Helikopter Service – En Luftfartskrønike…
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Helikopter Service – en luftfartskrønike….. Av HS` logo – 1956 til 1982 Selskapets historie er godt dokumentert. Spesielt godt egnet til research er boka ”Start Rotoren” av Jan-Petter Helgesen, utgitt i 1991. Undertegnede har vært med fra 1.11.-76 til jeg fylte 60 år den 22.7.05. Det er fasen fra en fenomenal og heseblesende oppbygging av virksomheten, til en stabil, til dels stagnerende virksomhet under kanadiske eiere. Artikkelen bærer preg av at her er det mye som er selvopplevd. Oljeindustrien har gått i sykluser fra dyp pessimisme med tilhørende oppsigelser og permitteringer, til voldsom optimisme. Når dette skrives er oljeprisen på det høyeste noen sinne. Inntjeningen til for eksempel Statoil og Hydro er voldsom. Den norske stat tjener 1,3 milliarder om dagen på olja! Dette reflekteres dessverre ikke i bedret fortjenestemarginer i helikopterselskapene, ei heller i særlige investeringer i sikkerhet. Disse selskapene konkurrerer i et rikt, men allikevel fattig marked hvor det ikke gis ved dørene. Hardt press på helikopteroperatørene bidrar ikke til å fremme investering i sikkerhetsrelaterte tiltak. Men før jeg diskuterer dette, så vil jeg gå tilbake til 1952……. Gamledager….. Ettersom jeg var syv år på den tiden, husker jeg ikke mye av olympiaden i 1952, selv om den i hovedsak ble arrangert i mitt nærområde. En svenskregistrert Bell 47 D-1 demonstrerte sine egenskaper nær Holmenkollen. Til stede var Morten H. Hancke som da var en 30-årig økonom med juridisk bakgrunn. Hans virksomhet var på ingen måte luftfartsrelatert; han var ansatt ved salgsavdelingen i Norsk Auto AS i Oslo. Han så imidlertid muligheter for helikopteret, spesielt innen transportoppdrag i fjellheimen. Han fikk kontakt med helikopterprodusenter og fikk i 1952 agentur for Bell Helicopters gjennom det svenske Ostermann AB, selskapet som hadde demonstrert maskinen to år tidligere. Skipsreder Frithjof Tenvig og sønnen Jan F. Tenvig var interessert i helikopteret, og ville bidra til finansieringen. Aksjekapitalen var 15 000 kroner da Scancopter Service A/S ble etablert den 20. februar 1956 i følge denne meldingen fra Oslo handelsregister: Navnet ble endret til Helikopter Service året etter. Maskinen var av samme type, altså glassboblen Bell 47D-1 med kjennetegn LN-ORA. Den første ansatte var sjefsflyger Kristian Hansteen Thoen som kom fra rederiet Melsom & Melsom hvor han fløy for Bristow i hvalfangstøymed. Thoen jobbet senere i Luftfartsverket, og ble deretter leder av helikopterskolen på Notodden. 1965 Skånevik Foto: Kåre Lyngstad 2 Den første ruteflyging med helikopter i Skandinavia fant sted høsten 1958. Det var mellom Sola og Haugesund. Jan Norvald Johnstad var flyger. Allerede julaften samme år ble ruten lagt ned etter at økonomien i prosjektet var for dårlig. Reinslakting Foto: Kåre Lyngstad 3 LN-ORD, Bell 47J Ranger, nær Haraldstøtten ved Haugesund Foto: Start Rotoren Oppdragene sto ikke akkurat i kø, men etter intenst arbeide fikk en kontrakt med Oslo Lysverker og maskin nr. to ble bestilt. Det første lasteoppdrag med underhengende last med et sivilt helikopter fant sted ved Drammen sommeren 1956. Etter flere uhell på grunn av ”uvøren flyging og hasardiøs bruk av maskinene blant enkelte piloter”, diskuterte en nedleggelse av selskapet i 1959. Flyger B. Hovden skriver i 1957: ”Peaky mountains and deep valleys, underpowered and lots of worries.” Jobben var utrolig utfordrende..... Selskapet hadde da 25 ansatte og 6 helikoptre. Driften ble besluttet opprettholdt. På det tidspunkt hadde Mørefly startet opp med to maskiner. 4 Hans Heen forteller: TEKNISK VEDLIKEHOLD Da Scancopter ble etablert i 1956 ble hele det tekniske vedlikehold satt bort til Widerøes Flyselskap AS som hadde sin hovedbase på Fornebu. Opplæring av de første teknikere ble gjort ved Ostermanns Area i Stockholm som på dette tidspunkt var Skandinavisk agent for Bell Helicopter. De første teknikere som var direkte forbundet med tjenesten var formann Josef Jensen, Finn Elnes og Jan Olsen, sistnevnte sluttet året etter og gikk over til SAS. Etter hver som flyparken økte ble det også tilsatt flere teknikere. Det er å bemerke at siden mesteparten av operasjonene foregikk i høyfjellet så ble alt vedlikehold inntil 300 timers inspeksjon utført utendørs og det i temperaturer ned mot – 30 grader C. For å muliggjøre oppstart av helikopteret vinterstid var vi nødt til å frakte med oss et varmeapparat som måtte oppbevares innendørs for å virke etter hensikten. Ofte måtte vi også tappe oljen av motoren og ta med denne å sette på radiatoren på rommet natten over, for så å fylle den på igjen like før oppstart. Det var heller ikke sjelden at det oppsto feil på helikopteret ute i felten og at maskinen måtte forbli på stedet inntil nye deler ankom fra verkstedet på Fornebu. Jeg kan selv huske jeg måtte skifte hovedgearboks ute i høyfjellet og at dette var en spasertur på 8 timer med en gearbox og verktøy i ryggsekken som veide ca. 70 kg. Heldigvis var man ung og sprek og visste ikke om noe annet. Flyging med underhengende last var også noe som måtte læres. Tok man til eksempel bygningsplater og forsøkte å frakte dem på høykant, gikk det heller dårlig. Luftstrømmen fra rotoren gjorde at platebunter begynte å rotere raskere og raskere og til slutt så man platene falle til jorden som flygende løv etter ganske kort tid. Den første lastekroken som ble benyttet var en manuell seilflykrok. Lasten ble da stroppet til en større ring som en kunne passere gjennom med karabinkroken og kauser på lasteutstyret. Til denne ringen ble de påsveiset en kjettinglignende løkke som igjen passet inn i seilflykroken. Problemet her var at når man hadde en tung last som begynte å rotere, hadde løkken en tendens til å vri seg til et 8 tall og låse lasten til kroken. Når piloten så skulle utløse lasten satt han gjerne igjen med et avrevet utløserhåndtak og lasten fortsatt sikret til helikopteret. Dette ble senere rettet på når vi fikk en lastekrok som både hadde manuell og elektrisk utløsning og var konstruert til bruken. Det er en spesiell episode jeg alltid vil huske med den gamle lastekroken. W. Krabseth var flyger. Vi skulle fly inn reservestokker til kraftlinja mellom Lærdal og Årdal. Stokkene var kreosotbehandlet og ca. 15-20 m lange og veide opp mot 360 kg som var absolutt maksimum last for B477. Stokkene ble stroppet opp i horisontal stilling da dette virket gir tilstrekkelig ground effekt for å muliggjøre take off. Avgangen gikk smertefritt og stokken roterte sakte 5 frem og tilbake under turen opp til slepp punktet. Plutselig ser jeg helikopteret komme sideveis ut fra landingspunktet og dette utvikler seg videre til at helikopteret henger under stokken for en stund. Så utrolig det en høres ut greier flyger å manøvrere slik at han igjen er over stokken og har kontroll på det hele. Tilbake på lasteplassen faller stokken til bakken og en ganske utkjørt flyger lander på plassen. Han viser meg et brukket utløserhåndtak gjennom bobla. Høsten 1961 søkte jeg om permisjon for å gå på 3-årig ingeniørskole i Sverige da jeg begynner å bli lei all reisingen som er på mellom 250 til 320 dager i året. I skoleferien i –62 og –63 kommer jeg tilbake og er stasjonert på kraftlinjen mellom Forneboten og Skien og på grenseoppgang mellom Norge, Sverige og Finland. Begge feriene logger jeg ca. 1200 arbeidstimer over 2 ½ måned. Vanskelig å si at en var arbeidsledig. I 1962 gikk selskapet til anskaffelse av 2 stk Augusta Bell 204B helikoptre. Disse var utstyrt med en RR Gnome turbin som utviklet 1100 HK. Lastekapasitet ca. 1200 kg. For å vedlikeholde disse helikoptrene rekrutterte Widerøe Flyselskap 3 teknikere fra SAS som hadde gassturbinerfaring fra Caravellen. Det skulle vise seg at disse turbinene var meget ømfintlige for fremmedlegemer grunnet paksialkompressoren og luftinntakets utforming. Videre var også brennstoffkontrollen meget upålitelig og dette resulterte i at turbinene hadde mer tid på verkstedet enn i luftfartøyet. Høsten 1963 besluttet styret å skifte ut Gnometurbinene med Lycoming T53LIIA turbiner som hadde radialkompressor og var benyttet i de amerikanske KHIB helikoptre med meget godt resultat. Motorskifte, Bykle i minus 30 grader Foto: Via Kjell Bakkeli 6 Samtidig ble det besluttet at selskapet skulle si opp vedlikeholdskontrakten med Widerøes Flyselskap og etablere egen teknisk tjeneste med virkning fra 01.10.63. Lokaler ble leid av Fred Olsens Flyselskap. Jeg ble anmodet av M.H. Hancke og Josef Jensen om å søke jobben som teknisk sjef for selskapet siden jeg bare hadde 6 måneder igjen av min ingeniørutdannelse, hvilket jeg gjorde. 01.06.64 tiltrådte jeg jobben, nøyaktig 8 år etter at jeg begynte å arbeid for selskapet. De nye turbinene ble installert og fungerte meget bra. For ytterligere å øke 204ens performance ble det i 1965 skiftet fra 44ft gil 48 ft hovedrotorblader. Dette ga en økning i luftfartøyets maks avgangsvekt på 800 Lbs til 900 Lbs. Nå var det virkelig blitt en arbeidshest som de kommende år var med på bygge mange av landets hovedkraftlinjer. Senhøsten –65 gikk det rykter om at det var funnet olje i Nordsjøen og at det var planer om å begynne oljeboring. Jeg spurte M.H. Hancke om vi ikke skulle begynne å planlegge litt for denne aktiviteten i tilfelle vi skulle få en sjanse til å delta. Dette ble kontant avslått som eventyr. I midten av april –66 begynte planene om å fly offshore å ta form og viseadm. Dir. W. Krabseth og meg selv reiste til Sola for å snakke med lufthavnsjefen om det var muligheter for lokaliteter til en eventuell operasjon ut fra lufthavnen. Denne hadde ikke mye tro på kommende operasjoner og at det eventuelt ville bare bli et lite blaff. Han anmodet oss derfor om å ta kontakt med flyvåpenet da de hadde ekstra fasiliteter på Forus som de hadde flyttet fra.