Mobilität in Leipzig Und Umland: Analysen – Tendenzen – Chancen Die Zentralen Ergebnisse Der Studie Mobilität in Städten – Srv 2008

Unterwegs in Richtung Zukunft Mobilität in Leipzig und Umland: Analysen – Tendenzen – Chancen Die zentralen Ergebnisse der Studie Mobilität in Städten – SrV 2008

Torgau Delitzsch

Eilenburg

Schkeuditz

LEIPZIG Wurzen

Markkleeberg

Grimma

Pegau

Borna

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 1 14.12.10 15:19 Impressum

Herausgeber: Stadt Leipzig Verkehrs- und Tiefbauamt 04092 Leipzig

Partner: Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) Karl-Liebknecht-Straße 8 04107 Leipzig

MDV – Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH Prager Straße 8 04103 Leipzig

Technische Universität Dresden Lehrstuhl für Verkehrs- und Infrastrukturplanung 01062 Dresden

Redaktion und Gestaltung: Brandung – Ideen, Marken, Strategien Petersstraße 46 04109 Leipzig

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 2 14.12.10 15:19 Inhaltsverzeichnis

Vorwort der Technischen Universität Dresden ...... 4

SrV 2008: Die Methodik...... 6

Das Untersuchungsgebiet ...... 8 Pendlerströme ...... 8 Verbindungsqualität ...... 9

Mobilität in Leipzig ...... 10 Einwohnerentwicklung ...... 10 Fahrzeugausstattung der Haushalte ...... 10 Verkehrsmittelorientierung ...... 10 Ausgewählte Mobilitätszwecke ...... 13 Mobilität von Personen ...... 14 Reiseweiten nach Verkehrsmitteln ...... 16 Leipzig im Bundesvergleich ...... 17

Die Mobilität in den Umlandstädten ...... 18 Mobilität von Personen ...... 18 Fahrzeugausstattung der Haushalte ...... 18 Verkehrsmittelorientierung ...... 19

Mobilitätsvergleich: Leipzig und die Umlandstädte...... 20 Allgemeine Mobilitätskennwerte ...... 20 Ausgewählte Mobilitätszwecke ...... 20 Modal Split im Vergleich ...... 21 Modal Split für Wege nach Leipzig ...... 22

Ausblick ...... 23

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 3 14.12.10 15:19 Vorwort der Technischen Universität Dresden

Der Großraum Leipzig steht in den nächsten Jahren vor bedeutsamen Ver- änderungen seines öffentlichen Verkehrsnetzes. Sie sind vor allem durch die Fertigstellung des City-Tunnels Leipzig und die damit einher gehende Inbe- triebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes bestimmt. Beides wird weit über den Leipziger Stadtverkehr hinausreichende Konsequenzen haben. Die Wirkungen solch umfangreicher Projekte sind sowohl in der Planungs- als auch in der Umsetzungsphase ein immer wieder kontrovers diskutiertes Thema, geht es doch um eine möglichst ausgewogene, vielen Ansprüchen gerecht werdende Gestaltung des Verkehrsangebotes auf der Grundlage sachgerechter Annahmen und Beobachtungen sowohl für Analysen und Planungen als auch für Erfolgskon-trollen und Evaluationen. Wirkungsberechnungen und Wirkungs- kontrollen sind heute Stand der Planungstechnik, die auch zunehmend von der Gesellschaft und bei gerichtlichen Überprüfungen eingefordert werden.

Da kommen Daten und Befunde, die das Qualitätsniveau der Mobilität in und um Leipzig zu objektivieren helfen, gerade recht: Mit der Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2008“ (System repräsentativer Verkehrsbefragung) wurden erstmals wichtige Grunddaten zum Verkehrsverhalten der Bevölkerung im gesamten Großraum Leipzig erhoben. Die Ergebnisse spiegeln die Unter- schiede zwischen Stadt und Land wider und liefern zugleich eine Bestandsauf- nahme der Mobilität in der Region Leipzig vor der Inbetriebnahme des City- Tunnels Leipzig sowie des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes.

Ungeachtet dieser lokalen Spezifik wird die Mobilitätsentwicklung durch weitere übergeordnete Veränderungen und Einflüsse geprägt. Das SrV 2008 lieferte als neunte Fortschreibung einer seit 1972 geführten Zeitreihe dafür deutliche Anhaltspunkte. So gingen die Verkehrsanteile des motorisierten Individualver- kehrs (MIV) in ostdeutschen Städten erstmals seit dem starken Anstieg nach 1991 wieder leicht zurück, während der öffentliche Verkehr wieder stärker genutzt wurde. Auch der Radverkehr hat weiter an Attraktivität gewonnen. Ein in den Industrieländern registrierbarer Wertewandel gerade auch unter jungen Menschen führt erkennbar weg vom Besitz eines eigenen Pkw und hin zu modernen Verkehrsmittelalternativen wie z. B. Car Sharing. Dementsprechend stieg in Leipzig der Anteil nicht motorisierter Haushalte seit 2003 und umfasst gegenwärtig mehr als 40 Prozent. Der allmählich einsetzende demografische Wandel ist ebenfalls eine Ursache für weniger Verkehr: Der Anteil älterer Men- schen, die ab etwa 70 Jahren weniger mobil sind, nimmt zu und wird mit hoher Wahrscheinlichkeit trotz zunehmend höherer Pkw-Ausstattung zu entspann- teren Verhältnissen auf unseren städtischen Straßen führen. Gleichzeitig ist anzunehmen, dass die Unterschiede zwischen den Verkehrsverhältnissen in Stadt und Land auch in der Zukunft bestehen bleiben. In den ländlichen Regi- onen wird die Autonutzung der allerdings stärker schrumpfenden Bevölkerung weiterhin im Vordergrund stehen.

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 4 14.12.10 15:19 Derartige Entwicklungen sind zwar aus Sicht des sogenannten Umweltverbun- des und der verträglichen Abwicklung notwendiger Straßenverkehre durchaus erfreulich. Sie vollziehen sich jedoch nicht im Selbstlauf und können durch isolierte, nicht ganzheitlich konzipierte Maßnahmen und Entscheidungen rasch konterkariert werden. Daher – und nicht nur vor dem Hintergrund knapper öffentlicher Kassen – werden abgestimmte Verkehrskonzepte auf der Grundlage einheitlicher Daten auch im regionalen Kontext zukünftig weiter an Bedeutung gewinnen.

Leipzig nimmt hier gemeinsam mit seinem Umland eine Vorreiterrolle ein. Die Stadt war an der Begründung der SrV- Zeitreihe im Jahr 1972 maßgeblich beteiligt und gehört damit zu den SrV-Partnern mit der längsten Tradition: Sie nahm kontinuierlich an allen bisherigen SrV-Durchgängen teil und verfügt daher über eine ausgezeichnete Datengrundlage zum städtischen Einwohnerverkehr. Die Messestadt erwies sich darüber hinaus als Impulsgeber für die Ausweitung des Untersuchungsraumes auf das Leipziger Umland. Das ist sachgerecht, denn der Verkehr endet nicht an der Stadtgrenze.

Die TU Dresden dankt den im Großraum Leipzig beteiligten Partnern des SrV 2008 für ihre aus fachlicher Sicht begrüßenswerte Initiative zur abgestimmten Datenerhebung. Allen Befragten aus der Bevölkerung sei ebenfalls für ihre Mitwirkung herzlich gedankt.

Das SrV-Team der TU Dresden wünscht den Lesern aufschlussreiche Erkennt- nisse und Einsichten beim Studium der vorliegenden Broschüre.

Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel Ahrens Lehrstuhl für Verkehrs- und Infrastrukturplanung Technische Universität Dresden

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 5 14.12.10 15:19 SrV 2008: Die Methodik

Seit 1972 werden im Rahmen des Systems repräsentativer Verkehrsbefragun- gen (SrV) im Fünfjahresrhythmus kontinuierlich Daten zum Mobilitätsverhalten der Bevölkerung in Städten und Regionen erhoben. Dies geschieht mit dem Ziel, eine solide Datengrundlage für die Planung von Verkehrswegen und Verkehrsangeboten zu erhalten. Zugleich stellt die Studie die Basis dar für die gezielte Steuerung von Mobilitätsentscheidungen im Kontext einer übergreifen- den Verkehrspolitik. Im Rahmen des SrV 2008 wurde nicht nur das Mobilitätsverhalten innerhalb des Leipziger Stadtgebietes, sondern auch das der wichtigsten Städte im Umland erhoben. Auf diese Weise konnten auch Pendlerströme mit einbezogen sowie Bedeutung und Funktion des regionalen öffentlichen Nahverkehrs bemessen werden – angesichts der anstehenden Veränderungen im Leipziger Nahverkehrssystem ein wertvoller Zugewinn. Sämtliche Daten wurden durch Haushaltsbefragungen ermittelt, die das Verkehrsverhalten der Wohnbevölke- rung zum Gegenstand hatten. Dabei wurden anonymisierte Daten zur Haus- halts- und Personenstruktur sowie zu sämtlichen Wegen aller Personen des Haushalts für einen vorgegebenen Stichtag erhoben. Im SrV 2008 erfolgte die Umstellung von einer Frühjahrs- auf eine Ganzjahreserhebung, die Erkennt- nisse zur Mobilität in Stadt und Umland für das gesamte Kalenderjahr 2008 lieferte – saisonale Schwankungen konnten auf diese Weise relativiert werden, die Ergebnisse gewannen an Repräsentativität und Aussagekraft.

Grundgesamtheit

Die Grundgesamtheit besteht aus allen Einwohnern der jeweiligen Stadt. Dabei gibt es keine Einschränkungen in Bezug auf Alter, Geschlecht, Nationalität sowie Haupt- oder Nebenwohnsitz. Damit gehören beispielsweise auch in der Stadt gemeldete Studierende zur Grundgesamtheit. Demgegenüber wurden Touristen, Einpendler, Geschäfts- sowie Durchreisende nicht befragt.

Definition eines Weges

Ein Weg im Sinne des SrV ist eine Ortsveränderung, deren Quelle und/oder Ziel außerhalb des Grundstückes liegt, auf dem die zu befragende Person ihren Wohnsitz hat. Ein Weg ist durch genau einen Zweck definiert (z.B. zur Arbeit, zum Einkauf, nach Hause). Auf einem Weg können mehrere Verkehrsmittel benutzt werden. Falls mehrere Verkehrsmittel auf einem Weg zum Einsatz gelangen, wird für die Auswertung ein hauptsächlich genutztes Verkehrsmittel (Hauptverkehrsmittel) bestimmt.

Stichprobe und Gewichtung

Die Adressen der zu befragenden Haushalte wurden durch die Ziehung von Personen aus dem Einwohnermelderegister per Zufallsverfahren erhoben. Die Gewichtung der städtischen Stichprobe erfolgte mindestens unter Berücksich- tigung der Merkmale Haushaltsgröße, Alter und Geschlecht. Die Bildung von Stadtgruppen, wie zum Beispiel für das Leipziger Umland, erfolgte auf Basis einer zusätzlichen Gewichtung.

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 6 14.12.10 15:19 Tab. 1: Größe der Stichproben Stadt Haushaltsdaten Personendaten Wegedaten Leipzig 1118 1934 5553 Markkleeberg 519 1032 2632 Schkeuditz 497 1010 2648 Delitzsch 250 508 1243 Eilenburg 255 518 1397 Torgau 232 504 1355 Wurzen 234 502 1360 Grimma 257 544 1497 Borna 253 504 1235 Pegau 252 501 1229

Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008

Räumliche Abgrenzung

Das SrV erfasst den örtlichen Verkehr der Wohnbevölkerung, in erster Linie deren Binnen- und Quellverkehr sowie den rückfließenden Zielverkehr. Alle in der Erhebung erfassten Wege werden mit dem Begriff „Gesamtverkehr“ bezeichnet, dies bezieht auch die weiteren Quell- und Zielverkehre nach bzw. von außerhalb der Stadt mit ein. Im Rahmen von Haushaltsbefragungen nicht erfasst werden der Außen- und der Durchgangsverkehr einer Stadt, gleiches gilt für den Wirtschafts- und Geschäftsverkehr. Vom Personenwirtschaftsver- kehr kann nur ein geringer Anteil in Form dienstlicher bzw. geschäftlicher Wege der befragten Einwohner erhoben werden.

Räumliche Verkehrsarten

Zeitliche Abgrenzung

Die Befragungen fanden an einem sogenannten „mittleren Werktag“ statt – dies meint jeweils einen der Wochentage Dienstag, Mittwoch oder Donnerstag. Ausgeschlossen davon waren Ferien- und Feiertage sowie alle an Ferien- und Feiertage angrenzenden Wochentage.

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 7 14.12.10 15:19 Das Untersuchungsgebiet

Der Großraum Leipzig ist eine von nur vier Regionen bundesweit, in denen im Rahmen der SrV-Befragung systematisch Stadt-Umland-Beziehungen erhoben worden sind – neben Berlin, Dresden und Kassel. Dies lässt die Resultate wesentlich aussagekräftiger werden, da so die Mobilitätsströme innerhalb der ganzen Region berücksichtigt werden können – angesichts veränderter Le- bens- und Arbeitsstile sowie der nach wie vor zunehmenden Entkopplung von Wohnen und Arbeiten aus Sicht der Beteiligten das zielführendste Verfahren.

Das Untersuchungsgebiet umfasste daher zehn Städte mit insgesamt 683.000 Einwohnern (2008) – darunter 515.000 in Leipzig und 168.000 in den Städten im Umland, wobei die Bevölkerungszahl der Städte im Umland zwischen 4.700 (Pegau) und 26.900 (Delitzsch) Einwohnern schwankte.

Delitzsch Torgau

Eilenburg Schkeuditz Wurzen

Leipzig

Markkleeberg Grimma

Pegau Borna

Pendlerströme

Insgesamt 23.700 Pendler zwischen Leipzig und dem Umland sorgen gerade in den Morgen- und Abendstunden für besonders intensive Verkehrsströme in der Region. Dabei pendeln 15.200 Berufstätige, Schüler, Auszubildende oder Studierende aus den neun Umlandstädten nach Leipzig, 8.500 Pendler wohnen in Leipzig und arbeiten in einer der Städte des Umlandes.

Einwohnerzahl und die Zahl der Pendler stehen dabei in höchst unterschied- lichen Relationen zueinander. Die höchste Pendlerquote hat Schkeuditz zu verzeichnen: Bei 17.900 Einwohnern pendeln 6.200 Menschen nach oder aus Leipzig, auf Platz zwei liegt Markkleeberg mit 7.000 Ein- und Auspendlern bei 24.000 Einwohnern. Die geringste Pendlerquote weist Torgau auf: Bei 20.000 Einwohnern pendeln lediglich 600 Menschen nach oder aus Leipzig.

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 8 14.12.10 15:20 Verbindungsqualität

Die Qualität der Verbindungen für Pendler in der Region kann allgemein als gut gelten: Insbesondere auf den Strecken Leipzig – Wurzen, Leipzig – Torgau und Leipzig – Halle bietet der Öffentliche Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Verkehrsangebote, die nicht nur im Hinblick auf Kostenvorteile, sondern auch in Bezug auf die Reisezeit gegenüber dem motorisierten Individualverkehr konkurrenzfähig sind.

Abb. 1: Pendlerströme und Verbindungsqualität zwischen Leipzig und den Umlandstädten

Leipzig – Delitzsch: Leipzig – Eilenburg: Luftlinienentfernung in km: ...... 19,50 Luftlinienentfernung in km: ...... 21,00 Reisezeitverhältnis ÖV/MIV*: ...... 1,82 Reisezeitverhältnis ÖV/MIV*: ...... 1,70 Mittlere Umsteigehäufigkeit*: ...... 1,80 Mittlere Umsteigehäufigkeit*: ...... 1,30 Torgau Delitzsch

610 Eilenburg Leipzig – Torgau: Luftlinienentfernung in km: ...... 48,00 2.790 Reisezeitverhältnis ÖV/MIV*: ...... 1,30 Leipzig – Schkeuditz: 1.490 Mittlere Umsteigehäufigkeit*: ...... 1,20 Luftlinienentfernung in km: ...... 12,30 Reisezeitverhältnis ÖV/MIV*: ...... 1,94 Mittlere Umsteigehäufigkeit*: ...... 1,50 6.290 1.320 Wurzen Schkeuditz

Leipzig Leipzig – Wurzen: Leipzig – Markkleeberg: Luftlinienentfernung in km: ...... 24,50 Luftlinienentfernung in km: ...... 6,80 7.010 Reisezeitverhältnis ÖV/MIV*: ...... 1,45 Reisezeitverhältnis ÖV/MIV*: ...... 1,93 Mittlere Umsteigehäufigkeit*: ...... 1,20 Mittlere Umsteigehäufigkeit*: ...... 1,31 1.670 510 Grimma Markkleeberg 1.970 Leipzig – Grimma: Luftlinienentfernung in km: ...... 27,00 Reisezeitverhältnis ÖV/MIV*: ...... 1,92 Pegau Mittlere Umsteigehäufigkeit*: ...... 1,90 Borna

Leipzig – Pegau: Leipzig – Borna: Luftlinienentfernung in km: ...... 21,00 Luftlinienentfernung in km: ...... 27,00 Reisezeitverhältnis ÖV/MIV*: ...... 1,66 Reisezeitverhältnis ÖV/MIV*: ...... 1,81 Mittlere Umsteigehäufigkeit*: ...... 1,42 Mittlere Umsteigehäufigkeit*: ...... 1,50

2.790 Pendler, beide Richtungen (2010)

* 5 – 20 Uhr (Mittelwert, beide Richtungen)

ÖV Öffentlicher Verkehr MIV Motorisierter Individualverkehr

Nach: MOSAIQUE Verkehrsforschung in Mitteldeutschland, Projektdokumentation S. 38, ©MDV; Quelle Pendlerströme: Amt für Statistik und Wahlen Leipzig, Statistischer Quartalsbericht III/2009

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 9 14.12.10 15:20 Mobilität in Leipzig

Einwohnerentwicklung

Die Stadt Leipzig hat in den vergangenen Jahren kontinuierlich an Einwohnern gewonnen – dies ist nicht ausschließlich durch die Erweiterung des Stadtgebie- tes zu erklären, sondern auch durch die Attraktivität und allgemeine Dynamik der Stadt, die mehr und mehr Menschen dazu bewegte, ihren Wohnsitz in die Messestadt zu verlegen. Seit der Jahrtausendwende hat die Zahl der Einwoh- ner um 25.800 auf 515.500 (2008) zugenommen – eine Entwicklung, die nicht ohne Auswirkung auf die Mobilitäts- und Verkehrsverhältnisse bleibt. Denn in einer Stadt, in der mehr Menschen leben, sind auch mehr Menschen unterwegs. Und gerade innerhalb des jungen und besonders mobilen Klientels der Studierenden und jungen Berufstätigen hat Leipzigs Bevölkerung gewonnen.

Fahrzeugausstattung der Haushalte

Erstmals seit 1991 ist der Besitz von Pkw in Leipzig deutlich rückläufig und sank im Vergleich zu 2003 um 5 Prozentpunkte. Von 1.000 Einwohnern be- saßen 2008 nur noch 402 einen eigenen Pkw (2003: 424). Parallel dazu stieg der Besitz von Fahrrädern an – auf 757 je 1.000 Einwohner. Auch der Beset- zungsgrad – also die durchschnittliche Anzahl der Fahrgäste je Pkw – stieg im Vergleich zu 2003 auf 1,3 Personen pro Pkw an. Im Vergleich zum SrV-Durchschnitt verfügen die Leipzigerinnen und Leipziger über weniger Autos (Bundesdurchschnitt 413 Pkw/1.000 Einwohner) und mehr Fahrräder (Bundesdurchschnitt 745 Fahrräder/1.000 Einwohner). All dies sind deutliche Indizien für einen bewussteren Umgang mit dem Pkw – die Wahl fällt immer öfter auf umweltfreundlichere und kostengünstigere Verkehrsmittel.

Tab. 2: Motorisierung, Fahrzeugbesitz und -nutzung 1987 1991 1994 1998 2003 2008(1) Pkw-Besitz je1000 EW 189 290 341 365 424 402 Fahrrad-Besitz je1000 EW 502 556 526 487 734 757 Besetzungsgrad Pkw pro Fahrt 1,4 1,4 1,3 1,2 1,2 1,3

Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008 (1) SrV 2008: Umstellung des Erhebungszeitraumes von Frühjahrserhebung (April-Juni) auf Ganzjahreserhebung (Januar–Dezember)

Verkehrsmittelorientierung

Eine für die Verkehrsplanung zentrale Fragestellung richtet sich darauf, für welche Wege und welchen Mobilitätsanlass welches Verkehrsmittel gewählt wird – differenziert nach dem Alter der Nutzer und der jeweiligen Jahreszeit. Insgesamt zeigt sich bei dem sog. „Modal Split“ – der Verteilung des Verkehrs- aufkommens auf die verschiedenen Verkehrsmittel – eine Tendenz weg vom Auto hin zu den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes, also zum Fahrrad und zum ÖPNV (Öffentlicher Personen Nahverkehr). Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (Selbstfahrer) sank von 34,1 auf 28,6 Prozent, der Anteil der

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 10 14.12.10 15:20 Mitfahrer stieg von 9,9 auf 11 Prozent und zeugt von einer Tendenz zur besse- ren Auslastung des Pkw. Der Anteil des ÖPNV stieg um 1,5 Prozentpunkte auf 18,8 Prozent, der des Radverkehrs sogar um 2 Prozentpunkte auf 14,4 Pro- zent. Zudem werden immer mehr Wege in Leipzig zu Fuß erledigt – der Anteil der Fußwege stieg um einen Prozentpunkt auf 27,3 Prozent.

Abb. 2: Entwicklung des Modal Splits in Leipzig 1987-2008

100% zu Fuß

90% 26,3 Fahrrad 31,5 27,3 36,0 39,5 38,2 80% ÖPNV

70% 12,4 MIV-Mitfahrer 14,4 5,2 5,8 13,2 60% 5,8 MIV-Fahrer 17,3 50% 18,8 20,1 19,3 35,1 22,8 Prozent 40% 9,9 11,0 8,4 8,7 30% 8,7 5,9 20% 34,1 27,5 27,3 28,6 23,2 10% 17,8

0% SrV 1987 SrV 1991 SrV 1994 Srv 1998 Srv 2003 SrV 2008 (Jahr) Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008

Differenziert man den Modal Split nach der räumlichen Verkehrsart, so zeigt sich, dass insbesondere der Binnenverkehr innerhalb der Stadt Leipzig durch die Verkehrsmittel des Umweltverbundes geprägt ist und das Auto hier insgesamt eine kleiner werdende Rolle spielt. Erheblich bedeutsamer ist der MIV bei den Quell- und Zielverkehren, also jenen Verkehrsarten, die über das Stadt- gebiet hinausführen. Mit einem Anteil von 67,1 Prozent ist hier der Pkw nach wie vor das Mittel der Wahl. Da die meisten Wege jedoch dem Binnenverkehr zuzuordnen sind, ergibt sich insgesamt eine positive Tendenz für das Fahrrad und den ÖPNV.

Tab. 3: Wegeanteile nach räumlichen Verkehrsarten und Verkehrsmittelgruppen Verkehrsart Binnenverkehr Quell- und Zielverkehr Gesamtverkehr Verkehrsmittelgruppe zu Fuß 30,4 % 0,1 % 27,3 % Fahrrad 16,0 % 2,2 % 14,4 % ÖPNV 17,4 % 30,6 % 18,8 % MIV 36,1 % 67,1 % 39,6 %

Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 11 14.12.10 15:20 Wird der Modal Split nach dem Reisezweck differenziert, so zeigt sich, dass das Auto insbesondere für den Einkauf und für den Weg zum Arbeitsplatz genutzt wird.

Tab. 4: Wegeanteile nach Zweck und Verkehrsmittelgruppen Verkehrsmittelgruppen zu Fuß Fahrrad ÖPNV MIV Ziel/Zweck Eigener Arbeitsplatz 8,1 % 17,7 % 20,6 % 53,7 % Schule/Ausbildung/Kindereinr. 25,2 % 10,7 % 29,1 % 35,0 % Einkauf/Versorgung 35,2 % 13,1 % 13,9 % 37,9 % Freizeit 36,5 % 17,8 % 13,9 % 31,8 % Anderer Zweck 10,1 % 13,1 % 22,4 % 54,4 % Eigene Wohnung 28,0 % 13,9 % 19,8 % 38,3 %

Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008

Der Modal Split differenziert nach Altersgruppen zeigt einen besonders hohen Anteil an MIV-Mitfahrern in der Altersgruppe bis 14 Jahre: Kinder werden also noch häufig mit dem Auto zur Schule, in die Kindereinrichtung oder zu ihren Freizeitaktivitäten gebracht. Der Anteil an Radfahrern in dieser Altersgruppe ist mit 7 Prozent zu gering. Den höchsten Anteil an MIV-Nutzern zeigt die Altersgruppe zwischen 45 und 64 Jahren, zugleich ist hier der ÖPNV-Anteil am geringsten. Eine Tendenz zu einem umwelt- und kostenbewussteren Mobili- tätsverhalten zeigt sich bei den 25- bis 44-Jährigen, die weniger mit dem Auto, dafür aber mehr mit dem Fahrrad und dem ÖPNV unterwegs sind.

Abb. 3: Verkehrsmittelanteile nach Altersgruppen

zu Fußzu Fuß 100 100

23,6 23,6 19,2 19,2 FahrradFahrrad 90 90 27,3 27,3 23,5 23,5 34,8 34,8 38,0 38,0 ÖPNVÖPNV 80 80 18,3 53,3 53,3 18,3 14,2 14,2 MIV-MitfahrerMIV-Mitfahrer 70 70 15,1 15,1 14,4 14,4 7,0 7,0 MIV-Fahrer 60 MIV-Fahrer 60 12,6 12,6 10,8 10,8 17,0 17,0 50 50 18,8 18,8 20,4 20,4 33,4 33,4 6,9 6,9 7,7 7,7 20,9 20,9 13,1 13,1 40 40 Verkehrsmittelanteile (%) Verkehrsmittelanteile Verkehrsmittelanteile (%) Verkehrsmittelanteile 11,0 11,0 30 30 9,2 9,2 16,3 16,3 42,8 37,8 37,8 13,5 13,5 42,8 20 20 37,7 37,7 1,6 1,6 28,6 28,6 21,1 21,1 10 10 14,5 14,5 15,7 15,7

0 0 LeipzigLeipzig bis 14bis Jahre 14 Jahre von 15von bis 15 bis von 25von bis 25 bis von 45von bis 45 bis von 65von bis 65 bis ab 75ab Jahre 75 Jahre 24 Jahre24 Jahre 44 Jahre44 Jahre 64 Jahre64 Jahre 74 Jahre74 Jahre Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 12 14.12.10 15:20 Nach Jahreszeiten differenziert, zeigt sich, dass insbesondere in den Winter- monaten Januar bis März häufiger das Auto genutzt wird, wohingegen die Monate Oktober bis Dezember durch eine Zunahme des ÖPNV und eine unterdurch- schnittliche Pkw-Nutzung geprägt sind. Dieser Effekt ist nur teilweise mit witte- rungsbedingten Einflüssen zu erklären. Deutlich wird jedoch, dass die Nutzung des Fahrrads erheblich von Witterungseinflüssen abhängt: Im Sommerhalbjahr ist der Anteil des Radverkehrs deutlich höher als in den Wintermonaten.

Abb. 4: Verkehrsmittelanteile nach Quartalen

100% zu Fuß

90% 24,3 24,8 Fahrrad 27,3 29,7 31,3 80% ÖPNV

70% MIV 14,4 9,2 17,7 18,5 12,1 60% 17,2 50% 18,8 18,2 15,8 22,8 23,3 40%

Verkehrsmittelanteile (Prozent) Verkehrsmittelanteile 30% 44,0 39,6 39,8 41,0 20% 33,2 23,2 10%

0% Leipzig Gesamtjahr Januar–März April–Juni Juli–September Oktober–Dezember Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008

Ausgewählte Mobilitätszwecke

Differenziert man das Verkehrsaufkommen in der Stadt Leipzig nach Zwecken, so zeigt sich, dass die weitaus größte Anzahl von Wegen (21 Prozent) zum Zwecke des Einkaufs erledigt wird – ein Mobilitätsanlass, für den vorwiegend das Auto genutzt wird. An zweiter Stelle erfolgen Freizeitaktivitäten, an dritter Stelle erst der Weg zur Arbeit. Deutlich wird an dieser Stelle, dass eine Dezen- tralisierung der Einzelhandelsstrukturen dazu beitragen könnte, das Verkehrs- aufkommen generell, aber insbesondere die Nutzung des Pkw zu reduzieren.

Abb. 5: Anteil ausgewählter Mobilitätszwecke am Gesamtverkehr

25%

15,8 20% 17,2 22,8 15%

21 10% 44,0 41,0 14 12

Anteil am Gesamtverkehr (Prozent) 5% 5 0% zur Arbeit zur Ausbildung zum Einkauf/zur Versorgung Freizeit Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008 13

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 13 14.12.10 15:20 Mobilität von Personen

Nicht nur das absolute Bevölkerungswachstum Leipzigs hat Auswirkungen auf die Verkehrsplanung – die Leipzigerinnen und Leipziger sind auch zunehmend mobiler, wobei ein positiver Trend auf dem Arbeitsmarkt und der Zuzug besonders mobiler Personen als Hintergründe zu vermuten sind. 2008 befand sich der Anteil mobiler Personen – jener Menschen, die am Tag der Befragung das Haus mindestens einmal verlassen haben – mit 88,7 Pro- zent auf überdurchschnittlich hohem und im Vergleich zu 2003 (87,0 Prozent) gestiegenen Niveau. Die täglich im Verkehr aufgewendete Zeit stieg auf 69,6 Minuten pro Tag an, während die durchschnittliche Reiseweite im Gesamt- wie im Binnenverkehr weiterhin zurückgeht. Dies bedeutet, dass im städtischen Verkehr – unabhän- gig vom genutzten Verkehrsmittel – für kürzere Strecken mehr Zeit benötigt wird. Dies ist ein Hinweis auf die Zunahme des Gesamtverkehrsaufkommens, aber auch auf die stärkere ÖV-Nutzung, die infolge niedrigerer Durchschnitts- geschwindigkeiten auch zu höheren Reisezeiten führt.

Abb. 6: Personenbezogener Mobilitätsentwicklung sowie Kennzahlen pro Weg im zeitlichen Verlauf

Jahr Anteil mobiler Wege pro Person und Tag Kennzahlen pro Weg *

Personen mittl. Reisezeit [min] mittl. Entfernung [km] tägl. Zeit im Verkehr [min]

1987 87,1 % 3,0 19,0 3,5 58,0

1991 87,3 % 3,4 23,9 6,8 80,6

1994 90,4 % 3,3 24,3 7,4 79,5

1998 90,0 % 3,2 23,7 7,0 76,8 33,2 2003 87,0 % 3,2 20,6 6,6 66,7

2008 88,7 % 3,1 23,5 6,4 69,6

0,00,5 1,0 1,52,0 2,5 3,03,5 0 12345678 020406080 100

* ab 2003 nur Wege < 100 km betrachtet Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008 Wird dabei nach einzelnen Verkehrsmitteln differenziert, so zeigt sich, dass das Auto vor allem für längere Strecken genutzt wird und im Vergleich zum ÖPNV günstigere Reisezeiten sowie kürzere Gesamtverkehrszeiten bietet. Einen Zeit- vorteil bietet die ÖPNV-Nutzung für Fahrten innerhalb der Stadt sowie von und nach Leipzig zur Zeit noch nicht. Gleiches gilt für das Fahrrad, das jedoch als das flexibelste Verkehrsmittel gelten kann, da Radfahrer deutlich mehr Wege pro Tag zurücklegen als die übrigen Verkehrsteilnehmer.

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 14 14.12.10 15:20 Abb. 7: Personenbezogene Mobilitätsentwicklung sowie Kennzahlen pro Weg nach Verkehrsmitteln

Wege pro Person und Tag Kennzahlen pro Weg * mittl. Reisezeit [min] mittl. Entfernung [km] tägl. Zeit im Verkehr [min]

Leipzig gesamt 3,1 23,5 6,4 69,6

zu Fuß 3,0 18,5 1,1 50,7

Fahrrad 3,9 22,5 3,0 85,6 33,2 ÖPNV 3,1 31,9 6,5 94,7

MIV 3,4 19,7 8,1 65,8

0,00,5 1,01,5 2,02,5 3,03,5 4,0 0 246810 020406080 100

* ab 2003 nur Wege < 100 km betrachtet Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008

Eine Differenzierung nach Altersgruppen macht deutlich, dass die Altersgruppe zwischen 15 und 24 Jahren – die, wie gezeigt, die Verkehrsmittel des ÖPNV überdurchschnittlich häufig nutzt – den höchsten Anteil mobiler Personen aufweist, etwas länger als die übrigen Altersgruppen unterwegs ist, jedoch auch die längsten Wegstrecken zurückzulegen hat. Die Altersgruppe von 25 bis 44 Jahren dagegen hat längere Wegstrecken als die darauf folgende Gruppe der 45- bis 64-Jährigen zurückzulegen, ist dabei jedoch genau so lange unterwegs. Dies ist insofern relevant, als dass in der Altersgruppe 45 bis 64 Jahre der MIV-Anteil höher ist als bei der jüngeren Gruppe – ein Umstand, der sich nicht durch kürzere Reisezeiten bemerkbar macht.

Abb. 8: Personenbezogene Mobilitätsentwicklung sowie Kennzahlen pro Weg nach Altersgruppen

Anteil mobiler Wege pro Person und Tag Kennzahlen pro Weg * Personen mittl. Reisezeit [min] mittl. Entfernung [km] tägl. Zeit im Verkehr [min]

Leipzig gesamt 88,7 % 3,1 23,5 6,4 69,6

bis 14 Jahre 91,1 % 3,0 16,5 3,3 49,3

von 15 bis 24 Jahre 95,3 % 3,2 29,5 9,9 85,9

von 25 bis 44 Jahre 93,8 % 3,3 24,7 7,6 79,1

von 45 bis 64 Jahre 89,0 % 3,1 24,5 6,6 74,0

von 65 bis 74 Jahre 79,3 % 3,0 21,6 4,6 60,4

ab 75 Jahre 68,2 % 2,4 18,1 2,3 40,9

0,00,5 1,01,5 2,02,5 3,03,5 0246810 020406080 100 * ab 2003 nur Wege < 100 km betrachtet Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 15 14.12.10 15:20 Reiseweiten nach Verkehrsmitteln

Insbesondere im Nahbereich hat sich der Anteil des nicht motorisierten Indivi- dualverkehrs deutlich erhöht. So stieg der Anteil des Radverkehrs in der Entfer- nungsklasse von 0,1 bis 3,0 km um 10,6 Prozent, der des Fußgängerverkehrs um 2,3 Prozent. Hingegen sind die Anteile von Fußgängern und Radfahrern bei höheren Entfernungen rückläufig.

Tab. 5: Reiseweiten im zeitlichen Verlauf nach einzelnen Verkehrsmitteln

NMV (Nicht-Motorisierter Individualverkehr, Summe Fußgänger und Radfahrer) Quelle – Ziel (km) 1994 1998 2003* 2008* 0,1 – 3,0 94,5 88,7 81,5 85,3 3,1 – 5,0 3,8 7,5 9,6 7,8 5,1 – 10,0 1,5 3,1 7,7 6,5 10,1 – 20,0 0,2 0,7 1,1 0,5 > 20,0 - - 0,1 0,0 zu Fuß Quelle – Ziel (km) 1994 1998 2003* 2008* 0,1 – 3,0 - - 95,2 97,5 3,1 – 5,0 - - 2,0 1,5 5,1 – 10,0 - - 2,7 1,0 10,1 – 20,0 - - 0,2 0,0 > 20,0 - - 0,0 0,0 Fahrrad Quelle – Ziel (km) 1994 1998 2003* 2008* 0,1 – 3,0 - - 52,4 63,0 3,1 – 5,0 - - 25,8 19,2 5,1 – 10,0 - - 18,3 16,5 10,1 – 20,0 - - 3,1 1,1 > 20,0 - - 0,3 0,0

ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr) Quelle – Ziel (km) 1994 1998 2003* 2008* 0,1 – 3,0 30,3 24,7 24,4 20,2 3,1 – 5,0 20,9 23,2 21,4 19,6 5,1 – 10,0 33,3 37,5 32,8 34,5 10,1 – 20,0 14,1 11,4 18,2 17,3 > 20,0 1,4 3,2 3,2 8,5

MIV (Motorisierter Individualverkehr) Quelle – Ziel (km) 1994 1998 2003* 2008* 0,1 – 3,0 27,2 28,4 29,0 31,2 3,1 – 5,0 18,2 15,0 15,1 17,1 5,1 – 10,0 31,0 30,0 28,6 25,1 10,1 – 20,0 13,8 17,9 17,9 16,5 > 20,0 9,8 8,7 9,3 10,2

* ab 2003 nur Wege < 100 km betrachtet Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 16 14.12.10 15:20 Beim Motorisierten Individualverkehr ist in den Entfernungsklassen des Nahbe- reiches (0,1 bis 5 km) ein Anstieg von je ca. 2 Prozentpunkten zu verzeichnen, während der Anteil in den mittleren Entfernungsklassen (5,1 bis 20 km) rück- läufig ist. Beim Öffentlichen Personennahverkehr ist hingegen ein Rückgang der Nutzungshäufigkeit im Nahbereich zwischen 0,1 und 5 km zu registrieren, während der ÖPNV-Anteil bei Entfernungen oberhalb von 20 km um mehr als 5 Prozent ansteigt. Das bedeutet: Es werden nicht nur mehr, sondern auch längere Wege als bisher mit dem ÖPNV zurückgelegt. Doch der vermutete Anstieg des MIV im kurzen Entfernungsbereich bei gleichzeitigem Rückgang des ÖPNV-Anteils verweist auf ein bislang nicht realisiertes Verlagerungspotenzial auf das Fahr- rad und den Fußweg.

Leipzig im Bundesvergleich

Leipzig liegt hinsichtlich der Verkehrsmittelnutzung im Durchschnitt des SrV- Städtepegels, weist jedoch deutlich positive Signale auf beim innerstädtischen Anteil von Radfahrern und Fußgängern. Bezogen auf die unten betrachteten Großstädte hat Leipzig den dritthöchsten Fußgängeranteil. Und auch im Vergleich der drei sächsischen Großstädte wird der erfreulich hohe Anteil an Fußgängern sowie der geringere Anteil bei der MIV-Nutzung besonders deutlich. Trotz positiver Entwicklung gegenüber 2003 (17,3 Prozent) bestehen allerdings weiterhin Entwicklungsperspektiven für die Verkehrsanteile des ÖPNV.

Abb. 9: Verkehrsmittelanteile am Gesamtverkehr im SrV-Städtepegel und in ausgewählten Großstädten

100% zu Fuß

90% 21,7 23,8 20,7 23,9 Fahrrad 26,7 27,3 25,9 29,3 29,9 27,1 80% ÖPNV 5,5 16,0 13,4 70% 13,4 11,1 24,8 MIV 14,4 20,1 12,9 14,2 14,0 60% 21,0 22,3 18,9 50% 20,3 18,8 18,3 19,3 23,0 14,1 40% Verkehrsmittelanteile (%) Verkehrsmittelanteile

30% 54,4 41,3 43,7 39,7 39,6 39,5 40,4 20% 38,4 36,8 37,7 34,2

10%

0% Halle Berlin Leipzig Bremen Dresden Potsdam Chemnitz Düsseldorf Städtepegel Frankfurt a. Main

Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 17 14.12.10 15:20 Die Mobilität in den Umlandstädten

Mobilität von Personen

In den neun untersuchten Städten des Leipziger Umlands liegt die Wegehäufig- keit aller Personen bei 2,9 Wegen pro Tag und damit leicht unterhalb der Werte der Stadt Leipzig (3,1). Auch der Anteil der mobilen Personen liegt mit 85,2 Pro- zent unterhalb der Werte in Leipzig (88,7 Prozent). Aufgrund des geringeren Anteils mobiler Personen ist die Wegehäufigkeit der mobilen Personen jedoch von der aller Personen zu unterscheiden: Mit 3,4 Wegen pro Person und Tag ist derjenige, der außerhalb Leipzigs wohnt, häufiger unterwegs als ein durch- schnittlicher Leipziger.

Tab. 6: Personenbezogene Mobilitätskennzahlen

Anteil mobiler Personen an allen Personen am Wohnort 85,2 % Wegehäufigkeit aller Personen 2,9 Wege pro Person und Tag Wegehäufigkeit aller mobilen Personen 3,4 Wege pro Person und Tag

Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008

Fahrzeugausstattung der Haushalte

47,4 Prozent aller Haushalte in den Umlandstädten besitzen einen Pkw, 19,4 Prozent zwei, 2,9 Prozent sogar mehr als zwei Pkw. Damit liegt der Motorisierungsgrad im Umland deutlich über dem der Stadt Leipzig. Lediglich 25,6 Prozent der Haushalte im Umland verfügen über keinen Pkw.

Tab. 7: Motorisierungsgrad von Haushalten Motorisierungsgruppe Anteil an allen Haushalten 0 Pkw 25,6 % 1 Pkw 47,4 % 2 Pkw 19,4 % Mehr als 2 Pkw 2,9 %

Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008

Entsprechend ist die Fahrzeugausstattung im Leipziger Umland höher als in der Stadt selbst und liegt auch oberhalb des Bundesdurchschnitts. Zugleich ist jedoch auch der Besitz von Fahrrädern deutlich höher als im Stadtgebiet Leipzig.

Tab. 8: Besitz von Pkw und Fahrrädern

Pkw-Besitz je 1.000 Einwohner 486 Fahrrad-Besitz je 1.000 Einwohner 884

Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 18 14.12.10 15:20 Verkehrsmittelorientierung

Analog zur höheren Pkw-Ausstattung im Umland spielt der MIV sowohl im Bin- nen- wie im Quell- und Zielverkehr die maßgebliche Rolle bei der Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen. An zweiter Stelle folgt der Fußweg – im Binnen- verkehr der Umlandstädte werden über ein Drittel aller Wege zu Fuß erledigt. Erst dann folgen das Fahrrad und der ÖPNV, der im Quell- und Zielverkehr eine untergeordnete, im Binnenverkehr nur eine marginale Rolle spielt. Zwei- felsohne ist die Ursache darin zu suchen, dass angesichts der Siedlungs- und Bevölkerungsstruktur der dünn besiedelten ländlichen Räume der ÖPNV der- zeit keine Angebote unterbreiten kann, die einerseits konkurrenzfähig zum MIV, andererseits wirtschaftlich vertretbar sind. Dies gilt sowohl in Bezug auf die Netzabdeckung wie auf die Bedienhäufigkeit. Speziell für den ländlichen Raum sind daher spezifische Angebote und Verkehrsmittel zu entwickeln, die diesen Besonderheiten gerecht werden.

Tab. 9: Anteile der Verkehrsmittel nach Verkehrsarten Binnenverkehr Quell- und Zielverkehr Gesamtverkehr zu Fuß 31,7 % 0,4 % 23,1 % Fahrrad 22,5 % 3,2 % 16,8 % ÖPNV 2,4 % 16,5 % 6,5 % MIV 43,3 % 79,9 % 53,7 %

Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008

Tab. 8: Besitz von Pkw und Fahrrädern

Pkw-Besitz je 1.000 Einwohner 486 Fahrrad-Besitz je 1.000 Einwohner 884

Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 19 14.12.10 15:20 Mobilitätsvergleich: Leipzig und die Umlandstädte

Allgemeine Mobilitätskennwerte

Der Vergleich der zentralen Mobilitätskennwerte zwischen Leipzig und dem Umland ergibt, dass das Mobilitätsniveau im städtischen Raum generell höher ist als im Umland – dokumentiert durch die geringere Anzahl von Wegen pro Person und Tag sowie den geringeren Anteil mobiler Personen an der Gesamt- bevölkerung. Die mittlere Reiseentfernung ist im Umland jedoch nicht wesentlich höher als in der Stadt: Benötigen Leipziger im Durchschnitt 6,4 Kilometer bis an ihr Ziel, so erhöht sich diese Zahl im Umland lediglich auf 7,4 Kilometer – offenbar verfügen die Städte im Umland über eine durchaus dichte Struktur an Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten. Trotz der im Durchschnitt längeren Wege sind die Reisezeit und die insgesamt pro Tag im Verkehr verbrachte Zeit in den Umlandstädten spürbar geringer. Dies ist wesentlich bedingt durch die geringere Siedlungsdichte des Umlandes, die im Zusammenhang mit der stärkeren MIV-Nutzung höhere Reisegeschwindigkeiten ermöglicht.

Tab. 10: Vergleich personenbezogener Mobilitätskennzahlen Leipzig und Umlandstädte Städte im nahen Städte im ferneren Umlandstädte Leipzig (1) (2) Umland Umland insgesamt Wege pro Person und Tag 3,1 2,9 2,9 2,9 Anteil mobiler Personen an allen 88,7 % 76,2 % 75,1 % 75,4 % Mittlere Reisezeit pro Weg 23,5 min 19,5 min 17,7 min 18,1 min Mittlere Reiseentfernung 6,4 km 7,4 km 7,4 km 7,4 km Tägliche Zeit im Verkehr 69,6 min 54,5 min 49,9 min 51 min

Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008 (1) Schkeuditz und Markkleeberg (2) Borna, Delitzsch, Eilenburg, Grimma, Pegau, Torgau und Wurzen

Ausgewählte Mobilitätszwecke

Wie im Stadtgebiet Leipzig sind die Hauptanlässe für Mobilität auch im Umland der Einkauf und die Versorgung, an zweiter Stelle steht die Freizeitgestaltung, gefolgt vom Weg zur Arbeit und zur Ausbildungsstätte. Diesbezüglich gibt es kaum merkliche Unterschiede zwischen Leipzig und den Umlandstädten – weder zu denen im näheren noch zu denen im ferneren Umland.

Tab. 11: Vergleich Wegeanlässe Leipzig und Umlandstädte Städte im nahen Städte im ferneren Umlandstädte Leipzig (1) (2) Umland Umland insgesamt zur Arbeit 12 % 13 % 13 % 13 % zur Ausbildung 5 % 7 % 6 % 7 % zum Einkauf/zur Versorgung 21 % 18 % 18 % 18 % Freizeit 14 % 14 % 13 % 13 %

Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008 (1) Schkeuditz und Markkleeberg (2) Borna, Delitzsch, Eilenburg, Grimma, Pegau, Torgau und Wurzen

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 20 14.12.10 15:20 Modal Split im Vergleich

Vergleicht man die Verteilung des Verkehrsaufkommens auf die verschiedenen Verkehrsmittel zwischen den Umlandstädten, so fällt die bereits beim Motori- sierungsgrad und beim Vergleich der allgemeinen Mobilitätskennziffern deutlich gewordene Tendenz auf, dass die Städte des näheren Umlandes in gewisser Weise einen ,städtischeren‘ Charakter tragen als jene des ferneren Umlandes. Dies betrifft insbesondere die Bedeutung des ÖPNV im Quell- und Zielverkehr.

Tab. 12: Der Modal Split im Leipziger Umland

Der Modal Split in den Städten des näheren Umlandes (1) Binnenverkehr Quell- und Zielverkehr Gesamtverkehr Fuß 36,4 % 0,7 % 22,4 % Rad 18,5 % 5,7 % 13,0 % ÖPNV 3,0 % 19,0 % 9,3 % MIV 42,1 % 74,5 % 55,3 % Der Modal Split in den Städten des ferneren Umlandes (2) Binnenverkehr Quell- und Zielverkehr Gesamtverkehr Fuß 30,5 % 0,2 % 23,3 % Rad 23,5 % 1,9 % 18,1 % ÖPNV 2,3 % 15,2 % 5,5 % MIV 43,7 % 82,7 % 53,2 % Der Modal Split im Umland insgesamt Binnenverkehr Quell- und Zielverkehr Gesamtverkehr Fuß 31,7 % 0,4 % 23,1 % Rad 22,5 % 3,2 % 16,8 % ÖPNV 2,4 % 16,5 % 6,5 % MIV 43,3 % 79,9 % 53,7 %

Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008 (1) Schkeuditz und Markkleeberg (2) Borna, Delitzsch, Eilenburg, Grimma, Pegau, Torgau und Wurzen

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 21 14.12.10 15:20 Übersicht: Der regionale Vergleich beim Modal Split

Abb. 10: Der regionale Vergleich beim Modal Split

100% zu Fuß 19,8 90% 20,8 23,7 20,4 20,7 26,7 27,3 25,3 24,6 27,4 23,9 Fahrrad 80% 10,3 9,6 ÖPNV 9,9 21,3 38,4 70% 13,4 15,1 4,2 19,7 14,4 8,2 17,3 21,2 MIV 6,0 14,2 60% 4,6 28,0 10,2 6,9 6,7 21,0 20,3 6,2 50% 18,8 18,3 38,4 2,9 40% Verkehrsmittelanteile (%) Verkehrsmittelanteile 60,7 65,8 54,4 58,8 30% 55,0 41,3 51,0 52,0 51,3 48,7 39,7 39,6 41,7 20%

10%

0% Borna Pegau Torgau Leipzig Wurzen Grimma Delitzsch Eilenburg Schkeuditz Städtepegel Markkleeberg

Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008

Modal Split für Wege nach Leipzig

Bei Wegen aus den Umlandstädten nach Leipzig wird der Pkw als Verkehrsmit- tel präferiert; bedingt durch die großen Entfernungen spielt der Fußweg keine, das Fahrrad eine untergeordnete Rolle. Bei Wegen aus dem näheren Umland nach Leipzig werden gegenwärtig häufiger öffentliche Verkehrsmittel genutzt als dies bei Wegen aus dem näheren Umland der Fall ist. Bei letzteren spielt das Fahhrad mit einem Anteil von 6 Prozent eine gewisse Rolle.

Tab. 13: Verkehrsmittelwahl für Wege nach Leipzig Wege aus Städten Zu Fuß Fahrrad ÖPNV MIV des näheren Umlands (1) 0 % 6 % 21 % 73 % des ferneren Umlands (2) 0 % 0 % 28 % 72 %

Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2008 (1) Schkeuditz und Markkleeberg (2) Borna, Delitzsch, Eilenburg, Grimma, Pegau, Torgau und Wurzen

SrV_Bericht_2010_1412_2.indd 22 14.12.10 15:20 Ausblick

Bereits zum neunten Mal – und in regelmäßiger Folge seit 1972 – sind in Leipzig systematische Verkehrsbefragungen im Rahmen des SrV durchgeführt worden und haben für die Verkehrswegeplanung und übergeordnete Verkehrs- politik der Stadt Leipzig zentrale Erkenntnisse liefern können. Erstmals wurden dabei auch wichtige Städte im Leipziger Umland einbezogen.

Die wichtigste Erkenntnis dieser Analysen: Die Bemühungen um eine nach- haltige, sozial wie ökologisch verantwortungsbewusste Verkehrspolitik in Stadt und Umland haben Früchte getragen. Der Anteil des motorisierten Individual- verkehrs – 2003 in Leipzig in Folge von Eingemeindungen noch einmal sprung- haft angestiegen – ist erstmals seit 1987 rückläufig. Im Gegenzug stiegen die Anteile des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV am Modal Split spürbar an. Der Anteil des sogenannten „Umweltverbundes“ beträgt gegenüber dem des MIV nun 60 : 40. Der Motorisierungsgrad der Bevölkerung in Leipzig ist rückläufig, im Gegenzug stieg der Besitz von Fahrrädern merklich an.

Diese Ergebnisse belegen: Das verkehrspolitische Ziel des Stadtentwick- lungsplanes Verkehr und Öffentlicher Raum, den Umweltverbund zu stärken, ist erreicht worden. Gerade auch im Vergleich zu anderen Großstädten weist Leipzig eine überdurchschnittlich hohe Bedeutung des Umweltverbundes für den städtischen Verkehr auf.

Doch zugleich machen die Ergebnisse weiteren Handlungsbedarf deutlich. Vor allem bei Wegen im Nahbereich besteht weiterhin ein großes Verlagerungs- potenzial hin auf das Fahrrad und den ÖPNV, dessen Anteile sich gerade bei kurzen Wegen reduziert haben. Zugleich zeigen die vorliegenden Ergebnisse, dass die Zahl der MIV-Mitfahrer bei Kindern und Jugendlichen deutlich zu hoch, der Anteil an Fußgängern und Radfahrern dagegen deutlich zu niedrig ist. Hier sind kreative, partizipative Initiativen zu ergreifen, die es Eltern erleichtern, ihre Kinder zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Schule oder in die Tageseinrichtung zu bringen.

Deutlich wird an diesen Beispielen: Um den erkennbar positiven Trend bei der Verkehrsmittelwahl zu verstetigen, muss bei den Bürgerinnen und Bürgern in Leipzig und Umland noch stärker als bisher ein Bewusstsein für die Bedeutung individueller Mobilitätsentscheidungen geweckt werden – sowohl in Bezug auf eigene Kostenvorteile als auch bezogen auf die städtische Lebensqualität und das Gemeinwohl. Dazu ist ein übergreifendes, aktives Mobilitätsmanagement zu schaffen, das auf einer zuverlässigen und weiter auszudifferenzierenden Datengrundlage beruht.

Leipzig ist auf einem guten Weg zu einer zukunftsweisenden Mobilität – doch das Ziel selbst ist noch längst nicht erreicht. Die Fertigstellung des Mitteldeut- schen S-Bahn-Netzes durch die Eröffnung des City-Tunnels Leipzig wird für weitere Dynamik im Umweltverbund sorgen. Doch Herausforderungen wie ein demografischer Wandel insbesondere in den Umlandstädten und eine stei- gende Einwohnerzahl Leipzigs machen weitere Planungen und Überlegungen erforderlich. Mit den Ergebnissen des SrV 2008 bestehen dafür nun solide Grundlagen.

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