sterowca

Okno

Kabina nocą/kabina w dzień Salon Jadalny dla pasażerów

Przekrój pionowy gondoli sterowca na wysokości kabiny pasażerskiej (lewy) i Salonu Jadalnego (prawy)

15. Przekroje pionowe, poprzeczne i podłużne sterowca Graf Zeppelin 194 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

Wydaje się, iż porównywalne emocje rodził wówczas jedynie zdobywca Atlantyku samolot Spirit of St. Louis. Wspólnie ze swoim następcą, sterowcem Hindenburg, był turystyczną i techniczną atrakcją Olimpiady w Berlinie, choć wówczas mocno już ra- ziła nachalność propagandowego wykorzystania obu statków do szerzenia nazizmu. Fakt ten nie uszedł uwadze obserwatorów i jedynie umocnił USA w przekonaniu, że sterowce nie będą dobrze służyć sprawie pokoju na świecie90. Doskonalsze technologicznie Hindenburg, a zwłaszcza sterowiec Graf Zeppelin II, nie były już ani tak uwielbiane, ani tak podziwiane przez współczesnych. Zbudowany już po postanowieniach Traktatu w Locarno Graf Zeppelin był sterowcem o znaczących jak na ówczesne możliwości osiągach i z gruntu zaprojektowany został do odbywania dalekich rejsów powietrznych. Mierzył 236,6 m długości, kadłub w najszerszym miejscu liczył 30,5 m. i podzielony był na 17 komór, w których moż- na było zgromadzić 105.000 m3 wodoru, pełniącego rolę gazu nośnego. Zasięg sterowca przekraczał 12.000 km91. Nie bez powodu, dokonując obrazowych porównań i odnosząc to do największych wytworów techniki XX wieku, rozmiary sterowca Graf Zeppelin przyrównywano do legendarnego transatlantyku MS Titanic92. Ochrzczony na część twórcy potęgi sterowców Grafa Ferdynanda von Zeppelin93, „Zeppelin” swój pierwszy lot odbył 18 września 1928 roku. Zaprojektowany do prze- wożenia 20 pasażerów i 40-50 osobowej załogi, sterowiec ten zasłynął z wielkiej liczby rekordów, jakie pobił94 i roli, jaką odegrał w historii lotnictwa cywilnego, poczynając od podróży dookoła świata w 1929 roku, a kończąc na rozwiązaniach technologicznych, jakie zastosowano przy jego konstrukcji i budowie95. Wyczyny „Grafa Zeppeli- na” były przedmiotem nieustannego zainteresowania ze strony całej niemieckiej prasy. Der oberschlesische Wanderer z 4 lipca 1933 roku, pod wymownym tytułem Neuer Rekordflug des „Graf Zeppelin” donosił o nowym osiągu sterowca i prędkości wynoszą- cej 179 km na godzinę96. W Zeppelinie zastosowano m.in. dodatkowo piąty silnik rufowy, który miał służyć stabilizacji lotu sterowca. Graf Zeppelin był również pierwszym sterowcem z nowym systemem napędowym. Dotychczas silniki napędzane były paliwem ciekłym (benzyną),

90 Analitycy wojskowi postrzegali sterowce niemieckie jako potencjalną broń masowego rażenia w przyszłym kon- flikcie światowym; był to jeden z argumentów na rzecz wycofania się USA z technologicznego wsparcia dla dalszego ich rozwoju. 91 Zeppelin-Weltfahrten..., b. s. 92 Mierzącego 269 m długości i 30 m szerokości por. A.D. BUTLER, Niezatapialny. Pełna historia RMS Titanic, s. 26. 93 8 lipca 1928 roku. 94 Były to m.in. podróż dookoła świata (15 VIII 1929 – 4 IX 1929) i podróż badawcza na Biegun Północny w trakcie Roku Polarnego (24-31 VII 1931); obok tego Graf Zeppelin obsługiwał regularne połączenia na trasach do Ameryki Południowej i Północnej do 20.03.1932; 500 podróży na trasie atlantyckiej (do 22 IX 1935); 50 podróży na trasie do Ameryki Południowej (do 6 XI 1935). Sterowiec Graf Zeppelin pokonał 1.700.000 km (do 18 VI 1937); przewiózł 13.000 pasażerów. W okresie od 18 IX 28 do 18 VI 1937 spędził ponad 16.000 godzin w powietrzu. 95 Do jego konstrukcji użyto m.in. po raz pierwszy duraluminium (potrójnie walcowanego i hartowanego aluminium) lekkiego, nowoczesnego materiału przemysłu lotniczego; użyto 5.000 nitów i po raz pierwszy w historii lotnictwa zastosowano automatyczne nitownice. 96 „Der oberschlesische Wanderer“, Nr. 154, Jg. 106, 4 Juli 1933, s. 2. Doniesienie jest typowym i jednym z wielu jakie można znaleźć w prasie początku lat trzydziestych. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 195

16. Restauracja na pokładzie Grafa Zeppelina którego spalanie powodowało sporą utratę wagi, a co za tym idzie konieczność wy- puszczania gazu nośnego. Na LZ 127 zastosowano wynalazek profesora Hermanna Blaua, pozwalający by silniki były napędzane zarówno benzyną, jak i gazem, nazwa- nym gazem Blaua. Zbiorniki gazu napędowego zajmowały około 1/5 wnętrza sterowca i mieściły 21.000m3, wobec całkowitej pojemności zbiorników ponad 105.000 m3. Istota wynalazku polegała m.in. na tym, że gaz napędowy ważył mniej więcej tyle, co powietrze. Natomiast w przypadku lotu wznoszącego i potrzeby zmniejszania ba- lastu spalana była benzyna. Sterowiec zaprojektowano do przewożenia 20 pasażerów i 15.000 kg ładunku. Do dyspozycji pasażerów pozostawało 10 dwuosobowych kajut, wyposażonych w skromne umeblowanie i okno, pozwalające na kontemplowanie widoków z pokła- du Zeppelina. Obok tego pasażerowie mogli korzystać z wydzielonej toalety damskiej i męskiej, umieszczonych w części rufowej, zapewniających ciepłą i zimną wodę. W środkowej części kadłuba znajdowały się część restauracyjna97 i salon dla pasaże- rów. Część dziobową zajmował pokój radiotelegrafisty98, kuchnia99, mostek kapitański oraz pomieszczenie sterów wysokości i sterów bocznych Zeppelina. Nad prawidłowym lotem sterowca czuwało 40 członków załogi, zamieszkujących w raczej spartańskich warunkach. Zazwyczaj w skład załogi sterowca wchodzili:

97 Restauracja, wyposażona w cztery składane stoliki, była oświetlona – jak dumnie głoszono – 100 żarówkami elektrycznymi, a goście sterowca jadali na specjalnym serwisie porcelanowym, wyprodukowanym na potrzeby Zeppelina przez firmę Heinrich & Co, z Selb, z Bawarii; por. Zeppelin-Weltfahrten…dz. cyt. b.s.; E. POCHE, Por- zellan Marken, Praha, 1975, poz. 1523. 98 Zeppelin wyposażony był w 50 W nadajnik fal krótkich i długich. 99 Kuchnia wyposażona była m.in. w piec kuchenny z dwoma dużymi palnikami i jednym małym, 2 piekarniki, zbiorniki na wodę, meble kuchenne, zmywarkę; por. Zeppelin-Welfahrten…. 196 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA kapitan, trzech oficerów, trzech oficerów nawigacyjnych, mistrz baloniarski, konser- wator zbiorników, sześciu sterników sterów wysokości i sterów bocznych, inżynier pokładowy i asystent, dwóch mistrzów pokładowych, piętnastu maszynistów, elek- tryk, trzech oficerów radiowych, szef obsługi pasażerów, kucharz i steward. Graf Zeppelin przez następne dziesięciolecia kształtował wizerunek współczesnych sterowców. Pośrednio wpłynął na rozwiązania techniczne, zastosowane w kolejnych statkach powietrznych. Określił i zdefiniował obyczaje towarzyszące podróży. Już po wycofaniu ze służby stał się symbolem i jako zabytek techniki lotniczej był nadal tłumnie odwiedzany na lotnisku we Frankfurcie do 1940 roku. Srebrzysty kadłub Zeppelina od tego momentu łączono z klasycznym wyglądem sterowców. Dzisiaj to już nie dziwi, choć w chwili zbudowania Grafa Zeppelina, domi- nowała kolorystyka beżowa, piaskowa, a więc naturalnego koloru płótna pokrywają- cego powłokę cellonu. Odrębna i fascynująca historia malowania sterowców, począw- szy od LZ 1, siłą rzeczy zostanie tutaj pominięta100.

W cieniu legendy – LZ-129 Hindenburg

Drugim, obok Grafa Zeppelina, legendarnym sterowcem, był wybudowany w 1936 roku statek Hindenburg101. Był swoistym produktem swoich czasów i ogromnej mody na loty sterowcami. Wszyscy w owym czasie budowali coraz większe sterowce – An- glicy przecięli na pół i wydłużyli sterowiec R 101, także Amerykanie wydłużyli Los Angeles. Największy ze wszystkich (245 m długości), Hindenburg był prawdziwym gigantem przestworzy102. Rozwijał największą spośród sterowców prędkość 130 km na godzinę i w sensie konstrukcyjnym był pod wieloma względami wyjątkowy. Wielu jednak uważało, że zaniechanie ochrzczenia statku w momencie, w którym opuszczał zakłady Zeppelina, tj. 26 marca 1936 roku, było zapowiedzią także jego tragicznego końca103. W Hindenburgu po raz pierwszy „schowano” w kadłubie sterowca część pasażerską statku. Także wstępnie planowano użycie helu, jako gazu mającego wypełnić zbiorniki Hindenburga, jednak agresywna polityka nazistów sprawiła, że prezydent USA, F.D. Roosevelt, a później Kongres USA odmówiły sprzedaży gazu Niemcom104. W końcu zbiorniki LZ 129 wypełniono łatwopalnym wodorem. 4 marca 1936 roku 100 Por. informacje opracowane przez Marcina Wojciechowskiego, www.mars.slupsk.pl/fort/sterowce/ 101 Pierwszy lot Hindenburga odbył się 4 marca 1936 roku; sterowiec nosił numer LZ-129. 102 Hindenburg był krótszy o 23,8 m od Titanica liczącego 269 metrów długości. 103 Naturalnie takie interpretacje jego losów nasiliły się szczególnie mocno po katastrofie w USA, jest jednak faktem, iż propagandowe wykorzystywanie Hindenburga, nie było szczególnie ciepło przyjęte przez załogi sterowców i docelowo opinię publiczną Europy i świata. Hindenburg swój dziewiczy los w marcu 1936 roku odbył uczest- nicząc wraz z Grafem Zeppelinem w lotach propagandowych na rzecz wkroczenia wojsk niemieckich do zdemili- taryzowanej Nadrenii. Jeden z najbardziej zasłużonych pilotów sterowców, którego gościły także Gliwice, Ernst Lehmann nie był członkiem partii nazistowskiej; por. R. Archbold, dz. cyt. s. 141. 104 Stanowiska USA nie zmieniła osobista interwencja H. Eckenera u prezydenta USA; uznano, iż Niemcy będą prag- nęły wykorzystać nową technologię na potrzeby budowy bombowców strategicznych, międzykontynentalnych. Także propagandowe wykorzystywanie zeppelinów przez nazistów (m.in. w trakcie kampanii wyborczej w marcu 1936 roku) spowodowało powolny spadek zainteresowania sterowcami u współczesnych. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 197

17. LZ 129. Amatorskie zdjęcie sterowca Hindenburg, po 1936 r. Na poszyciu widoczne kręgi olimpijskie i oznakowania sterowca w powietrze wzbił się największy, choć wciąż niedoskonały obiekt zbudowany przez człowieka. Rozmiary sterowca pozwalały na zabranie 55 pasażerów (przy dotychczas maksy- malnej liczbie 20-23), zaś luksus, jaki oferował był porównywalny z komfortem naj- lepszych statków oceanicznych tego czasu105. Konkurencyjny był, co bodaj najważniej- sze, czas przelotu do USA, trwający od dwóch do trzech dni106. Ogólnoświatową prezentacją Hindenburga była pośrednio uroczystość otwar- cia igrzysk olimpijskich w Berlinie 1 sierpnia 1936 roku, kiedy sterowiec zawisnął nad Stadionem Olimpijskim, a spektaklowi temu towarzyszyło bicie 14-tonowego dzwonu107. Sterowiec Hindenburg po dziś dzień część swojej legendy zawdzięcza także tragedii, jaka miała miejsce 6 maja 1937 roku na lotnisku w Lakehurst, gdy w niewyjaśnionych do dzisiaj okolicznościach zapalił się (wkrótce po starcie) i w ciągu minuty runął na lotnisko108. Cudem należy nazwać fakt, że na 97 uczestników lotu (61 osób załogi, 36 pasażerów), zginęło 35 osób109. W literaturze przedmiotu, dominuje teza – idąca

105 Zasłużoną, dobrą opinią cieszyło się przygotowywane na każdy lot menu pokładowej restauracji i słynne świeże, wypiekane na statku pieczywo, serwowane na śniadanie. 106 Statek transatlantycki pokonywał tę trasę od 7 do 14 dni. Miało to jednak i swoje odzwierciedlenie w cenie; bilet na trasie Frankfurt a/Main – New York kosztował 1.200 marek. 107 Por. K. RAWA, Misterium ognia, (w:) „Rzeczpospolita” z 8 IX 2000 r.; dodatek „Magazyn”. 108 Katastrofa Hindenburga poruszyła cały współczesny świat, stając się także wdzięcznym tworzywem dla produkcji filmowej i literatury faktu; por. m.in. film Universal Picture z 1998, pt. The Hindenburg z G.C. Scottem i A. Bancroft w rolach głównych. 109 Dane podaję za H. KNÄUSEL, dz. cyt., s. 123-125. W literaturze przedmiotu pojawia się również liczba 36 zabitych, ale ta uwzględnia jednego z członków załogi obsługi naziemnej, który zginął pod szczątkami sterowca; por. R. ARCHBOLD, Luftschiff Hindenburg und die groβe Zeit der Zeppeline, München 2005, s. 192-193. 198 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

śladem raportu, sporządzonego po katastrofie – iż bezpośrednią przyczyną zapale- nia się Hindenburga były wyładowania elektrostatyczne, jakie towarzyszyły lądowa- niu i zbyt gwałtownemu – w panujących warunkach atmosferycznych – wyrzucaniu wodoru110. Raport podkreślał właściwy i nienaganny manewr lądowania i wykluczał ewentualny sabotaż, choć ta ostatnia teza do dzisiaj znajduje swój wyraz w tekstach literackich, niektórych opracowaniach111 i wspomnianych dziełach filmowych, odno- szących się do wydarzeń w Lakehurst112. Tragedia Hindenburga w praktyce przekreśliła przyszłość sterowców, jako alterna- tywnego – w stosunku do samolotów – środka komunikacji powietrznej. Wstrzyma- no loty Grafa Zeppelina. Podjęto budowę sterowca nowej generacji, LZ 130, w którym funkcję gazu nośnego pełnić miał niepalny hel. Perspektywa takiego rozwoju sterowców wkrótce jednak okazała się mrzonką. Smutny los sterowców przypieczętował charakter polityki, prowadzonej przez rządy nazistów w Niemczech i wpłynął na odmowę USA sprzedaży Niemcom helu, gazu posiadającego wówczas strategiczny charakter. Widmo powtórnego wykorzystania sterowców w kampanii wojennej, tym razem w charakterze nośnika bomb i pocisków transkontynentalnych, było wystarczająco niebezpieczne dla rządu USA, by w obliczu włączenia Austrii do Niemiec, pogromów ludności żydowskiej i rosnącego za- grożenia dla pokoju ze strony Niemiec, sterowiec nowej generacji, a takim miał być następca Hindenburga, mógł naprawdę wznieść się w powietrze.

Zmierzch sterowców – LZ 130 – „Graf Zeppelin II”

Graf Zeppelin II był siostrzaną jednostką sterowca LZ 129 Hindenburg, przeznaczoną do lotów pasażerskich w Niemczech. Wkrótce, po porażce budowy sterowca w pier- wotnym kształcie i przyjętych założeniach technicznych, sterowiec znalazł nowe zastosowanie i używany był, poza lotami propagandowymi, także do lotów szpiegow- skich wzdłuż wybrzeży Anglii113. W 1937 roku, kiedy zakładano, że sterowiec nie będzie wypełniony wodorem, lecz nieco lżejszym helem, planowano zwiększyć ilość miejsc pasażerskich z 50 do 72. Uważano, że po redukcji załogi hotelowej LZ 130 będzie mógł przewozić nawet 80-100 pasażerów. Po katastrofie Hindenburga i odmowie USA dostarczenia Niemcom helu, zdecydowano się użyć ponownie lżejszego wodoru i zredukować liczbę pasażerów do 40, zwiększając jednak wielkość kabin i budując cztery apartamenty z oknami114.

110 Komisja rozpoczęła swoje prace już 10 maja 1937 roku. Wkrótce eksperci FBI wykluczyli możliwość sabotażu, jako przyczyny katastrofy, por. R. ARCHBOLD, dz. cyt., s. 201. 111 Tezę taką prezentuje C. RADEMACHER, Sterowiec w płomieniach. Lakehurst 1937 (w:) „Focus Extra”, nr 1/2006, luty/marzec 2006, s. 19-26. Niestety, choć interesujący w prezentowanych tropach badawczych, zawiera także poważne błędy faktograficzne (podaje m.in. liczbę 51 ofiar śmiertelnych katastrofy). 112 Treść raportu komisji dokładnie omawia H. KNÄUSEL, dz. cyt., s. 123-125. 113 M.in. od 2 do 4 VIII 1939 Niemcy usiłowali rozpoznać angielskie instalacje radarowe, usytuowane na południo- wym wybrzeżu Anglii. 114 Dla odciążenia sterowca nawet piwo przewożono w beczkach, a nie ciężkich butelkach, a wodę uzyskiwano ze spalanego paliwa. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 199

W zakresie zastosowanych rozwią- zań technicznych, od swojego po- przednika LZ 129, LZ 130 różnił się szpiegowskim charakterem realizo- wanych misji oraz śmigłami ciągną- cymi Daimlera, a nie jak większość u poprzednich sterowców – pchają- cymi115. Fakt porażki technologicznej, jaką dla Niemiec był w istocie LZ 130, próbowano propagandowo ukryć, wskazując na materiałowe i kon- strukcyjne parametry sterowca i dokonując mniej lub bardziej spek- takularnych porównań. Przytaczając zatem niektóre z nich, Graf Zeppelin II posiadał średnicę kadłuba równą wysokości Statuy Wolności116, szkie- let konstrukcji sterowca po rozło- żeniu miał 22 km a do jej produkcji 18. Graf Zeppelin II. Kartka pocztowa nadana zużyto 5,5 mln nitów117. Wszystkie te z Kassel w dniu 30 lipca 1939 r. w dniu lądowania na tamtejszym lotnisku sterowca, podczas wyliczenia przypominają późniejszy jednego z ostatnich lotów w Niemczech o 40 lat język propagandy sukcesu panujący w PRL-u. W niczym nie zmieniało to faktu, że pomimo tych zabiegów sterowiec, cudem techniki, jak wieszczono wcześniej, nie był. Obydwa sterowce, LZ 129 i LZ 130 rozebrano na potrzeby przemysłu zbrojenio- wego wiosną 1940 roku. Nie zmieniło to faktu, że alianci, ze względu na odbywającą się tam produkcję lotniczą, konsekwentnie niszczyli potencjał zbrojeniowy zakładów we Friedrichshafen. W latach 1944-45 miasto i zakłady Zeppelina we Friedrichsha- fen (podobnie zresztą jak mieszczące się tam zakłady Claudiusa Dorniera) oraz w pobliskim Löwenthal, zostały kilkakrotnie zbombardowane i zupełnie zburzone, a 28 IV 1945 miasto zostało zajęte przez Francuzów.

115 LZ 130 Graf Zepelin II był gotów 12 marca 1938 roku. Ochrzczony 14 września 1938 roku imieniem Grafa Zeppe- lina, sterowiec odbywał głownie loty propagandowe w Niemczech, wspierał kampanię Niemiec w referendum 4 grudnia 1938 roku na rzecz włączenie Sudetów do III Rzeszy. Ostatnie miesiące poprzedzające 1 września 1939 roku Graf Zeppelin II spędził nad Morzem Północnym, wykonując w maju liczne loty szpiegowskie za- kończone międzynarodowym skandalem, zaś latem tego roku kolejne loty propagandowe nad Niemcami; por. R. ARCHBOLD, dz. cyt. s.205-207. 116 41,2 m 117 Podaję za H. KNÄUSEL, dz. cyt., s. 126; tam więcej podobnych porównań; inne – równie malownicze – w Zeppelin – Denkmal… dz. cyt. 200 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

19. Graf Zeppelin w locie nad Sopotem w 1929 r.; jedna z komercyjnych podróży sterowca, przez załogę nazywanych potocznie „cyrkiem”; karta pocztowa, wtórnie użyta w 1946 r.

Sterowce na terenie Polski – dygresja historyczna

Historia sterowców miała także swój krótki, polski epizod, związany głównie z lo- kalizacjami lądowisk sterowców na terenach należących obecnie do Polski118. Baza sterowców zlokalizowana były m.in. w Toruniu (1911). W czasie wojny nie by- ła używana, ze względu na wielkość hangaru, natomiast od 1921 roku była to siedziba Oficerskiej Szkoły Aeronautycznej i – od 1922-26 – baza jedynego polskiego sterowca Lech (francuski miękki Zodiac VZ-11). Na początku lat 50. XX wieku została rozebrana i jej elementy użyto do odbudowy Hali Ludowej we Wrocławiu... Dopełnieniem losów sterowców rodzimej konstrukcji w II RP była niezrealizowa- na budowa sterowca LOPP, podjęta w połowie lat trzydziestych. Z wielu względów prace nad sterowcem nie wyszły poza fazę projektową, sam zaś sterowiec, w sensie technicznym nie reprezentował zaawansowanych rozwiązań konstrukcyjnych119. Innym lądowiskiem dla sterowców była hala w Poznaniu (1913). Na początku wojny była to baza operacyjna sterowca ZV, potem pełniła funkcję magazynu wycofywa- nych z frontu samolotów przeznaczonych do remontu. W okresie międzywojennym w 1929 podjęto próbę wykorzystania hangaru sterowca na atelier wytwórni filmowej Władysława Dzwonkowskiego. Halę zniszczono w 1945 i następnie rozebrano. Inna

118 Zarys historii sterowców i balonów w lotnictwie polskim por.: Zbigniew JANKIEWICZ, Aerostaty. Balony i sterowce, Warszawa 1982, s. 217-220. Autor podaje m.in. dane jednego z pierwszych Polaków, który odbył lot sterowcem. Był nim inż. Witold Jarkowski, który swój pierwszy lot, opisany w prasie warszawskiej, wykonał latem 1913 roku.; tamże, s. 217. 119 Por. Z. JANKIEWICZ, dz. cyt., s. 220; sterowiec LOPP, typu ciśnieniowego, miał zabierać na pokład od 6 do 8 członków załogi, osiągać prędkość przelotową 100 km/h, przy zasięgu od 500-600 km. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 201 hala, która przed wojną była halą sterowców, znajduje się na terenie dawnych tere- nów wojskowych w Krakowie120. Prawdopodobnie najsłynniejszym hangarem sterowców był ten zlokalizowany w Jezierzycach121 (koło Słupska). Od 15 VI 1915 była to baza Marynarki (hala Bertha) W latach 1929-30 używana była przez firmęParseval -Naatz GmbH, lecz przede wszystkim znana była jako miejsce postoju sterowca Italia 18 kwietnia 1928 r. podczas tra- gicznej wyprawy włoskiego generała Umberto Nobile na biegun północny122. Po 1945 pełniła rolę magazynu i spłonęła w 1989 roku.

Zeppelin w Gliwicach – historia jednego dnia „Hr. Zeppelin”123 w Gliwicach

Do dnia, nazywanego Dniem Zeppelina Gliwice przygotowywały się bardzo staran- nie124. Skalę przygotowań i rozmach, towarzyszący lądowaniu i organizacji corocz- nych Dni Lotnictwa w Gliwicach, uzmysławia jeden z artykułów, opublikowanych 5 maja 1931 roku125, w którym opisano planowany zakres działań, przed jakimi stanę- ły służby policyjne, straż pożarna, transport miejski, kolej, władze miasta i lotniska. Informacje te dają także obraz nieco odmienny od faktycznego przebiegu wizyty Zeppelina w Gliwicach. Dotyczyło to zarówno godzin przybycia sterowca do Gliwic, przewidzianego wcześniej na godzinę 16.00, jak również oczekiwanego czasu postoju sterowca w Gliwicach, o którym sądzono pierwotnie, że potrwa dwie godziny. Stero- wiec miał lądować na lotnisku w Gliwicach, które po kryzysie końca lat dwudziestych stopniowo odbudowywało swoją pozycję w europejskim ruchu lotniczym. Historyczny lot do Gliwic, a w istocie wizytę na Górnym Śląsku, Graf Zeppelin roz- począł we Friedrichshafen 5 lipca 1931 o godzinie 7.55. Słońce w tym czasie stało już wysoko ponad Gliwicami, zapowiadając gorący, upalny letni dzień126. Sterowcem kie- rowali znani powszechnie kapitanowie Ernst Lehmann i Hans von Schiller127. Podróż

120 Por. informacje na ten temat Ł. GOŁĘBIEWSKI, Zdecydowała atmosfera, (w:) „Rzeczpospolita” z 13 październi- ka 2005, s. 4 (dodatek: „Targi w Krakowie”); w hali tej w 1996 roku zorganizowano krakowskie Targi Książki. Przy okazji rozważań o historii sterowców w polskim lotnictwie, warto wspomnieć o krótkim, acz interesującym artykule poświęconym lotnictwu balonowemu i tzw. sterowcom miękkim w Polsce w okresie międzywojennym: por. Jacek Szczepański, Aeronautyka II RP (w:) „Karta”, Nr 46, 2005 s. 68-79. Tamże, Andrzej Brochocki, Balony na froncie (w:) „Karta”, Nr 46, 2005 s. 68-79. 121 Nazwa niem. Seddin. 122 Na temat samej wyprawy i zdobycia bieguna północnego 23 maja 1928 r. i późniejszej katastrofy sterowca w dro- dze powrotnej por. http://www.slupsk.pl/index.php? go=plciekaw06. Losami wypraw włoskich sterowców zajmuje się także R. ARCHBOLD, dz. cyt., s.47-81. 123 Takiej nazwy sterowca używała polska prasa w tym czasie, por. dalsze przypisy 124 Por. J. SCHMIDT, Historia lotniska w Gliwicach do 1945 roku (w:) „Rocznik Muzeum w Gliwicach”, t. VII i VIII, Gli- wice 1994, s. 172-174; tamże, podstawowe informacje o przygotowaniach do przylotu Zeppelina; więcej wybrane numery „Oberschlesische Volksstimme” i „Der oberschlesische Wanderer” z okresu od 1 maja 1931 do 6 lipca 1931. 125 „Oberschlesische Volksstimme’’ z 6 maja 1931 r. 126 W Gliwicach odnotowano tego dnia 32 Co. 127 Ernst Lehmann (1886-1937); ten sam aeronauta, który kierował tragicznym lotem sterowca LZ-129 Hindenburg podczas katastrofy w Lakehurst 6 maja 1937 zmarł w wyniku ran poniesionych z powodu oparzenia; wcześniej od 1923 roku wiceprezydent korporacji Goodyear-Zeppelin; 1935 roku był dyrektorem handlowym towarzystwa Deutsche Luftschiff Rederei; Hans von Schiller (1881-1976). 202 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

20. Graf Zeppelin ponad Halą Stulecia we Wrocławiu, Wydawnictwo Erich Wenzel & Cie, Wrocław, po 1929 r.

21. Graf Zeppelin w locie nad Odrą, Wydawnictwo Erich Wenzel & Cie, Wrocław, po 1929 r. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 203

22. Graf Zeppelin w locie nad Opolem, Wydawnictwo Carl Brinkmann, Wrocław, po 1929 r. sterowca z 20 pasażerami, wśród których znaleźli się wysocy przedstawiciele Naj- wyższej Izby Kontroli i urzędnicy państwowi128, przebiegał bez większych zakłóceń, choć dociekliwi kronikarze ustalili, że lot na Górny Śląsk odbywał się przy wietrze przeciwnym, co spowodowało późniejszy, od pierwotnie przewidywanego, przylot do Gliwic. Krótko po godzinie 15.00 sterowiec znalazł się na obszarze historycznego Śląska, mijając Zgorzelec (Görlitz). Wiadomość ta dotarła do zgromadzonych na lotnisku 200.000 osób, choć jeszcze dzień wcześniej spodziewano się na wizyty tylko 100.000 gości129. Kolejne doniesienia i prowadzone obserwacje naziemne pozwalają stosunkowo precyzyjnie ustalić trasę lotu Grafa Zeppelina na Górny Śląsk. O godzinie 16.15 sterowiec minął Kłodzko (Glatz), o 16.40 widziano go w pew- nej odległości od Prószkowa (Proskau), a w chwilę później, o godz. 16.45 nadleciał nad Nysę (Neisse). Atmosfera oczekiwania na lotnisku podniosła się znacząco, gdy o godzinie 17.18 meldunki o sterowcu nadeszły z Kędzierzyna (Kandrzin). Już w kilka minut później sterowiec, lecący na lewo od wież kościoła w Ostropie, został do- strzeżony z wieży lotniska, by o godz. 17.35 zbliżyć się do Gliwic (Gleiwitz) od strony Żernicy (Deutsche Zernitz). Sterowiec zawisł nad płytą lotniska o godz. 17.45. Po ob- niżeniu pułapu poniżej 100 m wyłączono na chwilę silniki130, po czym uruchomiono

128 Por. Die Zeppelinlandung in Gleiwitz, (w:) „Der oberschlesische Wanderer“, nr 155, 6 Juli 1931. 129 Dla widzów przygotowano miejsca wokół płyty lotniska (z wyłączeniem okolic Junkerstr., gdzie parkowano samochody i motory) począwszy od miejsc za 0,5 marki, a kończąc na biletach za 2 i 3 marki (tarasy widokowe), 5 marek (trybuna widokowa); dzieci miały wstęp bezpłatny, (w:) „Der oberschlesische Wanderer”, nr 154, 5 Juli 1931. 130 Zgodnie z obowiązującymi procedurami siniki sterowca uruchamiano i wyłączano na wysokości 100 m. 204 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

je ponownie i sterowiec wykonał krótki lot ponad Gliwicami131. Po powrocie nad lotnisko, wy- wieszono flagę sygnalizującą roz- poczęcie podejścia do lądowania. Zeppelin zniżył lot i rozpoczął lądowanie, kierując – zgodnie ze sztuką prowadzenia sterowców – dziób sterowca ku płycie lotniska i opuszczając dodatkowy balast z kadłuba sterowca. Zrzucono liny holownicze i z pomocą 250 osobowej obsługi technicznej Zeppelin osiadł miękko na lotnisku. Manewr trwał dokładnie 5 minut i zakończył się o godz. 18.00. Tłum wiwatował. Odśpiewano hymn niemiecki i – jak pisał komentator lokalnego dzienni-

23. Hans von Schiller (pierwszy z prawej) ka – zgromadzony na lotnisku tłum na pokładzie sterowca LZ 30 ogarnęło patriotyczne uniesienie. Zgodnie z przyjętym programem wizyty, po sprowadzeniu gondoli sterowca na ziemię, zaczęli opuszczać ją pasażerowie i goście honorowi tego lotu, witani przez przedstawicieli miejscowych władz i prowincji132. Załogę sterowca, która pozostała w gondoli statku, wiązankami kwiatów powitał gubernator prowincji Theophil Wo- schek133, burmistrz miasta dr Georg Geisler134 i dyrektor lotniska135. Kapitanowie Hans von Schiller i Ernst Lehmann otrzymali pamiątkowe plakiety z brązu136. W swoich wypowiedziach podkreślili, że lądowanie w Gliwicach należało do trudniejszych i nigdy nie obserwowało go tylu widzów137.

131 Wedle relacji świadków Graf Zeppelin przeleciał m.in. nad Germaniaplatz (obecnie Plac Piastów), na niezwykle niskim pułapie; w relacjach tych podkreśla się wyjątkowe wrażenie, jakie sterowiec robił na współczesnych. 132 Więcej na ten temat por. Die Zeppelinlandung in Gleiwitz (w:) „Der oberschlesiche Wanderer”, art. cyt. 133 Theophil Woschek (1888-1952) w l. 1930-1933 gubernator (Landeshauptmann) Prowincji Górnoślaskiej; więcej por. G. HITZE, Carl Ulitzka (1873-1953) oder Oberschlesien zwischen den Weltkriegen, Düsseldorf 2002, s. 1018 i nn.; tamże, więcej na temat roli i pozycji burmistrza Gleiwitz, dr. G. Geislera, którego w atmosferze domniemanej afe- ry korupcyjnej zwolniono z urzędu prezydenta miasta wiosną 1933 roku – tamże, s. 1119; o przypadkach korupcji w jaką miał być uwikłany G. Geisler por. „Der oberschlesische Wanderer”, Nr 105 z 5 maja 1933 roku. 134 Nadburmistrza G. Geislera zastąpił w 1933 roku nadburmistrz Gliwic, członek NSDAP Josef Meyer; por. R. KACZMAREK, Pod rządami gauleiterów. Elity i instytucje władzy w rejencji katowickiej w latach 1939-1945, Kato- wice, 1998, s. 68. 135 Więcej por. „Der oberschlesische Wanderer”, dz. cyt. 136 Kapitanowi H.C. Flemmingowi; który pierwotnie miał towarzyszyć E. Lehmannowi, lecz z powodu choroby po- został nad Jeziorem Bodeńskim, dyrektor lotniska przekazał 10 butelek węgierskiego wina. 137 Współczesne relacje mówią o 200.000 osób z Niemiec, w tym 20.000 z Czechosłowacji (wg prognoz z 4 lipca 1931) oraz z Polski, z województwa śląskiego (obowiązywała w tym dniu uproszczona procedura przekraczania granicy na podstawie dowodu tożsamości); por. także nagłówki prasowe m.in. Die Zeppelinlandung in Gleiwitz. Die bisher grösste Zeppelinlandung – sagt Kapitän von Schiller (tytuł na pierwszej stronie „Der oberschlesische Wanderer“ z 6 lipca 1931 r.). Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 205

24. Zdjęcie sterowca Graf Zeppelin w locie nad Gliwicami w 1929 r.; Wydawnictwo Carl Brinkmann, Wrocław

25. Rozkład lotów lotniska 26. Plan sytuacyjny lotniska w Gliwicach w dniu w Gliwicach w sezonie zimowym lądowania sterowca Graf Zeppelin 5 lipca 1931 r. 1930-1931, okładka 206 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

Wymieniono część pasażerów138 oraz pocztę139. Wśród pasażerów znalazł się m.in. Theophil Woschek, gubernator prowincji, ale także uczestnicy loterii, w której nagrodą był bilet na trasie Gliwice – Friedrichshafen. Po blisko pół godzinie sterowiec był przygotowany do rozpoczęcia lotu powrotnego nad Jezioro Bodeńskie. Dokład- nie o godzinie 18.35 włączono silniki i Graf Zeppelin, zwalniając balast wodny i po odrzuceniu lin cumowniczych rozpoczął lot ku górze140. Po opuszczeniu Gliwic, sterowiec wykonał lot nad okręgiem przemysłowym Górnego Śląska, by ostatecznie, około godziny 19.30, wziąć kurs na Friedrichshafen, do którego przybył 6 lipca 1931 roku, o godzinie 5.34141. Zamknęło to gliwicki epizod z historii sterowca Graf Zeppelin. W sierpniu tego 1931 roku Graf Zeppelin odbył jeszcze lot do Anglii, wcześniej od- wiedzając w kwietniu starożytne zabytki Egiptu. Wątek pośrednio już związany z Gliwicami i sterowcem Graf Zeppelin pojawił się w związku z niedoszłymi do skutku Igrzyskami Olimpijskimi w Tokio w 1940 r. Przy okazji Igrzysk planowano wówczas lot do Japonii reprezentacji III Rzeszy w piłce nożnej na pokładzie sterowca Graf Zeppelin. Pośród piłkarzy, mających od- być tę podróż, znalazł się, uznawany za najlepszego w składzie drużyny i związany z gliwickim klubem sportowym Reinhard Schaletzki piłkarz Vorwarts-Rasensport Gleiwitz, a w 1940 roku członek narodowej kadry olimpijskiej do Tokio. Epizod ten wspomina w swojej książce, autor Als wir jung in Gleiwitz waren...142.

Lądowanie Zeppelina w Gliwicach w oczach prasy polskiej143

Lądowanie sterowca Graf Zeppelin w Gliwicach, wbrew oczekiwaniom144, nie spot- kało się z zainteresowaniem prasy polskiej i radia145. Odnotowanych doniesień jest zaledwie kilka i wobec współczesnych wydarzeń światowych, takich jak kryzys monetarny w Niemczech i dyskutowana w tym czasie propozycja USA w zakresie 138 Ostatni bilet na trasie Gliwice Friedrichshafen został sprzedany o godz. 17.30; cena jednego biletu na trasie Gli- wice-Friedrichshafen wyniosła 250 marek; por. „Der oberschlesische Wanderer”, art. cyt.; dla porównania list o wadze do 20 gramów nadany zeppelinem kosztował 1 markę; pocztówka – 50 fenigów; prasa donosiła także o pasażerze, który na lot Zeppelinem nie zdążył (sic!); por. „Der oberschlesische Wanderer”; przy okazji informacji o cenie biletu, warto przypomnieć, że dniówka górnika dołowego (rębacza) na Górnym Śląsku wynosiła w 1931 roku 6,36 marki; a jego roczna pensja brutto w 1933 roku 1.849 marek; kobiety w 1932 roku zarabiały dziennie 2,63 marki; dane za: Schlesien. Bodenschätze und Industrie. Waren- und Firmenkundliches Handbuch. Das schlesische Industrie-Adressbuch, Breslau 1936, s. 125. 139 Wówczas też ostemplowano kartkę z Zeppelina, przedstawioną w gliwickim Muzeum w dniach 14-30 maja 2004 r. w ramach wystawy „Kartka z Zeppelina”. 140 Nad lądowaniem i startem sterowca czuwała grupa 250 pracowników lotniska, w tym 50 osób odpowiedzialnych było za mocowanie lin holowniczych „Grafa Zeppelina”. 141 Nad Wrocławiem sterowiec pojawił się o godz. 23.40, patrz: „Der oberschlesische Wanderer”, art. cyt. 142 W. BUKOWSKI, Als wir jung in Gleiwitz waren..., Dülmen, 1990, s. 40; tamże więcej informacji o R. Schaletzki zw. Schaller; zawodnik gliwickiego klubu, z którym zdobywał w latach 1935-1941 sześciokrotnie mistrzostwo Śląska, a w 1936 roku rozegrał półfinałowy mecz z Fortuną Düsseldorf, przegrany 1:3; informację o planowanym locie zespołu do Japonii cytuję za A. Bukowskim. 143 Punktem odniesienia była w tym przypadku popularna prasa, ukazująca się na południu Polski, w Katowicach i w Krakowie. 144 Prasa codzienna w Polsce, czego dowodzi m.in. kwerenda kilku tytułów w Polsce z początku lat trzydziestych, poświęcała sprawom lotnictwa, katastrof lotniczych i osiągnięciom w światowej awiacji bardzo dużo miejsca. 145 Ustalenie odnoszące się do Polskiego Radia przeprowadzono jedynie na podstawie programów radiowych, pub- likowanych w prasie codziennej województwa śląskiego w okresie od 25 czerwca do 12 lipca 1931 roku. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 207 moratorium na spłatę reparacji wojennych, wydarzenie to zeszło na plan dalszy. Lot postrzegano przede wszystkim jako wydarzenie o wymiarze propagandowym146 i sukces odradzającego się państwa niemieckiego, co przy napiętych stosunkach pol- sko-niemieckich, skłaniało prasę do przemilczania tego wydarzenia. Wychodzący w Katowicach „Górnoślązak”147 5 lipca 1931 roku donosił jedynie o zwolnieniach z Vereinigte Oberschlesische Hüttenwerke oraz o samobójcy wyło- wionym z Kłodnicy, a jego uwagę zajmowała wizyta w Polsce wdowy po Woodrowie Wilsonie. Dopiero 9 lipca 1931 roku, w sekcji informacji „Z Śląska Opolskiego”148 zamieszczono bardzo krótkie doniesienie o locie sterowca do Gliwic149. W identycznej redakcji tekstowej informację o wizycie sterowca w Gliwicach, zamieszczono tego samego dnia w katowickiej popołudniówce „Goniec Śląski”150. Przegląd innych tytułów nie przynosi dodatkowych informacji lub omówień tego wydarzenia. Podsumowujący wydarzenia tygodnia na Śląsku i w Europie „Gość Nie- dzielny”151 w kolejnych numerach lipcowych, poczynając od nr 27 (z 5 lipca) nie za- wierał żadnych interesujących nas doniesień. O wizycie sterowca w Gliwicach milczał także „Głos Górnego Śląska”152. Lot sterowca na Śląsk wywołał nieco większe zainteresowanie w pobliskim Kra- kowie, gdzie w numerze z 183 z 5 lipca 1931 roku pisano „Hr. Zeppelin wrócił ze swej północnej podróży i o godz. 6.15 wylądował we Friedrichshafen. W niedzielę jedzie sterowiec do Gliwic. Dnia 17 lipca odbędzie „Hr. Zeppelin” podróż z lądowaniem do Londynu i lot okrężny nad Anglią”153. Do wizyty sterowca nad Kłodnicą powrócono 6 lipca 1931 roku, informując o szczegółach, w krótkiej notatce agencyjnej pod wielce znaczącym tytu- łem „Hr. Zeppelin w agitacyjnym locie nad Śląskiem”154.

146 Określenia tego używano zresztą z nieco odmiennym nastawieniem, gdzie było ono raczej synonimem działań upowszechniających i informacyjnych; por. nazwę założonego w okresie międzywojennym Instytutu Propagan- dy Sztuki; por. także informację z tego czasu w prasie: „Ilustrowany Kuryer Codzienny” (dalej „IKC”) z 14 lipca 1931 roku w nr 192, donosząc entuzjastycznie w artykule na pierwszej stronie o „Rajdzie asów lotnictwa francuskiego” [pisownia oryginalna – L.J.], pisze o propagandowym charakterze tego wydarzenia. 147 „Górnoślązak. Pismo codzienne, poświęcone sprawom ludu polskiego na Śląsku”, gazeta wydawana w Katowi- cach od 1901 roku. 148 Nr 155 z 9 lipca 1931 roku, s. 3. 149 „W zeszłą niedzielę przybył do Gliwic statek powietrzny „Graf Zeppelin” i wylądował na lotnisku. Lądowanie olbrzyma powietrznego wzbudziło wśród ludności nietylko [oryginalna pisownia – L. J.] Śląska Opolskiego, lecz również województwa śląskiego i Śląska czeskiego duże zainteresowanie”. 150 „Goniec Śląski”, Nr 155 (Rok 30), s. 3. 151 „Gość Niedzielny. Tygodnik dla rodzin Katolickich”; przeglądnięto Nr 27 (5 lipca 1931), Nr 28 (12 lipca), Nr 29 (19 lipca 1931), Rok XL. 152 „Głos Górnego Śląska”. Pismo poświęcone sprawom G. Śląska oparte na gruncie narodowo-polskim nieza- leżne w polityce; wydawane w Katowicach od 1920 roku przez Jana Kustosa, ukazujący się wraz z dodatkiem w j. niemieckim „Oberschlesiens Echo”; pismo pomimo wyraźnie niechętnego do Polski stosunku i proniemie- ckiego wydźwięku, nie zawiera jakiegokolwiek odniesienia do lotu sterowca do Gliwic; por. nr 26 z 3 lipca 1931 roku; nr 27 z 9 lipca 1931 roku i nr 28 z 16 lipca 1931 roku. 153 Zachowano oryginalną pisownię; zwraca uwagę samo spolszczenie nazwy sterowca. Por. „IKC”, Nr 183, 5 lipca 1931 roku, s. 9, kolumna „Ze świata”; tekst podpisany inicjałem „B”. 154 „IKC”, Nr 184 z 6 lipca 1931 roku, s. 14 Berlin 3 lipca 1931 (PAT) Sterowiec Hr. Zeppelin po powrocie ze swej po- dróży nad krajami północnemi, podejmie w niedzielę 5 bm. lot nad niemieckim Górnym Śląskiem. Na dzień ten zapowiedziany jest znaczny zjazd do Gliwic. Wśród licznych wycieczek przybyć ma szereg delegacyj niemieckich z zagranicy” [pisownia oryginalna – L. J.] 208 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

27. Wprowadzenie Grafa Zeppelina do hangaru, reklamowe zdjęcie z epoki

Z kronikarskiego obowiązku należy dodać, iż sterowcami Ilustrowany Kuryer Co- dzienny zajmował się w lipcu jeszcze dwukrotnie, więcej i cieplej niż o Zeppelinie, pi- sząc o amerykańskim Akronie, który wówczas powstawał155 oraz 11 lipca 1931 roku, gdy lapidarnie donosił o budowie we Friedrichshafen nowego hangaru, mającego pomieścić nowy sterowiec, którego budowa się właśnie zaczęła156. Już z tego krótkiego wyboru tekstów prasowych jasno wynika, że na znikomym odbiorze tego wydarzenia w prasie polskiej, głównie w sąsiadującym z Gliwicami województwie śląskim, zaważyły względy i uprzedzenia natury politycznej, choć zwykle osiągnięciom tego rodzaju, poświęcano w prasie dużo więcej miejsca.

Współczesne sterowce – odrodzenie tradycji Zeppelin NT i Zet, czyli współczesne sterowce

Współczesna historia sterowców „Zeppelin” zapełnia się kolejnymi stronami157. Odżywają najważniejsze karty z historii sterowców. Wiele nowych argumentów przemawia na rzecz wykorzystania sterowców we współczesnym lotnictwie158. Nadal, w porównaniu m.in. z samolotami, sterowce mogą przewozić i przenosić nietypowe ładunki, dla których transport drogowy i lotniczy jest zbyt drogi. Sterowce,

155 Por. Nr 185 z 7 lipca 1931 r., s. 4. 156 Por. Nr 189 z 11 lipca 1931 r., s. 16. 157 Interesującą analizę konstrukcji współczesnych sterowców i futurologicznych projektów zawiera praca Z. JAN- KIEWICZ, Aerostaty... dz. cyt., s. 241-275; obok projektów sterowców napędzanych napędem odrzutowym, autor prezentuje projekty i analizy studialne sterowców o napędzie atomowym. 158 Por. A. Jamiołkowski, Powrót statków powietrznych, (w:) „Rzeczpospolita” z 8 VI 1998 r.; P. KOŚCIELNIK, Powrót sterowców, (w:) „Rzeczpospolita”, nr 128, s. A 11, 2 VI 2004. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 209 choć wolniejsze od samolotów, nie wymagają praktycznie żadnych instalacji naziemnych (poza tymi do cumowania statków), operować mogą w trudnych warunkach terenowych. Obok tego – czego przykładem Igrzyska Olimpijskie w Atenach w 2004 roku – z powodzeniem mogą pełnić takie zadania, jak akcje monitorowania bezpie- czeństwa, akcje ratownicze159. Co więcej, pomimo pewnych trudności nawigowania, wynikających z wrażliwości sterowców na wiatr, lepiej sprawdzają się one od np. he- likopterów, dla których zachowanie tej samej pozycji w powietrzu oznacza znaczne zużycie paliwa160. Zainteresowanie sterowcami i ich wykorzystaniem ożyło w latach osiemdziesią- tych161. Po wielu trudnych doświadczeniach firma Luftschiffbau Zeppelin GmbH odrodziła się w 1994 roku. Na jej bazie powołano też do życia spółkę Zeppelin Luf- tschifftechnik GmbH, która już wcześniej, bo w 1990 roku podjęła się zadania opra- cowania technologii i rozwoju produkcji sterowców nowej generacji162. 18 września 1997 z miejsca historycznego lądowania i katastrofy sterowca LZ 4 w Echterdingen w 1908 r.163, wystartował prototyp nowego, wielozadaniowego 75-metrowego sterowca Zeppelin LZ N07164. Sterowiec uzyskał mieszaną sztywno-elastyczną konstruk- cję i zbudowany został przy użyciu najnowszych technologii m.in. w zakresie po- włok użytych do poszycia kadłuba statku. Sterowiec Zeppelin NT rozwija prędkość 130 km/h, osiągając pułap: 2,5 km i zabierając na pokład 12 pasażerów i ładunek uży- teczny 7,9 t. Lot Zeppelina NT może trwać 14 godzin (28 przy zredukowanej prędko- ści). Gazem nośnym jest niepalny hel. W 1999 r. Zeppelin NT przechodził serię lotów certyfikacyjnych, a począwszy od 15 sierpnia 2001 roku odbywa regularne rejsy komercyjne i pokazowe. W tym czasie przewieziono blisko 24.000 pasażerów165 i zorganizowano pierwsze loty zagraniczne sterowca m.in. w Austrii, w Niemczech i we Francji. Lata dziewięćdziesiąte przyniosły także poszukiwania projektowe firmy Car- golifter, której założyciele planowali zbudowanie sterowca166, mogącego udźwig- nąć w powietrze ładunki o ciężarze 160 ton i przenieść je, przy prędkości 135 km/h na odległość do 10.000 km, zużywając 4,5 litra paliwa na kilometr. Żaden ze znanych dzisiaj statków i pojazdów naziemnych nie może dokonać tego ani szybciej, ani taniej.

159 O wykorzystaniu sterowca NT w Atenach por. K. RAWA, Zgaszone cygaro, (w:) „Rzeczpospolita”, Nr 204, z 31 VIII 2004; por. także P.W., Patrzy, słucha, zapisuje, (w:) „Rzeczpospolita”, Nr 189 z 13 VIII 2004 r. Podobną, choć skrom- niejszą rolę pełnił miękki balon na uwięzi o kształcie sterowca (ang. bumper) podczas nabożeństwa na Błoniach 28 maja 2006 roku, gdzie zainstalowaną kamerą monitorował teren i czuwał nad przebiegiem mszy św. z udziałem Papieża Benedykta XVI. 160 Jw. 161 O współczesnych sterowcach obszernie pisze R. ARCHBOLD, dz. cyt., s. 210-223. 162 Por. informacje na ten temat K. R. URBAŃSKI, Powrót podniebnych olbrzymów, (w:) „Rzeczpospolita” z 6 IV 2000 r., gdzie więcej na ten temat. Firma Zeppelin Luftschiffbau GmbH., do tego czasu zajmowała się produkcją m.in. an- ten radarowych i sprzętu budowlanego. 163 Trudno o bardziej symboliczne miejsce dla nowych narodzin sterowców końca XX wieku. 164 07 oznacza, że sterowiec mieści we wnętrzu 7.000 m3 gazu). 165 Dane z 30 kwietnia 2004 r.; organizacją lotów zajmuje się stowarzyszenie Förderverein Zeppelin-Tourismus e.V. z siedzibą we Friedrichshafen. 166 O długości 242 m. i 61 m. średnicy. 210 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

Po pomyśle i działalności spółki pozostała dzisiaj tylko ogromna hala pod Berlinem167 i zapał jej założyciela Carla von Gablenz przy tworzeniu kolejnej wersji sterowca no- szącego oznaczenia HGZ 129 M168. W 2003 roku z inicjatywy spółki Luftschiffbau Zeppelin GmbH podjęto projekt „Zeppelin Europe Tours”, w którym uczestniczy 10 miast europejskich169. Projekt, o wartości 408 milionów euro ma służyć stworzeniu połączeń między ważnymi ośrodkami w Europie, podkreślając związki ekonomiczne Europy, ale także stwarza- jąc nowe możliwości zagospodarowania turystycznego i marketingowego sterowców nowej generacji170. W inną stronę zmierzają prace, podejmowane nad sterowcami przez firmy teleko- munikacyjne, planujące wykorzystanie sterowców w roli satelitów i znacząco tańszych od tradycyjnych171. Prototypowy sterowiec zamierza umieścić w przestrzeni około- ziemskiej w 2005 roku spółka Globe Tel Communications. Docelowo system łączności oparty będzie na sterowcach zawieszonych na wysokości 20 tys. km nad Ziemią. Jak dowodzą pomysłodawcy, sterowce zasilane silnikami elektrycznymi, mogą pozosta- wać w powietrzu przez wiele miesięcy172.

Zeppelin, Cepeliny i Led Zeppelin, czyli sterowce w kulturze masowej

Sterowiec Graf Zeppelin stał się symbolem obecnym w kulturze masowej i bez wąt- pienia pozostaje jedną z ikon cywilizacji XX wieku173. Jego mit z biegiem czasu jedynie nabiera wyrazistości i nowych znaczeń. Legenda otaczająca podróżnicze dokonania Grafa Zeppelina, karmiąca się tragedią Hindenburga, sprawia, że wciąż rosną nowe pokolenia zafascynowane historią aerostatów – statków powietrznych o sztywnej konstrukcji i kierowanych napędem silnikowym, stworzonych przez księcia Ferdynanda von Zeppelin174. Wydaje się, że Niemcy mają największy sentyment do majestatycznych i dostojnych sterowców, choć mit zeppelinów175, jak zwykło się powszechnie nazywać wszystkie typy i rodzaje aerostatów, wykracza daleko poza miejsce ich narodzin.

167 O imponujących parametrach 100 m wysokości, 360 m długości i 210 m szerokości; po upadku firmy Cargolifter; halę niedawno otwarto nadając jej nową funkcję tropikalnego akwaparku. 168 Por. P. KOŚCIELNIKA, art. cyt.; wedle znanych już projektów, sterowiec ten, mierzący 245 m długości i posiada- jący podwójną gondolę o długości 70 metrów, miałby przewozić 250 pasażerów i ładunki o wadze do 80- 96 t. 169 Amsterdam, Berlin, Bruksela, Hamburg, Kopenhaga, Londyn, Drezno, Friedrichshafen, Paryż, Strassburg. 170 Będą to Zeppeliny o oznaczeniu ZET; zaplanowano budowę 12; podstawowe dane: długość 125 m, średnica kad- łuba 27 m, pojemność nośna 50.000 m3; liczba pasażerów 40 osób; dane za: www.zeppelin-europe-tours.com 171 Koszt produkcji i wyniesienia satelity to 250 milionów dolarów; sterowiec kosztuje 20-30 milionów dolarów. 172 Informacje na ten temat podaję za: Sterowce zamiast satelitów, (w:) „Rzeczpospolita”, nr 91, 2005 r. 173 Por. uwagi na temat zainteresowania, jakim na wystawie zdjęć z historii Gdańska cieszyła się fotografia przed- stawiająca sterowiec nas kościołem NM Panny w Gdańsku z 1929 roku; por. informacje i komentarz na ten temat patrz: M. SADOWSKI, Dziedzictwo wieków, (w:) „Rzeczpospolita” z 11 I 2000 r. 174 Należy w tym miejscu przypomnieć, że pierwszy sterowiec o tzw. miękkiej konstrukcji stworzył w 1852 roku, Francuz Jules Henri Giffard. 175 Por. Słownik języka polskiego PWN, t. III, s. 1001, Warszawa 1984; niestety ani ten, ani inne słowniki j. polskiego nie wymieniają litewskich cepelinów; milczą na ich temat jeszcze A. Brückner i Z. Gloger w swoich encyklope- diach staropolskich. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 211

Zeppelomania – Zeppelinismus

Podręcznikowy opis XIX i XX wieku ukształtowany został przez wielość „-izmów”, które próbowały podążać za naturą dynamicznie zmieniającego się obrazu cywilizacji, wykreowanej przez wynalazki telegrafu, telefonu, transatlantyków, czy pojazdów mechanicznych. Podejmując się opisania skali i rozległości zjawisk, związanych z nie- mieckimi sterowcami, prowokacyjnym, choć uzasadnionym poglądem, byłoby mó- wienie o fenomenie „zeppelinizmu”176, jaki ukształtował pierwsze dekady XX wieku, zasilając przy okazji pokrewne mu zjawiska kiczu i współczesnej kultury masowej. Pierwszy wybuch społecznego entuzjazmu, związanego z lotami sterowców i dokonaniami Grafa von Zeppelin, zbiegł się z katastrofą LZ 4, latem 1908 roku. Można śmiało powiedzieć, iż był początkiem niekończącej się fascynacji sterowcami, która raz po raz miała odżywać na nowo, po dziś dzień gromadząc wokół historii sterow- ców grono jej pasjonatów i kolekcjonerów pamiątek, związanych z zeppelinami. Społecznej zbiórce pieniędzy w 1908 roku na kontynuację dzieła von Zeppelina to- warzyszyła narastająca i powszechna zeppelomania177. W Stuttgarcie w tym samym roku powołano do życia pierwsze Muzeum Zeppelina, gromadzące pamiątki po katastrofie w Echterdinger. Rynek szybko odpowiedział na nową modę, oferując całą gamę przedmiotów w mniej lub bardziej wysmakowany sposób odwołujących się do sylwety sterow- ców lub imienia ich twórcy. Nie tylko zyskały na wartości przedmioty, pochodzące z zeppelinów, które nadal stosunkowo szybko kończyły swój żywot, dostarczając kolejnych pamiątek. Obok tego rozkwitł rynek najrozmaitszych wyrobów, związa- nych z osobą samego Grafa von Zeppelin. Wizerunek Ferdynanda Zeppelina trafił na zegarki kieszonkowe, opakowania pasty do butów, igieł, kufle do piwa, pojemni- ki na chleb. Ozdobił etykiety na butelkach wódki, zagościł na opakowaniach kiełbas. Do dzisiaj zresztą u frankfurckich rzeźników można kupić oryginalną kiełbasę Zep- pelina, produkowaną, jak podkreśla informacja handlowa, „za zgodą Jego Ekscelencji Grafa von Zeppelin”. Statuetki i figurki księcia w różnych rozmiarach dawały natchnienie producentom dziadków do orzechów, czy lalek-przytulanek. Kształt zeppelinów inspirował twór- ców damskich torebek, drezdeńskich marcepanów, inspirował twórców pocztówek i zdjęć. Imię i nazwisko niepalącego księcia pojawiło się na opakowaniach papiero- sów. Wkrótce, używając języka współczesnego marketingu, brandowanie wyrobów nazwiskiem Grafa von Zeppelin stało się jednym ze źródeł dochodów spółki budują- cej sterowce. Jak też jednak przyznają badacze przedmiotu, wydawanie zgody na wykorzystywanie nazwy i wizerunku, odbywało się ze świadomością zawierania trudnych kompromisów i niebezpieczeństwa przekraczania granicy dobrego smaku178.

176 Por. H. KNÄUSEL, dz. cyt., s. 55. 177 Tamże, s. 53 i 54. 178 Tamże, s. 53. 212 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

Z perspektywy komercyjnych praktyk rynkowych zastosowanych w stosunku do wynalazku Zeppelina śmiało można powiedzieć, że dzisiaj stanowiłyby one ka- non zachowań marketingowych. Interpretowane jednak z perspektywy początku XX wieku, dowodzą nowatorskiego potraktowania wartości kapitałowej tworzącej się marki, zastosowania spójnych instrumentów sprzedaży wizerunku i wykorzystania w tym celu kultury masowej. To pierwszy tak rozbudowany program na rzecz „kultywowania” współczesnego odbiorcom wytworu cywilizacji opartego nie tylko na pamiątkach związanych z Zeppelinem, lecz również sięgający po system licencjono- wania wizerunku, nazwy. To wreszcie ruch komercyjno-społeczny, który – odwołując się do Ferdynanda Grafa Zeppelina, Hugo Eckenera i innych bohaterów lotów ste- rowców, bohatera na wskroś współczesnego, herosa cywilizacji technicznej XX wieku, potraktowanego tym razem, jako dobro skomercjalizowane i zdemokratyzowane przez rynek. Zeppelomania nie ograniczyła się do okresu poprzedzającego I wojnę światową. Z chwilą podjęcia decyzji o produkcji sterowca, oznaczonego później symbolem LZ 126 w 1922 roku, zainteresowanie losem wynalazku Grafa von Zeppelin ożyło na nowo, by wybuchnąć ze zdwojoną siłą przed 1928 rokiem w ramach zbiórki, zorganizowanej przez dr. H. Eckenera na rzecz budowy sterowca, ochrzczonego póź- niej imieniem Grafa Zeppelina179. Czas ten obfitował w liczne publikacje poświęcone Zeppelinowi180. W oczywisty sposób popularność sterowców wzrosła po 1928 roku wraz z lotami Grafa Zeppelina. Przykładem wydawnictwa, które wyrosło na fali zainteresowania i entuzjazmu lotami Grafa Zeppelina była publikacja Zeppelin-Weltfahrten, wydana dwukrotnie w 1932 i 1933 roku w Dreźnie przez Bilderstelle Lose, przy współ- udziale Luftschiffbau Zeppelin GmbH181. Wydawnictwo, cieszące się współcześnie ogromnym zainteresowaniem, zawierało 264 zdjęcia, związane z historią sterowców od LZ 1 po czasy LZ 127 Graf Zeppelin i jego podróżami dookoła świata. Niecodzien- nością tego wydawnictwa było to, że zdjęcia do wydawnictwa gromadziło się kupu- jąc papierosy marek Club, Liga i Sanct Georg. W paczkach papierosów znaleźć można było po jednym, dwa lub trzy zdjęcia do albumu182. Do dzisiaj, w warstwie ikonogra- ficznej, wydawnictwo to pozostaje jednym z najciekawszych, ilustrując nowoczesne,

179 Była to tzw. Zeppelin-Eckener-Spende, w ramach której zebrano 2,5 miliona marek na budowę LZ 127 Graf Zeppelin. 180 Por. L. DÜRR, Fünfundzwanzig Jahre Zeppelin-Luftschiffbau, Berlin 1925; A. PARSEVAL, Graf Zeppelin und die deutsche Luftfahrt, Berlin, b.r.w. (1926 r.) oraz pięknie wydana w 1925 roku praca o monumentalnym charakterze i znamiennym tytule, Zeppelin-Denkmal für das Deutsche Volk, (różni autorzy; wstęp: prof. H. HILDEBRANDT), Germania Verlag, Stuttgart 1925; ostatnie z wydawnictw jest nieocenionym źródłem materiału ikonograficznego do historii sterowców do 1924 roku. Prasa tego czasu, głownie niemiecka, również na bieżąco relacjonowała każ- de wydarzenie związane z Grafem Zeppelinem; por. informację o locie sterowca do Rzymu w 1933 roku; por. „Der oberschlesische Wanderer”, Nr 126 z 30 maja 1933 r., b.s. 181 Autorem tekstu był H. Luschnath. 182 Jedno zdjęcie przypadało na paczkę z sześcioma papierosami, dwa znajdowało się w paczce z 12 papierosami; trzy wymagały zakupu opakowań liczących (bagatela!) 25 sztuk papierosów; duże zdjęcia formatu 10x15 cm dołączone były do opakowań papierosów marki Club i Sanct Georg; więcej por. H. LUSCHNATH, Zeppelin-Wel- tfahrten, Dresden 1933, tekst wstępu; [możliwy był zakup całego albumu, niestety nieznana jest mi jego ówczesna cena – L. J.]; dla pokazania skali wydatków, związanych z kolekcjonowaniem tych zdjęć należy podać, iż cena jednego papierosa tych marek wahała się od 3 1/3 Pf do 5 Pf za sztukę. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 213 jak na owe czasy i bliskie tradycji rynku amerykańskiego, programy sprzedaży masowych wydawnictw kolekcjonerskich. Zapewne z tego powodu i wielu innych, niewymienionych tutaj względów183, Zep- pelin i postać jego twórcy, na długie dziesięciolecia zawładnęli wyobraźnią współczes- nych, nawet w tak symbolicznej formie, jaką były jarmarczne wizerunki Zeppelina, przy których za kilka fenigów można sobie było zrobić zdjęcie u objazdowego foto- grafa i tak – symbolicznie – doświadczyć spełnienia marzeń o lataniu. Przy okazji tych rozważań należy pamiętać o formach oficjalnego uznania jakiego za życia, po 1908 roku, doświadczał Graf Zeppelin. Księciu nadano w tym czasie ho- norowe obywatelstwo wielu miast Niemiec, m.in. Ulm, Baden-Baden, Stuttgartu oraz tytuły doktora honoris causa kilku uczelni w Lipsku, Dreźnie184.

Zeppeliny na srebrnym ekranie

Losy sterowców niemieckich, choć nader często zapomina się o tym, że podobne konstrukcje powstawały także w innych krajach Europy i w USA, były niekończą- cą się inspiracją dla twórców filmów fabularnych i dokumentalnych, na czele z wy- mienioną już tutaj produkcją studia Universal Pictures Hindenburg z 1975. W istocie nie może dziwić, że dwa epokowe wydarzenia w dziedzinie komunikacji masowej – film i aerostaty – uległy wzajemnej fascynacji. Pierwsze filmy odwoływały się do współczesnych sterowców sprzed czasu I wojny światowej lub – co nie dziwi – były projekcją przyszłych zastosowań sterowców. Pierwszy bodaj film, w którym oglądamy sterowiec, to niemy film, pochodzący z 1909 roku, pod wielce mówiącym tytułem Airship Destroyer (Pogromca sterowca). Hi- storia wyimaginowanego ataku sterowców (odwołujących się do wczesnych modeli zeppelinów) na Londyn, co z perspektywy czasu można nazwać antycypowaniem wydarzeń I wojny światowej i ataków niemieckich na to i inne miasta Wlk. Brytanii, okazała się na tyle atrakcyjna, że film miał swoje rozwinięcie w kolejnych produk- cjach zrealizowanych w 1911 roku185. Kolejnym filmem sprzed 1914 roku wartym odnotowania jest, również niemy film pt. S1, w którym główną rolę „zagrał” LZ 10 Schwaben186.

183 Wątek patriotyczny wydaje się niezwykle ważny przy rozpatrywaniu popularności zeppelinów w Niemczech. 184 H. LUSCHNAHT, dz. cyt., s. 153 znajdujemy tam pełne wyliczenie miast i wyższych uczelni, które uhonorowały osobę księcia Zeppelina; w tym kontekście, jako wyjątkowe i z drugiej strony znaczące traktować należy hono- rowe obywatelstwo, nadane przez miasto Ulm, słynące z pięknej opowieści, spisanej przez poetę Maxa Entha o krawcu z Ulm, Berlingerze, który w 1811 roku podjął tragiczną próbę lotu na uszytych przez siebie skrzydłach; opowieść i wątek ten przytacza GEORG BIEDENKAPP, kreśląc biografię Zeppelina (przez pewien czas zamiesz- kującego w tym mieście); por. tegoż, Graf Zeppelin. Werken und Schaffen eines Erfinders, (II Aufl.), Braunschweig 1915, s. 39. 185 Pirates of 1920 (1911) i The Aerial Anarchists (1911); wszystkie trzy reżyserowane przez tego samego reżysera Wal- tera Bootha. 186 Nordisk, 1913. 214 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

Do długiej listy realizacji z udziałem sterowców – zeppelinów, należy film Hell’s Angels (Anioły z piekieł)187 z porywającymi scenami powietrznych pościgów, czy produkcja Franka Capry z 1931 roku Dirigible (Sterowiec), zapewne inspirowany auten- tycznymi wyprawami sterowców Norge i Italii na Biegun Północny z 1926 i 1928 r. Motyw wyprawy na Biegun Południowy powraca z kolei w filmie Lost Zeppelin188. Zeppelin jest świadkiem historii rozgrywającej się na jego oczach i pewnie dlatego występuje na klatkach filmówCharlie Chan and the Olimpics189(1937). Jest również miej- scem katastrofy w filmie Alfreda HitchcockaForeign correspondent (1940)190. Filmy okresu powojennego także odwołują się do historii zeppelinów, ale rów- nież wykorzystują ich obraz do ilustrowania nimi zdarzeń tajemniczych i na poły fantastycznych. Zeppeliny są kostiumem, przywdziewanym przez obce cywilizacje, widma i upiory z przeszłości, takie jak doktor Tottenkopf, jak ma to miejsce w filmie wytwórni Paramount z 2004 roku. Takim przypomnieniem z kart historii zeppelinów jest zapewne najbardziej znany wśród produkcji odnoszących się do zeppelinów film Hindenburg. Przywołaniem innego wydarzenia z dziejów sterowców – wyprawy na Biegun Północny sterowca Italia – jest filmRed Tent191. W 1971 r. sterowiec stał się tytułowym bohaterem filmu Zeppelin192, w którym autorzy powracają do wyimaginowanych wydarzeń z czasu I wojny światowej. W tle przy- gód Indiana Jonesa (Indiana Jones and the Last Crusade193) również pojawia się sterowiec Zeppelin, na pokładzie którego bohaterowie opuszczają Niemcy. Wątki bliskie tragedii Hindenburga pojawiają się wreszcie w filmieThe League of Extraordinary Gentelman194. Także najnowsze produkcje Hollywood korzystają z legendy i wizerunku zeppe- linów. Jakby przywołany ze zdjęć Hindenburga nad Nowym Jorkiem i Grafa Zeppelina majestatycznie sunącego nad ziemią, pojawiają się te sterowce w filmie Sky Captain and the Word of Tomorrow195. Odwołujący się do stylistyki komiksu, również film Me- tropolis F. Langa196 przywołuje klasyczne wyobrażenia zeppelinów. Zupełnie innego charakteru nabiera film The Rocketeer197, gdzie wyobraźnia twórców filmowej wersji kultowego komiksu USA sięgnęła jeszcze dalej i w filmie pojawia się nieistniejąca w rzeczywistości (choć kontynuująca numerację sterowców sprzed II wojny świato- wej) konstrukcja Zeppelina o nr 131 Luksemburg, wzorowana na jego „poprzednikach” Graf Zeppelin II i Hindenburg198. Motyw sterowca powraca wreszcie w najnowszej

187 Astor Picture, 1930, reżyser Howard Huges. 188 Tiffany, 1931. 189 Film z 1937 roku wytwórni „20th Century-Fox”, Charlie Chan i Igrzyska Olimpijskie. 190 Wytwórnia „United Artists”, 1940. 191 Czerwony namiot, „Paramount”, reż. Michail Kalatozishvili. 192 Warner Brothers, 1971, reż. Etienne Perier. 193 Indiana Jones i ostatnia krucjata, „Paramount” 1989; reż. Steven Spielberg. 194 „Wytwórnia 20th Century-Fox”, 2003, reż. Stephan Norrington. 195 Film z 2004 roku wytwórni „Paramount” w reżyserii Kerry’ego Conrtan. 196 1927. 197 Walt. Disney, 1991; reż. Joe Johnston. 198 LZ 131 Luksemburg powstał w studiach „Industrial Light & Magic” należącej do jednego z największych twór- ców kina science-fiction XX wieku George’a Lucasa; więcej informacji na temat wizerunku Zeppelina w filmach por. http://imdb.com/ Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 215 produkcji amerykańskiej Awiator, który odwołuje się do biografii Howarda Huhes’a i jego cytowanego już filmuHell’s Angels199.

Zeppelin – ikona kultury masowej i znak towarowy

Wizerunek sterowców Zeppelina powrócił do życia codziennego mieszkańców Europy i Niemiec po I wojnie światowej. W tych ostatnich pogłębiał i wzmacniał coś, co nazwano już w tym tekście zeppelomanią. Obraz sterowca tradycyjnie znaleźć można była na porcelanie, znaczkach, zapalniczkach i innych przedmiotach balansu- jących na pograniczu kiczu patriotycznego. Drobnym gliwickim przykładem użycia wizerunku sterowca jest kalendarzyk, reklama firmy chemicznejLuDi z 1923 roku. Sylwetka zeppelina pojawia się na niej obok aeroplanu, automobilu i transatlantyku. Wizerunek sterowca składa się na typową dla początku lat dwudziestych apoteozę dokonań ludzkości w jej marszu ku nowo- czesności i globalnemu zasięgowi. Zapewne i firmaLuDi, wydająca taki kalendarzyk, pragnęła do wizerunku firmy nowoczesnej i dynamicznej w ten sposób nawiązać. Jednym z pierwszych przykładów propagandowego i państwowego wykorzystania popularności i chwały sterowców księcia Zeppelina była, o ironio, wybitna realizacja architektoniczna okresu Trzeciej Rzeszy projektu Alberta Speera na Zeppelinfeld w Norymberdze. Wzniesiona w latach 1934 -1937 arena na Zeppelinfeld wzorowana była na założe- niach Pola Marsowego i docelowo miała pomieścić do pół miliona widzów, uczestni- ków masowych manifestacji, które na trwale wrosły w obraz zjazdów nazistowskich i propagandowych spektakli, organizowanych w Norymberdze, jakimi zapamiętano je z kronik filmowych tego czasu i filmów Leni Riefenstahl200. Obszar Zeppelinfeld obejmował teren o wymiarach 610 na 955 metrów, a całe założenie zaprojektowano jako kolosalne kulisy dla odbywania spektakli NSDAP. Zabudowa Zeppelinfeld została, co prawda, zrealizowana tylko częściowo201, jednak obraz trybuny z Zeppelinfeld, jak i sama nazwa złożyły się na potoczny wizerunek, topos sztuki i architektury nazistowskiej. W praktyce oznaczało to, że w miarę upływającego czasu niewiele osób wiązało nazwę tego miejsca z historycznym wydarzeniem, jakim było lądowanie sterowca LZ 3 27 sierpnia 1909 r. na tych niegdyś podmokłych łąkach Norymbergi.

199 Film powstał w koprodukcji Studiów Miramax Films i Warner Bros Studios, reż. Martin Scorsese (premiera gru- dzień 2004); więcej na temat obecności serowców Zeppelina w filmie por.: http://spot.colorado.edu/~dziadeck/ airship/films.htm 200 Por. film Tag der Freiheit – Unsere Wehrmacht, Nürnberg 1935. 201 Por. P. KRAKOWSKI, Sztuka Trzeciej Rzeszy, Wiedeń-Kraków 1992 s. 78-79; w ramach całego projektu wzniesio- no do końca 1937 roku arenę Zeppelinfeld z bocznymi trybunami; założenie to zostało obsadzone 4.000 dębów; trybuna mogła pomieścić 70.000 osób, na pole Zeppelina mogło jednorazowo pomieścić 250.000 osób; trybuna została zniszczona w latach siedemdziesiątych. 216 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

28 a. Druk reklamowy w formie kalendarza na 1923 rok fabryki chemicznej Ludwig Diebener produkującej pod marką LuDi (awers)

28 b. Druk reklamowy w formie kalendarza na 1923 rok fabryki chemicznej Ludwig Diebener produkującej pod marką LuDi (rewers) Sterowce i podobne im statki powietrzne pojawiają się także we współczesnej sztuce i kulturze masowej. W sztuce bodaj najbardziej spektakularnym przykładem tego rodzaju inspiracji są formy przestrzenne twórcy belgijskiego Panamarenko202.

202 Ur. 1940 r. w Antwerpii, absolwent Królewskiej Akademii Sztuk Pięknych w Antwerpii; jeden z najciekawszych artystów, zafascynowany ruchem, powietrzem, energią, pokonywaniem siły ciążenia; więcej na temat artysty por.: http://www.panamarenko.be/home.php. Na temat twórczości Panamarenki por. R. CORK, Magnificent man’s flying machines (w:) „The Times”, 15 Feb., 2000, s. 37 Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 217

Artysta tworzy m.in. fantastyczne machiny powietrzne, formalnie zawieszone między światem wyobraźni rodem z malarstwa H. Boscha, pterodaktyli, latających dywanów, a statkami i machinami lotniczymi współczesnego człowieka. Jednym z jego najbardziej znanych i najwybitniejszych dzieł jest Aeromodelle, budowany w latach 1969-71, wprost nawiązujący do legendarnego Zeppelina203. Konstruk- cja ta, podobnie jak i inne prace, była prezentowana podczas retrospektywnej wystawy artysty w Królewskim Muzeum Sztuk Pięknych w Brukseli. Dzieło Panamarenki wywołuje wrażenie porównywalne do projektów Leonarda da Vinci i poraża swoją skalą i potencjałem uruchomianej wyobraźni204. Wizerunek sterowca-zeppelina pozostaje również przedmiotem inspiracji w dziedzinie projektowania przedmiotów codziennego użytku. Okazuje się, iż nawet skuw- ka pióra wiecznego może wprost nawiązywać do dzieła Grafa von Zeppelin205. Zupełnie inny rodzaj zapożyczenia nazwy i odwołania się do tradycji zeppelinów legł u podłoża innego znamiennego zjawiska, związanego z istotnym nurtem muzyki rockowej XX wieku. Kiedy w 1968 roku powstawał zespół Led Zeppelin, przywołane w nazwie zespołu dzieło Grafa Zeppelina potęgować miało popularne angielskie wy- rażenie to go down like a lead balloon. W wyrastającej z tego wyrażenia nazwie zespołu Led Zeppelin, zastąpienie słowa balon (balloon) przez sterowiec (Zeppelin), miało prowokacyjnie wyrażać obawy środowiska muzycznego, wieszczącego szybką i potężną, odpowiednią do skali sterowca, porażkę zespołu i gatunku muzyki, jaki tworzył206. Innym przykładem siły i skali oddziaływania dzieła Grafa Zeppelina jest utrwa- lenie identyfikacji nazwy zeppelin207 z wszystkimi sterowanymi balonami o sztywnej lub pozornie sztywnej konstrukcji. Zjawisko to nie jest zawężone wyłącznie do ob- szaru Niemiec, lecz powszechne, dowodząc globalnego wpływu sterowców Zeppe- lina na wyobraźnię współczesnych i kolejnych pokoleń, zafascynowanych podbojem przestrzeni208. W zaskakujący sposób fenomen sterowców Grafa F. Zeppelina odzwierciedlił się w sferze obyczaju i tradycji z gruntu konserwatywnej, jaką jest kuchnia narodowa.

203 Praca jest własnością Muzeum Sztuki Współczesnej w Ghent. 204 Retrospektywa. Panamarenko, Wystawa w Królewskim Muzeum Sztuk Pięknych. Bruksela 30 września 2005 – 29 stycznia 2006. 205 Pióra wieczne i długopisy „Zeppelin”, inspirowane kształtem niemieckiego sterowca, produkuje hiszpańska firma INOXCROM z Barcelony. 206 Wyrażenie to oznacza nie spotkać się z dobrym przyjęciem, uznaniem; por. Wielki słownik angielsko-polski PWN – Ox- ford, Warszawa 2002, s. 669; nazwa zespołu jest grą słowną, bazującą na tym wyrażeniu (dosłowne tłumaczenie to opaść jak ołowiany balon), jednak przysłowiowy ołowiany balon, został w nazwie zamieniony na sterowiec, a sło- wo lead (pol. ołów) – jak piszą w swoich wspomnieniach m. in. muzycy John Entwistle i Peter Grant – ze względu na potencjalne trudności w wymawianiu nazwy na led (co zresztą też można traktować jako kolejną nazwę słow- ną; historię daty zespołu można znaleźć m.in. http://ledzeppelin.alexreisner.com/, gdzie pełna opowieść o tym, jak wieszcząc upadek zespołu The New Yardbirds Keith Moon, z zespołu The Who, przepowiadał klęskę grupy i jej muzyki. Cytowany już zwrot like a lead balloon został podjęty przez basistę grającego na klawiszach Johna Entwistle, który prowokacyjnie zapowiedział, że będzie to coś więcej, niż upadek balonu, a raczej katastrofa Zep- pelina (pamiętajmy, że obok Niemiec, USA były drugim krajem, w którym pamięć katastrofy sterowca Hindenburg była i pozostaje wciąż tak żywa, jak w Niemczech, i porównanie to było ze wszech miar uzasadnione). 207 Pisanej właśnie z małej litery; por. Słownik języka polskiego PWN. 208 Por. uwagi na ten temat w H. KNÄUSEL, Zeppelin. Die Geschichte der Zeppelin-Luftschiffe. Konstruktere. Technik. Unternehmen, Oberhaching 2000, s. 9. 218 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

W tradycji kulinarnej Litwinów, dotychczasowe kartacze209 zaczęto w XX wieku nazy- wać „cepelinami”, nawiązując w ten sposób do ich wrzecionowatego kształtu, przy- pominającego niemieckie sterowce, tak popularne w okresie dwudziestolecia między- wojennego.

Zeppelin we współczesnej reklamie prasowej i literaturze – wybrane przykłady

Analizując współczesną reklamę, przede wszystkim prasową, można odnieść wra- żenie, że legenda sterowców wciąż pobudza i przemawia do wyobraźni masowej i jest traktowana jako skuteczny element budowy przekazu reklamowego w mediach drukowanych. Sterowce pozostają w tym przekazie dziełem gigantycznym, wybit- nym i wymykającym się ludzkiej skali, choć równocześnie napawającym człowieka dumą i zachwytem nad własnymi dokonaniami cywilizacyjnymi. Tylko w ostatnich dwóch latach motyw zeppelina-sterowca, odżył ze wzmożoną siłą jako topos awansu i geniuszu cywilizacyjnego ludzkości. Okazuje się, że wizerunek sterowców nadal pozostaje atrakcyjny przy kreowaniu treści reklamowych lub gdy w grę wchodzi potrzeba operowania metaforami, podkreślającymi ogromną ska- lę, czy nowatorstwo ludzkiego wysiłku. Potwierdza te obserwacje wyrywkowa lektura prasy, głównie niemieckiej, w okresie jednego 2004 roku. Skala i wyjątkowość sterowca, choć tym razem odwoływano się do współczesnego na- stępcy Zeppelina, Zeppelina NT i jego pozorna niedostępność (chyba, że jest się klientem sieci handlowej) została wykorzystana przy okazji reklamy grupy handlowej METRO210. Z kolei legenda sterowca Graf Zeppelin i jego wybitne znaczenie w historii ludzkości została przyjęta za punkt odniesienia w ramach reklamy historii Browarów Tyskich211. Pomysł oparty na tym, by przy opisie dziejów i długich tradycji koncernu ilustrować historię browaru najważniejszymi wydarzeniami z dziejów ludzkości, spowodował, że wizerunek Grafa Zeppelina, obok m.in. pierwszego osadnictwa na kontynencie amerykańskim, wynalazku żarówki przez Thomasa Edisona itd., umieszczono na osi historii, towarzyszącej rozwojowi firmy. I choć podane w przekazie reklamowym informacje nie były prawdziwe, pozwalały na ugruntowanie u odbiorcy przekona- nia, że piwo warzono od dawien dawna, a już na pewno wtedy, gdy po niebie prze- mieszczały się sterowce. Manipulacja w obrębie tego przekazu polegała m.in. na tym, że pisząc o wzbiciu się w powietrze pierwszego sterowca w 1900 roku, wydarzenie to zilustrowano wizerunkiem sterowca Graf Zeppelin, co naturalnie nie ma nic wspólne- go z faktami historycznymi, dowodząc przede wszystkim potrzeby „przytoczenia” tego faktu poprzez wizerunek najbardziej znany i popularny.

209 Wydłużone kluski z ziemniaków i mąki z nadzieniem z mięsa lub twarogu; kluski te posiadają charakterystyczny kształt przysadzistych, długich „cygar”. 210 „Focus”, Nr 14, 29 März 2004, dwustronicowa reklama METRO Group. 211 Por. „Tele Magazyn”, dodatek do „Dziennika Zachodniego”, 16-22 kwietnia 2004 r. s. 7.; tamże, slogan reklamy Kiedy uniósł się pierwszy sterowiec my już warzyliśmy piwo. Niestety 3 lipca 1900 nie wzniósł się w powietrze pierwszy sterowiec, miało to miejsce wiele lat wcześniej, bo w 1852 roku i z pewnością nie był to Graf Zeppelin. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 219

29. Reklama Browarów Tyskich z 2004 r. Obraz „Schienenzeppelina”212 przywołany został w grudniowym numerze niemieckiego miesięcznika Mobil z 2004 roku213. Współczesne (dodajmy: rosnące) możliwości komunikacyjne kolei niemieckich i uzyskiwane czasy połączeń, porównane zostały do osiągów ultranowoczesnych pociągów, jakie eksperymentalnie kursowały na trasach kolejowych przed 1939 rokiem214. Mit zeppelinów, choć inaczej obecny, ożywa 212 Dosł. „szynowy zeppelin“. Był to pociąg, jaki 21 czerwca 1931 roku odbył pionierską podróż między Hambur- giem, a Berlinem liczącą 280 km w rekordowym czasie 98 minut. „Szynowy zeppelin” o srebrzysto-zielonym nad- woziu, posiadał srebrzysty, wydłużony i aerodynamiczny kształt. Wyposażony był m.in. w śmigło w przedniej części „kadłuba” pociągu. 213 O. KROHN, Vom fliegenden Hamburger und einem Zeppelin auf Schienen, (w:) „Mobil. Das Magazin der Bahn“, Nr 12/04, s. 34-38. 214 Współcześnie o latającym pociągu pisał krakowski „Ilustrowany Kuryer Codzienny” w artykule Najszybszy pociąg czasów współczesnych. Nowy cud techniki komunikacyjnej, por. Nr 179, 1 lipca 1931, s. 3, Rok XXII; Tekst artykułu uświadamia entuzjazm, z jakim przyjmowano te i podobne dokonania ludzkości. O latającym pociągu pisano także w gliwickim „Der Oberschlesische Wanderer”, Nr 142 z 20 czerwca 1933 roku; wymowa tego artykułu była podobna do zamieszczonego dwa lata wcześniej w IKC. 220 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA wciąż na nowo i – jak dowodzi lektura cytowanego tekstu – nadal potrafi fascyno- wać215. Także w literaturze, również w ostatnich latach, zeppeliny przemykają w tle roz- grywających się wydarzeń historycznych lub pełnią w nich rolę głównego bohatera wydarzeń. Tak dzieje się w przypadku powieści Güntera Grassa Moje stulecie (1999)216, gdzie epizodycznie pojawia się LZ 126 oraz w ostatniej powieści Philipa Rotha, Spisek przeciwko Ameryce217, gdzie występuje sterowiec Hindenburg. Również w książce z 2001 r. Patrika Ouřednika Europeana. Zwięzła historia XX wie- ku218, obraz Europy XX wieku zawiera odniesienie do niesławnej roli sterowców, do- konujących nalotów na cywilną ludność Europy podczas I wojny światowej. Dokładny opis i kulisy tragedii sterowca przynosi natomiast powieść kryminalna niemieckiego pisarza Henninga Boetiusa, Phönix aus Asche z 2000 roku219. Powieść starannie i drobiazgowo prezentuje okoliczności i szczegóły katastrofy, co nie dziwi, biorąc pod uwagę, że za sterami Hindenburga w dniu katastrofy w Lakehurst znalazł się m.in. ojciec autora książki.

Zeppelin na karcie pocztowej

Sterowce stanowiły i nadal pozostają odrębnym i bardzo rozległym przedmiotem zainteresowania takich dziedzin jak druki ulotne, filokartystyka, czy filatelistyka. Wśród pocztówek dominują zdjęcia i rysunki związane z Grafem Zeppelinem i Hin- denburgiem. Odrębną grupę tworzą wizerunki odnoszące się do jego poprzedników, czy wojennych losów sterowców220. Równie interesujące są pocztówki-cegiełki, zwią- zane ze społeczną kwestą na budowę sterowców (zarówno przed, jak i po I wojnie światowej). Zeppelin jako motyw dominujący pojawia się wreszcie na kartkach świą- tecznych, urodzinowych. Jak w każdej dziedzinie obok dzieł wybitnych, bazujących na fotografii dokumentalnej, powstało bardzo wiele prac o prawdziwie kiczowatym charakterze221. Inną specyfiką odznaczają się zasoby filatelistyczne dotyczące zeppelinów. Zwią- zek ten był – w pozytywnym znaczeniu tego słowa – przesądzony już w chwili narodzin sterowca. Definiując przyszłe zastosowania statków powietrznych m.in. przy okazji takich wykładów, jak słynne wystąpienie późniejszego twórcy kartki

215 Do motywu sterowca Graf Zeppelin sięgnęło w 2005 roku jedno z polskich wydawnictw, ilustrując swoją reklamę zdjęciem z jego lądowania w Hanworth w 1932 r.; por. druk ulotny Gdańskiego Wydawnictwa Oświatowego, b.m. 216 G. GRASS, Mein Jahrhundert, Göttingen 1999. 217 Wyd. 2004; por. recenzję A. KRZEMIŃSKIEGO, (w:) „Polityka”, nr 44 (2476) z 30 października 2004; s. 106-108. 218 Wyd. 2001 r. (polskie wydanie: wydawnictwo Pogranicze, 2004) 219 Polski tytuł Feniks z popiołów; niemieckie wydanie ukazało się w Wilhelm Goldmann Verlag, Dresden; angielsko- języczne wydanie pod nieco zmienionym tytułem Phoenix. A novel about the Hindenburg, ukazało się w 2001 roku. 220 Np. prezentujące zmagania sterowców niemieckich; por. wspominany już wcześniej obraz H.R. Schultze prezen- tujący sterowiec nad płonącą Warszawą, reprodukowany na widokówce z 1915 roku. 221 Motyw zeppelina na karcie pocztowej por.: P. BANAŚ, Orbis Pictus. Świat dawnej karty pocztowej, Wrocław 2005, s. 42-43. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 221

30. Karta pocztowa ze stemplem okolicznościowym podróży na Górny Śląsk w 1931 r. pocztowej Heinricha von Stephena w 1874 r. w Berlinie222, wskazywano na rolę, jaką statki tego typu będą miały do spełnienia w rozwoju komunikacji społecznej przy- szłych pokoleń. Jeszcze przed 1914 rokiem stemple i kartki pocztowe związane te- matycznie ze sterowcami Zeppelina zyskały ogromną popularność i stały się częścią przemysłu pamiątkarskiego, rozwijającego się na gruncie patriotycznego uniesienia dokonaniami Grafa von Zeppelin. Po I wojnie światowej zarówno transport poczty na trasie południowoamerykań- skiej, jak i sprzedaż kart pocztowych i znaczków a także zyski płynące z opłat pocztowych, związanych z przesłaniem poczty drogą lotniczą, stanowiły lukratywne źród- ło dochodu Poczty Niemiec (Rzeszy), jak i przedsiębiorstwa Luftschiffbau. Stan ten przybrał na sile po 1935 roku. Praktycznie każdą wyprawę sterowców Graf Zeppelin i Hindenburg upamiętniał stempel okolicznościowy. Tego rodzaju stempel towarzy- szył lotom sterowca na Śląsk w 1929 roku, kiedy Graf Zeppelin jedynie nadleciał na Gli- wice, nie lądując w mieście, jak i w 1931 roku, kiedy wyprawa Zeppelina ukoronowana była lądowaniem na gliwickim lotnisku223. Okolicznościowe stemple towarzyszyły również, a może w szczególności do- datkowym rejsom sterowców, odbywającym się poza sezonem lotniczym do USA i w trakcie pory deszczowej, uniemożliwiającej loty do Ameryki Południowej224. 222 Por. wcześniejsze uwagi na ten temat. 223 Należy w tym miejscu zaznaczyć, że stemple ze śląskich wypraw Grafa Zeppelina w 1929 i 1931 roku stanowią rzadkość na rynku antykwarycznym, w przeciwieństwie do stosunkowo licznych całostek związanych z rejso- wymi lotami Grafa Zeppelina i Hindenburga do USA i Południowej Ameryki. 224 Każdy taki lot pokazowy Grafa Zeppelina był przez załogę nazywany „cyrkiem”. 222 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA

31 a. Krakowskie Błonia. Pielgrzymka papieża Benedykta XVI, 28 V 2006. Ponad głowami pielgrzymów widać balon na uwięzi o kształcie sterowca, na którym umieszczono część systemu i kamery monitorujące bezpieczeństwo uczestników zgromadzenia

31 b. Zbliżenie sterowca bezzałogowego z 28 V 2006

Stemple okolicznościowe i znaczki z wizerunkiem zeppelina, poza wymiarem ekono- micznym sprawiły, że wizerunek i lotnicze dokonania sterowców bardzo się spopu- laryzowały w ówczesnym świecie. Do motywu sterowców powracano w światowej filatelistyce i po II wojnie światowej, choć naturalnie temat ten nie wzbudzał już takiego zainteresowania, jak w okresie międzywojennym. Przy okazji tych rozważań na uwagę zasługuje sama skala wykorzystania sterow- ców do transportu poczty w ramach regularnych lotów południowo- i północnoame- rykańskich. Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 223

W związku z tym, że ich liczba stale wzrastała225 – w szczytowym okresie, tj. w 1936 roku sterowce przewiozły 9.252 kg poczty226. Wobec ogromnego zainteresowania lotami sterowców, w kolejnych latach spodziewano się i w tej dziedzinie pobicia nowych rekordów. Tylko na rok 1937 zaplanowano 18 lotów do USA, zaś towarzystwo obsługujące loty zeppelinów227 poza sterowcem LZ 129 Hindenburg podjęło decyzję o budowie kolejnych statków, by zaspokoić zapotrzebowanie na loty przez Atlan- tyk. O sukcesie komercyjnym lotów transatlantyckich świadczyć może dobitnie fakt, że już przed otwarciem sezonu 1937 roku, wszystkie bilety były wyprzedane.

Słowo zamykające

Historia sterowców to fascynujący rozdział w dziejach lotnictwa. Dokonując opi- su tego zjawiska na kartach tej publikacji i obserwując obecność wizerunku zeppeli- nów w kulturze masowej ostatnich stu lat, widzimy wielość tych oddziaływań i fakt, że zjawiska te charakteryzowały się wewnętrzną dynamiką i autonomią. Powiększają one obraz tego, czym jest szeroko rozumiana historia sterowców Gra- fa von Zeppelin. Częścią tej historii na moment stały się Gliwice. Temu wydarzeniu i opisowi niewyczerpanej siły oddziaływania sterowców na kolejne pokolenia i dziedziny aktywności ludzkiej artykuł ten został dedykowany. Lot na Górny Śląsk i lądowanie sterowca Graf Zeppelin w Gliwicach w 1931 roku, wpisuje się w atmosferę lat międzywojnia i historię lotnictwa cywilnego I połowy dwudziestego wieku. Wieku dodajmy niezwykłego, w którym kolejne loty samo- lotów i sterowców skupiały uwagę i emocje milionów, a postęp technologiczny na- pawał nadzieją i entuzjazmem dla dokonań człowieka i wiarą, raz jeszcze naiwną, że wynalazki i determinacja w poznawaniu świata, nie zostanie wykorzystana przeciwko niemu samemu. Lądowanie Zeppelina w Gliwicach, moment niesłusznie niemal całkowicie zapo- mniany, był bez wątpienia ważnym cywilizacyjnie zdarzeniem w międzywojennej Gli- wic. Odrzucając propagandowy wydźwięk obecności Grafa Zeppelina w Gliwicach, na- leży zwrócić uwagę na to, iż pośrednio fakt ten był potwierdzeniem metropolitalnej roli miasta w tej części Górnego Śląska. Obok tego potwierdzał on zarówno tradycje lotnicze gliwickiego ośrodka, jak również pozycję Gliwic, jako ważnego międzynarodowego

225 W 1936 roku oba sterowce (Graf Zeppelin i Hindenburg) odbyły 19 lotów do Rio de Janeiro i 10 na trasie do Ameryki Północnej; wcześniej, samodzielnie Graf Zeppelin wykonał np. w 1932 roku 7 lotów na trasie południowoamerykańskiej, a w 1936 roku lotów tych było już 13, por. K. KNÄUSEL, dz. cyt., s. 92. Tamże, na s. 120 mowa o tym, że od 1934 roku funkcjonowała stała współpraca między spółką Luftschiffbau, a Lufthansą i Pocztą Rzeszy, w ramach której poczta dostarczana była samolotami na Wyspy Kanaryjskie, skąd po jej wciągnięciu na pokład sterowca (za pomocą stukilogramowych worków umieszczonych w specjalnych wózkach), odbywała ona dalszą podróż do Ameryki. Tam po wylądowaniu sterowca rozwożona była samolotami; por. H. KNÄUSEL, dz. cyt., s. 92. 226 Już w 1935 roku Graf Zeppelin przewiózł 4.000 kg poczty na trasie do Południowej Ameryki, por. H. KNÄUSEL, dz. cyt. s. 95; w 1936 r. tylko na trasie południowoamerykańskiej przewieziono ponadto 1.006 osób i 9.198 kg ładunku, w tym jeden samochód i dwa samoloty (sic!), tamże, s 120. 227 Deutsche Zeppelin Reederei GmbH. 224 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA i krajowego portu lotniczego przed 1945 rokiem (tradycje te były z powodzeniem kontynuowane przez czas jakiś także po II wojnie światowej i niewielu już dziś gli- wiczan pamięta, że np. w 1946 roku odbywały się regularne rejsy lotnicze na trasie Gliwice –Warszawa-Okęcie). Graf Zeppelin lądujący w lipcu 1931 roku na gliwickim lotnisku, to także, a może przede wszystkim, drobny wycinek opowiedzianego tutaj mitu kulturowego XX wieku, który odcisnął swoje piętno w pamięci masowej minionych pokoleń, ba jest w niej wciąż obecny, fascynując kolejnych twórców kultury masowej i komunikacji społecz- nej. Technologiczna ułomność i faktyczna przegrana sterowców w zmaganiach z samolotami, nie ma dla trwałości tej legendy większego znaczenia. Wręcz przeciwnie, sterowce tym bardziej zdają się fascynować, a związane z tym mitem wydarzenia, często o skali dramatyzmu dorównujące katastrofie „Titanica” (historycznie pozo- stającej punktem odniesienia dla katastrof i wypadków cywilizacyjnych), fascynację tę tylko podsycają, nadając jej dramatyczny i romantyczny wyraz. Oglądając wirtualną podróż sterowca w przestrzeni kosmicznej (sic!), jaką w 2006 roku odbywa amerykański zespół muzyczny Mates of State228 nie można się oprzeć przekonaniu, że sterowce zawładnęły naszą wyobraźnią na zawsze. Mam nadzieję, że artykuł ten w części udziela odpowiedzi na pytanie, dlaczego tak się stało, dowo- dząc przy okazji, że zjawiska te dysponują wewnętrzną dynamiką i autonomią. Powyższa uwaga w naturalny sposób stanowić powinna oczywistą puentę tego ar- tykułu, ale czas i okoliczności dopisały kolejną, gdy pewnego dnia, na jednym z pub- licznych kanałów telewizji japońskiej zobaczyłem artystyczną, i wcale nie dziecięcą, wizję Japonii w 2050 roku. Typowy dla takich wyobrażeń las wieżowców i nowoczesnej architektury, tym razem ukwiecony i zazieleniony (co zawdzięczać możemy rosnącej świadomości ekologicznej mieszkańców i tego kraju, i społeczności świata), ożywiały przelatujące w powietrzu samoloty i... zeppeliny. Czas sterowców, tych latających i tych wyimaginowanych, najwyraźniej nie minął. Odnotowując ten fakt z nieukrywaną satysfakcją, cieszę się również, że częścią tej historii stały się dwukrotnie Gliwice. Temu wydarzeniu i opisowi niewyczerpanej siły oddziaływania sterow- ców na kolejne pokolenia i dziedziny aktywności ludzkiej artykuł ten dedykuję.

228 Uwaga odnosi się do nagrania zespołu Mates of State pt. Like U Crazy. W wideoklipie towarzyszącym piosen- ce przedstawiono podróż sterowca (w istocie jest to synteza kilka typów sterowców) w przestrzeni kosmicznej; sceną finałową tak poprowadzonej narracji jest katastrofa, bliska okolicznościami tej,do jakiej doszło w 1937 roku w Lakehurst. W scenie finałowej filmu, co dla Autora jest niezwykle interesującą okolicznością ze względu na związki E. Mendelsohna z Gliwicami, pojawia się także futurystyczne obserwatorium Einsteina autorstwa Ericha Mendelsohna z 1921 roku. Nagranie Like U Crazy pochodzi z płyty ‘Bring it back’; wydanej 21 marca 2006 (BARSUK Records; wydawca Sonic Records). Leszek Jodliński – Graf Zeppelin w Gliwicach w roku 1931... 225

Leszek Jodliński

GRAF ZEPPELIN IN GLIWICE IN THE YEAR 1931. A SHORT HISTORY OF LED AIRSHIPS AND OF HOW THEY REIGNED HUMAN IMAGINATION

Summary

The article treats about the history of LZ 127 Graf Zeppelin led airship having landed in Gli- wice 5th July 1931. The author presents not only the circumstances that were connected with the air travel of the airship to Gliwice, its landing and the associating facts but in the same time shows the first in the Polish subject literature such a broaden although still shortened history of the Ger- man led airships up till the contemporary times. The history that proves that the fascination of the airstates is the wide and lively phenomenon, making the imagination of aviation researchers, literature scientists and historians still alive. The examples mentioned in the article prove how the history of Zeppelin led airships was imprinted in the common memory of mankind, indicating their presence in the literature or re- maining the very attractive topic for the mass culture, advertisement, film, or post-card creators. The landing of Graf Zeppelin in Gliwice has been meant as the opening point for presenting rather widely unknown history of its visit in the past Gleiwitz as well as the history of the led airship itself and its consecutive successors as Hindenburg and Graf Zeppelin IInd. In the article formula’s frames the phenomenon of culture has been presented as what the Zeppelin led airships were for Germany of those times. It reminds the misfortuned fame from the times of the Ist World War and applies to the modest history of Polish baloon aviation history and the airstates with the white-red patchwork on their bodies. The article presents the important period in the civil aviation’s development, the period of forces and heroism of the aviators as well as the constructors. It is the reminder of the fact that the fascination with those human brain products which broaden human mind and possibilities of understanding and discovering the world still exists and has been left unchanged. The article has been equipped with the illustration material that in some cases has not been widely published recently.

Leszek Jodliński

GRAF ZEPPELIN IN GLEIWITZ IM JAHRE 1931. EINE KURZE GESCHICHTE DER STARRLUFTSCHIFFE UND DARÜBER, WIE SIE DIE VORSTELLUNGSKRAFT VIELER MENSCHEN BEHERRSCHTEN

Zusammenfassung

Der Beitrag handelt von der Landung des Starrluftschiffes‚ LZ 127 Graf Zeppelin’ in Gleiwitz am 5. Juli 1931. Der Autor schildert dabei nicht nur die Fakten, die mit dem Flug nach Gleiwitz und der Landung in dieser Stadt zusammenhängen. Der Beitrag ist vielmehr der erste Versuch 226 ARTYKUŁY I ROZPRAWY – HISTORIA der polnischen Fachliteratur, im Rahmen einer kurzen Abhandlung auf eine sehr detaillierte Wei- se die Geschichte der deutschen Starrluftschiffe bis zur Gegenwart zu schildern. Diese Geschichte beweist, dass die Faszination für die Aerostate eine breite und lebendige Erscheinung war, die die Vorstellungskraft von Historikern, Wissenschaftlern und Literaten beeinflusste. Die im vor- liegenden Beitrag dargestellten Beispiele beweisen, dass sich die Geschichte der Luftschiffe in das kollektive Gedächtnis der Menschheit eingeprägt hat. Sie dienten und dienen bis heute als Thema literarischer Werke; auch nach wie vor bleiben sie ein attraktives Motiv für die Massenkultur, Werbung, Film und Postkarten. Die Landung des ‚Graf Zeppelin’ in Gleiwitz stellt einen Ausgangspunkt zur Schilderung der unbekannten Geschichte des Besuches dieses Zeppelins in der damals deutschen Stadt dar, der Geschichte der Starrluftschiffe und der Geschichte der Nachfolger von ‚Graf Zeppelin’: des ‚Hin- denburg’ und des ‚Graf Zeppelin II’. Im Rahmen des Beitrags wird das kulturelle Phänomen der Zeppeline im damaligen Deutschland erläutert. Auch wird an die unrühmliche Episode aus der Zeit des Ersten Weltkrieges erinnert. Erwähnt wird darüber hinaus die bescheidene Geschichte der polnischen Ballonluftfahrten und der Aerostate mit weiß-rotem Schachbrett. Der Beitrag schildert des weiteren eine wichtige Entwicklungsetappe in der Geschichte des zivilen Flugwesens: die Etappe der großen Herausforderungen sowie der heroischen Piloten und Konstrukteure. Mit dem Artikel soll daran erinnert werden, dass die Menschheit sich stetig von den Erzeugnissen ihres Geistes faszinieren lässt, welche die Möglichkeit erweitern, die Welt zu erkunden und sie besser zu verstehen. Einige der in diesem Beitrag publizierten Bilder wurden der breiteren Öffentlichkeit bisher nicht präsentiert.