• r

VAN DE NEDERLANDSE VERENIGING VOOR 5 ZEEGESCHIEDENIS

MEDEDELINGEN

VAN DE NEDERLANDSE VERENIGING VOOR ZEEGESCHIEDENIS No. 29

REDAKTIE Drs. L. M. Akveld, Dr. J. R. Bruijn

oktober 1974 Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis Redaktie: INHOUD Pag-

Sekretariaat van de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis: BIJ EEN AFSCHEID 4

ARTIKELEN Contributie: minimum ƒ 20, — per jaar (leden buiten Nederland woonachtig ƒ 25,— per jaar), te voldoen op postgirorekening 390150 t.n.v. Penningmeester van de Nederlandse Bruggen, B.E. van, Aspecten van de bouw van oorlogsschepen in de Republiek tijdens de Vereniging voor Zeegeschiedenis, Rotterdam. achttiende eeuw (II) 5 Newton, L.W., Caribbean contraband and Spanish retaliation. The Count of Clavijo and Losse nummers van de Mededelingen bij het Sekretariaat verkrijgbaar: no. 1 t/m 11 a Dutch interlopers, 1725- 1727 22 f3, —, no. 12 t/m 15 h ƒ 4, 50, no. 16 t/m 19 h ƒ 6,25, no. 20 t/m 27 h ƒ 8,—, no. 28 t/m 29 & f 11,— per stuk; de cumulatieve index op no. 1-27 ü ƒ.5,—. Lap, B.C.W., Ramtorenschip 2e klasse ’’Buffel”: toekomstig museumschip? 28 Vraag (H.A. van Foreest) 35 De redaktie is niet verplicht ongevraagd toegezonden boeken te doen bespreken. COLLECTIES Het Museum voor de IJsselmeerpolders in 1973 36

LITERATUUR Boekbesprekingen St. John Wilkes, B., Handboek voor onderwater-archeologie (F.J. Meijer) 38 Altonaer Museum in Hamburg, Jahrbuch 1973 (R.E.J. Weber) 38 Bosscher, Ph.M. e.a., Het hart van Nederland. Steden en dorpen rond de Zuiderzee (W.J. van Hoboken) 39 Akveld, L.M. e.a., Vier eeuwen varen. Kapiteins, kapers, kooplieden en geleerden (R.E.J. Weber) 41 Gast, R. de, The lighthouses of the Chesapeake (S.J. de Groot) 41 Korthals Altes, A., Prijs der zee. Raakvlak van redding, strandrecht en wrakwetgeving (H.A. van Ee) 42 Creswell, J., British admirals of the eighteenth century. Tactics in battle (Ph.M. Bosscher) 43 Davis, R., The rise of the Atlantic economies (J.R. Bruijn) 43 Williams, J.B., British commercial policy and trade expansion 1750- 1850 (R.W. Unger) 44 Mui, H.-Ch., William Melrose in China 1845- 1855 (F.J.A. Broeze) 45 Davies, P.N., The trade makers. Elder Dempster in West Africa 1852- 1972 (F.J.A. Broeze) 46 Mackay, R.F., Fisher of Kilverstone (Ph.M. Bosscher) 48 Herwig, H.H., The German naval officer corps. A social and political history (J. Verseput) 49 Groot, S.J. de, De Nederlandse visserij rond 1900 (J. Verseput) 50 Woodward, D., The collapse of power. Mutiny in the High Seas Fleet (Ph.M. Bosscher) 50 Goossens, L.A.M., De Koninklijke Marine en haar monument te Den Helder (F.S. Gaastra) 51 Marder, A., Winston is back. Churchill at the Admiralty 1939- 1940 (Ph.M. Bosscher) 52 Drie romans van de zee (Redaktie) 53

NIEUWE BOEKEN EN ARTIKELEN 54 Uitgegeven met steun van de Nederlandse organisatie voor zuiver-wetenschappelijk onderzoek ZWO en de Oostersche Handel en Reederijen, en door bemiddeling van Uit¬ geverij De Boer (Unieboek B. V.) te Bussum.

Verschijnt twee maal per jaar.

NE ISSN 0028-2340

2 3 BIJ EEN AFSCHEID ARTIKELEN Per 1 mei van dit jaar heeft drs. A.H. Huussen het redaktieteam, dat de uitgave van onze Mededelingen verzorgt, verlaten. Een steeds toenemende hoeveelheid werk op Aspecten van de bouw van oorlogsschepen in de Republiek tijdens de wetenschappelijk terrein, die zijn aandacht ten volle opeist, heeft hem tot dit besluit achttiende eeuw (II) gebracht. Zijn beslissing is dan ook alleszins te respekteren, al betreuren wij zijn stap Ir. B.E. van Bruggen wel zeer. De heer Huussen kan namelijk binnen onze vereniging, en met name binnen de redaktie, terugzien op een voortreffelijke staat van dienst. Sinds hij in de zomer van Bewapening 1967 officieel deel ging uitmaken van de redaktie, heeft hij steeds al zijn inventiviteit en kennis aangewend op de Mededelingen naar inhoud èn naar vorm te verbeteren. Hij In het eerste deel kwam reeds terloops het verband ter sprake dat diende te bestaan heeft onmiskenbaar een belangrijke bijdrage geleverd aan het huidige hoge peil van ons tussen lengte en bewapening. In het begin van de eeuw werd dit evenwel nog niet gezien tijdschrift. Ook in het organisatorische vlak zijn de verdiensten van de heer Huussen als een maatgevende grondslag voor het bepalen van de lengte uit het benodigde aantal voor de vereniging niet gering. Met veel vaardigheid en takt heeft hij steeds de belangen geschutpoorten. Men ging meer uit van het gegeven schip, dat op haar lengte X een bewa¬ van ons tijdschrift verdedigd bij de drukkers van de Mededelingen. De korrektie der pening Y kon voeren. Men wist dan dat de poorten op de voor de praktijk gewenste afstand drukproeven, die voor een zeer belangrijk deel op zijn schouders rustte toen de Mede¬ zouden komen te staan. delingen in Amsterdam gedrukt werden, moet hem steeds veel tijd en ingespannen De enige plaats waar ik in de 17de eeuw een dergelijke afstand vermeld vind, is bij werk hebben gekost. Tussen zijn vele andere publicistische werk vond hij ook nog gere¬ Witsen, die daarvoor bij een voorbeeld van een schip van 134' lengte 9 voet geeft bij een geld tijd om een gedegen boekrecensie voor ons blad te schrijven. poortbreedte van 2' - 2". 41) Het komt mij voor, dat namens U allen een woord van grote dank aan het adres van de Zelfs Middagten geeft ter verdediging van zijn voorstel voor grotere schepen slechts pas heer Huussen zeer op zijn plaats is. als laatste reden op dat daardoor de poorten 8' afstand krijgen. Ik kan mij niet onttrekken aan de indruk dat het berekenen van de lengte naar het aantal poorten, nodig voor de De voorzitter. gewenste bewapening, dus: bewapening Y, lengte X, pas in zwang is gekomen toen men hier betere tekeningen ging maken. Hoogstwaarschijnlijk is daarbij wel de invloed van de Engelse scheepsbouwers te bespeu¬ ren; de eerste mij bekende werkelijk redelijke tekeningen stammen uit die tijd. Pas bij L. van Zwyndregt vind ik in diens boek een verdediging van het berekenen van de lengte uit het aantal poorten, hun afmetingen en hun afstanden (en de hiervóór genoemde kritiek op de "thans gevolgde mode" de charters met telkens 10 voet per 10 stukken te verlengen). Ook Duhamel du Monceau legt zo'n verband. Toch berekent zelfs Udemans in 1757 de lengte nog uit het gewicht van het geschut! 42). In de volgende tabel III verzamelde ik over dit punt de mij beschikbare gegevens van schepen van 50 stukken en meer.

De fregatten van minder dan 50 stukken die, zoals we zagen, de laag later dikwijls niet meer op het hoofddek voerden, kunnen beter apart behandeld worden. In deze tabel be¬ tekenen: p de onderlinge afstand tussen twee geschutpoorten; w de breedte van een poort; Vs de afstand van de voorste poort in de onderste laag tot voorkant voorsteven (waarbij de boegpoort in deze afstand inbegrepen is); Vd dezelfde lengte tot de sponning van de voorsteven; As de afstand van de achterste poort tot achterkant achtersteven; Ad dezelfde afstand tot de sponning van de achtersteven; Ls de scheepslengte van voorkant voorsteven tot achterkant achtersteven en Ld deze lengte "over dek" gemeten, van sponning tot sponning, alles in voeten.

Tabel III w _E_ X _A_ onderlaag bovenlaag 50-ers 1) 1708 Ls = 140’ ? ? Vs = ? As = ? 11 ptn+1 boegp. 12 ptn. 2) 1729 " = 137’ 2, 63' 7, 68’ Vs = 2,6p As = 1,46p 12 ptn. 12 ptn. 3) 1730 " = 145’ 2,82' 8,5’ Vs = ? As = ? 11 " +1 " 11 " 4) 1757 " = 140' 3,09’ 7,5’ Vs = 18' As = 11' 11 x 18 pond. 11 x 18 pnd 5) 1775 Ld = 150' 3, 09' 8,5' Vs = ? As = 12 ptn. 12 ptn. 6) 1782 Ld = 160' 3,50' ? Vd = 9' Ad = 11 12 x 24 pond. 13 x 12 pnd. « 7) 1784 " = 160' 3,45' 8,5' " = ? " = ? 12 x 24 pond. 12 x ? 60-ers 8) 1757 Ls = 153^ 3,27' 7 3/4'Vs = 18' As = 12 12 x 24 pond. 12 x 12 9) 1781 Ld = 167' ? ? ? ?£ lO13 A.x 4i*±24 pUUU.pond. ? 10) 1782 Ld = 167' 3, 5' ? Vd = 8, 36'Ad = 11, 82' 13 x 30/24 pnd. 14 x 18 70-ers 11) 1757 Ls = 166' 3,27' 7 3/4' Vs = 19' As = 11|’ 13 x 24 pond. 14 x 12 pnd 12) 1781 Ld = 179' 4, 1 ? ? ? 14 ptn. 14 ptn. 13) 1782 " = 180' 3, 82’ ? Vd = 9,18’Ad = 12,18'14 x 36 pnd. 15 x 18 pnd 4 5 80-ers 14) 1708 Ls 173' 3,25' 7j' Vs = 2, 5 pAs 1, 3p 14 ptn+1 boegp. 14 + 1 3e) tekening no. 3, waar ook 12 poorten zijn, geeft bij een berekening voor 11 bewapende 15) 1721 " 184' ? 8' 9 ? 14 " +1 " 9 poorten met de Vs en As van no. 4 precies 145 voet lengte en met de Vs en As van 16) 1757 " 184' 3,45' 8' " = 20’ As 12’ 14 x 36 pnd. 15 x 18 pnd. no. 2: 143 voet. 17) 1804 Ld 193' 3,42' 8,08’ Vd = 14,4’Ad 14,6’ 15 ptn. 15 ptn. 4e) het schip volgens Van Zwyndregt, dat bewapend is met 11 h 18 pnd. in de laag en dat volgens hem één extra poort moet hebben, geeft met 11 poorten en 10 afstanden de Bronnen: lengte van 140 voet die Van Zwyndregt wenst. Dit alles schijnt bij de 50-ers te wijzen op de aanwezigheid van een boegpoort tot ten 1) bestek Adm. Arch. 3256; het bestek noemt hier een boegpoort. minste 1757. Bij no. 5 zien we dan in 1775 plotseling dat het aantal poorten gelijk is aan 2) tekening "Boekenroode", NHSM; de tekening geeft 12 poorten. het aantal stukken, hetgeen zou wijzen op een plaats van de voorste poort verder naar 3) tekening "Stad Delft", Mus. Rotterdam; de tekening geeft 12 poorten. achter, zodat deze deel uitmaakt van de dwarsscheeps vuur gevende "laag". Ook no. 6 4) Van Zwyndregt, p. 45, 46; Van Zwyndregt zegt dat de Hollandse bouwwijze één extra heeft 12 bewapende poorten in de laag, terwijl no. 7 bij 12 getekende poorten volgens het poort in de laag geeft en zijn bewapening is 11 achttienponders in de laag. bijschrift op de tekening ook 12 stukken (van 24 pnd.) in de laag heeft. Ik zou naar aan¬ 5) tekening NHSM; de tekening geeft 12 poorten; de bewapening van de "Admiraal Piet leiding van het bovenstaande dan ook willen stellen dat tussen 1757 en 1775 de "zuivere" Heyn" (1774), 56 st. bevat in de laag 12 achttienponders (De Jonge). boegpoort verdween. 6) Resol. Staten-Generaal; deze schrijft in de laag 12 vierentwintigponders voor; bij Wanneer ik een gelijke gedachtengang toepas op de andere charters uit tabel III, in kom- een poortafstand van 8, 5 vt. wordt Ld = 155, 5 vt. binatie met de lijst van aanvullingen, dan kom ik tot dezelfde konklusie; dit geheel uit¬ 7) tekening Mus. Rotterdam; de tekening geeft 12 poorten en het bijschrift 12 stukken werken zou mij op deze plaats te ver voeren. Overigens meen ik nog een bevestiging van 24 pnd. van mijn stelling te kunnen vinden in het feit dat de afstanden V, gegeven door Van 8) Van Zwyndregt, p. 45, 46; zie de opmerking bij 4); bewapening 12 stukken in de laag; Zwyndregt, steeds groter zijn dan die welke de resolutie van 1782 noemt. Dit kan mijns met 12 poorten wordt Ls = 153,4 vt. inziens onmogelijk impliceren dat de afstand van de voorste poort in 1782 kleiner zou 9) bestek Adm. Arch. XXXI no. 112; het bestek geeft 13 poorten; de "Admiraal de Vries" zijn dan in 1757, doch integendeel dat de grotere afstand een (onbewapende) boegpoort (1781) heeft 13 stukken van 30 pond in de laag (De Jonge). insluit. 10) Resol. Staten-Generaal; deze schrijft in de laag 13 stukken voor; bij een poortafstand Er zouden nog twee oorzaken kunnen worden aangevoerd voor het verdwijnen van de van 8, 5 vt. wordt de lengte over dek Ld = 167, 7 vt. boegpoort: 1) werden de schepen aan de boeg veel scherper, zodat er bijna geen ruimte 11) Van Zwyndregt p. 45, 46; zie opmerking bij 4); bewapening 13 stukken in de laag; voor een recht vooruit openende poort overbleef en 2) bestaat de mogelijkheid dat het met 13 poorten wordt Ls = 166 vt. "jagen" voor de grotere schepen overbodig werd, omdat de fregatten, die voor het 12) bestek Adm. Arch. XXXI no. 112; het bestek geeft 14 poorten; de "Admiraal Gene¬ bestrijden van kapers op sneller zeilen ontworpen werden, deze taak overnamen. raal" (1783) heeft 14 zesendertigponders in de laag (De Jonge). Bovendien komt het mij voor dat "jagen" in de tweede helft van de 18de eeuw niet meer 13) Resol. Staten-Generaal; deze schrijft 14 stukken in de laag voor; bij een poortafstand gebeurde met enige zware stukken uit de onderste laag - die bovendien zeer veel werk van 8, 5 vt. wordt Ld = 180 vt. vergden voor het verslepen naar de boegpoort -, doch dat men daartoe enig licht geschut 14) tekening Allard, noot 43); de 15e poort bij Allard is kennelijk een boegpoort. op de bak gebruikte, waarmede men niet meer kon verrichten dan het lossen van waar¬ 15) Middagten, noot 44); Middagten vermeldt zelf dat er een boegpoort is. schuwingsschoten. De bewapening op de "Thetis" (1766) omvat bijvoorbeeld twee zes¬ 16) Van Zwyndregt, p. 45, 46; zie opmerking bij 4); bewapening in de laag 14 stukken; ponders op de bak, op de tekening genoemd als "jagers" en ook uit de hierna nog te geven met 14 poorten wordt Ls = 184, 2 vt. voorbeelden van bewapeningen schijnen steeds wel de 2 lichte stukken op de bak als zo¬ 17) tekening NHSM; de tekening geeft 15 poorten; de "Chattam" heeft 15 zesendertigpon¬ danig naar voren te komen. ders in de laag (De Jonge). De voortgaande verzwaring van de kalibers valt uit deze voorbeelden eveneens af te lezen. In dit verband is een memorie uit 1784 interessant 47) waarin waarschijnlijk voor Wil men met deze of gelijke gegevens van andere schepen een verband leggen tussen de Amsterdam gezegd wordt dat in 1771 de 72-ers 36-ponders moesten voeren in plaats van bewapening, het aantal poorten en de lengte dan doet zich allereerst de vraag voor, 24-ponders, de 64-ers 24-ponders in plaats van 18-ponders, terwijl de 54-ers 18-pon- wanneer er sprake is van een "boegpoort" en wanneer niet. In dezen is een opmerking ders bleven houden. Een andere opmerkelijke verandering in verband met het aantal van Van Zwyndregt van belang, waar hij zegt dat de Hollandse bouwwijze een poort in de poorten en de bewapening is het dikwijls voorkomen van één poort meer in de bovenlaag boeg geeft, waar geen stuk voor staat, om te jagen. 45) Ook Duhamel laat zich over de dan in de onderlaag. L. van Zwyndregt spreekt dit reeds als wens uit in zijn boek (1757) boegpoort uit. 46) Hij wil de voorste poort in de laag zover mogelijk naar achteren en een bewapeningslijst uit 1766 - waarschijnlijk van de Maze 48) - voldoet daaraan plaatsen, doch niet zover dat hij uitsluitend dwarsscheeps vuur kan geven en hem bij¬ reeds vrijwel volledig. Voorgeschreven werd een stuk meer in de bovenlaag pas bij de voorbeeld door hem iets te verbreden ook in staat stellen voorlijker te vuren. Hoewel resolutie van 1782 en de meeste mij bekende voorbeelden hebben dit dan ook tot het einde verscheidene officieren er op aandringen een extra poort recht vooruit te maken, gebeurt van het door mij beschouwde tijdperk 49). De "Chatham" uit 1801 met 15 stukken boven dat in Frankrijk niet. De Engelsen maken wel een aparte boegpoort, zegt hij. Onder en 15 onder vormt hier wel een uitzondering. "boegpoort" zou dus een poort te verstaan zijn die vrijwel recht vooruit is aangebracht en die niet bewapend wordt. Hieronder ter illustratie een aantal voorbeelden van bewapeningen in de loop van deze Nu valt het op tekeningen en afbeeldingen op, dat de voorste poort van de onderlaag bij eeuw, die overigens niets zeggen over het aantal poorten. de Hollandse schepen geleidelijk verder naar achter komt te liggen. Het lijkt alsof men hier de door Duhamel aanbevolen methode meer en meer gaat volgen. Een bevestiging 1732 Enige schepen van de Maze (A. A. XXXI no. 117) van deze indruk meen ik ook te kunnen vinden uit enige nadere gegevens bij tabel III, die 74 st. 64 st. 54 st. 48 st. 44 st. ik verzameld heb als aanvullingen bij de bronnen vermeld. onderlaag 24 pnd. 24 pnd. 18 pnd. 12 pnd 12 pnd. In het bovenstaande valt bijvoorbeeld voor de 50-ers het volgende op: bovenlaag 12 " 12 " 8 " 8 " 8 " le) het bestek van no. 1 zegt dat er een boegpoort is, 2e) tekening no. 2 geeft weliswaar 12 poorten, maar een berekening van de lengte uit 11 1757 L. van Zwyndregt (boek wensen): poorten en 10 poortafstanden geeft 136 voet lengte (12 x 2, 63 + 10 x 7, 68 + 2, 6 x 7, 68 le ch (80) 2e ch (70) 3 ch (60) 4e ch (50) 5e ch (40) = 136). onder 28 x 36 pnd. 26 x 24 pnd. 24 x 24 pnd. 22 x 18 pnd. 20 x 12 pnd. 6 7 boven 30 x 18 " 28 x 12 " 24 x 12 " 22 x 8 " 20 x 8 " bak 4 x 12 " 4 x 12 " 4 x 8 " 4 x 8 " 2 x 8 " 2 x 12 " !~dek 12 x 6 " 10 x 6 " 8x4" 4x4" kampanje 2 x 12 " 2 x 12 " 2 x 8 " 2 x 8 " bak 6x6" 6x6" 4x4" 2x4" (2 lagen) 40-er 40-er 36-er 20-er hut 4x4" onderlaag 26 x 18 p. 22 x 18 p. 26 x 12 p. 24 x 8 p. bovenlaag 22 x 12 " 5e ch (40) 6e eh (36) 7e ch (22) halfdek 10 x 8 " 8 x 6 " onder 4 x 12 pnd bak 2 x 12 ” 2 x 8 " 2 x 6 " 2 x 6 " 24 x 12 " 20 x 8 pnd boven 26 x 12 pnd. kampanje i-dek 6x4" 6x4" bak 2x4" 1801 De Jonge, V, bijl. IX, p. 696 hut 2x6” 2x6" 2x6" Chattam Wreker Bato Brutus Doggersbank Neptunus (1 laag) (90) 1801 (80) 1798 (76) (70) (68) 1797 (68) 1798 195' (A) 180'(M) 180'(M) 1766 Lijst in A. A. XXVII no. 93 (waarschijnlijk van de Maze) onderlaag 30 x 36 p. 28 x 36 p. 28 x 36 p. 28 x 36 p. 26 x 36 p. 70 st. 60 st. 50 st. 36 st. 26 x 30 p bovenlaag 30 x 24 " 30 x 24 " 30 x 18 " 28 x 24 " 28 x 18 " 28 x 18 " onderdek 26 x 24 pnd. 24 x 24 of 22 x 18 pnd. halfdek 12 x 12 " 22 x 12 " 18 x 8" 16 x 12 " 16 x 8 " 16 x 8" 18 pnd. 28 x 12 pnd. kuil en bak 18 x 36 " bovendek 28 x 12 " 24 x 12 pnd. 22 x 18 " bak Kortenaar Eendragt Kenau Hass. halfdek 16 x 6 " 12 x 4 " 6x4" 6x4" (68) 1795 (44) 1796 (36) jagers 2 x 12 " 2 x 12 " 2x8" 2x6" 180’ (M) 160' (M) onderlaag 26 x 24 p. 28 x 24 p. 26 x 18 p. 20 st. 16 st. 12 st. bovenlaag 28 x 18 " onderdek - halfdek 14 x 8 " 16 carr.30 8 carr. 24 p. bovendek 20 x 8 pnd. 16 x 6 pnd. 12 x 4 pnd. kuil en bak - 2 jagers 8 p. bak - halfdek - Ook over de bewapening van de fregatten van minder dan 50 stukken is aan het boven¬ jagers 2x6"- staande enig materiaal te ontlenen. Verband tussen het aantal poorten en de lengte is hier moeilijker te geven, daar een batterij op het bovendek niet volledig tot aan de steven 1781 bij Doggersbank, aan één zijde (De Jonge, IV, p. 783) doorloopt en de lengte dus afhankelijk is van de plaats van het frontschot van de bak, Adm. Generaal Adm. De Ruyter Adm. Piet Heyn Argo Bellona indien dit althans aanwezig is. Hier speelt uiteraard de vraag die ik hiervoor reeds aan¬ (74) 1763 (68) 1778 (56) 1774 (40) 1772 (36) 1768 roerde een rol, of het geschut op één of op twee dekken werd gevoerd. De "Westerdijks- 179' (A) 167|' (A) 154!' (A) 149'-9" (A) 139'-8" (A) horn" (44) uit 1728 heeft beslist twee bewapende lagen met elk 11 poorten per zijde 50) 14 x 36 pnd. 13 x 24 pnd. 12 x 18 pnd. 14 x 18 pnd. 13 x 12 pnd. en het bekende uitneembare model dat Van Zwyndregt in 1755 vervaardigde twee lagen 14 x 18 pnd. 13 x 18 pnd. 12 x 3 pnd. 6 x 8 pnd. 10 x 8 pnd. van 10 en 9 poorten per zijde. De discussies over het voor en tegen en mijn konklusie 10 x 8 pnd. 7x8 pnd. 3 x 6 pnd. dat het zuivere fregat met één laag, dus zonder nog enkele stukken op het onderdek, in de Republiek pas in het laatste kwart van de eeuw gebruikelijk werd, besprak ik hier¬ 1783 schepen van de Admiraliteit Friesland (A.A. , Verz. Bisdom no. 112) vóór reeds. Stad en Lande Adm. De Vries Pallas Harlingen (74) 1783 (66) 1781 (48) 1781 (40) 1782 Kennis van de theoretische scheepsbouwkunde■ 179' 168' 154' 154' onderdek 28 x 36 pnd 26 x 30 pnd. Het staat wel vast dat de theoretische grondslagen van de scheepsbouwkunde bij onze bovendek 28 x 24 " 26 x 18 " 28 x 24 pnd. 28 x 18 pnd. scheepsbouwers lange tijd vrijwel geheel ontbroken hebben en dat de ontwikkeling van halfdek 10 x 12 " 8x8" lOx 8 " 10 x 12 " deze wetenschap aan Frankrijk te danken is. Ik moet daarom wel beginnen met een kort bak/jagers 8 x 12 " 6x8" 2x8" 2 x ? " overzicht van die ontwikkeling, voordat de invloed op de Hollandse scheepsbouwers kan worden nagegaan. Juno Eensgezindheid In Frankrijk won tegen het einde van de 17de eeuw de gedachte veld, dat de scheepsbouw (36) 1779 (38) 1782 niet alleen een vak van de praktijk was, maar dat de problemen van zeewaardigheid ook 140' 140' langs theoretische weg benaderd konden worden. In een zo centralistisch geregeerd land onderdek was het gemakkelijker eenheid in dezen te bewerkstelligen dan bij ons en zo werd de bovendek 26 x 12 pnd. 26 x 18 pnd. grondslag tot de verdere opbouw wel gelegd tijdens een conferentie in 1681 tussen de halfdek 10 x 6 " 10 x 4 " staats-scheepsbouwkonstrukteurs en officieren als Duquesne en Renan. Verscheidene bak/jagers 2x6" 2x8" wiskundigen wierpen zich daarna op de theoretische problemen, zoals le Père Hoste in 1697, die zijn theorie echter nog niet kon waarmaken, daarna Bernouilli die in 1714 zijn 1783 Resol. St. Gen. 30-9-82 en 31-3-83 (De Jonge, V, bijl. III, p. 685) "Essai d'une nouvelle Théorie de la Manoeuvre des Vaisseaux" publiceerde, maar weer 70-er 70-er 60-er 60-er 50-er 40-er te veel van de praktijk afweek. Van de praktische kant werd het onderwerp onder meer onderlaag 28 x 36 p. 26 x 36 p. 26 x 30 p. 26 x 24 p. 24 x 24 p. 26 x 24 p. beschouwd door Renan, in zijn theorieën bestreden door Huygens. bovenlaag 30 x 24 " 30 x 18 " 28 x 18 " 28 x 18 " 26 x 12 " Een bepaalde eenheid in de theorieën ontstond hiermede nog niet; ook in Frankrijk bleef halfdek 12 x 12 " 12 x 12 " 10 x 8 " 10 x 8 " 6x8" 10 x 12 " de gewone vakman zijn empirische methoden gebruiken en bouwen zoals zijn voorganger.

8 9 Dat uiteraard, is begrijpelijk en ook op deze wijze kon men, getuige de snelle kaper¬ stand ten opzichte van het buitenland bestaan. May geeft van zijn geringe kennis van de schepen, soms goede resultaten verkrijgen, maar een algemeen als juist erkende theo¬ theorie bijvoorbeeld in 1784 nog blijk in zijn antwoord aan de heer Groignard (zie noot retische grondslag ontbrak ook in Frankrijk. 30) wanneer hij uitvoerig betoogt (en nog wel fout!) dat het gewichtszwaartepunt lood¬ In 1746 evenwel publiceert Bouguer zijn "Traité du Navire", een logische samenvatting recht onder het drukkingspunt moet liggen en genoemde Van Zwyndregt weet in 1782 van theorie en praktijk, weliswaar nog te theoretisch naar voren gebracht om door de (A. A. XXXI no. 118) niet meer over stabiliteit te vertellen dan dat het "overwicht" en eenvoudige scheepsbouwer te worden gehanteerd, doch voldoende voor de meer ontwik¬ "toppuntszwaarte” moet worden "geresesteert" omdat anders het schip zou kunnen "tuymelen". kelden als Olivier, die daardoor tot aanzienlijke verbeteringen konden komen, bijvoor¬ beeld de verlenging zonder vermeerdering van de bewapening. Dat de gedachten over Het eerste Hollandse geschrift dat ik tegenkom en dat blijk geeft van een gedegen kennis, verbeteringen niet plotseling rondom het midden van de eeuw zijn ontstaan wordt bijvoor¬ is dat van een jong scheepsbouwer, G. J. Palthe, die in 1786 een "Memorie betreffende beeld wel geïllustreerd bij Charnock, waar deze vermeldt dat reeds omstreeks 1710 de de bouwing van oorlogsschepen ten dienste van de Staten der Zeven Vereenigde Neder¬ Engelse prijs "Pembroke", een 64-er, door de Fransen direkt tot 50-er werd terug¬ landen" schrijft, 54) waarin hij zegt dat de scheepsbouwers nog steeds volgens overge¬ leverde ideeën bouwen en dat hij eigenlijk enigszins in den blinde studeerde tot hij - dus gebracht. Heeft Bouguer wel de stoot gegeven tot het betrekken van theoretische overwegingen bij blijkbaar bij 'toeval - de werken van Bouguer en Chapman in handen kreeg. Toen de admi¬ de scheepsbouw, zijn wetenschap werd in latere tijd uitgebreid en aangevuld door werken raliteit van Amsterdam met zijn studie bekend werd, werd dat blijkbaar zo buitengewoon als die van Daniël Bernouilli (1757) over stabiliteit en studies van Euler uit 1749 gevonden dat hem gevraagd werd een klein fregat volgens zijn principes te bouwen. Helaas vernemen wij verder niets van deze Palthe, evenmin van zijn poging tot verbete¬ ("Scientia Navalis") en 1773 ("Théorie Compléte de la Construction et de la Manoeuvre ring van onze kennis der theorie. Het werd 1805 eer de hoogleraar J. F. van Beeck des Vaisseaux"). Duhamel du Monceau schreef in 1752 zijn hiervoor reeds enkele malen genoemde boek, waarin hij, refererende aan het in de werken van Bouguer en Euler Calkoen zijn "Wiskundige Scheepsbouw en Bestuur” schreef, het eerste Nederlandse werk over theoretische scheepsbouw. 55) behandelde, een handleiding wilde geven voor de scheepsbouwer in de praktijk met een eenvoudige verklaring van de noodzakelijke theorieën. Het lijdt evenwel geen twijfel dat Het is wellicht interessant het hiervbör in algemene termen over de theorie gestelde het werk van Bouguer wel de grondslag vormt waarop de Franse scheepsbouw nadien nader toe te lichten aan de hand van uitspraken van de genoemde schrijvers. Daartoe moet kon voortbouwen en zich ontwikkelen. Dit ten voorbeeld aan andere naties, vooral Enge¬ eerst wel even in het kort verklaard worden waarover het nu eigenlijk gaat. land, waar pas veel later werken over scheepsbouw verschenen die iets meer gaven dan De belangrijkste problemen waarmee men worstelde waren wel het bepalen van de water- louter praktijkgegevens. Voor Engeland bijvoorbeeld dat van M. Stalkart ("Naval verplaatsing (opdat de "laag" hoog genoeg zou komen te liggen) en het berekenen van de Architecture", 1768), terwijl in Zweden het bekende standaardwerk van F.H. af Chapman stabiliteitseigenschappen (voor het behoorlijk dragen van het zeil en het geschut). De ("Architectura Navalis Mercatoria") verscheen (1768) en ook niet onvermeld mag blijven vormgeving voor geringe weerstand en voor snelheid bleef, weliswaar beïnvloed door dat in Spanje uitstekende schepen werden gebouwd, waarvan Jorge Juan in 1771 getuigt beide eerstgenoemde faktoren, nog tot in de 20ste eeuw een zaak die zeer sterk van de in zijn boek: "Examen Maritimo Theórico PrSctico" 51). gelukkige hand van de ontwerper afhing, al vallen wel enige pogingen te vermelden ook deze zaak theoretisch aan te pakken. Het valt niet te ontkennen dat de kennis van goede theoretische grondslagen in alle landen voorbehouden bleef aan een aantal beter ontwikkelde scheepsbouwers en dat men nog lang Met betrekking tot de stabiliteit moge voor een goed inzicht dienen dat een schip schom¬ doorging met de praktische methode van het bouwen naar oude mallen. Bij ons was dat melt om een labiele evenwichtstoestand. Werkt er een (konstant) hellend koppel op, dan evenzeer het geval. dient de scheepsvorm een even groot tegenwerkend koppel op te wekken waardoor het om Wanneer Middagten in het begin van de eeuw zijn gedachten geeft over de noodzakelijke een nieuwe (labiele) evenwichtsstand schommelt. Dit verschijnsel is de statische stabili¬ vergroting der schepen komt men geen enkele theoretische redenering tegen. Het beste teit, die afhankelijk is van de ligging van het gewichtszwaartepunt van het gehele schip ware volgens hem, de afmetingen maar aan de timmerman over te laten; in Amsterdam (G), van de ligging van het punt waar de opwaartse druk van het verplaatste water aan¬ was op die wijze reeds veel verbeterd, zegt hij. grijpt, het drukkingspunt (F), en van de ligging van het snijpunt van de werklijn van de De Engelse bazen die sinds 1727 de bouw in Amsterdam leidden, beroemden zich wel opwaartse druk met de (hellende) aslijn van het schip, het metacentrum (M). De afstand zeer op hun meerdere kunde, maar naar mijn mening kwam die uitsluitend daarop neer van M boven F voldoet aan de formule MF = I/V, waarin I het oppervlakte-traagheids- dat zij een bruikbare lijnentekening met spantenplan konden maken en daarnaar hun moment is van de lastlijn bij de gegeven ligging van het schip en V de waterverplaatsing. schip fatsoeneren, in tegenstelling tot de bazen van de andere admiraliteiten, die nog M moet boven G blijven liggen, ook al heeft het schip een helling aangenomen; zo niet steeds bleven werken met mallen van vormen van vroeger gebouwde schepen, van waar¬ dan slaat het om. De afstand MG kan voor het in rechte stand liggende schip voor een uit zij op het oog een schip konden konstrueren dat zo nodig iets langer of breder moest kleine helling uit die stand bepaald worden door het houden van een hellingproef, waarbij, zijn. bijvoorbeeld door het verplaatsen van gewichten aan boord, een hellend koppel op het Uit de hiervoor genoemde discussie 52) uit 1747 blijkt al evenmin veel theoretische ken¬ schip wordt uitgeoefend. Door de ontstane hellingshoek te meten kan men MG berekenen. nis. Admiraal Schrijver, die goed op de hoogte was van de buitenlandse publikaties, Rekenkundig kan men dan ook voor grotere hoeken de MG bepalen, die met die hoek maakt dan in 1755 een "Plan" openbaar om de Engelse en Franse zeewetten en verschei¬ varieert en bij bepaalde hellingshoeken gelijk nul kan worden, het kritieke punt van om¬ slaan. dene boeken over de scheepsbouw te doen vertalen en te publiceren. 53) Hij legt hierin speciaal de nadruk op het gebrek aan theoretische kennis bij onze scheepsbouwers. Naast de statische stabiliteit, die de grondslag vormt voor de helling in ideale omstan¬ Hiervbör twijfelde ik er reeds aan of die kennis in het buitenland zoveel groter was. digheden, moeten wij rekening houden met de dynamische stabiliteit, dat is de arbeid, Wanneer Bouguer's werk pas in 1746 verschijnt en Duhamel dit in 1752 nog moet verdui¬ nodig om een schip bijvoorbeeld bij een windstoot, een zekere helling te geven; een delijken, is moeilijk aan te nemen dat meer dan slechts enkelen er in die tijd kennis van helling die uiteraard de fatale niet mag bereiken. Zij volgt uit de berekeningen voor de hebben kunnen nemen, laat staan ze toepassen. En dit geldt voor de Amsterdamse bou¬ statische stabiliteit. wers evengoed als voor die van de andere admiraliteiten. Het valt dan ook niet te ver¬ De theoretische grondslagen voor het voorgaande werden, zoals reeds gezegd, gelegd wonderen dat de beide schrijvers die zich in 1757 opstelden tegen de slechte mening van door de Franse wiskundigen. Daar Bouguer's werk wel de basis voor theorie en praktijk Schrijver, namelijk L. van Zwyndregt en W. Udemans (toen onderbaas van de O.I.C. te is geweest, wil ik zijn ideeën gaarne als eerste bespreken. Bouguer past in een heldere Middelburg) niet veel anders deden dat de noodzaak van de Hollandse konstruktiemetho- stijl methoden van afleiding toe die volkomen wetenschappelijk zijn. De geest waarin hij den bepleiten, zonder veel meer dan vage redeneringen aan te voeren. Hoewel ik meen de problemen benadert is bijvoorbeeld zeer goed vastgelegd in de volgende alinea: 56) dat wij in de tweede helft van de eeuw door praktisch inzicht (Pr. van Zwyndregt Pa. zn. "on n'a recours h différentes méthodes (pour former la figure des vaisseaux), que paree en May) veel van ons gebrek aan theoretische kennis vergoedden, bleef toch een achter- qu'on ne connolt pas la meilleure; e'est par cette même raison qu'on est d’avis si

10 11 différens sur toutes les autres proportions dont nous avons ordinairement marqué les limites. II eüt valu incomparablement mieux que sans se permettre la plupart de ces 2) meer ruimte voor het geschut, variations, on n'eüt toujours suivi qu'une seule pratique; & que changeant seulement 3) betere stabiliteit; kan dus meer zeil voeren, quelqu'une de ces circonstances on eüt été extrêmement attentif h remarquer les effets 4) scherper grootspant mogelijk, qui en résulterofent". 5) wordt gemakkelijker door de golven opgetild. Ondanks zijn theoretische redeneringen sluit hij de praktijk niet uit en weet hij dikwijls Sommige smalle schepen waren zeer goed, mits men het zwaartepunt laag genoeg legde; aan te geven waar een compromis noodzakelijk is. Doch de theorie die hij zich vormt brede hebben het nadeel dat de holte klein wordt en ze dus veel afdrijven. De breedte dus over een bepaald onderdeel werkt hij ten einde toe uit, om in een later hoofdstuk die niet te groot maken; juist genoeg voor de terugloop van het geschut. Daarna beschrijft hij over een ander onderdeel daartegen af te wegen. Zijn inzichten leiden hem tot grondsla¬ verschillende methoden om uit de grootspantvorm die van de andere spanten te bepalen, gen die voor een groot deel heden nog geldig zijn. Zo geeft hij; waarover later. le) enige bruikbare methoden om de waterverplaatsing te bepalen, onder meer uit de Hij bespreekt de grondslagen van Bouguer, zonder in details te vervallen, zodanig dat oppervlakken der waterlijnen, zij nuttig kunnen zijn voor de praktische scheepsbouwer. Hij geeft een berekening van de 2e) de definitie van het metacentrum, de formule MF = i/V voor de metacenterhoogte waterverplaatsing, door het schip tussen de waterlijnen te verdelen in parallopipeda met en het belang dat deze, gekombineerd met een behoorlijke ligging van het gewichts- trapeziumvormige basis. Zijn verhandeling over Bouguer's berekeningen van de metacen¬ zwaartepunt (dat hij dus berekent), heeft voor de stabiliteit. terhoogte geeft nog onvoldoende houvast voor de praktische uitvoering, doch hij koppelt 3e) de hellingproef ter bepaling van de aanvangsstabiliteit, MG. daaraan verderop in zijn boek wenken voor de praktijk vast, voortvloeiend uit Bouguer's 4e) een begrip van dynamische werkingen, waarbij hij opmerkt dat zware massa's zo ver stellingen (waarvan uiteraard verschillende, ook ten onzent, reeds op praktische gronden mogelijk van het gewichtszwaartepunt verwijderd moeten liggen om grotere weerstand in de scheepsbouw bekend waren), die hij zeer zuiver weet te stellen. Ook doet hij, bij tegen stoot-momenten te geven. Al zijn de redeneringen in dit gebied wat primitief, mijn weten, een der eerste pogingen de weerstand te analyseren door proeven met een gezien van onze tijd uit, daar hij de begrippen massa en versnelling niet invoert, toch plaat dwars op de stroomrichting. Tenslotte komt dan zijn opmerking (p. 322/323) dat komt hij tot interessante resultaten. nog te veel konstrukteurs, met uitzondering van enkele oudere, zeer begaafde en enkele 5e) een theorie over de stabiliteit onder zeil, waarbij hij de wenselijke ligging van het "moderne" die goed op de hoogte waren van wiskunde, eenvoudig nog kopieërden van zeilpunt (het theoretische punt waar de windkracht aangrijpt) bepaalt uit de uiterste oude vormen die zij goed meenden te zijn, maar dat voor een goede scheepsbouwer nodig helling welke een schip onder zeil mag aannemen. Deze theorie is nog niet volmaakt, was dat hij kon redeneren over hetgeen hij maakte en dat daarvoor een goede kennis van daar de afname van het winddrukkoppel bij helling er niet in is verwerkt, maar zijn wiskunde, natuurkunde en mechanica zijn eigendom diende te zijn, zoals in zijn en in voornaamste konklusie: de masten moeten lager en de zeilen breder worden, is vol¬ andere boeken beschreven. komen logisch. 57) Hoe dit alles in Holland overkwam vermeldde ik reeds globaal in het voorgaande; ook dat 6e) een weerstandstheorie, waarin hij wiskundig de weerstand van een varend schip het niet valt te verwachten dat Bouguer's werk uit 1746 in 1747 al invloed gehad zal heb¬ tracht te berekenen, die wij thans uiteraard niet meer kunnen onderschrijven. ben op de diskussie Paulus van Zwyndregt-Bentam. Over deze diskussie nog het volgende, Artinano vermeldt trouwens dat Jorge Juan in 1771 reeds zegt dat de weerstand nooit omdat dit een inzicht geeft in de kennis van de theorie van onze scheepsbouwers. Zij ont¬ te berekenen zal zijn en alleen door modelproeven te bepalen; hetgeen Euler in 1776 brandde naar aanleiding van een Memorie van Van Zwyndregt aan de Edel Mogende Raden bevestigt. Modelproeven werden trouwens reeds door Witsen voorgesteld, maar men van de admiraliteit van de Maze over de bouw van oorlogsschepen, ingèdiend op 10 augus¬ kon ze niet omrekenen tot ware grootte. tus 1747, dus tegen het einde van de Oostenrijkse Successie-oorlog. Cornelis Bout, van Bouguer's theorieën leidden tot een pleidooi voor grotere lengte ten opzichte van de Zeeland en Rijkert Koek, van het Noorderkwartier, werden er ook in gemengd en het breedte, mede voor de snelheid, mits rekenend met de nodige stabiliteit, welk pleidooi geheel zou stof kunnen opleveren voor een artikel: "Een scheepsbouwers-ruzie in de zijn waarde steeds houdt. Uit de kombinatie van snelheid en stabiliteit leidt hij af dat de 18e eeuw". 58) naar het driehoekige neigende onderwatervorm de juiste is voor fregatten; dergelijke Alle betrokkenen noemen de eisen op die aan een goed schip te stellen zijn, zonder aan redeneringen wijzen er wel op dat Bouguer, hoezeer theoreticus, open oog had voor de te geven welke berekeningen nodig zijn om daaraan te voldoen. De "Hollandse" bouwers praktijk. verwijten de "Engelse" dat zij slechte schepen bouwen, vice versa, zonder dat deze Duhamel du Monceau stelt de problemen even helder als Bouguer maar meer op de prak¬ beschuldigingen waar gemaakt kunnen worden anders dan door enige aanhalingen van tijk toegespitst. Wanneer hij bijvoorbeeld spreekt over de voordelen van verlenging, kapiteins die erg tevreden, dan wel ontevreden waren over die, welke zij voerden. De somt hij ook de nadelen op; argumenten blijven steeds praktisch: de Hollandse steeds weer dat zij zwaar en ondiep vóór; 1) de weerstand wordt er niet groter door, moeten bouwen, de Engelse dat zij het bovenwerk lichter bouwen en dan de romp scher¬ 2) de schepen drijven minder af, per kunnen maken. De geest waarin deze diskussie gehouden werd, wordt wel zeer juist 3) de waterlijnen lopen veel scherper toe; vooral achter van belang voor de roer- weergegeven door de volgende "Memory voor Haar Edl. Moog. Mijn Heeren Gecommit¬ druk, teerde Raade ter Admiraliteijt, inhoudende d'ordre aan ons gegeven, om met den baas 4) er is meer ruimte voor het geschut, Bentam te spreeken. Om te voldoen aan de ordre van Haar Edl. Moog. zoo hebben wij 5) de masten staan verder uiteen; beter voor windvang, ondergeschreeven ons begeven aan het logement van Haar Edl. Moog. van Amsterdam, tegen: 1) de konstruktie wordt zwakker, om met den baas Bentam te spreeken, aangaande de differentie, tussen ons en gemelde 2) de schepen worden langzamer, baas, over de scheepsbouw, met voorneemens, daar heen gaande, om van onse concep- 3) de grotere roerdruk geeft meer kans op beschadigen bij snel wenden, te, indien wij door beeter overtuijgt, konde werden, geheel af te sien, doch niet konnen- en over de breedte zegt hij: de, wij ondergeschreeven, bij ons aangenoome en door proeve ondervonden saaken, niet vóór een smal schip: souden afstaan. 1) minder weerstand, Dogh bij gemelde baas koomende, die ons sijn teekeninge voorleijde, wij daar remarques 2) minder afdrijven door grotere lengte, op maakende, ten antwoord kreegen, van geene kundigheijdt te besitten om daarover te 3) scherpere waterlijnen, kunnen oordelen, ook selfs niemant in de Zeeven Provintiën niet alleen, maar ook niet 4) minder zeil, dus minder volk, daar licht tuig. in staat waaren, van de saaken in sijn tekeninge vervat, te konnen uijtwerken, dat zelfs vóór een breed schip: int Koningrijk Engeland, de baase geen kundigheijt besaten, om reedene, dat deselve 1) betere ligging van da laag, voorheen de scheepen soo veel te naauw maakte, als hedendaags te wijdt. Gaande van het eene uijterste, tot het ander, dat present aan het Colegie van Amsterdam 12 13 de beste scheepen des weereldts waaren, waarop wij dan antwoorde, dat de zaak soo taaie onkundig zijnde, in desselfs prijswaarde en nutte vertaalinge" 63). Waar blijven seijnde, wij verder aan de ordre van Haar Edl. Moog. niet konde voldoen, om tot een dan zijn wezenlijkste en geheimste zaken? accomodement te koomen, waarop wij afscheijd genoomen hebbende, wij onder geschreeven Over de vormgeving heeft hij natuurlijk zijn praktische en ook wel gezonde opvattingen, preesenteeren 't bovengemelde ten allen tijde te bevestigen maar de theoretische ondergrond mankeert. De Ru3der, een partikulier scheepsbouwer, die aan Van Zwyndregt's boek een aanhangsel over de bouw van koopvaardijschepen toe¬ (Was geteekent) Cornelis Bout, Rijkert Koek, voegt, weet zelfs te vertellen, dat van een Hollandse baas met geen reden te vergen is dat L. v. Swijndregt." 45) hij de theorie van de scheepsbouw op wiskundige gronden geleerd zou hebben. Hij weet dus wel, dat de mogelijkheid daartoe bestaat, maar er bleef kennelijk een scherpe kloof bestaan tussen het ambachtelijke en het "geleerde". Een bewijs is niet te leveren, maar ik heb de indruk dat de "Engelse" scheepsbouwers Udemans' werk levert weinig nieuwe gezichtspunten op. Hij schrijft met enige trots: een wat gelukkiger hand van ontwerpen van de vorm hadden dan de "Hollandse", die "Men is thans zoo verre gevorderd, dat men door mathematische figuren, meetkonstig geremd werden door hun angst voor de geringe diepte van onze wateren. Overwogen dient kan een plan van een schip op het papier brengen, hetgene, eene halve eeuw geleden, daarbij ook te worden dat in die tijd het accent gelegd werd op de fregatten, die uiteraard nog niet bekend was; ten minsten niet zoo gemeen als tegenwoordig". 64) De meningen al minder diep gingen. De Amsterdammers konden daarop dus hun scherpere vormen over de spantvorm lopen volgens hem zeer uiteen. Hij geeft, evenals Duhamel, methoden toepassen, maar Rotterdam bleef bevreesd voor vastlopen op de ondiepten en bleef dus om de vorm van de spanten af te leiden uit de grootspantvorm en schrijft dan zelf: "Men voorstander van sterke dus zwaardere en vollere schepen. Een kenmerk van de schepen kan deze manier van bouwen niet wiskonstig noemen, zulks is dezelve ook niet, .... "65) van de Van Zwyndregts is dan ook een dubbel zaathout. De holte van een schip kan niet evenredig met de lengte verminderen, daar de sta-hoogte Kennis van de theorie blijkt uit het bovenstaande niet. Geen wonder dat dit de aktieve tussendeks niet te klein mag worden; en van deze holte hangt, vanwege de stabiliteit, de Schrijver, die onder meer een rol had gespeeld bij het aantrekken van de "Engelse" bazen breedte af. Voor het verband tussen breedte en holte geeft hij evenwel praktijkformules, voor Amsterdam 59) en bij de wens van Prins Willem IV tot het houden van vergelijkende zonder theoretische stabiliteitsoverwegingen. proeven alvorens Leendert van Zwyndregt als baas in Rotterdam te benoemen, een doorn Eerst in de 80-er jaren komen we dan weer uitingen tegen van onze scheepsbouwers, die in het oog was. Ik vind van hem een brief aan de Raden der admiraliteit van West-Fries- toelaten zich een beeld van hun ontwikkeling te vormen. Een handschrift van Pieter van land en het Noorderkwartier van 27 oktober 1753 60) waarin hij vele hoge officieren Zwyndregt Pauluszn uit omstreeks 1770, aanwezig in het Nederlands Historisch Scheep¬ noemt die allen van mening zijn geweest "dat de Engelse natie de kunst van de scheeps¬ vaart Museum, bevat een bepaling van het draagvermogen - let wel: niet van de water- bouw in een hooger graad van perfectie hebben gebracht als eenige andere natiën van verplaatsing! - van een schip met een formule: het produkt van lengte, breedte en holte Europa". De voorbeelden van slechte schepen die hij daarin aanhaalt dateren echter alle gedeeld door een coëfficiënt; een methode die overigens in de scheepsmeting reeds lang van het eind van de 17de eeuw tot 1705, terwijl Bruijn nog een rapport van hem aanhaalt gebruikelijk was en dat nog lang bleef, die hijzelf onnauwkeurig vindt en wil vervangen dat over het eskader van 1723/24 naar Algiers handelt, waarbij alleen zijn "Wageningen", door een (nog steeds bij de meting van binnenvaartuigen gebruikelijke) methode waarbij waarvan hij toen kapitein was, goed was en het gloednieuwe Zeeuwse schip "Sandenburg" het oppervlak van de lege en van de geladen lastlijn in verband wordt gebracht met de (42) zeer slecht. 61) Geheel onbevooroordeeld is hij hier wel niet. afstand tussen deze twee. Voor het bepalen van de inhoud tussen deze twee lastlijnen Zoals gezegd geeft hij er blijk van de Franse werken terdege bestudeerd te hebben, wan¬ gebruikt hij echter de formule: L x B x diepgangsverschil x 2/3, om daaruit door verme¬ neer hij in 1755 zijn "Plan" publiceert, doch hij bekritiseert daarin de "Hollandse" nigvuldiging met het gewicht van de kubieke eenheid water het draagvermogen te vinden. bazen over hun gebrek aan theoretische kennis op dezelfde wijze als Duhamel dat doet Deze op zichzelf wel juiste methode heeft het gebrek dat er geen rekening mede is gehou¬ met het merendeel van diens landgenoten. Zijn voorkeur voor de "Engelse" bouwers den dat L en B van de beide lastlijnen verschillen, terwijl de faktor 2/3 volkomen doet hem hetzelfde gebrek bij de Amsterdamse bazen over het hoofd zien. arbitrair is, daar zij behoort te verschillen met de vorm van die lastlijnen. De regel De boeken van Leendert van Zwyndregt en van Udemans uit 1757, die onder meer beogen van Simpson moet toch bekend geweest zijn; deze wiskundige stierf in 1761. En Duhamel een antwoord te zijn op de ondervonden kritiek kunnen deze allerminst ontzenuwen. Wel gebruikt de trapeziumregel. Toch blijkt wel dat Pieter van Zwyndregt een meer vooruit¬ verdedigen zij de "Hollandse” bouwwijze weer tegen de "Engelse", maar deze verdedig¬ strevend scheepsbouwer was dan zijn broer Leendert. ing berust op geen andere argumenten dan die, welke reeds in 1747 te berde werden In 1780 schrijven Lombard en Udemans een antwoord op een prijsvraag van het Zeeuwsch gebracht. Van Zwyndregt geeft pathetisch in overweging wat beter is: een zware, sterke Genootschap voor Wetenschappen over het nut van driedekkers voor de O. I.C. 67) Zij Hollander of een lichte, slappe Engelsman waarvoor de Hollander in het zeilen niet onder vinden een kuil als bij tweedekkers zeer gevaarlijk voor de stabiliteit en geven dan een behoeft te doen, 62) maar hij geeft geen enkel bewijs van dit laatste. Dat de kleinere voorbeeld waarbij zij door proefneming bewijzen hoeveel kompensatie onderin nodig is charters, die naar verhouding dieper kunnen gaan dan de grotere, scherper besneden voor het voeren van het meerdere gewicht boven, veroorzaakt door het afdekken van de kunnen worden dient volgens hem niet voor het verkrijgen van grotere snelheid maar tot kuil, waarbij zij tevens bepaalden hoeveel dieper het schip daardoor ging. Alsof dit het vermijden van een katterug (opbuigen van de kiel). Dat een boek, dat toch ook be¬ resultaat niet met de eenvoudigste theoretische kennis aan de hand van de lijnen te bere¬ doeld moet zijn als leerboek voor de scheepsbouw, geheel aan de theorie voorbijgaat is kenen ware! toch wel veelzeggend. Wel doet Van Zwyndregt soms wat geleerd, wanneer hij bijvoor¬ Zo geeft ook het antwoord van May in 1784 op de opmerkingen van de heer Groignard, dat beeld zegt dat, teneinde het schip op de vereiste diepgang te krijgen, de bouwmeester ik hiervóór aanhaalde, een wonderlijke kijk op diens theoretische ontwikkeling. Hij eerst door "wis- en waterwichtkundige bereekeningen en door middel van de waterdragt schrijft onder meer: "De algemene wet der drijvende lichamen is deese: In alle gelijk¬ volkomen bewust (moet) zijn hoeveel taarlingvoeten inhoud het deel onder water hiertoe vormige of ongelijkvormige in vloeistoffen drijvende lighamen zal het zwaarheids middel¬ nodig heeft", maar nergens blijkt hoe die berekeningen verlopen en of hij die zelf wel in punt van het deel dat onder de oppervlakten van de vloeistoffen drijft en het zwaarheids toepassing brengt. Hij verwijst in zijn voorrede naar het boek van Duhamel du Monceau, middelpunt van het deel dat boven deselve drijft de kortste mogelijke afstand van malkan- maar deze laatste verwijst voor de berekeningen naar Bouguer en Euler en niets wijst deren hebben. " Hij eindigt zijn min of meer onbegrijpelijk betoog, gericht tot een van de er op dat Van Zwyndregt ook die werken bestudeerd heeft. De bewoordingen van zijn meest vooraanstaande scheepsbouwers van Frankrijk 68) met de woorden: "Ik hoop genoeg voorrede zijn in dit verband interessant. Zijn doel is: "niet dan over de wezenlijkste en gezegt te hebben om de Hr. Groignard te engageren.om wanneer zijn Ed. wiskundig geheimste zaaken te handelen.Eensdeels om door het doen van overtolligen arbeid zoekt te bewijsen dat er andere gedaantens aan de lighamen van onse schepen kunnen den leezer tot geen tweevoudige moeite te verplichten; terwijl hij van alles wat tot de gegeven worden, waardoor zij sneller zullen zeilen en betere zeeschepen zijn, Zijn Ed. werkdadige en beschouwende scheepsbouwkunde in 't algemeen behoord, breedvoerig in die bewijsen gebruik kan maken van de verhevene meet-werktuig-waterweegkunde & bericht kan vinden in het geleerde werk van den heer Du Hamel zelfs, of, der Fransche phisica, en dat wij in staat zijn deselve te verstaan. " Of de heer Groignard de juistheid

14 15 van May's bewering is gebleken, valt te betwijfelen. stevens waren opgesteld. Aan die middelspanten werd de scheerstrook bevestigd (dat is Toch meen ik hier mijn reeds eerder geuite mening te mogen herhalen, dat waarschijn¬ de huidstrook die ongeveer ter hoogte van het dek ligt), die de vorm naar voor en naar lijk de praktische kijk van onze scheepsbouwers veel vergoedde van hun gebrek aan achter bepaalt. Dikwijls plaatste men daarna nog een spant verder naar voren en een theoretische kennis en zo kan ik May beter volgen wanneer hij verder betoogt dat, hoe¬ verder naar achter. Uiteraard kunnen dat niet zomaar spanten op het oog zijn, maar wel wij veronderstellen dat de Franse schepen beter zeilen dan de Hollandse, deze moest de bouwer wel degelijk weten welke vorm daaraan te geven. Daarvoor - en ook laatste toch niet altijd onderdoen. Er is weinig gelegenheid geweest vergelijkingen te voor de grootspantvorm - kon hij teruggrijpen op mallen van vroeger gebouwde schepen; maken in rencontres, maar, zegt hij, zeer kort geleden zeilden gedurende enige uren de op een kennis dus die op die wijze van vader op zoon kon worden overgebracht. (In de Hollandse schepen "Piet Heyn", "Amsterdam" en "Argo" bij de wind veel sneller dan de kleine scheepsbouw is het gebruik van dergelijke mallen thans nog gebruikelijk). Ook kon pas nieuwe Franse "Bourgogne" en "Victoire". De Engelse zijn niet meer bij de Holland¬ de scheepsbouwer op het gezicht wat experimenteren met van planken samengestelde se geweest sedert het koperhuiden van de schepen, maar de laatste proeven die May kent, spantvormen, die hij kon verplaatsen en veranderen teneinde het scheepsmodel te met de fregatten "Zephir", "Amphitrite" en "Maas" tegen "Intreprite", "Alarm" en beschouwen. Een aantal "senten" (dunne latten) 76) werd na het plaatsen van deze spanten "Levant" waren volgens hem in het voordeel der Hollanders. en van de scheergang dan tussen de stevens en rond de 4 spanten gespannen, 8 tot 11 in De eerste maal dat ik in Hollandse geschriften een exacte theoretische beschouwing over getal, waardoor als het ware een mand werd gevormd die de vorm van het schip reeds de stabiliteit tegenkom is een helaas ongedateerd, ongesigneerd geschrift in Adm. Arch. aangaf en waaraan men door meer of minder buigen nog kon veranderen. Binnen deze XXVII no. 96, waarin een volkomen juiste formule MF = i/V wordt gegeven en dat ik uit konstruktie konden dan alle andere spanten ingevoegd worden. Een volkomen praktische de daarin vermelde scheepsafmetingen op rond 1763 schat. Het is een bewijs dat een vormgeving dus, afhankelijk van oude beproefde uitvoeringen en van het inzicht van de enkeling zich toch wel voor de theorie interesseerde. Dat het veel moeite kostte deze bouwer. kennis te verwerven bewijst wel het verhaal van Palthe uit 1786; hij bestudeerde eerst Deze methode van vormgeving werd, in meer verfijnde vorm, in het begin van de 18de de in het Latijn gestelde geschriften van Euler eer hij Bouguer en Chapman in handen eeuw nog steeds toegepast, evenwel met het opzetten van meer dan 4 spanten. Ik meen kreeg. In zijn geschrift geeft hij op zeer overzichtelijke wijze de principes aan waarop dit te mogen opmaken uit de bewoordingen van twee bestekken van schepen van 140 voet bij de bouw dient te worden gelet en die hij in praktijk zou willen brengen. Hij karakteri¬ van het Noorderkwartier, respektievelijk uit 1708 en 1725. 77) Beide bestekken geven de seert de geest die nog steeds heerste zeer juist, wanneer hij stelt dat de scheepsbouwers vorm aan van een spant op l/3 van de lengte van vóör en van een spant op 1/3 van achter nog immer volgens overgeleverde ideëen bouwen, nooit bewezen; vastgesteld doch nooit (waarnaar ik een rekonstruktie kon maken) en zeggen dan verder: "Dit schip heeft 9 betoogd en als geheimen bewaard. spanthouten, op ijder derde part een, ende daeruyt verdeelt op 11 voet duym uyt Zelfs wanneer Pieter Glavimans, oorspronkelijk een bekend partikulier scheepsbouwer, malkander, de wyte en holte op de scheergang als volgt."en dan geven zij de vorm die omstreeks 1781 onderbaas bij de Maze werd, 69) en zoals reeds gemeld in 1795 tot van de scheergang aan. In plaats van 2 extra bouwspanten dus 7, maar deze laatste nog de hoogste funktie bij de konstruktie van 's Lands marine werd geroepen, in 1788 een steeds "op het oog" tot ter hoogte van de scheergang. Daarop wijst ook een zinsnede in tekening van een brigantijn te beoordelen krijgt, weet hij daarvan niet meer te zeggen het bestek van 1725: "De opperbaas werd door de heeren besteders gequalificeert de dan dat: "het gemelde plan zoo in berekening der waterverplaatsing, het figuur der verdeeling van de spanhouten soo van holte als van wijte, te stellen na zijn genoegen, en waterlijnen, strook en het zoogenaamde doodewerck, zeer voldoende en in alle opzigten sullen de aannemers haar 't selfde laten welgevallen." na de strikte regulen der kunst geconsipieert" 70) is. In berekeningen andere dan van de Merkwaardig is de opmerking die ik vond in een bestek van een schip van 132 voet uit waterverplaatsing, dus stabiliteit en grootte van het zeiloppervlak, heeft hij zich blijk¬ 1725 en uit dezelfde bron, eveneens van het Noorderkwartier: "Soo de heeren besteders baar niet kunnen of willen verdiepen. In 1788 schijnt dus onze toekomstige Constructeur- goetvinden, dit schip te laten bouwen met een gewrongen of Engelsche spigel, sullen de Generaal op 's Lands werven, "belast met het doen ontwerpen der schepen, niet langer aannemers 't selve haar moeten laten welgevallen." Coming events cast their shadows volgens losse denkbeelden, maar naar theoretisch wel overdachte plannen" 71) nog niet before, want de gewrongen spiegels werden in feite door de "Engelse" scheepsbouwers bijzonder goed ingewerkt in die theorie. Ik verwachtte, ook in verband met het vragen ingevoerd en Davis werd pas in 1727 benoemd. van advies aan Frankrijk in 1782, reeds wat meer Franse invloed. De enige plaats waar Dat de "Hollandse" bouwers veel gebruik maakten van tekeningen komt mij zeer onwaar¬ ik een berekeningsresultaat aantrof bevindt zich op een goed getekend, naamloos, doch schijnlijk voor, mede gezien de boven beschreven bouwwijzen. Er werden wel enkele kennelijk wel "Engels" ontwerp van een schip van 160 x 54 x 20|', waarop waterverplaat¬ tekeningen gemaakt - de oudste mij bekende zelfs al omstreeks 1650 78) - waarin enkele sing en draagvermogen zijn vermeld. 72) Na 1795 zal, zoals we zagen in haar uitwerking spanten en waterlijnen vrij ruw zijn aangegeven en uit 1730 kom ik een tekening tegen op de hoofdafmetingen, het Franse voorbeeld wel maatgevend geworden zijn. van de "Stadt Delft" van de Maze, gebouwd door Pieter van Zwyndregt 79), maar deze Met betrekking tot Engeland was onze achterstand in theoretische kennis waarschijnlijk bevat slechts de vormen van het grootspant en van twee andere spanten, een voor, een minder groot dan tot Frankrijk. In 1851 schrijft Fincham nog: 'We see that theory has been achter. Wellicht werd de vorm van de middelspanten of evenwichtsspanten van zo'n teke¬ scarcely an object of study in England' 73) en inderdaad geeft het werk van Charnock uit ning afgenomen. 1801 weinig aanleiding beter te vermoeden. Ik vind bij hem bijvoorbeeld: 'It has been In 1757 verdedigt De Ruyter in zijn aanhangsel bij het boek van Van Zwyndregt de "Hol¬ frequently observed that many ships of the same measurement will not take in nearly landers" nog met de opmerking dat de partikuliere scheepsbouwers reeds voor jaren de the quantity they are estimated to carry. It is impossible a true measurement can be manier van werken kenden als in zijn tekeningen te zien, doch ook in die tekeningen staan ever made'. Bij hem blijkt ook dat hij niet dan proefondervindelijk weet welk verband er slechts enkele spantdoorsneden en een aantal waterlijnen, veel minder volledig dan men bestaat tussen stabiliteit en zwaartepuntsligging. 74) in de "Engelse" tekeningen, als die van de "Westerdijkshorn", door Davis reeds in 1728 gebouwd, tegenkomt. We zagen reeds dat ook Udemans al zeer tevreden is dat men Vormgeving. "thans" een tekening kan vervaardigen, doch over het gebruik daarvan vermeldt hij niets. In het buitenland was men in het gebruik van tekeningen verder gevorderd. Reeds Witsen De scheepsvorm onder water ontstond in de 17de eeuw meest in de praktijk, als gevolg schrijft dat de Fransen uit een gegeven grootspantvorm door middel van meetkundige van de bij de bouw gebruikelijke methoden. De beschrijving die Witsen daarvan geeft, figuren de andere spantvormen afleiden. Bij Bouguer lezen we dan in 1746 dat de Hollan¬ laat moeilijk konklusies omtrent de vorm toe, doch aan te nemen valt dat die van Van ders zich nog met enige vuistregels behelpen om de vorm van een schip vast te stellen Yk te dien aanzien in principe nog wel gelijk was. Van Yk geeft niet, zoals Witsen, de en hij beschrijft dan een Franse methode. Door middel van zo'n meetkundige figuur wor¬ vorm van het grootspant, doch zegt dat twee gelijke spanten, de middelspanten, waarvan de vorm op het oog door de bouwmeester werd bepaald, 75) geplaatst werden omtrent den vanuit het grootspant op een enigermate evenredige wijze de snijpunten van de opeen¬ het midden van de scheepslengte op 5 tot 12 voet uiteen, nadat uiteraard eerst kiel en volgende konstruktiespanten met een willekeurige sent bepaald. Dit herhalend voor diver¬ se andere senten geeft een volledig spantenraam. Ook Duhamel du Monceau geeft derge- 16 17 lijke methoden en wel voor schepen van verschillende scherpte. Dit evenwel met de "Thetis" proj. v Genth waarschuwing dat men na gereedkomen van de tekening degelijk dient na te rekenen of het waterverplaatsing 1199 nri 1144 in schip geen gebreken vertoont. Udemans geeft ook zo'n methode doch beveelt daarna alleen Blokcoëfficient 0,61 0,596 aan "het project in het houte mal te stellen" tot ontdekking van fouten. Ik begrijp dat hij Zwaartepunt vóór \ L 0, 303 m. 0, 923 m. dit op ware grootte bedoelt, niet als rompmodel; hij zegt evenwel niets over narekenen. Waterverplaatsing vóór \ L 622 m^ 619 m^ De bewoordingen van een bestek van het Noorderkwartier uit 1756 geven mij de indruk Waterverplaatsing achter J L 577 m 525 m dat, al kon men dan reeds betere tekeningen maken door het gebruik van een van deze tneetkundige" methoden, bij de bouw de oude gang van zaken in hoofdzaak gehandhaafd We moeten bij het bovenstaande wel bedenken dat het hier om schepen van de kleine bleef. Dit bestek 80) geeft namelijk niet méér referentiepunten voor de vorm dan de be¬ charters gaat: 50-ers, 40-ers en 30-ers, die dus wellicht scherpere vormen zullen ver¬ stekken van 1708 en 1725: "Met 12 spanten op te zetten .... als de spanten staan wordt tonen dan de 70-ers en de 60-ers. Dat verschil komt in de zeer kleine charters in het de strook omgelegd .... tussen berghout en kim 3 senten, tussen kim en kiel 3 senten". bijzonder tot uiting in het laatste kwart van de eeuw: wijken bijvoorbeeld de 20-er, gete¬ Het kan natuurlijk zijn dat de 12 spanten, wellicht in tegenstelling tot vroeger, van een kend door J. de Vlamingh in 1767 en de "Boreas" (24) van 1767 in vorm nog betrekkelijk tekening werden afgenomen, maar het allereerst aanbrengen van de scheerstrook en weinig af van een 50-er, aan een schip als de brik "Echo" van 1796 en een fregat van 46 daarna van de senten, doet toch sterk aan de oude methode denken. Dat de "Hollandse" stukken uit 1803 87) ziet men dadelijk de uitsluitend op snelheid ontworpen vorm. bouwers zeker niet vóór 1725 met het tekenen volgens een meetkundige methode zullen Het zou evenwel nog geruime tijd duren eer men de vorm, die voor wat betreft de snel¬ zijn begonnen lijkt mij zeer waarschijnlijk. heid nog tot in onze eeuw voor een groot deel van de gelukkige hand van de ontwerper af¬ De Engelsen en dus waarschijnlijk ook de Engelse bazen hier maakten reeds geruime tijd hing, tevens langs de weg der theorie efficient kon toetsen aan de eisen van zeewaardig¬ heid. tekeningen waaraan men de vorm van alle spanten kon ontlenen. Witsen vermeldt van hen ook dat zij daarnaar de maten namen voor hun hout en Van Yk bevestigt dat zij hun inhout- en al klaar maakten voordat het schip op stapel stond. 81) Ik meen dat dit een van de voornaamste verschillen was tussen de Engelse en Hollandse bouwmethoden en dat in deze zin ook de bekende uitlating van Tsaar Peter gezien moet worden, dat hij hier had leren hakken, maar in Engeland de kunst in alle perfektie had leren beoefenen. Uit de nagelaten stukken van Pepys, de bekende Engelse secretaris van de Admiralty in de tweede helft van de 17de eeuw, blijkt inderdaad dat men toen reeds zeer redelijke spant-tekeningen kon maken; 82) de eerste hier te lande vind ik pas na de komst van de Engelse bouwers. In de tekeningen waarnaar de "Engelse" bouwers werkten, valt nog een ontwikkeling te bespeuren. Die van de "Boekenroode", een door Davis in 1729 gebouwd schip, 83) ver¬ toont een overgangsvorm van de 17de eeuwse methode om de halve spanten in de langs- doorsnede te tekenen, tot de meer moderne, waarbij alle spanten in een afzonderlijk spantenraam verenigd worden en een aantal waterlijnen in horizontale projektie worden uitgewerkt. Hier treft men beide aan. Kompleet is dit soort tekeningen, ook van Amster¬ dam, waar de Engelse bazen zoveel ophef maakten van hun tekenkunst, nog allerminst. De kontrole die op de zuiverheid der lijnen mogelijk is door deze in drie projekties met elkaar te doen overeenstemmen (door Duhamel wel gegeven) ontbreekt namelijk. Wel werd dikwijls het goed stroken der senten nagegaan door ze in het horizontale vlak uit te slaan, doch projekties in het vertikale vlak ontbreken meestal, terwijl zelden van verti- kale langsdoorsneden gebruik werd gemaakt. 84) Welke vormen nu juist aan een schip gegeven moesten worden hing, ook bij gebruik van "meetkundige" methoden nog geheel af van de inzichten van de bouwer. Men komt daar¬ over uiteraard de meest uiteenlopende ideën tegen. De plaats van het grootste spant is mede wel een van de gewichtigste. Udemans zegt daarover dat deze vroeger altijd op 1/3 1. "Boekenroode" 1729 (A); 145 x 41 3/4 x 17 1/2 (52) W. L. van Genth van de lengte van vóór lag en dat hij prefereerde deze afstand op 0, 385 L te stellen. Bij 0,465 L van vóór; tekening NHSM. verschillende tekeningen tussen 1725 en 1762 vond ik waarden rond 0,4 L. 2. "Twikkelo" 1725 (M); 145/141 x 41 x 18 (56) Pr. van Zwyndregt Niettegenstaande alle opmerkingen over de scherpe "Engelsen" en de volle "Hollanders" 0,416 L van vóór; tekening Mus. R'dam kon ik bij rekonstrukties uit bestaande gegevens niet zoveel verschil ontdekken als men 3. "Westerdijkshorn" 1728 (A); 136 x 39 3/4 x 16 3/4 (44) Davis zou verwachten. Hoogstens schijnt de "Engelse" vorm iets scherper achter en iets voller 0,41 L van vóór; tekening NHSM 4. "Ramshorst" voor te zijn. Tot die konklusie komt men reeds wanneer men het door Voorbeijtel Cannen- 1725 (NK); 140/136x 40 x 16 1/4 (52) ? burg opgemeten Engelse model vergelijkt met dat van de 40-er van Van Zwyndregt, 85) (wellicht) - ; bestek Adm. Arch. 3256 doch ik kwam tot dezelfde gevolgtrekking bij de rekonstruktie van enkele spantvormen. 5. Project 1762 (A); 138 x 38 x 15 1/4 (36) W. L. van Genth Ik vergeleek daartoe "Boekenroode", 1729; 145', (A) met "Twikkelo", 1725; 145/141', 0,4 L van vóór ; tekening NHSM. (M); "Westerdijkshorn", 1728; 136' (A) met "Ramshorst" 1725; 140/136' (NKw); 6. "Thetis" 1766 (M); 145/141 x 37 x 15 1/2 (36) Pr. van Zwyndregt. "Project v. Genth", 1762; 138' (A) met "Thetis"; 1766; 145/141' (M), 86). PaZn. Voor de resultaten daarvan moge ik naar bijgevoegde tekening verwijzen. 0,4 L van vóór ; tekening NHSM. De grootspanten ontlopen elkaar niet veel voor wat betreft hun oppervlakte; de Engelse Schaal van alle rekonstrukties: l| mm. = 1 voet schijnen in de latere jaren wat smaller van bodem, wat scherper in de kim en wat bre¬ Van de nos. 5 en 6 kon een spantenraam van 10 afstanden worden gerekonstrueerd, waar¬ der in de waterlijn. Ik was in de gelegenheid inhoud en zwaartepuntsligging van de van onderling zijn vergeleken de spanten lj, 3, 6 (= ) en no. 8. Voor de nos. 1, 2, 3 "Thetis" en van het projekt van W. L. van Ghent te bepalen, met de volgende resultaten, en 4 zijn de spanten op l/3 L en 1/6 L gerekonstrueerd en het grootspant, indien dit die het voorgaande wel schijnen te bevestigen: veel afweek van de vorm van 1/3 L van vóór. 18 19 NOTEN als het Franse woord l'enceinte", omheining; de Franse vertaling is dan ook "ceinte" De projektie van het vlak van de sent op de dwarsscheepse doorsnede is een rechte 41) Zie mijn artikel "Beschouwing over het aangeven van de hoofdafmetingen van Neder¬ lijn die een hoek maakt met de vertikaal. landse zeeschepen en de daarbij gebruikte maateenheden (1600-1800), in: Mededelin¬ 77) In: A.A. , 3256. gen van de Ned. Ver. voor Zeegeschiedenis 20 (1970) 25-34. 78) NHSM, Portefeuille I. 42) W. Udemans Jr. , Verhandeling van den Nederlandschen Scheepsbouw, Middelburg 79) Museum Rotterdam. 1757, p. 12. 80) A.A. , Verzameling Bisdom, no. 112. 43) Carel Allard, Nieuwe Hollandsche Scheepsbouw, Amsterdam 1695. 81) Cornelis van Yk, De Nederlandsche Scheepsbouw-konst open gestelt, Delft 1697, 44) Christoffel Middagten, Noodige verbeetering, der.zeevaert, Harlingen 1721. p. 19. 45) L. van Zwyndregt (op cit.), p. 8. 82) De katalogus van het Science Museum, Part I, 1947 , geeft uit de nalatenschap van 46) Duhamel du Monceau (op. cit.), p. 71. Pepys een tekening van Sir Anthony Deane uit 1670, (Plate XV), die kompleet genoeg 47) Memorie van kapitein Graaf van Bylandt, inA.A., XXXIX, no. 25. is om de gehele scheepsvorm te bepalen. 48) A. A. , XXVII, no. 93. 83) Al deze tekeningen in het NHSM; alleen "Twikkelo" in Mus. Rotterdam. 49) Hoe langzaam deze zaken doorwerkten blijkt nog eens uit een brief van Van Zwyndregt 84) In portefeuille Ha in het NHSM bevindt zich een tekening (S 247) van een projekt van van 21 februari 1784, waarin hij zegt een resolutie (van de Maze?) te hebben ontvan¬ een 74-er uit 1792, vervaardigd in Nyeholm, die voor wat betreft senten en vertikalen gen om in de bovenlaag van linieschepen één poort meer te maken. Bij enkele sche¬ vrijwel volledig is. pen kan dat al niet meer, doch waar het wel kan zal dan in het vervolg de voorste 85) Zie noot 23. poort in de onderste batterij verder naar achter moeten komen, waardoor de poort- 86) Zie noot 83. afstand 3" zal verminderen. Hij suggereert dat er dan in die onderste laag weer een 87) Zie noot 83. poort recht vooruit kan komen - boegpoort revidivus! (A. A. , XXXI, no. 118). 50) De tekening in het NHSM van de "Westerdijkshorn" is in 1734 vervaardigd door Charles Bentam; ik kreeg dan ook de indruk dat het een door deze leerling van Davis (wellicht ter instruktie) vervaardigde kopie van het reeds in 1728 uitgevoerde schip was. 51) Veel van het voorgaande is te vinden in: Gervasio de Artinano, La arquitectura naval espanola, Madrid 1920, p. 202-209. 52) A. A. , 3256. 53) Voorbeijtel Cannenburg (op. cit.), p. 77. 54) A. A., XXXIX, no. 11. 55) Voorbeijtel Cannenburg (op. cit.), p. 84. 56) Bouguer, Traité du Navire, Parijs 1746, p. 59. 57) De heer Voorbeijtel Cannenburg deelde mij indertijd mede dat deze konklusie pas in de tweede helft van de 19de eeuw in onze marine praktisch verwezenlijkt werd; voordien was het tuig hoger dan ooit. 58) A. A., 3256 en A. A., XXXI, no. 117, p. 329. 59) J.R. Bruijn (op. cit.), p. 9. 60) A.A. , 3256. 61) J.R. Bruijn (op. cit.), p. 28. 62) L. van Zwyndregt (op. cit.), p. 5. 63) Ibidem, p. 17. 64) W. Udemans (op. cit.), p. 2. 65) Ibidem, p. 78. 66) Zie over de ontwikkeling van de scheepsmeting: A. van Driel, Tonnage Measurement, Den Haag 1925. 67) E. Lombard en W. Udemans, Welke.driedekkers zijn de bekwaamste .... voor den dienst der O. I. Compagnie, Middelburg 1780 (ex. NHSM). 68) De la Roncière haalt in zijn boek (p. 153) uit de katalogus van het Musée de Marine aan: "d'habiles constructeurs tels qu'Ollivier, Coulomb, Groignard, contribuèrent h créer un materiel tout h fait supérieur" (na 1765). 69) S. C. van Kampen, De Rotterdamse particuliere scheepsbouw in de tijd van de Repu¬ bliek, Assen, 1953. 70) A.A. , XXXIX, no. 11. 71) De Jonge (op. cit.), V. 72) NHSM, Portefeuille II a. 73) Aanhaling uit Voorbeijtel Cannenburg (op. cit.), p. 83. 74) Charnock (op. cit.), III, p. 340. 75) Later werden deze ook wel evenwichtspanten genoemd, omdat zij enige garantie gaven voor een redelijke volumeverdeling in verband met de trimligging. 76) Dit vreemde woord "sent'*, dat Van Yk schrijft als "cent" is wel van dezelfde stam

20 21 CARIBBEAN CONTRABAND AND SPANISH RETALIATION: merchants, and officials was widespread, as men closed their eyes to illegal entry, ex¬ change, or purchase of commodities. Bribery often enriched the high-ranking, and supplemented incomes of lesser functionaries. The reason for their disobedience of The Count of Clavijo and Dutch Interlopers, 1725 - 1727 dozens of royal orders against trading with the Dutch was economic. Spanish goods were Dr. L. W. Newton x unable to compete with those brought by Dutch contrabandists because they were too expensive and were burdened with excessive taxation. Venezuela's most important pro¬ At the conclusion of the Spanish War of Succession in 1713, a war in which naval pow'er ducts, for example, was cocoa, and under the law could only be exported to Spain. Most played a very prominent role, 1) the Spanish Navy was almost extinct, as was the of the yearly crop, however, disappeared as contraband, passing first to Curaqao, then merchant marine. 2) Having demonstrated itèelf incapable of safeguarding either the to Amsterdam, along with tobacco, hides and dyewoods. 13) treasure fleets sailing from the Indies or protecting the coasts of Spain itself, the navy In 1724 naval officers decided to take strong action against interlopers on the Spanish had likewise been unable to prevent the allies from conducting large-scale fleet opera¬ Main. Two recently-purchased capital ships, 'El Infante' (60 guns) and 'La Potencia' tions and contraband activities in the Caribbean. (58 guns), were fitted-out in La Carraca, the naval yard inside Cadiz Bay for the purpose During negotiations which ended with the Treaty of Utrecht, the Spanish were forced to of surpressing contraband activity. make concessions tot the English, principally the "asiento de negros” and the annual Command of the expedition was given to Miguel de Sada y Antillón, Count of Clavijo "navio de permiso” which threw a cloak of legality over English contraband trade in the (1676-1741), who had begun his career serving in the galleys of the Knights of Malta as New World. 3) a young man. In 1701 he made his first voyage to the Caribbean, sailing in the expedition Relieved of English diplomatic and military pressure, Spanish claims stiffened during commanded by Navarrete to the Gulf of Darien. Three other times, 1706, 1712 and 1722, negotiations with the United Provinces the following year, in all matters relating to trade he sailed to and from the Indies with the silver fleets. Clavijo had also seen considerable in Spanish America. Although the treaty signed in 1714 contained numerous articles action against the English and the Dutch during the Succession War. In 1702 he fought concerning trade relations between the two states, Spanish negotiators insisted on against an allied force that briefly took and held Cadiz. In 1704 he again fought in the reaffirming pretentions to commercial exclusiveness in the colonies. Article XXXI stated: indecisive Battle of Malaga, was wounded in the Mediterranean when his schip fought the English vessel 'Stanhope'. In 1715 he was in the successful recapture of Mallorca ’ His Majesty hereby undertakes to follow the stipulations of Spanish Law and not to and three years later was forced to surrender his ship to the English at Cape Passaro permit any foreign nation to send a fleet to the Indies, nor to trade therein, save that after putting up a very sturdy resistance. Repatriated, in 1722 he commanded a frigate traffic in Negros set down in the Asiento contract’. 4) that sailed to the Pacific to Callao de Lima. Thus in 1724, few Spanish officers possess¬ Spanish foreign policy during the first half of the eighteenth century was patently a reac¬ ed equal sailing or combat experience. 14) tion to the interest of other European nations in Spanish colonies and perhaps to the Unfortunately for Clavijo, his expedition against the Dutch got off to a very bad beginning. knowledge of her maritime weaknesses, so clearly illustrated during the war. Beginning Just after sailing from C&diz, the 'Infante' and 'Potencia' were hit by a tremendous with Cardinal Alberoni’s tenure as First Minister, and continuing throughout those of storm and were forced to return to La Carraca for repairs. The 'Infante' was in very Patino and Ensenada, Philip V’s government attempted to maintain what was really a dangerous shape, taking water so rapidly that the pumps had to be worked day and night. ficticious monopoly over American commerce and to ’protect’ colonists from foreign The Count ruefully noted that 'there is no seam in the ship which does not leak, there traders. 5) The integrity of trade and its neurological centers was nearly an obsession is considerable damage to the prow, and the bow is very low in the water'. 15) Despite to the Monarch and policymakers. 6) This was so because America represented Spain's the obviously urgent need for extensive repairs, dockyard officers allowed the 'Infante' only resource capable of restoring her lost position as a preponderant European power. only five days for work to be completed, claiming that berth space and workers were Intimately linked to this was the revival of the navy, since neither the Indies nor commerce needed for other ships. could be secure without a powerful fleet. 7) Naval resuscitation suffered several major In compliance with orders he apparently viewed as idiotic, Clavijo ordered the 'Infante' setbacks. The Mexican silver fleet which had been delayed in Vera Cruz for over two towed from her berth by her boat on the evening of November fifteenth, 1724, in rising years waiting news of peace with England and the United Provinces, was wrecked in winds and high seas. It anchored off Diamonte that night waiting to be joined by the July, 1715, by a hurricane off the coast of Florida. 8) In 1718 a Spanish fleet was shat¬ 'Potencia', and the following morning they sailed to the southwest. By noon all hands tered by English warships under the command of Admiral Byng at the Battle of Cape were straining at the pumps; the 'Infante' was in grave danger. A conference of ship's Passaro. The next year the English invaded northern Spain and burned shipping in carpenters, caulkers, and officers unanimously concluded that the vessel had to return Galician and Cantabrian ports. to Cadiz for repairs immediately. 16) On the twentieth of November an angry Clavijo After Alberoni's fall from power in 1720, the navy was doggedly rebuilt under Joseph wrote from La Caracca to Antonio Sopena, an important naval official, that without the Patino, one of the most gifted of Spain's eighteenth century reforming ministers. New unceasing work by the crew for three days and nights the 'Infante' would have sunk in the factories, schools, shipyards, and policies were initiated. Rules were set down for ships harbor. The men had not slept, changed clothing, or eaten an adequate meal during that sailing to and from the Indies, 9) while the moribund Armada del Sur in the Pacific was time. He also severely criticized the workers at La Carraca. revived, as Patino wrote, 'to eliminate the abuses caused by foreign nations . . . resulting 'Unless certain abuses are corrected, His Majesty will not be able to have a navy. Here in the total ruin of commerce in the province of Peru. ' 10) Warships were assigned to the there are supervisors who know nothing, men who work with no zeal, and ten men do Armada de Barlovento, whose responsibility was to patrol parts of the Caribbean and what two accomplish in other shipyards. There are naval officers who collect their pay, escort treasure fleets. 11) An unsuccessful effort was also made to regularize fleet but who do nothing, who never go to sea, and who will not even assist us in careening sailings to and from the Indies. the ship. The men employed here have their posts not because of experience or ability, Despite these efforts contraband continued in Spanish America. Representative was the but because of Godparent and friendship connections. ' 17) northern coastline, the Spanish Main. Since the seventeenth century Spain's commercial decline there had generally been ascribed to Dutch encroachments, since after the colo¬ Throughout the remainder of 1724 and early 1725 the two men-of-war were repaired and nization of Curaqao, all important commercial interchange between Venezuela and Spain at last their Atlantic crossing to Cartagena de las Indias on the Spanish Main. Again the ceased. 12) Products from the United Provinces were present everywhere, not just in Count of Clavijo encountered unexpected difficulties. In the spring of 1725 he wrote to Venezuela, from the Atlantic to Panama. Collusion between Dutch interlopers, colonial officials of the Ministry of the Marine that at Cartagena he had found only one sloop that was in very poor condition and could not be used to patrol against the Dutch. He therefore X The author is assistant professor* 1 at the University of Louisville, Kentucky (U. S.A.). suggested that an un-named frigate instead be armed, since a larger ship would be of 22 23 more use, and 'would serve me better'. Moreover, the 'Potencia' was very slow, despite kilometers east of Caracas. Crowding on sail, the 'Infante' came within view of the ship, alterations to her rigging made by her captain, Vicente de la Torre, and could not keep a sloop, but before the warship could come within firing range the wind died. The sloop station with the swift 'Infante'. The 'Potencia', Clavijo noted unhappily, 'will be of little then put its boat into the water and attempted to tow it to safety. This move probably use when the Hollanders come to these coasts. ' 18) He also expressed concern about the would have succeeded and allowed the contrabandists to escape had not the wind come up, crews, requesting that the King be informed that ships simply could not be sent on patrol so that by late afternoon the 'Infante' was able to close the distance and opened fire. The against the contrabandists unless officers and men were awarded prize money. 'In Eng¬ sloop briefly resisted, discharging three broadsides against her much larger opponent, land', he wrote, 'the King gives them all (sic) that they capture. ' Sailors were 'unwilling then was forced to surrender. totake such great risks; I am unable to find new recruits, content the crews, or replace The cargo carried by the sloop seems to have been typical of interlopers operating along men who have deserted.' 19) the Spanish Main. It carried cotton, leather, cocoa and other 'goods used to barter.' While waiting for a reply from Spain, the Spanish nevertheless experienced their first Also, it was armed, as were all the smugglers Clavijo was to encounter, carrying encounter at sea with a ship from the United Provinces .On the nineteenth of an unspeci¬ eithteen cannons and a crew of over fifty. Prisoners from the prize informed the Count fied month, the 'Infante' and 'Potencia' sailed southward from Cartagena, staying within that at least six other Dutch vessels to the west, so the 'Infante' sailed in that direction, sight of the coast. Two leagues from the island of Palma the wind died so the ships hoping to intercept the enemy before word reached them of the presence of the two men- anchored during the night. of-war in those waters. Clavijo pointed out a major difficulty in writing his report when At ten the next morning the 'Infante' sighted masts in the distance, off Cape San Bernar¬ he noted that the sound of gunfire had undoubtedly been heard ashore, 'therefore mer¬ dino, some seventy-five kilometers south of Cartagena and immediately began to give chants will send letters to their friends the Hollanders, informing them of the presence chase. The 'Potencia' soon fell far astern of the 'Infante', which off the mouth of Sinu of our ships. ' 22) River inside the Gulf of Morrosquillo came within range of its quarry, the 'Neptune' of Apparently the 'Infante' and 'Potencia' on this occasion were able to surprise the Dutch fifty guns. The Dutchmen opened first with its stern cannons, ran up its flag, then before word reached the interlopers, because two days later they sighted several vessels suddenly came about, passing the larger 'Infante' 'within the range of a pistol shot on our in the Bay of Turiamo, west of Caracas. The ships immediately fled and were pursued starboard side'. Both ships fired broadsides. The strategy of the Dutch commander throughout the night by the Spanish, who were aided by a very bright moon. The next seems to have been to risk the exchange in hopes of damaging his larger opponent since morning, off Ocumare de la Costa, the 'Infante' became involved in a furious engagement fire was directed at the 'Infante's' sails and masts. A lucky shot might have given the with the larger of two frigates. Clavijo's ship was pierced by more than seventy shot, and 'Neptune' an opportunity to escape. After this initial exchange when the two ships passed herself fired over one-hundred. Once again, however, the 'Infante's superior size and each other sailing in opposite directions, both came about and fired another broadside firepower determined the outcome and the frigate surrendered, having fought brilliantly from their respective port cannons. for a ship carrying only twenty-eight cannon and a crew of sixty. 23) The 'Neptune' now attempted to outrun the 'Infante' but within less than one hour the The Count sent a prize crew to sail the frigate to Caracas, then resumed his chase. Spanish two-decker had overtaken the frigate and closed range. Clavijo ordered his men Long-range firing went on throughout the night of the first of March as the 'Potencia' and to grapple the enemy, knowing that the numerical advantage of his ship's larger comple¬ 'Infante' gradually closed the distance. By dawn they had caught up with a frigate which ment would prove decisive if they could board, but the Dutch quickly cut the Spaniard's surrendered after a brief fight. Clavijo sent the 'Infante's boat and the 'Potencia' her ropes and the two antagonists drifted apart, each firing hotly. For three hours the launch to remove the prisoners. The main concern, once this was accomplished, was to fighting raged uninterrupted, but at last the 'Neptune' was forced to strike her colors, keep the captured frigate afloat, since it was taking water very rapidly. Despite the having put up admirable resistance against a superior foe. She was completely dismasted Spaniards' endeavors, the frigate suddenly rolled and plummeted to the bottom, taking and has lost more than one quarter of her crew. It was learned that the privateer had with it all of the Spanish excepting two sailors and a marine who were fortunate enough captured a powerful frigate of the French Navy named the 'Bourbon' shortly before en¬ to escape. The Dutch captain told Clavijo that his ship was very old and leaked badly even countering the 'Infante'. before the battle. It had not been careened, he said, in more than two years. On board Clavijo lavishly praised his opponent. 'The 'Neptune' had a complement of more than he had 40, 000 pesos obtained from the sale of Dutch cloth to colonials in and around one-hundred men, the best I have ever seen in my life; her officers were all killed. ' Puerto Cabelo, a small city not far from Caracas. The captain had intended to use this The Spanish commander ended his description of the battle with a very typical eighteenth money to purchase cocoa, then return to Curacao. 24) century comment. 'All of the Hollanders earned great glory'. 20) But as usually occurred Later that afternoon the Spanish attacked other contrabandists, particularly a sloop which in 'glorious' engagements at sea, 'glory' was won at a high cost. The 'Neptune' lost almost immediately lowered its flag, signifying surrender. But when the "Infante's boat twenty-five killed and fifteen wounded. The Spanish had seven men killed and twelve carrying a prize crew came along side, the Dutch opened fire. When the Spanish attempt¬ wounded, Clavijo noted correctly that they were extremely fortunate to have such light ed to board, they were met, as the Count phrased it, 'by officers and men with swords casualties given the fierce fighting. The 'Infante' had taken considerable punishment; her in hand. ' Reinforcements were sent in the 'Infante's launch, and the Spanish sustained sails and rigging were 'unable to serve', and her hull was perforated in dozens of places heavy losses before the sloop was finally captured. Clavijo was enraged by the 'ruses de by cannister shot. So damaged, in fact, was the ship, that it was necessary to remain guerre'. in the bay for five days while repairs were completed. As the expedition's leader had 'These Hollanders ought to be punished for being corsairs; they are thieves, they are predicted, the 'Potencia' had done very little. It had chased a second interloper but was shameless, and have neither discipline nor order, licentuousness being their only rule unable to catch it and finally joined the 'Infante' an hour too late. The Count seems at this point to have experienced some misgivings about the ability of in life'. 25) his two ships contraband to stop contraband. Later the prisoners were put ashore at Puerto Cabello, the men-of-war took on fresh water and replaced casualties with sailors pressed from two Spanish firgates in that port, 'I intend to continue my mission, which is to extinguish this intrusive commerce of the then they sailed for Cartagena. Republic of Holland that is so common on these coasts, that it almost seems that they Unfortunately, the fate of the Dutch taken by Clavijo is uncertain. Royal orders to colo¬ have dominion here and we are the foreigners here, instead of proprietors and legitimate nial officials issued between 1714 and 1726 commanded that prisoners be tried in local owners'. 21) courts, but that the death sentence not be imposed. 26) In some instances, officials were' These misgivings seemed to have been reinforced by Clavijo's next encounter with instructed to return captured contrabandists to Spain for trial, 27) while other cases contrabandists. On the twenty-fifth of February, 1723, the Spanish commander learned they were to be turned over to naval authorities in major ports. 28) Spanish policy there¬ from a small coaster that a Dutch ship was anchored off Cape Codera, one-hundred fore seems to have been inconsistent. 24 25 165 signed by Lorenzo de León, one of the 'Infante's officers, aboard ship, no dates. The treatment of captured foreigners remained an issue between Spain and other Euro¬ 16) Doc. 164, Clavijo to Antonio Sopena, La Caracca, 20 November, 1724, fol. 4 (AGS). pean states throughout the century. The disagreement was used by the English as an 17) Doc. 165, Clavijo to Antonio Sopena, 20 November, 1724, La Caracca, fol. 2 (AGS). excuse for declaration of war in 1739, when the famous (or infamous) Captain Jenkins It seems curious that Clavijo would write two letters on the same day to the same appeared before Parliament and produced an ear from his pocket, claiming that it was man stating almost verbatim the same thing. his and had been cut off by Spanish 'guarda costas' in Cuba. Perhaps Clavijo's were im¬ 18) Doc. 166, Clavijo to Antonio Sopena, 15 March, 1725, Cartagena de las Indias, prisoned, but they probably were not returned to Spain, since his letters make no men¬ fols. 1-2 (AGS). tion of this, nor do the logs and summaries of other warships returning from the Indies 19) Doc. 169, Clavijo to Antonio Sopena, 4 April, 1725, Cartagena de las Indias, fol. 2 between 1727 and 1730. 29) (AGS). The 'Infante' and 'Potencia' returned to Cadiz in 1727, having captured four Dutch con¬ 20) Doc. 168, signed by Clavijo, no date or place, titled "Relation of the capture of the trabandists including the 'Neptune', and sunk another. Given the volume of illicit trade Holland privateer 'Neptune'," fol. 6 (AGS). along the Spanish Main, his expedition cannot be regarded as having been particularly 21) Ibid. , fol. 8. successful. There were many obstacles facing the Spanish commander: the slowness of 22) Doc. 170, Clavijo to Antonio Sopena, 20 November, 1726, Cartagena de las Indias, 'Potencia', the sheer number of Dutch vessels trading in colonial ports, and as impor¬ fol. 3 (AGS). tant as any of these, cooperation between colonists and contrabandists. The failure of 23) Ibid. , fol. 4. Clavijo's expedition sharply illustrated the navy's inability to command the thousands of 24) Ibid., fol. 6. miles of Caribbean coasts, as well as the Spanish Main. This failure partially stemmed 25) Ibid., fol. 8. from the government's incapacity to supply colonials with Spanish merchandise which 26) Antonio Muro Orejón (ed.), Cedulario Americano del siglo XVIII 2 vols. (Sevilla, other European powers, more highly industrialized, could and did provide. 1956-1959), II, Doc. 301, Philips V to the Viceroy of Peru, 15 November, 1715, It appears likely that the expedition played a part in the formation of a private trading pp. 447-48. company, the Caracas Company, which was chartered in 1728. It was given a monopoly 27) Ibid., Doc. 286, Philip V to all Governors of Ports in the Indies, 4 March, 1715, over trade with Venezuela and charged with halting Dutch smuggling. However the com¬ pp. 432-33. pany failed, just as royal government failed before it. As Richard Pares observed 28) Ibid. nearly forty years ago, the greatest fault of Spanish imperialism was that it attempted 29) This conclusion reached from reading the logs and diaries of ships returning from too much. It appears likely that the Count of Clavijo would have agreed. the Indies between 1715 and 1739 in legajos 292-296. NOTES

1) G.N. Clark, "War Trade and Trade War, 1701-13, " Economic History Review, I, 11 (1928). 2) Henry Kamen, The War of Succession in Spain, 1700-1715 (Bloomington, 1969), p. 59. 3) Valentine V&squez de Prada, "Las Rutas Comerciales entre Espana y America," Les Routes de 1'Atlantique: Travaux de neuvième Colloque International d'Histoire Maritime (Paris, 1969), p. 213 and Fred L. Israel, Major Peace Treaties of Modern History, 1649-1967, 4 vols. (New York, 1967), 1, pp. 177-239. 4) W.N. Hargraves-Mawdsley, Spain Under the Bourbons, 1700-1833: A Collection of Documents (London, 1973), pp. 56-57. 5) See the discussion by Richard Pares, War and Trade in the West Indies (Oxford, 1936), pp. 1-28. 6) Antonio Béthencourt Massieu, Patino en la Polftica Internacional de Felipe V (Valla¬ dolid, 1954), p. 5. 7) Ibid, pp. 18-19. 8) C. Férnandez Duro, Armada Espanola desde la Unión de las reinas de Castilla y de Aragón 9 vols. (Madrid, 1895-1903), 6, p. 121 ff. and my own forthcoming "Juan Eétéban de Ubilla and the flota of 1715, " The Americas (1975?). 9) These are summarized in Archivo General de Simancas (hereafter AGS), Section Secretarfa de la Marina: Expediciones a las Indias, legajo 292, Document 187, Patino to Francfsco Varas y Valdes, 8 May, 1728, El Pardo, 8 folios. Hereafter all citations refer to letters in this legajo. 10) Doc. 152, Patino to Juan Oquino, 16 August, 1718, San Lorenzo, 18 fols, fol. 4 (AGS). 11) There are numerous letters to commanders outlining the duties of the Barlovento squadron in legajos 292 and 93 (AGS). 12) Roland D. Hussey, The Caracas Company, 1728-1784 (Cambridge, Mass. , 1934), p. 5. 13) Ibid. , p. 32. 14) Encyclopedia universal ilustrada européo-americana 165 vols. , (Barcelona-Madrid, 1924), 52, p. 1191. At his death, Clavijo was one of the highest-ranking officers of the navy and was Commander of the Naval Department of Cartagena, Spain. 15) AGS, Doc. 158, Clavijo tq Marquis de Grimaldo, no date, aboard the 'Infante', fol. 2; Doc. 159, Clavijo to Antonio Sopena, no date, aboard the 'Infante', and docs. 161- 26 27 Deze vijf schepen van het type ramtorenschip 2e klasse (Engelse benaming "Armour- clad Turret Ram"), later officieel "ramschepen" genoemd, waren bestemd voor de ver¬ dediging van reden en havens in Nederland. De "Prins Hendrik der Nederlanden" was echter zodanig ontworpen, dat dit schip eventueel ook naar Indië kon varen. Het was uit¬ gerust met twee geschutstorens maar had een lichter pantser dan de overige vier sche¬ pen, die maar één geschutstoren bezaten en uitsluitend bestemd waren voor de dienst in de Nederlandse kustwateren. Van de vijf hiervoor genoemde schepen werden er vier in het buitenland gebouwd. De reden hiervan was dat de Nederlandse scheepswerven in die dagen nog hoofdzakelijk houten zeilschepen bouwden en niet in staat waren dergelijke, toenmaals gekompliceerde schepen te bouwen. Om onze scheepsbouw op een hoger peil te brengen werden echter tijdens de bouw van de "Buffel" enkele scheepbouwkundige ingenieurs van de Koninklijke Marine gedetacheerd bij de werf. van Robert Napier & Sons. De door hen opgedane ken¬ nis en ervaring werd al spoedig in praktijk gebracht tijdens de aanbouw van het zuster¬ schip van de "Buffel", de "Guinea", in 1867 op stapel gezet bij de Rijkswerf te Amster¬ dam doch eerst in 1870 te water gelaten. De "Guinea" werd gebouwd naar het model van de "Buffel", maar iets zwaarder uitgevoerd en met een enigszins verhoogd dek. De voornaamste gegevens van de "Buffel" bij indienststelling waren: Het ramtorenschip "Buffel" zoals het er thans (1974) uitziet. (Tekening van de auteur)(schaal 1 : 100) lengte over alles 62,68 meter lengte tussen de loodlijnen op de lastlijn 59, 68 meter wijdte buiten het pantser gemeten 12, 25 meter holte, van onderkant kiel tot bovenkant opperdek (midscheeps) 7, 60 meter grootste diepgang toegeladen vóór 4, 65 meter grootste diepgang toegeladen achter 4,75 meter waterverplaatsing 2198 m pantser dik in de zijden 152 mm De beide schroeven werden aangedreven door liggende compound stoommachines, ge¬ bouwd door John Penn. De zuigerdiameter was 1,42 meter, de zuigerslag 61 cm, de stoomdruk 2 atmosfeer. Het gezamenlijk vermogen van beide machines beliep 2.200 L P. K., op de proeftocht werd hiermede een snelheid van 11,20 mijl behaald. Het totale gewicht van stoomwerktuigen en ketels (leeg) was 315, 5 ton. De hoofdbewapening bestond uit twee gesmeed ijzeren kanons van 23 cm (voorlaadgeschut), opgesteld in een draaibare toren op het boven- of opperdek en vier ijzeren middelbare kanons van 30 pond no. 2. Van het zusterschip "Guinea", uitgerust met een identieke bewapening, bedroeg het gewicht van de toren 164, 5 ton. In het midden had de pantser- Het ramtorenschip "Buffel" zoals het er als museumschip wellicht uit gaat zien. gordel een dikte van 152 mm, naar voor- en achterschip geleidelijk dunner wordend tot (Ontwerp en tekening van de auteur) (schaal 1 : 100) 76 mm. De bemanning bestond uit 7 officieren, 2 adelborsten, 22 onderofficieren, 37 matrozen en lichtmatrozen, 9 jongens, 5 machinisten, 2 machinist-leerlingen, 17 stokers, 1 onder¬ officier der mariniers, 1 tamboer, 1 pijper en 13 mariniers. RAMTORENSCHIP He KLASSE "BUFFEL”: TOEKOMSTIG MUSEUMSCHIP? De bouwkosten beliepen het voor die tijd aanzienlijke bedrag van ƒ 1.117. 756,—. Tijdens zijn lange loopbaan werd de "Buffel" uitsluitend voor oefeningen en proefnemingen B.C.W. Lap. gebruikt. In 1871 maakte het schip een korte, tevens zijn enige buitenlandse reis, toen het in eskaderverband, o.a. met de "Schorpioen", een bezoek bracht aan de stad Antwer¬ In 1867 werd op de reeds lang opgeheven werf van Robert Napier & Sons te Glasgow, pen. Bij deze gelegenheid werden de stoffelijke resten van de in 1832 tijdens de verdedi¬ Schotland, in opdracht van de Koninklijke Nederlandse Marine een nieuw type oorlogs¬ ging van de Citadel van Antwerpen gesneuvelde Nederlanders naar hun vaderland overge¬ schip op stapel gezet: het ramtorenschip 2e klasse "Buffel". Het schip behoorde tot bracht. een groep van vijf - onderling overigens verschillende - oorlogsschepen, die een geheel Als gevolg van de snelle ontwikkeling van wetenschap en techniek waren de eerste pant- nieuw tijdperk voor onze zeemacht opende, dat van het gepantserde ijzeren stoomoorlogs- serschepen al betrekkelijk gauw verouderd. Wél werd nog geprobeerd door een grote schip, bewapend met het kort tevoren uitgevonden torengeschut en gebouwd met een z.g. verbouwing en modernisering in 1888 - bij welke gelegenheid de "Buffel" een geheel ramsteven. Deze vijf schepen waren respektievelijk de "Prins Hendrik der Nederlanden", nieuwe bewapening kreeg en onder andere de twee kanons van 23 cm vervangen werden eerste pantserschip van onze marine, in 1866 te water gelaten bij Laird Brothers te door één kanon van 28 cm (achterlaadgeschut) en het scheepsuiterlijk een vrij aanzien¬ Birkenhead; de Stier, in 1868 te water gelaten, eveneens bij Laird Brothers te Birken¬ lijke wijziging onderging - het aktieve bestaan van het schip als oorlogsschip te verlengen. head; de "Schorpioen", in 1868 te water gelaten bij de Société des Forges et Chantiers Dit mocht echter niet lang baten: in 1896 werd de "Buffel" definitief van de sterkte afge¬ te Toulon (in 1974 nog in gebruik als drijvend internaat van de Zeevaartschool te Den voerd. Het schip verkeerde echter nog in een bijzonder goede staat en men besloot daarom Helder); de "Buffel”, in 1868 te water gelaten bij Robert Napier & Sons te Glasgow en het in 1896 om te bouwen tot permanent logementsschip, een niet ongebruikelijke eind¬ de "Guinea" (die oorspronkelijk "Matador" zou gaan heten), in 1870 te water gelaten bij bestemming van vele Nederlandse oorlogsschepen toen en later. de Rijkswerf te Amsterdam. De verbouwing bracht een ingrijpende gedaanteverwisseling voor het schip met zich mee. 28 29 De machines, ketels, bepantsering en bewapening werden van het schip verwijderd en schepen nauwelijks meer zal aantreffen, het teakhouten bovendek, is voor een groot voor de somma van ƒ 29. 283, 71§ aan een sloper verkocht. Als gevolg van de belangrijke deel nog in originele staat evenals een aantal er op voorkomende koekoeken. gewichtsvermindering - vele honderden tonnen - kwam het schip ruim twee meter hoger Na de hiervoor geschetste belangrijke gedaanteverwisseling werd de "Buffel" op 11 juni in het water te liggen. De schoorsteen, de masten, de kommandobrug en de geschuts¬ 1896 opnieuw in dienst gesteld te Hellevoetsluis. Hier zou het schip niet minder dan 24 toren werden eveneens verwijderd en vervangen door een paar extra koekoeken (toe¬ jaar blijven liggen om dienst te doen als logementsschip bij de opleiding voor matrozen gangen tot lager gelegen dekken), nadat het hoofddek ter plaatse was aangeheeld. De en jongens. In 1920 werd de "Buffel" verbouwd tot wachtschip en naar Vlissingen over¬ gedeelten van de oorspronkelijke masten onderdeks, die nog waren blijven staan, werden gebracht, waar het schip tot 1926 zou blijven liggen. Daarna volgde een periode als bovendeks verlengd en omgebouwd tot ventilatiemasten. Ongeveer op de plaats van de logementsschip te Willemsoord bij Den Helder ten behoeve van de opleiding van zeemili- oude kommandobrug werd nog een derde ventilatiemast aangebracht. Om nog niet duide¬ ciens bij het vliegkamp "De Kooy". Als zodanig doorstond zij de oorlogsjaren zonder lijke redenen verving men de open railing door een hogere en gesloten zogenaamde kooi- kleerscheuren. Op last van de Duitsers werd het schip naar Amsterdam versleept, waar verschansing, een dubbelwandige konstruktie waarin overdag de opgerolde kooien (hang¬ het in mei 1945 onbeschadigd werd aangetroffen. Na een verbouwing op de Rijkswerf te matten) van de matrozen werden opgeborgen. De kooiverschansing stamt uit de tijd, dat Den Helder ging de "Buffel" naar Rotterdam om dienst te doen als logementsschip voor onze zeemacht nog zeiloorlogsschepen bezat en was oorspronkelijk bedoeld om te dienen de Onderzeedienst in de Waalhaven, tot september 1947. Hierna volgden nog verschei¬ als een soort borstwering waarin vijandelijke geweerkogels en granaatscherven konden dene verbouwingen en overplaatsingen. Tenslotte belandde het schip weer te Amsterdam worden gesmoord, voordat zij onheil aanrichtten. De reden, dat dit anachronisme nog op om daar als wachtschip dienst te doen van mei 1951 tot januari 1973. Vanaf dat tijdstip de "Buffel" werd aangebracht, zal wel zijn dat men hierdoor onderdeks ruimte won. werd de "Buffel" definitief uit dienst gesteld, omdat de Koninklijke Marine geen verder Tijdens zijn bestaan als oorlogsschip was de "Buffel" reeds uitgerust met een zonnetent, emplooi meer voor haar oudste oorlogsschip had. die over het gehele schip kon worden gespannen, 's Zomers gebeurde dit bij warm weer Het onvermijdelijke einde van elk schip aan het eind van zijn loopbaan - de snijbrander en als er niet geoefend werd, in de wintermaanden als het schip was opgelegd. Na de van de sloper - bedreigde nu ook de inmiddels 105 jaar oude "Buffel". Gelukkig was reeds ombouw kreeg deze zonnetent een permanent karakter, terwijl hij bovendien werd uitge¬ tijdig in en buiten kringen van de Koninklijke Marine ingezien, dat een uit historisch en breid over het gehele schip. Oorspronkelijk bestond de tent uit zeildoek dat over een scheepsbouwkundig oogpunt zo belangrijk en waardevol monument als de "Buffel" niet houtenraamwerk werd gespannen. Als gevolg van de weersinvloeden bracht deze kon¬ zonder meer kon en mocht verdwijnen. Tegelijk met de buitendienststelling van het schip struktie hoge onderhoudskosten met zich mee, het verteerde zeildoek moest geregeld werd een "kommissie tot behoud van Hr. Ms. "Buffel" in het leven geroepen. De kom¬ worden vernieuwd. De marineleiding besloot daarom de zonnetent te vervangen door een missie, bestaande uit vertegenwoordigers van de Koninklijke Marine, het Maritiem permanent houten dak, de zogenaamde konservatiekap, die thans nog over het gehele Museum "Prins Hendrik", het Helders Marinemuseum, het Nederlandsch Historisch schip heen ligt. Scheepvaart Museum en de Koninklijke Nederlandsche Vereniging "Onze Vloot", slaagde De houten kap heeft grote voordelen vergeleken met een zeildoekse zonnetent. In de eer¬ er al vrij spoedig in de gemeente Rotterdam voor de "Buffel" te interesseren. Reeds op ste plaats wordt het bovendek - een lichte konstruktie van ijzeren dekbalken, waarover 13 april 1973 nam het kollege van burgemeester en wethouders van de Maasstad het een houten dek gelegd is - beschermd tegen de weersinvloeden. De kans op lekkage on¬ principebesluit de "Buffel" over te nemen en voor museale doeleinden te bestemmen. derdeks als gevolg van het werken van het houten dek wordt hierdoor sterk verminderd, Op 18 januari 1974 werd het schip met enig feestelijk vertoon officieel door de Konink¬ zo niet geheel opgeheven. Bovendien kan het bovendek nu onder alle weersomstandig¬ lijke Marine uit dienst gesteld en overgedragen aan de Dienst der Domeinen. Deze droeg heden worden gebruikt. Verder bezit de kap een klimaatregelende funktie zowel 's zomers het via de "kommissie tot behoud van de "Buffel" over aan de gemeente Rotterdam, die als 's winters, hetgeen de leefbaarheid ten goede komt op de lager gelegen dekken. Het het schip met ingang van dezelfde datum in huurkoop aanvaardde. Het huurkoopkontrakt enige nadeel van de kap is, dat het uiterlijk van de "Buffel" er niet op vooruitgegaan is. loopt over een periode van vijf jaar, ingaande 18 januari 1974 en eindigende 18 januari Onderdeks vonden de volgende veranderingen plaats. 1979. Aan het eind van deze periode zal de "Buffel", onder aftrek van de reeds gestorte In het kuildek - dat is het dek, dat direkt onder het boven- of opperdek ligt - werden de huurkoopbedragen, voor de somma van ƒ 50. 000, — het eigendom van de stad worden. oorspronkelijke, ronde patrijspoorten vervangen door grotere, rechthoekige ramen. In De overname geschiedt onder voorbehoud, dat de gelden, benodigd voor de restauratie het nog een dek lager gelegen tussendek werden eveneens ramen aangebracht. Doel van en de inrichting tot museumschip tijdig bij elkaar gebracht worden. deze ingreep was het toelaten van meer licht en lucht onderdeks in een tijd, dat de air¬ Na de officiële overdracht bleef de "Buffel" nog enkele maanden toevertrouwd aan de conditioning nog niet was uitgevonden. In de vrijgekomen ruimten boven machinekamer goede zorgen van de Koninklijke Marine, in afwachting van gunstige weersomstandighe¬ en ketelruim werden de dekken doorgetrokken; deze lopen thans over de gehele scheeps¬ den voor het overbrengen van Amsterdam naar Rotterdam. Op 23 april 1974 was het lengte. De bemanningsverblijven, voorraadkamers, munitiebergplaatsen etc. werden eindelijk zover, dat de "Buffel" zijn vermoedelijk laatste zeereis zou gaan maken, jam¬ gesloopt; zij maakten plaats voor slaapzalen, waarin 350 man konden worden onderge¬ mer genoeg niet onder eigen stoom omdat de mogelijkheid hiervoor niet meer aanwezig bracht. Gelukkig bleef dht gedeelte van het interieur, dat het mooiste was uitgevoerd - is. Gesleept door de Marinesleepboten "Wambrau" en "Wielingen" stak de "Buffel” op de officiersakkomodatie - in nagenoeg originele staat bewaard. Kajuit en slaapverblijf genoemde datum om 10. 00 uur zijn ramsteven buiten de pieren van IJmuiden. De weers¬ van de kommandant zijn uitgevoerd in donker mahonie en versierd met verguld sier- omstandigheden waren niet zo gunstig als werd gehoopt, want de wind was inmiddels smeedwerk. De longroom en de gangen, waaraan de officiersverblijven grenzen, hebben aangewakkerd tot 5 16 volgens de schaal van Beaufort en reeds binnen de pieren begon een betimmering in Victoriaanse stijl, witgelakte panelen versierd door imitatiezuiltjes, het schip te stampen. Op zijn laatste zeereis toonde de "Buffel" echter nog steeds een gedekt door vergulde cannelures. goed zeeschip te zijn en de aanrollende golven werden met gemak genomen. Begunstigd Het belangrijkste gedeelte van de "Buffel", de sterke ijzeren romp, bleef bijna geheel door een achterlijk inkomende deining en wind liep het oude schip nog een vaart van intakt. De aanblik wordt nu wat ontsierd door de vierkante ramen in de wanden van kuil¬ ruim 10 mijl. Een Neptune van de Marineluchtvaartdienst kwam onderweg speciaal over¬ en tussendek, die door hun vorm en uitvoering niet bij een schip passen. Lelijk zijn ook vliegen voor het maken van foto's om dit historisch gebeuren vast te leggen. Na een de vele afvoerpijpen voor toiletten en wasplaatsen en de spuipijpen voor de afvoer van voorspoedige reis werd het schip om 17. 00 uur tegen de kade van de Scheepsbouw Mij. hemelwater, maar al deze uitsteeksels kunnen straks zonder bezwaar worden verwijderd. "Nieuwe Waterweg" te Schiedam gevleid en verliet de laatste (geheel uit vrijwilligers Het eertijds aan voor- en achtersteven bevestigde, sierlijke lofwerk, rijk verguld, is in bestaande) Marinebemanning het schip. de loop der jaren helaas verloren gegaan. De rekonstruktie hiervan zal echter geen al ■ De volgende morgen werd de "Buffel" meteen in dok opgenomen om onder de waterlijn te grote problemen hoeven op te leveren aangezien de voorbeelden gevonden kunnen wor¬ schoongemaakt en geschilderd te worden. Bij inspektie van het onderwaterschip bleek den op de beide werfmodellen van de "Buffel", die zich in de verzameling van het Mari¬ dit er nog beter uit te zien, dan reeds de verwachting was. Tegelijk met het "knippen en tiem Museum "Prins Hendrik" bevinden. Een scheepsonderdeel dat men op moderne scheren" werd een aanvang gemaakt met het weghalen van een gedeelte van de ontsieren- 30 31 de uitsteeksels aan de romp. Acht dagen later was het schip klaar voor de reis naar de uniek feit in onze dagen) is nog duidelijk de overgang van de houten naar de ijzeren werf, waar de verbouwing zal plaats vinden, Van der Giessen-de Noord te Alblasserdam. scheepsbouw te zien. De smalle huidgangen aan het onderwaterschip zijn nog typisch een Geheel in stijl, getrokken door twee stoomsleepboten vaa de Rotterdamsche Droogdok overblijfsel van de houten scheepsbouw al is het gebruikte materiaal ijzer. Verder bezit Mij. , die voor deze gelegenheid lieten zien dat ze nog een flink rookgordijn van onver¬ de "Buffel" reeds een dubbele, over de gehele scheepslengte doorlopende, dubbele bodem, valste kolensmook konden leggen, werd de "Buffel" in Alblasserdam afgeleverd. een konstruktie, die in 1868 nog niet algemeen gebruikelijk was. Na het afmeren brak een periode van afwachten aan. Deze werd weliswaar nuttig besteed 4. In tegenstelling tot verschillende qua ouderdom vergelijkbare buitenlandse museum¬ omdat nu nauwkeurige opmetingen aan het schip konden plaats hebben en gedetailleerde schepen verkeert de "Buffel" in een uitzonderlijk goede staat van onderhoud. Korrosie- tekeningen van de komende verbouwing konden worden gemaakt. Met de eigenlijke ver¬ problemen zoals bij de van 1843 daterende "Great Britain”, thans in restauratie te bouwing kon echter niet worden begonnen omdat intussen was gebleken, dat de financiën Bristol, waarvan de huid op vele plaatsen is weggeteerd, zal men op de "Buffel" niet nog niet geheel rond waren. Na vijf weken moest de werfdirektie tot zijn spijt mededelen, aantreffen. Mits het normale onderhoud niet verwaarloosd wordt (dat was 80 jaar lang dat de "Buffel" naar een andere ligplaats moest worden overgebracht, omdat de werf alle het geval met de "Great Britain" kan de sterke, van zogenaamd "welijzer" gebouwde beschikbare kaderuimte nodig had voor het uitvoeren van het reparatieprogramma aan romp zonder bezwaar zijn tweede eeuw volmaken. andere schepen. Zo toog de "Buffel" andermaal naar Rotterdam om ligplaats te krijgen in 5. Een gedeelte van het scheepsinterieur van de "Buffel" en zeer gelukkig ook het fraai¬ het Boerengat, een totaal ongeschikte ligplaats voor dit schip. Twee dagen later ging het ste, is in nagenoeg oorspronkelijke staat bewaard gebleven. Er zullen weinig andere schip dan ook weer het met zoveel moeite binnengevaren Boerengat uit om terug te keren schepen van deze leeftijd zijn, waarvan men dit kan zeggen. naar de Scheepsbouw Mij. "Nieuwe Waterweg" te Schiedam om daar, afgemeerd op een 6. De "Buffel" is niet alleen een der eerste, gepantserde en van ijzer gebouwde stoom- in alle opzichten goede ligplaats, verdere ontwikkelingen af te wachten. Op het moment, oorlogsschepen van de Koninklijke Marine, maar tevens een der eerste oorlogsschepen dat dit verhaal geschreven wordt, is nog geen geld voor de verbouwing beschikbaar ge¬ ter wereld, die met het kort daarvoor uitgevonden "torengeschut" werden uitgerust. steld maar de verwachtingen zijn nog steeds hoog gespannen. Het zou én voor de grootste Vóór de introduktie van deze geschutssoort was het gebruikelijk de hoofdbewapening van havenstad ter wereld én voor Nederland als zeevarend land een blamage zijn als de plan¬ een oorlogsschip in de zijden op te stellen. De richtmogelijkheden waren hierdoor zeer nen met de "Buffel" onverhoopt geen doorgang zouden vinden. In dat geval zal het schip beperkt, terwijl bovendien slechts de helft van de bewapening kon worden gebruikt omdat vermoedelijk naar Engeland gaan. Het grootste scheepvaarmuseium ter wereld, het de van de vijand afgekeerde scheepszijde niet meedeed. De invoering van het torengeschut National Maritime Museum te Greenwich, heeft reeds belangstelling getoond. Het is maakte het mogelijk, dat zowel over bakboord als over stuurboord gericht vuur met de bovendien niet ondenkbaar, dat ook de Amerikanen belangstelling zullen krijgen voor de hoofdbewapening kon worden afgegeven. Het schip werd hierdoor ook minder in zijn bewe¬ "Buffel". In de Verenigde Staten wordt reeds een flink aantal museumschepen in stand gingsvrijheid belemmerd. Niet vergeten mag worden, dat ook het geschut zelf in deze gehouden, waaronder diverse van oorsprong buitenlandse schepen. Het feit, dat de jaren fundamentele veranderingen en verbeteringen onderging. "Buffel" veel ouder is dan de meeste in dat land bewaarde schepen maakt dit schip ver¬ 7. De "Buffel" was een der eerste dubbelschroefschepen ter wereld. De schroeven en moedelijk nog aantrekkelijker. schroefassen werden er in 1896 afgenomen, maar aan de romp veranderde verder niets. Als het schip droog staat kan men nog steeds de hozen zien, afgedekt door een ijzeren Waarom moet de "Buffel" voor Nederland bewaard blijven? plaat. De hoos is populair gesproken een uitstulping in de huid, waardoor de schroefas Het antwoord op deze vraag is eenvoudig: ons land bezit geen enkel museumschip van naar buiten geleid wordt. Dit onderdeel was, zeker in de tijd van de "Buffel", een niet enig formaat, in tegenstelling tot vele andere landen. Museumschepen worden vooral eenvoudig te konstrueren deel van de scheepsromp. gevonden in de landen met een grote maritieme traditie zoals Engeland, de Verenigde Staten en de Scandinavische landen. In Nederland worden wèl grote aantallen oude gebou¬ Wat gaat er nu gebeuren om de "Buffel" voor zijn toekomstige taak als museumschip wen en bouwwerken gerestaureerd en in stand gehouden vanwege hun historische waarde. gereed te maken? Op zeer veel kleinere schaal is dat ook het geval met oude stoomlokomotieven, spoor- In de eerste plaats zullen daarvoor de benodigde gelden op tafel dienen te komen. Een en tramwegmaterieel, auto's, molens, rijtuigen etc. Aan het bewaren van schepen zijn voorlopige begroting van de kosten beloopt een bedrag van rond ƒ 1.200. 000, —. Dit lijkt wij in Nederland - dat er altijd zo prat op gaat een grote zeevarende natie te zijn - nog een groot bedrag, maar het is zeker niet van een andere orde van grootte dan de sommen, nauwelijks toegekomen. Dat komt omdat we ons hier altijd beijverd hebben om uitgedien¬ die voor de restauratie van oude gebouwen worden uitgetrokken. Het plan is om de "Buffel" de schepen zo snel, efficient en winstgevend mogelijk in de smeltkroes van de hoogovens voorzover mogelijk terug te brengen in de staat, die het schip in 1868 bezat, in het bij¬ te laten verdwijnen en het mag wel een wonder heten, dat de oude "Buffel" nog bestaat. zonder voorzover het scheepsuiterlijk betreft. Hiervoor zijn de volgende werkzaamheden Gelukkig is de "Buffel" niet alleen belangrijk om bewaard te blijven vanwege zijn hoge noodzakelijk: ouderdom. Andere, nog belangrijker redenen wellicht, zijn: De romp wordt ontsierd door talloze openingen en uitsteeksels, die er oorspronkelijk 1. De "Buffel" staat aan het begin van de ijzeren scheepsbouw in Nederland. Het schip niet in en op horen. Het zijn de rechthoekige ramen in de zijden van kuildek en tussendek, diende als voorbeeld voor andere, hier te lande gebouwde schepen en heeft een belang¬ en de afvoer- en spuipijpen van toiletten, wasplaatsen en hemelwater. De toiletten op het rijke en waardevolle bijdrage geleverd tot de ontwikkeling van de kennis van het bouwen voordek worden, met hun schotten, alle afgebroken en voor een gedeelte onderdeks weer van ijzeren zeeschepen in ons land. Zoals reeds eerder werd verhaald, waren ingenieurs opgebouwd. De afvoerpijpen, die gemist kunnen worden, worden afgebrand, waarna de van de Koninklijke Marine tijdens de bouw van de "Buffel" gedetacheerd bij de werf van scheepshuid ter plaatse kan worden hersteld. De pijpen voor afvoer van de regen worden Robert Napier & Sons te Glasgow. Dit was ook het geval met de andere, in het buitenland gemoderniseerd en zo onzichtbaar mogelijk weggewerkt. De ramen in het tussendek (de gebouwde pantser schepen maar die bleven, met uitzondering van de "Schorpioen" niet onderste rij) verdwijnen door het aanbrengen van een nieuwe, stalen huidgang. Deze komt bewaard. De verworven kennis werd verwerkt in de bouw van de "Guinea" en andere op in de plaats van de houten, met zinken platen beklede huidgang, die in 1896 voor het ge¬ de Rijkswerven gebouwde oorlogsschepen en geleidelijk aan uitgedragen over de partiku- zicht werd aangebracht in de ruimte, die was ontstaan door verwijdering van de pantser- liere Nederlandse scheepswerven. gordel. De bovenste rij ramen zal wellicht op een later tijdstip vervangen worden door 2. De "Buffel" is uniek in zijn soort. Er bestaat geen tweede schip van dit type ter wereld, ronde patrijspoorten, zoals deze oorspronkelijk op deze plaats voorkwamen. Na het glad¬ met uitzondering van de even oude "Schorpioen" - thans in gebruik als drijvend internaat maken van de huid zal deze weer in de oorspronkelijke kleuren worden geschilderd. De voor de Zeevaartschool te Den Helder - die haast onherkenbaar veranderd is door de vele romp wordt zwart, het berghout verguld, het onderwaterschip dat boven water zichtbaar verbouwingen, die dit schip heeft moeten ondergaan. is - de "boottop" - rood of zilverkleurig. Het lofwerk aan voor- en achtersteven, na 3. De "Buffel" is nog gebouwd op een manier, die men vermoedelijk nergens meer ter zoveel jaren bijna geheel verloren gegaan door slijtage en verwering, zal opnieuw worden wereld zal vinden. Aan dit nog geheel met de hand gebouwde schip (op zich zelf al een aangebracht in moderne materialen, doch volgens de oorspronkelijke voorbeelden, te 32 33 vinden op de twee werfmodellen van de "Buffel", die in het Maritiem Museum "Prins bij de ontwikkeling daarvan heeft gespeeld. Het voorste gedeelte van het tussendek is Hendrik" worden bewaard. De kooiverschansing - een scheepsonderdeel, dat de "Buffel" bestemd als onderdeel van de expositie over het leven aan boord. De overige ruimtes in onnodig plomp doet lijken - zal op een later tijdstip worden vervangen door een open het schip zijn nog niet ingedeeld, aangezien pas bij de verbouwing zal blijken, wat hier¬ railing, zoals deze er in 1868 op stond. Het schip zal door al deze veranderingen weer mee kan worden gedaan. een belangrijk deel van zijn vroegere slankheid hebben teruggewonnen. Aan de diepgang Het is te wensen, dat het geld, nodig voor restauratie van de "Buffel" en inrichting van kan helaas niet veel gebeuren: hiervoor zouden vele honderden tonnen ballast permanent het schip tot museumschip, thans op korte termijn beschikbaar komt. aan boord moeten worden genomen, een maatregel die, gezien de leeftijd van het schip, onverantwoordelijk zou zijn. Bovendeks zullen, zoals reeds gereleveerd, alle toiletten en bouwsels daaromheen wor¬ VRAAG den afgebroken. Ook verdwijnen de van 1896 daterende kombuisdekhuizen en de koekoeken, die in dat jaar werden aangebracht op de plaats van de schoorsteen, kommandobrug en geschutstoren. Het teakhouten dek zal daarna worden aangeheeld en hersteld zoals dit, In no. 28 (1973) van het tijdschrift "Forum navale", dat ik laatst ten geschenke kreeg evenals vroeger, weer over het gehele schip doorloopt. Daarna worden de nieuw te kon- van onze Vriend Einar Blidberg, voorzitter van de zustervereniging "Sjöhistoriska strueren schoorsteen met zijn koelkast, de masten, de kommandobrug, de (imitatie) Samfundet" te Stockholm, staat op blz. 63 een artikel, dat onze belangstelling verdient. Daarin wordt onder meer gehandeld over de vondst van een stuk geschut uit 1525, dat geschutstoren en de luchtkokers weer aangebracht, alle vervaardigd naar de oorspron¬ kelijke tekeningen. het wapen van Danzig draagt en dat blijkens een der afbeeldingen thans is opgesteld op de werf van de WASA, velen van ons zo welbekend. De houten konservatiekap zal worden hersteld en zodanig veranderd worden, dat deze op een permanente zonnetent gaat gelijken. Hoewel het uiterlijk van de "Buffel" er nog meer Dit oude bronzen kanon draagt een merkwaardig opschrift: door zou verbeteren, indien de kap geheel werd weggelaten, is dit in de praktijk niet BOSE GRIETE BIN ICK ONVORDRATEN XII SÖVSTEREN TO DANSSICK WORDEN haalbaar. Het bovendek van de "Buffel" is nog gemaakt zoals dat gebruikelijk was op zeil¬ GEGATEN ANNO 1525 PV W. schepen: over ijzeren dekbalken ligt een teakhouten dek. Tegenwoordig ligt er tussen de dekbalken en het houten dek nog een stalen dek in verband met de waterdichtheid. Het dek Omdat verondersteld wordt dat het in Duitsland is gegoten, hebben de auteurs van het van de "Buffel" is door zijn konstruktie en door zijn hoge ouderdom niet meer permanent opstel dit rijmpje in modern (voor de Zweden verstaanbaar) Duits vertaald. waterdicht te maken en mag daarom ook niet meer aan de weersinvloeden worden bloot¬ Naar mijn indruk hebben wij hier te maken met een opschrift in een Nederlands dialekt, gesteld. Zou nu de kap toch moeten worden verwijderd, dan betekent dit een enorme in¬ dat ik niet dadelijk kan bepalen. De a voor o (onverdroten, gegoten) en de ou voor u greep in de scheepskonstruktie: het bestaande dek met alles wat er op staat zou moeten (susteren) kan mogelijk een linguist voor ons verklaren. Danssick is de typisch oud- worden gesloopt. Daarna zou - indien de draagkracht voldoende zou zijn - over de be¬ Nederlandse vorm voor Danzig (zie B.C. Damsteegt, Nieuwe Spiegel der Zeevaart (1942), staande ijzeren dekbalken een geheel nieuw stalen dek moeten worden gelegd waarover blz. 33, kaart 13). Een beter bewijs ligt mij dunkt in de naam "Griete". een nieuw teakhouten dek wordt aangebracht. Het is niet alleen duidelijk, dat het histo¬ Men had oudtijds de goede gewoonte befaamde, zware stukken, veelal stadsgeschut, een rische karakter van het schip hierdoor zou worden aangetast maar er zou ook een enorm naam, liefst vrouwennaam te geven, met een passend adjectief en daarbij was vooral bedrag mee gemoeid zijn. De bestaande kap beschermt het schip niet alleen tegen de "Griet" gewild. Het is niet slechts een bekende afkorting van Margaretha, maar had ook weersinvloeden, maar maakt het ook mogelijk, dat het dek ook bij ongunstige weersom¬ al vroeg de betekenis van "meisje" in het algemeen, die het behield tot vandaag aan toe. standigheden nog kan worden gebruikt. Zeer belangrijk voor het toekomstige gebruik als Wij vinden "grietje" nog voor het bovenkruiszeil van vierkant getuigde schepen, met museumschip is bovendien de klimaatregelende funktie, die er van de kap uitgaat. Haalt verschillende afleidingen (grietjebras, grietjera enz.); een "griet" is eveneens een soort men de kap weg, dan betekent dit automatisch, dat een kostbare en omvangrijke air-con- platvis en de naam van een steltloper (grutto). Volgens Van Lennep, Zeemans-woorde- ditioning-installatie moet worden aangebracht. Het is alleen verantwoord de huidige kap boek, blz. 75 en J.H. Röding, Algemeines Wörterbuch der Marine I, blz. 668 is aan de weg te halen wanneer de "Buffel" - zoals ook is gebeurd met de "Fram" te Oslo - wordt benaming van het zeil zelfs een overlevering verbonden aangaande een zekere Grietje van Dijk, die als matroos gevaren had. ondergebracht in een speciaal voor het schip gebouwd huis. Eventueel zou de "Buffel" dan gelijktijdig in een speciaal voor dit doel gebouwd, betonnen droogdok kunnen worden In de Middeleeuwen beschoten de burgers van Gent de stad Oudenaarde met de DULLE gezet opdat de bezoekers het interessante onderwaterschip kunnen bekijken (dit is onder (boosaardige) GRIETE in 1452 (Bijdrage der Gazette van Gendt, 4e jrg., 1839, blz. 63) andere gebeurd met de clipper "Cutty Sark" in Greenwich en H. M.S. "Victory" te en vóór 1534 had Zwolle een zware slang, LANGH GRIET geheten, een toepasselijke Portsmouth. naam (G. van Hasselt’s Arnhemsche Oudheden IV, 1804, blz. 82). Het blijft de vraag De plannen voor de verbouwing onderdeks moeten nog nader worden uitgewerkt. In ieder welke Nederlandse kanongieter ca. 1525 de BOSE GRIETE te Danzig vervaardigd heeft. geval worden de kajuit van de kommandant, de longroom en officiersverblijven waar Een dergelijk stuk, met opschrift SENGGERIN BIN ICK GEHETEN VT DANZICK KAN nodig opgeknapt en "gestoffeerd" en opgenomen in de expositie over het leven aan boord ICK STARRICK SCHTEN AN 157 GOET PETR. heeft dunkt mij ook een Nederlands, van een Nederlands marineschip in de tweede helft van de 19de eeuw. Ook is het de althans geen Duits opschrift. Duidelijk blijkt zulks uit vergelijking met de woorden op bedoeling, dat kajuit en longroom straks beschikbaar zullen zijn voor officiële ontvang¬ een kanon uit het nabijgelegen Elbing: Durch Got wollen wir sterke beweisen (enz.) anno sten door het gemeentebestuur en andere in aanmerking komende instanties, bijvoorbeeld 1529. de bedrijven in Rotterdam, die de restauratie mede mogelijk hebben gemaakt. Verder Het is bekend dat er in het 16de eeuwse Danzig een sterke (Zuid) Nederlandse invloed naar voren op hetzelfde dek komen een souvenirshop, kaartverkoopruimte, informatie¬ bestond, met name in de bouwstijl. Ook de konnekties via de Nederlandse Oostzee- bureau, scheepskantoortjes, bootsmansbergplaats en misschien een verkoopruimte voor scheepvaart waren van ouden datum (vgl. Elias, Voorspel van den Eersten Engelschen versnaperingen en dranken. Het eronder gelegen tussendek zal, ter hoogte van de voor¬ Oorlog, 1920, blz. 13-14). Over het gebruik van stadsgeschut op oorlogsschepen of op malige machinekamer en het ketelruim deels worden uitgebroken voor het verkrijgen de bodems bestemd voor Oost-Indië (zie b. v. Elias, De Vlootbouw in Nederland, 1933, van stahoogte in het nieuw in te richten "stoommuseum", dat een dek lager (op het blz. 163 noot 1; Schetsen uit de geschiedenis van ons Zeewezen, 1915, blz. 265 en elders) Orlopdek) zal worden ingericht. In dit stoommuseum komen dan de oude stoommachines wordt al in de 15de eeuw gesproken (De Jonge, Het Nederlandsche Zeewezen I, blz. 68, en motoren uit de verzameling van het Maritiem Museum "Prins Hendrik" te staan, die noot 1). tot nu toe wegens plaatsgebrek nog nimmer aan het publiek konden worden getoond. Het Wie onzer lezers kan op deze zaak wat meer licht laten vallen? Als hij of zij Zweeds gedeelte van het tussendek, dat niet wordt uitgebroken, is bestemd voor een expositie verstaat, wil ik gaarne het eerder genoemde tijdschrift ter beschikking stellen. over de 19de-eeuwse ijzeren scheepsbouw in Nederland en de grote rol, die de "Buffel" H.A. van Foreest. 34 35 COLLECTIES bovengenoemde, nu gevonden stukken wellicht samen een geheel hebben gevormd. Deze kaar is naar de werkplaats te Ketelhaven ter konservering overgebracht. De eerder Het Museum voor de IJsselmeerpolders in 1973 gevonden resten zijn uit Leiden naar Ketelhaven gehaald. In het museum te Ketelhaven veranderde intern weinig. Met de veldwerkzaamheden werd Vervolgens is op dezelfde plaats van opgraving een roer aan het licht gekomen, een gaaf, voortgegaan op de weg van de stereofotogrammetrie. De moeilijkheden met doorsneden bijzonder interessant exemplaar, dat als een unieke vondst mag worden aangemerkt. en bepaalde onderdelen werden opgelost door het aanvullen van de uitgewerkte fotogram- Ook dit roer, meest waarschijnlijk uit de Romeinse tijd, is naar de werkplaats te Ketel¬ metrische opnamen in het veld met gegevens die op de klassieke wijze werden bepaald. haven overgebracht. Er zijn plannen gemaakt om van dit roer een afgietsel te maken. Deze kombinatie van methodieken levert nu een meer bevredigend resultaat. Opnieuw Voorts is een groot vaartuig onder opgraving gekomen, dat een lengte van ongeveer leverden Rijkswaterstaat te Delft en de Luchtmacht belangrijke medewerking voor dit 37. 50 meter bleek te hebben bij een breedte van ongeveer 7 meter. Een mastbank met doel. sterke ijzerkonstruktie en een daaronder op het scheepsvlak voorkomend mastspoor toont aan dat het schip een zeilvaartuig was, maar ondanks de aanzienlijke lengte toch ook Gedurende het verslagjaar is gewerkt aan een klein aantal scheepswrakken die geheel tamelijk ondiep. Daarin vertoont dit schip overeenkomst met het eerder geborgen 23 konden worden opgegraven, zodat bij het einde van het jaar deze schepen geheel waren meter lange spantenschip. Het onderzoek door het Instituut voor Pre- en Protohistorie verwijderd en afgewerkt. Zo werd voortgegaan met de reeds in 1972 begonnen op¬ was tegen het einde van het jaar nog niet beëindigd, maar reeds zijn een aantal karakte¬ graving van het scheepswrak op kavel F 34 in Oostelijk Flevoland. Het betrof een klein, ristieke konstruktiedelen naar Ketelhaven overgebracht en in voorlopige bakken onder vrij rond gebouwd schip, tenonder gegaan in de tweede helft van de 17de eeuw en dus wel¬ water opgeboren. licht reeds in de eerste helft van de 17de eeuw gebouwd. Het schip doet enigszins denken aan de kleine schepen die worden afgebeeld in de havens op 17de eeuwse schilderijen en (Passages uit het Jaarverslag 1973 van de Musea voor de IJsselmeerpolders gevestigd prenten, onder meer van Reinier Nooms. Wellicht moet daarbij worden gedacht aan te Schokland en te Ketelhaven.) schepen, die wel eens worden beschouwd als kagen. De karakteristiek van dit nu opge¬ graven waartuig is dat het nogal rond is gebouwd, vóór vrij sterk oplopend, achter wat minder. Het moet een vrij vlakke bodem hebben en een prachtige belijning van zijn berg¬ hout. Het vaartuig had vóór een vrij grote woonruimte en achter een ruimte om materiaal dat bij het schip behoorde te bergen. Midscheeps was een ruim met een dubbeling op de bodem van grenenhout over de eiken bewegering. Het schip vertoont duidelijke kimmen zowel binnenboord als aan de buitenwand van buiten. Er was in de woonruimte een soort schouwtje voor het bereiden van voedsel en maken van warmte boven een stookplaat. Het schip heeft vermoedelijk geen echte kiel. De konstruktie en de plaatsing van de stevens is interessant in de bouw van dit vaartuig. Er zijn vrij veel vondsten aangetroffen in het schip,.en wanneer het huishoudelijk materiaal er op wijst dat het schip in de twee¬ de helft van de 17de eeuw tenonder gegaan zal zijn, dan is het heel wel mogelijk dat het in de eerste helft van die eeuw werd gebouwd. Het type schip is voor ons geheel nieuw.

Er is weinig gekomen van de definitieve vondstenbeschrijving dit jaar, omdat de tijd daarvoor bij een toevloed van overige aktiviteiten ontbroken heeft. Er wordt getracht daaraan begin 1974 een aantal weken te besteden. Voorlopige beschrijving van vondsten¬ materiaal per opgegraven wrak vond intussen wel plaats. Het nog niet voldoen aan de eis van het maken van definitieve beschrijvingen betekent slechts stagnatie in bewerking zonder dat daardoor gegevens verloren gaan. Wel zijn ze minder gemakkelijk te raad¬ plegen dan wanneer alle beschrijvingen zijn gemaakt. Helaas was ook de vordering aan de verdere dokumentatie van het vondstenarchief beperkt. Daarin dient, nu de noodzaak zich in verband met de aan de gang zijnde uitwerking van de scheepsopgravingen sterker gaat voordoen, spoedig verbetering te komen.

In het raam van de konserveringswerkzaamheden nam als steeds de laatste jaren de nathout-konservering de grootste plaats in en vereiste deze de meeste zorg. Een heel belangrijke stap in deze is de instelling geweest dit jaar van een vaktechnische begelei- dingskommissie, die zich met de chemische en technische problemen van de konservering van groter nat hout in de bodem bezighoudt.

Nadat de afdeling reeds eerder werd betrokken bij de opgravingen van scheepsresten te Zwammerdam, werd ook in de tweede helft van 1973 de medewerking ingeroepen. Er was een boomstamkano gevonden, met doorboorde wand en afgeknot einde aan een zijde, dat met een plankje was afgesloten. Er is een soort afsluitingsdekje over de kano geweest, waarin een luikje met ijzeren scharnieren was aangebracht. Het betrof, meest waar¬ schijnlijk, een tot viskaar gemaakte holle boomstam. Het is mogelijk dat het hier om een secundair gebruikte kano ging. Er wordt nog nagegaan of de reeds eerder gevonden, maar toen niet herkende en met de dragline vergraven doorboorde kanodelen, met het 36 37 LITERATUUR (DM 5,—). Christine Knupp vestigt de aandacht op de zeeschilder Heinrich Glhtke (1814- Boekbesprekingen 1897), die gedurende het grootste deel van zijn leven op Helgoland heeft gewerkt en des¬ tijds ook wel bekendheid genoot, doch daarna zozeer op de achtergrond is geraakt dat ST. JOHN WILKES, B. , Handboek voor Onderwater-Archeologie (vert. J.F. Brongers). het grootste deel van zijn werk thans onvindbaar is. Hij wordt nog wel eens genoemd als Naarden, A.J.G. Strengholt, 1973, 327 blz., geill. , ƒ 55, — . ornitholoog. Werner Timm, de schrijver van het boek Kapithnsbilder. Schiffsportrats seit 1782 (1971), zet zijn onderwerp in dit jaarboek voort met een bijdrage "Der Schiffs- Literatuur over onder water verrichte archeologische exploratie was lange tijd uitermate bildmaler August Lasczky und seine Söhne". Na enige nasporingen is gebleken dat een schaars (en ontbrak in het Nederlands taalgebied tot nu toe geheel). De laatste jaren is aantal scheepsportretten van zeilschepen uit Oostzeehavens geschilderd is door een vooral in Engeland en Amerika alles gedaan om deze lacune op te vullen en is een ware Poolse emigrant, August Lasczky (1815-1877), die te North Shields heeft gewoond, een stroom publikaties verschenen. Een van deze boeken is voor de uitgeverij Strengholt, die bekende aanloophaven van zeilschepen uit de Oostzee. Hij werd hierin bijgestaan door zijn de onderwatersport een warm hart toedraagt, aanleiding geweest de Nederlandse geïn¬ zoons Edwin en Charles, die zich "Laschke" noemden. Timm geeft een lijst van 44 hem teresseerden een boek in hun eigen taal voor te schotelen. De keuze viel hierbij op het bekende stukken van deze familie en bespreekt de typische kenmerken van hun vast in 1971 bij David & Charles verschenen boek "Nautical Archaeology: A Handbook". schema van werken. Het is een nuttige bijdrage tot de kennis van het scheepsportret, dat Hierbij kan men zich afvragen welke kriteria de uitgever gehanteerd heeft om juist dit immers tot voor kort in vergetelheid rustte. In de aanwinstenlijst'van de Afdeling Scheep¬ boek in een Nederlandse uitgave te presenteren. Het is namelijk primair bedoeld voor vaart en Visserij vallen in het jaar 1972 vijftien scheepsportretten te vermelden. sportduikers, die in de ban zijn geraakt van het verzonken verleden, en het wil hen weg¬ Uit het jaarverslag blijkt helaas dat de dokumentaire arbeid "Das Schiff in der bildenden wijs maken in de doolhof van technische problemen die de duiker op zijn weg zal ontmoe¬ Kunst", welke in deze kolommen herhaaldelijk besproken is (zie vooral Mededelingen ten. De schrijver neemt hierbij niet de kostbare wetenschappelijke expedities als lei¬ no. 24), wegens het wegvallen van de daarvoor bestemde subsidie, op 1 april 1972 moest draad voor zijn betoog, maar hem staan de pogingen van niet gesubsidieerde amateurs worden beëindigd. om met bescheiden middelen een onderwater-archeologische expeditie te organiseren De jaargang 1973 is iets later verschenen dan de vorige. De direkteur, Dr. Wietek, voor ogen. Daartoe wordt de lezer een schat aan technologische informatie geboden, herinnert in dit verband aan de grote inspanning die het zijn medewerkers kost om de tijd¬ variërend van miniatuurboeitjes van plastic flesjes, dobbers, etc. tot een heuse lucht- rovende wetenschappelijke arbeid voor een dergelijke uitgave te blijven verrichten, on¬ lift en een onderwaterzuiger. danks de toeneming van het lopende museumwerk en het uitblijven van versterking van De schrijver heeft zijn betoog goed opgebouwd en duidelijk ingedeeld. Hij begint met een, het personeel - een helaas bekende klank in de museumwereld. overigens oppervlakkige, verhandeling over de positie van de onderwater-archeologie, waarbij hij zich wel voornamelijk beperkt tot Groot-Brittannië. Vervolgens geeft hij een R.E.J. Weber. uitgebreide beschrijving van alle voorbereidingen die nodig zijn om een expeditie tot een succes te maken. Soms weidt hij daarbij enigszins lang uit over kleinigheden zoals de BOSSCHER, Ph. M. , G.D. van der Heide, D. van der Vlis en U.E.E. Vroom, Het hart bevestiging van een lijntje aan een boei. De schrijver is op z'n best in die hoofdstukken, van Nederland; steden en dorpen rond de Zuiderzee. Bussum, De Boer Maritieme Hand¬ waarin de opsporings- en opgravingstechnieken worden beschreven. Verhelderend hier¬ boeken 1973, 228 blz. , geill., ƒ 48, —. bij zijn de talrijke uitstekende illustraties. Wel is het verwonderlijk dat een schrijver van een technologisch boek geen ruimte heeft ingeruimd voor de onderwater-telefoon, De Zuiderzee en haar havensteden hebben zoveel stof voor onze maritieme geschiedenis die bij recente expedities niet alleen uiterst nuttig bleek te zijn, maar bovendien niet geleverd, dat een boek over dit onderwerp hier een bespreking verdient. Eeuwenlang duur. was deze binnenzee de uitvalspoort voor koopvaarders en oorlogsschepen en tot in onze Het is jammer dat bij al deze technische gegevens een nadere theoretische verkenning tijd het jachtgebied van vissersvaartuigen van de talrijke kustplaatsen en eilanden. Een ontbreekt. Achtergrondinformatie over de op te graven objekten en hun betekenis voor zee met een lange geschiedenis, waaraan de afsluiting en gedeeltelijke droogmaking een de geschiedenis ontbreken en Romeinse amforen worden de lezer gepresenteerd naast einde hebben gemaakt, echter met het interessante neveneffekt dat de Zuiderzee na haar kanonnen uit de 17de eeuw. Het hoofdstuk "Dateren en identificeren" is met zijn 12 afsterven haar geologische en archeologische geheimen ging prijsgeven. Van de scheeps¬ pagina's op een totaal van 327 wel erg karig bedeeld, zodat de lezer wel moet blijven rampen uit de historische tijd getuigen de 125 geregistreerde scheepswrakken in de zitten met de vraag of het opgraven zelf niet belangrijker geacht wordt dan het doel van drooggevallen polders, waaraan het Scheepsarcheologisch museum te Ketelhaven zijn een expeditie. bestaan dankt. Ook heeft het bodemonderzoek in de polders de kennis van de geologie en De duikende lezer zal dit boek desalniettemin zeker kunnen waarderen en er zijn voor¬ de prehistorie van het Zuiderzeegebied aanzienlijk verrijkt. Over de ingewikkelde wor¬ deel mee doen. De niet-duikende lezer echter zal aan het einde van dit fraai uitgegeven dingsgeschiedenis van dit gebied handelt het eerste hoofdstuk van de hand van de adjunkt- boek met het onbevredigende gevoel blijven zitten waartoe deze technische verhandeling direkteur van het Zuiderzeemuseum G.D. van der Heide, die met grote kennis van zaken moet leiden. Die onvrede wordt bij tijd en wijle nog versterkt door het krakkemikkige weet te verhalen over ijs- en tussenijstijden en het ontstaan van de prehistorische Eem- Nederlands dat soms meer weg heeft van een manmoedige poging de Engelse tekst letter¬ zee als oervorm van het Flevomeer uit de Romeinse tijd, dat in de post-Romeinse trans- lijk te handhaven. gressieffase uitgroeide tot het middeleeuwse Almere. Dat de naam "Sudersee" in de veertiende eeuw gangbaar werd, lezen we pas in het laatste hoofdstuk (blz. 148): we kun¬ F.J. Meijer. nen dit nog preciseren met behulp van de Nomina geographica Neerlandica, deel IV, blz. 11, waar F. Buitenrust Hettema in een artikel over Friese plaatsnamen een oorkon¬ ALTONAER MUSEUM IN HAMBURG, Jahrbuch 1973 (11. Band). Hamburg, Dr. Ernst de uit 1272 aanhaalt, waarin sprake is van "de steden an der Sudersee". Dat de naam van Hauswedell & Co. Verlag, 1974, 198 p. geill., DM28,—. Friese oorsprong moet zijn, ligt uit geografisch oogpunt voor de hand. Vervolgens beschrijft de Kampense archivaris D. van der Vlis de ontwikkeling van de Het elfde deel van dit belangrijke jaarboek opent met een omvangrijke bijdrage "Glas im steden aan de oostkust in de Middeleeuwen, waarbij uiteraard aan Kampen de meeste Altonaer Museum" door C. L. Klister. Glazen met maritieme voorstellingen spelen aandacht wordt gegeven, maar ook Workum, Hindeloopen, Stavoren, Elburg en Harder¬ hierin een belangrijke rol terwijl ook flessescheepjes en achterglasschilderingen met wijk komen uitvoerig aan bod, waarbij hun betrekkingen met de Hanze en hun handel op scheepsvoorstellingen behandeld zijn. Allerlei vormen van glaswerk komen aldus aan de het Oostzeegebied, Scandinavië, Engeland en Frankrijk met het nodige feitenmateriaal orde: een studie voor verzamelaars, die men ook als afzonderlijke gids kan verkrijgen worden geïllustreerd. Voor onze lezers zijn met name de uiteenzettingen over de kogge, de navigatie en de scheepsbemanning van belang. De schrijver deelt op blz. 76 mede, 38 39 dat de gegevens over de kogge zijn ontleend aan het boek van Paul Heinsius, waarvan waar deze opvallende lacune, waarvan al evenmin verantwoording wordt afgelegd? hier echter titel en impressum onjuist zijn vermeld: de bibliografie op blz. 223 is hierin Waren de bewerkers (of was de uitgever) van oordeel, dat over Amsterdam al genoeg is korrekt, maar verhaspelt daarentegen de naam van de auteur. en wordt geschreven en dat het dus hier niet zo erg hoefde? Dan hebben zij zich er toch Het hoofdstuk over de steden aan de westkant is van de hand van de direkteur van het te weinig rekenschap van gegeven, dat Amsterdam in het geschiedkundig beeld van het Helders Marinemuseum Ph. M. Bosscher en beschrijft de opkomst van deze steden in de Zuiderzeegebied eenvoudig niet kan worden gemist. late middeleeuwen, hun aandeel in de opstand tegen Spanje, hun bloeitijd in de zeventien¬ "De voornaamste stad aan de Zuiderzee is sinds eeuwen Amsterdam": het woord is niet de en hun verval in de achttiende eeuw, waarbij uitvoerig wordt ingegaan op de scheep¬ eens van een historikus, maar van de bioloog Jac. P. Thijsse, die echter in zijn onvol¬ vaart in al haar aspekten en hetgeen thans nog daaraan herinnert in de vorm van gebou¬ prezen Verkade-album "Langs de Zuiderzee" op haast elke bladzij blijk gaf van zijn uit¬ wen en antiquiteiten. Niet vergeten worden de grote zeevaarders als Jan Huygen van Lin- gebreide historische kennis: zie aldaar blz. 39. Hadden de auteurs dan bij Thijsse hun schoten en Willem Jansz. Schouten, die tot de faam van hun woonsteden Enkhuizen en licht moeten opsteken om dit te weten? Och neen, zij wisten het natuurlijk minstens even Hoorn hebben bijgedragen. Het aandeel van de Westfriese steden in de Oostzeehandel goed als hij, maar daarom blijft het des te raadselachtiger hoe in een boek over de wordt op blz. 105 toegelicht met cijfers ontleend aan de Sonttolregisters. Daarbij dient Zuiderzee, waarin alle overige kustplaatsen ruimschoots aan hun trekken komen, Am¬ men echter in het oog te houden, dat de in deze registers vermelde herkomstplaatsen sterdam zo kon worden vergeten. Al met al een boek met veel wetenswaardigs en goed geen betrekking hebben op de schepen, maar op de schippers: de hier medegedeelde per¬ geïllustreerd, maar op een paar belangrijke punten niet af. centages van schepen, die in West-Friesland en Kennemerland "thuis hoorden", moet men dus met het nodige voorbehoud aannemen, ook al voegt de schrijver er tussen haak¬ W.J. van Hoboken. jes aan toe, dat in vele van die schepen wel Amsterdams kapitaal zou zijn geïnvesteerd. Nog een paar kleine korrekties: Enkhuizen koos in 1572 de zijde van Oranje niet op 21 AKVELD, L. M. . Ph. M. Bosscher, J.R. Bruijn, F.C. van Oosten (red.), Vier eeuwen augustus, maar 21 mei (blz. 108, maar op blz. 201 goed) en de mislukte aanslag van varen. Kapiteins, kapers, kooplieden en geleerden. Bussum, deBoer, z.j., 367 blz. , Sonoy op de Diemerdijk gebeurde niet in 1574, maar in 1573. geill., ƒ 39, 50. In het vierde hoofdstuk beschrijft de direkteur van het Zuiderzeemuseum U.E.E. Vroom de havenplaatsen in de 19de en de 20ste eeuw, waarbij de nadruk ligt op de visserij. De redaktie van dit werk heeft getracht een indruk van het maritieme verleden van Neder¬ Van de dissertatie van dr. Y.N. Ypma over de geschiedenis van deze bedrijfstak is land te geven door middel van twintig geschreven portretten. De keuze was uiteraard terecht een goed gebruik gemaakt, maar de vele bijzonderheden over de visserijtechniek moeilijk en zou ook anders hebben kunnen uitvallen. Een evenwichtige verdeling van de zijn voor de belangstellende leek niet altijd even begrijpelijk voor zover niet door illu¬ stof over onze geschiedenis mocht niet verwacht worden. De redaktie ziet in haar voor¬ straties verduidelijkt. Overigens verdient de illustratie van het boek met vele reproduk- rede zelf de bezwaren onder de ogen; glimlachend merkt zij op dat er nogal veel onge-. ties van oude prenten, tekeningen en schilderijen alle waardering. Het wordt besloten makkelijke heren bij zijn, bij de gekozen twintig. De auteurs van deze portretten zijn met korte karakteristieken van de steden en dorpen, hier en daar wel onvermijdelijk in goed thuis in hun onderwerp; verschillende van hen hebben er zelfs reeds eerder een herhaling vervallend van hetgeen in de voorafgaande hoofdstukken reeds werd verteld. publikatie aan gewijd. Het was niet de bedoeling, volledige biografieën te leveren; daar¬ Al behoeft men aan een boek, dat zich aandient als een maritiem handboek, niet de maat¬ toe was de toegemeten plaatsruimte van ongeveer zeventien pagina's per portret ook te staven van een min of meer kompleet geschiedwerk aan te leggen, toch vertoont het een gering. Wat een ieder die belang stelt in onze zeegeschiedenis in dit boek vindt, dat zijn paar hinderlijke lege plekken. In de eerste plaats mist men node een hoofdstuk over de tal van aanleidingen tot een nadere verdieping in deze stof. Wij noemen als voorbeeld afsluiting en inpoldering van de Zuiderzee, hetgeen hier toch ook als "afsluiting" van de het vraagstuk handel drijven - oorlogvoeren - buit halen, dat in de stukken over Steven gehele Zuiderzeehistorie op zijn plaats was geweest. Wat hierover aan het slot van het van der Haghen (mevrouw Meilinck-Roelofsz), Jacob van Heemskerck (Jhr. Van Foreest) vierde hoofdstuk wordt vermeld, is te beknopt om van dit omvangrijke projekt in zijn en Piet Heyn (de heer Braunius), telkens van een andere zijde benaderd wordt. De grote oorzaken en gevolgen een afgerond beeld op te roepen en dit laatste had men hier toch afstand tussen de levenstijden van Michiel Adriaensz. de Ruyter (de heer Van der Moer), mogen verwachten. In dit verband hadden ook de beruchte overstromingsrampen de aan¬ Cornelis Schrijver (de heer Bruijn) en Johan Splinter Stavorinus (mevrouw Meilinck- dacht verdiend: die van 1825 wordt op blz. 38 slechts terloops vermeld, die van 1916 Roelofsz), toont duidelijk aan dat men dit boek als een opwekking tot verdere lektuur en (als direkte aanleiding voor de drooglegging even belangrijk als de stormramp van 1953 niet als een afgerond geheel moet bezien. Een literatuurlijstje, interessante illustraties voor de deltawerken) in het geheel niet. Waren er bepaalde motieven geweest om aan dit en handige lijstjes met biografische gegevens helpen hiertoe mede. Dat de in dit werk sluitstuk van het verhaal voorbij te gaan, dan was een inleidend woord de juiste plaats geciteerde studiën uit de Tweede Wereldoorlog van ons verdienstelijke medelid A. C. geweest om daarvan rekenschap te geven, maar ook hier stuit men op een lacune: het Vromans niet in de handel zijn, zal menigeen met ons oprecht betreuren. boek valt zonder enige verantwoording van de hand van auteurs of uitgever met de deur De slotsom is: een welkom boek voor een brede kring van belangstellenden. in huis. Wie zich afvraagt wat het beoogt te geven kan dus alleen op de titel afgaan. Nu heeft het inderdaad een pakkende titel meegekregen, maar deze tooit onze goed Zuider¬ R.E.J. Weber. zee plus haar steden, dorpen en eilanden met een vlag, die de lading toch eigenlijk niet dekt. Geografisch beschouwd kan men de Zuiderzee, als men het niet al te nauw neemt, nog wel het hart van Nederland noemen, maar uit historisch oogpunt gaat dit toch zeker GAST, R. de. The lighthouses of the Chesapeake. Baltimore, Johns Hopkins U.P., niet op. Men kan toch moeilijk volhouden, dat de hier beschreven steden en dorpen, zelfs 1973, 174 blz., geill. , $12,50. ten tijde van hun grootste bloei, in hun kollektiviteit (en met voorbijgaan van andere gewesten of landstreken) zoiets als het zwaartepunt of de belangrijkste stuwende kracht Er gaat een onmiskenbare romantiek uit van vuurtorens. Een Nederlandse zangeres van ons land vormden, hetzij politiek, ekonomisch of kultureel. Niet zonder reden zeg meent zelfs een zekere mate van exclusiviteit aan vuurtorens te ontlenen. De in de Ver¬ ik "de hier beschreven steden", want de zaak zou er nog iets anders uitzien als de auteurs enigde Staten woonachtige, maar van Nederlandse afkomst zijnde foto-journalist Robert behalve aan plaatsen als Hoorn en Enkhuizen tot en met Blokzijl en Kuinre ook een even¬ de Gast, werd dermate door vuurtorens gefascineerd dat hij er een boek over samen¬ redige plaats hadden ingeruimd aan de verreweg belangrijkste Zuiderzeestad: Amsterdam. stelde. Het gaat over de vuurtorens van de Chesapeake Baai. Het boek bestaat uit drie Weliswaar komt Amsterdam meer dan eens om de hoek kijken, waar het met de lotgeval¬ gedeelten; een korte inleiding over de geschiedenis van de vuurtorens, voornamelijk die len van andere steden in verband kan worden gebracht, niet meer dan terloops dus, maar van de Chesapeake, 32 geïllustreerde beschrijvingen van de nog bestaande en 42 korte een afzonderlijke beschrijving van de betekenis van Amsterdam als Zuiderzeestad ont¬ beschrijvingen van de reeds afgebroken vuurtorens. Het boek is primair een foto-repor¬ breekt geheel: het lijkt alsof de schrijvers er met een boogje omheen zijn gelopen. Van- tage, maar de inleiding is zeer lezenswaardig. Wij maken onder meer kennis met de 40 figuur van Stephen Pleasonton, een zeer eigendommelijk persoon, die een grote invloed uitoefende op het toezicht en ontwikkeling van het vuurtorenwezen. Dit lang niet altijd in zien, en wel in het bijzonder met betrekking tot hun verhouding tot de belanghebbenden positieve zin. In Amerika begint men thans te beseffen dat de merendeels uit de 19de en de kuststaat. Daarbij staat centraal de vraag: wat zijn de rechten van de belanghebben¬ eeuw stammende vuurtorens van de Cheaspeake een hoge architektonische waarde bezit¬ den en hoever strekt hun aansprakelijkheid voor het schip als objekt van gevaarzetting ten. Twee werden reeds aangekocht door musea (een door het Chesapeake Bay Maritime zich uit? Daarop aansluitend vinden de rechtspositie van de bergers en vinders behande¬ Museum), andere werden opgenomen in nationale parken. ling. De veelheid van onderling van elkaar afwijkende rechtssystemen valt daarbij sterk De beschrijvingen van de verschillende vuurtorens zijn zeer lezenswaardig en vaak ver¬ op. Daardoor wordt dit rechtsterrein een vrij onoverzichtelijk gebied. Ondanks dat slaagt makelijk. Zo lezen we bij Craighill Channel Range (vuurtoren 23) de woorden van een de schrijver er voortreffelijk in, de rechtsregels zodanig te rangschikken, dat aan de vuurtorenwachter: "It's so small, everytime you sneeze, you have to swab the place". hand daarvan een oplossing van het probleem in ieder geval te onderkennen is. De foto's van De Gast zijn bijzonder mooi, dat was van deze fotograaf wel te verwachten Het is verleidelijk nog verder in te gaan op de zeer vele aspekten van deze uitgebreide gezien zijn vroegere soortgelijke werken als bijvoorbeeld zijn "The Oystermen of the studie. Zo zijn de suggesties die de schrijver doet om tot een bevredigende internationale Chesapeake". De foto's geven ons een uitstekend beeld, veel beter dan met woorden regeling te komen alleszins de moeite van een nadere bespreking waard. Het zou echter weer te geven, van het eenzame, monotone bestaan van de vuurtorenwachter. De lay-out allemaal te ver voeren. Volstaan wordt dan ook met te vermelden, dat de auteur er in van het boek is zeer opmerkelijk. Het is een apart boek, de aanschaf alleszins waard is geslaagd op prettige, zakelijke wijze de ingewikkelde materie ook voor de niet juri¬ voor degenen die zijn gefascineerd door vuurtorens. dische lezer duidelijk te maken. Het boek leest prettig en de vele praktijkvoorbeelden dragen zeer veel bij tot de verlevendiging van het geheel. Voegt men daarbij de uitge¬ S.J. de Groot. breide litteratuuropgave en het feit dat op een boeiende wijze veel historische gegevens over de ontwikkeling van het reddings- en bergingswerk zijn verwerkt, dan wordt het KORTHALS ALTES, A. , Prijs der zee. Raakvlak van redding, strandrecht en wrakwet- duidelijk dat deze studie van Korthals Altes onmisbaar is voor hen die betrokken zijn bij geving. Zwolle, Tj. Willink, 1973, 372 blz., gei'11. , ƒ 52,50. of belangstelling hebben voor deze tak van het zeewezen. Derhalve: lezing aanbevolen!

De auteur promoveerde op 26 juni 1973 aan de Universiteit van Amsterdam op dit proef¬ H. A. van Ee. schrift "cum laude". Dat dit judicium niet ten onrechte werd verleend wordt al spoedig duidelijk als men de studie van Korthals Altes nader bekijkt; zij is zeer interessant naar CRESWELL, J. , Pritish Admirals of the Eighteenth Century. Tactics in Battle. London, vorm en inhoud en bevat een schat aan gegevens betrekking hebbende op het ingewikkelde George Allen & Unwin, z. j. (1972), 259 p. , prijs £ 4. 80, schetsen en diagrammen. "raakvlak van redding, strandrecht en wrakwetgeving." Het eerste gedeelte houdt zich bezig met de redding ter zee: in het bijzonder de rechts¬ De schrijver, oud-marine-officier (hij was onder meer gedurende de laatste jaren van positie van verlaten schepen krijgt hierbij de aandacht. "Als achtergrond hiervan fungeert", de tweede wereldoorlog direkteur van de taktische school van de Britse marine) geeft in aldus de schrijver "het leerstuk van de hulpverlening aan (nog) drijvende schepen; van dit boek opnieuw blijk van het opvallende vermogen om strategische en taktische ontwik¬ dit leerstuk vormt de redding van verlaten schepen een onderdeel". De auteur gaat daar¬ kelingen te beschrijven en te analyseren, dat ook reeds sprak uit zijn studie over de bij nader in op het begrip "verlaten". Hij komt daarbij tot de slotsom dat "rechtens ver¬ maritieme aspekten van de tweede wereldoorlog ("Sea Warfare 1939-1945"), waarvan de laten" slechts weergeeft dat het schip daadwerkelijk door zijn bemanning is opgegeven. eerste druk in 1950 het licht zag. Dit zegt echter niets over de vraag of de belanghebbende (eigenaar) het heeft prijsgege¬ Zeer intrigerend is de door hem naar voren gebrachte theorie omtrent het karakter van ven. Als de schrijver vervolgens de zeggenschap van de belanghebbende op bemande en de "Fighting Instructions", die van 1703 tot in de jaren tachtig van de 18de eeuw bij de onbemande schepen behandelt, rekent hij allereerst af met de in het bijzonder in scheep- Britse marine in gebruik waren - een theorie, die in aanzienlijke mate afwijkt van de vaartkringen verbreide mening, dat de eigendom van een schip verloren zou gaan indien tot nu toe gangbare. Om haar recht te doen zouden wij echter onevenredig veel in beslag en zodra de bemanning het verlaat a) zonder hoop er ooit weer terug te keren - sine spe moeten nemen van de ruimte, die in dit blad voor recensies beschikbaar is. Daarom wil¬ revertendi - en b) zonder het voornemen om weer naar boord terug te gaan of daartoe len wij er in een volgend nummer een artikel aan wijden en volstaan wij voor ditmaal pogingen aan te wenden - sine animo recuperandi -. Dit is een misvatting. Het enkele met deze korte aankondiging. feit dat de bemanning aldus van boord ging, brengt geenszins mee dat het schip is gewor¬ den tot een zaak zonder eigenaar (res nullius), dat automatisch eigendom zou kunnen Ph.M. Bosscher. worden van de eerste de best occupant. Of de eigenaar van een schip daarvan het bezit verliest, wanneer het door de bemanning verlaten wordt, is een gekompliceerde rechts¬ DAVIS, R. , The rise of the Atlantic economies. London, Weidenfeld and Nicolson, 1973, vraag die afhangt van hetgeen men in rechte onder "bezit" wil verstaan. 325 blz. , £ 5.00. Bij bemande schepen rijst het probleem wanneer een eventuele redder bedankt kan wor¬ den en in welke gevallen de redding zelfs geheel verboden mag worden. In dit verband In een nieuwe serie World Economie History onder redaktie van Charles Wilson verscheen behandelt de schrijver het principe van "no cure, no pay" en de leer van de "engaged in 1973 een van de belangrijkste delen: 'The Rise of the Atlantic Economies'. De auteur services". Op grond van deze laatste opvatting kan een redder bij "salvage on request" Ralph Davis, hoogleraar aan de universiteit van Leicester, behoeft sinds de verschijning desgewenst een vergoeding voor het vergeefs varen in rekening brengen. Bij onbemande van zijn boek over de opkomst van de Engelse zeescheepvaart en zeehandel (1962) geen schepen komt de schrijver tot de konklusie, dat ook daarbij de eigenaar zijn zeggenschap nadere toelichting. Ook door zijn latere publikaties over de 17de en 18de eeuwse handel over het verlaten schip niet geheel verliest. Dit heeft in verband met de rechtszeker¬ is hij volledig gekwalificeerd voor het schrijven van dit boek. heid en de veiligheid van in nood verkerende bemanningen aanzienlijke konsekwenties. Een publikatie als de onderhavige leent zich niet voor een gedetailleerde bespreking. In het tweede hoofdstuk behandelt de schrijver de rechtspositie van de redders bij ver¬ Zij bestrijkt een tijdvak van ruim drie eeuwen - van het begin der Portugese exploraties laten schepen en hun verplichtingen tegenover de belanghebbenden. Ook de in de praktijk tot aan de industriële revolutie - waarbij grote, zich algemeen manifesterende ontwik¬ zo belangrijke verhouding tussen verschillende redders onderling wordt uitvoerig bespro¬ kelingen aan de orde komen en verder op de economische strukturen en konjunkturen ken. Die verhouding wordt overigens in belangrijke mate bepaald door de feitelijke om¬ van landen afzonderlijk wordt ingegaan. standigheden, uitgaande van de vraag wie het eerst is begonnen en wie een opdracht van Het wordt de lezer hierbij mogelijk diverse zaken in groter en kleiner verband te leren belanghebbende heeft gekregen. kennen of herkennen. Davis is enorm belezen en hij schrijft een knappe synthese van de In het tweede deel van de studie wordt de rechtspositie van gezonken schepen nader be- huidige stand van kennis. Op duidelijke wijze interpreteert hij en geeft hij de diskussie weer over zaken als de zeventiende eeuw als een tijd van krisis, het verloop van de 42 43 bevolkingsgroei, -teruggang en -stagnatie, veranderingen in het klimaat, het opkomen over time. Yet it is never made clear how policy was formed and how such groups could en verdwijnen van ziektes of de invloed van de Acte van Navigatie op de Noordamerikaan- make their voice heard. On the one hand the author concludes, "Thus practical conside¬ se koloniën van Engeland. rations of the moment rather than broad overruling principles seem to have been the Het best is de auteur op dreef in hoofdstukken over de ekonomie van Engeland en Frank¬ chief determinant of policy." (p. 440). On the other unquestionably the result by 1850 was rijk in de 17de en 18de eeuw en die daarmee verbonden in het Caralbisch en Noordame- the dismantling of a 'mercantile system' of protection and subsidy of industry and its rikaans gebied. Het valt op dat de door Davis zelf elders gebruikte term 'commercial replacement by a free trade policy. The two are not contradictory but she never attempts revolution' niet voorkomt. to explain how the two became the same. Why did successive governments weighed down Het hoofdstuk gewijd aan de Republiek in de 16de en 17de eeuw is vrij traditioneel. Het by a mass of consideration all stumble forward to the same result? is echter weer goed het verband te zien van de schaarste en hoge prijzen van graan in The purpose of the book is to consider the legal and political framework of economic West- en Zuid-Europa en de grote export ervan uit de Oostzeelanden met de positie van change and so statistical treatment is avoided. Though it is refreshing to find a work not het Nederlandse vrachtvervoer. Veranderingen in deze situatie tijdens de tweede helft confined by numbers on the other hand a small concession in tabular form to the changing van de 17de eeuw en tevens maatregelen als de Acte van Navigatie en die van Colbert - value of British commerce with her trading partners and also the relative value of trade waartegen de Republiek geen politiek en ekonomisch verweer had - doen Nederland van with partners would have shown the pressures on merchants, industrialists and most im¬ de voorgrond verdwijnen. Ook het beleggingsklimaat en het sociale aanzien van het ste¬ portant on governments. The author makes 1815 and the end of the long wars with France delijk patriciaat komen aan de orde. a great turning point in the history of policy. Yet equally if not more crucial was the Eén restriktie moet aangebracht worden op de suggestie die van de titel van het boek uit¬ abandoning of the old system through repeal of the Corn Laws and the Navigation Acts. gaat. De nadruk moet namelijk op het woord "Rise” gelegd worden, want alleen die eko- And she never discusses their disappearance in detail other than to say that foreign pres¬ nomieën van landen komen uitvoerig ter sprake, op het moment waarop zij een vooraan¬ sure and the agitation of free traders at home played a part. The dominant goal of all staande plaats in de Atlantic innamen. Dat zijn dus achtereenvolgens Portugal. Spanje policy, she claims, was vent for surplus, finding markets for the ever expanding pro¬ met daarbij de Amerikaanse gebieden, de Republiek, Frankrijk en Engeland. Daartussen duction of English factories. It is not likely that the makers of policy took such a limited handelen afzonderlijke hoofdstukken over bijvoorbeeld 'Population, prices and incomes' view of their function since the political economists they read understood the world to be en 'Capital, credit and financial institutions'. Zodra van 'Rise' bij landen geen sprake more complex than that. meer is, verdwijnen zij uit het gezicht, met uitzondering van Spanje, van welk land uit¬ There were many considerations which effected the maze of legislation and negotation voerig de redenen van achteruitgang worden geanalyseerd. Men verwachte dus geen of dealing with colonies, entrepots, interloping and freedom of trade. In trying to describe niet veel informatie over de Republiek in de 18de eeuw, Portugal, Afrika, Brazilië of all of these Judith Williams has supplied a good source of information not available else¬ Canada. De Scandinavische landen en Noord-Duitsland zal men ook niet aantreffen. where and a valuable work of reference on the complexities of British international Dit brengt tenslotte tot de vraag of met Atlantic economies niet een kunstmatige eenheid dealings. The lapses in argument and in exposition do not detract from that. wordt gepretendeerd. 'There was an Atlantic economy' zegt Davis (p. XIII) zonder enige nader toelichting, slechts met de beperking 'but it was subsidiary to, a modification and R.W. Unger. enhancement of, the economies of the individual countries of the Atlantic seaboard that took part in it'. De economieën van de meeste behandelde landen waren toch niet alleen MUI, H-Ch. enL.H. (eds.), William Melrose in China 1845-1855. The Letters of a op de Atlantische Oceaan gericht? De betekenis van de Oostzee, de Middellandse Zee, Scottish Tea Merchant. Edinburgh, Scottish History Society, 1973 (Scottish History Midden- en Oost-Europa of Azië hiervoor, blijven vrijwel geheel buiten behandeling en Society Fourth Series, Volume 10), lxxvii + 301 biz. , 6 fascimilés, niet in de handel ver¬ dat doet natuurlijk afbreuk. krijgbaar.

J.R. Bruijn. Terwijl de werken uitgegeven onder de auspiciën van de Scottish History Society in het algemeen van weinig meer dan regionaal belang zijn, behandelt deze uitgave een onder¬ WILLIAMS, J.B. , British commercial policy and trade expansion 1750-1850. London, werp van veel ruimere betekenis: de handelskontakten van de Westerse wereld met China Clarendon, 1972, 514 biz. , £ 7,-. direkt na de Opiumoorlog. William Melrose, die zich als inkoper en theeproever voor de firma van zijn vader (Andrew Melrose & Co.) van 1848 tot 1853 in Canton bevond (dus The long years of research devoted to the preparation of this book are evident on almost niet van 1845 tot 1855 zoals de titel suggereert), realiseerde zich wellicht niet de wereld¬ every page. Unfortunately the author died before the manuscript found a publisher and historische betekenis van zijn ondernemingen of die van zijn grote kollega's de duopolis- only through lengthy efforts has the work finally appeared. David M. Williams, not relat¬ ten Jardin Matheson & Co en Dent & Co, maar juist daardoor proeft men in de afgedruk¬ ed to the author, has added a bibliographical chapter covering works which appeared te korrespondentie meer van de atmosfeer van het zakenleven. between 1953 when the manuscript was completed and 1969. That excellent survey com¬ Merkwaardigerwijs is juist de theehandel rond 1850 een onbekend gebied gebleven. bined with the extensive citation of material as diverse as official reports, legislation, Melrose's brieven geven daarom dan ook een welkome aanvulling en soms retouchering observations of merchants and contemporary pamphlets make this a helpful addition to voor de bekende eerdere studies van Greenberg (British Trade and the Opening of China, the political history of the British Empire. 1800-1842 (1949) en Marriner (Rathbone's of Liverpool, 1845-1873 (1961). De waarde Judith Williams describes in some detail British commercial relations with all parts of van de uitgave wordt nog verhoogd door de interessante en aangenaam uitgebreide inlei¬ the world, treating as much as possible each political or economic unit separately. There ding van de Mui's, die al eerder hun sporen op het gebied van de Britse theehandel ver¬ were broad differences in approach for frontier areas including colonies and Europe diend hebben. Van speciaal belang voor scheepvaarthistorici zijn de talloze passages die where markets were established and where commercial policy had long existed. The verband houden met het huren van scheepsruimte. Melrose placht zowel hele schepen te United States and the policy of the new republic itself receive more than a proportionate charteren en die volledig met een eigen lading te vullen als kleinere pakketten als deel- share of attention. Overall the result is often repitition as she take up how the same event ladingen met andere schepen te versturen. Kennelijk wenste hij altijd zijn thee zo spoe¬ affected different countries in their relations with Britain. In passing she considers dig mogelijk na aankoop in beweging te krijgen, hoewel de reden daarvan niet geheel smuggling and also the effect of wars on commercial agreements. Only at the end of this duidelijk wordt. Éénmaal verscheepte hij thee met de beroemde Amerikaanse clipper catalogue does she turn to the institution which carries out policy and the pattern of 'Challenge', ongetwijfeld tegen een hogere vrachtprijs, maar eveneens zonder verkla¬ change over the one hundred years. It seems there were always interest groups pressing ring. the government for special consideration and it appears that they were more effective Het is te betreuren, dat dit werk niet algemeen verkrijgbaar is, maar blijkens de leden- 45 44 lijst achterin, bezitten zowel de Koninklijke Bibliotheek als het Nederlands Historisch Genootschap een exemplaar. son's 'klassieke' these aangaande de aard van het Britse imperialisme blijft weinig over¬ eind), terwijl Jones tevens geheel verantwoordelijk was voor het ontstaan, en wellicht F.J.A. Broeze. nog belangrijker een voortdurend funktioneren, van de West African Lines Conference. Naast zijn maatschappijen was het enige lid de Duitse Woermann Lijn, terwijl er een overeenkomst met handelaar/reder John Holt (niet te verwarren met de Holts van Blue DAVIES, P.N., The Trade Makers, Elder Dempster in West Africa 1852-1972. London Allen & Unwin, 1973, 526 biz., gelll. , £ 8. 50. Funnel) bestond. Desondanks was er genoeg kritiek op de konferentie tijdens de onder¬ zoekingen van de Royal Commission on Shipping Rings in 1906-1909, in sommige gevallen zeer terecht, maar Jones kreeg, als enige Britse reder, de gelegenheid aan het einde Toen professor Francis Hyde in 1956 zijn "Blue Funnel, A History of Alfred Holt & der openbare zittingen een verklaring achter gesloten deuren af te leggen, waarin hij Company of Liverpool 1865-1914" publiceerde, en daarmee de serieuze bedrijfsgeschie¬ kennelijk de leden van de kommissie wist te overtuigen van de juistheid van zijn beleid. denis introduceerde in de Britse maritieme geschiedschrijving, begon een traditie van Davies gaat wel op de gewettigdheid van verscheidene klachten in, maar lijkt wat al te eminente rederij-historiën, die door het bovengenoemde werk van P.N. Davies (een zeer met de konferentie en Jones te sympatiseren, terwijl hij Jones' onverwachte interven¬ M.A. en Ph.D. student van Hyde) op een voortreffelijke manier wordt voortgezet. Een tie, die indertijd nogal wat stof deed opwaaien, in het geheel niet vermeldt. Evenmin interessante samenloop van omstandigheden is, dat terwijl Hyde in hoge mate werd ge- schenkt hij aandacht aan de twee rapporten van de Royal Commission, terwijl de aktivi¬ inspireerd door Charles Wilson's "History of Unilever" (verscheen in 1954), en speciaal teiten van het Imperial Shipping Committee na 1919 zijn verwaarloosd. diens nadrukkelijk gestelde dictum "... that in the history of business as in other kinds De ruim twintig jaren na Jones' dood waren een turbulente periode met aanzienlijke ver¬ of history, biography is a powerful element. Nothing is inevitable in business life and anderingen voor E.D. Begin 1910 was de maatschappij gekocht door Sir Owen Philipps because of this, the principal reason for the rise and decline of firms must be sought in (de latere Lord Kylsant, die op dat moment reeds een aantal rederijen had verzameld the personalities of the men who manage them." (Blue Funnel, biz. xvi), Davies niet rondom zijn Royal Mail concern) en Lord Pirrie, president-direkteur van Harland & alleen deze filosofie geheel overneemt, maar ook door de keuze van zijn onderwerp in Wolff en reeds eerder financieel geïnteresseerd in E.D., die heel wat schepen bij zijn West Afrika veelvuldig het pad van Unilever en haar Britse voormaatschappijen kruist, werf besteld hadden. Een reorganisatie van de onderneming was noodzakelijk, en als zodat men hier hoogst interessante aanvullingen voor Wilson's werk kan aantreffen. E.D. & Co. Ltd. , werd zij in Kylsant's gekompliceerde Royal Mail organisatie opgeno¬ In "Trade Makers" behandelt Davies het ontstaan en de ontwikkeling van één van de men. Het is de vraag, of de maatschappij hierdoor wel in staat was om de veranderde bekendste Britse rederijen, Elder Dempster, vanaf de oprichting in 1852 door Macgregor omstandigheden na de Eerste Wereldoorlog zo goed mogelijk het hoofd te bieden: dure Laird van de African Steam Ship Company, zoals toen gebruikelijk - en noodzakelijk! - herbouw van de vloot, heroprichting van de konferentie (die nu ook de Holland West Afri¬ geschraagd door een mailsubsidie van de Britse regering, tot de tegenwoordige tijd, ka Lijn omvatte), verscherpte kompetitie van John Holt, en bovenal het opvatten door waarin de maatschappij deel uitmaakt van (wellicht niet geheel toevallig) het Blue Funnel Lever Bros. van een eigen rederijbedrijf. Kon in het begin nog overeenstemming bereikt concern, nu opererend onder de naam Ocean Transport and Trading Limited. Wellicht worden, de oprichting in 1929 van de United Africa Company impliceerde een breuk van Davies’ grootste verdienste is het, dat hij de historie van E. D. uiteenzet binnen het kader Lever met de konferentie, en betekende een zware slag voor E.D. van zowel de ontwikkeling van (vrijwel uitsluitend Brits) West-Afrika, waaraan op haar Onder deze omstandigheden had de ineenstorting van de Royal Mail in 1931/32 gemakke¬ beurt E.D. niet weinig heeft bijgedragen, als de konkurrentie waarmee de maatschappij lijk fatale gevolgen voor E.D. kunnen hebben. Wederom was een algehele reorganisatie over de jaren te worstelen had. Bovendien worden overal waar dit van belang is, de ver¬ noodzakelijk, die pas vier jaren later zijn beslag vond. De beslissende faktor was tenslot¬ bindingen tussen E.D. en andere sektoren van de Britse industrie aangegeven, niet alleen te de bereidheid van Alfred Holt & Co. een aanzienlijk financieel belang in de nieuwe op het niveau van de rederij maar ook wat betreft de persoonlijke konnekties van direk- teuren en geldschieters. maatschappij te nemen, en voor de volgende zeven jaar als manager op te treden. Opmer¬ kelijk was de terughoudendheid van zowel E.D. 's Duitse en Nederlandse konferentiegeno- Davies heeft de geschiedenis van E.D. ingedeeld in vier periodes, gekozen op grond van ten, als de U. A. C. om gebruik te maken van E.D. 's moeilijkheden, zodat haar operaties de interne ontwikkeling van de onderneming, en behalve de voorperiode aangeduid met zonder veel haperingen door de kritieke periode heen kwamen. Na 1936 gaf Holt's ener¬ haar respektieve officiële naam in ieder van die tijdperken: The Pioneers (Laird, Alex¬ gieke management E.D. spoedig haar vooraanstaande positie terug, waarbij de onvrij¬ ander Elder en John Dempster, tot ca. 1875), Elder Dempster and Company (tot 1909), willige financiële herstrukturering achteraf een groot voordeel bleek. Elder Dempster and Company Limited (tot 1931), en tenslotte Elder Dempster Lines Na de Tweede Wereldoorlog, die aanzienlijke verliezen aan E.D. 's vloot had toegebracht, Limited. De eerste kwart eeuw van Britse stoomvaart of West Afrika zag naast de (Lon- traden verdere veranderingen in de Westafrikaanse vaart op. Het verschijnen van nieuwe dense) African Steam Ship Company de oprichting in 1869 van de op Glasgow gebaseerde rederijen, voornamelijk uit Scandinavië, leidde eerst tot scherpe konkurrentie, dan tot British and African Steam Navigation Company. Vanaf 1873 werkten beide maatschappij¬ uitbreiding van de konferentie, waarin reeds in 1950 Unilever's Palm Line en John Holt's en, wier Britse aktiviteiten voornamelijk op Liverpool gericht waren, steeds nauwer Guinea Gulf Line waren opgenomen. Na de onafhankelijkheid van de voormalige Britse samen, grotendeels door de energieke rol die de British and African's agent aldaar, koloniën, als Ghana en Nigeria, richtten deze staten hun eigen scheepvaartmaatschap¬ Elder Dempster & Co., speelde. Langzamerhand trok deze steeds meer verantwoorde¬ pijen op, deels met steun van E.D., die vervolgens ook als lid werden aanvaard. Mede lijkheid tot zich, totdat de firma in 1891 tenslotte manager van beide lijnen was. Inmid¬ als gevolg van deze ontwikkelingen is E.D. nu nog slechts de grootste van de op West dels waren echter reeds de oorspronkelijke partners van het toneel verdwenen: in 1884 Afrika opererende rederijen. Sinds 1965 is E.D. een volle dochter van Holt's en daar waren zij, onder nog steeds niet geheel opgehelderde omstandigheden uitgekocht door dezen hun vlootmodernisatie in andere dochtermaatschappijen doorvoeren, is het niet te hun jongere firmant (later Sir) Alfred Lewis Jones, die in 1879 bij hen in dienst was ge¬ komen. & verwachten, dat op korte termijn E.D. 's funktie en konservatieve vlootopbouw ingrijpend gewijzigd zullen worden. Jones, die tot zijn dood in 1909 de firma onder zijn strakke leiderschap zag uitgroeien In dit overzicht heb ik uiteraard slechts de allergrootste lijnen van E.D. 's ontwikkeling tot een concern met wijde vertakkingen in West Afrika en op de Canarische Eilanden (in kunnen schetsen, en in genen dele recht kunnen doen wedervaren aan de rijke inhoud van Las Palmas is nog steeds een straat naar hem genoemd), was ongetwijfeld één van de Davies' belangrijke werk. Sterke punten zijn vooral zijn analyses van de konferenties, de grootste reders en ondernemers van zijn tijd, en zeker op een lijn te stellen met persoon¬ verhouding van E.D. met de andere reders èn de verschepers, het ondernemerschap van lijkheden als Sutherland of Inchcape. Zijn visie en ondernemerschap, en de daaruit voort¬ E.D. 's leiders en hun persoonlijkheden - alleen Lord Kylsant blijft nog altijd een wat vloeiende groei van zijn eigen maatschappij (hij kocht geleidelijk een groot deel van het duistere figuur, al is het opmerkelijk dat Davies hem heel wat hoger aanslaat als reder uitstaande aandelenkapitaal op) en de Westafrikaanse ekonomieën, waren van grote bete¬ dan bijvoorbeeld R. H. Thornton (zelf overigens van 1942-1953 direkteur van E.D. en kenis voor de uitbreiding van het Britse Empire in die streken (van Gallagher en Robin- haar holding company) bereid is te doen in zijn "British Shipping". 46 47 Een enkel punt, waarover ik gaarne meer vernomen zou hebben, is de 'dekolonisatie' riete denkbeelden behoorde. Mackay voert ons inziens zwaarwegende argumenten aan ten van E.D. in de vijftiger en begin zestiger jaren van deze eeuw. Davies maakt duidelijk gunste van de opvatting dat Fisher genoemd plan niet heeft gepresenteerd als alternatief dat reeds vroeg de scheepvaart en andere aktiviteiten van E.D. gescheiden werden om zo voor de forcering van de Dardanellen tijdens het befaamde gesprek, dat hij met Asquith de afrikamsatie van hun belangen op de wal zich zoveel mogelijk te laten ontwikkelen zon¬ der dat daardoor hun scheepvaartbelangen geschaad zouden kunnen worden. Een andere en Churchill had vóór de bijeenkomst van de "War Council" op 28 januari 1915. De verzorging van "Fisher of Kilverstone" is zoals wij van deze uitgever mogen ver¬ relevante ontwikkeling is de onmiddellijke opname in de konferentie van bijvoorbeeld de wachten. Tot slot één kritische opmerking betreffende een klein détail. Mackays medede¬ Ghana Black Star Line - maar betekende dit het aanvaarden van een fait accompli of was ling dat "The Great War began before any nation had designed and built a ship specifi¬ het bewuste ontwikkelingshulp? E.D. 's houding tegenover dit probleem zou ook geobser- cally for minelaying" is onjuist. Medio 1914 bezaten zowel de Duitse, als de Oostenrijks- veerd kunnen worden in hun personeelspolitiek op de kust (de aanstelling, maar ook de opleiding van inlandse krachten), maar ook hierover valt slechts weinig te lezen. Dit Hongaarse en Russische marines dergelijke schepen. staat ongetwijfeld in verband met het feit, dat voor de periode na ca. 1948 kennelijk geen gebruik meer gemaakt is van het bedrijfsarchief van E. D. , en nog niet alle zaken tot Ph.M. Bosscher. historische problemen hebben kunnen rijpen. HERWIG, H.H., The German naval officer corps. A social and political history, 1890- een gu^e uitgever Davies heeft toegestaan niet minder dan 85 appendices (ruim 100 blz.) op te nemen, is de tekst niet overbelast met lijsten en cijfers, en mede door 1918. London, Clarendon, 1973, 312 blz. , £ 6.—. een vlotte stijl van schrijven is "The Trade Makers" over het algemeen bijzonder lees¬ baar gebleven. Verwijzingen over en weer zijn vaak genoeg aangebracht om het geheel Dit boek voorziet in een grote behoefte. Over de sociale aspekten van het Duitse leger toegankelijk te houden. Een grote reeks foto's hoewel niet direkt met de tekst verbonden is reeds veel geschreven, maar over de vloot was dit niet het geval. De schrijver heeft maakt dit boek nog aantrekkelijker; alleen de kaarten zijn wat merkwaardig weggestopt zeer veel materiaal, ook uit archieven, voor het samenstellen van deze dissertatie op de binnenkanten van voor- en achterkaft. geraadpleegd. Het geheel is een lezenswaardig werk geworden. Opvallend is de feodale opbouw van het officiercorps. Na 1890 werd het streven van F.J.A. Broeze. Duitsland om een overwegende rol in het wereldgebeuren te spelen duidelijk. Keizer Wilhelm II zette zich in voor de opbouw van de oorlogsmarine. De kadetten, de adelbor¬ MACKAY, R. F. , Fisher of Kilverstone, Oxford, Clarendon Press, 1973 539 blz sten, kwamen voort uit kringen van officieren en loyale families, die in de annalen ge Ill., £ 6. 00. ’ der Duitse geschiedenis vermeld werden. De auteur toont aan, dat in tegenstelling tot hetgeen onder historici vaak wordt aangenomen, de zeeofficieren niet liberaal waren. Wij aarzelen niet om dit boek een voortreffelijke gids te noemen door degene die zich Zij leefden als de hogere officieren, waarbij zij veelal een voorbeeld namen aan die uit een oordeel wil vormen omtrent de persoon van John Arbuthnot Fisher, die in 1909 werd het wapen der cavallerie. Zij maakten schulden, dronken veel, hadden hun eigen casino, verheven tot "Baron Fisher of Kilverstone", en diens betekenis voor de Britse marine. waren anti-socialistisch en anti-joods, hielden van duels en gedroegen zich vaak snobis¬ tisch. Admiraal Von Müller hoopte, dat uit het corps der zeeofficieren een nieuwe adel De schrijver, als historicus verbonden aan de Schotse universiteit van St. Andrews heeft gebruik gemaakt van een zeer groot aantal bronnen waaronder een indrukwekkende van het zwaard zou ontstaan. Daarom werd ook op de huwelijkspartner gelet. Voor het hoeveelheid archiefmateriaal (daartoe behoren onder andere belangrijke stukken die nog sluiten van een huwelijk was de keizerlijke goedkeuring nodig. Deze bevelvoerende offi¬ met toegankelijk waren toen Marder de eerste delen onder handen had van zijn monumen¬ cieren (See-Offiziere) vormden een streng afgescheiden kast, die zich hoog boven de tale werk over wat hij niet ten onrechte aanduidde als "The Royal Navy in the Fisher Era") andere officieren der marine verheven voelde. Hierdoor is hij in staat geweest om episodes uit Fishers leven - vooral uit de eerste De tweede groep officieren werd gevormd door de Marine Ingenieure. In 1870 waren de decennia van zijn marineloopbaan - die in eerder verschenen biografieën, zoals die van eerste drie officieren van de marine-stoomvaartdienst aangesteld. Deze mannen kwamen Bacon en Hough, slechts zeer summier zijn behandeld, aanmerkelijk scherper te belich¬ in het algemeen uit bourgeoiskringen. De leiding hoopte door het opvoeren van de oplei- ten. Waar hij schrijft over onderwerpen, die ook reeds in ruime mate de aandacht van dingskosten de keuze wel te beperken. De ouders moesten rekenen op een jaarlijks be¬ zijn voorgangers hebben gehad, komt hij dikwijls tot een nieuwe visie, die steeds zeer drag van ongeveer 6. 500 mark voor opleiding en uniform. In Engeland en U.S. A. was goed gefundeerd lijkt te zijn. de opleiding geïntegreerd met die der zeeofficieren, maar dit werd in Duitsland onmoge¬ Soms is die visie aanmerkelijk negatiever dat de tot nu toe geaccepteerde, vide bijvoor¬ lijk geacht. Admiraal Von Tirpitz ontpopte zich als de grote tegenstander van elke vorm beeld Mackays oordeel over Fisher als strateeg (zijn "strategie ideas, though flexible van gelijkstelling, ook na de opleiding. Op 28 december 1906 schreef hij onder andere, and imaginative, were also erratic, inconsistent, and often based on hunches rather than dat de Marine Ingenieure alleen belast waren met de machines en derhalve lager aange¬ on thorough examination of the ascertainable facts"). Dit neemt echter niet weg dat hij schreven stonden dan de "See-Offiziere", die als vertegenwoordigers van de keizer men¬ Fisher beschouwt als een figuur van zeer uitzonderlijk formaat ("In a sense peculiar to sen moesten leiden en er voor dienden te zorgen, dat "The honour and the interests of himself, he was unique”), die zijn Vaderland zeer belangrijke diensten heeft bewezen, the Fatherland" bewaard bleven (pag. 116). Toch waren er weerstanden. In 1912 kwam onder meer door het initiëren van "great constructive reforms", in het bijzonder gedu¬ het probleem zelfs ter sprake in de Rijksdag, maar zonder enig resultaat, want de Wil- helminische orde mocht niet doorbroken worden. Tijdens de oorlog veranderde er niets rende de beginjaren van zijn eerste periode als "First Sea Lord" (1904-1910) maar ook bijvoorbeeld door zijn prestaties als voorzitter van de "Royal Commission on Fuel and en nog op 3 juni 1918 maakte Scheer bekend, dat de jongste zeeofficier bevelen kan geven Engines" - als hoedanig hij in 1913 (!) de aanleg van oliepijpleidingen door het Kanaal aan de oudste Marine Ingenieur. Een en ander had ten gevolge, dat deze laatsten zich als voor stelde. de heersers in de machinekamer gingen beschouwen en zich nog wel eens bedachten voor Voor degenen, die niet in de eerste plaats geïnteresseerd zijn in de persoon van Fisher zij moeilijkheden met stokers, die vaak zeer links georiënteerd waren, dan de Seeoffi- maar meer in het algemeen in de geschiedenis van de Britse marine aan het einde van zier mededeelden. De derde groep werd gevormd door de Deckoffiziere die veel lagerwaren aangeschreven. de Ij f f,n het begin van de ^Oste eeuw, zijn uiteraard in de eerste plaats van belang de hooidstukken van Mackays boek, die handelen over de periode, waarin Fisher achtereen- Tot deze groep behoorden vele technici, maar tot hen konden ook onderofficieren met volgens diverse sleutelposities heeft bekleed in de topleiding van de "Royal Navy" (een een goede staat van dienst bevorderd worden. De auteur schrijft in dit verband op pag. tijdperk dat in de jaren 90 begint). Persoonlijk troffen ons daarin het meest Mackays 137, dat de man dan wel had te 'choose between promotion and marriage'. Er bestond een mededelingen over de evolutie van het "Baltic Project", d.w. z. het plan voor een groots streven deze groep omhoog te halen, maar de marineleiding en de keizer waren hier fel opgezette amfibische operatie in de Oostzee, dat vanaf ongeveer 1905 tot Fishers favo- tegen gekant. Deze "Deckoffiziere" schaamden zich niet om in 1912 in Kiel openlijk te demonstreren tegen de bestaande instelling. 48 49 de oorlog werd, met name op de Hochseeflotte, de toestand niet gunstiger want °P d binnengaats liggende schepen werd de garnizoensdienst sterk opgevoerd. SHet is Rundschau publiceerden, naast elkaar legt. goed dat de schrijver op deze situatie, die door vele historici niet onderkend kon wor- De twee zojuist genoemde auteurs boren overigens aanmerkelijk dieper dan de schrijver den, heeft gewezen. Op pag. 173 schrijft hij in dit verband: "The resulting schism in the van het hier gerecenseerde werk, een Britse journalist, die reeds eerder boeken publi¬ ceerde over maritiem-historische onderwerpen. Woodward geeft in hoofdzaak een feiten¬ TS °f the navy's contributions to the upheavel of Novem- ; °PvKalI\nd is, dat tijdens en na de revolutie de Deckoffiziere aan boord bleven relaas, interpretaties en analyses blijven aan de oppervlakte en missen, naar ons voor¬ en de schepen beschermden, terwijl de leden der beide andere groepen een goed heen- komt, vrijwel iedere originaliteit. Ernstiger is dat Woodward bij de vermelding van feitelijke gegevens bepaald niet uitmunt W™IlZ;Chten' df V,°?t Trd UjdenS de °°rl0g ook aandacht gewijd aan het door de door accuratesse. Dit laatste mogen wij met enkele voorbeelden illustreren. De vóór¬ deSvlootldmi^b,k?eleg:de VaderlandS* onderwijs. Herwig wijst er op, dat het feit dat dit op de vioot mislukte, misschien meehielp om de afstand tussen links georiënteerde man- laatste opperbevelhebber van de "Hochseeflotte" en latere "Chef der Seekriegsleitung" schappen en de rechtsgezinde officieren te vergroten. wordt Reinhold in plaats van Reinhard Scheer genoemd, terwijl én de titel én de naam van de auteur van de meest verbreide roman over het leven der schepelingen op de brekendhrpkinHk werk,°nklu S !fdat T hijet heeftuWel Zijnverricht.’ dat Wij de schrijver dankbaar moeten zijn voor dit baan¬ "Hochseeflotte" in de periode 1914-1918 (Theodor Plieviers "Des Kaisers Kulis") foutief worden gespeld. Tirpitz wordt door Woodward aangeduid als "Secretary of State for the J. Verseput. Navy and Head of the Admiralty", wat ons inziens niet de juiste vertaling is van "Staats- sekretar im Reichsmarineamt” en bovendien zeker bij Britse lezers gemakkelijk een GROOT, S.J de, en S. Schaap, De Nederlandse visserij rond 1900. Amsterdam P N verkeerde indruk kan wekken omtrent de aard van de funktie, welke deze vlootvoogd vanKampen, 1973, 176 blz. , geill., ƒ18,50. ’ - ’ tussen 1897 en 1916 heeft bekleed. Zeer inexact is de vertaling "Marine Corps" voor "Marinekorps" ("Naval Corps" zou ons inziens aanmerkelijk beter zijn). hilm°ek dankt.zfjn betekenis in de eerste plaats aan de vele oude foto's. Door deze af- Vraagtekens zouden wij willen zetten bij het door Woodward opgegeven aantal van dege¬ nen, die de dood vonden toen de eenheden van het "Internierungsverband" zichzelf op 21 bedlnnndï?-? 06 ,eZer.een duidelijke voorstelling van het arbeidsintensieve visserij- d tljdrond°ni de eeuwwisseling. In de tweede plaats dienen vermeld te worden juni 1919 in de Scapa Flow tot zinken brachten (Woodward geeft 8, Ruge 9, Marder 10) d ,tekeningen, die een beeld geven van verschillende technische feiten die betrekking en bij zijn bewering dat de Sowjet-Unie zich reeds omstreeks 1928 zorgen begon te maken hebben op het uitgeoefende bedrijf. ’ oetreicKing over de groei van de "Reichsmarine". De lezer tenslotte, bij wie bepaalde verwachtingen De schrijvers hebben het boek ingedeeld in enkele hoofdstukken, waarin telkens een be- worden gewekt door de mededeling van de uitgever dat Woodwards "account is based on Sld Vf1^Igebied wordt behandeld. In het eerste kapittel wordt een overzLht gegeven extensive research in contemporary German archives and on the private papers and descriptions of some of the men who were involved" komt in zoverre bedrogen uit dat ufdpe.“, V1SSriJ’d‘" in de Zuiderzee werden uitgeoefend. In de beide daarop af¬ sluitende delen worden de Noordzee- en de riviervisserij behandeld. In het eerste gedeel¬ exacte bronvermeldingen ontbreken. te over de zeevisserij valt op, dat geen aandacht is besteed aan de beugvisserij d ƒ vis¬ Waar degene, die zich in de hier door Woodward behandelde materie wil verdiepen, dan serij ter zoute, die met sloepen werd uitgeoefend en waarvan het centrum in Middelhar- nog - indien hij.althans het Duits beheerst - te rade kan gaan bij schrijvers, wier arbeid een veel betrouwbaarder ihdruk maakt (naast Czisnik en Deist willen wij hier noemen difhnpk DeZlV1SSerij,’ dle thans is verdwenen, speelde in het tijdsbestek, waarover in dit boek wordt gesproken nog een belangrijke rol Ernst Legahn met zijn "Meuterei in der Kaiserlichen Marine - Ursachen und Folgen" niet verwachten, dat hij veel met de mens in aanraking komt. Slechts in (Herford, Koehler, 1970?) kan men moeilijk stellen dat "The Collapse of Power" een het hoofdstuk over de Noordzeevisserij wordt even gesproken over de kinderarbeid maar belangrijke aanwinst is voor de maritiem-historische literatuur. dev'iTsïrii'i^de Nd001" Uit’,Het is te hopen’ dat de sociale en ekonomische aspekten van Ph.M. Bosscher. In het witP wiflPeri^ev.nfg-eenS behandeld worden> want daaraan bestaat behoefte. In het laatste hoofdstuk wordt het visserijonderzoek onder de loupe genomen Grote bete¬ kenis kreeg dit toen bij K. B. van 7 februari 1888 de bioloog P. P. C. Hoek benoemd werd GOOSSENS, L.A.M. , De Koninklijke Marine en haar monument te Den Helder, 1914- 1922. Haarlem, J.H. Gottmer, 1974, 116 blz. , geill.. oefe^deenSDCehPPehjk aHVifSetU1- ^ Visscheriizaken- welk ambt hij tot zijn dood in 1914 uit- hïlden met ditwJrk.® S 6en g°Gd beeld Van de werkzaamheden, die verband Dr. L.A.M. Goossens heeft dit boek geschreven naar aanleiding van zijn studie van de eerste vlootaalmoezenier, H. J. M. M. Alink. Alink schreef in zijn dagboek over de J. Verseput. smaad, die de Marine na de Eerste Wereldoorlog trof, en over de wijze, waarop hij wilde meewerken om de Marine in haar eer te herstellen door mee te werken aan een D' ’ The CollaPse of Power. Mutiny in the High Seas Fleet. London monument voor gevallen Marinemannen. Arthur Barker, z.j. (1973), 240 p. , £3.00. Uit het overzicht aan het begin van het boek, blijkt, dat bij hetgeen de marine met een verouderde vloot en een geringe personeelssterkte in de Eerste Wereldoorlog heeft ver¬ richt, 57 personen om het leven kwamen, meest ten gevolge van ongelukken bij het nietezognedSeC;“S0Tde Daitseoorlogsmarine zijn de ongeregeldheden - men kan beter et zonder meer schrijven muiterijen" - die zich in de zomer van 1917 en ultimo okto- demonteren van mijnen. Pas vier jaren later, in 1922, werd voor deze gevallenen een ber medio november 1918 bij de "Hochseeflotte" hebben afgespeeld, van zeer grote monument opgericht, kort daarop gevolgd door de instelling van een Marine Rampen¬ fonds met als doel steun te verlenen aan nagelaten betrekkingen van omgekomen perso¬ Ï™Sim7S en I'1 6,r t0t 1945 mede h6t Verloop van die geschiedenis bepaald, neelsleden. Bij de voorbreiding van dit alles moest Alink heel wat ergernis doorstaan dt^ k" n k e.en ,essentleel onderdeel vormen van de politieke historie van het "Twee¬ de Rijk . Nog steeds vormen zij een kontroversieel onderwerp. De gebeurtenissen in ten gevolge van kleinzielige ruzie's, persoonlijke wedijver en zelfs anti-papisme. Het interessantste deel van het boek echter is dat deel, waarin antwoord wordt gegeven terorete^ "T alle6n 2“ V°°r d® hand Uggende redenen geheel verschillend gelh- m^L^i d doorRegenen, die respektievelijk wel en niet de beginselen van het historisch op de vraag, waarom de oprichting van het monument zo lang op zich liet wachten en terialisme onderschrijven, doch ook binnen die beide "kampen" bestaan nog diepgaan- waarom de Marine in haar eer hersteld moest worden. De gebeurtenissen van november 1918, die Den Helder niet onberoerd lieten, lagen hieraan ten grondslag. Het beroeps- dft SMlïIla» Van menmg om^rent hun oorzaken en hun politieke betekenis. Men wordt personeel in de lagere rangen was veelal socialistisch georiënteerd. Goossens merkt op teurs^ S wembjjV°"rbeeld 06 analyses’ die twee niet-marxistische au- eurs, Ulrieh Czismk en Wilhelm Deïst, respektievelijk in 1970 en 1971 in de Marine- - helaas zonder verdere gegevens of cijfermateriaal te noemen - dat dit personeel voor een groot deel stamde uit niet-christelijke kringen van arbeiders en kleine dienstver- 50 51 leners Bovendien heerste er grote ontevredenheid en bestonden er talloze grieven on¬ Van Uitgeverij A. J. G. Strengholt ontving de redaktie de onderstaande drie romans, die der andere over beloning, verlofregeling en verhouding tot de officieren. Het is biizon- alle op of rond het water spelen. "De domme Hollander" is de titel van een bundel met n!L°reJkeIljk’,dat’ n6t j1S “ Rotterdam’ de eerste verwarring en onrust ontstaat door acht korte verhalen over de Tweede Wereldoorlog van C.S. Forester; het meest intri¬ het optreden van de gezagsdragers. Op 12 november, wanneer in Den Helder de "rode gerende verhaal in de bundel is dat met de titel "Indien Hitler Engeland zou zijn binnen¬ geruchten nog nauwelijks zijn doorgedrongen, nodigt schout-bij-nacht Albarda de be¬ gevallen", een soort knap geënsceneerde wargame-achteraf. W. VENING's "Turf aan sturen van de bonden van onderofficieren, korporaals en minder marinepersoneel uit boord" geeft een goed beeld van het leven en werken van een Drentse schippersfamilie voor een gesprek en vraagt hen ondermeer advies voor de handhaving van orde en gezag aan boord van hun tjalk rond 1900. C. VAN DEN TOL's "Het Kofjekokertje" is een roman wanneer vluchtelingen en geïnterneerden binnen de stelling Den Helder zouden worden voor jonge lezers over het reilen zeilen van een jongste bemanningslid aan boord van een gebracht! Als bij het beroemde onderhoud, dat de Rotterdamse burgemeester Zimmer¬ vissloep uit Middelharnis. man met de vakbondsleiders Brautigam en Heykoop voerde en waarbij hij de indruk wek- berei(TaCht t<3 g6Ven’ zijn de ê'esPreksPartners op een dergelijke vraag niet voor- De redaktie. Zij weten dan ook met beter te doen dan hun grieven nog maar eens naar voren te bren- gen De volgende dagen doen de wildste geruchten de ronde: de onderofficieren zouden onbetrouwbaar zijn, Russische schepen zouden kunnen binnendringen' Van een werkelijke revolutionaire situatie is geen sprake; Goossens maakt duidelijk dat ook bij het socialistisch personeel de voorkeur uitging naar het stellen van eisen om de bestaande toestand te verbeteren en niet naar een revolutie. De diskussie, die op deze gebeurtenissen volgde, wordt uitgebreid weergegeven. Voor de duidelijkheid zou het beter geweest zijn om daarbij een scherp onderscheid te maken ussen de op meer of minder principiële gronden berustende opvattingen over de Marine als zodanig en de memngen over de houding van het Marinepersoneel in november 1918 Bovendien blijft het eerherstel wat in de lucht hangen. Zeker zal door de oprichting van et monument en door de akties daarvoor, zoals de marinedagen, het image van de Marine wat opgevijzeld zijn. Maar strekte dit eerherstel zich ook uit tot het personeel en sloot het dan ook een erkenning van hun grieven en een verbetering van hun toestand in? De auteur concentreert zich in het laatste deel van het boek meer op de werkzaam¬ heden van het voorbereidingskomitee en de rol van Alink daarin en geeft op deze alee- mene vragen geen antwoord. B F.S. Gaastra.

MARDER A. , Winston is back. Churchill at the Admiralty 1939-1940. The English Historical Review, Supplements, London, Longman, z.j. (1972), 60 biz. , £ 1.25

Na uitgebreide archiefstudie en het vragen van inlichtingen aan velen, die op grond van persoonlijke ervaring al s belangrijke informanten ter zake konden worden beschouwd is Marder tot een oordeel gekomen over de faits et gestes van Churchill tijdens diens tweede ambtsperiode als "First Lord of the Admiralty" (3 september 1939 - 10 mei 1940) Dat oordeel is - hoewel Marder bijvoorbeeld scherpe kritiek uit op de ideeën die Churclun gedurende de eerste oorlogsmaanden koesterde ten aanzien van de meest wen- e ijke strategie tot bestrijding van de "U-Boote" - overwegend positief ("His influence pW “ thf maj,n extremely beneficial"). Marder is ook tot de konklusie gekomen dat Churchill gedurende de periode in kwestie "did not dominate his professional advisers" m die zin dat hij zich met in het algemeen zou hebben gekonformeerd aan hun opvattingen -p, e. 1f.ebled, vaa strategie en taktiek en zou hebben ingegrepen in hun kompetentiesfeer in het bijzonder die van de "First Sea Lord", Admiral of the Fleet Sir Dudley Pound Laatstgenoemde konklusie is inmiddels ("Marder, Churchill and the Admiralty 1939-42" Journal of the Royal United Services Institution, December 1972, p. 49-53) krachtig bestreden door Roskill, die stelt dat Churchill wel degelijk herhaaldelijk heeft geïnter¬ venieerd in de leiding van de maritieme operaties en in andere strategische dan wel °Pe/f,a,tl.°nele aangelegenheden, die buiten zijn kompetentie vielen, zij het dan dat zulks placht te geschieden through the ready mouthpiece of Pound". Wij zijn geneigd om Roskill in deze bij te vallen doch menen niettemin Marders essay k^,allflc®rea al® een belangrijke bijdrage tot de historiografie van het mari- T aTkt de^fede wereldoorlog en een zeer waardevolle visie op een belang- ons inzTenl? Chu,r,Chllls werkzaamheid als oorlogsleider. Het niveau ervan beantwoordt ons inziens ten volle aan de verwachtingen, die de naam van de auteur wekt. Ph.M. Bosscher.

52 53 NIEUWE BOEKEN EN ARTIKELEN CHAMBERLAIN, M.E. , Britain and India: the interaction of two peoples. Newton Abbott, AC David and Charles, 1974, 264 blz. , £ 5,25. Acta cartographica CREUTZBERG, P. (ed), Het ekonomisch beleid in Nederlandsch-Indië. Capita selecta. A HR American Historical Review AN Een bronnenpublikatie. Tweede stuk. Groningen, Wolters-Noordhof, 1974 (Com¬ The American Neptune missie van bronnenpublikaties betreffende de geschiedenis van N. I. 1900-1942 BS The Belgian Shiplover van het N.H.G., nr. 6), 55 + 793 blz., ƒ 145,—. BW De Blauwe Wimpel EHR CROSSMAN, C.L., The China trade: export paintings, furniture, silver and other objects. Economie History Review Princeton (N.J.), The Pyne Press, 1973 (herdr. ed.-1923), 275 blz., geïll HT History Today IJ NA DILLEN. J.G. van (ed), Bronnen tot de geschiedenis van het bedrijfsleven en het gilde International Journal of Nautical Archeology wezen van Amsterdam. Dl. 3, 1633-1672. Den Haag, Nijhoff, 1974 (RGP, gr. s. JEH Journal of Economie History MAB nr. 144), 10 + 959 blz. , ƒ 109,20. Mededelingen Marine Academie van België DRUMMOND, I.M. , Imperial economie policy 1917-1939: studies in expansion and pro MH Maritime History tection. London, Allen & Unwin, 1974, 472 blz. . geïll. , £ 5, 85 (pb £ 3, 95). MM The Mariner's Mirror EAMES J. B. , The English in China: being an account of the intercourse and relations MS Model Shipwright Nep between England and China from the year 1600 to the year 1843, and a summary Neptunia of later developments. London, Curzon Press, 1974 (herdr. ed.-1909), 634 blz., NRJ Nautical Research Journal PP Past and present gelll. , £ 6, —. ,. EVERAERT, J., De internationale en koloniale handel der Vlaamse firma's te Cadiz RHES Revue d'histoire économique et sociale 1670-1700. Brugge, De Tempel, 1973, 974 blz. SB Steamboat Bill FARRAR, M.M. , Conflict en compromise: the strategy, politics and diplomacy of the SH Spiegel Historiael French blockade 1941-1918. Den Haag, Nijhoff, 1973, 216 blz. , ƒ 35,--. WI Warship International FINDEN, W. & E., Ports and Harbours of Great Britain. London, Eyre & Spottiswood Woordenboeken en encyclopedieën (herdr. ed.-1836), 262 blz. , gel'll., £5, — . FOSS, Undreamed shores: England's wasted empire in America. London, Harrap, 1974, 176 blz. , gelll. , £3,75. DUIGNAN, P. , L.H. Gann (eds), Colonialism in Africa 1870-1960. Vol. 5, A biblio¬ GAVIN, R.J., Aden and British rule 1839-1967. London, Hurst, 1974, 400 blz. , geul. , graphical guide to colonialism in sub-Saharan Africa. London, Cambridge U P 1974, 525 biz. , £9,50. B ’ GOLANT, W. , The long afternoon: British India 1601-1947. London, Hamish Hamilton, HOGG, P. C., The African slave trade and its suppression. A classified and annotated 1974, gelll., £4,—. J „ ,i. , , ... bibliography of books, pamphlets and periodical articles. London, Cass 1973 GREENHILL B (ed). China and the red barbarians: American and British relations with 409 biz. China in the 19th century. Greenwich, N.M.M., 1973 (Maritime monographs and SMITH, M.J., Navies of the American Revolution: a bibliography. Metuchen (N J ) Scarecrow Press, 1973, 12 + 219 biz. , $ 6, 50. reports, no. 8), 26 blz. HARGREAVES-MAWDSLEY, W.N. , Spain under the Bourbons 1700-1833. London, SMITH MYRON jr., J. , American Civil War navies: a bibliography. Metuchen (N. J.) Scarecrow Press, 1973, 9 + 347 biz. , $ 8,00. Macmillan, 1974, 336 blz. , £4,95. HAZEWINKEL H C., Geschiedenis van Rotterdam. Zalbommel, Europese Bibliotheek, 1974- (herdr in 4 din. van de in 1940/42 uitgegeven 3-delige ed.) Dl. 1, VOORT, J.P. van de, Visdoc: een documentatiesysteem voor de nederlandse zeevisserij 1974, 319 blz., gelll., ƒ 32,50. Dl. 2, 1974, 661 blz. , geïll., ƒ32,50 in het verleden. Open 6(1974) 218-220. HILLS, G. , Rock of contention: a history of Gibraltar. London, R. Hale, 1974, 512 blz. , Algemeen gelll. , £ 6, 50. t HUNTRESS, K. , Narratives of shipwrecks and diasters 1580-1860. Ames (Iowa), Iowa State U.P., 1974, gelll., $ 9, 95. ALPERS, E. A., Ivory and slaves in East Central Africa. London, Heinemann (Educ.) JELAVICH, B. , The Ottoman empire, the great powers, and the Straits question 1870 1974, 320 biz., gelll., £ 6,00 (pb. £ 2,00). 1887. Bloomington (Indiana), U.P. , 1973, 210 blz. , $6,50. ASAERT, G. , West-Europese scheepvaart in de middeleeuwen. Bussum deBoer 1974 JONG L de Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog. Dl. 5, mrt. 160 biz. , gelll. , ƒ 35, — . ’ 1941-juli 1942. Den Haag, Nijhoff, 1974, twee stukken, 635 + 575 blz. , geïll. , ATTMAN, A. , The Russian and Polish markets in international trade 1500-1650. Göteborg, Kungsbacka, 1973, 232 biz., gelll., Kr. 30, — . LEAVITT, J.F., The "Charles W. Morgan". Mystic (Conn.), Mystic Seaport, 19i3. BANBURY, Ph. , Folk voyage to sea power. London, Adlard Coles, 1974, gel'll., £ 5,00. 16 + 131 blz. , gelll. ,$ 9, 95. , BECK, H. , Folklore and the sea. Middletown (Conn.), Wesleyan U. P 1973 463 biz LONGWORTH, Ph. , The rise and fall of Venice. London, Constable, 1974, 400 blz., gelll., $14,95. BORG, D. , S. Okamoto (eds.), Pearl Harbor as history: Japanese-American relations gelll., £4,50. MALLORY, K. , The architecture of war. New York, Pantheon Books, 1973, 308 blz. , 1931-1941. New York, Columbia U. P., 1973, 801 biz. , $ 30,50. gelll $ 15,— (periode sinds plm. 1900; vnl. betrekking op oorlog te land, BOWSER, F.P., The African slave in colonial Peru 1524-1650. Stanford (Calif ) U P maar ook: kustverdedigingswerken als Atlantik Wall en Mulberry-havens). 1974, 448 biz., gelll., $21,—. MAXWELL, K.R. , Conflicts and conspiracies: Brazil and Portugal 1750-1808. London, CATALOGUS. History of Polish shipping. Ini. + catalogus van de gelijknamige tentoon¬ Cambridge U. P. , 1974 (Cambridge Latin American Studies, 16), 320 blz. , stelling door P. Smolarek. Gdansk, Maritime Museum, 1974, 87 biz., gelll. CATALOGUS. Nederlandsch Historisch Scheepvaart Museum. Toelichtende catalogus gelll. , £ 5, 80. . MlèGE, J.-L. , Expansion européenne et décolonisation de 1870 h nos jours. Paris, voor de tentoonstelling 1974-1975. Amsterdam, NHSM, 1974, (104) blz., gelll J 6,—. Presse Univ. de France, 1973 (Nouvelle Clio, 28), 416 blz. , F. 49.--. MOLEN. S.J. van der. Profiel van een waterland: Friesland aan de waterkant. Bussum, 54 55 deBoer, 1974, 120 biz., geill., ƒ 24,90. eeuw). AN 34(1974) 135-141. GRAAF, B.J. de, Leerdam .... glas en schepen. BW 29(1974) 138-141. OHL, I., Die Levante und Indien in der Verkehrspolitik Venedigs der Englander und der HAMPTON, R., The saga of the "Ningpo" (19e-eeuws chinees piratenschip). Hollander 1580-1623. Kiehl, MUhlau, 1972, 145 biz. , DM 10,—. Sea Classics 7(1974) 5, 20-25. OLIVEIRA MARQUES, A.H.de, History of Portugal. Vol. 1, From Lusitania to Empire. HASQUIN, H. . Sur 1'administration du commerce dans les Pays-Bas méridionaux aux New York/London, Columbia U. P. , 1973, 507 biz., gel'll., £ 7, — . XVIIe et XVIIIe siècle. Revue d'hist. moderne et contemp. 20(1973) 430-443. PIEKALKIEWICZ; J., De boekaniers. Bussum, deBoer, 1974 (vert, uit het Duits) 199 biz. , gelll., ƒ 37,50. HENDRICKSON, R. , The barnacle. The Compass 44(1974) 1, 28-32. HUUSSEN, M. J. , England encounters Japan: English knowledge of Japan in the 17th PORTS. Les ports militaires de la France. Notices historiques et descriptives. century. Terrae Incognitae 5(1973) 43-59. Cherbourg - Brest - Lorient - Rochefort - Toulon. Paris, Editions du Palais JANSEN, H.P.H., De vrede van Utrecht (1474; Holland-Hanze). SH 9(1974) 136-143. Royal, 1974 (herdr. ed. - Parijs 1867), 396 biz., geill., ƒ 160,—. KNUPP, Chr. , Heinrich Ghtke: ein Marinemaler auf Helgoland. Zu einigen Neuerwer- ROBERTS, M. (ed), Sweden's age of greatness 1632-1718. London, Macmillan, 1974 288 biz., £ 5, — . bungen. Jhrb. 11(1973) Altonaer Museum in Hamburg, 69-80. KRIELAART, T. , Symboliek in zeegezichten. Antiek 8(1973/4) 568-569. SAVORNIN LOHMAN, A. F. de, Van kim tot kim: verhalen, foto's en tekeningen van zee¬ LAET-BERGMANS, J. de, Amerika en de Zuidelijke Nederlanden. SH 9(1974) 198-203. • varenden. Rotterdam, Stichting Ned. Studiecentrum Zeevarenden, 1974, 144 blz. , geill. LAURENT, C. , Le plan du port de Brest gravé par Pierre le Conte (1922). Nep. 114 SCHUTTE, G. J. , De Nederlandse patriotten en de koloniën. Een onderzoek naar hun (1974) 57-72. Q Maritimhistorisk forskning i de nordiske land de to siste ar. (Belangrijkste onderwerpen denkbeelden en optreden 1770-1800. Groningen, Tj. Willink, 1973 (Historische op het gebied van de maritieme geschiedenis in 1973 in Noorwegen, Zweden, Studies 29), 8 + 272 blz. , ƒ 30,—. Denemarken en Finland onderzocht; met engelse summary). Sj/historisk Arbok SETTON, K.M. , Europe and the Levant in the Middle Ages and the Renaissance. London, (Bergen) 1974, 165-204. Variorum Reprints, 1974 (herdr. ed.-1956), 408 blz., geill., £ 13,50. PAULSEN, G.E., Opening the Yangtze door (1861). AN 34(1974) 103-122. SHEPLER, D. , An artist's horizon (autobiografie van een zeeschilder die aan geallieer¬ PIEBENGA, G.A., Nederlanders in IJslandse volksverhalen. Volkskunde 74(1973) 331 de zijde aanwezig was bij talloze akties ter zee in WO II met de opdracht deze te dokumenteren). Barre (mass.), Barre Publishers, 1973, 148 blz. , geill 340. $ 14, 95. PISKOZUB, A., Baltik w badaniach kultury morskie (onderzoekingen naar maritieme kuituren rond de Oostzee; met engelse summary). Nautologia/Polish Nautolo- SMIT, C. (ed), Bescheiden betreffende de buitenlandse politiek van Nederland 1848-1919. gical Society 8(1973) 1-2, 15-25. Derde periode 1899-1919. Dl. 8, Buitenlandse bronnen 1917-1919. Eerste stuk. PLATT, D.C.M. , The national economy and British imperial expansion before 1914. Den Haag, Nijhoff, 1973, 35 + 670 blz. , ƒ 98, 80. Journ. of Imperial and Commonw. Hist. 2(1973/4) 3-14. STEENSGAARD, N. , Carracks, caravans and companies. The structural crisis in the SAVOURS, Russian maritime museums. MM 60(1974) 165-168. European-Asian trade in the early 17th century. Kopenhagen, Studentlitteratur, SKURATOWICZ, B. , Kultura morska fako przedmiot badam (maritieme kuituren als 1973 (Scan. Institute of Asian Stdies, monograph series, no. 17), 448 blz. onderwerpen van wetenschappelijk onderzoek; met engelse summary). TARLING, N. , Imperial Britain in South-East Asia. Oxford, U. P. , 1974, 280 blz. , £ 6, 30. (19de eeuw). Nautologia/Polish Nautological Society 8(1973) 1-2, 109-112. SMITH, Ph.C. F. , The little men: carved shop signs of the navigating instrument sellers. TARRADE, J. , Le commerce colonial de la France & la fin de 1'Ancien Régime. L'évolution du régime de 1'exclusif de 1763 k 1789. Paris, Presse Univ. de AN 34(1974) 197-210. STETTNER, H. , KUstenschiffe und Uferlandschaften auf alten Fliesen. Ostfriesland France, 1973, 892 blz., F 130,—. THORPE, L. , The Bayeux tapestry and the Norman invasion. With an introduction and 1973 2 35-39. TEITLER, G. , Revolt and banditry. The start of the 80-years war and the "sea beggars". a translation from the contemporary account of William of Poitiers by --. London, The Folio Society, 1973, 110 blz. , geill., £2,95. Sociologia Neerlandica 9(1973) 150 e.v. TIMM, W. , Der Schiffsbildmaler August Lasczky und seine Söhne. Jhrb. 11(1973) VOET, L. , De gouden eeuw van Antwerpen: bloei en uitstraling van de metropool in de 16de eeuw. Antwerpen, Mercator Fonds, 1973, 487 blz. , BFr. 2900,—. Altonaer Museum in Hamburg, 81-92. VICHOT, J., L'album de 1'amiral Willaumez: aquarelles de Frédéric Roux. Nep 113 WAL, S. L. van der (ed), Officiële bescheiden betreffende de Nederlands-Indonesische betrekkingen 1945-1950. Dl. Ill, 1 jan.-30mrt. 1946. Den Haag, Nijhoff 1973 (1974) 25-32, 114(1974) 17-25 (slot). (RPG, kl.s. , 38), 24 + 722 blz., ƒ 78,—. VICHOT, J., Souvenirs d'un amiral, par 1'amiral Jurien de la Gravière (vervolg). WIRZ, A. , Vom Sklavenhandel zum kolonialen Handel. WirtschaftsrÈiume und Wirtschafts- Nep. 113(1974) 33-64, 114(1974) 25-56. VOORT, J. P. van de, Nederlands kapitaal voor West-Indië in de 18e eeuw. SH 9(1974) formen in Makerum vor 1914. ZUrich/Freiburg i. Br., Atlantis, 1973 (Beitrhge zur Kolonial- und Uberseegeschichte, 10), 301 blz. , SF 39,—. 94-101. VRIES, E. A. de, Van kleine boekerij tot wetenschappelijke bibliotheek: geschiedenis van de bibliotheek van het Maritiem Museum "Prins Hendrik". Open 6(1974) 262-270. BERK, G. L., Het eerste Nederlandse gezantschap naar China (1655) SH 9(1974) 276-283. WADOWSKI, J., Morze w muzyce (de zee in de muziek; met engelse summary). Nauto¬ BOUDRIOT, J. , La vue de 1'entrée du port de Marseille, par Joseph Vernet (1973) Nep. 114(1974) 1-10. logia/Polish Nautological Society 8(1973) 1-2, 101-108. ZUIDHOEK, A. , Glorie en ondergang van de Uskoks (17e-eeuwse piraten, die hun cen¬ BRUYN, H.C. de, Amsterdamse stadsgezichten van Jan te Campe (1713-1761). Antiek 8(1973/74) 613-626. trum hadden in het Joegoslavische stadje Senj). BW 29(1974) 12-15. N.N. , Harold Wyllie, the supreme marine artist, 1851-1931. Ships Monthly 9(1974) 3, CARRICO, M.K. de, Atlantic death trap: Cape Hatteras. The Compass 44(1974) 1, 2-7. COURCY IRELAND, J. de, Raïs Hamidou, the last of the great Algerian corsairs (begin H-12. 19de eeuw). MM 60(1974) 187-196. N.N. , The storm that rocked a nation: the death agony of the auxiliary sailing ship "Royal Charter" (1859). lOOAl/The Magazine of Lloyd's Register of Shipping, DIRKZWAGER, J. M. e. a., Inleiding en voordrachten gehouden voor de Afdeling voor Werktuig- en Scheepsbouw op 19-4-1974 in de aula van de TH-Delft tijdens het juni 1974, 25-32. symposium "Industriële Archeologie". Ingenieur 86(1974) 490-509. FOWLER, W. M. , James Nicholson and the continental frigate "Virginia" (eind 18de 57 56 Marine McGWERE, M. (ed), Soviet naval developments: capability and context, London, Praeger, BAGNASCO E Navi in guerra. Milaan, Bramante Editrice, 1973, 372 biz. geill 1974, plm. 500 biz. , £ 10,-. L 3000, (technische en operationele evaluatie van enige van de belangrijkste PELZ, S.E., Race to Pearl Harbor: the faillure of the Second London Naval Conference typen oorlogsschepen uit WO II) ë J e and the Pacific war. (London), Harvard U. P., 1974 (Harvard Studies in Ameri¬ > The German Navy 1939-1945. London, 1974, 192 biz. , geill., £3 95 can-East Asian relations, 5), 344 biz. , £7,50. BERCKMAN, ^J-troyers of the EngUah Navy. L,„do„, „am,sh W PRICE, A. , Aircraft versus submarine: the evolution of anti-submarine aircraft 1912 to 1972. London, Kimber, 1973, 284 biz. , gel'll. , £ 2,80. BRENNECKE^J. , Schlachtschiff ^Bismarck". Herford, Koehlers, 1973 (3e verm. dr.) ROSKILL, S. , Hankey, man of secrets. Vol. 3, 1931-1963. London, Collins, 1974, 704 biz. , geill., £ 6, 50. BRICE, M.H The Royal Navy and the Sino-Japanese incident 1937-1941 London STOUT, N.R. , The Royal Navy in America 1760-1775. A study of enforcement of I. Allan, 1974, 168 biz., geill., £ 1,60. ' British colonial policy in the era of the American Revolution. Annapolos/Mary- DINFREVILLE, J Le Chevalier d'Infreville et les marquis de la mer. Grenoble land, U.S.N.I. Press, 1973, 240 biz. , $12,50. KKSiSw&r*- 197“' 332 blZ" genl" F 50, <17e-eeuwse Franse TEMPLE PATTERSON, A. , Tyrwhitt of the Harwich Force. London, Macdonald, 1973, 336 biz. , gefll. , £ 3,50. TOLLEY, K. , Cruise of the (sailing schooner) "Lanikai": incitement to war. Cambridge, FIORaVAMaZI?„,G„;Iiï“ia m,PlSera”emnat 45oRo°m-e' Umo‘° Stor'“ <““* P. Stephens. 1974, 360 biz., geill., £ 5,95. (Betreft het betrokken raken van GREENHILL, B (ed), The second world war in the Pacific - plans and reality Green- de V.S. bij WO II). 9) SObL gilïiaritime MUS6Um’ 1974 (Marit™e monographs & reports, no. WARNER. O., Great battle fleets. London, Hamlyn, 1973, 240 biz. , gel'll., £ 2,95. WEYERS Flottentaschenbuch 1973/1974. G. Albrecht ed. München, Lehmans, 1973, GRETTON^P., Crisis convoy: the stoiy of HX 231. London, P. Davies, 1974, 224 biz. , 510 biz. , geill. , DM 70,-.

GUILMARTIN, J. F. , Gunpowder and galleys: changing technology and Mediterranean APPS, M. , A short history of the Fleet Air Arm. Air Extra 5(1974) 5-14. warfare at sea in the 16th century. London, Cambridge U. P , 1974 (Cambridge AUSSEUR, J.-P., Les généraux de galères. Nep 113(1974) 1-12. Studies in Early Modern History), 328 biz. , gel'll., £7,90. ë BERTIJN, F. , De invloed van de ontwikkeling van het mijnwapen op de waarde van de HATTERSLEY, R., Nelson. London, Weidenfeld & Nicolson, 1974 (Series- The great terzake geldende internationale overeenkomst van 1907. Marineblad 84(1974) commanders), 223 biz., gel'll., £ 2, 95. ' S 561-573. BOOY, A. de, Herinneringen aan de reis van Hr. Ms. Karei Doorman naar Nederlands London, Ch. Knight^l 974 ^2 2 blzP' gcUL ^ £^,^0'" J°hn Chbbon Brain- ™ Oost-Indië (1946/47). Verolme Nieuws 18(1974) 5/6, 9-16, 7/8, 32-41. HENDERSON WELLSaJ.u The C«J«fcr.te Navy: a$study in organization. Birmingham/ BOSSCHER, Ph. M. , 'sLands vloot en het behoud van de staat in de oorlog van 1672- 1673. Verslag "Symposium Nederland in de derde Engelse oorlog", De Helder, HOGG’ ICVhanesaSlt9d7?gCeem0f ^ 1856'1956- Newton Abbot, David & 1974, 56-69. BOUDRIOT, J., L’uniforme des troupes des galères (plm. 1700). Nep 113(1974) 13-16. HOOPER E. B. (ed), On the treadmill to Pearl Harbor. The memoirs of admiral James BRAMIGAN, D., Loss of the "Audacious" (WO I). Sea Breezes 48(1974) 49-52. O Richardson (USN/ret.), as told to vice admiral George C. Dyer (USN/ret ) BROTHERTON, B. , "Batfish” beats the boneyard (WW II, Pacific). WI 10(1973) 400-408. U'S‘ Government Printing Office, 1974, 558 biz. , gem BRUIJN, J.R., 'sLands vloot aan de vooravond van de derde Engelse oorlog. Verslag S 18, 85 (betreft de periode 1939-1942) "Symposium Nederland in de derde Engelse oorlog", Den Helder, 1974, 19-30. H°WARm D., sove^of toseas,‘he story of Britf.h so. power. London, Co.,.™, DIERX, P. J. , Van kaapvaart via "guerre de course" naar "guerre de course" en wat nu? Marineblad 84(1974) 309-343. HYATT, A M J Dreadnought to Polaris: maritime strategy since Mahan. Toronto, DIXON, J. , Jutland and after. Ships Monthly 9(1974) 1, 18-25. The Copp Clark Publ. Comp., 1973, 125 biz. , £3,40. DORWART, J.M., The U.S. Navy and the Sino-Japanese war of 1894-1895. AN 34(1974) KENNEDY L. , Pursuit: the: chase and sinking of the battleship "Bismarck”. London 211-218. Collins, 1974, 295 biz., geill., £ 3,50. HENDERSON, G., The stranding of HMS "Success" at Fremantle. MM 60(1974) 197-207. LACEY geill Sir£^alter Raleigh. London, Weidenfeld & Nicolson, 1974, 416 biz. . JENKINS, H.J.K., The capture of HMS "Junon", 1809. MM 60(1974) 33-39. KENNEDY, P.M. . The development of German naval operations plans against England LINYER DE LA BARBéE, M. Le Chevalier de Ternay. Vie de Charles Henri Louis 1896-1914. EHR 89(1974) 48-76. Arsac de Ternay, Chef d’Escadre des Armées Navales. 1723-1780. Grenoble KIKKERT, J.G. , Poolse onderzeeboot maakt geschiedenis: de "Orzel" (1939). SH 9(1974) Editions des 4 Seigneurs, 1973, 2 din., geill. , F 85,-. 431-435. LLOYD, R. . Elizabethan adventurer: a life of captain Christopher Carleill. London LACROIX, E., The Imperial Japanese Navy 1922-1936 (vervolg). BS 24(1973) 241-250, H. Hamilton, 1974, 204 biz. , geill. , £ 3, 95 327-336. MAHAN, A. T. , Der Einfluss der Seemacht auf die Geschichte 1660-1812 Kassel LAYMAN, R.D. , "Furious" and the Tondern raid (18-7-1918). WI 10(1973) 374-385. ”Vo”abirkrtn.^DMS1r7d4r--2-delige ed' Berlijn-1898-99), 2 din., 9 + 544/30 MORRISON, J.S., Greek naval tactics in the 5th century BC. IJNA 3(1974)1, 21-26. MRUCK, A. , An Austrian view of the U.S. Navy, 1867. AN 34(1974) 59-64. MALLMANN SHOWELL, J.P. , U-boats under the swastika: an introduction to German NOER, Th. J. , Commodore Robert W. Shufeldt and America's South African strategy submarines 1935-1945. London, I. Allan, 1973, 168 biz geill £ 2 50 (laatste kwart 19e eeuw). AN 34(1974) 81-88. NUBOER, J.F.W., Het voorspel van de Japanse oorlog, I. Marineblad 84(1974) 437-457. Rpeace,v9s4roD^ii?.,0,9o^"39r£s - jsr R°ti sr ■■ ~ OOSTEN, F.C. van .... en ik doop U "De Ruyter" .... (geleidewapenfregat). Marineblad 84(1974) 499-526. mer LlE9^d'i28 b£“ ^ ^ 81 POLLITT, R. , Bureaucracy and the Armada: the administrator's battle. MM 60(1974) 58 119-132. 59 RAVEN, A. , HMS "Gambia". MS 2(1974) 273-279. BOER, G. J. de, De geschiedenis van de Nederlandse blauwpijpers. BW 29(1974) 114-119. SAINT-HUBERT, C. de, The Australian Navy 1855-1971. BS 24(1973) 358-369. CROSSE, J., "Thermopylae" v. "Cutty Sark": the 1872 official logs. MM 60(1974) 63-72. SCARCERIAUX, P.E.R., U.S. Mercantile Marine. Marine casualties sept 1939 - DOUGLAS HURT, W. , Holland-America Line: 100 years of progress. The Compass dec. 1945. BS 24(1973) 283-292 337-348, 382-389. 44(1974)1, 8-16. TEITLER, G. , Slagvloot, "guerre de course" en de Japanse marine. Marineblad 84 (1974) 415-436. ELTIS, D. , The British trans-atlantic slave trade after 1807. MH 4(1974)1, 1-11. EMMER, P.C., Engeland, Nederland, Afrika en de slavenhandel inde 19e eeuw. THOMAS, K. , Battle of Portland. A list of English ships (First Dutch war 18 - 20 2 1653). BS 24(1973) 369-372. Econ. Soc. Hist. Jrb. 36(1973) 146-215. HAAS, C. de, Een vergeten scheepsramp (ondergang "Empress of Ireland", 29-5-1914), THOMAS, K. , Battle of Lowestoft. Order of battle for the English fleet (Second Dutch war, 3.6.1665). BS 24(1973) 372-377. BW 29(1974) 104-105. HAVILAND, E.K., Early steam navigation in China, Hongkong and the Canton River THOMAS, K. , Battle of Solebay. Order of battle of the English/French Heet (Third 1858-1867. AN 34(1974) 17-58. Dutch war, 28.5.1672). BS 24(1973) 377-381. ISHERWOOD, J.H. , Cunard Liner "Aquitania" of 1914. Sea Breezes 48(1974) 68-76. VICARY, Ph. , Send a gunboat. Ships Monthly 9(1974)4, 10-13. JARVIS, R.C., Ship registry - 1786. MH 4(1974)1, 12-30. VOS, F., Landingsvoertuigen in WO II. Marineblad 84(1974) 69-89. JOHNSON, A. L. , From "Eastern State" to "Evangeline": a history of the Boston- WEGNER, D.M. , Battle of the ironclads, 1862. Sea Classics 7(1974) 5 42-49 58 60 Yarmouth, Nova Scotia Steamship Services. AN 34(1974) 174-187. 62, 64-65. ’ JORDAN, R.W., Blue Star Line's 63 years. Sea Breezes 48(1974) 279-298, 334-348, WESTEN, M. van, Antwerpen, Hiroshima der 14e eeuw(betreft gebruik scheepsgeschut tegen Antwerpen in 1356). BW 29(1974) 146-149. 403-416. JORDAN, R.W., Larrinaga's of Liverpool (geschiedenis van de sinds 1862 in Liverpool WRIGHT, A.J., Swordfish, slayer of ships. Air Extra 5(1974) 23-29. gevestigde Larrinaga Steamship Co. Ltd.). Sea Breezes 48(1974) 81-94. ZIMMERMAN, G. T., Return of the mighty "Oklahoma". Sea Classics 7(1974)5, 12-17 KLUDAS, A., Deutsche Ost-Afrika-Linie, Hamburg. Fleetlist. BS 24(1973) 251-263. 54-57. KOK, A., De zeilvaart in Indonesië. Intermediair 10(1974)16, 11-19, 17, 23-29, 47. N.N., Japan's undersea suicide troops (WO II). WI 10(1973) 266-269. POSTMA, J., West African exports and the Dutch West India Company 1675-1731. N.N., Made sail, up screw .... (gedeelten van het journaal van ltz. J. Simcoe, tussen Econ. Soc. Hist. Jrb. 36(1973) 53-74. 1857-1861 bijgehouden a/b HMS Orion, een linieschip met hulpstoomvermoeen) REYINGA, A.C. , De ondergang van het ms. "Poelau Bras", 7-3-1942. RW 29(1974) WI 10(1973) 386-398. 168-175. SCARCERIAUX, P.E.R., Austro-Hungarian merchant units on the Danube during WW I. Koopvaardij BS 24(1973) 303-312. SCHNEELOCH, N.H., Die Bewindhebber der Westindische Compagnie in der Kammer BOOT, W.J. J. , Maas en Merwe. De geschiedenis van de Stoomboot-Reederij Fop Smit Amsterdam 1674-1700. Econ.Soc. Hist. Jrb. 36(1973) 1-52. & Co. Dordrecht, W. van der Louw, 1974, geill. , ƒ 17,50. UTAAKER, K. , Norwegian shipping activities between foreign ports 1815-1835. Vessels, CARRIèRE, Ch. , Négociants marseillais au XVIIIe siècle. Contribution h 1'étude des employment, ports and cargoes. Sj^fartshistorisk Arbok (Bergen) 1974, 7-63. economies maritimes. Marseille, Institut historique de Provence, 1973, 2 delen, 1111 biz. N.N., Passagiersvervoer bracht "koninginnen" op de oceanen. Verolme Nieuws 18(1974) DEAKIN, B.M., T. Seward, Shipping conferences: a study of their origins, development 5/6, 18-32. N.N., The last voyage of the "Louise" (1899). 100A1, Magazine of Lloyd's Register of and economic practices. Cambridge, U. P. , 1973, 261 biz. , £ 5,20 (pb £ 2,80). FLORE, V.D. , L'industria dei transporti marittimi in Italia. Dl. Ill + IV, 1 vol. , Rome, Shipping, mrt. 1974, 28-32. Bollettino Informazioni Marittime, 1973, 550 biz. , geill. , L 7500,— (Dl. I 1966, bestrijkt de periode van plm. 1500-1860. Dl. II, 1970, periode 1860-1965. Thans verschenen delen de periode sinds 1965, en de betrokkenheid van de Italiaanse koopvaardij bij verschillende gewapende konflikten in de eerste helft Zeevisserij van deze eeuw). BEAUDOUIN, F. , Le bateau de Berck. Paris, U.P. , 1972 (Mémoires de 1'Institute GRACIE, A., The truth about the "Titanic". Riverside/Conn., 7 C’s Press 1973 (her- d'ethnologie, V), 210 blz. , geHl., ƒ 39,35. dr.ed. 1913), 330 biz., geill. CATALOGUS. Schepen van 't Overmaas: bezanen, gaffelaars, hoekers en sloepen; de HAWKINS, C.W. , Log of the "Huia". Auckland, William Collins, 1973, 147 biz. , geill., zeevisserij van Pernis, Zwartewaal en Middelharnis. (+ inleiding tot de ten¬ $ NZ 4, 80 (geschiedenis van de Nieuwzeelandse topzeilschoener "Huia" in de toonstelling). Vlaardingen, Visserijmuseum, 1974, 8 + 8 blz. , geill. , ƒ 0, 50. jaren 1894-1951). HOHMAN, E. P. , .The American whaleman 1830-1860. A study of life and labor in the JENSON, J.R. (ed), Journal and letterbook of Nicholas Buckeridge 1651-1654. Minnea¬ whaling industry. London. Macdonald, 1974 (herdr.ed. New York, 1928), 355 polis/Minnesota, U.P. , 1973, 6 + 104 biz., geill., $ 15,— (geschiedenis East India Company). blz., geill. , £ 3,95. KOERS, A. W. , International regulation of marine fisheries. A study of regional fishe¬ KLUDAS, A., Die groszen Passagierschiffe der Welt. Eine Dokumentation. Bnd. IV, ries organizations. London, Fishing News, 1973, 368 blz. 1936-1950. Hamburg, Stalling, 1974, 237 biz. , geill., DM65,—. STACKPOLE, E. A. , Whales and destiny. The rivalry between America, France and KUKE, Kurs Helgoland. Eine Geschichte des Seebades, des Seebhderdienstes und der Britain for control of the southern whale fishery 1785-1825. Boston/Mass., Seebaderschiffe seit 1829. Hamburg, Stalling, 1973, 176 biz. , geill., DM45,-. U. P. , 1973, 425 blz., geill., $15,-. PRAGER, H.G., F. Laeisz (geschiedenis van deze Duitse rederij). Herford, Koehlers WHIPPLE, A.B.C., Yankee whalers in the South Seas. Rutland/Vermont, Charles E. 1974, 144 biz., geill., DM38,—, Tuttle, 1973 (herdr.ed. 1954), 6 + 304 blz. , geill., $ 2, 95 (pb). SAINTY, J.C. , Officials of the Board of Trade 1660-1870. London, Athlone Press, 1974, ZORGDRAGER, C. G. , Alte und neue Grbnlandische Fischerei und Wallfischfang u. s. w. (Series: Office holders in modern Britain), 126 biz. , £ 5,-. Kassel, H. Hamecher, 1974 (herdr. ed. Leipzig-1723). 503 blz. , geill., DM 95,- WARMINGTON, E.H., The commerce between the Roman empire’and India. London, ZUURDEEG, J. P. B., Inventaris der archieven van het Bestuur der Visserijen op de Curzon Press, 1974 (2nd rev. and enl. ed.), 448 biz. , geill. , £ 4,50. Zeeuwse Stromen 1825-1919. Middelburg, Rijksarchief, 1974. 60 61 BAKKER, H. S. , BlUtezeiten des ostfriesischen Wattfischerei. Ostfriesland, 1973, 2, Portuguesa de 1511-1512. Lissabon, Junta de investigaqoes do Ultramar, 1973 13-16. (Agrupamento de estudos de cartografia antiga, Secq£o de Lisboa, 13), 220 biz., CORNAZ, G. , Le Zuyderzee et ses derniers bateaux de pêche. Le petit perroquet gelll. 12(1973/74) 20-47. MOUNTFIELD, D. , A history of Polar exploration. London, Hamlyn, 1974, 208 biz. , DEGRYSE, R., De Zeeuws-Hollandse buisnering en konvooiering omstreeks 1439-'40. gelll., £ 3, 95. Holland 6(1974)4, 57,86. NEATBY, L. H., Discovery in Russian and Siberian waters. Cleveland/Ohio, U. P., DEKKER, P. , De walvisvaarders uit noordelijk Noord-Holland, 1770-1803. West-Fries- 1973, 226 biz., gem. lands Oud en Nieuw 40(1973) 29-91. NOBLE, C.F., A voyage to the East Indies in 1747-1748. London, Dawsons, 1974 DEKKER, P. , Het raadsel van de oorsprong der walvisvangst in Straat Davis. Een Ter¬ (herdr. ed.-1898, met nieuwe ini. doorM.C. Ricklefs), 383 biz. , gel'll., £ 7,-. schellings initiatief? Zeewezen 63(1974)2, 17-19. POHL, F. J., Prince Henry Sinclair: his expedition to the New World in 1398. London, DORLEUN, P. , Herinneringen van een Wieringer visserman (C. Zomerdijk). Tagrijn Davis-Poynter, 1974, 248 biz., geill. , £ 3,50. 1973, 3, 11-14. QUINN, D. B. (ed), The Hakluyt Handbook. London, Cambridge U. P. , 1974 (Hakluyt HOSMAR, J. , Oost-Nederlanders speelden een belangrijke rol bij de walvisvaart. Society, Extra Series, vol. 144/145), 2 vols., 481 + 487 biz. , gel'll., £20,-. Zeewezen 63(1974)6, 24-27. ROBERT, W.C.H., The Dutch explorations 1605-1756, of the north and north-west LARE, P. van, Het wierbedrijf. Tagrijn 1973, 3, 15-20. coast of Australia. Extracts from journals, log-books and other documents LARE, P. van, Wieringen en de visserij. Tagrijn 1973, 3, 3-6. relating to these voyages. Amsterdam, Philo Press, 1973 (Contributions to a MOL, J., Een Volendammer visserman over vroeger. Tagrijn 1974,1, 16-22. bibliography of Australia and the South Sea islands, suppl. 2), 197 biz., krtn. , MOL, J., Het vissen met de wonderkuil. Tagrijn 1974, 1, 3-7. ƒ 32__ MOL, J., Volendam en Umuiden. Tagrijn 1974, 1, 27-29. RODITI, E., Magellan of the Pacific. New York, McGraw-Hill, 1973, 271 biz. , geill., NUSSEN, H., S.J. de Groot, Catalogue of fish species of the Netherlands. Beaufortia, ’ $ 6, 95. Series of miscellaneous publications 21(1974) 173-207. WILLIAMS, G. (ed), George Anson: a voyage round the world. Oxford U. P., 1974 ROUSSEAU, R., La pêche en Sèvre Niortaise au temps passé. Revue de la Société (Oxford English Memoirs & Travels), 368 biz. , geill., £ 5, . d'études folkloriques de Centre Ouest 7(1973) 288-296. WILLIAMS, N. , Francis Drake. London, Weidenfeld & Nicolson, 1974, 232 biz. , gel'll. , SCHADE VAN WESTRUM, L.C., Hollandse Nieuwe in oud Amsterdam. Ons Amsterdam, £ 3,25. 26(1974) 98-103. WILLIAMS, N. (ed), T.W.E. Roche, The Golden Hind and the circumnavigation of the SERON, K., Les "écluses" de 1'Ile de Ré (plaatselijke speciale methode van visvangst). globe. London, A. Barker, 1974, 224 biz., geill. , £ 3, . Revue de la Société d'études folkloriques de Centre Ouest 6(1972) 40-413. THOMAS, P. N., Ships that served: the Scottish fishery protection vessel "Minna" (ge¬ FISHER, R.H. , Dezhnev's voyage of 1648 in the light of Soviet scholarship (toch door de bouwd in 1939). MS 2(1974) 283-291. Bering Straat, tachtig jaar voor Bering). Terrae Incognitae 5(1973)7-26. TÖNNESSEN, J.H. , Bergens deltagelse i den moderne hvalfangst (periode 1911-1913; HECKROTTE, W. . The discovery of Humboldt Bay: a new look at an old story. Terrae met Engelse summary). Sj^fartshistorisk Arbok (Bergen) 1974, 63-66. Incognitae 5(1973) 27-41. HILDER, B. , Torres or Prado? (de Quiros' reis naar de Pacific in 1605). MM 60(1974) Ontdekkings- en wetenschappelijke reizen 135-141. MILOBEDZKI, J., Joseph Conrad's Congo diary. Nautologia/The Polish Nautological BEAGLEHOLE, J.C., The life of captain James Cook, London, The Hakluyt Society, Society 7(1972)1, 3-55. 1974 (Extra Series, The journals of captain James Cook on his voyages of dis¬ NORWOOD, C. , Shackleton sails in the "Discovery". Ships Monthly 9(1974)3, 28-32. covery, vol. IV), 760 biz., geiU., £ 7,- (de handelseditie, identiek in uit¬ VIGNERAS, L. -A., The voyages of Diogo and Manoel de Barcelos to Canada in the 16th voering en prijs aan de H.Soc.-editie, is uitgegeven door A. & C. Black te century. Terrae Incognitae 5(1973) 61-64. London). WILLIAMS, D. , Stylish journey into nothern waters: the Grand Tour of (Frederick BEAGLEHOLE, J.C. (ed), Cook and the Russians. An addendum to the Hakluyt Society's Temple Hamilton Temple Blackwood) the 5th baron of Dufferin. The Geogr. edition of "The voyage to the 'Resolution' and 'Discovery' 1776-1780". London, Magazine 46(1974) 500-504. The Hakluyt Society, 1973, 9 biz., £0,25. BELL, Chr. , Portugal and the quest for the Indies 1385 to 1498. London, Constable, Loods-, bergings- en reddingwezen 1974, 224 biz., gel'll. , £ 3,50. FARR. A.D. , Let not the deep: history of the Royal National Lifeboat Institution. London, BLIGH, W. , Log of the "Bounty". A facsimile-edition of the original document. With a foreword by admiral of the fleet the Earl of Mountbatten of Burma. London, Impulse, 1974, 224 biz., gelll., £3,95. MEULEN, C. van der, E. Werkman, Redden - 150 jaar KNZHRM en KZHMRS. Amster¬ Genesis Publications, 1975, 900 biz. , £ 128,—. dam, 1974, 180 biz., geill., ƒ 34,50. BRENT, P. Scott of the Antarctic. London, Weidenfeld & Nicolson, 1974 (Series: Great WARNER, O. , The life-boat service: a history of the Royal National Life-Boat Institution Explorers), 224 biz., gelll., £ 2,95. 1824-1974. London, Cassell, 1974, 353 biz. , geill., £4,50. CAMERON, I. , Magellan and the first circumnavigation of the world. London, Weiden¬ feld & Nicolson, 1974 (Series: Great Explorers), 224 biz. , gelll., £ 2,95. GRAAF. A. de, Beloodsen omtrent de eeuwwisseling - een vaak hachelijke zaak. COOPER, M. (ed), This Island of Japan: Jofto Rodrigues' account of 16th century Japan. Tokyo, Kodansha, 1974 , 354 biz., gelll., 7,20. BW 29(1974) 74-78. WARNER, O. , The Royal National Life-Boat Institution 1824-1974. AN 34(1974) 5-16. DIVINE, D. , The opening of the world. London, Collins, 1973, 272 biz. , gelll., £5,- N.N. , In the voluntary tradition.Surveyor 8(1974)1, 14-20. (Ned.ed.: Ontdekkers van een nieuwe wereld. Bussum, Fibula van Dishoeck, 1974, 272 biz. , gelll. , ƒ 39, 50). HEYERDAHL, Th., Sea routes to Polynesia. London, Pictura Publications, 1974 (herdr. Watersport ed. London, 1964), 240 biz., gelll., f5,25(pb) HAENTJENS, W. , Driehonderd jaar zeilen: van speeljacht tot pleziervaartuig. Alkmaar, LAGUARDA TRIAS, R. A. , El predescrubimento del Rio de la Plata por la expedicion De Alk, (1974), 94 biz., geill., ƒ 6,95 62 63 HALBERTSMA, H., Sneeker hardzeildag. Een belangrijk hoofdstuk uit het Friese volks¬ eigenschappen van zeezwaarden. Delft, TH/Laboratorium voor Scheepsbouw leven. Amsterdam, Van Kampen, 1974, geill. , ƒ 5, 90. kunde, (1974), 33 blz. , geill. HANSEN, H.J., Wind in de zeilen. (Vert. uit het Duits door J. A. M. Kramer). Bussum, CAMPBELL, G. , China tea clippers. London, A. Coles, 1974, 290 blz. , geill., £4,-. deBoer, 1974, 128 blz., geill., ƒ 32,50. CHAPELLE, H.I. , The American fishing schooner 1825-1935. New York, W.W. Norton KRAMER, J. , Th. Kampa, Groot IJsselmeerboek. Bussum, de Boer, 1974, 136 blz & Comp. , 1973, 690 blz. , geill., $20,—. geill., ƒ 12,50. EMMONS, F. , Pacific liners 1927-1972. Newton Abbot, David & Charles, 1973, 135 blz., EUK, G.C., Stichting Zeekadetkorps "Gouda" 1949 - 18.2. - 1974. Gouda, Stichting geill., £3,25. Zeekadetkorps, 1974, 84 blz., geill., ƒ9,50. FOCK, H. , Schnellboote. Vol. II, 1939-1945. Herford, Koehlers, 1974, 228 blz. , geill. , DM 68, — . OOSTEN, F.C. van, "Een volk van zeildoek": driekwart eeuw Koninklijke Marine Jacht¬ HUGHES, T., De snelste oceaanreuzen: strijd om de blauwe wimpel. Bussum, de Boer, club. Marineblad 84(1974) 263-308. 1974 (vert. uit het Engels door C. de Haas), 150 blz. , geill. , ƒ 35,—. TUCK, W. E. , The 22nd challenge. (A short history of the race for the America's Cup). LODDER, J.W. , Raderboten. Alkmaar, De Alk, (1974), 112 blz., geill., ƒ6,95. lOOAl/The Magazine of Lloyd's Register of Shipping, juni 1974, 16-21. MOSSEL, G. P.J., Handleiding tot de kennis van het schip. Amsterdam, Fontes Pers, De zeevarende 1974 (herdr.ed. Amsterdam 1859), 36 + 535 blz. , geill., ƒ 93,60. PETREJUS, E.W. , Nederlandse zeilschepen in de negentiende eeuw. Bussum, de Boer, BANKS, S. , The handicrafts of the sailor. Newton Abbot, David & Charles 1974 96 blz 1974, 175 blz. , geill., ƒ 32,50. geill., £3,25. PILAAR, J.C., Handleiding tot de kennis van het tuig, de masten, zeilen enz. van het GOOSSENS, L.A.M. , De Koninklijke Marine en haar monument te Den Helder 1914-1922. schip. Derde druk, aanmerkelijk verbeterd, vermeerderd en geheel omgewerkt Haarlem, Gottmer, 1974, 116 blz. , geill. door G, P.J. Mossel. Amsterdam, Fontes Pers, 1974 (herdr.ed. Amsterdam MARR, G. , The Queens and I: the autobiography of the captain of the "Queen Mary" and 1859), 34 + 535 blz. , geill. , ƒ 83, 20. the last captain of the "Queen Elizabeth". London, A. Coles, 1974 224 blz PROFILE WARSHIP. Windsor, Profile Publication Ltd., 1970 - (Zie: Mededelingen geill., £3,25. Ned. Ver. v. Zeegesch. nr. 26, 1973, blz. 93) PHILLIPS CROSS, E. (ed), The voyage of Frederick Williams. Chesapeake (Virginia), 36. U.S. Navy monitors of the Civil War (W.H. Cracknell) Norfolk County Hist. Soc. , 1973, 183 blz., geill. (beschrijft het zeemansleven 37. S.M.S. "König" (T.R.G. Philbin) van deze Duitse emigrant in de eerste decennia van de vorige eeuw). 38. Abdiel-class fast minelayers (T. Burton) SUMMERSELL, Ch.G. (ed), The journal of George Townley Fullam, boarding officer 39. U.S.S. "Mississippi" (BB 23) - Greek "Kilkis" of the Confederate "Sea Raider”. Alabama, U. P. , 1974, 54 + 229 blz geill RANDIER, J. , Grands voiliers franqais 1880-1930. Construction, gréement, manoeuvre, $8,-. ’ 8 ” vie h bord, Grenoble, Editions des 4 Seigneurs, 1974, 352 blz. , geill., F140,-. TEITLER, G. , De wording van het professionele officierscorps. Een sociologisch-his- RUDOLPH, W. , Boats - rafts - ships. London, A. Coles, 1974, geill., £ 4,-. torische analyse. Rotterdam, U.P. , 1974, 309 blz. (diss. Rotterdam). SAWYER, L.A. , W.H. Mitchell, Victory ships and tankers. The history of the Victory- type cargo ships and of the tankers built in the U. S. during WW II. Newton CLISSOLD, P. , Samuel Travers and the naval knights of Windsor. MM 60(1974) 41-61. Abbot, David & Charles, 1974, 230 blz. , geill. CRYER, H. L., Horatio Nelson and the murderous Cooper. MM 60(1974) 3-7. THORNTON, J.M., Warships 1860-1970: a collection of naval lore. New York, Arco DICKMAN, H. L. , Captain James A. Whipple: marine salvor, engineer and inventor Publishing, 1973, 96 blz. , geill., $ 5, 95 (herdruk van een aantal belangrijke (1826-1871). AN 34(1974) 89-102. afbeeldingen uit "Crowsnest", een niet meer verschijnend tijdschrift van de GILMAN, J. M., Captain Thomas Chidgey (1855-1926) and the port of Watchet MH 4 Canadese marine). (1974)1, 31-48. GOODMAN, W. L. , Bristol apprentice register 1532-1658: a selection of enrolments ANGELIS, M.J. de, AO-24: U.S.S. "Platte" (Amerikaans logistic support vaartuig uit of mariners. MM 60(1974) 27-31. WO II). WI 10(1973) 299-310. HENRICH, J.G. , Thomas Paine's short career as a naval architect, August-October BASCH, L., A galley in Istanbul: the "Kadirga". MM 60(1974) 133-134. 1807. AN 34(1974) 123-134. BEAUDOUIN, F. , Genèse des voiles auriques de la voile latine. Le petit perroquet NOORDEGRAAF, J., Honderd jaar zorg voor oud-zeelieden: "Prins Hendrik Stichting" 12(1973/74) 48-59. 1875-1975. BW 29(1974) 38-41. BENNELL, J.E.G. , English oared vessels of the 16th century. MM 60(1974) 9-26, RENTING, R. A.D. , Michiel de Ruyter bevrijdt een Rotterdamse slaaf. Bezoeker ontdekt 169-185. belangrijke acte in het stadsarchief. Rotterdam 1974/2, 24. BILZER, F. , Die Schichau-Torpedoboote der K. und K. Kriegsmarine. Das Logbuch 10(1974)1, 31-34. BOUDRIOT, J. , Les "Royal-Louis" (slot), Nep 113(1974) 17-24. Het schip- scheepsbouw BOUDRIOT, J., Les vaisseaux de la Compagnie des Indes. Le petit perroquet 12(1973/ /74) 5-19. BARRY, J.P. , Ships of the Great Lakes. Berkeley (Calif.), Howell-North, 1973, $ 10,-. BOUDRIOT, J. , Marine vivante: l'"Ocean" en rade de Brest (een aquarel van Pierre BOAT. Development of the boat: a select bibliography. Greenwich, National Maritime Ozanne). Le petit perroquet 13(1973/74) 30-36. Museum, z.j., 120 blz. BROOK, P. , The Elswick cruisers. Part 4. WI 10(1973) 270-293. BOUDRIOT, J., Le vaisseau de 74 canons. Traité pratique d'art naval. Vol. II. COSTAGLIOLA, M. , "La Duchesse d'Orléans" (gebouwd in 1838). NRJ 20(1974) 67-73. Construction du vaisseau, T.2. Grenoble, Editions des 4 Seigneurs, 1974 CRUMLIN-PEDERSEN, O. , Five Viking ships. The saga of a new Danish museum. (Collection Archéologie Navale F'ranqaise), 212 blz., geill., F 225,—. Christiani & Nielsen Post 104(1974) 3-7. BREYER, S. , Battleships and battle cruisers 1905-1970. Historical development of the DAMMAN, W. , Rheinschiffe aus Krefeld und Zwammerdam. Das Logbuch 10(1974)1, capital ship. (vert, uit het Duits). London, Macdonald & Jane's, 1973, 480 blz geill., £ 10, — . 4-10. DIXON, J. .Battle cruiser "Repulse". Ships Monthly 9(1974)5, 16-19. BROZIUS, L. H. e. a., Zeilprestaties van een vollenhovense bol. Hydrodynamische DIXON, J. , The "Royal Oak". Part 2, Armament. Ships Monthly 9(1974)2, 31-34. 64 65 FELLOWES, J., Shipbuilding at Sheerness: the period 1750-1802. MM 60(1974) 73-83. Maritieme archeologie GARDINER, R., The King's ship "Wasa". MS 2(1974) 320-327. BATESON, G., Australian shipwrecks. Vol. 1. Wellington, Reed, 1973, 267 biz. , GbTTLICHER, A. , Un document pour 1'étude des techniques nautiques babyloniennes: geill., £5,85. deux terres cuités conservées au musée de Rouen. Le petit perroquet 12(1973/ MARSDEN, P., De laatste reis van de "Amsterdam". Bussum, de Boer, 1974, 247 biz. , /74) 60-63. geill. , ƒ 39,50. GROOT, M. de, Modelonderzoek in Delft. Tagrijn 1974, 1, 9-15. MARX, R. F. , Port Royal rediscovered. New York, Garden City, 1973, 304 biz. , geill. , HEIDE, G. D. van der, Enkele gedachten over schepen uit de late middeleeuwen. $ 7, 95. Jrb. Fries Scheepv. Museum 1969/1970 (verschenen in 1972), 42-48. PAAUWE, J. , "Het Wapen van Amsterdam" (1654-1667), a Dutch East Indies' ship, JACOBSEN. Steamship paintings of Antonio Nicolo Gasparo Jacobsen, 1850-1921. shipwrecked on 19 September 1667 on the south coast of Iceland. White Oak/ Pictorial supplement to the American Neptune. AN 34(1974) tussen blzn. 48/49, Maryland, Naval Ordnance Laboratory, 1974, 116 biz. , geill. 124/125, 182/183. PENZIAS, W. , M.W. Goodman, Man beneath the sea: a review of underwater ocean KEIKES, W.H. , Negentiende-eeuwse scheepsportretten afkomstig van rederij De Crane engineering. New York, Wiley Interscience, 1973, 16 + 831 biz. , geill., £ 16,25. te Zierikzee. Antiek 8(1973/74) 552-561. KERBRECH, R. de, Atlantic greyhounds: giants of the Atlantic competition for the blue ANDERSEN, A. B., A Dutch galliot which struck a rock in 1677 (nabij Stavanger). riband at the turn of the 19th century. Ships Monthly 9(1974)4, 4-9; 5, 20-25. UNA 3(1974)1, 91-100. KLOECK, P. , Een eeuw Cockerill (Yards nabij Antwerpen). BW 29(1974) 44-47. BAX, A., "De Liefde", a Dutch East Indiaman lost on the Out Skerries, Shetland, in LARE, P. van, Haven en hellingen (Wieringen). Tagrijn 1973, 3, 25-27. 1711. UNA 3(1974)1, 81-90. LINSKENS, H. F., Leven in hout - termieten der zee (paalworm). BW 29(1974) 24-27. EGLOFF, M. , Le chef-d'oeuvre de charpentiers helvètes: épave gallo-romaine dans le LYON, D. J., Documentary sources for the archeological diver: ship plans at the Nation¬ lac de Neuchatel. Feuille d'avis de Neuchatel, 4 augustus 1973. al Maritime Museum. UNA 3(1974)1, 3-19. ELLMERS, D., Nautical archeology in Germany. Notes of discoveries made in the MACGREGOR, D.R. , Sloops, smacks and barges. MS 2(1974) 258-264. Federal Republic since 1945. UNA 3(1974)1, 137-145. MCKEE MALONEY, L. , A naval experiment (Amerikaanse marine-schoener "Experi¬ FROST, H. , The Punic wreck in Sicily. UNA 3(1974)1, 137-145. ment", 1831). AN 34(1974) 188-196. GbTTLICHER, A. , Zur sakralen Bedeutung des Schiffs-Stevens: eine martimethnologische MEYER, J. , Ramtorenschip "Buffel". Hoogbejaarde oorlogsbodem wordt stoomvaart- Studie. EthnolZeitschrift (Zurich) 2(1972) 53-73. museum in Rotterdam. Rotterdam 12(1974)1, 12-14. KEMP, B. , An ancient Nile harbour. University Museums excavations at the "Birkit MOHR, A. , Die Tolkemiter Lomme (Oost-Duits type jacht). Das Logbuch 10(1974)1, 17-21. Habu". UNA 3(1974)1, 101-136. NICOL, S. , Pride of the P & O ("Himalaya", 1854). Ships Monthly 9(1974) 10-11. KLOSTER, J. , Rapport fra utgravingen av vrakrestene fra ostindiafarenen "Akerendam" NORWOOD, C. , The "Quest", Shackleton's last ship. Ships Monthly 9(1974)5, 10-13. (met Engelse summary). Sj^fartshistorik Arbok (Bergen), 1974, 103-124. NYE, W. L. , The lore of the figurehead. NRJ 20(1974) 79-83. LARN, R. , The mid-17th century merchant ship found near Mullion Cove, Cornwall. OKELEY, S.N., Queen of the Pacific: (the "Reina del Pacifico" of the Pacific Steam Second interim report. UNA 3(1974)1, 67-79. Navigation Comp, built in 1931). Ships Monthly 9(1974)4, 30-33. MARSDEN, P., The County Hall ship, London. IJNA 3(1974)1, 35-54. POPE, D.J., The flat. MM 60(1974) 84-91. PARKER, A. J. , A wreck of the late 2nd century AD at Terrauza (Siracusa, Sicily). RAVEN, HMS "Iron Duke". MS 2(1974) 380-385. UNA 3(1974)1, 27-34. RICHON, L., Voiliers-écoles. Le petit perroquet 13(1973/74) 6-19. REINBOUD, J.M. , De laatste reis van de "Amsterdam". SH 9(1974) 386-391. RIDGELEY-NEVITT, C. , The double-beam-engined steamship "Moses Taylor" (U.S. RIETH, E. , Archéologie subaquatique. Let petit perroquet 13(1973/74) 26-29. Mail Steamship Comp. ; midden 19e eeuw). SB 31(1974)1, 13-15. RUNNING, Bj., Myntene fra "Akerendam" (met Engelse summary). Sj^fartshistorisk ROBERTS, S.S., The Imperial Chinese Steam Navy 1862-1895. WI 11(1974) 19-57. Arbok (Bergen) 1974, 124-128. ROBERTSON, P. L. , Technical education in the British shipbuilding and marine N.N., Romeinse scheepsvondsten in Nederland. SH 9(1974) 234-237. engineering industries 1863-1914. EHR, 2nd s., 27(1974) 222-235. N.N., The elusive ironclad "Monitor". Sea Classics 7(1974)5, 36-41. ROETEMEYER, H.J.M., De eerste Amsterdamse stoombootdiensten. Ons Amsterdam 26(1974) 162-170. ROUSSELET, M. (ed), Les essais de la "Gloire" (1860). Le petit perroquet 13(1973/74) Modelbouw 37-48. BAIER, U. , Modellschiffe, oder der Traum von der groszen Fahrt. Die Kunst 86(1974) SCHAAP, G. , Het veelbewogen leven van de "Marco Polo" (in 1850 gebouwd in Saint 89-92. John/New Brunswick). BW 29(1974) 150-154. MOLENAAR, N.T.A., (Bouwbeschrijving van een) Katwijkse bomschuit. De Modelbou¬ SHAUM, J. , The "four stacker" (transatlantische mailschepen). SB 31(1974)1, 25-33. wer 36(1974) 132-135. SMITH, M.J., Notes on the fate of U.S.S. "Carondelet". NRJ 20(1974) 74-78. THOMAS, P. N. , Deep sea towage. Model Boats 24(1974) 269-272. THOMAS, P.N. , Ships that served: the steam trawler "White Pioneer". MS 2(1974) Stuurmanskunst 349-355. FORBES, E.G., The birth of scientific navigation. The solving in the 18th century of the TUCKER, A. L. , Ship carving on dockyard models: the work of 18th century model problem of finding longitude at sea. Greenwich, National Maritime Museum, shipwrights. MS 2(1974) 246-248. 1974 (Maritime monographs & reports nr. 10), 25 biz., geill. WETZEL, J.P., Les marines de 1'imaginaire. Le petit perroquet 13(1973/74) 20-25. N.N. , A list of ships built at Sheerness 1821-1860. MM 60(1974) 209-211. OKELEY, S.H., Seafarers'debt to Marconi. Ships Monthly 9(1974)2, 9-11. N.N. , De helling van Manus (groot in Edam). Tagrijn 1974, 1, 23-25. PISKOZUB, A. , Zagadka zeglarzy neolitu (Het raadsel der neolitische zeevaarders; met N.N. , De Wieringer aak. Tagrijn 1973, 3, 8-10. Engelse summary). Nautologia/The Polish Nautological Society 8(1973) 1-2, N.N., The veterans: 165 powered vessels in Lloyd's Register Book that date back to the last century. lOOAl/The Magazine of Lloyd's Register of Shipping, dec. 1973, 26-29. N.N. , De roerganger. Verolme Nieuws 18(1974)1/2, 12-20. 67 66 Haven- en zeewerken Juni-1974 nummer (jrg. 27, nr. 11), geheel gewijd aan "100 jaar Hydrografische BOS Jzn. , W. , Van baggergeugel tot sleepzuiger. Een overzicht van de ontwikkeling in Dienst", 56 blz., geill. de Nederlandse baggerindustrie. Sliedrecht, Van Wijngaarden, 1974, 128 biz. , TOOLEY, R.V. , A dictionary of mapmakers, including cartographers, geographers, geill. , ƒ 35,—. publishers, engravers etc. from the earliest times to 1900. Part 8, Luttrell to GAST, R. de, The lighthouses of the Chesapeake. London, The Johns Hopkins U. P. Mills, J.B. Map Collectors'Series, vol. 10, z.j., 339-372. 1974, 174 biz. , geill. , £ 5, 95. WARD, J.R. , The finance of canal building in 18th century England. London, Clarendon EDZES, H. , Nieuwe functie voor oud zeevaartkanaal (Kanaal door Voorne). Rotterdam Press, 1974, 240 biz. , £4,50. 12(1974)1, 15-17. WERKMAN, E., H. van der Harst, Amsterdam - beeld van een haven 1870-1940. TRUMP, H. J., The port of Teignmouth and the Teignmouth Harbour Commission 1836- Bussum, deBoer, 1974, 144 biz. , gel'll., ƒ 35,—. 1932. MH 4(1974)1, 49-64. WATERS, D.W. , Navigational globes in the age of Copernicus, and some globes and Kartografie-oceanografie. spheres in the National Maritime Museum, Greenwich. Der Globusfreund 21-23 (1973) 100-106. CATALOGUS. Met lood en lijn. Vier eeuwen hydrografie. Tentoonstelling in het Maritiem WITT, M. M. , Vincenzo Coronelli as cartographer. MM 60(1974) 143-152. Museum "Prins Hendrik" te Rotterdam ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan ZACHARAKIS, C.G. , A catalogue of printed maps of Greece and Greek regions 1477- van de Afdeling Hydrografie van het Ministerie van Defensie (Marine). Den Haag, 1800. Parti, Map Collectors'Series vol. 10, z.j. nr. 98, 1-32. Afdeling Hydrografie, 1974, 135 blz. , geill., ƒ 10,—. CRITCHLOW, K. , Into the hidden environment: the oceans. New York, The Viking Press, Zeerecht 1973, 125 blz. , geril., $10,25. FORDHAM, H.C., John Cary: engraver, map-, chart- and print-seller and globemaker, BOUCHEZ, L. J. , L. Kaye (ed), The future of the law of the sea. Proceedings of the 1754-1835. London, Dawsons, 1974 (herdr. ed. London, 1925, met een nieuwe symposium on the future of the sea organized at Den Helder by the Royal Nether¬ inl. doorJ. Henshall), 180 blz. , geill., £ 11,—. lands Naval College and the International Law Institute of Utrecht State Univer¬ GROEN, P., De wateren van de wereldzee. Bussum, deBoer, 1974, 363 blz. , geill. , sity, 26 and 27 June 1972. Den Haag, Nijhoff, 1973, 164 blz. , ƒ 35,—. ƒ 24, 50 (pb). LUARD, E., The control of the sea-bed. London, Heinemann, 1974, 328 blz. , £4,75. HERSCHEL, J. (ed), Admiralty manual of scientific enquiry. London, Dawsons, 1974, SIMONS, C.H.F., Marinejustitie. Ontwikkelingen in de strafrechtspleging bij de Neder¬ (herdr. ed. London, 1851, met een nieuwe inl. door D. Knight), 503 blz. , geill., landse Zeemacht gedurende de tweede helft van de 18e en het begin van de 19e £ 14, — . eeuw. Assen, van Gorcum, 1974, 285 blz. , geill., ƒ 55, (diss. Utrecht). JAMES, P.E. , All possible worlds: a history of geographical ideas. Indianapolis, The Bobbs-Merrill Comp. , 1973, 13 + 622 blz. , geill., $12,50. CHOWDHARAY-BEST, G., The King's Chambers. MM 60(1974) 92-96. KOEMAN, C. (ed), Schakels met het verleden: geschiedenis van de kartografie van Suriname, 1599-1971. Amsterdam, TOT, 1974, 170 blz., 39 krtn., ƒ 250,—. KOEMAN, C. (inl.), W. Jansz. Blaeu, The Sea-Beacon. Amsterdam, 1643. Amsterdam, TOT, 1973 (Series of atlases in facsimile, 6th series, vol. 3), XVI + 28 + 162 + 162 blz. , krtn., NANBA, M., e. a. (ed), Old maps in Japan. Osaka, Sogensha, 1973 (in het Engels vert, door P. Murray), 9 + 204 blz. , 93 krtn. , ƒ 250,—. O'DEA, F. , The seventeenth century cartography of Newfoundland. Toronto, B.V. Gutsell, 1973, 48 blz. , krtn. TEIXEIRA DE MOTA, A. , Mar, além mar. Estudos e ensaios de historia e geografia. Vol. 1. Lissabon, Junta de investifaqoes do Ultramar, 1973 (Agrupamento de estudos de cartografia antiga, Secq&o de Lisboa, 11), 407 blz. , geill. THROWER, N. J.W. , Maps and man: an examination of cartography in relation to culture and civilization. Englewood Cliffs (N. J.), Prentice Hall, 1973, 8 + 184 blz., geill. , $ 5, 95. VERNER, C, (inl.), J. Seller & C. Price, The English Pilot. The fifth book. London, 1701. Amsterdam, TOT, 1973 (Series of atlases in facsimile, 6th series, vol. 4), 16 blz., 52 krtn. VREDENBERG-ALINK, J. J., De kaarten van Groningerland. De ontwikkeling van het kaartbeeld van de tegenwoordige provincie Groningen, met een lijst van gedruk¬ te kaarten vervaardigd tussen 1545 en 1864. Uithuizen, Bakker's Drukkerij, 1974, 151 blz., krtn.

BRINCKEN, A.D. vonden, De eerste cartografen van Noord-Europa. De Zuid-Europese portolaan-tekenaars. SH 9(1974) 258-269. DöRFLINGER, J. , Der Gemma Frisius Erdglobe von 1536 in der Österreichischen Nationalbibliothek in Wien. Der Globusfreund 21-23 (1973) 81-96. DUPRAT, G. , Les globes terrestres et célestes en France. Der Globusfreund 21-23 (1973) 198-225. HYDROGRAFIE. Alle Hens. Officieel maandelijks orgaan van de Koninklijke Marine. 69