NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

INDICE

1. PREMESSA ...... 4

2. LE INFRASTRUTTURE ESISTENTI ...... 5

3. L’INTERVENTO DI ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 ...... 7

4. IL PROGETTO ...... 9

4.1 La Soluzione 2 “ottimizzata” e la Soluzione di Progetto Definitivo ...... 9

4.1.1 La Soluzione 2 “ottimizzata” ...... 9

4.1.2 La Soluzione di Progetto Definitivo ...... 16

4.2 Gronda di Ponente (Adeguamento A10) ...... 21

4.2.1 A10bis – Carreggiata Est (asse 1) e Carreggiata Ovest (asse 2) ...... 22

4.2.2 Riqualifica A10 esistente ...... 23

4.3 Adeguamento A7 ...... 24

4.3.1 A7 direzione Nord (asse 3) ...... 25

4.3.2 Riqualifica Asse A7 esistente direzione Nord ...... 26

4.3.3 Riqualifica Asse A7 esistente direzione Sud (ex carreggiata Nord) ...... 26

4.4 Adeguamento A12 ...... 27

4.4.1 A12 direzione Est (asse 4) ...... 27

4.4.2 Riqualifica A12 direzione Ovest - carreggiata Sinistra (asse 5) e carreggiata Destra (asse 6) 28

4.5 Interconnessioni e Svincoli ...... 29

4.5.1 Interconnessione di Vesima (A10 – A10bis) ...... 29

4.5.2 Interconnessione di Voltri (A10 - A10bis - A26) ...... 31

4.5.3 Interconnessione di Bolzaneto (A7 - A12 - A10bis) ...... 32

4.5.4 Interconnessione Torbella (A7 - A12) ...... 33

4.5.5 Interconnessione Genova ovest (A7 - A10) ...... 35

4.5.6 Adeguamento Svincolo Genova Est ...... 35

5. INQUADRAMENTO NORMATIVO ...... 37

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6. PROGETTAZIONE ASSI AUTOSTRADALI ...... 38

6.1 Criteri progettuali ...... 38

6.1.1 Caratteristiche planimetriche ...... 38

6.1.2 Caratteristiche altimetriche ...... 42

6.1.3 Analisi di visibilità ...... 44

7. PROGETTAZIONE INTERSEZIONI ...... 47

7.1 Criteri per la definizione della geometria d’asse ...... 47

7.2 Criteri per il dimensionamento delle corsie specializzate ...... 48

7.2.1 Corsie di diversione ...... 48

7.2.2 Corsie di Immissione ...... 49

8. VERIFICHE DI CONGRUENZA CON LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO ...... 51

Gronda di Ponente (Adeguamento A10) ...... 51

8.1.1 Gronda di Ponente – A10bis ...... 52

Riqualifica A10 esistente ...... 65

8.1.2 Riqualifica A10 - carreggiata est (asse 9) ...... 67

8.1.3 Riqualifica A10 - carreggiata ovest (Asse 10) ...... 76

8.1.4 Riqualifica A10 – interconnessione A10-A26...... 84

Adeguamento A7 ...... 94

8.1.5 A7 direzione Nord (asse 3) ...... 94

8.1.6 Riqualifica Asse A7 esistente direzione nord (Asse 7) ...... 101

8.1.7 Riqualifica Asse A7 esistente direzione Sud (ex carreggiata Nord) ...... 107

Adeguamento A12 ...... 114

8.1.8 A12 direzione Est (asse 4) ...... 114

8.1.9 Riqualifica Asse A12 direzione Ovest - carreggiata Sinistra (asse 5) ...... 119

8.1.10 Riqualifica A12- direzione ovest carreggiata Destra (asse 6) ...... 125

Interconnessioni e svincoli ...... 130

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8.1.11 Interconnessione di Vesima (A10– A10bis) ...... 131

8.1.12 Interconnessione di Voltri (A10 - A10bis - A26) ...... 155

8.1.13 Interconnessione di Bolzaneto (A7 - A12 - A10bis) ...... 165

8.1.14 Interconnessione Torbella (A7 - A12) ...... 178

8.1.15 Interconnessione Genova Ovest (A7 - A10) ...... 195

8.1.16 Adeguamento svincolo di Genova Est ...... 203

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1. PREMESSA

La presente relazione si riferisce al progetto definitivo dell’intervento di adeguamento del sistema autostradale A7 – A10 – A12 nell’area genovese.

Nel presente documento sono descritte le caratteristiche stradali del progetto e illustrate le verifiche condotte per valutare la congruenza con le indicazioni contenute nelle "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade" (Decreto Ministero del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 05/11/2001, prot. 6792) per autostrade extraurbane (strade di categoria A), non cogente per l’intervento in oggetto ai sensi del DM 22.04.04, in quanto trattasi di adeguamento di un sistema di infrastrutture esistenti.

Per quanto riguarda le caratteristiche stradali delle intersezioni si è fatto riferimento al Decreto Ministeriale 19/04/2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”; nei successivi paragrafi verranno indicati i criteri progettuali adottati per la definizione della geometria delle rampe di svincolo/interconnessione e per il dimensionamento delle corsie specializzate di immissione/diversione.

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2. LE INFRASTRUTTURE ESISTENTI

Le infrastrutture autostradali esistenti nell’area genovese sono:

- A7 : Milano – Genova, che assicura il collegamento lungo la direttrice Nord-Sud, verso Milano, e ha origine in corrispondenza dello svincolo di Genova Sampierdarena - Porto; il tracciato si sviluppa parallelamente al torrente Polcevera nel tratto iniziale, per poi seguire verso nord la vallata del torrente Secca; - A10 : Genova – Ventimiglia, che assicura il collegamento Est-Ovest verso Ponente; essa si dirama dalla A7 a poche centinaia di metri dallo stazione di Genova ovest e si sviluppa verso ovest, percorrendo il territorio a breve distanza dalla costa: in questo modo il tratto tra l’inizio del tracciato e lo svincolo di Genova Voltri si configura come un tratto di infrastruttura urbana, strettamente connessa con il tessuto della città; - A12 : Genova – Livorno, che assicura il collegamento in direzione Est-Ovest verso Levante; il suo tracciato ha origine in corrispondenza del tratto dell’A7 in cui avviene l’attraversamento della valle del torrente Torbella e si sviluppa verso est; - A26 : Genova – Gravellona Toce, che assicura il collegamento lungo la direttrice Nord-Sud, verso la Svizzera ed il Nord-Ovest; il tracciato ha origine in prossimità dello svincolo di Genova Voltri, a servizio del porto commerciale di Voltri, e si sviluppa in direzione Nord, seguendo nel suo tratto iniziale la valle del torrente Cerusa.

Tali autostrade sono collegate tra loro a formare un vero e proprio sistema di rete, che pur essendo nato per favorire gli spostamenti extraurbani, svolge di fatto anche la funzione di tangenziale per il traffico urbano, collegando direttamente il Levante (Genova est) con il Ponente cittadino (Genova Pegli, Genova Voltri).

Le autostrade esistenti hanno carreggiate separate a due corsie per senso di marcia; fanno eccezione solo l’autostrada A26, che è invece a tre corsie e l’A10 nel tratto ad ovest dell’interconnessione con la A26, dove in carreggiata Est la terza corsia è stata realizzata eliminando la corsia di emergenza.

I dati di traffico contenuti nelle analisi trasportistiche condotte evidenziavano già al 2008 la necessità di un intervento di potenziamento delle infrastrutture costituenti il sistema autostradale, risultando le criticità che caratterizzavano il nodo le più rilevanti dell’intero sistema nazionale, con il 56% dei veicoli che percorrevano le infrastrutture del sistema metropolitano genovese in condizioni di LOS inadeguato (D, E ed F): l’attraversamento del Polcevera, il punto più critico della rete, con un numero di transiti totali medi giornalieri bidirezionali pari a 73 - 75'000, necessiterebbe puntualmente del potenziamento alla 4° corsia. In alternativa,

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per ricondurre il sistema a livelli di sevizio adeguati occorrerebbe ridurre il traffico che interessa il sistema A7 – A10 – A12 di circa la metà nella tratta compresa tra i caselli Genova Voltri e Genova Est, riconducendolo a circa 40'000 veicoli equivalenti al giorno.

Figura 1 - La rete autostradale esistente

Più in generale, i dati di TGMA sulla rete del nodo genovese, dell’ordine di oltre 64'000 veicoli totali bidirezionali, risultano incompatibili con le attuali geometrie del sistema: le attuali condizioni di esercizio palesano, infatti, evidenti e reiterati disservizi con rallentamenti, blocchi, ed un elevato numero di incidenti.

Il sistema richiede quindi un intervento di adeguamento, che a Genova, per l’orografia del territorio ed essendo l’infrastruttura autostradale strettamente connessa al tessuto urbano, non è possibile effettuare “in sede”.

Analoghe considerazioni svolte sugli scenari futuri, con numeri di transiti ancora più elevati, confermano la necessità di un intervento infrastrutturale sulla rete, che si prevede di realizzare mediante un potenziamento “fuori sede”: da qui l’esigenza della Gronda di Ponente e degli interventi di adeguamento sulle autostrade A7 e A12.

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3. L’INTERVENTO DI ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12

Le infrastrutture autostradali ricadenti nell'area genovese (A10, A7, A12, A26), pur essendo nate per favorire gli spostamenti extraurbani, svolgono di fatto anche la funzione di tangenziale per il traffico urbano e di scambio nonché quella di ridistribuzione del traffico di attraversamento.

E’ chiaro che l’attuale configurazione della rete autostradale - sia per le caratteristiche plano-altimetriche spesso inferiori agli standard minimi, sia per il carico di traffico caratterizzato da una significativa componente commerciale - è ormai inadeguata ad espletare entrambi i compiti.

Il progetto si è quindi posto l’obiettivo principale di sgravare il tratto di A10 più interconnesso con la città di Genova - cioè quello dalla barriera di Genova Ovest (Porto di Genova), passando per l’aeroporto e il popoloso quartiere di Pegli, sino all’abitato di Voltri - trasferendo il traffico passante sulla Gronda di Ponente che, affiancandosi all’esistente, ne costituisce il potenziamento fuori sede.

Lo schema dell’intervento

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In questo modo il traffico delle seguenti direttrici:

- Milano – Ventimiglia (per le O/D non attratte dalla A26) - Livorno – Porto di Voltri - Ventimiglia - Genova Ovest (Porto) – Porto di Voltri - Ventimiglia che non ha necessità di connettersi con le aree cittadine, si sposterebbe sulla Gronda di Ponente, scaricando l’A10 che rimarebbe principalmente a servizio della città di Genova e delle sue funzioni.

L’intervento di adeguamento del sistema comprende inoltre l’intervento di adeguamento dell’autostrada A7, nel tratto tra Genova ovest e Bolzaneto e l’intervento di adeguamento dell’autostrada A12 nel tratto tra Genova est e l’interconnessione con l’A7 e con la Gronda di Ponente.

Completano il quadro i seguenti interventi:

- le interconnessioni della Gronda con l’A10 a Vesima, con l’A10 e l’A26 a Voltri e con l’A7 a Bolzaneto; - l’interconnessione tra l’A7 e l’A12 in zona Torbella, l’interconnessione tra l’A7 e l’A10 a Genova ovest; - l’adeguamento dello svincolo di Genova est.

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4. IL PROGETTO

4.1 La Soluzione 2 “ottimizzata” e la Soluzione di Progetto Definitivo

La soluzione progettuale cui il presente elaborato si riferisce sviluppa al livello della progettazione definitiva la soluzione alla base del cosiddetto “Progetto Preliminare a seguito del Dibattito Pubblico svoltosi a Genova dal 1.2.09 al 29.4.09” (Soluzione 2 “ottimizzata”), presentata al Consiglio Comunale in data 29.05.09 e consegnata all’Anas e agli Enti territoriali competenti.

Nei paragrafi seguenti viene ripresa la descrizione funzionale della soluzione del progetto preliminare e successivamente viene introdotta la soluzione del progetto definitivo con le ulteriori ottimizzazioni introdotte in questa fase di progettazione.

4.1.1 La Soluzione 2 “ottimizzata”

La soluzione che il Proponente Autostrade per l’Italia ha individuato come perseguibile a seguito del Dibattito Pubblico consiste nella ottimizzazione della soluzione 2, originariamente proposta dal Comune di Genova. La configurazione del progetto della soluzione 2 originaria può essere schematizzata come segue:

- l’esistente Autostrada A10 - nel tratto tra l’attraversamento del torrente Polcevera fino ad oltre l’abitato di Voltri (loc. Vesima) – viene raddoppiata da una nuova infrastruttura a doppia carreggiata da due corsie più emergenza (Gronda di Ponente) che va a collegarsi all’Autostrada A12 ad est dell’interconnessione con l’A7 (loc. Begato), in corrispondenza dell’imbocco Ovest dell’attuale galleria Monte Sperone; - le due carreggiate dell’esistente Autostrada A7 – nel tratto tra l’interconnessione con l’A12 e l’aggancio con il casello di Genova ovest per l’attuale nord – vengono utilizzate entrambe in direzione sud, in modo da potenziare il corridoio tra l’origine “Milano+Livorno” e la destinazione “Genova ovest+Ventimiglia”, offrendo la possibilità di specializzarne l’uso da parte dei mezzi pesanti per le distinte destinazioni aeroporto e porto. Nel contempo viene costruita una nuova carreggiata per servire la destinazione opposta (nord); - le due carreggiate dell’esistente autostrada A12 - nel tratto tra il casello di Genova Est e l’interconnessione con l’A7 (loc. Begato) – vengono utilizzate entrambe in direzione ovest, specializzandone una (l’attuale Ovest) per i veicoli provenienti da Livorno, mentre l’altra sarà riservata ai veicoli in ingresso a Genova est e quelli provenienti da Livorno diretti sull’A7 o l’A10. Nel contempo viene costruita una nuova carreggiata per servire la destinazione opposta in direzione Livorno; Pagina 9 di 215

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- il collegamento della Gronda con l’A7 per i veicoli provenienti e diretti da/a nord (Milano) viene realizzato in corrispondenza dell’attraversamento della Val Polcevera, tramite 3 rami sotterranei in prossimità dello svincolo di Bolzaneto. Il collegamento della Gronda con l’A7 per i veicoli provenienti e diretti a sud (Genova) viene realizzato in corrispondenza dell’attuale interconnessione A7/A12, riutilizzando in parte l’attuale sedime autostradale.

Lo schema della soluzione 2 originaria viene rappresentato nella figura seguente.

Figura 2 - La soluzione 2 originaria

Dal Dibattito Pubblico - e quindi dal lungo iter di studio, discussione ed affinamento dei diversi tracciati che ha coinvolto a ritmo serrato le Istituzioni, i cittadini, la Commissione e gli Specialisti da questa attivati ed infine i Tecnici di Aspi/Spea per diversi mesi - è uscita una Soluzione 2 “ottimizzata” in più punti.

La variazione più importante rispetto alla Soluzione 2 ha senz’altro riguardato lo spostamento verso Est del tracciato della nuova carreggiata dell’A7 diretta verso nord (Milano). La precedente soluzione, che manteneva la nuova carreggiata in aderenza all’attuale A7, prevedeva ampi tratti all’aperto in corrispondenza delle zone di interconnessione, semplificando le tecniche costruttive ma impattando sul tessuto abitativo di Rivarolo e Certosa. La soluzione 2 “ottimizzata” prevede invece un tracciato interamente

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in sotterraneo, con limitatissimi punti di affioramento in Val Torbella e Val Goresina, zone peraltro pochissimo urbanizzate. Si veda nella seguente figura lo schema progettuale relativo a tale soluzione.

Figura 3 - La soluzione 2 “ottimizzata”

Lo schema funzionale adottato prevede:

A) interconnessione fra Gronda ed A7 impostata sul nuovo svincolo (parziale) a nord di Bolzaneto

B) sovrapposizione con la Gronda del potenziamento dell’A7, a nord della Val Torbella

C) sovrapposizione della funzione di interconnessione dell’A12 e di potenziamento dell’A7, a sud della Val Torbella

D) specializzazione delle due carreggiate dell’attuale A7 a sud della Val Torbella:

1) attuale sud destinata preferibilmente al traffico diretto all’aeroporto ed alla porta ovest della città 2) attuale nord, da utilizzarsi per il senso di marcia opposto, destinata preferibilmente al traffico diretto al porto (che potrà assolvere eventualmente anche una funzione configurabile come una sorta di “retroporto” in caso di accessibilità impedita al porto per avverse condizioni meteoclimatiche).

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Lo schema progettuale adottato prevede:

K) alleggerimento del nuovo svincolo di interconnessione Gronda/A7 a nord di Bolzaneto, con eliminazione del ramo diretto Gronda ovest con A7 nord

J) eliminazione di tutti i tratti all’aperto a ridosso di Certosa e Val Torbella, di potenziamento dell’A7 e di interconnessione con l’A12, presenti nelle precedenti soluzioni pubblicate

Y) potenziamento dell’A7 nord, quasi interamente in galleria e collocato a circa 1 km ad est dall’attuale A7 nord; ambiti all’aperto residui :

1) attraversamento sul T. Goresina

2) attraversamento sul T. Torbella

W) minimizzazione degli interventi per la realizzazione dei rami di interconnessione A7/A12

Z) minimizzazione di interventi sull’A7 attuale e quindi dei lavori in soggezione di traffico

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A Bolzaneto

K B Y1

W Torbella

Z J Y2

D1 D2 C W Z J

Ge-ovest

Lo schema funzionale Lo schema progettuale

Benchè il tracciato della Gronda da Polcevera a Vesima corra quasi interamente in sotterraneo, è inevitabile che le carreggiate autostradali affiorino in corrispondenza dell’abitato di Voltri, la cui orografia è caratterizzata dalle valli dei torrenti Leiro e Cerusa, superabili solo con tratti in viadotto. Nella stessa area è inoltre necessario predisporre l’interconnessione con le autostrade A26 e A10 che, benché incompleta per scelta progettuale, rimane oltremodo complessa.

La Soluzione 2 “ottimizzata” – pur continuando a realizzare all’aperto l’attraversamento delle due vallate da parte delle carreggiate della Gronda - prevede l’avvicinamento della nuova carreggiata Est alla Ovest ed un

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minore sviluppo all’aperto delle rampe di collegamento tra Gronda, A10 e A26, riducendo l’impatto sul territorio e sulle abitazioni.

Figura 4 -L’ottimizzazione dell’attraversamento di Voltri

Il Dibattito Pubblico ha evidenziato anche il tema dell’impatto dell’interconnessione tra la Gronda e l’A10 a Vesima, dove appunto si realizza il ricongiungimento del tracciato in variante con la sede naturale dell’autostrada esistente.

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L’ottimizzazione ha coinvolto sia lo schema di cantierizzazione, con l’eliminazione del cantiere precedentemente posizionato su un’area sottoposta a vincolo paesaggistico, sia il tracciato della carreggiata Est, che si riporta in anticipo sull’asse esistente, senza più richiedere il rifacimento fuori sede del viadotto Uccelliera.

Figura 5 - L’ottimizzazione dell’interconnessione di Vesima

Le scelte progettuali della Soluzione 2 “ottimizzata” hanno consentito un forte contenimento del numero di alloggi e abitanti interessati dalle nuove opere, sia in termini di potenziali espropri (fascia da 0 a 25 m), sia in termini di potenziali impatti economico-ambientali (fascia da 25 a 60 m). Il nuovo progetto riduce notevolmente gli impatti complessivi sul tessuto residenziale rispetto a tutte le soluzioni precedenti. Allo stesso modo il nuovo progetto ottiene una significativa riduzione anche degli alloggi e abitanti potenzialmente affetti da impatti economico-ambientali.

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4.1.2 La Soluzione di Progetto Definitivo

A valle della presentazione della proposta di Progetto Preliminare, è stata avviata la fase di progettazione definitiva durante la quale sono stati studiate ed approfondite alcune tematiche particolari, oltre ad ulteriori richieste da parte degli Enti Territoriali. Nel seguito vengono descritte le principali differenze rispetto al Progetto Preliminare.

1) In destra Polcevera si è cercata una soluzione progettuale che evitasse l’affioramento del tracciato all’aperto in corrispondenza dell’attraversamento del torrente Goresina, nei pressi dell’abitato di Geminiano. L’attraversamento della valle in sotterraneo ha determinato la necessità di modificare il tracciato degli assi autostradali nel tratto tra l’attraversamento del torrente Torbella e l’attraversamento della Valpolcevera, spostandoli verso l’interno della catena montuosa: la modifica al tracciato stradale consiste, oltre ad una ovvia modifica dell’andamento altimetrico, in un ulteriore spostamento in direzione est degli assi delle carreggiate dell’A7 in direzione nord e dell’A12 in direzione est, accentuandone la curvatura. La nuova soluzione elimina i viadotti e gli imbocchi a Geminiano mentre le due gallerie Begato e Geminiano (in carreggiata Est e Ovest) prima separate, si uniscono nella Forte Diamante lungo l’asse dell’A7 e nella Bric du Vento lungo l’asse dell’A12, portando il loro sviluppo a circa 2.500 m ciascuna.

Di conseguenza sono stati adattati alle posizioni degli assi principali anche i tracciati delle rampe di interconnessione che ad essi si collegano.

Nell’immagine seguente si riporta il confronto tra gli assi del progetto preliminare (in magenta) e quelli del progetto definitivo (in arancione).

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Figura 6 - L’interramento del tracciato a Geminiano

2) L’approfondimento degli studi geologici, che hanno confermato la presenza di rocce con potenziale contenuto di minerali di amianto tra la Valpolcevera e Vesima, unitamente alle scelte operate sulle tecnologie di scavo in sotterraneo, che prevedono la realizzazione delle gallerie con scavo meccanizzato in questo tratto, ha determinato lo studio di un tracciato in sinistra Polcevera per il quale risultasse esclusa la necessità di prevedere allargamenti in curva per visibilità nei tratti in galleria. Per raggiungere tale obiettivo si è prevista l’adozione di raggi maggiori per alcune curve planimetriche rispetto al tracciato del progetto preliminare. Si è inoltre rispettato l’input progettuale di minimizzare l’impatto sul territorio nei tratti all’aperto, prevedendo in tali ambiti l’avvicinamento degli assi rispetto alla distanza media che essi assumono in galleria. L’insieme di tali considerazioni ha portato alla definizione di un tracciato sensibilmente diverso nel tratto tra Vesima e Voltri, interessato dalla realizzazione della galleria Borgonuovo, i cui fornici risultano evidentemente distanziati. Nell’immagine seguente si riporta il confronto tra gli assi del progetto preliminare (in magenta) e quelli del progetto definitivo (in arancione).

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Figura 7 - Lo spostamento del tracciato tra Vesima e Voltri

La modifica dei raggi delle curve e l’allontanamento relativo tra gli assi ha inoltre l’effetto indotto di aumentare la distanza tra le gallerie in progetto e l’abitato di Crevari, nonostante già la soluzione di progetto preliminare rispettasse la distanza minima richiesta (pari a 200 m).

3) Nella zona in cui avviene l’attraversamento del torrente Torbella, nella quale avviene anche lo scavalco degli assi della A12 esistente (che verranno riqualificati in direzione Ovest nella configurazione di progetto) avviene anche l’incrocio tra l’asse della A7 in direzione nord e l’asse della A12 in direzione Ovest. Nel progetto preliminare l’incrocio degli assi a tre livelli, tra loro sfalsati altimetricamente, avveniva mediante due viadotti disposti planimetricamente a X. Il tracciato degli assi principali sia a nord sia a sud dell’incrocio e il tracciato delle rampe di interconnessione tra la A7 e la A12 presenti in prossimità, si sviluppa in galleria: questo fa si che sulle due sponde del Torbella si venga a realizzare un’area di cantiere piuttosto complicata, che prevede la realizzazione di 5 imbocchi sul versante Nord e di 2 imbocchi sul versante sud. Considerata la necessità di spazi per la realizzazione di aree di cantiere (si veda il progetto del cantiere CI3 – Torbella),

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oltre alle esigenze di collegamento tra le aree site sui due versanti e a quelle di collegamento con le carreggiate autostradali esistenti per l’allontanamento dello smarino, si è optato per la realizzazione di un rilevato di collegamento al posto del viadotto posto al livello intermedio (asse A7 in direzione nord), garantendo la continuità delle carreggiate esistenti della A12 mediante la realizzazione di una galleria artificiale a doppia canna: tale rilevato durante i lavori viene utilizzato per la realizzazione di un cantiere. L’asse dell’A12 in direzione est continua a scavalcare sia le carreggiate esistenti della A12 sia la carreggiata nord della A7 mediante un viadotto.

4) La configurazione di progetto prevede numerosi innesti/diversioni tra assi in sotterraneo. Le difficoltà tecniche legate alla realizzazione di sezioni di dimensioni notevoli ha determinato il posizionamento delle zone di confluenza (cameroni) in corrispondenza dei tratti in cui l’ammasso roccioso presenta condizioni geomeccaniche più favorevoli. Questo ha comportato in generale leggere modifiche di tracciato delle rampe. Il caso in cui la modifica risulta più evidente è lo spostamento verso est del punto terminare della rampa di interconnessione A7 nord - A12 est, interessata dalla realizzazione della galleria Forte Begato, con un conseguente incremento dello sviluppo della rampa in sotterraneo.

Figura 8 -La modifica di tracciato della galleria Forte Begato

5) L’intervento di adeguamento del sistema A7 – A10 – A12 termina verso est in corrispondenza dello svincolo di Genova est, punto in cui la carreggiata della A12 in direzione est si affianca a sud dell’infrastruttura esistente e si ricollega alla carreggiata in esistente in direzione Livorno. La attuale carreggiata in direzione est della A12 viene riqualificata mediante l’inversione in direzione ovest. Risultano in

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questo modo disponibili in direzione ovest entrambe le carreggiate oggi esistenti della A12; si consente in questo modo la specializzazione del traffico che viene indirizzato come di seguito descritto:

- Il traffico in direzione Ventimiglia – Alessandria – Milano viene indirizzato nella carreggiata in direzione Ovest destra: dopo aver percorso la galleria Montesperone esistente il tracciato si collega, mediante l’alesaggio della galleria nella sua porzione terminale, con l’asse della A7 in direzione nord e successivamente con l’asse della A10 bis in direzione ovest; - Il traffico in direzione Genova ovest – Genova Aeroporto – Genova Bolzaneto viene indirizzato nella carreggiata in direzione ovest sinistra: dopo aver percorso la galleria Montesperone esistente (in direzione contraria rispetto al traffico attuale) il tracciato prosegue rimanendo sul sedime dell’autostrada esistente fino al termine del tracciato della attuale A12, zona in cui si trovano le rampe di interconnessione con la A7 sia in direzione nord (carreggiata Nord esistente) sia in direzione sud (carreggiata esistente in direzione Sud e carreggiata esistente riqualificata in direzione Sud).

La carreggiata esistente della A12 in direzione ovest deve quindi prevedere il passaggio da una sola carreggiata a due carreggiate separate. Nel progetto preliminare tale divisione era risolta creando una corsia in destra in corrispondenza della corsia di uscita per lo svincolo di Genova est; tale corsia sovrappassava le carreggiate esistenti e si innestava sulla carreggiata in direzione ovest sinistra, unendosi in questo punto con la corsia in ingresso da Genova est. Tale soluzione, oltre alla necessità di realizzare una nuova opera di scavalco della carreggiata prevedeva anche la necessità di allargare il viadotto Veilino esistente.

Nel progetto definitivo il passaggio da 1 carreggiata a due carreggiate separate in direzione ovest è stato risolto a raso, prevedendo a valle della corsia di uscita in direzione Genova est, un tratto a tre corsie e la successiva separazione: due corsie proseguono lungo la carreggiata destra, mentre una corsia si sposta verso la carreggiata sinistra; a quest’ultima si unisce la corsia in ingresso da Genova est. La soluzione di progetto definitivo prevede modesti interventi di adeguamento del sottopasso di svincolo esistente, che viene allungato, ma evita sia la costruzione di una nuova opera di scavalco sia l’intervento di allargamento del viadotto Veilino esistente, intervento particolarmente delicato considerate le problematiche legate alla instabilità dei versanti su cui insiste l’opera esistente.

Nel complesso le ottimizzazioni precedentemente descritte hanno portato alla configurazione progettuale riportata nella figura seguente.

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Figura 9 -La corografia dell’intervento

Nel seguito del capitolo verranno descritti gli interventi partendo dagli assi principali e concludendo con le interconnessioni e gli svincoli.

4.2 Gronda di Ponente (Adeguamento A10)

L’intervento di adeguamento dell’autostrada A10 (cui nel seguito del progetto si farà riferimento come Gronda di Ponente) si configura come un intervento di potenziamento fuori sede: si prevede infatti la realizzazione di una infrastruttura in variante rispetto al tracciato esistente, denominata nel seguito A10bis, a due carreggiate separate, che si sviluppa da Vesima (zona in cui il tracciato in variante si congiunge con il tracciato storico) fino alla sponda sinistra del Polcevera (zona in cui avviene l’intersezione teorica con l’autostrada A7), oltre alla riqualifica della autostrada esistente nel tratto compreso tra Vesima e l’interconnessione A10-A26 (Voltri). A completamento dell’intervento il tratto della A10 tra gli svincoli di Genova Voltri e Genova Aeroporto verrà interdetto al traffico pesante.

L’intervento di adeguamento dell’autostrada A10 ha inizio in corrispondenza del km 16+500 dell’autostrada esistente. Il primo tratto dell’intervento, in cui avviene la divisione in due carreggiate separate in direzione Genova e la confluenza di due carreggiate in direzione Ventimiglia, viene trattato come una zona di interconnessione (Interconnessione di Vesima). Oltrepassato il tratto risolto come interconnessione si separano gli assi del tracciato in variante (A10bis) e del tracciato storico (riqualifica A10 esistente).

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4.2.1 A10bis – Carreggiata Est (asse 1) e Carreggiata Ovest (asse 2)

Il progetto della A10bis prevede la realizzazione di due carreggiate separate nel tratto che va dall’interconnessione di Vesima alla intersezione teorica con la A7 (in corrispondenza della sponda sinistra del Polcevera). Le due carreggiate saranno percorse rispettivamente dai mezzi provenienti da Ventimiglia e diretti a Genova/Livorno (Carreggiata Est - asse 1) e dai mezzi provenienti da Genova/Livorno e diretti a Ventimiglia (Carreggiata Ovest - asse 2).

Dopo aver oltrepassato i viadotti Vesima (Est e Ovest) esistenti, il tracciato (che prevede la realizzazione di due assi all’incirca paralleli) si sviluppa in galleria (Galleria Borgonuovo - carreggiata Est L=2222.54 m, carreggiata Ovest L=2243.21 m) a monte dell’abitato di Crevari, per poi uscire all’aperto nella zona di Voltri in corrispondenza delle vallate dei torrenti Cerusa e Leiro, che vengono oltrepassate in viadotto (Viadotto Cerusa - carreggiata Est L= 383.56 m, carreggiata Ovest L=289.46 m - e Viadotto Leiro - carreggiata Est L=385.21 m, carreggiata Ovest L=351.75 m). I due viadotti sono intervallati da un breve tratto in galleria (Galleria Voltri - carreggiata Est L=260.66 m, carreggiata Ovest L=284.16 m). Successivamente il tracciato si sviluppa principalmente in galleria: le gallerie Amandola (carreggiata Est L=5993.59 m, carreggiata Ovest L=6013.59 m) e Monterosso (carreggiata Est L=6227.63 m, carreggiata Ovest L=6229.90 m) sono intervallate solo da un breve tratto all’aperto per l’attraversamento della valle del torrente Varenna in viadotto (Viadotto Varenna - carreggiata Est L=70.00 m, carreggiata Ovest L=70.00 m). Dopo la galleria Monterosso il tracciato si affaccia sulla valle del torrente Polcevera, che viene attraversata mediante il viadotto Genova di lunghezza pari a 749.16 m in carreggiata Est e paria a 751.65 m in carreggiata Ovest, che scavalca oltre all’alveo del torrente, l’autostrada A7 esistente in corrispondenza dello svincolo di Bolzaneto. Si veda il riepilogo delle opere d’arte principali nella seguente tabella.

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Il tracciato, che termina poco dopo la spalla del viadotto, si estende per circa 16.7 km.

La progettazione stradale degli assi 1 e 2 è stata impostata come strada di categoria A, ai sensi del DM 6792/2001. L’intervallo delle velocità di progetto per tale categoria è compreso tra 90 e 140 km/h.

La sezione trasversale di ciascuna carreggiata è costituita da due corsie di marcia di 3.75 m, una banchina in sinistra di 0.70 m una corsia di emergenza di 3.00 m per una larghezza totale del pavimentato di 11.20 m.

4.2.2 Riqualifica A10 esistente

L’intervento di riqualifica dell’infrastruttura esistente prevede la riconfigurazione a due corsia più emergenza degli assi autostradali esistenti e la modifica funzionale di alcune rampe dell’interconnessione A10-A26 finalizzata a realizzare un percorso continuo a due corsie per la relazione A10 ovest – A26, non gestiti attraverso la Gronda di Ponente. L’intervento comprende infatti la geometrizzazione di due assi principali (assi 9 e 10) e di quattro rampe di interconnessione.

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Per quanto riguarda gli assi principali, essendo il tratto in parte sgravato dal traffico per effetto della realizzazione degli assi della A10 bis e delle nuove rampe dell’interconnessione di Voltri, essi sono stati rigeometrizzati prevedendo la realizzazione all’interno del pavimentato esistente di una sezione a due corsie più emergenza. Le larghezze di corsie e banchine sono state ricavate in funzione dello spazio esistente, in particolar modo in corrispondenza delle opere d’arte e delle gallerie esistenti.

Oltre agli assi principali, si è prevista la riqualifica anche di alcune rampe di interconnessione, descritte nel seguito.

- rampa 1- A10 Est esistente - A10 Est esistente (Savona - Genova) - rampa 2 - A10 Ovest esistente - A10 Ovest esistente (Genova - Savona) - rampa 3 - A26 Sud esistente - A10 Est esistente (Alessandria - Genova) - rampa 4 - A10 Est esistente - A26 Nord esistente (Genova - Alessandria)

Anche per esse è prevista un tracciamento con sezione trasversale in alcuni casi diversa da quella attuale, sempre nell’ambito della larghezza disponibile. In particolare la rampa 1, oggi a due corsie nel tratto iniziale, avrà una sola corsia nella configurazione di progetto. Analogo intervento è previsto per la rampa 1.

L’intervento di riqualifica ha un’estensione complessiva di circa 8 km di assi autostradali e di circa 6.5 km di rampe di interconnessione.

La sezione trasversale prevede in corrispondenza degli assi principali corsie di larghezza variabile tra 3.25 m e 3.75 m, corsia di emergenza di larghezza 2.50 m e banchina in sinistra variabile tra 0.25 m e 0.70 m. Per le rampe di interconnessione è prevista invece la realizzazione di corsie con larghezza variabile tra 3.25 m e 4.00 m e banchine di larghezza variabile tra 0.25 m e 1.50 m. La variabilità degli elementi dipende dalla larghezza del pavimentato disponibile per l’intervento.

4.3 Adeguamento A7

L’intervento di adeguamento dell’autostrada A7 si configura come un intervento di potenziamento atipico: è infatti prevista la realizzazione di una nuova carreggiata a servizio del traffico in direzione Nord (asse 3); è inoltre prevista la riqualifica dell’autostrada esistente. La carreggiata esistente in direzione Nord viene riqualificata con gli interventi di seguito descritti:

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- nel tratto tra l’interconnessione in zona Torbella (A7-A12) e lo svincolo di Bolzaneto viene riutilizzata in direzione nord per assicurare il collegamento Ventimiglia-Milano per gli utenti provenienti dalla Gronda di Ponente e per garantire accessibilità alla stazione di Bolzaneto; - nel tratto tra l’interconnessione Torbella (A7-A12) e la barriera di Genova ovest l’infrastruttura esistente viene riqualificata mediante l’inversione in direzione Sud (andando di fatto a costituire un potenziamento dell’infrastruttura esistente).

4.3.1 A7 direzione Nord (asse 3)

Il progetto della carreggiata della A7 in direzione Nord ha origine in corrispondenza della barriera di Genova ovest, a nord del piazzale di esazione. L’asse di tracciato entra quasi subito in galleria (Galleria Granarolo L=3368.13 m ) con sezione a due corsie più emergenza. Dopo poche centinaia di metri la sezione diventa a tre corsie per effetto dell’affiancamento di una delle rampe di interconnessione di Genova ovest (galleria Moro 2) e prosegue a tre corsie fino al punto in cui ha origine la rampa di interconnessione tra l’A7 e l’A12 (galleria Forte Begato). Da questo punto la sezione torna ad essere a due corsie più emergenza. In corrispondenza dell’attraversamento del torrente Torbella il tracciato torna all’aperto e oltrepassa la vallata in rilevato, scavalcando le carreggiate della A12 esistente mediante due gallerie artificiali a sezione rettangolare. Dopodiché il tracciato rientra in galleria (Galleria Forte Diamante L=2809.81 m) sempre con sezione a due corsie più emergenza fino al punto in cui avviene il passaggio a 4 corsie per effetto dell’immissione della rampa proveniente dalla A12 in direzione Ovest. Dopo il tratto di scambio a quattro corsie, oltre il punto in cui ha origine il collegamento tra l’A7 e l’A10bis, la sezione torna ad essere a due corsie più emergenza. Il tracciato prosegue in sotterraneo fino alla zona di attraversamento del torrente Orpea, che avviene in viadotto (Viadotto Orpea L=60.00 m) per poi proseguire con la stessa sezione all’aperto fino alla confluenza con l’asse dell’A7 esistente in direzione Nord, che avviene in corrispondenza del viadotto esistente Secca, di cui si prevede l’ampliamento.

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Lo sviluppo complessivo dell’intervento è di circa 6.7 km.

Per quanto riguarda la sezione trasversale, sono presenti:

- Sezione a due corsie più emergenza: con corsie di larghezza pari a 3.75 m, corsia di emergenza da 3.00 m e banchina in sinistra da 0.70 m; - Sezione a tre corsie: con corsie di larghezza pari a 3.75 m e banchine da 0.70m; essendo i tratti a tre corsie in sotterraneo la corsia di emergenza è stata sostituita da una banchina in destra di larghezza analoga alla banchina in sinistra per limitare le dimensioni della sezione di scavo già molto ampia (circa 205 mq); - Sezione a quattro corsie: con corsie di larghezza pari a 3.75 m e banchine da 0.70m; essendo i tratti a quattro corsie in sotterraneo la corsia di emergenza è stata sostituita da una banchina in destra di larghezza analoga alla banchina in sinistra, per l’impossibilità di realizzare sezioni di scavo di dimensioni superiori a quelle già eccezionali previste in progetto (305 mq).

4.3.2 Riqualifica Asse A7 esistente direzione Nord

Il tratto interessato dalla riqualifica in direzione Nord della A7 esistente si estende tra l’intersezione Torbella (A7-A12) ed il punto in cui confluiscono l’asse della riqualifica e l’asse della nuova carreggiata in direzione Nord, in corrispondenza del viadotto Secca.

L’intervento consiste nella rigeometrizzazione del tratto sul sedime dell’infrastruttura esistente, senza interventi di tipo strutturale. Lo sviluppo dell’intervento è di circa 2.5 km.

Da sud verso nord l’intervento consta di un primo tratto a due corsie con corsie da 3.75 m ciascuna, e banchine da 0.50 in sinistra e variabile in destra da 1 m a 1.75 m. dal punto in cui ha origine la corsia specializzata per l’uscita in corrispondenza della stazione di Bolzaneto, l’intervento prevede la geometrizzazione ad una corsia, con sezione trasversale con corsia da 3.75 m, banchina in sinistra variabile da 0.50 a 0.70 m e corsia di emergenza da 3.00 m.

4.3.3 Riqualifica Asse A7 esistente direzione Sud (ex carreggiata Nord)

Il tratto interessato dalla riqualifica della A7 esistente in direzione Sud si estende tra l’intersezione Torbella (A7-A12) e lo svincolo di Genova ovest. Lo sviluppo dell’intervento è di circa 3.5 km.

L’intervento consiste nella rigeometrizzazione ad una corsia dell’intero tratto, con sezione trasversale con corsia da 3.75 m, banchina in sinistra di 0.70 m e corsia di emergenza di larghezza variabile tra 2.50 e 3.00m (laddove il pavimentato esistente non sia sufficiente la corsia di emergenza è stata sostituita con una

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banchina di larghezza minima pari a 1 m). l’intervento realizza in sostanza un potenziamento dell’infrastruttura in direzione Sud costituendone una terza corsia su cui indirizzare il traffico pesante diretto in porto.

4.4 Adeguamento A12

Anche l’intervento di adeguamento dell’autostrada A12 si configura come un intervento di potenziamento atipico: è infatti prevista la realizzazione di una nuova carreggiata a servizio del traffico in direzione est (asse 4); è inoltre prevista la riqualifica dell’autostrada esistente. L’attuale carreggiata in direzione est viene riqualificata ed invertita in direzione ovest, nel tratto tra Genova est e l’interconnessione A7-A12, per assicurare il collegamento in direzione di Genova ovest/Genova Aeroporto per il traffico proveniente da Livorno; l’attuale carreggiata ovest viene collegata all’asse della A7 in direzione nord, mediante l’alesaggio della galleria Montesperone esistente, per assicurare il collegamento in direzione Milano/Ventimiglia

4.4.1 A12 direzione Est (asse 4)

L’asse della nuova carreggiata in direzione Est ha origine in corrispondenza del punto terminale dell’asse ovest della A10bis, dando ad esso di fatto la logica continuità funzionale per il traffico in direzione Livorno. Il tracciato si sviluppa in galleria (galleria Bric du Vento L=2507.07 m) inizialmente con sezione a due corsie più emergenza. Dal punto di confluenza con la rampa di interconnessione tra l’A7 e l’A12 in direzione Est la sezione sull’asse principale diventa a tre corsie e rimane tale fino al punto di separazione della rampa di interconnessione tra l’A12 est e l’A12 Ovest, realizzando di fatto un lungo tronco di scambio. Successivamente la sezione torna ad essere a due corsie più emergenza e con tale sezione affronta l’attraversamento della valle del torrente Torbella, che avviene in viadotto (Viadotto Torbella L=65.00 m). Successivamente il tracciato torna in sotterraneo (galleria Montesperone L=1978.04 m) e si riaffianca al tracciato storico della A12 in corrispondenza della stazione di Genova est, le cui rampe vengono scavalcate in viadotto (Viadotto Rovena L=72.00 m). Nel tratto terminale la nuova carreggiata si affianca alla carreggiata esistente in direzione Livorno e gradualmente si raccorda con essa, fino ad arrivare alla sezione attuale appena prima della spalla del viadotto esistente.

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Lo sviluppo dell’intervento è di circa 5 km.

Per quanto riguarda la sezione trasversale, sono presenti:

- Sezione a due corsie più emergenza: con corsie di larghezza pari a 3.75 m, corsia di emergenza da 3.00 m e banchina in sinistra da 0.70 m; - Sezione a tre corsie: con corsie di larghezza pari a 3.75 m e banchine da 0.70m; essendo i tratti a tre corsie in sotterraneo, per limitare le dimensioni della sezione di scavo già molto ampia (circa 205 mq), la corsia di emergenza è stata sostituita da una banchina in destra di larghezza analoga alla banchina in sinistra.

4.4.2 Riqualifica A12 direzione Ovest - carreggiata Sinistra (asse 5) e carreggiata Destra (asse 6)

Come già detto, l’intervento di riqualifica della A12 prevede l’utilizzo in direzione Ovest di entrambe le carreggiate esistenti in corrispondenza della galleria Montesperone esistente. Di conseguenza il progetto della riqualifica prevede la geometrizzazione mediante due assi, uno per ciascuna carreggiate.

In corrispondenza dello svincolo di Genova est viene realizzato, mediante un leggero allargamento della sezione rispetto all’esistente, un tratto a tre corsie; superato questo tratto avviene la separazione in due carreggiate separate nello sesso senso, ma con destinazioni differenti.

Nella carreggiata Ovest Sinistra (asse 5) confluiscono sia una corsia proveniente dal tratto a carreggiata unica sia la corsia della rampa in ingresso dallo svincolo di Genova est. In tale carreggiata sarà indirizzato il traffico in direzione di Genova ovest e di Genova Aeroporto, oltre al traffico leggero, che potrà percorrere anche l’A10 nel suo tracciato storico. L’intervento prosegue a due corsie all’interno della galleria esistente, Pagina 28 di 215

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nell’ambito della carreggiata attualmente percorsa in direzione est, fino al termine del tracciato della A12 esistente, tratto in cui si collegano le rampe dell’interconnessione Torbella.

Nella carreggiata Ovest Destra (asse 6), anch’essa a due corsie, verrà indirizzato sia il traffico in direzione Milano sia il traffico passante in direzione Ventimiglia (percorrendo la nuova A10 bis). Per collegare il percorso con origine Livorno con il tracciato della A7 in direzione Nord viene utilizzata l’attuale galleria Montesperone, sulla quale è previsto un intervento di alesaggio del tratto terminale per deviare la direzione dell’asse in sotterraneo e consentire il collegamento con l’asse in direzione nord. L’asse termina in corrispondenza dell’inizio del tratto a quattro corsie lungo l’asse della A7 nord.

Lo sviluppo dell’intervento è di circa 3.8 km.

Per quanto riguarda la sezione trasversale, sono presenti:

- Sezione a due corsie più emergenza: con corsie di larghezza pari a 3.75 m, corsia di emergenza da 3.00 m e banchina in sinistra da 0.70 m; nei tratti in cui il tracciato interessa le gallerie esistenti la ripartizione del pavimentato esistente consente la realizzazione di due corsie da 3.50 m e due banchine da 0.35 m ciascuna, per una larghezza complessiva pari a 7.20 m; - Sezione a tre corsie con emergenza: con corsie di larghezza pari a 3.75 m, banchina in sinistra da 0.70m e corsia di emergenza di larghezza pari a 3.00 m. Nel tratto a tre corsie in approccio alla divisione in due carreggiate separate, la corsia di emergenza è sostituita da una banchina di larghezza pari a 2.00m.

4.5 Interconnessioni e Svincoli

4.5.1 Interconnessione di Vesima (A10 – A10bis)

L’intero intervento ha inizio ad Ovest dell’abitato di Genova, in corrispondenza di Vesima. In corrispondenza del tratto della A10 esistente, caratterizzato dalla presenza dei viadotti Vesima Ovest e Beo in carreggiata Ovest e dei viadotti Vesima Est e Frana in carreggiata Est, viene realizzato un tratto a quattro corsie prima della suddivisione degli assi tra A10 (tracciato storico) e A10bis (tracciato in variante).

Questo primo tratto di intervento viene considerato una zona di interconnessione, anche se in effetti il progetto realizza lo sfiocco (in direzione est) e la confluenza (in direzione ovest) della Gronda di Ponente sull’autostrada A10, e l’adeguamento in un tratto dell’autostrada esistente.

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L’intero tratto è compiutamente definito da quattro assi di progetto, definiti come di seguito riportato.

- rampa 1- A10 Est - A10bis Est (Savona - Livorno) - rampa 2 - A10bis Ovest - A10 Ovest (Livorno - Savona) - rampa 3 - A10 Est - A10 Est esistente (Savona - Genova) - rampa 4 - A10 Ovest esistente - A10 Ovest (Genova - Savona)

Gli assi delle rampe 1 e 2 seguono l’andamento plano-altimetrico del tracciato esistente per quasi tutta la loro estensione, solo nel tratto più a ovest si discostano da esso e forniscono l’approccio ai due assi della nuova A10bis, in variante. Gli assi delle rampe 3 e 4 garantiscono invece il collegamento con gli assi del tracciato storico, oggetto di un intervento di riqualificazione in sede. Lo sviluppo complessivo degli assi è pari a 2.3 km.

Dal momento che il tratto di autostrada esistente è caratterizzato dalla presenza di viadotti, la realizzazione della quarta corsia (oltre alla corsia di emergenza) determina la necessità di intervenire sulle opere esistenti prevedendone l’allargamento: il criterio che ha guidato l’impostazione del tracciato stradale è stato l’input di ricercare l’ampliamento complessivo lato valle per i viadotti in carreggiata est (Frana e Vesima Est) e lato monte per i viadotti in carreggiata ovest (Beo e Vesima Ovest).

Questa scelta ha determinato la necessità di intervenire in allargamento anche su parte del viadotto esistente Uccelliera, garantendo però il rispetto della condizione imposta in sede di Dibattito Pubblico di non realizzare un nuovo viadotto fuori sede in sostituzione dell’esistente.

Tali imposizioni hanno indotto il peggioramento puntuale del raggio di curvatura sul viadotto stesso: si passa da un raggio di 150 m sul viadotto esistente ad un raggio in progetto pari a 100 m. La realizzazione di una sezione a due corsie con emergenza, in luogo delle tre corsie senza emergenza attuali, consente però di garantire prestazioni sicuramente non peggiorative rispetto alle condizioni di visibilità attuali, facendo

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risultare complessivamente l’intervento migliorativo. Per i dettagli si vedano i paragrafi dedicati alle verifiche di tracciato.

4.5.2 Interconnessione di Voltri (A10 - A10bis - A26)

L’interconnessione assicura il collegamento tra gli assi di nuova realizzazione della A10bis, con gli assi esistenti della A10 e della A26. A seguito del Dibattito Pubblico la soluzione dell’interconnessione è stata portata quasi completamente in galleria: fanno eccezione i brevi tratti in cui le rampe di nuova realizzazione confluiscono con le carreggiate esistenti. L’interconnessione è incompleta: è infatti prevista la realizzazione di tre sole rampe, definite come riportato di seguito.

- rampa 1- A10bis Ovest - A26 Nord (Livorno - Alessandria) - rampa 2 - A10bis Ovest - A10 Est (Livorno - Genova) - rampa 3 - A26 Sud - A10bis Est (Alessandria - Livorno)

Le rampe 1 e 2 assicurano ai veicoli provenienti da Livorno il collegamento sia con la A26 in direzione Alessandria, verso nord, sia con la A10 in direzione di Genova: risulta in questo modo garantito l’accesso al porto commerciale di Voltri da parte dei mezzi pesanti, obbligati a percorrere la A10bis, essendo il tratto Genova Aeroporto – Genova Voltri inibito al traffico pesante. La rampa 3 assicura la possibilità di by-passare il tratto cittadino della A10 al traffico passante proveniente da nord. L’infrastruttura esistente continua a garantire l’accesso al porto di Voltri ed all’autostrada esistente tra Genova Voltri e Genova Aeroporto. Lo sviluppo complessivo dell’intervento è pari a 3.9 km.

Manca il collegamento A26 sud - A10bis Ovest: i mezzi provenienti da Alessandria e diretti a Ventimiglia percorreranno l’attuale collegamento tra l’A26 esistente e l’A10 in direzione ovest, e proseguiranno su quest’ultima fino alla interconnessione di Vesima.

Come già detto, la realizzazione delle rampe di interconnessione è prevista prevalentemente in sotterraneo: è infatti previsto lo scavo di tre gallerie (Ciocia L=895.09 m, Delle Grazie L=1305.36 m e Bric del Carmo L=460.56 m).

Gli interventi all’aperto sono limitati all’attacco con le carreggiate autostradali esistenti. in corrispondenza di tali zone sono previste anche opere per l’adeguamento dei viadotti già oggi presenti sul territorio (ampliamento Viadotto Cerusa esistente, ampliamento Viadotto Leiro esistente, ampliamento Viadotto Casanova esistente).

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4.5.3 Interconnessione di Bolzaneto (A7 - A12 - A10bis)

L’interconnessione di Bolzaneto assicura il collegamento tra A7, A12 e A10bis in prossimità dello svincolo di Bolzaneto, in cui il tracciato della A10bis termina formalmente (funzionalmente l’asse in direzione ovest trova continuità con l’asse della A12 in direzione est) e si collega alle altre due autostrade del sistema genovese.

È prevista la realizzazione di 4 rampe, di seguito descritte.

- rampa 1- Collegamento A7 Nord – A10bis Ovest (Genova - Savona) - rampa 2 - A7 Sud - A10bis Ovest (Milano - Savona) - rampa 3 - A7 Sud - A12 Est (Milano - Livorno) - rampa 4 - A7 Nord - A7 Sud (Genova - Genova Bolzaneto) - rampa 5 - A7 Nord - A7 Sud (Milano - Genova Bolzaneto)

Le rampe 1 e 2 assicurano il collegamento tra la A7 (sia la nuova carreggiata nord, sia l’esistente in sud) con il nuovo asse della A10 bis, assicurando le percorrenze in direzione Ventimiglia.

La rampa 1 ha origine alla fine del tratto a quattro corsie dell’asse A7 nord e costituendo un tratto di collegamento tra assi con sezione tipicamente autostradale, si è scelto di garantire la continuità della sezione anche lungo tale collegamento che si è previsto a due corsie più emergenza e con caratteristiche geometriche tipicamente autostradali. L’intero tracciato della rampa è in galleria (galleria Baccan L=1578.44 m).

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La rampa 2 ha invece origine in comune con la rampa 3, in corrispondenza del Viadotto Secca esistente sulla carreggiata Sud della A7. Le due rampe assumono andamento plano-altimetrico indipendente in corrispondenza dello scavalco della A7 esistente, che avviene in viadotto (Viadotto Mercantile L=326 m). Dopodiché il tracciato di entrambe le rampe affronta in sotterraneo il collegamento con gli assi autostradali: l’asse della rampa 2 piega in destra verso l’asse della A10bis (galleria Polcevera L=575.53 m), mentre l’asse della rampa 3, dopo un primo tratto sub parallelo alla rampa 2, sovrappassa (sempre in galleria – galleria San Rocco L=1275.99 m) gli assi della rampa 1 e dell’A12 Est, per poi accostarsi e congiungersi con quest’ultimo.

La rampa 4 collega l’A7 in direzione Nord con l’A7 in direzione Sud, con lo scopo di consentire l’uscita a Bolzaneto per i veicoli che percorrono l’A7 Nord di nuova realizzazione (galleria Morego L=154.71 m).

Infine la rampa 5 apporta lieve modifiche all’attuale rampa di uscita per i veicoli provenienti da Milano e diretti a Bolzaneto, questa rivisitazione della rampa è dovuta alla necessità di allargare lo spartitraffico compreso tra l’uscita autostradale e l’A7 allo scopo di inserire le pile di nuova realizzazione del viadotto Mercantile.

Lo sviluppo complessivo delle rampe è di circa 6 km.

4.5.4 Interconnessione Torbella (A7 - A12)

L’interconnessione Torbella garantisce il collegamento tra le autostrade A7 eA12, considerando sia le infrastrutture esistenti, sia le carreggiate di nuova realizzazione. Essa è costituita da cinque rampe, di seguito descritte:

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- rampa 1 - Rampa A7 Nord - A12 Est (Genova - Livorno) - rampa 2 - A12 Est - A12 Ovest (Savona -Genova) - rampa 3 - A12 Ovest - Nuova A7 Nord (Livorno - Milano) - rampa 4 - A12 Ovest - A7 Nord Esistente (Livorno - Milano) - rampa 5 - A12 Ovest - A7 Sud Esistente (Livorno - Genova)

La rampa 1 assicura il collegamento tra le due carreggiate dell’A7 e dell’A12 di nuova realizzazione, completando il percorso tra Genova ovest e Genova est. Essa si sviluppa completamente in galleria (galleria Forte Begato L=1385.93 m), avendo origine in corrispondenza della galleria Granarolo e terminando nella galleria Montesperone.

La rampa 2 assicura il collegamento tra il nuovo asse della A12 (carreggiata Est) e la carreggiata della A12 in direzione Est (riqualifica della A12 esistente). Essa garantisce continuità al percorso dei veicoli che provenendo da Ventimiglia, dopo aver percorso l’A10bis, proseguono in direzione di Genova o di Milano.

Le rampe 4 e 5 completano funzionalmente i percorsi citati: rispettivamente la rampa 4 collegando la A12 Ovest con la A7 Nord esistente, assicura la continuità del percorso dei veicoli provenienti da Ventimiglia, che abbiano percorso l’A10bis, e diretti a Milano (o a Bolzaneto), oltre alla continuità del percorso in direzione Milano o Bolzaneto per i veicoli provenienti da Livorno; la rampa 5, collegando la A12 Ovest con la A7 riqualificata in direzione Sud, garantisce la continuità in direzione Genova sia del percorso dei veicoli provenienti da Ventimiglia, che abbiano percorso la A10 bis, sia di quelli provenienti da Livorno.

La rampa 3 assicura il collegamento tra la A12 Ovest e la nuova A7 in direzione nord, garantendo la continuità dei percorsi provenienti da Livorno e diretti sia a Milano sia a Ventimiglia. Essa si collega direttamente con l’asse della A12 Ovest, carreggiata destra, che prevede l’alesaggio della galleria Montesperone esistente.

Lo sviluppo complessivo delle rampe è di circa 4 km.

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4.5.5 Interconnessione Genova ovest (A7 - A10)

L’interconnessione tra le autostrade A7 e A10 esistente in prossimità della stazione di Genova ovest prevede la realizzazione di due rampe, di seguito descritte.

- rampa 1 - A7 Nord - A10 Ovest (Genova ovest - Savona) - rampa 2 - A10 Est - A7 Nord (Savona - Milano)

Esse garantiscono il collegamento del nuovo asse della A7 in direzione Nord con il tracciato storico della A10, in prossimità del viadotto Polcevera (ponte Morandi) esistente, sia per i veicoli provenienti da Genova Ovest e diretti verso Genova Aeroporto sia per i percorsi provenienti da Genova Aeroporto e diretti verso nord mediante l’A7 Nord. Le due rampe si sviluppano quasi completamente in galleria (galleria Moro 1 L=885.94 m e galleria Moro 2 L=796.35 m). Lo sviluppo complessivo dell’intervento è di 2.1 km.

La realizzazione delle rampe ed il loro raccordo con l’asse della A10, in corrispondenza del viadotto Polcevera esistente implica la necessità di adeguare le opere che consentono lo scavalco di tale zona di raccordo da parte della A7, sia della attuale carreggiata Sud sia della carreggiata riqualificata in direzione Sud: rispettivamente il viadotto a sei luci esistente in carreggiata sud deve essere adeguato mediante l’eliminazione di una pila e la sostituzione di due campate dell’impalcato attuale con una unica campata; il sottopasso esistente in carreggiata nord deve essere sostituito da un’opera con luce tale da garantire la funzionalità delle rampe.

4.5.6 Adeguamento Svincolo Genova Est

L’intervento di adeguamento dello svincolo di Genova est è necessario per rendere compatibile lo svincolo alla nuova configurazione dell’infrastruttura autostradale principale: in corrispondenza della zona dello svincolo infatti, la nuova carreggiata in direzione est della A12 dapprima si affianca all’infrastruttura esistente e successivamente si raccorda planimetricamente ad essa. Inoltre, l’utilizzo in direzione opposta dell’attuale carreggiata est fa si che la funzionalità dello svincolo sia nettamente compromessa dalla configurazione di progetto.

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L’intervento consiste nella realizzazione di tre rampe, come di seguito descritto:

- rampa 1 - uscita da A12 Est - rampa 2 - uscita da A12 Ovest - rampa 3 - immissione da Genova Est verso A12 Ovest

La rampa 1 assicura il percorso in uscita verso Genova est; essa è di fatto una rampa di nuova realizzazione; dopo un primo tratto ad una sola corsia si affianca alla rampa 1 la rampa 2, in uscita dalla A12 in direzione Ovest: le due rampe proseguono con lo stesso andamento fino alla fine dell’intervento.

Analogamente al tracciato della rampa esistente il tracciato deve affrontare in sotterraneo il superamento di una cresta; per tale tratto è prevista la realizzazione di una galleria (galleria Campursone L=142.25 m); quando il tracciato torna all’aperto la nuova rampa si raccorda progressivamente con la rampa di svincolo esistente.

L’intervento sulla rampa in uscita dalla A12 in direzione Ovest (rampa 2) si configura come un intervento di adeguamento della rampa esistente: essa viene modificata nel tratto iniziale di uscita dalla carreggiata autostradale e nel tratto in cui si affianca alla rampa 1, mentre viene conservato il tratto centrale, interessato tra l’altro dall’opera di attraversamento del rilevato autostradale esistente.

L’adeguamento dello svincolo si completa mediante l’intervento sulla attuale rampa di uscita dalla carreggiata Est, alla quale viene invertito il senso di percorrenza, diventando una rampa di immissione (rampa 3) da Genova est in direzione della A12 Ovest carreggiata sinistra (quindi con destinazione Genova ovest e Genova Aeroporto).

Lo sviluppo complessivo dell’intervento è di 1.7 km.

Lo svincolo è completato funzionalmente dalla attuale rampa di immissione in direzione Est e dalla attuale rampa di immissione in direzione Ovest, che nella configurazione di progetto risulterà dedicata alle destinazioni Milano e Ventimiglia, essendo collegata alla carreggiata in direzione Ovest Destra. Su tali rampe non è previsto alcun intervento strutturale, ma semplicemente un aggiornamento della segnaletica laddove necessario.

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5. INQUADRAMENTO NORMATIVO

L’intervento in oggetto realizza l’adeguamento delle infrastrutture autostradali ricadenti nell'area genovese (A10, A7, A12, A26), tramite il potenziamento fuori sede dell’A10 (Gronda di Ponente ) e quello parzialmente fuori sede di A7 e A12.

Il progetto è stato sviluppato coerentemente con quanto previsto dal DM n. 67/S del 22.04.2004 di modifica delle "Norme geometriche e funzionali per la costruzione delle strade" ed in attesa di una norma specifica per i progetti di adeguamento delle strade esistenti, prendendo a riferimento i criteri progettuali contenuti nella norma non cogente DM del 5.11.2001, prot. 6792.

La normativa di riferimento utilizzata per il dimensionamento delle intersezioni è rappresentata dalle "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali" (D.M. 19.04.2006).

Considerato che l’intervento è in larga parte interessato da tratti in sotterraneo, con presenza di lunghe gallerie, nella definizione del progetto stradale si è fatto riferimento anche a quanto previsto in termini di requisiti minimi dal D. Leg. 5.10.2006, n. 264 “Attuazione della direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea”, che si applica a tutte le gallerie di sviluppo superiore a 500 metri appartenenti alla rete TERN (Trans-European road network).

Per quanto riguarda in particolare la Gronda di Ponente, questa è stata progettata per risultare completamente rispondente alle indicazioni contenute nelle istruzioni tecniche allegate ala DM del 5.11.2001. Unica eccezione è rappresentata all’interno delle gallerie Borgonuovo, Amandola e Monterosso dall’assenza delle piazzole di sosta e dalla previsione di accessi carrabili per i mezzi di soccorso (bypass carrabili) ad un interasse di 1500 metri. La soluzione progettuale adottata, resasi necessaria in relazione alla modalità di scavo prevista per le gallerie in relazione alla presenza di materiali potenzialmente amiantiferi, è stata definita nel rispetto dei requisiti di sicurezza fissati dal suddetto D. Leg. 5.10.2006, n. 264.

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6. PROGETTAZIONE ASSI AUTOSTRADALI

Nel seguito si riporta una descrizione dei criteri progettuali presi a riferimento per la progettazione.

6.1 Criteri progettuali

6.1.1 Caratteristiche planimetriche La normativa di riferimento richiede il rispetto delle seguenti condizioni:

(a) Raggio minimo delle curve planimetriche.

Le curve circolari devono aver un raggio superiore al raggio minimo previsto dal DM 05/11/2001 che risulta:

ƒ pari a 339 metri nel caso di autostrade extraurbane

(b) Relazione raggio della curva (R)/lunghezza del rettifilo (L) che la precede:

per L < 300 m R ≥ L

per L ≥ 300 m R ≥ 400 m

(c) Compatibilità tra i raggi di due curve successive.

Nel caso di passaggio da curve di raggio più grande a curve a curve di raggio più piccolo si dovrà fare riferimento all’abaco estratto dalla norma e riportato in Figura 10;

(d) Lunghezza massima dei rettifili:

Lmax = 22⋅Vp,max

dove V è la velocità massima dell’intervallo delle velocità dei progetto, espressa in km/h ed L si ottiene in metri.

(e) Lunghezza minima dei rettifili.

La verifica è stata eseguita facendo riferimento alla tabella estratta dalla norma e riportata inTabella 1; per velocità la norma intende la massima desunta dal diagramma di velocità per il rettifilo considerato.

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Vp [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Lmin [m] 30 40 50 65 90 115 150 190 250 300 360 Tabella 1 – Lunghezza minima dei rettifili in relazione alla velocità

80 100 200 300400 600 8001000 1500 1500 1500

ZONA DA EVITARE 1000 1000

800 800 E L 600 ABI 600 T T E 500 C 500

AC 400 NA 400 ] A O N m U E

[ B IL

O 2 Z A B R 300 N TA 300 ET ZO C C A A 200 N 200 ZO ZONA DA EVITARE

100 100

80 80 80 100 200 300 400 600 800 1000 1500 R [m] 1

Figura 10 – Abaco di Koppel (DM 05/ 11/01)

(f) Congruenza del diagramma delle velocità.

La norma prevede che per Vp,max ≥ 100 km/h (e quindi per autostrade) nel passaggio da tratti caratterizzati dalla Vp,max a curve a velocità inferiore, la differenza di velocità di progetto non deve superare 10 km/h (f1).

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Inoltre, fra due curve successive (nel caso di Vp1 > Vp2) tale differenza, comunque mai superiore a 20 km/h,

è consigliabile che non superi i 15 km/h (f2).

(g) Lunghezza minima delle curve circolari.

La Norma prevede che una curva circolare, per essere percepita dagli utenti deve essere percorsa per almeno 2.5 secondi e quindi deve avere uno sviluppo minimo pari a:

Lc,min=2.5 ⋅ vP

con vP in m/s ed Lc,min in m.

(h) Verifica del parametro A degli elementi a curvatura variabile (Clotoidi)

Criterio 1 (Limitazione del contraccolpo)

Affinché lungo un arco di clotoide si abbia una graduale variazione dell’accelerazione trasversale non compensata nel tempo (contraccolpo), fra il parametro A e la massima velocità V (km/h), desunta dal diagramma di velocità, per l'elemento di clotoide deve essere verificata la relazione:

v 3 gvR ⋅(q − q ) A = − f i min c c

dove:

− c = contraccolpo;

− v = massima velocità (m/s), desunta dal diagramma di velocità, per l'elemento di clotoide considerato;

− qi = pendenza trasversale nel punto iniziale della clotoide;

− qf = pendenza trasversale nel punto finale della clotoide;

− g = accelerazione di gravità.

14 50.4 Ponendo c = = si ottiene: v(m / s) V(km / h)

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4 2 v gv R ⋅ (qf − qi ) v 2 Amin = − = v − gR ⋅ (qf − qi ) 14 14 14

che, esprimendo la velocità in km/h diviene:

V V 2 Amin = − gR ⋅(qf − qi ) 3,6 14 12,96

Il DM 6792/2001 propone, in alternativa, di effettuare il calcolo con una formula approssimata che non tiene conto della componente dell’accelerazione centripeta compensata dalla variazione di pendenza trasversale.

L’espressione per il calcolo di Amin diventa, in questo caso:

2 V 2 2 Amin = = 0.0206125 ⋅V ≅ 0.021⋅V 12,96 14

Criterio 2 (Sovrapendenza longitudinale delle linee di estremità della carreggiata)

Nelle sezioni di estremità di un arco di clotoide la carreggiata stradale presenta differenti pendenze trasversali, che vanno raccordate longitudinalmente, introducendo una sovrapendenza nelle linee di estremità della carreggiata rispetto alla pendenza dell’asse di rotazione. Nel caso in cui il raggio iniziale sia di valore infinito (rettilineo o punto di flesso), il parametro deve verificare la seguente disuguaglianza:

R A ≥ Amin = ×100 × Bi qi + qf Δimax

dove:

ƒ Bi = distanza fra l’asse di rotazione ed il ciglio della carreggiata nella sezione iniziale della curva a raggio variabile;

ƒ Δimax (%) = sovrapendenza longitudinale massima della linea costituita dai punti che distano Bi dall'asse di rotazione; in assenza di allargamento tale linea coincide con l'estremità della carreggiata;

ic i ƒ qi = dove ici = pendenza trasversale iniziale 100

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icf ƒ qf = con icf = pendenza trasversale finale 100

ƒ q i + q f è il valore assoluto della somma delle pendenze trasversali

Nel caso di curve di continuità il medesimo criterio diventa:

Bi ⋅ (q f − qi ) A ≥ Amin = ⎛ 1 1 ⎞ Δi ⎜ − ⎟ ⋅ max ⎜ ⎟ ⎝ Ri R f ⎠ 100

Criterio 3 (Ottico)

Per garantire la percezione ottica del raccordo e del successivo cerchio la norma prevede che sia soddisfatta la relazione :

R/3 ≤ A ≤ R

che, nel caso di clotoidi di continuità, diventa:

R2/3 ≤ A ≤ R1

dove R1 è il raggio minore ed R2 il raggio maggiore dei due cerchi raccordati con la clotoide di continuità.

Oltre ai criteri precedentemente descritti la norma prevede che il rapporto AE/AU delle due clotoidi in ingresso e in uscita da una curva circolare e il rapporto A1/A2 tra due clotoidi in un flesso asimmetrico, secondo quanto indicato dal D.M. 5/11/2001, soddisfino le relazioni:

2/3 ≤ AE/AU ≤ 3/2 2/3 ≤ A1/A2 ≤ 3/2

6.1.2 Caratteristiche altimetriche La normativa di riferimento richiede il rispetto delle seguenti condizioni:

(i) Pendenze longitudinali massime

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La pendenza massima delle livellette, consentita dal DM 05/11/01 per strade di tipo A (autostrade extraurbane), è pari al 5% (in galleria 4%).

(j) Raccordi verticali convessi

In base a quanto indicato dalla norma il raggio minimo dei raccordi verticali convessi (dossi) viene determinato come di seguito:

− se D è inferiore allo sviluppo L del raccordo si ha

D 2 Rv = 2 ⋅ ()h1 + h2 + 2 ⋅ h1 ⋅ h2

− se invece D > L

2 ⋅100 ⎡ h + h + 2 ⋅ h ⋅ h ⎤ R = ⋅ ⎢D −100 ⋅ 1 2 1 2 ⎥ v i i Δ ⎣⎢ Δ ⎦⎥

dove:

Rv = raggio del raccordo verticale convesso [m]

D = distanza di visibilità da realizzare per l’arresto di un veicolo di fronte ad un ostacolo fisso [m]

Δi = variazione di pendenza delle due livellette, espressa in percento

h1 = altezza sul piano stradale dell’occhio del conducente [m]

h2 = altezza dell’ostacolo [m]

Si pone di norma h1 = 1.10 m. In caso di visibilità per l’arresto di un veicolo di fronte ad un ostacolo fisso, si pone h2 = 0.10 m.

(k) Raccordi verticali concavi

In base a quanto indicato dalla norma il raggio minimo dei raccordi verticali concavi (sacche) viene determinato come di seguito:

− se D è inferiore allo sviluppo del raccordo si ha

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D 2 R = v 2 ⋅ ()h + D ⋅ sinϑ

− se invece D > L

2 ⋅100 ⎡ 100 ⎤ Rv = ⋅ ⎢D − ⋅ ()h + D ⋅ sinϑ ⎥ Δi ⎣ Δi ⎦

dove:

Rv = raggio del raccordo verticale concavo [m]

D = distanza di visibilità da realizzare per l’arresto di un veicolo di fronte ad un ostacolo fisso [m].

Δi = variazione di pendenza delle due livellette espressa in percento

h = altezza del centro dei fari del veicolo sul piano stradale

ϑ = massima divergenza verso l'alto del fascio luminoso rispetto l'asse del veicolo.

Si pone di norma h = 0.5 m e ϑ = 1°.

6.1.3 Analisi di visibilità Per distanza di visuale libera (DVL) si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente riesce a vedere davanti a sé senza considerare l’influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche e di illuminazione della strada.

Secondo quanto indicato dalle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” (DM 05/11/2001, prot. N° 6792), lungo il tracciato stradale la distanza di visuale libera deve essere confrontata, nel caso di strade a carreggiate separate, con la distanza di visibilità per l'arresto, che è pari allo spazio minimo necessario perché un conducente possa arrestare il veicolo in condizione di sicurezza davanti ad un ostacolo imprevisto. Questo valore deve essere garantito lungo lo sviluppo del tracciato.

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La procedura adottata per il calcolo della distanza di visibilità per l’arresto, tiene conto del nuovo quadro di riferimento rappresentato dalla disposizione del Codice della Strada, introdotta dal D.Lgs. 15 gennaio 2002 n.9, che limita a 110 km/h la velocità massima consentita in autostrada in presenza di pioggia.

Visto che il D.M. 05/11/2001 specifica che i valori di aderenza da adottare nel calcolo delle distanze di arresto (e precisati nello stesso testo della norma, vedi anche Tabella 2) sono riferiti a condizioni di pavimentazione bagnata, si è ritenuto che l’introduzione del limite di velocità di 110 km/h in presenza di pioggia consentisse di calcolare le distanze di arresto, limitando superiormente la velocità di progetto dei singoli elementi del tracciato a 120 km/h. Tale valore è stato determinato in analogia a quanto indicato nella norma, che prescrive di effettuare le verifiche adottando un valore massimo della velocità di progetto pari al limite di velocità legale previsto dal Codice della Strada incrementato di 10 km/h, al fine di mantenere il fattore di sicurezza adottato (e quindi il livello di rischio accettato) dalla norma stessa.

VELOCITA’ 25 40 60 80 100 120 140

fl - - - 0.44 0.40 0.36 0.34 Tabella 2 – DM 6792/2001, coefficienti di aderenza impegnabile longitudinalmente

Nel calcolo delle distanze di arresto si è fatto anche riferimento alla condizione di pavimentazione asciutta; le verifiche sono state effettuate considerando che il tracciato sia percorso alla velocità di progetto, secondo il diagramma delle velocità, ed adottando valori di aderenza su pavimentazione asciutta. Per questi ultimi non essendo forniti dal D.M. si è fatto ricorso a valori reperibili in letteratura ed in particolare ai dati sperimentali del progetto VERT, finanziato dalla UE nel periodo 1999 – 2001, nell’ambito del progetto Brite Euram BRPR- CT97-0461.

Analizzando i dati disponibili di misure su superficie asciutta effettuate durante progetto VERT dai laboratori del CETE francese e del VTI svedese, e stato ottenuto un valore medio cautelativo di aderenza a ruota bloccata di 0,70, sostanzialmente costante al variare della velocità ed indipendente dalle caratteristiche di tessitura dei piani viabili.

Nei tratti in galleria, per lunghezze superiori a 500 m, si sono ipotizzate condizioni di pavimentazione asciutta ma prevedendo il ricorso a coefficienti di aderenza ridotti del 15% circa (fl = 0.6) rispetto al valore impiegato nei tratti all’aperto, per tenere conto delle particolari condizioni che possono verificarsi in sotterraneo

Per completezza è stata valutata (e confrontata con la distanza di visuale libera) anche anche la distanza di arresto calcolata con riferimento alla velocità di progetto da diagramma delle velocità adottando i coefficienti

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di aderenza da norma. Per il calcolo è stata utilizzata la formula riportata al paragrafo 5.1.2. del DM 05/11/2001. Si è valutata la distanza di arresto con la seguente espressione:

V 1 V1 V D = D + D = 0 ×τ − dV [m] A 1 2 3,6 3,62 ∫ ⎡ i ⎤ Ra()V V0 g × ⎢ fl ()V ± ⎥+ +r0 ()V ⎣ 100⎦ m

dove:

D1 = spazio percorso nel tempo τ

D2 = spazio di frenatura

V0 = velocità del veicolo all’inizio della frenatura [km/h]

V1 = velocità finale del veicolo, in cui V1 = 0 in caso di arresto [km/h] i = pendenza longitudinale del tracciato [ % ]

τ = tempo complessivo di reazione (percezione, riflessione, reazione e attuazione) [s] g = accelerazione di gravità [m/s2]

Ra = resistenza aerodinamica [ N ] m = massa del veicolo [kg] fl = quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile longitudinalmente per la frenatura r0 = resistenza unitaria al rotolamento, trascurabile [N/kg]

Per il tempo complessivo di reazione si sono assunti valori linearmente decrescenti con la velocità da 2,6 s per 20 km/h, a 1,4 s per 140 km/h, in considerazione della attenzione più concentrata alle alte velocità:

τ =(2,8−0,01V ) [s] con V in km/h

I risultati delle analisi sono riportati in forma tabulare nei paragrafi che seguono ed in forma grafica sintetica negli elaborati specifici allegati al presente progetto.

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7. PROGETTAZIONE INTERSEZIONI

7.1 Criteri per la definizione della geometria d’asse

Con riferimento alla geometria degli elementi modulari delle rampe, al fine di valutare gli standard geometrici, si sono individuati i seguenti criteri relativamente a:

a) raggi minimi planimetrici;

b) parametri minimi e massimi delle clotoidi;

c) pendenze longitudinali massime;

d) raggi altimetrici minimi (raccordi concavi);

e) raggi altimetrici minimi (raccordi convessi).

(a) Raggio minimo delle curve planimetriche

Le curve circolari devono aver un raggio superiore al raggio minimo che risulta funzione della velocità minima dell’intervallo di progetto (vedi Tabella 3).

Velocità di progetto minima (km/h) 30 40 50 60 70 80 Raggio planimetrico minimo (m) 25 45 75 120 180 250 Tabella 3 – Raggi minimi delle rampe in funzione della velocità di progetto minima

(b) Parametro A degli elementi a curvatura variabile (Clotoidi)

Per l’inserimento di curve a raggio variabile, si è fatto riferimento ai criteri contenuti nel D.M. 5/11/2001 e si rimanda al § 6.1.1ed in particolare al punto (h).

(c) Pendenze longitudinali massime

La pendenza massima delle livellette considerata in funzione della velocità di progetto è quella riportata in Tabella 4.

Velocità di progetto minima (km/h) 30 40 50 60 70 80 Pendenza massima in salita (%) 10 7.0 5.0 Pendenza massima in discesa (%) 10 8.0 6.0 Tabella 4 – Pendenze massime delle rampe

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(d) Raccordi verticali convessi

Per l’inserimento di raccordi verticali convessi si è fatto riferimento ai criteri contenuti nel D.M. 5/11/2001 e si rimanda al § 6.1.2 ed in particolare al punto (j).

(e) Raccordi verticali concavi

Per l’inserimento di raccordi verticali concavi si è fatto riferimento ai criteri contenuti nel D.M. 5/11/2001 e si rimanda al § 6.1.2 ed in particolare al punto (k).

7.2 Criteri per il dimensionamento delle corsie specializzate

Il dimensionamento delle corsie specializzate di immissione e diversione è stato effettuato con riferimento ai criteri contenuti nelle "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali" (D.M. 19.04.2006).

7.2.1 Corsie di diversione

Con riferimento al caso di configurazione parallela (Figura 11), la lunghezza del tratto di decelerazione Ld,u (avente inizio a metà del tratto di manovra e fine all’inizio della rampa in uscita, coincidente con il punto di inizio della clotoide) è correlata alla diminuzione di velocità longitudinale tra quella del ramo da cui provengono i veicoli in uscita e quella ammissibile con il raggio di curvatura della rampa.

La lunghezza del tratto di decelerazione Ld,u viene calcolata pertanto mediante criterio cinematico utilizzando la seguente espressione:

v 2 − v 2 L = 1 2 d,u 2a dove:

- Ld,u (m) è la lunghezza necessaria per la variazione cinematica;

- v1 (m/s) è la velocità di ingresso nel tronco di decelerazione pari alla velocità di progetto del ramo da cui provengono i veicoli in uscita (velocità di progetto desunta dal diagramma di velocità);

- v2 (m/s) è la velocità di uscita dal tronco di decelerazione (per v2 si assume la velocità di progetto corrispondente al raggio della curva di deviazione della rampa di uscita);

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- a (m/s2) è la decelerazione assunta per la manovra pari a 3 m/s2per le strade tipo A, B e 2,0 m/s2 per le altre strade.

Il tratto di manovra Lm,u deve avere una lunghezza pari a 90 m per velocità di progetto del tratto di strada dal quale si dirama la corsia superiori ai 120 km/h.

Figura 11 - schema planimetrico corsia di uscita (diversione) - tipologia parallela

7.2.2 Corsie di Immissione

Con riferimento allo schema di Figura 12 la lunghezza minima del tratto di accelerazione La,e è stata calcolata mediante la seguente espressione:

v 2 − v 2 La,e = 2 1 2a dove:

- La,e (m) è la lunghezza necessaria per la variazione cinematica;

- v1 (m/s) è la velocità all’inizio del tratto di accelerazione (per v1 si assume la velocità di progetto corrispondente al raggio della curva di deviazione della rampa di entrata);

- v2 (m/s) è la velocità alla fine del tratto di accelerazione, pari a 0,80*vp (velocità di progetto della strada sulla quale la corsia si immette, desunta dal diagramma di velocità)

- a (m/s2) è l'accelerazione assunta per la manovra pari a 1 m/s2.

Il tratto di raccordo Lv,e deve avere una lunghezza pari a 75 metri per velocità di progetto, della strada su cui la corsia si immette, superiori a 80km/h (Lv,e = 50 metri per velocità di progetto minori o uguali a 80km/h);

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Figura 12 – Schema planimetrico corsia di immissione

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8. VERIFICHE DI CONGRUENZA CON LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO

Nei successivi paragrafi si riportano una descrizione di dettaglio delle caratteristiche geometriche dei tracciati stradali e delle intersezioni ed i risultati delle verifiche di congruenza con le norme di riferimento DM 05/11/2001 e DM 19/04/2006.

Gronda di Ponente (Adeguamento A10)

Il progetto in esame costituisce parte dell’adeguamento del sistema autostradale A7-A10-A12 (vedi Figura 13), in particolare si prevede il potenziamento fuori sede dell’autostrada A10 e l’adeguamento in sede della stessa con miglioramento delle condizioni di sicurezza della circolazione.

Figura 13- Potenziamento A10bis e riqualifica A10 del sistema autostradale A7-A10-A12

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8.1.1 Gronda di Ponente – A10bis

Il tracciato autostradale in esame, denominato A10bis o più comunemente Gronda di Ponente, si sviluppa nel tratto compreso fra la località di Vesima e il versante est della val Polcevera, raccordandosi al potenziamento A7-A12.

L’infrastruttura è costituita da due carreggiate separate e sub parallele di lunghezza unitaria pari a circa 16,5 km di cui la prima (asse 1) con percorrenza in direzione est e la seconda (asse 2) con percorrenza in direzione ovest. Lungo il suo sviluppo sono previsti tre nodi di interconnessione: il primo a Vesima collocato a inizio intervento per il collegamento della Gronda di Ponente con l’esistente autostrada A10, il secondo a Voltri, alla progressiva chilometrica 2+500 circa ,di connessione alle esistenti autostrade A10 e A26, e il terzo a Bolzaneto a servizio del traffico proveniente dal potenziamento dell’autostrada A7.

L’asse in esame è considerato strada di categoria A (autostrada in ambito extraurbano) al quale le “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade ”assegna un intervallo di velocità di progetto compreso tra 90 e 140 km/h.

La sezione trasversale di ciascuna carreggiata è costituita da due corsie di marcia di 3,75 m, una banchina in sinistra di 0,70 m e una corsia di emergenza in destra da 3,00 m per una larghezza totale di 11.20 m.

La soluzione di progetto, in disaccordo a quanto previsto dalla norma di riferimento non prevede nelle gallerie di lungo sviluppo alcuna piazzola per sosta di emergenza, sono invece previsti collegamenti pedonali ad intervalli di 300m e by-pass carrabili a interdistanza maggiorata fino a 1500m.

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8.1.1.1 Gronda di Ponente – A10bis – Carreggiata Est (asse 1)

8.1.1.1.1 Descrizione andamento planimetrico

L’asse 1, progressivato con verso concorde alla direzione di marcia, presenta uno sviluppo complessivo di circa 16,5 chilometri.

Il tracciato si stacca dall’esistente viadotto Vesima est con una prima curva sinistrorsa di raggio 2600 m alla quale segue una lunga curva destrorsa di raggio 1600 m. L’attraversamento dei torrenti Cerusa e Leiro è previsto lungo la predetta curva e lungo il flesso di raccordo alla successiva curva sinistrorsa di raggio 2900 m. La curva in destra di raggio 5400 m assicura l’allineamento al corridoio di progetto sul torrente Varenna, il cui attraversamento è previsto in rettifilo di sviluppo 700 m circa. L’andamento planimetrico prosegue con la successione di una curva in sinistra di raggio 4800 m e una curva in destra di raggio 3000 m fra le quali è interposto un rettifilo di circa 1900 m. Il tracciato attraversa la val Polcevera tramite il rettifilo di 600 m e le ultime tre curve in destra, rispettivamente di raggio 2200 m, 2470 m e 1930 m. Il susseguirsi delle predette curve si è reso necessario al fine di inscrivere la carreggiata stradale entro una fascia di 14,45 m definita in funzione delle esigenze di carattere strutturale del viadotto Genova. Tutte le curve in sinistra (lato spartitraffico) si caratterizzano da valori di raggio superiori a 2600 m al fine di assicurare la visibilità per l’arresto senza prevedere alcun allargamento planimetrico.

8.1.1.1.2 Verifica andamento planimetrico e verifica diagrammi di velocità

In Tabella 5 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

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Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa1; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo 6.1.1.

Infine nella restante porzione destra della tabella si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

Il tracciato presenta caratteristiche congruenti alle indicazioni contenute nel DM 05.11.2001.

1 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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D. CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI VEL Raggi Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti minimi Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV [m]

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) A1 A2 A3min A3max AE/AU A1/A2 (a) (b) (c) [m] [m] [m] [m] [km/h]

1.00 0.00 1051.64 1051.64 C 2600.00 SX 3.71 140.0 335.7 97.2

2.00 1051.64 1363.18 311.54 AF 900.00 140.0 247.2 274.0 866.7 2600.0 1.3

3.00 1363.18 1687.18 324.00 AF 720.00 140.0 278.4 251.0 533.3 1600.0 1.4 1.3

4.00 1687.18 2587.28 900.10 C 1600.00 DX 5.06 140.0 335.7 97.2

5.00 2587.28 3212.28 625.00 AF 1000.00 140.0 278.4 251.0 533.3 1600.0 1.4 1.0

6.00 3212.28 3557.11 344.83 AF 1000.00 140.0 238.7 279.4 966.7 2900.0 1.0 1.0

7.00 3557.11 4557.96 1000.85 C 2900.00 SX 3.46 140.0 335.7 97.2

8.00 4557.96 4902.79 344.83 AT 1000.00 140.0 366.7 966.7 2900.0 1.0

9.00 4902.79 5354.94 452.15 R 140.0 360.0 3080.0 224.0

10.00 5354.94 5954.94 600.00 AT 1800.00 140.0 404.2 0.0 1800.0 5400.0 1.0

11.00 5954.94 8248.92 2293.98 C 5400.00 DX 2.50 140.0 335.7 400.0 97.2

12.00 8248.92 8848.92 600.00 AT 1800.00 140.0 404.2 0.0 1800.0 5400.0 1.0

13.00 8848.92 9542.12 693.19 R 140.0 360.0 3080.0 280.0

14.00 9542.12 10144.20 602.08 AT 1700.00 140.0 432.4 1600.0 4800.0 1.0

15.00 10144.20 11038.56 894.36 C 4800.00 SX 2.51 140.0 335.7 400.0 97.2

16.00 11038.56 11640.64 602.08 AT 1700.00 140.0 432.4 1600.0 4800.0 1.0

17.00 11640.64 13536.05 1895.40 R 140.0 360.0 3080.0 216.0

18.00 13536.05 13869.38 333.33 AT 1000.00 140.0 367.6 143.9 1000.0 3000.0 1.0

19.00 13869.38 14529.45 660.07 C 3000.00 DX 3.39 140.0 335.7 400.0 97.2

20.00 14529.45 14862.78 333.33 AT 1000.00 140.0 367.6 143.9 1000.0 3000.0 1.0

21.00 14862.78 15469.71 606.93 R 140.0 360.0 3080.0

22.00 15469.71 15725.39 255.68 AT 750.00 140.0 354.1 167.0 733.3 2200.0 1.1

23.00 15725.39 16034.34 308.94 C 2200.00 DX 4.13 140.0 335.7 400.0 97.2

24.00 16034.34 16068.56 34.23 AC 830.00 140.0 395.6 214.8 823.3 2200.0 1.1

25.00 16068.56 16534.97 466.40 C 2470.00 DX 3.84 140.0 335.7 400.0 97.2

26.00 16534.97 16616.81 81.84 AC 850.00 140.0 387.2 212.2 823.3 1930.0 1.0

27.00 16616.81 16650.69 33.88 C 1930.00 DX 4.49 140.0 97.22 335.7 97.2

Tabella 5 – Verifica delle caratteristiche planimetriche _ A10bis (asse 1)

.

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In Figura 14 si riporta il diagramma delle velocità determinati come previsto al punto 5.4 del D.M. n. 5/11/2001. Nella medesima figura è riportato, per comodità di lettura, anche l’andamento delle curvature planimetriche. Il tracciato è stato studiato per garantire lungo l’intero sviluppo la velocità massima di progetto previsto dalla norma pari 140 km/h.

DIAGRAMMA DELLE VELOCITA' E DELLE CURVATURE Velocità curvature

140 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 120

100 velocità (km/h)

80

60

40

20

0 curvature 1/R (1/km) 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 progressive (m)

Figura 14– Diagramma delle velocità e delle curvature _ A10bis (asse 1)

8.1.1.1.3 Descrizione andamento altimetrico

Il tracciato si sviluppa quasi esclusivamente in galleria, ad eccezione del punto iniziale di stacco dall’autostrada A10 e degli attraversamenti dei torrenti Cerusa, Leiro e fiume Polcevera. Staccandosi dalla carreggiata est dell’A10 esistente, il progetto sottopassa l’attuale carreggiata ovest con una breve livelletta in discesa al 2% e prosegue per circa 1900 m sempre in discesa con pendenza 0.2 %. L’attraversamento del torrente Cerusa e Leiro è previsto rispettivamente con livellette in salita allo 0.99% e allo 0.5%, quest’ultima di lunghezza pari a circa 10 km attraversa anche il torrente Varenna.

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Con un lungo raccordo convesso di raggio 50.000 m il tracciato si porta in discesa al 3% sovrappassando la linea ferroviaria 3°Valico in progetto e prosegue sottopassando l’esistente linea ferroviaria Genova-Torino con raccordo concavo di raggio 11.500 m. L’attraversamento della val Polcevera è previsto con cinque livellette in salita al 2% circa intervallate da raccordi altimetrici di raggio elevato. La successione di tali elementi assicura la perfetta aderenza del profilo stradale alla giacitura dell’impalcato del viadotto Genova, la cui geometria planoaltimetrica è generata a partire dalla carreggiata ovest dell’infrastruttura di progetto.

8.1.1.1.4 Verifica andamento altimetrico

In Tabella 6 sono riportati i risultati2 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali effettuata con riferimento al caso di pavimentazione bagnata e limitazione della velocità di progetto a 120 km/h.

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 6 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. In questi casi i valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min Verifica Vamm 1 S 80 35 125 90.00 -2.00 -0.20 1.80 5000 120.0 178.8 - 2 S 1,965 1,785 2,145 360.00 -0.20 1.00 1.20 30000 120.0 174.7 4301 3 D 2,730 2,655 2,805 150.00 1.00 0.50 0.50 30000 120.0 173.8 - 4 D 13,035 12,160 13,910 1,750.00 0.50 -3.00 3.50 50000 120.0 179.3 8622 5 S 15,572 15,280 15,864 584.09 -3.00 2.08 5.08 11500 120.0 177.0 4366 6 D 16,008 15,981 16,036 55.01 2.08 1.97 0.11 50000 120.0 170.6 - 7 S 16,074 16,061 16,087 25.76 1.97 2.02 0.05 50000 120.0 170.7 - 8 D 16,223 16,218 16,228 10.39 2.02 2.00 0.02 50000 120.0 170.6 - 9 D 16,449 16,439 16,459 19.31 2.00 1.96 0.04 50000 120.0 170.7 - 10 S 16,521 16,499 16,543 43.41 1.96 2.05 0.09 50000 120.0 170.6 -

Tabella 6 – Verifica delle caratteristiche altimetriche _ A10bis (asse 1)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa che prescrive per strade di categoria A – Autostrade extraurbane di non superare la pendenza del 5%.

2 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

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Dalla verifica risulta che i valori di progetto dei raggi sono sempre superiori a quelli minimi da calcolo, inoltre la composizione altimetrica studiata risulta congruente anche alla velocità massima (Vpmax =140 km/h) dell’intervallo di velocità di progetto per risultare pienamente rispondente alle indicazioni contenute nel DM 05/11/2001.

Inoltre risulta congruente anche in relazione alla velocità massima dell’intervallo di velocità di progetto (Vp = 140 km/h) definito nella normativa di riferimento.

8.1.1.1.5 Verifiche di visibilità

A seguito delle verifiche effettuate la distanza di visuale libera risulta sempre compatibile con la distanza necessaria per l’arresto in condizioni di pavimentazione bagnata e velocità di progetto massima pari a

Vpmax=120 km/h; le distanze di visuale liberà sono altresì congruenti alla velocità massima (Vpmax =140 km/h) dell’intervallo di velocità di progetto previsto nelle indicazioni contenute nel DM 05/11/2001.

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8.1.1.2 Gronda di Ponente – A10bis - carreggiata ovest (Asse2)

8.1.1.2.1 Descrizione andamento planimetrico

L’asse 2, progressivato con verso disconcorde alla direzione di percorrenza, presenta uno sviluppo complessivo di circa 16,5 chilometri e un andamento sostanzialmente sub-parallelo alla direttrice est, ad eccezione del primo tratto in prossimità dell’interconnessione di Vesima.

Il tracciato si stacca dall’esistente viadotto Vesima ovest con una curva destrorsa di raggio 2600 m contrapposta alla curva sinistrorsa di pari raggio dell’asse 1. Dopo un tratto iniziale di circa 2.5 km l’asse si allinea alla carreggiata est di progetto mantenendo fino a fine intervento un parallelismo con interdistanza media di 40 m. L’attraversamento dei torrenti Leiro e Cerusa è previsto lungo la predetta curva e lungo il flesso di raccordo alla successiva curva sinistrorsa di raggio 2800 m. Il tracciato prosegue con una curva destrorsa di raggio 5400 m e attraversa il torrente Varenna con un rettifilo di 740 m; una curva sinistrorsa di raggio 4800 m realizza il raccordo al successivo rettifilo lungo circa 2 chilometri. L’attraversamento della val Polcevera, nel previsto corridoio di progetto, è assicurato con le curve di raggio 2900 m e 2700 m intervallate da un rettifilo di 370 m. Secondo il verso di progressivazione d’asse, tutte le curve destrorse (lato spartitraffico) si caratterizzano da valori di raggio superiori a 2600 m al fine di assicurare la visibilità per l’arresto senza prevedere alcun allargamento planimetrico.

8.1.1.2.2 Andamento planimetrico e verifica diagrammi di velocità

In Tabella 7 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

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Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa3; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo 6.1.1..

Infine nella restante porzione destra della tabella si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

Il tracciato presenta caratteristiche congruenti alle indicazioni contenute nel DM 05.11.2001.

3 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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D. CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI VEL Raggi Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti minimi Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV [m]

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) A1 A2 A3min A3max AE/AU A1/A2 (a) (b) (c) [m] [m] [m] [m] [km/h]

1 0.000 129.871 129.871 C 810.00 SX 7.00 130.2 335.7 90.4

2 129.871 545.180 415.309 AF 580.00 140.0 321.4 210.0 270.0 810.0 1.5

3 545.180 836.295 291.115 AF 870.00 140.0 247.2 274.0 866.7 2600.0 1.1 1.5

4 836.295 2,891.679 2055.384 C 2600.00 DX 3.71 140.0 335.7 97.2

5 2,891.679 3,238.794 347.115 AF 950.00 140.0 247.2 274.0 866.7 2600.0 1.1 1.0

6 3,238.794 3,561.116 322.321 AF 950.00 140.0 241.5 277.7 933.3 2800.0 1.0 1.0

7 3,561.116 4,505.641 944.525 C 2800.00 SX 3.54 140.0 335.7 400.0 97.2 -9.8

8 4,505.641 4,827.962 322.321 AT 950.00 140.0 364.0 150.5 933.3 2800.0 1.0

9 4,827.962 5,425.028 597.066 R 140.0 360.0 3080.0 220.0

10 5,425.028 6,025.028 600.000 AT 1800.00 140.0 458.3 1800.0 5400.0 1.0

11 6,025.028 8,277.377 2252.349 C 5400.00 DX 2.50 140.0 335.7 400.0 97.2

12 8,277.377 8,877.377 600.000 AT 1800.00 140.0 458.3 1800.0 5400.0 1.0

13 8,877.377 9,614.918 737.541 R 140.0 360.0 3080.0 272.0

14 9,614.918 10,148.251 533.333 AT 1600.00 140.0 403.7 16.8 1600.0 4800.0 1.0

15 10,148.251 11,109.211 960.960 C 4800.00 SX 2.51 140.0 335.7 400.0 97.2

16 11,109.211 11,642.548 533.337 AT 1600.01 140.0 403.7 16.8 1600.0 4800.0 1.0

17 11,642.548 13,697.306 2054.758 R 140.0 360.0 3080.0 205.6

18 13,697.306 14,021.754 324.448 AT 970.00 140.0 366.7 966.7 2900.0 1.0

19 14,021.754 14,871.324 849.570 C 2900.00 DX 3.46 140.0 335.7 400.0 97.2

20 14,871.324 15,195.771 324.448 AT 970.00 140.0 366.7 966.7 2900.0 1.0

21 15,195.771 15,564.078 368.306 R 140.0 360.0 3080.0

22 15,564.078 15,898.337 334.259 AT 950.00 140.0 358.6 900.0 2700.0

23 15,898.337 16,709.104 810.767 C 2700.00 DX 3.84 140.0 335.7 97.2

Tabella 7 – Verifica delle caratteristiche planimetriche _ A10bis (asse 2)

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In Figura 15 si riportano i diagrammi delle velocità determinati come previsto al punto 5.4 del D.M. n. 5/11/2001. Nelle medesime figure è riportato, per comodità di lettura, anche l’andamento delle curvature planimetriche. Il tracciato è stato studiato per garantire lungo l’intero sviluppo la velocità massima dell’intervallo di velocità di progetto, ad eccezione del tratto iniziale caratterizzato da una velocità pari a 130.4 km/h con una variazione inferiore a 10 km/h congruente a quanto previsto dalla normativa di riferimento.

DIAGRAMMA DELLE VELOCITA' E DELLE CURVATURE Velocità curvature

140 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 120 130.2 130.2

100 velocità (km/h)

80

60

40

20

0 curvature 1/R (1/km) 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 progressive (m)

Figura 15 – Diagramma delle velocità e delle curvature _ A10bis (asse 2)

8.1.1.2.3 Descrizione andamento altimetrico

Il profilo di progetto, previsto quasi esclusivamente in galleria, è sostanzialmente allineato all’andamento altimetrico della direttrice est ad eccezione del tratto iniziale in prossimità della località di Vesima.

Il tracciato si stacca dall’esistente viadotto Vesima ovest a una quota circa 9 m superiore rispetto alla carreggiata est di progetto. Tramite due livellette discendenti con pendenze pari a 2.1% e 3% e un raccordo convesso di raggio15.000m il profilo si allinea all’asse 1 in circa 400 m.

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Il progetto prosegue in salita attraversando il torrente Cerusa e Leiro rispettivamente con livellette all’1% e allo 0.5%; quest’ultima di lunghezza pari a circa 10.3 km attraversa anche il torrente Varenna. Dopo un lungo raccordo convesso di raggio 50.000 m, il tracciato si porta in discesa al 3% sovrappassando la linea ferroviaria in progetto 3°Valico; il passaggio sotto l’esistente linea ferroviaria Genova-Torino è previsto tramite un raccordo altimetrico concavo di raggio 12.000 m collegato alla livelletta di attraversamento della val Polcevera in salita al 2%.

8.1.1.2.4 Andamento altimetrico

In Tabella 8 sono riportati i risultati4 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali effettuata con riferimento al caso di pavimentazione bagnata e limitazione della velocità di progetto a 120 km/h.

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 8 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. In questi casi i valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min Verifica Vamm 1 D 108 40 175 135.00 -2.10 -3.00 0.90 15000 120.0 169.3 - 2 S 410 270 550 280.00 -3.00 -0.20 2.80 10000 120.0 171.6 4214 3 S 1,996 1,816 2,176 360.00 -0.20 1.00 1.20 30000 120.0 176.9 4361 4 D 2,761 2,686 2,836 150.00 1.00 0.50 0.50 30000 120.0 177.8 - 5 D 13,102 12,227 13,977 1,750.00 0.50 -3.00 3.50 50000 120.0 172.5 7987 6 S 15,622 15,322 15,922 600.00 -3.00 2.00 5.00 12000 120.0 174.5 4293

Tabella 8 – Verifica delle caratteristiche altimetriche _A10bis (asse 2)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa che prescrive per strade di categoria A – Autostrade extraurbane di non superare la pendenza del 5%.

Dalla verifica risulta che i valori di progetto dei raggi sono sempre superiori a quelli minimi da calcolo, inoltre la composizione altimetrica studiata risulta congruente anche alla velocità massima (Vpmax =140 km/h) dell’intervallo di velocità di progetto per risultare pienamente rispondente alle indicazioni contenute nel DM 05/11/2001.

4 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

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8.1.1.2.5 Verifiche di visibilità

A seguito delle verifiche effettuate la distanza di visuale libera risulta sempre compatibile con la distanza necessaria per l’arresto in condizioni di pavimentazione bagnata e velocità di progetto massima pari a

Vpmax=120 km/h; le distanze di visuale libera, ad eccezione di un breve tratto iniziale compreso fra la progr. 0+180 e la progr. 0+400 di sviluppo pari a 220 metri, sono altresì congruenti alla velocità massima

(Vpmax=140 km/h) dell’intervallo di velocità di progetto previsto nelle indicazioni contenute nel DM 05/11/2001.

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Riqualifica A10 esistente

L’intervento di riqualifica dell’autostrada A10 insiste sul tratto compreso fra la località di Vesima e l’interconnessione A10-A26 inclusa è attuato mediante una riorganizzazione degli elementi compositivi della piattaforma.

Figura 16 - Riqualifica A10

La definizione della soluzione progettuale adottata ha dovuto tener conto che l’esistente infrastruttura, nata negli anni ’60, è inserita in un contesto morfologico molto complesso e in presenza di rilevanti vincoli territoriali che guidarono a suo tempo la scelta del tracciato.

Il progetto prevede di rigeometrizzare gli andamenti plano-altimetrici esistenti riorganizzando gli elementi di piattaforma senza mettere in atto interventi generalizzati di ampliamento e di correzione delle pendenze trasversali che coinvolgerebbero importanti e numerose opere d’arte quali gallerie, viadotti e muri di sostegno.

L’intervento di riqualifica è previsto nello specifico: sulle carreggiate est e ovest dell’A10 fra la citata località di Vesima e l’attuale interconnessione A10-A26, sulle carreggiate nord e sud della A26 in attestazione Pagina 65 di 215

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all’A10 fino all’imbocco sud della Galleria del Pero Grosso e sulle attuali rampe dell’interconnessione A10- A26 (Figura 16).

Il progetto, finalizzato a dare continuità alle relazioni A10 ovest – A26 non gestiti dalla Gronda, associa caratteristiche autostradali agli itinerari A10 Savona – A26 Alessandria e A26 Alessandria – A26 Savona e caratteristiche delle intersezioni stradali per i restanti collegamenti.

Nel seguito si riportano i risultati delle analisi di congruenza del progetto stradale rispetto ai criteri di riferimento indicati nella normative DM 05/11/2001 e DM 19/04/2006.

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8.1.2 Riqualifica A10 - carreggiata est (asse 9)

Il tracciato in esame, ha uno sviluppo complessivo di circa 4.2 chilometri e per uniformità di successione degli elementi d’asse, nonché omogeneità di sezione, può essere suddiviso nei seguenti tratti:

− Tratto compreso fra l’interconnessione di Vesima e la diversione per Genova. Ad eccezione del tratto finale in corrispondenza della diversione per Genova, la sezione autostradale esistente è caratterizzata da tre corsie di marcia da 3.00 m e da due banchine laterali di 0.70, per una larghezza totale 10.40m. Il progetto in accordo alle analisi trasportistiche prevede di sopprimere una corsia di marcia permettendo così di ampliare l’esistente banchina destra da impiegarsi per la sosta di emergenza. La nuova piattaforma è quindi caratterizzata da due corsie di marcia da 3,50 m, da una banchina sinistra di 0,70 m e da una banchina in destra di 2,50 m per una larghezza totale pari a 10,20 m. In prossimità della diversione per Genova si mantiene sostanzialmente l’esistente configurazione di piattaforma; la sezione stradale è pertanto organizzata con tre corsie di marcia da 3,25 m, una banchina in sinistra di 0,50 m e una banchina in destra di 1,00 m per un totale di 11.25 m. − Tratto compreso fra la diversione per Genova e l’immissione proveniente da Genova e diretta ad Alessandria. In corrispondenza della galleria Tassara si mantiene l’esistente sezione stradale composta da due corsie di marcia da 3.25m e due banchine di 0.25m ciascuna per una larghezza totale di 7.00m. Nel tratto immediatamente successivo la larghezza di ciascuna corsia e banchina è incrementata di 25 cm aumentando così la sezione ad una dimensione complessiva di 8.00m. − Tratto compreso fra l’immissione proveniente da Genova per Alessandria e l’imbocco sud della galleria del Pero Grosso. Fino all’immissione della nuova rampa d’interconnessione proveniente dalla carreggiata ovest della Gronda di Ponente la sezione di progetto è definita dagli esistenti elementi di piattaforma, è quindi caratterizzata da tre corsie di marcia da 3,75 m e due banchine di 0.50m ciascuna per una larghezza totale di 12.25 m. Nel tratto restante fino a fine tracciato è previsto un ampliamento comprendente anche la corsia specializzata di ingresso, la sezione composta da quattro corsie di marcia da 3.75, da una banchina in sinistra di 0,50 m e da una banchina in destra di 2.50 m, per una dimensione complessiva di 18.00 m.

Il tracciato è considerato di categoria stradale A (autostrada in ambito extraurbano) al quale le “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade ”assegna un intervallo di velocità di progetto compreso tra 90 e 140 km/h.

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8.1.2.1 Descrizione andamento planimetrico

Il tracciato si stacca dall’esistente viadotto Uccelliera realizzando un flesso fra la prima curva destrorsa di raggio 150 m e la seconda curva sinistrorsa di raggio 141 m. Proseguendo per circa 1800 m, sul tracciato si alternano sei rettifili e cinque curve: le prime destrorse due di raggio 170 m e 550 m, e le altre tre sinistrorse rispettivamente di raggio 310 m, 650 m e 5000 m. In prossimità dell’uscita per Genova il tracciato ripercorre il flesso esistente raccordando l’ultima di una serie di curve sinistrorse, rispettivamente di raggio 900 m, 550 e 200 m, alla curva in destra di raggio 158 m. la corsia di diversione devia in destra al termine del rettifilo di 60 m. Successivamente l’asse imbocca la galleria Tassara con una curva in destra di raggio 171,4 m e continua con un andamento flessuoso ricostruito con una successione di quattro curve di raggi compresi tra 255 m e 390 m terminando con un rettifilo di 320 m.

8.1.2.2 Andamento planimetrico e verifica diagrammi di velocità

In Tabella 9 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

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− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa5; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo 6.1.1.

Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

5 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL ProgrInizio ProgrFine Elem Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV (m) (m)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) A1 A2 A3min A3max AE/AU A1/A2 (a) (b) (c) [m] [m] [m] [m] [km/h]

1 0.000 3.651 3.651 C 150.00 DX 7.62 66.4 46.08 335.68 NO (a) (g) 335.7 85.2 46.1

2 3.651 59.983 56.332 AT 91.92 74.5 108.30 NO (h1) 104.0 56.4 50.0 150.0

3 59.983 111.401 51.418 R 75.8 79.48 NO (e) 79.5 3080.0 13.0

4 111.401 146.152 34.752 AT 70.00 69.5 90.23 NO (h1) (h2) 79.5 73.1 47.0 141.0 1.0

5 146.152 288.920 142.767 C 141.00 SX 7.31 64.4 335.68 NO (a) 335.7 51.4 77.8 44.7 -2.0

6 288.920 323.672 34.752 AT 70.00 68.9 90.23 NO (h1) (h2) 77.8 72.8 47.0 141.0 1.0

7 323.672 570.598 246.926 R 90.0 115.0 3080.0

8 570.598 636.692 66.094 AT 106.00 78.2 101.4 85.9 56.7 170.0 1.0

9 636.692 679.537 42.845 C 170.00 SX 7.49 69.6 48.35 335.68 NO (a) (b) (g) 335.7 246.9 101.7 48.3

10 679.537 745.631 66.094 AT 106.00 77.6 99.5 85.6 56.7 170.0 1.0

11 745.631 875.479 129.848 R 93.3 126.4 3080.0

12 875.479 908.619 33.140 AT 135.01 97.4 183.33 NO (h1) (h2) (h3) 140.7 139.4 183.3 550.0 1.0

13 908.619 932.547 23.928 C 550.00 SX 4.03 100.2 69.56 NO (g) 335.7 129.8 340.0 69.6

14 932.547 965.683 33.136 AT 135.00 101.4 183.33 NO (h1) (h2) (h3) 158.2 142.3 183.3 550.0 1.0

15 965.683 1,062.936 97.253 R 98.8 145.86 NO (e) 145.9 3080.0 21.2

16 1,062.936 1,117.452 54.516 AT 130.00 87.8 159.96 NO (h1) 153.5 44.9 103.3 310.0 1.0

17 1,117.452 1,136.677 19.225 C 310.00 DX 3.83 81.6 56.69 340.02 NO (a) (c) (g) 335.7 97.3 209.0 56.7 -18.5

18 1,136.677 1,191.193 54.516 AT 130.00 87.6 159.49 NO (h1) 152.8 44.9 103.3 310.0 1.0

19 1,191.193 1,337.282 146.088 R 103.8 165.38 NO (e) 165.4 3080.0

20 1,337.282 1,379.175 41.894 AT 165.02 105.5 244.61 NO (h1) (h3) 226.0 40.5 216.7 650.0 1.0

21 1,379.175 1,399.919 20.744 C 650.00 DX 2.93 105.5 73.29 NO (g) 335.7 146.1 377.6 73.3

22 1,399.919 1,441.813 41.894 AT 165.02 105.5 244.61 NO (h1) (h3) 226.0 40.5 216.7 650.0 1.0

23 1,441.813 1,514.751 72.939 R 105.1 170.51 NO (e) 170.5 3080.0

24 1,514.751 1,532.751 18.000 AT 300.00 97.6 1666.67 NO (h3) 295.2 226.0 1666.7 5000.0 1.0

25 1,532.751 1,551.767 19.015 C 5000.00 DX 0.62 95.8 66.50 NO (g) 335.7 72.9 356.0 66.5 -9.8

26 1,551.767 1,569.767 18.000 AT 300.00 97.5 1666.67 NO (h3) 294.5 225.8 1666.7 5000.0 1.0

27 1,569.767 2,064.906 495.140 R 124.4 271.9 3080.0 37.2

28 2,064.906 2,095.156 30.250 AT 165.00 102.1 300.00 NO (h1) (h3) 167.1 135.6 300.0 900.0 1.0

29 2,095.156 2,118.856 23.700 C 900.00 SX 1.10 98.9 68.65 NO (g) 335.7 400.0 441.7 68.7

30 2,118.856 2,149.119 30.263 AT 165.04 96.3 300.00 NO (h3) 142.7 131.7 300.0 900.0 1.0

31 2,149.119 2,174.011 24.892 R 93.1 125.87 NO (e) 125.9 3080.0

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL ProgrInizio ProgrFine Elem Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV (m) (m)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) A1 A2 A3min A3max AE/AU A1/A2 (a) (b) (c) [m] [m] [m] [m] [km/h]

32 2,174.011 2,232.920 58.909 AT 180.00 90.5 183.33 NO (h3) 129.3 115.5 183.3 550.0

33 2,232.920 2,364.382 131.462 C 550.00 SX 2.32 84.2 335.7 24.9 340.0 58.5 -14.7

34 2,364.382 2,432.612 68.230 C 230.00 SX 2.01 70.2 335.68 NO (a) 335.7 24.9 150.1 48.7

35 2,432.612 2,510.439 77.827 C 158.00 DX 5.50 65.2 335.68 NO (a) 335.7 24.9 91.8 45.3

36 2,510.439 2,608.833 98.394 R 73.3 73.2 3080.0

37 2,608.833 2,919.287 310.454 C 171.40 SX 5.10 66.8 340.02 NO (a) (c) 335.7 98.4 102.9 46.4

38 2,919.287 2,983.773 64.486 R 75.3 78.2 3080.0

39 2,983.773 3,184.210 200.437 C 350.00 DX 5.94 89.6 335.7 235.5 62.2

40 3,184.210 3,256.148 71.938 R 89.1 112.8 3080.0

41 3,256.148 3,375.386 119.238 C 280.00 SX 4.82 80.4 335.68 NO (a) 335.7 187.8 55.8

42 3,375.386 3,452.357 76.971 R 84.4 101.0 3080.0

43 3,452.357 3,612.144 159.787 C 255.00 DX 5.53 78.7 335.68 NO (a) 335.7 169.3 54.6

44 3,612.144 3,701.970 89.826 R 89.6 114.0 3080.0

45 3,701.970 3,860.734 158.764 C 390.00 SX 4.51 90.5 335.7 260.0 62.8

46 3,860.734 4,182.286 321.552 R 121.8 259.2 3080.0

Tabella 9 – Verifica delle caratteristiche planimetriche _ A10 (asse 9)

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Si riportano nel seguito le incongruenze riscontrate, durante l’analisi,rispetto alle indicazioni della normativa di riferimento:

- (a) Raggio minimo delle curve planimetriche degli elementi 1, 5, 9, 17, 34, 36, 41 e 43 - (b) Criterio ottico delle relazioni raggio delle curve e lunghezza rettifili adiacenti dell’elemento 9 - (c) Criterio ottico di compatibilità tra i raggi di due curve successive degli elementi 17 e 37 - (g) Criterio ottico di percezione dello sviluppo minimo delle curve circolari degli elementi 1, 9, 13, 17, 21, 25, e 29 - (h1) Criterio cinematico delle clotoidi di limitazione trasversale non compensata nel tempo degli elementi 2, 4, 6, 12, 14, 16, 18, 20, 22 e 28 - (h2) Criterio cinematico delle clotoidi relativo alla sovrapendenza longitudinale della linea di falda degli elementi 4, 6, 12, 14, - (h3) Criterio ottico di percezione del raccordo clotoidico e dell’arco di cerchio a fine clotoide degli elementi 12, 14, 20, 22, 24, 26, 28, 30 e 32

In riferimento alle difformità cinematiche si riportano di seguito i valori delle velocità compatibili ai parametri di progetto:

- elemento 2 : Vamm,h1 = 71.9 km/h

- elementi 4 e 6 Vamm,h1 = 53.8 km/h , Vamm,h2 = 66.35 km/h

- elementi 12 e 14 Vamm,h1 = 84.3 km/h , Vamm,h2 = 91.34 km/h

- elementi 16 e 18 Vamm,h1 = 81.0 km/h

- elementi 20 e 22 Vamm,h1 = 90.4km/h

- elemento 28 : Vamm,h1 = 94.0 km/h

Nelle successive fasi progettuali il progetto, tenuto conto anche delle risultanze delle verifiche altimetriche e di visibilità (vedi paragrafi successivi), valuterà idonei strumenti di mitigazione attraverso un’opportuna segnaletica all’utenza affinché la velocità veicolare risulti compatibile con le caratteristiche geometriche del tracciato.

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In Figura 17 si riporta il diagramma delle velocità determinati come previsto al punto 5.4 del D.M. n. 5/11/2001, adottando per il calcolo della velocità di progetto delle curve circolari i valori delle pendenze trasversali esistenti (vedi Tabella 9) desunti da rilievo topografico.

DIAGRAMMA DELLE VELOCITA' E DELLE CURVATURE Velocità curvature

140

120 124.4 121.9 100 velocità (km/h) 105.5 105.5 101.5 95.8 95.8 80 90.5 90.5 90.0 89.6 89.6 84.4 81.6 81.6 80.4 80.4 78.7 78.7 75.8 60 73.3 70.2 70.2 69.6 69.6 66.8 66.8 66.4 65.2 65.2 64.4 64.4

40

20

0 curvature 1/R (1/km) 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 progressive (m)

Figura 17 – Diagramma delle velocità e delle curvature_ A10 (asse 9)

8.1.2.3 Descrizione andamento altimetrico

Dopo un primo tratto in salita con pendenza media dell’1.75%, il profilo prosegue in discesa per circa 2 km con pendenze variabili tra lo 0.5% e il 4% e intervallato da raccordi concavi e convessi di raggio compreso fra 200m e 18.000m. Il corrispondenza del viadotto Branega, laddove è prevista la diversione per Genova, l’andamento altimetrico assume una configurazione pianeggiante con pendenza longitudinale prossima allo 0% e successivamente risale in direzione A26 con pendenze variabili tra il 3.55% e il 4.95%.

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8.1.2.4 Andamento altimetrico

In Tabella 10 sono riportati i risultati6 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali effettuata con riferimento al caso di pavimentazione bagnata e limitazione della velocità di progetto a 120 km/h.

Dall’osservazione dei risultati riportati nelle tabelle si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. In questi casi i valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 S 47 7 87 80.37 0.41 1.75 1.34 6000 75.8 84.8 - 2 D 228 149 307 158.66 1.75 -0.52 2.27 7000 66.8 71.1 1357 3 D 663 609 717 107.89 -0.52 -2.67 2.16 5000 74.1 84.0 1893 4 S 1,017 975 1,059 83.36 -2.67 -1.84 0.83 10000 97.7 129.5 - 5 S 1,137 1,115 1,160 44.76 -1.84 0.03 1.87 2400 84.1 100.8 - 6 D 1,353 1,125 1,582 457.34 0.03 -2.52 2.54 18000 105.5 144.7 5615 7 D 2,113 2,086 2,141 54.52 -2.52 -3.88 1.36 4000 99.8 135.7 - 8 S 2,348 2,300 2,396 95.31 -3.88 -0.07 3.81 2500 77.0 89.3 1936 9 S 2,799 2,693 2,905 211.77 -0.07 4.17 4.24 5000 66.8 70.4 1435 10 D 3,075 3,031 3,118 86.85 4.17 3.59 0.58 15000 89.6 105.3 - 11 S 3,303 3,256 3,350 94.08 3.59 5.47 1.88 5000 80.4 89.4 1940 12 D 3,513 3,474 3,553 78.91 5.47 4.95 0.53 15000 78.7 86.1 - 13 D 4,000 3,931 4,070 138.20 4.95 3.56 1.38 10000 110.9 145.7 1567

Tabella 10 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_A10 (asse9)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa che prescrive per strade di categoria A – Autostrade extraurbane di non superare la pendenza del 5%.

Dalla verifica risulta che i valori di progetto dei raggi sono sempre superiori a quelli minimi calcolati in funzione delle velocità desunte dal diagramma di velocità rappresentato in Figura 17.

6 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

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8.1.2.5 Verifiche di visibilità

A seguito delle verifiche effettuate la distanza di visuale libera non risulta sempre compatibile con la distanza necessaria per l’arresto, in particolare laddove vi è concomitanza di piccoli raggi planimetrici di contenuto valore (R<= 390m) e banchine di larghezza variabile tra 0.25m e 1.00m.

Si riportano i valori delle velocità compatibili con le attuali distanze di visuale libera

Intervallo progressiva Velocità di progetto inferiore Velocità ammissibile inferiore da a del tratto in esame del tratto in esame 0+080 0+280 64.4 km/h 53 km/h 0+560 0+680 69.6 km/h 61 km/h 2+160 2+380 70.2 km/h 63 km/h 2+580 2+880 66.8 km/h 48 km/h 3+020 3+140 80.0 km/h 76 km/h 3+220 3+320 80.4 km/h 73 km/h 3+420 3+560 78.7 km/h 64 km/h 3+680 3+800 87.0 km/h 81 km/h

Tabella 11 – Velocità ammissibili tratti con visibilità non verificata da norma (asse 9)

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8.1.3 Riqualifica A10 - carreggiata ovest (Asse 10)

Il tracciato in esame, ha uno sviluppo complessivo di circa 3.7 chilometri e per uniformità di successione degli elementi d’asse, nonché omogeneità di sezione, può essere suddiviso nei seguenti tratti:

− Tratto da interconnessione di Vesima a diramazione per Livorno su nuova rampa dell’interconnessione Voltri. La sezione tipo esistente si caratterizza all’aperto: da tre corsie di marcia da 3.50 m, una banchina in sinistra da 0.70 m, e una corsia di emergenza da 3.00m e per una larghezza totale di 14.20m, e al chiuso: da tre corsie di marcia da 3.25m e da due banchine da 0.50 m ciascuna per una larghezza complessiva di 10.75m. In accordo alle analisi trasportistiche, il progetto prevede di sopprimere una corsia di marcia e ampliare la banchina destra al fine di garantire anche in galleria una fascia di 2.50m da impiegarsi per la sosta di emergenza. − Tronco di scambio per diramazione in direzione Livorno su nuova rampa interconnessione Voltri Il tronco di scambio si sviluppa lungo il Viadotto Cerusa, per il quale si prevede sostanzialmente di mantenere l’esistente sezione stradale composta da tre corsie di marcia da 3.50m e due banchine di 0.50m ciascuna, per una larghezza totale di 11.50m.

− Tratto da inizio tronco di scambio per Livorno a diramazione per Genova Il progetto mantiene l’esistente sezione stradale estendendo ovunque la soluzione costituita da due corsie di marcia di 3.25 m e due banchine di 0.25m ciascuna per una larghezza complessiva di 7.00m.

− Tratto da diramazione per Genova a imbocco sud della galleria del Pero Grosso. La sezione di progetto ripropone l’esistente organizzazione degli elementi di piattaforma caratterizzata da tre corsie di marcia da 3,75 m e due banchine di 0.50m ciascuna per una larghezza totale di 12.25 m.

Il tracciato comprendente i suddetti tratti è considerato di categoria stradale A (autostrada in ambito extraurbano) al quale le “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade ”assegna un intervallo di velocità di progetto compreso tra 90 e 140 km/h.

Nel seguito si riportano i risultati delle analisi di congruenza del progetto stradale rispetto ai criteri indicati nella normativa DM 05/11/2001.

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8.1.3.1 Descrizione andamento planimetrico

Il tracciato in esame, ha uno sviluppo complessivo di circa 3.7 chilometri e per omogeneità di caratteristiche stradali e di sezione può essere suddiviso nei seguenti tre tratti:

Il tracciato, progressivato con verso disconcorde alla direzione di marcia, ripercorre l’esistente galleria Borgonuovo con una prima curva sinistrorsa di raggio 488.75m seguita da un rettifilo di 300m e da una curva in destra di raggio 400 m. L’asse passa in corrispondenza dell’abitato di Crevari con una curva destrorsa di raggio 600 m circa raccordandosi in flesso alla seguente curva in sinistra di raggio 500m. Dopo il passaggio in rettifilo sul viadotto Cerusa, il tracciato continua con un andamento flessuoso con un’alternanza di curve sinistrorse e destrorse a crescente valore di raggio, infine termina in rettifilo con un limite di intervento in corrispondenza dell’imbocco sud dell’esistente galleria del Pero Grosso

8.1.3.2 Andamento planimetrico e verifica diagrammi di velocità

In Tabella 5 vengono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa7; − l’esito negativo della verifica;

7 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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− Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo6.1.1..

Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL ProgrInizio ProgrFine Elem Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV (m) (m)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) A1 A2 A3min A3max AE/AU A1/A2 (a) (b) (c) [m] [m] [m] [m] [km/h]

1 0.000 75.311 75.311 C 488.75 DX 4.84 99.4 335.7 400.0 69.0

2 75.311 133.748 58.437 AT 169.00 105.0 178.64 NO (h1) 174.0 144.7 162.9 488.8

3 133.748 438.332 304.584 R 116.5 229.3 3080.0 26.3

4 438.332 502.332 64.000 AT 160.00 98.2 208.26 NO (h1) 186.8 69.4 133.3 400.0 1.0

5 C 400.00 91.8 406.74 NO (c) (f2) [-23.1 km/h] 502.332 759.784 257.452 SX 4.71 335.7 84.5 265.8 63.8

6 759.784 823.784 64.000 AT 160.00 98.2 208.26 NO (h1) 187.0 69.4 133.3 400.0 1.0

7 823.784 908.312 84.529 R 106.6 176.57 NO (e) 176.6 3080.0

8 908.312 992.065 83.752 AT 250.00 114.9 314.51 NO (h1) 258.1 82.4 248.8 746.3 1.0

9 992.065 1,053.080 61.015 C 746.25 SX 3.92 114.9 79.76 NO (g) 335.7 406.7 79.8

10 1,053.080 1,136.832 83.752 AT 250.00 122.1 314.51 NO (h1) 293.3 84.9 248.8 746.3 1.0

11 1,136.832 1,167.606 30.775 R 122.2 260.8 3080.0

12 1,167.606 1,199.132 31.526 C 1996.25 SX 2.20 119.5 82.97 NO (g) 335.7 496.8 83.0

13 1,199.132 1,219.227 20.095 R 116.7 230.3 3080.0 -23.1

14 1,219.227 1,245.434 26.207 C 2003.75 DX 1.56 115.0 79.83 NO (g) 335.7 95.7 79.8

15 1,245.434 1,341.090 95.656 R 116.7 229.9 3080.0 -4.6

16 1,341.090 1,390.223 49.133 AT 170.80 109.5 198.60 NO (h1) (h3) 190.3 152.9 197.9 593.8 1.2

17 1,390.223 1,654.570 264.347 C 593.75 DX 3.97 104.9 335.7 357.5 72.8

18 1,654.570 1,725.487 70.917 AF 205.20 109.7 217.16 NO (h1) 215.1 119.9 197.9 593.8 1.2 1.0

19 1,725.487 1,810.294 84.808 AF 205.20 107.7 209.59 NO (h1) 207.7 116.2 165.5 496.5 1.0

20 1,810.294 2,082.749 272.454 C 496.50 SX 4.55 99.3 335.7 211.8 69.0

21 2,082.749 2,147.740 64.991 C 420.00 SX 4.67 93.4 335.7 277.1 64.9

22 2,147.740 2,323.257 175.517 C 596.25 SX 4.62 106.9 335.7 358.5 74.2

23 2,323.257 2,535.009 211.752 R 104.9 169.6 3080.0

24 2,535.009 2,795.293 260.284 C 272.00 SX 6.18 81.6 335.68 NO (a) 335.7 182.0 56.7

25 2,795.293 2,937.933 142.640 R 92.9 125.1 3080.0

26 2,937.933 3,156.780 218.847 C 348.75 DX 4.91 87.5 335.7 234.7 60.8

27 3,156.780 3,230.257 73.477 R 94.2 129.7 3080.0

28 3,230.257 3,397.330 167.073 C 401.25 SX 5.07 92.7 335.7 400.0 64.4

29 3,397.330 3,713.225 315.895 R 122.9 264.6 3080.0

Tabella 12 – Verifica delle caratteristiche planimetriche _ A10 (asse 10)

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Si riportano nel seguito le incongruenze riscontrate, durante l’analisi, rispetto alle indicazioni della normativa di riferimento:

- (a) Raggio minimo delle curve planimetriche dell’elemento 24 - (c) Criterio ottico di compatibilità tra i raggi di due curve successive dell’elemento 5 - (e) criterio ottico di percezione della lunghezza minima dei rettifili dell’elemento 7 - (g) criterio ottico di percezione dello sviluppo minimo delle curve circolari degli elementi 9, 12 e 14 - (f2) salto di velocità fra due curve successive DV > 20 km/h dell’elemento 5 - (h1) criterio cinematico delle clotoidi di limitazione trasversale non compensata nel tempo degli elementi 2, 4, 6, 8, 10, 16, 18, e 19 - (h2) criterio cinematico delle clotoidi relativo alla sovrapendenza longitudinale della linea di falda degli elementi 4, 6, 12, 14, - (h3) criterio ottico di percezione del raccordo clotoidico e dell’arco di cerchio a fine clotoide dell’elemento 16 Si riportano di seguito i valori delle velocità compatibili ai parametri di progetto assunti per gli elementi in esame:

- elemento 2 : Vamm,h1 = 94.6 km/h

- elementi 4 e 6 Vamm,h1 = 91.3 km/h

- elementi 8 e 12 Vamm,h1 = 113.2 km/h

- elemento 16 Vamm,h1 = 94.1 km/h

- elemento 18 Vamm,h1 = 113.7 km/h

- elemento 19 Vamm,h1 = 107.2 km/h

Nelle successive fasi progettuali il progetto, tenuto conto anche delle risultanze delle verifiche altimetriche e di visibilità (vedi paragrafi successivi), valuterà idonei strumenti di mitigazione attraverso un’opportuna segnaletica all’utenza affinché la velocità veicolare risulti compatibile con le caratteristiche geometriche del tracciato.

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In Figura 18 si riporta il diagramma delle velocità determinati come previsto al punto 5.4 del D.M. n. 5/11/2001, adottando per il calcolo della velocità di progetto delle curve circolari i valori delle pendenze trasversali esistenti (vedi Tabella 12.) desunti da rilievo topografico.

DIAGRAMMA DELLE VELOCITA' E DELLE CURVATURE Velocità curvature

140

120 123.0 122.2 116.7 116.6 100 115.0114.9 114.9 115.0 115.0 109.8 velocità (km/h) 106.9 106.9 104.9 104.9 99.4 99.4 99.3 99.3 94.2 93.4 93.4 92.7 92.7 92.9 80 91.8 91.8 87.5 87.5 81.6 81.6

60

40

20

0 curvature 1/R (1/km) 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 progressive (m)

Figura 18 – Diagramma delle velocità e delle curvature _ A10 (Asse 10)

8.1.3.3 Descrizione andamento altimetrico

Dopo un tratto iniziale di circa 450m in salita con pendenza media dello 0.8 %, il profilo prosegue in discesa per 2.2 km con pendenze variabili tra l’1% e il 3.5% intervallato da diversi raccordi altimetrici di raggio superiore a 8.000 m. Il corrispondenza del viadotto Cerusa il tracciato assume un andamento pianeggiante con pendenze media 0.4% e successivamente il profilo sale raggiungendo pendenze prossime al 5%.

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8.1.3.4 Andamento altimetrico

In Tabella 13 sono riportati i risultati8 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali effettuata con riferimento al caso di pavimentazione bagnata e limitazione della velocità di progetto a 120 km/h.

Dall’osservazione dei risultati riportati nelle tabelle si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. In questi casi i valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 S 74 6 141 135.45 -0.28 1.66 1.94 7000 105.7 144.0 - 2 D 259 226 291 65.33 1.66 0.35 1.31 5000 116.5 170.0 4187 3 D 569 398 740 342.45 0.35 -2.76 3.11 11000 102.2 133.0 4748 4 D 877 840 915 75.37 -2.76 -3.52 0.75 10000 107.3 140.3 - 5 S 1,099 1,009 1,189 180.00 -3.52 -1.27 2.25 8000 120.0 169.7 4159 6 S 1,431 1,348 1,514 166.35 -1.27 -0.94 0.33 50000 108.9 147.4 3535 7 D 1,636 1,621 1,652 31.49 -0.94 -1.00 0.06 50000 104.9 139.0 - 8 S 2,278 2,247 2,309 61.87 -1.00 -0.38 0.62 10000 106.9 143.8 - 9 D 2,527 2,486 2,567 81.38 -0.38 -0.54 0.16 50000 87.0 104.4 - 10 S 2,799 2,701 2,897 195.83 -0.54 3.37 3.92 5000 92.9 118.1 2723 11 D 2,963 2,910 3,016 105.94 3.37 2.05 1.32 8000 90.7 115.6 - 12 S 3,185 3,073 3,298 225.38 2.05 4.87 2.82 8000 94.2 123.9 2884 13 D 3,517 3,439 3,595 156.96 4.87 3.56 1.31 12000 111.6 166.1 3615

Tabella 13 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_A10 (asse10)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa che prescrive per strade di categoria A – Autostrade extraurbane di non superare la pendenza del 5%.

Dalla verifica risulta che i valori di progetto dei raggi sono sempre superiori a quelli minimi calcolati in funzione delle velocità desunte dal diagramma di velocità rappresentato in Figura 18.

8.1.3.5 Verifiche di visibilità

A seguito delle verifiche effettuate la distanza di visuale libera non risulta sempre compatibile con la distanza necessaria per l’arresto, si riportano in Tabella 14 i valori delle velocità ammissibili dei tratti non verificati

8 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

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Intervallo progressiva Velocità di progetto inferiore Velocità ammissibile inferiore da a del tratto in esame del tratto in esame 0+140 0+220 105.6 km/h 88 km/h 1+460 1+760 104.9 km/h 89 km/h 2+120 2+360 93.4 km/h 86 km/h 2+600 2+880 81.6 km/h 63 km/h 3+080 3+224 87.5 km/h 72 km/h 3+300 3+500 92.7 km/h 73 km/h

Tabella 14 – Velocità ammissibili tratti con visibilità non verificata da norma (asse 10)

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8.1.4 Riqualifica A10 – interconnessione A10-A26

I tracciati in esame ripercorrono le connessioni fra le carreggiate est e ovest dell’autostrada A10 e i collegamenti sud-est e nord –ovest fra le autostrade A10 e A26

Figura 19- Interconnessione A10-A26

La riorganizzazione delle sezioni stradali dei restanti collegamenti A10-A26 è sostanzialmente funzionale alla configurazione dei flussi di traffico individuata secondo le valutazioni di carattere trasportistico.

Di seguito si riportano i risultati delle analisi di congruenza del progetto delle quattro rampe d’interconnessione (Rampa 1, Rampa 2, Rampa 3, e Rampa 4), condotte secondo i criteri esposti al § 7.

8.1.4.1 Intervallo di velocità di progetto e geometria degli elementi modulari planimetrici

Rampa 1: La rampa 1 analizzata con un intervallo di velocità di progetto compreso fra 50 e 80 Km/h serve la connessione Savona-Genova. In accordo alle risultanze trasportistiche, la soluzione di progetto prevede la riduzione dalle attuali due di marcia di 3.75 m ciascuna ad una sola di 4.00m, ripartendo il pavimentato restante sulle banchine laterali con larghezze di 1.50m per la sinistra e 3.25m la destra; la sezione complessiva è di 8.75 m.

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Si evidenzia che la differenza di 1.25 m fra la larghezza del pavimentato esistente e quella di progetto, è ripartita, in funzione all’andamento planimetrico di progetto, sia in destra che in sinistra all’asse costituendo un’extrabanchina variabile.

Rampa 2: La rampa 2 analizzata con un intervallo di velocità di progetto compreso fra 50 e 80 Km/h serve la connessione Genova-Savona. La piattaforma esistente è caratterizzata da una sezione stradale in galleria e all’aperto. La sezione in galleria è caratterizzata da due corsie di marcia di 3.20m e da due banchine di 0.50 m ciascuna per un totale di 7.40m, mentre nella sezione all’aperto le dimensioni delle banchine sono incrementate ad un valore di 1m circa per la sinistra e di circa 1.50 m per la destra. In accordo alle risultanze trasportistiche il progetto prevede una sezione tipo a singola corsia di marcia da 4.00 m affiancata da una banchina in destra di 1.00 m e da una banchina in sinistra di 1.5 m con beneficio delle visibilità lungo tratto in curva sinistrorsa. Rampa 3: La rampa 3 analizzata con un intervallo di velocità di progetto compreso fra 50 e 80 Km/h serve il collegamento Alessandria-Genova. Nel tratto iniziale la sezione di progetto ripropone l’attuale configurazione a due corsie di marcia da 3.50m più una banchina in sinistra da 0.70m e una corsia di emergenza in destra di 2.50m per un totale di 10.20m. Dopo l’apertura della terza corsia a servizio della connessione in direzione Alessandria, la piattaforma esistente è caratterizzata da una sezione in galleria composta da due corsie di marcia di 3.20 m e due banchine da 0.50m per un totale di 7.40m. All’aperto le larghezze delle banchine sono incrementate a circa 1m per la sinistra e a circa 1.50m per la destra. In accordo allo schema di circolazione modificato dalla confluenza della rampa proveniente dalla carreggiata ovest della Gronda di Ponente, il progetto prevede fino al termine della galleria Madonna delle Grazie una sezione tipo a singola corsia di marcia da 4.00 con una banchina in destra di 1.00 e una banchina in sinistra da 1.50m per un totale di 6.50m. La sezione di progetto nel tratto immediatamente successivo si compone da due corsie di marcia da 3.50 e due banchine di 0.70m ciascuna per una larghezza complessiva di 8.40 m. Rampa 4: La rampa 4 analizzata con un intervallo di velocità di progetto compreso fra 50 e 80 Km/h serve il collegamento Genova-Alessandria. Il progetto prevede di mantenere l’attuale configurazione a due corsie di marcia sostanzialmente organizzata con due corsie di marcia da 3.25m e due banchine laterali di 0.25 per un totale di 7.00m.

8.1.4.2 Descrizione andamenti planimetrici

Rampa 1: Lungo i primi 600m l’asse è caratterizzato da una alternanza di rettifili intervallati da curve di breve sviluppo; successivamente una curva di raggio 170m devia il tracciato sulla destra che prosegue in rettifilo per circa

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200m attaccandosi alla carreggiata est dell’A10 con una curva sinistra di raggio 340 m. Lo sviluppo complessivo della rampa è 1300 m

Rampa 2: La prima parte del tracciato è interessata da un flesso di considerevole sviluppo, successivamente il tracciato assume un andamento filante deviando in sinistra per l’attacco alla carreggiata est dellaA10. Lo sviluppo complessivo della rampa è di 1670m Rampa 3: Dopo un tratto iniziale che ripercorre di fatto la carreggiata A10-ovest, il tracciato prosegue con una piccola deviazione in destra terminando con una lunga curva in sinistra di circa 1100 m si sviluppo e geometrizzata con due raccordi circolari in tangenza di raggio 548m il primo e 343 il secondo.

Rampa 4: Il tracciato lungo 1665 m ha un andamento flessuoso con ampie curve intervallate generalmente da brevi rettifili.

8.1.4.3 Geometria degli elementi modulari planimetrici della rampa

Nelle tabelle Tabella 15÷Tabella 18 sono sintetizzati i risultati delle analisi di congruenza del progetto stradale delle tre rampe di interconnessione rispetto ai criteri indicati nella normativa di riferimento DM 19/04/2006. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

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− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa9; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo § 6.1.1.

Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi e raggi minimi delle curve circolari).

9 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) A1 A2 A3min A3max AE/AU A1/A2 (a) (b) (c) [m] [m] [m] [m] [km/h]

1 0.000 27.452 27.452 R 80.0

2 27.452 67.952 40.500 AT 90.00 77.2 114.54 NO (h1) 114.5 83.4 66.7 200.0 1.0

3 67.952 91.632 23.681 C 200.00 DX 5.61 71.7 75.7

4 91.632 132.132 40.500 AT 90.00 77.2 114.33 NO (h1) 114.3 83.4 66.7 200.0 1.0

5 132.132 288.735 156.603 R 80.0

6 288.735 325.772 37.037 AT 100.00 80.0 103.18 NO (h1) 103.2 93.3 90.0 270.0 1.0

7 325.772 347.616 21.844 C 270.00 SX 4.75 76.8 75.7

8 347.616 384.653 37.037 AT 100.00 80.0 103.18 NO (h1) 103.2 93.3 90.0 270.0 1.0

9 384.653 618.167 233.514 R 80.0

10 618.167 645.389 27.222 AT 70.00 74.8 103.32 NO (h1) (h2) 103.3 86.0 60.0 180.0 1.0

11 645.389 663.144 17.755 C 180.00 DX 7.38 71.1 75.7

12 663.144 690.366 27.222 AT 70.00 74.8 103.25 NO (h1) (h2) 103.3 86.0 60.0 180.0 1.0

13 690.366 739.348 48.982 R 79.5

14 739.348 786.996 47.647 AT 90.00 77.5 109.59 NO (h1) (h2) 109.6 90.1 56.7 170.0 1.0

15 786.996 874.638 87.643 C 170.00 DX 8.58 71.0 75.7

16 874.638 922.285 47.647 AT 90.00 77.4 109.24 NO (h1) 109.2 90.0 56.7 170.0 1.0

17 922.285 1,116.486 194.201 R 80.0

18 1,116.486 1,174.133 57.647 AT 140.00 80.0 93.0 106.1 113.3 340.0 1.0

19 1,174.133 1,250.970 76.838 C 340.00 SX 4.95 78.4 75.7

20 1,250.970 1,308.618 57.647 AT 140.00 80.0 93.0 106.1 113.3 340.0 1.0 Tabella 15 – Verifica delle caratteristiche planimetriche _ A10-A26 (rampa 1)

CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) A1 A2 A3min A3max AE/AU A1/A2 (a) (b) (c) [m] [m] [m] [m] [km/h]

1 0.000 78.492 78.492 R 80.0

2 78.492 117.552 39.060 AT 125.00 80.0 133.33 NO (h3) 115.1 119.4 133.3 400.0 1.0

3 117.552 237.635 120.083 C 400.00 DX 5.52 80.0 75.7

4 237.635 276.698 39.063 AT 125.00 80.0 133.33 NO (h3) 115.1 119.4 133.3 400.0 1.0

5 276.698 417.155 140.458 R 80.0

6 417.155 505.067 87.912 AT 200.00 80.0 118.3 120.5 151.7 455.0 1.0

7 505.067 559.226 54.159 C 455.00 DX 4.68 79.8 75.7

8 559.226 640.246 81.020 AF 192.00 80.0 100.3 97.3 151.7 455.0 1.0 1.0

9 640.246 707.516 67.270 AF 192.00 80.0 95.1 103.8 182.7 548.0 1.0

10 707.516 1,305.254 597.738 C 548.00 SX 4.42 80.0 75.7

11 1,305.254 1,650.053 344.800 C 343.00 SX 5.13 78.8 75.7

12 1,650.053 1,666.621 16.567 R 80.0

Tabella 16 – Verifica delle caratteristiche planimetriche _ A10-A26 (rampa 2)

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) A1 A2 A3min A3max AE/AU A1/A2 (a) (b) (c) [m] [m] [m] [m] [km/h]

1 0.000 10.611 10.611 C 345.00 SX 5.19 79.0 75.7

2 10.611 90.119 79.507 C 500.00 SX 3.80 77.9 75.7

3 90.119 158.412 68.294 C 250.00 SX 5.56 77.8 75.7

4 158.412 379.409 220.997 C 348.00 SX 5.26 79.2 75.7

5 379.409 465.322 85.913 R 80.0

6 465.322 1,045.192 579.869 C 552.00 DX 4.59 80.0 75.7

7 1,045.192 1,088.792 43.600 R 80.0

8 1,088.792 1,159.227 70.435 AT 180.00 80.0 91.3 108.0 153.3 460.0 1.0

9 1,159.227 1,221.318 62.092 C 460.00 SX 3.20 75.5 75.7

10 1,221.318 1,291.755 70.437 AT 180.00 80.0 91.3 108.0 153.3 460.0 1.0

11 1,291.755 1,466.172 174.417 R 80.0

12 1,466.172 1,625.021 158.849 C 400.00 SX 2.55 73.2 75.7

13 1,625.021 1,721.839 96.818 R 80.0

Tabella 17 – Verifica delle caratteristiche planimetriche _ A10-A26 (rampa 3)

CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) A1 A2 A3min A3max AE/AU A1/A2 (a) (b) (c) [m] [m] [m] [m] [km/h]

1 0.000 89.011 89.011 R 80.0

2 89.011 161.011 72.000 AT 180.00 80.0 118.7 119.5 150.0 450.0 1.1

3 161.011 223.849 62.838 C 450.00 DX 4.64 79.6 75.7

4 223.849 312.738 88.889 AF 200.00 80.0 101.0 96.3 150.0 450.0 1.1 1.0

5 312.738 386.812 74.074 AF 200.00 80.0 89.7 109.7 180.0 540.0 1.0

6 386.812 932.385 545.573 C 540.00 SX 5.01 80.0 75.7

7 932.385 1,028.276 95.892 R 80.0

8 1,028.276 1,355.256 326.979 C 302.50 DX 5.11 78.0 75.7

9 1,355.256 1,412.061 56.805 R 80.0

10 1,412.061 1,595.334 183.273 C 290.00 DX 4.04 75.8 75.7

11 1,595.334 1,665.569 70.235 R 80.0

Tabella 18 – Verifica delle caratteristiche planimetriche _ A10-A26 (rampa 4)

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Rampa 1:

Si riportano nel seguito le incongruenze riscontrate, durante l’analisi, rispetto alle indicazioni della normativa di riferimento:

- (h1) criterio cinematico delle clotoidi di limitazione trasversale non compensata nel tempo degli elementi 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16 - (h2) criterio cinematico delle clotoidi relativo alla sovrapendenza longitudinale della linea di falda degli elementi 10, 12 e 14, Si riportano di seguito i valori delle velocità compatibili ai parametri di progetto:

- elementi 2 e 4 : Vamm,h1 = 69.1 km/h

- elementi 6 e 8 Vamm,h1 = 72.5 km/h ,

- elementi 10 e 12 Vamm,h1 = 62.9 km/h , Vamm,h2 = 52.5 km/h

- elemento 14 Vamm,h1 = 71.2 km/h, Vamm,h2 = 77.40 km/h

- elemento 16 Vamm,h1 = 71.2 km/h

Rampa 2: Il tracciato in esame non risulta pienamente congruente alle indicazioni contenute nel DM 19/04/2006. In corrispondenza degli elementi 2 e 4 viene meno la verifica del criterio (h3) di percezione del raccordo clotoidico e dell’arco di cerchio a fine clotoide.

Rampa 3: Gli elementi compositivi del tracciato presentano caratteristiche congruenti alle indicazioni contenute nel 19/04/2006.

Rampa 4: Gli elementi compositivi del tracciato presentano caratteristiche congruenti alle indicazioni contenute nel 19/04/2006.

Nelle successive fasi progettuali il progetto, tenuto conto anche delle risultanze delle verifiche altimetriche e di visibilità (vedi paragrafi successivi), valuterà idonei strumenti di mitigazione attraverso un’opportuna segnaletica all’utenza affinché la velocità veicolare risulti compatibile con le caratteristiche geometriche del tracciato.

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8.1.4.4 Descrizione andamenti planimetrici

Rampa 1: Nella prima metà del tracciato il profilo di progetto è in leggera discesa con pendenza media dello 0.5%, in seguito è pianeggiante con pendenze inferiori all’1%.

Rampa 2: Per uno sviluppo iniziale di circa 200m il tracciato è pianeggiante con pendenze prossime allo 0%, in seguito il profilo sale per circa 1 km prima con una pendenza del 4%, poi con una pendenza pari al 2% circa. Nella seconda metà della galleria madonna delle Grazie e sul viadotto Cerusa l’andamento ritorna pianeggiante con valori di pendenza inferiori all1%.

Rampa 3: L’andamento è sostanzialmente in discesa intervallato da due zone pianeggianti, la prima in corrispondenza del viadotto Leira e la seconda a fine tracciato. I due tratti in discesa presentano pendenze rispettivamente del 3.6% e 4%.

Rampa 4: La prima metà del tracciato è in salita con pendenza media pari al 4%, successivamente è in discesa con pendenze prossime all’1.35% il tracciato, infine risale con una pendenza del 5.6%.

8.1.4.5 Geometria degli elementi altimetrici della rampa

Nelle tabelle Tabella 19÷Tabella 22 sono riportati i risultati10 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali.

Dall’osservazione dei risultati riportati nelle tabelle 17÷19 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. In questi casi i valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 S 46 35 56 21.14 0.02 1.08 1.06 2000 76.2 85.8 - 2 D 111 63 158 94.61 1.08 -1.03 2.10 4500 80.0 92.6 2299 3 S 245 232 258 26.49 -1.03 -0.50 0.53 5000 80.0 93.3 -

10 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

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4 D 331 315 347 31.80 -0.50 -1.13 0.64 5000 78.2 90.3 - 5 S 402 381 423 42.04 -1.13 -0.71 0.42 10000 80.0 93.5 - 6 S 537 524 550 25.67 -0.71 -0.46 0.26 10000 80.0 93.1 - 7 S 611 591 631 40.43 -0.46 -0.05 0.40 10000 78.6 90.5 - 8 D 674 664 685 21.86 -0.05 -1.14 1.09 2000 74.0 83.2 - 9 S 721 706 736 30.29 -1.14 0.88 2.02 1500 79.5 91.9 - 10 D 760 749 772 22.45 0.88 -0.02 0.90 2500 76.2 85.9 - 11 S 806 799 813 13.84 -0.02 0.53 0.55 2500 71.0 77.7 - 12 D 837 824 850 26.14 0.53 -0.51 1.05 2500 71.0 77.9 - 13 S 907 893 921 27.64 -0.51 0.04 0.55 5000 77.2 88.1 - 14 D 961 942 980 37.96 0.04 -0.91 0.95 4000 80.0 93.0 - 15 S 1,040 1,004 1,075 70.72 -0.91 0.86 1.77 4000 80.0 92.6 - 16 D 1,112 1,089 1,135 45.97 0.86 -0.06 0.92 5000 80.0 92.2 - 17 S 1,197 1,188 1,205 16.88 -0.06 0.78 0.84 2000 78.4 89.5 - 18 D 1,226 1,215 1,237 21.98 0.78 -0.32 1.10 2000 78.4 89.7 - 19 S 1,259 1,251 1,266 15.13 -0.32 -0.01 0.30 5000 80.0 92.7 - 20 D 1,278 1,269 1,287 18.24 -0.01 -0.38 0.36 5000 80.0 92.8 -

Tabella 19 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ A10-A26 (rampa 1)

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 D 36 25 48 22.38 0.90 0.01 0.90 2500 80.0 92.2 - 2 S 233 173 293 119.37 0.01 3.99 3.98 3000 80.0 90.8 1977 3 D 847 798 896 97.28 3.99 2.04 1.95 5000 80.0 89.9 2170 4 D 1,355 1,267 1,442 175.07 2.04 -0.87 2.92 6000 80.0 92.0 2273 5 S 1,526 1,510 1,541 31.43 -0.87 -0.25 0.63 5000 78.8 91.0 - 6 S 1,638 1,619 1,657 38.44 -0.25 0.52 0.77 5000 79.7 91.9 -

Tabella 20 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ A10-A26 (rampa 2)

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 D 110 71 149 78.08 -3.29 -3.60 0.31 25000 77.9 92.2 - 2 S 371 290 452 162.07 -3.60 0.00 3.60 4500 80.0 94.3 2073 3 D 900 780 1,019 239.27 0.00 -3.99 3.99 6000 80.0 94.5 2397 4 S 1,472 1,406 1,539 132.88 -3.99 -0.19 3.80 3500 80.0 94.6 2080 5 D 1,695 1,674 1,716 42.86 -0.19 -1.05 0.86 5000 80.0 93.2 -

Tabella 21 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ A10-A26 (rampa 3)

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 S 237 178 296 118.39 3.90 4.38 0.47 25000 80.0 89.0 1929 2 D 465 393 537 143.55 4.38 3.80 0.57 25000 80.0 89.1 2128 3 D 916 761 1,070 308.78 3.80 -1.34 5.15 6000 80.0 91.5 2245 4 S 1,460 1,373 1,547 173.41 -1.34 5.59 6.94 2500 80.0 90.7 1974

Tabella 22 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ A10-A26 (rampa 4)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa di riferimento. Pagina 92 di 215

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Dalla verifica risulta che i valori di progetto dei raggi sono sempre superiori a quelli minimi calcolati in funzione delle velocità calcolate tenendo conto delle pendenze trasversali esistenti desunte dai rilievi topografici.

8.1.4.6 Verifiche di visibilità

Dalle verifiche effettuate, per la rampa 2 la distanza di visuale libera risulta sempre compatibile con la distanza necessaria per l’arresto; per le 1, 3 e 4 si riportano in Tabella 23 i valori delle velocità ammissibili dei tratti non verificati.

Tracciato Intervallo progressiva Velocità ammissibile da a inferiore Rampa 1 0+010 0+040 72 km/h Rampa 3 0+070 0+120 72 km/h Rampa 4 0+990 1+310 64 km/h Rampa 4 1+380 1+440 66 km/h

Tabella 23 – Velocità ammissibili tratti con visibilità ridotta rampe A10-A26

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Adeguamento A7

Il progetto in esame costituisce parte dell’adeguamento del sistema autostradale A7-A10-A12 (vedi Figura 20), in particolare prevede la riqualifica della carreggiata esistente dell’autostrada A7 in direzione nord, la riqualifica della carreggiata esistente dell’autostrada A7 in direzione sud e la nuova carreggiata dell’ autostrada A7 in direzione nord.

Figura 20- Adeguamento autostrada A7

8.1.5 A7 direzione Nord (asse 3)

Il tracciato autostradale in progetto presenta uno sviluppo complessivo pari a circa 6.7 km. Il tracciato si sviluppa quasi esclusivamente in galleria, ad eccezione nei tratti di raccordo iniziale in corrispondenza della barriera di Genova Ovest, e finale nella tratta di rientro sulla A7 esistente in corrispondenza del viadotto Secca. L’opera verrà di seguito descritta nel suo sviluppo da sud ad nord, ovvero seguendo la direzione di percorrenza veicolare, rispetto alla quale sono state progressivate le opere di progetto afferenti a questo tracciato.Per la descrizione delle sezioni tipo si rimanda al paragrafo 4.3.1

8.1.5.1 Descrizione andamento planimetrico

Il tracciato presenta inizialmente un andamento nord-est caratterizzato dalla successione di due curve destrorse (raggi pari a 300m e a 425m) e da successivo rettifilo di circa 370 m; dopo questo tratto iniziale il

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tracciato assume un andamento sud-nord caratterizzato fino all’interconnessione con l’asse 1 di Bolzaneto da un susseguirsi di curve sinistrorse e destrorse aventi raggi superiori ai 1000m.

La parte finale del tracciato è composto da curve con ampiezza di raggio progressivamente decrescente, infatti ,dopo una prima curva sinistrorsa da 1475m, si passa a tre curve destrorse con raggi pari a 885m,670m e 490m per poi innestarsi sulla viabilità esistente caratterizzata da un raggio di circa 300m. L’adozione di raggi progressivamente decrescenti si è resa necessaria per ridurre gradualmente la velocità di percorrenza, mitigando le variazioni di velocità di percorrenza del tratto terminale con il successivo tratto esistente, caratterizzato da un raggio planimetrico di soli 300m.

8.1.5.2 Andamento planimetrico e verifica diagrammi di velocità

In Tabella 24 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa11; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo 6.1.1. Infine nella restante porzione destra della tabella si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

11 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

Pagina 95 di 215 D. CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI VEL Raggi ProgrInizio ProgrFine Lungh. TipoE Lmin/m Pmin/ Elem Parametro Vs ic Vp Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti minimi Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV (m) (m) (m) lem ax max [m] AE/A (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) A1 A2 A3min A3max A1/A2 (a) (b) (c) [m] [m] [m] [m] [km/h] U

1 0.000 76.762 76.762 R 51.3 41.3 3080. 0 2 76.762 124.762 48.000 AT 120.00 58.6 50.2 66.3 100.0 300.0 1.5

3 124.762 184.762 60.000 C 300.00 DX 7.00 67.6 339 NO (a 339 76.8 202.1 46.9 ) 4 184.762 214.787 30.025 AC 175.00 72.1 107.1 0.0 141.7 300.0 1.5

5 214.787 405.787 191.000 C 425.00 DX 7.00 98.9 339 76.8 68.7

6 405.787 478.179 72.392 AC 260.00 106.2 232.4 0.0 260.0 425.0 1.5

7 478.179 565.410 87.231 C 780.00 DX 7.00 114.4 339 415.5 79.4

8 565.410 731.564 166.154 AT 360.00 127.9 287.8 157.9 260.0 780.0 1.4

9 731.564 1,101.629 370.065 R 140.0 360.0 3080. 94.0 0 10 1,101.629 1,373.296 271.667 AT 815.00 140.0 347.8 815.0 2445.0 1.0

11 1,373.296 2,652.606 1279.310 C 2445.00 SX 3.86 140.0 339 400.0 482.0 97.2

12 2,652.606 2,924.272 271.667 AF 815.00 140.0 251.7 271.0 815.0 2445.0 1.0 1.5

13 2,924.272 3,140.344 216.071 AF 550.00 140.0 285.6 245.1 466.7 1400.0 1.2 1.5

14 3,140.344 3,272.884 132.541 C 1400.00 DX 5.52 140.0 339 494.0 97.2

15 3,272.884 3,430.670 157.786 AF 470.00 140.0 285.6 245.1 466.7 1400.0 1.2 1.3

16 3,430.670 3,651.833 221.163 AF 605.00 140.0 276.5 252.6 551.7 1655.0 1.1 1.3

17 3,651.833 4,391.410 739.577 C 1655.00 SX 4.96 140.0 339 500.0 97.2

18 4,391.410 4,575.521 184.111 AT 552.00 140.0 180.6 309.8 551.7 1655.0 1.1

19 4,575.521 4,683.115 107.594 R 140.0 360.00 NO (e 360.0 3080. ) 0 20 4,683.115 4,847.226 164.111 AT 492.00 140.0 202.3 299.8 491.7 1475.0 1.0

21 4,847.226 5,598.915 751.689 C 1475.00 SX 5.33 140.0 339 107.6 496.8 97.2

22 5,598.915 5,763.026 164.111 AF 492.00 140.0 282.8 247.4 491.7 1475.0 1.0 1.4

23 5,763.026 5,901.444 138.418 AF 350.00 140.0 312.6 219.5 295.0 885.0 1.1 1.4

24 5,901.444 6,073.835 172.391 C 885.00 DX 7.00 135.1 339 438.8 93.8 -4.9

25 6,073.835 6,112.134 38.299 AC 325.00 123.5 314.5 0.0 295.0 670.0 1.5

26 6,112.134 6,252.433 140.299 C 670.00 DX 7.00 120.2 339 384.2 83.5

27 6,252.433 6,286.701 34.267 AC 250.00 108.4 242.4 0.0 223.3 490.0 1.5

28 6,286.701 6,520.386 233.686 C 490.00 DX 7.00 105.1 339 313.2 73.0 -15.1

29 6,520.386 6,602.019 81.633 AF 200.00 103.3 169.4 140.3 163.3 490.0 1.3 1.1

30 6,602.019 6,709.803 107.784 AF 180.00 94.3 163.5 87.0 100.2 300.6 1.1

31 6,709.803 6,710.803 1.000 C 300.60 SX 4.80 82.4 57.22 339 NO (a) (c) (f2) [-22.7 km/h] (g) (i) 339 202.5 57.2 -22.7

Tabella 24 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_A7 nord (Asse 3)

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NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

L’asse autostradale presenta una prima curva di raggio 300 metri inferiore al minimo indicato dalla normativa di riferimento normativo, tuttavia si evidenzia, come per la presenza della barriera di Genova Ovest, da diagramma di velocità, la curva risulta percorsa ad una velocità massima di 67.6 km/h e quindi inferiore a quella massima di progetto (Vp=86 km/h), pertanto si può affermare che l’elemento curvilineo adottato è adeguato rispetto alle velocità di percorrenza.

L’asse autostradale presenta alla progressiva 4+575.52 una difformità minore di tipo ottico non rispettando la lunghezza minima dei rettifili (360 metri), con un valore pari a 107 metri. L’utilizzo di questo elemento di sviluppo ridotto, non si ritiene pregiudizievole della qualità del tracciato stradale.

A fine intervento la presenza di un raggio planimetrico esistente di 300.60 metri, comporta un salto di velocità di circa 23 km/h di poco superiore al limite normativo di 20 km/h, tale difformità è insanabile poiché la geometria dell’asse è vincolata dalla necessità di riportarsi in affiancamento al tracciato esistente, pertanto si ritiene ammissibile la soluzione progettuale proposta anche tenendo conto che nel tratto terminale dell’intervento andrà prevista una opportuna segnaletica stradale in grado di portare l’utente a conformare la velocità con le caratteristiche geometriche dell’autostrada esistente.

L’adeguamento “fuori sede” si è dimostrato in grado di conferire al tracciato autostradale standard in linea con il DM 05/11/2001.

Nella Figura sottostante si riporta il diagramma delle velocità determinati come previsto al punto 5.4 del D.M. n. 5/11/2001; nella medesima figura è riportato, per comodità di lettura, anche l’andamento delle curvature planimetriche.

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DIAGRAMMA DELLE VELOCITA' E DELLE CURVATURE Velocità curvature

140 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0

120 135.1 135.1 123.5 120.2 120.2

100 114.4 velocità (km/h) velocità 108.4 106.2 105.1 105.1 98.9 98.9 80 82.4

60

40 40.0 20

0 curvature 1/R (1/km) 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 progressive (m)

In corrispondenza della barriera di esazione di Genova Ovest, come già accennato precedentemente, si è considerata una riduzione della velocità di progetto da 140 km/h a 40 km/h. Per la curva finale del tracciato che realizza l’allineamento di raccordo con l’autostrada esistente, si è assunta una velocità di progetto ridotta pari a 82.4 km/h, calcolata con riferimento alla pendenza reale del 4.8%, desunta dal rilievo celerimetrico dei cigli pavimentati .

8.1.5.3 Descrizione andamento altimetrico

Dal punto di vista altimetrico il progetto si sviluppa quasi interamente in galleria, con alcuni tratti in viadotto.

Il tracciato autostradale con un andamento altimetrico ascendente guadagna progressivamente quota per garantire, con un franco sufficiente, il superamento dell’attuale A12, all’altezza della quale (progressiva km.3+550) è prevista la realizzazione di due gallerie artificiali.

Il successivo andamento altimetrico assume una livelletta discendente con una pendenza del 3. 5% fino alla progressiva. 4+600 al fine di garantire una copertura minima in corrispondenza della località Geminiano; dopo detta progressiva, la pendenza si mantiene su valori contenuti fino al raccordo con l’A7 esistente.

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8.1.5.4 Andamento altimetrico

In Tabella 25 sono riportati i risultati12 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali effettuata con riferimento al caso di pavimentazione bagnata e limitazione della velocità di progetto a 120 km/h.

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 25 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. In questi casi i valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 S 15 5 25 20.66 0.45 3.89 3.44 600 43.7 40.7 323 2 D 94 65 123 58.15 3.89 1.74 2.15 2700 58.4 58.5 - 3 S 897 751 1,043 292.06 1.74 3.20 1.46 20000 120.0 169.5 4154 4 D 3,046 2,410 3,683 1,272.91 3.20 -3.50 6.70 19000 120.0 176.2 8331 5 S 4,629 4,479 4,779 300.00 -3.50 -0.50 3.00 10000 120.0 181.4 4489 6 S 6,429 6,344 6,514 169.40 -0.50 1.19 1.69 10000 105.1 140.6 3345 7 S 6,623 6,597 6,650 52.74 1.19 2.25 1.05 5000 98.2 124.1 -

Tabella 25 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_A7 nord (Asse 3)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa che prescrive per strade di categoria A – Autostrade extraurbane di non superare la pendenza del 5%.

Dalla verifica risulta che i valori di progetto dei raggi sono sempre superiori a quelli minimi da calcolo, inoltre la composizione altimetrica studiata risulta congruente anche alla velocità massima (Vpmax =140 km/h) dell’intervallo di progetto di riferimento per risultare pienamente rispondente alle indicazioni contenute nel DM 05/11/2001.

8.1.5.5 Verifiche di visibilità

In termini di visibilità planimetrica, in virtù degli allargamenti di piattaforma previsti in progetto (vedi Tabella 26), lungo tutto lo sviluppo del tracciato le distanze di visuale libera risultano superiori alle corrispondenti distanze di arresto calcolate.

12 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

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Progressiva iniziale Progressiva finale Ciglio Allargamento [m] 6+073 6+112 Destro da 0.00 a 1.25 6+112 6+520 Destro 1.25 0+520 0+602 Destro da 1.25 a 0.00

Tabella 26 – Elenco allargamenti piattaforma _ Adeguamento A7 direzione nord (asse 3)

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8.1.6 Riqualifica Asse A7 esistente direzione nord (Asse 7)

L’infrastruttura in oggetto è costituita dalla la riorganizzazione in sede della A7 dall’interconnessione con l’A12 fino al viadotto Secca.

8.1.6.1 Descrizione andamento planimetrico

Il tracciato esistente presenta due differenti andamenti: la prima parte del tracciato è caratterizzata da un ampi rettifili e curve sprovviste di raccordi clotoidici , mentre la successiva presenta una forte tortuosità , con curve non sempre provviste di raccordi clotoidici e valori del raggio piuttosto contenuti: con valori inferiori a 300 m.

Lo studio del tracciamento è stato condotto, ricostruendo lo stato di fatto desunto dai rilievi cartografici e riorganizzando la piattaforma esistente secondo quanto sotto descritto:

-Da progressiva 0+00 a progressiva 0+ 140.3294: due corsie per senso di marcia

-Da progressiva 0+ 140.3294 a progressiva 1+918.2102: una corsia per senso di marcia

-Da progressiva 1+918.2102 a progressiva 2+361.4199: tre corsie per senso di marcia

-Da progressiva 2+361.4199 a fine intervento: due corsie per senso di marcia

Per i dettagli sulle sezioni tipo utilizzate si rimanda al paragrafo 4.3.2

8.1.6.2 Andamento planimetrico e verifica diagrammi di velocità

In Tabella 27 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale,

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mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa13; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo 6.1.1.

Infine nella restante porzione destra della tabella si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

.

13 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 0.000 15.268 15.268 R 140.0 360.0 3080.0

2 15.268 44.913 29.645 C 10000.00 DX 2.50 140.0 97.22 NO (g) 335.7 15.3 198.5 97.2

3 44.913 983.097 938.185 R 140.0 360.0 3080.0

4 983.097 1'100.695 117.598 C 900.00 DX 7.00 117.8 335.7 441.7 81.8

5 1'100.695 1'451.515 350.820 R 114.5 217.1 3080.0

6 1'451.515 1'579.688 128.173 C 251.00 DX 7.00 77.2 441.73 NO (a) (c) (f2) [-40.5 km/h] 335.7 166.3 53.6 -40.5

7 1'579.688 1'651.392 71.705 R 84.7 101.8 3080.0

8 1'651.392 1'723.642 72.250 AT 170.00 92.4 115.9 139.7 133.3 400.0 1.0

9 1'723.642 1'797.882 74.239 C 400.00 SX 7.00 92.4 335.7 265.8 64.2

10 1'797.882 1'822.987 25.106 AC 170.00 85.0 149.0 0.0 133.3 296.9

11 1'822.987 2'002.564 179.577 C 296.85 SX 7.00 82.0 335.68 NO (a) 335.7 71.7 199.9 57.0 -10.4

12 2'002.564 2'362.497 359.933 R 101.4 155.7 3080.0

13 2'362.497 2'443.035 80.537 AT 142.67 79.9 115.9 71.1 84.3 252.8

14 2'443.035 2'508.280 65.245 C 252.75 DX 7.00 79.9 400.00 NO (a) (b) 335.7 400.0 167.6 55.5 -2.1

Tabella 27 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_A7 esistente direzione Nord (Asse 7)

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Si riportano nel seguito le incongruenze riscontrate, durante l’analisi, rispetto alle indicazioni della normativa di riferimento:

- (a) Raggio minimo delle curve planimetriche degli elementi 6, 11, 14. - (b) Criterio ottico delle relazioni raggio delle curve e lunghezza rettifili adiacenti dell’elemento 14 - (c) Criterio ottico di compatibilità tra i raggi di due curve successive dell’elemento 6 - (f2) salto di velocità fra due curve successive DV > 20 km/h dell’elemento 6 - (g) criterio ottico di percezione dello sviluppo minimo delle curve circolari dell’elemento 2

Dall’analisi del tabulato di verificasi mette in evidenza come le curve non sempre siano raccordate da clotoidi, e siano presenti alcune non conformità minori di carattere ottico, quali il mancato sviluppo minimo delle curve circolari, la compatibilità tra raggi di curve successive e tra rettifilo e curva successiva

Considerata l’organizzazione ad una corsia nel tratto iniziale e la successiva presenza della corsia di immissione dello svincolo di Bolzaneto e della confluenza della nuova A7 nord, sarà opportuno, viste anche le caratteristiche plano-altimetriche e di visibilità (vedi paragrafi successivi), prevedere una limitazione di velocità che potrà essere meglio definita nelle successive fasi progettuali, con l’adozione di segnaletica integrativa sulle curve circolari (delineatori integrati di segnaletica luminosi a cascata, velocità consigliate o limitazioni localizzate di velocità).

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Nella Figura sottostante si riporta il diagramma delle velocità determinati come previsto al punto 5.4 del D.M. n. 5/11/2001; nella medesima figura è riportato, per comodità di lettura, anche l’andamento delle curvature planimetriche.

P Per le curve del tracciato, si sono assunte velocità di progetto ridotte, calcolate con riferimento alla pendenze trasversali reali, desunte dal rilievo celerimetrico dei cigli pavimentati.

8.1.6.3 Descrizione andamento altimetrico

Con riferimento all’andamento altimetrico il progetto ha previsto il mantenimento del profilo esistente, finalizzato al rispetto dei vincoli dettati dalla presenza di diversi viadotti e gallerie.

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8.1.6.4 Andamento altimetrico

In Tabella 28 sono riportati i risultati14 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali.

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 28 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. I valori di progetto risultano superiori ai valori numerici di calcolo ad eccezione di tre raccordi convessi per i quali risultano velocità ammissibili rispettivamente pari a 113.8 km/h, 92.7 km/h, 100.8 km/h.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 D 230 158 302 144.01 0.40 -1.66 2.06 7000 97.2 125.7 4241 2 S 350 316 384 67.31 -1.66 -0.31 1.35 5000 82.3 97.5 - 3 D 684 653 714 61.37 -0.31 -0.56 0.25 25000 73.2 81.8 - 4 S 1'002 973 1'031 58.33 -0.56 1.78 2.33 2500 81.3 94.2 198 5 D 1'083 1'049 1'118 68.61 1.78 -0.51 2.29 3000 90.0 109.8 2481 6 S 1'140 1'119 1'161 42.62 -0.51 1.62 2.13 2000 94.4 118.3 - 7 D 1'203 1'182 1'224 42.29 1.62 -0.07 1.69 2500 100.8 130.7 2435 8 S 1'430 1'400 1'460 59.48 -0.07 2.31 2.38 2500 120.0 172.9 2105 9 D 1'565 1'538 1'593 55.84 2.31 1.75 0.56 10000 119.4 169.3 - 10 S 1'646 1'625 1'667 41.81 1.75 2.17 0.42 10000 110.6 149.5 - 11 S 1'679 1'673 1'684 11.50 2.17 2.28 0.11 10000 105.8 138.7 - 12 D 1'749 1'732 1'765 33.20 2.28 2.22 0.07 50000 99.8 126.5 - 13 D 1'775 1'765 1'785 19.33 2.22 2.02 0.19 10000 96.5 120.1 - 14 S 1'805 1'794 1'815 20.60 2.02 2.43 0.41 5000 93.6 114.4 - 15 S 1'863 1'856 1'871 15.15 2.43 2.74 0.30 5000 87.4 102.8 - 16 D 1'885 1'874 1'897 22.98 2.74 2.28 0.46 5000 85.6 99.7 - 17 S 2'003 1'988 2'017 28.62 2.28 2.56 0.29 10000 80.0 90.4 - 18 D 2'042 2'033 2'052 19.47 2.56 2.32 0.24 8000 80.0 90.4 - 19 S 2'324 2'307 2'342 35.10 2.32 2.50 0.18 20000 108.8 144.8 - 20 S 2'362 2'356 2'368 11.72 2.50 3.08 0.59 2000 110.8 148.2 - 21 S 2'408 2'387 2'429 42.09 3.08 3.34 0.26 16000 107.9 141.2 - 22 D 2'442 2'432 2'453 21.57 3.34 2.91 0.43 5000 103.0 131.5 - 23 S 2'486 2'473 2'500 27.18 2.91 3.18 0.27 10000 98.6 122.8 -

Tabella 28 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ A7 esistente direzione Nord (Asse 7)

14 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

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La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa che prescrive per strade di categoria A – Autostrade extraurbane di non superare la pendenza del 5%.

8.1.6.5 Verifiche di visibilità

Dalle verifiche effettuate, la distanza di visuale libera risulta sempre compatibile con la distanza necessaria per l’arresto, ad eccezione dei tratti non verificati sotto riportati.

Intervallo progressiva Velocità ammissibile da a inferiore 1+420 1+490 74 km/h 1+660 1+945 72 km/h

Tabella 29 – Velocità ammissibili tratti con visibilità ridotta Riqualifica Asse A7 esistente direzione nord (Asse 7)

8.1.7 Riqualifica Asse A7 esistente direzione Sud (ex carreggiata Nord)

L’inversione della carreggiata attualmente utilizzata in direzione nord e la riorganizzazione ad una sola corsia più emergenza ha imposto la necessità di rigeometrizzare il tracciato nell’ottica di migliorare le attuali geometrie sebbene nel rispetto dei vincoli imposti dall’attuale infrastruttura (viadotti, gallerie, ecc.) che hanno obbligato ad inscrivere la nuova piattaforma . inscrivendola all’interno del pavimentato esistente.

8.1.7.1 Descrizione andamento planimetrico

L’intervento in oggetto si estende per circa 3,5 km.

L’opera verrà di seguito descritta nel suo sviluppo da sud ad nord, ovvero seguendo la futura direzione di percorrenza veicolare , rispetto alla quale sono state progressivate le opere di progetto afferenti a questo tracciato.

L’intervento partendo dall’interconnessione A7/A12, dopo un breve rettilineo di circa 100 metri presenta un flesso costituito da una curva destrorsa di raggio pari a 450m susseguita da una curva sinistrorsa con raggio pari a 962.70 metri. La successiva tratta è caratterizzata da un lungo rettifilo di 600 metri che si sviluppa quasi interamente su opere d’arte (viadotto Maltempo tra le pk. 1+199.00 e Pk 1+333.00, galleria Monte Moro tra le pk 1+349.10 e 1+509.00, galleria Zella tra le pk 1+562.30 e Pk 1+927.00).

La piattaforma stradale all’aperto, compreso tra le gallerie Zella (progressiva 1+927.00) e San. Bartolomeo (progressiva 2+737.35), è caratterizzata da un elevata tortuosità con curve aventi raggi compresi tra i 185 metri e i 285 metri, pertanto con valori inferiori rispetto a quanto indicati dalla normativa di riferimento (DM. 2001).

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Il parte finale dell’intervento è caratterizzato da un rettifilo di 410 metri, sviluppato interamente in galleria e da una successiva curva destrorsa di 250 con la quale si giunge sul piazza dei esazione di Genova ovest.

8.1.7.2 Andamento planimetrico e verifica diagrammi di velocità

In Tabella 30 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa15; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo 6.1.1.

Infine nella restante porzione destra della tabella si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

15 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 0.000 107.580 107.580 R 114.5 217.3 3080.0

2 107.580 235.580 128.000 AT 240.00 103.7 222.1 13.5 150.0 450.0 1.2

3 235.580 339.288 103.707 C 450.00 DX 2.43 90.8 339 107.6 293.2 63.0

4 339.288 525.749 186.461 AF 289.67 109.1 230.9 81.4 150.0 450.0 1.2 1.0

5 525.749 612.907 87.159 AF 289.67 117.8 320.90 NO (h3) 259.1 113.4 320.9 962.7 1.0 1.0

6 612.907 995.305 382.398 C 962.70 SX 2.04 119.0 339 82.6

7 995.305 1,083.267 87.962 AT 291.00 126.1 320.90 NO (h3) 264.6 175.0 320.9 962.7 1.0

8 1,083.267 1,679.701 596.435 R 134.2 325.2 3080.0 34.6

9 1,679.701 1,759.450 79.749 AT 141.20 85.4 141.2 56.9 83.3 250.0 1.2

10 1,759.450 1,996.359 236.910 C 250.00 DX 5.23 77.6 339 NO (a) (b) (f2) [-41.4 km/h] 339 400.0 53.9 -41.4

11 1,996.359 2,053.959 57.600 AF 120.00 81.6 119.1 77.0 83.3 250.0 1.2 1.0

12 2,053.959 2,129.224 75.265 AF 118.00 78.1 115.1 57.9 61.7 185.0 1.1 1.0

13 2,129.224 2,193.941 64.717 C 185.00 SX 4.18 67.6 339 NO (a) 339 114.1 46.9 -10.0

14 2,193.941 2,259.346 65.405 AT 110.00 76.5 103.3 72.5 61.7 185.0 1.1

15 2,259.346 2,325.083 65.737 R 83.3 98.28 NO (e) 98.3 3080.0

16 2,325.083 2,397.083 72.000 AT 120.00 81.2 113.0 84.9 66.7 200.0 1.0

17 2,397.083 2,413.743 16.660 C 200.00 SX 5.50 71.5 49.67 339 NO (a) (g) 339 65.7 126.3 49.7

18 2,413.743 2,433.505 19.762 AC 115.00 74.2 107.1 80.3 95.1 200.0

19 2,433.505 2,598.075 164.570 C 285.25 SX 3.16 78.1 339 NO (a) 339 65.7 191.6 54.2

20 2,598.075 2,631.697 33.622 AC 150.00 75.3 112.5 69.2 95.1 200.0 1.3

21 2,631.697 2,691.197 59.500 C 200.00 SX 4.87 70.7 339 NO (a) 339 126.3 49.1 -7.4

22 2,691.197 2,782.874 91.678 AT 135.41 81.4 115.8 81.7 66.7 200.0 1.1

23 2,782.874 3,191.085 408.211 R 104.6 168.3 3080.0 22.2

24 3,191.085 3,271.741 80.656 AT 142.00 79.2 136.6 49.5 83.3 250.0 1.0

25 3,271.741 3,344.499 72.758 C 250.00 DX 0.27 69.6 339 NO (a) (b) 339 400.0 165.6 48.4 -1.0

26 3,344.499 3,422.899 78.400 AT 140.00 67.5 101.0 45.7 83.3 250.0 1.0

27 3,422.899 3,489.934 67.035 R 52.7 42.7 3080.0

Tabella 30 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_A7 esistente direzione Sud (ex carreggiata Nord)

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Si riportano nel seguito le incongruenze riscontrate, durante l’analisi, rispetto alle indicazioni della normativa di riferimento:

- (a) Raggio minimo delle curve planimetriche degli elementi 10, 13, 17, 19, 21, 25. - (b) Criterio ottico delle relazioni raggio delle curve e lunghezza rettifili adiacenti degli elementi 10, 25. - (e) criterio ottico di percezione della lunghezza minima dei rettifili dell’elemento 15 - (f2) salto di velocità fra due curve successive DV > 20 km/h dell’elemento 10 - (g) criterio ottico di percezione dello sviluppo minimo delle curve circolari dell’elemento 17 - (h3) criterio ottico di percezione del raccordo clotoidico e dell’arco di cerchio a fine clotoide degli elementi 5, 7. -

Dall’analisi del tabulato di verifica si mette in evidenza come siano presenti alcune non conformità minori di carattere ottico, quali il mancato sviluppo minimo delle curve circolari, la compatibilità tra raggi di curve successive e tra rettifilo e curva successiva ed il criterio ottico per le clotoidi.

Nelle successive fasi progettuali il progetto, tenuto conto anche delle risultanze delle verifiche altimetriche e di visibilità (vedi paragrafi successivi), valuterà idonei strumenti di mitigazione attraverso un’opportuna segnaletica all’utenza affinché la velocità veicolare risulti compatibile con le caratteristiche geometriche del tracciato.

Nella Figura sottostante si riporta il diagramma delle velocità determinati come previsto al punto 5.4 del D.M. n. 5/11/2001; nella medesima figura è riportato, per comodità di lettura, anche l’andamento delle curvature

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planimetriche.

DIAGRAMMA DELLE VELOCITA' E DELLE CURVATURE Velocità curvature

140

120 134.2 119.0 119.0

100 114.6 velocità (km/h) velocità 104.6

80 90.8 90.8 83.4 81.7 78.1 78.1 77.6 77.6

60 71.5 71.5 70.7 70.7 69.6 69.6 67.6 67.6

40 40.0 20

0 curvature 1/R (1/km) 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 progressive (m)

Per le curve del tracciato, si sono assunte velocità di progetto ridotte, calcolate con riferimento alla pendenze trasversali reali, desunte dal rilievo celerimetrico dei cigli pavimentati.

In corrispondenza della barriera di Genova Ovest, come già accennato precedentemente, si è considerata una riduzione della velocità di progetto da 140 km/h a 40 km/h.

8.1.7.3 Descrizione andamento altimetrico

Con riferimento all’andamento altimetrico il progetto ha previsto il mantenimento del profilo esistente, finalizzato al rispetto dei vincoli dettati dalla presenza di diversi viadotti e gallerie.

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8.1.7.4 Andamento altimetrico

In Tabella 31 sono riportati i i risultati16 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali. Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 31 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. I valori di progetto risultano superiori ai valori numerici di calcolo ad eccezione di un raccordo convesso per i quali risultano velocità ammissibili rispettivamente pari a 98.9 km/h.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 D 41 33 50 16.97 0.12 -0.30 0.42 4000 111.3 155.3 - 2 S 58 50 66 16.07 -0.30 0.10 0.40 4000 109.5 151.2 - 3 D 148 129 168 38.74 0.10 -0.87 0.97 4000 101.5 134.3 - 4 S 185 168 201 33.52 -0.87 -0.03 0.84 4000 97.6 126.1 - 5 S 347 323 371 48.95 -0.03 0.38 0.41 12000 93.8 117.7 - 6 D 410 373 447 73.54 0.38 -0.26 0.64 11500 101.3 133.1 - 7 S 534 518 549 31.43 -0.26 0.05 0.31 10000 111.5 155.8 - 8 D 799 771 828 57.75 0.05 -1.10 1.15 5000 119.0 174.7 2321 9 S 864 837 890 52.47 -1.10 -0.05 1.05 5000 119.0 174.9 - 10 S 1,061 1,044 1,079 34.17 -0.05 0.63 0.68 5000 120.0 175.0 - 11 D 1,098 1,079 1,117 38.66 0.63 0.11 0.52 7400 120.0 174.8 - 12 S 1,149 1,132 1,166 34.22 0.11 1.59 1.49 2300 120.0 173.6 - 13 D 1,185 1,167 1,204 37.60 1.59 -0.11 1.71 2200 120.0 173.8 7585 NO 98.9 14 S 1,365 1,364 1,366 2.41 -0.11 -0.03 0.08 3000 116.4 167.1 - 15 D 1,535 1,499 1,571 72.28 -0.03 -0.52 0.48 15000 103.1 137.5 - 16 D 1,687 1,644 1,730 86.02 -0.52 -0.69 0.17 50000 88.9 109.2 - 17 S 1,767 1,748 1,786 37.53 -0.69 0.56 1.25 3000 78.7 90.4 - 18 D 1,810 1,793 1,826 32.97 0.56 -0.76 1.32 2500 77.6 88.6 - 19 S 1,952 1,940 1,965 25.55 -0.76 -0.39 0.36 7000 77.6 89.0 - 20 S 2,004 1,985 2,022 36.71 -0.39 0.17 0.56 6500 80.9 94.2 - 21 D 2,230 2,150 2,311 161.18 0.17 -2.31 2.48 6500 83.4 99.5 2658 22 S 2,441 2,415 2,466 50.65 -2.31 -1.29 1.01 5000 78.1 91.0 - 23 S 2,519 2,485 2,554 68.59 -1.29 2.14 3.43 2000 78.1 89.0 1698 24 D 2,583 2,557 2,610 53.55 2.14 -0.01 2.14 2500 78.1 88.4 136 25 D 2,724 2,711 2,737 26.51 -0.01 -1.77 1.77 1500 76.1 86.8 - 26 S 2,747 2,738 2,757 18.75 -1.77 -0.52 1.25 1500 78.3 90.7 - 27 D 2,814 2,758 2,870 112.08 -0.52 -1.27 0.75 15000 91.8 115.3 - 28 S 3,291 3,249 3,334 84.87 -1.27 -0.42 0.85 10000 72.4 80.7 1705 29 D 3,382 3,344 3,420 76.35 -0.42 -3.89 3.47 2200 67.6 74.2 1476 30 S 3,475 3,464 3,485 20.15 -3.89 -0.53 3.36 600 44.8 43.0 344 Tabella 31 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ A7 esistente direzione Sud (ex carreggiata Nord)

16 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

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8.1.7.5 Verifiche di visibilità

In termini di visibilità planimetrica, in virtù degli allargamenti di piattaforma previsti in progetto, compatibili con i vincoli esistenti (vedi Tabella 32), la distanza di visibilità per l’arresto è garantita lungo tutto il tracciato ad eccezione del tratto compreso tra le progressive 0+725 e 0+900 dove si verificano velocità ammissibili inferiori ai 120 km/h in condizioni di pavimentazione bagnata, con valori minimi pari a 113 km/h comunque superiore ai 110 km/h, previsto dal codice della strada in presenza di precipitazioni.

Progressiva iniziale Progressiva finale Ciglio Allargamento [m] 2+366 2+598 Sinistro 1.30 2+598 2+631 Sinistro da 1.30 a 2.00 2+631 2+691 Sinistro 2.00 2+691 2+782 Sinistro da 2.00 a 0.00

Tabella 32 – Elenco allargamenti piattaforma _ Adeguamento A7 (asse 8)

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Adeguamento A12

Il progetto in esame costituisce parte dell’adeguamento del sistema autostradale A7-A10-A12 (vedi Figura 21), in particolare prevede la realizzazione di una nuova carreggiata a servizio del traffico in direzione Livorno, la riqualifica dell’attuale carreggiata est con inversione del senso di marcia in direzione ovest e la riqualifica dell’attuale carreggiata ovest che viene collegata all’autostrada A7 mediante l’alesaggio della galleria Montesperone esistente.

Figura 21 – Adeguamento A12

8.1.8 A12 direzione Est (asse 4)

La nuova carreggiata Est si sviluppa a partire dalla Gronda di Ponente con una piattaforma composta da 2 corsie da 3,75 m più emergenza da 3,00 m; successivamente, in seguito alla confluenza della rampa 3 di Bolzaneto per i veicoli provenienti dalla A7 esistente e diretti verso Est, diviene a 3 corsie da 3,75 m più banchina da 0.70m fino all’interconnessione con l’A12, dove in seguito alla diversione della rampa 2 in direzione Ovest, la sezione stradale torna alla stessa configurazione (2corsie più emergenza).

Tra le progressive pk. 4+220 e 4+610 il tracciato è caratterizzato da un tronco di scambio formato dall’immissione della rampa proveniente da Genova Ovest e diretta a Livorno (rampa 1 – interconnessione di Torbella) e la rampa di uscita per i veicoli diretti al casello di Genova Est (rampa 1). Pagina 114 di 215

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8.1.8.1 Descrizione andamento planimetrico

L’asse planimetrico è composto da una prima curva destrorsa di raggio 2470 m che mediante una clotoide di continuità si raccorda ad una curva destrorsa di raggio 1930 m. Un ampio flesso planimetrico, formato da una curva destrorsa di raggio 1250 m e da una curva sinistrorsa di raggio 1350 m, va ad innestarsi su l’ultimo elemento del tracciato caratterizzato da un rettifilo di lunghezza pari a 344 m.

8.1.8.2 Andamento planimetrico e verifica diagrammi di velocità

In Tabella 33 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa17; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo 6.1.1.

Infine nella restante porzione destra della tabella si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

17 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL Raggi minimi Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV [m]

1 C 1930.00 140.0 0.000 1,022.397 1022.397 DX 4.49 335.7 498.2 97.2

2 1,022.397 1,141.485 119.088 AC 650.00 140.0 379.9 199.3 643.3 1250.0 1.5

3 1,141.485 1,865.823 724.338 C 1250.00 DX 5.93 140.0 335.7 485.4 97.2

4 1,865.823 2,017.203 151.380 AF 435.00 140.0 291.2 240.1 416.7 1250.0 1.5 1.0

5 2,017.203 2,167.203 150.000 AF 450.00 140.0 287.4 243.5 450.0 1350.0 1.2 1.0

6 2,167.203 3,929.067 1761.864 C 1350.00 SX 5.65 140.0 335.7 97.2

7 3,929.067 3,962.817 33.750 AC 540.00 140.0 393.8 197.7 533.3 1350.0 1.5

8 3,962.817 4,409.313 446.496 C 1600.00 SX 5.06 140.0 335.7 499.5 97.2

9 4,409.313 4,598.376 189.063 AT 550.00 140.0 187.4 306.8 533.3 1600.0 1.0

10 4,598.376 4,942.422 344.046 R 140.0 360.0 3080.0

Tabella 33 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_ A12 direzione Est (asse 4)

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Il tracciato presenta caratteristiche congruenti alle indicazioni contenute nel DM 05.11.2001.

Nella Figura sottostante si riporta il diagramma delle velocità determinati come previsto al punto 5.4 del D.M. n. 5/11/2001; nella medesima figura è riportato, per comodità di lettura, anche l’andamento delle curvature planimetriche.

DIAGRAMMA DELLE VELOCITA' E DELLE CURVATURE Velocità curvature

140 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 120

100 velocità (km/h)

80

60

40

20

0 curvature 1/R (1/km) 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 progressive (m)

8.1.8.3 Descrizione andamento altimetrico

Il tracciato origina in corrispondenza dell’interconnessione con la gronda di ponente alla quota di 87,55 metri s.l.m., la livelletta presenta un andamento discendente fino alla progressiva 1+050 dove raggiunta la quota minima di 83.17 s.l.m. prosegue verso est con andamento ascendente caratterizzato da livellette con pendenze al 4% e al 1% fino a raggiungere la quota massima di 147,5 metri all’interno della galleria Monte Sperone, per poi ridiscendere con pendenze variabili tra il 2.4% e al 3,37% per raccordarsi sulla carreggiata est esistente in corrispondenza dello svincolo di Genova Est.

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8.1.8.4 Andamento altimetrico

In Tabella 34 sono riportati i risultati della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali effettuata con riferimento al caso di pavimentazione bagnata e limitazione della velocità di progetto a 120 km/h.

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 34 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ A12 direzione Est (asse 4) si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. In questi casi i valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 D 402 49 754 705.21 2.06 -2.35 4.41 16000 120.0 176.2 8330 2 S 987 819 1,155 336.07 -2.35 1.01 3.36 10000 120.0 177.6 4382 3 S 1,491 1,341 1,640 299.02 1.01 4.00 2.99 10000 120.0 169.4 4152 4 D 2,904 2,634 3,174 540.00 4.00 1.00 3.00 18000 120.0 169.4 7703 5 D 4,174 3,902 4,446 543.90 1.00 -2.40 3.40 16000 120.0 177.7 8474 6 D 4,843 4,787 4,899 111.60 -2.40 -3.37 0.97 11500 120.0 184.1 - 7 S 4,935 4,928 4,941 13.49 -3.37 -3.10 0.27 5000 120.0 185.2 -

Tabella 34 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ A12 direzione Est (asse 4)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa che prescrive per strade di categoria A – Autostrade extraurbane di non superare la pendenza del 5%.

Dalla verifica risulta che i valori di progetto dei raggi sono sempre superiori a quelli minimi da calcolo, inoltre la composizione altimetrica studiata risulta congruente anche alla velocità massima (Vpmax =140 km/h) dell’intervallo di progetto di riferimento per risultare pienamente rispondente alle indicazioni contenute nel DM 05/11/2001.

8.1.8.5 Verifiche di visibilità

Lungo tutto lo sviluppo del tracciato le distanze di visuale libera risultano superiori alle corrispondenti distanze di arresto, unica eccezione è rappresentata dal tratto compreso tr4a la progressiva 1+130 e 1+770, dove in corrispondenza della curva destrorsa di raggio 1250 metri risulta che la distanza di visuale libera nella corsia di destra (corsia n. 3) è inferiore alla distanza di arresto calcolata in galleria con velocità ammissibile pari a 133 km/h. Tale valore risulta comunque superiore a quello previsto dal codice della strada e può ritenersi adeguato in relazione anche al fatto che questo tratto realizza un tronco di scambio, in corrispondenza del quale nelle successive fasi progettuali andrà definito un’opportuna limitazione di velocità.

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8.1.9 Riqualifica Asse A12 direzione Ovest - carreggiata Sinistra (asse 5)

Nell’ambito del potenziamento dell’ A12 è previsto l’utilizzo nel tratto compreso tra lo svincolo di Genova Est e l’interconnessione dell’A7 di entrambe le carreggiate di marcia in direzione ovest, pertanto sarà necessario invertire il senso di marcia della attuale carreggiata est e inserire una modifica planimetria alla carreggiata ovest, nella zona dello svincolo, affinché sia garantito il collegamento tra la carreggiata Ovest e l’attuale Est.

8.1.9.1 Descrizione andamento planimetrico

Il tracciamento, nel tratto in corrispondenza dello svincolo di Genova Est è costituito da un rettifilo iniziale che ricostruisce l’attuale carreggiata Ovest, susseguito da due curve destrorse aventi raggi pari a 303.25 metri e a 570 metri raccordate tra di loro e ai rettifili mediante clotoidi.

Il successivo tratto costituito da rettifili e curve di ampio raggio (variabili tra i 50000 e i 200000 metri), si sviluppa all’interno della galleria Monte Sperone e assolve alla necessità di ricostruire la geometria stradale desunto dai rilievi celeri metrici . Il tracciato all’uscita della galleria è caratterizzato, da una successione di tre curve con raggi planimetrici variabili tra i 305 e 760 metri che ricalcano l’infrastruttura esistente sfruttandone il sedime.

8.1.9.2 Andamento planimetrico e verifica diagrammi di velocità

In Tabella 35 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

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− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa18; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo 6.1.1.

Infine nella restante porzione destra della tabella si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

18 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 0.000 217.589 217.589 R 116.3 227.5 3080.0

2 217.589 291.663 74.074 AT 150.00 94.0 168.49 NO (h1) 163.3 84.5 101.3 303.8 1.3

3 291.663 361.624 69.961 C 303.75 DX 7.00 86.4 335.68 NO (a) 335.7 217.6 60.0

4 361.624 417.138 55.514 AC 190.00 91.5 172.5 0.0 190.0 303.8 1.3

5 417.138 437.238 20.100 C 570.00 DX 7.00 93.3 64.81 NO (g) 335.7 217.6 348.2 64.8

6 437.238 507.414 70.175 AT 200.00 99.8 168.2 119.2 190.0 570.0 1.1

7 507.414 1,118.568 611.155 R 140.0 360.0 3080.0

8 1,118.568 1,160.638 42.070 C 50000.00 SX 2.50 140.0 97.22 NO (g) 335.7 400.0 17.0 97.2

9 1,160.638 1,289.840 129.202 R 140.0 360.0 3080.0

10 1,289.840 1,309.367 19.527 C 200000.00 DX 2.50 140.0 97.22 NO (g) 335.7 0.6 97.2

11 1,309.367 1,443.368 134.002 R 140.0 360.0 3080.0

12 1,443.368 1,475.838 32.470 C 100000.00 DX 2.50 140.0 97.22 NO (g) 335.7 3.7 97.2

13 1,475.838 1,588.214 112.376 R 140.0 360.0 3080.0

14 1,588.214 1,650.993 62.779 C 25000.00 DX 2.50 140.0 97.22 NO (g) 335.7 59.1 97.2

15 1,650.993 1,851.473 200.480 R 140.0 360.0 3080.0

16 1,851.473 1,915.972 64.499 C 50000.00 DX 2.50 131.4 91.22 NO (g) 335.7 17.0 91.2 -8.6

17 1,915.972 2,173.428 257.456 R 125.5 277.3 3080.0

18 2,173.428 2,246.155 72.727 AT 200.00 101.9 128.5 172.0 183.3 550.0 1.1

19 2,246.155 2,290.905 44.750 C 550.00 SX 7.00 95.2 66.13 NO (f2) [-36.1 km/h] (g) 335.7 340.0 66.1 -36.1

20 2,290.905 2,340.891 49.986 AC 185.00 91.1 171.3 0.0 183.3 305.0 1.3

21 2,340.891 2,434.777 93.886 C 305.00 SX 7.00 86.6 340.02 NO (a) (c) 335.7 257.5 205.6 60.1 -8.7

22 2,434.777 2,579.367 144.590 AF 210.00 99.4 173.4 108.6 101.7 305.0 1.1 1.5

23 2,579.367 2,709.927 130.559 AF 315.00 111.7 174.1 181.7 253.3 760.0 1.1 1.5

24 2,709.927 2,844.870 134.944 C 760.00 DX 7.00 123.6 335.7 410.4 85.9

25 2,844.870 3,015.397 170.526 AT 360.00 139.7 354.5 162.9 253.3 760.0 1.1

26 3,015.397 3,137.515 122.118 R 140.0 360.0 3080.0

Tabella 35 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_ Asse A12 direzione Ovest – carreggiata sinistra (asse5)

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Si riportano nel seguito le incongruenze riscontrate, durante l’analisi, rispetto alle indicazioni della normativa di riferimento:

- (a) Raggio minimo delle curve planimetriche degli elementi 3, 21. - (c) Criterio ottico di compatibilità tra i raggi di due curve successive dell’elemento 21 - (f2) salto di velocità fra due curve successive DV > 20 km/h dell’elemento 19 - (g) criterio ottico di percezione dello sviluppo minimo delle curve circolari degli elementi 5, 8, 10, 12, 14, 16, 19.. - (h1) criterio cinematico delle clotoidi di limitazione trasversale non compensata nel tempo dell’elemento 2 - Si riportano di seguito i valori delle velocità compatibili ai parametri di progetto assunti per gli elementi in esame:

- elementi 2 Vamm,h1 = 90.0 km/h

Dall’analisi del tabulato di verifica si mette in evidenza come siano presenti alcune non conformità minori di carattere ottico, quali il mancato sviluppo minimo delle curve circolari, la compatibilità tra raggi di curve successive e tra rettifilo e curva successiva.

La verifica per gli elementi 2 e 3 fornisce esito negativo, tuttavia si evidenzia come gli elementi siano collocati all’altezza della zona di svincolo, caratterizzata da una limitazione di velocità pari a 80 km/h e pertanto inferiore alle velocità ammissibili di conseguenza le geometrie possono ritenersi adeguata in relazione anche al vincolo dettato dallo svincolo esistente che non permette soluzioni geometriche differenti.

L’elemento geometrico 19 e 21 metri forniscono esito negativo, tuttavia non è possibile adottare una geometria differente essendo entrambi questi elementi a ridosso della galleria esistente Monte Sperone; pertanto sarà necessario adottare un’opportuna segnaletica, affinché la velocità veicolare sia compatibile con il tracciato.

Nelle successive fasi progettuali il progetto, tenuto conto anche delle risultanze delle verifiche altimetriche e di visibilità (vedi paragrafi successivi), valuterà idonei strumenti di mitigazione attraverso un’opportuna segnaletica all’utenza affinché la velocità veicolare risulti compatibile con le caratteristiche geometriche del tracciato.

Nella Figura sottostante sono riportati i diagrammi di velocità determinati come previsto al punto 5.4 del D.M. n. 5/11/2001; nella medesime figure sono riportati, per comodità di lettura, anche l’andamento delle curvature planimetriche.

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DIAGRAMMA DELLE VELOCITA' E DELLE CURVATURE Velocità curvature

140 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 140.0 120

100 116.3 velocità (km/h)

80 86.4 86.4 86.6 86.6

60

40

20

0 curvature 1/R (1/km) 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 progressive (m)

8.1.9.3 Descrizione andamento altimetrico

Lo studio altimetrico è stato condotto nel rispetto delle altimetrie esistenti e pertanto gli scostamenti sono stati limitati al minimo necessario per l’adeguamento delle pendenze trasversali esistenti delle curve (inferiori a quelle di norma). La livelletta fino alla progressiva 0+142.68 presenta un andamento ascendenti con valori di pendenza compresi tra l’1.26% e il 4.28%. Il progetto prosegue, in discesa, con una livelletta al 1.75% che si sviluppa in corrispondenza della galleria Monte Sperone esistente, ricalcando le attuali quote di progetto. Il tratto terminale dell’intervento assume pendenze discendenti più marcate con valori oscillanti attorno al 4%.

8.1.9.4 Andamento altimetrico

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 36 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. In questi casi i valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

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N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 D 51 31 71 39.27 4.28 3.49 0.79 5000 113.1 150.9 - 2 D 254 187 321 133.74 3.49 1.26 2.23 6000 97.1 120.9 3925 3 D 447 408 486 77.90 1.26 -0.69 1.95 4000 97.5 124.9 3000 4 S 505 490 521 30.53 -0.69 -0.07 0.61 5000 100.9 133.0 - 5 D 638 537 739 201.39 -0.07 -1.75 1.68 12000 120.0 178.3 8531 6 D 2,257 2,153 2,361 207.59 -1.75 -3.83 2.08 10000 103.7 143.7 5544 7 D 2,829 2,791 2,867 75.72 -3.83 -4.21 0.38 20000 120.0 187.7 - 8 S 2,984 2,944 3,024 79.88 -4.21 -3.89 0.32 25000 120.0 187.8 -

Tabella 36 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ Asse A12 direzione Ovest – carreggiata sinistra (asse5)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa che prescrive per strade di categoria A – Autostrade extraurbane di non superare la pendenza del 5%.

Dalla verifica risulta che i valori di progetto dei raggi sono sempre superiori a quelli minimi da calcolo.

8.1.9.5 Verifiche di visibilità

In termini di visibilità planimetrica, in virtù degli allargamenti di piattaforma previsti in progetto (vedi Tabella 37), lungo tutto lo sviluppo del tracciato le distanze di visuale libera risultano superiori alle corrispondenti distanze di arresto, ad eccezione dei tratti non verificati sotto riportati.

Progressiva iniziale Progressiva finale Ciglio Allargamento [m] 2+246 2+340 Sinistro da 0.00 a 3.15 2.340 2+434 Sinistro 3.15 2+434 2+579 Sinistro da 3.15 a 0.00

Tabella 37 – Elenco allargamenti piattaforma _ Adeguamento A12 (asse 5)

Intervallo progressiva Velocità ammissibile da a inferiore 1+420 1+490 74 km/h 1+660 1+945 72 km/h

Tabella 38 – Velocità ammissibili tratti con visibilità ridotta _ Adeguamento A12 (asse 5)

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8.1.10 Riqualifica A12- direzione ovest carreggiata Destra (asse 6)

Nell’ambito del potenziamento dell’ A12 è previsto l’utilizzo nel tratto compreso tra lo svincolo di Genova Est e l’interconnessione dell’A7 di entrambe le carreggiate di marcia in direzione ovest, pertanto sarà necessario invertire il senso di marcia della attuale carreggiata est e inserire una modifica planimetria alla carreggiata ovest, nella zona dello svincolo, affinché sia garantito il collegamento tra la carreggiata Ovest e l’attuale Est.

8.1.10.1 Descrizione andamento planimetrico

Il tracciamento è costituito da una unica curva destrorsa con raggio pari a 300 metri raccordato ai rettifili iniziali e finali mediante clotoidi con parametro A pari a a 148.61.

8.1.10.2 Andamento planimetrico e verifica diagrammi di velocità

In Tabella 39 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa19; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo 6.1.1.

19 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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Infine nella restante porzione destra della tabella si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 0.000 217.818 217.818 R 115.9 225.5 3080.0

2 217.818 291.434 73.616 AT 148.61 93.5 166.95 NO (h1) 161.8 83.8 100.0 300.0 1.0

3 291.434 423.901 132.467 C 300.00 DX 7.00 86.0 335.68 NO (a) 335.7 217.8 59.7

4 423.901 497.516 73.616 AT 148.61 93.6 167.08 NO (h1) 161.9 83.8 100.0 300.0 1.0

5 497.516 597.738 100.221 R 104.8 169.4 3080.0

Tabella 39 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_ Asse A12 direzione Ovest - carreggiata Destra (asse 6)

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Si riportano nel seguito le incongruenze riscontrate, durante l’analisi, rispetto alle indicazioni della normativa di riferimento:

- (a) Raggio minimo delle curve planimetriche degli elementi 3. - (h1) criterio cinematico delle clotoidi di limitazione trasversale non compensata nel tempo degli elementi 2 e 4 - Si riportano di seguito i valori delle velocità compatibili ai parametri di progetto assunti per gli elementi in esame:

- elementi 2 e 4 Vamm,h1 = 90.0 km/h

La verifica per gli elementi 2, 3 e 4 fornisce esito negativo, tuttavia si evidenzia come gli elementi siano collocati all’altezza della zona di svincolo, caratterizzata da una limitazione di velocità pari a 80 km/h e pertanto inferiore alle velocità ammissibili pertanto le geometrie possono ritenersi adeguata in relazione anche al vincolo dettato dallo svincolo esistente che non permette soluzioni geometriche differenti.

Nella figura seguente è riportato il diagramma di velocità determinato come previsto al punto 5.4 del D.M. n. 5/11/2001; nella medesima figura sono riportati, per comodità di lettura, anche l’andamento delle curvature planimetriche.

DIAGRAMMA DELLE VELOCITA' E DELLE CURVATURE Velocità curvature

140

120

100 115.9 velocità (km/h) velocità 104.9

80 86.0 86.0

60

40

20

0 curvature 1/R (1/km) 0 100 200 300 400 500 600 progressive (m)

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8.1.10.3 Descrizione andamento altimetrico

Lo studio altimetrico è stato condotto nel rispetto delle altimetrie esistenti e pertanto gli scostamenti sono stati limitati al minimo necessario per l’adeguamento delle pendenze trasversali esistenti delle curve (inferiori a quelle di norma).

8.1.10.4 Andamento altimetrico

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 40 si evidenzia che, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (Δi), la formula di calcolo non sempre fornisce risultati per il calcolo di Rv. min. I valori in progetto adottati per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 D 53 34 71 37.01 4.16 3.49 0.67 5500 112.4 149.6 - 2 D 227 188 266 78.41 3.49 1.89 1.60 4900 96.6 119.6 399 3 D 297 273 322 49.05 1.89 1.28 0.61 8000 87.9 104.8 - 4 D 440 406 475 69.38 1.28 0.00 1.27 5450 91.1 111.8 - 5 D 560 534 586 51.80 0.00 -0.57 0.58 9000 103.4 138.0 -

Tabella 40 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ Asse A12 direzione Ovest - carreggiata Destra (asse 6)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa che prescrive per strade di categoria A – Autostrade extraurbane di non superare la pendenza del 5%.

Dalla verifica risulta che i valori di progetto dei raggi sono sempre superiori a quelli minimi da calcolo.

8.1.10.5 Verifiche di visibilità

Lungo tutto lo sviluppo del tracciato le distanze di visuale libera, risultano superiori alle corrispondenti distanze di arresto, unica eccezione è rappresentata dal tratto compreso tra la progressiva 0+ 212.00 e 0+ 367.00, dove in corrispondenza della curva risulta una distanza di visuale libera è inferiore alla distanza di arresto con velocità ammissibile pari a 82 km/h.

Tale valore risulta comunque superiore alla limitazione di velocità esistente pari a 80 km/h

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Interconnessioni e svincoli

Nei successivi capitoli si riportano le verifiche di congruenza ai contenuti della normativa stradale delle seguenti intersezioni di progetto:

− Interconnessione di Vesima (A10 – A10bis)

− Interconnessione di Voltri (A10 - A10bis - A26)

− Interconnessione di Bolzaneto (A7 - A12 - A10bis)

− Interconnessione Torbella (A7 - A12)

− Interconnessione Genova Ovest (A7 - A10)

− Adeguamento Svincolo Genova Est

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8.1.11 Interconnessione di Vesima (A10– A10bis)

Il nodo di Vesima (vedi Figura 22 ) realizza il collegamento fra la Gronda di Ponente e l’attuale A10 tramite il potenziamento di un tratto dell’autostrada esistente.

L’intervento che configura le aree di confluenza e diramazione autostradale, è caratterizzato dall’ampliamento a quattro corsie delle carreggiate est e ovest, oltre all’adeguamento dei tratti restanti costituenti parte del nuovo e dell’esistente itinerario autostradale.

Figura 22- Interconnessione di Vesima

Il tratto autostradale in oggetto è considerato strada di categoria A (autostrada in ambito extraurbano), al quale le “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade ”assegna un intervallo di velocità di progetto compreso tra 90 e 140 km/h.

L’intervento autostradale previsto all’aperto insiste su carreggiate planimetricamente sub parallele e altimetricamente sfalsate di circa 9 m; l’ampliamento da tre a quattro corsie è previsto nei i primi 600 m della carreggiata est e nei primi 700 m della carreggiata ovest.

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Le configurazioni planoaltimetriche di progetto e le pendenze trasversali di piattaforma sono fortemente condizionate dalle caratteristiche del tracciato attuale e dall’esistenza di importanti opere in viadotto e di sostegno. In particola si evidenzia che gli andamenti planimetrici sono caratterizzati da una marcata flessuosità con curve di raggio contenuto e limitata deviazione angolare; in casi isolati una maggiore deviazione angolare è accompagnata da una forte riduzione dei valori di raggio con conseguente importante abbattimento delle velocità autostradali.

Nel seguito si riportano i risultati delle analisi di congruenza del progetto stradale dei quattro rami del nodo di Vesima rispetto ai criteri di riferimento indicati nella normativa DM 05/11/2001 aventi valore non cogente.

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8.1.11.1 Rampa 1 (A10 carr. est – A10bis carr. est)

Ad eccezione del tratto finale di collegamento alla carreggiata est della Gronda di Ponente, l’asse planimetrico ripercorre sostanzialmente l’attuale piattaforma stradale prevedendo un ampliamento totalmente asimmetrico lato mare. La sezione autostradale esistente, caratterizzata da tre corsie di marcia da 3,00 m e da due banchine da 0,70 m per un totale di 10,40 m, sarà riorganizzata in quattro corsie di marcia da 3,75 m, una banchina in destra da 0,70 m e una corsia di emergenza di 3,00 m per una larghezza complessiva di 18.70 m. L’apertura della quarta corsia è prevista in destra in uno sviluppo di 150 m. Si prevede il mantenimento delle pendenze trasversali esistenti, ad eccezione del tratto in rettifilo in corrispondenza del viadotto Frana per il quale, essendo soggetto ad un intervento di ricostruzione, si adotta la pendenza trasversale da norma pari a 2.5%.

8.1.11.1.1 Descrizione andamento planimetrico

Il tracciato è in aderenza al ciglio sinistro della carreggiata attuale, assicurando alla banchina di progetto una larghezza minima di 0,70 m rispetto agli esistenti viadotti Frana e Vesima est, oltre che all’importante opera di sostegno della carreggiata ovest soprastante. La prima parte del tracciato con andamento pseudo rettilineo è caratterizzato da rettifili di ridotta estensione e da curve di raggio contenuto di breve sviluppo. L’attacco alla carreggiata est della Gronda di Ponente si realizza con un flesso fra la curva destrorsa di raggio 750 m e la successiva curva in sinistra di raggio 2600 m.

8.1.11.1.2 Andamento planimetrico e verifica diagrammi di velocità

In Tabella 41 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

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Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa20; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo § 6.1.1.

Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

20 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL ProgrInizio ProgrFine Elem Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV (m) (m)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) A1 A2 A3min A3max AE/AU A1/A2 (a) (b) (c) [m] [m] [m] [m] [km/h]

1 0.000 275.547 275.547 R 136.1 336.6 3080.0

2 275.547 331.553 56.006 AT 198.00 112.7 233.33 NO (h1) (h3) 211.1 148.0 233.3 700.0 1.0

3 331.553 350.867 19.315 C 700.00 SX 2.50 107.9 74.95 NO (g) (i) 335.7 275.5 393.5 75.0

4 350.867 406.873 56.006 AT 198.00 112.9 233.33 NO (h1) (h3) 211.9 148.1 233.3 700.0 1.0

5 406.873 502.178 95.305 R 121.2 256.22 NO (e) 256.2 3080.0 36.6

6 502.178 592.311 90.133 AT 260.00 127.3 307.26 NO (h1) 288.7 150.8 250.0 750.0 1.0

7 592.311 611.897 19.585 C 750.00 DX 6.79 125.4 87.11 NO (g) (i) 335.7 95.3 87.1

8 611.897 702.030 90.133 AF 260.00 132.6 302.65 NO (h1) 288.1 193.7 250.0 750.0 1.0 1.0

9 702.030 728.030 26.000 AF 260.00 134.7 866.67 NO (h2) (h3) 212.8 268.6 866.7 2600.0 1.0

10 728.030 738.051 10.021 C 2600.00 SX 3.71 135.5 94.07 NO (g) (i) 335.7 94.1

Tabella 41 – Verifica delle caratteristiche planimetriche _ Vesima (rampa 1)

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Si riportano nel seguito le incongruenze riscontrate, durante l’analisi, rispetto alle indicazioni della normativa di riferimento:

- (e) criterio ottico di percezione della lunghezza minima dei rettifili dell’elemento 5 - (g) criterio ottico di percezione dello sviluppo minimo delle curve circolari degli elementi 3 e 7 - (h1) criterio cinematico delle clotoidi di limitazione trasversale non compensata nel tempo agli elementi 2, 4, 6 e 8 - (h2) criterio cinematico delle clotoidi relativo alla sovrapendenza longitudinale della linea di falda dell’elemento 9 - (h3) criterio ottico di percezione del raccordo clotoidico e dell’arco di cerchio a fine clotoide degli elementi 2, 4, 9

In relazione alle difformità di tipo cinematico (h1) e (h2) si riportano di seguito i valori delle velocità compatibili ai parametri di progetto:

- elementi 2 e 4 : Vamm,h1 = 108.6 km/h

- elemento 6 e 7 : Vamm,h1 = 122.2 km/h

- elemento 9 : Vamm,h2 = 126.0 km/h

Nelle successive fasi progettuali il progetto, tenuto conto anche delle risultanze delle verifiche altimetriche e di visibilità (vedi paragrafi successivi), valuterà idonei strumenti di mitigazione attraverso un’opportuna segnaletica all’utenza affinché la velocità veicolare risulti compatibile con le caratteristiche geometriche del tracciato.

In Figura 23 si riporta il diagramma delle velocità determinati come previsto al punto 5.4 del D.M. n. 5/11/2001, adottando per il calcolo della velocità di progetto delle curve circolari i valori delle pendenze trasversali esistenti (vedi Tabella 41) desunti da rilievo topografico.

Nelle medesime figure è riportato, per comodità di lettura, anche l’andamento delle curvature planimetriche.

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DIAGRAMMA DELLE VELOCITA' E DELLE CURVATURE Velocità curvature

140 136.1 120 135.5 127.3 125.4 125.4

100 velocità (km/h) 107.9 107.9

80

60

40

20

0 curvature 1/R (1/km) 0 100 200 300 400 500 600 700 progressive (m)

Figura 23 – Diagramma delle velocità e delle curvature _ Vesima (rampa 1)

8.1.11.1.3 Descrizione andamento altimetrico

Il tracciato, prevalentemente all’aperto, ripercorre l’andamento altimetrico dell’esistente, ad eccezione del tratto finale di collegamento alla carreggiata est della Gronda di Ponente previsto in galleria artificiale di sottopasso alla soprastante carreggiata ovest.

L’andamento altimetrico prevede una prima livelletta in salita all’1.9% e un tratto sostanzialmente pianeggiante. Staccandosi dall’esistente viadotto Vesima est, il tracciato prosegue in discesa con pendenza 3.6% per sottopassare in galleria artificiale la carreggiate ovest.

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8.1.11.1.4 Andamento altimetrico

In Tabella 42 sono riportati i risultati21 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali effettuata con riferimento al caso di pavimentazione bagnata e limitazione della velocità di progetto a 120 km/h.

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 42 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. In questi casi i valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min Verifica Vamm 1 D 52 25 78 52.50 1.85 0.10 1.75 3000 133.9 208.5 11663 NO 101.8 2 D 276 214 338 124.25 0.10 ‐3.45 3.55 3500 118.0 175.3 8242 NO 90.6 3 S 411 399 423 24.00 ‐3.45 ‐3.15 0.30 8000 114.2 170.4 ‐ 4 D 459 449 469 20.00 ‐3.15 ‐3.40 0.25 8000 118.3 180.9 ‐ 5 S 569 515 623 108.00 ‐3.40 ‐0.70 2.70 4000 127.2 200.9 3890 6 D 699 665 733 68.40 ‐0.70 ‐2.50 1.80 3800 135.1 221.0 13105 NO 100.0

Tabella 42 – Verifica delle caratteristiche altimetriche _ Vesima (rampa 1)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa che prescrive per strade di categoria A – Autostrade extraurbane di non superare la pendenza del 5%.

Dalla verifica risulta che i valori di progetto dei raggi non sono sempre superiori a quelli minimi calcolati in funzione delle velocità desunte dal diagramma di velocità; si riportano in tabella i valori delle velocità compatibili ai parametri di progetto.

8.1.11.1.5 Verifiche di visibilità

Dalle verifiche effettuate la distanza di visuale libera risulta compatibile con la distanza necessaria per l’arresto, ad eccezione del tratto compreso fra le progressive 0+220 e 0+300 dove la velocità ammissibile inferiore è pari a Vamm, inf = 100 km/h.

21 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

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Rampa 2 (A10bis carr. ovest – A10 carr. ovest)

L’asse planimetrico ripercorre sostanzialmente l’attuale piattaforma stradale prevedendo un ampliamento totalmente asimmetrico lato monte, ad eccezione del tratto finale di collegamento alla carreggiata ovest della Gronda di Ponente.

La sezione autostradale esistente, caratterizzata da tre corsie da 3,75 m, da una banchina in sinistra di 0,70 m e da una corsia di emergenza da 3,00 m per un totale di 14,95 m, sarà ampliata a 18.70m introducendo la quarta corsia di marcia.

Rispetto al senso di marcia è prevista la chiusura della quarta corsia destra in uno sviluppo di 210 m.

Si prevede il mantenimento delle pendenze trasversali esistenti.

8.1.11.1.6 Descrizione andamento planimetrico

Il tracciato, con andamento pseudo rettilineo,è previsto in aderenza al ciglio sinistro della carreggiata attuale assicurando alla banchina di progetto una larghezza minima di 0,70 m rispetto agli esistenti viadotti Beo e Vesima Ovest. L’asse, progressivato con verso discorde alla direzione di marcia, inizia curvando in sinistra con un raggio di 672,50 m e prosegue con un breve rettifilo di 77,00 m circa. Dopo la curva sinistrorsa di raggio 1747,50 m e prima l’attacco alla carreggiata ovest della Gronda di Ponente l’asse è caratterizzato da un flesso fra le curve di raggio 810 m.

8.1.11.1.7 Andamento planimetrico e verifica diagrammi di velocità

In Tabella 43 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

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Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa22; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo § 6.1.1.

Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

22 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) A1 A2 A3min A3max AE/AU A1/A2 (a) (b) (c) [m] [m] [m] [m] [km/h]

1 0.000 110.973 110.973 C 672.50 SX 4.40 111.3 335.7 76.3 385.0 77.3

2 110.973 211.493 100.521 AT 260.00 119.8 292.56 NO (h1) 278.8 92.2 224.2 672.5

3 211.493 287.790 76.297 R 126.4 281.80 NO (e) 281.8 3080.0

4 287.790 486.989 199.199 AT 590.00 131.4 NO 363.0 61.9 582.5 1747.5 2.4

5 486.989 584.292 97.302 C 1747.50 SX 2.20 121.2 335.7 500.2 84.2

6 584.292 619.955 35.664 AF 249.65 118.8 582.50 NO (h3) 235.4 159.3 582.5 1747.5 2.4 1.2

7 619.955 669.198 49.243 AF 199.72 115.6 272.31 NO (h1) (h3) 253.7 102.0 270.0 810.0 1.1 1.2

8 669.198 729.459 60.261 C 810.00 DX 2.00 111.3 77.26 NO (g) 335.7 422.8 77.3

9 729.459 774.027 44.568 AF 190.00 115.0 272.31 NO (h1) (h3) 250.7 101.7 270.0 810.0 1.1 1.0 -9.9

10 774.027 818.595 44.568 AF 190.00 118.9 270.00 NO (h1) (h2) (h3) 203.9 193.5 270.0 810.0 1.0

11 818.595 864.449 45.854 C 810.00 SX 7.00 122.8 85.26 335.7 422.8 85.3

Tabella 43 – Verifica delle caratteristiche planimetriche _ Vesima (rampa 2)

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Si riportano nel seguito le incongruenze riscontrate, durante l’analisi, rispetto alle indicazioni della normativa di riferimento:

- (e) criterio ottico di percezione della lunghezza minima dei rettifili dell’elemento 3 - (g) criterio ottico di percezione dello sviluppo minimo delle curve circolari dell’elemento 8 - (h1) criterio cinematico delle clotoidi di limitazione trasversale non compensata nel tempo degli elementi 2, 7, 9, 10 - (h2) criterio cinematico delle clotoidi relativo alla sovrapendenza longitudinale della linea di falda dell’elemento 10 - (h3) criterio ottico di percezione del raccordo clotoidico e dell’arco di cerchio a fine clotoide degli elementi 6, 7, 9, 10

In relazione alle difformità di tipo cinematico (h1) e (h2) si riportano di seguito i valori delle velocità compatibili ai parametri di progetto:

- elemento 2 : Vamm,h1 = 115.8 km/h

- elemento 7 : Vamm,h1 = 103.7 km/h

- elemento 9: Vamm,h1 = 101.4 km/h

- elemento 10 : Vamm,h1 = 101.4 km/h, Vamm,h2 = 114.6 km/h

Nelle successive fasi progettuali il progetto, tenuto conto anche delle risultanze delle verifiche altimetriche e di visibilità (vedi paragrafi successivi), valuterà idonei strumenti di mitigazione attraverso un’opportuna segnaletica all’utenza affinché la velocità veicolare risulti compatibile con le caratteristiche geometriche del tracciato.

In Figura 24 si riporta il diagramma delle velocità determinati come previsto al punto 5.4 del D.M. n. 5/11/2001, adottando per il calcolo della velocità di progetto delle curve circolari i valori delle pendenze trasversali esistenti (vedi Tabella 43) desunti da rilievo topografico.

Nelle medesime figure è riportato, per comodità di lettura, anche l’andamento delle curvature planimetriche.

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DIAGRAMMA DELLE VELOCITA' E DELLE CURVATURE Velocità curvature

140

120 131.4 121.2 119.9 119.9 100 111.3 111.3 111.3 111.3 velocità (km/h)

80

60

40

20

0 curvature 1/R (1/km) 0 100 200 300 400 500 600 700 800 progressive (m)

Figura 24 – Diagramma delle velocità e delle curvature _ Vesima (rampa 2)

8.1.11.1.8 Descrizione andamento altimetrico

Il tracciato ripercorre l’andamento altimetrico esistente, ad eccezione del tratto finale di collegamento alla carreggiata ovest della Gronda di Ponente.

L’andamento altimetrico prevede una primo tratto pianeggiante di circa 270 m per poi proseguire in discesa, prima con una livelletta dell’1.22% e successivamente con un tratto a pendenza media pari a circa il 2%. I principali raccordi che collegano i suddetti tratti sono di tipo convesso e hanno raggi rispettivamente di valore 8.200 m e 12.000 m.

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8.1.11.1.9 Andamento altimetrico

In Tabella 44 sono riportati i risultati23 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali effettuata con riferimento al caso di pavimentazione bagnata e limitazione della velocità di progetto a 120 km/h.

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 44 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. In questi casi i valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min Verifica Vamm 1 D 31 27 35 7.75 0.40 0.25 0.15 5000 111.3 155.8 ‐ 2 S 159 151 168 17.75 0.25 0.60 0.36 5000 116.1 167.5 ‐ 3 D 274 199 349 149.65 0.60 ‐1.23 1.83 8200 120.0 175.0 7985 4 D 444 380 508 127.80 ‐1.23 ‐2.29 1.06 12000 120.0 171.2 ‐ 5 S 666 659 673 14.50 ‐2.29 ‐2.00 0.29 5000 112.2 152.5 ‐ 6 D 723 713 733 20.00 ‐2.00 ‐2.20 0.20 10000 111.5 151.2 ‐

Tabella 44 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ Vesima (rampa 2)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa che prescrive per strade di categoria A – Autostrade extraurbane di non superare la pendenza del 5%.

Dalla verifica risulta che i valori di progetto dei raggi sono superiori a quelli minimi calcolati in funzione delle velocità desunte dal diagramma di velocità.

8.1.11.1.10 Verifiche di visibilità

Dalle verifiche effettuate la distanza di visuale libera risulta sempre compatibile con la distanza necessaria per l’arresto.

23 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

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8.1.11.2 Rampa 3 (A10 carr. est – A10 carr. est)

L’asse di progetto ripercorre sostanzialmente la geometria esistente, ad eccezione del tratto iniziale dove si prevede un disassamento planimetrico funzionale alla nuova diramazione autostradale degli itinerari diretti sulla Gronda di Ponente e sull’attuale A10. Nel suddetto tratto è previsto un ampliamento lato mare di continuità alla rampa 1.

La sezione autostradale esistente, caratterizzata da tre corsie di marcia da 3,30 m e da due banchine da 0,70 m per un totale di 11,30 m, sarà riorganizzata prevedendo due corsie di marcia da 3,75 m, una banchina in destra da 0,70 m e una corsia di emergenza di 3,00 m per una larghezza complessiva di 11.20 m.

Si prevede il mantenimento delle pendenze trasversali esistenti.

8.1.11.2.1 Descrizione andamento planimetrico

Il tracciato è caratterizzato da due curve destrorse rispettivamente di raggio 100 m e 150 m.

8.1.11.2.2 Andamento planimetrico e verifica diagrammi di velocità

In Tabella 45 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

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NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa24; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo § 6.1.1.

Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

24 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

ProgrInizio Progr Elem Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV (m) Fine (m)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) A1 A2 A3min A3max AE/AU A1/A2 (a) (b) (c) [m] [m] [m] [m] [km/h]

1 0.000 1.000 1.000 C 742.50 DX 7.20 65.3 45.33 NO (g) (i) 335.7 405.7 45.3

2 1.000 49.713 48.713 AC 75.03 65.1 247.50 NO Err. R1/R2 (h1) (h3) 86.6 15.8 247.5 100.0 1.0

3 49.713 71.124 21.411 C 100.00 DX 7.80 56.8 39.47 335.68 NO (a) (g) (i) 335.7 45.1 39.5

4 71.124 89.874 18.750 AC 75.00 59.9 73.5 17.3 50.0 100.0 1.0

5 89.874 221.005 131.132 C 150.00 DX 7.50 66.5 405.72 NO (a) (c) 335.7 85.2 46.2

Tabella 45 – Verifica delle caratteristiche planimetriche _ Vesima (rampa 3)

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Si riportano nel seguito le incongruenze riscontrate, durante l’analisi, rispetto alle indicazioni della normativa di riferimento:

- (a) Raggio minimo delle curve planimetriche - (c) Compatibilità tra i raggi di due curve successive - (g) criterio ottico di percezione dello sviluppo minimo delle curve circolari dell’elemento 8 - (h1) criterio cinematico delle clotoidi di limitazione trasversale non compensata nel tempo degli elementi 2, 7, 9, 10 - (h3) criterio ottico di percezione del raccordo clotoidico e dell’arco di cerchio a fine clotoide degli elementi 6, 7, 9, 10

In relazione alla difformità di tipo cinematico (h1) la velocità compatibile al parametri di progetto è pari a

Vamm,h1= 60 km/h.

Nelle successive fasi progettuali il progetto valuterà opportuni strumenti di mitigazione attraverso un’opportuna segnaletica all’utenza affinché la velocità veicolare risulti compatibile con le caratteristiche geometriche del tracciato.

In Figura 25 si riporta il diagramma delle velocità determinati come previsto al punto 5.4 del D.M. n. 5/11/2001, adottando per il calcolo della velocità di progetto delle curve circolari i valori delle pendenze trasversali esistenti (vedi Tabella 45) desunti da rilievo topografico.

Nelle medesime figure è riportato, per comodità di lettura, anche l’andamento delle curvature planimetriche.

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DIAGRAMMA DELLE VELOCITA' E DELLE CURVATURE Velocità curvature

140

120

100 velocità (km/h)

80

60 66.5 66.5 65.3 56.8 56.8 40

20

0 curvature 1/R (1/km) 0 50 100 150 200 progressive (m)

Figura 25 – Diagramma delle velocità e delle curvature _ Vesima (rampa 3)

8.1.11.2.3 Descrizione andamento altimetrico

Il tracciato ripercorre l’andamento altimetrico dell’esistente, ad eccezione del tratto finale di collegamento alla carreggiata est della Gronda di Ponente.

L’andamento altimetrico è sostanzialmente pianeggiante.

8.1.11.2.4 Andamento altimetrico

In Tabella 46 sono riportati i risultati25 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali effettuata con riferimento al caso di pavimentazione bagnata e limitazione della velocità di progetto a 120 km/h.

25 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca). Pagina 149 di 215

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Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 46 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. In questi casi i valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min Verifica Vamm (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) 1 S 53 31 74 42.50 ‐0.96 ‐0.11 0.85 5000 60.0 62.0 ‐

Tabella 46 – Verifica delle caratteristiche altimetriche _ Vesima (rampa 3)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa che prescrive per strade di categoria A – Autostrade extraurbane di non superare la pendenza del 5%.

Dalla verifica risulta che i valori di progetto dei raggi sono superiori a quelli minimi calcolati in funzione delle velocità desunte dal diagramma di velocità.

8.1.11.2.5 Verifiche di visibilità

In virtù dell’allargamento di 40cm previsto nel tratto iniziale di 210 m, dalle verifiche effettuate la distanza di visuale libera risulta sempre compatibile con la distanza necessaria per l’arresto.

8.1.11.3 Rampa 4 (A10 carr. ovest – A10 carr. ovest)

L’andamento planimetrico ripercorre sostanzialmente la geometria dell’esistente realizzando la confluenza autostradale con la carreggiata ovest della Gronda di Ponente.

La sezione autostradale esistente di circa 15,00 m sarà riorganizzata, compatibilmente con le dimensioni dell’adiacente galleria Borgonuovo e con i calibri previsti dal progetto di riqualifica della A10, prevedendo due corsie di marcia da 3,75 m, una banchina in destra da 0,50 m e una corsia di emergenza da 3,00 m per un totale di 11,20 m.

Si prevede il sostanziale mantenimento delle pendenze trasversali esistenti.

8.1.11.3.1 Descrizione andamento planimetrico

Il tracciato, progressivato con verso discorde alla direzione di marcia, è caratterizzato da due curve destrorse rispettivamente di raggio 802,5 m e 485 m.

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8.1.11.3.2 Andamento planimetrico e verifica diagrammi di velocità

In Tabella 47 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa26; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo § 6.1.1.

Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

26 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL ProgrInizio ProgrFine Elem Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV (m) (m)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) A1 A2 A3min A3max AE/AU A1/A2 (a) (b) (c) [m] [m] [m] [m] [km/h]

1 0,000 1,000 1,000 C 802,50 DX 2,00 111,0 77,11 335,7 421,0 77,1

2 1,000 51,994 50,994 AC 250,02 111,0 267,50 NO (h3) 230,9 162,7 267,5 485,0

3 51,994 275,376 223,382 C 485,00 DX 5,50 106,0 335,7 310,8 73,6 Tabella 47 – Verifica delle caratteristiche planimetriche _ Vesima (rampa 4)

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Il tracciato in esame risulta pienamente rispondente alle indicazioni contenute nel DM 05.11.2001, ad eccezione dell’elemento 2 che non rispetta il criterio ottico di percezione del raccordo clotoidico.

In Figura 26 si riporta il diagramma delle velocità determinati come previsto al punto 5.4 del D.M. n. 5/11/2001, adottando per il calcolo della velocità di progetto delle curve circolari i valori delle pendenze trasversali esistenti (vedi Tabella 47) desunti da rilievo topografico.

Nelle medesime figure è riportato, per comodità di lettura, anche l’andamento delle curvature planimetriche.

DIAGRAMMA DELLE VELOCITA' E DELLE CURVATURE Velocità curvature

140

120

100 velocità (km/h) 111,0 111,0 100,7 100,7 80

60

40

20

0 curvature 1/R(1/km) 0 50 100 150 200 250 progressive (m)

Figura 26 – Diagramma delle velocità e delle curvature _ Vesima (rampa 4)

8.1.11.3.3 Descrizione andamento altimetrico

Staccatosi dal viadotto Vesima Ovest il tracciato è caratterizzato da un successione di livellette in discesa con pendenze variabili dal 2.6% al 2.9% e raccordi di raggio contenuto che ripercorrono l’andamento altimetrico esistente.

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8.1.11.3.4 Andamento altimetrico

In Tabella 48 sono riportati i risultati27 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali effettuata con riferimento al caso di pavimentazione bagnata e limitazione della velocità di progetto a 120 km/h.

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 48 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. In questi casi i valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min Verifica Vamm (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) 1 D 15 6 24 18.00 ‐2.30 ‐2.90 0.60 3000 110.6 148.1 ‐ 2 S 50 45 55 9.00 ‐2.90 ‐2.60 0.30 3000 106.7 139.6 ‐ 3 S 127 92 162 70.00 ‐2.60 ‐1.60 1.00 7000 102.1 131.3 ‐ 4 S 216 180 253 72.50 ‐1.60 ‐0.15 1.45 5000 100.7 130.5 ‐

Tabella 48 – Verifica delle caratteristiche altimetriche _ Vesima (rampa 4)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa che prescrive per strade di categoria A – Autostrade extraurbane di non superare la pendenza del 5%.

Dalla verifica risulta che i valori di progetto dei raggi sono superiori a quelli minimi calcolati in funzione delle velocità desunte dal diagramma di velocità.

.

8.1.11.3.5 Verifiche di visibilità

In virtù dell’allargamento previsto di valore massimo pari a 1.00 m, a seguito delle verifiche effettuate la distanza di visuale libera risulta sempre compatibile con la distanza necessaria per l’arresto

27 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

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8.1.12 Interconnessione di Voltri (A10 - A10bis - A26)

L’interconnessione di Voltri (vedi Figura 27), posizionata in corrispondenza dell’esistente interconnessione fra le autostrade A10 e A26, realizza il collegamento della Gronda di Ponente con la A10 e la A26.

Il nuovo nodo autostradale assicura le manovre di svolta per il traffico proveniente da Livorno e diretto sia sull’A26 Alessandria sia sull’A10 Genova, inoltre serve l’itinerario dall’A26 per l’A10 in direzione Genova città.

Nel seguito si riportano i risultati delle analisi di congruenza del progetto stradale delle tre rampe autostradali di cui si compone l’interconnessione (rampa 1, rampa 2, e rampa 3), condotte secondo i criteri esposti al §6.1.1.

Figura 27 - Interconnessione di Voltri

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8.1.12.1 Tipologia di rampa e intervallo di velocità di progetto

Rampa 1: La rampa 1 è di tipo diretto e assicura la manovra da Livorno per Alessandria. La prima metà del tracciato è prevista a due corsie di marcia servendo oltre alla destinazione Alessandria anche l’itinerario per Genova città, mentre la seconda metà del tracciato è costituita da una sola corsia. Concordemente a quanto previsto dalla normativa di riferimento (DM 19/04/2006) si è assunto un intervallo di velocità di progetto compreso fra 50 e 80 Km/h.

Rampa 2: Staccandosi dalla rampa 1, la rampa 2 serve i flussi di traffico provenienti da Livorno e diretti a Genova città. Il ramo in oggetto di tipo semidiretto è caratterizzato da una sola corsia di marcia. Concordemente a quanto previsto dalla normativa di riferimento (DM 19/04/2006) si è assunto un intervallo di velocità di progetto compreso fra 40 e 70 Km/h. Rampa 3: La rampa 3 è di tipo indiretto e assicura l’itinerario da Alessandria per Livorno; il ramo è costituito da una sola corsia di marcia. Concordemente a quanto previsto dalla normativa di riferimento (DM 19/04/2006) si è assunto un intervallo di velocità di progetto compreso fra 40 e 70 Km/h.

8.1.12.2 Larghezza degli elementi modulari delle rampe e delle corsie specializzate

In accordo a quanto definito nel DM 19/04/2006 è stata adottata per le rampe monodirezionali a singola corsia una sezione con una corsia da 4,00 m e banchine in destra e sinistra da 1,00 m, mentre per le rampe monodirezionali a due corsie una sezione con corsie da 3.75m quindi incrementata di 0,25 m rispetto ai 3,50 m definiti dalla norma. Tale incremento è previsto al fine di ridurre la variabilità di sezione nella successione di passaggi tra le diverse sezioni tipo di corsia specializzata, rampa monodirezionale e carreggiata autostradale.

Anche nei brevi tratti all’aperto sono previsti incrementi di pavimentato al fine di evitare o comunque assicurare una graduale variabilità fra la sezione di banchina in galleria e la sezione di banchina delle corsie specializzate e carreggiate autostradali esistenti.

Le manovre di immissione/diversione avvengono con una corsia specializzata da 3,75 metri e banchina in destra da 2,50 metri.

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8.1.12.3 Descrizione andamenti planimetrici

Rampa 1: In seguito alla diversione dalla carreggiata est della Gronda di Ponente, l’asse curva in destra con un raccordo circolare di raggio 250 m e prosegue con un rettifilo lungo circa 250m. L’asse si attesta sulla A26 con una curva destrorsa di raggio 250 m e un rettifilo di lunghezza 195 m lungo quanto lo sviluppo parallelo della corsia di immissione.

Rampa 2: Staccandosi dalla Rampa 1, il tracciato curva in destra realizzando un cappio con una sequenza di curve rispettivamente di raggio pari a 150 m, 120m e 100 m, successivamente prosegue in rettifilo per circa 320 m e curva in sinistra con un raggio di 170m; l’attacco alla rampa esistente è prevista con una curva in destra di raggio 556.25m. La predetta zona di attacco si configura come area di confluenza della rampa di progetto all’esistente ramo Alessandria-Genova dell’interconnessione A10-A26.

Rampa 3: La rampa in oggetto si stacca dall’esistente ramo Alessandria-Savona dell’interconnessione A10-A26 con una curva destrorsa di raggio 100 m alla quale segue un’ulteriore curva in destra di raggio più ampio pari a 250m. Dopo un tratto in rettifilo di 200 m circa il tracciato si immette sulla carreggiata est della Gronda di Ponente con una curva destrorsa di raggio 250m.

8.1.12.4 Geometria degli elementi modulari planimetrici della rampa

Nelle Tabelle Tabella 49÷Tabella 51 vengono sintetizzati i risultati delle analisi di congruenza del progetto stradale delle tre rampe di interconnessione rispetto ai criteri indicati nella normativa di riferimento DM 19/04/2006. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale,

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mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa28; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo § 6.1.1.

Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi e raggi minimi delle curve circolari).

I tracciati delle rampe risultano rispondenti, in termini di caratteristiche degli elementi planimetrici, alle indicazioni contenute nel DM 19/04/2006 di riferimento.

28 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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CLOTOIDI CURVE

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Rmin [m]

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) A1 A2 A3min A3max AE/AU A1/A2 (a)

1 0.000 1.000 1.000 C 5039.82 SX 2.50 80.0 75.7

2 1.000 12.426 11.426 AF 239.97 80.0 236.6 1679.9 5039.8 1.5

3 12.426 112.790 100.364 AF 159.98 80.0 106.3 88.7 85.0 255.0 1.3 1.5

4 112.790 133.484 20.694 C 255.00 DX 6.95 80.0 75.7

5 133.484 189.955 56.471 AT 120.00 80.0 116.2 71.0 85.0 255.0 1.3

6 189.955 394.423 204.469 R 80.0

7 394.423 478.523 84.100 AT 145.00 80.0 116.3 70.7 83.3 250.0 1.5

8 478.523 539.873 61.350 C 250.00 DX 7.00 79.8 75.7

9 539.873 724.773 184.900 AT 215.00 80.0 116.3 70.7 83.3 250.0 1.5

10 724.773 919.773 195.000 R 80.0

Tabella 49 - Riepilogo verifiche planimetriche _ Voltri (rampa 1)

CLOTOIDI CURVE

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Rmin [m]

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) A1 A2 A3min A3max AE/AU A1/A2 (a) 1 0.000 1.000 1.000 R 70.0

2 1.000 67.667 66.667 AT 100.00 70.0 91.8 51.2 50.0 150.0 1.0

3 67.667 93.733 26.067 C 150.00 DX 7.00 65.9 45.0

4 93.733 110.400 16.667 AC 100.00 63.1 82.2 0.0 50.0 120.0

5 110.400 164.328 53.928 C 120.00 DX 7.00 60.4 45.0

6 164.328 180.995 16.667 AC 100.00 59.1 71.9 0.0 40.0 100.0 1.1

7 180.995 486.117 305.122 C 100.00 DX 7.00 56.1 45.0

8 486.117 576.367 90.250 AT 95.00 70.0 95.0 41.8 33.3 100.0 1.1

9 576.367 899.000 322.633 R 70.0

10 899.000 952.088 53.088 AT 95.00 70.0 77.0 79.2 56.7 170.0 1.0

11 952.088 1,313.529 361.441 C 170.00 SX 7.00 69.2 45.0

12 1,313.529 1,366.617 53.088 AF 95.00 70.0 84.0 68.0 56.7 170.0 1.0 1.0

13 1,366.617 1,426.784 60.167 AF 95.00 70.0 86.2 63.9 50.0 150.0 1.3 1.0

14 1,426.784 1,460.266 33.482 C 150.00 DX 7.00 65.9 45.0

15 1,460.266 1,536.343 76.077 AC 125.00 70.0 93.6 54.0 185.4 150.0 1.3

16 1,536.343 1,537.343 1.000 C 556.25 DX 3.35 70.0 45.0

Tabella 50 - Riepilogo verifiche planimetriche _Voltri Rampa 2

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CLOTOIDI CURVE

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Rmin [m]

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) A1 A2 A3min A3max AE/AU A1/A2 (a)

1 0.000 198.695 198.695 R 70.0

2 198.695 288.945 90.250 AT 95.00 70.0 95.0 41.8 33.3 100.0 1.0

3 288.945 309.625 20.680 C 100.00 DX 7.00 56.1 45.0

4 309.625 363.774 54.150 AC 95.00 65.0 85.2 29.2 83.3 100.0

5 363.774 710.542 346.767 C 250.00 DX 5.58 70.0 45.0

6 710.542 746.642 36.100 AT 95.00 70.0 90.4 54.7 83.3 250.0 1.0

7 746.642 947.732 201.090 R 70.0

8 947.732 983.832 36.100 AT 95.00 70.0 90.4 54.7 83.3 250.0 1.3

9 983.832 1,313.396 329.564 C 250.00 DX 5.58 70.0 45.0

10 1,313.396 1,366.084 52.688 AC 125.00 70.0 (h3) 90.4 59.6 530.8 250.0 1.3

11 1,366.084 1,367.084 1.000 C 1592.50 DX 2.50 70.0 45.0

Tabella 51 - Riepilogo verifiche planimetriche _Voltri Rampa 3

Pagina 160 di 215

NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

8.1.12.5 Descrizione andamenti altimetrici

Rampa 1: Il tracciato è prevalentemente in galleria, ad eccezione dei tratti iniziale e finale di raccordo alle piattaforme autostradali di progetto ed esistente. Staccandosi dalla carreggiata est della Gronda di Ponente il tracciato si porta in discesa con una pendenza del 4%, per sottopassare la rampa 2 e poi risale con una livelletta al 4 % circa per attaccarsi alle quote esistenti dell’A26.

Rampa 2: Il tracciato è prevalentemente in galleria, ad eccezione del tratto finale di raccordo al ramo Alessandria- Genova dell’esistente interconnessione A10-A26. L’andamento altimetrico prevede una livelletta in discesa al 4% lunga circa un chilometro per sottopassare gli esistenti rami dell’interconnessione A10-A26 e i nuovi assi autostradali della Gronda di Ponente; successivamente il tracciato risale con una livelletta al 3.8% circa per attaccarsi alle quote dell’esistente rampa autostradale Alessandria-Genova.

Rampa 3: Il tracciato è prevalentemente in galleria, ad eccezione dei tratti iniziale e finale di raccordo all’esistente ramo Alessandria-Savona dell’interconnessione A10-A26, e alla nuova piattaforma autostradale di progetto. Il profilo è costituito sostanzialmente da un'unica livelletta in salita con pendenza 1.45% lunga circa 1 km.

8.1.12.6 Geometria degli elementi altimetrici della rampa

Nelle tabelle Tabella 52÷Tabella 54 sono riportati i risultati della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali.

Dall’osservazione dei risultati riportati nelle tabelle 17÷19 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. In questi casi i valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min Verifica Vamm (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) 1 S 52 50 55 5.20 -0.46 -0.20 0.26 2000 80.0 92.9 - 2 D 186 133 240 106.40 -0.20 -4.00 3.80 2800 80.0 94.6 2402 3 S 430 329 530 201.33 -4.00 4.05 8.05 2500 80.0 92.6 2025 4 S 803 796 810 13.25 4.05 4.32 0.27 5000 80.0 89.0 - 5 D 861 850 872 21.44 4.32 4.10 0.22 9800 80.0 89.0 -

Tabella 52 - Riepilogo verifiche raccordi verticali _Voltri (rampa 1)

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NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min Verifica Vamm (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) 1 S 1,036 958 1,114 156.33 -4.00 3.82 7.82 2000 69.2 75.2 1560 2 D 1,403 1,294 1,512 217.55 3.82 0.00 3.82 5700 70.0 75.2 1516

Tabella 53 - Riepilogo verifiche raccordi verticali _Voltri (rampa 2)

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min Verifica Vamm (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) 1 S 22 12 31 18.99 0.45 0.64 0.19 10000 70.0 76.0 - 2 S 50 42 58 15.90 0.64 1.70 1.06 1500 70.0 75.6 - 3 D 71 60 81 20.25 1.70 0.35 1.35 1500 70.0 75.7 - 4 D 150 143 158 15.00 0.35 0.20 0.15 10000 70.0 76.2 - 5 S 190 173 206 33.00 0.20 0.53 0.33 10000 70.0 76.1 - 6 D 238 224 252 27.90 0.53 -0.40 0.93 3000 66.8 71.4 - 7 S 298 284 312 27.75 -0.40 1.45 1.85 1500 56.9 57.4 - 8 D 1,328 1,317 1,338 21.50 1.45 1.02 0.43 5000 70.0 75.6 -

Tabella 54 - Riepilogo verifiche raccordi verticali_Voltri (rampa 3)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa di riferimento.

Dalla verifica risulta che i valori di progetto dei raggi sono superiori a quelli minimi calcolati in funzione delle velocità desunte dal diagramma di velocità.

8.1.12.7 Verifiche di visibilità

In virtù degli allargamenti previsti (vedi tabelle 55-57), a seguito delle verifiche effettuate la distanza di visuale libera risulta sempre compatibile con la distanza necessaria per l’arresto.

Gli allargamenti riportati in tabella sono quelli minimi connessi al rispetto della distanza di visibilità per l’arresto e non comprende l’extrabanchina conseguenti all’applicazione delle sezioni tipo in galleria maggiorate.

Progressiva iniziale Progressiva finale Ciglio Allargamento [m] 0+30 0+110 Destro da 0.00 a 1.15 0+110 0+130 Destro 1.15 0+130 0+205 Destro da 1.15 a 0.00 0+390 0+498 Destro da 0.00 a 1.30 0+498 0+540 Destro 1.30 0+540 0+714 Destro da 1.30 a 0.00

Tabella 55 – Elenco allargamenti piattaforma _ Voltri (rampa 1)

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Progressiva iniziale Progressiva finale Ciglio Allargamento [m] 0+000 0+207 Destro da 0.00 a 2.30 0+207 0+270 Destro 2.30 0+270 0+276 Destro da 2.30 a 0.00 1+138 1+187 Destro da 0.00 a 1.50 1+187 1+312 Destro 1.50 1+312 Destro da 1.50 a 0.00

Tabella 56 – Elenco allargamenti piattaforma _ Voltri (rampa 2)

Progressiva iniziale Progressiva finale Ciglio Allargamento [m] 0+30 0+110 Destro da 0.00 a 1.15 0+110 0+130 Destro 1.15 0+130 0+205 Destro da 1.15 a 0.00 0+390 0+498 Destro da 0.00 a 1.30 0+498 0+540 Destro 1.30 0+540 0+714 Destro da 1.30 a 0.00

Tabella 57 – Elenco allargamenti piattaforma _ Voltri (rampa 3)

8.1.12.8 Corsie specializzate

Nelle tabelle 58÷60 si riportano i valori utilizzati per il calcolo delle lunghezze minime cinematiche di accelerazione e decelerazione (raggio della curva circolare e velocità in corrispondenza di tale curva e dell’asse autostradale) unitamente alla lunghezza minima della corsia risultante dal calcolo e a quella corrispondente realizzata in progetto. Inoltre si riportano i valori di progetto dei tratti di manovra e di raccordo. Le corsie di immissione/diversione sono state dimensionate in funzione di tali parametri, i cui valori sono da considerarsi minimi di progetto:

Raggio curva circolare Rf (m) 250.0 Velocità di progetto curva circolare V2 (km/h) 79.8 Velocità di progetto asse autostradale V0 (km/h) 115.0 Velocità fine tratto accelerazione V1 (km/h) 92.0 Lunghezza di calcolo tratto accelerazione La,e (c) (m) 81 Lunghezza tratto di raccordo di progetto Lv,e (p) (m) 75 Lunghezza minima corsia specializzata Lt min (m) 156.0 Lunghezza di progetto corsia specializzata Lt (p) (m) 379.9

Tabella 58 - Corsia di immissione – immissione della rampa 1 immissione sulla A26 direzione Alessandria

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Raggio curva circolare Rf (m) 250.0 Velocità di progetto curva circolare V2 (km/h) 70.0 Velocità di progetto asse autostradale V0 (km/h) 140.0 Velocità fine tratto accelerazione V1 (km/h) 112.0 Lunghezza di calcolo tratto accelerazione La,e (c) (m) 294.9 Lunghezza tratto di raccordo di progetto Lv,e (p) (m) 75.0 Lunghezza minima corsia specializzata Lt min (m) 369.9 Lunghezza di progetto corsia specializzata Lt (p) (m) 577.7

Tabella 59 – Immissione della rampa 3 sulla A10bis asse 1

Velocità di progetto autostradale V1 (km/h) 140 Raggio curva circolare Rf (m) 255.0 Velocità di progetto curva circolare V2 (km/h) 80 Lunghezza di calcolo tratto decelerazione Ld,u (c) (m) 169.8 Lunghezza tratto manovra di progetto Lm,u (p) (m) 180 Lunghezza minima corsia specializzata Lt min (m) 259.8 Lunghezza di progetto corsia specializzata Lt (p) (m) 310.0

Tabella 60 – diversione della rampa 1 dall’A10bis asse 2

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8.1.13 Interconnessione di Bolzaneto (A7 - A12 - A10bis)

L’interconnessione di Bolzaneto, posizionata in corrispondenza dell’omonimo svincolo, realizza il collegamento della A7 con la Gronda di Ponente e la nuova A12 in direzione est. Il nodo autostradale assicura tramite le rampe denominate 2, 3 e 4 le manovre di svolta per il traffico proveniente da Milano o Bolzaneto e diretto a Savona o a Livorno, inoltre effettua il collegamento tra la A7 in direzione nord e la gronda di ponente in direzione Savona mediante la rampa 1. Nel seguito si riportano i risultati delle analisi di congruenza del progetto stradale con le indicazioni contenute nella normativa DM 19/04/2006.

Rampa 1: La rampa 1 è di tipo diretto e assicura la manovra da Livorno per Savona. Il tracciato da continuità alle viabilità autostradali A7 e Gronda di Ponente pertanto è previsto con le medesime geometrie autostradali; per lo stesso motivo si è assunto un intervallo di velocità compreso fra i 90 e i 140 km/h.

Rampa 2:

Staccandosi dalla rampa 3, la viabilità serve i flussi di traffico provenienti da Milano e Bolzaneto e diretti a Levante. Il ramo, di tipo semi-diretto, è caratterizzato da una sola corsia di marcia e coerentemente a quanto previsto dalla normativa di riferimento (DM 19/04/2006) si è assunto un intervallo di velocità di progetto compreso fra 40 e 70 Km/h (Intersezione di Tipo 1 da normativa).

Rampa 3:

La rampa 2, di tipo semi-diretto con tipologia di uscita ad “ago”, assicura la manovra da Milano e Bolzaneto per Ponente. La prima metà del tracciato è prevista a due corsie di marcia servendo anche la direzione per Ponente, mentre la seconda metà del tracciato, dopo la diversione della rampa 2, è costituita da una sola corsia in direzione Ponente. Come previsto dalla normativa di riferimento (DM 19/04/2006) si è assunto un intervallo di velocità di progetto compreso fra 40 e 70 Km/h (Intersezione di Tipo 1 da normativa).

Rampa 4:

La rampa 4 consente ai veicoli provenienti da Bolzaneto di percorrere la gronda in direzione ovest o l’A12 in direzione est; il ramo è costituito da una sola corsia di marcia. In coerenza con quanto previsto dalla normativa di riferimento (DM 19/04/2006) si è assunto un intervallo di velocità di progetto compreso fra 40 e 70 Km/h (Intersezione di Tipo 1 da normativa).

Rampa 5:

Staccandosi dalla Autostrada , la viabilità serve i flussi di traffico provenienti da Milano e diretti a Bolzaneto. Il rampa di uscita, di tipo ad “ago” , è caratterizzato da una sola corsia di marcia e coerentemente a quanto

Pagina 165 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE previsto dalla normativa di riferimento (DM 19/04/2006) si è assunto un intervallo di velocità di progetto compreso fra 50 e 80 Km/h (Intersezione di Tipo 1 da normativa).

8.1.13.1 Larghezza degli elementi modulari delle rampe e delle corsie specializzate

In accordo a quanto definito nel DM 19/04/2006 la sezione trasversale adottata per le rampe monodirezionali a singola corsia prevede una corsia da 4,00 metri e banchine in destra e sinistra da 1,00 metri, mentre le rampe monodirezionali a due corsie presentano una larghezza di 3.75 metri. Con riferimento alle rampe monodirezionali a due corsie si sono adottate corsie da 3.75 metri, maggiorate rispetto a quanto proposto dalla norma, al fine di ridurre la variabilità di sezione nel passaggio tra diverse sezioni tipo. Le banchine mantengo la larghezza pari a 1 metro. Le manovre di immissione/diversione avvengono mediante una corsia specializzata da 3,75 metri e banchina in destra da 2,50 metri.

8.1.13.2 Descrizione andamenti planimetrici

Rampa 1:

La rampa prosegue dal tracciato precedente (A7 – asse 3) con una curva sinistrorsa di raggio pari a 1647.50 metri raccordata alla successiva curva con raggio pari a 2700 metri mediante clotoide di continuità (parametro 900).

Rampa 2:

La rampa in oggetto si stacca dalla Rampa 3 con una curva sinistrorsa di raggio pari a 175 metri, successivamente prosegue in rettifilo per circa 95 metri. L’asse piegando verso destra con due differenti curve destrorse con raggi pari a 125 e a 250 metri si immette sulla Gronda di Ponente.

Rampa 3:

La rampa diverge dalla carreggiata A7 in direzione sud mediante un rettifilo dalla curva esistente di raggio pari a 92.50 metri; successivamente con una curva destrorsa di 175 metri il tracciato assume un andamento parallelo all’autostrada A7 esistente per poi scavalcarla all’A7 con una curva sinistrorsa di raggio pari a 150 metri. La successiva tratta è caratterizzata da due lunghi rettifili collegati da un flesso costituito da una curva sinistrorsa di 400 metri e una destrosa di 300 metri; al termine del secondo rettifilo mediante una curva di raggio pari a 400 metri, il tracciato si raccorda all’autostrada A12 in direzione est formando la terza corsia.

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Rampa 4:

La rampa si stacca dalla autostrada A7 (direzione nord) mediante una curva in destra di 175 metri e dopo un breve rettifilo, con una serie di curve destrorse di raggio variabile tra i 50 e i 200 metri collegate da clotoidi di continuità si immette tramite un tronco parallelo di 75 metri sulla A7 in direzione sud.

Rampa 5:

La rampa diverge dalla carreggiata A7 in direzione sud mediante un rettifilo dalla curva esistente di raggio pari a 265 metri; successivamente con una curva sinistrorsa di 496 metri, raccordata da clotoiditi di transizione si raccorda al tracciato esistente

8.1.13.3 Geometria degli elementi modulari planimetrici della rampa

Nelle Tabelle 62 ÷ 65 vengono sintetizzati i risultati delle analisi di congruenza del progetto stradale delle quattro rampe di interconnessione rispetto ai criteri indicati nella normativa di riferimento DM 19/04/2006. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa29; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo § 6.1.1.

29 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi e raggi minimi delle curve circolari).

I tracciati delle rampe risultano rispondenti, in termini di caratteristiche degli elementi planimetrici, alle indicazioni contenute nel DM 19/04/2006 di riferimento.

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 C 1647.50 140.0 0.000 1,483.891 1483.891 SX 4.97 335.7 499.9 97.2

2 1,483.891 1,675.545 191.654 AC 900.00 140.0 374.0 210.4 900.0 1647.5

3 1,675.545 2,150.000 474.455 C 2700.00 SX 3.62 140.0 335.7 470.6 97.2

Tabella 61 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_ Rampa 1 Collegamento A7 Nord - Gronda Ovest (Genova - Savona)

CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 R 70.0 0.000 23.364 23.364 65.0 1540.0

2 23.364 74.936 51.571 AT 95.00 70.0 76.2 80.4 58.3 175.0 1.5

3 74.936 187.187 112.252 C 175.00 SX 7.00 69.9 45.0 23.4 48.6

4 187.187 299.187 112.000 AT 140.00 70.0 76.2 80.4 58.3 175.0 1.5

5 299.187 394.662 95.475 R 70.0 65.0 1540.0 21.2

6 394.662 519.662 125.000 AT 125.00 70.0 93.4 46.8 41.7 125.0 1.2

7 519.662 687.155 167.493 C 125.00 DX 7.00 61.4 45.0 95.5 42.6 -8.6

8 687.155 731.255 44.100 AC 105.00 68.3 93.9 36.7 83.3 125.0 1.1

9 731.255 751.788 20.533 C 250.00 DX 5.58 70.0 45.0 95.5 48.6

10 751.788 786.384 34.596 AF 93.00 70.0 NO Err. A1/A2 80.7 73.7 83.3 250.0 1.1 7.8

11 786.384 979.184 192.800 AF 722.50 70.0 902.50 NO Err. A1/A2 (h3) 162.2 902.5 2707.5 7.8

12 979.184 980.184 1.000 C 2707.50 SX 2.50 70.0 45.0 48.6

Tabella 62 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_ Rampa 2 - A7 Sud - Gronda Ovest (Milano - Savona)

Pagina 169 di 215

CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 R 55.1 0.000 3.995 3.995

2 C 92.50 54.3 3.995 28.644 24.649 SX 7.00 45.0

3 R 70.0 28.644 168.738 140.094

4 AT 140.00 70.0 168.738 280.738 112.000 90.1 80.4 58.3 175.0 1.3

5 C 175.00 69.9 280.738 332.528 51.789 DX 7.00 45.0

6 AF 105.00 70.0 332.528 395.528 63.000 83.5 69.0 58.3 175.0 1.3 1.0

7 AF 105.00 70.0 395.528 469.028 73.500 86.2 63.9 50.0 150.0 1.0 1.0

8 C 150.00 65.9 469.028 568.813 99.785 SX 7.00 45.0

9 AT 105.00 70.0 568.813 642.313 73.500 80.2 74.4 50.0 150.0 1.0

10 R 70.0 642.313 1,043.661 401.348

11 AT 140.00 70.0 1,043.661 1,092.661 49.000 92.1 101.6 133.3 400.0 1.0

12 C 400.00 70.0 1,092.661 1,144.230 51.569 DX 4.13 45.0

13 AF 140.00 70.0 1,144.230 1,193.230 49.000 76.4 80.2 133.3 400.0 1.0 1.1

14 AF 130.00 70.0 1,193.230 1,249.563 56.333 79.1 76.1 100.0 300.0 1.0 1.1

15 C 300.00 70.0 1,249.563 1,407.090 157.527 SX 4.97 45.0

16 AT 130.00 70.0 1,407.090 1,463.423 56.333 65.4 93.3 100.0 300.0 1.0

17 R 70.0 1,463.423 1,816.597 353.173

18 AT 160.00 70.0 1,816.597 1,880.597 64.000 92.1 101.6 133.3 400.0 1.3

19 C 400.00 70.0 1,880.597 1,923.324 42.727 DX 4.13 45.0

20 AC 200.00 70.0 414.17 NO Err. R1/R2 (h3) 1,923.324 1,991.130 67.807 61.2 414.2 400.0 1.3

21 C 1242.50 70.0 1,991.130 1,992.131 1.000 DX 2.50 45.0

Tabella 63 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_ Rampa 3 - A7 Sud – A12 Est (Milano - Livorno)

Pagina 170 di 215

CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 R 70.0 0.000 1.000 1.000 65.0 1540.0

2 AT 125.00 70.0 1.000 90.286 89.286 90.1 55.3 58.3 175.0 1.2

3 C 175.00 69.9 90.286 157.986 67.700 DX 7.00 45.0 1.0 48.6

4 AT 105.00 70.0 157.986 220.986 63.000 90.1 55.3 58.3 175.0 1.2

5 R 70.0 220.986 249.957 28.971 65.0 1540.0

6 AT 95.00 70.0 249.957 310.124 60.167 91.8 51.2 50.0 150.0 1.4

7 C 150.00 59.6 310.124 336.590 26.466 DX 7.00 45.0 29.0 41.4 -10.4

8 AC 70.00 54.7 336.590 352.923 16.333 61.8 0.0 50.0 100.0 1.5

9 C 100.00 51.7 352.923 382.923 30.000 DX 7.00 45.0 29.0 35.9

10 382.923 405.963 23.040 AC 48.00 46.2 43.9 0.0 33.3 50.0 1.5

11 405.963 437.524 31.561 C 50.00 DX 7.00 41.9 45.0 29.1

12 437.524 469.085 31.561 C 50.00 DX 7.00 41.9 45.0 29.1

13 469.085 492.125 23.040 AC 48.00 46.5 44.7 0.0 33.3 50.0 1.5

14 492.125 511.553 19.428 C 100.00 DX 7.00 50.4 45.0 35.0

15 511.553 536.053 24.500 AC 70.00 55.4 62.4 18.6 66.7 100.0 1.5

16 536.053 566.892 30.840 C 200.00 DX 6.44 60.3 45.0 41.9

17 566.892 600.400 33.508 R 59.2 49.2 1540.0

18 600.400 654.460 54.060 C 87.50 SX 7.00 53.1 45.0 33.4 37.0 -7.2

19 654.656 713.74 38.460 R 59.084 63.2 54.7 1540.0

20 713.740 777.593 63.853 C 260.00 DX 5.44 70.0 45.0 48.6

21 777.593 816.053 38.460 R 70.0 65.0 1540.0

Tabella 64 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_ Rampa 4 - A7 Nord – A7 Sud (Genova – Genova Bolzaneto)

Pagina 171 di 215

CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 R 80.0 0.000 45.562 45.562

2 AT 166.00 80.0 45.562 101.118 55.557 73.1 124.6 165.3 496.0 1.0

3 C 496.00 80.0 101.118 193.441 92.323 SX 4.54 75.7

4 AC 166.00 80.0 193.441 215.072 21.631 77.6 165.3 357.0

5 C 357.00 80.0 215.072 216.072 1.000 SX 5.60 75.7

Tabella 65 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_ Rampa 5 - Uscita per Genova Bolzaneto (Milano - Genova)

Pagina 172 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

Alla progressiva 1+923 della rampa 3, non si rispetta il criterio ottico relativo al rapporto tra le clotoidi di flesso e tra il parametro della clotoide ed il raggio della curva successiva (R/3), tale necessità discende dalla necessità di raccordare due elementi geometrici appartenenti il primo ad una rampa (Vp 40/170 km/h) e il secondo al tracciato principale dell’autostrada (Vp 90/140 km/h). Per lo stesso motivo anche l’elemento alla progressiva. Per lo stesso motivo alla progressiva 0+786 della rampa 2, non si rispetta il criterio ottico relativo al tra il parametro della clotoide ed il raggio della curva successiva (R/3.

I tracciati delle rampe risultano rispondenti, in termini di caratteristiche degli elementi planimetrici, alle indicazioni contenute nel DM 19/04/2006.

8.1.13.4 Descrizione andamenti altimetrici

Rampa 1:

Il tracciato è prevalentemente in galleria, ad eccezione del tratto finale di raccordo alla Gronda di Ponente. Staccandosi dalla autostrada A7 il tracciato ha un andamento discendente con una pendenza del 3.52% fino alla progressiva 0+825 dove viene raggiunto un minimo in corrispondenza della quota 81.84 m.s.l,; nel tratto terminale il tracciato riacquista quota per garantire, in corrispondenza dell’attraversamento dell’ autostrada A7 esistente, il rispetto dei necessari franchi altimetrici.

Rampa 2: Il tracciato è si sviluppa interamente su opera d’arte: viadotti mercantile nella tratta iniziale, galleria Polcevera nella tratta intermedia e viadotto Genova nelle parte finale. Staccandosi dalla rampa 3, la livelletta assume una andamento ascendente con valori di pendenza variabili tra il 4.6% e il 5% fino alla progressiva 0+525 dove si raggiunge la quota massima di 90.88 m.s.l.. Nella parte terminale il profilo altimetrico assume un andamento discendente con pendenze variabili tra il 1.22% e il 2.15%, fino ad raccordarsi alle quote della Gronda di ponente.

Rampa 3: Il profilo altimetrico, dopo un primo tratto sub-orizzontale, in corrispondenza del viadotto Mercantile, presenta una livelletta in salita fino allo progressiva 1+250 dove viene scavalcata l’autostrada A12 in direzione est con un raccordo convesso pari a 2000 metri. Il successivo tratto discendente, assume un andamento discendente con pendenze del 6% per raccordarsi all’autostrada prima scavalcata.

Rampa 4: Il tracciato rimane complanare all’autostrada mediante l’adozione di tre livellette ascendenti con pendenze variabili tra il 2.19% e il 3.03 fino alla progressiva 0+100, dove mediante un raccordo di 1755 metri Il progetto perde progressivamente quota rispetto alla piattaforma esistente continuando la discesa con una pendenza del 6% che sviluppa quasi interamente in corrispondenza della galleria Morego.

Pagina 173 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

Nelle Tabelle 66÷ 70 sono riportati i risultati della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali.

Dall’osservazione dei risultati si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. In questi casi i valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 S 348 188 508 320.79 -3.52 -0.30 3.22 9975 140.0 236.6 6048 2 S 931 809 1,053 243.70 -0.30 2.95 3.25 7500 140.0 223.5 5676 3 D 1,459 1,063 1,855 791.89 2.95 -2.00 4.95 16000 140.0 226.8 13801

Tabella 66 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ Rampa 1 Collegamento A7 Nord - Gronda Ovest (Genova - Savona)

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 S 34 20 48 28.34 4.72 5.00 0.28 10000 70.0 73.4 - 2 D 58 53 63 10.11 5.00 4.60 0.40 2500 70.0 73.5 - 3 D 393 175 611 436.28 4.60 -1.22 5.82 7500 70.0 75.3 1521 4 D 742 719 765 46.37 -1.22 -2.15 0.93 5000 70.0 77.5 - 5 S 843 774 913 139.00 -2.15 -1.99 0.15 90000 70.0 77.8 1629

Tabella 67 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ Rampa 2 - A7 Sud - Gronda Ovest (Milano - Savona)

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 D 26 22 30 7.25 -1.79 -2.56 0.76 950 54.5 55.2 - 2 S 40 30 50 20.01 -2.56 -0.56 2.00 1000 57.9 59.6 - 3 S 62 56 68 11.28 -0.56 -0.33 0.23 5000 60.8 63.2 - 4 S 84 77 90 13.61 -0.33 -0.06 0.27 5000 64.5 68.3 - 5 S 157 143 170 26.63 -0.06 0.21 0.27 10000 70.0 76.3 - 6 S 219 174 263 89.05 0.21 4.35 4.14 2150 70.0 74.9 1553 7 S 510 494 526 32.50 4.35 5.00 0.65 5000 65.9 67.8 - 8 D 1,248 1,138 1,358 220.00 5.00 -6.00 11.00 2000 70.0 76.7 1579 9 S 1,821 1,741 1,900 159.56 -6.00 0.38 6.38 2500 70.0 78.3 1643 10 S 1,966 1,939 1,992 52.87 0.38 0.84 0.46 11500 70.0 76.0 -

Tabella 68 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ Rampa 3 - A7 Sud – A12 Est (Milano - Livorno)

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 S 18 9 27 17.66 2.19 2.34 0.15 12000 70.0 74.9 - 2 S 71 60 81 20.80 2.34 3.03 0.69 3000 70.0 74.7 - 3 D 182 103 261 158.49 3.03 -6.00 9.03 1755 70.0 77.4 1607 4 S 491 469 514 44.81 -6.00 -1.52 4.48 1000 50.7 50.9 888 5 S 572 566 577 11.12 -1.52 -0.96 0.56 2000 59.4 61.5 - 6 D 636 618 653 35.63 -0.96 -2.74 1.78 2000 53.1 53.3 -

Tabella 69 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ Rampa 4 - A7 Nord – A7 Sud (Genova – Genova Bolzaneto)

Pagina 174 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm (1) (2) (3) (4) (5) (1) (6) (7) (1) (1) (8) (9) (12) 1 S 16 4 28 24.16 -0.25 0.35 0.60 4000 80.0 92.5 - 2 S 71 64 78 13.81 0.35 0.81 0.46 3000 80.0 92.0 - 3 D 97 88 106 17.59 0.81 -0.36 1.17 1500 80.0 92.4 - 4 S 125 116 135 19.20 -0.36 0.41 0.77 2500 80.0 92.6 - 5 D 163 155 171 15.42 0.41 0.10 0.31 5000 80.0 92.3 - 6 S 192 185 200 15.10 0.10 1.11 1.01 1500 80.0 92.0 - 7 D 210 206 213 7.68 1.11 0.60 0.51 1500 80.0 91.8 -

Tabella 70 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ Rampa 5 - Uscita per Genova Bolzaneto (Milano - Genova)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono da ritenersi adeguati.

8.1.13.5 Verifiche di visibilità

In termini planimetrici le distanze di visibilità calcolate secondo quanto previsto dalla normativa sono garantite lungo tutti i tracciati prevedendo alcuni allargamenti planimetrici sotto riportati.

Progressiva iniziale Progressiva finale Ciglio Allargamento [m] 0+023 0+075 Sinistro da 0.00 a 0.90 0+075 0+187 Sinistro 0.90 0+187 0+217 Sinistro da 0.90 a 0.00 0+394 0+519 Destro da 0.00 a 2.25 0+519 0+663 Destro 2.25 0+663 0+731 Destro da 2.25 a 0.00

Tabella 71 – Elenco allargamenti piattaforma _Interconnessione Bolzaneto (rampa 2)

Progressiva iniziale Progressiva finale Ciglio Allargamento [m] 0+168 0+280 Destro da 0.00 a 2.20 0+280 0+332 Destro 2.20 0+332 0+395 Destro da 2.20 a 0.00 0+395 0+469 Sinistro da 0.00 a 1.35 0+469 0+555 Sinistro 1.35 0+555 0+595 Sinistro da 1.35 a 0.00

Tabella 72 – Elenco allargamenti piattaforma_ _Interconnessione Bolzaneto (rampa 3)

Pagina 175 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

Progressiva iniziale Progressiva finale Ciglio Allargamento [m] 0+000 0+090 Destro da 0.00 a 1.05 0+090 0+157 Destro 1.05 0+157 0+220 Destro da 1.05 a 0.00 0+250 0+310 Destro da 0.00 a 1.90 0+310 0+336 Destro 1.90 0+336 0+405 Destro da 1.90 a 2.36 0+405 0+469 Destro 2.36 0+469 0+511 Destro da 2.36 a 1.50 0+511 0+611 Destro 1.50 0+611 0+660 Destro da 1.50 a 0.00 0+395 0+469 Destro da 0.00 a 1.35

Tabella 73 – Elenco allargamenti piattaforma_ _Interconnessione Bolzaneto (rampa 4)

8.1.13.6 Corsie specializzate

Nelle tabelle 74÷75 si riportano i valori utilizzati per il calcolo delle lunghezze minime cinematiche di accelerazione e decelerazione. Le corsie di immissione sono state dimensionate in funzione di tali parametri, i cui valori sono da considerarsi minimi di progetto:

Raggio curva circolare Rf (m) 250.0 Velocità di progetto curva circolare V2 (km/h) 70 Velocità di progetto asse autostradale V0 (km/h) 140.0 Velocità fine tratto accelerazione V1 (km/h) 112.0 Lunghezza di calcolo tratto accelerazione La,e (c) (m) 294.9 Lunghezza tratto di raccordo di progetto Lv,e (p) (m) 75.0 Lunghezza minima corsia specializzata Lt min (m) 369.9 Lunghezza di progetto corsia specializzata Lt (p) (m) 568.0

Tabella 74 – Immissione della rampa 2 sulla A10bis

Raggio curva circolare Rf (m) 100.0 Velocità di progetto curva circolare V2 (km/h) 51.34 Velocità di progetto asse autostradale V0 (km/h) 80.0 Velocità fine tratto accelerazione V1 (km/h) 64.0 Lunghezza di calcolo tratto accelerazione La,e (c) (m) 56.34 Lunghezza tratto di raccordo di progetto Lv,e (p) (m) 50 Lunghezza minima corsia specializzata Lt min (m) 106.34 Lunghezza di progetto corsia specializzata Lt (p) (m) 304.50

Tabella 75 - Corsia di immissione – immissione della rampa 4 immissione sulla A7 direzione genova

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Velocità di progetto autostradale V1 (km/h) 82 Raggio curva circolare Rf (m) 496.0 Velocità di progetto curva circolare V2 (km/h) 60 Lunghezza di calcolo tratto decelerazione Ld,u (c) (m) 40.2 Lunghezza tratto manovra di progetto Lm,u (p) (m) 60 Lunghezza minima corsia specializzata Lt min (m) 100.2 Lunghezza di progetto corsia specializzata Lt (p) (m) 161.12

Tabella 76 – diversione della rampa 5 dall’A7 esistente

Pagina 177 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

8.1.14 Interconnessione Torbella (A7 - A12)

L’interconnessione Torbella è posizionata tra l’attuale intersezione A7 – A12 e lo svincolo esistente di Genova Est.

Il progetto prevede:

• La realizzazione della rampa di collegamento tra la A7 in direzione nord e la A12 in direzione Livorno (Rampa 1).

• La realizzazione della rampa di collegamento tra l’ A12 in carreggiata est e quella l’A12 ovest in direzione Savona (Rampa 2).

• La realizzazione della rampa di collegamento tra la carreggiata esistente dell’autostrada A12 carreggiata ovest destra e l’A7 in direzione nord (Rampa 3).

• La realizzazione della rampa di collegamento tra la carreggiata esistente dell’autostrada A12 carreggiata ovest destra e l’A7 esistente in direzione nord (Rampa 4).

• Realizzazione della rampa di collegamento tra la carreggiata esistente dell’autostrada A12 carreggiata ovest sinistra e l’A7 esistente in direzione sud (Rampa 5).

Nel seguito si riportano i risultati delle analisi di congruenza del progetto stradale con le prescrizioni della normativa DM 19/04/2006

8.1.14.1 Rampa 1 - A7 Nord – A12 Est (Genova - Livorno)

Il nuovo tracciato planimetrico, considerato di tipo diretto, è stato geometrizzato con un intervallo di velocità di progetto pari a 50 – 80 Km/h.

In accordo a quanto definito nel DM 19/04/2006, la sezione stradale è caratterizzata da una corsia di marcia da 4.00 m e da due banchine da 1.00 m lungo tutto il suo sviluppo.

Essendo la rampa di nuova realizzazione, sono state definite pendenze trasversali coerenti alla tipologia di Rampa adottata.

8.1.14.1.1 Descrizione andamento planimetrico

L’asse stradale, prende forma con un rettilineo della lunghezza di 100 m e prosegue con una curva destrorsa di raggio pari a 450 m. Al termine del raccordo circolare mediante una clotoide di flesso ed una curva di raggio 750 si raggiunge il rettifilo finale della lunghezza di 205 m.

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8.1.14.1.2 Andamento planimetrico

In Tabella 77 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa30; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo § 6.1.1.

Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

30 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 C 2445.00 80.0 0.000 1.000 1.000 SX 2.50 75.7

2 AT 815.00 80.0 1.000 272.667 271.667 0.0 233.1 815.0 2445.0

3 R 80.0 272.667 372.667 100.000

4 AT 150.00 80.0 372.667 422.667 50.000 117.4 121.1 150.0 450.0 1.1

5 C 450.00 80.0 422.667 1,170.108 747.441 DX 4.83 75.7

6 AF 167.00 80.0 1,170.108 1,232.083 61.976 99.5 98.3 150.0 450.0 1.1 1.5

7 AF 250.00 80.0 1,232.083 1,315.417 83.333 91.5 107.8 250.0 750.0 1.0 1.5

8 C 750.00 80.0 1,315.417 1,523.836 208.420 SX 3.48 75.7

9 AT 250.00 80.0 1,523.836 1,607.169 83.333 43.5 141.2 250.0 750.0 1.0

10 R 80.0 1,607.169 1,811.835 204.665

11 AT 536.00 80.0 1,811.835 1,990.557 178.722 0.0 189.0 535.8 1607.5

12 C 1607.50 80.0 1,990.557 1,991.557 1.000 SX 2.50 75.7

Tabella 77 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_ Rampa 1 - A7 in direzione nord – A12 Est (Genova - Livorno)

Pagina 180 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

8.1.14.1.3 Descrizione andamento altimetrico

Il tracciato, completamente in galleria, presenta un andamento altimetrico di nuova progettazione. L’andamento altimetrico prevede quattro livellette in salita rispettivamente di pendenza 3.20 % 3.33 % 2.75 % e 1.01 % che si raccordano con due livellette in discesa di pendenza 0.42 % e 1.01 %.

8.1.14.1.4 Andamento altimetrico

In Tabella 78 sono riportati i risultati31 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali.

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 78 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 S 142 65 219 153.81 3.20 3.33 0.13 120000 80.0 89.7 1948 2 D 305 232 378 145.15 3.33 2.75 0.58 25000 80.0 89.9 2169 3 D 1,487 1,400 1,574 173.46 2.75 1.01 1.73 10000 80.0 90.9 2217 4 D 1,781 1,688 1,874 185.65 1.01 -0.42 1.43 13000 80.0 92.3 2286 5 D 1,941 1,891 1,992 100.38 -0.42 -1.01 0.59 17000 80.0 93.2 2333

Tabella 78 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ Rampa 1 - A7 in direzione nord – A12 Est (Genova - Livorno)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa di riferimento. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono da ritenersi adeguati.

8.1.14.2 Rampa 2 – A12 Est – A12 Ovest (Savona - Genova)

Il nuovo tracciato planimetrico, è stato geometrizzata con un intervallo di velocità di progetto pari a 50 – 80 Km/h.

In accordo a quanto definito nel DM 19/04/2006, la sezione stradale è caratterizzata da una corsia di marcia da 4.00 m e da due banchine da 1.00 m lungo tutto il suo sviluppo. Sono previsti inoltre allargamenti delle banchine per curve con problemi di visibilità.

Essendo la rampa di nuova realizzazione, sono state definite pendenze trasversali coerenti alla tipologia di Rampa adottata.

31 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

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8.1.14.2.1 Descrizione andamento planimetrico

L’asse stradale, scaturisce dall’asse principale con una curva in destra di raggio 400 m prosegue con un flesso planimetrico in una curva sinistrorsa da 325 m di raggio. Un ulteriore flesso con curva di destrorsa di raggio 150 m ed una curva destrorsa di raggio 130 m termina il tracciato.

8.1.14.2.2 Andamento planimetrico

In Tabella 79 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa32; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo § 6.1.1.

Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

Il tracciato presenta caratteristiche congruenti alle indicazioni contenute nel DM 05.11.2001.

32 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

Pagina 182 di 215

CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 R 80.0 0.000 25.000 25.000

2 25.000 74.000 49.000 AT 140.00 80.0 116.9 117.1 133.3 400.0 1.0

3 74.000 96.472 22.472 C 400.00 DX 5.21 80.0 75.7

4 96.472 142.035 45.563 AF 135.00 80.0 101.0 96.2 133.3 400.0 1.0 1.0

5 142.035 194.035 52.000 AF 130.00 80.0 103.6 92.7 108.3 325.0 1.0 1.0

6 194.035 269.173 75.138 C 325.00 SX 5.95 80.0 75.7

7 269.173 321.173 52.000 AF 130.00 80.0 103.6 92.7 108.3 325.0 1.0 1.0

8 321.173 433.840 112.667 AF 130.00 80.0 117.4 68.3 50.0 150.0 1.0 1.0

9 433.840 512.916 79.076 C 150.00 DX 7.00 65.9 75.7

10 512.916 573.666 60.750 AC 135.00 74.5 30.3 100.0 150.0 1.0

11 573.666 603.932 30.266 C 300.00 DX 6.26 78.8 75.7

12 603.932 664.682 60.750 AT 135.00 80.0 116.3 108.1 100.0 300.0 1.0

13 664.682 665.682 1.000 R 80.0

Tabella 79 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_ Rampa 2 – A12 Est – A12 Ovest (Savona - Genova)

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8.1.14.2.3 Descrizione andamento altimetrico

Il tracciato, prevalentemente in galleria, presenta un andamento altimetrico di nuova progettazione ad eccezione del tratto finale, dove ripercorre il profilo esistente.

L’andamento altimetrico prevede tre livellette in salita rispettivamente al 4.83 % 4.18 % e 4.33 % di nuova realizzazione; una livelletta in discesa di pendenza pari al 2.94 % si raccorda ad un'altra livellette in discesa al 4.21 % che ricalca il sedime esistente.

8.1.14.2.4 Andamento altimetrico

In Tabella 80 sono riportati i risultati33 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali.

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 80 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 D 24 12 35 22.58 4.83 4.18 0.65 3500 80.0 88.7 - 2 S 55 44 66 22.45 4.18 4.33 0.15 15000 80.0 88.9 - 3 D 205 111 300 189.06 4.33 -2.94 7.27 2600 80.0 91.9 2268 4 D 513 481 544 63.16 -2.94 -4.21 1.26 5000 70.4 79.6 -

Tabella 80 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ Rampa 2 – A12 Est – A12 Ovest (Savona - Genova)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa di riferimento. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono da ritenersi adeguati.

8.1.14.3 Rampa 3 – A12 Ovest – Nuova A7 Nord (Livorno - Milano)

Il nuovo tracciato planimetrico, è stato geometrizzato con un intervallo di velocità di progetto pari a 50 – 80 Km/h.

In accordo a quanto definito nel DM 19/04/2006, la sezione stradale è caratterizzata da due corsie di marcia da 3.50 m e da due banchine da 1.00 m lungo tutto il suo sviluppo. Sono previsti inoltre allargamenti delle banchine per curve con problemi di visibilità.

Essendo la rampa di nuova realizzazione, sono state definite pendenze trasversali coerenti alla tipologia di Rampa adottata.

33 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

Pagina 184 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

8.1.14.3.1 Descrizione andamento planimetrico

L’asse stradale, si stacca dall’asse principale mediante un rettifilo di lunghezza 100 m ed una curva destrorsa di raggio 325, prosegue mediante una clotoide di continuità ed una curva destrorsa di raggio pari a 175 m. Un ultimo rettifilo di lunghezza pari a 133 m ed una curva sinistrorsa di raggio 1655 m concludono il tracciato.

8.1.14.3.2 Andamento planimetrico

In Tabella 81 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa34; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo § 6.1.1.

Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

34 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

Pagina 185 di 215

CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 R 80.0 0.000 100.000 100.000 90.0 1760.0

2 AT 150.00 80.0 100.000 169.231 69.231 116.4 70.6 108.3 325.0 1.3

3 C 325.00 78.0 169.231 189.231 20.000 DX 5.95 75.7 100.0 54.1

4 AC 120.00 75.2 189.231 227.209 37.978 114.2 40.8 108.3 175.0

5 C 175.00 69.9 227.209 319.301 92.092 DX 7.00 75.7 100.0 48.6 -8.0

6 AT 135.00 80.0 319.301 423.444 104.143 121.2 59.2 58.3 175.0 1.1

7 R 80.0 423.444 557.102 133.658 90.0 1760.0 36.0

8 AT 315.00 80.0 557.102 617.057 59.955 191.8 551.7 1655.0

9 C 1655.00 80.0 617.057 618.057 1.000 SX 2.50 75.7 133.7 55.6

Tabella 81 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_ Rampa 3 – A12 Ovest – Nuova A7 Nord (Livorno - Milano)

Pagina 186 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

Il tracciato presenta caratteristiche congruenti alle indicazioni contenute nel DM 05.11.2001.

8.1.14.3.3 Descrizione andamento altimetrico

Il tracciato, prevalentemente in galleria, presenta un andamento altimetrico, che ricalca il sedime esistente nella parte iniziale mentre risulta essere di nuova progettazione nel tratto iniziale finale.

L’andamento altimetrico prevede un dosso, nella parte iniziale su sede attuale, con livellette di pendenza rispettivamente di 1.82 % e 2.16 %; Mediante una livelletta in salita al 2.91 % il profilo si stacca dal sedime esistente per raccordarsi a tre livellette in discesa al 3.54 % 3.75 % e 3.50 %.

8.1.14.3.4 Andamento altimetrico

In Tabella 82 sono riportati i risultati35 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali.

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 82 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 D 71 63 80 17.14 -1.82 -2.16 0.34 5000 80.0 94.5 - 2 S 205 150 259 108.87 -2.16 2.91 5.06 2150 80.0 92.2 2016 3 D 343 263 424 161.06 2.91 -3.54 6.44 2500 80.0 92.9 2315 4 D 480 459 501 42.21 -3.54 -3.75 0.21 20000 80.0 96.2 - 5 S 547 510 585 74.44 -3.75 -3.50 0.25 30000 80.0 96.2 -

Tabella 82 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ Rampa 3 – A12 Ovest – Nuova A7 Nord (Livorno - Milano)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa di riferimento. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono da ritenersi adeguati.

8.1.14.4 Rampa 4 – A12 Ovest – A7 Nord Esistente (Livorno - Milano)

Il nuovo tracciato planimetrico, è stato geometrizzato con un intervallo di velocità di progetto pari a 50 – 80 Km/h.

La sezione stradale è caratterizzata da due corsie di marcia da 3.50 m e da due banchine da 1.00 m lungo tutto il suo sviluppo.

35 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

Pagina 187 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

8.1.14.4.1 Descrizione andamento planimetrico

L’asse stradale, totalmente su sede esistente è composto da un rettifilo della lunghezza di 47 m e da una cuirva sinistrorsa di raggio pari a 340 m.

8.1.14.4.2 Andamento planimetrico

In Tabella 83 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa36; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo § 6.1.1.

Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

Il tracciato presenta caratteristiche congruenti alle indicazioni contenute nel DM 05.11.2001.

36 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

Pagina 188 di 215

CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 R 80.0 0.000 47.865 47.865 90.0 1760.0

2 AT 145.00 80.0 47.865 109.704 61.838 87.6 111.8 113.3 340.0

3 C 340.00 80.0 109.704 146.124 36.421 SX 5.78 75.7 47.9 55.6

Tabella 83 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_ Rampa 4 – A12 Ovest – A7 Nord Esistente (Livorno - Milano)

Pagina 189 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

8.1.14.4.3 Descrizione andamento altimetrico

Il tracciato, totalmente all’aperto, presenta un andamento altimetrico che ricalca esattamente l’andamento della carreggiata in direzione Genova dell’autostrada A12.

L’andamento altimetrico è costituito esclusivamente da livellette in discesa con i seguenti valori delle pendenze: 3.71 %, 3.47 %, 3.94 %, 3.45 %, e 3.87 %.

8.1.14.4.4 Andamento altimetrico

In Tabella 84 sono riportati i risultati37 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali.

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 84 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 S 30 18 41 23.53 -3.71 -3.47 0.24 10000 80.0 96.2 - 2 D 60 48 72 23.30 -3.47 -3.94 0.47 5000 80.0 96.3 - 3 S 99 86 111 24.34 -3.94 -3.45 0.49 5000 80.0 96.3 - 4 D 135 128 143 14.48 -3.45 -3.87 0.41 3500 80.0 96.2 -

Tabella 84 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ Rampa 4 – A12 Ovest – A7 Nord Esistente (Livorno - Milano)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa di riferimento. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono da ritenersi adeguati.

8.1.14.5 Rampa 5 – A12 Ovest – A7 Sud Esistente (Livorno - Genova)

Il nuovo tracciato planimetrico, è stato geometrizzata con un intervallo di velocità di progetto pari a 50 – 80 Km/h.

La sezione stradale è caratterizzata da una corsia di marcia da 4.00 m e da due banchine da 1.00 m lungo tutto il suo sviluppo. Sono previsti inoltre allargamenti delle banchine per curve con problemi di visibilità.

37 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

Pagina 190 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

8.1.14.5.1 Descrizione andamento planimetrico

L’asse stradale, scaturisce dalla sede attuale con una curva sinistrorsa di raggio pari a 450 m barriera di esazione di Genova Ovest, prosegue con un tratto rettilineo di lunghezza pari a 56 m, al termine del rettifilo è stata inserita una curva di raggio 600 m. Mediante un ultimo rettifilo di lunghezza 47 m termina il tratto di tracciato su sede esistente; Il tratto in variante è composto da due curve sinistrorse di raggio 76 m e 120 m.

8.1.14.5.2 Andamento planimetrico

In Tabella 85 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa38; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo § 6.1.1.

Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

Il tracciato presenta caratteristiche congruenti alle indicazioni contenute nel DM 05.11.2001.

38 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

Pagina 191 di 215

CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 0.000 1.000 1.000 R 80.0

2 AT 150.00 80.0 1.000 51.000 50.000 77.5 121.1 150.0 450.0 1.0

3 C 450.00 80.0 51.000 98.927 47.927 SX 4.83 75.7

4 AT 150.00 80.0 98.927 148.927 50.000 77.5 121.1 150.0 450.0 1.0

5 R 80.0 148.927 205.147 56.220

6 AT 200.00 80.0 205.147 271.814 66.667 62.3 131.8 200.0 600.0 1.0

7 C 600.00 80.0 271.814 287.759 15.945 SX 4.02 75.7

8 AT 200.00 78.5 287.759 354.426 66.667 55.9 130.6 200.0 600.0 1.0

9 R 67.9 354.426 401.664 47.238

10 401.664 466.138 64.474 AT 70.00 60.4 65.0 49.2 25.3 76.0 1.0

11 466.138 484.743 18.605 C 76.00 SX 7.00 50.1 75.7

12 484.743 506.400 21.658 AC 67.00 53.7 0.0 40.0 76.0

13 506.400 516.445 10.045 C 120.00 SX 7.00 55.5 75.7

14 516.445 599.779 83.333 AT 100.00 69.9 84.4 66.5 40.0 120.0 1.5

15 599.779 600.779 1.000 R 69.9

Tabella 85 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_ Rampa 5 – A12 Ovest – A7 Sud Esistente (Livorno - Genova)

Pagina 192 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

8.1.14.5.3 Descrizione andamento altimetrico

Il tracciato, prevalentemente all’aperto, ad eccezione di un tratto di circa 75 m con una galleria denominata Torbella, presenta un andamento altimetrico che ricalca, nella maggior parte del suo sviluppo, il profilo dell’esistente L’andamento altimetrico prevede quattro livellette in discesa rispettivamente allo 3.89 % 3.00 % 3.90 % e 2.04 % che ricalcano esattamente la sagoma della carreggiata in direzione Livorno dell’autostrada A12. L’altimetria prosegue con una nuova livelletta in salita di pendenza pari al 3.23 % che permette il raccordo alla carreggiata direzione Genova dell’autostrada A7. Il profilo termina con una sacca che rispecchia il tratto esistente con due livellette pari allo 0.42 % e 0.05 %.

8.1.14.5.4 Andamento altimetrico

In Tabella 86 sono riportati i risultati39 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali.

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 86 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 S 104 77 131 53.50 -3.89 -3.00 0.89 6000 80.0 96.0 - 2 D 258 249 267 18.12 -3.00 -3.90 0.91 2000 80.0 96.0 - 3 S 302 272 332 59.73 -3.90 -2.04 1.87 3200 80.0 95.5 - 4 S 393 346 441 94.72 -2.04 3.23 5.26 1800 69.2 74.8 1550 5 D 526 505 548 43.71 3.23 -0.42 3.64 1200 60.9 62.5 622 6 S 583 571 594 23.29 -0.42 0.05 0.47 5000 68.9 74.9 -

Tabella 86 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ Rampa 5 – A12 Ovest – A7 Sud Esistente (Livorno - Genova)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa di riferimento. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono da ritenersi adeguati.

Come si nota dalle tabelle sopra riportate la distanza di visuale libera risulta sempre compatibile con quella necessaria per l'arresto.

39 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

Pagina 193 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

8.1.14.5.5 Verifiche di visibilità

In termini planimetrici le distanze di visibilità calcolate secondo quanto previsto dalla normativa sono garantite lungo tutti i tracciati prevedendo alcuni allargamenti planimetrici di seguito riportati.

Progressiva iniziale Progressiva finale Ciglio Allargamento [m] 0+321 0+396 Destro da 0.00 a 2.36 0+396 0+498 Destro 2.36 0+498 0+573 Destro da 2.36 a 0.00 0+603 0+664 Destro da 0.00 a 2.00

Tabella 87 – Elenco allargamenti piattaforma _ Interconnessione Torbella (rampa 2)

Progressiva iniziale Progressiva finale Ciglio Allargamento [m] 0+100 0+227 Destro da 0.00 a 2.35 0+227 0+290 Destro 2.35 0+290 0+360 Destro da 2.35 a 0.00

Tabella 88 – Elenco allargamenti piattaforma _ Interconnessione Torbella (rampa 3)

Progressiva iniziale Progressiva finale Ciglio Allargamento [m] 0+000 0+125 Sinistro 0.20 0+125 0+145 Sinistro da 0.20 a 0.00

Tabella 89 – Elenco allargamenti piattaforma _ Interconnessione Torbella (rampa 4)

Progressiva iniziale Progressiva finale Ciglio Allargamento [m] 0+401 0+466 Sinistro da 0.00 a 1.60 0+466 0+484 Sinistro 1.60 0+484 0+534 Sinistro da 1.60 a 0.00 0+516 0+599 Destro da 0.00 a 2.00 0+599 0+600 Destro 2.00

Tabella 90 – Elenco allargamenti piattaforma _ Interconnessione Torbella (rampa 5)

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8.1.15 Interconnessione Genova Ovest (A7 - A10)

L’interconnessione di Genova Ovest posizionata tra l’interconnessione esistente con l’autostrada A10 e l’attuale barriera di esazione di Genova Ovest, realizza il collegamento tra Genova città con l’autostrada A10 esistente in direzione di Savona (Rampa 1) e il collegamento tra l’autostrada A10 per le provenienze da Savona con l’autostrada A7 in direzione nord e l’autostrada A12 in direzione di Livorno (Rampa 2). Entrambe le rampe, che si sviluppano per tutta la loro lunghezza in galleria, sono di nuova realizzazione e vanno a sostituire e migliorare le direzioni correnti.

Nel seguito si riportano i risultati delle analisi di congruenza del progetto stradale rispetto alle indicazioni contenute nella normativa DM 19/04/2006.

8.1.15.1 Rampa 1 - A7 Nord – A10 Ovest (Genova Ovest - Savona)

Il nuovo tracciato planimetrico, rispetto alla posizione dell’attuale piattaforma stradale, ha subito uno spostamento verso nord che consente l’inserimento della Rampe 2. La rampa, considerata di tipo diretto, è stata geometrizzata con un intervallo di velocità di progetto pari a 50 – 80 Km/h.

In coerenza con quanto definito nel DM 19/04/2006, la sezione stradale è caratterizzata da una corsia di marcia da 4.00 m e da due banchine da 1.00 m lungo tutto il suo sviluppo. Al termine della rampa il tracciato assume caratteristiche autostradali diventando la corsia di marcia in sinistra dell’ autostrada A10 in direzione Savona.

Essendo la rampa di nuova realizzazione, sono state definite pendenze trasversali coerenti alla tipologia di Rampa adottata.

8.1.15.1.1 Descrizione andamento planimetrico

L’asse stradale, inizia dall’attuale barriera di esazione di Genova Ovest, con un rettifilo della lunghezza di 368 m al cui termine è posizionata una curva sinistrorsa di raggio pari a 375 m; attraverso una curva destrorsa di raggio 375, con interposto un raccordo clotoidico di flesso con la curva precedente, si fonde sul rettilineo esistente dell’autostrada A10 in direzione di Savona.

8.1.15.1.2 Andamento planimetrico

In Tabella 91 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso

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− AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa40; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo § 6.1.1.

Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

Il tracciato presenta caratteristiche congruenti alle indicazioni contenute nel DM 05.11.2001.

40 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 R 80.0 0.000 368.106 368.106

2 AT 165.00 80.0 368.106 440.706 72.600 84.4 114.9 125.0 375.0 1.0

3 C 375.00 80.0 440.706 778.841 338.135 SX 5.43 75.7

4 AF 165.00 80.0 778.841 851.441 72.600 101.9 95.1 125.0 375.0 1.0 1.0

5 AF 165.00 80.0 851.441 924.041 72.600 101.9 95.1 125.0 375.0 1.1 1.0

6 C 375.00 80.0 924.041 1,035.338 111.297 DX 5.43 75.7

7 AT 145.00 80.0 1,035.338 1,091.404 56.067 116.7 114.9 125.0 375.0 1.1

8 R 80.0 1,091.404 1,092.404 1.000

Tabella 91 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_ Rampa 1 - A7 Nord – A10 Ovest (Genova Ovest - Savona)

Pagina 197 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

8.1.15.1.3 Descrizione andamento altimetrico

Il tracciato, prevalentemente in galleria, presenta un andamento altimetrico di nuova progettazione ad eccezione del tratto iniziale e finale, dove ripercorre il profilo esistente.

L’andamento altimetrico prevede tre livellette in salita rispettivamente allo 0.45 % 3.89 % e 2.57 % che ricalcano esattamente la sagoma del piazzale di esazione da cui si stacca la rampa. L’altimetria prosegue con dosso di pendenza pari al 4.87 % per la livelletta in salita ed al 4.82 per la livelletta in discesa; mediante una livelletta di pendenza allo 0.59 % in salita si raccorda all’autostrada A10.

8.1.15.1.4 Andamento altimetrico

In Tabella 92 sono riportati i risultati41 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali.

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 92 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 S 15 5 25 20.66 0.45 3.89 3.44 600 44.2 41.4 341 2 D 113 93 132 39.64 3.89 2.57 1.32 3000 62.8 64.2 - 3 S 185 151 220 68.94 2.57 4.87 2.30 3000 77.8 85.9 - 4 D 543 417 669 252.00 4.87 -4.82 9.69 2600 80.0 92.6 2299 5 S 986 915 1,056 140.82 -4.82 0.59 5.42 2600 80.0 94.6 2081

Tabella 92 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ Rampa 1 - A7 Nord – A10 Ovest (Genova Ovest - Savona)

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa di riferimento. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono da ritenersi adeguati.

8.1.15.2 Rampa 2 – A10 Est – A7 Nord (Savona - Milano)

L’asse planimetrico, è stato inserito tra l’attuale sede della carreggiata in direzione Genova Est dell’autostrada A7 e la nuova rampa 1. La rampa, considerata di tipo diretto, è stata geometrizzata con un intervallo di velocità di progetto pari a 50 – 80 Km/h.

41 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

Pagina 198 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

In coerenza con quanto definito nel DM 19/04/2006, la sezione stradale è caratterizzata da una corsia di marcia da 4.00 m e da due banchine da 1.00 m lungo tutto il suo sviluppo. Al termine della rampa il tracciato assume caratteristiche autostradali diventando la corsia di marcia in sinistra dell’ autostrada A7 in direzione nord e dell’autostrada A12 in direzione Livorno.

Essendo la rampa totalmente fuori sede rispetto al sedime esistente, sono state definite pendenze trasversali coerenti alla tipologia di Rampa adottata.

8.1.15.2.1 Descrizione andamento planimetrico

Il tracciato planimetrico, una volta staccatosi dall’asse principale (Autostrada A10 direzione Livorno), si sviluppa con 2 curve sinistrorse rispettivamente di raggio 750 m e 450 m raccordate da una clotoide di continuità di parametro A pari a 250.

8.1.15.2.2 Andamento planimetrico

In Tabella 93 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa42;

42 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

Pagina 199 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

− l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo § 6.1.1.

Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

Il tracciato presenta caratteristiche congruenti alle indicazioni contenute nel DM 05.11.2001.

Pagina 200 di 215

CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 R 80.0 0.000 90.792 90.792 90.0 1760.0

2 90.792 210.792 120.000 AT 300.00 80.0 43.5 141.2 250.0 750.0 1.2

3 210.792 635.079 424.287 C 750.00 SX 3.48 80.0 75.7 90.8 55.6

4 635.079 690.634 55.556 AC 250.00 80.0 123.8 82.1 250.0 450.0 1.3

5 690.634 918.652 228.018 C 450.00 SX 4.83 80.0 75.7 90.8 55.6

6 918.652 1,007.541 88.889 AT 200.00 80.0 77.5 121.1 150.0 450.0 1.3

7 1,007.541 1,008.541 1.000 R 80.0 90.0 1760.0

Tabella 93 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_ Rampa 2 – A10 Est – A7 Nord (Savona - Milano)

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8.1.15.2.3 Descrizione andamento altimetrico

Il tracciato, prevalentemente in galleria, presenta un andamento altimetrico di nuova progettazione ad eccezione del tratto iniziale, dove ripercorre il profilo esistente.

L’andamento altimetrico prevede due livellette la prima in salita, la seconda in discesa, rispettivamente allo 0.34 % e 0.72 % che ricalcano esattamente la sagoma dell’autostrada A10 da cui si stacca la rampa. L’altimetria prosegue con una serie di livellette in salita di pendenza pari allo 0.50 % 3.00 % ed 1.97 %.

8.1.15.2.4 Andamento altimetrico

In Tabella 94 sono riportati i risultati43 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali.

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 94 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 D 35 22 48 26.49 0.34 -0.72 1.06 2500 80.0 92.8 - 2 S 116 79 153 73.47 -0.72 0.50 1.22 6000 80.0 92.7 - 3 S 595 545 645 100.00 0.50 3.00 2.50 4000 80.0 91.0 1983 4 D 770 718 821 103.01 3.00 1.97 1.03 10000 80.0 90.4 2192

Tabella 94 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ Rampa 2 – A10 Est – A7 Nord (Savona - Milano)

Come si nota dalle tabelle sopra riportate la distanza di visuale libera risulta sempre compatibile con quella necessaria per l'arresto.

43 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

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8.1.16 Adeguamento svincolo di Genova Est

Lo svincolo di Genova Est posizionato in corrispondenza dello svincolo attuale, realizza il collegamento tra Genova città con la nuova carreggiata Est dell’autostrada A12 (direzione Livorno), l’attuale carreggiata Est convertita in carreggiata Ovest (direzione autostrada A7 - Genova Ovest) e la carreggiata ovest esistente per consentire le direzioni per Milano, autostrada A7 e Gronda di Ponente).

L’intervento in oggetto prevede:

• Nuova rampa di diversione per i veicoli provenienti da Ponente e diretti a Genova Est (rampa1)

• La rettifica plano-altimetrica della rampa di diversione per i veicoli provenienti da Levante e diretti a Genova Est. L’attuale corsia di decelerazione con tipologia parallela viene modificata in tipologia ad ago (rampa2).

• L’inversione di marcia e la rettifica plano-altimetrica dell’attuale corsia di diversione per i vicoli provenienti da ponente e diretti a Genova Est che nell’futura configurazione diverrà la corsia di immissione in direzione Genova Città (rampa 3)

• Il mantenimento della rampa di immissione in direzione Milano, autostrada A7 e Gronda di Ponente,

• Il mantenimento della rampa di immissione in direzione Levante

Nel seguito si riportano i risultati delle analisi di congruenza del progetto stradale con le prescrizioni della normativa DM 19/04/2006.

8.1.16.1 Rampa 1 – Uscita da A12 Est

L’asse planimetrico, rispetto alla posizione dell’attuale piattaforma stradale, ha subito un arretramento di circa 100 m per consentire l’inserimento delle Rampe 2 e 3, anch’esse rettificate. La rampa, considerata di tipo diretto, è stata geometrizzata con un intervallo di velocità di progetto pari a 40 – 60 Km/h.

La sezione stradale è caratterizzata da una corsia di marcia da 4.00 m e da due banchine da 1.00 m nei tratti a singola corsia. Per tratte a due corsie la piattaforma è così costituita: due corsie di marcia da 3.75 m e due banchine da 1.00 m. Sono previsti inoltre allargamenti delle banchine per curve con problemi di visibilità.

Essendo la rampa totalmente fuori sede rispetto al sedime esistente, sono state definite pendenze trasversali coerenti alla tipologia di Rampa adottata.

8.1.16.1.1 Descrizione andamento planimetrico

Il tracciato planimetrico, una volta staccatosi dall’asse principale (Autostrada A12 carreggiata est direzione Livorno), si sviluppa con 2 curve destrorse rispettivamente di raggio 130 m e 75 m raccordate da una

Pagina 203 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE clotoide di continuità di parametro A pari a 65. Il tracciato prosegue con un rettifilo lungo 53 m e due curve sinistrorse di raggio 225 m e 121 m raccordate da una clotoide di continuità di parametro A pari a 100 che si innestano al rettifilo della rampa esistente.

8.1.16.1.2 Andamento planimetrico

In Tabella 95 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa44; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo § 6.1.1.

Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

Il tracciato presenta caratteristiche congruenti alle indicazioni contenute nel DM 05.11.2001.

44 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 R 60.0 0.000 1.000 1.000

2 AT 85.00 60.0 1.000 56.577 55.577 66.9 62.7 43.3 130.0 1.3

3 C 130.00 60.0 56.577 89.937 33.360 DX 6.58 45.0

4 AC 65.00 54.3 89.937 113.770 23.833 14.9 43.3 75.0

5 C 75.00 49.8 113.770 161.485 47.715 DX 7.00 45.0

6 AT 75.00 60.0 161.485 236.485 75.000 69.7 48.7 25.0 75.0 1.2

7 R 60.0 236.485 289.574 53.089

8 AT 100.00 60.0 289.574 334.019 44.444 48.9 73.2 75.0 225.0 1.0

9 C 225.00 60.0 334.019 529.487 195.468 SX 4.63 45.0

10 AC 100.00 60.0 529.487 551.267 21.781 45.4 75.0 151.0

11 C 151.00 60.0 551.267 606.489 55.222 SX 5.98 45.0

Tabella 95 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_ Rampa 1 – Uscita da A12 Est

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8.1.16.1.3 Descrizione andamento altimetrico

Il tracciato, prevalentemente all’aperto, ad eccezione di un tratto di circa 150 m con una galleria denominata Campursone, presenta un andamento altimetrico di nuova progettazione ad eccezione del tratto iniziale e finale, dove ripercorre il profilo esistente.

L’andamento altimetrico prevede due livellette in discesa rispettivamente al 2.40 % e 2.76 % che ricalcano esattamente la sagoma del tracciato autostradale da cui si stacca la rampa. L’altimetria prosegue con una livelletta al 7.00 % sempre in discesa che si raccorda alla livelletta seguente in salita con pendenza pari allo 0.73%. Il tracciato continua con due livellette in discesa rispettivamente allo 0.26 % e 6.78% sulle quali è posizionata la galleria Campursone di 139 m. Il profilo di progetto termina sul sedime della rampa esistente con una livelletta del 5.09 %.

8.1.16.1.4 Andamento altimetrico

In Tabella 96 sono riportati i risultati45 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali.

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 96 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 D 32 15 49 33.88 -2.40 -2.76 0.36 9500 60.0 63.0 - 2 D 73 51 95 44.56 -2.76 -7.00 4.24 1050 60.0 64.2 957 3 S 144 101 188 86.98 -7.00 0.73 7.73 1125 54.6 55.8 1055 4 D 210 198 223 24.71 0.73 -0.26 0.99 2500 60.0 61.7 - 5 D 262 223 301 78.25 -0.26 -6.78 6.52 1200 60.0 63.5 1082 6 S 464 447 481 33.65 -6.78 -5.09 1.68 2000 60.0 64.8 -

Tabella 96 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ Rampa 1 – Uscita da A12 Est

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa di riferimento. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono da ritenersi adeguati.

8.1.16.2 Rampa 2 – Uscita da A12 Ovest

L’asse planimetrico, ripercorre sostanzialmente la geometria della rampa esistente, ad eccezione del tratto iniziale dove l’attuale corsia di diversione, di tipologia parallela, è stata modificata in una tipologia ad ago, in seguito alla modifica planimetrica della carreggiata autostradale Ovest, e del tratto finale dove si immette

45 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

Pagina 206 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE sulla rampa 1. La rampa, considerata di tipo semidiretto, è stata geometrizzata con un intervallo di velocità di progetto pari a 40 – 60 Km/h.

La sezione stradale è caratterizzata da una corsia di marcia da 4.00 m e da due banchine da 1.00 m nei tratti a singola corsia. Per tratte a due corsie la piattaforma è così costituita: due corsie di marcia da 3.75 m e due banchine da 1.00 m. Nei tratti di adeguamento in sede,la larghezza della corsia è di 4.00 m ma con due banchine variabili inscritte nella piattaforma esistente che viene così mantenuta. Sono previsti inoltre allargamenti delle banchine per curve con problemi di visibilità.

Le pendenze trasversali, nei tratti in variante, sono state definite coerentemente alla tipologia di Rampa adottata mentre nei tratti in sede viene mantenuta la pendenza trasversale esistente.

8.1.16.2.1 Descrizione andamento planimetrico

Il tracciato planimetrico, una volta terminata la corsia di diversione, si sviluppa con 2 curve destrorse rispettivamente di raggio 225 m e 120 m tra le quali è stato inserito un rettifilo di lunghezza pari a 30.00 m. Il tracciato prosegue con una curva sinistrorsa di raggio pari a 34.35 m che si raccorda alla rampa 1 tramite una curva destrorsa di raggio pari a 48.50 m.

8.1.16.2.2 Andamento planimetrico

In Tabella 97 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo − C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

Pagina 207 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa46; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo § 6.1.1.

Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

46 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 R 60.0 0.000 240.048 240.048

2 240.048 268.492 28.444 AT 80.00 60.0 67.6 73.2 75.0 225.0 1.1

3 268.492 292.692 24.200 C 225.00 DX 4.63 60.0 45.0

4 292.692 317.692 25.000 AT 75.00 59.5 66.4 72.8 75.0 225.0 1.1

5 317.692 344.942 27.250 R 54.0

6 344.942 393.835 48.893 C 120.00 DX 6.93 48.1 45.0

7 393.835 405.056 11.221 R 37.4

8 405.056 486.870 81.814 C 34.35 SX 7.00 34.9 44.99 NO (a) 45.0

9 486.870 514.930 28.061 C 41.50 SX 7.00 38.4 44.99 NO (a) 45.0

10 514.930 549.725 34.795 AF 38.00 46.5 70.33 NO (h1) 40.5 27.4 13.8 41.5 1.2

11 549.725 586.544 36.818 AF 45.00 49.2 44.7 32.5 18.3 55.0 1.1 1.2

12 586.544 601.724 15.181 C 55.00 DX 7.00 43.6 45.0

13 601.724 620.970 19.246 AC 48.50 47.4 0.0 33.3 55.0 1.1

14 620.970 656.751 35.781 C 100.00 DX 7.00 54.5 45.0

15 656.751 709.314 52.563 AT 72.50 60.0 68.1 56.3 33.3 100.0 1.5

16 709.314 727.010 17.696 R 60.0

Tabella 97 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_ Rampa 2 – Uscita da A12 Ovest

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Il tracciato in esame non risulta pienamente rispondente alle indicazioni contenute nel DM 05.11.2001; si riportano nel seguito le difformità degli elementi d’asse e relativi commenti:

- (a) Raggio minimo delle curve planimetriche degli elementi 8 e 9

- (h1) criterio cinematico delle clotoidi di limitazione trasversale non compensata nel tempo dell’elemento 10

- Si riportano di seguito i valori delle velocità compatibili ai parametri di progetto assunti per gli elementi in esame:

- elemento 10 Vamm,h1 = 45.0 km/h

In relazione alla difformità riscontrate essendo la geometria d’asse fortemente vincolata dalla configurazione esistente, non si ritiene perseguibile l’attuazione di alcuna modifica di tracciato che determini la risoluzione della difformità dell’elemento in esame.

Nelle successive fasi progettuali il progetto, tenuto conto anche delle risultanze delle verifiche altimetriche e di visibilità (vedi paragrafi successivi), valuterà idonei strumenti di mitigazione attraverso un’opportuna segnaletica all’utenza affinché la velocità veicolare risulti compatibile con le caratteristiche geometriche del tracciato.

8.1.16.2.3 Descrizione andamento altimetrico

Il tracciato, prevalentemente all’aperto, presenta un andamento altimetrico che nella maggior parte della tratta ripercorre il profilo esistente.

L’andamento altimetrico prevede tre livellette in salita rispettivamente del 4.05 %, 3.37 % e 2.80 % che ricalcano esattamente il profilo del tracciato autostradale da cui si stacca la rampa. L’altimetria prosegue con una livelletta pari al 6.00 % in discesa fino a raggiungere il sottopasso autostradale esistente dal quale, sempre in discesa è stata inserita una livelletta all’ 1.05 %. Il profilo continua con un nuovo andamento di progetto, atto a raggiungere le quote di progetto della rampa 1, e così composto: livelletta in salita al 6.63 % ed una in discesa allo 0.32 % .

8.1.16.2.4 Andamento altimetrico

In Tabella 98 sono riportati i risultati47 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali.

47 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

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Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 98 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 D 49 29 69 40.74 4.05 3.37 0.68 6000 60.0 60.2 - 2 D 208 191 225 34.03 3.37 2.80 0.57 6000 60.0 60.5 - 3 D 324 267 382 114.25 2.80 -5.99 8.79 1300 60.0 62.6 1050 4 S 429 418 440 22.23 -5.99 -1.05 4.94 450 34.9 32.0 427 5 S 477 474 479 5.61 -1.05 -0.49 0.56 1000 34.9 31.6 - 6 S 559 525 593 67.58 -0.49 6.63 7.11 950 49.3 47.0 838 7 D 634 595 674 79.90 6.63 -0.32 6.95 1150 58.0 57.9 898 8 D 721 714 727 12.56 -0.32 -1.37 1.05 1200 60.0 62.2 -

Tabella 98 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ Rampa 2 – Uscita da A12 Ovest

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa di riferimento. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono da ritenersi adeguati.

8.1.16.3 Rampa 3 – Immissione da Genova Est verso A12 Ovest

Il nuovo asse planimetrico, considerato di tipo diretto, è stata geometrizzata con un intervallo di velocità di progetto pari a 40 – 60 Km/h.

La sezione stradale è caratterizzata da una corsia di marcia da 4.00 m e da due banchine da 1.00 m. Al termine della rampa il tracciato assume caratteristiche autostradali diventando la corsia di marcia in sinistra dell’ autostrada A12 in direzione autostrada A7 – Genova Ovest. Sono previsti inoltre allargamenti delle banchine per curve con problemi di visibilità.

Essendo la rampa totalmente fuori sede rispetto al sedime esistente, sono state definite pendenze trasversali coerenti alla tipologia di Rampa adottata.

8.1.16.3.1 Descrizione andamento planimetrico

Il tracciato planimetrico, si stacca dal sedime esistente con una curva sinistrorsa di raggio pari a 75 m prosegue poi con una clotoide di flesso che si unisce ad una curva destrorsa di raggio paria 200 m. La rampa termina con un’altra clotoide di flesso che si unisce ad una curva sinistrorsa di raggio pari a 335 m.

8.1.16.3.2 Andamento planimetrico

In Tabella 99 sono sintetizzati i risultati della verifica delle caratteristiche planimetriche. In colonna (5) è riportato il tipo di elemento planimetrico considerato utilizzando le seguenti abbreviazioni:

− R = Rettifilo

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− C = Curva Circolare − AT = Clotoide di Transizione − AF = Clotoide di Flesso − AC = Clotoide di Continuità

In colonna (7) è indicato il verso di percorrenza delle curve circolari nella direzione delle progressive crescenti (DX = curva destrorsa, SX = curva sinistrorsa), in colonna (8) il valore di pendenza trasversale, mentre in colonna (9) è riportato per ogni elemento il valore massimo della velocità di progetto dedotto dal diagramma delle velocità.

Nelle colonne da (10) a (13) per quanto concerne gli elementi planimetrici che non rispettano le indicazioni normative vengono indicati:

− i valori minimi (o massimi) dei parametri che permetterebbero di ricondurre l’elemento a quanto indicato dalla normativa48; − l’esito negativo della verifica; − Il motivo della non congruenza secondo l’elenco riportato al paragrafo § 6.1.1.

Infine nella restante porzione di tabella a destra si riportano i valori di controllo dei parametri progettuali (parametri minimi delle clotoidi, lunghezze minime dei rettifili, ecc).

Il tracciato presenta caratteristiche congruenti alle indicazioni contenute nel DM 05.11.2001.

48 In alcuni casi tali valori sono da considerarsi indicativi in quanto la modifica dei parametri comporta una conseguente modifica della geometria d’asse e del diagramma delle velocità e quindi della velocità massima da doversi considerare nella verifica.

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CLOTOIDI CURVE CIRCOLARI RETTIFILI D. VEL

Elem ProgrInizio (m) ProgrFine (m) Lungh. (m) TipoElem Parametro Vs ic Vp Lmin/max Pmin/max Verifica Note Parametri min/max [m] Rapporti Raggi minimi [m] Lmin Lmin Lmax Lmax,fl ΔV

1 R 60.0 0.000 20.000 20.000

2 AT 70.00 60.0 20.000 85.333 65.333 64.2 48.7 25.0 75.0 1.0

3 C 75.00 49.8 85.333 119.681 34.348 SX 7.00 45.0

4 AF 70.00 60.0 119.681 185.014 65.333 67.0 41.8 25.0 75.0 1.0 1.1

5 AF 80.00 60.0 185.014 217.014 32.000 59.7 57.7 66.7 200.0 1.0 1.1

6 C 200.00 60.0 217.014 233.149 16.134 DX 5.00 45.0

7 AF 80.00 60.0 233.149 265.149 32.000 59.7 57.7 66.7 200.0 1.0 1.4

8 AF 112.00 60.0 265.149 302.593 37.445 56.3 63.3 111.7 335.0 1.0 1.4

9 C 335.00 60.0 302.593 325.629 23.036 SX 3.59 45.0

10 AT 112.00 60.0 325.629 363.074 37.445 39.2 82.5 111.7 335.0 1.0

11 R 60.0 363.074 364.074 1.000

Tabella 99 – Verifica delle caratteristiche planimetriche_ Rampa 3 – Immissione da Genova Est verso A12 Ovest

Pagina 213 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

8.1.16.3.3 Descrizione andamento altimetrico

Il tracciato, prevalentemente all’aperto, presenta un andamento altimetrico di nuova progettazione ad eccezione del tratto iniziale e finale, dove ripercorre il profilo esistente.

L’andamento altimetrico prevede due livellette, una in salita al 2.09 % ed una piuttosto pianeggiante allo 0.39 % che ricalcano esattamente il profilo della rampa esistente. L’altimetria prosegue con una livelletta al 7.00 % in salita dove, essendo fuori dal sedime esistente, risulta essere di nuova realizzazione. Il profilo termina con due livellette abbastanza pianeggianti rispettivamente allo 0.46 % e 0.01 % che ricalcano il profilo autostradale della carreggiata ovest.

8.1.16.3.4 Andamento altimetrico

In Tabella 100 sono riportati i risultati49 della verifica della distanza di visibilità per l’arresto per i raccordi verticali.

Dall’osservazione dei risultati riportati nella Tabella 100 si evidenzia che per alcuni raccordi, in relazione ai bassi valori della differenza di pendenza fra le due livellette (∆i), la formula di calcolo non fornisce risultati per il calcolo di Rv min. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono pertanto da ritenersi adeguati.

N D/S Pr.Vert da a L i1 i2 Δi Rv Vp D Rv,min VERIFICA Vamm 1 D 36 25 46 21.09 2.09 -0.39 2.48 850 60.0 61.4 - 2 S 131 82 179 96.80 -0.39 7.00 7.39 1310 60.0 60.4 1174 3 D 267 224 310 85.83 7.00 -0.46 7.46 1150 60.0 60.4 980 4 S 320 310 329 18.96 -0.46 0.01 0.47 4000 60.0 61.9 -

Tabella 100 – Verifica delle caratteristiche altimetriche_ Rampa 3 – Immissione da Genova Est verso A12 Ovest

La pendenza longitudinale delle livellette nel tratto in esame risulta sempre inferiore al valore massimo indicato dalla normativa di riferimento. I valori adottati in progetto per i raccordi verticali sono da ritenersi adeguati.

8.1.16.3.5 Verifiche di visibilità

In termini planimetrici le distanze di visibilità calcolate secondo quanto previsto dalla normativa sono garantite lungo i tracciati prevedendo alcuni allargamenti planimetrici.

Gli allargamenti riportati in tabella sono quelli minimi connessi al rispetto della distanza di visibilità per l’arresto; gli incrementi di piattaforma conseguenti all’applicazione delle sezioni tipo in galleria maggiorate, anche laddove non vi è alcun deficit di visibilità, non sono contemplati.

49 Nelle tabelle i raccordi convessi sono indicati con l'abbreviazione D (Dosso), mentre i raccordi concavi con la lettera S (Sacca).

Pagina 214 di 215 NODO STRADALE E AUTOSTRADALE DI GENOVA ADEGUAMENTO DEL SISTEMA A7 – A10 – A12 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE SPECIALISTICA DEL PROGETTO STRADALE

Progressiva iniziale Progressiva finale Ciglio Allargamento [m] 0+000 0+057 Destro da 0.00 a 2.45 0+057 0+080 Destro 2.45 0+080 0+118 Destro da 2.45 a 0.00

Tabella 101 – Elenco allargamenti piattaforma _Genova Est (rampa 1)

Progressiva iniziale Progressiva finale Ciglio Allargamento [m] 0+275 0+293 Destro da 0.00 a 1.60 0+293 0+300 Destro 1.60 0+300 0+328 Destro da 1.60 a 0.00

Tabella 102 – Elenco allargamenti piattaforma_ Genova Est (rampa 2)

Progressiva iniziale Progressiva finale Ciglio Allargamento [m] 0+010 0+043 Destro da 0.00 a 1.95 0+043 0+060 Destro 1.95 0+060 0+093 Destro da 1.95 a 0.00

Tabella 103 – Elenco allargamenti piattaforma _ Genova Est (rampa 3)

8.1.16.3.6 Corsie specializzate

Nella tabella successiva si riportano i valori utilizzati per il calcolo delle lunghezze minime cinematiche di accelerazione e decelerazione (raggio della curva circolare e velocità in corrispondenza di tale curva e dell’asse autostradale) unitamente alla lunghezza minima della corsia risultante dal calcolo e a quella corrispondente realizzata in progetto. Inoltre si riportano i valori di progetto dei tratti di manovra e di raccordo. Le corsie di immissione/diversione sono state dimensionate in funzione di tali parametri, i cui valori sono da considerarsi minimi di progetto:

Velocità di progetto autostradale V1 (km/h) 80 Raggio curva circolare Rf (m) 225.00 Velocità di progetto curva circolare V2 (km/h) 76.80 Lunghezza di calcolo tratto decelerazione Ld,u (c) (m) 34.90 Lunghezza curva raggio variabile A (m) 28.40 Lunghezza tratto manovra di progetto Lm,u (p) (m) 60.00 Lunghezza minima corsia specializzata Lt min (m) 94.90 Lunghezza di progetto corsia specializzata Lt (p) (m) 268.49

Tabella 104 – Corsia di diversione – Rampa 2 diversione dall’ A12 carreggiata ovest

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