Wege für den Radverkehr III `mittenmang´: Radschnellverbindung und Berliner Rad-Vorrangroute Vorschläge des BUND Berlin Vorrangrouten für Berlin Tegel Borsigwalde Reinickendorf K.-Schumacher-Q. TXL Wedding Nordbf. Mitte Schlossplatz Kölln. Park Wuhletal Friedrichshain Ostkreuz Biesdorf Kreuzberg Rummelsburg Friedrichsfelde-Süd Karlshorst Neukölln Rixdorf Kölln. Heide Britz Johannisthal WiSta Adlershof Radschnellverbindung & Gropiusstadt Berliner Rad-Vorrangroute Altglienicke Vorschläge des BUND Berlin 1 Vorrangrouten für Berlin Radschnellverbindung und Berliner Rad-Vorrangroute Vorschläge des BUND Berlin Anlass Im Jahr 2015 wurden Ideen und Vorschläge für Radrouten intensiv öffentlich diskutiert: die Nutzung der Stammbahn für eine kreuzungsfreie Radverbindung vom Gasometer Schöneberg (Anschluss Wannseegrabenweg) nach Lichterfelde-West einerseits, die sog. Radbahn unter der Hochbahn (U1, U2) vom Schlesischen Tor bis Wittenbergplatz andererseits. Schon zu Beginn des Jahres hatte der ADFC in seinem Umsetzungskonzept zur Berliner Radverkehrsstrategie "Handeln statt Schönreden" ein Pilotprojekt für einen Radschnellweg nach Definition der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) gefordert. Als Beispiel wurde die Nutzung der Siemensbahn oder eine Verbindung nach TXL genannt. Die Berliner Radverkehrsstrategie von 2013 enthält das Ziel, leistungs- fähige und zügig befahrbare Fahrradschnellwege und Fahrradstraßen zu schaffen. Das erste von acht Modellprojekten der Radverkehrsstrategie sieht die Beschleunigung und Kapazitäts- erweiterung von zwei Hauptrouten-Abschnitten, vorrangig in der äußeren Stadt abseits der Korridore des Schienenverkehrs vor. Bei den Vorschlägen zur Nutzung der Stammbahn als Multifunktionsweg oder der Radbahn unter der Hochbahn als Rad-Flanierweg handelt es sich zwar nicht um Radschnellverbin- dungen, wie sie die FGSV definiert. Dennoch wird in der aktuelen Debatte der Begriff Radschnellweg - auch mit Verweis auf Beispiele aus Kopenhagen und den Niederlanden - als Überbegriff verwendet. Mit dem angestrebten Volksentscheid Fahrrad (Gesetzentwurf, Stand 12.03.2016, Kapitel 5) soll die Umsetzung von Radschnellwegen gesetzlich vorge- schrieben werden: mindestens 100 km bzw. min. 8 - 10 Radschnellwege müssten demnach bis 2025 in Berlin realisiert werden. Diese Radschnellwege unterscheiden sich ebenfalls von den von der FGSV definierten Standards, und zwar durch die Forderung nach auto- freier Gestaltung und durchgehender Mittelmarkierung sowie die fehlende Aussage zur Separierung vom Fußverkehr. Eine erste von drei geplanten echten Radschnellverbindungen soll demgegenüber bis 2019 im benachbarten Potsdam (nach Stahnsdorf) realisiert werden. Potenziale für Radschnellverbindungen (RSV) in Berlin Der BUND hat die Debatte intensiv verfolgt und - auch auf Basis des von ihm heraus- gegebenen Fahrradplans - die Potenziale für Radschnellverbindungen (RSV) in Berlin untersucht. Nach Einschätzung des BUND gibt es in Berlin nur begrenztes Potenzial für die Anlage von RSV nach FGSV-Standard. Typische Anwendungsbereiche für RSV sind Punkt-zu-Punkt - Verbindungen oder Routen entlang von Schwereachsen. Klassisches Beispiel für eine Perlenschnur ist der Radschnellweg Ruhr. Bei Durchmesserlinien in kompakt bebauten Stadtgebieten ist die Herausforderung, die Kriterien zu erfüllen, hingegen besonders hoch. 2 1 Die polyzentrale Stadtstruktur Berlins und der große Gründerzeitgürtel, der weit über die Ringbahn hinausreicht, erfordern hingegen Radrouten `mittenmang´ und `kreuz-und-quer´. Diesem Umstand trägt das in weiten Teilen bereits umgesetzte Berliner Routennetz aus Radial- und Tangentialrouten sowie bezirklichen Nebenrouten Rechnung. Zugleich gibt es in Berlin nur wenige geeignete Strecken für RSV. Ideal für den Ausbau zur RSV eignen sich stillgelegte Bahntrassen. Nicht zufällig befinden sich die bisher vorgeschlagenen Routen auf (bzw. unter) vorhandenen Bahntrassen (Stammbahn, Hochbahn, Siemensbahn). Die vorgeschlagene Nutzung der Stammbahn hätte durchaus sehr hohes Potenzial, zumal sie auch eine Schwereachse bedient, die bislang über kein attraktives Angebot für den Radverkehr verfügt. Dem steht der Bedarf einer baldigen Nutzung der weiterhin gewid- meten Bahntrasse für den Regionalverkehr entgegen. Andere Bahntrassen, wie die NME, die ZEUHAG (Goerzbahn), oder die OHE sind in Betrieb und stehen daher nicht zur Verfügung. Die Grundstücke der stillgelegten Güterbahn Tegel - Friedrichsfelde werden anderweitig genutzt und sind inzwischen teilweise bebaut. Im Übrigen befinden sich diese Trassen meist abseits möglicher Bedarfe. Berliner Vorrangrouten In Einzelfällen könnten RSV in Berlin auch parallel zu Bahntrassen oder Wasserläufen realisiert werden. Der BUND macht hierzu einen Vorschlag für eine Route vom Schloss- platz über Ostkreuz, Friedrichsfelde-Süd und Karlshorst nach Biesdorf/Wuhletal. Das verdichtete innere Stadtgebiet und somit der nachfragestärkste Bereich wird durch RSV nur im Ausnahmefall profitieren können. Deren grundlegenden Qualitätsanforderungen können insbesondere im Bereich der FGSV-Vorgaben zu mittleren Zeitverlusten durch Anhalten und Warten (30 s innerorts je Kilometer), aber auch im Hinblick auf Störungen durch Kfz, kaum erfüllt werden. In der inneren Stadt haben auch die Ansprüche anderer Nutzergruppen des Umweltverbundes, also Fußgänger und Nutzer des ÖPNV, hohe Priorität. Ist die Einhaltung der Zielwerte nicht möglich, so sollten gemäß den Empfehlungen der FGSV Netzabschnitte nicht als Radschnellverbindung vermarktet werden. Um auch große Teile des bestehenden Routennetzes in den Bereichen des höchste Bedarfs dennoch weiter zu qualifizieren, schlägt der BUND unter der Bezeichnung `Berliner Rad-Vorrangroute (BVR)´ einen neuen, auf Berliner Verhältnisse zugeschnittenen Standard vor. Ausgewählte Routen mit hohem Bedarf und hohem Potenzial können so an die Qualitäten einer RSV herangeführt und stadtverträglich qualifiziert werden. Das Konzept und die Praxis der RSV wird hiermit nicht in Frage gestellt, sondern es wird ein dritter Baustein eingefügt zwischen dem Basisstandard für das Berliner Routennetz einerseits und der Radschnellverbindung andererseits. 3 1 Der BUND macht hierzu den Vorschlag für eine Route TXL - WiSta Adlershof. Diese Route verbindet den Technologie-Standort TXL sowie den Ortsteil Tegel (Abzweig) über Wedding (Beuth-Hochschule, Virchow-Klinikum), Nordbahnhof, Unter den Linden (Humboldt-Universität), Schlossplatz, Kreuzberg und Neukölln mit der WiSta Adlershof bzw. der Gropiusstadt und Britz (Abzweig). Anhand dieser Route können Ausbaustandards in Anlehnung an die RSV entwickelt und auf Realisierbarkeit im Berliner Stadtgefüge überprüft werden. Weitere Routen, wie beispielsweise von Zoo nach Teltow über Steglitz oder von Halensee nach Weißensee/Neu-Hohenschönhausen via Europacity bieten sich als BVR an. Darüber hinaus sind die Bausteine für BVR auch im übrigen Berliner Routennetz ensetzbar. Angestrebt wird die Schaffung einer sicheren, komfortabel befahrbaren, durchgängigen Route hoher Kapazität. Hier steht weniger die Fahrgeschwindigkeit, als vielmehr die Reisegeschwindigkeit im Vordergrund. Die Route sollte autoarm, also für alle Alters- und Nutzergruppen entspannt zu befahren sein und möglichst wenige Zwangshalte (Querung von Hauptverkehrsstraßen, LSA) enthalten. Im Unterschied zu Radschnellverbindungen müssen in der verdichteten Stadt jedoch mehr LSA-geregelte Knoten und Querungen berücksichtigt werden. An Überquerungsstellen oder Knotenpunkten mit Bus und Straßenbahn lassen sich die für RSV geforderten kurzen Wartezeiten (Qualitätsstufe C nach HBS) nicht immer gewährleisten, da der ÖPNV Vorrang genießt. Wo immer möglich, sollten Ampeln jedoch durch kleine Kreisverkehre oder Vorrangregelungen ersetzt werden. Hierbei sind die Belange des Fußverkehrs hoch zu gewichten: an zuvor LSA-gesicherten Knotenpunkten ist dem Fußverkehr in der Regel Vorrang einzuräumen (Zebrastreifen). Auch die im Routennetz vorhandenen gemeinsamen Geh- und Radwege (Uferwege am Teltowkanal, Abschnitte des Mauerweges oder der Fernradwege Berlin - Leipzig und Berlin - Kopenhagen) lassen sich in eine BVR einbeziehen, wenngleich dort die Schaffung von getrenneten Abschnitten geprüft werden sollte. 4 1 Berliner Rad-Vorrangroute (BVR): Ausbauprinzipien Niveaufrei: Brücke, Unterführung Vorrang: vorfahrtberechtigte Fahrradstraße Gleichrang: kleiner Kreisverkehr Nachrang: Querung Hauptverkehrsstraße oder ÖPNV-Trasse (LSA, wartepflichtige Mittelinsel); Zebrastreifen Bausteine Strecke 1. Mindestlänge BVR: 5 km 2. durchgehend hohe Belagsqualität ohne Hindernisse 3. durchgehende Markierung (Piktogramme auf der Fahrbahn, ggf. Leitlinie) 4. selbstständige Radbahnen (statt Radwege), gleichrangig mit Nebenstraßen ohne querlaufende Bordsteine (Vorbild: DK, NL, S) 5. getrennte Führung vom Fußverkehr (Ausnahmen im Bestand) 6. Fahrradstraßen im Nebennetz als Regelfall 7. Radstreifen im Hauptstraßennetz 8. Kein Querparken 9. Schnee- und Laubbeseitigung, durchgehende Beleuchtung Radbahn mit Zebrastreifen statt Gehwegüberfahrt: Beispiel Stockholm Bausteine Knoten 1. Reduzierung der LSA-geregelten Knotenpunkte 2. LSA soweit möglich mit Detektoren ausstatten; aber: einzelne LSA unterhalb Qualitätsstufe C möglich 3. ausreichende Bemessung von Mittelinseln, ggf. auch Quersperrung für Kfz 4. geschützte Linksabbieger bei abbiegendem Routenverlauf 5. ARAS vor LSA aus der Nebenrichtung 6. Grüner Rechtsabbiegepfeil vor LSA bei abbiegendem Routenverlauf (F, GB) 7. Kleine Kreisverkehre (wo städtebaulich möglich) 8. Vorfahrtberechtigung