Gemeentett Fftêcfö

Gemeentett fftêcfö

i V 4

«!->,;« J -h\.a

";*%• ^::Ji$^i^ -ÏK

\-'.$%-.& V-S?" 44fe .•i ::ï','-"ö-' ;-v,01;-, :^ •:3lll eme

sife

:-S*S m. r-ü

%v-rf ^rXt^r* -!*"ï •••;?•:'• -^> Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Coevorden Eindrapport

Opdrachtgever: Gemeente Coevorden

Grontmij Advies & Techniek, adviesgroep Verkeer & Vervoer Haren, 13 december 1999

i£ Grontmij Inhoudsopgave

1 Inleiding...... 4

2 Inventarisatie en analyse ...... 6 2.1 Kenmerken gemeente Coevorden ...... 6 2.1.1 Liggingen verbinding...... 6 2.1.2 Ontsluiting openbaar vervoer ...... 6 2.1.3 Fietsvoorzieningen...... ? 2.1.4 Woningbouw...... ? 2.1.5 Voorzieningen...... 7 2.1.6 Industrie en werkgelegenheid...... 8 2.2 Analyse verkeersonveiligheid...... 8 2.2.1 Politieregistratie...... 9 2.2.2 Subjectieve verkeersonveiligheid...... 11

3 Verkeers- en vervoersbeleid...... 13 3.1 Rijksbeleid...... 13 3.2 Provinciaal beleid ...... 14 3.2.1 Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan...... 14 3.2.2 Ontwikkeling openbaar vervoer Drenthe...... 14 3.2.3 Provinciaal Omgevingsplan Drenthe...... 15 3.3 Regiovisie Zuid-Drenthe & Noord-Overijssel...... 15 3.4 Taakverdeling...... 16 3.4.1 Rol van het Rijk...... 17 3.4.2 Rol van de provincies...... 17 3.4.3 Rolvan de gemeenten...... 17

4 Visie: Duurzaam Veilig ...... 18 4.1 Duurzaam Veilig ...... 18 4.1.1 Verkeersveiligheidsbeleid vanuit het verleden ...... 18 4.1.2 Nieuwe impuls...... 18 4.1.3 Reeentelijke ontwikkelingen binnen Duurzaam Veilig...... 19 4.1.4 Voorbereiding 2e fase ...... 19 4.2 Verkeer en infrastructureel beleid ...... 20 4.2.1 Verblijfsgebieden...... 21 4.3 Verkeer en ruimtelijk beleid...... 22 4.4 Verkeer en mobiliteitsbeleid...... 22 4.5 Intensivering gedragsbeïnvloeding...... 23 4.6 Verkeer en milieu...... 24 4.7 Uitgangspunten GWP Coevorden...... 24

^ Grontmij 2 van 62 5 Van visie naar planontwikkeling ...... 25 5.1 Tweede werkatelier...... 25 5.2 Functionele indeling van wegen...... 25 5.2.1 Categorisering buiten de bebouwde kom ...... 25 5.2.2 Categorisering binnen de bebouwde kom ...... 27 5.3 Openbaar vervoer en carpoolen...... 29 5.3.1 Openbaar vervoer...... 29 5.3.2 Carpoolen...... 30 5.4 Fietsstructuur...... 31 5.5 Voetgangers en gehandicapten...... 32 5.6 Ruimtelijke ordening...... 32 5.7 Gedragsbeïnvloeding: educatie, voorlichting en handhaving ...... 33

6 Infrastructurele maatregelen ...... 34 6. l Maatregelen op stroom- en gebiedsontsluitingswegen ...... 34 6.2 Maatregelen erftoegangswegen type A...... 38 6.3 Maatregelen in 60 km/h-gebieden...... 39 6.4 Maatregelen in 30 km/h-gebieden...... 42 6.5 Overige maatregelen ...... 47

7 Niet-infrastructurele maatregelen...... 49 7.1 Ruimtelijke ordening...... 49 7.2 Mobiliteitsbeïnvloeding...... 49 7.2.1 Stimuleren gebruik openbaar vervoer ...... 49 7.2.2 Carpoolen...... 50 7.2.3 Afgewogen parkeerbeleid...... 50 7.2.4 Stimuleren fietsgebruik...... 52 7.3 Gedragsbeïnvloeding...... 53

8 Effecten, prioriteiten en kosten...... 54 8.1 Effecten...... 54 8.2 Organisatie...... 55 8.3 Prioriteiten...... 55 8.3.1 Snelstartprojecten...... 56 8.3.2 Maatregelen op middellange termijn...... 57 8.3.3 Maatregelen voor de lange termijn...... 58 8.4 Kostenraming...... 58

9 Uitvoeringsprogramma...... 60

Verantwoording...... 61

Bijlage 1: Overzicht maatregelen kernen...... 62

y Grontmij 3 van 62 Inhoudelijk Procesmatig

Figuur 1.1: Plan van aanpak GWP Coevorden if Grontmij 1 Inleiding

De gemeente Coevorden heeft besloten om een Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) te laten opstellen. De gemeente Coevorden bestaat sinds l januari 1998 en is ontstaan door een samenvoeging van de vijf voormalige gemeenten Coevorden, Dalen, Oosterhesselen, Sleen en Zweeloo. Voor de toenmalige gemeenten Coevorden en Sleen zijn de afgelopen jaren reeds gemeentelijke verkeers- en vervoersplannen opgesteld. Deze plannen verschillen echter qua opzet en systematiek ten opzichte van elkaar. Door middel van een nieuw integraal Verkeers- en Vervoersplan voor de totale gemeente kan een impuls worden gegeven aan de implementatie van het concept Duurzaam Veilig. De gemeente Coevorden heeft het adviesbureau Grontmij ingeschakeld om dit Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) op te stellen.

Wat is een GVVP? Verkeers- en vervoersbeleid heeft directe raakvlakken met het ruimtelijk ordeningsbeleid, een beleid gericht op gedragsbeïnvloeding, sturing van de mobiliteit en het aanpassen van het wegennet. Dit zijn de aangrijpingspunten die de basis vormen voor een duurzame en optimale aanpak van het verkeers- en vervoersbeleid. De integratie van de verschillende invalshoeken wordt mogelijk door het opstellen van een (integraal) GVVP

Waarom een GVVP? Elke overheid heeft eigen taken ten aanzien van verkeer en vervoer. In het IPO/VNG/Rijk-akkoord over de decentralisatie van verkeer en vervoer is daarbij een taakverdeling aangegeven. In het akkoord staat dat de gemeenten een beleidsmatig en uitvoeringsgericht integraal verkeers- en vervoersbeleid opstellen met inachtneming van de essentiële onderdelen van het nationale plan (SVV-II) en de nadere concretisering daarvan in het provinciale plan. In de provincie Drenthe is het opstellen van een GVVP in een stroomversnelling geraakt vanwege het in juni 1996 vastgestelde Provinciaal Verkeers- en Ver- voersplan (PVVP). Het gemeentelijk plan moet dienen als een nadere uitwerking van dit provinciale plan.

Werkwijze Voor het opstellen van het GVVP is gekozen voor een fasegewijze aanpak, namelijk: • Fase l: inventarisatie • Fase 2: planontwikkeling • Fase 3: opstellen uitvoeringsplan

In figuur 1.1 is het plan van aanpak weergegeven. De fasen worden beknopt toegelicht.

fase 1: algemene en probleeminventarisatie Gestart is met een algemene en probleeminventarisatie. Er is onder meer aandacht besteed aan de huidige verkeersstructuur, het verkeers- en vervoersbeleid, de objectieve verkeersonveiligheid en de subjectieve verkeersonveiligheid.

£ Grontmij 4 van 62 Inleiding Bij het verzamelen van informatie ten behoeve van de subjectieve verkeersonveiligheid is de hulp ingeroepen van bewoners en belanghebbenden in de gemeente. Door middel van een open planproces zijn zoveel mogelijk knelpunten, ideeën en wensen verzameld. fase 2: planontwikkeling In het GVVP is het principe van Duurzaam Veilig het uitgangspunt voor de planontwikkeling. Daartoe zijn vier de pijlers van de Duurzaam Veilig visie nader uitgewerkt. fase 3: uitwerking tot uitvoeringsplan In de derde fase van het onderzoek is de nadere uitwerking van het plan in hoofdlijnen opgesteld. Uit deze planontwikkeling zijn maatregelen afgeleid waaraan tevens prioriteiten zijn gesteld.

Werkgroep Om de werkzaamheden te begeleiden en voor het inbrengen van lokale kennis, is voor dit project een werkgroep en een klankbordgroep geformeerd. Deze werkgroep bestaat uit de volgende personen: • wethouder (tevens voorzitter); • ambtenaren van de gemeente; • verkeerscoördinator van de provincie Drenthe; • afgevaardigde van de regiopolitie Drenthe; • leden van het projectteam van Grontmij.

Klankbordgroep Om een zo breed mogelijke groep te betrekken bij het planproces is een klankbordgroep samengesteld. In deze klankbordgroep zijn onder meer de diverse Verenigingen van Dorpsbelangen vertegenwoordigd. Deze klankbordgroep is tijdens het proces tweemaal gevraagd actief mee te denken over de verkeerssituatie. Op 15 maart 1999 is de klankbordgroep voor het eerst bij elkaar geweest. Tijdens deze sessie zijn voornamelijk knelpunten in de verkeersstructuur geïnventariseerd. De tweede bijeenkomst was 19 april 1999. Tijdens deze sessie stond de planvorming centraal.

Leeswijzer Het rapport is als volgt opgebouwd: • In hoofdstuk 2 is een beschrijving gegeven van de huidige verkeers- en vervoerssituatie in de gemeente Coevorden. Aandachtspunten zijn onder meer het wegennet, de voorzieningen en de vervoerswijzen. Ook de resul- taten van het eerste werkatelier zijn in dit hoofdstuk beschreven. • Hoofdstuk 3 gaat in op de beleidsplannen van het Rijk, de provincie en de taakverdeling van de verschillende overheden met betrekking tot het verkeer en vervoer. • In hoofdstuk 4 is de visie beschreven van waaruit het GVVP is opgesteld. Aandacht is er voor de vier invalshoeken van Duurzaam Veilig. • Vanuit de opgestelde visie is in hoofdstuk 5 de planontwikkeling opgesteld met aandacht voor de verschillende beleidsonderdelen; • In hoofdstuk 6 zijn infrastructurele maatregelen aangegeven die voort- vloeien uit het plan; • Hoofdstuk 7 geeft een uiteenzetting van praktische maatregelen op het gebied van de 'niet-infrastructuur'. Ruimtelijke ordening, stimulering van alternatieve vervoersmodaliteiten en gedragsbeïnvloeding komen hierbij aan de orde; • Hoofdstuk 8 geeft op basis van de voorgestelde maatregelen inzicht in de effecten, de prioriteiten en de kosten; • Het uitvoeringsprogramma is in hoofdstuk 9 opgenomen.

y Grontmij 5 van 62 " ^^i*i%«i:: ;-;r::! ;i'--»«».%M>-^\;^ - ' *. €i • >^BSi^-'^':&.&•'$>$ ,•' :x.. -Cm ^• -^---v ^iÜ^;;. :lf.v^/;•? > 1^ . :• •»»:;''•: s. "':.?••;'• ';> \ ;4&*i —-'.•*—'v ^*V5fNfS^.^^>''? " .JL.'•••;-»;-''UK.-, i^^.'.. - - • --A ,>H«BS .--.*"i—T"

__rtH"v**a*s«wr(Min .J ^_ 7 ^^^^^l^^^ ^ IAF *»•***« ifclrrïré * iri ,~ JlS :••{!' ; : ,..i«^——•••"•^fT ip^É^ '''J->''-rl ~' *6««brej , . t^.< -' V;, r ':^v";: sfltf^^îÂ ---••».....*- 5 ««M----...... •£•'"l-:- ::':::v^ N:^;. ^ >^p(%v,f 'x: Jj^ ' !• "•^''ï-v't;,., :•' '••'•.. ' ,..•' v,; - '-•-.•. -: -T ^W'.'W-^^ v;;:/-'^:i: - -" JHÉ^ ï :;«:M|*\ A^n-l^fó'JÏffi'^ ^SSHT"- kaf"""" ' :•= • . r : sSii»» jiNUurtM* yirf ^ ;::;: : iSfeSS IMMMM "•• 4*)f',i!l:.;i :!$«. - v i^-jasi; •iF- .- ,:•:;, :.«•*:« \ \.^^ö^^'f !';s5Ü§' 'i'i'^LÊi(iii>;iwi=-"'M^'- ,/^^'W' ^.:'.[é^ï 9Ï • l l' : ^l.^^/Érf^^'-''1'* m : „„..;:. ;• a>,.', , jjK;jr/ ; .i'k/k • i/ik^ïL-;?'sr jjMJ- '" .•** - S f s*» -• «TT •- - .' .-vA*jj| : : li^N^ * c***,, ƒ'••>' ^:^5llfflÉ^,««^ J i-li3 - ,"& ; «i - ^"

J^""""^^-? De Knm

DUITS

'•^^ Figuur 2.1 wegennet gemeente Coevorden 2 Inventarisatie en analyse

In dit hoofdstuk is een beschrijving gegeven van de huidige verkeer- en vervoerssituatie in de gemeente Coevorden. Aandachtspunten hierbij zijn de structuur, het wegennet, de voorzieningen en de verkeersonveiligheid. De gegevens voor dit hoofdstuk zijn voor een deel overgenomen uit de GVVP's van de voormalige gemeenten Coevorden en Sleen.

2.1 Kenmerken gemeente Coevorden

De huidige gemeente Coevorden bestaat sinds l januari 1998 en is ontstaan door een samenvoeging van de vijf voormalige gemeenten Coevorden, Dalen, Oosterhesselen, Sleen en Zweeloo. Door deze samenvoeging is een gemeente ontstaan met een totale oppervlakte van ruim 30.000 hectare en een inwoner- tal van circa 34.500 personen.

2.1.1 Ligging en verbinding De gemeente heeft een centrale ligging ten opzichte van de steden Emmen, Meppel, Hoogeveen en Zwolle. De gemeente is gunstig gelegen aan het spoor, weg en water en ligt direct aan de grens met Duitsland. Rijksweg N34 verbindt Groningen - Coevorden richting Zwolle en is hiermee een belangrijke schakel in de verkeersstructuur. In oostelijke richting ontsluit de N(A)37 Hoogeveen met de Duitse grens. Deze rijksweg zorgt ervoor dat de gemeente relatief goed ontsloten is via het rijkswegennet. In figuur 2. l is het wegennet binnen de gemeente Coevorden weergegeven.

Verder zijn er verschillende provinciale wegen binnen de gemeente. Het gaat hierbij om de volgende verbindingen: • N376: verbinding tussen de kern Rolde en Nieuw Amsterdam; • N381: verbinding tussen Beilen en Emmen; • N382: rondweg Coevorden; • N854: verbinding tussen Zweeloo en Dalen; • N377: verbinding tussen Dedemsvaart en Coevorden; • N863: verbinding tussen Coevorden en Schoonebeek.

De kern Coevorden vervult de functie knooppunt voor verschillende vormen van vervoer, ook internationaal per spoor via Duitsland. In het Provinciaal Omgevingsplan staat aangegeven dat de uitbouw en de verdubbeling van de A37, de aanleg van de Eemslandweg en de aard van het tussengelegen gebied, een gecombineerd stadsgewestelijke ontwikkeling mogelijk maken met Em- men als streekcentrum en Coevorden als sub-streekcentrum.

Het dorpengebied Zweeloo - Oosterhesselen - Sleen - Dalen is als geheel een waardevol cultuurlandschap waarbij vooral het landschap en de cultuurhis- torische structuur nog voor grote delen veel samenhang vertoont.

2.1.2 Ontsluiting openbaar vervoer De gemeente Coevorden wordt via het spoor en via diverse buslijnen ontsloten met het openbaar vervoer. De Nederlandse Spoorwegen bedient de kernen Dalen en Coevorden welke een verbinding hebben met Zwolle/Randstad £ Grontmij 6 van 62 Inventarisatie en analyse en Emmen. De stations in Emmen en Nieuw-Amsterdam hebben eveneens een functie voor de inwoners van de gemeente. Voor het vervoer met de bus zijn de inwoners aangewezen op diverse buslijnen. Het gaat hierbij om de volgende belangrijkste lijnen:

Lijnnummer Route______21 Emmen-Assen 22 Coevorden - Zweeloo - Assen 23 Zweeloo-Westerbork-Assen 26 Coevorden - Schoonebeek - Emmen (1 )27 Emmen - Hoogeveen 29 Coevorden - Dedemsvaart - Zwolle 33 Coevorden - Steenwijkersmoer - N. Krim - Hoogeveen ___39____Slagharen - Coevorden - Emmen (vakantierooster)

2.1.3 Fietsvoorzieningen Fietsroutes zijn er binnen de gemeente volop. Voor zowel recreatief als het niet recreatief fietsverkeer (bijvoorbeeld schoolroutes) zijn voorzieningen aanwezig. De jeugd in de gemeente Coevorden is voor het voortgezet onderwijs met name georiënteerd op Emmen en op de kern Coevorden. Dit betekent dat deze fietsroutes vanuit de gemeente richting de grotere kernen veel gebruikt worden door scholieren. Belangrijke routes zijn: • Sleen - Erm - Emmen • Schoonoord - 't Haantje - Emmen • Zweeloo - Noord-Sleen / Sleen richting Emmen • Coevorden - De Krim / Dalen / Schoonebeek / Oosterhesselen

2.1.4 Woningbouw De gemeente Coevorden heeft een woningenbestand van ruim 14.000 woningen. Dat aantal zal de komende jaren toenemen, voornamelijk rond de kern Coevorden. De belangrijkste uitbreidingsplannen worden genoemd: • het uitbreidingsplan 'Klinkenvlier': circa 60 woningen; • het uitbreidingsplan 'Ossehaar'; circa 350 woningen (fase 1).

Tot en met het jaar 2000 heeft de gemeente het voornemen om circa 150 woningen te bouwen. De provincie heeft in het Provinciaal omgevingsplan (POP) aangegeven dat de kern Coevorden een substreekcentrum is. Dit betekent onder meer dat voor de ontwikkeling van de woonfunctie dergelijke centra relatief ruimere mogelijkheden krijgen om in te spelen op de vraag van de woningmarkt. In de periode tot aan het jaar 2.010 is er in de kern Coevor- den nog ruimte voor circa 1.000 nieuwe woningen.

2.1.5 Voorzieningen De gemeente Coevorden heeft de beschikking over een gevarieerd winkel- aanbod. In het bijzonder het centrum van Coevorden vervult daarbij een belangrijke regionale functie. De economische betekenis van het toerisme voor de gemeente Coevorden is groot. Niet alleen in absolute zin, maar ook relatief neemt de betekenis de komende jaren nog verder toe. Dit geldt voor verblijfsrecreatie maar ook in het bijzonder voor dagrecreatie. Een kwart van alle toeristische overnachtin- gen in Drenthe vindt plaats binnen de Coevordense gemeente grenzen(l). De kern Dalen heeft een 'Center Parks' De Huttenheugte, de kern Aalden 'Lan- dal Green Parks Aelderholt' en in Erm is het recreatiepark Ermerstrand gevestigd. Verder heeft de gemeente een gevarieerd landschap met twee natuur- reservaten 'De Hooge Stoep' en 'De Klencke'. In Schoonoord zijn het Drents openluchtmuseum 'De Zeven Marken' en een aantal hunebedden recreatieve trekkers. Verder zal de recreatieve voorziening (camping e.d.) in Wezuper- brug aanzienlijk worden uitgebreid (met circa 20 hectare).

£ Grontmij 7 van 62 Inventarisatie en analyse

2.1.6 Industrieën werkgelegenheid De gemeente beschikt over een aantal lokale industrieterreinen. De kern Co- evorden heeft een vijftal grote en gemengde terreinen. Deze zijn: • Europark (300 hectare). Dit grensoverschrijdend bedrijventerrein wordt samen met Emlichheim ontwikkeld (het terrein is in het bijzonder geschikt voor grootschalige ondernemingen met een internationaal karakter en/of met een grote transportbehoefte); • De Holwert (23 hectare). Dit gebied ligt ten westen van het stationsgebied, tussen de Wethouder J.B. Hemelweg en de Krimweg; • De Hare (70 hectare). Het terrein ligt ten westen van het kanaal Coevor- den-Zwinderen en wordt ontsloten door de Printer; • Leeuweriken veld (52 hectare). Dit terrein is gesitueerd tussen het kanaal Coevorden - Almelo en wordt ontsloten via de Monierweg, die aansluiting heeft op de Krimweg. En daarnaast de ontwikkeling van Leeuwerikenveld 2 waarvan omvang en exacte locatie nog niet vast ligt; • Heege West (45 hectare). Dit terrein is gesitueerd tussen het kanaal Coe- vorden - Almelo en de spoorlijn van de Bentheimer Eisenbahn. Deze locatie is specifiek voor de vestiging van transport-georiënteerde bedrijven.

Het Leeuwerikenveld zal verder nog worden ontwikkeld en uitgebreid. Ook zijn er plannen om aan de westkant van de N34, in het verlengde van de Rondweg, een nieuw bedrijventerrein te ontwikkelen met een omvang van circa 50 hectare. Deze plannen verkeren op dit moment nog in een pril stadium. De gemeente Coevorden beschikt over een Duits goederenstation wat dienst doet als containerterminal. Het goederenstation wordt beheerd door de Bentheimer Eisenbahn. Dagelijks zijn er aankomsten en vertrekken van internationale goederentreinen.

In de overige kernen van de gemeente zijn verder kleinschalige concentratie van bedrijventerreinen gesitueerd. Voorbeelden zijn Sleen, Schoonoord, Zweeloo, Dalen en het lokaal bedrijventerrein bij Geesbrug. Dergelijke bedrijventerreinen hebben vrijwel uitsluitend een functie voor lokale bedrijvigheid. Het gaat hierbij om locatiewijziging vanuit de kern naar de rand, dan wel voor nieuwe bedrijven die vanuit de plaatselijke bevolking worden opgestart.

In het oosten van Overijssel en Drenthe verbindt de vaarweg Almelo met Coevorden. De provincies Drenthe en Overijssel hebben het voornemen om de capaciteit van de vaarweg Almelo-Coevorden te verhogen. Daarvoor dient een uitbouw plaats te vinden. Dit voornemen past in het beleid van beide provincies om milieuvriendelijke en verkeersveilige transportwijzen te stimuleren. De uitbouw van de vaarweg zal bovendien het vestigingsklimaat in Noord-Oost-Overijssel /Zuid-Oost-Drenthe verbeteren. Dit is gunstig voor de economische ontwikkeling en de werkgelegenheid in deze regio. In 1995 is reeds begonnen met de uitbouw van de vaarweg tot een 400-tons vaarweg (tot aan de Haandrik). Nu wordt gedacht aan een verdere, stapsgewijze, verhoging van de capaciteit totdat de vaarweg voldoet aan de eisen voor een 800/1.000-tons-vaarweg (geschikt voor schepen met een lengte van 67 meter, een breedte 7,20 meter en een diepgang van 2,50 meter).

2.2 Analyse verkeersonveiligheid

Er is een analyse uitgevoerd naar de knelpunten met betrekking tot de verkeersveiligheid. Deze analyse betreft zowel de objectieve als de subjectieve verkeersveiligheid. De objectieve verkeersonveiligheid komt naar voren uit de verwerking van de, door de politie, geregistreerde ongevallen. Bij de analyse is gebruik gemaakt van de gecodeerde ongevallen van de jaren 1993 tot en met 1997.

*j Grontmij 8 van 62 ••••• ••:•;*x. - DtlÖel? ^ '11' k />-k ; :k';i>:,V,-'^^tiA- « SchMMKtrd /• 'T, Wezu perbrug ; ' ^^/ ,>^ j, ' --^^..-J-^f!ipgü^\jik . ->£/;- ,;^, ^^i-föH'; ^ ^ ^^g^ 't Haart ^> :k't/" .-^••-^i-Ui^ A. '::.kr.'K<£> • '•? -V v \ Tlr^-H^f—^ k-;^ --:•=•-• \ r----', / .--•' -\ • • i^:^--.-"^^"*^"*^^*-^...-/ . -jaa,.;vfe1*f^ ^-H«^%.

Ijjenda O~^ • 1 ongeval • 2 t/m 3 ongevallen • 4 t/m 6 ongevallen 7 t/m 10 ongevallen 11 of meer ongevallen

Letselongevallen periode 1993-1997 Gemeente Coevorden ig Grontm Inventarisatie en analyse

2.2.1 Politieregistratie Voor het in beeld brengen van de objectieve verkeersonveiligheid is gebruik gemaakt van de ongevalsgegevens die door de politie zijn geregistreerd en die worden verwerkt en beheerd door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer te Heerlen. Overigens moet worden bedacht dat de volledigheid van de registra- tie van de ongevallen sterk afhankelijk is van de ernst van het daarbij opge- lopen letsel. Dit betekent dat in de praktijk een viertal categorieën van verkeersongevallen wordt onderscheiden met een afnemende registratiegraad: 1. ongevallen waarbij personen worden gedood; 2. ongevallen waarbij ziekenhuisopname volgt; 3. ongevallen waarbij personen gewond raken, zonder ziekenhuisopname volgt; 4. ongevallen met uitsluitend materiële schade.

Algemeen ongevallenbeeld 1993 -1997 Uit de eerste analyse van de ongevallencijfers blijkt dat er in de beschouwde periode in de gemeente Coevorden 2.982 verkeersongevallen zijn geregistreerd. Bij 364 ongevallen zijn slachtoffers te betreuren, waarvan 35 dodelijke ongevallen zijn geregistreerd. In de beschouwde periode zijn in totaal 40 doden en 459 gewonden gevallen. De overige ongevallen behoren tot de categorie 'uitsluitend materiële schade' (ums). In tabel 2.1 is een overzicht gegeven van de afloop en aantallen slachtoffers in de laatste vijfjaar.

aantal ongevallen slachtoffers Jaar Dodelijk Letsel Ums Totaal gewond dood 1993 12 69 556 637 107 12 1994 5 62 585 652 85 5 1995 7 69 485 561 95 8 1996 5 56 509 570 80 8 1997 6 73 483 562 92 7 Totaal 35 329 2.6182.982 459 40 tabel 2.1: overzicht van het aantal ongevallen naar jaar en afloop

Het totaal aantal ongevallen blijkt over de beschouwde periode te zijn afge- nomen, evenals het aantal dodelijke ongevallen ten opzichte van 1993. Ge- middeld over de vijf ongevalsjaren bedraagt de letselgraad 1,37 slachtoffers per slachtofferongeval. Verder blijkt het volgende: gemiddeld gebeuren er 596 ongevallen per jaar; gemiddeld gebeuren er 73 ongevallen met doden en gewonden per jaar; bij gemiddeld 73 letselongevallen vallen circa 100 slachtoffers per jaar; er is een dalende trend in het totaal aantal ongevallen, meer dan 70% van de ongevallen vinden plaats op gemeentelijke wegen meer dan 17 % van de ongevallen vinden plaats op provinciale wegen ruim 12% van de ongevallen vinden plaats op rijkswegen 53% van de ongevallen vinden plaats binnen de bebouwde kom, de overige 47 % buiten de bebouwde kom

Ongevallen op kruisingen en wegvakken Er is een overzicht samengesteld van de meest gevaarlijke locaties in de gemeente Coevorden. In figuur 2.2 zijn alle ongevallen in de gemeente Coevor- den weergegeven in de periode 1993 - 1997.

Kruispunten Een top twintig is samengesteld van kruispunten en wegvakken waar de ongevallen de afgelopen jaren hebben plaatsgevonden. De tabel is weergegeven in het bijlagenrapport. Een afsplitsing van de tabel naar de afloop van de ongevallen laat zien dat de kruising 't Eng-Bannerschultestraat-Molenesweg het grootst aantallen letselongevallen kent. Op deze locatie zijn in vijfjaar tijd 11 ongevallen geregistreerd, waarbij 8 slachtoffers zijn gevallen (5 letse- y Grontmij 9 van 62 Inventarisatie en analyse longevallen/geen dodelijke ongevallen). Het grootste aantal dodelijke ongevallen is geregistreerd op de oversteek 't Klooster met de N34 (2 dodelijke ongevallen en tevens l letselongeval en twee u.m.s.-ongevallen).

Wegvakken Het wegvak op de rijksweg N37 nabij de kern Wachtum is relatief gezien het gevaarlijkst. Uit de lijst blijkt dat er in de beschouwde periode 2 dodelijke ongevallen, 2 letselongevallen en 26 u.m.s.-ongevallen hebben plaatsgevonden. Verder springt de Slenerweg (N376) eruit met 4 letselongevallen en 20 u.m.s.-ongevallen. Op het wegvak waarbij de gemeente wegbeheerder is, blijkt de verbinding tussen de N381 (ter hoogte van Noord-Sleen) via 't Haantje tot aan het Oranjekanaal het gevaarlijkst: te zijn. Hier zijn 10 ongevallen geregistreerd waarvan 4 letselongevallen en 6 u.m.s.-ongevallen.

Verkeersslachtoffers naar wijze van deelname Landelijk gezien vormen de inzittenden van personenauto's de grootste groep onder de dodelijke slachtoffers. Gedurende de jaren 1994 - 1996 was bijna de helft van alle verkeersdoden inzittende van een personenauto. Op zich is dat niet zo verrassend, want driekwart van alle personenkilometers wordt per auto afgelegd. Fietsers en bromfietsers daarentegen leggen slechts 7 % van deze kilometers af. Toch komen ze na de auto-inzittenden op de tweede plaats en vormen ruim een kwart van alle dodelijke verkeerslachtof- fers. Uit de ongevallenstatistieken van de gemeente is een overzicht gemaakt van de slachtoffers in relatie tot de vervoerswijze. De cijfers zijn weergegeven in tabel 2.2.

Type object Gewond Overleden Totaal in% Personenauto 269 29 298 58% Bestelauto 25 1 26 5% Vrachtauto 9 9 2% Bus / openbaar vervoer 3 3 2% Motor 23 3 26 5% Overige voertuigen 2 2 0% Bromfiets 43 2 45 9% Fiets 67 5 72 14% Personen 18 18 4% Totaal 459 40 499 100% Tabel 2.2: overzicht slachtoffers in relatie tot vervoerswijze, periode 1993 -1997.

Uit bovenstaande tabel 2.2 blijkt dat meer dan de helft van de slachtoffers bestuurders of inzittenden zijn van personenauto's. Bijna een kwart van de slachtoffers behoort tot de categorie bromfietsers of fietsers. De hoofdtoe- dracht van deze geregistreerde ongevallen zijn te vinden in het bijlagenrapport.

Wegbeheerder Verder is een uitsplitsing gemaakt van ongevallen naar wegbeheerder. Een overzicht hiervan is weergegeven in tabel 2.3.

Soort beheerder Dodelijk Letsel Ums Totaal Gemeente 13 214 1.870 2.097 Provincie 8 74 438 520 Rijk 14 41 310 365 Totaal 35 329 2.618 2.982 Tabel 2.3: ongevallen naar wegbeheerder. periode 1993 -1997

Uit de tabel blijkt dat de gemeentelijke wegen overduidelijk de grootste bijdrage leveren aan de verkeersonveiligheid. De statistieken laten zien waar de

£ Grontmij 10 van 62 Noord Sleen

Sleen »' « • \. tv;. OOSTERHESSELEN -•*"'-•.- v- .- • ;.

- A Erm

ZWEELOO

legenda • 1 ongeval • 2 t/m 3 ongevallen 4 t/m 6 ongevallen AALDEN 7 t/m 10 ongevallen • 11 of meer ongevallen GEESBRUG STEENWIJKSMÖER Alle ongevallen (binnen de bebouwde kom) periode 1993-1997 Gemeente Coevorden tg Grontm Inventarisatie en analyse komende jaren de meeste 'winst' gehaald kan worden bij het terugdringen van de verkeersonveiligheid.

Jongeren Veel scholieren zijn voor onderwijs op voortgezet niveau aangewezen op voorzieningen elders in de regio (Emmen en Hoogeveen). Zij zullen zich voor een deel per (brom)fiets verplaatsen. De ongevallenstatistieken laten zien dat het aandeel bromfietsongevallen bij jongeren in de leeftijdscategorie 16-17 hoog is (zie figuur 2.3). Bij het lezen van de grafiek moet wel opgemerkt worden dat deze categorie (16-17 jaar) twee ongevallenjaren weergeeft terwijl de overige leeftijdscategorieën meerdere ongevallenjaren vertegenwoordigen.

Figuur 2.3: ongevallen naar leeftijd en type object, periode 1993 -1997

Er zijn reeds diverse activiteiten ontplooid met betrekking tot educatie en voorlichting ter verbetering van het rijgedrag van bromfietsers. De in 1996 ingevoerde certificatieplicht voor bromfietsers is hier een voorbeeld van. Tot nu toe heeft dit geresulteerd in het 'opvoeden' met het oogmerk kennis, vaardigheden, mentaliteit en gedragsverandering.

Alcohol Het aantal doden in het verkeer in Nederland ten gevolge van alcohol be- droeg in 1995 nog 87, in 1996 waren dit al bijna 100. Er is duidelijk sprake van een stijgende trend in het aantal bestuurders dat met drank op achter het stuur gaat zitten. Hierbij dient te worden opgemerkt dat waarschijnlijk sprake is van een veel grote aandeel alcoholongevallen als gevolg van de onderre- gistratie(l). In de gemeente Coevorden zijn in de periode 1993 - 1997 in totaal 2.982 ongevallen geregistreerd. Bij 82 ongevallen was alcohol in het spel waarvan 58 zijn geverbaliseerd (artikel 26 wvw). Bij de overige 24 ongevallen was er wel sprake van alcohol maar het promillage was niet voldoende om te verbaliseren. Eén dodelijk ongeval is daadwerkelijk toe te schrijven aan alcohol-'misbruik', voorts zijn 24 letselongevallen veroorzaakt door een overma- tig alcoholconsumptie.

2.2.2 Subjectieve verkeersonveiligheid De bevolking en belanghebbenden van de gemeente Coevorden zijn in de gelegenheid gesteld hun mening te geven over de verkeerssituatie. Hiertoe zijn vertegenwoordigers van verschillende belangenpartijen samengebracht in een zogenaamd werkatelier, om gezamenlijk verkeersonveilige situaties (met name knelpunten die moeilijk te meten zijn) in kaart te brengen. Zodoende is een beeld geschetst van wat er onder de bevolking leeft op het gebied van verkeer en vervoer. Ook zijn de bij de gemeente binnengekomen schriftelijke reacties meegenomen in de analyse naar de subjectieve onveiligheid. Verder is

i£ Grontmij 11 van 62 Inventarisatie en analyse rekening gehouden met de reacties, zoals deze zijn verzameld in het kader van de plannen die voor de 'oude' gemeenten zijn opgesteld.

Meest genoemde knelpunten en oorzaken Op 15 maart 1999 heeft het eerste werkatelier plaatsgevonden in restaurant 'Welgelegen' te Wachtum. Een uitgebreid verslag van dit werkatelier is opgenomen in het bijlagenrapport. De hoofdzaken uit de werkatelier en de schriftelijke reacties zijn in deze paragraaf beschreven.

Aan de ruim vertegenwoordigde belangenverenigingen is gevraagd om de knelpunten en mogelijke oorzaken op het gebied van de verkeers(on) veiligheid in kaart te brengen. Een van de grootste knelpunten op het gebied van de verkeersveiligheid is de oversteek bij de diverse rijkswegen waar met name de hoge intensiteit en hoge snelheden in relatie met de schoolroutes worden aangegeven. Diverse kruispunten op rijkswegen (N34, N37) en provinciale wegen (N377, N381) zorgen voor onveilige situaties.

Binnen de diverse kernen van de gemeente wordt in het bijzonder geklaagd over hoge snelheden van het (doorgaande) verkeer (waaronder in Gees, Aal- den, Zweeloo en Noord-Sleen). Ook het gebrek aan parkeerplaatsen of het onjuist parkeren is een aandachtspunt (Oosterhesselen, Schoonoord en Coe- vorden op diverse plaatsen). Opvallend is verder de voorkeur van de aanwezigen voor het invoeren van 30 km/h gebieden binnen de kernen.

Daarnaast is door de betrokkenen aangegeven dat -met betrekking tot de knelpunten- het gevoel van onveiligheid vaak wordt veroorzaakt door een combinatie van een (te) hoge snelheid met een (te) hoge intensiteit. Ook buiten de bebouwde kom laat de overzichtelijkheid van sommige kruispunten te wensen over. Enkele voorbeelden hiervan zijn: • kruispunt Molenesweg - Boelkenweg richting Diphoorn; • kruispunt Dalerstraat - De Hoek (Erm); • kruispunt Hoogeveensevaart - Markeweg (Zwinderen).

Doorgaand verkeer Tevens is gevraagd naar problemen met betrekking tot het doorgaand verkeer en de intensiteit van het (vracht)autoverkeer. Daarbij zijn in praktisch alle grotere kernen knelpunten omtrent deze problematiek aangegeven. Ook hier wordt gerefereerd aan het bijlagenrapport waarin de aangegeven pro- bleemlocaties beschreven staan.

Langzaam verkeer De problemen voor voetgangers, fietsers en mensen met een handicap zijn geïnventariseerd, en zijn eveneens per locatie in kaart gebracht. Met name in Sleen en op diverse plekken in Coevorden doen zich problemen voor wat betreft de bestrating (slecht beloopbaar / berijdbaar). De oversteek voor jongeren en ouderen zijn met name op locaties in Sleen (Oldengaerde), 't Eng (Hengstmeerweg en kruising Horstingerend / Achterste Erm), in Meppen, Zweeloo en Coevorden onveilig.

y Grontmij 12 van 62 Verkeers- en vervoersbeleid

In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op het beleid met betrekking tot verkeer en vervoer. Dit beleid wordt onder meer weergegeven in de Planwet Verkeer en Vervoer. Uit het rijksbeleid vloeit een werkwijze voort waarbij elk bestuursniveau een bepaalde taak dient te vervullen

3.1 Rijksbeleid

Het rijksbeleid inzake verkeer en vervoer was gefundeerd op onder andere het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV II) en het Nationaal Milieubeleidsplan Plus (NMP+). Door hernieuwde inzichten en ontwikkelingen is dit beleid enigszins verouderd. Daarnaast is het Structuurschema for- meel van kracht tot het jaar 2002.

Om het overheidsbeleid aan te scherpen worden deze beleidsnota's aangepast dan wel geactualiseerd. Dit heeft geleid tot de ontwikkeling van het eerste Nationaal verkeers- en vervoersplan (NWP) en het Derde Nationaal Milieu- beleidsplan (NMP3). De eerste verkeert in de afrondende fase waarvan eind 1999 de beleidsvoornemens verwacht worden, de tweede is in 1997 van kracht geworden.

Nationaal Verkeers- en Vervoersplan In het nationale verkeers- en vervoersbeleid staat de bijdrage aan een optimale economische, ruimtelijke en sociale structuur centraal. De nadruk ligt op de ontwikkeling van de werkgelegenheid en economie binnen de randvoorwaarden van leefbaarheid en veiligheid. De doelstellingen op verkeers- en vervoersgebied richten zich op het instandhouden van een goede Neder- landse concurrentiepositie en op het duurzaam verbeteren van bereikbaarheid van mainports en economische centra. Het beleid bevat thema's (beleidsaspecten) die bij alle vervoerssectoren aan de orde zijn. Het gaat om ruimtelijke ordening, decentralisatie & regionale versterking, veiligheid, milieu, internationaal beleid, telematica en technologie.

Perspectievennota Begin 1999 is de perspectieven Verkeer en Vervoer uitgekomen en vormt een tussenstap op weg naar het NWP. In dit discussiestuk worden de belangrijkste vraagstukken en mogelijke oplossingsrichtingen voor de verkeers- en ver- voersproblematiek in de toekomst bijeengebracht. Het biedt een agenda voor de discussie voor het NWP.

Nieuw accenten in het beleid worden verkend vanuit de invalshoek 'schaarste': schaarste aan infrastructuur maar ook aan goede kwaliteit van de leefomgeving. Aan de orde komen mogelijkheden van beter benutten, andere vormen van prijsbeleid, nieuwe technologie en nieuwe mogelijkheden om te komen tot aanbod van vervoersdiensten en infrastructuur op de markt voor mobiliteit en vervoer. Uitgangspunt is echter dat de geplande inspanningen op het gebied van investeren in infrastructuur, prijsbeleid (rekeningrijden), milieu en kwaliteit van leefomgeving worden voortgezet.

£ Grontmij 13 van 62 Doelstelling mobiliteit

• Beperken van de maximale groei van de automobiliteit in 2010 tot 44% t.o.v. het jaar 1986. • Toename van de bezettingsgraad van de personenauto in het woon-werkverkeer van gemiddeld 1.2 personen per auto in 1986 tot 1.6 personen per auto in 2010. • Het goederenvervoer over de weg zoveel mogelijk geleiden naar het hoofdwegennet en het goederenvervoer over water en per rail stimuleren. • Toename van het aantal openbaar vervoerverplaatsingen in 2010 met 35% t.o.v. 1986, binnen het huidige beschikbare budget en met een kostendekkingsgraad van circa 50%. • De fiets moet voor de korte afstanden tot 15 km een goed alternatief voor de auto worden, zodat het aantal fietsverplaatsingen in 2010 hoger is dan in 1986.

Doelstelling bereikbaarheid

• Het hoofdwegennet in Drenthe is filevrij (kwalitatief hoogwaardig). • Het vaarwegennet zorgt voor een vlotte en veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer en heeft een capaciteit die voldoet aan de eisen voor goederenvervoer. • Voor een goede kwalitatieve bereikbaarheid van Noord-Nederland vanuit binnen- en buitenland, de huidige functie van de luchthaven (Groningen Airport Eelde) handhaven.

Doelstelling leefbaarheid

• In 2010 is het aantal verkeersdoden met 50% gedaald en het aantal verkeersslachtoffers met 40% verminderd ten opzichte van het gemiddelde aantal slachtoffers in de periode 1984-1986. • In 2010 wordt iedere plaats in het landelijke gebied door een vorm van openbaar vervoer bediend. • De totale oppervlakte met een geluidsbelasting van meer dan 55 dB(A) neemt in 2010 ten opzichte van 1986 niet toe.

• De door het autoverkeer uitgestoten hoeveelheid NOX (stikstofdioxiden)en CxHy (koolwaterstoffen) is in 2010 minimaal 75% lager dan in 1986. • Het wegennet binnen de kernen is in principe alleen voor het bestemmingsverkeer. • De wegen in de kwetsbare natuur- en bosgebieden worden waar mogelijk gesloten voor gemotoriseerd verkeer.

Tabel 3.1: Doelstellingen Provinciaal Verkeers- en Vervoersbeleid Drenthe Verkeers- en vervoersbeleid

3.2 Provinciaal beleid

Het Rijk geeft de hoofdlijnen aan van het verkeers- en vervoersbeleid. De provincie geeft, als intermediaire overheidslaag, het beleid in overleg met gemeenten vorm. In deze paragraaf wordt nader ingegaan op het beleid van de provincie Drenthe.

3.2.1 Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan In juni 1996 is het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan voor Drenthe vastgesteld. Dit plan is de regionale uitwerking van het verkeers- en vervoersbeleid van de provincie Drenthe en de Drentse gemeenten. De centrale doelstelling van het PVVP luidt als volgt: "Het opzetten van een integraal Drents verkeers- en vervoersbeleid dat past in een duurzame samenleving."

Deze doelstelling is per aspect nader uitgewerkt. Het gaat hierbij om de aspecten 'mobiliteit', 'bereikbaarheid' en 'leefbaarheid'. In tabel 3.1 zijn de doelstellingen per aspect weergegeven. Het PWP heeft een looptijd voor de middellange termijn tot het jaar 2010. Om de vier jaar wordt de beleidsvisie geëvalueerd.

Kader Het PVVP is een kader voor het beleid van de gemeenten in de provincie Drenthe. De gemeenten concretiseren de essentiële provinciale doelstellingen voor hun eigen gebied. Deze concretisering vindt plaats door het opstellen van een GVVP. De oplossingsrichting van de verkeers- en vervoersproble- men wordt gezocht in een meer preventief beleid. Dit beleid is vertaald in een visie, namelijk 'Duurzaam Veilig'. Deze visie is in dit onderhavige rapport in hoofdstuk 4 beschreven.

Consequenties voor gemeentelijk beleid Het beleid van de gemeente Coevorden dient aan te sluiten bij het provinciaal beleid. Dit betekent dat de uitgangspunten, zoals die zijn weergegeven in het PWP, het kader voor dit plan vormen.

3.2.2 Ontwikkeling openbaar vervoer Drenthe Op 11 februari 1998 hebben de Provinciale Staten van Drenthe de nota 'Ontwikkeling van het openbaar vervoer Drenthe 1997-2000' vastgesteld. Deze beleidsvisie is tot stand gekomen met medewerking van organisaties die werkzaam zijn op het verkeer en vervoerterrein. In deze nota is het beleid voor het gehele openbaar vervoer in de provincie Drenthe in samenhang geformuleerd. De provincie wil de verbetering van het openbaar vervoer op vier manieren aanpakken, namelijk:

1. Het opbouwen van een geïntegreerd OV-netwerk, dat bestaat uit drie samenhangende onderdelen: • het regionaal verbindend net; • het regionaal ontsluitend net; • het lokaal ontsluitend net. 2. Voorwaardenscheppende randvoorwaarden bieden aan het OV vanuit de invalshoeken: • ruimtelijke ordening; • opbouw en inrichting van het wegennet; • gedragsbeïnvloeding van de (potentiële) reiziger. 3. Een heldere verdeling van verantwoordelijkheden creëren tussen provincie en vervoersbedrijven. 4. Heldere financiële meerjarenafspraken maken met het Rijk, opdat: • de sociaal-maatschappelijke functie van het OV wordt gewaarborgd; • er voldoende prikkels voor innovatie zijn voor het vervoer; • de financiële risico's beperkt zijn.

£ Grontmij 14 van 62 ^v

streefbeeld verbindend net (bus) Streefbeelden (regionaal) ontsluite streefbeeld regionaal ontsluitend net (bus) verbindend net voor bus > NS Verkeers- en vervoersbeleid Over het eerste punt het opbouwen van een geïntegreerd O V-netwerk wordt ter verduidelijking nader ingegaan.

Regionaal verbindend net Het regionaal verbindend net is de ruggengraat van het openbaar vervoer in de provincie Drenthe (zie nevenstaande figuur). Het vormt een grofmazig net van vervoersverbindingen met bus of trein tussen de hoofdkernen. De con- currentie met de auto moet met name op dit net worden gevoerd. Rand- voorwaarde voor het realistisch streven naar de dubbeldoelstelling van het openbaar vervoer (namelijk een groter aandeel openbaar vervoer en betere kostendekkingsgraad) is dat optimale voorwaarden in ruimtelijke ordening en infrastructuur worden gecreëerd voor de knooppunten en de lijnen van dit vervoersnet.

De knooppunten van het verbindend net moeten zoveel mogelijk multimo- daal en multifunctioneel worden opzet. Tevens moeten deze punten organisa- torisch en beheersmatig zoveel mogelijk als een geïntegreerd geheel functioneren naar de verschillende vervoerswijzen. De locatie van de knooppunten moet zodanig zijn dat de bereikbaarheid en het bereik zo groot mogelijk zijn.

Regionaal ontsluitend net Het regionaal ontsluitend net vormt een noodzakelijke aanvulling op het basisnet; zonder een goed ontsluitend net kan het basisnet niet goed functioneren. Omdat de verbindende lijnen beperkt in aantal zijn - alleen de hoofdkernen met voldoende vervoerspotentieel worden immers aangesloten op dit net - worden de kleinere kernen met beperkter vervoerspotentieel aangesloten op het regionaal ontsluitend net. Belangrijke functie van het ontsluitend net is het verzorgen van de aanvoer naar en de afvoer van het regionaal verbindend net.

Lokaal ontsluitend net Het huidige doelgroepenvervoer (leerlingen, WVG, WSW en ziekenvervoer) wordt gecombineerd met 'de onderkant' (lagere intensiteiten) van het huidige streekvervoer, en het huidige stadsvervoer tot het lokaal ontsluitend net. Dit net moet in staat zijn om uit te groeien tot een flexibel systeem van openbaar vervoer binnen, buiten en tussen de kernen, ofwel vervoer op maat. De belangrijkste kenmerken van het ontsluitend net zijn betrouwbaarheid en bereikbaarheid. In tegenstelling tot het basisnet en het streeknet is het ontsluitend net vraagafhankelijk.

3.2.3 Provinciaal Omgevingsplan Drenthe Eind 1998 is het Provinciaal Omgevingsplan (POP) Drenthe vastgesteld. In het POP is een samenhangende visie gegeven op de ontwikkeling van de fysieke leefomgeving op haar grondgebied, zowel voor de korte, de middellange als de lange termijn. Het plan vervult een aantal functies, namelijk: • het is een visie op de provincie in relatie tot de omgeving tot 2020; • het vormt een provinciaal kader voor de toetsing van bestemmings-, be- heers- en inrichtingsplannen en vergunningverlening tot 2010; • het heeft een integratiefunctie tussen beleidsterreinen en tussen overheden • het is een ontwikkelingskader naar overheden en maatschappelijke organisaties; • het is een kader voor het uitvoeringsprogramma en de financiering.

In dit voorliggende GVVP is afstemming gezocht met het provinciale kaderplan.

3.3 Regiovisie Zuid-Drenthe & Noord-Overijssel

In november 1998 is in concept de regiovisie Zuid-Drenthe & Noord- Overijssel gepresenteerd. Het betreft een regionale ruimtelijk-economische

£ Grontmij 15 van 62 Verkeers- en vervoersbeleid visie, ontwikkeld door de provincies Drenthe en Overijssel, 15 gemeenten in Zuid-Drenthe en Noord-Overijssel, de regio IJssel Vecht en de Stedenkring Zwolle-Emsland. De regiovisie kent de volgende, tweezijdige, doelstelling:

"Het zorgen voor volledige werkgelegenheid met gelijktijdig een duurzame versterking van de kwaliteit van de regio als woon- en leefomgeving. "______

In de regiovisie is een wensbeeld geformuleerd voor het jaar 2030. Deze luidt als volgt: in 2030 is de regio een aantrekkelijke schakel tussen de Randstad en Noordoost-Europa, en tussen Oost- en Noord-Nederland. Vier kenmerken zijn dan karakteristiek voor de regio: 1. er is een mozaïek van markante landschapstypen; 2. de regio is de corridor via Zwolle naar Noord-Duitsland; 3. er zijn netwerken van verschillende aard die de ruimtelijk-economische structuur en de samenhang in de regio versterken; 4. er is sprake van complementariteit tussen stad en platteland.

Om de ontwikkelingsrichtingen handen en voeten te geven zijn in de regiovisie 57 strategische projecten benoemd. Het zijn projecten op het gebied van bedrijvigheid, infrastructuur, complementariteit en netwerkvorming. De belangrijkste projecten in het kader van dit voorliggende GVVP zijn achtereenvolgens aangegeven. • verbetering doorstroming op de verbindings-as Zwolle - Emmen via de N340 en de N34. • opwaarderen van de spoorlijn Zwolle - Emmen en de aanleg van een nieuw hoogwaardig openbaar vervoerknooppunt in Emmen-zuid. • verbetering van de vaarweg Almelo - Coevorden. • onderzoek totaal-streefbeeld railontsluiting; naast bestaande lijnen kan studie worden uitgevoerd naar een verbinding Hoogeveen-Emmen- Meppen, de lijn Emmen-Veendam-Groningen, doorkoppeling van de dienstregeling van de Hanzelijn, verbeteringsopties voor de koppeling van de NS- en DB-netten via de Bentheimer Eisenbahn, en de railverbinding tussen Zuidoost-Drenthe en Twente.

3.4 Taakverdeling

Elke gemeente voert een eigen verkeers- en vervoersbeleid, toegesneden op de lokale situatie. Wel wordt de gemeentelijke keuzevrijheid op een aantal onderdelen beïnvloed door het Rijk, provincies, waterschappen en naburige gemeenten. Dit zijn dan ook de partners waarmee wordt samengewerkt om lokale doelstellingen te realiseren. Nut en noodzaak van afstemming en een goede taakverdeling zijn verwoord in het zogenaamde VERDI-convenant. VERDI staat voor: Verkeer en Vervoer Regionaal, Decentraal, Integraal. In het convenant zijn afspraken vastgelegd tussen het Rijk, het Interprovinciaal Overleg (IPO) en de VNG over de herverdeling van taken en bevoegdheden, inclusief de bijbehorende middelen (buiten de kaderwetgebieden). Binnen de Verdi-afspraken ligt de nadruk op het ontwikkelen van een integraal en uitvoeringsgericht verkeers- en vervoersbeleid, waarbij een duidelijke samenhang bestaat met het beleid dat voortvloeit uit andere rijksnota's, zoals de Vierde Nota voor de Ruimtelijke Ordening Extra en het Derde Nationaal Mili- eubeleidsplan.

Geheel in de geest van het VERDI-convenant werken het Rijk, provincies, gemeenten en kaderwetgebieden inmiddels nauw samen aan het opstellen van het eerste Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP). Zoals al aangegeven moet dit plan eind 1999 als beleidsvoornemen verschijnen.

if Grontmij 16 van 62 De planwet is het juridisch kader waarbinnen de diverse overheden met elkaar plannen en afspraken maken. De wet bevat tevens bepalingen omtrent monitoring en evaluatie. Hoofdlijnen zijn: • Het Rijk, provincies, gemeenten en kaderwetgebieden ontwikkelen niet alleen gezamenlijk verkeers- en vervoersbeleid, ze dragen ook samen verantwoordelijkheid voor de uitvoering daarvan. Zowel op nationaal als op provinciaal en regionaal niveau is er een verkeers- en vervoersraad.

• In het voorbereidend overleg kunnen de betrokken overheden bestaande provinciale en gemeentelijke verkeers- en vervoersplannen inbrengen. Beleid wordt op deze manier van onderop ontwikkeld.

• De provincies leggen de uitwerking van de nationale doelstellingen en andere essentiële onderdelen neer in het PWP. De gemeenten werken de essentiële onderdelen van zowel het nationale als het provinciale verkeers- en vervoersplan uit voor hun specifieke situatie. Hierdoor ontstaat op regionaal niveau differentiatie en maatwerk binnen de nationale kaders.

• De gemeenten krijgen in het wetsvoorstel de opdracht tot het zichtbaar voeren van een uitvoeringsgericht en samenhangend verkeers- en vervoersbeleid. De keuze voor de vorm wordt vrijgelaten.

• Ten behoeve van een samenhangende uitvoering kunnen bestuurlijke overeenkomsten worden gesloten. Daarin kan worden opgenomen wat de consequenties zijn wanneer de afspraken niet worden nagekomen.

Tabel 3.2: Essenties van de Planwet Verkeer- en Vervoer Verkeers- en vervoersbeleid

Planwet verkeer en vervoer De afspraken over het NWP en de PVVP's zijn vastgelegd in de Planwet verkeer en vervoer. Na behandeling in de Eerste Kamer is deze wet in de loop van 1998 van kracht geworden. In deze wet wordt ook de zorgplicht van gemeenten wettelijk vastgelegd om zichtbaar een geïntegreerd en op uitvoering gericht verkeers- en vervoersbeleid te ontwikkelen. Van gemeenten wordt dan verlangd dat ze duidelijk maken welk beleid ze voorstaan en welke maatregelen worden genomen. Essentiële onderdelen uit; het NWP en de PVVP's moeten daarbij in acht worden genomen. De verantwoordelijkheid hiertoe ligt bij het gemeentebestuur.

3.4.1 Rol van het Rijk Het Rijk draagt de eindverantwoordelijkheid voor weten regelgeving, waaronder het NWP. Daarmee schept het Rijk zowel de voorwaarden als de beperkingen voor het gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid. Alleen ten aanzien van enkele essentiële onderdelen kan het Rijk aan de provincies een aanwijzing geven omtrent de inhoud van de PWP's. Daarnaast is het Rijk direct verantwoordelijk voor onderhoud en aanleg van het landelijk net van rijkswegen.

3.4.2 Rol van de provincies Het PVVP bevat de hoofdzaken van het door de provincie te voeren verkeers- en vervoersbeleid. Het geeft allereerst uitwerking aan de essentiële onderdelen van het NWP. Ook staat hierin de termijn genoemd waarbinnen het gemeentelijk beleid in overeenstemming moet zijn gebracht met het in het PVVP neergelegde beleid. Gemeenten die in onvoldoende mate zorg dragen voor het voeren van een samenhangend en uitvoeringsgericht verkeers- en vervoersbeleid, kunnen daar door de provincies op worden aangesproken.

Op uitvoeringsniveau hebben de provincies een belangrijke taak ten aanzien van het interlokaal personenvervoer. Zowel bestuurlijk als financieel zijn ze verantwoordelijk voor zowel de dienstregeling als de openbare aanbesteding van lijnen. De provincies dragen tevens de zorg voor de provinciale wegen. Op het gebied van de stimulering van de verkeersveiligheid vervullen provincies een coördinerende rol.

3.4.3 Rol van de gemeenten Verkeer en vervoer is zowel op beleidsmatig als op uitvoerend niveau voor een groot deel een gemeentelijke aangelegenheid. De gemeente verzorgt de aanleg, het beheer en het onderhoud van de lokale wegen, reguleert het verkeer en verzorgt soms een gedeelte van het collectief personenvervoer (lokaal personenvervoer en vervoer van leerlingen, gehandicapten en andere doel- groepen). Voor dit laatste zijn ze veelal afhankelijk van het beleid van de provincie en dat van de vervoermaatschappijen.

y Grontmij 17 van 62 4 Visie: Duurzaam Veilig

Op basis van het landelijke en provinciale verkeers- en vervoersbeleid wordt in dit hoofdstuk een vertaalslag gemaakt naar het beleid voor de gemeente Coevorden. Daarbij wordt ingegaan op de vier invalshoeken van Duurzaam Veilig, de relatie van het verkeersveiligheidsplan met het provinciale beleid en de consequenties daarvan voor de gemeente. Dit hoofdstuk wordt besloten met een aantal uitgangspunten voor de planvorming. Deze uitgangspunten zijn de onderlegger voor het plan in hoofdlijnen.

4.1 Duurzaam Veilig

Door diverse overheden zijn stappen gezet om het verkeers- en vervoerssysteem een meer Duurzaam Veilig karakter te geven. Belangrijke kenmerken hiervan zijn preventie en integrale aanpak. Preventie geeft in dit geval aan dat op voorhand de voorwaarden moeten worden geschapen voor veiligheid.

4.1.1 Verkeersveiligheidsbeleid vanuit het verleden Vanaf circa 1950 is het overlijdensrisico bij verkeersdeelnemers tamelijk ge- lijkmatig gedaald met 6 a 7% per jaar. Steeds opnieuw is getracht door het nemen van maatregelen de ontwikkeling van de verkeersonveiligheid tegen te gaan. Het verkeersveiligheidsbeleid uit het verleden is grofweg te kenmerken als een opeenvolging van vijf generaties maatregelen: 1. jaren '50: wetgeving, zoals de Wegenverkeerswet (1951), het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens; 2. jaren '60: uitbreiding van auto(snel)wegennet. Deze maatregel heeft vooral invloed gehad op de veiligheid buiten de bebouwde kom; 3. jaren '70: aandacht voor passieve veiligheid zoals de verplichting tot het dragen van helmen en autogordels en het verbeteren van de constructieve veiligheid van de auto; 4. jaren '80: gedragsbeïnvloeding via combinaties van wetgeving (alcohol- wet, instellen erven en 30km/h-zones) en de bijbehorende voorlichting met (verplichte) verkeerseducatie op basisscholen; 5. jaren '90: organisatorische en stimuleringsmaatregelen.

4.1.2 Nieuwe impuls De nieuwe impuls in het verkeersveiligheidsbeleid wordt gezocht in het bena- deren van de verkeersveiligheid vanuit duurzaamheid. Dit betekent dat het beleid zich nadrukkelijker dan voorheen gaat richten op het wegnemen van de oorzaken van verkeersongevallen. De bekende curatieve benadering van het huidige speerpuntenbeleid wordt aangevuld met een nieuwe koers: de preventieve benadering.

Het Rijk tracht een grotere verkeersveiligheid en een verbetering van het verblijfsklimaat te bewerkstelligen door te streven naar een duidelijke tweedeling in de openbare ruimte, in verblijfsgebieden en verkeersruimten. Veel straten in de bebouwde kommen van de gemeente hebben een belangrijke verblijfsfunctie als uitvloeisel van de woonbebouwing die er staat. Teneinde het lo-

£ Grontmij 18 van 62 Visie: Duurzaam Veilig kale en regionale verkeersveiligheidsbeleid een duurzaam karakter te geven, kan dit beleid vanuit een viertal invalshoeken worden opgezet, namelijk vanuit: • de opbouw en inrichting van het wegennet; • het mobiliteitsbeleid; • de ruimtelijke ordening; • het (vertoonde) gedrag in het verkeer.

Dit zijn vier niet los van elkaar staande zaken, maar elkaar aanvullende en versterkende invalshoeken. Deze invalshoeken worden in het vervolg van dit hoofdstuk nader uiteengezet.

4.1.3 Recentelijke ontwikkelingen binnen Duurzaam Veilig De handleiding Startprogramma Duurzaam Veilig van februari 1998 leidt tot een aantal aanpassingen in de verkeersregels: • Invoering van de maatregel 'bromfiets op de rijbaan' op 15 december 1999. Dit zal tot gevolg hebben dat de huidige regels in het RVV 1990 met betrekking tot de plaats op de weg voor de bromfietsers aangepast moeten worden. Na invoering van de regel "bromfietser op de rijbaan" wordt de bromfiets in het algemeen geweerd van het fietspad en dient deze gebruik te maken van de rijbaan. Deze verandering geldt voor de wegen waar een maximumsnelheid heerst van minder dan 70 km/h (oftewel 60 km/h en lager). Dit betekent dat op 70 km/h wegen binnen de kom en verder overal buiten de kom (behalve op de nieuw in te stellen 60 km/h wegen) de bromfiets in principe op het in te stellen fiets/bromfietspad blijft. Indien zich op deze fietspaden knelpunten voordoen (zoals ongevallen tussen fietsers en brommers), kan echter alsnog worden overwogen de bromfietser op de rijbaan toe te laten. • Voorrang op verkeersaders. Afgesproken is de voorrang in overeenstemming te brengen met het onderscheid tussen verkeersaders en verkeersluwe gebieden, zowel binnen als buiten de bebouwde kom. Bij alle uitgangen van een (toekomstig) verkeersluw gebied zal dus per kruispunt, door borden en haaientanden, of door een inritconstructie, worden aangegeven wie voorrang heeft. Dit sluit beter aan op het verwachtingspatroon van de weggebruikers. De kans op ongevallen neemt hierdoor af. • Invoering van de maatregel 'voorrang fietsers van rechts' eind 2000. Dit zal tot gevolg hebben dat de huidige voorrangsregels in het RW 1990 aangepast moeten worden. Het Rijk treft voorbereidingen om 'voorrang van rechts' voor alle verkeer in te voeren. Dit mag natuurlijk niet tot een grotere onveiligheid leiden. Daarom is deze maatregel gekoppeld aan de afspraak over voorrang op verkeersaders. In de praktijk betekent dit dat de verkeersregel 'rechts heeft voorrang' van toepassing is binnen verkeersluwe gebieden omdat daarbuiten (op de verkeersaders) de voorrang per locatie is geregeld. Verkeer dat een verkeersluw gebied verlaat moet altijd voorrang verlenen. • Aanpassing voorrang op rotondes. De voorrangsregelingen op rotondes verschillen nogal eens. Het is erg belangrijk om in ieder geval in lokale situaties uniformiteit na te streven. Maar ook in groter verband is uniformiteit gewenst. In dit kader zijn gesprekken gaande om zowel binnen als buiten de bebouwde kom alle gemotoriseerde verkeer op de rotonde voorrang te geven. Hierover zijn echter nog geen bindende regels vastgesteld. Indien deze regel van kracht wordt betekent dit in enkele gevallen dat de bestaande rotondes hiervoor ingrijpend moeten worden aangepast.

4.1.4 Voorbereiding 2e fase In het jaar 2000 wordt een plan opgesteld voor de tweede fase van 'Duur- zaam Veilig'. Onderwerpen daarbij zijn de categorisering, het wegontwerp en nieuwe financieringsmogelijkheden.

^ Grontmij 19 van 62 De drie wegfuncties volgens de Duurzaam Veilig visie * i Grontmi Gemeente Coevorden V i Visie: Duurzaam Veilig Categorisering Herkenbaarheid is essentieel voor een Duurzaam Veilig verkeerssysteem. Dat vraagt om een indeling van het wegennet in een beperkt aantal duidelijk te onderscheiden wegcategorieën, waarbij in het hele land dezelfde onderverde- ling wordt gehanteerd.

Andere financiering De financiering van de tweede fase wordt nader bekeken. De maatregelen kosten weliswaar veel geld, maar daar staat een enorme besparing tegenover. Uit cijfers blijkt dat de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid maar liefst 11.3 miljard gulden bedragen. Voorstellen omtrent andere financiering worden opgesteld door een commissie.

4.2 Verkeer en infrastructureel beleid

Een van de vier pijlers van het Duurzaam Veilig-beleid is infrastructuur. Vanuit de 'Duurzaam Veilig'-benadering moet het bestaande en nog te ont- werpen wegennet voldoen aan drie veiligheidsprincipes, namelijk:

Functioneel gebruik: het voorkomen van onbedoeld gebruik van wegen; Homogeen gebruik: het voorkomen van grote verschillen in verplaatsingsrichting, massa en snelheid van verkeersdeelnemers onderling; Voorspelbaar gebruik: hef voorkomen van onzeker rijgedrag van weggebruikers door ______duidelijke situaties te creëren die geen twijfel oproepen.______

Het doel van deze veiligheidsprincipes is het gehele wegennetwerk af te stemmen en in te richten op het gewenste gebruik. Duidelijkheid en uniformiteit van de verschillende functies in het wegbeeld staan hierbij voorop. De weggebruiker moet weten welk gedrag bij een bepaald wegtype van hem/haar wordt verlangd.

Functionele indeling Veel wegen komen echter qua gebruik en vormgeving niet overeen met de functies die ze eigenlijk zouden moeten vervullen. Een weg kan volgens het Duurzaam Veilig-concept maar één functie hebben. De herkenbaarheid van de functie voor de weggebruiker vergroot immers de kans op het gewenste gedrag. Voor de herkenbaarheid van de wegfunctie wordt onderscheid gemaakt tussen de volgende wegtypen:

• Stroomfunctie: afwikkelen van het doorgaande verkeer, • Gebiedsontsluitingsfunctie: bereikbaar maken van woonwijken, bedrijventerreinen, recreatie gebieden en dergelijke terreinen, recreatiegebieden en dergelijke; • Erftoegangsfunctie:_____toegankelijk maken van de directe woon-/leefomgeving.____

Op basis van de functie van de weg worden eisen gesteld ten aanzien van de inrichting en het gebruik van de weg. Nieuwe wegen moeten zoveel mogelijk voldoen aan deze eisen. Bestaande wegen dienen, zeker wanneer er sprake is van een knelpunt, aangepast te worden.

Categorisering provincie Drenthe De provincie Drenthe heeft, op basis van functie en inrichting, deze wegtypen toegekend aan het wegennet van de provincie. De rijkswegen en de regionale hoofdverbindingen, die samen het hoofdwegennet vormen, hebben in principe een stroomfunctie. Vanaf de knooppunten in deze wegen worden omlig- gende gebieden ontsloten door wegen met een ontsluitingsfunctie. Dit betekent dat in principe geen doorgaand verkeer van deze wegen gebruik maakt. Om deze filosofie te illustreren zijn deze gebiedsontsluitingswegen aan het 'eind' gemarkeerd met een pijl. Deze pijl geeft aan dat het exacte ein- de van het wegtraject met een ontsluitingsfunctie in overleg nog ingevuld dient te worden. Alle overige wegen krijgen daarmee een verblijfsfunctie. y Grontmij 20 van 62 Functionele indeling van de (inter)regionale wegen Visie: Duurzaam Veilig Voor de wegen buiten de bebouwde kom kan dit betekenen dat de gemiddelde trajectsnelheid niet hoger wordt dan 60 km/h door snelheidsbeperkende maatregelen.

In nevenstaande figuur is het gecategoriseerde wegennet weergegeven. Voor de gemeente houdt dit in dat voor de categorie 'wegen met een stroomfunctie' in aanmerking komen de rijkswegen N34 en N37. Ook de verbinding N381 Emmen - Beilen heeft in het PVVP een stroomfunctie.

Wegen met een gebiedsontsluitende functie zijn: • N376: verbinding Rolde - Schoonloo - Schoonoord - Sleen • N377: verbinding Coevorden - Dedemsvaart • N382: rondweg Coevorden

Verder is een aantal zogenaamde inprikkers aangegeven vanaf de stroomwegen. Deze inprikkers zijn: => inprikker richting Zweeloo/Aalden - Meppen vanaf de N381; => inprikker richting Oosterhesselen vanaf de N37; => inprikker richting Dalen vanaf de N34.

4.2.1 Verblijfsgebieden Zoals al aangegeven behoren de stroom- en gebiedsontsluitingswegen tot de zogenaamde verkeersruimten. De ruimten tussen deze wegen zijn de verblijfsgebieden. Dit geldt voor zowel binnen als buiten de bebouwde kom. Binnen de bebouwde kom zijn dat 30 km/h-zones, buiten de bebouwde kom de 60 km/h-zones. Verblijfsgebieden zijn gebieden die primair een functie hebben ten behoeve van het wonen, verblijven en fietsen, en waar de verkeersfunctie (gemotoriseerd verkeer) een ondergeschikte rol speelt.

30 km/h-zones In een 30 km/h-zone is het uitgangspunt dat wandelende mensen, fietsers en spelende kinderen zich veilig op de rijbaan kunnen bevinden. De openbare ruimte dient zodanig te zijn ingericht dat verplaatsingen met een vervoer- middel geen onaanvaardbare afbreuk doen aan de mogelijkheden voor ver- blijfsactiviteiten. In het startprogramma Duurzaam Veilig is aangegeven dat in de eerste fase (tot 2002) volstaan kan worden met een sobere inrichting van 30 km/h-zones. Dat houdt in dat de ingangen van de 30 km-gebieden duidelijk herkenbaar worden gemaakt met borden en wegmarkering (poorten), of door zogenaamde inritconstructies.

Uit onderzoek (SWOV) blijkt dat in een verblijfsgebied 30 km/h de kans op een letselslacht- offer 0,20 per 106 motorvoertuigkilometer bedraagt. Op andere wegen binnen de bebouwde kom bedraagt het slachtofferratio 0,75 per l O6 motorvoertuigkilometer en op hoofdwegen is dit zelfs T,33 per 106 motorvoertuigkilometer. Overigens dient te worden opgemerkt dat straten met een belangrijke verkeersfunctie en een geringe verblijfsfunctie beter geschikt kunnen worden gemaakt als verkeersruimte.

Binnen de bebouwde kom staat het creëren van verblijfsgebieden centraal. Er wordt binnen de bebouwde kom onderscheid gemaakt tussen erftoegangswegen type A en type B. Belangrijk verschil is dat erftoegangsweg A geschikt is voor het ontsluiten van wijken en het voeren van openbaar vervoerroutes, terwijl erftoegangsweg B als een typische woonstraat kan worden omschre- ven. Overigens geldt voor beide type hetzelfde snelheidsregime, alleen het inrichtingsniveau is verschillend.

60 km/h-zones Verblijfsgebieden buiten de bebouwde kom zijn een vrij nieuw fenomeen. Door de verkeersonveiligheidsproblemen op plattelandswegen zijn maatregelen op dit soort wegen echter steeds meer gewenst. Redenen hiervoor zijn: • het steeds mobieler worden van bewoners; • de toename van het recreatieverkeer; • de steeds grotere landbouwvoertuigen en de afstanden die deze machines afleggen;

^Grontmij 21 van 62 Visie: Duurzaam Veilig • hoge snelheden van het motorverkeer in combinatie met fietsverkeer; • toenemende hoeveelheid sluipverkeer.

Door een rigide toepassing van de beschreven categorisering kunnen zeer grote verblijfsgebieden ontstaan waar overal een snelheidslimiet geldt van 60 km/h. Deze situatie kan niet overal en hoeft niet overal te worden afgedwongen. Gestreefd wordt immers naar een realistisch verkeers- en vervoersplan. In dit voorliggende GVVP is gekozen om buiten de bebouwde kom onderscheid te maken tussen twee typen erftoegangswegen, namelijk: • type A: trajectsnelheid van 60 km/h; • type B: maximumsnelheid van 60 km/h.

Bij erftoegangswegen type A blijft de huidige snelheidslimiet van 80 km/h gehandhaafd, echter op knelpunten kunnen maatregelen worden getroffen om de snelheid te reduceren. Per saldo betekent dit dat op een route de trajectsnelheid op circa 60 km/h uitkomt.

Op de erftoegangswegen type B geldt een snelheid van maximaal 60 km/h. De intensiteiten in 60 km/h-zones komen (al dan niet na het nemen van maatregelen) niet boven de circa 3.000 motorvoertuigen per etmaal. De lage intensiteit zorgt voor een geringe kans op conflicten. Bij concentraties van conflicten (kruispunten, oversteek) moet een lagere rijsnelheid worden afgedwongen met snelheidsbeperkende maatregelen.

Op dit moment wordt het onderscheid gemaakt naar deze twee typen wegen. Het uiteindelijke doel is echter te komen tot één uniforme functie met daarbij de behorende inrichtingseisen.

4.3 Verkeer en ruimtelijk beleid

Een beheersing van de automobiliteit en -behoefte is een eerste bepalende factor voor de verkeersveiligheid. Meer verkeer leidt tot meer potentiële con- flictsituaties en daarmee in het algemeen tot meer ongevallen. Ook het loca- tiekeuzebeleid (bijvoorbeeld de ligging van scholen en sportvoorzieningen) in structuur- en bestemmingsplannen is van wezenlijke invloed op de mobiliteit en veiligheid. Een zorgvuldig ruimtelijk ordeningsbeleid kan bijdragen aan het realiseren van een grofmazige hoofdwegenstructuur en grote verblijfsgebieden. Voor de verkeersveiligheid is het van belang dat in een vroeg stadium de effecten van de vestigingskeuze op de verkeersveiligheid zichtbaar worden gemaakt en worden meegewogen in de besluitvorming.

4.4 Verkeer en mobiliteitsbeleid

Bij het mobiliteitsbeleid is sprake van een duidelijk accent op een meer integrale benadering van het verkeers- en vervoerssysteem. Daarbij heeft het volgend beleid (aansluitend op de bestaande behoefte) plaats gemaakt voor een sturend beleid (beïnvloeding van de behoefte). In het SVV-II heeft deze beleidswijziging geleid tot maatregelen die in sterke mate gericht zijn op het beperken van de groei van de automobiliteit. Om het beleid uit te voeren is een aantal onderdelen voor de gemeente van belang, zoals bijvoorbeeld een goede concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto. Het mobiliteitsbeleid richt zich dan ook op de volgende onderdelen: • snel en betrouwbaar openbaar vervoer tegen een redelijke prijs; • goede concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto; • optimale doorstroming goederenvervoer en optimale benutting van alternatieven voor de vrachtauto; • stringent parkeerbeleid ter stimulering van alternatieven voor de auto; • reductie autokilometers bij bedrijven en instellingen door vervoersmanagement;

^Grontmij 22 van 62 Visie: Duurzaam Veilig • reductie autoverkeer en stimulering van alternatieven voor de auto door goede ruimtelijke ordening.

De gemeente beschikt over een aantal beleidsinstrumenten om invulling aan het beleid te geven. Genoemd worden: a. stimuleren gebruik openbaar vervoer en carpoolen; b. een afgewogen parkeerbeleid; c. bevordering van het gebruik van de fiets.

De verschillende beleidsinstrumenten dienen door de gemeente in samenhang te worden toegepast.

4.5 Intensivering gedragsbeïnvloeding

Preventie en de slogan 'de mens is de maat der dingen' zijn sleutelbegrippen bij Duurzaam Veilig. Het is echter - nog steeds - niet zo dat de mens in zijn rol van verkeersdeelnemer optimaal verkeersveilig handelt. Andersom roept de aanwezige weginfrastructuur dit veilige gedrag nog lang niet altijd op. In meer dan 80% van de ongevallen is dan ook sprake van een menselijke fout! Het gaat dan meestal om handelingen zoals te hard rijden of waarnemings- fouten; men is afgeleid of let op verkeerde dingen. Het is dus van belang om gedrag zo veilig mogelijk te maken. Daartoe zal het gedrag vaak moeten worden veranderd/beïnvloed.

Gedragsbeïnvloeding: de drie E's De gedragsbeïnvloeding kan vorm krijgen door aan te haken op één of meer van de drie E's: 1. Engineering: het 'ingenieurswerk' waarbij het gaat om een veilig voertuigontwerp, wegen routevormgeving en dergelijke. Een voorbeeld hiervan is het fysiek scheiden van de rijbaan en het fietspad. Ook het door borden of markeringen tijdig waarschuwen voor een gevaarlijke situatie hoort onder deze noemer thuis. 2. Education: 'opvoeden' met het oogmerk kennis, vaardigheden, mentaliteit en gedrag te veranderen of aan te leren. De rij-opleiding is hiervan een sprekend voorbeeld evenals de aandacht die verkeerseducatie in het basis- en voortgezet onderwijs krijgt. 3. Enforcement: 'handhaving' ofwel het opstellen van verkeersregels en politiecontrole op de naleving ervan. In feite het sluitstuk waarmee ook slechtwillenden op het belang van gewenst verkeersgedrag worden gewezen. handhaving Uitgangspunt van het startprogramma Duurzaam Veilig is dat het pakket maatregelen geen extra handhavingsinspanning mag vergen. Ondanks de flinke bijdrage zal het programma niet voldoende zijn om de afgesproken taakstelling voor verkeersveiligheid, een reductie van 25%, te realiseren. Daarvoor is een intensivering van de verkeershandhaving nodig. Inmiddels is er vastgesteld dat er een handhavingsproject, met extra politie inzet en plaat- sing van radarpalen, in Drenthe van start gaat. voorlichting Veel verkeersgedrag leidt in de praktijk tot gewoontegedrag, waar men zich na enige tijd niet meer van bewust is. Dit betekent dat opleiding en begelei- ding vanaf het begin hard nodig zijn. Temeer gezien de grotere risico's van jonge beginnende fietsers, bromfietsers en automobilisten. Verkeersonder- wijs, rijopleiding en cursussen nemen in een Duurzaam Veilige aanpak een belangrijke plaats in. Maatschappelijke organisaties kunnen hierbij een belangrijke rol spelen. Het is daarom van belang dat de gemeente Coevorden randvoorwaarden creëert voor een structurele inbedding van verkeersonder- wijs in het basis- en voortgezet onderwijs. In paragraaf 5.7 is een uitwerking opgenomen van de mogelijkheden op het terrein van gedragsbeïnvloeding. y Grontmij 23 van 62 Visie: Duurzaam Veilig

4.6 Verkeer en milieu

Dit voorliggende GVVP geeft, zoals al aangegeven in paragraaf 3.2.3, afstemming gezocht met het Provinciaal omgevingsplan. In dit plan is een aantal doelstellingen geformuleerd met betrekking tot milieucomponenten. De relevante onderdelen voor dit GVVP zijn: • een kwalitatief goede infrastructuur, met zoveel mogelijk benutting van de bestaande (hoofd)infrastructuur en bundeling van nieuwe infrastructuur; • toepassing van het principe Duurzaam Veilig; • het behoud van het grootste deel van het landelijk gebied (invulling 60 km/h gebieden) voor die functies die specifiek aan het landelijk gebied zijn gebonden, dus in het algemeen geen aantasting ervan door stedelijke functies; • het voorkomen van versnippering van de ruimte en het bevorderen van een zuinig ruimtegebruik.

Diverse onderdelen zijn door de provincie uitgewerkt in de vorm van een duurzaamheidstoets.

4.7 Uitgangspunten GVVP Coevorden

Op basis van de inventarisatie, de beleidsplannen van de overheden en de beschreven beleidsaspecten worden voor het GVVP de volgende uitgangspunten gedefinieerd: • Gemotoriseerd verkeer dient zoveel mogelijk te worden afgewikkeld via stroom- en gebiedsontsluitingswegen; • Het verbeteren van de leefbaarheid door het realiseren van (grote) verblijfsgebieden (30-km/h en 60 km/h-zones met een lage intensiteit, hoge veiligheid en minimale geluidshinder); • Het weren van doorgaand verkeer in de verblijfsgebieden (geldt zowel voor binnen als buiten de bebouwde kom); • Aandacht voor verkeersproblematiek rondom scholen, zoals oversteken en de problematiek van halen / brengen; • Specifieke aandacht voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (de fietsers, de voetgangers en de gehandicapten). Hierbij moet gedacht worden aan de fietsroutes (zowel recreatief als niet-recreatief); • Het garanderen van bereikbaarheid van voorzieningen (onder meer ten behoeve van de hulpverleningsdiensten en het distributieverkeer); • Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid in de centrumgebieden van de gemeente; • Aandacht voor aanvullende inzet op handhaving en educatie.

Op basis van deze uitgangspunten is het GVVP voor de gemeente Coevorden opgesteld.

y Grontmij 24 van 62 5 Van visie naar planontwikkeling

In dit hoofdstuk is het plan in hoofdlijnen beschreven. Rekening houdend met de uitgangspunten, zoals geformuleerd in het vorige hoofdstuk, wordt ingegaan op verschillende onderdelen. De onderdelen die essentieel zijn voor de structuur worden beschreven. Aandachtspunten zijn: • verkeersstructuur (functionele indeling van wegen); • openbaar vervoer en carpoolen; • fietsverkeer; • voetgangers en gehandicapten; • gedragsbeïnvloeding: educatie, voorlichting en handhaving.

Voordat op deze onderdelen wordt ingegaan volgt eerst een overzicht van de bevindingen uit het tweede werkatelier.

5.1 Tweede werkatelier

Als vervolg op het eerste werkatelier is op maandag 19 april 1999 een tweede werkatelier georganiseerd, in restaurant 'Welgelegen' te Wachtum. Tijdens dit werkatelier is aan de deelnemers gevraagd een oplossing aan te geven voor de gesignaleerde knelpunten. Er is daarbij een aanzet gemaakt voor het op te stellen GVVP. Onder meer is gevraagd aan te geven welke wegen een duidelijke verkeersfunctie hebben en in welke gebieden de verblijfsfunctie centraal staat. Verder zijn er vragen gesteld over structuren voor het autoverkeer, het openbaar vervoer en het langzaam verkeer. Tenslotte is specifiek ingegaan op prioriteiten: gevraagd is naar maatregelen welke als eerste moeten worden uitgevoerd. De bevindingen uit de werkateliers (en de schriftelijke reacties) zijn weergegeven in het bijlagenrapport.

5.2 Functionele indeling van wegen

Met een categorie-indeling van de wegenstructuur wordt een aanzet gegeven tot meer uniformiteit en eenduidigheid in het wegbeeld. Hierbij is de eerste stap om duidelijkheid te verschaffen omtrent de functie van de weg. Centrale vraag hierbij is: heeft de weg een functie om doorgaand verkeer af te wikkelen, gebieden te ontsluiten of erven toegankelijk te maken ?

Door zorgvuldig met functies om te gaan, krijgt het wegennet een min of meer logische opbouw. Voor de categorie-indeling van het gemeentelijk wegennet, is onderscheid gemaakt naar gebieden/wegen buiten en binnen de bebouwde kom.

5.2.1 Categorisering buiten de bebouwde kom Uit de werkateliers is een aantal hoofditems naar voren gekomen waarbij de ontwikkeling van de autostructuur met nadruk de aandacht op moet worden gevestigd. Deze zijn onder meer: • verminderen van confrontatiepunten met het fietsverkeer; • weren van doorgaand verkeer in woonbuurten;

£ Grontmij 25 van 62

Van visie naar planontwikkeling • inrichten van woongebieden tot 30 km/h gebieden. • snelheidsverlaging op probleempunten (maar niet door middel van drempels!); • duidelijke overgangen (poorten) naar verblijfsgebieden (woonwijken en centrum); • aandacht voor het landbouwverkeer in relatie tot verkeersbeperkende maatregelen; • meer maatregelen treffen met ondersteuning van camera's. Deze aandachtspunten, alsmede de van tevoren vastgestelde uitgangspunten hebben geleid tot de autostructuur van de gemeente. Voor de gebieden buiten de bebouwde kom is gekozen voor concentratie van het autoverkeer op de rijks- en provinciale wegen. Zoals in hoofdstuk 4 is aangegeven bestaan er buiten de bebouwde kom drie wegcategorieën: • stroomwegen; • gebiedsontsluitingswegen; • erftoegangswegen (typen A en B).

De functionele indeling van de wegenstructuur buiten de bebouwde kom voor de gemeente Coevorden is in figuur 5.1 weergegeven. Per wegcategorie wordt achtereenvolgens een toelichting gegeven.

Stroomwegen De stroomweg N34 geeft voor de gemeente een noordelijke ontsluiting richting Emmen, Borger en Groningen. Richting het zuiden zijn de kern Ommen en de regio Twente bereikbaar. Momenteel wordt gewerkt aan een verdubbeling van deze verbinding op het gedeelte tussen de aansluiting Emmen- Zuid en de aansluiting N37; om capaciteitsredenen is een verdubbeling noodzakelijk.

De stroomweg N37 (Hoogeveen-Emmen-Duitsland, A31) is de zuidelijke as van de Noordoost-corridor, die in de plannen voor Noord Nederland wordt onderscheiden. De N37 heeft in het bijzonder een belangrijke functie voor het doorgaande (vracht)verkeer. Gezien de distributieactiviteiten in Coevor- den is deze stroomweg voor de ontsluiting van de regio van groot belang. De werkzaamheden om deze autoweg om te bouwen tot autosnelweg gaan voor- spoedig. Volgens planning moet de verdubbeling gereed zijn in het jaar 2005.

Het Drentse deel van de stroomweg N381 van Drachten naar Emmen is reeds ingericht als autoweg met ongelijkvloerse kruisingen met aansluitingen. Doorgaand verkeer vanaf Friesland richting Duitsland zal in de toekomst kunnen toenemen na het gereedkomen van de A31 in Duitsland. De beoogde route voor dat verkeer loopt via de A32 - A28 - A37. Verkeer vanaf de N381 zal via de N34 naar de N37 dienen te rijden. Door inrichtingsmaatregelen zal het gebruik van de N376 (Noord-Sleen/Nieuw-Amsterdam) als sluiproute voor het genoemde verkeer onaantrekkelijk gemaakt moeten worden.

Gebiedsontsluitingswegen Binnen de gemeente zijn de volgende gebiedsontsluitingswegen gedefinieerd: • N376; verbinding Schoonoord - Sleen. • N377; verbinding Coevorden - Dedemsvaart. • N382; rondweg Coevorden.

Verder is een aantal zogenaamde inprikkers aangegeven vanaf de stroomwegen. Deze inprikkers zijn: => inprikker N854 richting Zweeloo/Aalden - Meppen vanaf de N381; => inprikker N854 richting Oosterhesselen vanaf de N37; => inprikkers N376 tussen de N34 en N37 ter ontsluiting van de kern Sleen; => inprikker richting Dalen vanaf de N34.

y Grontmij 26 van 62 Van visie naar planontwikkeling Deze verbindingen hebben als doel de genoemde kernen te ontsluiten. Het verkeer wordt door middel van de deze gebiedsontsluitende wegen zo snel mogelijk naar de stroomwegen geleid. Doorgaand verkeer via deze inprikkers wordt ontmoedigd.

Erftoegangsweg De gebieden omsloten door stroom- en gebiedsontsluitingswegen worden in de systematiek van Duurzaam Veilig aangemerkt als 'rurale verblijfsgebieden'. In deze gebieden is de verblijfsfunctie belangrijker dan de verkeersfunctie. Met betrekking tot de snelheid op erftoegangswegen wordt het volgende opgemerkt. Een maximale snelheid van 60 km/h kan niet overal en hoeft niet overal te worden afgedwongen. Er is binnen de gemeente een groot aantal wegen waar het niet logisch is de maximum snelheid van 60 km/h door middel van infrastructurele maatregelen te bewerkstelligen. Het is mogelijk om op een erftoegangsweg 80 km/h te rijden wanneer, de gemiddelde snelheid op een route (trajectsnelheid) niet hoger wordt dan 60 km/h. Dit betekent dat op knelpunten maatregelen getroffen kunnen worden om de verkeersveiligheid te verbeteren. Overigens is in alle gevallen een vrijliggend fietspad bij dit soort wegen noodzakelijk. In het PWP Drenthe wordt aangesloten bij deze visie. Wegen die een erftoegangsfunctie krijgen type A zijn: • verbinding Sleen - Oosterhesselen - Gees - Zwinderen - Geesbrug - N37; • verbinding Coevorden (N863) naar Nieuw Schoonebeek; • verbinding N854, kortsluitende route tussen de N34 en N37; • verbinding Schoonoord - De Kiel (N376).

Alle overige wegen buiten de bebouwde kom liggen in zogenaamde 60 km/h zones. Dit betekent dat de snelheid op deze wegen maximaal 60 km/h is (erftoegangswegen type B).

60km/h-zones en landbouwverkeer Bij de inrichting van de verblijfsgebieden buiten de bebouwde kom dient in het bijzonder aandacht te worden besteed aan het landbouwverkeer. Een overmaat aan verkeers- en snelheidsbeperkende maatregelen kan invloed hebben op de bedrijfsvoering. Dit betreft overigens niet alleen tractoren met brede werktuigen, maar ook vrachtverkeer met een bestemming in het gebied (veevoeder- en melkauto's). Bij de uitvoering van maatregelen zal gezocht moeten worden naar een balans tussen enerzijds het beïnvloeden van het snelheidsgedrag en anderzijds het garanderen van de bereikbaarheid.

5.2.2 Categorisering binnen de bebouwde kom Binnen de bebouwde kom staat het creëren van verblijfsgebieden (30 km/h- zones) centraal. Het autoverkeer dient zoveel mogelijk gebruik te maken van het hoofdwegennet. Met betrekking tot de categorisering van de wegenstnic- tuur wordt aandacht besteed aan de volgende kernen: Coevorden; Dalen; Oosterhesselen; Sleen; Schoonoord; Meppen/Aalden/Zweeloo.

In de bijlage van dit rapport zijn de plattegronden en maatregelen van de diverse kernen opgenomen.

Kern Coevorden In het PWP is voor de grote kernen in Drenthe de wegenstructuur benoemd. Voor de kern Coevorden is de categorisering overgenomen, zoals deze is opgesteld in het kader van het GWP van de voormalige gemeente. Dit betekent dat de volgende wegen een gebiedsontsluitende functie krijgen: • Monierweg en Euregioweg; deze wegen ten zuiden van de kern Coevorden geven verbinding tussen de N382 (Rondweg) en de Krimweg. Als zodanig

y Grontmij 27 van 62 Van visie naar planontwikkeling heeft de verbinding een functie als zuidelijke rondweg en als ontsluiting van de bedrijventerreinen 'Leeuwerikenveld', 'De Heege-West' en het 'Eu- ropark'; • Wethouder J.B. Hemelweg en Printer; deze wegen geven ontsluiting aan het bedrijventerrein 'De Hare' en "Holwert'; • Hulsvoorderdijk, Daler Allee en Stationsstraat; ontsluiting vanuit het noorden; • Krimweg; ontsluiting vanuit het westen; • Europaweg; ontsluiting vanuit het oosten; • Eendrachtstraat; ontsluiting vanuit het zuiden.

In het PWP zijn bij de functionele indeling van de wegenstructuur van de kern Coevorden de gebiedsontsluitingswegen richting het centrum aan het eind gemarkeerd met een pijl. Dit betekent dat in principe het doorgaand verkeer geen gebruik maken van deze wegen. De overige wegen binnen de bebouwde kom van de kern Coevorden worden in principe ingericht als 30 km/h-zone. Voor bestaande en nog te realiseren woongebieden wordt de inrichting volgens de daartoe ontwikkelde richtlijnen vormgegeven.

Kern Dalen In de kern Dalen zijn in principe geen wegen aangemerkt met een uitsluitende verkeersfunctie. De route van Coevorden naar Dalen (over de Loo - de Bente • de Fonteinstraat) doet in de huidige structuur regelmatig dienst als doorgaande route. De parallelle verbinding van de stroomweg N34 is echter de verbinding die qua inrichting past als ontsluitende/doorgaande route. Van- daar dat de route binnendoor een verblijfsfunctie krijgt (maximaal 60 km/h). De wegen binnen de bebouwde kom van Dalen krijgen een verblijfsfunctie, en behoren tot de 30 km/h-zone.

Kern Oosterhesselen De gehele kern Oosterhesselen vervult in principe de functie van verblijven waardoor de wegen ook als zodanig dienen te worden ingericht. De gehele kern wordt een 30 km/h gebied. Ten aanzien van de bereikbaarheid van de kern Sleen is er voor gekozen om van Burg. De Kockstraat - De Klenkerweg • Schaapstreek een erftoegangsweg A te maken. Dit betekent dat de inrichting van deze wegen minder drastisch zal zijn dan bij de overige wegen. Van- uit de richting Gees, zal de Geserweg eveneens de functie van een erftoegangsweg A vervullen. Alle overige wegen binnen de bebouwde kom van de kern Oosterhesselen krijgen de functie van een erftoegangsweg B.

Kern Sleen De kern Sleen vervult eveneens in zijn geheel de functie van verblijven. On- derscheid in Sleen is echter gemaakt naar het functietype erftoegangsweg type A en B. De ontsluiting tussen Oosterhesselen en Sleen (via Klenkerweg - Schaapstreek) is voor deze regio, voornamelijk landbouw, belangrijk. Hier- door is gekozen voor een erfontsluitingsweg A voor de wegen: Schaapstreek, De Brink en de Boelkenweg, met de aansluiting op de N376. Alle overige wegen binnen de kern Sleen vervullen de functie van een erftoegangsweg B.

Kernen Meppen / Aalden / Zweeloo De gebiedsontsluitingsweg N854 (inprikker) heeft functie om de kernen Zweeloo, Aalden en Meppen te ontsluiten. De N854 dient niet voor een kortsluitende verbinding tussen de N37 en de N34!. Om een verder invulling te geven aan deze functionele indeling betekent dit voor de categorisering betekent dat: De Hoofdstraat in de kern Zweeloo de functie krijgt van erftoegangsweg type A, waardoor een maximum snelheid van 30 km/h op deze weg geldt. Het inrichtingsniveau van de route zal minder drastisch zijn dan bij de inrichting van de 30 km/h-zones in woonwijken. Er moet immers rekening gehouden worden met de busroute, landbouwverkeer en hulpdiensten. Belangrijk is dat

£ Grontmij 28 van 62 Van visie naar planontwikkeling de verblijfsfunctie op de traverse wordt versterkt. Het verkeer dient daarom over een beperkte afstand met aangepaste snelheid te passeren. De overige wegen binnen de kom van Zweeloo krijgen de functie van een erftoegangsweg B, eveneens maximaal 30 km/h.

Voor Aalden betekent dit dat de Aelderstraat eveneens een erftoegangsfunctie krijgt. Ook in Aalden geldt dat bij het inrichten van de traverse rekening gehouden moet worden met de diverse verkeersgebruikers. Alle overige wegen in Aalden vallen binnen de 30 km/h-zone.

De gehele kern Meppen valt binnen de 30 km/h-zone en daarmee zijn alle wegen erf toegangwegen.

Schoonoord De hoofdontsluiting door de kern Schoonoord betreft de Slenenveg en de Tramstraat. Deze traverse is de afgelopen jaren flink aanpakt met als doel de vekeersleefbaarheid te verbeteren. In de categorisering krijgt deze verbinding een erffunctie. Ook de overige wegen in Schoonoord behoren tot het 30 km/h gebied. Dit betreft dus ook de wegen (binnen de kom) als de Sportparklaan (klachten over hoge snelheid) en de verbindingen langs het Oranjekanaal.

Overige kernen Alle overige kernen binnen de gemeente worden eveneens als 30 km/h gebieden aangemerkt. Dit geldt voor kernen: Gees, Zwinderen, Geesbrug, Wacht- um, Noord-Sleen, Wezup, Benneveld, Dalerpeel, Nieuwe Krim, Dalerveen, De Kiel, Erm, Wezuperbrug en Steenwijksmoer. In de bijlage van deze voorliggende rapportage zijn de plattegronden met bijbehorende maatregelen van de diverse kernen opgenomen.

5.3 Openbaar vervoer en carpoolen

5.3.1 Openbaar vervoer Voor het toekomstige openbaar vervoernetwerk gelden in feite twee belangrijke eisen, waarvan de overige, meer concrete uitgangspunten afgeleid zijn: • ten eerste moet het openbaar vervoer zodanig verbeterd worden dat het - beter dan nu het geval is - kan concurreren met de auto. Alleen dan kan het openbaar vervoer bijdragen aan de beperking van de groei van het autoverkeer; • ten tweede zal de kosteneffectiviteit omhoog moeten: de exploitatie van het openbaar vervoer zal ten minste voor 50% kostendekkend moeten worden.

Beide genoemde eisen hebben tot gevolg dat meer nadruk moet worden ge- legd op de reissnelheid en de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer. Verder blijkt dat de reistijd de belangrijkste factor bij de Vervoerswijzekeuze is en juist op dit aspect scoort het openbaar vervoer in de huidige situatie nog vaak slecht in vergelijking met de auto. Een toename van de reissnelheid van het openbaar vervoer draagt op twee manieren bij aan een verbetering van de kostendekkingsgraad. In de eerste plaats natuurlijk doordat het openbaar vervoer voor meer reizigers een aantrekkelijk alternatief vormt, maar in de tweede plaats omdat de reizigers in een kortere tijd worden vervoerd, waardoor de kosten per reiziger afnemen (één chauffeur kan dan immers in dezelfde tijd meer ritten uitvoeren).

Verbindend openbaar vervoer Een toename van de snelheid wordt bereikt door een meer directe, gestrekte lijnvoering en bundeling van verbindend openbaar vervoer op een beperkt aantal hoofdassen. De lijn Hoogeveen - Emmen (N37) is in de nota Open-

£ Grontmij 29 van 62 Van visie naar planontwikkeling baar vervoer Drenthe opgenomen als verbindende buslijn. Voor de trein gaat het om de lijn Emmen - Coevorden - Zwolle.

Regionaal ontsluitend openbaar vervoer Het rechttrekken en bundelen van de verbindende lijnen betekent automatisch dat de maaswijdte van het verbindende net (en daarmee de ontsluiting van woongebieden) minder wordt. Een goed ontsluitend net is echter noodzakelijk als aanvulling op het verbindend net. Als ontsluitende verbinding, welke belangrijk is voor de gemeente Coevorden, kan de volgende lijn worden genoemd: • de lijn Emmen - via Zweeloo naar Beilen (en verder richting Drachten). Verder is de kern Coevorden aangemerkt als knooppunt van het ontsluitend net. Met deze keus dient in het toekomstig verkeers- en vervoersbeleid rekening te worden gehouden met de volgende criteria: • minimale overstaplengtes; • goede bereikbaarheid voor zowel privé-vervoer als voor OV; • goede onderlinge communicatie op het overstappunt om aansluittijden bij te sturen; • zoveel mogelijk integreren van voorzieningen; • een goede organisatorische opzet.

De gemeente Coevorden is zelfs verantwoordelijk voor een aantal onderdelen. In de provinciale openbaar vervoernota is het volgende opgenomen: • de wegbeheerder is verantwoordelijk voor ruimtelijke inpassing en locaties van haltes. Vervoerskundig dienen haltes op knooppunten van verkeers- stromen te staan. Het is noodzakelijk dat de wegbeheerder een overzicht heeft van de locatie van de haltevoorzieningen en daar actief beleid op voort. • de wegbeheerder is verantwoordelijk voor de infrastructurele voorziening van de halte. Dat wil zeggen voor de verharding (van toegang, aanvoer en afvoer halteplaats), de verlichting, de weg, de (fiets)parkeervoorzieningen, het trottoir en voor de abri. De sociale functie van het openbaar vervoer mag echter niet uit het oog verloren worden. Wil het openbaar vervoer ook voor ouderen en minder-validen toegankelijk blijven, dan mag de loopafstand tot de halte niet te groot zijn. Waar ontsluitende lijndiensten met reguliere bussen onvoldoende rendabel zijn, worden daarom andere (vraagafhankelijke) systemen van openbaar vervoer opgezet (buurtbus, regiotaxi of andere deel taxi-systemen).

Duurzaam Veilig en openbaar vervoer Er is vaak een spanningsveld tussen een exploitabel en aantrekkelijk openbaar vervoer en Duurzaam Veilige maatregelen gericht op het verkeersveiliger maken van het wegennet. Veel snelheidsbeperkende maatregelen hebben een negatieve invloed op de doorstroming van het busverkeer. Aan de ander kant is goed openbaar vervoer wel degelijk onderdeel van het beleid met als doel een rem op de groei van de automobiliteit. Bij de aanpak van verblijfsgebieden dient deze relatie meegenomen te worden.

5.3.2 Carpoolen Het verhogen van de bezettingsgraad van (personen)auto's is een ander spoor dat al ruim 5 jaar door overheden wordt benut om de mobiliteitspro- blematiek aan te pakken. Samenrijden, of carpoolen, is wat dat betreft een redelijk probaat 'middel' getuige het feit dat er dagelijks meer mensen de auto delen in het woon- werkverkeer dan dat er gebruik maken van het openbaar vervoer. De rijksoverheid heeft onderzocht dat er, buiten de bestaande groep dagelijkse poolers van zo'n 750.000, nog voldoende kansen zijn om een vrij grote groep potentiële carpoolers te bewegen om daadwerkelijk te carpoolen. Infrastructurele maatregelen en campagnes gericht op het stimuleren van carpoolen zijn hierbij de middelen die door de rijksoverheid

£ Grontmij 30 van 62 Van visie naar planontwikkeling worden benut. Voor de gemeente komen de volgende mogelijkheden in beeld: • aanleggen of uitbreiden van carpoolpleinenAhaltes • stimuleren van vervoermanagement (waarvan carpoolen een onderdeel kan uitmaken); • opzetten lokale carpoolcampagne (is het meest krachtig indien dit uitgevoerd wordt in combinatie met voorgaande punten); • het stimuleren van recreatief medegebruik van de carpoolplaatsen; • stimuleren van het opstellen en uitvoeren van haal- en brengplannen bij (basis)scholen.

5.4 Fietsstructuur

Het fietsverkeer speelt zich hoofdzakelijk af over relatief korte afstanden. Daarom dienen de routes direct te zijn en kwalitatief hoogwaardig. Dit betekent snel, veilig en comfortabel. Het is daarom belangrijk een fijnmazig net van fietsroutes vast te stellen alwaar bij de inrichting nadrukkelijk met het fietsverkeer rekening gehouden moet worden, in het bijzonder uit oogpunt van verkeersveiligheid.

De gemeente kan het gebruik van de fiets bevorderen door directe routes met eigen infrastructuur te creëren tussen woon- en werkgebieden en tussen woongebieden en stedelijke functies (zoals scholen, sportvoorzieningen en centrumfuncties). Dergelijke routes dienen comfortabel te zijn, een minimum aan tijdverlies door wachten op kruispunten te hebben en sociaalveilig te zijn. Bewegwijzering en verlichting spelen hierbij een belangrijke rol, evenals het minimaliseren van kruisingen met autoverkeer. Tevens zal gestreefd dienen te worden naar verbetering van stallingvoorzieningen Vanuit woongebieden kan in veel gevallen gezorgd worden dat per fiets sneller een ontsluitingsweg wordt bereikt dan per auto. Op de routes waar potentieel de fiets een goede concurrentiepositie heeft ten opzichte van de auto kunnen "flitsfïetspaden" worden gecreëerd. Dit zijn hoogwaardige fietsroutes waar de fietser op kruisingen voorrang heeft ten opzichte van de auto.

Alle eisen en wensen van fietsers ten aanzien van netwerk en verbinding, kunnen worden ondergebracht in vijf hoofdeisen. Deze hoofdeisen kunnen worden aangeduid met de volgende trefwoorden: • Samenhang: De fietsinfrastructuur vormt een samenhangend geheel en sluit aan op alle herkomsten en bestemmin - gen van fietsers. • Directheid: De fietsinfrastructuur biedt de fietser steeds een zo direct mogelijke route. • Aantrekkelijkheid: De fietsinfrastructuur is zodanig vormgegeven en in de omgeving ingepast dat fietsen aantrekkelijk is. • Veiligheid: De fietsinfrastructuur waarborgt de verkeersveiligheid van fietsers en overige weggebruikers. • Comfort: De fietsinfrastructuur maakt een vlotte en com- fortabele doorstroming van het fietsverkeer mogelijk.

Uitwerking De fietsroutes in de gemeente Coevorden vallen voor een groot deel samen met routes die ook voor het autoverkeer belangrijk zijn. Om deze reden wordt bij de hoofdlijnen voor het fietsverkeer qua structuur aangesloten op de bestaande situatie. Waar belangrijke conflictpunten overblijven tussen het autoverkeer, het fietsverkeer en eventueel het openbaar vervoer, wordt gezocht naar maatregelen om de kans op een conflict en de ernst van eventuele conflicten te verkleinen. Voorbeelden van dergelijke maatregelen liggen in de lijn van het aanbrengen van een middenberm, fietspaden en fietsstroken. In het bijzonder wordt daarbij aandacht besteed aan oversteekbaarheid van

y Grontmij 31 van 62 Van visie naar planontwikkeling gevaarlijke kruispunten en wegvakken, met name op schoolroutes. De punten zoals genoemd tijdens de werkateliers worden nader geanalyseerd.

Stallingen voor de fiets Voor het fietsverkeer is het verder belangrijk dat er voldoende en veilige stallingen zijn. Deze stallingen moeten direct bij de ingangen van betreffende bestemmingen worden gesitueerd. Onvoldoende stallingen leiden tot veel overlast van losstaande (en vaak losliggende) fietsen. Goede stallingsmoge- lijkheden voor de fiets heeft niet alleen een wervend effect op het gebruik van de fiets, maar zorgt ook voor een hogere kwaliteit van de openbare ruimte en meer ruimte voor de voetgangers.

5.5 Voetgangers en gehandicapten

Om tot integrale veiligheid en toegankelijkheid te komen is het nodig om sociale veiligheid en toegankelijkheid te integreren. Het gaat immers niet alleen om de objectieve component van veiligheid, maar ook om de subjectieve component, namelijk de mate waarin mensen zich veilig voelen als verkeersdeelnemer. Immers, de dreiging die uitgaat van de beide soorten onveiligheid beperkt een groot aantal verkeersdeelnemers in hun verplaatsing naar bepaalde bestemmingen of op bepaalde tijden. Het aantal mensen met ver- plaatsingsbelemmeringen (zogenaamde mobiliteitsslachtoffers) zal in de toekomst nog toenemen. Enkele oorzaken hiervan zijn: • het aantal ouderen neemt sterk toe (vergrijzing); als gevolg hiervan zal het aantal mensen met functiebeperkingen toenemen; • maatschappelijke ontwikkelingen (zoals schaalvergroting en indivi- dualisering) veranderen verplaatsingspatronen. Afstanden worden groter en maken mensen afhankelijker van autogebruik.

Daar waar voetgangers (in het bijzonder kinderen en ouderen) én visueel en lichamelijk gehandicapten worden geconfronteerd met het gemotoriseerd verkeer kunnen conflicten ontstaan. Op de routes van het langzaam verkeer die een belangrijke weg voor het autoverkeer kruisen moeten daarom goede oversteekvoorzieningen aanwezig zijn.

Voor het overige bevindt de voetganger zich in verblijfsgebieden (30 km/h). In principe zijn hier geen afzonderlijke voorzieningen nodig. Kenmerk van een verblijfsgebied is immers de lage snelheid van het autoverkeer ('auto is te gast1), waardoor de kans op een conflict afneemt.

5.6 Ruimtelijke ordening

Ruimtelijke ordening is de grondslag voor het verplaatsingsgedrag van mensen. Enerzijds bepaalt de keuze waar bepaalde activiteiten worden toegestaan of ontwikkeld de mobiliteitsbehoefte, anderzijds dragen de instrumenten van de ruimtelijke ordening zorg voor de ruimtelijke randvoorwaarden voor de geleiding van die mobiliteit.

Al bij de planvorming van nieuwe woon- of werklocaties is er een duidelijke rol voor het verkeer en vervoer. Bij het situeren van toekomstige woon- en werkgebieden dienen nadrukkelijk de effecten op de automobiliteit bij afwe- gingen te worden betrokken. Ook bij het plannen van bijvoorbeeld onder- wijsvoorzieningen of andere publieks-aantrekkende functies (sportvoorzieningen, centrumfuncties) zullen de te verwachten mobiliteitsbehoefte en de wijze waarop het gebruik van de auto kan worden teruggedrongen onderdeel moeten zijn van de overwegingen.

De ruimtelijke ordening biedt op een drietal niveaus handvatten om het verkeersveiligheidsbeleid structureel te verbeteren, namelijk: y Grontmij 32 van 62 Van visie naar planontwikkeling

1 Structuurniveau op structuurniveau kan binnen de ruimtelijke ordening een zuivere en heldere scheiding worden aangebracht tussen verkeersruimten en verblijfsgebieden 2 Locatiekeuzeniveau op locatiekeuzeniveau kan een duidelijk locatiebeleid de concur- rentiekracht van de alternatieven voor de auto vergroten 3 Inrichtingsniveau op inrichtingsniveau kan bij de inrichting van verblijfsgebieden aan de kwetsbare deelnemers en aan de omwonenden een optimale bescherming worden geboden tegenover het snelverkeer

In het POP Drenthe wordt aangegeven dat de doelstelling voor dit gebied het ontwikkelen van hoogwaardige woonlocaties en bedrijvigheid is en dan vooral bij Emmen en Coevorden. De nadruk ligt binnen Drenthe juist voor dit gebied op de verdere economische ontwikkeling, dit in relatie tot uitbouw van de infrastructuur (A37, wegverbinding en reservering spoorverbinding Emmen - Ter Apel, uitbouw kanaal Almelo - Coevorden en verdubbeling van de spoorlijn Zwolle - Emmen). Zuidelijk van Emmen en oostelijk van Coevorden dient het woonmilieu aanmerkelijk te worden verbeterd met regionaal groen en water.

Het stroomgebied van het Loo- en Drostendiep, noordelijk van de Verlengde Hoogeveensche Vaart, wordt als een waardevol cultuurlandschap van landelijke betekenis ontwikkeld inclusief een blijvende landbouw en met een re- strictief beleid voor de dorpen.

5.7 Gedragsbeïnvloeding: educatie, voorlichting en handhaving

Gedragsbeïnvloeding door educatie, communicatie, voorlichting en handhaving is een belangrijk onderdeel van het Duurzaam Veiligbeleid. Immers, bij verkeersveiligheid spelen altijd twee factoren een rol: de mens en de omgeving zoals wegen, verkeersregels en voertuigen. Die omgeving moet 'mens- vriendelijk' zijn ingericht. Niet voor niets is het motto van Duurzaam Veilig: de mens is de maat der dingen. Tegelijkertijd moet de verkeersdeelnemer zich ook veilig kunnen en willen gedragen.

Activiteiten die ontplooid kunnen worden met betrekking tot educatie en voorlichting zijn legio. Met behulp van maatschappelijke organisaties zoals Veilig Verkeer Nederland kunnen de volgende acties worden uitgevoerd: • het verbeteren van het verkeersgedrag van jonge automobilisten. Bijvoor- beeld door het stimuleren van de cursus defensief rijgedrag. • in samenspraak met de scholen en onder auspiciën van WN het verkeersgedrag van jeugdigen op de school-thuisroute aanpakken. • in samenspraak met scholen het parkeergedrag in de schoolomgeving aanpakken. • voorlichting ter verbetering van het rijgedrag van bromfietsers • het stimuleren van een bromfietscursus, gericht op de beginnende bromfietsers; • in overleg met de politie gerichte controles uitvoeren; • instructie, training en scholing (zoals rijvaardigheidscursussen, brom- fietscursussen, verkeersleermiddelen in basisonderwijs); • alcoholcampagnes; • schoolverkeersexamens. Mede in overleg met maatschappelijke organisaties kunnen acties worden uitgevoerd. Ook het ROV-Drenthe is hierbij een belangrijke partner.

£ Grontmij 33 van 62 6 Infrastructurele maatregelen

Om te komen tot een set van maatregelen voor de gemeente Coevorden is een uitgebreid 'ontwikkelingsproces' doorlopen. In dit project is namelijk veel aandacht besteed aan het betrekken van diverse belangenpartijen in de probleeminventarisatie en de planvorming. De inventarisatie van de knelpunten, oorzaken en mogelijke maatregelen heeft, zoals al aangegeven, plaatsgevonden tijdens de twee werkateliers in maart en april 1999. De bevindingen zijn allemaal op een rij gezet en vervolgens is een analyse gemaakt. Daarbij zijn eveneens aspecten meegenomen zoals: => geregistreerde verkeersongevallen; => aantal verkeersbewegingen; => ontwikkelingen in en/of rondom het gebied; => beleidsuitgangspunten van Rijk en provincie; => bestaande plannen, zoals de GWP's van de voormalige gemeente Coe- vorden en Sleen.

Op basis daarvan is een pakket aan maatregelen samengesteld. In dit hoofdstuk worden deze maatregelen beschreven. Achtereenvolgens wordt ingegaan op: • maatregelen op stroom- en gebiedsontsluitingswegen (6.1); • maatregelen op erftoegangswegen type A, buiten de bebouwde kom (6.2); • maatregelen in 60 km/h gebieden (6.3); • maatregelen in 30 km/h gebieden, inclusief de kernen (6.4).

6.1 Maatregelen op stroom- en gebiedsontsluitingswegen

Stroomweg N34 Zoals al eerder aangegeven streeft de regio er naar dat de N34 (deel Emmen- De Punt) een inrichting krijgt als autoweg met ongelijkvloerse kruisingen en aansluitingen bij Borger, Gasselte, Gieten en bij de kruising met de N33. Gelet op de gehele wegenstructuur zou een inrichting tot autosnelweg in aanmerking komen. Vanwege echter de kwaliteit van het stroomgebied van de Drenthse Aa en van de Hondsrug en om geen verdere impuls te geven aan de suburbanisatiedruk, is daarvoor (vooralsnog) niet gekozen. Verwacht mag worden dat de verkeersintensiteit op de N34 in de toekomst zal toenemen ten gevolge van de verwachte socio-economische ontwikkelingen en de autono- me groei van de automobiliteit (vooral op hoofdwegen).

Alternatieven voor het autogebruik worden op deze verbinding maximaal ingezet. Dat betekent concreet snelle busverbindingen tussen de grote kernen met hoogwaardige halte- en overstapvoorzieningen in Emmen en nabij Bor- ger en Gieten. Verder geeft de provincie aan dat de overloop van verkeer naar parallelle routes dient tegengegaan te worden. Relevante routes voor dit onderhavige GWP zijn hierbij: • N376: verbinding Sleen-Rolde; • lokale wegen tussen de woonkernen langs de N34.

£ Grontmij 34 van 62 Infrastructurele maatregelen

Op het gedeelte Emmen-Coevorden-Twente is de N34 op het Drentse deel al uitgevoerd als autoweg met ongelijkvloerse aansluitingen. Om capaciteitsredenen wordt momenteel gewerkt aan een verdubbeling van het gedeelte tussen de N34 (aansluiting Emmen-Zuid) en de aansluiting N37.

Verder is de uitbreiding van het bedrijventerrein Europark ten zuiden van Coevorden (tot in totaal 300 hectare) van belang. In de huidige situatie vormt de Rondweg de hoofdontsluiting van dit bedrijvenpark. De verwach- ting is echter dat het Europark de komende jaren fors zal uitbreiden. Op termijn zal voor de ontsluiting van dit bedrijventerrein een alternatief bedacht moeten worden. Door een rechtstreekse aansluiting te realiseren vanaf rijksweg N34 ontstaat voor Coevorden een optimale ontsluitingsstructuur. Onder meer wordt de Krimweg dan ontlast van het vrachtverkeer. Nader onderzoek zal moeten uitwijzen in hoeverre een dergelijke aansluiting haalbaar is.

Daarnaast is door de aanwezigen op de werkatieliers aangegeven dat vanaf het viaduct (over de N377) tot aan Holthone veel te snel wordt gereden. Me- de hierdoor is de oversteek bij 't Klooster bijzonder gevaarlijk. Recentelijk heeft bij deze oversteek nog een dodelijk ongeval plaatsgevonden. In opdracht van Rijkswaterstaat (directie Noord- en Oost-Nederland) heeft Grontmij recentelijk een onderzoek uitgevoerd naar de oversteeksituaties op de N34 ten zuiden van de kern Coevorden. Het doel van het onderzoek was het inventariseren en analyseren van de knelpunten en het komen tot een afweging en keuze van maatregelen. Een aantal maatregelen is voorgesteld: • Het (tijdelijke) verlaging van de maximumsnelheid ingesteld tot 80 km/h, gecombineerd met een inhaalverbod. Deze maatregel dient te worden on- dersteund door een strikt handhavingsbeleid, bijvoorbeeld door middel van camerakasten en/of verschijnborden. • Verder dient er gezorgd te worden voor voldoende oprijzicht vanuit de zijwegen door zowel op de kruising 't Klooster als de kruising Holthoner- weg/Scheerseweg de zichtbelemmerende beplanting en wegmeubilair te verwijderen dan wel te verplaatsen. Ook wordt voorgesteld het aanbrengen van fysieke maatregelen op de oversteek 't Klooster om de ongewens- te verkeersbewegingen zoveel mogelijk tegen te gaan.

Ook is ingegaan op een aantal nadere studies en/of onderzoeken, namelijk: => Er dient er nader te worden bekeken in hoeverre alle overpaden tussen de oversteek 't Klooster en de Holthonerweg kunnen worden geschrapt. De betreffende percelen dienen dat te worden ontsloten door aanleg van een oostelijke parallelweg. => De start van de verkeersstudie naar de wenselijkheid van een extra aansluiting van de kern Coevorden / het Europark op de N34 dient spoedig plaats te vinden, zodat op korte termijn de gevolgen voor het onderhavige gedeelte van de N34 bekend worden. Pas nadat hier duidelijkheid over is, kunnen meer Duurzaam Veilige maatregelen worden getroffen.

Overigens dient te worden opgemerkt dat bij een stroomweg (=N34) volgens de richtlijnen van Duurzaam Veilig alle overgangen ongelijkvloers dienen te worden uitgevoerd. Op termijn zal de inrichting van deze weg dus moeten voldoen aan de functie ervan.

Stroomweg N37 Door de ombouw van de N37 tot 2 x 2-strooks autosnelweg A37 zal de externe bereikbaarheid van de gemeente Coevorden over de weg aanzienlijk toenemen. Er ontstaat een sterk verbeterde doorgaande route van de Rand- stad richting Duitsland. In het jaar 2000 zal het gedeelte van de N37 tussen Hoogeveen en Holsloot (aansluiting op de N34) gereed zijn. Daarna zal het gedeelte tussen Holsloot en de Duitse grens worden verdubbeld (gereed in y Grontmij 35 van 62 Infrastructurele maatregelen 2004). Het knooppunt tussen de stroomwegen N34 en N37 zal door middel van een klaverblad worden vormgegeven. Even over de Duitse grens sluit de weg vervolgens aan op de Duitse Ems-landlinie die in noordelijke richting aansluiting geeft op de route naar Bremen/Hamburg en het Ruhrgebied.

De verbeterde ontsluiting van met name de N37 kan invloed hebben op de economische ontwikkeling. Verwacht mag worden dat de aantrekkelijkheid van de gemeente Coevorden als vestigingsplaats voor bedrijven zal toenemen. Voor de gemeente is het van belang in te spelen op deze economische kansen. Ook kan door de verbeterde doorstroming en verkeersveiligheid meer verkeer worden 'gestuurd' naar deze hoogwaardige verbinding. Dit betekent dan een ontlasting van het gemeentelijk wegennet.

Stroomweg N381 (Emmen-Drachten) Het Drentse deel van deze weg is reeds ingericht als autoweg met ongelijkvloerse kruisingen en aansluitingen. Zoals al eerder is aangegeven zal het doorgaande verkeer vanuit Friesland richting Duitsland in de nabije toekomst verder kunnen toenemen na het gereed komen van de Emslandlinie (A31). Dit verkeer dient zoveel mogelijk geleid te worden op de stroomwegen A32-A28 en A37. Het verkeer vanaf de N381 dient de route te nemen via de N34 richting de N(A)37. Voor dit laatste betekent dit dat het gebruik van de N376 (Noord-Sleen/Nieuw-Amsterdam) als sluiproute voor het verkeer onaantrekkelijk moeten worden gemaakt. Aanvullende inrichtingsmaatregelen moeten de doorgaande route onaantrekkelijk maken.

Gebiedsontsluitingsweg N376 De functie van deze verbinding is het ontsluiten van de aanliggende kernen (De Kiel, Schoonoord, Noord-Sleen, Sleen en Erm). Het is, zoals hiervoor al aangegeven, niet de bedoeling dat deze verbinding wordt gebruikt als doorgaande route vanuit bijvoorbeeld Assen richting Coevorden / Schoonebeek. Daarvoor dient de stroomweg N34. Aangezien de N376 enigszins parallel ligt aan de N34, wordt in de huidige situatie de verbinding veelvuldig als doorgaande verbinding gebruikt. Aanvullende maatregelen worden door de provincie getroffen zodanig dat het gebruik als doorgaande weg en als over- loopweg van de N34 wordt ontmoedigd. Ook de kortsluitende verbinding tussen de stroomwegen N381 en de N34 via Sleen zal verder moeten worden ontmoedigd. Dit betekent automatisch dat slechts een deel van deze verbinding een ontsluitende functie krijgt. De overige delen van de N376 krijgen hiermee een functie als erftoegangsweg type A.

Onlangs is de inrichting van het weggedeelte tussen de Kiel en Schoonloo aangepast. Door middel van een andere vorm van belijning wordt meer aangesloten bij de functie van de verbinding.

De aansluitingen van de N381 op de N376 ter hoogte van Noord-Sleen is hierbij een aandachtspunt. In de huidige situatie is er sprake van een zogenaamde haarlemmermeer aansluiting. Op dit knooppunt zijn de afgelopen jaren 8 ongevallen geregistreerd. Deze ongevallen betroffen allen met uitsluitend materiële schade.

Verder heeft de kern Sleen diverse aansluitingen op de N376, namelijk via de Markeweg, Boterakkersweg, Boelkenweg, Bannerschultestraat en Oldengae- rde. Het kruispunt N376 met de Bannerschultestraat is de aansluiting welke het meest frequent wordt gebruikt. Uit de ongevallenstatistieken blijkt dat hier 11 ongevallen zijn geregistreerd, waarvan 8 slachtofferongevallen. Voor- gesteld wordt om het grote aantal aansluitingen te reduceren en de overge- bleven aansluitingen optimaal in te richten, bijvoorbeeld in de vorm van een rotonde. Dergelijke maatregelen hebben tot doel de verkeersveiligheid te verhogen en het doorgaand verkeer te ontmoedigen. In overleg met de weg- y Grontmij 36 van 62 Infrastructurele maatregelen beheerder en de bewoners en belanghebbenden zal moeten worden bezien welke aansluiting(en) kan/kunnen vervallen.

In de bebouwde kom van Erm zijn de afgelopen jaren maatregelen getroffen om het doorgaande karakter van de verbinding tegen te gaan. Tijdens de werkbijeenkomsten is door de bewoners aangegeven dat de kern Erm veel hinder heeft van sluipverkeer vanuit Emmen. Het Oostereind is daarbij de kortsluitende schakel richting de N34 en vervolgens naar Emmen. Maatre- gelen moeten worden getroffen om juist deze stroom doorgaand verkeer tegen te gaan. Dit geldt helemaal bij de voltooiing van de verdubbeling van de N34. Een zeer hoogwaardig alternatiefis dan voorhanden. Verder is de aansluiting van Erm op de N34 een aandachtspunt van de provincie.

Gebiedsontsluitingsweg N377 (verbinding Coevorden - Dedemsvaart) De verbinding vanuit de kern Coevorden richting de kern Dedemsvaart loopt via de N377. Deze verbinding is in het PWP aangewezen als gebiedsontsluitingsweg. Daarbij is aangegeven dat in principe geen doorgaand verkeer van deze verbinding gebruik dient te maken. Dit verkeer moet gebruik maken van de stroomweg N34.

In het GWP van de voormalige gemeente Coevorden is aangegeven dat de open afritten van de stroomweg N34 met de Krimweg gevaarlijk zijn. Zowel op de geregelde als de ongeregelde aansluiting gebeuren ongevallen. De provincie heeft aangegeven dat nader zal worden bekeken in hoeverre een rotonde kan worden aangelegd op de geregelde kruising.

Gebiedsontsluitingsweg N382 (rondweg Coevorden) Aan de noorden oostzijde van de kern Coevorden ligt de rondweg N382. Deze rondweg biedt een snelle verbinding tussen de stroomweg N34 en de Bundesstrasse 403 (richting Emlichheim). De capaciteit van de verbinding levert in de huidige situatie geen problemen op. Voor de ontsluiting van het industriegedeelte ten zuiden van de kern Coevorden, waar onder het Euro- park, heeft met name de rondweg een functie. Binnenkort zal gestart worden met een extra aansluiting, in de vorm van een rotonde, van de rondweg richting het Europark.

De gemeente heeft aangegeven het gebied ten westen van de N34 op termijn te willen gebruiken als uitbreidingslocatie voor bedrijven. De ontsluiting van dit gebied dient in dat geval plaats te vinden via de rondweg. Dit betekent dus een doortrekking van de rondweg. Op dit moment verkeren de plannen nog in een oriënterende fase. Verder zal op langere termijn, bij een eventuele mogelijke verdubbeling van de N34, de aansluiting met de rondweg worden aanpast. Gedacht wordt aan de aanleg van een zogenaamde elipsrotonde.

Gebiedsontsluitingsweg N854 (verbinding Zweeloo en Dalen) In het PWP is aangegeven dat de verbinding tussen Zweeloo / Aalden en de N37 niet bedoeld is voor het doorgaande verkeer. Het optimaliseren van de stroomwegen A28 en A37 in combinatie met het onaantrekkelijker maken van deze verbinding, moet er toe leiden dat het gebruik van de N854 als doorgaande route verder afneemt. Daarnaast zijn er bij de provincie plannen om op delen van deze weg maatregelen te treffen. Deze maatregelen richten zich meer op de verkeersveiligheid van de verbinding dan op de doorstroming.

In huidige situatie heeft de kern Oosterhesselen diverse ontsluitingen op de N854. Elk van deze aansluitingen zorgt voor een onveilige situatie, zowel objectief als subjectief. In het bijzonder 'scoort' de kruising Geserweg - N854 slecht met betrekking tot de verkeersveiligheid. De hoge snelheden op de provinciale weg in combinatie met het relatief groot aandeel kruisend verkeer

y Grontmij 37 van 62 Infrastructurele maatregelen leiden tot relatief veel voorrangsongevallen. In vijfjaar tijd zijn 17 ongevallen geregistreerd. Ondanks het hoge aantal ongevallen, valt de ernst van de ongevallen mee: alle ongevallen liepen af met uitsluitend materiële schade. Mede vanuit die achtergrond en de wens op de route meer te 'downgraden' wordt voorgesteld de kruising te reconstrueren en te komen tot de aanleg van een rotonde.

Verder gebeuren er veel ongevallen ter hoogte van de Oosterhesselerbrug. Ook hier geldt dat de combinatie van hoge snelheden, twee kruisingen vlak na elkaar en een fietsroute aanleiding geven tot onveilige situaties. Het attentieniveau op dit punt zal moeten verbeteren. Nader onderzoek moet uitwijzen welke maatregelen kunnen worden getroffen.

Op het gedeelte Oosterhesselerbrug en de aansluiting N37 (Oosterhesseler- weg) staan de bomen relatief dicht op de weg. De provincie heeft aangegeven te willen onderzoeken of het mogelijk is het traject te verplaatsen naar het naastgelegen fietspad. Door de rijbaan te verleggen zal de hinder van de (te) smalle rijbaan worden opgelost. In hoeverre de reconstructie haalbaar is, wordt nader onderzocht.

Momenteel wordt gewerkt aan de verdubbeling van de N37. Dit betekent ook dat de aansluiting van de N854 op de N37 wordt gereconstrueerd. Het gedeelte tussen de N37 en de N34 heeft in de categorisering de functie van erftoegangsweg type A. Deze functie beoogd het tegengaan van de kortsluitende verbinding tussen de N37 en de N34.

De provincie heeft verder aangegeven de inrichting van de aansluiting N34 ter hoogte van Dalen te willen aanpakken. Vanuit de optiek van Duurzaam Veilig en gezien de functie van de verbinding lijkt een inrichting door middel van rotonden voor de hand te liggen.

6.2 Maatregelen erftoegangswegen type A

Besloten is een aantal wegen binnen de gemeente een erftoegangsfunctie type A te geven. Op deze wegen geldt een trajectsnelheid van 60 km/h. Dit betekent dat de maximumsnelheid 80 km/h blijft maar dat op knelpunten op de route maatregelen kunnen worden getroffen om de snelheid sterk te reduceren. De volgende wegen hebben een erftoegangsfunctie type A: A. verbinding Sleen - Oosterhesselen - Gees - Zwinderen - Geesbrug - N37; B. verbinding Coevorden (N863) naar Schoonebeek

Achtereenvolgens wordt nader op deze verbindingen ingegaan:

Ad A: verbinding Sleen - Oosterhesselen - Gees - Zwinderen - Geesbrug - N37 De verbinding vanaf Sleen via Oosterhesselen - Gees - Zwinderen - Geesbrug krijgt een functie van erftoegangsweg type A. Deze keus is gemaakt omdat de route een belangrijke functie heeft om de genoemde kernen te ontsluiten.

Op deze gehele verbinding zijn diverse knelpunten, zowel objectief als subjectief die aandacht verdienen bij de uitwerking van dit plan. Bij de werkateliers is onder meer aangegeven dat de komgrenzen onvoldoende zijn geaccentu- eerd. De overgang van de situatie buiten de bebouwde kom naar binnen de kom is op de gehele route een aandachtspunt. Dit geldt in het bijzonder voor de situatie in Gees.

Verder is de kruising N854 - Geserweg ter hoogte van Oosterhesselen een gevaarlijk punt (zie ook vorige paragraaf).

£ Grontmij 38 van 62 Wegvakmaatregelen (60 km/uur) Infrastructurele maatregelen De hoge snelheden langs de Verlengde Hoogeveensevaart is tevens een aandachtspunt. Geopperd is om langs dit deel van de route camera's te plaatsen om de snelheden te controleren. Overleg met de politie moet uitwijzen in hoeverre dit voorstel haalbaar is.

Ad B: verbinding Coevorden (N863) naar Schoonebeek Vanuit Schoonebeek geeft de provinciale weg N863 de verbinding met de kern Coevorden. In het PVVP is aangegeven dat deze verbinding geen gebiedsontsluitingsfunctie krijgen. Belangrijke reden hiervoor is het opwaarderen van de stroomweg N37 tot A37. Deze autosnelweg is de belangrijkste schakel in de verkeersstructuur richting het Duitse achterland. Dit betekent dat verkeer richting Duitsland, in het bijzonder het vrachtverkeer, gebruik dient te maken van deze in verbinding in plaats van de N863.

De uitbreidingswijken van de kern Coevorden (Klinkenvlier en Ossehaar) hebben een ontsluiting op de N863. Vanuit de verkeersveiligheidsgedachte en de afwikkeling van het verkeer worden de nieuwe aansluitingen ingericht in de vorm van een rotonde. Dit past naadloos aan bij de functie van de weg.

6.3 Maatregelen in 60 km/h-gebieden

Het is de bedoeling om de verblijfsgebieden buiten de bebouwde kom op den duur in te richten als 60 km/h-gebied. Voor de realisatie van deze zones worden de volgende drie voorwaarden gesteld: 1. versterking van de verblijfsfunctie; 2. intensiteit van het gemotoriseerd verkeer is gering (maximaal 3.000 mtv.) of met (sobere) maatregelen te reduceren; 3. te hoge snelheden zijn met behulp van sobere maatregelen terug te brengen tot een acceptabel niveau.

Het is belangrijk te realiseren dat het instellen van een 60 km/h-zone niet in- houdt dat bestemmingen in het gebied onbereikbaar worden voor motorvoertuigen. Dit is een pertinent onjuiste veronderstelling. Het gaat erom dat bestemmingen met een aangepaste snelheid prima en veilig kunnen worden bereikt. Ondergeschikte wegen worden in sommige gevallen onaantrekkelijk gemaakt voor doorgaand verkeer, met als mogelijke consequentie dat bestemmingsverkeer in een enkel geval iets langer werk heeft om ergens te komen.

Door bepaalde verbindingen onaantrekkelijk te maken voor het (doorgaand) gemotoriseerde verkeer, kan de overlast en de onveiligheid worden beperkt in een groter gebied dan alleen op de plaats van de maatregel. Het is belangrijk om voor de maatregelen binnen een bepaald gebied een zekere standaardisa- tie aan te houden. Voor de weggebruiker is de herkenbaarheid van de maatregel zeer belangrijk; deze moet weten wat er van hem/haar wordt verwacht. inrichtingseisen Het startprogramma Duurzaam Veilig gaat er van uit dat er tot 2001 volstaan kan worden met een sobere inrichting van verblijfsgebieden. Deze sobere inrichting van het 60 km/h-gebied houdt in ieder geval in dat alle plaatsen waar wegen het gebied binnen gaan worden gemarkeerd door middel van poorten. Daarnaast worden allereerst infrastructurele maatregelen genomen bij knelpunten in het gebied. Onderstaand wordt in het kort de voor fase l in het startprogramma Duurzaam Veilig aangegeven sobere maatregelen weergegeven: • poortconstructie bij ingangen van verblijfsgebieden; • plateaus op kruispunten; • markering op kruispunten van openbare wegen; • drempels; • 60 km/h-markering op wegdek / visuele versmalling;

4* Grontmij 39 van 62 Infrastructurele maatregelen • fietssuggestiestroken.

Binnen de gemeenten Coevorden zijn acht van dergelijke zones aangemerkt. Deze zijn:______1 Sleenerzand en omgeving; 2 't Haantje en omgeving; 3 Diphoorn omgeving 4 Benneveld en omgeving; 5 Boswachterij Gees en omgeving; 6 Oosterhesselerveld en omgeving; 7 Dalerveen en omgeving; 8 Dalerpeel en omgeving.

Per 60 km/h zone wordt een toelichting gegeven.

Adl Sleenerzand en omgeving De Boswachterij Sleenerzand en het Zweeloërveld bestrijken een groot deel van dit buitengebied. Dit betekent dat het verblijfskarakter in de huidige situatie al sterk aanwezig is. In dit verblijfsgebied zijn drie kleine kernen te onderscheiden, namelijk: • Wezup • Wezuperbrug • De Kiel

Voor al deze kernen geldt dat de woongebieden onderdeel uit gaan maken van een 30 km/h-gebied. Uit de inventarisatie is onder meer gebleken dat op verschillende punten in dit gebied knelpunten voorkomen. Genoemd zijn: • Oranjekanaal in Wezuperbrug te hoge snelheid op het gehele traject; • schoolroute van/naar Schoonoord-Emmen

In het bijzonder verdient de schoolroute richting Emmen de aandacht. Een deel van deze verbinding 'loopt' over het grondgebied van de buurgemeente Borger-Odoorn. Om te komen tot maatregelen om juist de veiligheid van het schoolgaande verkeer te verbeteren, zal overleg moeten worden gevoerd met deze gemeente.

2 't Haantje en omgeving De belangrijkste knelpunten in dit gebied betreft de sluiproute vanaf de N381 via 't Haantje richting Valthermond. Concreet is aangegeven het gaat om sluipverkeer vanuit Friesland richting de AVEBE in Ter Apel. Deze route is uiteraard niet geschikt voor het afwikkelen van het doorgaande verkeer. Een inrichting conform de richtlijnen van een 60 km/h-zone moeten leiden tot bundeling van doorgaand verkeer op de stroomwegen N381 en N34. Overi- gens zal bij aanleg van de N391 (Emmen-Ter Apel) de route door Valther- mond worden aangepakt om het doorgaande verkeer te ontmoedigen. Dit betekent automatisch dat de route via 't Haantje minder aantrekkelijk zal worden.

3 Diphoorn en omgeving Het gebied ingeklemd tussen de N381- N34 en N376 is in de categorisering een 60 km/h-zone. Door het gebied loopt een aantal verbindingen die als doorgaande route worden gebruikt. Het betreft hierbij: • Noord-Sleen richting Emmen w. via de Emmerstraat en Slenerweg; • Erm richting Emmen w. via het Oostereind.

Deze doorgaande routes hebben een negatieve invloed op de verkeersleefbaarheid, vanwege de hoge snelheden van het doorgaande verkeer. Maatre- gelen moeten worden getroffen om deze doorgaande routes te ontmoedigen.

if Grontmij 40 van 62 Infrastructurele maatregelen In eerste instantie kan gedacht worden aan het aanbrengen van duidelijke poortconstructies en snelheidsbeperkende maatregelen op kruisingen.

4 Benneveld en omgeving Het gebied Benneveld en omgeving wordt eveneens aangeduid als 60 km/h zone. Uit de ongevallenanalyse blijkt dat de parallelle route langs de N381 (De Wheem-Zweeloërstraat) relatief onveilig is. Uit de werkateliers is naar voren gekomen dat deze route als sluiproute fungeert voor verkeer richting Emmen. Via deze verbinding onder de N34 door en langs Westenesch komt het verkeer uit bij het gemeentehuis van Emmen. Met de ontwikkelingen binnen de kern Emmen (uitbreiding parkeerclusters, uitbreiding Noorderdie- renpark op de Noordbarger Es e.d.) mag verwacht worden dat het aandeel doorgaand verkeer de komende jaren zal toenemen. Maatregelen moeten daarom worden getroffen om het verkeer min of meer te dwingen gebruik te laten maken van de stroomweg N381. Overleg met de gemeente Emmen moet duidelijkheid geven welke mogelijkheden er zijn om op de route aanvullende maatregelen te treffen.

5 Boswachterij Gees en omgeving De boswachterij van Gees en omgeving heeft in de huidige situatie al een uitstraling van een verblijfsgebied. In deze 60 km/h-zone vinden we onder meer het Natuurreservaart Mepperdennen en de Boswachterij Gees. Daar- naast is een deel van de omgeving aangewezen als zogenaamd stiltegebied. Ook valt op dat in deze zone veel recreatieve fietsroutes aanwezig zijn.

Qua ongevallen en klachten uit de inventarisatie 'scoort' dit gebied relatief goed. Toch is er een aantal aandachtspunten te noemen. Het blijkt dat op het wegvak Witte Menweg enkele letselongevallen zijn geregistreerd. Het betreft hier met name rijongevallen (te snel rijden, macht over het stuur verliezen) en ongevallen waarbij overstekend wild betrokken was.

6 Oosterhesselerveld en omgeving In dit gebied vinden we het natuurgebied De Klencke en het recreatieterrein Ermerzand. Uit de ongevallenanalyse blijkt dat met name ongevallen plaatsvinden open langs de Verlengde Hoogeveensevaart. Nader onderzoek en visuele waarnemingen hebben geleerd dat de inrichting van de route langs de Verlengde Hoogeveensevaart ongevalsgevoelig is. De combinatie van onder meer lange rechtstanden, hoge snelheden, veel landbouw verkeer en geparkeerde auto's van sportvissers leiden tot een gevoel van onveiligheid. Daar- naast is uit de ongevalsstatistieken gebleken dat de slachtofferongevallen (waaronder dodelijke) zijn gebeurd als gevolg van te snel rijden, waarbij de macht over het stuur verloren werd. Bij een aantal van deze ongevallen is het voertuig te water gekomen. Ook ter hoogte van de bruggen kunnen gevaarlijke situaties ontstaan in relatie tot het kruisend verkeer. De zichtbaarheid van de kruisingen is in een aantal gevallen onvoldoende. Voorgesteld wordt om in eerste instantie de kruisingen (overgangen) van de vaarroute aan te pakken.

7 Dalerveen en omgeving In het gebied vinden we onder meer het recreatieterrein de Huttenheugte. Dit is een grote recreatieve trekker met name van de belang voor de toeristische industrie in Coevorden en Dalen.

Langs het Stieltjeskanaal en op de Dwarsdijk richting Dalerveen is uit de ongevallencijfers te zien dat, hoewel verspreid over de route, ongelukken hebben plaatsgevonden. Bij het Stieltjeskanaal gelden in hoofdlijn dezelfde problemen zoals bij de Verlengde Hoogeveense Vaart, namelijk hoge snelheden, lange rechtstanden en diverse weggebruikers (fietsers, tractoren, automobilisten). Het is aan te bevelen om voor deze specifieke problematiek, die

ij Grontmij 41 van 62 wegvak / kruispunt maatregelen (30 km/uur)

Bovenaanzicht van uitritconstructie (30 km/uur) Infrastructurele maatregelen zich binnen de gehele gemeente voordoet, een nadere analyse uit te voeren. De meeste 'winst' qua reductie van de onveiligheid kan gehaald worden door snelheidsbeperkende maatregelen te treffen bij de overgangen.

Uit de inventarisatie blijkt verder dat de verbinding De Loo / De Looweg veelvuldig gebruikt wordt voor de relatie Coevorden richting Dalen en v.v. Dit is ook logisch aangezien het hier om een korte en directe route gaat. In principe dient het verkeer voor deze relatie gebruik te maken van de stroomweg N34. Het dwingen van het gemotoriseerde verkeer kan waarschijnlijk alleen wanneer rigoureuze maatregelen worden doorgevoerd. Vooralsnog wordt volstaan met het invoeren van een 60 km/h regime met aanvullende maatregelen.

8 Dalerpeel en omgeving Het gebied tussen de stroomwegen N34 en N37 is in zijn geheel als 60 km/h- zone gedefinieerd. Het gaat om een vrij omvangrijk gebied met een duidelijk landbouwkarakter. Op basis van de inventarisatie en klachten (zoals deze ook naar voren zijn gekomen tijdens het onderzoeksproces voor het GWP van de voormalige gemeente Coevorden) is een aantal locaties aangewezen waar maatregelen getroffen dienen te worden. Het gaat hierbij om de volgende kruisingen: => Veldweg - Veenschapsweg (l letselongeval) => Veldweg - Hoofdweg (8 ongevallen w.v. l letselongeval) => Nieuwedijk - Veenschapsweg (l ongeval) => Zaadvenenweg - Dreef- Dwarspad (2 ongevallen w.v. l letselongeval)

Met name de lange rechtstanden (hoge snelheden) in combinatie met het kruisend verkeer leiden tot ongevallen. Ook een aantal wegvakken in dit gebied verdient nadere aandacht. Het gaat hierbij om: => Berkmeerweg (13 ongevallen) => de route langs het kanaal Coevorden - Zwinderen (22 ongevallen)

Voor de route langs het kanaal geldt in grote lijnen hetzelfde als voor de verbinding langs de Verlengde Hoogeveensevaart, namelijk lange rechtstanden met hoge snelheid van het gemotoriseerde verkeer. Ook langs deze route wordt voorgesteld maatregelen te treffen, in eerste instantie bij de bruggen. Verder zijn de kernen Steenwijksmoer, Nieuwe-Krim en Dalerpeel opgenomen in dit gebied. De woongebieden van deze kernen behoren tot de 30 km/h-zones.

6.4 Maatregelen in 30 km/h-gebieden

Ten aanzien van verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom is het de bedoeling om op termijn een snelheidslimiet van 30 km/h in te voeren. Ter voorbereiding op deze limiet worden de 30 km-gebieden in aantal en omvang uitgebreid.

Doel 30 km/h-gebied De drie hoofddoelstellingen voor het invoeren van een snelheidslimiet van 30 km/h zijn: • vermindering van het aantal verkeersongevallen in verblijfsgebieden; • verbetering van de positieve (veiligheids)beleving van de openbare ruimte; • stimuleren van alle gebruiksvormen in de openbare ruimte (recreëren, wandelen, spelen, praatje maken, etcetera).

In de eerste fase van het startprogramma Duurzaam Veilig kan worden volstaan met een sobere inrichting van de 30 km/h-zones. Wel is het van belang dat de ingangen van de 30 km/h-gebieden duidelijk herkenbaar worden ge-

£ Grontmij 42 van 62 Infrastructurele maatregelen maakt met borden en wegmarkeringen, of door zogenaamde inritconstructies. Bij knelpunten kunnen plateaus en drempels als extra maatregel worden aangebracht. Aanbevolen wordt, waar mogelijk, het wegbeeld in overeenstemming te brengen met de maximumsnelheid, omdat dit het gewenste inrichtingsniveau op de langere termijn weergeeft.

De intensiteit in een verblijfsgebied komt niet boven de circa 3.000 motorvoertuigen per etmaal. De rijbaanbreedte en inrichtingsvorm is afhankelijk van de verkeersintensiteit, de parkeersituatie en de aanwezigheid van een fiets- of busroute. Zowel gemotoriseerd- als fietsverkeer maakt gebruik van dezelfde weg; er zijn dus in principe geen gescheiden fietsvoorzieningen. De kruispunten van de straten in het gebied worden, indien noodzakelijk, uitgevoerd als plateau. Ook aanvullende snelheidsbeperkende voorzieningen kunnen nodig zijn om de snelheden op de wegvakken binnen de perken te houden. De aansluitingen van de wegen in de 30 km/h-zone op de gebiedsontsluitingswegen worden uitgevoerd als uitritconstructie of als voorrangskruispunt (met een fysieke middengeleider).

Kern Coevorden In het GWP van de voormalige gemeente Coevorden is een voorkeursvariant opgenomen met betrekking tot de verkeersstructuur. Deze variant wordt in dit onderhavig rapport integraal overgenomen. Dit betekent het volgende. In hoofdlijnen de volgende gebiedsontsluitingswegen aangegeven: Monierweg en Euregioweg. Wethouder J.B. Hemelweg en Printer. Hulsvoorderdijk, Daler Allee en Stationsstraat (ontsluiting vanuit het noorden). Krimweg (ontsluiting vanuit het westen). Europaweg (ontsluiting vanuit het oosten). Eendrachtstraat (ontsluiting vanuit het zuiden).

Om een afgewogen keuze te kunnen maken met betrekking tot de functie van de overige wegen (erftoegangswegen) zijn twee varianten ontwikkeld. De volgende varianten zijn opgesteld: variant 1: uitgangssituatie; variant 2: grote verblijfsgebieden.

Bij de eerste variant gaat het om het huidige netwerk waar de voorzieningen, de woningen en het centrum voor het gemotoriseerd verkeer optimaal bereikbaar zijn voor het gemotoriseerde verkeer. Bij de tweede variant staat het creëren van grote verblijfsgebieden centraal, waardoor de leefbaarheid van de woongebieden kan worden verbeterd. Achtereenvolgens worden deze toegelicht.

Variant 1: uitgangssituatie In deze variant komt een (zeer) fijnmazig netwerk van verbindende wegen naar voren. De omvang van verblijfsgebieden is beperkt door de vele gebiedsontsluitingswegen. Ook de ontsluiting van het centrumgebied is fijnmazig. De 'singels' rondom het centrum behouden de huidige gebiedsontsluitingsfunctie (met de randvoorwaarde dat in principe geen doorgaand verkeer gebruik mag maken van deze routes). Variant 2: grote verblijfsgebieden Door het creëren van autoluwe gebieden wordt de leefbaarheid in de woonwijken structureel verbeterd. Daarnaast worden maatregelen getroffen om het doorgaande karakter op de singels via het centrum van Coevorden af te zwakken. Dit kan door de route via het centrum onaantrekkelijk te maken voor het doorgaande autoverkeer. In de variant wordt het centrum aangeduid is als 30 km/h-gebied.

y Grontmij 43 van 62 Infrastructurele maatregelen Verder zijn enkele kortsluitingen uit het netwerk gehaald om de overlast van het autoverkeer in de woonwijken te reduceren. Ook de doorsteek voor het autoverkeer vanuit het centrum richting de wijken Poppenhare en Lootui- nen, via de Dr. Picardtlaan, ontbreekt in deze variant. Het gevolg hiervan is dat een aaneengesloten groene zone gerealiseerd kan worden tussen het centrum en de genoemde woonwijken.

Afweging De tweede variant heeft zeer waarschijnlijk een gunstige uitwerking op de leefbaarheid binnen de woonwijken van de kern Coevorden. Doordat er enkele indirecte relaties ontstaan, nemen de kansen voor met name de fiets toe (substitutie-effect). Een verschuiving van de resterende autoritten is te verwachten. Dat kan een aantal belangrijke nadelige gevolgen hebben: • (hoge) druk op enkele gebiedsontsluitingswegen, waardoor een ver- slechterde bereikbaarheid per auto ontstaat; • door omrijbewegingen neemt de verplaatsingsafstand per auto toe (negatief voor het milieu). Verder ontstaat in deze variant, door een deel van de Dr. Picardtlaan af te sluiten voor het autoverkeer, een optimaal verblijfsklimaat voor het langzaam verkeer. De verkeersveiligheidssituatie voor de aanliggende scholen (Dr. Picardtschool en Meindert van der Thijnenschool) zal hierdoor sterk worden verbeterd. Ook de barrière door het Van Heutszpark is verdwenen, waardoor een groot stadspark kan worden gerealiseerd. Het gevolg van het afsluiten van de doorsteek is dat de ontsluiting van de wijken Poppenhare en Lootuinen richting het centrum voor een (groot) deel via de Poppenharelaan dient te geschieden. De verkeersdruk op deze weg zal daarom toenemen. Dit- zelfde geldt voor de Stationsstraat en de Van Heutszsingel. In het bijzonder de toename van de intensiteiten op de Van Heutszsingel is ongewenst.

Tevens dient te worden opgemerkt dat, wanneer het centrum als geheel tot verblijfsgebied wordt bestempeld, een deel van het doorgaande verkeer andere routes zal gaan kiezen. Voor het centrum als verblijfsgebied is dat gunstig. Echter, de consequentie van het autoluw maken van het centrum is dat de bereikbaarheid van dit centrum voor het externe verkeer (van en naar de kern Coevorden) onder druk komt te staan. Dit is in het bijzonder problema- tisch voor het distributie verkeer (ten behoeve van de aanwezige (winkel)- voorzieningen). Teveel belemmering van het goederen(distributie)vervoer kan op termijn gevaar opleveren voor het functioneren van het stadscentrum. Dit zou er zelfs toe kunnen leiden dat slecht bereikbare winkels uit de bin- nenstad verdwijnen naar de rand van de stad (of zelfs naar bijvoorbeeld de stad Emmen!). Het wegvallen van een 'trekker' kan weer gevolgen hebben voor andere voorzieningen in het centrum. Voorkeursvarian t De uitgangspunten van dit GWP (en ook van het GWP van de voormalige gemeente Coevorden) zijn onder meer het creëren van zo groot mogelijke verblijfsgebieden en het garanderen van de bereikbaarheid van voorzieningen. Een combinatie van de opgestelde twee varianten heeft tot een voorkeursvariant geleid.

Een aantal wegen is daarbij aangewezen als 'inprikkers1 naar de woonwijken en als zodanig een ontsluitende functie voor deze gebieden hebben. Verder wordt voorgesteld de Dr. Picardtlaan te 'knippen'. Deze knip kan op verschillende manieren worden aangebracht. Door de doorgaande route ter hoogte van de Watertoren af te sluiten kan een rondrijbeweging worden ge- creëerd. Voordat deze maatregel kan worden getroffen zal overleg met hulpdiensten moeten plaatsvinden. Verder worden in de voorkeursvariant maatregelen getroffen om de verkeersveiligheidssituatie op de Van Heutszsingel te verbeteren. Door herinrichtingsmaatregel kan dit worden gerealiseerd.

£ Grontmij 44 van 62 Infrastructurele maatregelen

Kern Dalen De bebouwde kom van de kern Dalen wordt in zijn geheel aangemerkt als 30 km/h zone. Vanaf de N34 tot aan de komgrens van Dalen krijgt de Burg. Fonteinstraat de functie van een gebiedsontsluitingsweg ('inprikker'). Vanaf de komgrens zal de functie van de weg veranderen in een erftoegangsweg waardoor het verkeer met aangepaste snelheid (30 km/h) door de kern moet rijden. Uit de schriftelijke reacties is gebleken dat de Burg. Fonteinstraat slecht oversteekbaar is en het verkeer met hoge snelheid de kern binnen rijdt, ondanks de onlangs aangepaste inrichting. Tevens wordt geklaagd over de slechte waarneembaarheid van de verkeerslichten ter hoogte van de school. Aanvullende (visuele) maatregelen op de Burg. Fonteinstraat zijn nodig om de overgang naar het verblijfsgebied extra te accentueren.

Verder is uit de reacties gebleken dat De Brinken, Dalerveensestraat en de Binnenweg op zowel de wegvakken alsmede de kruispunten onveilig zijn. Enerzijds is er sprake van hoge snelheden en een onduidelijke vormgeving (voorrangssituaties) van kruispunten waardoor fietsers en voetgangers deze locaties als onveilig ervaren. Anderzijds is er sprake van geluidsoverlast door zwaar (vracht)verkeer. Op de wegvakken wordt voorgesteld snelheidsbeperkende maatregelen in te stellen alsmede een accentuering van de kruisingen door middel van bijvoorbeeld belijning, bebording en verlichting. Voor de specifieke situatie op de Dalerveensestraat wordt voorgesteld om het fietspad te voorzien van een betere aansluiting op de Spinde.

Uit de reacties is eveneens gebleken dat de sluiproute door de wijk naar het sportpark voor ergernis geeft bij de bewoners. Hierbij is er sprake van hinder door geparkeerde voertuigen en slechte fietspaden. Op de diverse kruispunten (Hoofdstraat / Kruisstraat en Ballandstraat / Mr. Cassastraat) is met name geklaagd over geluidsoverlast, geen adequate verlichting en gevaarlijke situaties voor voetgangers als gevolg van het ontbreken van voetpaden. On- der meer wordt voorgesteld de kruisingsvlakken te accentueren door bijvoorbeeld plateau's of zogenaamde druppels.

Kern Oosterhesselen Uit de reacties van de bewoners uit de kern Oosterhesselen en omgeving blijkt dat het merendeel van de klachten betrekking heeft op het parkeren van voertuigen. Op het Witte Zand is sprake van te weinig en te kleine parkeerplaatsen en het ontbreken van voeWfietspaden. Voorts zijn er op andere locaties in de kern Oosterhesselen klachten over onjuist/veel parkerende vrachtauto's. Bij maatregelen wordt gedacht aan het situeren van parkeerplaatsen nabij de gemeentewerf. Nader onderzoek moet uitwijzen of dit voorstel haalbaar is.

Binnen de bebouwde kom van Oosterhesselen zullen alle wegen de functie vervullen van een erftoegangsweg. De toeleidende wegen van en naar Oos- terhesselen zullen met behulp van maatregelen, ter hoogte van de komgrens de indruk moeten wekken dat een 30 km/h zone binnen wordt gereden. In de huidige situatie is de overgang niet volstrekt duidelijk.

Kern Sleen Binnen de bebouwde kom van de kern Sleen zullen alle wegen de functie vervullen van erftoegangsweg (behalve de provinciale weg N376). Hierdoor zal een maximumsnelheid van 30 km/h gelden binnen de kern. Op enkele kruispunten en wegvakken zal extra aandacht moeten worden besteed aan de inrichting. Vanuit de schriftelijke reacties en de mondelinge toelichtingen tijdens de werkbijeenkomsten is gebleken dat een aantal wegen onderdeel vormen van een sluiproute van en naar de N37 en Emmen. De Schaapstreek y Grontmij 45 van 62 Infrastructurele maatregelen vormt hierbij een belangrijke schakel. Op deze smalle verbinding is volgens de bewoners sprake van veel vrachtverkeer en hoge snelheden. Het realiseren van snelheidsbeperkende maatregelen is hierbij een gewenste maatregel. Dit past bij de functie van de weg.

De Oldengaerde in Sleen is een verbinding waar eveneens klachten over binnen zijn gekomen. Hoge snelheden van het autoverkeer is een probleem, te meer omdat hier veel jeugd de weg kruist. Teneinde het doorgaande verkeer tegen te gaan en de verkeersveiligheid te vergroten, wordt voorgesteld om op deze route met name infrastructurele maatregelen toe te passen. Hierbij moet gedacht worden aan rijbaanversmallingen en/of asverspringingen op kritieke punten.

Verder verdienen de Heirweg en de Bannerschultestraat extra aandacht, gezien de hoeveelheid aan reacties over deze wegen. Het gevoel van onveiligheid wordt met name veroorzaakt door het ontbreken van voetpaden langs deze routes en de hoge snelheid van het (vracht)autoverkeer. De huidige inrichting van de Heirweg wordt met name bepaald door de beplanting aan weerszijde van de route waardoor de ruimte beperkt is voor grote infrastructurele maatregelen. Daarnaast bepaalt de bomenrij in grote mate de sfeer en uitstraling van het dorp. Vanwege deze karakteristieken moet worden voorkomen dat de (infrastructurele) maatregelen zullen leiden tot een verkeers- tuin.

Kernen Meppen/Aalden/Zweeloo Vanaf de N381 tot aan de bebouwde kom van Zweeloo heeft de Brinklanden de functie van een gebiedsontsluitingsweg (z.g. 'inprikker'). Ter hoogte van de komgrens zijn in de huidige situatie maatregelen gerealiseerd, waaruit blijkt dat de functie van de weg veranderd. De inrichting straalt een verblijfsgebied uit. De snelheid wordt beperkt door sterke afbuigingen van het tracé en aan weerszijden van de Brinklanden zijn stroken in rood asfalt aangebracht als visuele vernauwing voor het gemotoriseerd verkeer.

Binnen de bebouwde kom zullen alle wegen de functie krijgen van een erftoegangsweg waardoor een maximum snelheid zal gelden van 30 km/h. Hier- voor zijn echter wel enkele maatregelen nodig teneinde deze snelheid af te dwingen. Klachten van bewoners zijn met name gericht op de Kruisstraat en Klooster. Op de Kruisstraat wordt geklaagd over de slechte oversteekbaarheid (bereikbaarheid bushalte), onduidelijke voorrangssituatie (met Kloos- ter) en het ontbreken van voetpaden. Het is gewenst om aandacht te besteden aan het langzaam verkeer in de vorm van duidelijke oversteek-lokaties. Het moet hierbij voor de automobilist duidelijk zijn dat er met aangepaste snelheid gepasseerd moet worden.

De komgrens van de kern Zweeloo sluit aan op de komgrens van de kern Aalden. Aan de omgeving en inrichting verandert weinig waardoor het mogelijk is om het snelheidsregime van 30 km/h ook tussen de dorpen te handhaven. De Aelderstraat is een langgerekt tracé waar op strategische punten reeds snelheidsbeperkende maatregelen zijn gerealiseerd. Ook de gehele kern Aalden zal in de 30 km/h zone vallen.

De gehele kern Meppen zal eveneens een 30 km/h zone worden. Voor de woongebieden is dat helder. De situatie met betrekking tot Mepperstraat is hierbij een aandachtspunt. Door bewoners wordt geklaagd over hoge snelheden en geluidsoverlast van het verkeer door de kern. Maatregelen in de vorm van drempels wordt door bewoners afgeraden. Bij de inrichting van met name de route door Meppen wordt geadviseerd in overleg te treden met de direct betrokkenen.

y Grontmij 46 van 62 Infrastructurele maatregelen Kern Schoonoord De gehele kern Schoonoord is aangemerkt als een 30 km/h zone. Specifieke aandachtspunt bij de uitwerking is onder meer de Kerklaan. Deze verbinding maakt onderdeel uit van een schoolroute (via het Oranjekanaal) en wordt tevens gebruikt door sluipverkeer (richting Emmen). Door inrichting van de 60 km/h zone wordt getracht het doorgaande verkeer te ontmoedigen. De verblijfsfunctie zal worden versterkt hetgeen een positieve invloed zal uitoe- fenen op het langzaam verkeer.

6.5 Overige maatregelen

In deze paragraaf wordt nader ingegaan op de uitwerking van het Startpro- gramma Duurzaam Veilig Verkeer met betrekking tot het (brom)fietsverkeer. Voor deze groep weggebruikers zal op korte termijn een aantal wijzigingen in de regelgeving worden doorgevoerd. Dit betreft de invoering van 'bromfiets op de rijbaan' (l december 1999) en 'voorrang fietser van rechts' (in de loop van 2000). voorrangsregelingen Een algemeen uitgangspunt in verblijfsgebieden is dat alle wegen gelijkwaar- dig zijn. Maar daarbij doet zich het probleem voor, buiten de bebouwde kom nog meer dan binnen de bebouwde kom, dat er grote verschillen in intensiteit en/of allure bestaan. Een oplossing zonder voorrangsborden vraagt in zo'n geval om extra maatregelen die de gelijkwaardigheid benadrukken. De wegbeheerder moet hiermee terdege rekening houden als hij voor de keuze staat de voorrang wel of niet per locatie te regelen.

De wegbeheerder heeft te maken met wijzigingen van zowel het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RW) 1990 als van de Uitvoeringsvoor- schriften BABW inzake verkeerstekens. De wijzigingen in het RW 1990 zijn opgenomen om 'voorrang fietser van rechts' (eind 2000) en 'bromfiets op de rijbaan' (in 1999) in te kunnen voeren. De komende wijziging van de Uitvoe- ringsvoorschriften heeft te maken met andere eisen aan de inrichting en het regelen van de voorrang. bromfietser op de rijbaan Op kruispunten van wegen met fietspaden gebeuren in het bijzonder veel ongevallen tussen rechtdoorgaande bromfietsers en gemotoriseerd verkeer. Uit experimenten is gebleken dat het aantal bromfietsongevallen sterk afneemt, als de bromfietsers in deze situatie verplicht werden om gebruik te maken van de rijbaan. Tevens ondervinden de fietsers geen hinder meer van de bromfietsers, die vaak met hoge snelheid passeren. Verder is uit onderzoek is gebleken dat op plattelandswegen waar bromfietsers al van de rijbaan gebruik maken, de bromfietser relatief veilig af is. Er wordt van uitgegaan dat op dit soort wegen de snelheid van het autoverkeer circa 60 km/h bedraagt of lager ligt.

In het Startprogramma Duurzaam Veilig is afgesproken dat wijziging van de regelgeving inzake "bromfietsers op de rijbaan" per 15 december 1999 wordt ingevoerd. Deze regelgeving gaat er vanuit dat de bromfietsers in principe gebruik maken van de rijbaan, tenzij sprake is van een fiets/bromfietspad. In het RW zal hiervoor een nieuw bord worden opgenomen: het verplicht fiets/bromfietspad. Als de bestaande situatie wordt gehandhaafd (bromfiets op het fietspad) moet het huidige bord (Gil) worden vervangen door het nieuwe bord. fietser van rechts Op kruispunten in het verblijfsgebied waar geen voorrangsregeling is getroffen gaat ook buiten de bebouwde kom de regel gelden dat alle bestuurders y Grontmij 47 van 62 Infrastructurele maatregelen die van rechts komen (dus ook fietsers en bromfietsers) voorrang krijgen. Bij het bepalen van de noodzaak om maatregelen te treffen zal het conflict tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers maatgevend moeten zijn.

Teneinde de regelgeving in Europees verband te harmoniseren, wordt de positie van het langzaam verkeer in de loop van 2000 gelijkgesteld aan die van het gemotoriseerde verkeer. Andere argumenten voor deze wijziging zijn: • gelijkberechtiging van de fietser; • stimuleren fietsgebruik; • sterk maatschappelijk draagvlak; • eenduidigheid in voorrangsregelgeving.

Deze wetswijziging kan alleen zonder nadelige veiligheidsconsequenties worden ingevoerd, als ook andere maatregelen van het Startprogramma zijn geïmplementeerd, te weten: • de indeling in verkeersaders en verblijfsgebieden; • uitbreiding van 30 km/h-gebieden en instellen van 60 km/h-gebieden; • voorrang op verkeersaders.

Al deze elementen maken onderdeel uit van dit voorliggende GWP. bebouwde komgrenzen Een belangrijk aspect van Duurzaam Veilig is dat er duidelijkheid is over wanneer men zich in een verblijfsgebied bevindt en wanneer in een verkeers- gebied. Dit betekent dus dat er bij de switch van het ene gebied naar het andere maatregelen moeten worden getroffen die deze duidelijkheid geven. Spe- cifiek is dit bij de komgrenzen sterk aan de orde.

De overgangen naar de bebouwde komgrenzen moeten derhalve helder en duidelijk worden vormgegeven. Daarnaast dient de locatie van de komgrens op een logische plek gesitueerd te zijn. Voor de herkenbaarheid voor de weggebruikers is het van belang dat de komgrens aansluit bij de bebouwing. De te treffen voorziening moet vooral gericht zijn op een verhoging van het attentieniveau van de weggebruikers en een verlaging van de snelheden. In aanmerking komen onder andere: • het aanbrengen van middengeleiders; • het versmallen van de rijbaan; • het plaatselijk verkleinen van de oversteeklengte.

Een komgrens is in wezen een bijzondere poort, waarmee zowel de limiet- overgang als de overgang naar het verblijfsgebied binnen de bebouwde kom wordt aangegeven. Omwille van de eenduidigheid en herkenbaarheid van een dergelijke overgang bij de weggebruiker is het belangrijk een zekere stan- daardisatie toe te passen bij de verschijningsvorm van komgrenzen. bewegwijzering en toeristische bewegwijzering Een belangrijk aandachtspunt van de gemeente verdient de aanpassing van de (ANWB) bewegwijzering voor zowel fietsers alsook bromfietser. Met name de bromfietsroutes zullen wijzigen en dit zal ook z'n weerslag hebben op de toeristische bewegwijzering. Ter hoogte van de overgangen waar de bromfietser van het fietspad naar de rijbaan wordt verwezen en omgekeerd zal moeten worden voorzien van alternatieve bewegwijzering.

£ Grontmij 48 van 62 7 Niet-infrastructurele maatregelen

Een optimaal verkeers- en vervoersbeleid is alleen succesvol als deze voort- komt uit een gemeenschappelijk gedragen visie. In dit voorliggende rapport is uitgegaan van de vier invalshoeken van Duurzaam Veilig. Dit betekent dat naast het Duurzaam Veilig inrichten van het wegennet (pijler infrastructuur) tevens aandacht moet zijn voor de pijlers: • ruimtelijke ordening; • mobiliteitsbeïnvloeding; • gedragsbeïnvloeding.

In dit hoofdstuk worden deze drie invalshoeken met concrete voorstellen nader beschreven.

7.1 Ruimtelijke ordening

De omvang en de aard van de mobiliteit, de veiligheid en de leefbaarheid hangen samen met de ruimtelijke inrichting van steden en dorpen en van de verkeersstructuur om de kernen te ontsluiten. Bestemmingsplannen voor de kernen dienen daarom wat de verkeersstructuur betreft, niet alleen bekeken te worden op het punt van de realisering van een goede bereikbaarheid maar eveneens op de beheersing en zo mogelijk de terugdringing van de groei van de automobiliteit en het bereiken van een goede veiligheid en leefbaarheid. Voor een optimale invulling van de ruimtelijke ordening dient bij de ontwikkeling van concrete plannen binnen de gemeente een samenhang te bestaan tussen de ruimtelijke structuur en de verkeerskundige invulling daarvan. Het in een vroegtijdig stadium betrekken van deze disciplines kan in veel gevallen aanpassingen in een latere fase voorkomen.

Toetsingskader Om de verkeersveiligheid eerder mee te laten wegen in de ruimtelijke plannen is door het ROV Drenthe een conflictogram-methode ontwikkeld. Met behulp van deze handleiding kan bij de planvorming vooraf worden aangegeven waar verkeersproblemen kunnen optreden. Het gebruik van deze methode wordt daarom dan ook aanbevolen. De te realiseren woonwijken Klin- kenvlier en Ossehaar zijn in dit kader relevant om te toetsen. Op deze wijze ontstaat inzicht in mogelijke probleempunten op het snijvlak van mobiliteit/verkeersveiligheid én ruimtelijke ordening.

7.2 Mobiliteitsbeïnvloeding

7.2.1 Stimuleren gebruik openbaar vervoer Een belangrijk beleidsinstrument dat van invloed is op de sturing van de mobiliteit, maar dat niet (rechtstreeks) door de gemeente is te beïnvloeden, is het openbaar vervoer. Voor een belangrijk deel blijft de gemeente, ondanks de autonomiteit, voor middelen afhankelijk van andere overheden, met name waar het gaat om grote investeringen die mede bij moeten dragen aan doelstellingen die het plaatselijk belang te boven gaan. y Grontmij 49 van 62 Niet-infrastructurele maatregelen Goed openbaar vervoer biedt de automobilist een acceptabel alternatief en kan de groei van het autogebruik afzwakken. Tevens vervult het openbaar vervoer een belangrijke functie voor hen die daarop zijn aangewezen. Kwali- teitsverbetering wordt bereikt door het verkorten van reistijden door infrastructurele maatregelen, het vergroten van de betrouwbaarheid en het verbeteren van het comfort en de toegankelijkheid door het upgraden van haltevoorzieningen en het toepassen van informatiesystemen.

Voor de bereikbaarheid per openbaar vervoer is de gemeente afhankelijk van de provincie Drenthe, die sinds kort verantwoordelijk is voor het openbaar vervoer in de provincie. In het PWP is voor de gemeente Coevorden zowel een noordzuid- als een oostwest-verbinding aangegeven als streefbeeld (zie ook hoofdstuk 5).

Een bijzondere vorm van openbaar vervoer is het doelgroepenvervoer, met name het gehandicaptenvervoer. Hier ligt met het oog op de Wet Voorzie- ningen Gehandicapten een belangrijke gemeentelijke taak. De gemeente dient zorg te dragen voor een dusdanig vervoerssysteem dat voorzieningen en meer persoonlijke bestemmingen voor gehandicapten bereikbaar blijven.

Maatregelen Zoals al aangegeven heeft de gemeente geen directe invloed op het functioneren van het openbaar vervoer. Toch is er een aantal maatregelen te noemen die een bijdrage kunnen leveren aan een kwalitatief beter openbaar vervoer- gebruik. Deze zijn: • Verbeteren halteaccommodaties: hierbij kan gedacht worden aan bijvoorbeeld (bewaakte) fietsenstallingen en een goede bereikbaarheid van de haltes via voetpaden. Verder kan op één locatie binnen de grote kernen in de gemeente een hoogwaardige voorziening worden gerealiseerd (zie ook paragraaf 5.3); • Verbeteren informatievoorziening over de mogelijkheden van het openbaar vervoer. Gedacht kan worden aan het huis-aan-huis verspreiden van de dienstregeling. Dit kan uiteraard plaatsvinden door gebruik te maken van de (gratis) plaatselijke huis-aan-huis krant, waarin regelmatig door de gemeente informatie kan worden verstrekt; • Continueren en intensiveren van een structureel overleg met openbaar vervoermaatschappijen om verbeteringsvoorstellen te bespreken; • (Kleinschalige) infrastructurele maatregelen om de concurrentiepositie van de bus te verbeteren. Te denken valt aan het aanbrengen van bus- vriendelijke verkeersregelingen, opstelstroken voor de bus etc; • Het aanleggen van carpoolplaatsen bij openbaar-vervoerhaltes om ke- tenmobiliteit te bevorderen. • Permanente aandacht is er vereist voor de te treffen Duurzaam Veilig maatregelen in verblijfsgebieden in relatie tot de doorstroming van het openbaar vervoer door die verblijfsgebieden.

7.2.2 Carpoolen Een ander middel om de groeiende mobiliteitsbehoefte te reguleren is het stimuleren van carpoolen. Qua infrastructuur kan gedacht worden aan carpoolpleinen en aan carpoolhaltes. Carpoolpleinen kunnen het best gesitueerd worden daar waar gebiedsontsluitingswegen aantakken op stroomwegen. Ook bundeling van carpoolpleinen met/tot transferia behoort tot de kansrijke mogelijkheden. Verder kan het recreatief medegebruik van carpoolplaatsen worden gestimuleerd. Dit betreft overigens mede een onderdeel van het uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Zuid-Drenthe.

7.2.3 Afgewogen parkeerbeleid Parkeervoorzieningen zijn van groot belang voor de bereikbaarheid van economische centra en publieksaantrekkende functies. Het gaat daarbij zowel om de kwantiteit als de kwaliteit (loopafstand naar bestemmingen, wel/niet y Grontmij 50 van 62 Niet-infrastructurele maatregelen overdekt, toegankelijkheid, sociale veiligheid) van de parkeer-voorzieningen. Tevens zijn zaken als verwijzingen naar kort- en langparkeren van belang.

In het kader van het te voeren parkeerbeleid door de gemeente Coevorden is het rapport 'Parkeerroute', dat de Coevorder Handels Vereniging door het HBD (Hoofdbedrijfschap Detailhandel) heeft laten opstellen, van belang. Het doel van de 'parkeerroute' is om automobilisten langs daarvoor geschik- te wegen op een duidelijke en overzichtelijke en snelle manier naar de diverse parkeeraccomodaties te leiden. Onderdelen van het plan zijn: • een parkeerverwijzingssysteem en een parkeer-verdeelring • verwijsborden naar de diverse parkeerterreinen; • terugverwijzing naar de P-route (voor uitgaand verkeer); • voetgangersbordjes voor looproute centrum.

Parkeerbeleid is noodzakelijk om een zo goed mogelijk gebruik van aanwezige parkeervoorzieningen te realiseren. Het is een instrument bij het realiseren van het beleid op het gebied van verkeer en vervoer, milieu én ruimtelijke ordening. Op hoofdlijnen is er een tweetal beleidsrichtingen te onderscheiden: 1. volgend parkeerbeleid: er wordt volledig voldaan aan de vrije (en gratis) vraag naar parkeerruimte. De autobereikbaarheid wordt hiermee zo goed mogelijk gediend. Dit vergt een groot ruimtebeslag ten behoeve van parkeren, met de kans op structurele leegstand op rustige tijden. Bij volgend parkeerbeleid moeten relatief hoge investeringen worden gedaan om parkeerplaatsen zo dicht mogelijk bij de bestemming te realiseren; 2. sturend parkeerbeleid: beleid gericht op beperking van niet noodzakelijk autogebruik. Hierbij wordt meer rekening gehouden met de randvoorwaarden vanuit ruimtelijke kwaliteit. Wel moet er bij dergelijk beleid gelet worden op het voorkomen van een nadelige invloed op het economisch functioneren van het centrum.

Er is een scala aan mogelijkheden voor een wegbeheerder om het parkeren te sturen en te reguleren. Parkeerregulering heeft tot doel het gewenste gebruik van parkeerplaatsen te bewerkstelligen. Hieronder volgt een opsomming van mogelijkheden voor sturend beleid. belanghebbenden parkeren; (gedeeltelijk) betaald parkeren (al dan niet met tarief differentiatie); parkeerschijfzone; gecombineerd gebruik van belanghebbenden parkeren en kortparkeren; autovrij, auto-arm of autoluw maken van (delen van) centra; parkeerverwijzingssysteem;

Parkeerregulerende maatregelen zullen, om effectief te kunnen zijn, altijd gepaard moeten gaan met een bepaalde vorm en mate van handhaving (par- keercontrole). Wel zal handhaving een sluitstuk van beleid dienen te vormen, want regulering dient voor de (parkeer)gebruiker logisch en acceptabel te zijn opgezet.

Maatregelen Problemen met het parkeren komen vrijwel alleen voor in de kern Coevor- den. In de kern Coevorden is het aanbod van het aantal beschikbare parkeerplaatsen geheel gratis. In het centrumgebied geldt voor één locatie een par- keerduurbeperking.

In de huidige situatie wordt de route Eendrachtstraat-Oostersingel- Oosterstraat-Kasteel gebruikt als verbindende schakel tussen noorden zuid Coevorden. Een dergelijke verkeersrelatie via het centrumgebied is ongewenst. Het parkeerterrein op de markt is de aangewezen plek om het doorgaande karakter van de route weg te nemen. Verder zal rekening gehouden y Grontmij 51 van 62 Niet-infrastructurele maatregelen moeten worden met de ontwikkelingen in het zuidelijk centrumgebied. Deze grootschalige ontwikkelingen zullen grote invloed hebben op de circulatie.

De roep om het parkeren in het centrum van Coevorden te reguleren wordt groter. De invoering van een parkeerreguleringsysteem (bijvoorbeeld in de vorm van betaald parkeren) vergt echter in de praktijk veel voorbereidingstijd. In het bijzonder draagvlakverwerving en uitwerking van het systeem kost tijd. Op basis van het voornoemde rapport 'parkeerroute' en de opsomming van mogelijkheden voor parkeerregulering kan voor de gemeente Coevorden een op te stellen parkeernota inzicht geven in een samenhangend pakket van maatregelen om de huidige en toekomstige parkeerproblematiek aan te pakken. Hierbij dient aandacht te zijn voor de parkeerbehoefte van bewoners, bezoekers en werkers.

7.2.4 Stimuleren fietsgebruik Zoals in hoofdstuk 5 al is aangegeven valt het fietsnetwerk van de gemeente voor een belangrijk deel samen met de routes die voor het autoverkeer ook belangrijk zijn. Tijdens de werkateliers zijn diverse suggesties aangedragen om het fietsnetwerk te optimaliseren. Deze zijn onder meer: • verbeteren positie van de fietsers in het centrumgebied van de kernen Schoonoord en Noord Sleen; • fietspad langs de Emmerstraat richting Emmen; • aanpak onveiligheid oversteek kruising Hengstmeerweg met 't Eng en kruising Dalerveenseweg met de Brinken in Dalen.

Verder zijn in de werkateliers veel punten genoemd in de kernen Dalen, We- zuperbrug en Zweeloo (zie onder meer in het bijlagenrapport) die verbetering behoeven. Een nadere bestudering van deze punten, ten behoeve van een mogelijke aanpak, zal noodzakelijk zijn.

Verbeteren stallingvoorzieningen Stallingvoorzieningen moeten de fiets beschermen tegen weersinvloeden, diefstal en beschadiging. Een goede stallingvoorziening is dus iets anders dan enkele rekken bij of achter een gebouw. Het voorkomt dat lukraak neerge- kwakte fietsen een rommelig aanzien geven en mogelijk voetgangers de door- gang belemmeren. De eisen die aan verschillende typen stallingen ten aanzien van de aspecten veiligheid/diefstal en comfort worden gesteld, zijn afhankelijk van het gebruik van de stallingen. Onderscheid wordt gemaakt in lang, middel en kort stallen. Wanneer fietsen lang worden gestald, met weinig toezicht, is de kans op diefstal groot (bijvoorbeeld bij openbaar vervoerhaltes).

Investeren in kansrijke fietsrelaties. Om het effect op het gebied van de verschuiving van de modal-split zo groot mogelijk te laten zijn, dient ingezet te worden op de meest kansrijke relaties. Een fietsrelatie is een relatie tussen punt A en B, die zich uit in een aantal verplaatsingen per fiets. Dat aantal wordt beïnvloed door de hemelsbrede afstand tussen A en B en de sociaal-economische kenmerken van deze twee plaatsen. De belangrijkste school-thuisroutes zijn: • Sleen - Erm - Emmen • Schoonoord - 't Haantje - Emmen • Zweeloo - Noord-Sleen / Sleen richting Emmen • Coevorden - De Krim / Dalen / Schoonebeek / Oosterhesselen

Actiepunten om te investeren op deze vervoersketens zijn: • verbeteren verlichting; • zorgen voor verkeersveilige kruisingen en realiseren non-stop fietsroutes; • bij gladheid krijgt het strooien van deze fietspaden een hoge prioriteit.

Aangezien fietspaden niet ophouden bij de gemeentegrens dient een en ander in overleg met de buurgemeenten opgepakt te worden.

£ Grontmij 52 van 62 Niet-infrastructurele maatregelen

7.3 Gedragsbeïnvloeding

Een aantal concrete mogelijkheden voor de gemeente aangaande gedragsbe- ïnvloeding zijn: 1. Nadere analyse en aanpak van potentieel gevaarlijke school-thuisroutes (behalve in voorgaande paragrafen genoemde infrastructurele maatregelen dient ook gekeken te worden naar een mogelijke verbetering van het gedrag van de gebruikers van deze routes); 2. Behalve de school-thuisroute is het ook zaak om aandacht te besteden aan de situaties rondom de scholen zelf die veelal onoverzichtelijk zijn. Met scholen en maatschappelijke organisaties zoals WN (die met het project 'Verkeersouders' op en rondom scholen aan de weg timmert) kunnen situaties rondom de scholen aangepakt worden; 3. Het vervoercoördinatiecentrum Noord Nederland houdt zich bezig met het stimuleren van vervoermanagement bij bedrijven. De gemeente zou zich actief kunnen inspannen (met name financieel) om een extra impuls te geven aan dergelijk mobiliteitsbeïnvloedend beleid; 4. Met en via het ROV Drenthe kunnen de mogelijkheden worden bekeken om (het gebruik van) voortgezette rijopleidingen te promoten bij inwoners in de gemeente; 5. Het plegen van extra inspanningen op handhaving. In het kader van de intensivering van de verkeershandhaving wordt in Drenthe vanaf l juli 1999 over een periode van vier jaar een politie-eenheid ingezet die speciaal wordt belast met het toezicht op het verkeer. Hierbij moet met name gedacht worden aan snelheidsovertredingen, rijden door rood licht, het rijden zonder gordel of het besturen onder invloed van alcohol. Naast de 25 man tellende eenheid welke wordt ingezet, worden 30 extra radarpalen op diverse locaties in de provincie geplaatst; 6. In het jaar 2000 wordt de maatregel voorrang fiets van rechts ingevoerd. Deze landelijke introductie leent zich uitstekend voor het koppelen van een fietsstimuleringscampagne, eventueel ook in combinatie met infrastructurele maatregelen aan het fietspadennet; 7. In z'n algemeenheid is het raadzaam om een communicatieplan op te stellen waarin op een structurele en volledige wijze aandacht is voor het hoe, wat en wanneer over communicatie over het GWP en onderdelen ervan.

£ Grontmij 5 3 van 62 8 Effecten, prioriteiten en kosten

8.1 Effecten

Het GWP geeft, op basis van een voorstudie, inzicht in maatregelen op hoofdlijnen die getroffen zouden moeten worden om de verkeersleefbaarheid en de bereikbaarheid te verbeteren. Het betreft maatregelen van infrastructurele en niet-infrastructurele aard. Het is ondoenlijk om in z'n algemeenheid een uitspraak te doen over het gezamenlijk effect van alle maatregelen uit het GWP. Wel zijn er uiteraard ervaringscijfers over specifieke maatregelen (zoals bijvoorbeeld over de aanleg van rotondes of snelheidsremmers zoals plateaus). Voor niet- infrastructurele maatregelen zoals gedragsbeïnvloeding is het veel lastiger, zo niet onmogelijk om een effect aan te geven. Bovendien is gedragsbeïnvloe- ding geen doel op zich, maar maakt het vaak (integraal) onderdeel uit van een breder project, bijvoorbeeld infrastructureel. De winst van het GWP, en uiteraard in het verlengde daarvan het oppakken van de voorgestelde maatregelen, is het integrale karakter. De verschillende elementen die bij verkeer en vervoer spelen zijn in samenhang beschreven en uitgewerkt. Hierdoor ontstaat winst ten opzichte van een situatie waarbij meer ad hoc per element uitwerkingen plaatsvinden. Bovendien is aangesloten op vigerend beleid van rijk en provincie, waardoor meer synergie ontstaat.

Effecten verkeersveiligheid 1. Specifieke punten/locaties Het aanpakken van de black spots zal een positieve bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. Dit geldt overigens ook voor het oppakken van de meldingen van onveiligheid, de subjectieve verkeersonveiligheid. Het serieus nemen en indien mogelijk aanpakken van klachten/ meldingen draagt bij aan een door de bevolking (gebruikers) gedragen aanpak. Afhankelijk van de aard van de black spot zijn hier ver- beteringen mogelijk van 30% (snelheidsmatiging) tot wel 80% (in geval van reconstructies van kruispunten tot rotondes).

2. Verblijfsgebieden Het daadwerkelijk vormgeven/inrichten van de verblijfsgebieden binnen de gemeente zal een positieve bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. Ervaringscijfers geven aan dat een reductie van 30% - 50% op het aantal letselongevallen mogelijk is in heringerichte verblijfsgebieden. Uiteraard moet bedacht worden dat de specifieke punten vermeld onder punt l veelal in de vastgestelde (potentiële) verblijfsgebieden gelegen zijn.

Effecten bereikbaarheid l. Autobereikbaarheid Het nadrukkelijk aanwijzen van wegen die een verkeersfunctie vervullen (de stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen) draagt zorg voor een concentratie van het doorgaande verkeer op wegen die daarvoor bestemd en berekend zijn. Door de voorziene aanpassingen aan deze wegen zal dit leiden tot: ^ Grontmij 54 van 62 Effecten, prioriteiten en kosten • vermindering van sluipverkeer op lagere orde wegen; • een blijvende en mogelijk verbeterde bereikbaarheid van de economisch belangrijke (toeristische) centra; • én een goede bereikbaarheid van de diverse verzorgingscentra in de regio (zowel binnen als buiten de gemeente).

2. OV-bereikbaarheid Het door de provincie ingezette beleid moet leiden tot een attractiever openbaar vervoer. De gemeente kan aan de attractiviteit een bijdrage leveren door voorzieningen te treffen. De ervaring bij het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer leert dat het van essentieel belang is dat aan dergelijke voorzieningen bekendheid moet worden gegeven.

3. Fiets-bereikbaarheid Het verbeteren van de veiligheid van belangrijke fietsroutes is een noodzakelijke basis voor een mogelijke aantrekkingskracht op extra fietsverkeer. Comfort is een ander belangrijk item. Het verbeteren van de kwaliteit en kwantiteit van stallingsvoorzieningen bij de diverse publieksaantrekkende functies heeft een wervend effect op het fietsgebruik.

8.2 Organisatie

Het succes van (het vervolg geven aan) het GWP wordt voor een belangrijk deel bepaald door een goede interne gemeentelijke organisatie. Dit betekent dat de verdere aanpak in principe zou komen te liggen bij de medewerker verkeer en vervoer van de gemeente. Uiteraard kan en zal dit bij een groot deel van de verdere uitwerkingen ook het geval zijn. Gezien de onderstaande elementen bevelen wij echter aan om een "werkgroep GWP" in te stellen: • door de gemeentelijke herindeling is het werkgebied en daarmee ook het 'werkpakket' voor verkeer en vervoer behoorlijk toegenomen; • een succesvolle aanpak van een integraal GWP, met meerdere invalshoeken dan alleen verkeer en vervoer, vereist een goed procesmanagement om zorg te dragen voor integrale uitwerking.

Een dergelijke werkgroep zou kunnen bestaan uit: • portefeuillehouder verkeer & vervoer; • diverse ambtenaren (verkeer & vervoer, ruimtelijke ordening en voorlichting); • vertegenwoordiger(s) van maatschappelijke organisaties; • procesmanager; • meer ad hoc, afhankelijk van op te pakken onderwerpen, kunnen ook politie, en verschillende afdelingen van de gemeente (juridische zaken, toerisme, onderwijs) bij de werkgroep betrokken zijn.

8.3 Prioriteiten

In dit rapport zijn verschillende maatregelen genoemd waarmee de veiligheid in de gemeente kan worden verbeterd. Een aantal daarvan vergt weinig voorbereidingstijd en kan dus relatiefsnel worden uitgevoerd. Een belangrijk deel van de projecten zal echter in het vervolgtraject van dit GWP door de gemeente moeten worden uitgewerkt. Bij de fasering van de projecten speelt verder een belangrijke rol hoe effectief de maatregelen zijn in de verhouding tot de kosten die ervoor moeten worden gemaakt. Bij het stellen van prioriteiten is onderscheid gemaakt naar:

£ Grontmij 55 van 62 Effecten, prioriteiten en kosten

• snelstartprojecten l-2 jaar; • maatregelen op middellange termijn 2-5 jaar; • maatregelen op lange termijn 5-10 jaar.

Achtereenvolgens wordt ingegaan op de projecten.

8.3.1 Snelstartprojecten Maatregelen waarmee snel gestart kan / moet worden zijn: A. Herinrichting van gevaarlijke wegvakken en kruispunten; B. Bromfietser op de rijbaan; C. 30 km/h-inrichting woongebieden (realiseren verblijfsgebieden); D. Accentueren bebouwde komgrenzen; E. Aanpak kleinschalige 'ergernissen'; F. Investeren in niet-infrastructurele maatregelen.

A. Aanpak gevaarlijke wegvakken en kruispunten Uit de ongevallenanalyse en de verzamelde gegevens met betrekking tot de subjectieve onveiligheid is een groot aantal locaties naar voren gekomen waar met voorrang maatregelen noodzakelijk zijn. In het bijgevoegde uitvoeringsprogramma zijn de locaties waar veel ongevallen plaatsvinden opgenomen, met bijbehorende prioriteiten.

B. Bromfietser op de rijbaan In het Startprogramma Duurzaam Veilig is afgesproken dat wijziging van de regelgeving inzake "bromfietsers op de rijbaan" per 15 december 1999 wordt ingevoerd. Deze regelgeving gaat er vanuit dat de bromfietsers in principe gebruik maken van de rijbaan, tenzij sprake is van een fiets/bromfietspad. Aangegeven dient te worden welke paden een dubbele functie krijgen.

C. 30 km/h-inrichting verblijfsgebieden Het herinrichten van woonbuurten met 30 km/h-maatregelen vergt relatief weinig voorbereidingstijd. De benodigde maatregelen zijn bovendien redelijk betaalbaar. Omdat in alle woonbuurten dergelijke maatregelen gewenst zijn, wordt het totale project om woonbuurten opnieuw in te richten toch erg kostbaar.

Conform het startprogramma Duurzaam Veilig kan meteen gestart worden met het aanpakken van alle 30 km/h-zones. Met sobere maatregelen kunnen de grootste knelpunten worden aangepakt. Sobere inrichting houdt in ieder geval in dat de ingangen van een 30 km/h-gebied gemarkeerd worden. Daar- naast worden infrastructurele maatregelen (bijvoorbeeld plateaus of drempels) getroffen bij de knelpunten in de woongebieden. De bijlagenrapportage geeft aan waar de belangrijkste knelpunten zich voordoen.

D. Accentueren bebouwde komgrenzen De overgangen naar de bebouwde komgrenzen moeten helder en duidelijk worden vorm gegeven. Daarnaast dient de locatie op een logische plek gesitueerd te zijn. Voor de herkenbaarheid voor de weggebruikers is het van belang dat de komgrens aansluit bij de bebouwing. De te treffen voorziening moet vooral gericht zijn op een verhoging van het attentieniveau van de weggebruikers en een verlaging van de snelheden. In aanmerking komen hiervoor: • het aanbrengen van middengeleiders; • het versmallen van de rijbaan; • het plaatselijk verkleinen van de oversteeklengte.

j^ Grontmij 56 van 62 Effecten, prioriteiten en kosten

E. Aanpak kleinschalige 'ergernissen' Voor dit project hebben veel inwoners van de gemeente een mening kunnen geven over verkeersknelpunten. Uit de reacties is een aantal ergernissen naar voren gekomen die zeer eenvoudig en met minimale kosten verholpen kan worden. In de bijlagenrapportage zijn alle reacties beschreven.

F. Investeren in niet-infrastructurele maatregelen De gemeente kan op korte termijn actie ondernemen om het gedrag van de verkeersdeelnemers van de inwoners te beïnvloeden. Een effectieve manier om dit vorm te geven is door middel van educatie. Er zijn twee beleidsterreinen waar de gemeente verkeerseducatie op kan inzetten om problemen te helpen oplossen, namelijk: buurt- en wijkbeheer en lokaal onderwijsbeleid.

Bij buurt- en wijkbeheer gaat het erom de bewoners actief te betrekken bij het uitwerken van de plannen. De mobilisatie van bewoners geeft de gelegenheid om het contact tussen gemeente en burgers niet alleen te beperken tot wensen van de burgers. Juist voor verkeersveiligheid is het van belang dat burgers ook kritisch zijn op hun eigen gedrag en op dat van anderen. Daar- door kunnen ze de eisen die ze aan de gemeente stellen, beter specificeren en worden prioriteiten duidelijker.

Verder kan ingezet worden op stimulering van verkeerseducatie op scholen. Vanuit de educatie kunnen diverse acties worden opgestart om kinderen bewust te maken van gedrag in het verkeer. Creativiteit in de werkvormen staat hierbij voorop. Een training op het schoolplein of de combinatie van een les of project op de schoolroute is bijvoorbeeld effectiever dan een les in de klas.

8.3.2 Maatregelen op middellange termijn Voor de middellange termijn kan gedacht worden aan de volgende maatregelen: G. Inrichten 60 km/h zones; H. Verdere inrichting verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom; I. Invoeren parkeerregulering; J. Aanpak overige kruispunten/wegvakken.

De maatregelen op middellange termijn worden toegelicht.

G. Inrichten 60 km/h zones Bij de invoering van Duurzaam Veilig moeten prioriteiten worden gesteld naar tijd. Landelijk is overeengekomen dat het uiteindelijke doel is dat verblijfsgebieden ingericht moeten worden als 60 km/h gebieden. Omdat het volledig inrichten veelal financieel niet direct haalbaar is worden gebieden in eerste instantie 'sober' ingericht als 60 km/h-zone. Het inrichten van de buitengebieden tot 60 km/h-zones is één van de maatregelen voor de middellange termijn. Gezien het experimentele karakter van deze zones kan worden besloten een gebied in de gemeente aan te wijzen om nader uit te gaan werken als pilotproject. Mogelijk kan, in samenwerking met de provincie, een proefproject worden opgestart. De volgende maatregelen worden genoemd: • het instellen van de 60 km/h zone; • het herkenbaar maken van de limiet; • de aanpak van doorgaand verkeer op strategische plaatsen; y Grontmij 57 van 62 Effecten, prioriteiten en kosten • de aanpak van onveilige locaties in het gebied.

Belangrijk is de zone gebiedsgewijs aan te pakken, in plaats van ad hoc maatregelen te treffen. Een relatie met onderhoudswerkzaamheden kan bij dit soort projecten kosten besparen. Prioriteit hebben die gebieden met sluipverkeer, rechte wegen (hoge snelheden), landbouwverkeer, fietsverkeer en klachten van bewoners/belanghebbenden.

H. Verdere inrichting verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom De sobere inrichting van verblijfsgebieden zal alleen het hoogst noodzakelijke kunnen bieden (aanpak poorten en knelpunten), met een minimum zoals eerder vanuit het Startprogramma Duurzaam Veilig is beschreven. De nadruk ligt, zoals al aangegeven, op (potentieel) gevaarlijke locaties bij scholen en andere voorzieningen die veel (langzaam) verkeer aantrekken. Het kos- tenplaatje dat aan een sobere inrichting kleeft is overigens hooguit 40-50% lager dan dat van een normale inrichting, omdat toch voldaan dient te worden aan het inrichten van poorten tot de verblijfsgebieden.

Op middellange termijn wordt gestreefd naar de normale inrichting van verblijfsgebieden. Deze kent een grotere dichtheid van maatregelen. De normale inrichting gaat uit van een snelheidsbeperkende maatregel in een bepaalde frequentie of om een bepaalde afstand. Daarbij zal expliciet rekening moeten worden gehouden met de structuur en inrichting van het stratennet in het betreffende verblijfsgebied, alsmede de aanwezige voorzieningen zoals bijvoorbeeld scholen en dergelijke. De keuze voor de normale inrichtingsvariant heeft uiteraard wel consequenties voor de uitvoeringskosten.

/. Parkeerregulering In het vorige hoofdstuk is aangegeven dat problemen met het parkeren met name in de kern Coevorden voorkomt. Het reguleren van het parkeren is misschien op korte, maar zeker op middellange termijn een item. Eerder is tevens aangegeven dat de invoering van een parkeerreguleringsysteem (bijvoorbeeld in de vorm van betaald parkeren) in de praktijk veel voorbereidingstijd vergt. Dit geldt zowel voor draagvlakverwerving als het uitwerking van het systeem.

J. Oplossing voor overige kruispunten/wegvakken Op middellange termijn dienen andere (resterende) wegvakken en kruispunten te worden aangepakt. Zoveel mogelijk wordt tegelijk met het normaal onderhoud ook gewerkt aan verbetering van de veiligheid. De volgorde van maatregelen in de verblijfsgebieden is (naast de effectiviteit en het onderhoudsprogramma) ook afhankelijk van het draagvlak voor maatregelen onder de bewoners van de betreffende buurt zelf.

8.3.3 Maatregelen voor de lange termijn Maatregelen voor de lange termijn hebben onder meer een directe relatie met ontwikkelingen zoals beschreven in de regiovisie Zuid-Drenthe. Op lange termijn wordt gestreefd naar: • Een rechtstreekse ontsluiting van het Europark op de N34; • Collectief vervoer op maat, zoals de aanleg van fietsnetwerken en transferia; • Verdubbeling N34, traject Holsloot - aansluiting Coevorden-zuid (aansluiting Europark).

8.4 Kostenraming

Het GWP is een kaderplan dat nader uitgewerkt dient te worden in deel- projecten. In dit GWP is een groot aantal voorstellen gedaan om de verkeersstructuur Duurzaam Veilig aan te pakken en in te richten. Het uitvoeren

jjj Grontmij 58 van 62 Effecten, prioriteiten en kosten van de maatregelen kost geld. Om een idee te krijgen van de uitvoering van diverse maatregelen zijn eenheidsprijzen opgenomen. De eenheidsprijzen geven een indicatie van reële kosten voor de totstandkoming van een project. De genoemde bedragen in de tabel zijn inclusief ontwerp-, voorbereidings- kosten, toezichtskosten en BTW.

Maatregelen Eenheidsprijzen (in NLG)

• Rotonde met vrijliggende fietspaden circa ƒ 750.000,- afhankelijk van de uitvoering • Drempel in wegdek ƒ 10.000,- • Plateau binnen bebouwde kom ƒ 20.000,- • Plateau buiten bebouwde kom ƒ 25.000,- • Wegversmalling met drempel ƒ 16.000,- • Gumatec-drempel op wegvak ƒ 5.000,- • Poortconstructie (accentueren over- ƒ 17.500,- gangen) • Fietspad (2,5 meter breed, uitge- ƒ 500.000,- voerd in asfalt) per kilometer • Fietsstroken ƒ 6.500,- per kilometer • Radarcontrole ƒ 120.000,-

Voor een deel van de maatregelen is subsidie mogelijk. De mogelijkheid om subsidie te verkrijgen voor de aanleg van verkeersvoorzieningen kan daarbij invloed hebben op het ontwerp. De mogelijkheden voor het verkrijgen van subsidies ten behoeve van de aanleg van verkeersvoorzieningen zijn aan ver- anderingen onderhevig. Op basis van de Wet op het Infrastructuurfonds worden twee soorten projecten onderscheiden: • projecten waarvan de geraamde kosten tenminste 25 miljoen gulden bedragen; • projecten waarvan de geraamde kosten minder dan 25 miljoen gulden bedragen.

Voor de eerste categorie projecten is de rijksoverheid de subsidiegever. In het jaarlijks vast te stellen Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) kunnen projecten opgenomen worden voor subsidiebijdragen.

Voor de tweede categorie zijn de provincies als subsidiegever aangewezen. Door middel van gedecentraliseerde budgetten van de rijksoverheid kan de provincie subsidies geven op onder andere projecten betreffende verkeersveiligheid, de doorstroming van openbaar vervoer, vervoersmanagement, fietsvoorzieningen en de doorstroming op wegvakken. Overigens geldt als randvoorwaarde voor het verkrijgen van subsidies, dat projecten voort moeten komen uit een vastgesteld GWP, dat in overeenstemming moet zijn met het Rijks- en provinciaal beleid. Er bestaan uiteraard mogelijkheden om werk- met-werk te maken. Bijvoorbeeld door de herinrichting van een woonstraat mee te nemen bij rioleringswerkzaamheden of wegonderhoud. Ook kunnen maatregelen worden bekostigd vanuit andere planontwikkelingen, zoals wo- ningbouwprojecten .

^J Grontmij 59 van 62 9 Uitvoeringsprogramma

De maatregelen zoals beschreven in dit plan zijn vertaald naar concrete acties. In volgende tabellen zijn deze acties weergegeven. Daarbij is onderscheid gemaakt naar de vier onderdelen van Duurzaam Veilig, namelijk: • pijler gedragsbeïnvloeding • pijler ruimtelijke ordening • pijler mobiliteitsbeïnvloeding • pijler infrastructuur

Per actie is een verdeling gemaakt naar fase, geschatte kosten en trekker. Verder is een kostenoverzicht opgenomen van de maatregelen. Ook is aandacht besteed aan de financiering.

£ Grontmij 60 van 62 Pijler Gedragsbeïnvloeding (1)

: ; : : •k5.FiaëI:lk| miiifi Nr ••- kk -k. 0 • i k : : i'; ; ^V^:,^PÏi^ï';|^p^^ ^M^:' ;kF|Sé;;.ll:k köételtliröjietit ::k/;;;?t;';.:;-;Trekl(er{s):;;'"k';;;':;i^k ...... • :••• -• " -- •:•-• - : :: •- :" ; .-:-• • ,-• . •• • •••'•• : •: : : :::-.: " '-.':'---.- " :::.-:-: :••":•: •':•:•::-:'-•.-•.••'•: .: . . ~ : :-::/' • '--'•';'••'••'• '-•_ ••• y iiüifiif MiB k'iipiililii iiEIWlR'K^ 1 Voorlichtingscampagne wijziging verkeersregel X F 10.000,00 gemeente "Bromfiets op de rijbaan"

2 Voorlichtingscampagne wijziging verkeersregel X F 10.000,00 gemeente "Voorrang fietser van rechts"

3 Extra inspanning handhaving; uitvoering handhavings- x X F 200.000,00 gemeente, projecten in overleg politie; rol gemeente o.a. verschijn- politie ingsborden, wegmarkeringen, radar-/cameraopstellingen

4 Veiligheid van schoolomgevingen; stimuleren projecten x X F 50.000,00 gemeentescholen waaronder inzetten verkeersouders verkeersouders

5 Uitvoeren actie in samenwerking met het Regionaal x X PM gemeente, Orgaan Verkeersveiligheid-Drenthe ROV-D

6 Gerichte samenwerking met maatschappelijke organisaties x X F 30.000,00 gemeente, zoals WN, ENFB, Kinderen Voorrang organisaties

7 Verkeerseducatie, onder meer ondersteuning in x X F 50.000,00 gemeente, lesmateriaal e.d. scholen

8 Monitoring, evaluatie en mogelijke bijstelling / wijziging x X x PM gemeente van de uitgevoerde acties

subtotaal Pijler Ruimtelijke ordening (2) en Mobiliteitsbeïnvloeding (3)

: : : Nrv 'v : .. kk :: ' •; •' ' ^kk "^ ;;:i!;lllïi:||-:.fülllHUIK kk'^:'il

2 Opstellen parkeerbeleidsplan voor de kern Coevorden X F 25.000,00 gemeente (zie paragraaf 7.2.3)

3 Verbeteren positie fietsverkeer door: * aanpak veiligheid school-thuisroutes (in combinatie met X X F 125.000,00 gemeente herinrichtingsmaatregelen) * aandacht voor stallingen (w.o. bij OV-haltevoorzieningen) X X F 25.000,00 gemeente * aanleggen "flitsfietspaden" X PM gemeente

4 Expliciete aandacht voor verkeersveiligheid in X X geen gemeente plannen op het gebied van Ruimtelijke Ordening

5 Bewegwijzeringsplan in SNN-verband X X PM gemeente

6 Monitoring, evaluatie en mogelijke bijstelling / wijziging X X X PM gemeente uitgevoerde acties

subtotaal *ir^3tMM :kkk ^^^^Jr^^ètën Pijler Infrastructuur (4)

: : ; ; : ;; ;^;;:;-:iköiBtëttïjii)j0(cit:kkk Nr. : ; • • y •;: ':.. • ' y : : : ...; '^fiii^^^^^m^^^^W :::::kFa8tl;;l ! : F|$iJ|::k: |yF|||kJ!f|k ^'.ky^'^l-tl'éKII^I'^y /lllll: :; 2000-2001 2002-2005 llöljliill kkkkkkx,kfaSëkt:ért:; jlkk:: ' .kkik.; i:k.k;:k:k:k :o:jjiMlÉirig^:il::lï:

; kyyy.k ik".: : 'kk A k; ^ : . ;.:-- : . ' . SltttitiiiÜj^^ 'kp. zie pafaöïéaf 6,1 A1 maatregelen rijksweg A/34: A11 * onderzoek mogelijkheden verdubbeling traject Holsloot - X geen gemeente Coevorden-Zuid en aansluiting van Europark op de N34 A12 * uitvoeren maatregelen verkeersveiliger maken X geen Rijk oversteek 't Klooster

: :: ; ; B Gebiedsontsluitingswegen (80 km/h) y;'y.Mk:k kyk- : zie paragraaf '6. f S B1 maatregelen A/376 (De Kiel-Sleen-Erm): B11 * aansluiting Noord-Sleen - N381 / aanleg elipsrotonde X F 1.000.000,00 provincie B12 * aansluitingen Sleen, Erm diverse maatregelen X F 1.500.000,00 provincie inclusief weren doorgaand verkeer en aanpak fiets- oversteek 't Eng B13 * aansluiting N34 bij Erm, elipsrotonde X F 1.000.000,00 provincie

B2 maatregelen A/377 (Coevorden-Dedemsvaart): B21 * aanpak open afritten N34, mogelijk elipsrotonde X PM provincie

B3 maatregelen A/382 (rondweg Coevorden): B31 * aansluiting N34, Coevorden-Noord, elips-rotonde X F 1.000.000,00 provincie B32 * aansluiting Euregioweg, Coevorden, rotonde X F 800.000,00 provincie B33 * doortrekken rondweg over de N34 i.v.m. uitbreiding X PM bedrijventerrein B34 * aanleg rotonde ontsluiting Europark X gemeente

B4 maatregelen A/854 (Zweeloo-Dalen): B41 * aansluitingen Dalen - N34, elipsrotonde X F 1.000.000,00 provincie B42 * aanpak gehele route Dalen - Zweeloo, met onder meer: X X F 7.000.000,00 provincie # verlegging Oosterhesselerweg # remmende maatregelen t.h.v. Oosterhesselerbrug # reduceren aansluitingen Oosterhesselen # aanleg rotonde kruising Geserweg - N854 # aanpak aansluiting Meppen B43 * aansluiting Zweeloo - N381 , elips-rotonde X F 1.000.000,00 provincie

: C ., y ; : '; y Ëiftö^gaiiÖsi(|Èg^;^|i^

C2 maatregelen verbinding A/863 (Coevorden-Schoonebeek): C21 * aansluiting nieuwe woonwijk Coevorden, rotonde x zie project G4 C22 * inrichten tracject conform functie van de weg: traject X PM provincie Weijerswold - Nieuw-Schoonebeek (60 km/h maatregelen)

subtotaal erftoegangswegen type A F 300,000,00

D Verblijfsgebieden buiten de kom (60 km/h) zie paragraaf '6.3 D1 inrichting 60 km/h-zone Sleenerzand e.o. X X zie kostenoverzicht gemeente

D2 inrichting 60 km/h-zone 't Haantje e.o. X X zie kostenoverzicht gemeente prioriteit aanpak belangrijkste knelpunten: D21 * maatregelen Odoornerweg (aanpak sluipverkeer) x D22 * aanpak schoolroute Schoonoord-Emmen X samen met gemeenten maatregelen in overleg met buurgemeente Borger-Odoorn / Emmen

D3 inrichting 60 km/h-zone Diphoorn e.o. X X zie kostenoverzicht gemeente prioriteit aanpak belangrijkste knelpunten: D31 * aanpak sluiproute/hoge snelheid Oostereind X D32 * verbeteren veiligheid fietsverkeer Emmerstraat X samen met de gemeente Emmen D4 inrichting 60 km/h-zone Benneveld e.o. zie kostenoverzicht gemeente prioriteit aanpak belangrijkste knelpunten: D41 * wegvak De Wheem - Zweeloërstraat: verbeteren positie fietsverkeer, remmende maatregelen

DS inrichting 60 km/h-zone Boswachterij Gees e.o. zie kostenoverzicht gemeente prioriteit aanpak belangrijkste knelpunten: D51 * kruisingen Mepperstraat - Koemarsendijk/Bolhoornsdijk D52 * fietspad Mantingerdijk X i.o.m. de gemeente Middenveld D6 inrichting 60 km/h-zone Oosterhesselerveld e.o. X zie kostenoverzicht gemeente prioriteit aanpak belanrijkste knelpunten: D61 * oversteken Verlengde Hoogeveense Vaart (3X)

D7 gehele inrichting 60 km/h-zone Dalerveen e.o. zie kostenoverzicht gemeente prioriteit aanpak belangrijkste knelpunten: D71 * wegvak langs het Stieltjeskanaal

D8 gehele inrichting 60 km/h-zone Dalerpeel e.o: zie kostenoverzicht gemeente prioriteit aanpak belangrijkste knelpunten: D81 * kruispunt Veldweg-Veenschapsweg/Hoofdweg X D82 * kruispunt Nieuwedijk - Veenschapsweg X D83 * kruispunt Zaadvenenweg - Dreef - Dwarspad X D84 * wegvak Berkmeerweg X D85 * wegvak kanaal Coevorden-Zwinderen + aanpak sluiproute X Coevorden - Hoogeveen

subtotaal inrichting 60 km/h gebieden zie kostenoverzicht Verblijfsgebieden binnen de kom (30 km/h) y,,,- E zie •pérBgra^:6^S& E1 opstellen en uitvoeren inrichtingsplan 30 km/h volgens de gemeente sobere aanpak: 1 * kern Coevorden X X F 800.000,00 2 * kern Oosterhesselen X X F 176.000,00 3 * kernen Aalden / Zweeloo X X F 136.000,00 4 * kern Meppen X X F 127.000,00 5 * kern Dalen X X F 260.000,00 6 * kern Sleen X X F 290.000,00 7 * kern Schoonoord X X F 150.000,00 8 * kern Gees X X F 260.000,00 g * kern Noord-Sleen X X F 132.000,00 10 * kern Wachtum X X F 66.000,00 11 * kern Wezup X X F 55.000,00 12 * kern Meppen X X F 127.000,00 13 * kern Geesbrug X X F 83.000,00 14 * kern Zwinderen X X F 105.000,00 15 * kern Benneveld X X F 55.000,00 16 * kernen Dalerpeel en Nieuwe Krim X X F 66.000,00 17 * kern Dalerveen X X F 66.000,00 18 * kern Steenwijksmoer X X F 72.000,00 19 * kern Erm X X F 88.000,00 20 * kern De Kiel X X F 55.000,00 21 * kern Wezuperbrug X X F 88.000,00 22 * kern 't Haantje X X F 55.000,00 23 * kern Achterste Erm X X F 66.000,00

subtotaal inrichting 30 km/h gebieden fase 1 3 miljoen '•K 3.31 2.000,00 zie ook kostenoverzicht (afgerond) subtotaal inrichting 30 km/h gebieden fase 2 2 miljoen

Totaal voor de periode 2000-2005 F 5.000.000,00 zie ook kostenoverzicht F Bromfiets op rijbaan + Voorrang fiets van rechts '.-..'.. " .y . ". -y --.. -'"-'.. F1 opstellen en uitvoeren maatregelenplan, bijv.: X F 325.000,00 gemeente * aanpassing bebording/bewegwijzering * doorsteek bromfietsers (in overleg met buurgemeenten) * doorlichten van de solitaire fietspaden met een verplichte status (bord G1 1, wel / geen bromfietsers toelaten)

F2 maatregelen treffen op kruisingen waar X F 25.000,00 gemeente twijfels zijn over de gelijkwaardigheid * inventarisatie knelpunten * maatregelenplan opstellen (samen met inrichting van de verblijfsgebieden) subtotaal bromfiets op rijbaan en fietser van rechts F 350.000,00

: : : G : • Overige pi^erte^^l :|:yyi;y:^ f ||:|:!yy: -.'•" '- . • :. : -•".: . . G1 Railstudie in het kader van de uitwerking van de regiovisie X PM

G2 Uitwerking logisitiek Masterplan Europark X PM gemeente

G3 Optimaliseren interne organisatie uitvoering X - gemeente Verkeers- en Vervoersbeleid

G4 Aansluiting nieuwe woonwijk Coevorden, rotonde X F 650.000,00 gemeente Kostenoverzicht globale raming kosten GWP ^ HÖstéh2W0^200M^ kos^fi^efjaéf 1 pijler gedragsbeïnvloeding F 350.000,00 F 58.333,33 2/3 pijler ruimtelijke ordening en mobiliteit F 285.000,00 F 47.500,00 4 pijler infrastructuur: stroomwegen (wegbeheerder Rijk) geen geen gebiedsontsluitingswegen F 600.000,00 F 100.000,00 erftoegangswegen type A F 300.000,00 F 50.000,00

verblijfsgebieden buiten de kom (60 km/h)* weg/engte 4.895 hm F 1.250,- ^Fy 6.118.750,00 F 611,875;00 verblijfsgebieden binnen de kom (30 km/h) weglengte 2.088 hm f 2.500,- F 5.220.000,00 F 870.000,00 bromfiets op rijbaan en fiets voorrang van rechts F 350.000,00 F 58.333,33 overige projecten PM PM kosten voor voorbereiding, toezicht en ter afronding e.d. (circa 12%) F 1.223.750,00 F 203.958,33 * kosten inrichting 60 kin/h-zones zijn verdeeld over een periode van 10 jaar totaal voor de periode 2000 tot en met 2005 (met deels kosten eo km/h, 6 jaar) F 12.000.000,00 kosten per jaar, periode 2000 t/m 2005, exclusief PM posten U- 2.000.000,00 financiering GWP subsidie bromfiets op rijbaan & fietser voorrang (eenmalig) F 349.150,00 subsidie inrichten 30 km/h gebieden (periode 2000 - 2001): bijdrage Rijk startprogramma fase l (= 40%) F 447.473,00 F 796.623,00 minimale eigen bijdrage gemeente startprogramma = 60% F 671.210 totaal financiering (afgerond) F 1.500.000,00 budgetten voor de komende jaren: 2000 F 500.000,00 2001 F 2.000.000,00 2002 F 2.000.000,00 2003 F 2.000.000,00 2004 F 2.000.000,00 2005 F 2.000.000,00 Aanvullende financiering t.b.v. het GVVP: Jaarlijks budget gemeente ten behoeve van verkeer en vervoer Jaarlijks onderhoudsprogramma wegen van de gemeente Subsidie vanuit het startprogramma Duurzaam Veilig, fase II vanaf 2002 Jaarlijks projecten vanuit de Gebundelde doeluitkering (GDU) van de provincie Bijdrage uit projectprogramma's Investeringsbudget Stedelijke Vernieuwing (ISV), vanaf juli 2000 Regiovisie Zuid Drenthe & Noord Overijssel Doeluitkering Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Drenthe Overige bijdrage regelingen van de provincie Drenthe dan wel het Rijk______

toelichting op kostentabel: De kosten voor het inrichten van het buitengebied (60 km/h zones) zijn verspreid over een periode van 10 jaar. Dit vanwege de prioriteitstelling en de huidige onduidelijke kaders voor het inrichten van dergelijke zones. Vanaf 2002 volgt opnieuw een subsidie voor uitvoering van maatregelen in het kader van het startprogramma Duurzaam Veilig O poortconstfuctfcs i ƒ 10.000,- ƒ •30 zoneborden 30 km/hè ƒ500,- ƒ 2WXJO,- l "7 @©W©CP • 20 in reconstructies i ƒ 25.000,- /sooooo- l •8 aanvullende maatregelen i ƒ 25.000.- /aoojog- l subtotaai /72SJOOO,- R •10%oovoCH7ien f 72JOft- TOTAAL /msoo- ih..*a!?!!*fej»^g?

5 school poortconstructie 30 km/h

reeds ingevuld 30 km/h gebied F zonebord 30 km/h

+»t £ I 30 km/h gebied tg Grontmij pr aanvullende maatregelen *»*• B*lt*ix± „\Coevwden Olxdr ra l si n< ^j>^\ l D ü O. „°^, l ^ Q 2& a a ötf: Ö

a \ Ö o?

"*" r—\ « i 5 °o-°^a *K ^O cpaöSolSJ

S school poortconstructie 30 km/h (lokatie indicatief)

zonebord 30 km/h rotonde afsluiten

**t j i 30 km/h gebied nader onderzoeken ig Grontmij ^*K aanvullende maatregelen fteitand: ..\Oo«erheïi«ten.Oi £& fsv°rxN-3 ti wV ^ iv^f A

o «b^ü v ï\ <-£ -"-JJ^- ^^>u,^ « n n, \ \ ^vs * o«*^ & 3**^- (-^o^ <^^-,\-^W1 ^\^ ^o\^^' ? ^C>CS4^ ^ys>v A"^4>^ ^ Y&S % 0 ^> ^>- -^^> ^ *&^ ip''"&&®fr^\\ , ^..v o «> ?

^N IC ^ g ï

A.,\\ Vtf>•<^% ]a^u,

^ ff

n———r „O, oO O& -v ^Û ô l £ ^^\ x> X^V& . „. &<^ -ö^ ^^^ o^ 'xS^ ™\*&'- * V^ o *# -• ^1f tó, -*A\ <ôd}^ .^ - ° ^*\W% "^ JC ^? c?

<^^^Zfi^*Vf\^v^-v •- faffA . ^ V»°^ o.' S*^^°f BepvtplM sWXN^^ V^' i^/l^ ^ s " \-^ \ ) A- o^-^ %k ^ % ^^L ^ <^& ^^%l ^ ^,Oy,« o Â%. '••&&.-.'è^? °OiV4y4 *A' *v * -r 'rt° < * îS?^ ^0^ <^> "0 ° o 1 YjSO ^-;0 ^Vtf^- *?r &^ ^° vC\ / Stonvdiim ^^^M' C^"->> ^*> " ° ^0o t\ <--.A>'^ / \ ° ° °o *\ \\ ^v ^ » .; Samen vsttin^ kem Schoonoord^ •6poortcoiutnjcties30lan/h è ƒ lOjOOO,- f 60.000,- \ m^ ^ l• 0 zoneborden 30 fan/h i ƒ 500,- ƒ 0,- ƒ 75^300,- subtotasl ƒ 135^00, ^ s<^ \10%aivoorzien ƒ 13.500, TOTAAL ƒ 148500. r - <^^ '. ^f^sn^j^^^^^^s^^^^^f^^J^ÎÎ^^

school poortonstructie 30 km / (lokatie indicatief) aandachtspunt zonebord 30 km/h

--* # i 30 km/h gebied tg Grontmij aanvullende maatregelen *»»j Bettend .\Schoonoocd.01.cdr