Association Pour Un Développement Harmonieux De L’Est Du Pays D’Evian

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Madame Françoise LAROQUE Présidente de la commission d’enquête publique en charge de la révision du SCoT du Chablais

Le 22 juillet 2019

Objet : Enquête Publique et Observations de l’ADHEPE sur le projet du SCoT révisé du Chablais

Madame la Présidente,

C’est avec beaucoup d’attention que nous avons pris connaissance de l’ensemble du document du SCoT révisé, dont un des enjeux majeurs est la « construction d’une stratégie de mobilité à l’horizon 2035» dans le Chablais. Ce document nous a interpellé : d’une part, sur des irrégularités, manquements, et carences concernant la procédure du SCoT et d’autre part, sur le projet multimodal, en particulier, à l’Est du Chablais, sujet au demeurant très préoccupant pour les habitants dans ce secteur. L’enquête publique de ce SCoT révisé nous amène donc à vous à faire part des observations de l’ADHEPE comme suit :

Partie I : La PROCEDURE DE REVISION du SCoT avec les IRREGULARITES, les MANQUEMENTS et les CARENCES que nous avons observés.

Partie II : Le DESENCLAVEMENT MULTIMODAL à l’EST du CHABLAIS à savoir,

1) Projet dit de RER Sud-Léman, avec la réouverture de la ligne ferrée du Tonkin, Evian/Saint-Gingolph,

2) Nouvelles Lignes lacustres de la CGN depuis Lugrin vers la Suisse,

3) Le Tronçon véloroute « Locum /Publier » dans le cadre de la ViaRhôna,

4) L’Absence de projet pour désenclaver l’Est du Chablais avec un fuseau routier sud- lémanique éloigné du littoral, infrastructure essentielle : (pour un désenclavement routier d’Ouest en Est du Chablais –Annemasse/Saint-Gingolph).

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Table des Matières Partie I - SUR LA PROCEDURE de REVISION ------3

-1- SCoT 2012 : conception initiale et carences------3

-2- Une révision lancée dans des conditions contestables ------3

-3- Projet du SCoT révisé : arrêté… deux fois ------3

-4- Le bilan du Scot 2012 a-t-il été régulièrement communiqué aux PPA et PPC ? ------4

-5- Le bilan de la concertation absent des documents du Scot ------4

-6- Rapport « Stratégie de mobilité du Chablais », absent du dossier d’Enquête Publique ------4

-7- De très sérieuses réserves et critiques des P.P.A. et PPC ------5

-8- SCoT 2012 et ligne ferroviaire du Tonkin, Evian/ Saint-Gingolph ------6

-9- SCoT révisé 2019 …. et …. toujours le TONKIN ! ------7

-10- On fait dire aux chiffres n’importe quoi pour justifier les projets du SCoT. ------8

CONCLUSION ------9

LA POSITION DE l’ADHEPE ------9

Partie II - DESENCLAVEMENT MULTIMODAL à l’EST du CHABLAIS ------10

-1- La mise en service d’un RER Sud-Léman, sur la ligne du Tonkin ------11

A. Utilité Publique ------11

Analyse ADHEPE : ------11

B. Réalisable sans dommage pour l’environnement. ------12

C. POURQUOI, « le Tonkin français ne permet pas le bouclage du tour du lac Léman » ? ------13

D. La mise en circulation du Léman Express et le RER Sud Léman : ------14

E. POUR INFORMATION ligne ferrée BELFORT / DELLE ------15

-2- La mise en service de navettes lacustres depuis Lugrin ? ------16

-3- Le Projet d’aménagement véloroute dans le cadre de la « ViaRhôna » (Locum-Publier) ------17

CONCLUSION - DES PROJETS PERTINENTS – ------21

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Partie I - SUR LA PROCEDURE de REVISION

-1- SCoT 2012 : conception initiale et carences

Le SCOT 2012 a été rapidement mis en révision. La précipitation du SIAC n’avait qu’un objectif, ouvertement annoncé d’ailleurs par son président : éviter d’appliquer au SCoT, en particulier, les nouvelles normes environnementales (loi ENE « Grenelle II » du 12/7/2010).

Le SIAC avait alors « contournée » ces nouvelles normes, en précipitant l’approbation du SCoT initial pour éviter de le mettre en conformité avec la législation environnementale.

Ces faits avaient alors été dénoncés par plusieurs opposants : l’ADHEPE et divers particuliers.

Cela n’a pas empêché la validation finale du document carencé, à l’occasion duquel, la loi a été contournée en trompant le public.

Le représentant de l’Etat avait alors « retoqué » cette première version du SCoT pour approuver la seconde après un « toilettage » qui ne pouvait pas nous convaincre.

Le SIAC a vite été rattrapé par la réalité juridique. Le SCoT approuvé en 2012 étant « hors la loi », il lui a donc fallu envisager sa révision.

-2- Une révision lancée dans des conditions contestables

Le SIAC semble ne pas avoir respecté la loi en décidant le 5 novembre 2015 la révision du SCoT, ceci avant d’avoir procédé au bilan de l’application du SCoT en vigueur : le Conseil syndical n’ayant adopté le bilan de celui-ci qu’un an plus tard soit le 13 février 2016.

En 2019, le SIAC met à l’Enquête Publique sa nouvelle version du SCoT, comme valable pour les 15 à 20 ans qui viennent (avec un PADD valide, lui, jusqu’en 2035-2040), quel crédit accorder à de telles prévisions ?

-3- Projet du SCoT révisé : arrêté… deux fois

L’arrêté de ce SCoT a été marqué par deux arrêts : d’abord le 6 décembre 2018 puis le 14 février 2019. Et, il semblerait que le SIAC n’ait pas tenu compte des obligations de la loi ELAN qui venait d’être votée.

Aucune explication n’a été officiellement donnée pour la modification à ce nouvel arrêté. Il semble que la moindre des choses aurait été de la justifier. De plus, la seule indication fournie au public l’a été indirectement, au travers de la délibération du 23 avril 2019 de Thonon Agglomération, selon laquelle ces deux arrêts successifs du projet auraient eu pour cause : « un complément spécifique portant sur le chapitre littoral afin d’être compatible avec le Code de l’Urbanisme modifié par la loi ELAN ».

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Ce motif ne peut convaincre : la loi ELAN, soumise en avril 2018 au Parlement, ayant été votée le 23 novembre 2018 (et publiée au Journal Officiel du 24). Le SIAC était alors tenu de différer l’arrêt du SCoT révisé pour mettre celui-ci en conformité, plutôt que de précipiter le processus en cours.

Le déroulement de la procédure donne fâcheusement l’impression qu’on a initialement tenté, comme en 2012, de « passer à travers » les nouvelles obligations légales.

-4- Le bilan du Scot 2012 a-t-il été régulièrement communiqué aux PPA et PPC ? Le bilan de l’application du SCOT 2012, adopté le 13 février 2016 par le SIAC, a-t-il été régulièrement communiqué aux Personnes Publiques Associées, PPA, ou consultées, PPC ?

Nous en doutons sérieusement, dès lors que la Mission Régionale d’Autorité environnementale (MRAe) déplore « l’absence » de ce document dans le dossier soumis.

Cette absence « rend difficile la compréhension des évolutions proposées dans le projet de révision ».

Une telle carence, si elle était confirmée, entacherait sérieusement la régularité de toute la procédure.

-5- Le bilan de la concertation absent des documents du Scot

La délibération du Conseil syndical du SIAC du 6 décembre 2018 a approuvé le bilan de la concertation, elle figure bien dans le dossier de révision du Scot, mais le bilan lui-même, censé y être annexé, n’y figure pas.

Certes, le SIAC a mis en ligne des comptes rendus des réunions publiques qu’il avait organisées dans le cadre de cette concertation. Mais ces documents ne rendent pas compte des contributions individuelles écrites, elles ne sauraient suffire à donner une image complète et objective de la concertation publique.

L’absence du bilan de concertation, dans le processus de révision actuel, constitue une carence grave, qui à elle seule justifie que la Commission donne un avis défavorable au projet en l’état.

-6- Rapport « Stratégie de mobilité du Chablais », absent du dossier d’Enquête Publique

Les enjeux majeurs mis en avant pour justifier l’actuelle révision sont ceux de la mobilité (cf. Résumé non-technique, point 1.2)

Le SIAC a cru pouvoir ne pas faire figurer, parmi les documents soumis à l’enquête publique, le rapport « Stratégie de mobilité du Chablais », validé par son Comité Syndical le 3 mai 2018. Rapport qui résulte de l’« étude de diagnostic et de prospective relative à la mobilité, aux déplacements, aux transports de personnes et des marchandises ainsi qu'à la communication numérique dans le cadre de la révision du Scot du Chablais », confiée au cabinet TTK le 28/9/2017.

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Ce rapport est certes, consultable sur le site du SIAC, dans le dossier « la stratégie de mobilité », lui- même placé dans le dossier « les autres documents du Scot (information) », mais il ne figure pas dans le « dossier de l’enquête publique ».

La Commission d’enquête s’en est à juste titre émue, et c’est à sa demande expresse que l’existence du rapport – censé être d’une grande importance – soit signalée sur le site de l’enquête publique dans : « Démocratie active ». En matière de transparence, le SIAC a des progrès à faire…

-7- De très sérieuses réserves et critiques des P.P.A. et PPC

Si la plupart des PPA et PPC ont émis des avis favorables, ces avis, quand ils sont (réellement) motivés, sont assortis de très sérieuses réserves et critiques. On n’évoquera ici que les plus sérieuses et les plus importantes contestations, émanant des PPA. a. Le représentant de l’Etat, comme en 2012, donne un avis favorable à un projet dont il critique pourtant sévèrement le DOO, les objectifs et les méthodes retenues, en matière d’accueil des populations, de consommation d’espace et de croissance démographique annuelle. Après avoir, en 2012, imposé au SIAC – l’abandon du fuseau routier sud-lémanique - l’Etat semble se satisfaire aujourd’hui du vide d’engagements concrets et plausibles qui caractérisent le projet de ce SCOT révisé. b. Le Conseil Régional Auvergne Rhône-Alpes, s’il donne un avis globalement favorable, ne ménage : ni réserves, ni critiques (dans l’Annexe détaillée de son avis, notamment). La Région insiste pour que le SCoT mette en cohérence urbanisme et transports, « à partir de l’offre de mobilité en transport en commun existante » – et non pas d’infrastructures imaginaires ou au moins problématiques non validés. Ainsi, la réouverture de la ligne du « Tonkin » – « si elle se confirme », écrit le Conseil Régional dont on appréciera la prudence retrouvée.

Ou encore, du doublement de la ligne ferrée Annemasse-Evian, « non validé à ce jour » et qui « nécessitera une étude d’opportunité approfondie ». Surtout, la Région rappelle, à juste titre, au SIAC qu’il ne doit pas s’arroger des compétences qu’il n’a pas (celle d’AOT notamment). c. Le Conseil Départemental engage, encore plus explicitement, le SIAC à respecter « ses compétences obligatoires », particulièrement en matière routière et lui demande d’« intégrer les projets routiers départementaux dans le SCoT ». C’est, nous semble-t-il, la moindre des choses.

Par ailleurs, et très pertinemment, le Département met en exergue le projet de Véloroute Sud-Léman qu’il met en œuvre à l’Ouest de Thonon, dans des conditions justifiant le label ViaRhôna, mais abusivement invoqué, à l’Est, par le projet de la CCPEVA : tracé du Locum à Publier. d. La Mission Régionale d’Autorité environnementale d’Auvergne – Rhône-Alpes, outre l’absence du bilan (2012-2016) du SCoT dans le dossier, formule de nombreuses observations et recommandations sur le SCoT révisé, en matière environnementale. e. On signalera enfin – a contrario – l’avis émis (à quel titre ?) par le canton suisse du Valais du projet de réouverture de la voie ferrée du Tonkin. Rappelons que le Valais est directement intéressé

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par cette réouverture, en tant que co-actionnaire de la société qui exploite la ligne du Tonkin suisse (qui faillit être fermée dans les années quatre-vingt-dix, car ses trains roulent à vide…).

-8- SCoT 2012 et ligne ferroviaire du Tonkin, Evian/ Saint-Gingolph

Les projets du SCoT révisé, reprend les orientations du SCoT initial approuvé en 2012, dont le projet d’ouverture de la ligne ferroviaire du Tonkin : dit RER Sud-Léman.

Or, l’arrêté du projet du SCoT initial était critiquable en raison de l’« omission », dans le document soumis à enquête publique, de toute référence de la dernière « étude préliminaire » en date, réalisée par le bureau TTK, pour l’éventuelle réouverture de la voie ferrée du « Tonkin » : dénoncé par l’ADHEPE et autres particuliers.

a. Le SCoT soumis à enquête publique, du 16/08/2011 au 23/09/2011, s’est appuyé uniquement sur les conclusions d’une étude antérieure sommaire, celle de Semaly-Transitec (2006), très largement dépassée en 2011 : le coût estimé pour reconstituer la voie ferrée du « Tonkin » et pour s’en tenir à ce seul critère – étant passé de 45 M€ à 124 M€ avec le bureau d’étude TTK.

b. Cette étude avait alors été divulguée à partir d’octobre 2010, de manière sélective, (auprès de quelques élus, la presse régionale et une association pro-Tonkin), pourtant elle aurait dû trouver sa place dans le projet amendé du SCoT arrêté le 16 décembre 2010.

c. D’une étude à l’autre, le projet avait fortement évolué - coût de réalisation triplée – coût d’exploitation doublée avec des fréquences quotidiennes par heure - estimation majorée de clients potentiels – contraintes topographique non analysées.

d. Le SIAC, alors, a préféré occulter la dimension réelle du projet du « Tonkin » qu’il soutient, en présentant au public un document périmé et, de ce fait, trompeur, tandis que le plus actuel était resté caché, (cf. SCoT 2011 p 206 et 207 dans Dossier Annexes p 19 et 20) ».

e. Manque de Transparence : Pour rappel, la commission d’enquête avait assorti son avis, globalement favorable, de deux réserves et sept recommandations.( Plusieurs concernaient les problèmes de transports et déplacements). Dans ce document, nous n’ évoquerons que l’éventuelle réouverture de la ligne du Tonkin, Evian / Saint-Gingolph dit, RER Sud Léman :

Dans la 5ème Recommandation , la Commission « souhait(ait) qu’un travail pédagogique soit mené envers les populations afin que chacun, soit convenablement informé, et puisse être mieux à même d’en mesurer les enjeux : « l’idée d’organiser un grand débat public est à retenir ».

Les recommandations de l’enquête publique 2012 n’ont jamais été prises en compte, le public n’a jamais été « convenablement », donc objectivement informé, ni consulté à ce sujet par le SIAC.

Néanmoins, le SIAC persiste à vouloir faire de nouveau rouler des trains -sur la voie ferrée abandonnée du Tonkin – ce qui n’est d’ailleurs pas dans ses compétences.

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-9- SCoT révisé 2019 …. et …. toujours le TONKIN !

a. Un acharnement incompréhensible par le SIAC pour cette réouverture de ligne. Alors que :

Dans le Rapport de présentation ETAT INITIAL de L’ENVIRONNEMENT on peut lire au Chapitre 6 Paysage 6.1 : « L’Atlas des paysages de la DREAL Rhône-Alpes (Direction régional de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement) a publié en 2005, une brochure recensant au sein de la Région 7 typologies de paysage identifiés selon la convention Européenne du paysage (2000) dont : Du paysage émergent qui concerne une grande partie du territoire : « Balcon du Léman entre Evian et Meillerie » et « Plaine du Bas-Chablais et pays de la côte ». cf. Page 158.

Et toujours dans le Rapport de présentation, Page 431, au chapitre consacré aux enjeux environnementaux, il est mis en exergue : les PRINCIPALES INCIDENCES DEFAVORABLES aux mesures envisagées. Ce qui témoigne de l’indigence de la réflexion et du mépris foncier des auteurs du projet pour la protection de l’environnement, des ressources naturelles, des paysages et du cadre de vie et faisant fi de cet environnement d’exception.

b. D’autant plus que la mise en œuvre de ce projet s’accompagnerait de la réalisation de gares aux abords fortement instables, voire, comme à Lugrin, d’un projet disproportionné de pôles multimodaux avec parking à étages, qui dénatureraient irréversiblement ces localités.

c. Autre conséquence de la réouverture : la suppression de la plupart des passages à niveau qui se trouvaient sur l’ancienne ligne, au détriment des populations des villages traversés, qui de ce fait seraient privés de communications directes (à pied ou en voiture) entre collines sud et littoral (villages coupés en deux !).

d. On ne peut passer sous silence, un problème primordial non évoqué : les contraintes topographiques à l’Est de Meillerie, dues à des instabilités notoires.

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e. De plus, il ne faut pas occulter les très pressantes pressions des intérêts cantonaux et économiques suisses en faveur de la réalisation de ce projet qui rendent d’autant plus suspect l’acharnement du SIAC à vouloir maintenir dans le SCoT ce projet ferroviaire qui n’est d’ailleurs pas de sa compétence et qui ne peut à lui seul résoudre le problème de circulation internationale sur la route D 1005 du littoral : Evian/Saint-Gingolph.

Le SIAC une fois de plus, affiche là, une adhésion purement abstraite à un projet qu’il n’a jamais pu justifier en termes de service public et jamais soumis à l’avis des populations.

-10- On fait dire aux chiffres n’importe quoi pour justifier les projets du SCoT.

Quelques observations, à ce sujet, sur le Rapport de présentation « Justification des choix -Document arrêté – (cf. p 338 ) qui reprend partiellement l’Etude de mobilité :

Insuffisance des données prises en compte pour estimer les besoins de mobilité, des spéculations sur des besoins futurs pour justifier « l’offre multimodale » qui est le credo du SIAC et les « infrastructures structurantes » qui en résulteraient :

- Les 3.400 voyages/jour supplémentaires induits par la création du Léman Express sont une simple hypothèse.

- Les 1.900 voyages/jour supposé sur FR Evian → Saint-Gingolph franco-suisse → CH Saint- Maurice (projet dit : RER Sud-Léman) sont pure fiction, sans autre fondement que l’étude TTK de 2010, elle-même basée sur de simples extrapolations.

Etude dont le sérieux est à apprécier à l’aune de l’échec spectaculaire de la réouverture de la ligne Belfort-Delle.

- Tout aussi fantaisiste sont les anticipations de clientèle sur les lignes lacustres encore inexistantes et non projetées : Lugrin-Rivaz : 2 100 voyages/jour et Lugrin-Lausanne : 1 400 voyages/jour.

- La CGN, compagnie de navigation Suisse, a le monopole des transports en commun par bateaux sur le Lac Léman, à plusieurs reprises elle a confirmé qu’elle ne souhaitait pas ouvrir de nouvelles lignes depuis Lugrin, cf. Messager 28/03/2019.

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CONCLUSION

Pour toutes les raisons invoquées ci-dessus, ce SCoT révisé ne devrait pas être accepté dans cette version actuelle ; et ne devrait pas pouvoir être amendé, tant les carences, les imprécisions, les inexactitudes, les prises de position « hors compétence » y fourmillent ainsi que des graves irrégularités que nous avons mentionnées.

LA POSITION DE l’ADHEPE

De toute évidence l’association ADHEPE s’opposera au projet du TONKIN par toutes les voies légales. Ainsi qu’au projet concernant le port de Lugrin (pages 446-447) qui ne serait nullement un simple aménagement « sans effets sur l’environnement », ainsi qu’il est prétendu. Mais, une véritable création de nouveau port à la vue de toutes les contraintes géologiques, hydrauliques et techniques liées à l’appontage des navires de la CGN.

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Partie II - DESENCLAVEMENT MULTIMODAL à l’EST du CHABLAIS ou

Plan illusoire de « Désenclavement multimodal du Chablais » mis en œuvre par le SIAC.

Pourtant la mobilité et le désenclavement du Chablais sont un enjeu primordial pour cette région :

Le document du SCoT : DOO et DAAC décrit l’engagement du SIAC pour un désenclavement multimodal : objectif 2035. Ces orientations, dont certains projets ne sont encore qu’aléatoires, ne peuvent pas à eux seuls, répondre à un Désenclavement cohérent du Chablais, ni aux besoins futurs.

L’offre de transport multimodal pourra améliorer la mobilité des Chablaisiens dans le Chablais, mais en aucun cas ne pourra Désenclaver ce territoire à l’Ouest : vers Paris – Lyon – Grenoble- Marseille, à l’Est : vers l’Europe du Nord et l’Italie.

On ne peut pas réduire les déplacements des Chablaisiens et des touristes vers la Suisse.

Pour le SIAC, le Projet de Désenclavement multimodal à l’Est du Chablais se limite à :

1) La Mise en service d’un RER Sud-Léman, avec la réouverture de la ligne ferrée du Tonkin : Evian / Saint Gingolph (encore à l’état de pré-étude) –

2) La Mise en service de nouvelles lignes lacustres depuis Lugrin ( pour la CGN aucune priorité)

3) Le Projet d’aménagement véloroute dans le cadre de la « ViaRhôna » du Locum jusqu’à Publier.

Les contraintes topographiques, reconnues, dans ce corridor étroit entre lac et montagnes depuis Evian jusqu’à Saint-Gingolph restreignent l’organisation de plusieurs modes de déplacements sécurisés : – piétons – vélos – véhicules – et trains. Ce serait condamner ce littoral d’exception à un couloir essentiellement destiné à la circulation : locale, transfrontalière et international avec tout ce que cela implique de nuisances et d’impacts négatifs sur l’environnement.

Les habitants seraient alors pris en étau entre : la circulation routière sur la route D1005 et les trains de la ligne du Tonkin. Déjà, actuellement, il n’y a aucune place pour les piétons car les trottoirs des agglomérations sont trop étroits, voire inexistants à certains endroits.

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-1- La mise en service d’un RER Sud-Léman, sur la ligne du Tonkin Les critères essentiels pour ouvrir une voie ferrée :

A. Utilité Publique et de ce fait, indispensable à la mobilité des habitants avec un taux de fréquentation suffisant pour limiter le coût de fonctionnement annuel pour une viabilité économique.

Nous persistons à dire que la circulation de trains sur cette ligne est inadaptée à la population locale et que le passage de trains ne diminuera en rien la circulation sur la route D 1005.

A l’heure actuelle, aucune étude « indépendante » n’existe, donnant une évaluation pertinente des fréquentations réelles et potentielles sur la ligne du Tonkin.

Analyse ADHEPE :

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B. Réalisable sans dommage pour l’environnement. Comme évoqué au point -9- de la procédure sur les PRINCIPALES INCIDENCES DEFAVORABLES aux mesures envisagées dans ce couloir étroit au paysage d’exception. L’Environnement visuel perturbé : suppression de la majorité des passages à niveau coupant les villages en deux, des murs anti-bruit et une emprise foncière démesurée en particulier pour la gare de Lugrin.

• La topographie à l’Est de Meillerie pose aussi des problèmes d’instabilité : voies posées sur des moraines, difficultés de réalisation et de coût pour la mise en conformité des tunnels qui dates des années 1880.

• Comment envisager la structure d’un pont route au niveau du Passage à Niveau (PN) n°93 qui traverse la route D 1005 quand on sait : qu’à la suite de deux études pour sécuriser cette route départementale, la casquette planifiée à quelque 500 m de ce PN serait « officieusement bloquée » à la suite de tests de carottages (sept 2018) démontrant plus de 20 m d’instabilité au sous-sol ?

• Le BRGM devra être chargé d’une étude géologique complète dans tout ce secteur.

• C’est tout à fait illusoire de prétendre que le train pourrait être un lien de passage entre la France et la Suisse, si la falaise Est de Meillerie s’effondrait sur la route D 1005 entrainant alors la fermeture de celle-ci.

• Si la route est fermée, pour des questions pratiques ou de responsabilités et le cas s’est déjà présenté : le facteur a été obligé de faire le détour par Châtel, n’ayant pas l’autorisation de prendre les navettes lacustres avec le courrier, idem pour le transport de médicaments. Et pour des questions de commodités les travailleurs frontaliers n’utiliseront pas ce train. Les navettes gratuites mis à disposition ont surtout été utilisées de manière ludique par des promeneurs !

• En revanche le tunnel Est pourrait servir de passage en alternance, provisoirement, entre la France et la Suisse pour : la poste, les ambulances et les véhicules particuliers.

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C. POURQUOI, « le Tonkin français ne permet pas le bouclage du tour du lac Léman » ?

Réserve naturelle et protégée des Grangettes.

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ATTENTION

Si la ligne du Tonkin français était activée, elle se connecterait à la ligne du Tonkin suisse, à Saint-Gingolph franco-suisse : cette ligne secondaire se dirige en direction de l’Italie et s’arrête à Saint-Maurice (Valais-CH).

De ce fait, les trains dit « RER Sud-Léman », sur cette ligne du Tonkin, ne desserviront jamais les villes du canton de Vaud (CH) tel que Aigle, Rennaz (Nouvel Hôpital), Villeneuve, Montreux, Vevey, Lausanne.

Pour rejoindre les villes du Canton de Vaud, (Montreux, Vevey, Lausanne), il faudrait utiliser les correspondances des CFF à Saint-Maurice, (ajout de 60 km de trajet éloigné des berges du lac) .

Le strict « tour du Lac » restera impossible en raison de la réserve naturelle et protégée des Grangettes.

D. La mise en circulation du Léman Express et le RER Sud Léman : - Le Léman Express (ancien CEVA) est une réalisation Suisse pour relier principalement à Genève : les Gares de Cornavin → Eau-Vives → Annemasse (F). En collaboration avec la France, une extension sera ouverte en décembre 2019, pour les destinations d’Evian ou Annecy ou Bellegarde ou Saint-Gervais. A l’Ouest du Chablais, le canton Genevois draine une forte densité de population, avec un pôle économique important et une majorité de travailleurs frontaliers venant du Chablais Français.

- Si la ligne du Tonkin était réouverte, les élus Suisses pourraient obtenir ainsi « une troisième voie ferroviaire au sud du Léman » sur sol Français, (souvent évoqué dans la presse suisse) en faisant circuler depuis Evian, le Léman Express jusqu’à Saint-Maurice (CH). Ainsi la France pourrait perdre une partie de la maitrise de ce sillon ferroviaire depuis Genève jusqu’à Saint- Gingolph. (et quand sera-t-il des TGV direct d’Evian / Paris, les Chablaisiens seront-ils obligés de passer par Genève ?)

- Quid du Fret :

Les Suisses n’ont jamais caché leur intérêt pour la voie ferrée du Tonkin français qui pourrait être lié au Fret : trafic de marchandises transitant directement par la France depuis Lyon → Bellegarde → Annemasse → Thonon→ Evian → Saint-Gingolph franco-suisse → (CH) Monthey vers les usines de produits chimiques, (des trains de marchandises ont circulés jusqu’en 1988).

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E. POUR INFORMATION ligne ferrée BELFORT / DELLE

Le bureau d’Etude TTK de 2011 ( mandaté par le SIAC ) avait émis une Conclusion Positive pour l’ouverture de la ligne du Tonkin, avec entre autres comme référence : l’ouverture de lignes similaires comme BELFORT / DELLE ayant les mêmes caractéristiques que la ligne ferrée du Tonkin.

BELFORT/DELLE (21km) dont l’enjeu était de relier la gare TGV à la région urbaine puis à PORRENTRUY en Suisse en direction de BIENNE. Initialement la fréquentation prévue était de 6 900 voyageurs/jour, puis revue à la baisse avec 3 700 voyageurs, qui devait supprimer un trafic de 5 600 voitures/jour. Cette réalisation estimée à 64 M€ s’est terminée à 110 M€.

Depuis l’ouverture de cette ligne en décembre 2018, c’est un fiasco, au plus 150 voyageurs / jour, (réf. Est Républicain du 17/03/2019).

Information de dernière minute : Christian Proust, ex-président du Conseil Général du Territoire de Belfort, avait déposé un recours au Tribunal Administratif « en semant le doute sur le sérieux des études et le taux de fréquentation annoncé pour cette liaison » .

Jugé ce mois de juillet 2019, le Tribunal Administratif vient d’ annuler la Déclaration d’Utilité Publique, principale raison : une fréquentation trop faible, (réf. Est Républicain 04/07/2019).

Le SIAC avec le SCoT nous prépare t- il ce même scénario avec la ligne du Tonkin ? Et quel crédit peut-on apporter aux bureaux d’études mandatés par les pourvoyeurs de projet ?

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-2- La mise en service de navettes lacustres depuis Lugrin ?

Ce projet irréaliste et surprenant (source : cf. SCoT de Présentation justificatifs des choix p 338) : alors que la CGN a le monopole des transports voyageurs sur le lac Léman et que cette compagnie a toujours signifié que des navettes depuis Lugrin vers la Suisse n’étaient pas d’actualité, le SIAC projette avec le SCoT deux lignes : LUGRIN/RIVAZ avec 2 100 voyageurs /jour et LUGRIN/LAUSANNE avec 1 400 voyageurs /jour, c’est « Invraisemblable ».

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-3- Le Projet d’aménagement véloroute dans le cadre de la « ViaRhôna » (Locum-Publier)

Dans l’objectif du SCoT pour une mobilité mode doux, la CCPEVA s’est approprié le projet de réalisation d’un tracé de « piste cyclo-piétonnier » depuis le Locum jusqu’à Publier (22 km) dans le but de participer au circuit de la ViaRhôna (décision Préfectorale n°2018-ARA-DP-01058).

Questionnement :

En tout état de cause, le projet de la C.C.P.E.V.A. est, pour la plus grande partie de son tracé, non conforme aux prescriptions du Cahier des charges du Schéma National des véloroutes et voies vertes, SN3V, notamment :

- en ce qu’il n’assure pas aux usagers cyclistes le « très haut niveau de sécurité » requis « en particulier vis-à-vis des véhicules à moteur »

- en ce qu’il comporte deux sections de déclivité de 7% de 1.000 mètres chacune (en violation de la limite fixée à 3%)

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- en ce qu’il emprunte, sur 7 km au moins, une route à très fort trafic international, la route D 1005 (ex-route nationale 5), et non une « route secondaire à circulation modérée (maximum 1.000 véhicules/jour limité à 50 km/h) », comme prescrit à défaut de voies vertes ou autres espaces de circulation protégés en zones urbaines.

Au reste, l’étude du bureau GTR, produite par la C.C.P.E.V.A. reconnaît que l’itinéraire proposé – censé sécuriser les cyclistes et piétons – serait à 80 pour cent « partagé » avec le trafic routier et n’est pas recommandé pour les familles.

Ceci est d’autant plus déplorable, s’agissant d’un projet qui coûterait plus de 20 millions d’euros (selon l’estimation du cabinet GTR) pour un service rendu dérisoire pour les habitants et les touristes.

La route D 1005 sous-dimensionnée est très contraignante avec une quasi-impossibilité d’insérer un espace véloroute, surtout dans le secteur de Meillerie. Mais la CCPEVA a des ressources, en annonçant qu’elle mandate un autre cabinet d’études, dans le cas où celui-ci pourrait faire un miracle en redimensionnant la route D 1005 !

C’est le Conseil Département de la Haute-Savoie, qui devrait être en charge de la maîtrise d’œuvre de cet ouvrage parce qu’il est conforme aux compétences de cette institution pour ce projet en partie sur la route D 1005 et non pas la CCPEVA, sous réserve d’une erreur de notre part.

Pour exemple : c’est le Conseil Départemental qui a la maîtrise d’œuvre pour la création de la véloroute Sud-Léman sur le territoire de Nernier, Messery, Ivoire, Excenevex et Sciez.

Emis par le SIAC nous pouvons lire dans le : Schéma cyclable du Chablais-Les perspectives du développement du vélo à l’échelle du Chablais // Décembre 2013 page 62 :

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NOUS NE SOMMES PAS DUPES :

- la précipitation de création du mini tronçon de « voie cyclo piétonnier » sur 3 km à Saint- Gingolph, ouvert ce printemps 2018, pour un coût exorbitant de réalisation 762 000 euros du km minimum, (peu attractif pour les familles et renvoyant les cyclistes sur la D 1005 au niveau du Locum).

- et la précipitation de la CCPVA pour mettre en œuvre la partie Locum / Publier, n’est qu’une manœuvre pour empêcher la réalisation d’une voie verte cyclo-piétonnière sécurisée sur 18 km, sur l’emprise de la voie ferrée du Tonkin, coût évalué de réalisation par le bureau GTR 1, 10 Million d’euros minimum.

A la seule fin de tenter de faire croire aux habitants que des trains sur la voie du Tonkin et une véloroute sur la route D 1005, entre Evian et Saint-Gingolph, seraient compatibles dans ce couloir étroit entre lac et montagnes.

En matière de piste cyclo-piétonnier et de véloroute, la sécurité doit être une condition primordiale.

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-4- L’Absence de projet du fuseau routier sud-lémanique à l’Est du Chablais

Qu’elle est la part de responsabilité du SIAC dans son document SCoT révisé pour cette Absence de fuseau routier éloigné du littoral pour un désenclavement routier d’Ouest en Est du Chablais – Annemasse / Saint-Gingolph ?

Le SCoT initial n’aurait pas dû se contenter d’un schéma mettant en pointillé un tracé depuis Saint- Gingolph jusqu’au contournement de Thonon qui d’ailleurs n’est plus d’actualité dans le SCoT révisé 2019. Mais de mettre tout en œuvre pour faire établir une étude pour une route express à deux ou trois voies dans le respect de l’environnement et éloignée du littoral.

Pourquoi la route D 1005 est aussi accidentogène : cette route sous-dimensionnée n’est pas adaptée à la circulation transfrontalière et internationale. Et c’est sans discernement que certains conducteurs, trop pressés, double de manière inconsidérée, sans respect pour les limitations de vitesse. De surcroit de plus en plus de familles circulent à vélo (dépliant ventant le tour du lac Léman à vélo!) certains conducteurs ne veulent pas ralentir pour rester derrière ces vélos et dépassent la ligne blanche au risque de provoquer un accident.

Un problème majeur : personne ne peut l’ignorer, compte tenu des précédents éboulements et du courrier du 4 juillet 2011 du Préfet adressé à l’ADHEPE : « Néanmoins, plusieurs hypothèses sont effectivement étudiées dans le cadre de la sécurisation de la RD 1005, laquelle est sujette à un risque potentiel d’écroulement de la falaise qui la surplombe »

De plus, suivant le rapport du « Plan des Risques Naturels de Meillerie » ( réf. RTM, PPR de la commune de Meillerie page 23/33 points 9 & 11) : « D’anciens fronts de carrière sont susceptibles de produire des instabilités de gros volume comme ce fut le cas en 12/01/1995. L’exploitation à l’explosif notamment ( fin XIX - début XX siècles) a probablement aggravé la fracturation du massif. Le reste des instabilités est lié et contrôlé par l’exploitation en cours ».

Nous sommes en 2019 : deux études par IMS RN ont été réalisées pour la sécurisation du secteur : … . « officieusement il semble que les Tests de carottages (septembre 2018) bloqueraient la réalisation de la casquette Est planifiée ? » Tout projet de sécurisation aurait été repoussé en 2025.

Demain ou après-demain, la falaise peut s’écrouler et au pire pourrait provoquer un tsunami ! dans l’espoir qu’aucune victime ne soit à déplorer.

Que va-t-il alors se passer ? l’économie de ce secteur va s’effondrer en raison d’une très longue période de fermeture de cette route du littoral.

Aucune anticipation à ce problème majeur, des études , des discours rien de concret mis à part des filets de protection dont on connait les limites. Pourtant pour garantir le lien entre la France et la Suisse sur le littoral, il y a une solution : la création d’un fuseau routier Sud-Léman éloigné des berges du lac.

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Et pendant ce temps :

Si la Suisse multiplie voies cyclables et maillages de train, elle n’abandonne pas pour autant l’amélioration de son réseau routier et le contournement de ses agglomérations. Dans le Chablais Suisse après la voie express H 144 en service, elle prévoyait un tunnel : depuis les « Evouettes » jusque dans les Hauts de Saint-Gingolph franco-suisse, espérant que la France continuerait ce fameux fuseau-Sud Léman sur son territoire. Que « nenni », aucun projet Français à ce jour, il est préférable que les habitants des villes supportent bouchons, pollution et autres nuisances.

La Municipalité de Saint-Gingolph a même supprimé, le projet de contournement de sa commune qui aurait pu être un premier « petit pas » dans l’objectif du fuseau Sud-lémanique.

A la suite de la réalisation du contournement des « Evouettes » en Suisse, un nouvel appel d’air va se créer, ajoutant de nouveaux bouchons de la circulation vers Saint-Gingolph ! (entre autres, souvent bloqué par le dédouanement des camions internationaux).

Mais la grande illusion « on » nous fait croire que les trains du Tonkin vont tout résoudre, comme chacun le sait tout le monde va les prendre !

CONCLUSION - DES PROJETS PERTINENTS –

A. La création d’un fuseau routier Sud-Léman éloignée des berges du lac (respectueux de l’environnement) pour rendre à la route D 1005 du littoral sa vraie fonction de lien entre les villages et de route touristique : route apaisée.

Ce fuseau routier contribuerait au Désenclavement d’Ouest en Est du Chablais : Annemasse / Saint- Gingolph.

L’objectif n’est pas de préconiser le tout voiture mais d’organiser une mobilité adaptée à la géographie des lieux et aux besoins de ses habitants.

B. La voie verte cyclo - piétonnier sur la voie ferrée du Tonkin : Evian / Saint-Gingolph (18km) pour une mobilité en mode doux sécurisé et pour tous piétons et vélos.

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