KYSTEKSPRESSEN – – EN REGIONAL SUKSESS – MEN HVEM BETALER HVA? Siviløkonom Lars Erik Furu, Asplan Viak AS

Hurtigbåtene i Kystekspressen har siden 1994 pløyd kysten mellom Trondheim og Kristian- sund til glede for mange reisende. Før kontrakten om støtte fra Møre og Romsdal og Sør- Trøndelag fylkeskommune skal fornyes i 2008 er Kystekspressen evaluert av Asplan Viak AS1, som klart kunne gi ruten ”bestått” karakter. Fylkene vil ikke konkurranseutsette ruten for en ny periode. Hvordan da finne riktig godtgjørelse for trafikken?

Kystekspressen drives av Kystekspressen ANS som eies av FJORD1-MRF AS og Tra- fikklag AS. Ruten utføres med hurtigbåtene ”M/S Mørejarl” og ”M/S Ladejarl” med 274 passasjer- plasser og med ”M/S ” (195 passasjerer) som supplement og reserveskip. ”M/S Agdenes” utfører ellers det meste av trafikken i Sularuten mellom Trondheim/Brekstad og steder på , Frøya og øyer utenfor, trafikkmessig og økono- misk integrert med Kystekspressen. De to fartøyene utfører på hverdager tre daglige turer i hovedruten. I tillegg utfører fartøyene en- keltturer fra Kristiansund og Trondheim til hen- holdsvis Edøy på Smøla og Brekstad i Ørland kommune om kvelden med retur om morgenen. Nord- og sørgående båt møtes tre ganger daglig i Kystekspressens trafikkområde på Hitra, hvor bussruter gir Hitra og Nord- og sørgående skip møtes på Sandstad – tilbringerrute Frøya forbindelse til og fra både Trondheim og med buss Kristiansund. Gjennom Sularuten har Frøya og de største øyene i kommunen direkte ruteforbindelse med Trondheim tre ganger ukentlig. For innbyggerne på Smøla er det Kystekspressen som gjøre det greit å dagpendle til og fra Kristi- ansund. Kystekspressen har utkonkurrert flytra- fikken mellom Kristiansund og Trondheim. For Ørland og Agdenes kommuner gir Kystekspres- Kart og foto: Lars Erik Furu sen komfortabel pendling til Trondheim. Ruten kombinerer således tilbud om arbeidsreisetrafikk, ”inter-city”-reisetrafikk og mellomlange, regionale reiser til og fra Trondheim og Kristiansund. Den 31.12.2007 løper gjeldende kontrakt mellom fylkene og Kystekspressen ANS ut. Før partene kan gå inn i en ny avtale må fylkene bl.a. avklare spørsmålet om trafikken skal videreføres med offentlig støtte og om ruten skal konkurranseutsettes eller ikke. Utbyggingen på Tjeldbergodden var en direkte foranledning til at ruten ble opprettet i 1994. Etter ut- byggingsfasen gikk trafikken der tilbake, men trafikken mellom Kristiansund og Trondheim har steget jevnt og er i dag opp mot 40 000 reiser per år. Fra Sandstad på Hitra og Brekstad i Ørland til Trondheim

1Hele rapporten kan leses på www.bussanbud.no/filer/planer/Kystekspressen_2008.pdf og v.v. har trafikken holdt seg på et stabilt høyt nivå. Samlet utføres det nærmere 350 000 reiser per år i det som er Norges største hurtigbåtrute. En mulig forestående utbygging av gasskraftverk på Tjeldberg- odden gir nye perspektiver også for Kystekspressen. Sularuten derimot, har tapt mye trafikk de senere år, hovedsakelig pga. annen samferdselsutbygging. Bl.a. knytter tunneler nå Hitra og Frøya fergefritt til fastlandet, og veiene blir stadig bedre. Et daglig busstilbud, ”Helseekspressen” mellom Hitra/Frøya og /Trondheim, kan også ha tatt trafikk. En bilferge mellom Frøya og øyrekka Mausundvær-Sula starter opp i år og vil svekke trafikkgrunnlaget for Sularuten ytterligere. En intervjuundersøkelse som SENTIO AS utførte parallelt med Asplan Viaks utredning, viste at passa- sjerene er tilfreds med tilbudet. Båtene, kapasiteten og komforten om bord fikk høy score i undersø- kelsen. Mange gav likevel uttrykk for at de syntes prisene er for høye, og mange ønsket et bedre rutetil- bud, særlig i hovedruten. Innspill fra kommuner i trafikkområdet viste at det er behov for enkelte ruteendringer: • Ruteavganger som gjør det mulig å bo i Trondheim og arbeide på Ørlandet (”omvendt pendling”, først og fremst til flystasjonen) • Morgenavgang fra Hitra/Frøya slik at øyboerne kan rekke tidlige møter i Trondheim • Senere kveldsavgang ut fra Kristiansund slik at de som kommer med kveldsflyet til byen også rekker hurtigbåten til Smøla Fylkenes økonomi gir ikke rom for nye ytelser, men deler av transportressursene i Sularuten kan brukes bedre. Omvendt pendlerrute oppnås ved å flytte noe av denne ruteproduksjonen til strekningen Trond- heim-Brekstad, øyboerne får lengre opphold i Trondheim hvis hurtigbåten overnatter på Hitra i stedet for på Brekstad og senere kveldsavganger til Smøla kan gjennomføres med noe økte mannskapskostna- der. I rapporten foreslo Asplan Viak at antall turer i Sularuten reduseres fra 3 til 2 per uke samt at ruten bare opprettholdes i sommersesongen. Utredningen anbefalte anbud etter å ha belyst hvilke kjøpsformer fylkeskommunene kan benytte. Regel- verket tilsier at det kan inngås kontrakt uten konkurranse, men bare dersom den økonomiske risikoen hovedsakelig ligger på operatøren. I den videre prosessen ga de to fylkene Kystekspressen ANS valget mellom å akseptere gjeldende godt- gjørelse – med tillegg bl.a. for høyere drivstoffpriser – i nye 6 år for et justert ruteopplegg i hovedsak slik utredningen foreslo, eller at ruten blir konkurranseutsatt. Etter forhandlinger aksepterte først Kyst- ekspressen ANS vilkårene. Fylkenes styringsgruppe la imidlertid i ettertid inn krav om noen flere av- ganger i Sularuten, krav om alternative reisetilbud ved kanselleringer eller fulle fartøy, og noen andre justeringer. Endringene var så vidt omfattende at Kystekspressens aksept ikke lengre kunne påberopes, og rederiet fikk ny akseptfrist. Mens man venter på Kystekspressens avgjørelse, kan man spørre: Vil denne saksbehandlingen og den spesielle kjøpsformen gi en riktig godtgjørelse for rutetilbudet? Ville fylkene ha spart penger på å kon- kurranseutsette trafikken? Det kan se ut som om det for fylkene er viktigere å sikre budsjettmessig fo- rutsigbarhet enn å gamble på en lavere pris. Med sitt ultimatum, tar fylkene seg betalt for å gi operatøren enerett til trafikken i seks nye år? Bare hvis Kystekspressen skulle kaste kortene, vet man hvor smerte- grensen går og hvem som betaler for hva. Uansett resultat møter fremgangsmåten neppe EØS-avtalens krav til åpenhet, innsyn og ikke- diskriminering. En lite påaktet ”lov om fri utveksling av tjenesteytelser innen sjøtransport” kan tilsi konkurranseutsetting fordi alle EØS-rederier etter denne loven skal ha lik rett til å inngå kontrakt når myndighetene i EØS-området kjøper maritime transporttjenester. I påvente av departemental avklaring og bindende EU-regler – som kanskje kommer om et år eller tre – er reglene svært uklare, og dette kjø- pet har klart et potensial for ESA.