Accusé de réception en préfecture 075-287500078-20130710-2013-190-DE Date de télétransmission : 12/07/2013 Date de réception préfecture : 12/07/2013
Schéma de secteur des Lignes N et U (Version du 13/05/2013)
Préparé par RFF et SNCF
Présenté au Conseil d’Administration du STIF du 12 juin 2013
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SOMMAIRE
INTRODUCTION...... 4 CHAPITRE 1 : PRESENTATION DES LIGNES N ET U...... 5 1.1 PRESENTATION ...... 5 1.1 L’INFRASTRUCTURES DES LIGNES N ET U ...... 7 1.2 LE MATERIEL ROULANT...... 8 1.3 LA MAINTENANCE ET LES GARAGES DES RAMES ...... 9 1.3.1 L’atelier de Montrouge...... 9 1.3.2 Le site de Dreux ...... 9 1.3.3 Le site de Vouillé (à proximité de Paris Montparnasse) ...... 9 1.3.4 Le site de Rambouillet...... 10 1.3.5 Le site de Trappes...... 10 1.4 ORGANISATION ET MOYENS HUMAINS ...... 11 1.4.1 L’Etablissement de Lignes N et U...... 11 1.4.2 L’Etablissement Commercial Train ...... 11 1.4.3 L’Etablissement Traction de Paris Rive Gauche...... 12 1.4.4 La Surveillance Générale (70 agents)...... 12 1.4.5 Les Etablissements Infrastructure Circulation de Paris Rive Gauche et de Paris Saint-Lazare ...... 12 1.4.6 Le Technicentre de Paris Rive Gauche ...... 13 1.5 OFFRE DE TRANSPORT...... 14 1.5.1 Ligne N...... 15 1.5.2 Ligne U...... 16 1.6 CONTEXTE SOCIO-ECONOMIQUE...... 17 1.6.1 La population...... 17 1.6.2 L’emploi ...... 19 1.7 LES DEPLACEMENTS VOYAGEURS...... 20 1.7.1 Typologie des voyageurs N et U ...... 20 1.7.2 Les motifs de déplacement sur la ligne N ...... 20 1.7.3 Les motifs de déplacement sur la ligne U ...... 20 1.7.4 Volume de voyageurs Heure de Pointe du Matin...... 21 1.7.5 Les gares de correspondance (N et U)...... 22 1.7.6 Le taux d’occupation des trains les plus chargés en Heure de Pointe du Matin vers Paris .. 23 1.8 PROJECTION SUR LES EVOLUTIONS SOCIO-ECONOMIQUE A MOYEN TERME...... 26 1.8.1 Le tramway T6 ...... 26 1.8.2 La Tangentielle Ouest ...... 27 1.8.3 Le Grand Paris...... 28 CHAPITRE 2 : PERFORMANCE DES LIGNES N ET U...... 29 2.1 UNE LIGNE GLOBALEMENT ROBUSTE...... 29 2.2 RESUME DES PERFORMANCES ...... 30 2.2.1 Ponctualité de la ligne N...... 30 2.2.2 Ponctualité de la ligne U...... 31
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2.2.3 Points Forts et succès récents ...... 32 2.3 ORGANISATION POUR LA GESTION DES SITUATIONS PERTURBEES...... 32 2.4 POINTS DE FRAGILITE A TRAITER ...... 34 2.5 RAPPEL DES AMELIORATIONS RECENTES...... 36 2.6 PERSPECTIVES D’AMELIORATIONS A COURT TERME...... 37 2.6.1 Le matériel roulant et son entretien...... 37 2.6.1.1 Equipement du matériel ...... 37 2.6.1.2 Augmenter la capacité de maintenance des ateliers ...... 37 2.6.1.3 Augmenter la capacité de maintenance délocalisée...... 38 2.6.1.4 Sécurisation des sites de garages et de maintenance...... 39 2.6.2 Accélérer la régénération et fiabiliser l’Infrastructure ...... 40 2.7 PERSPECTIVES D’AMELIORATIONS A MOYEN TERME...... 42 2.7.1 Aménager l’Infrastructure pour plus de robustesse...... 42 2.7.1.1 Aménagement plan de voies de Versailles Chantiers...... 42 2.7.1.2 Modification de la signalisation entre Versailles et Saint Quentin...... 44 2.7.1.3 Chaville : création liaison V2bis/V2 pour une meilleure exploitation au quotidien...... 44 2.7.1.4 Clamart : retournement côté province...... 45 2.7.1.5 Amélioration des installations de retournement à Montfort l’Amaury ...... 46 2.7.1.6 4ème voie à quai au Perray ...... 47 2.7.1.7 Synthèse des coûts aménagement de l’Infrastructure pour plus de robustesse : ...... 48 CHAPITRE 3 : ADAPTATIONS ENVISAGEES POUR REPONDRE AUX BESOINS DES VOYAGEURS...... 49 3.1 ADAPTATIONS ENVISAGEES SUR LA LIGNE N ...... 49 3.1.1 Opérations à moyen terme à approfondir ...... 49 3.1.1.1 Amélioration de la desserte de Rambouillet ...... 49 3.1.1.2 Amélioration de la desserte de St Quentin par les TER Centre ...... 49 3.1.1.3 Amélioration de la desserte de la branche Dreux...... 49 3.1.1.4 Desserte de Clamart à l'horizon du métro GPE...... 50 3.2.2 Perspectives à plus long terme: autres pistes étudiées...... 50 3.2 ADAPTATIONS ENVISAGEES SUR LA LIGNE U ...... 50 3.1.1 Opérations à moyen terme: renforcer la ligne U en heures creuses ...... 50 3.2.2 Perspectives à plus long terme: renforcer la ligne U en heures de pointes...... 51 CHAPITRE 4 : LA QUALITE DE SERVICE...... 55 4.1 L’INFORMATION DES VOYAGEURS ...... 55 4.1.1 Des améliorations récentes...... 55 4.1.2 Des points de fragilité à traiter ...... 55 4.1.3 Amélioration à court terme de l’information voyageurs en gare et à bord des trains...... 55 4.1.3 Des améliorations récentes...... 56 4.2 L’ACCESSIBILITE RENOVATION DES GARES ET DES QUAIS ET MISE EN ACCESSIBILITE DES GARES ...... 57 4.3 LES POLES D’ECHANGES ET DE CORRESPONDANCES...... 57 4.3.1 Pôle d’Echanges Multimodal de Versailles Chantiers ...... 57 4.3.2 Les Grands pôles de correspondance ...... 59 4.3.3 Les pôles de desserte des secteurs denses ...... 59 4.3.4 Les Pôles d’accès au réseau ferré depuis les bassins...... 61
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INTRODUCTION
Dans le cadre du nouveau Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF), approuvé par le Conseil du STIF du 9 février 2011, le STIF a demandé à RFF et à la SNCF d’engager un schéma de secteur sur le réseau Montparnasse , comprenant les lignes N et U , permettant d’étudier et de comparer des investissements d’amélioration de la ponctualité et de la capacité du réseau , pour mieux répondre aux besoins des usagers.
L’objectif de la démarche est de disposer in fine d’un véritable Schéma Directeur, organisant les améliorations de court, moyen et long termes, tant en exploitation qu’en investissement.
Les orientations principales d’amélioration de la ligne , qui auront vocation à structurer le Schéma Directeur, apparaissent aujourd’hui dans ce Schéma de Secteur sont les suivantes :
• améliorer les performances de la ligne • adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs • améliorer la qualité de service
Ce document présente la synthèse des études réalisées par la SNCF et RFF ainsi que le programme des études complémentaires qui permettront de finaliser le Schéma Directeur du réseau Montparnasse des lignes N et U courant 2014.
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CHAPITRE 1 : PRESENTATION DES LIGNES N ET U
1.1 PRESENTATION
La ligne N est composée de 3 axes : • Paris Montparnasse – Rambouillet • Paris Montparnasse – Dreux • Paris Montparnasse – Mantes
Longue de 117 kilomètres et empruntée quotidiennement par près de 150000 clients, elle compte 277 trains commerciaux qui traversent 3 départements, 42 communes et desservent 34 gares. En gare de Versailles Chantiers, elle permet de faire la connexion avec les lignes C et U et ainsi desservir une grande partie de l’Ouest Parisien.
La ligne U est composée d’un seul axe : • La Verrière – La Défense
Longue de 31 kilomètres, elle est la première ligne de Transilien qui n’est pas orientée vers Paris. Elle transporte 55000 clients au quotidien, principalement entre Saint Quentin en Yvelines et La Défense et traverse 2 régions SNCF, 2 départements, 9 communes et dessert 10 gares. L’exploitation de ses 91 trains commerciaux n’en est pas moins difficile car elle partage son Infrastructure avec 3 autres lignes Transilien (N, C et L) et le tronçon Saint Cloud – La Défense est l’un des plus saturés de l’Ile de France. A la différence des autres lignes Transilien, les flux entre les 2 pôles (La Défense et Versailles Chantiers/Saint Quentin en Yvelines) sont quasi équilibrés en pointe et contre pointe.
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1.1 L’INFRASTRUCTURES DES LIGNES N ET U
La ligne N du réseau Transilien comprend 3 lignes à partir de la gare de Paris Montparnasse.
Le tronc commun utilisant les voies 1bis et 2 bis d’une plateforme à quatre voies et plus, de 21,5 km se partage en deux branches en gare de St Cyr.
L’axe vers Le Mans et La Bretagne supporte le trafic ligne N jusqu’à Rambouillet au km 47,8. L’axe St Cyr-Surdon dessert Dreux au kilomètre 81,2 gare terminus de la ligne N. Sur cet axe, en gare de Plaisir Grignon, la troisième branche de la ligne N se prolonge jusqu’à Mantes la Jolie au km 57,2 dépendant de la région de Paris St Lazare.
Entre les gares de Porchefontaine et St Quentin, le trafic est très dense et les voies supportent également les trafics des lignes U, C, TER Centre, TER Basse Normandie, TGV et Corail Intercités.
La voie et les appareils de voie de l’axe principal Paris Le Mans sont modernes tandis que ceux du tronçon Plaisir-Dreux sont anciens et n’ont pas fait l’objet de renouvellement.
La caténaire sur l’axe Rambouillet, électrifiée en 1500 Volts est de 1938, n’a pas fait l’objet de remise à niveau mais seulement d’une maintenance classique consistant à remplacer les composants les plus usés selon les cycles de révision définis.
Les axes vers Dreux et Mantes sont électrifiés en 25 000 Volts avec une caténaire datant des années 1970.
Les Sous Stations d’alimentation ont fait l’objet pour la plupart d’une fiabilisation il y a une quinzaine d’années mais restent des points de fragilité des lignes N et U car en limite de capacité (Porchefontaine, Saint Cyr).
Les installations de signalisation ont bénéficié d’une modernisation lors de la mise en service du TGV Atlantique. Hors des premiers kilomètres, la technologie est, en général, récente hormis quelques lieux comme Trappes.
Les infrastructures de la ligne N se caractérisent par la vétusté de la voie entre Plaisir et Dreux, d’une part et, d’autre part, dans la sollicitation extrêmement forte des installations sur le tronçon le plus chargé entre Porchefontaine et St Cyr.
Les Infrastructures des lignes N et U sont reprises schématiquement ci contre.
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1.2 LE MATERIEL ROULANT
Les lignes N et U sont entièrement électrifiées mais sous 2 tensions d’alimentation différentes. On trouve à la fois du matériel mono-courant et du matériel bi-courant :
• Mission Paris-Rambouillet : BB7600+VB2N, BB27300+VB2N et Z5300, • Mission Paris-Sèvres : BB7600+VB2N, BB27300+VB2N et Z5300, • Mission Paris-Plaisir : BB7600+VB2N, BB27300+VB2N et Z5300, • Mission Paris-Mantes : BB27300+VB2N, • Mission Paris-Dreux : BB27300+VB2N, • Mission La Verrière- La Défense : Z8800
Nombre Nombre de places Nombre Vitesse Longueur de rames Nombre assises+debout de Matériel roulant Type d’engin maximale d’un élément Observations au d’éléments (4 pers/m²) et assises rames (km/h) (m) 01/01/201 (yc strapontins) en cible 3
170,46 m 1778 (7V) Tractées ou poussées par des (7V) 7V /1045 (7V) BB27300 VB2N 140 146.3m 32 38 6V 1524 (6V) et BB7600. (6V) /895(6V)
VB2N Il s’agit de locomotives BB 7200 reconditionnées pour BB7600 l’utilisation en IdF. (monocour 140 1 17,5m - 8 14 ant 1.5Kv) Locomotive mono courant (ne circule pas au-delà de Plaisir ni
BB7600 sur la ligne U)
27300 (bi- Locomotive bi-courant courant pouvant circuler 140 1 19,6m - 24 24 1.5Kv et indifféremment sur tous les 25Kv) axes de la ligne N. BB27300
Rame « inox » de 4 voitures à 1 niveau Peut circuler en rame simple Automoteu 103m pour 794 / 469 140 4V ou double 18 0 r une US (4V) Rame monocourant (ne circule pas au delà de Plaisir ni sur la ligne U) Z5300
Automoteu Rame de 4 voitures à 2 niveaux r (bi- 98,76 m pour Peut circuler en rame simple courant 160 4V 907 / 564 18 18 une US (4V) ou double 1.5Kv et Rame bicourant. Z8800 25Kv)
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1.3 LA MAINTENANCE ET LES GARAGES DES RAMES
Le Technicentre de PRG est chargé d’assurer la maintenance des matériels roulants de la Ligne N et de la Ligne U.
1.3.1 L’ATELIER DE MONTROUGE Les voies sont utilisées pour les deux types de matériel de la ligne N (VB2N et Z5300) et partagées avec le matériel de l’activité TER Centre. Toutes les voies utilisées appartiennent à la SNCF.
La maintenance du matériel est réalisée de journée du lundi au dimanche (samedi et dimanche depuis 2009) et de nuit du dimanche soir au vendredi matin (4 nuits depuis 2009 et la 5° nuit depuis 2012).
Montrouge possède 8 voies longues (supérieures à 200 mètres) pour 11 besoins en conception Ligne N et 2 besoins pour TER PCLM : le taux de saturation est donc de 160%. Deux voies de maintenance longues (21 et 22) sont utilisées pour la maintenance de niveau 2 des locomotives et des rames VB2N et une voie de maintenance longue (voie 27) utilisée pour la maintenance de niveau 3 des locomotives VB2N : cette voie est trop courte pour accueillir une locomotive avec sa rame VB2N : la maintenance de niveau 3 est donc réalisée en retirant la locomotive.
Quatre voies courtes comprises entre 100 et 200 mètres (23 à 26) et 3 voies longues (21, 22 et 27) sont dotées de fosses. Seule la voie 27 est équipée en pont roulant et nacelles élévatrices permettant l’accès toiture tout le long de la rame indispensable à la maintenance de niveau 3 des VB2N. Les autres voies, courtes, dotées de fosses sont uniquement équipées d’un accès toiture par passerelle au niveau de la motrice (Z5300) ou de la locomotive. Ce site n’est pas équipé de fosse coupée ou Bâtiment d’Intervention Rapide ce qui impose une coupe voiture par voiture pour tout remplacement d’organe sous caisse (remplacement de moteurs, essieux, bogies…). Ces interventions sont réalisées par levage à l’aide de chevalets.
1.3.2 LE SITE DE DREUX Ce site offre 6 voies de stationnement (chantier des Blérats). Un contrôleur nettoyage est présent de nuit pour réaliser : • le contrôle des opérations de nettoyage, • la petite maintenance de confort (éclairage, toilettes,…) • la relève des carnets de bord • la relève de bandes graphiques à la demande
1.3.3 LE SITE DE VOUILLE (A PROXIMITE DE PARIS MONTPARNASSE) Ce site est constitué de 8 voies qui permettent notamment de stationner le matériel Ligne N et TER Centre. Des opérations de petite maintenance sont réalisées de jour. Un contrôleur nettoyage est présent de jour pour réaliser : • le contrôle des opérations de nettoyage, • la petite maintenance de confort (éclairage, toilettes,…) • la relève des carnets de bord • la relève de bandes graphiques à la demande
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1.3.4 LE SITE DE RAMBOUILLET Ce site dispose de 4 voies pour le garage du matériel de la ligne N. Un contrôleur nettoyage est présent de nuit pour : • le contrôle des opérations de nettoyage, • la petite maintenance de confort (éclairage, toilettes,…) • la relève des carnets de bord • la relève de bandes graphiques à la demande.
1.3.5 LE SITE DE TRAPPES Le site de Trappes dispose de 11 voies sur le faisceau 800 et des voies de maintenance pour le stationnement du matériel des lignes N, U, C, TER Centre et TER Basse Normandie. Sur ce site est réalisé la totalité de la maintenance du matériel de la ligne U. Pour le matériel de la ligne N, depuis 2009, des opérations de remplacement de semelles des VB2N (nuit) y sont traitées. La maintenance du matériel est réalisée de jour et les nuit de dimanche/lundi à vendredi/samedi.
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1.4 ORGANISATION ET MOYENS HUMAINS
1.4.1 L’ETABLISSEMENT DE LIGNES N ET U
• Unité Opérationnelle Production Information Voyageurs (150 agents) Elle rassemble les agents acteurs de la production, ceux réalisant l'information voyageurs dans les Postes d'information Voyageurs Ile de France (PIVIF), le Centre Opérationnel Transilien (COT) et l'équipe TN de Paris Montparnasse. Ils participent à la manœuvre des trains acheminés des voies de garages vers les voies de circulation, ils effectuent les coupes, accroches, essais de frein et assurent les départs des trains (CIC, TER, TGV) marquant des arrêts dans les gares du réseau Transilien et réalisent aussi des visites avant expédition et des tours de trains afin de vérifier l'état de la rame tant d'un point de vue de la sécurité que du confort. Concernant, l'information voyageurs, le Centre Opérationnel Transilien joue un rôle de tour de contrôle. Il suit l'ensemble des trains de son périmètre et adapte en cas de situation perturbée le plan de transport. Il est en lien constant avec les agents des Postes d'informations Voyageurs Ile de France qui transmettent l'information aux agents des gares. Les équipes commerciales de Paris Montparnasse quant à elles, assurent outre la vente et la gestion de site, l'accueil, l'information et la prise en charge des voyageurs Transilien.
• Unité Opérationnelle Gares et services (250 agents) Les agents sont chargés d'accueillir, de gérer les flux et de prendre en charge nos clients dans 28 gares du périmètre de l’Etablissement. En plus de l'accueil, de l'information voyageurs et de la vente, ils ont un rôle essentiel dans la gestion de site car en réalisant des tours de gare quotidiennement, ils s'assurent du niveau de propreté, du bon fonctionnement des installations (ascenseurs, escaliers mécaniques, Contrôles Automatiques Banlieue, automates, écrans infogare) et signalent toutes anomalies (tags, marches affaissées, ...). Après constatation d'un dysfonctionnement, ils transmettent leur demande d'intervention aux services Gestions de Site compétant qui gèrent les contrats de maintenance et les suivis des interventions. Pour garantir sentiment de sécurité et prise en charge rapide, les agents sont régulièrement présents sur les quais.
La partie conception/adaptation du service est réalisée par la Plate Forme de Conception Adaptation de Paris Rive Gauche rattachée à l’Etablissement de ligne C.
1.4.2 L’ETABLISSEMENT COMMERCIAL TRAIN
• Unité Opérationnelle Trains (90 agents) Sa vocation est de produire et d’organiser les services commerciaux liés à l’accompagnement des clients, tout au long de leur voyage dans le but de : o garantir un haut niveau de sécurité aux voyageurs, aux personnels et aux circulations ; o assurer un service de qualité ; o contribuer à l’amélioration de la régularité nationale et régionale ; o lutter contre la fraude
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1.4.3 L’ETABLISSEMENT TRACTION DE PARIS RIVE GAUCHE
• 3 Unités Opérationnelles conduite Pour les Lignes N et U, 350 agents de conduite assurent le service sur le réseau de Montparnasse (300 conducteurs de Ligne et 50 conducteurs de manœuvre sur le site de Paris Montparnasse) sur Paris Rive Gauche. De plus, 50 conducteurs de Mantes la Jolie assurent le service sur l'axe PMP/Mantes et 50 conducteurs de Paris Saint Lazare assurent le service sur la Ligne U.
1.4.4 LA SURVEILLANCE GENERALE (70 AGENTS)
Les Agents veillent à la tranquillité des clients par des missions de prévention, conseil, contrôle, sécurisation, de dissuasion, d’intervention, de lutte contre les vols à la Tire, contre les Tags, vidéoprotection.
Leurs missions reposent sur quatre piliers : • conseiller pour "apporter l’expertise en matière de sûreté et formuler des recommandations" ; • prévenir afin de "réduire la fréquence des actes d’insécurité en agissant sur les causes" ; • protéger pour "agir sur les conséquences et réduire la gravité des événements" ; • intervenir afin de "réagir face à un acte malveillant" Ils sont intégrés dans la chaine de service aux clients et participent à la prise en charge des clients en situation perturbée.
SNCF Médiathèque – S. Godefroy
1.4.5 LES ETABLISSEMENTS INFRASTRUCTURE CIRCULATION DE PARIS RIVE GAUCHE ET DE PARIS SAINT-LAZARE
• Unités Opérationnelles (Paris, Versailles/Trappes pour EIC PRG), (Mantes et La Défense, St Cloud pour EIC PSL)
o l’élaboration des graphiques de circulation des trains, o la gestion et la sécurité des circulations dans les postes d’aiguillage (Paris, Versailles, Trappes, La Verrière, Rambouillet, Dreux, Plaisir Grignon, Mantes, St Cloud et La Défense) o la régulation des trains dans 2 Centres Opérationnels de Gestion des Circulations (Paris Montparnasse et Paris Saint Lazare).
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PRCI de Paris Montparnasse (SNCF Médiathèque)
1.4.6 LE TECHNICENTRE DE PARIS RIVE GAUCHE
• Unité Opérationnelle Matériel Trappes/Montrouge : 200 agents de maintenance à Montrouge et 120 agents à Trappes assurent la maintenance du Matériel des Lignes N et U.
La maintenance des rames de la ligne N est réalisée en grande partie sur le site de maintenance de Montrouge et en petite partie sur le site de Trappes. La maintenance des rames de la ligne U est réalisée en totalité sur le site de maintenance de Trappes.
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1.5 OFFRE DE TRANSPORT
SA 2012 Trains/h Trains/h HP HC
Temps de parcours en minutes LADEFENSE PUTEAUX SURESNESMONT VALERIEN OR D VAL LE STCLOUD EN STQUENTIN YVELINES TRAPPES LAVERRIERE COIGNIERES ROI LE LESESSARTS PERRAY LE RAMBOUILLET
4 2
42 CHARTRES/NOGENT 4 1*
34 VERS LE MANS
4 0
16 4 2
51
2 1 NEZEL NEZEL EPONE EPONE MAULE BEYNES AULNAY LAJOLIE MANTES MANTES MEZIERES 41 MAULDRE MAREIL SUR SUR MAREIL 2 1
74
2+1 1
69 (58 semi direct)
1 1*
44 LES CLAYES LES LESCLAYES PLAISIR GRIGNON PLAISIR VILLIERS PONT NEAUPHLE MONTFORT LAMAURY GARANCIERES ORGERUS BEHOUST TACOIGNIERES RICHEBOURG HOUDAN MARCHEZAIS BROUE SNCF DREUX FONTENAY FONTENAY FLEURY LE VILLEPREUX PARIS PARIS MALAKOFF VANVES CLAMART MEUDON BELLEVUE SEVRES GAUCHE RIVE RG CHAVILLE RG VIROFLAY CHANTIERS VERSAILLES CYR ST
Nombre de missions en HP/HC et temps de parcours (pointe du matin) vers Paris
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1.5.1 LIGNE N
Paris Montparnasse – Rambouillet • Desserte pointe du matin : o Cadencement à 15min (omnibus jusqu’à Viroflay puis direct Paris Montparnasse) en heure de pointe et cadencement à la demi-heure (direct Sèvres puis omnibus) en contre pointe. o Le temps de parcours contrepointe : 1h03 o Le temps de parcours pointe : 0h51 • Desserte journée : o Cadencement à la demi-heure (omnibus) o Le temps de parcours vers Province : 1h07 o Le temps de parcours vers Paris : 1h04 • Desserte pointe du soir : o Cadencement à 15min : direct Viroflay puis omnibus Rambouillet en heure de pointe et cadencement à la demi-heure (omnibus Sèvres puis direct Paris Montparnasse) en contre pointe. o Le temps de parcours pointe : 0h56 o Le temps de parcours contrepointe : 1h00
Paris Montparnasse – Dreux • Desserte pointe du matin : o Cadencement à la demi-heure (omnibus jusqu’à Plaisir Grignon puis direct entre Plaisir et Versailles puis entre Versailles et Paris). o En plus, 2 trains semi direct sont assurés en pointe du matin ne desservant que les gares de Houdan, Montfort, Plaisir, Versailles et Paris Montparnasse. o Le temps de parcours contrepointe : 1h11 o Le temps de parcours pointe : 1h09 o Le temps de parcours pair des semi directs : 0h58 • Desserte journée : o Cadencement à l’heure o Le temps de parcours vers Province : 1h11 o Le temps de parcours vers Paris : 1h09 • Desserte pointe du soir : o Cadencement à la demi-heure (direct jusqu’à Versailles puis entre Versailles et Plaisir Grignon et omnibus jusqu’à Dreux). o En plus, 1 train semi direct est assuré en pointe du soir ne desservant que les gares de Versailles, Plaisir, Montfort, Houdan et Dreux. o Le temps de parcours pointe : 1h11 o Le temps de parcours contrepointe : 1h09 o Le temps de parcours impair du semi direct : 1h00
Paris Montparnasse – Plaisir • Desserte pointe du matin : o Cadencement à la demi-heure en pointe (omnibus jusqu’à Sèvres puis direct jusqu’à Paris Montparnasse) o Le temps de parcours contrepointe : 0h41 o Le temps de parcours pointe : 0h41 • Desserte journée : o Cadencement à l’heure (omnibus)
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o Le temps de parcours vers Province : 0h45 o Le temps de parcours vers Paris : 0h45 • Desserte pointe du soir : o Cadencement à la demi-heure (direct jusqu’à Sèvres puis omnibus jusqu’à Plaisir Grignon) o Le temps de parcours pointe : 0h41 o Le temps de parcours contrepointe : 0h41
Paris Montparnasse – Mantes • Desserte pointe du matin : o Cadencement à la demi-heure en pointe (omnibus jusqu’à Sèvres puis direct jusqu’à Paris Montparnasse) o Le temps de parcours contrepointe : 1h15 o Le temps de parcours pointe : 1h16 • Desserte journée : o Cadencement à l’heure (omnibus) o Le temps de parcours vers Province: 1h15 o Le temps de parcours vers Paris : 1h16 • Desserte pointe du soir : o Cadencement à la demi-heure (direct jusqu’à Sèvres puis omnibus jusqu’à Mantes) o Le temps de parcours pointe : 1h15 o Le temps de parcours contrepointe : 1h16
Paris Montparnasse – Sèvres Missions qui ne circulent qu’en pointe • Desserte pointe du matin : o Cadencement à 15min (omnibus jusqu’à Paris Montparnasse) en heure de pointe o Le temps de parcours contrepointe : 0h16 o Le temps de parcours pointe : 0h16 • Desserte pointe du soir : o Cadencement à 15min (omnibus jusqu’à Sèvres) en heure de pointe o Le temps de parcours pointe : 0h16 o Le temps de parcours contrepointe : 0h16
1.5.2 LIGNE U La Verrière – La Défense • Desserte pointe du matin : o Cadencement à 15min en heure de pointe du matin (omnibus entre La Verrière et Versailles puis direct jusqu’à Saint Cloud et omnibus jusqu’à La Défense) o Le temps de parcours contrepointe : 0h43 o Le temps de parcours pointe : 0h42 • Desserte journée : o Cadencement à la demi heure (omnibus entre La Verrière et Versailles puis direct jusqu’à Saint Cloud et omnibus jusqu’à La Défense) o Le temps de parcours vers La Verrière : 0h43 o Le temps de parcours vers La Défense : 0h42 • Desserte pointe du soir : o Cadencement à 15min en heure de pointe du soir (omnibus entre La Défense et Saint Cloud puis direct jusqu’à Versailles et omnibus jusqu’à La Verrière) o Le temps de parcours pointe : 0h43 o Le temps de parcours contrepointe : 0h42
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1.6 CONTEXTE SOCIO-ECONOMIQUE Le périmètre d’étude du schéma de secteur des lignes N et U comprend les communes situées à moins de 10 km d’une des deux lignes.
Ce périmètre est fortement urbanisé dans les secteurs parisiens (Paris et sa petite couronne) et se concentre surtout le long des voies ferrées et des routes, notamment entre Paris et Plaisir Grignon ainsi qu’entre Paris et Saint Quentin en Yvelines.
Rappel des différents pôles En complément des pôles identifiés dans la section ci-dessus pour leur poids démographique, plusieurs pôles d’attraction se distinguent au sein de la zone d’étude : • Les Pôles universitaires o Versailles/Saint-Quentin : pôle principal (+ de 10 000 étudiants) o Rambouillet : pôle intermédiaire (2 000 à 10 000 étudiants) • Les Pôles de services o A l’échelle régionale : Paris, Nanterre-La Défense, Le Mantois, Versailles– Saint-Quentin-en-Yvelines o Rayonnement intermédiaire : Rambouillet o Ruraux : Houdan, Maule, Le Perray • Les Pôles commerciaux o de niveau régional : SQY, La Défense o de niveau intermédiaire : Mantes, Plaisir, Coignières/Maurepas o Pôles ruraux à conforter : Houdan o Centre urbain commercial à renforcer : Rambouillet, Mantes
Au sein de la zone d’étude apparaissent des secteurs avec une très forte densité d’emploi : Paris, la première couronne, le corridor de Versailles à Plaisir et la Verrière, le nord de l’Essonne, les communes de Dreux et Mantes la Jolie. Le territoire compte plusieurs secteurs secondaires d’emplois : Rambouillet/les Essarts-le- Roi, Houdan, l’axe Seine du Mantois. A noter l’importance de La Défense, Saint-Quentin-en-Yvelines.
1.6.1 LA POPULATION
Au sein de l’espace périurbain et rural, notamment dans les bassins de vie de Rambouillet et Mantes, les communes traversées par les axes ferrés possèdent une densité de population plus élevée que les communes aux alentours. Plusieurs pôles d’habitats se distinguent au sein de la zone d’étude : Paris et la première couronne, le secteur Versailles/Saint-Quentin-en-Yvelines/Plaisir, Mantes-la-Jolie, Houdan, Dreux et Rambouillet. Le nord de l’Essonne (Massy Palaiseau, Saclay) est également à prendre en compte pour les échanges avec le sud des Yvelines.
Sur la dernière décennie, on observe globalement une forte croissance démographique le long des axes du réseau Montparnasse, excepté sur le secteur de Mantes qui est déficitaire. De fortes variations sont enregistrées dans le bassin Houdanais, mais sont à rapprocher du nombre d’habitants faibles pour les communes de la zone.
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Densité de population dans le secteur d’étude en 2006 – source : RGP INSEE 2006
Projections d’évolution de la population en 2015 et 2020 Par commune de la zone d’étude
Les projections pour 2020 de l’IAURIF permettent de souligner la poursuite du dynamisme démographique essentiellement le long des voies ferrées ; en particulier : - aux communes terminus de la ligne : Houdan, Rambouillet, Mantes - aux embranchements : St Quentin en Yvelines, Plaisir. Le secteur du Plateau de Saclay est particulièrement dynamique tandis que l’Eure-et-Loir devrait connaitre une faible croissance.
Projection de population sur les communes de la zone d’étude, par département
Source : Projections par commune d’Ile de France (STIF 2020), Projections OMPHALE par département à l’horizon 2030 (INSEE, avril 2009)
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1.6.2 L’EMPLOI
Projections d’évolution du nombre d’emplois en 2015 et 2020 Par commune de la zone d’étude
Les prévisions de l’IAURIF sur l’Ile de France et celles de l’INSEE hors Ile-de-France en 2020, confirment globalement le dynamisme démographique des zones localisées sur les axes ferrés avec une croissance importante du nombre d’emplois. En particulier, les secteurs de Versailles, Saint Quentin en Yvelines, Plaisir et Massy-Saclay présentent de fortes augmentations. Un déficit du nombre d’emploi dans les secteurs voisins hors Ile de France (Dreux et le Houdanais), le bassin de Rambouillet et le sud des Hauts de Seine.
Projection d’emploi sur les communes de la zone d’étude, par département
Source : Projections par commune d’Ile de France (STIF 2020), Projections OMPHALE par département à l’horizon 2030 (INSEE, avril 2009
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1.7 LES DEPLACEMENTS VOYAGEURS
1.7.1 TYPOLOGIE DES VOYAGEURS N ET U
Enquêtes O/D janvier 2011 BVA
• Les voyageurs de la N o Ils ont 34 ans de moyenne d’âge o 65% sont des actifs occupés, 26% des étudiants ou des scolaires o 78% sont des clients fréquents (> 3 fois/semaine) o 80% des voyageurs ont un abonnement
• Les voyageurs de la U o Ils ont 32 ans de moyenne d’âge o 69 % sont des actifs occupés, 24% des étudiants ou des scolaires o 82% sont des clients fréquents (> 3 fois/semaine) o 88% ont un abonnement
1.7.2 LES MOTIFS DE DEPLACEMENT SUR LA LIGNE N
Les déplacements de la ligne N du Transilien sont surtout marqués par des motifs Domicile-Travail (61% des motifs de déplacement) et Domicile-Etude (18% des motifs de déplacements). o 82% ont lieu pour des motifs obligatoires o 71% ont lieu en période de pointe o Leur durée moyenne est de 52 minutes (dont 21 minutes sur la N) o Le retour est identique à celui de l’aller pour 84% de la clientèle o 82 % sont complétés par d’autres moyens de transport pour réaliser la totalité du trajet (jusqu’à 4 pour 10% d’entre eux)
1.7.3 LES MOTIFS DE DEPLACEMENT SUR LA LIGNE U
Les déplacements de la ligne N du Transilien sont surtout marqués par des motifs Domicile-Travail (64% des motifs de déplacement) et Domicile-Etude (19% des motifs de déplacements). o 85% ont lieu pour des motifs obligatoires o 73% ont lieu en période de pointe o Leur durée moyenne est de 53 minutes (dont 18 minutes sur la U) o Le retour est identique à celui de l’aller pour 85% de la clientèle o 80 % ont recours à d’autres moyens de transports pour réaliser la totalité de leur trajet (jusqu’à 4 pour 8% d’entre eux)
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1.7.4 VOLUME DE VOYAGEURS HEURE DE POINTE DU MATIN
L’étude prend en compte : • L’évolution du contexte socioéconomique (Population Emploi) • Les projets impactant les lignes N et U : o Tangentielle Ouest o Tramway T6 o Grand Paris – Arc Sud
Les graphiques suivants représentent les évolutions moyennes des charges entre la situation actuelle et la situation à l’horizon 2020 à l’heure de pointe du matin :
Décharge GP
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1.7.5 LES GARES DE CORRESPONDANCE (N ET U)
Sur l’ensemble du périmètre d’étude, 5 gares permettant des correspondances ont été identifiées :
• Versailles Chantiers : près de 9000 clients tous les jours en correspondance entre les lignes TER Centre, N, U et C du RER. La majorité des clients montés à Versailles Chantiers descendent dans les gares suivantes : o 40% à Paris Montparnasse o 11% à Rambouillet o 7% à Saint Quentin en Yvelines ; o 5% à Plaisir Grignon
• Saint Cyr : 1800 clients journaliers en correspondance La majorité des clients montés à Saint Cyr descendent dans les gares suivantes : o 20% à Paris Montparnasse o 12% à Villepreux o 10% à Fontenay o 8% à Plaisir les Clayes
• Saint Quentin en Yvelines : environ 900 clients journaliers en correspondance La majorité des clients montés à Saint Quentin descendent dans les gares suivantes : o 38% à Paris Montparnasse o 17% à Versailles Chantiers o 10% à La Verrière o 8% à Rambouillet
• La Verrière : environ 600 clients journaliers en correspondance La majorité des clients montés à La Verrière descendent dans les gares suivantes : o 44% à Paris Montparnasse o 17% à Saint Quentin en Yvelines o 12% à Versailles Chantiers o 12% à Rambouillet
• Rambouillet : environ 300 clients journaliers en correspondance La majorité des clients montés à Rambouillet descendent dans les gares suivantes : o 37% à Paris Montparnasse o 24% à Versailles Chantiers o 17% à Saint Quentin en Yvelines o 5% à La Verrière
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1.7.6 LE TAUX D’OCCUPATION DES TRAINS LES PLUS CHARGES EN HEURE DE POINTE DU MATIN VERS PARIS
Pour les différentes missions des lignes N et U, la charge ainsi que le taux d’occupation ont été reconstitués sous forme de schémas fonctionnels pour tous les trains circulant à l’heure de pointe du matin. Ces schémas sont construits à partir des données de comptages des lignes N et U ont été réalisés en 2009.
Ces schémas présentent les indications suivantes pour chaque tronçon :
• la charge correspondante au taux d’occupation le plus élevé sur la période analysée, • le nombre de places assises offertes dans le train observant le taux d’occupation le plus élevé sur la période analysée, • le taux d’occupation « places assises » maximal sur la période analysée et le taux d’occupation « places assises et debout » si le taux d’occupation places assises est supérieur à 90 %, • les temps de parcours cumulés permettent d’indiquer des temps de parcours passés debout. Il est important de noter que ces chiffres concernent un taux maximal d’occupation, donc ne concernent pas forcément tous les trains en heure de pointe.
Ce schéma permet donc de détecter les problèmes d’occupation pour les différentes missions des lignes N et U pour la situation actuelle. Afin d’apprécier l’adéquation de l’offre aux besoins de déplacements, des critères ont été fixes :
Ils concernent les taux d’occupation maximum en places assises et en places totales ainsi que les temps de parcours : • le taux d’occupation de places assises doit être inférieur à 90% pour des trajets : o supérieurs à 25 min si ceux-ci sont directs ; o supérieurs à 30 min si ceux-ci sont omnibus ; • le taux d’occupation de places assises + debout doit être inférieur à 90%.
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Ligne N
0:00 0:04 0:07 0:10 0:13 0:15 4 4 trains/h PARIS MONTPARNASSE VANVES MALAKOFF CLAMART MEUDON BELLEVUE SEVRES GAUCHE RIVE 490 440 250 160 100 469 469 469 469 469 104% 94% 53% 34% 21% 794 794 62% 55%
0:00 0:10 0:14 0:19 0:23 0:27 0:33 0:37 0:41 0:45 0:51 4 trains/h PARIS MONTPARNASSE VIROFLAYRIVE GAUCHE VERSAILLES CHANTIERS ST CYR ST QUENTIN EN YVELINES TRAPPES VERRIERELA COIGNIERES ESSARTSLES ROILE PERRAYLE RAMBOUILLET 790 780 910 890 820 740 520 460 320 240 938 938 938 938 938 938 938 938 938 938 84% 83% 97% 95% 87% 79% 55% 49% 34% 26% 3 1 588 2 1 588 57% 56%
0:00 0:11 0:15 0:18 0:22 0:28 0:32 0:36 0:39 0:42 2 trains/h PARIS MONTPARNASSE SEVRES RIVE GAUCHE CHAVILLE RIVE GAUCHE VIROFLAY RIVE GAUCHE VERSAILLES CHANTIERS STCYR FONTENAYLE FLEURY VILLEPREUX LES CLAYES PLAISIR LES CLAYES PLAISIR GRIGNON 570 550 450 450 650 780 640 310 170 1 045 1 045 1 045 1045 1 045 1 045 1 045 1 045 1 045 55% 53% 43% 43% 62% 75% 61% 30% 16%
0:00 0:11 0:15 0:18 0:22 0:28 0:32 0:36 0:39 0:42 0:48 0:52 0:55 0:58 1:03 1:09 2 trains/h 2 PARIS MONTPARNASSE SEVRES RIVE GAUCHE CHAVILLE RIVE GAUCHE VIROFLAY RIVE GAUCHE VERSAILLES CHANTIERS STCYR FONTENAY FLEURYLE VILLEPREUX LES CLAYES PLAISIR CLAYESLES PLAISIR GRIGNON BEYNES MAREIL SURMAULDRE MAULE NEZEL AULNAY EPONE MEZIERES MANTES LA JOLIE 880 920 820 790 890 930 770 530 450 290 250 250 220 210 150 1 045 1 045 1 045 1 045 1 045 1 045 1 045 1 045 1 045 1 045 1 045 1 045 1 045 1 045 1 045 84% 88% 78% 76% 85% 89% 74% 51% 43% 28% 24% 24% 21% 20% 14%
0:00 0:12 0:24 0:30 0:34 0:39 0:42 0:47 0:51 0:58 1:06 trains/h 2 PARIS MONTPARNASSE VERSAILLES CHANTIERS PLAISIR GRIGNON VILLIERS NEAUPHLE PONT MONTFORT L AMAURY GARANCIERES LA QUEUE ORGERUS BEHOUST TACOIGNIERES RICHEBOURG HOUDAN MARCHEZAIS BROUE DREUX SNCF 990 1 380 1 020 880 690 620 530 460 240 190 1 045 1 045 1 045 1 045 1 045 1 045 1 045 1 045 1 045 1 045 95% 2 132% 98% 84% 66% 59% 51% 44% 23% 18% 1 778 2 1 778 1 1 778 56% 78% 57%
• Les trains les plus chargés sont ceux en heure de pointe du matin vers Paris mais aucun train n’atteint un taux d’occupation des places assises supérieur à 90% pour des trajets de 30 minutes ou plus (la situation à Plaisir a été réglée en 2010 avec la création du 2 ème semi direct Dreux – Paris).
Ligne U
0:00 0:02 0:04 0:07 0:09 0:18 0:24 0:27 0:31 0:36 4 trains/h LA DEFENSE PUTEAUX SURESNES MONT VALERIEN LE VAL D OR ST CLOUD VERSAILLES CHANTIERS ST CYR ST QUENTIN EN YVELINES TRAPPES LA VERRIERE 1 005 1 001 1 046 1 060 1 099 961 840 653 429 1 128 1 128 1 128 1 128 1 128 1 128 1 128 1 128 1 128 89% 89% 93% 94% 97% 85% 74% 58% 38% 1 814 1 814 1 1 814 1 1 814 2 1 814 1 1 814 55% 55% 58% 58% 61% 53%
• Les trains les plus chargés sont ceux en heure de pointe du matin vers Paris mais aucun train n’atteint un taux d’occupation des places assises supérieur à 90% pour des trajets de 30 minutes ou plus.
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TER Centre
0:00 0:14
Vers Chartres 1 1 train/h PARIS MONTPARNASSE VERSAILLES CHANTIERS CHANTIERS VERSAILLES 552 810 68%
0:00 0:12 0:32 Vers Chartres 4 trains/h 4 PARIS MONTPARNASSE VERSAILLES VERSAILLES CHANTIERS RAMBOUILLET 874 1 090 856 856 2 102% 3 127% 900 1 900 97% 121%
• Certains trains TER Centre desservant Rambouillet ont un taux de remplissage de plus de 100% en places assises. En 2012, le passage de 7 à 8 caisses des rames VO2N de TER Centre a permis un gain de 152 places assises par train permettant de ramener la moyenne des taux de remplissage entre 80% et 90% néanmoins, les missions semi-directes Chartres desservant Epernon, Maintenon, Rambouillet, et assurées en TER2NG restent à près de 100% de taux d’occupation des places assises pour des trajets de 30 minutes ou plus.
En conclusion, ces éléments concernant la charge des trains nous permettent d’affirmer qu’il n’y a pas de problématique à court/moyen terme sur les Lignes N et U, sauf pour les missions TER Centre desservant Rambouillet.
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1.8 PROJECTION SUR LES EVOLUTIONS SOCIO-ECONOMIQUE A MOYEN TERME
1.8.1 LE TRAMWAY T6
• Tramway T6 dès 2014 entre Châtillon et Viroflay
A l’ouest de Paris entre les départements des Hauts de Seine et des Yvelines, la future ligne de tramway T6 reliera Châtillon à Viroflay en 40 minutes.
Les grandes étapes du projet : o 2010-2013 : Réalisation des travaux d’aménagement du tramway pour la section de surface (voirie, plate-forme et équipement) o 2011-2015 : Réalisation des travaux de la section souterraine à Viroflay, construction des stations et du tunnel o 2013 : Livraison de la première rame o 2014 : Mise en service de la section de surface o 2015 : Mise en service de la section souterraine
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1.8.2 LA TANGENTIELLE OUEST
• Tangentielle Ouest 2018 entre St-Cyr et St Germain puis 2020 prolongement à Achères La Tangentielle Ouest entre Saint-Cyr-l’Ecole et Saint-Germain-en-Laye doit faciliter les déplacements de banlieue à banlieue en complétant la réalisation d’une rocade ferrée de type tram/train. Les opérations majeures du projet : o Création d’une voie de tramway o Aménagement des gares existantes o Création de stations et rénovation des voies de la grande ceinture o Création d’une voie nouvelle entre la Grande Ceinture et Saint Cyr RER o Accès au centre de maintenance et de remisage sur les emprises existantes de la Grande Ceinture
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1.8.3 LE GRAND PARIS
• Grand Paris Pont de Sèvres-Noisy-Champs arrêt en gare de Clamart ligne N
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CHAPITRE 2 : PERFORMANCE DES LIGNES N ET U
2.1 UNE LIGNE GLOBALEMENT ROBUSTE
Les lignes N et U ont atteint un très bon niveau de performance en 2012 • N : 94.3 % de ponctualité et 83% de satisfaction globale (cumul 2012) • U : 94.5% de ponctualité et 79% de satisfaction globale (cumul 2012)
La performance des lignes est le résultat d’une conception optimisée du plan de transport qu’il faut préserver et de l'implication permanente des équipes qu'il faut reconnaître et encourager.
Ce niveau de performance sera consolidé à condition • d'investir dans les installations de maintenance et de garage pour accompagner le renouvellement du parc • de traiter les points de saturation : Gare de Versailles, Nœud de Porchefontaine, tronçon saturé Saint Cloud -La Défense • de réaliser rapidement le plan de régénération d’une infrastructure vieillissante
Malgré une nette amélioration de toutes les causes de retard sur les Lignes N et U due à une mise en production plus robuste et à une baisse très importante des événements origines, quatre principales difficultés structurelles restent à traiter pour maintenir le niveau de satisfaction des voyageurs :
• la sursaturation de la grille entre St Cloud et La Défense en hyper pointe du matin avec des normes de robustesse non appliquées en conception contraint les clients de la Ligne U à avoir beaucoup trop fréquemment des retards à l'arrivée à La Défense sur les 4 trains d'hyper pointe du matin.
• les causes de non ponctualité liées à l’Infrastructure (1,36% sur N en 2012 et 1,72 sur U en 2012) sont encore trop importantes
• les causes liées au Matériel (1,28% en 2012 sur N et 1,29% sur N) restent élevées malgré une baisse très importante du fait de l’organisation mise en œuvre depuis 2009 pour absorber l’augmentation d’offre (+40%) du cadencement 2009 sur la Ligne N.
• les causes malveillance, qu’elles touchent l’exploitant ou le réseau (0,73% sur N et 0,79% sur U en 2012)
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2.2 RESUME DES PERFORMANCES
2.2.1 PONCTUALITE DE LA LIGNE N
Ligne N
Ponctualité : Pourcentage de voyageurs arrivant à leur gare de destination à l’heure ou avec un retard de moins de 5 minutes, sur l’ensemble de la ligne, et sur l’ensemble du service
En cumul 2012, la ponctualité de la ligne N s'établit à 94.3 %, soit +1,3 points par rapport à l'objectif de 93%. Ce résultat correspond à une hausse de 2.8 points par rapport à l'année précédente. A fin janvier 2013, la ponctualité de la ligne N en cumul annuel s'établit à 94.3%.
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2.2.2 PONCTUALITE DE LA LIGNE U
Ponctualité : Pourcentage de voyageurs arrivant à leur gare de destination à l’heure ou avec un retard de moins de 5 minutes, sur l’ensemble de la ligne, et sur l’ensemble du service
En cumul 2012, la ponctualité de la ligne U s'établit à 94.5 %, soit +0.5 points par rapport à l'objectif de 94%. Ce résultat correspond à une hausse de 3.2 points par rapport à l'année précédente. A fin janvier 2013, la ponctualité de la ligne U en cumul annuel s'établit à 92.4%. La principale cause de retard pénalisant la ponctualité des clients sur la ligne U est due à l’hyper-saturation du tronçon Saint Cloud-La Défense en pointe de matinée (tronçon où les normes de tracé ne sont pas appliquées).
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2.2.3 POINTS FORTS ET SUCCES RECENTS
La ponctualité dépasse l’objectif contractuel sauf pour l’axe Dreux qui est l’axe structurellement fragile pour la ligne N.
La mise en place d'une nouvelle organisation des ressources en 2012 (sillons, conducteurs, matériel) a permis d’améliorer significativement la ponctualité des voyageurs et de limiter la part interdépendance notamment sur l’axe Rambouillet avec TER Centre en pointe de matinée.
2.3 ORGANISATION POUR LA GESTION DES SITUATIONS PERTURBEES
12 scénarii de situations perturbées ont été construits et sont mis en œuvre en opérationnel dès que besoin. Le pilotage est assuré depuis le Centre Opérationnel Transilien Lignes N et U et s’accompagne d’une prise en charge des voyageurs réalisée notamment par des équipes mobiles (susceptibles d’être déployées sur les lieux où le besoin s’en fait sentir). Un système de communication radio spécifique dédié à la prise en charge et à l’information des voyageurs (dénommé IRIS 2) est déployé depuis janvier 2013.
• SP 1 : interruption totale des circulations entre Paris Montparnasse et Versailles Chantiers Selon le lieu de l’interruption les missions Sèvres peuvent circuler ou pas. Le principe de ce scenario est de faire des terminus / Origine à Versailles Chantiers avec les trains ligne N de manière à amener un maximum de clients à Versailles pour qu’ils puissent emprunter les trains de la ligne U ou de la ligne C. Ce scénario fait peser de lourdes contraintes sur le GOV de Versailles d’où sa difficulté de mise en œuvre avec les installations actuelles à Versailles. • SP 2 : interruption des circulations entre Versailles Chantiers et Paris Montparnasse sur la voie 2 ou la voie 2 bis Dans ce scénario les flux ne sont pas totalement interrompus. Il consiste à ne garder que des missions directes dans le sens pair de manière à libérer le GOV de Versailles Chantiers. Les clients à destination des gares intermédiaires entre Versailles et Paris sont invités à transiter par Paris Montparnasse pour emprunter dans le sens impair les trains desservant les gares intermédiaires. Les missions Plaisir et Mantes sont rendues omnibus pour desservir toutes les gares intermédiaires entre Paris et Versailles. • SP°3 : interruption des circulations entre Paris Montparnasse et Versailles Chantiers sur la voie 1 ou la voie 1 bis Dans ce scénario les flux ne sont pas totalement interrompus. Il consiste à ne garder que des missions directes dans le sens impair de manière à libérer le GOV de Paris Montparnasse. Les clients à destination des gares intermédiaires entre Paris et Versailles sont invités à transiter par Versailles pour emprunter dans le sens pair les trains desservant les gares intermédiaires. Les missions Plaisir et Mantes sont rendues omnibus pour desservir toutes les gares intermédiaires entre Versailles et Paris. • SP°4 : interruption totale des circulations entre St Cyr et St Quentin Dans ce scénario les missions Sèvres, Dreux Plaisir et Mantes sont inchangées. Les missions Rambouillet paires sont rendues Terminus / Origine à Saint Quentin à la demi-heure. Les missions Rambouillet impaires ; les missions Ligne U et Ligne C sont rendus Terminus / Origine Versailles Chantiers. Les missions TER Centre sont Terminus / Origine Rambouillet. Les clients sont invités à
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emprunter les navettes ferroviaires puis les bus de substitution entre Saint Quentin et Versailles (lignes régulières et bus supplémentaires si mis en place). • SP°5 : interruption totale des circulations entre St Quentin et La Verrière Dans ce scénario les missions Sèvres, Dreux Plaisir et Mantes sont inchangées. Les missions Rambouillet paires sont rendues Terminus / Origine à La Verrière à la demi-heure. Les missions Rambouillet impaires sont rendues terminus Versailles ou Saint Quentin. Les missions Ligne U sont rendues terminus Trappes.. Les missions TER Centre sont rendues Terminus / Origine Rambouillet. Les clients sont invités à emprunter les navettes ferroviaires puis les bus de substitution entre Saint Quentin et La Verrière (lignes régulières et bus supplémentaires si mis en place). • SP°6 : interruption totale des circulations entre La Verrière et Rambouillet Dans ce scénario les missions Rambouillet sont rendues Terminus / Origine à Trappes. Les missions Ligne U et C sont inchangées. Les missions TER Centre sont rendues Terminus / Origine Rambouillet. Les clients sont invités à emprunter les bus de substitution entre La Verrière et Rambouillet (lignes régulières et bus supplémentaires si mis en place). • SP°7 : interruption totale des circulations entre St Cyr et Plaisir Des navettes ferroviaires sont mises en œuvre entre Mantes / Dreux et Plaisir Grignon. Les missions Plaisir impaires sont rendues terminus Saint Quentin. Les missions Dreux et Mantes impaires sont supprimées. Les missions Rambouillet, Ligne U, Ligne C et les missions Sèvres sont inchangées. Les clients sont invités à emprunter les navettes ferroviaires puis les bus entre Plaisir et Saint Quentin et entre Plaisir et Versailles (lignes régulières et bus supplémentaires si mis en place). • SP°8 : interruption totale des circulations entre St Cyr et Versailles Les missions Rambouillet Dreux Mantes et Plaisir Grignon sont supprimées au départ de Paris Montparnasse, les missions Sèvres sont inchangées. Des navettes ferroviaires sont mises en œuvre entre Mantes / Dreux et Plaisir Grignon dans le sens pair, des navettes au ¼ d’heure sont mises en place entre Paris et Versailles. Les missions Rambouillet paires sont Terminus / Origine Saint Quentin, les missions TER sont Terminus / Origine Rambouillet, les missions ligne C sont Terminus / Origine Chaville Velizy, les missions Ligne U sont Terminus / Origine Versailles. Les clients sont invités à emprunter les navettes ferroviaires et les bus (lignes régulières et bus supplémentaires si mis en place). • SP°9 : interruption totale des circulations entre Plaisir et Dreux Les missions Sèvres, Rambouillet, Plaisir et Mantes sont inchangées. Les missions Dreux sont rendues Terminus / Origine Montfort ou Plaisir Grignon (selon ouverture du poste d’aiguillage de Montfort). Les clients sont invités à emprunter les navettes ferroviaires et les bus (lignes régulières et bus supplémentaires si mis en place). • SP°10 : interruption totale des circulations entre Plaisir et Mantes Suppression des missions Mantes en pointe, les clients sont invités en emprunter le réseau de PSL. Les missions Mantes sont rendues Terminus / Origine Plaisir Grignon. Pas d’impact sur les autres axes de la ligne N, ni sur la Ligne C, ni sur la ligne U. • SP°11 : restriction de capacité suite à effacement de la sous station de St Cyr (1 train toutes les 7 minutes par sens soit 8 trains par heure et par sens) 8 trains par heure et par sens sont admissibles. Les missions Plaisir, Mantes et Sèvres sont supprimées. La Ligne C et la Ligne U sont interrompues. 4 missions Rambouillet omnibus, 2 missions Dreux omnibus et 2 missions TER par heure sont assurées. Mise en place de bus entre Plaisir et Mantes. • SP°12 : restriction de capacité suite à effacement de la sous station de St Cyr (1 train toutes les 10 minutes par sens soit 6 trains par heure et par sens) 6 trains par heure et par sens sont admissibles. Les missions Plaisir, Mantes et Sèvres sont supprimées. La Ligne C et la Ligne U sont interrompues. 2 missions Rambouillet omnibus, 2 missions 33/62
Dreux omnibus et 2 missions TER par heure sont assurées. Mise en place de bus entre Plaisir et Mantes.
2.4 POINTS DE FRAGILITE A TRAITER
Les points de fragilité suivants sont communs aux lignes N et U
• Saturation gare de Versailles, Nœud de Porchefontaine, • Infrastructures vieillissantes, • Immobilisation de rames vandalisées, • Difficultés d'entrée et de sortie de Trappes (cisaillement de la voie 2bis pour entrer au faisceau 800),
Points de fragilité spécifiques ligne N
• Saturation zone de PMP (gare, Graphique d'occupation des voies, stationnements,...)
Le graphique d’occupation des voies de Paris Montparnasse reste un point très contraint de la ligne sur lequel il convient de porter une grande attention dans le cadre des travaux liés à l’arrivée de TGV SEA et BPL o dans la construction des horaires (afin de limiter les croisements dans l’avant gare), l’optimal pouvant être d’avoir des missions rejouant sur elle même avec une exploitation de type groupe (voie dédié par mission), o dans le cadre des travaux lié à l’arrivée de TGV Sud Europe Atlantique et Bretagne Pays de Loire 1 (2017) qui doivent absolument préserver/accroitre la robustesse de Transilien dans l’avant gare et dans ses échanges avec Montrouge et Vouillé, o en préservant des crochets de minimum 15 minutes sur les retournements en gare o en prévoyant des possibilités de sillons Vouillé – fond de gare voies TN, o en préservant une rame de réserve active Transilien en gare de Paris Montparnasse.
• Saturation atelier de Montrouge et installations peu adaptées à la réactivité attendue en zone dense (levage voiture par voiture avec obligation de coupes : opérations longues à réaliser et défiabilisantes)
• Gestion des situations perturbées rendue difficile entre Paris et Versailles par des Infrastructures mal adaptées et en particulier l’impossibilité de retournement à Sèvres et Clamart
• Saturation du tronçon Épône / Mantes la Jolie
• Difficultés structurelles de l’automne (adhérence dégradée) Le nombre très élevé d’essieux à réparer/changer entre mi-octobre et fin novembre (710 en 2008, 653 en 2009, 571 en 2010, 454 en 2011) conduit à une très mauvaise disponibilité du matériel pendant cette période (30% en 2008, 50% en 2009 et 2010, 60% en 2011). Un nombre trop important de trains sont supprimés pour cause de manque de Matériel à l’automne (77 en 2010, 30 en 2011); ces nombres de trains supprimés sont à additionner aux trains supprimés en opérationnel qui sont en moyenne de 70 mensuels
1 BPL SEA 34/62
• Infrastructure peu adaptée entre Plaisir Grignon et Dreux qui dès qu'une voie est bloquée sur cette ligne, ne nous laisse que peu de souplesse d’exploitation, sans possibilité sur ces 50 km de voies d’assurer de façon réactive des terminus/origine (notamment en gare de Montfort qui est la dernière gare importante de l’axe en nombre de voyageurs)
• Problématique des passages à niveau sur l’axe Dreux et sur l’axe Mantes
• Des parcs mono courants pour 2 tensions d’alimentation = période transitoire avec 3 types de matériel qui coûte en maintenance et rend difficile l’exploitation
Point de fragilité spécifique ligne U
• Saturation du tronçon Saint Cloud / La Défense avec des normes de robustesse impossible à appliquer sur le graphique sans diminuer le nombre de trains ou le nombre d’arrêts.
Synthèse des points de fragilité des lignes N et U
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2.5 RAPPEL DES AMELIORATIONS RECENTES
• Deux investissements ont été menés à bien sur Montrouge pour accueillir progressivement les nouvelles rames longues : -création de 5 voies longues supplémentaires de stationnement pour revenir à un taux de saturation de 100% en moyenne ce qui reste insuffisant (voies en service depuis novembre 2012 pour accueillir le matériel long VB2N à la place du matériel court Z5300). -allongement de la voie 27 pour permettre de ne pas avoir à couper la locomotive
• Rénovation des rames Z2N Ligne U depuis 2012, • Remplacement progressif du matériel Z5300 par du matériel VB 2N +BB7600 depuis fin 2012 • Investissements débutés sur Dreux pour réaliser le maximum de petite maintenance et de nettoyage des rames VB2N+27300 à Dreux de nuit • Investissements engagés sur Rambouillet pour réaliser le maximum de petite maintenance et de nettoyage des rames VB2N+7600 à Rambouillet de nuit y compris pleins de sable • Investissements réalisés dans le tiroir de Sèvres pour accueillir le matériel long VB2N + BB7600 • Réalisation d’une première phase du renouvellement voie et ballast de l’axe Plaisir/Dreux
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2.6 PERSPECTIVES D’AMELIORATIONS A COURT TERME
Principaux objectifs : • renforcer les capacités de maintenance et désaturer les sites, • accélérer la régénération et fiabiliser l’Infrastructure,
2.6.1 LE MATERIEL ROULANT ET SON ENTRETIEN
Enjeux : accompagner le renouvellement du parc et gagner en robustesse d'exploitation : projets à court et moyen terme.
2.6.1.1 Equipement du matériel
• Installation d'anti-enrayeurs sur 38 VB2N Ligne N (2013/2014) pour limiter l’impact pour les voyageurs des enrayages sur le matériel Ligne N en période automnale.
2.6.1.2 Augmenter la capacité de maintenance des ateliers
• une deuxième voie commutable sur Trappes :
Actuellement une seule voie commutable existe sur Trappes (voie 23). C’est la seule qui permet de faire la maintenance préventive de niveau 3 et les dépannages sous 2 tensions d’alimentation (nécessaire pour le matériel bicourant).
Cette voie, déjà occupée à 95% la journée , est utilisée pour des opérations de maintenance préventive de niveau 3 du matériel Ligne U, C, TER étalées sur plusieurs jours consécutifs et est aussi indispensable pour le curatif sous 25 kV. Donc, chaque fois que suite à un dépannage, le Technicentre a besoin de réaliser des essais en 25 kV hors préventif, il doit interrompre la maintenance préventive et manœuvrer pour assurer les essais de la rame avariée.
Cette situation ne permet pas une optimisation de la maintenance.
Avantages majeurs d’une 2ème voie commutable: -créer de la disponibilité supplémentaire (toutes les autres voies de Trappes ont actuellement un taux d’occupation très important sauf la voie 24 qui n’est pas électrifiée sur laquelle serait créée cette 2ème voie commutable) -éviter de devoir arrêter une maintenance préventive pour réaliser les tests suite à dépannage.
• une voie sur fosse supplémentaire à Trappes
Actuellement deux voies sur fosse sous atelier, occupées à 95%, pour traiter le préventif de niveau 3 du matériel de la ligne U mais aussi de la ligne C et des activités TER Centre et Haute-Normandie. Une autre voie en extérieur, occupée à 90%, est utilisée pour la maintenance de niveau 2.
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• création d’un Bâtiment d’Intervention Rapide à Trappes pour améliorer la disponibilité du matériel Lignes N, U, C et TER Centre
Le BIR est un Bâtiment d'Intervention Rapide dans lequel un outil performant de levage est installé. Cela permet de gagner en disponibilité sur tout le matériel, de fiabiliser les interventions en évitant les coupes des voitures sur les rames et de désaturer Montrouge et la zone de Paris Montparnasse.
2.6.1.3 Augmenter la capacité de maintenance délocalisée
• Rambouillet
1) capacité de garage Le besoin en garage est de 9 rames longues (supérieurs à 200 mètres) ou 18 rames courtes (3 rames longues sont aujourd’hui garées sur Trappes). La Ligne N a donc un besoin de 3 emplacements longs supplémentaires à Rambouillet pour y garer toutes les nuits 3 matériels supplémentaires longs et l’allongement des possibilités de la voie 7 (pour garer une rame longue) Cela éviterait les 6 circulations à vide quotidiennes entre Trappes et Rambouillet qui sont coûteux et peu robustes. En effet, la difficulté croissante de tracer des sillons entre Trappes et Rambouillet rend peu robuste les montages actuels : nous rencontrons d’ailleurs des difficultés structurelles à produire en qualité les trains vides du matin au départ de Trappes, qui sont trop souvent en retard au dégarage avant la pointe de matinée.
Aménagements à prévoir côté Paris dans la continuité du faisceau ce voies de service impair existant pour les 3 emplacements supplémentaires : voie 7bis (création / pose d’une aiguille à partir de la voie 7), 9 (à aménager / ripage), 11 (création).
2) nettoyage et petite maintenance Augmenter les opérations de nettoyages en installant sur les voies de service impair (actuelle et à créer) les facilités de nettoyages : bouches d’eau, électricité, aménagement de mini-quais et l’éclairage.
Les gains attendus : o Reporter des opérations de nettoyage effectuées à Montrouge à Rambouillet pour les BB7600 + VB2N permettant de transformer des heures de nettoyage en heure de maintenance pour Montrouge o Désaturation Montrouge et zone de Paris Montparnasse o Gain de 6 circulations à vide quotidiennes entre Rambouillet et Trappes
• Dreux
1) capacité de garage : L’objectif est de permettre le garage de 9 rames sur voies de service et éviter la création de marches trains vides couteuse et difficiles à produire. Les rames sont ainsi au bon endroit pour la pointe du lendemain.
Aménagements à prévoir : Electrifier les voies 16 et 18 et rallonger la voie 18 de 150 mètres pour permettre d’accueillir 2 rames.
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2) nettoyage et petite maintenance Dimensionner le site des Blérats pour augmenter la capacité du chantier de nettoyage intérieur et de petite maintenance (possibilité d’intervenir sur toutes les rames garées). L’augmentation de la capacité de nettoyage du site des Blérats permettrait de désaturer Montrouge la nuit. Les gains attendus : • Reporter des opérations de nettoyage effectuées à Montrouge sur Dreux pour les BB27300 + VB2N permettant de transformer des heures de nettoyage en heure de maintenance pour Montrouge, • Désaturation Montrouge et zone de Paris Montparnasse, • Gain en fiabilité, en disponibilité et en confort à bord,
2.6.1.4 Sécurisation des sites de garages et de maintenance
• Sécurisation Montrouge Amélioration des contrôles d’accès au site. Mise sous contrôle des différents accès (véhicules et piétons). Pour les accès piétons, mise sous contrôle avec modification des portes (mise en place de portes tourniquets visant à empêcher les entrées par blocage des portes depuis l’intérieur du site). Mise en place d’environ 100 mètres de clôtures visant à empêcher l’accessibilité au site depuis la zone exploitée par le ferrailleur.
• Sécurisation du faisceau de stationnement des rames Transilien à Trappes Mise en place d’un dispositif discret de détections d’intrusions, en relation avec un repositionnement de la prestation de gardiennage sur le faisceau 800. Implantation d’une clôture végétale entre les voies principales et le boulevard Politzer sur à minima la longueur du faisceau.
Synthèse des coûts matériel roulant et installations fixes de l’exploitant :
Opération Effets attendus Phase Objectif de Montants Cadre du réalisation des travaux financement (M €) 5 voies longues de Montrouge Améliorer les conditions de Terminée 2012 6 M€ SNCF maintenance des rames VB2N en désaturant le site de Montrouge et en préparant l’arriv ée des rames longues Opération Effets attendus Phase Objectif de Montants Cadre du réalisation des financeme travaux nt Equipement des VB2N en anti- Améliorer la disponibilité des REA 2013-2014 14 M€ Contrat enrayeurs VB2N en période automnale STIF/SNCF : 50% subv STIF/ 50% Installation d’une 2 ème voie Rendre la maintenance plus réactive REA 2014 1,2M€ SNCF commutable à Trappes en réalisant la maintenance préventive et curative simultanément Bâtiment d’Intervention Rapide (BIR) Etre plus réactif dans le traitement AVP 2015 12M€ de Trappes de la maintenance préventive et SNCF curative Installation d’une 2 ème voie sur fosse Etre plus réactif dans le traitement DI 2015 5M€ A financer à Trappes de la maintenance préventive et Protection des rames en Limiter les immobilisations pour DI 2015 1M€ A financer stationnement à Trappes et vandalisme des rames en Stationnements supplémentaires à Eviter les circulations à vide Dreux et Rambouillet difficiles à produire et coûteuses et DI 2015 10M€ A financer améliorer la robustesse 39/62 Maintenance légère à Dreux et Dé-saturer l’atelier de Montrouge, Rambouillet augmenter la disponibilité des DI 2015 2M€ A financer rames
2.6.2 ACCELERER LA REGENERATION ET FIABILISER L’INFRASTRUCTURE
Dans le cadre de la Ligne N Ligne Sensible début 2011, SNCF et RFF ont défini en commun un plan d’actions. Les différents points de fragilité identifiés sont liés en grande partie au retard de renouvellement des installations de la voie entre Plaisir et Dreux, des appareils de voie de quelques sites et de certaines installations de signalisation (efforts particuliers à déployer pour les grandes opérations de renouvellement). Par ailleurs, l’inadaptation de diverses installations de la voie, des alimentations en énergie de traction et des caténaires, en liaison avec une évolution croissante des sollicitations liée en particulier aux nombres de circulation sur certains tronçons est mise en avant et fait l’objet d’actions majeures.
Enfin, dans le cadre actuel, certains risques régularité sont pris vis-à-vis des intempéries, de l’entretien des abords (notamment élagage/débroussaillage à programmer selon cycle de 4 ans) et de la malveillance.
Ce plan d’actions est regroupé autour de 6 thèmes :
• améliorer la lutte contre la malveillance (essentiellement protection par clôturage des zones sensibles : gares de Saint Cyr à Plaisir pour un coût de 180K€; gares de Clamart à Viroflay et gare des Essarts le Roi pour un coût de 230K€), • fiabiliser et dimensionner les sous-stations électriques : o fin 2015 : remplacement des transformateurs de la sous-station de Saint-Cyr (2x7 MW contre 2x5 MW aujourd’hui) pour un coût estimé à 5M€, étude complémentaire programmée en 2013 pour fiabiliser complètement le secteur St Cyr - Porchefontaine, o fin 2015 : remplacement du deuxième transformateur de 40 MW de la sous-station de Lamorue par un de 60 MW, pour un coût estimé à 5M€. • fiabiliser la caténaire, • assurer une maintenance renforcée et rattraper le retard de renouvellement de la partie voie, géométrie, rail, appareils de voie, avec notamment : o en 2013 des opérations de RVB à Garancières et Houdan pour 5,4 M€, o en 2014 des travaux de régénération d’appareils et de RVB hors suite à Plaisir- Grignon, Beynes et Trappes pour 3,7 M€, o en 2015 des opérations de régénération d’appareils et de RVB à Paris Montparnasse, Versailles-Chantiers, Saint-Cyr et La Verrière pour 8M€, o en 2017/2018 un RVB en suite rapide entre Plaisir-Grignon et Dreux pour 65M€, et des opérations de régénération d’appareils et de RVB hors suite à Clamart et Versailles Chantiers pour 2,2 M€ en 2016, o en 2017 des travaux de régénération d’appareils et de RVB à Trappes et Rambouillet, pour 10 M€. • améliorer la fiabilisation des installations de signalisation. • améliorer la fiabilité des installations d’énergie électrique du site de Trappes
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Synthèse des coûts régénération et fiabilisation de l’Infrastructure :
Montants Objectif de des Cadre du Opération Effets attendus Phase réalisation travaux financement (M€) Limiter les intrusions et les actes de malveillance entre Clamart et Convention STIF Sécurisation des emprises DI 2014 500K€ Viroflay ainsi qu’entre Saint Cyr /RFF et Plaisir Grignon Renouvellement voie et ballast à Améliorer la fiabilité des Convention STIF proximité de Beynes et des appareils PRO 2014 4M€ infrastructures /RFF de voie en gare de Plaisir Grignon Renouvellement des appareils de voie de la gare de Trappes en 2014 puis Convention STIF Améliorer la fiabilité des AVP 2014/2017 -2015 20M€ 2017 et St-Cyr et Versailles-Chantiers /RFF infrastructures en 2015 2ème phase du renouvellement voie et ballast entre Plaisir et Dreux (suite Améliorer la fiabilité des Convention STIF AVP 2017/2018 68M€ rapide) ainsi qu’à proximité de Clamart infrastructures /RFF et de Versailles Chantiers Sous-station de Saint-Cyr et de Améliorer la fiabilité de Convention STIF AVP Fin 2016 10M€ Lamorue l’alimentation électrique /RFF Améliorer la fiabilité de Convention STIF Renforcement courant retour traction PRO 2015-2016 8M€ l’alimentation électrique /RFF
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2.7 PERSPECTIVES D’AMELIORATIONS A MOYEN TERME
2.7.1 AMENAGER L’INFRASTRUCTURE POUR PLUS DE ROBUSTESSE L’objectif est d’ aménager l’Infrastructure pour améliorer la robustesse d’exploitation d’une part en facilitant les retournements en situation très perturbée lorsque la circulation est interrompue sur un axe et d’autre part en facilitant la gestion du trafic au quotidien (aménagements de fluidification).
2.7.1.1 Aménagement plan de voies de Versailles Chantiers
• Création de la voie A et banalisation de la voie B :
Gain attendu : meilleure gestion en situations perturbées et meilleure exploitation au quotidien. Cet aménagement a pour principal avantage de pouvoir amener 2 à 4 trains/h en plus à quai à Versailles en cas de situations perturbées et de permettre aux clients d’emprunter une autre ligne que celle perturbée ou interrompue parmi C, N ou U de poursuivre leur voyage (au besoin en utilisant le T6 à Viroflay en empruntant la ligne C).
En situation très perturbée cette voie supplémentaire permettrait de garder une voie pour les retournements MTE/PG, une voie pour les retournements RBT ou U (B en la banalisant), une voie pour recevoir les lignes U ou RBT et C comme solution pour les clients dans l’optique ou la circulation est possible sur U et C (A) une voie pour écouler la contrepointe (D). Cet aménagement est de nature à faciliter l’application du scénario de crise où la circulation est interrompue entre Versailles et Paris Montparnasse.
En situation faiblement perturbée, cet aménagement offre la possibilité de rendre une mission terminus Versailles (par exemple en cas de signal d'alarme) et de renvoyer la rame sur Trappes afin d'éviter que le retard ne vienne perturber la circulation entre Paris et Versailles et le GOV de Paris Montparnasse.
Ce projet est évalué à 20M€ (hors circulations verticales et impacts sur le bâtiment voyageurs qui restent à estimer) en incluant l’élargissement du quai B/C ; des mesures conservatoires ont été prises dans le cadre du projet de PEM, notamment vis à vis accès au nouveau quai.
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Une alternative ou complément à la création de la voie A à Versailles-Chantiers pourrait être l’aménagement pour 7 M€ de communications en gare de Sèvres RG côté province qui permette de retourner 2 à 4 trains par heure et d'amener les clients jusqu'à Chaville RG (voir Sèvres dans l'option permettant d'amener les voyageurs à quai à Sèvres) pour toutes les interruptions entre Sèvres et Paris-Montparnasse.
Cet aménagement offre la possibilité de réalisation de l'offre jusqu'à Chaville (voir Sèvres dans l'option où même type d'aménagement que Clamart permettant d'amener les voyageurs à quai à Sèvres). Les clients peuvent rejoindre la ligne C à Chaville Vélizy en 10' à pied et ont également la possibilité du T6 à Viroflay. Les contraintes sur le GOV de Versailles sont moindres et les lignes U et C sont rendues étanches aux perturbations ligne N.
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2.7.1.2 Modification de la signalisation entre Versailles et Saint Quentin
Cet aménagement améliorera la robustesse de l’exploitation en redécoupant le block (cantonnement actuel d’une longueur de 1200 mètres) ce qui permettra une meilleure succession des trains les uns par rapport aux autres pour les trains d’origine et de destination différentes (U, C, N) .
Infrastructure actuelle
C409 C431 S18,9 C601 C611 C701 C701 C725 16,919 17,49 18,901 20,23 21,534 22,553 23,416 24,100
V1Bis 863m 684m 90km/h 120km/h Saint- Versailles- Saint-Cyr Chantiers Quentin 90km/h 120km/h 787m 873m 608m V2bis C422 C432 S19,8 C604 C614 C702 C712 C722 17,490 18,605 19,870 21,455 22,242 23,115 23,723 24,477
Infrastructure modifiée pour Scénario 2
C409 C431 S18,5 S19,5 C20,5 C611 C701 C701 C725 16,919 17,49 18,500 19,500 20,5 21,534 22,553 23,416 24,100
V1Bis 863m 684m 90km/h 90km/h Saint- Versailles- Saint-Cyr Chantiers Quentin 90km/h 90km/h 787m 873m 608m V2bis C422 C432 S19,4 S20,5 C604 C614 C702 C712 C722 17,490 18,605 19,450 20,590 21,455 22,242 23,115 23,723 24,477
La contrainte de block par rapport à l'entrée à Saint Cyr serait réduite pour les trains ligne N (train précédent = ligne C).
Son utilisation serait quotidienne pour un coût d’aménagement estimé à 5ME.
2.7.1.3 Chaville : création liaison V2bis/V2 pour une meilleure exploitation au quotidien
Infrastructure actuelle
C103 S10.6 V1 S11.5 V1 S12 V1 S13 V1 C207 9,8 10,6 11,5 12,5 13,1 13,9 V1 130km/h C101 S10.6 V1B S11.5 V1B S12 V1B S13 V1B C205 9,7 10,6 11,5 12,5 13,1 Viroflay 13,9 V1Bis 120km/h
Sèvres Chaville 130km/h 100km/h V2bis S9.52B C104 V2B S10.9 V2B S11.5 V2B S12.2 V2B C108 S13.7 9,500 10,1 10,9 11,5 12,2 12,9 13,7 V2 S9.5V2 S10.1 V2 S10.9 V2 S11.5 V2 S12,2 V2 C106 S13.6 9,5 10,1 10,9 11,5 12,2 12,9 13,6 140km/h 120km/h
Infrastructure modifiée
C103 S10.6 V1 S11.5 V1 S12 V1 S13 V1 C207 9,8 10,6 11,5 12,5 13,1 13,9 V1 130km/h C101 S10.6 V1B S11.5 V1B S12 V1B S13 V1B C205 9,7 10,6 11,5 12,5 13,1 Viroflay 13,9 V1Bis 120km/h
Sèvres Chaville 130km/h 100km/h
V100 V2bis S9.52B C104 V2B S10.9 V2B S11.5 V2B S12.2 V2B C108 S13.7 9,500 10,1 10,9 11,5 12,9 13,7 12,2 V2 S9.5V2 S10.1 V2 S10.9 V2 S11.5 V2 S12,2 V2 C106 S13.6 9,5 10,1 10,9 11,5 12,2 12,9 13,6 140km/h 120km/h Signaux à adapter
A l'heure actuelle, les missions Rambouillet venant de Versailles sur la voie 2bis en pointe de matinée sont basculées sur la voie 2 à Porchefontaine derrière les missions TER Chartres. A partir de 5' de 44/62
retard du TER, la mission Rambouillet est ralentie avant son basculement sur voie 2 et touche les missions qui le suivent sur la voie 2bis (missions Mantes/Plaisir d'abord (qui vont avoir un impact sur les missions Sèvres par la suite), puis train ligne C, puis train ligne U).
La création d'une communication permettant de faire voie 2bis/ voie 2 entre Chaville et Sèvres retardera le moment du basculement de la mission Rambouillet et évitera qu'il ne touche les missions qui le suivent sur la voie 2bis en cas de retard du TER.
Cet aménagement permet de desservir Chaville en sens pair en situation perturbée entre SVR et Paris sur la voie 2 bis.
Son utilisation serait quasi quotidienne pour un coût d’aménagement estimé à 5ME.
2.7.1.4 Clamart : retournement côté province
Cet aménagement de communications côté province permettrait de retourner 4 à 8 missions de la ligne N sur les voies 1bis et 2bis en gare de Clamart et ainsi d’amener un maximum de clients à proximité immédiate de Paris avec correspondance avec le métro Grand Paris Express et possibilité de correspondance avec le métro ligne 12 (20mn à pied de la gare de Clamart).
De plus, dans cette situation les contraintes sur le GOV de Versailles seraient moindres.
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2.7.1.5 Amélioration des installations de retournement à Montfort l’Amaury
Actuellement, le poste de Montfort n’est pas ouvert à l'exploitation de façon permanente. Les installations sur place permettent de faire des trains origine/terminus Montfort vers/en provenance de Paris afin de desservir les gares de Villiers et Montfort (gares importantes de la section Plaisir – Dreux en termes de fréquentation clients) lorsque la circulation est interrompue au-delà (entre Montfort et Dreux) et de faciliter les substitutions routières (réduction de la « brèche », accès facilités pour les bus et pour les clients par rapport à Plaisir Grignon, amélioration des rotations par rapport au GOV de Plaisir Grignon). La réouverture du poste de Montfort nécessite un délai d'environ 2 heures qui rend peu réactive l’application du scénario. L’implantation d’une télécommande des installations de Montfort depuis le poste de Plaisir-Grignon (poste de type PIPC) permettrait l’application immédiate du scénario dès la survenue d’un incident entre Montfort et Dreux. Par ailleurs, la télécommande des aiguilles permettant de relier les voies 1 et 2 de part et d’autre de la gare rendrait les voies 2 et 4 accessibles depuis la voie 1 (trains en provenance de Paris) et permettrait également de créer des O/T dans l’autre sens (trains en provenance de Dreux) dans le cas où le trafic serait interrompu entre Montfort et Plaisir-Grignon.
Le projet peut être découpé en 2 phases : • télécommande des aiguilles sur voie 1 et voie 2 actuellement manœuvrées à pied d’œuvre dans un premier temps • réaménagement de la voie 4 pour la rendre accessible aux trains de voyageurs dans les 2 sens dans un second temps
MONFORT-L'AMAURY-MÉRÉ
S.A.R.VL C.S. RR .A.VL ITE Coop Agricole
PN PN 12 C61 PN 13 BV
1a 1 C67
PARIS DREUX 2 C.(S).VL 1b
C60 4 C.(S).VL 6 pancarte "ARRET" 8
Cet aménagement garantirait la réactivité nécessaire dans l’application d’un scénario de crise nécessitant des terminus / origine à Montfort dans un sens ou dans l’autre sur une ligne à incidentologie forte concernant les PN. De plus, Montfort est la dernière gare importante de l’axe en nombre de voyageurs et la possibilité d’en garantir la desserte semble importante à ce titre.
La télécommande du poste d’aiguillage permettrait de ne plus avoir de contrainte au niveau de la présence d'une ressource EIC pour tenir Montfort en cas de gros travaux (RVB PG-DX etc...)
Enfin, la réalisation de terminus / origine Montfort performants permet de soulager le GOV de Plaisir et de rendre étanches les missions Plaisir/Mantes par rapport aux problèmes sur Dreux,
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2.7.1.6 4ème voie à quai au Perray
Dans le sens impair, la gare du Perray dispose de 2 voies à quai –voies 1 et 1bis. Dans le sens pair, la gare du Perray ne dispose que d’une voie à quai (voie 2). En effet, la jonction des voies 2 et 2bis dans le sens Province vers Paris intervient en amont de la gare du Perray. Cette configuration ne permet pas d’optimiser le graphique de circulation entre Rambouillet et Le Perray. Si la jonction 2/2bis intervenait après la gare du Perray, les itinéraires des trains Transilien pourraient être tracés jusqu’au Perray indépendamment des trains TER Centre Le Mans/Nogent-le-Rotrou/Chartres – Paris, ce qui garantirait une meilleure ponctualité pour les Transilien en provenance de Rambouillet du fait d’une meilleure flexibilité dans la gestion des petits retards des TER Centre. Cet aménagement permet d'assurer la desserte du Perray en temps masqué en attendant le passage du TER désheuré (gain de 3 à 4’) et évite le risque de la mission Rambouillet arrêtée hors quai avant Le Perray chaque fois que le retard du TER s'amplifie ou si celui-ci est retenu à quai à Rambouillet.
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2.7.1.7 Synthèse des coûts aménagement de l’Infrastructure pour plus de robustesse :
Montants Objectif de des Cadre du Opération Effets attendus Phase réalisation travaux financement (M€) Pouvoir bénéficier du maillage Création voie A à Versailles- de Versailles Chantiers en Préliminaire 2020 20M€ Non financé Chantiers situation perturbée (petits aléas et situation perturbée) Permettre l’accès de la V2bis à la V2 entre Porchefontaine et Faisabilité Communication à Chaville 2020 5M€ Non financé Paris Montparnasse (petits Proposition SdS aléas) Améliorer la gestion des situations perturbées et Aménagement voies de Faisabilité garantir le maillage avec le 2020 7M€ Non financé retournement à Clamart Proposition SdS Grand Paris (situation perturbée) Optimisation de l’exploitation, dissociation des TER Centre et Faisabilité 4ème voie à quai au Perray Transilien, gain en ponctualité 2020 10M€ Non financé Proposition SdS pour les trains en provenance de Rambouillet (petits aléas) Optimiser la gestion des situations perturbées en Amélioration des installations de permettant de réaliser des Faisabilité 2020 10M€ Non financé retournement à Montfort origines terminus Montfort pour Proposition SdS les deux sens (situation perturbée) Améliore la robustesse Redécoupage du bloc Versailles- d’exploitation et les possibilités Faisabilité 2020 5M€ Non financé Chantiers / Saint Cyr de montage de la grille horaire Proposition SdS (petits aléas)
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CHAPITRE 3 : ADAPTATIONS ENVISAGEES POUR REPONDRE AUX BESOINS DES VOYAGEURS
3.1 ADAPTATIONS ENVISAGEES SUR LA LIGNE N
3.1.1 OPERATIONS A MOYEN TERME A APPROFONDIR
3.1.1.1 Amélioration de la desserte de Rambouillet
Pour réaliser le trajet de Rambouillet à Paris, les voyageurs préfèrent utiliser les TER Centre car ils sont plus compétitifs vers Versailles et Paris (temps de parcours plus faible et même fréquence), ce qui génère des surcharges de certains TER et une réserve de capacité dans les trains Transilien.
Afin de limiter ces surcharges, il a été envisagé de rendre les trains Transilien plus compétitifs en prolongeant la ligne U à Rambouillet et en accélérant une des deux missions (N ou U). Cette piste n'a pas donné les résultats escomptés dans la mesure où les temps de parcours à atteindre aurait nécessité une dégradation importante de l'offre pour certaines gares intermédiaires.
Une autre proposition consiste à adapter la composition des TER Centre assurés en matériel de type Régio2N UM2 afin de les rendre plus capacitaires en déployant du Régio2N en UM3 sur les TER desservants Rambouillet. Cette proposition est apparue comme plus prometteuse, ne dégradant pas l’offre de transport de certaines gares de l’axe. Elle nécessiterait à minima l’allongement des quais de Rambouillet et de plusieurs gares situées hors Ile de France. Il apparaît nécessaire d’approfondir en lien avec la Région Centre les modalités d’un tel projet, la nature des infrastructures nécessaires et les coûts associés.
3.1.1.2 Amélioration de la desserte de St Quentin par les TER Centre
Aujourd'hui les TER Paris – Chartres ne desservent pas St Quentin, une telle desserte pourrait avoir un intérêt : • dans le sens de la pointe pour des voyageurs venant de la Région Centre (sous réserve que les TER soient plus capacitaires), mais risque à la fois d'allonger les temps de parcours et de charger les TER à St Quentin, • en contre-pointe pour les voyageurs venant de Paris.
Il apparaît nécessaire d’approfondir l’opportunité et la faisabilité d’un tel projet en lien avec la Région Centre.
3.1.1.3 Amélioration de la desserte de la branche Dreux
Le passage à 4 trains/h de/vers Dreux n’est pas possible même avec des infrastructures complémentaires, comme la mise à 3 voies entre St Cyr et Plaisir
Par contre la mise en œuvre d’un deuxième train semi direct Paris/Dreux en pointe de soirée (comme en pointe de matinée) peut être étudiée en utilisant les possibilités qui seront offertes par le GOV de Paris Montparnasse avec les aménagements prévus dans le cadre de BPL SEA.
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Il apparaît nécessaire d’approfondir l’opportunité et la faisabilité d’un tel projet.
3.1.1.4 Desserte de Clamart à l'horizon du métro GPE
Le STIF souhaite que soit pris en compte un arrêt de tous les trains de la ligne N en gare de Clamart afin d’assurer une desserte par tous les trains de la ligne N en gare de Clamart : • La SGP doit prendre en compte cette hypothèse dans la conception des interconnexions (dimensionnement des gares….), • Des études complémentaires d’exploitation doivent être menées sur le réseau Paris Montparnasse avec une telle desserte pour définir les aménagements nécessaires pour maintenir la robustesse.
3.2.2 PERSPECTIVES A PLUS LONG TERME: AUTRES PISTES ETUDIEES
Prolongement du RER C à Coignières
Un tel prolongement compte tenu des contraintes de circulations présentes sur la ligne N entre La Verrière et le Perray, nécessiterait à minima de créer une 3ème voie entre La Verrière et Coignières, la création d’un terminus à Coignières et d’un SAS d’accès aux garages de Trappes. Le montant de cette opération est estimé à au moins 120M€, hors coût d’acquisition de matériels roulants supplémentaires, hors acquisitions foncières et sous réserve qu’une mise à 3ème voie soit suffisante pour une exploitation robustesse des lignes C, N et TER Centre sur les mêmes voies. Des études complémentaires permettront d’apprécier plus finement son potentiel de trafic, ainsi que sa faisabilité, notamment au regard d’un renforcement de la ligne U entre La Verrière et la Défense.
3.2 ADAPTATIONS ENVISAGEES SUR LA LIGNE U
3.1.1 OPERATIONS A MOYEN TERME: RENFORCER LA LIGNE U EN HEURES CREUSES
La fréquence de la ligne pourrait passer de 2 à 4 trains par heure en heures creuses à moyen terme. Cette proposition suppose à minima : • La création d’un sas à Trappes permettrait de gérer l’augmentation des entrées / sorties du matériel vide sur le site (voie d’évitement entre les voies principales qui permet de retenir temporairement la circulation vide devant entrer sur Trappes en libérant ainsi de la capacité voie 1 bis pour les trains suivants puis le cisaillement de la voie 2bis en temps masqué): 30 M€, • La création d’une voie sur fosse supplémentaire (pour faire face à 40% d’augmentation du nombre de km parcourus par les rames et à des entrées sur site de maintenance moins nombreuses et plus courtes) 5M€, • L’acquisition de matériel supplémentaire pour constituer une réserve à Trappes soit 2 rames de Z2N,
Il apparaît nécessaire d’approfondir l’opportunité et la faisabilité d’un tel projet.
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3.2.2 PERSPECTIVES A PLUS LONG TERME: RENFORCER LA LIGNE U EN HEURES DE POINTES
La ligne U du Transilien assure actuellement une desserte reliant La Verrière, Saint-Quentin, Versailles Chantiers, Saint-Cloud et La Défense. Cette desserte est au quart d’heure. Il apparaît envisageable, afin de créer une liaison plus performante en fréquence et en capacité voyageurs de faire évoluer la desserte de la ligne U de 4 à 8 trains par heure.
Pour tout renforcement de la Ligne U, ont été identifiés à ce stade les investissements suivants pour un montant total de l'ordre de 400 M€ sur l'infrastructure (dont la moitié pourrait être réalisée au préalable au titre de la robustesse des lignes N et U) :
• Aménagement du nœud de Porchefontaine
L'aménagement d'une 3ème voie dans le sens pair (actuellement le plus chargé avec 16 trains/h sur le tronc commun de Porchefontaine) pour 35 M€ permettra de faire circuler 4 trains supplémentaires par heure sur la ligne U, en séparant les flux de la ligne U et du RER C – Versailles Rive Gauche.
La création de cette voie 2ter peut être anticipée dans la mesure où elle apporterait de la robustesse dans la situation actuelle.
Dans le sens impair, les installations actuelles (avec 12 trains/sens actuellement sur le tronc commun) permettront la circulation de 4 trains supplémentaires par heure sur la ligne U.
2IN Invalides 1IN
VIROFLAY-RG 1 1
1bis 2 Paris 1 Montparnasse 2bis 1bis 2 Versailles Chantiers 2 2bis 1bis
2 IN 2bis
1 IN 1RV 2ter St Cloud 2RV
Remarques:
la nouvelle voie 2ter (V=90 km/h) est utilisée exclusivement par les missions ligne U Versailles RG
l'aménagement pourrait a priori se faire en emprises sauf au niveau du PRA de l'avenue de Porchefontaine
• La mise en œuvre du nouveau système d'exploitation de type CBTC entre Porchefontaine et La Défense :
La section La Défense - Saint-Cloud est saturée ; l’ajout d’une mission supplémentaire cadencée au ¼ heure entre La Défense et St-Cloud n’est donc envisageable qu’avec un aménagement de capacité sur au moins cette portion en mettant en œuvre du nouveau système d'exploitation de type CBTC, évalué à 105 M€ pour la partie sol. Les futurs trains des lignes L (Francilien) et U (Z2N ou nouveau matériel roulant) devront être équipés du système bord CBTC, évaluée à 1.5M€ par rame US. Ce chiffrage doit néanmoins faire l’objet d’études complémentaires.
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• Création d’un sas à Trappes
Une augmentation de l’offre sur la U implique des circulations en plus sur les voies bis notamment au niveau de Trappes où il apparaît nécessaire de réaliser l’investissement ci dessus qui permettrait aux trains de cisailler la voie 2 bis en « temps masqué » par rapport à la succession des trains sur cette voie. Le cisaillement peut s’effectuer sans consommation de capacité sur la voie 2 bis. D’autre part, l’évitement d’un train souhaitant entrer à Trappes dans un SAS permet de libérer la voie 1bis pour les trains impairs suiveurs. Cet aménagement a été étudié dans le cadre de l’étude de faisabilité du prolongement du RER C à Coignières et est évalué à environ 30 M€.
• La création d'une sous-station à Trappes
Les installations actuelles d'alimentation en énergie de traction électrique risquent de ne pas être suffisantes entre St Cyr et La Verrière pour faire circuler 4 trains/h/sens supplémentaires ; la création d'une nouvelle sous-station à Trappes pourrait d'avérer nécessaire et dont le coût ne devrait pas dépasser 10M€.
Les autres sections de la ligne U auront très probablement fait l'objet de renforcements avant l'horizon du passage à 8 trains/h/sens sur la ligne U, mais les études devront vérifier si ces renforcements sont suffisants, voire les rendre compatibles avec la perspective de 8 trains/h/sens sur la ligne U.
• Création d’une 3ème voie entre Le Perray et La Verrière
Aujourd'hui les missions Rambouillet circulent sur les voies bis entre Versailles et La Verrière afin de se faire dépasser les TER Paris – Chartres. Afin de permettre un renforcement de la ligne U circulant également sur les voies bis, les missions Rambouillet devront circuler sur les mêmes voies que les TER entre Versailles et le Perray, ce qui générerait leur rattrapage par les TER qui seraient alors significativement ralentis par les arrêts intermédiaires des missions Rambouillet. Afin d'éviter cette situation, une 3ème voie entre Le Perray et La Verrière pour 130 M€ est nécessaire, et une mise à 6 voies de la gare de la Verrière souhaitable pour 55 M€. La création de cette 3ème voie peut être anticipée dans la mesure où elle apporterait de la robustesse dans la situation actuelle, à défaut une première phase pourrait consister à mettre en place des IPCS (coût de l’ordre de 20M€), mais avec des coûts frustratoires. 52/62
• Création de la voie 1 TER entre Versailles Chantiers et Versailles Matelots
La circulation des missions impaires Rambouillet sur les voies rapides entre Versailles et St Cyr générerait des conflits de cisaillement supplémentaires avec les missions paires Dreux et TET Granville. Afin de résoudre ces conflits, la création d'une voie 1ter pour la circulation des missions vers Rambouillet/Chartres, est nécessaire pour environ 20 M€.
La création de cette voie 1ter peut être anticipée dans la mesure où elle apporterait déjà de la robustesse dans la situation actuelle, en permettant notamment un alternat entre les voies F et G en gare de Versailles Chantiers.
• Création d’un saut de mouton à Versailles Matelots
Aujourd’hui, les missions Plaisir doivent emprunter dans le sens impair la voie 1 à partir de Porchefontaine, pour rejoindre ensuite la V1C, puis la V1M et ainsi ne pas croiser le flux de la voie 2bis (contrainte de cisaillement à niveau actuellement).
Avec le renforcement de la ligne U, le basculement des missions Plaisir du la voie 1 ne sera plus possible, ce qui rend nécessaire la création d'un ouvrage dénivelé permettant à ces trains de basculer directement de la voie 1bis avec la voie 1M sans cisailler la voies 2bis, pour environ 35 M€.
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90 1C S18,9 V1bis déplacé au 18,865 2C
90 130 1 S18,9V1 1 1 Versailles Chantiers 2 2 2 R R C434 S19,8V2 120 1bis 1bis 120 1bis
2bis 2bis 90 C432 1M bis S19,8V2bis C503 St Cyr 1C 2bis 2C 90 90 90 1M 1M C515 1M C501 2M 2M 2M
90 C506 90
mur de soutènement Versailles-Matelots km 18+900 km 19,400 km 3,300 sur V1M (= 19,844 sur V1bis)
Déclivités à prendre en compte
V2bis déviée: idem V2bis actuelle
V1M bis du 18,900 au 19,100: idem V1bis du 19,100 au 19,400: pente de 25‰ du 19,400 au 19,844: idem V1M (correspond au km 2,856 à 3,300)
• Dimensionnement du parc correspondant au renforcement de desserte envisagé. Le doublement du parc de la ligne U serait à prévoir pour arriver à une desserte à 8 trains par heure entre La Défense et La Verrière, soit 20 rames supplémentaires environ (18 rames pour assurer le PT et 2 rames de réserve). Les futurs trains des lignes L (Francilien) et U (Z2N ou nouveau matériel roulant) devront être équipés du système bord CBTC, évaluée à 1.5M€ par rame US. Ce chiffrage doit néanmoins faire l’objet d’études complémentaires.
• La création d’une voie sur fosse supplémentaire et d’aménagements supplémentaires sur site pour la maintenance du matériel (environ 5M€ : étude en cours)
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CHAPITRE 4 : LA QUALITE DE SERVICE
4.1 L’INFORMATION DES VOYAGEURS
Des améliorations récentes ont été conduites en matière d’information et de prise en charge des voyageurs mais des points de fragilité restent à traiter.
4.1.1 DES AMELIORATIONS RECENTES • Renforcement et mise en qualité de l’information des voyageurs o Télé-sonorisation dans 17 gares et diffusion de flash info Trafic en pointe dans les gares de Vanves à Rambouillet depuis mars 2012, o Équipement progressif du parc de Matériel Lignes N et U de système d'information permettant de faire des annonces automatiques en situation normale (32 rames équipées sur la ligne N, 7 rames sur 18 équipées sur la ligne U) o Création du blog Ligne N mi 2011 o Lancement du fil Twitter N et U au 1 er février 2013
4.1.2 DES POINTS DE FRAGILITE A TRAITER
L’information Voyageurs notamment à bord des trains mais aussi en gare est un point d’insatisfaction majeur de nos clients.
Les indicateurs de l’information voyageurs restent en deça des objectifs en cumul 2012 :
• Taux de satisfaction de l’information en situation perturbée (2012) : 59% sur N et 55% sur U • Taux de réception de l’information à bord en situation perturbée (2012) : 39% sur N et 29% sur U • Taux de réception de l’information en gare en situation perturbée (2012) : 70% sur N et 78% sur U source T-mesure
4.1.3 AMELIORATION A COURT TERME DE L’INFORMATION VOYAGEURS EN GARE ET A BORD DES TRAINS
• Déployer le SIVE communicant à bord sur VB2N Ligne N (2014) et sur Z2N Ligne U(2015) pour permettre une prise de parole des clients dans les trains depuis le Centre Opérationnel Transilien et la diffusion des Flashs trafic dans les trains.
• Télé/sonoriser les 14 gares du PIVIF de Plaisir Grignon et prise en charge de l’Information Voyageurs dans les gares de Mareil, Maule, Nézel. (fin 2013)
• Dans le cadre du PEM de Versailles (si possible en avance de phase car hyper prioritaire), volet Info V avec remplacement du TFT et réfection de la sonorisation dans le hall de la gare.
• Prise de parole en mobilité dans les gares pour allier visibilité et amélioration de l’information en gare • Expérimentation lancée à Trappes octobre 2012 55/62
• Projet de développement dans d’autres gares Lignes N et U courant 2013 et 2014
• Déployer des bornes d'appel dans les gares sans personnel permanent
Synthèse des coûts amélioration à court terme de l’information des voyageurs
Montants Objectif de Cadre du Opération Effets attendus Phase des travaux réalisation financement (M€)
Déploiement sonorisation Améliorer l’information Contrat STIF- REA 2013/2014 200K€ portative voyageurs sur les quais SNCF
Améliorer l’information SIVE communicant Ligne N REA 2013-2015 2,7 M€ Subv STIF voyageurs dans les trains PIGD Alpha : Saint Quentin, Améliorer l’information Contrat STIF- Saint Cyr, Rambouillet, REA 2013-2015 500 K€ voyageurs dans les gares SNCF Versailles Chantiers, Viroflay Expérimentation Interphonie (déploiement de bornes Améliorer l’information Contrat STIF- d’appel) dans 8 gares de la REA 2013 50K€ voyageurs SNCF ligne N (axe PG/DX et Gazeran) PIVIF Plaisir Grignon / Améliorer l’information Contrat STIF- Télé/sonorisation des gares REA Fin 2013 1,5M€ voyageurs dans les gares SNCF entre Fontenay et Houdan
4.1.3 DES AMELIORATIONS RECENTES
• Rénovation de 8 gares sur la période 2008- 2012 (Viroflay, St Cyr, St Quentin, Trappes, Rambouillet, Fontenay le Fleury, Villepreux et Plaisir les Clayes) • Mise au point de scénarios construits et gradués de gestion de crise avec déploiement des deux premières équipes mobiles de Ligne • De nouveaux outils pour les agents : SNCF Transilien a décidé de doter sur fonds propres l’ensemble des agents Transilien (agents des gares et Contrôleurs) d’outils modernes (Smartphones) leur donnant accès de manière réactive à des informations en temps réel pour leur permettre de mieux renseigner les voyageurs tant sur les quais des gares qu’à bord des trains. Les agents de la ligne N ont pu être les premiers à profiter du dispositif. En complément ont été déployées des radios (IRIS2) permettant de partager l’information en réseau entre agents et ainsi d’optimiser la qualité et la rapidité des échanges pour une meilleure prise en charge des voyageurs, notamment en situation perturbée.
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4.2 L’ACCESSIBILITE RENOVATION DES GARES ET DES QUAIS ET MISE EN ACCESSIBILITE DES GARES
• Interface quai-train
L’accessibilité PMR de la liaison quai-train se mesure en fonction de la lacune horizontale et de la lacune verticale entre le quai et le train, la situation optimale étant de minimiser ces lacunes. Par ailleurs et d’un point de vue exploitation, plus ces lacunes sont importantes, plus les temps d’échanges sont pénalisés, surtout en ce qui concerne la lacune verticale (1 ou 2 marches à gravir pour monter dans le train).
• Schéma directeur d’accessibilité
Les lignes N et U se caractérisent par une grande disparité des hauteurs de quais. Dans le cadre du Schéma Directeur d’Accessibilité financé par le STIF, la RIF, RFF et SNCF, la la mise en accessibilité PMR de la liaison quai-train est prévue. Cela implique le rehaussement des quais en fonction des hauteurs cibles des planchers de matériels roulants indiquées dans le schéma directeur du matériel roulant et dans le cadre du SDA.
L’accessibilité de la liaison quai-train pendant la période transitoire de MR sur la ligne N se pose. Des propositions sont étudiées dans le cadre des études SDA.
Sur 4 gares du tronc-commun C-N-U où certains quais seront amenés à accueillir des matériels roulants de hauteur différente, les études SDA sont en cours afin de proposer des solutions techniques adaptées.
L’ensemble des quais des gares de la Ligne N est en mauvais état. Leur rénovation représente un coût de l'ordre de 1M€. Les quais des gares de Versailles Chantiers, Saint Cyr et Saint Quentin doivent être rénovés en priorité (montant estimé à 300K€).
Dans le cadre du Schéma Directeur d’Accessibilité, le rehaussement des quais prévu pour la mise en accessibilité PMR assurera de facto leur rénovation (2014 : Chaville Rive Gauche; 2015/2016 : Houdan, Montfort, Plaisir Grignon; 2016/2017 : Saint Quentin en Yvelines, Clamart et Versailles Chantiers; 2018/2019 : Trappes, Viroflay Rive Gauche, Paris Montparnasse, Sèvres Rive Gauche, La Verrière).
Par ailleurs les études d’exploitation concernant la mise en œuvre du SDA sur les lignes N et U restent à conduire (temps de stationnement etc…).
4.3 LES POLES D’ECHANGES ET DE CORRESPONDANCES
4.3.1 POLE D’ECHANGES MULTIMODAL DE VERSAILLES CHANTIERS
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L’objectif du projet est de transformer la gare et ses abords pour en faire un véritable Pôle d’Echanges Multimodal en optimisant les échanges entre les différents modes de transport, en améliorant l’accessibilité au site et en l’ouvrant sur les quartiers environnants. La gare devra être apte à traiter les volumes de trafics présents et futurs, tout en renforçant la qualité des services rendus aux voyageurs et en préservant la pérennité du bâtiment.
Opérations déjà réalisées o création de l’accès porte de Buc o aménagement de la rue porte de Buc avec création de 6 postes à quai
Opérations à réaliser en phase 1 (2013 à 2015) o rénovation et réaménagement du BV existant, y compris rénovation des abris de quais o création d’un hall voyageurs et d’une nouvelle passerelle d’accès aux quais o reconstitution des bâtiments de services ferroviaires impactés par le projet o aménagements et rénovation de la rampe d’accès et du parvis de la gare, avec dépose minute et station de taxis o création d’une gare routière avec 14 postes à quais o création des voieries desservant la gare routière, Nord/depuis l’avenue de Sceaux via les étangs Gobert, Est/ depuis la rue de l’Abbé Rousseau en passant sous le parvis o aménagement de la rue de l’Abbé Rousseau, avec création de 6 postes à quais o réorganisation de l’accessibilité et des circulations routières (place de Francine, place Poincarré, carrefour Chantiers/Poincarré, Poincarré/Abbé Rousseau, Chantiers/Abbé Rousseau)
Opérations à réaliser ultérieurement (2015/2016) o création d’un parc de stationnement Régional de 385 places o création d’un local pour 2 roues de 250 places
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4.3.2 LES GRANDS POLES DE CORRESPONDANCE
• St Quentin en Yvelines : - aménagement d’une gare routière de 11 postes à quais (CASQY) - réhabilitation et labellisation des 3 Parc Relais (CASQY) - réaménagement des accès voirie (CASQY) 2013/2014 - mise en accessibilité PMR de la gare en 2017 dans le cadre du SDA
• La Défense-Grande Arche : - Projet de création d’un accès supplémentaire vers le T2 (RFF/SNCF) dans le cadre du plan Impaqt - Création d’une gare routière de 15 postes à quais
4.3.3 LES POLES DE DESSERTE DES SECTEURS DENSES
• Rambouillet : - Mise en service en 2012 d’une consigne Véligo de 40pl (SNCF) - Restructuration des voies d’accès gare routière (ville)
• La Verrière - Etude projet stationnement vélos (CAQSY)
• Trappes : - Rénovation de la gare en 2012 - Mise en service en 2012 d’une consigne Véligo de 30pl (SNCF) 59/62
- Création d'une gare routière de 4 postes à quais pour bus articulés (CASQY) - Création d'un Parc Relais de 182 pl au sol (CASQY) - Réaménagement des accès voirie (CASQY) - Requalification passage souterrain public (CASQY) - Amélioration dépose minute sud (CASQY)
• Saint-Cyr : - Rénovation de la gare en 2012 - Etude de réhabilitation du Parc Relais (CA Versailles Grand Parc)
• Viroflay Rive Gauche : - Interconnexion avec le T6 en 2014
• Plaisir Grignon : - Création d'une gare routière de 9 postes à quais (SNCF) - Amélioration du confort sur les quais (RFF)
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• Saint-Cloud : restructuration du pôle achevée en 2011 - Aménagement des cheminements piétons et jalonnement entre la gare SNCF, le Tramway et le Métro en 2011
4.3.4 LES POLES D’ACCES AU RESEAU FERRE DEPUIS LES BASSINS
• Garancières La Queue : - Création d’un Parc Relais de 184pl au sol en 3 poches de stationnement (SNCF) - Création d’une gare routière de 3 postes à quais (ville)
• Les Essarts le Roi : - Création d’une gare routière de 4 postes à quais (ville) - Aménagement de stationnement de dépose-reprise (ville) - Aménagement cheminements piétons et zone30 (ville)
• Montfort l'Amaury – Méré : - Création d'un Parc Relais de 340 places (ville)
• Gazeran : - Etude projet d’extension et de labellisation du Parc Relais de 123pl au sol (CC)
• Orgerus Béhoust : - Mise en place d’un abri confort expérimental 61/62
- Création d’un Parc Relais de 179 places au sol (ville) - Création d’un parc stationnement vélos de 30pl (ville) - Aménagement d'une desserte bus et d'une aire de retournement (ville) - Aménagement d’une dépose et reprise minute (ville)
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