PREFET DE L'EURE

Direction départementale des territoires et de la mer de l'Eure PPBE Département de l’Eure

Plan de prévention du bruit dans l'environnement de l'Etat

Approuvé par arrêté préfectoral DDTM/2014/SPRAT/PR-26 le 27/11/2014

Directive européenne relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement Table des matières 1. Bruit et santé...... 3 1.1 - Généralités sur le bruit...... 3 1.1.1 - Le son...... 3 1.1.2 - Le bruit...... 3 1.1.3 - Les principales caractéristiques des nuisances sonores de l’environnement...... 4 1.2 - Les effets du bruit sur la santé...... 6 2. Le contexte à la base de l'élaboration du PPBE...... 6 2.1 - Cadre réglementaire général - sources de bruit concernées et autorités compétentes...... 6 2.2 - Les infrastructures concernées par le PPBE de l'État...... 10 2.2.1 - Infrastructures routières concédées...... 10 2.2.2 - Infrastructures routières non concédées...... 10 2.2.3 – Infrastructures ferroviaires...... 11 2.3. - La démarche mise en œuvre pour le PPBE de l'État...... 11 2.3.1 - Organisation de la démarche...... 11 2.3.2 - Cinq grandes étapes pour l’élaboration...... 12 2.4. - Les principaux résultats du diagnostic...... 12 2.4.1 - Elaboration du diagnostic...... 13 2.4.2 - Cartographie des bâtiments potentiellement PNB le long des RN non concédées...... 19 2.4.2.1 – Route nationale 12...... 19 2.4.2.2 – Route nationale 13...... 23 2.4.2.3 – Route nationale 154...... 25 2.4.3 - Les bâtiments reconnus PNB...... 26 3. Les objectifs en matière de réduction du bruit...... 31 4. La prise en compte des « zones calmes »...... 32 5. La description des mesures réalisées, engagées ou programmées...... 32 5.1. - Les mesures de prévention ou de réduction arrêtées depuis 2003...... 33 5.1.1 - La protection des riverains installés en bordure des voies nouvelles...... 33 5.1.2 - La protection des riverains qui s'installent en bordure des voies existantes...... 34 5.1.3 - Les actions de réduction du bruit réalisées depuis 2003...... 35 5.2. - Les mesures de prévention ou de réduction prévues avant 2018...... 44 5.2.1 - Sur le réseau routier concédé :...... 44 5.2.2 - Sur le réseau routier non concédé :...... 44 5.2.3 - Sur le réseau ferroviaire :...... 44 5.3. - Les actions complémentaires prévues avant 2018...... 45 6. Le financement des mesures programmées ou envisagées...... 45 7. La justification du choix des mesures programmées ou envisagées...... 46 8. L'impact des mesures programmées ou envisagées sur les populations...... 46 8.1 - Sur le réseau routier concédé :...... 46 8.2 - Sur le réseau routier non concédé :...... 47 8.3 - Sur le réseau ferroviaire :...... 47 9. Le résumé non technique...... 47 10. La note concernant la consultation du public...... 48

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 2 1. Bruit et santé

1.1 - Généralités sur le bruit (Sources : http://www.bruitparif.fr , http://www.sante.gouv.fr et http://www.afsset.fr ) - DRASS Rhône Alpes Groupe Régional Bruit – 2009

Le bruit excessif est néfaste à la santé de l’homme et à son bien-être. Il est considéré par la population française comme une atteinte à la qualité de vie. C’est la première nuisance à domicile citée par 54 % des personnes, résidant dans les villes de plus de 50 000 habitants.

1.1.1 - Le son

Le son est un phénomène physique qui correspond à une infime variation périodique de la pression atmosphérique en un point donné.

Le son est produit par une mise en vibration des molécules qui composent l’air ; ce phénomène vibratoire est caractérisé par sa force, sa hauteur et sa durée.

Dans l’échelle des intensités, l’oreille humaine est capable de percevoir des sons compris entre 0 dB correspondant à la plus petite variation de pression qu’elle peut détecter (20μ Pascal) et 120 dB correspondant au seuil de la douleur (20 Pascal soit 20 mbar).

Dans l’échelle des fréquences, les sons très graves, de fréquence inférieure à 20 Hz (infrasons) et les sons très aigus de fréquence supérieure à 20 KHz (ultrasons) ne sont pas perçus par l’oreille humaine.

1.1.2 - Le bruit

Passer du son au bruit c’est prendre en compte la représentation d’un son pour une personne donnée à un instant donné.

Il ne s’agit plus seulement de la description d'un phénomène avec les outils de la physique mais de l'interprétation qu'un individu fait d'un événement ou d'une ambiance sonore.

L'ISO (Organisation internationale de normalisation) définit le bruit comme un « phénomène acoustique (qui relève donc de la physique) produisant une sensation (dont l’étude concerne la physiologie) généralement considérée comme désagréable ou gênante (notions que l’on aborde au moyen des sciences humaines - psychologie, sociologie) ».

L’incidence du bruit sur les personnes et les activités humaines est, dans une première approche, abordée en fonction de l’intensité perçue que l’on exprime en décibel (dB) .

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 3 Les décibels ne s'additionnent pas de manière arithmétique. Un doublement de la pression acoustique équivaut à une augmentation de 3 dB. Ainsi, le passage de deux voitures identiques produira un niveau de bruit qui sera de 3 dB plus élevé que le passage d’une seule voiture. Il faudra dix voitures en même temps pour avoir la sensation que le bruit est deux fois plus fort ; l’augmentation est alors de 10 dB environ.

Le plus faible changement d'intensité sonore perceptible par l’audition humaine est de l'ordre de 2 dB.

L'oreille humaine n'est pas sensible de la même façon aux différentes fréquences : elle privilégie les fréquences médiums et les sons graves sont moins perçus que les sons aigus à intensité identique. Il a donc été nécessaire de créer une unité physiologique de mesure du bruit qui rend compte de cette sensibilité particulière : le décibel pondéré A ou dB (A).

1.1.3 - Les principales caractéristiques des nuisances sonores de l’environnement (Source : évaluation de la gêne due a l’exposition combinée aux bruits routier et ferroviaire – rapport n° 242 de l’INRETS)

La perception de la gêne reste variable selon les individus. Elle est liée à la personne (âge, niveau d’étude, actif, présence au domicile, propriétaire ou locataire, opinion personnelle quant à l’opportunité de la présence d’une source de bruit donnée) et à son environnement (région, type d’habitation, situation et antériorité par rapport à l’existence de l’infrastructure ou de l’activité, isolation de façade).

Les principales nuisances sonores sont produites par les routes, les voies ferrées et les activités industrielles. Ces sources peuvent parfois se combiner.

Les routes

Le bruit de la route est un bruit permanent. Il est particulièrement perturbant pour les activités à l’extérieur, pour l’ouverture des fenêtres, et la nuit. Les progrès accomplis dans la réduction des bruits d’origine mécanique ont conduit à la mise en évidence de la contribution de plus en plus importante du bruit dû au contact pneumatiques-chaussée dans le bruit global émis par les véhicules en circulation à des vitesses supérieures à a 60 km/h.

Les voies ferrées

Le bruit ferroviaire présente des caractéristiques spécifiques sensiblement différentes de celles de la circulation routière :  Le bruit est de nature intermittente ;  Le spectre (tonalité), bien que comparable, comporte davantage de fréquences aiguës ;  La signature temporelle (évolution) est régulière (croissance, pallier, décroissance du niveau sonore avec des durées stables, par type de train en fonction de leur longueur et de leur vitesse).

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 4 Le bruit ferroviaire apparaît donc gênant à cause de sa soudaineté ; les niveaux peuvent être très élevés au moment du passage des trains. Pourtant, il est généralement perçu comme moins gênant que le bruit routier du fait de sa régularité tant au niveau de l’intensité que des horaires. Il perturbe spécifiquement la communication à l’extérieur ou les conversations téléphoniques à l’intérieur. Si les gênes ferroviaire et routière augmentent avec le niveau sonore, la gêne ferroviaire reste toujours perçue comme inférieure à la gêne routière, quel que soit le niveau sonore.

La comparaison des relations « niveau d'exposition - niveau de gêne » établies pour chacune des sources de bruit confirme la pertinence d'un « bonus ferroviaire » (à savoir l'existence d'une gêne moins élevée pour le bruit ferroviaire à niveau moyen d'exposition identique), en regard de la gêne due au bruit routier. Ce bonus dépend toutefois de la période considérée (jour, soirée, nuit, 24 h) : autour de 2 dB(A) en soirée, de 3 dB(A) le jour, et 5 dB(A) sur une période de 24h.

Les activités industrielles

L’audition trie les informations contenues dans les ambiances sonores qui nous environnent. Si ces informations (changement de niveau sonore ou émergence d’une tonalité) ne sont pas subjectivement justifiées, elles provoquent chez l’individu une attention particulière qui peut se transformer en réaction de gêne.  Les bruits continus, générés par des machines fonctionnant sans interruption, toujours sur le même mode (ventilateurs, pompes, machines tournantes) ;  Les bruits intermittents selon un cycle, le bruit croît puis décroît rapidement les bruits à caractères impulsionnels répétitifs d’impacts ou d’explosions (pilonnage, estampage) ;  Les tonalités marquées, vibrations dues aux balourds ou aux impacts répétés dans les machines tournantes (moteurs, engrenages, pompes ou ventilateurs) qui peuvent générer des sons purs particulièrement gênants ;  Les bruits de basse fréquence, ils sont généralement le fait de gros moteurs et de centrales énergétiques.

L’exposition à plusieurs sources

L'exposition combinée aux bruits provenant de plusieurs infrastructures routières et ferroviaires voire aériennes (situation de multi-exposition) a conduit à s'interroger sur l'évaluation de la gêne ressentie par les populations riveraines concernées. La gêne due à la multi-exposition au bruit des transports touche environ 6% des français soit 3,5 millions de personnes. La multi-exposition est un enjeu de santé publique, si on considère l’addition voire la multiplication des effets possibles de bruits cumulés sur l’homme: gêne de jour, interférences avec la communication en soirée et perturbations du sommeil la nuit, par exemple. Le niveau d'exposition, mais aussi la contribution relative des 2 sources de bruit (situation de dominance d'une source sur l'autre source ou de non-dominance) ont un impact direct sur les jugements et la gêne ressentie.

Bien que délicates à évaluer, des interactions entre la gêne due au bruit routier et la gêne due au bruit ferroviaire ont été mises en évidence :  Lorsque le bruit reste modéré, la gêne due à une source de bruit spécifique semble liée au niveau sonore de la source elle-même plus qu'à la situation d'exposition (dominance - non-dominance) ou qu'à la combinaison des deux bruits ;  En revanche, dans des situations de forte exposition, des phénomènes tels que le masquage du bruit routier par le bruit ferroviaire ou la « contamination » du bruit ferroviaire par le bruit routier apparaissent.

Il n’y a pas actuellement de consensus sur un modèle permettant d’évaluer la gêne totale due à la combinaison de plusieurs sources de bruit.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 5 1.2 - Les effets du bruit sur la santé (Sources : http://www.bruitparif.fr , http://www.sante.gouv.fr et http://www.afsset.fr ) - GREPP bruit de la DRASS Rhône Alpes – 2009

Les effets sur la santé de la pollution par le bruit sont multiples :

Les bruits de l’environnement, générés par les routes, les voies ferrées et le trafic aérien au voisinage des aéroports ou ceux perçus au voisinage des activités industrielles, artisanales, commerciales ou de loisir sont à l’origine d’effets importants sur la santé des personnes exposées. La première fonction affectée par l’exposition à des niveaux de bruits excessifs est le sommeil.

Le bruit peut également avoir des effets néfastes sur la compréhension de la parole, des effets psychologiques, sur les performances, sur le comportement avec le voisinage, induire du stress et, à terme, provoquer des déficits auditifs.

La notion de perturbation de la parole par les bruits interférents provenant de la circulation s'avère très importante pour les établissements d'enseignements où la compréhension des messages pédagogiques est essentielle. 2. Le contexte à la base de l'élaboration du PPBE

La directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement définit une approche commune à tous les états membres de l'Union Européenne visant à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nocifs sur la santé humaine dus à l’exposition au bruit ambiant.

Cette approche est basée sur l’évaluation de l’exposition au bruit des populations, une cartographie dite « stratégique », l’information des populations sur le niveau d’exposition et les effets du bruit sur la santé, et la mise en œuvre au niveau local de politiques visant à réduire le niveau d’exposition et à préserver des zones de calme.

L'information de la population et la mise en œuvre de la politique de réduction du niveau d'exposition sont l'objet du présent PPBE.  Les articles L572-1 a L572-11 et R572-1 à R572-11 du code de l'environnement définissent les autorités compétentes pour arrêter les cartes de bruit et les plans de prévention du bruit dans l'environnement.  Le décret n°2006-361 du 24 mars 2006 définit les agglomérations et les infrastructures concernées, le contenu des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l'environnement.  L'arrêté du 4 avril 2006 fixe les modes de mesure et de calcul, les indicateurs de bruit ainsi que le contenu technique des cartes de bruit.  L'arrêté du 3 avril 2006 fixe la liste des aérodromes concernés par l'application de la directive, dont aucun ne figure dans l'Eure. 2.1 - Cadre réglementaire général - sources de bruit concernées et autorités compétentes Les sources de bruit concernées sont :  les infrastructures routières dont le trafic annuel est supérieur à 3 millions de véhicules, soit 8 200 véhicules/jour ;  les infrastructures ferroviaires dont le trafic annuel est supérieur à 30 000 passages de trains, soit 82 trains/jour ;  les aérodromes listés par l'arrêté du 3 avril 2006 ;  pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, toutes les infrastructures ferroviaires, routières et aéroportuaires et les industries (installations classées pour la protection de l’environnement - ICPE) soumises à autorisation.

La mise en œuvre de la directive se déroule en deux étapes pour une application progressive.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 6 Première étape :

Élaboration des cartes de bruit stratégiques et des plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) correspondants, pour les routes supportant un trafic annuel supérieur à 6 millions de véhicules, soit 16 400 véhicules/jour, les voies ferrées supportant un trafic annuel supérieur à 60 000 passages de trains, soit 164 trains/jour et les aéroports visés dans l'arrêté du 03 avril 2006.

Élaboration des cartes de bruit stratégiques et des PPBE correspondants, pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants.

Le PPBE concernant les infrastructures de l’État de plus de 6 millions de véhicules/jour a été approuvé le 26 avril 2012 et constituait la phase finale du processus engagé par l’État dans le cadre de la première étape.

Deuxième étape :

Élaboration des cartes de bruit stratégiques et des PPBE correspondants pour les routes supportant un trafic annuel supérieur 3 millions de véhicules, soit 8 200 véhicules/jour, les voies ferrées supportant un trafic annuel supérieur à 30 000 passages de trains, soit 82 trains/jour et les aéroports visés dans l'arrêté du 03 avril 2006.

Élaboration des cartes de bruit stratégiques et des PPBE correspondants, pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants.

Les cartes de bruit (exceptées celles des grandes agglomérations et des autoroutes) sont à la charge de l'Etat mais l'élaboration du PPBE est à la charge du gestionnaire de l'infrastructure bruyante.

Cartographie PPBE

Agglomérations EPCI / communes EPCI / communes

Routes nationales Préfet Préfet

Autoroutes concédées Réalisée par SCA, arrêtée par Préfet Préfet

Routes collectivités Préfet Collectivités

Voies ferrées Préfet Préfet

Grands aéroports Préfet Préfet

La première étape de la directive dans l'Eure :

Etaient concernées au titre des grandes infrastructures : toutes les autoroutes concédées sauf l'A28 soit environ 118 km d'autoroutes, 40 km de routes nationales et 16 km de routes départementales.

Le département de l'Eure ne compte aucune voie ferrée, aucun aéroport et aucune agglomération répondant aux critères de la première étape.

Dans le département de l'Eure, les cartes de bruit concernant les grandes infrastructures du réseau routier national ont été approuvées par le préfet par arrêté DDT/SPRAT/PR/10-10 du 29 juillet 2010.

Le PPBE de cette première étape a été approuvé le 26 avril 2012 pour le réseau routier national.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 7 La seconde étape de la directive dans l'Eure :

Sont concernées, au titre des grandes infrastructures, toutes les autoroutes concédées sauf l'A28 soit environ 128 km d'autoroutes, 98 km de routes nationales et 198 km de routes départementales.

Le département de l'Eure compte une seule voie ferrée ( Paris Le Havre ) répondant aux critères de la seconde étape mais aucun aéroport et aucune agglomération.

Dans le département de l'Eure, les cartes de bruit concernant les grandes infrastructures du réseau routier national ont été approuvées par le préfet par arrêté DDTM27/SPRAT/PR/13-09 du 31 juillet 2013.

Représentation du réseau routier national concédé de l'Eure cartographié.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 8 Représentation du réseau routier national non concédé de l'Eure cartographié.

Représentation du réseau ferroviaire de l'Eure cartographié.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 9 2.2 - Les infrastructures concernées par le PPBE de l'État

2.2.1 - Infrastructures routières concédées

Axe Nombre de communes Début Fin Longueur Gestionnaire concernées A13 59 Douains Pont-de-l'Arche 105,1 km SAPN A29 1 Beuzeville Beuzeville 0,2 km SAPN A131 7 Bourneville Le Marais-Vernier 15 km SAPN A154 5 incarville Acquigny 8 km SAPN RN 182 1 Marais-Vernier Marais-Vernier 1,4 km Chambre de Commerce et d’Industrie du Havre (CCIH)

2.2.2 - Infrastructures routières non concédées

Gestionnair Axe Début Fin Long. TMJA* Communes concernées e

RN 12 Nonancourt, La Madeleine-de- PR 0 + 000 PR 6 + 475 6,4 km 26189 véh/j Est Nonancourt, Saint-Rémy-s/Avre, RN 12 Acon, Bâlines, Breux-sur-Avre, PR 9 + 000 PR 25 + 591 15,9 km 13857 véh/j Courteilles, Tillières s/Avre, Ouest Verneuil-s/Avre Fauville, le Vieil Evreux, Miserey, Direction RN 13 13 584 – Boncourt, Caillouet-Orgeville, Saint PR 0 + 000 PR 21 + 360 21,1 km Interdéparte 20702 véh/j Acquilin de Pacy, Pacy-s/Eure, mentale des Chaignes Routes Acquigny, Heudreville/Eure, La Nord-Ouest Chapelle du Bois des Faulx, Irreville, Dardez, le Boulay-Morin, (DIRNO) RN 8273 – Normanville, Gravigny, Huest, 154 PR 0 + 000 PR 46 + 870 47,4 km Evreux, Fauville, Guichainville, Prey, 27806 véh/j Grossoeuvre, Jumelles, Thomer-la- Sogne, Chavigny-Bailleul, Moiville, Marcilly-la-Campagne, La Madeleine de Nonancourt

PR 23 + Le Viel-Evreux, Angerville-la- PR 21 + 133 DIRNO 1,084 Campagne, Guichainville, Evreux RN Intersection Intersection 1013 avec l’avenue 12948 – avec la 5,5 km Evreux, Parville DIRNO du Maréchal 17165 véh/j RD613 Foch • TMJA : trafic moyen journalier annuel

SAPN CEI d'Evreux 30, boulevard Galliéni - 92442 Issy-les- 48, avenue du Maréchal Foch - 27000 EVREUX Moulineaux Cedex

Direction Interdépartementale des Routes Chambre de Commerce et d’Industrie du Havre Nord-Ouest (CCIH) 97 Boulevard de l’Europe - B.P. 61141 Esplanade de l'Europe 76175 ROUEN CEDEX 1 BP 1410 76067 Le Havre Cedex CEI de Dreux 30 route de Chartres – 28500 VERNOUILLET

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 10 2.2.3 – Infrastructures ferroviaires

Voie PR Début PR Fin Longueur Gestionnaire Trafics (nombre de passages par an) Ligne 340000 76 + 733 120 + 781 44 km RFF 29747 à 31425

Réseau Ferré de France Direction Régionale Haute et Basse Normandie 38 bis rue Verte CS 11066 76173 ROUEN CEDEX

2.3. - La démarche mise en œuvre pour le PPBE de l'État

2.3.1 - Organisation de la démarche Le comité de pilotage de l'observatoire du Bruit dans l'Eure, présidé par le préfet, a été mis en place dans l'Eure le 19 décembre 2008 dans le cadre de l’application de la directive du bruit, pour répondre aux objectifs suivants :  suivre l'élaboration des cartes de bruit des grandes infrastructures et les PPBE ;  assurer la coordination de l’ensemble des cartes de bruit et des PPBE du département ;  définir les modalités du porter à connaissance du public de l'information et assurer la cohérence de l'information au niveau du département ;  assurer la remontée d'information aux administrations centrales (DGPR – mission « bruit et agents physiques ») en vue de leur transmission à la Commission européenne pour les échéances fixées, et en informer les membres du comité de pilotage. Il regroupe toutes les autorités compétentes, les gestionnaires d’infrastructures, les agences, administrations et techniciens concernés.

La méthode d’élaboration et le contenu envisagé, le projet de PPBE, le résultat de la consultation du public et enfin le document final sont présentés au comité de pilotage de l'observatoire du bruit dans l'Eure.

La DDTM, sous l’autorité du préfet, pilote les démarches de l’Etat (cartographie et PPBE), assiste les collectivités et assure le secrétariat du comité de pilotage de l'observatoire du Bruit.

Un groupe de travail technique a été mis en place. Il réunit les maîtres d'ouvrages des infrastructures nationales, et dans un souci de cohérence départementale, associe les collectivités territoriales gestionnaires d’infrastructures concernées par la directive européenne.

Le PPBE de l’Etat dans l'Eure est l’aboutissement d'une démarche partenariale dans laquelle chacun s’est investi, les sociétés concessionnaires d'autoroutes (SAPN/SANEF et ALIS), la direction régionale de l'environnement, de l’aménagement et du logement de Haute Normandie (DREAL Service Déplacement, Transports Multimodaux et Infrastructures), la direction interdépartementale des routes Nord-Ouest (gestionnaire des routes non concédées), la direction régionale de Réseau Ferré de France - RFF (gestionnaires des voies ferrées), les collectivités territoriales et notamment le conseil général de l’Eure, avec le conseil et l’assistance du CETE Normandie Centre de Blois. Animé par la DDTM, le groupe de travail technique s’est réuni régulièrement pour définir la méthodologie employée, le contenu, le rôle de chacun et le calendrier de l’élaboration du PPBE. La chambre de commerce et d’Industrie du Havre, concessionnaire du Pont de Tancarville (RN182) jusqu’en 2017, a également été associé lors de la rédaction du PPBE.

La rédaction du PPBE a été assurée par la DDTM de l’Eure à partir d’un canevas établi par le CETE de Lyon.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 11 2.3.2 - Cinq grandes étapes pour l’élaboration Une première phase de diagnostic réalisée par la DDTM a permis de recenser l'ensemble des connaissances disponibles sur l'exposition sonore des populations. L’objectif de cette étape a été d'identifier les zones considérées comme bruyantes au regard des valeurs limites définies par la réglementation.

Ce diagnostic a été établi en croisant les données :  des cartes de bruit stratégiques établies par le CETE de Blois et les concessionnaires d’autoroutes, et arrêtées par le préfet le 31 juillet 2013 ;  du document pour l'élaboration du PPBE élaboré par Acouphen Ingénierie acoustique pour la SAPN le 15 janvier 2014  des études acoustiques ponctuelles (mesures de bruit), réalisées par le CETE Normandie Centre de Blois dans le cadre du PPBE de la première étape

Simultanément, chaque maître d’ouvrage a fait le bilan des actions réalisées sur son réseau depuis 2005.

A l'issue de la phase d'identification de toutes les zones considérées comme bruyantes, une seconde étape de définition des mesures de protection a été réalisée par les différents gestionnaires. Chacun a conduit les investigations nécessaires afin d'aboutir à la hiérarchisation des priorités de traitement et à l'estimation de leurs coûts.

Compte tenu des moyens financiers à disposition, ces travaux ont permis d'identifier une série de mesures à programmer sur la durée du PPBE, mais aussi les études complémentaires nécessaires et prévues sur cette même période pour poursuivre l'action.

A partir des propositions faites par les différents gestionnaires, la DDTM a rédigé un projet de PPBE synthétisant les mesures proposées. Ce projet a été présenté à l'observatoire du bruit le 06/06/2014. Ce projet est porté à la consultation du public comme le prévoit l'article R 572-8 du Code de l'environnement.

A l'issue de cette consultation, la DDTM établira une synthèse des observations du public sur le PPBE de l’Etat. Elle sera transmise pour suite à donner aux différents gestionnaires qui répondront aux observations du public et modifieront éventuellement leur volet du PPBE.

Le document final, accompagné d'une note exposant les résultats de la consultation et les suites qui leur ont été données, constituera le PPBE qui sera arrêté par le préfet et publié sur les sites Internet de la préfecture et de la DDTM de l’Eure. 2.4. - Les principaux résultats du diagnostic

Figurent ci-après, quelques définitions permettant de mieux comprendre le vocabulaire technique employé dans le PPBE : Ln ou Lnight est un indicateur du niveau sonore la nuit (de 22h à 6h). Il est exprimé en dB(A) et correspond à une moyenne sur la période de temps concernée. Lden est un indicateur du niveau de bruit global pendant une journée (jour, soir et nuit) utilisé pour qualifier la gêne liée à l'exposition au bruit. Il est calculé à partir des indicateurs “Lday”, “Levening”, “Lnight”, niveaux sonores moyennés sur les périodes 6h-18h, 18h-22h et 22h-6h plus une pondération de 5 dB en soirée et 10 dB pour la nuit permettant de prendre en compte la gêne. LAeq : le niveau équivalent LAeq d’un bruit variable est égal au niveau d’un bruit constant qui aurait été produit avec la même énergie que le bruit perçu pendant la même période. Il représente l’énergie acoustique moyenne perçue pendant la durée d’observation. Le LAeq s’exprime en dB (A). En France, ce sont les périodes (6h – 22h) et (22h – 6h) qui ont été adoptées comme référence pour le calcul du LAeq : on parle de niveaux diurne et nocturne.

Le principal intérêt des cartes de bruit arrêtées réside dans une représentation en profondeur (mise en évidence des isophones 55dB(A) en Lden et 50dB(A) en Ln), dans l'identification des territoires les plus exposés, là où se concentrent les risques d'effet sur la santé, et selon des critères objectifs et cohérents appliqués à de vastes territoires.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 12 2.4.1 - Elaboration du diagnostic L'avènement de la directive européenne a confirmé la nécessité de recenser les secteurs exposés à des niveaux de bruit critique qui avait été lancée dès 2001 par l'Etat français dans le cadre de la mise en place des observatoires départementaux du bruit.

Pour les routes nationales non concédées :

Cette étude a été réalisée par le centre d’études techniques de l’équipement Normandie-Centre (Laboratoire de Blois) grâce à l'approche dite « détaillée » selon les recommandations du guide méthodologique du SETRA (Guide méthodologique pour la réalisation des cartes de bruit stratégiques des grands axes routiers et ferroviaires du 18 mai 2007, édité par le SETRA). Cette approche nécessite le recours à un logiciel de simulation acoustique qui permet l'import de bases de données topographiques en 3D (généralement la BdTopo 3D®IGN) et de données complémentaires relatives à la propagation (talus, écrans). Les paramètres d'émission sont renseignés pour chacune des 3 périodes réglementaires (jour-soir-nuit) à partir du TMJA et des formules du Guide du Bruit. Le logiciel calcule ensuite la propagation et les niveaux acoustiques par application de la Nouvelle Méthode de Prévision du Bruit 2008. Les données permettant d'évaluer les populations exposées proviennent : • de la BdTopo 3D® IGN, grâce aux couches « Bâti indifférencié », « Bâti industriel », « Bâti remarquable » (qui comprend notamment les bâtiments administratifs, religieux, etc), « Surfaces d'activités » et «Points d'activités » ; les bâtiments d'habitations pris en compte pour l'évaluation des populations exposées sont les bâtiments de la couche « Bâti indifférencié » n'étant pas signalés comme des bâtiments industriels, remarquables ou commerciaux. • des données carroyées de l'INSEE, qui fournissent des répartitions de populations par dalles de 200 m x 200 m ou 1000 m x 1000 m. Les dalles de 200 m x 200 m permettent de répartir la population de manière plus précise dans les zones denses, mais elles ne tiennent pas compte de certaines habitations ou hameaux isolés dans les zones peu denses. Les routes nationales concernées par cette étude étant situées dans des environnements peu denses en général, le choix s’est porté sur l’utilisation les données carroyées par dalles de 1000 m x 1000 m.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 13 Les données d'exposition des territoires proposées par les cartes ont été affinées par la DDTM après visite sur le terrain pour les routes nationales non concédées avec l’aide des communes en cas de doute. En effet, considérant le faible nombre de bâtiments, un chiffrage de la population a pu être fait de manière plus précise en prenant en compte le nombre de constructions individuelles du diagnostic. Le choix s'est porté sur une prise en compte des données INSEE déterminant le nombre de personnes par foyer selon les communes.

Une consultation des communes et la différentiation du nombre de personnes par foyer en fonction des communes ont été faites. Les différences entre l’estimation faite par le CETE et les chiffres établis après une visite terrain sont assez faibles. Ces différences viennent essentiellement de deux critères : des bâtiments comptabilisés en tant qu'habitation lors de la première approche du CETE, ont une affectation d'annexe non habitable et le fait que des bâtiments à usage d’habitation comportent plusieurs logements.

On peut également noter que des mesures de bruit faites en juin 2011 sur des logements compris dans les couloirs des Lden supérieur à 68 dB(A) des RN12, RN13 et RN154 ont permis de mettre en évidence des niveaux sonores inférieurs aux seuils réglementaires pour plusieurs habitations.

En utilisant les données de BdTopo 3D® IGN et les Après visite sur le terrain pour la qualification du données carroyées de l'INSEE bâti en prenant les données de composition des foyers selon les communes Pour la RN 12 : Dépassement de la valeur limite 68 dB(A) en Lden : 371 personnes 144 logements soit 338 personnes, dont 1 logement écarté suite aux mesures de bruit Dépassement de la valeur limite 62 dB(A) en Ln : 203 personnes 100 logements soit 236 personnes, dont 1 logement écarté suite aux mesures de bruit Pas d'établissement de santé ou d'enseignement Pas d'établissement de santé ou d'enseignement Pour la RN13 Dépassement de la valeur limite 68 dB(A) en Lden : 51 personnes 14 logements soit 36 personnes, dont 5 logements écartés suite aux mesures de bruit Dépassement de la valeur limite 62 dB (A) en Ln : 27 personnes 11 logements soit 29 personnes, dont 5 logements écartés suite aux mesures de bruit Pas d'établissement de santé ou d'enseignement Pas d'établissement de santé ou d'enseignement Pour la RN 154 Dépassement de la valeur limite 68 dB(A) en Lden : 24 personnes 5 logements soit 13 personnes + 1 hôtel ,dont 1 logement écarté suite aux mesures de bruit Dépassement de la valeur limite 62 dB(A) en Ln : 16 personnes 1 logement soit 3 personnes + 1 hôtel , Le logement a été écarté suite aux mesures de bruit Pas d'établissement de santé ou d'enseignement Pas d'établissement de santé ou d'enseignement Pour la RN 182 Dépassement de la valeur limite 68 dB(A) en Lden : 0 personne aucun logement Dépassement de la valeur limite 62 dB(A) en Ln : 0 personne aucun logement Pas d'établissement de santé ou d'enseignement Pas d'établissement de santé ou d'enseignement Pour la RN 1013 Dépassement de la valeur limite 68 dB(A) en Lden : 0 personne aucun logement Dépassement de la valeur limite 62 dB(A) en Ln : 0 personne aucun logement Pas d'établissement de santé ou d'enseignement Pas d'établissement de santé ou d'enseignement Total (avant visite in situ) : 446 personnes Soit un total de 163 logements pour 387 personnes et un hôtel.

L'unité territoriale choisie est la Zone de Bruit Critique définie par la circulaire du 25 mai 2004 relative au plan national d'actions contre le bruit du 6 octobre 2003 ; il s'agit d'une zone urbanisée relativement continue où les indicateurs de gêne évalués en façade des bâtiments sensibles (habitation, locaux d'enseignement, locaux de soins, de santé ou d'action sociale) résultant de l'exposition au bruit des infrastructures de transports terrestres dépassent ou risquent de dépasser à terme, une des valeurs limites fixées par l'arrêté du 4 avril 2006.

Une Zone de Bruit Critique sera listée dès lors qu'elle rentre dans l'empreinte du fuseau où l'intensité sonore a été tracée comme susceptible d'être supérieure à 68 dB(A) en Lden ou 62 dB(A) en Ln.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 14 L'implantation des constructions fait que les Zones de Bruit Critique correspondent à des constructions isolées (regroupées par 2 ou 3 maximum).

Comme il est défini dans les circulaires du 25 mai 2004, un bâtiment est considéré comme point noir du bruit du réseau national des transports terrestres (route et fer) s'il appartient à une zone de bruit critique (critère acoustique) et s'il satisfait aux conditions d'antériorité suivantes :  locaux d'habitation dont la date d'autorisation de construire est antérieure au 6 octobre 1978 ;  locaux d'habitation dont la date d'autorisation de construire est postérieure au 6 octobre 1978 tout en étant antérieure à l'intervention de toutes les mesures suivantes (principes d'antériorité) : 1 - publication de l'acte décidant l'ouverture d'une enquête publique portant sur le projet d'infrastructure ; 2 - mise à disposition du public de la décision arrêtant le principe et les conditions de réalisation du projet d'infrastructure au sens de l'article R121-3 du code de l'urbanisme (Projet d'Intérêt Général) dès lors que cette décision prévoit les emplacements réservés dans les documents d'urbanisme opposables ; 3 - inscription du projet d'infrastructure en emplacement réservé dans les documents d'urbanisme opposables ; 4 - mise en service de l'infrastructure ; 5 - publication du premier arrêté préfectoral portant classement sonore de l'infrastructure (article L571-10 du code de l'environnement) et définissant les secteurs affectés par le bruit dans lesquels sont situés les locaux visés.

 locaux d'établissements d'enseignement (écoles, collèges, lycées, universités, ...), de soins, de santé (hôpitaux, cliniques, dispensaires, établissements médicalisés, ...), d'action sociale (crèches, halte- garderies, foyers d'accueil, foyer de réinsertion sociale, ...) et de tourisme (hôtels, villages de vacances, hôtelleries de loisirs, ...) dont la date d'autorisation de construire est antérieure à la date d'entrée en vigueur de l'arrêté préfectoral du 08/04/2003 pris en application de l'article L571-10 du code de l'environnement (classement sonore de la voie).

Lorsque ces locaux ont été créés dans le cadre de travaux d'extension ou de changement d'affectation d'un bâtiment existant, l'antériorité doit être recherchée en prenant comme référence leur date d'autorisation de construire et non celle du bâtiment d'origine.

Un cas de changement de propriétaire ne remet pas en cause l'antériorité des locaux, cette dernière étant attachée au bien et non à la personne.

CRITERE ACOUSTIQUE

Valeurs limites relatives aux contributions sonores dB(A) en façade (si une seule de ces valeurs est dépassée, le bâtiment peut être qualifié de point noir) Indicateurs de bruit Route LAeq(6h-22h) 70 LAeq(22h-6h)) 65 Lden 68 Lnight 62

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 15 Habitations retenues comme points noirs bruit dans le couloir cartographié à plus de 68 dB(A) en Lden ou 62 dB(A) en Ln Avant application des critères d’antériorité Lden > valeur limite Ln > valeur limite Axe Point Noir Bruit Enseignement Enseignemen habitation population et Santé habitation Population t et Santé Acon 28 72 26 67 Bâlines 23 58 8 20 Nonancourt 52 116 44 98 La Madeleine de 1 3 1 3 RN12 Nonancourt Tillières-sur-Avre 2 5 2 5 Saint-Rémy-s/Avre 7 18 7 18 Verneuil-s/Avre 41 89 15 33 Miserey 3 8 3 8 Le Vieil Evreux 2 5 NEANT 2 5 NEANT Caillouet-Orgeville 1 3 1 3 RN13 Chaignes 5 13 3 8 Pacy-s/Eure 2 5 2 5 St-Aquilin-de-Pacy 4 9 2 5 Acquigny 1 3 1 3 RN154 Evreux 1 hôtel ? 1 hôtel ? Heudreville-s/Eure 4 10 0 0 Total routes nationales non 176 + 1 hôtel 417 + 1 hôtel 117 + 1 hôtel 281 + 1 hôtel concédées

CRITERE D'ANTERIORITE

Parmi ces constructions certaines ont été construites après la mise en service de la voie concernée et n'ont donc pas été retenues comme « point noir bruit ». Les habitations respectant les critères d'antériorité et soumises à un niveau de bruit dépassant les seuils de 68 dB(A) en Lden ou 62 dB(A) en Ln sont retenues comme « point noir bruit ».

Le tableau ci-après ne mentionne que les constructions à usage d'habitation sans double vitrage ou dont la nature des vitrages n’est pas connu et construites avant 1978 ou avant la mise en service de la voie considérée.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 16 On notera également, en rose, la mention des habitations ayant fait l’objet de mesures de bruit en 2011.

Habitations retenues comme points noirs bruit après application des critères d’antériorité dans le couloir cartographié à plus de 68 dB(A) en Lden ou 62 dB(A) en Ln Lden > valeur limite Ln > valeur limite Axe Point Noir Bruit Enseignement Enseignemen habitation population et Santé habitation Population t et Santé Acon 28 72 26 67 Bâtlines 23 57 8 20 Nonancourt 48 107 44 98 La Madeleine de 1 3 1 3 RN12 Nonancourt Tillières-sur-Avre 2 5 2 5 Saint-Rémy-s/Avre 7 18 4 10 Verneuil-s/Avre 35 76 15 33 Miserey 3 8 3 8

Caillouet-Orgeville 1 3 NEANT 1 3 NEANT RN13 Chaignes 5 13 3 8 Pacy-s/Eure 2 5 2 5 St-Aquilin-de-Pacy 1+2 2+5 2 5 Acquigny 1 3 1 3 RN154 Evreux 1 hôtel ? 1 hôtel ? Heudreville-s/Eure 4 10 0 0 1 hôtel + 163 1 hôtel + 112 387 dont 19 268 dont 19 Total routes nationales non dont 7 écartés dont 7 écartés écartés après écartés après concédées après mesures après mesures mesures de bruit mesures de bruit de bruit de bruit

Critères RN12 RN13 RN154 A13 A29 A131 A154 d'antériorité Publication décidant l'ouverture de Avant 1978 Avant 1978 l'enquête publique Mise à disposition du projet d'intérêt Avant 1978 Avant 1978 général auprès du public Inscription du projet en emplacement réservé dans un Avant 1978 Avant 1978 document d'urbanisme Mise en service de Avant 1978 PR 1 à 13+250 : PR 27 à 36 PR 67+500 à PR Péage de 1994 PR 0 à PR l'infrastructure 1977 1984 90+806 : 1968 Quetterville 1+200 : 1997 PR 13+250 à 14 PR 36 à 44 PR 90+806 à PR 94 : 1998 PR0 à PR 1+200 à 1980 1986 1970 PR1 PR 8 : 1996 PR 14 à 20 PR 44 à 46 PR 94 à PR 107+200 : 1977 1992 1970 PR 122+500 à PR 145+35 : 1972 PR 145+335 à 171+200 : 1976 Publication de l'arrêté préfectoral de classement sonore : 08/04/2003

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 17 Pour les autoroutes concédées :

Compte-tenu du contexte initial d’élaboration d’un observatoire du bruit du réseau autoroutier Sanef et SAPN, c’est l’approche dite « détaillée » qui a été utilisée sur l’ensemble du linéaire concerné.

La situation acoustique actuelle est modélisée à l'aide d'un logiciel de simulation de la propagation acoustique entre les sources de bruit et des récepteurs (logiciel CADNAA équipé du module de calcul MITHRA), permettant de faire varier les paramètres influant sur l'émission du bruit (nombre et position des voies et répartition du trafic) et sur sa propagation (murs de clôture, talus, écrans, merlons, bâti). Le découpage choisi a été le district autoroutier pour des raisons de gestion interne des données. Le logiciel CADNAA permet de gérer des projets et de réaliser des cartographies sur de très vastes territoires (pas de limitations).

Un modèle de terrain en 3D (sol, bâti, obstacles, voirie) a été construit à partir des données issues des levés photogrammétriques disponibles auprès des sociétés d’autoroutes pour les bordures de voiries complétés par des données issues de la BDTOPO et BDALTI de l’IGN sur l’ensemble du linéaire autoroutier sur une bande de 500 mètres de part et d’autre de l’infrastructure.

Ce modèle a été affiné à partir de relevés « in situ » et photos disponibles en particulier pour la mise à jour du bâti et des protections acoustiques existantes (photos aériennes IGN issues de la BDORTHO disponibles en ligne sur PagesJaunes et GeoPortail et logiciel SAPN ROUTE MAPPER et Sanef AMPHORE).

L’infrastructure routière est donc définie de façon très précise en 3D (largeur de plate-forme, nombre de voies, profil) ainsi que le terrain (courbes de niveau et points côtés, talus et merlons autoroutiers) et le bâti (volumétrie et placement au sol). Les écrans ont été repérés visuellement sur photos aériennes et ROUTE MAPPER.

Parallèlement, des campagnes de mesures "in situ" visant à prendre connaissance de l’environnement sonore et bâti de l’ensemble du linéaire ont été conduites dans les secteurs les plus sensibles sur lesquels il était important d’actualiser les données issues du terrain.

Le modèle de calcul a donc pu être recalé sur les résultats des mesures acoustiques en intégrant les trafics et la situation météo du jour de la mesure.

Cela a permis d’ajuster au mieux les paramètres de calcul du logiciel (distance de propagation, sol, nombre de réflexions,…) et les vitesses moyennes. Il s’appuie sur les données de trafic actuelles TMJA et %PL fournies par section homogène de trafic et réparties sur les trois périodes réglementaires jour, soirée et nuit, afin de permettre le calcul du Lden sur la base des données réelles disponibles sur tout le linéaire. Les vitesses et allures de circulation sont adaptées à la fois à la densité de trafic, aux courbures spécifiques des bretelles, aux zones de péages et aux limitations réglementaires.

Le calcul est conforme à la Nouvelle Méthode de Prévision du Bruit conformément au décret du 24 mars 2006 et prend donc en compte des conditions de propagation adaptées à la période (jour, soirée, nuit) et à la zone géographique (vents dominants) selon les données METEOFRANCE spécifiques à la station la plus proche.

Le calcul des cartes d’isophones est réalisé à 4 mètres du sol avec un pas de 20 mètres.

Le calcul de l’exposition sonore du bâti sensible (habitat, écoles, santé) est réalisé sur la base d’un maillage des façades des bâtiments permettant de donner pour chacun le niveau sonore maximal d’exposition en façade. Ils sont repérés comme sensibles sur la base de photos, des données BDTOPO et de recherches PagesJaunes pour les établissements de santé et d’enseignement.

L'évaluation de la population exposée a été réalisée en affectant à chaque bâtiment le niveau de bruit évalué en façade la plus exposée (art. 5-I de l'arrêté).

Les résultats globaux de dépassement de seuil PNB sur le département sont donnés en valeur exacte (sans l’arrondi à 50 personnes près, préconisé dans le cadre de la cartographie), afin de faire apparaître toutes les sections présentant des PNB.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 18 L’évaluation des personnes a été réalisés à partir d’un décompte de 2 personnes en moyenne par logement (nombre de logements définis selon la nature et les caractéristiques du bâti : individuel ou collectif, volume et surface au sol en complément pour le collectif).

Il n’y a pas d’établissement sensible concerné par le dépassement de seuil PNB.

Lden > valeur limite (68dB(A)) Ln > valeur limite (supérieur à 62(A)) Axe Population Enseignement Santé Population Enseignement Santé A13 20 0 A131 2 0 0 0 0 0 A154 46 0 Total 68 0 0 0 0 0

Pour les voies ferrées :

L’étude a été réalisée par le centre d’études techniques de l’équipement Normandie/Centre (laboratoire de Blois). Les éléments de diagnostic utilisés sont les mêmes que ceux pour les routes nationales non concédées.

L’évaluation de la population exposée est la suivante :

Lden > valeur limite (73dB(A)) Ln > valeur limite (supérieur à 65(A)) Axe Population Enseignement Santé Population Enseignement Santé Ligne 340000 1127 0 0 1704 0 0

2.4.2 - Cartographie des bâtiments potentiellement PNB le long des RN non concédées

2.4.2.1 – Route nationale 12

Les plans suivants localisent l’ensemble des bâtiments à usage d’habitation et de leurs annexes dans les couloirs de bruit dépassant les limites de 62 dB(A) en Ln et 68 dB(A) en Lden. Aucune différence n’a été faite quant à leur usage d’annexe ou l’application des critères d’antériorité. Aussi, tous les bâtiments représentés en rouge ne sont-ils pas des Points Noirs Bruit.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 19 Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 20 Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 21 Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 22 2.4.2.2 – Route nationale 13

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 23 Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 24 2.4.2.3 – Route nationale 154

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 25 2.4.3 - Les bâtiments reconnus PNB Réseau routier national non concédé

Des mesures de bruit ont été réalisées en 2011 sur quelques ponts noirs bruit et ont permis de mettre en évidence des niveaux inférieurs à 68 dB(A) en Lden ou 62 dB(A) en Ln sur 5 logements. Une mesure de bruit a mis en évidence un point noir bruit à Caillouet-Orgeville. Le propriétaire n’ayant pas encore communiqué son intention de réaliser les travaux d’isolation de façade, c’est encore un point noir bruit à ce jour.

Le tableau suivant présente l'ensemble des bâtiments qui sont finalement considérés comme point noir bruit et devront conformément à la réglementation, être traités.

Habitations retenues comme points noirs bruit dans le couloir cartographié à plus de 68 dB(A) en Lden ou 62 dB(A) en Ln Lden > valeur limite Ln > valeur limite Axe Point Noir Bruit Enseignement Enseignement habitation population et Santé habitation Population et Santé Acon 28 72 26 67 Bâtlines 23 57 8 20 Nonancourt 48 107 44 98 RN12 Saint-Rémy-s/Avre 7 18 4 10 Tillières-sur-Avre 2 5 2 5 Verneuil-s/Avre 35 76 15 33 Miserey 0 0 0 0 1 1 Caillouet-Orgeville mesure de bruit 3 mesure de bruit 3 NEANT NEANT déjà réalisée déjà réalisée RN13 Chaignes 5 13 3 8 Pacy-s/Eure 2 5 2 5 St-Aquilin-de-Pacy 1 2 0 0 Acquigny 0 0 0 0 RN154 Evreux 1 hôtel ? 1 hôtel ? Heudreville-s/Eure 4 10 0 0 Total routes nationales non 156 + 1 hôtel 387 + 1 hôtel 105 249 + 1 hôtel concédées

Conclusion : L’essentiel des points noirs bruit recensés correspond à une implantation des habitations par groupe linéaire de part et d’autre des routes nationales. L’hôtel, construit en 1992, a obtenu un permis de construire avant le premier arrêté d’approbation du classement sonore des infrastructures de transports terrestres de l’Eure du 08/04/2003 et satisfait ainsi aux critères d’antériorité nécessaires pour être considéré comme un point noir du bruit potentiel. Des mesures de bruit seront réalisées pour étudier les niveaux sonores réels au droit des points noirs bruit identifiés et donc statuer sur leur effectivité.

Réseau routier national concédé

Le tableau ci-après donne le détail par commune.

Les « supers PNB » sont les bâtiments qui présentent un dépassement des 2 seuils Lden et Ln. Ils sont prioritaires pour la résorption. Les bâtiments ayant déjà fait l'objet d'isolation de façade ou n'ayant pas l'antériorité ne sont pas repris dans les « à traiter ».

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 26 Routes nationales concédées en gestion SAPN

Communes Axe Nb de Nb bâtis Nb de Nb de Nb bâtis Nb Nb de département 27 bâtis sup déjà bâtis sans bâtiments superPNB logements logements seuil PNB protégés antériorité PNB à sup seuil à traiter traiter PNB Ailly A13 1 1 0 0 0 2 0 Beuzeville A13 1 1 0 0 0 1 0 Honguemare- A13 1 1 0 0 0 1 0 guénouville Louviers A154 1 1 0 0 0 21 0 Rougemontiers A13 1 1 0 0 1 1 0 St Aubin sur A131 1 1 0 0 1 1 0 Quillebeuf Saint Ouen de A13 1 1 0 0 0 1 0 Thouberville St Pierre du Vauvray A13 1 1 0 0 1 2 0 Toutainville A13 1 1 0 0 0 1 0 Triqueville A13 1 0 0 1 0 1 1 Val de Reuil A154 1 1 0 0 1 2 0 Total 11 10 0 1 4 34 1

Routes nationale concédées en gestion CCIH

Commune Axe Nb de bâtis Nb bâtis Nb de bâtis Nb de Nb bâtis Nb département sup seuil déjà sans bâtiments superPNB logements 27 PNB protégés antériorité PNB à traiter sup seuil PNB Marais- RN 182 0 0 0 0 0 0 Vernier

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 27 Réseau ferroviaire

Un état des lieux des points noirs bruit a été présenté par Réseau Ferré de France lors du comité de pilotage de l’observatoire du bruit le 21 novembre 2011.

Les tableaux qui suivent présentent : - Le nom des zones de bruit critique ; - Un indicateur de priorité construit sur la base du nombre de personnes exposées en PNB ; - Les expositions des populations par classe de niveau sonore jour et nuit ; - L’estimation du coût des actions de résorption prescrites (en €HT)

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 28 Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 29 Le recensement effectué par Réseau Ferré de France a mis en évidence 226 zones de bruit critiques en Haute Normandie dont 91 dans le département de l’Eure.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 30 Pour hiérarchiser les zones prioritaires dans leur traitement, RFF a proposé au comité de pilotage de l’observatoire du bruit de l’Eure la création d'un indicateur calculé selon la formule suivante :

population exposée entre 68 et 73 dB(A) + 2 x population exposée de nuit au-dessus de 73 dB(A) + 2 x population exposée de jour entre 73 et 78 dB(A) + 2 x population exposée de jour au-dessus de 78 dB(A)

Cette formule a mis en évidence une zone de bruit en particulier, représentant ¼ de la population soumise au bruit ferroviaire dans le département de l'Eure : Vernon/Saint-Marcel. Cette hiérarchisation des travaux a été validée lors de l’observatoire du bruit du 21 novembre 2011.

3. Les objectifs en matière de réduction du bruit La directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement ne définit aucun objectif quantifié. Sa transposition dans le code de l'environnement français fixe des valeurs limites (par type de source), cohérentes avec la définition des points noirs du bruit du réseau national donnée par la circulaire du 25 mai 2004. Ces valeurs limites sont détaillées dans le tableau ci-après.

Valeurs limites aux contributions sonores en dB(A) dépassement d’une seule de ces valeurs nécessaire) Route et/ou ligne à Voie ferrée Indicateurs de bruit Cumul route + fer grande vitesse conventionnelle Lden 68 73 73 Ln 62 65 65

Ces valeurs limites concernent les bâtiments d'habitation ainsi que les établissements d'enseignement et de santé.

Pour information, la ligne n°340000 identifiée dans le département est une voie ferrée conventionnelle au sens de la circulaire du 25 mai 2004.

Par contre les textes de transposition français ne fixent aucun objectif à atteindre. Ces derniers peuvent être fixés individuellement par chaque autorité compétente. Pour le traitement des zones exposées à un bruit dépassant les valeurs limites le long du réseau routier et ferroviaire national, les objectifs de réduction sont ceux de la politique de résorption des points noirs du bruit tels que définis dans la circulaire du 25 mai 2004. Ils s'appliquent dans le strict respect du principe d'antériorité présenté en page 13.

Dans les cas de réduction du bruit à la source (construction d'écran, de modelé acoustique) :

Objectifs acoustiques après réduction du bruit à la source en dB(A) Indicateurs de bruit Route Fer Cumul route + fer LAeq(6h-22h) 65 68 68 LAeq(22h-6h) 60 63 63 LAeq(6h-18h) 65 / / LAeq(18h-22h) 65 / /

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 31 Dans le cas de réduction du bruit par renforcement de l'isolement acoustique des façades :

Objectifs isolement acoustique DnT,A,tr en dB(A) Indicateurs de bruit Route

DnT,A,tr ≥ LAeq(6h-22h) - 40

et DnT,A,tr ≥ LAeq(6h-18h) - 40

et DnT,A,tr ≥ LAeq(18h-22h) - 40

et DnT,A,tr ≥ LAeq(22h-6h) - 35

et DnT,A,tr ≥ 30

* DnT,A,tr : L'isolement acoustique normalisé d'une façade. * If : Indice ferroviaire pour assurer la cohérence avec la route • If = LAeq (6h - 22h) – 3dB(A) : indicateur diurne • If = LAeq (22h - 6h) – 3dB(A) : indicateur nocturne 4. La prise en compte des « zones calmes » La directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement prévoit la possibilité de classer des zones reconnues pour leur intérêt environnemental et patrimonial et bénéficiant d'une ambiance acoustique initiale de qualité qu'il convient de préserver.

Par nature les abords des grandes infrastructures de transports terrestres constituent des secteurs acoustiquement altérés sur lesquels il est difficile de sauvegarder des zones calmes.

Dans un cadre réglementaire plus global, les politiques de l'état françaises et européennes peuvent conduire à des inventaires de ces zones (ZNIEFF, ZICO, pSIC, ZPPAUP, ...) sur lesquelles le préfet exerce sa responsabilité. Si ces zones sont situées sous l'influence de grandes infrastructures du réseau national, le préfet peut identifier ces espaces remarquables du fait de leur faible exposition au bruit comme des « zones calmes ». Il sera alors particulièrement attentif au niveau de bruit, à la qualité environnementale, aux activités humaines actuelles et prévues, aux enjeux de préservation sur ces zones pour les usages considérés et à la cohérence avec les autres documents de planification ou de préservation (schémas régionaux d'aménagement, SCOT, ...), de transport (PDU, DVA, ...) et d'environnement.

Exemples pouvant être retenus comme zones calmes : cimetière, jardin, espaces publics, théâtre de plein air, aire de jeux, de pique-nique, lieu de repos, espace sportif...

L'analyse de la cartographie et des éléments de diagnostic n'ont pas amené à proposer de définir de zones calmes aux abords des voies concernées par le PPBE Etat. 5. La description des mesures réalisées, engagées ou programmées

Les efforts entrepris par l'Etat et les sociétés concessionnaires d'autoroutes pour réduire les nuisances occasionnées par les infrastructures de transports terrestres ont été engagés bien avant l'instauration du présent PPBE. L'article R572-8 du code de l'environnement prévoit que le PPBE recense toutes les mesures visant à prévenir ou à réduire le bruit dans l'environnement arrêtées depuis 2003 et celles prévues pour les cinq années à venir.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 32 5.1. - Les mesures de prévention ou de réduction arrêtées depuis 2003 La politique de lutte contre le bruit en France concernant les aménagements et les infrastructures de transports terrestres a trouvé sa forme actuelle dans la loi bruit du 31 décembre 1992. Deux articles du Code de l'environnement proposent des mesures préventives, dont l'objectif est de limiter les nuisances sonores et notamment de ne pas créer de nouvelles situations de points noirs du bruit.

5.1.1 - La protection des riverains installés en bordure des voies nouvelles L'article L571-9 du code de l'environnement concerne la création d'infrastructures nouvelles et la modification ou la transformation significatives d'infrastructures existantes. Tous les maîtres d'ouvrages routiers et ferroviaires et notamment les sociétés concessionnaires d'autoroutes, et la DRE puis DREAL/DIRNO pour les routes nationales non concédées et RFF pour les voies ferrées sont tenus de limiter la contribution des infrastructures nouvelles ou des infrastructures modifiées en dessous de seuils réglementaires qui garantissent à l'intérieur des logements pré-existants des niveaux de confort conformes aux recommandations de l'Organisation Mondiale de la Santé.

Les articles R571-44 à R571-52 précisent les prescriptions applicables et les arrêtés du 5 mai 1995 concernant les routes et du 8 novembre 1999 concernant les voies ferrées fixent les niveaux maximaux admissibles pour la contribution sonore d'une infrastructure nouvelle ou d'une infrastructure qui a été modifiée significativement.

Ces seuils s'appliquent aux infrastructures nouvelles et aux modifications significatives d'une infrastructure existante dont l'acte décidant l'ouverture d'une enquête publique ou l'acte prorogeant les effets d'une déclaration d'utilité publique a été publié après le 5 novembre 1995. Lorsqu'elles ne font pas l'objet d'une enquête publique, ces seuils s'appliquent aux modifications ou transformations significatives (contribution supérieure à + 3dB) d'une infrastructure existante lorsque le lancement des travaux est postérieur au 5 novembre 1995. Ainsi tous les projets nationaux d'infrastructures nouvelles ou de modification/transformation significatives d'infrastructures existantes qui ont fait l'objet d'une enquête publique ou d'une prorogation de déclaration d'utilité publique au cours des dix dernières années respectent ces engagements qui font l'objet de suivi régulier au titre des bilans environnementaux introduits par la circulaire Bianco du 15 décembre 1992.

C'est notamment le cas pour les infrastructures suivantes dans l'Eure :

DUP ou Routes concernées Communes concernées prorogation Angerville-la-Campagne, Arnières sur Iton, Evreux, DUP : 16/11/1999 Déviation Sud Ouest d'Evreux Gauville la campagne, Parville et Saint-sébastion de Pror : 11/11/2009 morsent DUP : 6/09/95 RN 154 entre Evreux et Evreux, Grossoeuvre, Guichainville, La Madeleine- Pror. : 8/09/2000 Nonancourt de-Nonancourt, Nonancourt, Prey et Vieil-Evreux

Déviation Sud-Ouest d'Evreux La déviation Sud-ouest d’Evreux constitue la troisième et dernière section de la déviation de l’agglomération d’Evreux par la RN 13. - 8 avril 1998 : arrêté préfectoral décidant l'ouverture de l'enquête publique de la déviation sud ouest d'Evreux (DSOE) - du 4 mai 1998 au 5 juin 1998 : enquête publique - 16 novembre 1999 : décret déclarant d'utilité publique la DSOE - 11 novembre 2009 : prorogation pour 5 ans de la déclaration d'utilité publique Dans le cadre du dossier d'enquête publique, le bruit actuel a été estimé et la limitation des nuisances sonores a été intégrée dans la recherche des bandes d'étude pour un passage au plus large des zones urbanisées (étude de mai 1998). Des mesures de protections ont été proposées pour l'ensemble des habitations susceptibles de dépasser le seuil dans le cadre de l'Avant-Projet Sommaire Modificatif (25 août 2004).

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 33 Déviation de Parville La déviation de Parville fait partie du projet de la déviation Sud Ouest d'Evreux. La déviation de Parville a été mise en service en janvier 2009. Des mesures de bruit réalisées en juin 2011 au lieu dit Cambolle ont permis de vérifier que la contribution sonore de la voie est en dessous des seuils admissibles.

Aménagement de la RN 154 à 2x2 voies avec des carrefours dénivelés entre Evreux et Nonancourt La RN 154 entre Rouen et Orléans a fait l'objet d'un avant-projet sommaire d'itinéraire validé par décision ministérielle du 15 mars 1994 qui prévoyait un aménagement à 2*2 voies entre Evreux et Nonancourt. - 21 octobre 1994 : arrêté préfectoral décidant l'ouverture de l'enquête publique - 6 septembre 1995 : déclaration d'utilité publique (décret ministériel) - 8 septembre 2000 : prorogation de la déclaration d'utilité publique (décret ministériel) La section à 2x2 voies a été mise en service en juin 2000 entre Evreux et Chavigny-Bailleul et en 2005 entre Chavigny-Bailleul et Nonancourt. La section entre Evreux et Nonancourt traverse très peu de zones urbanisées. Une étude acoustique a été réalisée dans le cadre de l'enquête publique.

5.1.2 - La protection des riverains qui s'installent en bordure des voies existantes L'article L571-10 du code de l'environnement concerne l'édification de constructions nouvelles sensibles au bruit au voisinage d'infrastructures de transports terrestres bruyante. Tous les constructeurs de locaux d'habitation, d'enseignement, de santé, d'action sociale et de tourisme opérant à l'intérieur des secteurs affectés par le bruit, classés par arrêté préfectoral sont tenus de se protéger du bruit en mettant en place des isolements acoustiques adaptés pour satisfaire à des niveaux de confort internes aux locaux conformes aux recommandations de l'Organisation Mondiale de la Santé.

Les articles R571-32 à R571-43 précisent les modalités d'application et l'arrêté du 30 mai 1996 fixent les règles d'établissement du classement sonore. Ce classement sonore concerne toutes les routes dont le trafic est supérieur à 5000 véh/j et toutes les voies ferrées dont le trafic est supérieur à 50 trains/j, c'est à dire toutes les grandes infrastructures relevant de la directive européenne.

Le classement sonore permet de définir la largeur maximale des secteurs affectés par le bruit de part et d'autre de l'infrastructure :

Niveau sonore de Niveau sonore de Largeur maximale des secteurs affectés par le référence L (6h-22h) référence L (22h-6h) Catégorie de l'infrastructure Aeq Aeq bruit de part et d'autre en dB(A) en dB(A) de l'infrastructure L > 81 L > 76 Catégorie 1 - la plus bruyante 300 m 76 < L ≤ 81 71 < L ≤ 76 Catégorie 2 250 m 70 < L ≤ 76 65 < L ≤ 71 Catégorie 3 100 m 65 < L ≤ 70 60 < L ≤ 65 Catégorie 4 30 m 60 < L ≤ 65 55 < L ≤ 60 Catégorie 5 10 m

Dans le département de l'Eure, le préfet a procédé à la révision du classement sonore par arrêté préfectoral du 13 décembre 2011.

Le classement sonore des voies fait l'objet d'une large procédure d'information du citoyen. Il est consultable sur le site internet des services de l'Etat www.eure.gouv.fr et conformément aux articles L121-2 et R121-1 du code de l'urbanisme, le Préfet porte à la connaissance des communes ou groupements de communes engagés dans l'élaboration ou la révision de leur Plan Local d'Urbanisme, les voies classées par arrêté préfectoral et les secteurs affectés par le bruit associés. L'autorité compétente en matière d'urbanisme a ensuite obligation à reporter ses informations dans les annexes de son Plan Local d'Urbanisme (articles R123-13 et R123-14 du code de l'urbanisme). Les services de la Direction départementale des territoires et de la mer se tiennent à la disposition du citoyen pour assurer la bonne mise en œuvre de ce texte, dans le respect de l'article R111-4 du code de la construction et de l'habitat.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 34 5.1.3 - Les actions de réduction du bruit réalisées depuis 2003

Plusieurs actions curatives ont été menées depuis 2003 le long des réseaux routiers et autoroutiers nationaux sur le département :

Réseau routier concédé :

Des mesures acoustiques de vérification des niveaux sonores ont été réalisées dans le cadre des bilans LOTI (Loi d'Orientation des Transports Intérieurs), de l'observatoire du bruit SAPN et localement dans le cadre d'études spécifiques.

Dans la mesure où les propriétaires ont accepté les travaux et que le bâtiment vérifiait le critère d’antériorité, des mesures de réduction ont été prises pour tous les dépassements de seuils identifiés.

Dans le cadre du programme des Engagements Verts, SAPN a réalisé un programme de protection sonore qui comprend l’ensemble des bâtiments en dépassement de seuil actuellement identifiés mais également ceux susceptibles de le devenir d’ici la fin de la concession.

Les mesures prises depuis 20 ans sont détaillées dans les tableaux suivants.

Ecrans :

Année Auto- Opération Communes concernées Nb de bâtis Nature Coût Origine Commen- route bénéficiaires taire 2003 A13 Élargis- St-Ouen-de Thouberville sement les Brosses (sens 1) Maison St-Ouen-de Thouberville Brûlée- les Souches (sens 1) Bourneville St-Ouen-de Thouberville la Boretière (sens 2) 22 Ecrans 1,4 m€ Elargissement La Trinité-de Thouberville Rougemontiers et Bouquetot(sens 1 et 2) Eturqueraye (sens 2) 1994 A13 A13 Bosgouet 10 Ecran absorbant N.C. PNB bois H=4m et L=120m N.C. A13 N.C. Bouquetot 7 Ecran béton N.C. Elargissement bois H=1,8m et L=250m N.C. A13 N.C. Bouquetot 8 Ecran béton N.C. Elargissement Sur bois H=1,8m et ouvrage L=50m +merlon N.C. A13 N.C. Eturqueraye 8 Ecran béton N.C. Elargissement Sur bois H=2,5m et ouvrage + L=20m merlons N.C. A13 N.C. La Trinité de Thouberville 13 Ecran béton N.C. Elargissement 1 collectif bois H=3m et L=440m N.C. A13 N.C. La Trinité de Thouberville 2 Ecran béton N.C. Elargissement bois H=3m et L=120m 1997 A154 N.C. Louviers 30 Ecran mixte sur N.C. construction 4 collectifs merlon H=2m et L=530m 1997 A154 N.C. Pinterville 10 Ecran bois N.C. construction H=2m et L=170m 1993 A131 N.C. St-Aubin-sur-Quillebeuf 4 Ecran bois N.C. PNB H=2,7m et L=90m

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 35 Année Auto- Opération Communes concernées Nb de bâtis Nature Coût Origine Commen- route bénéficiaires taire 1993 A131 N.C. St-Aubin-sur-Quillebeuf 13 Ecran béton N.C. PNB H=2m et L=520m N.C. A13 N.C. St-Ouen-de-Thouberville 13 Ecran béton N.C. PNB bois H=2m et L=370m N.C. A13 N.C. St-Ouen-de- 8 Ecran béton N.C. PNB Thouberville H=1,8m et L=300m N.C. A13 N.C. St-Ouen-de- 7 Ecran béton N.C. PNB Thouberville H=3m et L=170m 2010 A13 N.C. Beuzeville 8 Ecran Béton N.C. Elargissement H=2m L=520m

Merlons :

Année Auto- Opération Communes Nb de bâtis Nature coût commentaire route concernées bénéficiaires 1994 A13 N.C. Bosgouet 4 Merlon H=4m et N.C. L=250m 1994 A13 N.C. Bosgouet 8 Merlon H=2,5mà 4m N.C. et L=280m N.C. A13 N.C. Bouquetot 5 Merlon H=1,5m et N.C. L=300m N.C. A13 N.C. Etreville 8 Merlon H=3m et N.C. 1 collectif + 2 L=650m enseignement N.C. A13 N.C. Eturqueraye 4 Merlon H=2,5m et N.C. L=260m N.C. A13 N.C. Eturqueraye 2 Merlon H=2,5m et N.C. L=130m N.C. A13 N.C. La Trinité de 0 Merlon H=2m et N.C. Prolonge écran Thouberville L=160m 1997 A154 N.C. Louviers 30 Merlon H= ? et N.C. 4 collectifs écran L=530m sur le merlon 1996 A13 N.C. Mercey 5 Merlon H=2 à 4m et N.C. L=440m N.C. A13 N.C. Rougemontiers 6 Merlon H=2m et N.C. L=260m 1993 A13 N.C. St-Aubin-sur- 8 Merlon H=2m et N.C. Quillebeuf L=290m 1996 A13 N.C. St-Ouen-de- 11 Merlon H=1,5 à 3m N.C. Thouberville et L=580m 1996 A13 N.C. St-Ouen-de- 15 Merlon H=2,5m et N.C. Thouberville L=470 m N.C. A13 N.C. Vironvay 8 Merlon H=5 à 7m et N.C. L=270m

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 36 Isolations de façades :

Axe commune Nombre d'isolations de façade réalisées Saint-Aubin sur Gaillon 1 Ailly 1 Heudebouville 1 Saint-Pierre du Vauvray 2 St-Ouen-de-Thouberville 7 La Trinité de Thouberville 1 Bosgouet 2 Honguemare-Guenouville 3 A13 Bourg-Achard 1 Bouquetot 4 Rougemontiers 2 Eturqueraye 3 Etreville 2 Bourneville 3 St-Ouen-des-Champs 2 Toutainville 5 Le Torpt 2 Beuzeville 7 Louviers 1 A154 Val de Reuil 1 A131 Saint-Aubin-sur-Quillebeuf 2

Réseau routier non concédé :

Année Axe Opérations Actions réalisées 2009 RN 13 Déviation de La déviation de Parville a permis d'extraire de la zone urbanisée une Parville partie du trafic de transit, permettant ainsi de réduire de façon importante les nuisances sonores subies par les riverains. La déviation a été réalisée conformément à l'article L571-9 du Code de l'environnement limitant les niveaux sonores aux abords des nouvelles infrastructures (voir 5.1.2) 2006 RN 154 Mur anti-bruit Un mur anti-bruit de 435 m de long a été construit par la DDE 27 afin Heudreville de protéger la commune d'Heudreville-sur-Eure. sur Eure

Réseau ferroviaire :

Des efforts ont été faits depuis plusieurs années en matière de réduction du bruit ferroviaire à la source. La réduction des nuisances sonores passe bien entendu par la mise en place de protections acoustiques (mesures préventives), à l’occasion notamment des projets d’aménagement de voies existantes et de lignes nouvelles mais aussi et surtout par des efforts faits sur le matériel et l’infrastructure.

Depuis plusieurs décennies, les phénomènes de production du bruit ferroviaire font l’objet de nombreuses études afin de mieux comprendre les mécanismes de production et de propagation du bruit ferroviaire, de mieux le modéliser et ainsi de le prévoir et donc de le réduire.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 37 I - Le bruit ferroviaire :

Le bruit ferroviaire se compose de plusieurs types de bruit : - le bruit de traction généré par les moteurs et les auxiliaires (compresseur, ventilateur,…) ; - le bruit de roulement généré par le contact roue/rail ; - le bruit de freinage ; - le bruit aérodynamique (forme avant, pantographe,….).

Localement, peuvent s’ajouter des bruits de points singuliers comme les ouvrages d’art métalliques, les ap- pareils de voie (aiguillages) ou encore les courbes à faible rayon.

L’importance relative de chacune de ces sources varie essentiellement en fonction de la vitesse de circula- tion (à faible vitesse [≤60 km/h] les bruits de traction sont dominants, entre 60 et 300 km/h le bruit de roule- ment constitue la source principale et au-delà de 300 km/h les bruits aérodynamiques deviennent prépondé- rants).

L’émission sonore d’une voie ferrée résulte d’une combinaison entre le matériel roulant géré par les opéra- teurs ferroviaires et l’infrastructure gérée par RFF. Sa réduction pourra nécessiter des actions sur le matériel roulant, sur l’infrastructure, sur l’exploitation, voire une combinaison de ces actions.

Chaque type de train produit sa « propre signature acoustique ». Le bruit produit par les différents matériels ferroviaires est aujourd’hui bien quantifié. RFF a participé à l’établissement d’une nouvelle base de données des émissions sonores ferroviaires qui a été publiée en 2012 (référence « Méthodes et données d'émission sonore pour la réalisation des études prévisionnelles du bruit des infrastructures de transport ferroviaire dans l'environnement » produit par RFF/SNCF/MEDDE du 15/10/12).

II - La résorption des situations critiques sur le réseau existant

Si les deux grands volets préventifs de la loi bruit (classement des voies bruyantes et prévention dans le cadre des projets) assurent la stabilisation du nombre de situations critiques, RFF a réalisé entre 2005 et 2011, dans le cadre de la mise en place des observatoires départementaux du bruit, l’identification des Points Noirs du Bruit sur son réseau classé.

Dans le cadre du contrat de performances État / RFF 2008-2012, des moyens significatifs ont été affectés à la résorption des Points Noirs du Bruit ferroviaires. Un budget de 37 millions d’€uros a été dégagé pour moitié par RFF et pour moitié par l’Etat (via l’Agence de Financement des Infrastructures de Transports France AFITF). Ainsi 2500 bâtiments ont été traités ou sont en cours de traitement entre 2008 et 2012 (en Ile de France, Rhône Alpes, Bordeaux,…).

Parallèlement dans le cadre de la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement, un accord-cadre ADEME / RFF 2010-2012 (prolongé jusqu’en 2013) a été signé afin d’accélérer la résorption des Points Noirs du Bruit ferroviaires. L’ADEME a autorisé l’engagement de 66,7 Millions d’€uros sur les 3 ans.

Sur ces bases, les principes de financement ont été les suivants :

- Écrans + compléments par traitement de façade : 42% ADEME, 13% RFF, 20% (AFITF) et au minimum 25% les collectivités, - Protections de façade seules : 80% (maximum) ADEME, 20% RFF dans les plafonds fixés par l’arrêté du 3 mai 2002.

En dehors des protections de façade généralement prises en charge, les opérations de résorption ne peuvent se réaliser que dans le cadre d’un partenariat financier, notamment avec les collectivités territoriales.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 38 Par ailleurs la dimension nationale doit également être prise en considération en matière notamment de hiérarchisation des enjeux car les enveloppes budgétaires ne sont pas territorialisées. Ainsi plusieurs critères peuvent être à considérer parmi ceux ci :

- L’acuité du problème (quantité de population exposée et niveaux de bruit), - Le coût moyen du traitement par logement, - Les partenariats financiers potentiels avec les collectivités, - L’équité géographique.

Sur le département de l’Eure, RFF a effectué en 2009 le recensement des points noirs bruit ferroviaires sur les voies ferrées classées. Toutes ces données ont été transmises au Préfet en 2011 afin d’alimenter l’observatoire départemental du bruit des infrastructures de transports terrestres. Les données de cet observatoire ont été utilisées pour identifier les secteurs où il convient d’agir.

Le Contrat Plan Etat/Région 2008/2013 comprend un volet « bruit » d'un montant de 13,75 M€. L'utilisation de ces crédits a fait l’objet de la dotation pour l'Eure, des travaux sur la Zone de Bruit Critique de Vernon/Saint-Marcel pour un montant de 8,2 M€.

III - Solutions de réduction du bruit ferroviaire sur le réseau existant :

Les grandes opérations de renouvellement, d’électrification,… ont une action bénéfique sur la réduction du bruit ferroviaire.

Le remplacement d’une voie usagée ou d’une partie de ses constituants (rails, traverses, ballasts) par une voie neuve apporte des gains significatifs en matière de bruit. Ainsi l’utilisation de longs rails soudés (LRS) réduit les niveaux d’émissions de l’ordre de -3dB(A) par rapport à des rails courts qui étaient classiquement utilisés auparavant. L’utilisation de traverses béton réduit également les niveaux sonores d’environ -3dB(A) par rapport aux tra- verses bois.

Rails courts sur traverses bois Longs Rails soudés sur traverses béton

Dans le département de l’Eure, des travaux de renouvellement des voies ont été réalisés.

Ainsi, la ligne Paris – Le Havre a été renouvelée entre Mantes et Vernon, en 2010.

La ligne Paris-Caen-Cherbourg a également fait l’objet d’un renouvellement en 2011-2012, entre Bueil et Evreux.

Ces opérations contribuent à limiter l’émission sonore des sections ferroviaires concernées.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 39 En plus du renouvellement de voie qui les accompagne couramment, les opérations d'électrification des lignes permettent la circulation de matériels roulants électriques moins bruyants que les matériels à traction thermique.

Le remplacement d'ouvrages d'art métalliques devenus vétustes par des ouvrages de conception moderne alliant l'acier et le béton permet la pose de voie sur ballast sur une structure béton moins vibrante, qui peut réduire jusqu'à 10dB(A) les niveaux d'émission. Mais cela ne peut se concevoir que dans le cadre d’un programme global de réfection des OA.

RFF s'interroge parfois sur la pertinence de conserver certains éléments techniques du réseau devenus inutiles et pourtant à l'origine de bruits particuliers, comme certains aiguillages ou certains passages à niveaux.

Le recours au meulage acoustique des rails est une solution de réduction du bruit qui mérite d'être nuancée. C'est une solution locale qui peut apporter un gain supplémentaire de l'ordre de 2dB(A) lorsqu'elle est combinée à l'utilisation de semelles de freins en matériau composite sur le matériel. Le meulage est une opération lente et elle-même bruyante qui doit être réalisée en dehors de toute circulation, c'est à dire souvent la nuit. Son efficacité est limitée dans le temps (de l'ordre de 6 mois).

Un programme de recherche européen Silent Track (relatif à l'infrastructure) qui avait pour objectifs de trouver des solutions pour réduire le bruit de roulement, a mené des expérimentations sur des sites tests équipés d’absorbeurs dynamiques sur rail. Cet élément technique placé sur l’âme du rail, en dehors des zones d’aiguillages, a pour but d'absorber les vibrations. Sous certaines conditions, il est susceptible de conduire à des réductions comprises entre 0 et 4dB(A). Plusieurs systèmes sont homologués sur le réseau français, mais l’efficacité du système dépendant de la rigidité de la voie ; cette technique devant se limiter aux voies dites « souples » dont l’absence de rigidité a été validée par une campagne de mesures, il ne figure donc pas dans le catalogue « type » des protections acoustiques françaises.

Exemples d’absorbeurs dynamiques sur rail (Corus et Socitec)

Actions sur les projets d'aménagement d'infrastructures existantes et de lignes nouvelles :

Les aménagements de lignes nouvelles bénéficient d'une conception technique qui permet grâce à un axe en plan et un profil en long optimisés de limiter leur impact acoustique.

Ces projets permettent souvent de réduire le trafic sur les lignes existantes et donc les impacts sonores associés.

Malgré une conception géométrique optimisée, si les seuils réglementaires risquent d'être atteints ou dépassés, RFF est tenu à une obligation de résultats qui peut dans certaines situations l’obliger à mettre en place des mesures de réduction adaptées qui peuvent prendre la forme de protections passives (écrans ou modelés acoustiques) ou de renforcement de l'isolation des façades. Une protection par écran ou modelé permet d'obtenir une réduction de 5 à 12dB(A) en fonction du site.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 40 Exemples d’écrans acoustiques à Aix-les-Bains (73) et à Moirans (38)

La réouverture au trafic ferroviaire d’anciennes lignes désaffectées est soumise à la même réglementation que les voies nouvelles. que les voies nouvelles.

L‘aménagement de voies existantes (comme la création d’une 3ème voie, ...) est aussi l'occasion d’améliorer la situation acoustique préexistante, le respect de seuils acoustiques réglementaires étant également une obligation.

Sur le département l’Eure, le projet ferroviaire Gisors - Serqueux est en cours d’étude et va faire l’objet d’une enquête publique. RFF en tant que maître d’ouvrage de cette opération s’engage à respecter les seuils réglementaires en vigueur.

Actions sur le matériel roulant (réalisées par les entreprises ferroviaires) :

Pour le transport des voyageurs, la SNCF pour les TGV, la RATP pour les rames urbaines et les régions pour les TER ont mis en place depuis plusieurs années des politiques de renouvellent du matériel roulant.

La généralisation du freinage par disque sur les remorques TGV et la mise en place de semelles de freins en matériau composite sur les motrices TGV ont permis de réduire de -10dB(A) sur 10 ans le bruit de circulation des rames.

Frein à disque

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 41 La mise en place de semelles de frein en matériau composite sur les autres types de matériel roulant (doublé d'un dispositif anti-enrayeurs similaire à l'ABS de nos voitures) permet d'obtenir une baisse de -3 à -6 dB(A) des émissions sonores liées à la circulation de ces matériels.

Pour le transport de marchandises, de nouveaux matériels adaptés au transport de fret équipent aujourd'hui les autoroutes ferroviaires françaises et permet de réduire d’au moins 6dB(A) le bruit émis par rapport à un train de fret classique.

Plate-forme Modahlor à Aiton-Bourgneuf (73)

D’une manière générale, tous les nouveaux matériels mis en circulation en Europe doivent respecter les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) qui garantissent des niveaux sonores fortement abaissés par rapport aux anciens matériels. Le programme de recherche européen STAIRRS (2000-2003) a montré que la maîtrise du bruit sur le matériel était éminemment plus intéressante en terme de rapport coût/efficacité que les interventions sur l'infrastructure (et notamment la construction d'écrans), et le bénéfice des gains produits se généralise en plus à tout le réseau et l’environnement.

Mais pour être perçue à sa juste valeur par les riverains du point de vue sonore, l’amélioration du matériel roulant doit être massive et se réaliser sur des délais suffisamment courts.

Actuellement le fret est responsable des émissions sonores ferroviaires les plus importantes, les 100000 wagons circulant à travers la France (et les 650000 wagons circulant en Europe) appartiennent à de multiples opérateurs ferroviaires qui n'ont pas encore programmé le renouvellement de leur matériel parfois très ancien. Actuellement seulement 10000 wagons de fret en circulation sont équipés de dispositif de semelles de frein en matériau composite en Europe et il s'agit pour la plupart de wagons récemment mis en service et le taux de renouvellement du parc est très lent (28 ans en moyenne en France).

Les solutions de réduction du bruit ferroviaire innovantes

Parallèlement aux solutions traditionnelles régulièrement mises en œuvre, RFF participe à plusieurs programmes de recherche français ou européens qui proposent aujourd'hui de nouvelles pistes techniques intéressantes pour réduire le bruit ferroviaire.

Actions sur les infrastructures existantes :

Les ouvrages d'art métalliques bruyants qui n'ont pas encore atteint leur fin de vie et qui ne seront pas renouvelés dans un avenir proche peuvent faire l'objet d'un traitement correctif acoustique particulier. Des travaux de recherche récents menés par la direction de la recherche de la SNCF pour le compte de RFF ont permis d'établir une méthodologie fiable pour la caractérisation et le traitement des ponts métalliques du réseau ferré national. Quelques ouvrages ont bénéficié de ces solutions qui consistent notamment à poser des absorbeurs dynamiques sur les rails et sur les platelages (tôles sur lesquelles reposent la voie), dont le rôle est d'absorber les vibrations, le remplacement des systèmes d'attache des rails et la mise en place d'écrans acoustiques absorbants.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 42 RFF a engagé un programme de recherche spécifique pour réduire le bruit des triages qui provoquent un crissement aigu lié au frottement de la roue sur le rail freineur. Plusieurs solutions ont été expérimentées et le sont encore, comme la pose d'écran acoustique au droit des freins de voie, l'injection d'un lubrifiant (abandonnée) ou encore la mise en œuvre d'un rail freineur rainuré en acier. Ces solutions ne sont pas encore opérationnelles.

Rail freineur (gare d’Antwerpen)

Sur le matériel roulant :

RFF participe au programme de recherche européen Silent Freight (relatif au matériel fret roulant) qui a pour objectifs de réduire les bruits de roulement en optimisant la dimension, le profil ou la composition de la roue (diamètre réduit, rigidité de la toile, roue perforée, bandage élastomère entre jante et toile, absorbeurs dynamiques sur roue, pose de systèmes à jonc après usinage d'une gorge, ...), en plaçant des dispositifs de sourdine ou de carénage au niveau du bas de caisse des trains.

Exemples de roues optimisées

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 43 5.2. - Les mesures de prévention ou de réduction prévues avant 2018 L'État s'engage à poursuivre les actions préventives engagées depuis 2003.

Tous les projets nationaux d'infrastructures nouvelles ou de modification/transformation significatives d'infrastructures existantes qui feront l'objet d'une enquête publique au cours des cinq prochaines années respecteront les engagements introduits par l'article L571-9 du Code de l'environnement.

Conformément à la circulaire du 25 mai 2004, le classement sonore des infrastructures de transports terrestres doit être examiné au minimum tous les 5 ans et donc pendant la période de mise en œuvre du présent PPBE. Le réexamen peut mener, le cas échéant, à une révision des arrêtés de classement par le Préfet.

Parallèlement, l'État et ses cofinanceurs s'engagent à réaliser plusieurs actions curatives indispensables pour réduire l'exposition sonore des personnes les plus proches de son réseau.

5.2.1 - Sur le réseau routier concédé : Proposés pour les 5 ans à venir : Pour l'habitat isolé, une protection par isolation de façade est systématiquement proposée. Pour l'habitat groupé, une solution à la source est recherchée lorsque l'implantation du bâti le permet ( efficacité sur un nombre suffisant de bâtiments sensibles).

Le détail est donné dans le tableau ci-dessous :

Commune Identification site Nbre de PNB 2012 Proposition de résorption Triqueville * A13-PR162+000-S1 1 Isolation de façade

* Les propriétaires actuels de ce logement ont refusé la proposition d’isolation de façade de la part de SAPN. Ce logement pourra faire l’objet d’une nouvelle proposition en cas de changement de propriétaire.

5.2.2 - Sur le réseau routier non concédé : 1 – Après la mise en service de la déviation sud-ouest d’Evreux, les résultats des études réalisées à ce jour seront affinés pour la zone d’effets de l’infrastructure. La mise en service est prévue à horizon 2019-2020. 2 – Une étude acoustique sera réalisée sur les zones identifiées comme points noirs du bruit dans le tableau de la partie 2,4,3, afin d’identifier plus précisément les habitations devant faire l’objet de mesures de réduction de bruit. La même étude traitera également de l’opportunité des mesures à mettre en place. Ces mesures pourront ensuite être projetées conformément aux préconisations conclusives de l’étude.

5.2.3 - Sur le réseau ferroviaire : Proposés pour les 5 ans à venir :

La maintenance régulière de l’infrastructure se poursuivra et l’effort de renouvellement et d’amélioration des infrastructures ferroviaires va se poursuivre dans les années à venir.

À l’horizon du présent PPBE, La Direction Régionale de RFF a d’ores et déjà programmé :

- des opérations de renouvellement voie ballast en 2019 sur la section Gaillon – Val de Reuil de la ligne Paris – Le Havre ; - des opérations de remplacement de rails courts en longs rails soudés et de traverses bois en traverses béton en 2015 sur la section Dreux - Surdon de la ligne Paris – Granville, - des opérations d’incorporation d’aiguillages sur la ligne Paris – Le Havre à Vernon, en 2016.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 44 5.3. - Les actions complémentaires prévues avant 2018 Si le diagnostic décrit au chapitre 1 a permis de définir un certain nombre de situations prioritaires à traiter, les éléments techniques nécessaires pour apprécier les solutions à mettre en œuvre ne sont pas toujours disponibles aujourd'hui ou ne seront pas disponibles à temps pour permettre d'inscrire des travaux dans le présent PPBE.

L'État a réalisé depuis 2008 une étude acoustique des constructions à usage d'habitation considérées comme « Points Noirs de Bruit » en application des critères d'antériorité et acoustique dans le diagnostic du Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement.

La réalisation d'une étude acoustique en mai 2011, a permis d'identifier plus précisément un point noir bruit aux abords de la RN13. Le propriétaire concerné n’a pas souhaité, à ce jour, la réalisation de travaux.

6. Le financement des mesures programmées ou envisagées Les mesures programmées ou envisagées sont financées conformément aux textes en vigueur et notamment aux circulaires du 12 juin 2001 et du 25 mai 2004.

Certaines mesures d'ordre organisationnel ou informatif ne nécessitent pas de financement spécifique. Elles sont le fruit du travail quotidien d'information et de communication mené par les différents gestionnaires.

Les travaux nécessitent par contre un financement qui dépend du statut des infrastructures concernées.

− Les travaux programmés ou envisagés sur le réseau routier concédé sont financés et réalisés par les sociétés concessionnaires d'autoroutes, à savoir la SAPN pour les autoroutes A13, A154 et A131. − Les travaux à réaliser sur une infrastructure routière du réseau national non concédé et ses dépendances (revêtements, écrans, modelés, ...) ainsi que les opérations mixtes (isolations de façade complémentaires associées ...) sont financés par l'État (Ministère chargé de l’environnement) sur le programme 203 « infrastructures et services de transport » et réalisés sous le pilotage de la Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement (DREAL Service Déplacement, Transports Multimodaux et Infrastructures) en liaison avec la Direction Interdépartementale des Routes Nord-Ouest. − Les travaux à réaliser consistant uniquement à intervenir sur les bâtiments soumis aux nuisances sonores qui consistent en un renforcement des isolations acoustiques des façades sont réalisés sous la maîtrise d'ouvrage des propriétaires concernés et subventionnés à hauteur de 80 à 100% (en fonction des conditions de ressource) conformément aux articles D571-53 à D571-57 du Code de l'environnement, par l'État (Ministère chargé de l’environnement) sur le programme 181 « prévention des risques » et réalisés sous le pilotage et le contrôle de la Direction Départementale des Territoires et de la Mer de l'Eure.

Les montants prévus et disponibles alloués pour ces travaux sont les suivants :

− Pour le réseau routier national concédé, le coût retenu pour la réalisation des isolations de façade est de 10 k€ par logement.

− Un budget de 100 000€ sera demandé pour la réalisation du deuxième point de la partie 5.2.2.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 45 7. La justification du choix des mesures programmées ou envisagées

La société concessionnaire d'autoroutes SAPN

En matière de sources routières, les solutions du type réduction des trafics, réduction des vitesses, voire changement des revêtements de chaussées offrent des gains généralement trop partiels pour aboutir individuellement au traitement de Points Noirs du Bruit. Le choix se limite donc souvent soit à une solution de protection à la source par écran (ou modelé), soit à une solution de reprise de l'isolation acoustique des façades. D'un point de vue sanitaire et sous réserve d'une mise en œuvre dans les règles de l'art, ces deux solutions offrent des résultats généralement comparables, notamment vis-à-vis du critère « qualité du sommeil » souvent incriminé dans les enquêtes de gêne.

Le critère technique peut parfois aider au choix : ainsi une protection à la source s'avère souvent peu (voire pas du tout) efficace en présence d'immeubles hauts ou lorsque les constructions présentent des vues dominantes sur l'infrastructure.

Le critère financier constitue souvent le critère finalement déterminant. Le ratio utilisé est variable selon le gestionnaire, puisque les coûts de protections sont eux-mêmes très variables.

L’isolation de façades est préconisée en raison du caractère isolé de la construction. 8. L'impact des mesures programmées ou envisagées sur les populations Les actions de prévention ne peuvent pas faire l'objet d'une évaluation quantifiée a priori de leur impact. Dans le cadre des bilans, ces actions pourront par contre être évaluées a posteriori.

Il est par contre possible d'évaluer l'efficacité de certaines actions curatives proposées dans le présent plan. Cette efficacité s'apprécie en termes de réduction de l'exposition au bruit des populations. Les indicateurs retenus se basent sur :

− le nombre d'habitants qui ne seront plus exposés au-delà des valeurs limites, − le nombre d'établissements sensibles (enseignement, santé) qui ne seront plus exposés au-delà des valeurs limites.

8.1 - Sur le réseau routier concédé : On considère qu'une isolation de façade permet de ramener les personnes exposées en dessous des seuils PNB, à l'intérieur du logement, même si en façade, le bâtiment reste toujours PNB. Le tableau ci-dessous présente le nombre de personnes exposées au-dessus des seuils PNB Lden et Ln avant et après les mesures de réduction d'impact. Les propriétaires actuels de ce logement (à Triqueville) ont refusé la proposition d’isolation de façade.

Département Nombre de Nombre de Nombre de Nombre de personnes personnes personnes personnes exposées au- exposées au- exposées au- exposées au- dessus du seuil dessus du seuil dessus du seuil dessus du seuil PNB Lden PNB Ln PNB Lden PNB Ln

Avant mesures de Avant mesures de Après mesures de Après mesures de réduction d'impact réduction d'impact réduction d'impact réduction d'impact Eure (27) 2 2 2 2

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 46 8.2 - Sur le réseau routier non concédé :

Nombre d'établissements Nombre de personnes redescendant Mesure programmée ou sensibles redescendant en en dessous des valeurs limites Lden envisagée dessous des valeurs limites et Ln Lden et Ln Des mesures de bruit seront réalisées afin d’étudier l’effectivité des points noirs bruit identifiés dans le tableau de la Non connu à ce jour aucun partie 2.4.3. Une analyse de la pertinence des mesures à mettre en place en découlera.

8.3 - Sur le réseau ferroviaire :

Toutes les opérations de maintenance précisées précédemment vont contribuer à limiter l’émission sonore des sections ferroviaires concernées.

9. Le résumé non technique

Résumé de la démarche :

La directive relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement impose l'élaboration de cartes stratégiques du bruit, et à partir de ce diagnostic, de plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE).

L’objectif est de protéger la population, les zones calmes et les établissements scolaires ou de santé, des nuisances sonores excessives, et de prévenir de nouvelles situations de gêne sonore.

L’ambition de la directive est aussi de garantir une information des populations sur le niveau d’exposition et les effets du bruit sur la santé, ainsi que les actions prévues pour réduire cette pollution.

Le présent PPBE concerne les grandes infrastructures de transport de l’État (trafic supérieur à 8 200 véh/jour et 82 trains/jour pour la première étape de l’application de la directive).

En France, depuis 1978, date de la première réglementation relative au bruit des infrastructures, et plus particulièrement depuis la loi de lutte contre le bruit de 1992, des dispositions nationales de protection et de prévention des situations de fortes nuisances ont été mises en place. L’enjeu du PPBE de l’Etat, qui a été établi à partir de plans d’actions existants ou projetés, est d’assurer une cohérence entre les actions des gestionnaires des grandes infrastructures nationales sur le département de l’Eure, et de préparer la deuxième phase de l’application de la directive pour 2013-2018. Un bilan des actions réalisées depuis 1998 a été établi.

Un classement sonore partiel des routes et voies ferrées ainsi que les cartes de bruit stratégiques étaient les seuls éléments à disposition dans le département.

Les maîtres d’ouvrages des grandes infrastructures de l’Etat (SAPN et DREAL) ont présenté le programme des actions prévues d'ici 2015.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseaux routier national et ferroviaire de l'Eure page 47 Résumé de la SAPN, quant à la démarche PPBE :

• Reprise des résultats issus des modélisations en 3D réalisées dans le cadre des cartographies sonores européennes et de l'observatoire du bruit SAPN-Sanef, sur la base des données précises de sol, de bâti et de trafics sur chaque bâti sensible, permettant d'identifier tous les PNB existants sur l'ensemble du linéaire. • Utilisation du critère d'antériorité pour éliminer les bâtis non ayant droits. • Vérification des isolations de façade déjà réalisées pour en déduire les bâtis restant à traiter. • Recherche de la protection la mieux adaptée compte tenu de la densité du bâti, des caractéristiques d'implantation de la voie, de la topographie du site et des dépassements de seuils existants.

Résumé de la DREAL

• Reprise des résultats des cartographies sonores européennes qui, en les croisant avec la base des données de bâti, permettent d'identifier tous les hypothétiques PNB existants sur l'ensemble du linéaire. • Utilisation du critère d'antériorité pour éliminer les bâtis non ayant droits. • Vérification des isolations de façade déjà réalisées pour en déduire les bâtis restant à traiter. • Réalisation de mesures de bruit prévues en 2014 et 2015 in situ pour les bâtis susceptibles d'être des PNB à l'issu des critères susvisés.

Résumé de RFF, quant à la démarche PPBE :

• Lancement d’études préliminaires sur la zone identifiée comme prioritaire dans le cadre de la résorption des points noirs du bruit ferroviaire. • Vérification des faisabilités techniques des dispositifs de protection envisagés le long des lignes ferroviaires.

10. La note concernant la consultation du public

Ce document, ainsi que toutes les cartes de bruit des grandes infrastructures, sont disponibles sur le portail internet des services de l'Etat. Les cartes de bruit ne sont pas reprises dans le présent document.

Le plan de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) de l’Etat dans l'Eure a été porté a la consultation du public du 15/09/2014 au 16/11/2014.

Un registre a été ouvert à la Direction départementale des territoires et de la mer - Service Prévention des Risques et Aménagement du Territoire - 1, avenue du Maréchal Foch - 27000 Evreux Une rubrique du site internet de la DDTM permettait également de formuler des remarques sur le projet de plan de prévention du bruit dans l'environnement.

A l'issue de cette consultation, aucune remarque n'a été formulée.

Le PPBE a donc été arrêté par le Préfet dans sa version présentée à la consultation du public.

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