Lahden Kaupunkiseudun Rataympäristöselvitys Vaihe 2 Toimenpide-Ehdotukset Ja Niiden Ohjelmointi

Ratahallintokeskus Lahden kaupunki, Hollolan kunta, Nastolan kunta

Lahden kaupunkiseudun rataympäristöselvitys Vaihe 2 Toimenpide-ehdotukset ja niiden ohjelmointi

31.5.2004

SISÄLLYSLUETTELO

1 ESIPUHE...... 3

2 MAISEMA JA KAUPUNKIKUVA...... 4 2.1 Toimenpide-ehdotukset maiseman ongelmakohtien parantamiseksi ...... 4 2.2 Toimenpide-ehdotusten ohjelmointi ...... 9 2.3 Toimenpide-ehdotusten alustava kustannusarvio ...... 11 3 MAAPERÄ JA POHJAVESIALUEET ...... 12 3.1 Toimenpide-ehdotukset maaperän ja pohjaveden ongelmakohtien poistamiseksi...... 12 3.2 Maaperätutkimukset ja kunnostustarve ...... 12 3.3 Maaperän ja pohjaveden suojaus ...... 13 3.4 Torjunta-aineiden käyttö ...... 14 4 RAUTATIELIIKENNE ...... 16 4.1 Liikennemäärät ja liikennöintinopeudet nyt ja tulevaisuudessa ...... 16 5 RAIDELIIKENNEMELU...... 17 5.1 Melulaskennat ...... 17 5.2 Melutilanteen arviointi ja meluntorjunnan periaatteet ...... 17 5.3 Meluntorjunnan vaikutukset ...... 18 5.4 Meluntorjunnan toimenpide-ehdotusten ohjelmointi ja priorisointi ...... 24 5.5 Toimenpide-ehdotusten alustava kustannusarvio ...... 24 6 TÄRINÄ ...... 25 6.1 Toimenpide-ehdotukset tärinähaittojen pienentämiseksi...... 25 6.2 Toimenpide-ehdotusten priorisointi...... 29 6.3 Toimenpide-ehdotusten alustava kustannusarvio ...... 30 7 HAJUHAITAT ...... 31 7.1 Toimenpide-ehdotukset hajuhaittojen pienentämiseksi...... 31 7.2 Toimenpide-ehdotusten priorisointi...... 31 8 RADAN LÄHIALUEIDEN MAANKÄYTTÖ ...... 32 8.1 Toimenpidesuositukset kaavoitusta varten ...... 32 8.2 Toimenpidesuositukset...... 33 9 TURVALLISUUS ...... 34 9.1 Toimenpide-ehdotukset turvallisuusuhkien pienentämiseksi...... 34 9.2 Toimenpide-ehdotusten priorisointi...... 36 9.3 Toimenpide-ehdotusten alustava kustannusarvio ...... 36 10 JOHTOPÄÄTÖKSET...... 37 3

1 ESIPUHE

Lahden kaupunkiseudun rataympäristöselvityksen II-vaiheessa on esitetty ehdotukset tarvittavista lisäselvityksistä sekä suunniteltu selvityksen I-vaiheessa havaittujen ongelmien parantamistoimenpiteitä. Ehdotetut toimenpiteet on ohjelmoitu ja niistä on mahdollisuuksien mukaan pyritty esittämään alustavat kustannusarviot. II-vaiheessa on myös laskettu rautatiestä aiheutuvan melun leviäminen nykytilanteessa ja laadittu ennuste melun leviämisestä vuonna 2030. 4

2 MAISEMA JA KAUPUNKIKUVA

2.1 Toimenpide-ehdotukset maiseman ongelmakohtien parantamiseksi

Toimenpiteiden tavoitteena on selkeyttää rataympäristöä toisaalta rajaamalla ja toisaalta avaamalla näkymiä kuitenkin niin, että radanvarren erilaiset toiminnot ovat havaittavissa ja eri jaksojen ominaisluonne säilyy. Lisäksi tavoitteena on kehittää rataympäristöä niin, että alueiden tunnistettavuus ja orientoituvuus säilyy tai mahdollisesti jopa korostuu toimenpiteiden myötä.

Kuva 2.1. Avaraan peltomaisemaan sijoittuneen pienteollisuuden sopeuttaminen mai- semaan edellyttää harkittuja puuistutuksilla ja metsitystä. Siten rakentamisen ja pelto- aukean välistä rajaa voidaan pehmentää.

Näkymien avaaminen ja kiinnostavien kohteiden korostaminen

Paikoitellen laajoja avoimia tai muuten kiinnostavia näkymiä sulkee aivan radan varressa kasvava puu- ja pensaskasvillisuus. Peltoaukeiden sekä harvojen järvien kohdalla näkymiä avataan suhteellisen vähäisin keinoin raivaamalla paikoitellen radan vieressä kasvavaa kasvillisuutta, jolloin puiden runkojen välistä aukeaa kaunis maisema. 5

Kuva 2.2. Nastolassa rata kulkee osittain Salpausselän reunamuodostuman päällä. Ku- vassa oikealla avautuu laaja Arolan peltoaukea, joka paikoitellen siintää puiden runkojen ja latvojen yli. Harventamalla upeita näkymiä voidaan lisätä.

Näkymien sulkeminen ja ratatilan rajaaminen

Näkymiä radan varressa voidaan sulkea mm. aitaamalla tai istuttamalla. Aitausta voidaan käyttää alueilla, joilla halutaan selkeästi rajata tilaa ja näkymiä, esimerkiksi kau- punkimaisemaan sijoittuvilla teollisuus- ja varastoalueilla. Käytettävä aitamateriaali ja väritys on valittava huolella, jotta aita sopeutuu luontevasti ympäröivään kaupunkikuvaan. Paikoin on mahdollista käyttää metalliverkkoaitoja, jolloin tila rajautuu selkeästi, mutta toiminta ei ole visuaalisesti täysin suljettu radan suunnasta. Meluntorjuntaa varten rakennettavat meluaidat toimivat myös visuaalisina rajaajina, jolloin muita toimenpiteitä ei tarvita.

Kuva 2.5. Teollisuusalueet sekä eri liikennemuodot hallitsevat näkymiä Lahden sisään- tulossa idästä päin. Varastoalueita aitaamalla voidaan näkymiä selkeyttää ja rajata. Huolellisilla istutuksilla voidaan puolestaan korostaa haluttuja kohteita.

Esimerkkejä käytettävistä aidoista ja istutuksista eri maisemajaksoilla: - Teollisuusjaksot: metalliverkkoaita - Maaseutujaksot: metsitys - Asutusjakso: puuaita, vapaasti kasvava pensasaidanne (vain lyhyillä osuuksilla, koska pensasaidanteen hoito on työlästä) - Rinnejaksolla sijaitsevat teollisuusalueet: metsitys ja vuorotellen verkkoaitaa (osittai- nen näkyminen) - Lahden asemajakso: omaleimainen, edustava metalliverkkoaita lisäämään tarvittaes- sa turvallisuutta sekä radan eteläpuolelle asemaympäristöön huolellisesti suunniteltu ja viimeistelty melukaide, jonka yläosa läpinäkyvä Runkopuuistutuksilla korostetaan aseman ja seisakkeiden kohdalla junan varsinaista pysähtymiskohtaa. Puut rajaavat tilaa tehokkaasti, mutta mahdollistavat silti näkymät kauemmas puiden runkojen välistä. Puurivit ovatkin perinteisesti kuuluneet rautatie- asemien ja asemapuistojen kasvillisuuteen, mistä esimerkkinä Herralan seisakkeen komeat lehmukset radan varressa. Runkopuuistutusten käyttöä lähellä rataa rajoittaa kuitenkin ratakiskoille pudonneiden lehtien aiheuttama liukkaus. Suositeltava puiden etäisyys kiskoista on RHK:n mukaan noin 20 metriä. Poikkeustapauksissa etenkin 4- tai useampiraiteisilla osuuksilla runkopuiden käyttö on mahdollista tätä lähempänä. Lahden aseman kohdalla runkopuiden käyttö on mahdollista. Herralassa kuvan 2.5 mukaisen puurivin istutusetäisyys pitää vielä selvittää. 9

Istutettava puurivi

Olemassa oleva puurivi

Säilytetään avoimena

Kuva 2.6. Herralan seisakkeella uudet puuistutukset korostavat junan pysähtymispaik- kaa yhdessä vanhan puurivin kanssa, mutta eivät estä näkymiä ympäristöön.

2.2 Toimenpide-ehdotusten ohjelmointi

Aseman ja seisakkeiden lähiympäristöt ovat ensisijaisia parantamistoimenpiteiden kohteita, koska niitä havainnoidaan ympäristöä tarkemmin. Käsittelyn tulee ulottua riittävän etäälle varsinaisesta pysähtymispaikasta, sillä hiljentäminen aloitetaan jo varsin aikaisin ennen pysähtymistä. Ongelmakohtina asemien läheisyydessä ovatkin ratatoimintoihin oleellisesti liittyvät varikko- ja varastoalueet, joiden yleisilmeeseen ei yleensä juuri pa- nosteta. Lahdessa rautatieaseman lähiympäristön parantaminen on ajankohtaista ra- kenteilla olevan Kerava-Lahti oikoradan sekä suunnitteilla olevan matkakeskuksen vuoksi. Molempien hankkeiden tuloksena matkustajamäärät aseman lähiympäristössä lisääntyvät, mikä asettaa suuret vaatimukset kaupungin päärautatieaseman ympäristön ulkonäölle ja toimivuudelle. Mytäjärvi ympäristöineen sekä sen länsipuolella sijaitseva rakennushistoriallisesti kiinnostava kolmiomainen ratapiha-alue tarjoaa mieleenpainuvan näkymän rata-alueen monikerroksiseen rakennushistoriaan. Alue tulee siistiä ja osittain aidata.

Avointen maisematilojen korostaminen puustoa ja pensastoa harventamalla. - Lahdessa Okeroisten peltomaiseman kohdalla pensaikkoa harvennetaan. Mytäjärven kohdalla pensaikkoa harvennetaan niin, että lampinäkymä vesipintoineen ja uimaran- toineen avautuu myös junamatkustajille. - Nastolassa Arolan peltomaiseman kohdalla tiheää puustoa ja pensaikkoa harvennetaan siten, että runkopuita jätetään ryhmiksi radan varteen. Radan vierellä kulkevaa kiviaitaa korostetaan harventamalla kasvillisuutta. Vähemmän kiireellisenä toimenpiteenä on esimerkiksi varasto- ja teollisuusalueiden ympäristöjen kohentaminen sulkemalla näkymiä aitaamalla tai metsittämällä. Toimenpi- teet tulisi toteuttaa yhteistyössä yritysten kanssa, jolloin tulos parantaa sekä rataympä- ristöä että yritysten imagoa asiakkaiden silmissä. 10

Matalat pensaat jyr- kissä rinteissä, muual- la esim. ketoa, niittyä tai kiveystä. Meluai- dassa läpinäkyvä ylä- osa

Asemanpäällikön Laiturijärjestelyt puistoa ylläpide- matkakeskuksen tään nykyisellään suunnitelmien mukaan Runkopuuistutuk- set aseman molemmin puolin

Kuva 2.7. Lahden asema tulee muuttumaan nykyisestä voimakkaasti matkakeskushankkeen ja oikoradan toteuttamisen jälkeen. Oleellista toteutettavissa järjestelyissä on pyrkiä säilyttämään näkymiä asemalta Launeen suuntaan sekä korostamaan aseman paikkaa uusilla istutuksilla.

Kuva 2.8. Esimerkki toteutetusta meluaidasta. Jos meluntorjuntaa halutaan tehostaa, voidaan aitaa korottaa esim. läpinäkyvällä osalla. 11

2.3 Toimenpide-ehdotusten alustava kustannusarvio

Maisemaa ja kaupunkikuvaa parantavien toimenpiteiden kustannukset jakautuvat use- amman eri tahon kesken, sillä kehitettävä alue kuuluu usein muiden kuin RHK:n omis- tukseen. Tärkeässä asemassa ovat radanvarren yritykset ja maanomistajat, joiden si- toutuminen rataympäristön kehittämiseen on tärkeää.

Ehdotetut toimenpiteet perustuvat seuraaviin arvioituihin yksikkökustannuksiin: - Pensasistutukset 20 - 30 € / m2 - Puuistutukset noin 150 € / kpl - Metsitykset noin 2 € / m2 - Raivaukset noin 2 € / m2 - Aitaukset 40 - 70 € / jm (maalaamaton ja maalattu)

Taulukko 2.1. Maisemanhoidon toimenpide-ehdotusten priorisointi

Toimenpide Ajankohta Vastuu Kustannusarvio 1. vaihe Lahden aseman ympäristön kun- Matkakeskushankkeen RHK 10 000 – 20 000 € nostaminen, puurivit pohjoispuolella muutosten yhteydessä Lahti sekä kedot, niityt ja pensasistutukset eteläpuolella. Näkymien avaaminen Okeroisissa Meluaitojen rakentamisen RHK 500 – 1 000 € ja Mytäjärvellä yhteydessä Lahti Herralan aseman puuistutukset 3 vuoden sisällä (Oikoradan RHK 3 000 – 5 000 € valmistuttua) Hollola Nastolan uuden seisakkeen ympä- Suunnitellaan ja toteutetaan RHK Arvioitava erikseen ristön käsittely seisakesuunnittelun ja ra- Nastola kentamisen yhteydessä tai sen jälkeen. 2. vaihe Nastolassa teollisuusalueiden (3 Uuden seisakkeen käyttöön RHK 3 000 – 5 000 € aluetta) reunavyöhykkeen metsitys oton jälkeen. Nastola / kohde Teollisuusalueita rajaavat aitaukset RHK 60 000 – 100 000 € (metalliverkkoaita esim. Vepe) Loti- Yritykset lassa Lahdessa – aidalla maiseman lisäksi turvallisuutta lisäävä merki- tys. 3. vaihe Metsitys Kujalan kaatopaikan koh- Lahti 7 000 – 10 000 € dalla Näkymien avaaminen Arolan pelloil- RHK 5 000 € le Nastolassa Nastola Maa-ainesten ottoalueiden metsitys Maanomis- 5 000 – 10 000 € Nastolassa Arolan peltojen pohjois- tajat puolella Nastola 12

3 MAAPERÄ JA POHJAVESIALUEET

3.1 Toimenpide-ehdotukset maaperän ja pohjaveden ongelmakohtien poistamiseksi

Maaperään ja pohjavesiin kohdistuvat riskit aiheutuvat pääasiassa kasvillisuuden torjunta-aineista ja ratapihalla mahdollisesti tapahtuvista kemikaalionnettomuuksista. Ra- taympäristöselvityksen II-vaihe jakautuu maaperä- ja pohjavesikysymysten osalta: - toimenpide-ehdotuksiin maaperä- ja pohjavesiriskien pienentämiseksi - toimenpide-ehdotusten priorisointiin ja alustavaan kustannusarvioon 3.2 Maaperätutkimukset ja kunnostustarve

Maaperänäytteitä Lahden ratapiha-alueelta on otettu Hakosilta - Vainikkala perusparannus-projektiin ja oikoradan rakentamiseen liittyen vuoden 2003 lopussa. Tällöin näyt- teenottosyvyydeksi valittiin 55 cm maanpinnasta, mikä vastaa radan tukikerroksen ala- pintaa. Maaperänäytteistä analysoitiin mm. raskasmetalleja ja hiilivetyjakeita.

Tässä rataympäristöselvityksen toisessa osassa laadittiin Lahden ratapihalle täydentävä maaperänäytteenottosuunnitelma, joka on esitetty kuvassa 3.1. Täydentävillä näyt- teenotoilla on tarkoitus selvittää esiintykö syvemmällä maaperässä pohjavedenlaatua uhkaavia haitta-aineita. Näytteenottopisteiden valinnassa hyödynnettiin Hakosilta – Vai- nikkala perusparannusprojektin maaperänäytteiden analysointituloksia, pohjaveden mal- linnusprojektin tuloksia ja tietoja pohjavesinäytteissä havaituista pestisideistä. Maaperä- näytteitä otetaan 5 metrin ja 9 - 10 metrin syvyydeltä maanpinnasta kuudesta pisteestä, jotka on esitetty kuvassa 3.1. Näytteistä analysoidaan kevyet (C10 – C21) ja raskaat hii- livetyjakeet (C22 – C39), torjunta-aineista atratsiini, DEA, DEDIA, simatsiini, glyfosaatti ja heksatsinoni sekä raskasmetallisarjasta (Ba, Cr, Cu, Ni, V, Zn). Näytepisteestä 6 analysoidaan lisäksi liuotinaineet.

Analyysitulokset antavat tietoa haitta-aineiden mahdollisesta esiintymisestä syvemmällä maaperässä, minkä perusteella arvioidaan terveydelle ja ympäristölle aiheutuvat riskit ja kunnostustarve. 13

Kuva 3.3.1. Ehdotetut täydentävät maaperän näytteenottopaikat on esitetty punaisilla pisteillä (N alkuiset). LH-alkuisista näytteenottopisteistä on aiemmin otettu näytteitä. Yk- si näytepiste lisäksi Upon kiinteistön lähelle erikseen sovittavaan kohtaan.

3.3 Maaperän ja pohjaveden suojaus

Ratapihoilla maaperää ja pohjavettä voidaan suojata (Ratahallintokeskus 2000): - erilaisilla luiskasuojauksilla ja eristerakenteilla, kuten maatiivisteet, geosynteettiset tuotteet (esim. geotekstiilit, paksut muovikalvot, bentoniittimatot, muovitetut ja bitu- moidut kuitukankaat sekä rakennusmuovit) - kuivatusvesien keräyksellä ja niiden johtamisella pohjavesialueen ulkopuolelle öl- jynerotuskaivojen kautta 14

- päällysrakenneratkaisuilla: esim. asfaltointi Maaperän ja pohjaveden suojausrakenteet heikentävät myös kasvillisuuden leviämistä. Koska ratalinja on suljettava eristekerroksen ja luiskasuojausten asentamisen aikana, on suojausten rakentaminen mahdollista ainoastaan uudisrakennus- tai peruspa- rannuskohteissa. Maassamme rata-alueiden pohjavesisuojauksia on tehty muutamille teollisuusraiteille, jotka sijaitsevat vedenottamoiden lähialueilla.

Lahdessa tavararatapiha on kunnostettu. Kunnostusprojektit tehtiin 1990-luvulla ja vuosina 2000 – 2002. Kunnostustoimenpiteiden yhteydessä ei toteutettu pohjaveden suo- jausrakenteita. Niiden rakentaminen erilliskohteina lähiaikoina on epätodennäköistä.

Lahden henkilöratapiha tullaan kunnostamaan lähiaikoina salaojittamalla, kun Hakosilta – Vainikkala osuuden parantaminen käynnistyy. Ratapihan rakennussuunnitelmat eivät kuitenkaan ole valmiit, sillä niiden laatiminen on sidoksissa Matkakeskuksen suunnitte- luun. Oikoradan rakentamisen ja ratapihan perusparannustöiden yhteydessä tuhoutuu Lahden ratapihalta RHK:n omistamia pohjaveden tarkkailuputkia. Näiden pohjavesiput- kien tilalle asennetaan uudet putket alueellisen ympäristökeskuksen ohjeiden mukaan.

Lahden ratapihalle on laadittu pelastus- ja torjunta- sekä ympäristövahinkojen suunni- telma, josta käyvät ilmi toimenpiteet vaaratilanteissa.

3.4 Torjunta-aineiden käyttö

Kasvillisuuden torjunta-aineita käytetään rata-alueilla haitallisen kasvillisuuden hävittä- miseen turvallisuussyistä. Aiemmin torjunta-aineena käytettiin Velpar L-nimistä valmis- tetta (tehoaine heksatsinoni). Nykyisin kasvillisuutta torjutaan ympäristölle vähemmän haitallisella Zeppelin –valmisteella, jonka tehoaineet ovat glyfosaatti ja diflufenikaani. Zeppelin ei ole kuitenkaan tehonnut toivotulla tavalla puuvartiseen kasvillisuuteen.

Kasvintorjunta-aineilla on karsinogeenisia vaikutuksia. Yksittäisen torjunta-aineen enim- mäispitoisuus talousvedessä saa olla 0,1 µg/l, lukuun ottamatta aldriinia, dieldriinia, heptaklooria ja heptaklooriepoksidia, joiden pitoisuus saa olla 0,030 µg/l. Yhteensä torjunta-aineita saa talousvedessä olla enintään 0,50 µg/l.

Vaihtoehtoisia kasvintorjuntamenetelmiä on tutkittu eri puolilla maailmaa. Vaihtoehtoisis- ta menetelmistä esimerkkejä ovat: - kuuma vesi ja höyry - sähkömagneettinen säteily - poltto liekinheittimillä - UV-valo - kasvunestorakenteet: ratapenkereeseen asennetut (suodatin)kankaat tai eristera- kenteet - mekaaninen poisto (niitto, kitkeminen) Tehokkaiden vaihtoehtoisten torjuntamenetelmien kehittäminen on hankalaa, sillä rata- toiminnot tai raideliikenne eivät saa keskeytyä torjuntatoimien ajaksi. Tutkittujen mene- telmien ongelma on niiden hitaus, kalleus ja runsas uusintakäsittelyn tarve. Kasvunesto- rakenteiden käyttö on kannattavaa ainoastaan uudisrakennus- tai perusparannuskoh- teissa./ Swiss Agency for the Environment, Forests and Landscape (SAEFL), SBB, CFF and FFS, 2002.

Lahdessa rata-aluetta lähellä olevista pohjavesiputkista otetuissa vesinäytteissä on todettu raja-arvon ylittäviä pitoisuuksia atratsiinia sekä sen hajoamistuotteita DEA:a ja DEDIA:aa (ks. I-vaiheen raportti, karttaliite V riskialueista). Muita pohjavedestä havaittu- 15

ja torjunta-aineita ovat olleet bromasiili, heksatsinoni, terbutylatsiini ja simatsiini /Malin 2003. Lahdessa ja Nastolassa kasvillisuuden torjunta-aineiden käyttöä ratapiha-alueella tulisi välttää pohjavesivaikutusten vuoksi. Käytännössä torjunta olisi hoidettava mekaa- nisesti. Pohjavesialueen ulkopuolella voidaan kasvillisuutta poistaa torjunta-aineilla edel- lyttäen, että käyttö on ohjeiden mukaista ja aineet ovat viranomaisten hyväksymiä.

Teiden ja radan vaikutusta pohjaveden torjunta-ainepitoisuuksiin on selvitetty Suomen ympäristökeskuksen projektissa ”Torjunta-aineiden esiintyminen pohjavedessä”. Selvää yhteyttä teiden ja radan pituuksiin pohjavesialueilla ja torjunta-aineiden esiintymiseen ei todettu. Torjunta-aineita käytetään monissa kohteissa (kuten puutarhat, viljelykset), minkä vuoksi torjunta-aineiden lähde tulisi selvittää tarkemmin ja tarpeen vaatiessa jat- kaa pohjaveden seurantaa.

Taulukko 3.1. Maaperän ja pohjavesien toimenpide-ehdotusten priorisointi

Toimenpide Ajankohta Vastuu Kustannusarvio 1. vaihe Lahden ratapihan maaperätutki- Ennen Lahden henkilöratapihal- RHK 3 000 € - 5 000 € mukset 5 ja 10 metrin syvyydeltä la tapahtuvien perusparannus- Lahti (6 pistettä). töiden aloittamista vuonna 2005. Lopullisen maanäytteenottosuun- Maaperätutkimusten jälkeen RHK Noin 10 000 € nitelman ja mahdollisen pilaantu- vuosina 2005 - 2006 neen maan kunnostuksen yleis- suunnitelman laadinta. 2. vaihe Pohjaveden suojaustapojen sel- Maaperätutkimusten jälkeen RHK Arvioitava erikseen vittäminen, jos tutkimukset osoit- vuosina 2005 - 2006 tavat sen tarpeellisuuden. Lahden henkilöratapihan salaoji- Perusparannustöiden yhtey- RHK Arvioitava erikseen tus. dessä vuonna 2005 – 2006. Mekaaniseen kasvillisuuden tor- Seuraavien kasvukausien aika- RHK Arvioitava erikseen juntaan siirtyminen riskialueilla. na 3. vaihe Torjunta-aineiden täsmäkäyttöön Tulevien kasvukausien aikana RHK Arvioitava erikseen siirtyminen riskialueiden ulkopuo- kunnat lella. Nastolan ratapihan suojaustar- Perusparannustöiden yhtey- RHK Arvioitava erikseen peen selvittäminen. dessä vuonna 2005 – 2006. 16

4 RAUTATIELIIKENNE

4.1 Liikennemäärät ja liikennöintinopeudet nyt ja tulevaisuudessa

Liikennemäärätiedot on saatu Ratahallintokeskukselta. Rataosittain Lahden kautta kulkeva rataliikenne on nykytilanteessa 2003 seuraava:

Taulukko 4.1. Lahden kautta kulkeva vuorokauden keskimääräinen rataverkon junalii- kenne maaliskuussa 2003

Rataosuus Matkustajajunat Tavarajunat Yhteensä Lahti – Riihimäki 57 21 78 Lahti – Heinola 0 4 4 Lahti – Kouvola 43 27 70 Lahti - Loviisa 0 4 4 Lahden läpi kulkeva yöajan raideliikenne:

Taulukko 4.2. Liikennöinti klo 22-07 nykytilanteessa 2003 välillä Riihimäki - Kouvola

Junatyyppi maksiminopeus määrä pituus Matkustajajuna 120 km/h 2 300m Matkustajajuna 100 km/h 4 300m Tavarajuna 100 km/h 11 725m Venäläinen tava- 80 km/h 3 925m rajuna Taulukko 4.3. Liikennöinti klo 22-07 ennustetilanteessa 2030 välillä Riihimäki – Kouvola

Junatyyppi maksiminopeus määrä pituus Matkustajajuna 120 km/h 2 300m Matkustajajuna 100 km/h 5 300m Tavarajuna 100 km/h 14 725m Venäläinen tava- 80 km/h 4 925m rajuna 17

5 RAIDELIIKENNEMELU

5.1 Melulaskennat

Melulaskennat on tehty numeeriseen maastomalliin perustuvalla SoundPlan 6.1 melun- laskentaohjelmalla. Ohjelma perustuu pohjoismaisiin tie- ja raideliikennemelun lasken- tamalleihin (1996). Melulaskentoja varten maanmittauslaitokselta saaduista korkeuskäy- ristä on muodostettu digitaalinen 3D-maastomalliaineisto. Ohjelma ottaa huomioon maastomallin perusteella mm. maaston pinnan muodot ja laadun (kova tai pehmeä), ra- kennukset ja muut melua vaimentavat elementit sekä mahdollisten kovien pintojen hei- jastukset (esim. veden- ja tien pinta). Melulaskennat on tehty 25 X 25 metrin laskenta- ruudukoin siten, että melun vastaanottopisteen korkeudeksi on määritelty 2,0 metriä. Standardina on käytetty ympäristöministeriön hyväksymää pohjoismaista raideliikennemelun laskentamallia (1996), joka ottaa huomioon eri junatyypit, liikennöintinopeudet ja junien pituudet tarkasteluvälillä. Laskennoissa on hyödynnetty VTT:n määrittämiä ja mallin edellyttämiä Suomessa käytössä olevien junatyyppien lähtöarvoja ja junatyyppi- korjauksia.

Melulaskennoissa on tarkasteltu yöajan (klo 07–22) keskiäänitasoja LAeq, koska ne ovat päiväaikaisia melutasoja määräävämpiä. Melutasovyöhykkeet 45 – 65 dB on esitetty 5 dB välein kuvissa 5.1 – 5.5. Yöajan liikenne on määritetty VR Osakeyhtiöltä saatujen lii- kennöintiaikataulujen perusteella.

Rautatieliikenteen melutilanne on selvitetty laskennallisesti seuraavista liikennöintitilan- teista: - melutasot ennustilanteessa vuonna 2030, yöaika (klo 22 -7) - melutasot ennustilanteessa vuonna 2030, ehdotus meluntorjunnan toimenpiteistä, yöaika (klo 22 -7). Nykytilanteen tuloksia ei ole mukana raportissa, sillä tuloskuvat ennustetilanteen kanssa olivat hyvin samanlaiset: liikennemäärät lisääntyvät ennustetilanteessa vuonna 2030 koko rataosuudella noin 25 %, mikä tarkoittaa meluemission kasvamista noin 1 dB:llä.

Väleillä Lahti-Heinola ja Lahti-Loviisa kulkee ainoastaan 4 junaa vuorokaudessa. Kysei- siä osuuksia ei ole tarkasteltu tässä selvityksessä, koska päivä- ja yöajan keskiäänitasot eivät anna aihetta meluntorjuntaan.

Lahden ja Nastolan alueella melulle altistuvien ihmisten määrät perustuvat kuntien yllä- pitämiin rakennuskohtaisiin asukasmäärätietoihin. Hollolan alueen asukasmäärätiedot perustuvat Maanmittauslaitoksen tuottaman maastotietokannan tietoihin sekä arvioituun keskimääräiseen asuntokunnan kokoon. Melulle altistuvien asukkaiden määrä saatiin poimimalla maastotietokannasta asuinrakennukset ja kertomalla näiden lukumäärä kes- kimääräisellä asuntokuntakoolla 2,3:lla.

5.2 Melutilanteen arviointi ja meluntorjunnan periaatteet

Laskennallisen selvityksen perusteella raideliikenteen meluhaitat kohdistuvat lähinnä pääradan varrelle ja sen läheisyyteen. Meluhaitat korostuvat kohdissa, missä asutus sijoittuu radasta noin 150 – 250 metrin etäisyydelle.

Meluntorjunnan lähtökohtana ja meluntorjuntaa mitoittavana tekijänä on pidetty Valtio- neuvoston asettamia melutason ohjearvoja (993/92). Tavoitteellisena melutason ohjear- vona on tutkittu melun keskiäänitasoa 50 dB ulkona ja yöaikaan klo 22 – 7. 18

Kuva 5.1. Nastolassa on asutusta lähellä rataa Uusikylän seisakkeen eteläpuolella.

Meluntorjunnan toimenpiteinä on tarkasteltu yksinomaan lähelle melulähdettä eli juna- raidetta sijoittuvia raidelinjan tasauksesta 2 metriä korkeita meluaitoja. Toimenpiteiden mitoitus, sijoittuminen ja estetyyppi ovat yleispiirteisiä, ja niitä tarkennetaan yksityiskoh- taisessa suunnittelussa. Esteen sijoittaminen lähelle kiskoja on tehokkain tapa suojata lähelle rataa sijoittuvia kohteita. Esteen tavoitteena on vaimentaa junan pyörän ja kiskon synnyttämää melua.

Toimenpiteitä on tarkasteltu kohdissa, joissa ohjearvot ylittäville melutasoille altistuu useampi kuin 2 kiinteistöä piha-alueineen. Yksittäisiä asuintaloja ei ole esitetty suojattavaksi. Kohteiden valintaan ovat vaikuttaneet maankäytön suunnitelmat, asukkaiden huomautukset melusta sekä laskennallisten lähtökohtien antamat tulokset melun leviä- misestä.

5.3 Meluntorjunnan vaikutukset

Tavoitteeksi asetettujen melutason ohjearvojen alittaminen edellyttää esteiden rakentamista monin paikoin. Ohjearvot ylittäville melutasoille sijoittuu ilman meluntorjuntaa noin 1843 asukasta. Meluesteiden sijoittuminen on esitetty taulukossa 5.1. sekä kuvissa 5.1– 5.5.

Suojattavaksi esitetyissä kohteissa melutasot vaimenevat noin 3 – 5 dB ja tavoitteeksi asetetut ohjearvot alittuvat monin paikoin pääradan varrella. Jos kaikki ehdotetut toimenpiteet toteutettaisiin, voitaisiin 951 asukasta suojata ohjearvot ylittävältä melutasol- ta. Kaikkia esitettyjä meluesteitä ei kuitenkaan tulla toteuttamaan, koska meluesteiden torjuntakyky ei kaikkialla ole riittävä. Tämä tarkoittaa sitä, että meluntorjuntainvestoin- neista huolimatta melulle altistuvien tilanne ei kaikissa tapauksissa oleellisesti parane. Melulle altistuvien asukkaiden määrät on esitetty tarkemmin taulukossa 5.1. Seuraavis- sa kuvissa 5.1–5.5 on esitetty melun leviäminen: yläpuolella vuoden 2030 ennuste ilman meluesteitä, alapuolella vuoden 2030 ennuste esteiden kanssa. 24

5.4 Meluntorjunnan toimenpide-ehdotusten ohjelmointi ja priorisointi

Kohteiden priorisointia ohjaa nykyinen maankäyttö. Ne alueet, joissa melulle altistuu useita asukkaita ja joissa esteillä saavutetaan hyötykustannuksiltaan parhaat vaikutukset, ovat painoarvoltaan muita tärkeämpiä. Kyseisiä kohteita on Hollolassa Herralan, Nostavan ja Okeroisten osuuksilla, Lahdessa Hennalan ja keskustan osuuksilla sekä Nastolassa Villähteen ja Uudenkylän osuuksilla. Meluntorjunnan kannalta tehokkaimmat osuudet on kuvattu taulukossa 5.1.

Uusien asuinalueiden kaavoittamista radan tuntumaan tulee pääsääntöisesti välttää. Jos asuinrakentamista radan viereen kuitenkin halutaan, pitää melu huomioida talojen rakenteissa. Maankäytön muutoksilla ja kaavoituksella voidaan vaikuttaa meluntorjuntaan. Meluntorjuntaa voidaan toteuttaa tiivistämällä nykyistä rakentamista radan lähei- syydessä. Meluesteinä toimivat tuolloin radan varteen sijoitettava rakennusmassa, jonka toiminnot eivät kärsi melusta, kuten liike- ja toimistorakennukset.

5.5 Toimenpide-ehdotusten alustava kustannusarvio

Esitettyjen toimenpiteiden kustannusarvio on alustava ja vain suuntaa antava. Kustan- nusten määrittelyssä on käytetty sekä pääkaupunkiseudulla toteutuneita että tarjoushin- noiteltuja esteiden rakentamiskustannuksia. Arvion mukaan 2.0 m korkean esteen hinta on 750 – 820 euroa/jm. Kustannukset on arvioitu rataosuuksittain suojattavien alueko- konaisuuksien mukaan, jotta kustannukset ja suojattavien asukkaiden määriä voidaan vertailla. Kustannusarvio on esitetty taulukossa 5.1.

Taulukko 5.1. Meluntorjunnan toimenpide-ehdotukset. Meluntorjunnan kannalta tehokkaat osuudet korostettuina.

Rataosuus Meluesteiden Alustava Yli 50 desibelin melulle altis- Melunestei- määrä ja yhteis- kustannus- tuvat asukkaat den avulla pituus arvio ilman me- meluesteiden suojattavat luesteitä kanssa asukkaat Hollola 1. kuntaraja – Hahma- 3 kpl yht. 0,9 km 0,7 milj.€ 106 85 21 järvi 2. Hahmajärvi – Herrala 4 kpl yht. 2,8 km 2,1 milj.€ 168 90 78 3. Herrala – Nostava 1 kpl 0,2 km 0,2 milj.€ 104 99 5 4. Nostava – Okeroinen 1 kpl 0,3 km 0,2 milj.€ 41 39 2 Lahti 5. Okeroinen – Hennala 4 kpl yht. 0,7 km 0,5 milj.€ 79 33 46 6. Hennala - Sopenkorpi 2 kpl yht. 0,8 km 0,6 milj.€ 100 19 81 7. Lahden keskusta 3 kpl yht. 1,5 km 1,1 milj.€ 288 116 172 8. Keskusta – kaupungin - - 59 59 - raja Nastola 9. kuntaraja - Villähde 3 kpl yht. 1,9 km 1,4 milj.€ 235 95 140 10. Villähde - Selkosaari 3 kpl yht. 1,1 km 0,8 milj.€ 100 97 3 11. Selkosaari - Uusiky- 5 kpl yht. 3,9 km 2,9 milj.€ 502 99 403 lä 12. Uusikylä – kuntaraja - - 61 61 - Yhteensä 14,1 km 1843 892 951 25

6 TÄRINÄ

6.1 Toimenpide-ehdotukset tärinähaittojen pienentämiseksi

Jatkotoimenpiteiden määrällistä ja laadullista arviointia hankaloittaa tällä hetkellä se, et- tä Suomessa käyttöön vahvistettuja tärinän raja-arvoja ihmisen viihtyvyyden suhteen vasta valmistellaan eikä lopullisista raja-arvotasosta ole vielä esitystä käytettävissä. Alu- eellisia rajauksia vaikeuttaa edelleen se, että koettavan tärinän suuruuteen vaikuttaa merkittävästi rakennuksen ja rakennusalueen maapohjan dynaamiset ominaisuudet. Samalla etäisyydellä radasta tärinän suuruus rakennuksen lattialla voi vierekkäisissä ra- kennuksissa olla merkittävän erilaiset riippuen mm. rakennuksen kantavasta rungosta, lattioiden jännemitoista ja rakenteista sekä kerrosluvuista. Erot rakennusten välillä voivat olla moninkertaiset.

Suomessa VTT tutkii parhaillaan mallia, jolla tärinähaittaa ja haitta-aluetta voitaisiin mi- tata. Mallia ei vielä ole käytössä. Tässä työssä tärinähaitan määrittelyssä perusarvona on käytetty kaksikerroksisessa, puurunkoisessa rakennuksessa koettavaa heilahdusno- peuden resultoivaa suuruutta vR,max ≤ 1 mm/s, kuvat 6.1-6.3. Haitta-alueen raja vastaa etäisyyttä, jossa vielä noin 10% ihmisistä kokee tärinän erittäin häiritseväksi ja puolet ihmisistä vähintäänkin hieman häiritseväksi. Sen alueen ulottuma, mihin asti ihmisen viihtyvyyden kannalta on Norjassa arvioitu voitavan mennä, on em. haitta-alueen rajaan nähden noin 2,5-kertaisella etäisyydellä. Etäisyys, missä ihminen voi vielä aistia junalii- kenteestä aiheutuvaa tärinää, on haitta-alueen rajaan nähden jopa 10…20-kertaisella etäisyydellä. Rajaetäisyyksiä arvioitaessa on huomioitava, että kaukana radasta muut, paikalliset tärinälähteet kuten mm. katu- ja tieliikenne, ovat tärinälähteinä junaliikennettä dominoivampi. Edellä mainitut etäisyydet pätevät siis puurunkoisille, joustaville pientaloille. Jäykille, kiviainesrunkoisille pientaloille ja kerrostaloille vastaavat etäisyydet ovat 10…50 % edellä mainituista.

Kuva 6.1. Tärinän kannalta ongelmallinen alue Herralassa maaperätietojen perusteella. 26

Kuva 6.2. Tärinän kannalta ongelmallinen alue Lahdessa maaperätietojen perusteella.

Kuva 6.3. Tärinän kannalta ongelmallinen alue Nastolassa maaperätietojen perusteella.

Tarkastelluilla osuuksilla teoreettisen haitta-alueen sisäpuolella sijaitsee useita satoja rakennuksia ja junaliikenteestä aiheutuvaa tärinä kyetään aistimaan tuhansissa raken- 27 nuksissa. Toisaalta teoreettisen haitta-alueen ulkopuolella on laajoja alueita, joiden asukkaat ovat valittaneet tärinähaitoista.

Tärinän pienentämisen kaikki tekniset toimenpiteet ovat varsin kalliita. Toimenpiteet voidaan jakaa neljään perusmahdollisuuteen, kun radan siirtoa ei huomioida. - Junaliikenteeseen ja kalustoon vaikuttaminen - Tärinän syntymistä ja siirtymistä maapohjaan pienentävät ratkaisut - Tärinän leviämistä maapohjassa vaimentavat ratkaisut ja - Rakennukseen välittyvän tärinän pienentäminen rakennusalueella Junaliikenteeseen ja kalustoon vaikuttaminen

Muutokset näillä Suomen kannalta keskeisellä rata-osuuksilla edellyttävät liikenne- ja yhteiskuntapoliittisia tarkasteluja kustannustarkastelujen lisäksi. Pääosin asutus on muodostunut olemassa olevan radan varteen eli radan rakentamisen jälkeen sen varteen on syntynyt asutusta.

Tärinän suuruutta voidaan pienentää lähinnä pienentämällä tavarajunien kokonaismas- saa sekä akselipainoja, alentamalla lähinnä tavarajunien nopeutta sekä kohottamalla rataosuudella liikennöivien tavarajunien pyörä- ja vaimenninkalustolta vaadittavaa laatua. Koettaviin haittoihin voidaan osittain vaikuttaa siirtämällä tavarajunien ohitusaikoja pois myöhäisillan ja varhaisaamun tunneilta, jolloin ihmisen unirytmi on herkimmillään. Vaiku- tukset mm. nopeuden laskemisen osalta eivät ole kaikkialla yleistettäviä. Nopeuden las- keminen muuttaa ympäristöön leviävän tärinän taajuussisältöä siten, että vaikutus voi joidenkin rakennusten osalta olla kielteinen. Nopeuden lasku lisää tärinän kestoa ja tavarajunien lyhentäminen toistojen määrää.

Junaliikenteeseen vaikuttaminen on kaikkein helpoin ja halvin tapa vähentää tärinää ja melua. Useimmat edellä ehdotetuista toimenpiteistä ovat kuitenkin ristiriidassa junalii- kenteen kehittämisen kanssa. Ne heikentävät todennäköisesti rautatieliikenteen kilpai- lukykyä, mikä taas saattaa siirtää rataliikennettä maanteille ja pyörille. Muun liikenteen ympäristön kuormitus kasvaa, jos rataliikenteen kilpailukyky heikkenee.

Tärinän syntymistä ja siirtymistä maapohjaan pienentävät ratkaisut

Radan päällysrakenteen kunto vaikuttaa paikallisesti tärinän syntymisen. Vaikutus ei eri- tyiskohteita (vaihdealueet, kaarteet, tasoristeykset) lukuun ottamatta ole muihin tekijöi- hin nähden merkittävä tavanomaisilla kunnossapitoluokissa.

Merkittävimmin tärinää voidaan ehkäistä jäykistämällä ratapohjaa eli pienentämällä ra- tapenkereen alapuolisen maapohjan siirtymistä junaliikennekuormituksen vaikutuksesta. Toimenpiteenä tulevat kysymykseen lähinnä vain paalutus-, syvä- ja massastabilointi sekä osittain luonnonmaapohjan vaihtaminen (massanvaihto). Kaikki toimenpiteet olemassa olevan radan alle tehtyinä ovat erittäin kalliit. Massastabilointi ja massanvaihto tulevat kysymykseen vain matalilla pehmeiköillä. Käytännössä vaihtoehtona on tällöin uudelleen rakennettava raide päällys-, penger- ja pohjarakenteineen. Paalutuksella maapohjaan siirtyvän tärinän amplitudi voidaan pienentää 20…40 % alkuperäiseen verrattuna, stabiloinnilla ja massanvaihdolla maapohjasuhteista ja ratkaisuista riippuen amplitudi jää 40…80 % alkuperäisestä. Kaarteissa vaakasuuntaisen amplitudin pienen- tyminen voi olla em. pienempi, jolloin resultoiva tärinäamplitudi voi paalutuksellakin jää- dä 40…70 % alkuperäisestä. Leviävän tärinän taajuussisältö muuttuu alkuperäisestä, jolloin vaikutukset ovat rakennuskohtaisia. Paaluille perustettujen ratojen yhteydessä ei Suomessa ole havaittu olevan tärinäongelmia. 28

Radan päällysrakennetta jäykistämällä (kisko, pölkky, tukikerros) ei yksistään ole saavu- tettavissa merkittävää vaikutusta.

Rataan kohdistuvien toimenpiteiden hyödyksi voidaan laskea se, että vaikutukset kohdistuvat molemmille puolille rataa.

Tärinän leviämistä maapohjassa vähentävät ratkaisut

Ratkaisutekniikoina mahdollisia ovat rata-alueelle radan viereen rakennettavat maapohjaa jäykemmät radan suuntaiset rakenneseinämät (stabiloitu pilariseinämä taikka – vyöhyke, ponttiseinä) taikka maapohjaa pehmeämmät ojarakenteet (ilmatäytteinen syvä kuplaseinämä taikka bentoniittitäytteinen syväoja). Ratkaisujen perusideana on aikaan- saada maassa kulkevan täryaallon taittumista ja/tai heijastumista, jolloin osa tärinänä leviävästä energiasta jää seinämän radan puolelle. Ponttiseinämä leikkaa maan pinnas- sa kulkevan värähtelyn pystykomponenttia, mutta ei välttämättä matalataajuista vaaka- komponenttia.

Maata jäykempien rakenteiden aikaansaama hyöty jää 30…50%:iin (tärinän amplitudi seinämän takana 50…70 % verrattuna tilanteeseen ilman seinämää). Seinämillä voi – riippuen rakenteesta ja pohjasuhteista – kuitenkin olla merkittävämpi vaikutus korkeisiin taajuusalueisiin. Ohuen ilmakuplaseinämän hyöty rajoittunee vain korkeimpiin taajuusalueisiin. Eräässä kohteessa Ruotsissa on tärinätaso alentunut ilmatäytteistä seinämää käyttäen kuitenkin 50…70%. Hyöty on suhteessa sitä suurempi mitä lähemmäksi rataa vaimennusseinämät rakennetaan. Toimenpiteet tulee tehdä asutuksen keskellä radan molemmille puolille. Menetelmät soveltuvat lähinnä pehmeikkökohteisiin.

Rakennukseen välittyvän tärinän pienentäminen rakennusalueella

Vaimennusseinämiä voidaan luonnollisesti rakentaa myös suojattavien rakennusten eteen rakennusalueelle, radan puolelle. Hyöty on silloin vain rakennuskohtainen, jos suojaseinämä ei ole jatkuva.

Erityistapauksissa voidaan rakennuskohtaisesti tärinän haittaa poistaa muuttamalla rakennuksen vaakajäykkyyttä jälkikäteen (tai uudisrakentamisen yhteydessä rakennus- vaiheessa) kiristettävin ristisitein taikka lisäämällä rakennuksen liitoskohtiin vaimennusta lisääviä elementtejä. Toimenpide voi tulla kysymykseen, jos alueella jokin yksittäinen rakennus on herkkä resonoimaan junaliikennetärinälle. Ratkaisutapa on rakennustyyp- pikohtaisesti suunniteltava ja edellyttää olemassa olevien rakenteiden osittaista purkamista ja verhousten uudelleenrakentamista.

Taulukko 6.1. Toimenpiteiden kustannukset arvioituna noin 10 m paksulle pehmeikölle.

Kuvaus Kustannustaso Arvio toimivuudesta (milj. € / km) Ratalinjan siirto paaluille perustetulle Toimivuus suhteellisen 3 – 4 milj. € radalle varma Ratalinjan siirto stabiloidulle radalle Toimivuuteen sisältyy jos- 2,4 - 3,0 milj. € sakin määrin riskejä Vaimennusseinämä radan varteen, Toimivuuteen sisältyy 1,6 - 2,0 milj. € ilmatäytteinen, molemmin puolin rataa suuria riskejä Vaimennusseinämä radan varteen, Toimivuuteen sisältyy 1,5 - 2,5 milj. € ponttiseinä suuria riskejä Vaimennusseinämä radan varteen, Toimivuuteen sisältyy 1,2 - 2,0 milj. € stabilointi suuria riskejä Rakennuskohtainen resonanssitaa- 20 000 - 30 000 € Toimii tehokkaasti vain juuden siirto jäykistämällä / Rakennus rajoitetulla taajuusalueella

Toimenpide-ehdotukset

Vaiheen I raportissa on esitetty joukko tärinän arvioidulle haitta-alueelle kuuluvia kohteita, joiden osalta haitan tarkemmaksi rajaamiseksi esitettiin tehtäväksi lähtötietojen täy- dentämistä taikka kartoittavia tärinän mittauksia. - Haapasaari – Haapala -alue. Hollola. Tärinän mittauksilla tehtävä haitta-alueen rajauksen täsmentäminen. - Hahmajärven kaakkoispuoliset alueet. Hollola. Tärinän mittauksilla tehtävä haitta- alueen rajauksen täsmentäminen. - Nostavan – Vähäjoen alue - kaksi riskialuetta. Hollola. Tärinän mittauksilla tehtävä haitta-alueen rajauksen täsmentäminen. - Sopenkorpi – Anttilanmäki, Lahti. Pohjasuhdetietojen tarkennus arvioinnin täsmen- tämiseksi. - Ratasosuus Kerinkalliosta etelään aina kunnan rajalle, Lahti. Tärinän mittauksilla tehtävä haitta-alueen rajauksen täsmentäminen. - Rataosuus Lahti – Heinola. Neljä erilliskohdetta. Pohjasuhteiden selvityksiä sekä tä- rinän mittauksilla tehtävä haitta-alueen rajauksen täsmentäminen. - Uusikylän läntinen alue. Nastola. Tärinän mittauksilla tehtävä haitta-alueen rajauksen täsmentäminen.

6.2 Toimenpide-ehdotusten priorisointi

Ennen kuin Suomessa on vahvistettu käyttöön liikenneperäisen tärinän raja-arvot, suo- sitellaan ainoastaan varautuviin toimenpiteisiin ryhtymistä. Tämä tehdään ensisijaisesti kartoittamalla vielä teoreettisen haitan leviämistä em. kohteissa tärinänmittauksin. Täri- nän mittaukset tulisi tehdä riskialueiden rakennuksista noudattaen NS 8176 (1999) esi- tettyä menettelyä ja taajuuspainotusta, koska ko. standardissa esitetty menettely tullee olemaan tulevien raja-arvojen arviointimenetelmän pohjana.

Varautuminen on tarpeen myös käynnistämällä selvitys mahdollisuuksista pienentää raskaan liikenteen nopeutta tasoon 40…60 km/h koko rataosuudella Uusikylä-Lahti- Herrala ja arvioimalla liikenteellisten ja yhteiskunnallisten haittojen merkitystä rataverkol- la. Vertailuksi tulisi tarkastella kyseisen välin pehmeikkökohteiden perustamista joko paalujen taikka syvästabiloitujen pilarien varaan niiltä osin, jossa useita rakennuksia sijaitsee arvioidun haitta-alueen sisällä 100 metrin matkalla. Perustamiskustannukset tä- rinähaittojen pudottamiseksi edellä kaavailluille tasoille voidaan varovaisestikin arvioida maksavan kymmeniä miljoonia euroja. 30

6.3 Toimenpide-ehdotusten alustava kustannusarvio

Tärinänmittausten kustannukset ovat mitattavaa poikkileikkausta kohden NS 8176 – menettelyä noudattaen kertaluokkaa 5 000 €. Täydennysmittaukset edellä esitetyissä kohteissa ovat yhteensä suuruusluokkaa 50 000 € sekä kartta-aineistoon ja pohjatutki- mustietojen kerääminen ja hyväksikäyttö ilman uusien kairausten tekemistä lisäksi noin 7 000 €.

Ratalinjojen rakenteellisen tärinänvaimentamisen kustannusarvion ja hankesuunnitel- man laatiminen on luokkaa 12 000 €. Alustava arvio ratalinjan paaluttamalla tehtävästä perusparantamisesta noin 15 kilometrin matkalle on noin 50 000 000 €. 31

7 HAJUHAITAT

Dieselvetureiden tyhjäkäynti on aiheuttanut hajuhaittoja Anttilanmäen alueella sekä Lahden ratapihalla. Pakokaasujen lisäksi myös kemikaalivaunuista johtuvia hajuhaittoja on esiintynyt radan lähettyviltä Uusikylässä ja jonkin verran Villähteellä. Lähellä Lahden henkilöratapihaa seisovat kemikaalivaunut ovat aiheuttaneet myös hajuhaittoja asemalla odottaville matkustajille.

7.1 Toimenpide-ehdotukset hajuhaittojen pienentämiseksi

Kemikaalivaunuja yritetään olla seisottamatta asema-alueen lähettyvillä, jolloin näistä johtuvat hajuhaitat vähenevät. VR osakeyhtiötä voidaan pyytää kiinnittämään kemikaali- vaunujen seisottamiseen ratapihalla entistä enemmän huomiota.

VR osakeyhtiö on laatinut ohjeet veturinkuljettajille dieselvetureiden joutokäynnin vält- tämiseksi. Veturinkuljettajille voidaan järjestää tiedotustilaisuus, joissa muistutetaan oh- jeista ja niiden noudattamista.

Lahden henkilöratapiha uudistuu oikoradan ja matkakeskuksen toteutumisen yhteydes- sä lähivuosina. Muutosten jälkeen säiliövaunujen seisonta Lahden aseman laiturialueel- la päättyy, jolloin hajuhaitatkin vähenevät oleellisesti.

7.2 Toimenpide-ehdotusten priorisointi

Hajuhaittojen vähentämiseksi tehtyjen ohjeistusten VR Osakeyhtiö huolehtii siitä, että hajuhaittoja koskeva ohjeistus on ajan tasalla ja että veturinkuljettajat ja muut hajuhaittoja ehkäisevät työntekijät noudattavat sitä. 32

8 RADAN LÄHIALUEIDEN MAANKÄYTTÖ

8.1 Toimenpidesuositukset kaavoitusta varten

Melu

Melulaskelmien perusteella päiväaikainen (klo 7-22) yli 55 dB:n melutason meluvyöhyk- keen raja kulkee vuonna 2020 Riihimäki – Lahti ja Lahti – Kouvola – pääradan ympäris- tössä, avoimella peltoaukealla, noin 150 - 200 metrin etäisyydellä radasta. Vastaava tilanne yöaikaisen (klo 22-7) melualueen suhteen on lähes samankaltainen, poikkeukse- na yöaikaan kulkevat raskaan kaluston aiheuttamat hetkellisesti suuremmat melutasot. Rataosuuksien kohdilla, joissa junien nopeudet ovat alhaisemmat, kuten Lahden rauta- tieasemalla, melutasot ja melun leviäminen on vähäisempää (kuvat 5.1-5.5). Kyseisillä kohdilla melun luonne ja häiritsevyys voivat olla kuitenkin ympäristöä muuten kuormitta- vaa, joka tulee huomioida ympäröivän maankäytön suunnittelussa.

Radan vaikutusten tarkastelua tulee tehdä nykytilanteen parantamisen ja maakäytön kehittymisen näkökulmista. Maankäytön tulee olla lähtökohdiltaan haittoja ennaltaehkäi- sevää ja nykytilannetta parantavaa. Mikäli melulle herkkää maankäyttöä, kuten asumis- ta sijoitetaan alle 150 metrin päähän radasta, tulee raideliikenteen melu ottaa kaavoituksessa huomioon. Huomioiminen tarkoittaa lähinnä etäisyyksien ja vaikutusalueiden tiedostamista sekä myös raideliikenteen melun ns. luonteen tuntemista. Vaikutuksia voidaan ennalta ehkäistä riittävillä suojaetäisyyksillä radan ja altistuvan kohteen välillä. Selvityksen perusteella pääradan osuudella riittävä suojaetäisyys tarkoittaa noin 200 – 300 metrin välimatkaa radan ja kohteen välillä. Etäisyyden jäädessä pienemmäksi tulee harkita toimintojen, rakennusmassoittelun ja meluesteiden käyttöä meluvaikutusten pie- nentämiseksi.

Meluntorjunnallisesti tehokkain keino on melulle häiriintymättömien toimintojen, kuten toimisto- ja liikerakennusten sijoittaminen tiiviisti radan varteen, muun ympäristön suo- jaamiseksi. Keskustataajamien ulkopuolella maastonmuotojen hyväksi käyttö melun le- viämisen estevaikutuksena, toimii usein tehokkaasti sekä ympäristön viihtyisyyttä paran- tavana tekijänä. Meluntorjunta meluestein on monessa suhteessa erityisesti uuden maankäytön osalta hyödyltään vähäistä. Meluesteiden suojavaikutus kohdistuu useim- miten rataan nähden samassa korkeustasossa olevien alueiden suojaamiseen. Näin ol- len ratalinjaa korkeammalla altistutaan melulle esteestä huolimatta, esimerkiksi parve- ketilojen osalta. Joka tapauksessa kukin kaavoituskohde edellyttää omaa melutarkaste- lua, jolloin tavoitteena tulee olla ohjearvojen selkeä alittaminen. Tämän selvityksen yhteydessä laadittuja melulaskentoja voi hyödyntää maankäyttöä ohjaavana taustaselvi- tyksenä.

Tärinä

Raideliikenteen tärinälle herkkiä alueita on esitetty kuvissa 6.1-6.3. Maankäytön suunnit- telukohteita, joissa radan tärinä on otettava huomioon, on Hollolan alueella Herralassa, Lahdessa aseman seudulla sen molemmin puolin ja lisäksi Sopenkorvessa. Nastolassa tärinän kannalta ongelmallisin alue on Uusikylän kohdalla, mutta myös Villähteen ja kir- konkylän kohdalla tärinä tulee ottaa huomioon.

Lähivuosien maankäytön muutosalueita radan lähellä on mm. Uusikylässä, jossa täri- nästä on valitettu. Teoreettinen tärinähaitta ulottuu Uusikylässä noin 50 metrin päähän radasta. Maankäyttö muuttuu Lahden asemanseudulla, jossa teoreettinen tärinähaitta 33

ulottuu noin 80 metrin päähän ja lisäksi Herralassa, jossa tärinä ulottuu enimmillään noin 150 metrin päähän radasta.

Tärinälle herkillä alueilla uudisrakennusten pitää olla sellaisia, että ne eivät ole herkkiä tärinällä. Näillä alueilla kannattaa kaavamääräyksin estää tärinälle herkkien puurunkois- ten asuinrakennusten rakentaminen. Kaavoitukseen liittyvissä tärinätarkasteluissa voi hyödyntää tämän rataympäristöselvityksen tärinäselvityskarttoja.

8.2 Toimenpidesuositukset

Melu- ja tärinäasioiden huomioon ottaminen on osa kaikkeen kaavoitukseen liittyvää ympäristövaikutusten selvittämistä ja vaikutusten arviointia. Selvittämisessä ja vaikutusten arvioinnissa voidaan käyttää hyväksi tässä rataympäristöselvityksessä tuotettua ai- neistoa. 34

9 TURVALLISUUS

9.1 Toimenpide-ehdotukset turvallisuusuhkien pienentämiseksi

Pohjavedet ja maaperä

Raideliikenteen maaperä- ja pohjavesiriskit aiheutuvat pääasiassa - huonokuntoisesta kalustosta - onnettomuudesta - rata-alueiden kasvillisuudentorjunnasta - kaluston huolto- ja korjaustoiminnasta. Kuljetuskaluston kunnossapidolla ja kontrolleilla vähennetään riskejä, jotka aiheutuvat säiliövaunun venttiilien vuodosta ja ylitäytöstä. Kaluston kunnossapito ja henkilökunnan koulutus ovat tärkeitä tekijöitä ehkäistäessä vaarallisten aineiden kuljetukseen ja käsit- telyyn liittyviä vahinkoja ja onnettomuuksia.

Kuten aiemmissa kappaleissa on todettu, kasvillisuuden torjunnasta aiheutuvia maape- rä- ja pohjavesiriskejä voidaan vähentää rakenneteknisin keinoin tai siirtymällä mekaaniseen poistoon (niitto ja kitkeminen). Rakennetekniset keinot, joita ovat siis erilaiset tii- visrakenteet, vaikuttavat sekä ratarakenteen läpi maaperään suotautuvan veden mää- rään että kasvillisuuden juurtumiseen.

Kaluston huolto- ja korjaustoiminnasta johtunutta maaperän ja pohjaveden pilaantumis- ta voidaan estää esimerkiksi sijoittamalla öljy- ynnä muut kemikaaleja sisältävät säiliöt suoja-altaisiin tai pinnoittamalla säiliöiden ympäristö niin, että kemikaalien imeytyminen maaperään estyy. Myös pintavesien keräämiseen ja pois johtamiseen varikkoalueelta tulee kiinnittää huomiota.

Pohjavesialueet ja niistä yleisesti käytetyt nimet tulee merkitä maastoon kyltein. Onnet- tomuustilanteiden varalta kannattaa pohjavesialueilla sijaitseville rataosuuksille tehdä pelastusviranomaisia varten säännöllisesti kunnossapidettäviä kulkureittejä. Myös pohjavesialueilla sijaitsevat vaihde-alueet ja tasoylikäytävät tulisi poistaa mahdollisuuksien mukaan.

Vaaralliset aineet

Vaarallisten aineiden käsittelystä ympäristölle ja terveydelle aiheutuvia riskejä vähenne- tään parhaiten henkilöstöä kouluttamalla. Lisäksi kiinnitetään huomiota kemikaalien asianmukaiseen säilytykseen sekä huolelliseen käsittelyyn ja käyttöturvallisuuteen.

Niille ratapihoille, joiden kautta kuljetetaan vaarallisia aineita, laaditaan pelastus- ja ym- päristövahinkojen torjuntasuunnitelmat, joiden ajanmukaisuus tarkistetaan säännöllisin väliajoin. Torjuntasuunnitelmia laadittaessa tulee kiinnittää huomiota tiedonkulun toimivuuteen onnettomuustilanteissa.

Henkilöonnettomuusriski

Ratahallinto on poistanut pääradalta Hollolan, Lahden ja Nastolan alueelta useimmat tasoristeykset ja toimet jäljellä olevien poistamiseksi on käynnissä. Merkittävän henkilöonnettomuusriskin muodostavat luvattomat radan ylitykset. Luvatonta ylikulkua esiintyy mm. entisessä Lakkilantien ja Kasaajankadun risteyskohdassa, jossa ihmiset vanhasta tottumuksesta ylittävät radan (kuva 9.1). Lisäksi Mytäjäisissä, Upon 35 tottumuksesta ylittävät radan (kuva 9.1). Lisäksi Mytäjäisissä, Upon tehdasalueen lähet- tyvillä sekä henkilö- ja tavararatapihan välillä (kuva 9.2) esiintyy luvatonta radanylitystä. Luvattoman radanylityksen ehkäisemiseksi ehdotamme rata-alueen aitaamista Mytäjäi- siltä Kasajankakulle asti kuvan 9.3 mukaisesti.

Kuva 9.1. Entisessä Lakkilantien ja Kasaajankadun risteyskohdassa tapahtuu luvatonta ylikulkua.

Kuva 9.2. Luvatonta radanylitystä tapahtuu myös asema- ja tavararatapihan välissä. 36

Kuva 9.3. Ehdotus rata-alueen aitaamiseksi.

Lahden kaupunkiseudun rata-alueella henkilö- tai tavarajunan kiskoilta suistumisen riski on pieni. Onnettomuusriski on suurin ratapihoilla, joissa on eniten vaihteita. Erityisiä toimenpiteitä suistumisten ehkäisemiseksi ei ole tarpeen tehdä.

9.2 Toimenpide-ehdotusten priorisointi

Edellä kappaleessa 4.1 esitettiin toimenpide-ehdotuksia pohjavettä ja maaperää uhkaa- vien tekijöiden pienentämiseksi. Tärkeimmäksi keinoksi nousee maaperän ja pohjaveden suojelussa kasvillisuudentorjunta-aineiden käytön lopettaminen tai huomattava vä- hentäminen pohjavesialueilla. Varikkoalueiden toimintojen suunnittelussa ja sijoittami- sessa tulee kiinnittää enemmän huomiota haitallisten ympäristövaikutusten pienentämi- seen vaikkapa maaperän suojarakentein. Pohjavesialueiden maastoon merkintä ja kul- kureittien raivaus tulee myös tehdä lähivuosina.

Vaarallisten aineiden kuljetusten ja käsittelyn osalta tärkeää on sekä asema- että pelas- tushenkilöstön koulutus onnettomuustilanteisiin varautumiseksi. Torjuntasuunnitelmat päivitetään säännöllisesti ja erityistä huomiota kiinnitetään tiedonkulun toimivuuteen onnettomuustilanteissa.

9.3 Toimenpide-ehdotusten alustava kustannusarvio

Turvallisuutta parantavan verkkoaidan rakentaminen Lotilan teollisuusalueen kohdalle (ks. kuva 2.4 sivulla 7) on arvioitu maksavan maalaamattomana noin 60 000 €. 37

10 JOHTOPÄÄTÖKSET

Lahden rataympäristöselvityksen perusteella keskeisin ympäristöriski on pohjavesien pi- laantuminen. Pilaantumisriski todettiin suurimmaksi ongelmaksi sekä hankkeen työryh- mässä ja että ohjausryhmässä. Riskin torjuntatoimenpiteet ovat melko kalliita, mutta niiden toteuttaminen on mahdollista radan perusparannustöiden yhteydessä.

Muista rataympäristöongelmista tärkeimmiksi tunnistettiin melun ja tärinän aiheuttamat häiriöt asutukselle. Meluntorjunta voidaan yleensä toteuttaa melko helposti, mutta sen kustannukset ovat usein korkeat yhtä suojattavaa asukasta kohden. Meluntorjuntatoi- menpiteet on järkevää toteuttaa siellä, missä yhdellä esteellä voidaan suojata mahdolli- simman monta asukasta. Tärinän aiheuttamia ongelmia voidaan lieventää erilaisilla tek- nisillä ratkaisuilla, mutta ne ovat hyvin kalliita ja lisäksi niiden teho tärinän poistamisessa vaihtelee.

Melun ja tärinän aiheuttamia haittoja voidaan lieventää helpoimmin alentamalla junien nopeuksia ja akselipainoja. Tämä on kuitenkin ristiriidassa ratahallinnon tavoitteiden kanssa, joiden mukaan liikennenopeuksia ja akselipainoja tulisi korottaa rataliikenteen kilpailukyvyn säilyttämiseksi. Kilpailukyvytön rataliikenne siirtää tavarakuljetuksia maanteille ja aiheuttaa siten ympäristölle lisäkuormitusta.

Turvallisuusuhkia pienennetään henkilökunnan jatkuvalla kouluttamisella sekä pelastus- suunnitelmien päivittämisellä. Maisema- ja kaupunkikuvaan vaikuttavat parantamistoi- met voidaan toteuttaa pääasiassa muiden parannustoimenpiteiden yhteydessä.

Kaavoituksella on keskeinen rooli ihmisiin ja kaupunkikuvaan kohdistuvien ympäristö- ongelmien vähentämisessä. Kaavoittamalla radanvarsialueen ja asumisen väliin esim. työpaikka-alueita ja toimitiloja, voidaan vähentää melun ja tärinän aiheuttamia haittoja. Jatkossa kaavoituksessa tulisi ottaa huomioon tässä rataympäristöselvityksessä esitetyt ongelma-alueet ja ehdotetut toimenpiteet. Eri toimenpiteiden kustannuksista ja niiden jakamisesta ratahallinnon ja kuntien kesken neuvotellaan tapauskohtaisesti erikseen. 38

Lähteet

Tekijä Vuosi Julkaisun nimi / kuvaus

Antti Hovi, Antti Lahel- 2001 Matka Päijät-Hämeen perinnemaisemiin ja esihistoriaan ma, Mari Siltala Asukaskirje 2000 Rautatiekuljetuksista aiheutuvien pohjavesiriskien vähen- täminen Lahden ratapihalla. 5.6.2000 Eveliina Kotajärvi Matkakokemus väyläympristönsuunnittelun lähtökohtana. Kerava-Lahti oikoradan ideasuunnitelma

GeoBotnia oy 2000 Rautatieliikenteen aiheuttaman tärinän mittaus suunnitteilla olevan rakennuksen kohdalla. Työ n:o 8909.

GeoBotnia oy 2001 Rautatieliikenteen aiheuttaman tärinän mittaus lähiraken- nuksissa Lahdessa ja Hollolassa. Työ n:o 8928.

GeoBotnia oy 2001 Rautatieliikenteen aiheuttaman melun mittaus asuinkiin- teistötonteilla. Lahti ja Hollola. Työ n:o 8928. GeoBotnia oy 2003 Työmaan aloitusilmoitus, Lahden ratapiha Geobotnia Oy Työmaan aloitusilmoitus, Lahden ratapiha Geologian Tutkimuskes- 2003 Maaperäkartat: 311106 Ahtiala, 311103 Lahti, kus 311111Mankala, 311108 Uusikylä Golder Associates 2001 Ympäristöarviointi, RHK Lahden ratapihan perusparannus, Projekti nro 21-3031 Golder Associates 2001 Ympäristöarviointi, Ratahallintokeskus, Hännisen Rauta ja Romu Oy, Lahti, Projektinro 21-3016 Golder Associates 2001 Ratahallintokeskus: Pohja- ja orsivesien tarkkailusuunni- telma 2001-, Lahden ratapiha- ja varikkoalue 21-2761

Golder Associates 2002 Toimenpideraportti RHK/VR-Yhtymä Oy, Lahden toimin- tayksikön huoltorakennus, Projekti nro 22-3302 Golder Associates 2002 Ympäristöarviointiraportti, VR Lahden varikkoalue, Lah- den ratapiha, Projekti nro 21-2761 Golder Associates 2002 Seurantaraportti 1, RHK Lahden ratapiha, 21-2761 Golder Associates 2002 Seurantaraportti 2, RHK Lahden ratapiha, 21-2761 Golder Associates Ympäristöarviointi, RHK, Lahden ratapihan perusparannus, Proj.nro 21-3031 Golder Associates Toimenpideraportti RHK, Lahden ratapihan perusparannus, Projekti nro 21-3031 Golder Associates Toimenpideraportti RHK c/o VR-yhtymä Oy, Lahden toi- mintayksikön huoltorakennus, Projekti nro 22-3302

Golder Associates Ympäristötekniset maaperä- ja pohjavesiselvitykset, yleissuunnitelma, Hakosilta - Vainikkala -rata Golder Associates/Arto Ratapihan lisätarkkailuputket, Lahti Itkonen Helsingin ratapiiri 1973- Radan korkeusprofiili (ruskeassa kirjekuoressa) 1975 Hollola-Lahti Lehti 1998 Rajavartijan mökki. Artikkeli. Hollolan kunta 1991 Yhteenvetokartta luontokohteista 39

Tekijä Vuosi Julkaisun nimi / kuvaus

Hollolan kunta 1999 Ympäristölautakunnan pöytäkirja 26.10.1999. Junaliiken- teen aiheuttamien tärinähaittojen selvittäminen muiden radanvarsikuntien ja VR:n kanssa/valtuustoaloite Hollolan kunta Kaavoituskatsaus 2002 ja kaavoitusohjelma 2003-2007

Hämeen ympäristökes- 2001 Hännisen Rauta ja Romu Oy:n maaperän pilaantu- kus misasia Hämeen ympäristökes- Päätös pilaantuneen maaperän puhdistamisesta, Oy VR- kus Rata Ab, Lahden varikkoalue, Varikonkatu Hämeen ympäristökes- Pohjavesialuekortit: Lahti; Kunnas; Herrala; Toijanmäki; kus / Ulla-Maija Liski Pennasenmäki; Nastonharju - Uusikylä 1, 2 ja 3; Villähde

Hämeen ympäristökes- Kommentit Golder Associatesile havaintopisteiden pai- kus/Olli Valo koista ratapiha- ja varikkoalueelta Insinööritoimisto kallio- 2001 Rautatieliikenteen aiheuttaman tärinän mittaus, Nastola. tekniikka Oy. 22.-23.3.2003 ja 13.-14.6.2001. Insinööritoimisto Paavo 1996 Uudenkylän ratapihan öljtvuoto Ristola Insinööritoimisto Paavo 2000 Tärinän vaikutusalueen laajuuden kartoitus, Nastola. Ristola Oy. Insinööritoimisto Paavo 1999 Hollolan pohjavesialueen suojelusuunnitelma Ristola Oy Lahden kaupungin val- 1992 § 270 VR:n jätehuoltoilmoitus Sopenkorven romuliikkei- vonta ja ympäristökes- den alueiden saastuneiden maiden käsittelystä kus Lahden kaupungin val- 1993 § 141 VR:n jätehuoltoilmoitus vonta ja ympäristökes- kus Lahden kaupungin val- 1999 Liuottimien ja öljytuotteiden aiheuttamat pohjavesiriskit vonta ja ympäristökes- Lahdessa kus Lahden kaupungin val- 1999 Lahden lintuatlas 1998-1999. Sarja A4/99 vonta ja ympäristökes- kus Lahden kaupungin val- 2000 Lahden lähteet. Sarja A1/2000 vonta ja ympäristökes- kus Lahden kaupungin val- Lahden luontokohteet ja keskustan puistopolku vonta ja ympäristökes- kus Lahden kaupungin val- Lumo 2000, luontokohteita. vonta ja ympäristökes- kus Lahden kaupungin val- 1998 Luhdanjoen lintutorni vonta ja ympäristökes- kus, Päijät-Hämeen lin- tutieteellinen yhdistys ry. Lahden kaupungin val- 2000 Lahden luonto. Biologian ja maantieteen opetuskohteet. vonta- ja ympäristökes- Sarj. A10/2000 kus, Tekninen virasto (maankäyttö), Koulutus- palvelukeskus Lahden kaupunginmu- 2000 Selvitys Lahden kulttuurihistoriallisesti arvokkaista koh- seo teista 40

Tekijä Vuosi Julkaisun nimi / kuvaus

Lahden kaupunki 2002 Radanvarren kaavarunko, rakennusselvitys. 5.4.2002/MK/MHO. Luonnos.

Lahden kaupunki Lahden matkakeskus, Hankesuunnitelma Lahden kaupunki Opaskartta, vektori Lahden kaupunkisuun- 1984 Maisema- ja ympäristöanalyysi. Lahden yleiskaava, yleis- nitteluvirasto, kaavoitus- kaavan tarkistus ja täydennys. Perusselvitykset. B9/1984 osasto Lahden pohjavesityö- 2003 Lahden pohjavesien suojelusuunnitelman toimenpide- ryhmä ehdotusten seuranta ja tarkistaminen Lahden seudun yritys- 1999 Toimitila-alueiden kehittäminen. Sopenkorven teollisuus- keskus Oy/Lahden tek- alue. ninen virasto Lahden seudun yritys- 2001 Toimitila-alueiden kehittäminen. Vipusen teollisuusalue keskus Oy/Lahden tek- ympäristöineen. ninen virasto Lahden seudun yritys- 2002 Toimitila-alueiden kehittäminen. Mukkula-Niemi - keskus Oy/Lahden tek- teollisuusalue ninen virasto Lahden seutu 2003 Lahden kaupunkiseudun rakennemalli, ehdotus tavoit- teiksi 19.6.2003 Lahden tekninen virasto, 2000 100-vuotias vanha Loviisanrata Maankäyttö Lahden tekninen viras- 1994 Lahden yleiskaava. Salpausselän osayleiskaava. Selos- to/maankäyttö tus. Lahden kaupunkisuunnittelujulkaisu A2 Lahden tekninen viras- 2000 Lahden yleiskaava 1998 to/maankäyttö Lahden tekninen viras- 2002 Kariston moderni puukaupunki hanke, projektisuunnitel- to/maankäyttö ma Lahden tekninen viras- 2003 Kariston kaavarunko to/maankäyttö Lahden tekninen viras- 2003 Kaavoituskatsaus to/maankäyttö Lahden tekninen viras- 2001 Radanvarsi maisemaselvitys to/maankäyttö. Maija Rope Lahden tiede- ja yritys- 2004 Lahden ja Hollolan pohjaveden virtausmalli puisto Oy, Lahti Vesi Oy, Hollolan kunta, Insto Paavo Ristola Oy Lahden tutkimuslabora- 2003 Pestisidit Lahden pohjavesissä (10.10.2003) torio, Ismo Malin Lahti Lahden seudun opaskartta, paperinen Lahti Vesi Oy 1995 Lahden tärkeät pohjavesialueet, yleiskartta Lahti Vesi Oy 1995 Pohjavesirekisteri. Havaintopisteet, Lahden tärkeä pohja- vesialue, Launeen osa-alue Lahti Vesi Oy, Lahden 1996 Lahden pohjavesien suojelusuunnitelma, yhteenveto, toi- valvonta- ja ympäristö- menpidesuositukset keskus Maanmittauslaitos 1:50 000 maastokartta, rasteri Molarius Riitta, Rintala 1999 Nastolan Villähteen ja Nastonharju-Uudenkylän pohja- Jari vesialueiden suojelusuunnitelma 41

Tekijä Vuosi Julkaisun nimi / kuvaus

Museovirasto, Ympäris- 1993 Rakennettu kulttuuriympäristö. Valtakunnallisesti merkit- töministeriö tävät kulttuurihistorialliset ympäristöt. Museoviraston ra- kennusosaston julkaisuja 16. Nastolan kunta 1991 Nastolan nauhataajaman osayleiskaava Nastolan kunta Kaavoituskatsaus 2002 ja kaavoitusohjelma 2003-2006

Nastolan kunta Nastolan opaskartta Pinnoitetekninen Insi- 1995 Maanäytteet: VR autohuolto Lahti 20.12.1994 nööritoimisto Oy Putkonen, Lauri. Päijät- 1984 Päijät-Hämeen kulttuurihistorialliset kohteet. Täydennys- Hämeen seutukaavaliitto selvitys 1983. Päijät-Hämeen seutukaavaliiton julkaisu A14. Ratahallintokeskus 2001 Valtakunnallinen rautatieliikenteen melun suuruusluok- kaselvitys Ratahallintokeskus Ilmoitus pilaantuneen maaperän puhdistamisesta, Proj.nro 21-2761, Varikonkatu Ratahallintokeskus 2000 Rataverkon pohjavesiselvitys (luonnos) Ratahallintokeskus & 2001 Pääkaupunkiseudun rautateiden meluntorjuntaohjelma YTV vuosille 2001-2020, pääkaupunkiseudun julkaisusarja B 2001:13 RHK 2002 Ilmoitus pilaantuneen maaperän puhdistamisesta, Vari- konkatu, Projektinro 21-2761 RHK 2002 VR Lahden varikkoalue, kunnostussuunnitelma 13.3.2002 Skylinefoto 2003 Viistokuvat Lahden, Hollolan ja Nastolan rataympäristös- tä Swiss Agency for the 2002 Vegetation Control on Railway Tracks and Grounds ja Environment, Forests Electro Light ApS. Weed Control by Ultra Violet Light - a and Landscape new green technology without chemicals - alternative to (SAEFL), SBB, CFF and herbicides to protect our groundwater. A method and an FFS. apparatus for controlling undesirable vegetation.

Tapio Strandberg 2003 Melu-, tärinä- ja hajuvalitus Ukkonen & Vuorinen 2003 Valokuvaus, rataympäristö. 6.6.2003 VR Cargo Lahti 1999 Lahden ratapiha, Pelastus- ja sammutussuunnitelma, Ympäristövahinkojen torjuntasuunnitelma 14.5.1999 VR-rata Oy 1972 Sähköistysprofiili VR-rata Oy 1998 Rataprofiili 2002 http://www.lahti.fi/vyk/ymparistoraportti 2002 www.lahti.fi/vyk/ymparistotilinpaatos/ymparistotilinp02.pdf

2002 http://www.lahti.fi/vyk/suojelu/psuojelu/index.htm

2003 Liito-orava havaintoja Lahden alueelta Valituksia ja lehtileikkeita rata-alueesta Lahdesta. Lehtileikkeitä Kariston alueesta Valitukset rata-alueesta Nastolan kunnan alueelta. Lehtileikkeitä Nastolan alueelta