PRESS BRIEFING 16 de febrero de 2018
ATENCIÓN AIR EUROPA: NORWEGIAN ATACA EL MERCADO LATINOAMERICANO 15/02/2018
ANUNCIA QUE GATWICK SERÁ SU BASE DE EXPANSIÓN GLOBAL
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Actualizado 15 febrero, 2018 || Por J. C. Bjorn Kjos habló ayer para anunciar un ataque frontal al mercado sudamericano, que dijo está mal atendido, lo que quiere decir que las compañías que lo sirven cobran precios muy superiores a otros mercados, como las rutas Europa/Estados Unidos y las rutas Europa/Extremo Oriente. El anuncio supone una amenaza para las compañías que se reparten ese mercado: las de Oneworld, Iberia y Latam por un lado, y Air Europa, por otro.
Bjorn Kjos, Norwegian Air ShuttleAl mismo tiempo, Kjos anunció que el aeropuerto de Gatwick, en Londres, se convertirá en su primera base global, desde donde atenderá la mayor parte de los mercados. Por lo tanto, se espera un relanzamiento de la presencia de Norwegian en esta terminal. Hay que pensar que la noruega tiene en las Islas Británicas su primer mercado, con 5.8 millones de pasajeros. “El Reino Unido –dijo Kjos– está en el corazón de nuestra expansión global”.
Kjos habló de Sudamérica precisamente porque este miércoles partió desde Londres su primer vuelo a Buenos Aires, un Boeing 787. Dijo que pronto Brasil, Chile y Uruguay estarían entre los productos ofrecidos por la compañía. Y aquí vino la confesión: “Tenemos grandes planes para Argentina. Será muy interesante ver todas las conexiones que podremos ofrecer desde Buenos Aires. Sudamérica está mal atendida por la aviación”, sugiriendo que proyecta incrementar los servicios desde Europa a esa región.
Los vuelos a Buenos Aires pasarán a diarios en unos meses, y los vuelos a Los Ángeles pasarán de los actuales nueve por semana a once. En la misma línea, Norwegian demuestra el éxito de su operación al pasar ahora a ofrecer tres vuelos diarios a Nueva York. En marzo, también desde Gatwick, comenzará a operar a Chicago y Austin. Al mismo tiempo, está listo el vuelo de Londres a Singapur, mientras se ultiman los vuelos a Tokio, Shangai y Beijing.
El director general de la aerolínea noruega dijo que es fundamental para ellos comenzar a recibir los nuevos A321neoLR (previstos para 2019), que le permitirán ofrecer vuelos de largo recorrido con aviones de un pasillo. Este modelo de avión permitirá volar de Londres a la costa Este americana e incluso a Detroit, Filadelfia o Mineapolis.
AIR NOSTRUM, ÚNICA EMPRESA QUE SE PRESENTA AL CONCURSO DE TRANSPORTE AÉREO EXTREMEÑO 15/02/2018
Si cumple con todos los requisitos, volverá a operar en el Aeropuerto de Badajoz
Hoy.es
Air Nostrum, la empresa que opera en el Aeropuerto de Badajoz, es la única que se ha presentado al concurso publicitario para mantener los vuelos.
Si cumple con todos los requisitos, volverá a operar en Extremadura, según ha informado la Junta de Extremadura.
El Diario Oficial de Extremadura publicó el pasado 19 de enero la convocatoria, por procedimiento abierto, del contrato publicitario del transporte aéreo de viajeros, dotado con un presupuesto total de 2.468.400 euros.
El objetivo es mantener los vuelos regulares del Aeropuerto de Badajoz hasta que entre en vigor la Obligación de Servicio Publico (OSP), que debe tramitar la Administración central, según informó en su momento la consejera competente en materia de transporte, Begoña García.
La declaración como OSP para los vuelos Badajoz-Madrid y Badajoz-Barcelona llegará este mes al Consejo de Ministros, según anunció la semana pasada en Cáceres el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.
El contrato al que solo se ha presentado Air Nostrum, dirigido a promocionar la imagen de Extremadura, tiene un plazo de ejecución de 12 meses.
En los criterios de adjudicación del procedimiento se valoraba la oferta económica (hasta 60 puntos), mientras el número de aeronaves en operaciones regulares puestas a disposición del contrato y el número de conexiones con rutas nacionales e internacionales desde las ciudades de Madrid y Barcelona podrían obtener hasta 20 puntos en cada uno de estos dos apartados.
El plazo de presentación de ofertas finalizó el pasado lunes, 12 de febrero.
AIRBUS: UN NEGOCIO DE 67.000 MILLONES ANUALES AMENAZADO POR UN AVIÓN 15/02/2018
El A400M es la única nota discordante de la marca, que mejora beneficios el 189%
La Vanguardia
JAVIER ORTEGA FIGUEIRAL, Toulouse. Nada menos que 67.000 millones de euros. Esta ha sido la facturación de Airbus en 2017, cifra revelada esta mañana en Toulouse por Tom Enders, consejero delegado de la enorme empresa aeroespacial que va mucho más allá de los aviones comerciales, su producto más conocido, y que con 129.000 empleados está también presente en el sector de los helicópteros, la defensa y el espacio. Unos resultados que han disparado a la empresa en bolsa, pues en cuanto se ha conocido la noticia, las acciones se han disparado un 9%.
Enders también reveló que los beneficios del último ejercicio crecieron un 189% respecto a 2016, llegando a los 2.873 millones de euros, impulsado sobre todo por las ventas de aviones comerciales, que rozaron los 51.000 millones, consiguiendo un ritmo de entregas récord a lo largo del año, con la entrega de 718 aviones, lo que supone que las diferentes aerolíneas y compañías de alquiler de aeronaves recogieron prácticamente dos aviones al día en los centros de entrega de Airbus. Por facturación, el segundo negocio fue el de defensa y espacio, con 8.893 millones, mientras que el de helicópteros ingresó 6.450, con entregas de 409 aparatos a clientes comerciales, civiles y militares, nueve máquinas menos que en el ejercicio anterior.
El A400M, el talón de Aquiles
El máximo ejecutivo de Airbus no pudo ni quiso pasar por alto el que sigue siendo talón de Aquiles o mayor preocupación de la compañía: el avión A400M, un moderno aparato militar de carga que se ensambla en las instalaciones que la empresa en el aeropuerto de Sevilla. Enders reconoció que este programa, ha sido un camino difícil; con retos técnicos muy fuertes, grandes sobrecostes y con un numero de unidades encargadas que dista de lo deseable para su rentabilidad.
Además, al tratarse de un avión de fabricación completamente nueva, su proceso de construcción ha sufrido los clásicos retrasos y problemas técnicos que tiene cualquier aeronave que sea un proyecto totalmente nuevo y no una evolución o modernización de un aparato ya existente.
El A400M se ensambla en las instalaciones que la empresa en el aeropuerto de Sevilla El A400M se ensambla en las instalaciones que la empresa en el aeropuerto de Sevilla (Airbus) El proyecto se remonta originalmente a 1982, cuando las principales industrias aeronáuticas de Francia, Alemania y Reino Unido acordaron trabajar en un nuevo avión de transporte militar llamado a sustituir a los Transall franco alemanes y a los célebres Hercules, construidos en Estados Unidos por Lockheed. En una segunda fase, Alenia por parte de Italia y CASA por España, se añadieron al proyecto bajo la marca común Euroflag, que luego pasó a ser liderada por la división militar de Airbus.
Al tratarse de un proyecto estratégico, el A400M entró en el listado de la OCCAR, un grupo de 13 países europeos, que incluyen a Turquía, para el desarrollo de diferentes programas de defensa terrestre, marítima y aérea. Entre los últimos, además del avión de carga, también se incluye el A330 MRTT, la gasolinera volante que es la evolución de un modelo comercial de Airbus o el helicóptero Tigre, que en una habil campaña de promoción de Airbus Helicopters cuando aun se llamaba Eurocopter, hizo que el aparato fuera uno de los protagonistas de Goldeneye, la decimoséptima película de la saga 007 y la primera en la que Pierce Brosnan encarnaba al agente secreto.
Los sobrecostes se disparan 8.000 millones
Volviendo al mundo 100% real, el A400M tuvo 212 pedidos de los ejércitos de ocho países: Francia, Alemania, Italia, España, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo, aunque Italia se apeó del programa en marcha y el numero de aviones solicitados bajó a 174, pues otros países restringieron también su gasto militar. Otro país no europeo, Sudáfrica, también se incorporo al proyecto aunque solo estuvo a bordo durante poco más de cuatro años; los sobrecostes que iban saliendo progresivamente hicieron que Jacob Zuma, el recientemente dimisionario presidente sudafricano, decidiese que su país saliera del programa.
Las exigencias de los países clientes del aparato, tanto en el aspecto técnico como en el de fechas de entrega, con unos gobiernos azuzados por sus ejércitos evidenciaron que los plazos eran demasiado optimistas para un avión totalmente nuevo y los retrasos fueron inevitables. El avión no podía lanzarse al mercado hasta que estuviera exhaustivamente probado y todas las mejoras, modificaciones, horas de vuelo y demás añadiduras dispararon las cifras, que hasta ahora han acumulado un sobrecoste cercano a los 8.000 millones de euros respecto a lo previsto.
El primer vuelo del avión, despegando desde el aeropuerto de Sevilla se realizó en diciembre de 2009, con algo más de un año de retraso respecto a lo previsto y desde entonces y hasta la primera entrega en 2013, siete aparatos han servido para realizar todo tipo de ensayos y pulir todos los detalles técnicos, que han sido muchos, e incluso uno, que iba a ser destinado al ejercito turco, sufrió un accidente mortal en las cercanías del aeropuerto de Sevilla en mayo de 2015. Aquel día triste para la industria aeronáutica y particularmente para Airbus fue uno de esos golpes que sirvió para rectificar definitivamente el programa y encarrilarlo.
Actualmente ya se han entregado 58 unidades de las 174 que se han vendido hasta ahora, tras la renegociación del fabricante con los diferentes estados para volver a definir unas fechas de entrega clara que no conlleven más penalizaciones. En la actualidad, seis países ya tienen en vuelo sus primeros A400M: Reino Unido tiene 18, Alemania opera una flota de 16, Francia cuenta con 13, Turquía con cinco, Malasia, primer cliente no europeo ya tiene cuatro unidades y el Ejercito del Aire de España tiene de momento dos unidades de las 27 que encargó.
LA “BANDA” DE FLYNN Y LA CRISIS EN ASL AIRLINES SPAIN 15/02/2018
Madrid-Dublín, UE.- Varios son los actores implicados en el pretendido cierre de la mítica y decana compañía de carga aérea española ASL Airlines Spain (anteriormente denominada Pan Air) pero entre todos ellos destaca la figura de Hugh Flynn, CEO de ASL Aviation Holdings.
Aviación Digital
Tras su nombre se encuentra un entramado de sociedades irlandesas, y numerosos vínculos con y entre los directivos que manejan el destino de la legendaria compañía aérea española. Estos perfiles junto con los datos financieros obtenidos por Aviaciondigit@l, parecen indicar que el anuncio de cierre de ASL Spain, puede ser más bien una maniobra especulativa que ya estaba decidida durante la adquisición de la compañía TNT Express por parte de FEDEX (leer artículo de AD), con objeto de desviar la producción a las otras compañías aéreas del Grupo matriz, y muy especialmente y de manera principal a la filial irlandesa del grupo, ASL Ireland. Todo esto ha sucedido y está sucediendo hoy, ante los ojos de la propia Unión Europea y las Autoridades españolas, sin que hagan nada para remediarlo.
A partir de aquí el lector debería de desinhibirse del concepto tradicional de compañía aérea, como industria, y visualizar a éstas pseudo-compañías aéreas, como un producto de naturaleza estrictamente financiera. Se trata simplemente de instrumentos especulativo-financieros para crear productos con más valor, con la única misión y visión de que ganen más dinero los accionistas, y de rebote sus directivos, donde poco importan las personas y las familias que hay detrás.
Ingeniería aero-financiera al servicio de la especulación
Para entender el entramado financiero de ASL Aviation Holdings, hay que saber que está participada por 2 sociedades CMB (Compagnie Maritime Belge) 51 % del capital y el 49% restante por la compañía de leasing de aviones Irlandesa, 3p Air Freighters Limited.
CMB es un inmenso grupo de transporte marítimo con sede en Amberes, con más de 96 barcos dedicados al transporte de distintas mercancías (graneles, contenedores y químicos). 3p Air Freighters Limit a su vez esta constituida en un 54.17% por el Banco Degroof Petercam SA (un grupo financiero independiente belga), un 32.82% por Tangible Assets Fund Luxembourg y el 13.02% por Baltisse Cva y otros. Todos ellos especializados en productos financieros y vinculados directamente al capital riesgo.
En este artículo vamos a centrarnos en las vinculaciones de los directores de ASL Aviation Holding con otras empresas del sector, y 3p Air Freighters Limited, con objeto de que el lector saque sus propias conclusiones finalmente, y pueda hacerse una idea bastante certera de cómo se mueve este mundo actualmente.
Aparte de las direcciones compartidas en ambas empresas, Hugh Flynn compartía la dirección de ACL Air Limited, ACL aviation limited y ACL Leasing Limited con Frank Geerts, Colin Grant (Director Ejecutivo de ASL Holding) y Jean-Francois Dominiak. Con Ludovic Saverys coincidió en la compañía Surfacexchange Limited..
Daniel Morrissey, coincide en Petercam Managment Ireland Limit con Karl Ottevaere y con Desmond Murray en Specialist Dublin Funds li Public Limited Company.
Howard Millar, era el antiguo responsable de las finanzas de Ryanair, a día de hoy todavía muy vinculado a la compañía de lowcost, se encuentra envuelto en un litigio con un grupo de empresas de arrendamiento de aviones, que le acusan de utilizar secretos comerciales para la creación de una empresa competidora.
Para afianzar este Lobby, ASL Aviation Holding ha conseguido el pasado mes de octubre, introducir a uno de sus hombres fuertes, Andrew Kelly, como Presidente de la poderosa organización ERA (Asociación de Aerolíneas de las Regiones Europeas).
Andrew Kelly
Andrew es el actual Director de Asuntos Corporativos de ASL Aviation Holding, consejero delegado interino en ASL Airlines, Hungría, y el hombre fuerte de la comunicación dentro del holding. Siempre ha estado muy involucrado en los Lobbys de negociación con la UE y la Comisión Europea, defendiendo diversos intereses, por lo que tampoco habría que descartar que hubiera tenido un papel relevante en la adquisición de TNT por parte de Fedex.
88 COMPAÑÍAS EN LAS QUE HAN ESTADO VINCULADOS ESTOS DIRECTIVOS, HAN CESADO SU ACTIVIDAD
Según consta en la documentación obtenida por Aviaciondigit@l, todos ellos están, o han estado, vinculados con empresas que manejan grandes fondos financieros, y con empresas vinculadas al arrendamiento de aviones.
Un dato a destacar, es que en 88 compañías en las que han estado vinculados estos directivos, han cesado su actividad, muy propio de las sociedades instrumentales, según nos comentan algunos expertos.
De acuerdo con los informes financieros de la propia compañía, en el año 2016 ASL Aviation Holdings Group, obtuvo unas ganancias de €738.3m , con un EBITDA de €69.1m, lo que demuestra una gran capacidad de la empresa para generar beneficios.
O LA BANDA DE FLYNN ESTA ENGAÑANDO A LOS ACCIONISTAS, O EN 2016 YA HABÍAN PACTADO CON FEDEX EL POSIBLE CIERRE DE LA COMPAÑÍA ESPAÑOLA
El propio Hugh Flynn, menciona en este informe que “los ingresos del Grupo han aumentado a € 738m, un aumento de más del 95% y se espera que van a seguir aumentando en 2018….ASL Airlines Belgium y ASL Airlines Spain han tenido un gran desempeño desde la adquisición”.
Una de dos, o la banda de Flynn esta engañando a los accionistas, o en 2016 ya habían pactado con FEDEX el posible cierre de la compañía española.
Lo que ya vamos sabiendo es algo que todos los expertos tienen claro, “no existen unas causas objetivas del cierre de la compañía española”, tratándose de una deslocalización de la actividad simple y llanamente, acompañada de una desviación de la producción a otras empresas del Grupo, especialmente a Irlanda, donde los costes sociales e impositivos son menores.
La pregunta es ¿por qué ahora?. La respuesta en nuestro siguiente artículo.
UN PASAJERO DEMANDA A LA AEROLÍNEA QUE LE EXPULSÓ DE UN AVIÓN POR HABLAR ÁRABE 15/02/2018
Reclama a Southwest Airlines una indemnización por discriminación y violación de sus derechos civiles.
20 minutos
El incidente ocurrió en 2016 en Los Ángeles, cuando estaba hablando por teléfono con un familiar. Aviones de la compañía aérea Southwest Airlines, en el aeropuerto McCarran de Las Vegas, Nevada (EE UU). KEN LUND / FLICKR (CC) Un estudiante musulmán ha demandado a la compañía estadounidense Southwest Airlines por haberle expulsado en 2016 de uno de sus aviones cuando hablaba por teléfono en árabe con un familiar antes de despegar del aeropuerto de Los Ángeles, informaron este miércoles medios locales.
Khairuldeen Makhzoomi, que entonces estudiaba en la Universidad de California en Berkeley y tiene ciudadanía estadounidense tras llegar como refugiado iraquí, alegó sentirse "públicamente humillado" tras la expulsión y posterior interrogatorio, que según él se prolongó durante horas.
El pasajero expulsado reclama a Southwest Airlines una indemnización por daños por discriminación, angustia emocional y violación de sus derechos civiles. Según el texto de la demanda, uno de los agentes que le expulsó del avión exigió al joven que "contase todo lo que sabía sobre los mártires" y que fuese "honrado" en su declaración.
Sin embargo, Makhzoomi defendió que estaba empleando la palabra "inshallah", que significa literalmente "si Dios quiere", pero que se puede usar también para desear suerte. PUBLICIDAD inRead invented by Teads Southwest Airlines, que tiene su sede en Dallas (Texas), le devolvió el importe del billete y en un comunicado aseguró lamentar cualquier experiencia negativa de sus clientes y dijo que la compañía "ni condona ni tolera la discriminación de ningún tipo".
Aunque los hechos ocurrieron en 2016, Makhzoomi ha interpuesto ahora la demanda tras recibir asesoría legal del Consejo de Relaciones Islámico-Estadounidenses, que también pretende evitar que otros pasajeros "sufran esta pesadilla" por motivos raciales.