COPYRIGHT AND CITATION CONSIDERATIONS FOR THIS THESIS/ DISSERTATION

o Attribution — You must give appropriate credit, provide a link to the license, and indicate if changes were made. You may do so in any reasonable manner, but not in any way that suggests the licensor endorses you or your use.

o NonCommercial — You may not use the material for commercial purposes.

o ShareAlike — If you remix, transform, or build upon the material, you must distribute your contributions under the same license as the original.

How to cite this thesis

Surname, Initial(s). (2012) Title of the thesis or dissertation. PhD. (Chemistry)/ M.Sc. (Physics)/ M.A. (Philosophy)/M.Com. (Finance) etc. [Unpublished]: University of Johannesburg. Retrieved from: https://ujdigispace.uj.ac.za (Accessed: Date). DIE GESKIEDENIS VAN PROJEK TAURUS EN DIE MISSIELBOOTPROJEKTE 1968 - 1987

deur

THEODORUS DANIeL POTGIETER

Verhandeling voorgele ter vervulling van die vereistes vir die graad

Magister in die Lettere en Wysbegeerte

in Geskiedenis

. in die Fakulteit Lettere en Wysbege~rte

aan die RANDSE AFRIKAANSE UNIVERSITEIT

Studieleier: ProfH.J. van Aswegen

Desember 1992 IDERDIE STUDIE DRA 'N SEKERHEIDSKLASSIFIKASIE VAN GEHEIM

03 10 KOPIE NOMMER ...... VAN ...... GEHEIM

Hiermee spreek ek my dank en waardering uit teenoor my studieleier prof H.J. van Aswegen vir sy bekwame leiding en ondersteuning ten opsigte van die voltooiing van hierdie verhandeling.

'n Woord van dank aan die personeel van Krygkor wat in die soektog na inligting en bronnemateriaal uiters behulpsaam was. In die verband moet die bydrae, bereidwilligheid en hulp van mnr Bertus Celliers en die personeel van die Historiese- en Argiefdienste (aanvanklik die Geskiedenisprojek), lede van Krygkor se biblioteek en lede van Krygkor se Afdeling Vaartuie uitgesonder word. Aan die personeel van die SA Weermag se Argiefbewaarplek wat baie behulpsaam was, is ek ook baie dank verskuldig.

Aan al my vele gespreksgenote in die Krygkor-organisasie en in die SA Vloot, wat so vriendelik was om verskeie onderhoude aan my toe te staan, altyd bereid was om vrae te beantwoord en ook van die hoofstukke bestudeer het en kommentaar gelewer het, kom baie dank en waardering toe. Hulle het deur middel van hul insig 'n uiters belangrike bydrae gelewer en begrip oor die onderwerp bevorder.

Opregte dank aan my vrou, Erna, wat aanvanklik as verloofde en later as eggenote vele opofferings ten opsigte van tyd en afstand moes doen.

·GEHEIM GEHEIM ii

Bladsy

LYS VAN AFKORTINGS x

HOOFSTUK

INLEIDING 1

HOOFSTUK II

MARITIEME VERDEDIGING : AGTERGRONDSGESKIEDENIS EN 11- VERDEDIGINGSVEREISTE

1. Maritieme verdediging : historiese vertrekpunte 11

2. Die ontstaansgeskiedenis van die SA Vloot 14

3. Die Tweede Wereldoorlog 16

4. Oorlogsproduksie en skeepsbou en -herstelwerk 18

5. Die na-oorlogse fase 20

6. Die Simonstadse Ooreenkoms 21

6.1 Simonstadse Vlootbasis 21

6.2 Die 1955 Anglo-Suid-Afrikaanse Korrespondensie 22

6.3 Die SA Vloot se vaartuigposisie na die Ooreenkoms 23

6.4 Die rol en invloed van internasionale politiek 24

6.5 Die terminering van die Ooreenkoms 26

GEHEIM GEHEIM iii

7. Die bedreigingspersepsie en toekomsverwagtings van 27 die SA Vloot in die sewentigerjare

7.1 Vyande van die RSA 28

7.2 Die maritieme bedreiging 29

8. Die "Maritieme Plan" van die sewentigerjare 31

9. Die wapenverkrygingsmilieu gedurende die sewentigerjare 33

10. Siotopmerkings 35

Bronverwysings 37

HOOFSTUK III

PROJEK TAURUS 41

1. Nuwe vaartuie is noodsaaklik 41

2. Konsultantdienste se bydrae 43

3. Projek TAURUS neem 'n aanvang 46_

4. Beskikbare alternatiewe ten opsigte van leweransiers en 47 vaartuie

5. Die TAURUS-keuse 49 6. Spesifikasies vir die korvette 52

6. 1 Aanvanklike stafvereiste 52

6.2 Finale en hersiene stafvereiste 54

7. Uitvoering van Projek TAURUS 56

7.1 Vestiging van die projekspan in Portugal 57

.7.2 Projekstudiefase 58

8. Tydskaalprobleme 61 9. Die mislukking van Projek TAURUS 65 10. Stotopmerkings 66

Bronverwysings 67

GEHEIM GEHEIM iv

HOOFSTUK IV

REDES VIR TAURUS SE MISLUKKING EN DIE EFFEK DAARVAN 70

1. Redes vir die mislukking van die Britse opsie 70

2. Die verhouding tussen Portugal en Suid-Afrika en die 72 Invloed wat dit op Projek TAURUS gehad het

3. Swak polltles-rnllltere koordlnerinq 73 4. Swak beplanning en uitvoering van die projek 74

5. Die ondersoek na die plaaslike skeepsboumoontlikhede as 77 uitvloeisel van Projek TAURUS

5.1 Voorvereistes vir die totstandkoming en ontwikkeling van 'n vlootskeepsbounywerheid in die RSA 78 5.2 'n Waardering van die plaaslike skeepsbouvermoe 79

5.3 Hulpnywerhede en plaaslike inhoud van vaartuie 79

5.4 Die KTR-direksie se gevolgtrekking 79

5.5 Die KTR-bestuur se aanbeveling 80- 6. Projek PICNIC as uitvloeisel van Projek TAURUS 81 7. Siotopmerkings 84 Bronverwysings 85

HOOFSTUK V

DIE TOTSTANDKOMING VAN PROJEK JAPONICA 87

1. Uitsprake ten gunste en teen die aanskaffing van 88 aanvalsvaartuie

2. Die verhouding tussen Israel en Suid-Afrika 89

3. Die Israeli Reshef-klas vaartuie 93

3.1 Herkoms en ontwikkeling van die Reshef-ontwerp 93

GEHEIM GEHEIM v

3.2 Die ontwerp 94 3.3 Bewapening en eienskappe 94 3.4 Operasionele aanwending binne die Israeli-konteks 96 4. Projek ERICA 97 4.1 Projek ERICA neem 'n aanvang 97 4.2 Israeli-bote besoek die RSA 98 5. Projek JAPONICA neem 'n aanvang: Besluite en persepsies 100

5.1. JAPONICAontvang die groen lig 100

5.2 Die "ideale vaartuig"-debat en die aanvalsvaartuigmotivering 105

5.3 Die Vlootpersepsie : Tekortkominge aan die vaartuie en regstellende aanbevelings 106

5.4 Die JAPONICA-kontrakstruktuur 109

5.5 Projeksekerheid en sekerheidsbreuke 111

6. Ontwikkelings wat die boufase voorafgegaan het 114 7. . Die status vanProjek JAPONICA teenoor ander projekte 11a gedurende die sewentigerjare

8. Siotopmerkings 120

Bronverwysings 121

H 00 F STU K VI

DIE OORSESE BOUFASE VAN PROJEK JAPONICA 127

1. Die vestiging van die projekspan in Israel neem 'n aanvang 128

2. Die Projekspan se rol en samestelling 129

3. Die JAPONICA-projekspan in Israel : Probleme en 132 lewensomstandighede

3.1 Kantoorakkommodasie 133

3.2 Privaatakkommodasie 134

3.3 Vervoer 135

GEHEIM GEHEIM vi

3.4 Finansies 136

3.5 Administratiewe probleme tydens vestiging 138

3.6 Regsadvies 138

3.7 Sekerheid en sekerheidsbreuke 139

3.8 Dekstorie 141

3.9 Pos 142

3.10Skool 142

3.11 Aanpassing en gesinslewe 143

3.12 Personeelbestuur 145

4. Verblyf in Israel: 'n waardering r 145

5. Die boufase neem 'n aanvang : Verskillende fasette en 146 probleme

5.1 Rol en taak : Kontrakteur en subkontrakteurs 146

5.2 Ontwerp en spesifikasies 148

5.3 Kwaliteitsversekering 149

5.4 Vertraging te wyte aan die laat lewering van toerusting 151

5.5 Kllentvocrslenetoerustinq (KVT) 152

5.6 Aanvaardingsproewe en bemanning 153

6. Boutempo voor die tewaterlating van vaartuig een 154

7. Vaartuig Een : Van tewaterlating tot indiensneming 156 -- 8. Die verpligte wapenverbod se effek op JAPONICA 158

9. Die aflewering van vaartuie twee en drie 160

10. Opsomming van afleweringsdatums 161

11. Ander projekaktiwiteite 162

11.1 Opleiding 162

11.2 Dokumentasie 163

11.3 Databasis 164

11.4 Onderdele 164

GEHEIM GEHEIM vii

11 .5· . Logistieke steun en voorsiening 165

11.6 Kundigheidsoordrag en oordra van tegniese inligting 165

11 .7 Aanwalfasiliteite 166

12. Repatriasie van die projekspan 166

13. Siotopmerkings 167

Bronverwysings 169

H 0 0 F STU K VII

DIE PLAASLIKE BOUFASE EN AFHANDELING VAN PROJEK 182 JAPONICA

1. Projekbeheerstruktuur, funksies en verantwoordelikhede 183

1.1 Die rol van die KTR/Krygkor 183

1.2 Die rol van die SA Vloot en die Vlootaanvaardingsgroep (NAG) 186

1.3 Beheermeganismes, beplanning en verslae 187

2. Kontrakteurs en subkontrakteurs 189

2.1 Israel Aircraft Industries HAl) 189

2.2 Sandock-Austral 190

2.3 United Electronics Company (UEC) 192

3. Die kundigheidsoordrag van Israel na Suid-Afrika 193

4. Aanverwante projekte 197

4.1 Ammunisie 198

4.2 Eksterne kommunikasietoerusting 199

4.3 Elektroniese teenmaatresls (ETM) en Identifikasie vriend of vyand-toerusting (lVV) 200

4.4 Wapenstelselverkryging en missiele 201

4.5 Geskut en die lewering van kanonne 202

5. Spanning tussen die SA Vloot, die projekspan en die 205 kontrakteurs

GEHEIM GEHEIM viii

5.1 Die SA Vloot-Krvqkor-verhoudlnq 205

5.2 Probleme te Sandock-Austral 207

5.3 Flnansiele beheer by kontrakteurs 208 6. Sekerheidsaspekte 211 7. Vordering en afhandeling van die. plaaslike bouprogram 212

8. Tewaterlating en aflewering van die vaartuie 215

9. Benoeming van die vaartuie 218

10. Opsomming vanlewering 219

11. Die Logistieke steunprojek en aanwalfasiliteite (XENIA) 220

12. Finansiele implikasies van JAPONICA 227

13. Siotopmerkings 231

Bronverwysings 233

H 0 0 F STU K VIII

OPVOLGBOUPROGRAMME EN DIE OORLEWINGSPLAN 246

1. Veranderende strategiese situasie en nuwe behoeftes 247

1.1 Die Verpligte Wapenverbod 247

1.2 Die verhouding tussen Suid-Afrika en Israel 249

1.3 Die SA Vloot se veranderde omstandighede 251

2. Selfversorgendheid 255 3. Dringende behoefte vir 'n opvolgbouprogram en behoud 256 van kundigheid

4. Projek COUPe 257

4.1 Projek COUPe kom tot stand 259

4.2 Die moontlike verkoop van twee aanvalsvaartuie 260

4.3 Die bouprogram en afhandeling van Projek COUPe 247

5. Projek WAFEL 268

GEHEIM GEHEIM ix

.. 6. Projek WITKOP as deel van die oorlewingsplan 269 7. Siotopmerkings 275 Bronverwysings 278

H 00 F 5 T UK XI

SLOT EN GEVOLGTREKKING 286

Bronverwysings 297

BRONNELYS 298

GEHEIM GEHEIM x

'Hlerdle Iys van afkortings dien slegs ter omskrywing van die belangrikste en dikwels tegniese afkortings wat in die verhandeling gebruik word.

Adm Admiraal, vlootrang, gelykstaande aan die leerranq 'generaal.'

DTCN Direction Technique Construction Naval (Franse Vloottegniese Diens).

DGS Director General Ships (Tegniese Diensafdeling van die Britse Vtoot).

EES Eksklusiewe Ekonomiese Sone.

EO Elektroniese oorlogvoering.

ETM Elektroniese teenrnaatreels.

Genl GeneraaJ.

HK Hoofkwartier.

IAI Israel Aircraft Industries.

ISL " . Israel Shipyard Limited. ISSA Israel-Suid-Afrika. Verwys spesifiek na vergaderings op hoe vlak tussen die twee lande, die ISSA-vergaderings.

IVV ldentlfikasle vriend-of-vyand.

KA Word in die studie gebruik om Krygkor se Argiefbewaarplek aan te dui.

Kapt (SAV) : Kaptein SA Vloot, vlootrang, gelykstaande aan die leerranq 'kolonel.'

Kdoor Kommodoor, vlootrang, gelykstaande aan die leerrang ,brigadier.'

Kdr Kommandeur, vlootrang, gelykstaande aan die leerranq 'kommandant. I

GEHEIM GEHEIM xi

KRYGKOR : Krygstuig Korporasie van Suid-Afrika. KRYGKOR is hoe in algemeen na die organisasie verwys word.

KTK Krygstuig Korporasie van Suid-Afrika. KTK is die afkorting wat deurgaans gebruik word as na dokumente en die argief­ groepe van die Korporasie na 1977 verwys word.

KTR Krygstuigraad.

KVT Klientvoorsienetoerusting.

Lt (SAV) Luitenant SA Vloot, vlootrang, gelykstaande aan die leerrang 'kapteln.'

Lt-genl Luitenant-generaal.

Lt kdr Luitenant-kommandeur, vlootrang, gelykstaande aan die leerrang ,majoor.'

MOD Israel Ministry of Defence (Israeli Ministerie van Verdediging)..

NAG Naval Acceptance Group (Vlootaanvaardingsgroep).

RN Royal Navy (Britse Koninklike Vloot).

RNVR Royal Naval Volunteer Reserve.

SAMMIDE: SA Navy Mid-Eastern Command.

S adm Skout-admiraal, vlootrang, gelykstaande aan die leerrang ,generaal-majoor.'

SAY Suid-Afrikaanse Vloot.

SAWA Die SA Weermag se Argiefbewaarplek te Pretoria word hierdeur aangedui.

UEC United Electronics Company.

VBK Verdedigingsbeplanningskomitee.

V adm Vise-admiraal, vlootrang, gelykstaande aan die leerrang 'Iuitenant-generaal.'

VN Verenigde Nasies Organisasie

YARD Yarrow Admirality Research and Development

GEHEIM GEHEIM 1

Die seevarende tradisie strek so ver terug as die beskawing self. Van die vroegste tye het die mensdom besef dat die see 'n baie belangrike vervoermedium is en dat waardevolle handel oor die see bedryf kon word, indien die verrnoe om die see te bevaar, aangeleer kon word. Dit was 'n besondere verrnoe en dit is nie almal wat daaroor beskik en dit ontwikkel het nie. Tesame daarmee is ook besef dat die see van strategiese waarde is, omdat die mag wat beheer oor die waterwee uitoefen ook beheer oor ander kon he en hulle op die wyse van belangrike lewensmiddele kon afsny. Die stryd om beheer van die verkeerswee op die water het dus saam met die ontwikkeling van skeepvaart 'n aanvang geneem.

Hoewel die see deur die eeue 'n wesenlike rol in die geskiedenis en vorming van Suid-Afrika en sy mense gespeel het en setlaars, verowering, nuwe idees, kontak met die res van die wereld en in- en uitvoere altyd via die see plaasgevind het, is die Suid-Afrikaners nie 'n seevarende nasie nie. Weens die dinamiese aard van die Suid-Afrikaanse geskiedenis, die verskeidenheid kwessies wat daaruit voortgevloei het, die ontdekking van goud en diamante, oorloe, botsings ensovoorts het die Suid-Afrikaners tussen dit alles heen nie veeI insig, tyd, kundigheid of middele gehad, om hulle na die see te wend nie. Dus speel die see vandaq nie 'n belangrike rol in die lewe van die meeste Suid-Afrikaners nie, maar domineer die binnelandse kwessies en politieke vraagstukke Suid-Afrika se konternporere geskiedenis.

Suid-Afrika beskik oor 'n ryk militere verlede wat 'n deurlopende Iyn vanaf die eerste kommando's gedurende die VQC-bewind, die Groot Trek, die grensoorloe,

GEHEIM GEHEIM 2 die Anglo-Boere-oorloe en die twee Wer~ldoorloe volg. Baie min navorsing is oor die maritieme aspekte van die Suld-Afrlkaanse rnllltere verlede gedoen. Hierdie toedrag van sake kan aan die Suld-Afrlkaners se gebrek aan 'n lang maritieme tradisie toegeskryf word, aangesien die Suld-Afrikaners nie vir oorlewing werklik van die see afhanklik was nie.

Aanvanklik was maritieme verdediging vir Suldelike-Afrika in die hande van die Nederlanders en die Britte. Maritiem was die Kaap vir die Britte van die uiterste belang. Vir meer as anderhalfeeu (sedert 1806 tot voor die verbreking van die Simonstadse Oareenkoms in 1974) het die Britse Vloat·'n konstante teenwoordigheid in Simonstad en Suid-Afrikaanse gebiedswaters gehandhaaf. Vanwee die historiese bande met Brittanje het die totstandkoming en instandhouding van 'n vloot in Suid-Afrika uiteraard met Britse hulp plaasgevind. Skepe is van die Britte aangekoop en Britse hulp was omvattend. Na die r verbreking van die bande met Brittanje was die Suld-Afrikaners egter op hulself aangewese om die taak te onderneem en ook om na die onderhoud, voorsiening, en vervaardiging van hul eie skepe om te sien.

Weens die dilemma waarin die SA Vloot homself bevind het, nadat skepe nie meer van Brittanje aangekoop kon word nie, isbesluit om korvette van Portugal aan te koop. Projek TAURUS kom gevolglik in 1971 tot stand. Omdat die Portugese later nie verder met die Projek wou voortgaan nie, is Projek TAURUS egter in 1974 gekanselleer.

Die missielbootprojek, Projek JAPONICA, wat die verkryging van drie aanvalsvaartuie vanaf Israel en die bou drie bote plaaslik behels het, het as gevolg van Projek TAURUS se kansellering tot stand gekom. Frankryk is ook as resultaat van TAURUS se mislukking vir korvette genader en Projek PICNIC was die resultaat. Die korvette wat deel van Projek PICNIC was, se indiensneming is egter deur die verpligte wapenverbod wat die Verenigde Nasies (VN) in November 1977 teen die RSA ingestel het, verhoed. Daarna sou Projek JAPONICA, as enigste oppervlakte oorlogskipprojek, 'n belangrike prioriteit word.

Na die suksesvolle afhandeling van Projek JAPONICA se oorsese en plaaslike boufases, is nog twee opvolgprogramme van stapel gestuur, Projek COUPe en Projek WAFELIWITKOP. Die projekte, beide plaaslike bouprojekte, was suksesvol en die laaste projek, Projek WAFEL/WITKOP het deel gevorm van 'n oorlewingsplan vir die Suld-Afrlkaanse oorlogskeepsboukundigheid. Die

GEHEIM GEHEIM 3

missielbote of aanvalsvaartuie, hoewel goed bewapen, is egter kleiner as korvette en fregatte, met die gevolglike verlies aan seevaardigheid. Indien die stormagtige waters om die Suid-Afrikaanse kus in ag geneem word, is dit 'n belangrike tekortkoming. Groter vaartuie (korvette of fregatte) is derhalwe deur die SA Vloot as die wenslikste alternatief gesien.

Aanvanklik was die Suid-Afrikaanse wapenindustrie nie gerat vir die onderneem van omvattende take soos vaartuigverkryging en vervaardiging nie. Namate die boikotomstandighede teen Suid-Afrika egter ontwikkel het en die land toenemend op homself aangewese geword het, het die plaaslike v~rkrygings- en vervaardigingsopset beduidend ontwikkel. Die ou Verdedigingshulpbronneraad van 1948 is in 1964 deur die Krygstuigraad (KTR) vervang en die organisasie het ontwikkel in die moderne Krygstuigkorporasie van Suid-Afrika (Krygkor) wat in 1977 gestig is. 'n Studie van vaartuigprojekte is ineengeweef met die geskiedenis van die plaaslike wapenindustrie en die ontwikkeling van die Suid­ Afrikaanse wapenverkrygings- en vervaardigingsopset.

Projek TAURUS en die aanvalsvaartuigprojekte speel om verskeie redes 'n belangrike rol in die geskiedenis van Suid-Afrikaanse krygstuigproduksie en in die . SA Vloot se geskiedenis. Projek TAURUS, waarvan die aanvang tot die laat sestigerjare teruggevoer kan word, het rnisluk, waarna die misielbootprojekte vir die SA Vloot van kardinale belang geword het. Laasgenoemde projekte het dit in moeilike tye vir die Vloot moonlik gemaak om nuwe vaartuie in diens te neem en steeds sy maritieme verpligtinge na te kom. Hoewel die korvetprogramme belangrik was omdat korvette die SA Vloot se ideale tipe vaartuig verteenwoordig het, het Projek TAURUS se mislukking die aanvalsvaartuie in belangrikheid laat toeneem.

Die missielbootprojekte is ook belangrik omdat vaartuie vroeer, vol gens die Simonstadse Ooreenkoms van Brittanje verkry is en Daphne-klas duikbote van Frankryk aangekoop is. Projek JAPONICA is derhalwe die grootste projek(wat die verskaffing van wapentuig aan die vloot betref) wat nog op plaaslike inisiatief, sonder Britse hulp, aangepak en deurgevoer kon word. Dit maak die projek se posisie in die geskiedenis vanselfsprekend.

Verder verteenwoordig die projekte die eerste pogings tot plaaslike oorlogskeepsbou. Hierdeur is die plaaslike verrnos om oorlogskepe te vervaardig, gevestig en verbeter. 'n Belangrike bydrae is ook langs die weg tot die

GEHEIM GEHEIM 4

wapenindustrie gelewer en lndustrlele ontwikkelling in die RSA is gevolglik . gestimuleer en bevorder. Die oorlogskeepsbouvermoe word deur baie waarnemers as van strategiese waarde bestempel en Suid-Afrika is die enigste land in Afrika wat oorlogskepe kon bou,

Die onderwerp is voorts belangrik omdat dit 'n wesenlike uitdaging aan Krygkor se verkrygings- en vervaardigingsmeganismes gestel het, Om in die SA Vloot se behoefte na wapentuig te vervul vorm 'n belangrike deel van Krygkor se taak. Buiten die toerusting en wapenstelsels wat van verskeie oorsese bronne verkry moes word, moes Krygkor en verskeie plaaslike maatskappy.e (ook uit die privaatsektor), ingespan word om onderdele en kundigheid te lewer. Die organisasies betrokke het hulle baie goed van hul taak gekwyt en Krygkor se wapenverkrygingsmeganisme het in die proses ook 'n paar toetse deurstaan.

r Die indiensneming van die aanvalsvaartuie het 'n belangrike effek op die SA Vloot se doktrine gehad, aangesien 'n klemverskuiwing na kleiner skepe plaasgevind het. Dit het ook 'n invloed op die strategie van die SA Vloot en die nasionale strategie van die RSA gehad, aangesien die SA Vloot se rol en taak na aanleiding van die vaartuigsituasie gewysig moes word. Die SA Vloot kon weens' die kleiner skepe nie meer, soos in die verlede, sy tradisionele rol as beskermer van die Kaapse Seeroete behartig nie.

Met inagneming van Suid-Afrika se maritieme behoefte, die land se internasionale politieke posisie en die invloed van die projekte op die Vloot en Krygkor se geskiedenis, is dit duidelik dat dit teen die korrekte historiese agtergrond gesien moes word. Ten einde Projekte TAURUS en die aanvalsvaartuigprojekte deeglik na te vors moes 'n aantal vrae ondersoek word, soos: Hoekom moet die RSA 'n oorlogsvloot he? Het die Simonstadse Ooreenkoms 'n belangrike rol in die geskiedenis van die SA Vloot gespeel? Het die SA Vloot 'n rol en 'n funksie? Hoekom het 'n dilemma ontstaan wat die SA Vloot se vaartuigposisie betref? Wat is gedoen om die posisie te probeer verbeter? Waaraan kon Projek TAURUS se mislukking toegeskryf word en wat was die betekenis daarvan? Hoekom is op Projek JAPONICA besluit en wat maak die prolek belangrik? Watter probleme is ondervind met die verkryging van die vaartuie? Van wie is die vaartuie verkry en op welke wyse? Wie is die partye wat daarby betrokke was en wat was hul rol en taak? Wat was die ekonomiese implikasies van die projek? Wat is die historiese agtergrond? Watter uitdagings is aan Krygkor gestel en kon die organisasie voldoende presteer? Was die plaaslike skeepsbouprogramme

GEHEIM GEHEIM 5

suksesvol? In die loop van die bespreking is probeer om hierdie kwessies aan te spreek en die vrae te beantwoord.

Die projekte onder bespreking het nie afgesonder van belangrike gebeurtenisse in die geskiedenis van Suid-Afrika afgespeelnie en was ook nie ge"isoleer van die wereldgeskiedenis nie. Trouens, veral ontwikkelings op internasionale politieke gebied het dikwels 'n verreikende invloed op die geskiedenis van die vaartuigprojekte gehad. Relevante historiese gebeure en die historiese agtergrond word dus geskets ten einde die onderwerp, die tydsgees en probleme wat ondervind is, beter te verstaan en te verklaar.

Om die onderwerp as deel van sy historiese, politieke, mllltere en ekonomiese agtergrond te bestudeer, het diepgaande denke daaroor geverg. Die beginsel wat egter gehandhaaf is, is dat die verlede en die bronne die geldigheid van die onderwerp moes aantoon. Dit het ook vorm gegee aan die ulteensettlnq, antwoord en sintese van die studie. Om hierin te probeer slaag is van 'n wye spektrum leesstof gebruik gemaak, wat weens sekerheidsredes nie algemeen beskikbaar is nie en tot gevolg het dat die eindproduk geklassifiseerd is.

Die doel van die studie is om aan die hand van die SA Vloot se vaartuigbehoefte en maritieme verdedingsvereistes, die Krygstuigraad/Krygkor en die SA Vloot se rol in Projek TAURUS en die missielbootprojekte na te vors.

Wat die inhoud van die studie betref was dit nodig om, ter wille van tydsbegrip en begrip oor .die onderwerp, terug te delf en agtergrond oor Suid-Afrika se maritieme verlede te verskaf. Ten einde die verkryging van toerusting vir die beskerming en bewaking van Suid-Afrika se maritieme belange te regverdig, word agtergrond gegeaoor die rol van die see in die geskiedenis van Suid-Afrika, die behoefte ten opsigte van 'n seevarende verrnoe, die SA Vloot se bedreigingspersepsie en vaartuigbehoeftes en in welke mate aan die vaartuigbehoeftes voldoen kon word. Die dilemma waarin die RSA homself na die breuk met Brittanje (terminering van die Simonstadse Ooreenkoms) bevind het, die internasionale politieke antagonisme jeens die RSA en die verpligte wapenboikot word ook bespreek. Die studie handel egter nie oor die operasie van die SA Vloot nie, maar oor die verkryging van toerusting en skepe vir die SA Vloot en Krygkor se rol daarin.

lnhoudelik neem die studie met 'n ontleding van die historiese belangrikheid van die see in Suid-Afrika se geskiedenis 'n aanvang. Dit word bespreek aan die hand

GEHEIM GEHEIM 6 van 'n aantal belangrike elemente s~os die belangrike strategies-geografiese posisie van Suid-Afrika tot en met die Tweede Wereldoorlog. Die invloed van die see en skeepvaart op die geskiedenis van Suid-Afrika word kortliks bespreek ter ondersteuning van die hipotese dat 'n Suid-Afrikaanse seemag of 'n maritieme verrnoe histories regverdigbaar is. Die tydperk na die Tweede Wereldoorlog tot die sewentigerjare geniet daarna aandag.· Die periode is belangrik omdat dit samewerking tussen die SA Vloot en ander vlote, veral die Britse Vloot, verteenwoordig. Oit was ook die era van die Simonstadse Ooreenkoms en 'n 'perlode waarin die SA Vloot (wat in die vroeg sewentigerjare op sy sterkste was) uitgebou is. Die sltuasle het egter tot 'n einde gekom met die dilemma wat na die verbreking van bande met Brittanje, die internasionale politieke isolasie en 'n verpligte wapenverbod, ontstaan het. In die volgende twee hoofstukke word aandag geskenk aan die poging om die vaartuigposisie van die SA Vloot te verbeter deur. korvette vanaf Portugal aan te koop. Projek TAURUS misluk egter vanwee die SA Vloot en die Krygstuigraad (KTR) se gebrek aan ondervlndlnq sowel as weens ekonomiese en politieke probleme.

In hierdie gees, met 'n dringende behoefte na nuwe vaartuie kom Projek JAPONICA tot stand. Aangesien die missielbote of aanvalsvaartuie relatief klein is het tweespalt oor die wenslikheid om met die projek voort te gaan ontstaan. Onderhandelings met die Israeli's was egter suksesvol en die projek lei tot die bou en indiensneming van altesaam ses vaartuie. Die projek se totstandkoming, oorsese en plaaslike boufases word in drie afsonderlike hoofstukke bespreek.

In die voorlaaste hoofstuk wentel die bespreking rondom die opvolgprogramme van JAPONICA, die vestiging van 'n eie inheemse skeepsontwerp- en boubedryf en die RSA se verrnoe ten tye van die afhandeling van die laaste missielbootprojek. Die slothoofstuk bevat enkele gevolgtrekkings.

Die ruimte wat in die bespreking aan Projek TAURUS afgestaan word, is minder as in die geval van die bespreking oor Projek JAPONICA. Die rede daarvoor is dat Projek JAPONICA, wat die omvang van die projek betref, meer omvattend met meer fasette en dimensies as Projek TAURUS was, terwyl meer persone ook by JAPONICAbetrokke was. Verder het JAPONICA 'n omvattende bouprogram in Israel en in Suid-Afrika behels, terwyl TAURUS misluk het, voordat die bouprogram van stapel gestuur kon word.

GEHEIM GEHEIM 7

Die ruimte wat aan die JAPONICA-opvolgprogramme, Projekte COUPe en WAFELIWITKOP, afgestaan word, is ophul beurt ook minder as in die geval van JAPONICA. Dit is omdat die projekte wat hul omvang betref, kleiner was, heelwat gladder as JAPONICA verloop het en net 'n plaaslike boufase gehad het. Ten einde onvermydelike herhaling wat van tvd-tot-tvd wei teenwoordig is te probeer beperk, is van die tegniese detail ten opsigte van kwaliteitsbeheer, aanvaardingsproewe ensovoorts nie by die opvolgprogramme weer bespreek nie, maar het die fokus eerder op die verloop van die projekte in geheel en op probleemareas geval. Soms, veral in gevalle waar spesifieke probleme die verloop van 'n projek vertraag of beTnvloed het, was dit egter nodig om tot 'n mate tegniese besonderhede te beskryf en kon daarvan nie ~eggekom word nie.

Pogings is deurgaans aangewend om terminologie so konsekwent moontlik te gebruik. Dikwels word vakterme gebruik 5005 aanwalfasiliteite, vuurbeheerradar, optiese rigters, stuurmeganisme, ensovoorts. In sommige van die gevalle bestaan alternatiewe Afrikaanse woorde of tegniese terme, maar ter wille van eenvormigheid is die terme wat meesal in die oorspronklike dokumente gebruik word, ook in die studie gebruik. Soms bestaan Afrikaanse vertalings nie, soos byvoorbeeld in die geval van die Travelling Wave Tube (TWT) .. Die skep van 'n nuwe woord sou verwarring skep en die Engelse woord of akroniem was dan die beste oplossing.

Woorde 5005 missielbote of aanvalsvaartuie is wisselterme. Beide word gevolglik deurgaans gebruik om vaartuie van die tipe aan te dui. Met betrekking tot bekende begrippe en name soos "Royal Navy" (RN), is die bekendste wyse waarop na die Britse Vloot verwys word, die afkorting RN, wat derhalwe deurgaans gebruik is.

Met die aanpak van so 'n studie moes die reels van die historiese metode nagekom word. Die studiemateriaal is gevolglik wetenskaplik aangepak en verwerk en pogings is deurgaans aangewend om die studie eerlik en onbevange te onderneem. Pogings is. aangewend om soveel bronne moontlik te raadpleeg, aile beskikbare materiaal is deeglik ondersoek en daar is waarheidsgetrou te werk gegaan in die kritiese evaluering van bronne. Hierdie doelstellings is deur die gekonsentreerdheid van die meeste dokumente binne een organisasie (te Krygkor Pretoria) vergemaklik.

GEHEIM GEHEIM 8

Verskillende tipe bronne is geraadpleeg. Die belangrikste is ongepubliseerde prlmere bronne soos jaar- en vorderingsverslae, hoofbestuur- en direksienotules, korrespondensie, kontrakte, bestellings, notules van beplannings- en advieskomitees, persoonlike aantekeninge,ander verslae, ensovoorts. Die dokumente was meesal by Krygkor se Argiefbewaarplek (aangedui as KA), die versklllende afdelings van Krygkor asook by die SA Weermag se Argiefbewaarplek (aangedui as SAWA) te vinde. Inligting wat van SAWA verkry is, het dikwels 'n belangrike bydrae tot die verstaan en verklaar van die meer militere .aangeleenthede gelewer.

Gepubliseerde sakondere bronne is ook geraadpleeg. In die verband kan veral boeke en tydskrifte soos Jane's, The Military Balance, Salvo en Navy International genoem word. Internasionale mllitere publikasies 5005 Jane's is geloofwaardige en waardevolle bronne. Nieteenstaande heelwat artikels wat egter in bronne soos r Salvo en Paratus gepubliseer is, het die bronne egter nie veel van waarde opgelewer nie. Krygkor se biblioteek en die biblioteek van die Militere Akademie kon wat tydskrifartikels betref tot 'n groot mate in die behoefte voorsien.

Verskeie koerantartikels is gebruik. Die meeste van die artikels 'ls met behulp van Krygkor se biblioteek van die Instituut vir Eietydse Geskiedenis (INEG) aan die Universiteit van die OVS in die hande gekry. Hierdie diens was van groot waarde en baie navorsingstyd is sodoende gespaar.

Onderhoude is ook met persons wat by die uitvoering van die projek betrokke was, gevoer. Aangesien die prlrnare dokumente meesal net 'n kort tydperk of 'n spesifieke faset dek, het die onderhoude kronologiese begrip bevorder en hierdeur is waardevolle inligting en menings verkry. 'n Globale beeld kon met behulp van onderhoude makliker gevorm word.

Dikwels was dit uit dokumente aileen nie moontlik om 'n presiese opeenvolging van gebeure te gee nie. Probleme word in die dokumente breedvoerig bespreek en uiteengesit en 'n spesifieke probleem sal byvoorbeeld in heelwat briewe en verslae aangespreek word. Die oplossing van so 'n probleem geskied egter . dikwels mondeling of is selfs tegnies van aard en persone wat op die projek werksaam was, se aandag word onmiddelik weer deur 'n ander aangeleentheid opgeneem. Die gevolg is dat die aanvanklike probleem nie weer in die dokumente vermeld word nie en dokumentere bewys van die oplossinq ontbreek. In sodanige gevalle is dit moeilik om die "storie te vertel" en die enigste uitweg was om maar

GEHEIM GEHEIM 9 swaar op .mondelinge getuienis en vertellinge te steun. Hoewel beter perspektief . aangaande die onderwerp en probleme dikwels deur onderhoude verkry is, is egter probeer om informasie wat op die wyse bekom is, sover moontlik te verifieer.

Verder gebeur dit dikwels dat dieselfde tipe verslae en notules, byvoorbeeld topbestuurverslae of JAPONICA-projekvergaderings se titels van notule tot notule of verslag tot verslag wissel. Ten einde die dokument maklik weer op te spoor is daar sover moontlik in die bronverwysings probeer om die titel van die dokument, soos dit op die leer verskyn, te behou. In enkele gevalle, waar 'n onnodige lang titel bestaan of ter wille van eenvormigheid, is die titel wat in _bronverwysings verskyn verander of gewysig. Die datum en ander verwysings sal dit egter steeds maklik maak om so ' n dokument op te spoor.

Gebreke, tekortkoniinge en vertragings gedurende die. oorsese bouprojek word deeglik in dokumente aangespreek en bespreek. 'n Goeie rekord bestaan om die rede oor die probleme tydens die boufase in Israel. Die Israeli's word soms "nie gespaar nie" en hul gebreke en probleme tydens die oorsese bouprogram word onomwonde aangespreeken bespreek, moontlik vanwee die benadering dat "ons immers vir die skepe betaal en hulle maar net hulle kant moet bring."

'n Studie van die plaaslike bouskedules en uiteindelike spandering teenoor die verwagte spanderingen leweringsdatums toon dat die plaaslike bouproses ook gebuk gegaan het onder ernstige vertragings en probleme (die kundigheidsoordrag vanaf Israel is maar een so 'n probleem). Nietemin word plaaslike skeepswerfprobleme nie so uitdruklik bespreek soos in die geval van die Israeli­ skeepswerf nie en word in verhouding verbasend min in dokumente oor plaaslike bouprobleme- en gebreke gemeld. Die rede hiervoor is moontlik te vinde in die ongeskrewe persepsie dat dit die Suid-Afrikaners se eerste poging tot die bou van hoogs gesofistikeerde oorlogskepe was en dat almal betrokke in die lig daarvan nog in 'n leerkurwe was.

Die verskeidenheid bronne wat bestudeer is en die uiteenlopende apekte wat aangespreek is, het 'n stimulerende studieveld verseker. Aangesien min verwerkte .informasie of materiaal oor die aktiwiteite van Krygkor en die wapenverkrygingsopset in Suid-Afrika bestaan, is hierdie studie slegs 'n baie geringe bydrae tot die ontsluiting en verstaan en verklaar van die omvattende terrein.

GEHEIM GEHEIM 10

Vanwea die aard van die onderwerp en die gebruik van geklassifiseerde dokumente is die studie "geheim" geklassifiseer. Persone wat dus nie oor 'n klaring van "geheim" of hoar beskik nie, of deur Krygkor daartoe gemagtig word, mag nie toegang tot die studie verkry nie.

GEHEIM GEHEIM 11

i~:ljlll~II_111111111!1~I:j!j!I~~IIII~~~~GESKI~6~~I§!f~~iiill ii·i~~~DEDIGINGS\1EREIS1"E :-:,.;':..'/::-::-:.....

1. MARITIEME VERDEDIGING : HISTORIESE VERTREKPUNTE

'n Terugblik in die geskiedenis van die suidpunt van Afrika sedert die middeleeue beklemtoon die rol en invloed van die see. Reeds voordat westerse setlaars hul in Suider-Afrika gevestig het, het die see al die inwoners van Suider-Afrika met die bultewereld in kontak gebring. So het die Arabiere volgens oorlewering reeds voor die koms van die Portugese seevaarders om Kaappunt gevaar. Die Portugese seevaarders, wat sedert die einde van die vyftiende eeu op hul pad na die Ooste om die Kaap gevaar het, het nie belang daarin gestel om aan die kuste van Suid-Afrika te koloniseer nie, aangesien hulle veeI beter seevaartgeriewe aan die Ooskus van Afrika gehad het. 1 Suider-Afrika was vir hulle dus net die suidpunt van 'n groot kontinent waarom hulle moes vaar en van geen besondere strateglese belang nie.

Nadat die Hollanders en die Engelse met die aanvang van die sewentiende eeu ook hul pad na die Ooste gevind het, het hulle gereeld in Tafelbaai aanqedoen en in 1650 het die Hollandse Oos-Indiese Kompanjie besluit om "een rendezvous en sterkte" ('n verversingspos) in Tafelbaai te stig. In 1652 is die verversingspos deur Jan van Riebeeck gestig. 2 Die Kaap het daarna 'n gewiJde aandoenplek vir skepe geword en aangesien dit ongeveer halfpad op die lang roete tussen die Ooste en Europa gelee was; het baie skepe die Kaap net-net gehaaJ. Pas na die

GEHEIM GEHEIM 12

stigting -van die verversingspos het die Kaap egter nie veeI ekonomiese of strategiese waarde besit nie.

Gedurende die agtiende eeu, nadat die Britte hul Noord-Amerikaanse kolonies in 1783 verloor het en 'n nuwe koloniale ryk in kompetisie met die Franse in die Ooste begin opbou het, het die suidpunt van Afrika se strategiese belangrikheid toegeneem. 3 Daar is besef dat die belangrike seeroete na die rykdomme van die Ooste vanaf die Kaap gemanipuleer kon word. Die Kaap het om die rede . gedurende die agtiende eeu oor 'n groot garnisoen beskik, selfs sterker as die destydse Britse garnisoen op Malta of Gibraltar. 4 Vir die Hollanders was die Kaap derhalwe van bepaalde mlliter-strateqiese waarde, maar hoewel dle Hollanders die Kaap militer goed beskerm het, het hulle nie gedurende die sewentiende of agtiende eeu 'n permanente vlootmag aan die Kaap gehad nie.

Brittanje het die Kaap in 1795 5 en weer (hierdie keer permanent) in 1806 verower. 6 Dit is hoofsaaklik vanwee strategiese oorwegings gedoen. Brittanje wou sy verbinding met Indie oophou en was vir sy ekonomiese sterkte grootliks van Indie afhanklik. Die Kaap het as gevolg van sy geografiese Iigging die deurgang na die Indiese Oseaan net so effektief beheer as Gibraltar die deurgang na die Middellandse See. 7 Om die rede was die Royal Navy'(RN), sedert 1795, konstant in oorlog en invrede aan die Kaap teenwoordig. Aan die einde van die agtiende eeu was die Kaap dus van besondere strategiese belang, 'n tendens wat in die daaropvolgende eeu sou voortduur en van die Kaap 'n gesogte strategiese besitting sou maak.

Gedurende die negentiende eeu was die Kaap vir Brittanje van uiterste belang. Brittanje moes met sy benadering van beheersing van die see beskerming aan sy groeiende koloniale ryk gee en die Kaap moes help om Britse belange strategies te beveilig. Volgens'n verklaring van 1871 was die Kaap die ware sentrum van die

Britse Ryk want n ••.it is clear of Suez complications, almost equally distant from

Australia, China, India, Gibraltar, the West Indies and the Falklands. n 8 Hieruit kan afgelei word dat die Kaap nie net vir Brittanje se handel van belang was nie, maar vir die Britse Ryk as geheeL c

Volgens G.D. Scholtz is die rol van die Britse seemag as 'n uiters belangrike determinant in die bepaling van die SA geskiedenis lank deur historici oor die hoof gesien. Dit is juis die Britse seemag wat deur die vorige eeu en tot diep in hierdie eeu verhinder het dat enige ander moondhede hulle met aangeleenthede aan die

GEHEIM GEHEIM 13

suidpunt _van Afrika kon bemoei. 9 Oit is ook hierdie seemag en Brittanje se ryksbelange wat verhoed het dat die Voortrekkers 'n hawe kon kry wat as toegang vir vreemde moondhede sou dien.

In sy boek The Struggle for Mastery in Europe beweer die Britse historikus A.J.P. Taylor dat Brittanje die Boererepublieke nie vanwee ekonomiese redes - die ryk goudmyne .aan die Rand - verower het nie, maar vanwes oorwegend politieke en strategiese redes: Volgens Taylor het die Britse regering het 'n verenigde blanke ·Suid-Afrika begeer om strategiese sekerheid oor die Kaap te kry. Oit is die spil waaromheen die belange van die Ryk gedraai het en die bestaan van die twee Boererepublieke het dit op onsekere grondslag geplaas .. 10

Gedurende die twee wereldoorloe is die Kaap se strategiese en ekonomiese belangrikheid bewys. Dlt het as steunpunt vir die Britse Vloot en Geallieerde belange gedien.

Sir Keith Hancock, veldmaarskalk J.C. Smuts se biograaf, skryf na aanleiding van die ervaring van die Tweede Wereldoorlog : "The Cape of Good Hope lived up to its name and assumed once again its historic primacy in -oceanic strategy. Without the Cape route, the Commonwealth could hardly have survived the war, without the Commonwealth, the Russians and Americans could hardly have won it. But the victory in Africa changed all that. Henceforward the Mediterranean was open again and the Cape route, although useful, was no longer indispensible." 11

Aangesien die Middellandse See tussen Junie 1940 en Mei 1943 vir Geallieerde skeepvaart gesluit was, het die Kaapse Seeroete sy historiese betekenis herwin. Vir die Geallieerdes was die Unie se strategiese posisie van groot waarde. As gevolg van sy Jigging, ver van dieoorlogstoneel, was die Unie nie deur vyandelikhede geteister nie. Hierin het Brittanje se beheer oor die see 'n baie groot rol gespeel. AI Suid-Afrikaanse front waar vyandige aksies wei plaasgevind het, was aan die seefront en Ouitse duikbote was gedurende die oorlog aktief in die seewaters om Suider-Afrika. 12 Die grondslag vir die Suid-Afrikaanse Vloot is ook in hierdie tyd gele. Vir die beskerming van die Kaapse Seeroete, die viswaters en die kusgebiede van Suid-Afrika was Britse hulp egter altyd direk of indirek teenwoordig.

GEHEIM GEHEIM 14

Histories- is die Kaapse Seeroete vir di~ Weste van besondere belang en was dit vroeg reeds vir die bewindhebbers van die Kaap duidelik dat hul besitting nie net beskerm moet word nie, maar dat skepe ook nodig is om hierdie belangrike maritieme roete te beskerm.

2. DIE ONTSTAANSGESKIEDENIS VAN DIE SA VLOOT

Vlote steun wereldwyd in krisistye baie sterk op hul deeltydse vlootreserwes waaruit hulle mannekrag behoefte aangevul word. In die opsig is die RSA nie 'n uitsondering nie. 'n Deeltydse vlootvrywilligereenheid is lank voordat Suid-Afrika 'n eie vloot gehad het, in die lewe geroep. Die eerste geslaagde poging tot die stigting van so 'n eenheid was die "Natal Naval Volunteers" (NNV) wat op 30 April 1885 met Harry Escombe as die eerste bevelvoerder en kommandeur tot stand gekom het. 13

Sewe jaar later is 'n Koninklike Vlootreserwe in Kaapstad gevorm. Die korps word kragtens Artikel 15 van Wet 32 van 1892 op 1 Februarie 1905 gestig en word die "Cape Colonial Division Royal Naval Volunteer Reserve" genoem. 14

In die Suid-Afrikaanse Verdedigingswet van 1912 is voorsiening gemaak vir die instelling van 'n Suid-Afrikaanse divisie van die RNVR en die divisie is amptelik op 1 Julie 1913 gestig. Artikel 22 van die Verdedigingswet het bepaal dat ingevolge die "Colonial Naval Defence Acts" en met die goedkeuring van Sy Majesteit-in­ Rade, die Goeweneur-generaal die mag het om "een korps vrijwilligers op de been brengen om te worden ingeschreven voor verplichte algemene dienst bij de Koninklike Marine in tijd van nood" 15. Die korps is onder die naam van "de Zuidafrikaanse Afdeling van de Koninklike Marine Vrijwilliger Reserve" opgerig.

Die Goeweneur-generaal was ook by magte om die afdeling tesame met offisiere vir algemene diens ter beskikking van die Britse Vloot te stel. Die afdeling is in stand gehou uit fondse wat die Unieparlement daarvoor bewillig het. Die Britse Admiraliteit het die opleiding van die divisie oorgeneem en dit is onder die bevel van die RN bevelvoerder Kaapse Gebiedspos geplaas. 16

Na die uitbreek van die Eerste Wereldoorlog moes maatreels getref word om die Unie teen 'n moontlike inval of vyandige aanvalle te verdedig. Die Unieregering

GEHEIM GEHEIM 15

het ook opdrag ontvang om die beskerming van die Unie se grense en kuslyn ten volle te behartig sodat die ryksgarnisoen daarvan onthef kan word. Die Suid­ Afrikaanse Divisie van die Koninklike Vlootreserwe, ottewel 'n tak van die Royal Naval Volunteer Reserve (RNVR) te Simonstad moes die kus beskerm en hulle word ook "ter beschikking van de koning gesteld voor dienst op zee." 17 Die RNVR (SA) Divisie is gevolglik met die uitbreek van die Eerste Wereldoorlog gemobiliseer en kon twaalf offisiere en 267 manskappe tot die beskikklnq van die Britse Admiraliteit stel. Die lede het vir die hele duur van die oorlog met .onderskeiding op aile oorlogsfronte, op see en land beide binne en buite die Unie gedien. Na die beEHndiging van die Eerste Wereldoorlog in .1919, is na die vooroorlogse patroon teruggekeer. 18 In Julie 1921 is 'n RNVR (SA) afdeling in . Port Elisabeth gestig en in Julie 1922 het een ook in Oos-Londen tot stand gekom.

Op Woensdag 11 Januarie 1922 arriveer drie klein skepies vanaf Brittanje in Valsbaai. Die vaartuie CROZIER ('n opmetingskip) en die treilers ENDEN en FOYLE is deur die Unieregering aangekoop en sou die kern van die toekomstige Suid-Afrikaanse Vloot vorm. 19 Die aankoop van hierdie drie skepe deur die Unieregering was die gevolg van die imperiale konferensie wat vroeg in 1921 in Londen gehou is. Tydens die konferensie is besluit dat Suid-Afrika nie meer jaarliks 'n bedrag van 85 000 pond sterling tot die Britse Admiraliteit hoef by te drae nie, maar in plek daarvan moes die Unie onderneem om onder andere self verantwoordelikheid te aanvaar vir die hidrografiese opmeting van sy gebiedswaters en die ke-rn van 'n seegaande vloot as Staandemag opbou. 20

HMS CROZIER het HMSAS PROTEA geword en HMS FOYLE en HMS ENDEN, HMSAS SONNEBLOM en HMSAS IMMORTELLE onderskeidelik. Die skepe en hul bemannings is vanaf 1 April 1922 amptelik in diens gestel.

Die proklamasie waarkragtens die SA Seediens ingestel is, het amptelik op 26 Januarie 1923 in werking getree. Hierin is die SA Staandemag opnuut onder Artikelll van die Verdedigingswet van 1912 op die eerste dag van Februarie 1923 saamgestel. Artikel III van die Proklamasie konstateer dat "die Suidafrikaanse Seediens tot nadere kennisgewing, sal bestaan uit sulke offisiere en manskappe van die Suidafrikaanse afdeling van die Koninklike Mariene Vrywilliger Reserwe as wat vir voltydse diens in en by daardie afdeling ingedeel is en wat, binne die Unie of elders in aile opsigte onderworpe sal wees aan die regulasies vir die dissipline van die Koninklike Seediens, wat enige tyd van krag mag wees." 21

GEHEIM GEHEIM 16

Die SA Seediens as eenheid van die SA Staandemag is eers van 1 Februarie 1923 gevestig, maar sy personeel en skepe is reeds op 1 April 1922 amptelik in diens gestel. Die Vloot se senioriteit as eenheid van die Staandemag strek dus vanaf 1 Februarie 1923.

Die Unie van Suid-Afrika kon nie die ekonomiese depressie wat die wereld aan die einde van die eerste dekade na die Eerste Wereldoorlog getref het, vryspring nie en ook die SA Seediens het die gevolge daarvan gevoel. Gedurende 1933-34 is die bemannings van die SA Seediens se drie vaartuie ontslaan, die skepe is uit diens gestel en aan die RN teruggegee.

3. DIE TWEEDE WeRELDOORLOG

Op 6 September 1939 tree Suid-Afrika tot die Tweede Wereldoorlog toe. Hoewel die SA.Seediens nog bestaan het, het dit feitlik nie meer gefunksioneer en oor geen skepe beskik nie. Dit het slegs uit twee offisiere luitenant-kommandeurs J. Dalgleish en F.J. Dean en drie manskappe bestaan. Hierteenoor was die RNVR (SA) wat uit deeltydse vrywilligers bestaan het, beide wat getalle en doeltreffendheid betref, 'n florerende organisasie. Dit was groter as ooit tevore en was nie onder die beheer of beskerming van die SA Seediens nie. Dit was steeds ten volle onder bevel van die Britse Admiraal in Simonstad.

Na die Unie van Suid-Afrika se toetrede tot die oorlog, het die SA Seediens spoedig voldoende personeel gewerf vir die plaaslike seeverdediging, vir diens in die buiteland, asook vir die beskerming van Suid-Afrikaanse hawens en die gedeel!elike bemanning van vier koopvaartkruisers.

.AI skepe wat egter vir die SA Seediens beskikbaar was, was 'n aantal treilers en walvisvaarders (waarvan vroeg in 1939 'n deeglike opname gemaak is). 22 Van die vaartuie is spoedig opgekommandeer en by Suid-Afrikaanse hawens vir oorlogsgebruik in mvnveers en gewapende patrollievaartuie omgebou. Handelskepe is gevolglik in verdedigingsvaartuie omskep, aangesien die Vloot oor geen doelgeboude oorlogskepe beskik het nie. 23 Die bemannings aan boord van die vaartuie was meesal burgerlike vrywilligers van die RNVR (SA).

GEHEIM GEHEIM 17

Op 25 Oktober 1939 het die Eerste Minister van die Unie van Suid-Afrika die Britse Hoe Kommisaris inkennis gestel dat ", .. om redes wat reeds goed aan u bekend is, word dit as noodsaaklik beskou dat die Uniemagte volle verantwoordelikheid aanvaar vir sekere dienste in verband met die verdediging van die Unie se hawens en kuslyn. Daar is derhalwe besluit om 'n nuwe mag te vorm wat die SA Verdedigingsmag ter See sal heet. Hierdie mag sal bestaan uit Staande en Aktiewe Burgermageenhede en sal deur die Departement van Verdediging

georganiseer, opgelei en geadministreer word. n 24

Magtiging vir die daarstelling van die Verdedigingsmag ter See (S.eaward Defence Force - SDF) met 98 offisiere en 51 5 manskappe is op 15 Desember 1939 verleen .. Op 15 Januarie 1940 word die mag met 15 skepe in diens, In aantal walinrigtings en 'n totale sterkte van 428 man, waarvan 47 offisiere was, formeel gekonstitueer. 25

Op 1 Augustus 1942 is die Verdedigingsmag ter See en die RNVR (SA) onder die naam SA Seemag verenig. 26 Een van die belangrikste take van die nuwe mag was om die vyandelike mynvelde in die vernaamste skeepsvaartroetes naby Kaap Agulhas op te ruim. Die mynopruimingsflottielje het ook saam met eenhede van die RN operasies uitgevoer, waarvan die belangrikste die onderskepping en gevangeneming van 'n Vichy-konvooi bestaande uit vyf skepe in November 1941 was. Met die optrede het die flottielje groot roem verwerf. Voorts is mynvelde op die hoogte van Kaap Columbine en Dangerpoint en in die noordwestelike naderingsroetes na Tafelbaai ook opgeruim. 27

Die SA Seemag het in ander oorlogsarenas ook In belangrike bydrae tot die Geallieerde oorlogspoging gelewer. Na aanleiding van In dringende versoek deur die Britse Admiraliteit is vier skepe (duikbootjagvaartuie) na die Middellandse See gestuur. Met hul aankoms in Alexandria op 11 Januarie 1941 was die Geallieerdes in die werelddeel in 'n uiters haglike posisie, aangesien die Duitsers kort na mekaar verskeie suksesse behaal het. Die vaartuie is dadelik ingespan en moes help om die blootgestelde seeroete na Tobruk te beskerm. Die taak was vir die offisiere en manskappe vreemd maar hulle het, ten spyte van aanhoudende lugaanvalle, die taak met ywer aangepak en deurgans lof verwerf. 28

Die vaartuie het in verskillende fases van die oorlog in die Middellandse See In rol gespeel, met inbegrip van die beskerming van die seeroete na Afrika, gevaarlike mvnvee-operasles. die gevegte om Tobruk, die inval in Sicilie en die operasies in

GEHEIM GEHEIM 18

die Griekse waters daarna. 29 Altesaam vier Suid-Afrikaanse vaartuie is vanwee vyandelike aksies in die Middellandse See verloor. 30

Binne die Suid-Afrikaanse gebiedswaters was myne nie die enigste gevaar nie. Uitgebreide vyandelike duikbootaanslae op die skeepvaart om die Kaap is in Oktober 1942 van stapel gestuur en dertien handelskepe is gedurende die eerste vier dae van die offensief in die streek tot sink gebring. 31 Gedurende die oorlog is altesaam 153 skepe (564 606 ton) in die waters om Suidelike Afrika deur Duitse -kaperskepe of duikbote gekelder. 32 Die SA Seemag moes om die rede gereelde patrollies in die Suid-Afrikaanse seegebiede uitvoer.

Een van die belangrikste ontwikkelings in die geskiedenis van die SA Seemag het aan die einde van die Tweede Wereldoorlog plaasgevind. Die Britse Admiraliteit het die Unieregering 'n aanbod van drie van die nuutste fregatte van die Loch-klas gemaak. Dit was die eerste vaartuie van die SA Seemag wat volkome as oorlogskepe ontwerp en gebou is. Die drie skepe HMSAS GOOD HOPE, HMSAS NATAL en HMSAS TRANSVAAL het onderskeidelik in November 1944, Maart 1945 en Julie 1945 in Suid-Afrika aangekom. Die HMSAS NATAL het hom onderskei deur reeds op sy proefvaart 'n Duitse duikboot te kelder. 33

Gedurende die Tweede Wereldoorlog het die SA Seemag dus 'n beskeie, maar beduidende bydrae vir so 'n klein mag, tot die Geallieerde oorlogspoging gemaak. Die seefront is ook die enigste Suid-Afrikaanse front waarop die oorlog gevoer is.

4. OORLOGSPRODUKSIE EN SKEEPSBOU EN -HERSTELWERK

Die Unie van Suid-Afrika se bydrae tot die oorlog was nie net tot die beskikbaarstelling van strydmagte beperk nie, maar 'n baie belangrike aspek van die Unie se oorlogspoging was die verskaffing van oorloqsvoorrade en die doen van skeepsherstelwerk vir sy eie oorlogsbehoeftes asook vir die Geallieerdes.

Voor die uitbreek van die oorlog is baie min skeepsherstelwerk in die Unie gedoen. Dit was egter onvermydelik dat die oorlog groter verkeer en gevolglik 'n grater vraag na hetstelwerk sou meebring. 34 Die Duitse lugbombardement van Britse hawens het veroorsaak dat die Britse Admiraliteit en handelskipeienaars van beleid verander het en probeer het om herstelwerk aan skepe weg van hulle kushawens

GEHEIM GEHEIM 19 te onderneem. Die resultaat was dat ondernemings in Uniehawens tot 'n veel groter mate herstelwerk aan skepe van die Britse Admiraliteit en handelskepe moes doen. 35

Omvattende skeepsherstelwerk is by al die kushawens op groot skaal aangepak. Veral gedurende die eerste jare van die oorlog, voordat die Middellandse See vir algemene verkeer oopgestel is, het al die verkeer na die Midde- en Verre-Ooste (5005 konvooie, troepeskepe, voorraadskepe en oorlogskepe) om die Kaap gevaar en het die Unie se hawens lewensbelangrike herstelpunte vir skepe in die Geallieerdes se voorradelinie geword. Die hawens was nie met .die uitbreek van die oorlog ten volle vir die taak toegerus nie, maar danksy 'n verskeidenheid van, goed toegeruste werkswinkels wat reeds bestaan het, kon Suid-Afrika die verantwoordelikheid vir herstelwerk sonder versuim aanvaar. 36 Vanwee die bedrywighede in die Uniehawens en die belangrike rolwat die hawens in die Geallieerdes se oorlogspoging gespeel het, het die hawens strategies al hoe belangriker geword. 37

Met die verloop van tyd het die hawe-administrasie, die Direkteur-generaal van Voorrade (DG-Voorrade) en die Kontroleerder van Mannekrag (wat na die aanvang van die oorlog gesamentlik gefunksioneer het) oor die verrnoe beskik om meer as 250 skepe per maand te herstel en toe te rus, Verskeie Geallieerde oorlogskepe wat in die oorlog ter see beskadig is, het Suid-Afrikaanse hawens net-net gehaal, waarna hulle sodanig herstel is dat hulle weer operasioneel aangewend kon word. 38

Skeepsherstelwerk het van uiterste belang geword en dit was die hoogste prioriteit vir die DG-Voorrade. 39 Die Unieregering het ook ten opsigte van die toedeling van arbeid, grondstowwe en masjiengereedskap voorkeur aan die herstel van skepe verleen. 40

Suid-Afrika het dus gedurendie die oorlog daarin geslaag om 'n lewensbelangrike bydrae te lewer tot die groot taak om die vloei van die seeverkeer, waarmee die land direk en indirek gemoeid was, op die hoogste moontlike vlak te aile tye te hou, 41

GEHEIM GEHEIM 20

5. DIE NA-OORLOGSE FASE

Na die Tweede Wereldoorlog is verdedigingsmagte wereldwyd verklein, aangesien groot magte nie meer 'n operasionele noodsaaklikheid was nie. Vlote is dus verklein, personeel is verminder en daar is na vredestydse maritieme roetine teruqqekeer. Die SA Seemag is dienooreenkomstig ook deur die vrede geraak en hul maritieme mag is ingekort. 42

Na die inkorting het slegs 17 uit die altesaam 89 SA Vlootskepe wat in die oorlog betrokke was, in diens gebly. 43 Die na-oorlogse vloot was derhalwe saamgestel ult drie fregatte van die Loch-klas (SAS TRANSVAAL, SAS GOOD HOPE en SAS NATAL, wat in 1944 en 1945 van Brittanje verkry is); die mvnleer SPINDRIFT (later tot die SAS SKllPAD herdoop); twee sperboomvaartuie, (HMS BARCROSS en HMS BARBRAKE, later onderskeidelik tot SAS SOMERSET en SAS FLEUR herdoop) en 11 motorbarkasse vir haweverdediging. 44

'n Welkome toevoeging ° tot die na-oorlogse vloot was twee W&V-klas torpedojaers wat van die Britte aangekoop is. Die SAS JAN VAN RIEBEECK (HMS WESSEX) is in 1950 en die SAS SIMON VAN DER STEl (HMS WHELP) in 1953 aangekoop. 45 Beide torpedojaers is later gemoderniseer en elk met twee Wasp­ helikopters toegerus. Hoewel die vaartuie teen die 1970's reeds oud was, was hulle belangrike wapenplatvorms en het hulle steeds 'n waardevolle en belangrike patrolliebehoefte vervul. Die vaartuie is egter gedurende die 1970's saam met die SAS VRYSTAAT (voorheen HMS WRANGLER), 'n teen-duikbootfregat, aan diens onttrek, sonder dat daar ander eenhede beskikbaar was om hul plek in te neem. 46 Die koste om die vaartuie operasioneel te hou het nie hul verdere gebruik geregverdig nie.

Voortvloeiend uit die Unieregering se besluit om 'n vredestydse vloot as deel van die Staandemag in stand te hou, kom die SA Seemag (SA Naval Force) op 1 Mei 1946 totstand. Op 1 Januarie 1951 het die naam van die SA Seemag na die SA Vloot verander en die titel Hoof van die Vloot, het Vlootstafhoof geword. 47

Op hierdie stadium het Suid-Afrika 'n westerse tipe vloot aan die punt van een van die wereld se belangrikste seeroetes, die Kaapse Seeroete, beheer. Daar is

GEHEIM 'GEHEIM 21 tesame met die RN (wat Suid-Afrikaanse hawefasiliteite gebruik het) in die funksie as opsiener van die roete vervul.

6. DIE SIMONSTADSE OOREENKOMS

Die geskiedenis van die SA Vloot word vir die eerste drie dekades na die 'beeindiging van die Tweede Wereldoorlog deur sy bande met die RN en die Simonstadse Ooreenkoms gedomineer. Die SA Vloot was in wese 'n verlengstuk van die RN en was, wat toerusting en aard betref, op die lees van die RN geskoei. ' Vaartuie in diens van die SA Vloot is vir Britse toestande en doeleindes ontwerp en volgens RN spesifikasies gebou. Kontak met die RN was vir die SA Vloot onontbeerlik omdat opleiding, wapenstelsels, vaartuie en ander toerusting van Britse oorspronq was. Vlootoefeninge waaraan Suid-Afrikaanse en Britse vaartuie deelgeneem het, was 'n gereelde verskynsel.

Aangesien Suid-Afrika sy eie dringende maritieme behoeftes en bedreiging gehad het, het dit vir die SA Vloot egter nodig geword om meer selfstandig te wees. Die RN se rol in Suid-Afrika se maritieme aangeleenthede moes verklein word en die SA Vloot moes leer om, wat sy behoeftes en strategie betref, vir homself te dink. Voordat dit egter kon gebeur, sou die eerste drie dekades na die Tweede Wereldoorlog verbygaan. In die tydperk het 'n ooreenkoms met Brittanje tot stand gekom en weer tot niet gegaan en amper aile pogings tot 'n eie identiteit (behalwe dle aankoop van drie duikbote vanaf Frankryk 1971-72) 48 het gedurende die sestigerjare en die begin van die daaropvolgende dekade misluk. 49

6.1 Simonstadse Vlootbasis

Simonstad speel 'n sentrale rol in die na-oorlogse geskiedenis van die SA Vloot, sy verhouding met Brittanje en die maritieme ooreenkoms. Die vlootbasis word deur kenners soos adm R.J. Hanks as een van die grootste en beste vlootbasisse in die Indiese Oseaan-gebied beskou. 50

Histories is Simonstad sedert 1671 'n VOC-besitting en 'n belangrike vasmeerplek. 51 In 1814 het die Britte Simonstad as die eerste permanente Britse

GEHEIM GEHEIM 22

vlootbasis in Suid-Afrikaanse gebiedswaters in gebruik geneem. Die koloniale wedywering van die negentiende eeu het die belangrikheid van die Kaapse Seeroete beklemtoon, en Brittanje het besluit om Simonstad as basis vir die RN te ontwikkel. 52

Hoewel die veiligheid en sekuriteit van die Suid-Afrikaanse kuslyn selfs na

uniewording die taak van die Britte was, is later gemeen-, dat die Unie die verantwoordelikheid vir die verdediging van die Kaapse skiereiland en die Simonstadse Vlootbasis moet oorneem. In Desember 1921 neem die Unie die Britse Admiraliteitseiendom te Simonstad oor en na die stigting van die SA Seediens in Januarie 1922 53 onderneem die Unieregering om die vlootbasls operasioneel te hou ten einde te verseker dat dit te aile tye as 'n skakel in die seekommunikasie netwerk van die Britse Ryk kan dien. Hierdie vereiste is deur die Britse Admiraliteit gestel. Die vlootbasis te Simonstad sou gevolglik wetlik deel vorm van die SA grondgebied, terwyl die gebruik daarvan vir Brittanje verseker is. 54

6.2 Die 1955 Anglo-Suid-Afrikaanse Korrespondensie

Direk na die Tweede Wereldoorlog is die maritieme verhoudinge tussen die Unie en die Verenigde Koninkryk op dieselfde grondslag as voor die oorlog voortgesit. Die na-oorlogse internasionale politieke klimaat en die ontwikkeling van die Koue Oorlog het egter die situasie en die aard van die verhouding verander.

Gedurende 1954 is 'n Britse Admiraliteitsending na Suid-Afrika gestuur, waarna 'n Suid-Afrikaanse regeringsafvaardiging Londen in Junie 1955 besoek het om samesprekings met die Britte oor Suld-Afrlka en Brittanje se gemeenskaplike verdedigingsbelange in Suider-Afrika te voer. 55 Die resultaat was die sogenaamde 1955 Anglo-Suid-Afrikaanse Korrespondensie, wat uit 'n aantal briewe, wat tussen F.C. Erasmus, Minister van Verdediging van die Unie en sy Britse ampsgenoot Selwyn Lloyd gewissel is, bestaan. 56

Die korrespondensie, wat in drie dele ingedeel kan word, bevat ooreenkomste en verstandhoudings wat beide regerings bevredigend gevind het. Inhoudelik is daar . 'n memorandum Die behoefteaan internasionale samesprekings met betrekking tot streeksverdediging teen buitelandse aggressie; 'n ooreenkoms Die verdediging van

GEHEIM GEHEIM 23 die seeroetes om Suidelike Afrika en 'n verdere ooreenkoms Oordrag van die Simonstadse Vlootbasis en reelings vir die toekomstige gebruik daarvan. 57

Bogenoemde korrespondensie is eerstens 'n beleidsverklaring waarin die noodsaaklikheid van streeksverdediging teen eksterne aggressie uitgespel word. Tweedens het dit 'n ooreenkoms bevat vir die verdediging van die seeroetes om die Kaap. Voorsiening is gemaak vir die verskaffing van bepaalde wapentuig aan die Unie vir kusverdediging, die daarstel van 'n gesamentlike bevel- en beheerstruktuur, riglyne vir die struktuur in vrede sowel as in oorlogstyd is neergele en 'n program vir die opleiding/uitruiling van vlootpersoneel is ook uiteengesit. Verder het dit tersaaklike administratiewe en finanslele reelinqs . betreffende die oordrag van die vlootbasis aangespreek. 58

Die Suid-Afrikaanse Regering het onderneem om die vlootbasis te Simonstad onderworpe aan sekere voorwaardes in tye van vrede en oorlog aan Brittanje beskikbaar te stel en ook in dieselfde toestand van gereedheid en paraatheid te hou as wat dit met die oordrag op 2 April 1957 was.

Die oordrag was dus besonder voordelig vir Brittanje. In ruil vir die oordrag van die administrasie, kontrole en beheer van die basis na die Unie van Suid-Afrika, het Brittanje steeds die gebruik van aile fasiliteite behou terwyl Suid-Afrika die fasiliteite wat die basis bied moes uitbrei en onderhou.

6.3 Die SA Vloot se vaartuigposisie na die Ooreenkoms

'n Program vir die aankoop van vaartuie vir die SA Vloot is na die sluiting van die ooreenkoms (en as uitvloeisel daarvan) goedgekeur. Die program wat oor 'n tydperk van agt jaar (1955-63) gestrek het, het aanvanklik vir die aankoop van ses duikbootjagfregatte, tien kusmvnveers en vier seeweerbote voorsiening gemaak. 59

In 1957 kom die fregat SAS VRYSTAAT (voorheen HMS WRANGLER) in Kaapstad aan. Die vaartuig was oorspronklik uit dieselfde klas as die SIMON VAN DER STEL en die JAN VAN RIEBEECK ('n W&V-klas torpedojaer), maar is in 'n dulkbootlaqfreqat omgebou. Daarna het die bouprogramvir drie Tipe 12-fregatte (President-klas) vir die SA Vloot 'n aanvang geneem. Die eerste, SAS PRESIDENT KRUGER, is op 20 Oktober 1960 te Yarrow-werf aan die Clyde deur mev Biermann

GEHEIM GEHEIM 24

(eggenote. van adm H.H. Biermann) te water gelaat en het op 28 Maart 1963 in Simonstad aangekom. 60 Die SAS PRESIDENT STEYN is op 23 November 1961 in die werf van Alexander Stevens & Sons aan die Clyde te water gelaat en op 4 Maart 1964 voltool, 61 terwyl die laaste vaartuig wat kragtens die Simonstadse Ooreenkoms aangekoop is, die SAS PRESIDENT PRETORIUS, op 28 September 1962 te Yarrow te water gelaat is, en op 26 September 1964 in Kaapstad aangekom het. 62

Net vier fregatte en nie ses soos aanvanklik beplan is nie, is aangekoop. Hierdie _ aanpassing is vanwee stygende kostes gemaak. 63 AI tlen die beplande kusrnvnveers is tussen 1955 en 1959 van Brittanje in ontvangs geneem, terwyl vyf in plaas van die beplande vier seeweerbote tussen 1954 en 1959 van Brittanje aangekoopis. 64

Bogenoemde vaartuie was almal uit bestaande RN klasse en is ooreenkomstig RN ontwerp en spesifikasies gebou of was selfs oortollige vaartuie wat aan Suid­ Afrika verkoop is. Die vaartuie was dus glad nie volgens die SA Vloot se spesifieke behoefte ontwerp of gebou nie.

6.4 Die rol en invloed van internasionale politiek

Vanwee die internasionalisering van Suid-Afrika se interne vraagstukke en die Verenigde Nasies (VN) se resolusies met betrekking tot wapenverkope aan die RSA, het die implementering van die korrespondensie en die Britse gebruik van die Simonstadse Vlootbasis in gedrang gekom. Westerse antagonisme jeens die RSA het met verloop van tyd toegeneem en Brittanje se goeie verhouding met die RSA is deur baie state bevraagteken.

Die Konserwatiewe regering in Brittanje het aanvanklik, met sekere beperkinge, voortgegaan met die selektiewe verkoop van wapentoerusting aan die RSA. Na die Arbeidersregering se bewindsaanvaarding in Oktober 1964 is 'n einde daaraan gemaak. Die Arbeidersregering het nie die verkoop van skepe, vliegtuie en wapens aan die RSA toegelaat nie. Nietemin het hulle egter die waarde van die ooreenkoms besef en Harold Wilson, die Arbeiders-premier, het self per geleentheid gese : "Nobody in the Socialist Goverment questions the value of the Simonstown agreement." 65

GEHEIM r GEHEIM 25

In 1966 is die vroeere verstandhouding tussen Brittanje en Suid-Afrika hersien. Uitsluitsel is egter nie oor die probleem van wapenvoorsiening aan die RSA en die Britse gebruik van die Simonstadse Vlootbasis gegee nie. 66 In die 1966­ ooreenkoms of die sogenaamde "Nuwe Simonstadse Ooreenkoms" is daar bloot voorsiening gemaak vir 'n verandering in die bevelstruktuur in die Suid-Afrikaanse gebied soos dit sedert 1955 bestaan het. Brittanje kon voortgaan om die Simonstadse Vlootbasis te gebruik terwyl die SA Vloot se verantwoordelikheid ten opslqte van verdedigings- en seekommunikasies, toegeneem het. 67 Die Arbeidersregering het ook geweier om die wapenboikot teen die RSA op te hef en was die mening toegedaan dat Brittanje geen volkeregtelike of morele verpllqtlnq het om wapens aan Suid-Afrika te verkoop nie. 68

Kragtens die Simonstadse Ooreenkoms moes Suid-Afrika ook " ... in vredestyd 'n aanleplek en volle normaIe fasiliteite vir twee fregatte van die Koninklike Vloot beskikbaar stel na behoefte... " 69 Dit het beteken dat twee Britse fregatte voltyds "op stasie" in die Suid-Atlantiese bevelsgebied was. Hierdie skepe het slegs korttermyn herstelwerk in Simonstad vereis aangesien hulle gereeld uit die Britse tuisbasisse omgeruil is, waar die nodige langtermyn herstelwerk 'en modernisering dan uitgevoer is. Na Brittanje se sogenaamde "onttrekking 005 van die Suez", is die twee fregatte in die Suid-Atlantiese gebied ook onttrek. HMS LYNX, wat die ,Iaaste Britse fregat "op stasie" te Simonstad was, het op 17 Junie 1967 na Brittanje teruggekeer. 70

Na die Konserwatiewe Party se bewindsoorname in 1970 het Brittanje om verskeie redes weer die wapenlewering aan die RSA hervat. Die nuwe regering was van mening dat die USSR se teenwoordigheid in die Indiese Oseaan 'n bedreiging is, dat die Veiligheidsraadresolusies met betrekking tot wapenverkope aan die RSA nie bind end is nle, dat die verkoop van wapens aan die RSA nie Brittanje se belange elders nadelig sou be"invloed nie, dat die Kaapse Seeroete van die allergrootste belang vir die Britse en Wes-Europese handel is en dat wapens wat ooreenkomstig die Seeroete-ooreenkoms aan die RSA gelewer word, slegs vir die afweer van 'n eksterne bedreiging en nie vir binnelandse doeleindes nie, gebruik sou word.

In 1971 is 'nwitskrif in die Britse Parlement ter tafel gele waarin enkele regsaspekte ten opsigte van die Simonstadse Ooreenkoms uiteengesit is. Die mening is gehuldig dat Brittanje onder 'n verpligting gestaan het om 'n aantal

GEHEIM GEHEIM 26

Wasp-helikopters aan Suid-Afrika te verkoop. Hierdie helikopters is nodig geag vir die modernisering van die Rothesay-klas (Tipe 21) fregatte, 71 en dit het ook nodig geword om oorspronklike toerusting, voorraad en basisreserwe vir aile vaartuie wat ooreenkomstig die ooreenkoms gelewer is, te vervang. 72

Die ondersoek het bevind dat 'n algehele en voortdurende verpligting op Brittanje om wapens aan Suid-Afrika te voorsien, strydig is met die oorspronklike verpligting van wapenvoorsiening soos in die ooreenkoms vervat en dat die idee van 'n algemene en voortdurende verpligting ook nie in die bepaalde omstandighede redelik sou wees nie. 73

Die hegte historiese bande wat met verloop van tyd tussen Brittanje en Suid-Afrika ontstaan het, het dus stelselmatig begin verbrokkel. Internasionale kritiek teen die RSA het ook tot gevolg gehad dat meer en meer wenkbroue in Brittanje oor samewerking tussen die state gelig is.

6.5 Die terminering van die Ooreenkoms

Na die Britse Arbeidersregering se bewindsaanvaarding in 1973 is die wapenverbod teen Suid-Afrika heringestel. Beide die regerings het teen hierdie tyd reeds die meriete en effektiwiteit van die ooreenkoms in die algemeen bevraagteken. Die Suid-Afrikaanse regering se siening was dat Brittanje geen teenprestasie vir hul eensydige instandhouding van die ooreenkoms en vir die Britse gebruik van die Simonstadse Vlootbasis gelewer het nie. Die Britse regering daarenteen was van mening dat die gebruik van Simonstad (ten spyte van periodieke gesamentlike vlootoefeninge) vir hulle 'n politieke verleentheid en 'n ekonomiese las geword het, terwyl die milltere waarde daarvan as marginaal beskouis. 74

Op 16 Junie 1975 is die korrespondensie van 1955 deur beide moondhede in die vorm van 'n formele uitruil van briewe tussen die twee partve opgese. Dit het geskied sonder dat die Britse regering enige vorige reg of verpligting ten opsigte van Simonstad herbevestig het. In teenstelling met die werklike gebeure was Harold Wilson teen Junie 1974 nog van mening dat "Britain has never questioned the Simonstown Agreement" en na die verbreking van die ooreenkoms meld

GEHEIM GEHEIM 27

Wilson dat Britse skepe, indien die geleentheid hom voordoen, steeds te Simonstad sal aandoen. 75

Die Suid-Afrikaanse Minister van Verdediging, mnr P.W. Botha, het op 16 Junie 1975 die Parlement van die terminering van die Simonstadse Ooreenkoms in kennis gestel en gese dat die twee vlote in die toekoms " ... met mekaar op dieselfde voet verkeer as wat elkeen sou verkeer met enige ander vloot met wie daar geen besondere verhouding bestaan nle." 76

Die Britse opsegging van die Simonstadse Ooreenkoms het tot geyolg gehad dat die Weste, na Mosambiek en Angola se onafhanklikheidswording en die vestiging van kommunisties ondersteunde regimes in die state, vir ongeveer 5 000 myI van die Kaapse Seeroete geen toegang tot hawefasiliteite of lughawens gehad nie. Die Westerse vlote en veral die vlote van Brittanje, Frankryk en die VSA kon nou nie meer in vredes- of oorlogstyd op sulke fasiliteite in die streek staatmaak nie. 77

Net soos die Simonstadse Ooreenkoms in sommige opsigte 'n bedekte vloek was, kan die verbreking van die ooreenkoms en die wapenboikot in sommige opsigte as in bedekte seen beskou word. Vir die eerste keer in die Suid-Afrikaanse " geskiedenis moes die harde werklikheid dat Suid-Afrika, en nie Brittanje nie, vir sy eie maritieme verdediging verantwoordelik is, in die gesig gestaar word. 78 Die Suid-Afrikaanse Vloot moes derhalwe sy eie strategie ontwikkel en was ook wat die verkryging van oorlogskepe betref, nou op homself aangewese.

Nuwe vaartuie vir die SA Vloot het op hierdie stadium 'n dringende noodsaaklikheid geword. Teen die agtergrond van die bedreiging en operasionele vereiste van die SA Vloot is daar gedink in terme van fregat- of korvet-tipe vaartuie.

7. DIE BEDREIGINGSPERS"EPSIE EN TOEKOMSVERWAGTINGS VAN DIE SA VLOOT IN DIE SEWENTIGERJARE

Ten einde die operasionele buitelyne waarbinne die voorgestelde korvette ontplool moes word, te bepaal, het die opperbevel van die SA Vloot dit gerade geag om die bedreiging teen die RSA te ontleed en operasionele vereistes daar te stel. Die ontleding van die bedreiging is teen 1972 eerstens as ideologies gesien; as deel

GEHEIM GEHEIM 28

van die USSR en Chinees-ondersteunde aggressie of revolusie in een of ander vorm.

7.1 Vyande van die RSA

Teen 1972 was die maritieme bedreiging nie 'n direkte bedreiging nie en het die vvande van die RSA, volgens die SA Weermag se persepsie, uit vier hoofgroepe bestaan. 79

Die doelstellings van die USSR, aldus die SAW, was om gunstige toestande te skep vir die totstandbring van sosialisme, om Westerse invloede tee te gaan, om bande met sosialistiese en kommunistiese state te versterk en hulp en bystand aan ontwikkelende state te verskaf, om die Westerse militere mag tee te gaan en af te skrik en om Rooi China beide polities en strategies die loef af te steek. Die strategie van die Sowjet-Unie was egter een waarin politieke, sielkundige en ekonomiese oorlogvoering tot 'n eenheid vervleg is. Die Sowjet Vloot is uitgebrei en is globaal aangewend en meer gereeld in feitlik aile werelddele gesien. Die USSR en Rooi China het ook ooreenkomstig die beleid van die Koue Oorlog probeer om nie direk met hul eie mllltere en para-milltere magte betrokke te raak "nle, Onderlinge samewerking en die benutting van aile geleenthede wat opduik was hul modus operandi.

Rooi China se doelstellings was om hulself as 'n super-en kernmoondheid te vestig en om 'n kulturele rewolusie, soos wat hulle ervaar het, in Afrika en Suid-Amerika te weeg te bring. Kommunistiese China het egter verskil van die USSR aangesien hulle mag as 'n toelaatbare instrument van beide die land se interne en eksterne beleid sien. China het op hierdie stadium aktief by verskeie projekte in Afrika betrokke geraak. Ekonomiese hulp is onder andere aan Tanzanle en Zarnble verskaf en rewoluslonere bewegings wat hulle vir die vernietiging van die RSA en sy Afrika-bondgenote beywer het, is ondersteun.

Ooreenkomstig die bedreigingspersepsie het swartstate in Afrika op hierdie stadium veral aan die ontwikkeling van hul eie ekonornle aandag geskenk, probeer om die sosiale toestande van hul mense te verbeter, internasionale politieke erkenning en prestige probeer ontvang en daarna gestreef om hulself van die historiese bande van die koloniale en imperialistiese era los te maak. Afrikastate

GEHEIM GEHEIM 29

het ook aktiewe ondersteuning gegee a.an revoluslonere magte wat Suid-Afrika wou vernietig en ook die idee van 'n Pan-Afrikanistiese taakmag vir die bevryding van Suider-Atrika sterk ondersteun. Die groep het verder ten volle gebruik gemaak van aile moontlike middele tot hul beskikking om die ekonomiese, politieke en militere posisie van Suid-Afrika te verswak.

'n Laaste groep sluit individue en revotusloneres in wat hulle vir die aftakeling van die RSA se gesag beywer het. Die groep was nie noodwendig kommunisties . ge"inspireerd nie, maar was nuttig deur die vyande van die RSA gebruik. Gewelddadige optrede teen die RSA was dus vir hulle vanselfsprekend.

Volgens die 1972-bedreigingspersepsie was die RSA se belange wat deur sy vyande bedreig is in bree terme die sekuriteit en welvarendheid van die land. Hierdie welvaart is op die vrede, orde en goeie gesindheid tussen burgers en welstand van die mense, die beheer van die land se grondgebied en water sowel as die beskikbaarheid en sekuriteit van die land se lewensbelangrike hulpbronne gebaseer.

7.2 Die maritieme bedreiging

Enige vyandige maritieme optrede teen die RSA, ongeag die oorsprong of aard daarvan, kon basies in twee kateqorle verdeel word : 80 Eerstens operasies wat ondersteunend tot landmagte plaasvind of teen kusfasiliteite gerig is en tweedens operasies wat die ontwrigting van handel en skeepvaart probeer bewerkstellig.

'n Vyand kon in sy pogings om bogenoemde doelwitte uit te voer die land van die see at probeer infi/treer, die handels- en vissersvlote in die uitvoering van hul taak deur mynoorlogvoering belemmer, seewaartse radiopropaganda-instellings instel en vaartuie aan state wat die RSA vyandig gesind is, verskaf om beperkte oorlogvoering teen die RSA mee uit te voer. Ander metodes het die opbou van 'n noemenswaardige maritieme mag in buurstate, blokkades, smokkelary en die beletting van skeepsroetes ingesluit. Uit hoofde van die veranderende politieke toestande wat in 1972 in Afrika teenwoordig was, kon 'n voornemende vyand se modus operandi egter nie akkuraat geskat word nie.

GEHEIM GEHEIM 30

Aile faktore in ag genome, was die SA Vloot se strategie daarop gerig om die bedreiging tee te gaan deur 'n voornemende vyand vryheid van beweging in RSA se gebiedswaters te ontse, 'n effektiewe afskrikmiddel te skep en te vertoon en suksesse op diplomatieke vlak te konsolideer. Die vryheid van beweging waaroor die SA Vloot beskik het, moes maksimaal benut worden die veiligheid en integriteit van die RSA se waters moes deur effektiewe beheer, kontrole en toesig gewaarborg word. Die verrnoe van die hawens om te funksioneer en hul fasiliteite moes deur die beskerming van die toegangswee na die hawens verseker word. 'n Vlootstrategie moes sodoende ontwikkel uit die doktrine van vryheid van optrede, afskrikwaardigheid en erkenning van Afrika as die sleutsl tot die RSA se uiteindelike sekuriteit.

'n Ma.ritieme mag wat terselfdertyd ook as geloofwaardige afskrikmiddel moes dien, is as voorvereiste vir die implementering van 'n vlootstrategie beskou. So 'n maritieme mag moes soos volg saamgestel word : 81

a. 'n Strategiese taakmag (hoofsaaklik fregatte).

b. 'n Kuspatrollie-organisasie (vlootkuswag/vlootkommando's) wat met haweverdedigingseenhede moes koordlneer.

c. 'n Taakmag van mediumgrootte ondersteunend tot die strategiese taakmag en kuswag (hoofsaaklik korvette).

d. Geografies moes die maritieme mag so versprei word dat daar so effektief moontlik aan die bedreiging en maritieme verpligtinge voldoen kon word.

'n Verskeidenheid van ander faktore - regionaal, internasionaal, en nasionaal - het ook teen 1972 'n invloed op die RSA se maritieme strategie uitgeoefen. 82 Die RSA se enigste maritieme bure, Angola en Mosambiek, was op hierdie stadium nog Portuqese kolonies en Portugal 'n rnilitere lid van NAVO. In die lig hiervan was die Portugal-Suid-Afrikaanse verhouding belangrik. Geen ander Afrika­ moondheid het teen 1972 daarin kon slaag om 'n geloofwaardige maritieme mag op te bou nie. Suid-Afrika en Egipte was die enigste twee noemenswaardige maritieme magte in Afrika, wat oor redelik groot oorlogsvlote beskik het. Betreffende die Kaapse Seeroete is gemeen dat daar in oorlogstyd 'n algemene bedreiging teen die Kaapse Seeroete en die skeepvaart wat dit gebruik sou wees.

GEHEIM GEHEIM 31

Vanwee /n verskeidenheid van faktore het daar geen absoluut suksesvolle en effektiewe metode van verdediging teen die bedreiging bestaan nie. 83 Die faktore was onder andere die buitengewone natuurtoestande van die waters om die Kaap, die minimale maritieme magte wat (vanwee die balans van magte elders) om die Kaap beskikbaar gestel sou konword, die verrnoe en reikafstand van moderne missiele, die RSA se eie maritieme verdedigingsverpligtinge, die volume en tipe skepe betrokke, en die toenemende lugaanvalsvermoe van 'n vyand.

"In die geval van 'n globale oorlog, is veronderstel dat die Kaapse Seeroete 'n belangrike rol sou speel. Daar is egter nie gemeen dat die Weste dan skielik baie oorlogstoerusting aan Suid-Afrika sou beskikbaar stel om die seeroete te beskerm nie. Hulle sou wei die toegangswee om hul eie gebiede beskerm en hul belange in werelddele 5005 die Midde-Ooste nakom. Vanwee hul betrokkenheid in ander arenas sou die Weste soveel verpligtinge en prioriteite he dat die verdediging van die Kaapse Seeroete prioriteitsgewys nie baie hoog sou wees nie. 84

8. DIE "MARITIEME PLAN" VAN DIE SEWENTIGERJARE

Gebaseer op die persepsie van die bedreiging teen die RSA, is 'n basiese plan om sover moontlik 'n gebalanseerde vlootmag uit te bou, gedurende die sewentigerjare saamgestel. Die plan het voorrang verleen aan die aanskaffing van hooftoerusting wat primer vir die maritieme verdediging van die RSA bedoel is. Die verwagte rol en taak van die Vloot van die vroeg sewentigerjare tot en met die jaar 2000 is ondersoek en die wyse waarop die SA Vloot uitgebou moes word om aan sy rol, take en ondernemings te voldoen, is bespreek. Volgens die studie moes -die SA Vloot oor eenhede vir gebiedsoperasies (die oseaangebied wat tot 1 000 seemyl vanaf die kus strek), sowel as eenhede vir plaaslike operasies (operasies binne 50 seemyl vanaf die kus) te beskik. Die volskaalse behoeftes van die Vloot is soos volg gesien : 85

Eenhede vir gebiedsoperasies Benodig Beskikbaar(1971)

Fregatte 10 9 Duikbote 5 3 Tenkskip 1 1

GEHEIM GEHEIM 32

Eenhede vir olaasJike operasies

Kuspatrollievaartuie 16 geen Kusrnvnveers 10 10 Voorstrandmynveers 16 geen Mynleskepe 5 geen HawepatrolJievaartuie 24 4 Sperboomvaartuie 2 1 Seereddingsvaartuie 28 4

Logistieke Vaartuie

Opmetingskip 1 1 Voorstrandopmetinpsklp _1 _1 TOTAAL .ua 34

Die RSA sou egter nie so 'n groot vloot in vredestyd kon bekostig nie, derhalwe is planne beraam om in 'n noodsituasie geskikte kornmersiele skepe aan te koop en om hulle in rnvnleskepe en voorstrandmvnveers te omskep. Tekorte ten opsigte van kuspatrollievaartuie kon ook in 'n noodsituasie op die wyse aangevul word.

Volgens die toekomsbJik sou al die skepe wat in 1971 in diens van die Vloot was in die verloop van die daaropvolgende drie dekades uitgefaseer word. Die skepe moes dus nie net vervang word nie, maar vol gens plan moes die vloot ook met ongeveer 5% per jaar uitbrei. Dit sou daarop neerkom dat die Vloot elke 15 jaar verdubbeJ. Die 34 skepe van 1971 moet dus aangroei na 68 skepe in 1986 en 15 jaar later weer verdubbel na 136 skepe. 86 Teen 1971 het die Vloot dus reeds 'n noemenswaardige agterstand gehad wat nie ingehaal kon word nie.

In die Jig van die vaartuigtekort en die tekort aan geskoolde mannekrag is daar ook voorgestel dat die Vloot eers die gaping met kleiner, maar meer gedugte skepe moes vuJ. Die tipe skepe wat (volgens beplanning) vir die volgende dekade voorkeur moes geniet, was korvette en duikbote. Die SA Vloot se beplanners het ook nie voorsien dat 'n wesenJike verandering in maritieme tegnologie in die korttermyn sou plaasvind nie. AI wat wei kon verander, was wapens (geleide missiele ensovoorts) en elektronika. Nuwe korvette, bewapen met missiele, sou die vloot egter tegnologies op die verlangde vlak bring.

GEHEIM GEHEIM 33

Dit is insiggewend dat die SA Vloot teen 1971 'n baie konserwatiewe benadering ten opsigte van rompvorme gehuldig het. Die konvensionele tipe romp is as die ideaal vir plaaslike toestande gesien, terwyl skeerbladbote (hydrofoils) en lugkussingvaartuie as nie geskik vir plaaslike seetoestande beskou is nie. Die minimum rompgrootte vir 'n effektiewe seegaande oorlogskip in ons waters is gesien as In vaartuig van ongeveer 84 meter, met 'n verplasing van tussen 1 000 en 1 200 ton. 87 In vergelyking hiermee was die Tipe 12-fregatte 113 meter lank met 'n verplasing van 2 800 ton en die TAURUS-vaartuig (korvette van Portugal) sou uiteindelik 'n verplasing van bykans 1 800 ton he, terwvl- die JAPONICA­ vaartule maar slegs 430 ton verplaas en 62,2 meter lank is.

In Knellende mannekragtekort was 'n probleem wat die hele verdedigingsopset en die Vloot in die tvd nadelig geraak het, Hierdie probleem is alomteenwoordig in die geskiedenis van die SA Vloot en het stremmend op die uitbreiding van die Vloot gewerk. Genoeg mannekrag is dikwels gewerf, maar die probleem was om die mense en hul kundigheid te behou. Indien hierin geslaag kon word, sou minder lede opgelei hoef te word en meer skepe beman kon word. Tekorte in die Staandemag is deur kontrakwerkers en burgerlikes aangevul. Die gevolg was dat daar statisties voldoende personeel was, maar die dilemma was dat kontrakwerkers en burgerlikes nie operasioneel ter see aangewend kon word nie. Die goedgekeurde Staandemagdienstate het teen 1970 nie vir genoeg Staandemaglede onder opleiding voorsiening gemaak nie. 88

Reeds in die vroeg sewentigerjare het die SA Vloot dus 'n agterstand gehad, wat die behoefte aan skepe en opgeleide mannekrag betref. Hoewel nuwe patrollievaartuie dringend nodig was, sou dit egter 'n flater wees am 'n onrealistiese plaasvervangings- en uitbreidingsprogram daar te stel.

9. DIE WAPENVERKRYGINGSMILIEU GEDURENDE DIE SEWENTIGERJARE

In 1948 stig adv F.C. Erasmus, die destydse Minister van Verdediging, die Verdedigingshulpbronneraad (VHR). Hierdie Iiggaam sou die verkrygings-en vervaardlqtnqstaak ten opsigte van wapentuig vir die Unieverdedingsmag sowel as die SA Weermag beheer en koordinaer. Daarna het die Suid-Afrikaanse wapenindustrie ongekende ontwikkeling en groei getoon. In 1964, na aanleiding

GEHEIM GEHEIM 34

van die behoefte dat die krygstuigverkrygings-en vervaardigingsopset buite die staatsdiens geplaas moes word, is die destydse Krygstuigproduksieraad (KTR) gestig.

In 1968 is die verkrygings en vervaardigingsfunksies geskei. Die Krygstuigontwikkelings- en Vervaardigingskorporasie, Krygkor (KK), het die verantwoordelikheid vir die vervaardigingsfunksies ontvang, terwyl die Krygstuigraad (KTR) die verkryging beheer het. Die situasie sou nie lank voortbestaan nie. In 1976 het 'n de facto amalgamasie tussen die twee organisasies plaasgevind en in 1977 is de jure goedkeuring· verleen vir die totstandkoming van die Krygstuigkorporasie van Suid-Afrika Beperk, die sogenaamde "Nuwe Krygkor" (KTK).

Die Internasionale veldtog teen Suid-Afrika om sy beleid van afsonderlike ontwikkeling te laat vaar, het gedurende die sestiger- en sewentigerjare in intensiteit toegeneem. Hierdie veldtog het die isolasie van Suid-Afrika van die res van die wareldgemeenskap ten doel gehad. 89 'n Belangrike deel van hierdie veldtog het gestalte gevind in wapenboikotte van die VN wat teen Suid-Afrika gemik is. As voorbeeld hiervan dien die VN se wapenbolkotresotusie nommer 182 van Desember 1963. Items wat hiervolgens nie aan Suid-Afrika gelewer kon word nie, is omskryf as "equipment and materials for the manufacture of arms and ammunition." 90 Hoewel totale isolasie ten opsigte van rntlitere toerusting met hierdie resolusie ten doel gestel is, het meningsverskille bestaan oor wat presies onder die definisie geimpliseer word, aangesien geen definitiewe Iys van toerusting verskaf is nie. 91 Die gevolg van hierdie wapenverbod vir Suid-Afrika was egter dat in soverre dit krygstuigverkryging betref, gepoog is om die vlak van seltversorgendheid te verbeter.

Wapenverkryging vanuit die buiteland kon egter steeds op twee maniere geskied, naamJik om deur die verkryging van openJike toestemming van die betrokke owerheid transaksies aan te gaan of om 'n ander kanaal te gebruik 5005 'n ander land, of 'n dekkingsmaatskappy, ensovoorts. Krygkor se direksie kon egter teen 1977 verklaar dat die toepassing van sanksies sedert 1963 op enkele uitsonderings na, maar 'n politieke oeverbllnderv is en toerusting en wapens steeds relatief vrylik van sommige Westerse moondhede bekom is. 92

Hoewel wapensanksies teen die RSA reeds sedert 1963 bestaan het, was die situasie teen die vroeg sewentigerjare sodanig dat die RSA nog met relatiewe

GEHEIM GEHEIM 35 gemak openJik verskeie opsies ten opsigte van die verkryging van nuwe vaartuie vir die SA Vloot kon ondersoek. Oit wasdus nog glad nie 'n geval van moet vat wat beskikbaar is nie.

10. SLOTOPMERKINGS

'Suid-Afrika is deur die see aan die wereld bekend gestel, anneksasie en kolonisasie het via die see plaasgevind en die see was vir eeue die enigste wyse van kommunikasie met die wereld buite Afrika. Oit het nuus gebring, asook pos, nuwe idees en ontwikkelinge. Vanwee die geografiese Jigging het die seeroete om die suidpunt van Afrika met verloop van tvd strategies in belangrikheid toegeneem. Oit die Weste en die Ooste met mekaar verbind en strategiese stowwe is via die roete vervoer. Oit het aan Suid-Afrika 'n besondere maritiem­ strategiese betekenis verleen.

Oie RSA is vandag steeds tot 'n baie groot mate van die see afhanklik. So word noodsaakJike stowwe, soos onder andere olie, steeds per skip ingevoer en vind ewe noodsaakJike uitvoere plaas, wat vir die land 'n waardevolle en essenslele bron van buitelandse valuta is.

Na die Tweede Wereldoorlog het Britse en Suid-Afrikaanse tradisionele maritieme bande verbreed. Suid-Afrika se bande met die RN was so sterk dat, volgens adm H.H. Bierman, hul rol in die verband byna vanselfsprekend geword het. 93 Gedurende hierdie tvd het Suid-Afrika vanwee die beleid van Afsonderlike OntwikkeJing toenemende interne en eksterne druk beleef. In die beheer van die binnelandse situasie en die teenwerk van die revoluslonere kJimaat, het die SA Vloot bykans geen rol gespeel nie. Oerhalwe het die behoeftes van die Vloot in vergelyking met die land se ander verdedigingsbehoeftes nie prioriteit geniet nie.

Na die kansellering van die Simonstadse Ooreenkoms kon die SA Vloot nie meer Britse hulp ten opsigte van sy maritieme verdedigingsbehoeftes verwag nie. Hy was op homself aangewese vir nuwe vaartuie. 'n Alternatiewe verskaffer moes gevind word vir die dringende behoefte aan fregat- of korvet-tipe vaartuie. Hierdie tipe vaartuie sou die beste in die behoefte van die Vloot voldoen, die strategiese posisie van die land help beskerm, die seeroete beveilig en sou ook as kus-en diepsee patrollievaartuie aangewend kon word.

GEHEIM GEHEIM 36

Met inagneming van die lang kuslyn, die bedreiging teen die RSA, beskerming van natuurlike hulpbronne, hawens en visserye, die noodsaaklike ral en taak van die vloot en die ouderdom van vlootskepe, was dit duidelik dat die maritieme verdediging van die RSA 'n aangeleentheid was wat in die sewentigerjare dringende aandag moes geniet. Nie slegs die operasie van die SA Vloot as sodaniq was ter sprake nie, maar ook die verkryging van toerusting (veral oppervlakte skepe) vir die SA Vloot.

Die pogings in die sewentigerjare om nuwe vaartuie te verkry word beide deur suksesse en mislukkings gekenmerk. Van die belangrikste vaartuigprojekte was .. Projek TAURUS (korvette van Portugal) en Prajek JAPONICA (aanvalsvaartuie van Israel). In die hierapvolgende hoofstukke sal die projekte en hul status aandag geniet.

GEHEIM GEHEIM 37

BRONVERWYSINGS

1) R. Lacour-Gayet :A History of South Africa, p.10. 2) e.F.J. Muller: 500 jaar Suid-Afrikaanse Geskiedenis, p.21. ·3) F.A. van Jaarsveld : Van Van Riebeecktot P.W.Botha, p.9. 4) H. Giliomee en R. Elphick : 'n Samelewing in wording, p.231; 5) F.A. van Jaarsveld : Van Van Riebeeck tot P. W.Botha, p.11. 6) R. Lacour-Gayet :A History of South Africa, pp.32-33. 7) F.A. van Jaarsveld : Van Van Riebeeck tot P. W.Botha, p.11. 8) Ibid. 9) G.D. Scholtz: Die Afrikaner en die See, pp.51-53. 10) F.A. van Jaarsveld : Van Van Riebeeck tot P.W.Botha, p.12. 11) P.L. Moorcraft : Africa's Super Power, p.114. 12) F.A. van Jaarsveld : Van Van Riebeeck tot P.W.Botha, p.287. 13) J.e. Goosen: Ons Vloot, pp.20-22. 14) Goverment Gazette, 7 Februarie 1905. 15) SA Verdedigingswet 1912 (Wet nommer 13 van 1912). 16) J.e. Goosen: Ons Vloot, p.25. 17) Departement van Verdediging : Rapport voor het jaar geEHndig 30 Junie 1921, p.4. 18) J.e. Goosen: Ons Vloot, p.7. 19)· Cape Times, 13 Januarie 1922. 20) J.e. Goosen: Ons Vloot, p.12. 21) Ibid., p.19. 22) Ibid., p.25. 23) E. Pienaar : Enkele ekonomiese aspekte van die voorsiening van Krygsvoorrade aan die Unieverdedigingsmag, p.12. 24) J.e. Goosen: Ons Vloot, p.38. 25) Jaarboek van die Unie van Suid-Afrika 1948 : Die Unie van Suid-Afrika en die Oorlog, Tweede Wereldoorlog. Hoofstuk XXIX, p.18. 26) Ibid. 27) Ibid. 28) Ibid. 29) Ibid., pp.18-19.

GEHEIM GEHEIM 38

30) J.C; Goosen: Ons Vloot, pp.54, 60-61 en 71- 31) Ibid., pp.66-68. 32) F.A. van Jaarsveld : Van Van Riebeeck tot P.W. Botha, p.287. 33) J.C. Goosen: Ons Vloot, pA8. 34) E. Pienaar : Enkele ekonomiese aspekte, pp.49-50. 35) Ibid., pp.67-68. 36) KA. A Record of the Organisation of the Director-General of War Supplies (1939-1943) and Director-General of Supplies (1943-1945), p.116. 37) E. Pienaar : Enkele ekonomiese aspekte, p.68. 38) KA. A Record of the Organisation of the Director-General'of War Supplies (1939-1943) and Director-General of Supplies (1943-1945), pp.116-117. 39) Ibid., p.125. 40) E. Pienaar : Enkele ekonomiese aspekte, p.89. 41) KA. A Record of the Organisation of the Director-General of War Supplies (1939-1943) and Director-General of Supplies (1943-1945), p. 117. 42) J.C. Goosen: Ons Vloot, p.113. 43) I.C. Little: The Navy that Altered Course, Militaria, p.26. 44) J.C. Goosen: Ons Vloot, p.113. 45) Janes Fighting Ships 1970-1971, p.276. 46) R.K. Campbell : Sea Power and South Africa, p.9. 47) J.C. Goosen: Ons Vloot, p.113. 48) Janes Fighting Ships 1970-1971, pp.276-279. 49) SAWA. VSH 10/66/10/2. Die verwagte rol en taak van die Vloot, p.5. 50) R.J. Hanks: The Cape Route: Imperiled Western Lifeline, p.54. 51) E. Rosenthal : Simonstown : Yesterday, Today, Tomorrow, Paratus, Augustus 1975, p.22. 52) J.e. Goosen: Ons Vloot, p.134. 53) I.C. Little: The Navy that Altered Course, Militaria, p.23. 54) A. du Plessis : Die Maritiem Strategiese betekenis van die Simonstad­ Vlootbasis, p.19. 55) KA. RSA Verdragreeks no. 2/1955 : Ooreenkoms tussen Suid-Afrika en die Verenigde Koninkryk betreffende Verdedigingsaangeleenthede, p.3. 56) J.e. Goosen: Ons Vloot, p.135. 57) KA. RSA Verdragreeks no. 2/1955 : Ooreenkoms tussen Suid-Afrika en die Verenigde Koninkryk betreffende Verdedigingsaangeleenthede, p.3. 58) A. du . Plessis : Die Maritiem Strategiese betekenis van die Simonstad­ Vlootbasis, p.24.

GEHEIM GEHEIM 39

-59) KA. RSA Verdragreeks no. 2/1955 : Ooreenkoms tussen Suid-Afrika en die Verenigde Koninkryk betreffende Verdedigingsaangeleenthede, Brief nommer 3, p.9. 60) J.C. Goosen: Ons Vloot, p.150. 61) Janes Fighting Ships 1970-1971, p.277. 62) J.C. Goosen: Ons Vloot, p.150. 63) Ibid. 64) Janes Fighting Ships 1970-1971, p.277. 65) N.L. Dodd : This is what it is all about! A hard close look at the Agreement, Paratus, Augustus 1975, p.26. 66) A. du Plessis : Die. Maritiem Strategiese· betekenis van die stmonstad-. Vlootbasis, p.26. 67) Ibid. 68) Ibid. 69) SAWA. VSH 10/66/10/2. Die verwagte rol en taak van die Vloot, pp.2 en 4. 70) Ibid. 71) KA. Cmnd 4589. Legal obligations of Her Majestys Goverment Arising out of the Simonstown Agreements, Februarie 1971, p.13. 72) Ibid., p.15. 73) Ibid., pp.17-18. 74) A. du Plessis : Die Maritiem Strategiese betekenis van die Simonstad­ Vlootbasis, p.27. 75) The route of all evil, Byvoegsel tot Salvo, Februarie 1980, p.28. 76) Hansard. Debatte in die Volksraad, Deel 57, 1975, kol. 8629-8630. 77) R.J. Hanks: The Cape Route, p.56. 78) R.K. Campbell : Sea power and South Africa, p.10. 79) SAWA. VSH 10/66/10/2. Notule van vergadering gehou te SAV HK te Simonstad op 15 Februarie 1975 om die basiese operasionele buitelyne te bespreek met betrekking tot die ontplooing van SAV-korvette. Aanhangsel 6 : Factors affecting the evaluation of the Maritime Threat to the Republic of South Africa. 80) Ibid. 81) Ibid. 82) Ibid. 83) Ibid. 84) Ibid. 85) SAWA. VSH 10/66/10/2. Die verwagte rol en taak van die Vloot 1970­ 1980-1990-2000.

GEHEIM GEHEIM 40

86) Ibid. 87) Ibid. 88) Ibid. 89) KA. G.J. Malanargiefgroep. Memorandum : Teenoptrede in die geval van internasionale ekonomiese maatreels teen Suid-Afrika, 29 Julie 1965. 90) L.J. van der Westhuizen : Die Geskiedenis van Krygkor. 1948-1977, p.126. 91) Ibid. 92) KA. KTK Jaarverslag nr 1, 1977-78, p.30. 93) J.e. Goosen: Ons Vloot, p.7.

GEHEIM GEHEIM 41

Hoofoorlogskepe en doelgeboude oorlogskepe, was teen die sestigerjare nog altyd deur die SA Vloot ingevoer en nooit plaaslik gebou nie. Oit was gewoonlik skepe van Britse oorsprong wat vir Britse doeleindes en vol gens Britse spesifikasies gebou was. Voor die sewentigerjare was die bou van skepe in Suid-Afrika 'n onderwerp waaroor lank reeds besin is. So het die destydse Verdedigingshulpbronneraad reeds in 1952 'n Komitee vir Skeepsbou en Herstelwerk gehad en is verskeie studies en ondersoeke na die bou van oorlogskepe in Suid-Afrika gedoen. Van die studies het niks gekom nie en met die aanpak van die TAURUS-korvetprogram in die vroee sewentigerjare, is 'n omvattende skeepsbouprogram vir die eerste keer van stapel gestuur.

1. NUWE VAARTUIE IS NOODSAAKLIK

Tot en met die opskorting van die Simonstadse Ooreenkoms het die SA Vloot dikwels aan gesamentlike oefeninge met die Britse Vloot deelgeneem. Britse en NAVO-vlootskepe het ook gereeld in Suid-Afrikaanse hawens aangedoen. Met verloop van tyd het die RSA egter vanwee sy binnelandse situasie meer ge"isoleer en verstoot geraak wat samewerking op rnllltere vlak en hulp op tegnologiese gebied betref. Na die opskorting van die Simonstadse Ooreenkoms was die RSA vir sy kusverdediging totaal op homself aangewese en moes hy self sy 5 000 km lange kuslyn beskerm. 1 NAVO-moondhede se skepe het weggebly van SA

GEHEIM GEHEIM 42 hawens, ten spyte van goeie fasiliteite,. en gesamentlike oefeninge het nie meer plaasgevind nie.

Omdat oorlogstoerusting relatief gou verouder, het die SA Vloot reeds gedurende die sestigerjare sy behoefte na nuwe patrollievaartuie ontleed. Die vaartuie wat vir die patrollietaak nodig was, moes groot genoeg wees om in aile weersomstandighede op see te bly en moes ook oor voldoende vuurkrag, veg- en teen-duikbootvermoe beskik om 'n voornemende oortreder af te skrik. In'n memorandum van Oktober 1969, oor die stafvereistes vir toekomstige patrollievaartuie, is bepaal dat die vaartuig 'n maksimum spoed van ten minste 30 knope en 'n uithouvermoe van sewe dae moes he. 2

Die mate waarin plaaslik aan die toekomstige vaartuigbehoeftes van die SA Vloot . voldoen sou kon word, het aan die einde van die sestigerjare onder die vergrootglas gekom. Na aanleiding van 'n versoek wat Krygkor in 1968 oor die toekomstige behoeftes van die SA Vloot gerig het, het die Kommandant-generaal van die SA Weermag, genl Hiemstra, in Februarie 1969 5005 volg geantwoord :

"My mening is dat dit hoogs onwaarskynlik is dat duikbote in die Republiek van Suid-Afrika gebou sal word. Waarin ek wei 'n moontlikheid kan sien is dat met meer ondervinding ens wordende skeepsboubedryf mettertyd in staat sal wees om fregatte en torpedojaers wat binne 5 of 10 jaar vir die SA Vloot benodig sal word, te kan bou, Hierdie beoogde skeepsbouprogram, waarmee die bou van vyf Iigte fregatte en twee van groter formaat in die vooruitsig gestel word, sal na aile waarskynlikheid oor 'n tydperk van verskeie jare geskied.

Van meer daadwerklike belang ls die voorgestelde kuspatrollievaartuie vir die Vloot. Ses hiervan is onlangs reeds goedgekeur. Volle besonderhede van hierdie bote is nog nie afgehandel nie, maar ekhoop egter dat die Vloot se voorskrifte en spesifikasies ten opsigte van die bou van hierdie bote sodanig sal wees dat dit plaaslik en in die nabye toekoms gebou sal kan word". 3

'Ult genl Hiemstra se antwoord blyk dit dat die aanskaf van nuwe kuspatrollievaartuie van daadwerklike belang was en die besluit om oorlogskepe plaaslik te bou is dus reeds in beginsel aan die einde van die sestigerjare geneem.

GEHEIM GEHEIM 43

'n Bouproprarn en industrialisasieproses. kon egter nie oornag van stapel gestuur word nie, maar 'n studie van die plaaslike vermos en die tipe en grote vaartuie wat die SA Vloot benodig het en wat aangekoop kon word, moes dit voorafgaan.

Teen 1969 het die RSA, wat hoofoorlogskepe betref, oor die volgende beskik twee W&V-klas torpedojaers (25 jaar oud), drie President-klas fregatte (ses tot agt jaar oud), twee Loch-klas fregatte (25 jaar oud) en een Tipe 15 teen­ duikbootfregat (25 jaar oud). 4 Volgens die Vloot se operasionele spesifikasies was dit duidelik dat nuwe fregatte of korvette noodsaaklik was. Derhalwe het die Krygstuigraad (KTR) in September 1970 'n memorandum opgestel waarin die werksmetodes, kosteramings en tvdskale vir die verkryging van nuwe vaartuie uiteengesit is, om as algemene rigsnoer vir beginselgoedkeuring deur die Kabinet te dien. Die memorandum is, nadat dit deur die KTR goedgekeur is, aan die Minister van Verdediging oorhandig.

Die kabinet het daarna besluit om, as deel van die beoogde korvette of kuspatrollievaartuig-verkrygingsprojek waarna genl Hiemstra verwys het, 'n aantal vaartuie oorsee te laat bou en die res plaaslik te vervaardig. Die KTR, wat op hierdie stadium die verkrygingsaspek namens die SA Weermag' behartig het, sou konsultante moes gebruik om hulle met so 'n verkrygingsprojek behulpsaam te wees. Gedurende'n KTR-direksievergadering in September 1970 is toestemming verleen dat buitelandse konsultante gebruik kon word vir die beoogde projek om korvette te verkry. 5

2. KONSULTANTDIENSTE SE BYDRAE

Die aanstelling van konsultante vir die korvetaanskaffingsprogram sou volgens die KTR-bestuur se beleid ten opsigte van die verkryging van konsultantdienste geskied, waarna 'n projekstudie met behulp van konsultantdienste onderneem sou word. Kabinetsgoedkeuring moes egter eers hiervoor verkry word.

So 'n studie sou die SA Vloot in staat stel om 'n finale keuse ten opsigte van die funksione/e parameters van die vaartuig, asook die wapenstelsels te maak. Dit moes op hul beurt weer opgeweeg word teen kostedoeltreffendheid en die bedreiging teen die RSA. Eerstens moes algemene tegniese oplossings wat aan die Vloot se operasionele spesifikasies voldoen, ondersoek word, sod at die

GEHEIM GEHEIM 44 flnansleleen tydskaalimplikasies vasgestel kon word. Aangeleenthede wat in die verband aandag geniet het, was byvoorbeeld die rompontwerp, grootte en aandrywingstelsels, radar en telekommunikasie-toerusting, wapenstelsels, woongeriewe, voedselvoorsiening, ensovoorts. Daar moes dus probeer word om te verseker dat die vaartuig met sy uitrusting en bemanning die optimum wapenstelsel onder Suid-Afrikaanse toestande sou wees. 6 Verder moes 'n plaaslike vervaardigings-uitvoerbaarheidstudie onderneem word, waarin probleme met betrekking totinstandhouding, toekomstige moderniseringsprogramme, ensovoorts, ook ondersoek moes word.

Voordat tenders vir die bouproses ingewin kon word, moes die operasionele spesifikasies van die vaartuie eers in 'n gedetailleerde tegniese spesifikasie vervat word, waarin aspekte 5005 inspeksie, kwaliteitsbeheer en aanvaardingsvereistes duidelik uiteengesit is. Daarna moes die verskillende vaartuie wat oorweeg is ten opsigte van slaankrag, seevaardigheid onder Suid-Afrikaanse toestande, veiligheid, betroubaarheid, woonbaarheid, koste, ensovoorts, geevalueer word. Tydens die evaluasie moes onderhandelings met die tenderaar gevoer word, ten einde vas te stel of verlangde modifikasies in die ontwerp ge'inkorporeer kon word.

Die KTR se tegniese en finanslele afdelings sou gedurende die uitvoering van so 'n projek op 'n deurlopende basis kontrole uitoefen. Aangesien'n oorlogskip 'n komplekse wapenstelsel is, het dit deeglike kennis en ondervinding van skeepsbou, wapenstelsels, aanverwante dissiplines en die integrasie daarvan in een romp geverg. Sodoende moes die optimum prestasie, wat die geskiktheid en vermoe van die wapenstelsels betref, verseker word. Voldoende en gevorderde tegniese kennis was essensieel vir die aanpak van so 'n projek. Die SA Vloot, die KTR en die WNNR se spesialiskennis was ontoereikend, 7 gevolglik was konsultante noodsaaklik.

Wat die korvetprogram betref, sou die taak en verantwoordelikheid van die KTR se tegniese personeel vis-a-vis die konsultante wees om projekleiding te verskaf en om as skakel tussen die konsultante en die Vloot op te tree. Omvattende tegniese en flnanslele beheer kon sodoende verseker word, op voorwaarde dat noue skakeling tussen die konsultante, die KTR en die Vloot bly voortbestaan.

Voordat geskikte konsultante aangestel kon word, moes 'n kortlys van konsultantgroepe opgestel word. Die konsultante moes dan kennis neem van die Vloot se algemene filosofie met betrekking tot verkryging en die beperkings wat

GEHEIM GEHEIM 45 daarmee _ gepaard. gaan, waarna 'n deeglike studie van die vervaardigingsmoontlikhede van drie skepe in die RSA gemaak sou word. Die verrnoens van plaaslike kontrakteurs en skeepsbouers moes in die verband ondersoek word en die aanbiedinge moes die geraamde koste asook basiese sketsplanne van 'n geskikte vaartuig insluit. 'n Aanduiding van die skeepswerf of werwe met wie saamgewerk kon word, moes van die konsultante ingewag word. Op grond van sodanige voorstelle, en met inagneming van politieke implikasies, kon 'n konsultantgroep dan gekies word.

Konsultante se voorstelle moes aan die Vloot se vereistes voldoen, waarna die ­ finale tenderspesifikasies opgestel kon word. Dan kon tenders eers ingewin word (indien moontlik van twee of drie skeepswerwe) waarna die finale keuse van 'n hoofkontrakteur gemaak kon word.

Met betrekking tot die TAURUS-projek was die organisasies wat konsultantdienste aan die KTR kon lewer, in twee bree kategoriee opgedeel: Eerstens was daar die tegniese dienste-afdelings van vlote in lande wat bereid sou wees om oorlogskepe aan die RSA te lewer, byvoorbeeld die Franse Vloottegniese diens, Direction Technique Construction Naval (DTCN), of die tegniese diensafdeling van die Britse vloot, onder die Director General Ships (DGS). Tweedens was daar ook privaatorganisasies wat vanwee hul samewerking met vlote in verskeie lande oor voldoende kennis en ondervinding beskik het, soos byvoorbeeld Yarrow Admirality Research and Development (YARD) in Brittanje of Blohm & Voss in Duitsland. 8

Vanwee die inherente onversoenbaarheid tussen sekere konsultante en sekere skeepswerwe moes die konsultantland dieselfde wees as die land waarin die vaartuie gebou is. Die keuse van die land sou dus 'n beslissende rol in die keuse van 'n geskikte konsultant speel.

Teen 1970 was die KTR van mening dat Suid-Afrika se verhoudings met verskeie lande so goed was dat hulle nie politieke beswaar teen die lewering van vaartuie, met wapenstelsels, aan die RSA sou he nie. Die lande was Frankryk, Brittanje, Portugal, Spanje en Arqentinie. Twyfel is egter op hierdie stadium uitgespreek oor die verrnoe van Spaanse, Portugese en Argentynse werwe om die beoogde projek te onderneem. 9 Daar is ook gemeen dat verskeie state vanwee die politieke situasie nie vir die lewering van vaartuie te vinde sou wees nie en dat hulle nie genader moes word nie. Die State was Duitsland, ltalle, Australle en

GEHEIM GEHEIM 46

Nederland. Brittanje en Frankryk is as die mees ges,kikste alternatiewe beskou met aslaaste uitweg 'n skeepswerf in Spanje, Portugal of Arqentinie,

Voordat die finale besluit met betrekking tot die land van wie die korvette gekoop sou word, geneem is,. het die Opperbevel van die SA Weermag reeds besef dat die korvette baie duurder sou wees as wat aanvanklik gemeen is. 10 Aangesien die onkonvensionele bedreiging teen die RSA steeds toegeneem het, kon die moontlikheid van 'n konvensionele aanslag nie oor die hoof gesien word nie. Die feit dat baie Afrikastate dialoog met die RSA wou voer, het geen verskil gemaak nie, aangesien hulle geen bydrae tot die onkonvensionele oorlog teen die Republiek gelewer het nie. Die Opperbevel van die SA Weermag was ook daarvan oortuig dat die groot bedrae geld wat op verdediging spandeer is, 'n wesenlike bydrae tot die afdwing van respek teenoor die RSA gelewer het. 11

Namate meer state sanksies teen die RSA begin toepas het, het die idee dat 'n paar vlootvaartuie by 'n SA skeepsboukonsortium met die hulp van 'n oorsese werf gebou word, allerwee steun ontvang. Die gedagte aan die vestiging van 'n eie Suid-Afrikaanse konsultantorganisasie wat met verloop van tyd voldoende spesialiskennis sou kon voorsien vir vaartuie en wapenstelsels is ook genoem en ernstig oorweeg. 12 Die privaatsektor sou so 'n diens alleenlik kon lewer indien 'n aaneenlopende werklading vir beide konsultantorganisasie en skeepswerf gewaarborg kon word. Die vereiste vir die sukses van so 'n onderneming was dat nie net enkele skepe gebou moes word nie, maar dat 'n reeks bestellings geplaas moes word.

Weens die politieke klimaat sou die lewering van vaartuie aan die RSA, van watter land ookal, politieke reperkussies tot gevolg he. Dit was dus belangrik dat die gebruik. van konsultante die amptelike goedkeuring van die betrokke regerings moes geniet.

3. PROJEK TAURUS NEEM 'N AANVANG

Na voorlegging van die gemelde memorandum aan die Kabinet en na aanleiding van die Vloot se dringende operasionele behoefte, het die Kabinet in 1971 aan die KTR opdrag gegee om definitief met die korvetverkrygingsprojek voort te gaan. So het Projek TAURUS (op 22 Junie 1971 as projek geregistreer) vir die "bou en

GEHEIM GEHEIM 47 indiensneming van ses korvette vir die SA Vloot, insluitend die daarstelling van die nodige ondersteuningsfasiliteite," 'n aanvang geneem. 13 Die beplande korvette moes .met "geleide projektiele" toegerus wees en die geraamde koste van die projek was ongeveer R122,4 miljoen. 14

Na aanleiding van Projek TAURUS is besluit dat die aanskaffing van 'n verdere twee duikbote tydelik uitgestel moes word, aangesien dit aanvanklik nie oorweeg is om minder as ses korvette te koop nie - drie gestasioneer te Walvisbaai en drie te Durban. Laasgenoemde besluit is met die oog op die kuswagtaak van die Vloot, die indringing van Russiese vistreilers in Suid-Afrikaanse gebiedswaters en die algemene maritieme bedreiging geneem. Hoogstens twee uit elke drie korvette sou dan op enige stadium beskikbaar wees, aangesien een uit elke drie met versiening besig sou wees. 15 Vanwee Suid-Afrika se lang kuslyn kon die patrollietaak aan beide die 005 en Weskus dus nie met minder as vier vaartuie in totaal (twee per kus) behartig word nie. Om voldoende vaartuie beskikbaar te hE!, was dus van die uiterste belang.

Vise admiraal H.H. Biermann (Hoof van die Vloot) het die laasgenoemde punt tydens 'n vergadering oor die aanskaffing van die nuwe korvette beklemtoon en daarop gewys dat 'n basiese behoefte vir ses korvette, ten spyte van die beperkte fondse, bestaan. Vir hom was die getal korvette die belangrikste, al sou dit beteken dat die wapenstelsels en ander sisteme minder gesofistikeerd wees om met die korvetprojek binne die finanslele perke te bly, andersins sou die doel van die korvetprojek verydel word. 16 Daar is dus vanwee die koste-aspek besluit om die operasionele vereiste te hersien, oorweging aan 'n minder gesofistikeerde vaartuig te skenk en byvoorbeeld die beoogde maksimum spoed van 30 tot 25 knope te verminder. 17

4. BESKIKBARE ALTERNATIEWE TEN OPSIGTE VAN LEWERANSIERS EN VAARTUIE

Die eerste fase van die projekstudie vir die verskaffing van ses korvette aan die SA Vloot, naamlik die ondersoek na die moontlike konsultantdienste, is aan die einde van 1971 afgehandel en aan die KTR beskikbaar gestel. Die volgende fase het uit die tegniese definisie van die korvette en die inwin van tenders om pryse en tydskale te bepaal, bestaan. Omdat die keuse van konsultante ten nouste aan

GEHEIM GEHEIM 48

beskikbare vaartuie en die land van verskaffing gekoppel was, is hierdie aspekte asook besondere kostes en tydskale reeds gelyktydig met die eerste fase gedek.

'n Ondersoekspan is in Maart 1971 na Frankryk en Brittanje gestuur vir samesprekings met moontlike konsultante en om met hulle die bree behoeftes van die SA Vloot te bespreek. In Frankryk is samesprekings met die DTCN in verband met hul moontlike rol as konsultant gevoer en hulle is ook gevra om die koste en tydskaalimplikasies van so 'n projek voor te Ie. Samesprekings in Brittanje was beperk tot die Ministerie van Verdediging en YARD en die skeepswerwe Vosper Thornycraften Yarrow Shipbuilders.

Die Britse Ministerie van Verdediging was nie bereid om as konsultant vir die KTR op te tree nie, maar hulle was wei bereid om ad hoc advies aan die KTR te verskaf. Beide skeepswerwe was egter gewillig om as konsultant en bouer op te tree en het kosteramings en tydskale verskaf, wat aangepas kon word om aan die SA Vloot se vereistes te voldoen. Die Britse vaartuie, met gasturbine-aandrywing, was almal baie duur en gesofistikeerde ontwerpe met die geraamde koste op hierdie stadium by beide skeepswerwe (in 1971 geldwaarde) in die orde van R15 tot R17 miljoen per korvet. 18

Aanvanklik wou die sending net met konsultante in Frankryk en Brittanje beraadslaag, maar hulle het op aandrang van die Hoof van die Vloot 'n hoflikheidsbesoek aan Portugal gebring, om die Portugese 1 400 ton korvet te besigtig. Adm D'Oliviera, van die Portugese Vloot, het kostesyfers ten opsigte van die bou van die korvette in die Spaanse skeepswerf Bazan aan die sending verskaf. Die pryse was aansienlik laer as die pryse van beide die Britse en Franse skeepswerwe en die SA Vlootlede was beindruk deur die voorkoms en konsep van die korvet. In teenstelling met die Vloot se aanvanklike stafvereiste vir 'n gasturbine-aangedrewe vaartuig wat oor 'n spoed van ten minste 30 knope beskik, is die Portugese korvette met eenvoudige maar baie betroubare meduimspoed­ dieselenjins toegerus met 'n maksimum spoed van slegs 24 knope. 19

GEDURENDE HIERDIE BESOEK HET DIT GOU DUIDELIK GEWORD OAT DIE TIPE VAARTUIE WAARIN DIE SA VLOOT BELANGSTEL, BAlE DUUR WAS. KORVETTE MET GASTURBINE-AANDRYWING SOU ONGEVEER R160 MIWOEN KOS, TERWYL DIE DIESELAANGEDREWE VAARTUIE ONGEVEER R100 MIWOEN SOU KOS. 'N VERDERE R22 MILJOEN MOES IN BEIDE GEVALLE VIR DIE MISSIELSISTEEM BYGEREKEN WORD.

GEHEIM 'GEHEIM 49

5. DIE TAURUS-KEUSE

Op 9 Junie 1971 is mondelinge verslag oor die vordering van die projekstudie aan die SA Weermag se Opperbevel gedoen. 'n Uiteensetting van kosteramings en tydskale is ook verskaf. Tydens die vergadering is besluit om 'n bedrag van R122,636 miljoen in die tienjaarprogram vir die aanskaffing van ses korvette te bewillig. 20

Tydens samesprekings wat daarna tussen die Minister van Verdediging, P.W. Botha, die KTR en die SA Weermag oor die korvetprojek gevoer is, is beslult dat 'n korvet gebaseer op 'n bestaande Portugese korvet, hoofsaaklik met Franse wapensisteme toegerus, die beste kompromisoplossing vir die Vloot se behoefte gebied het. 21 Daar is ook op die Portugese korvet besluit omdat dit goedkoper was as die ander en omdat die RSA sodoende vir Portugal kon steun. Portugal sou finansleel by so 'n transaksie baat. 22

Aangesien die RSA Portugal op hierdie stadium militer in Afrika gesteun het, was die state se Ministers van Verdediging persoonlik met mekaar oor aile verdedigingsaangeleenthede in kontak. Minister Botha is persoonlik deur sy Portugese ampsgenoot in kennis gestel dat Portugal bereid sou wees om met die korvetbouprogram voort te gaan. 23 Onderhandelings is egter nie verder op daardie vlak gevoer nie, maar die KTR het namens die Suid-Afrikaanse regering en die SA Vloot die onderhandelingsproses in Portugal hanteer.

Ten einde die korvetprojek so kostedoeltreffend as moontlik ult te voer, moes 'n aantal ad hoc studies deur spesialisorganisasies uitgevoer word. In hierdie stadium ;s gemeen dat die Portugese Vloot as konsultant sou optree, met 'n Portugese skeepswerf as hoofkontrakteur, terwyl DTCN die geskikste was om as konsultantkontrakteur op die wapensisteme op te tree.

Op 9 Desember 1971 het die KTR-direksie besluit om die Hoofbestuurder te magtig om namens die KTR te onderhandel en kontrakte te sluit vir die verkryging van die nodige konsultantdienste ter uitvoering van die korvetprojek. Indien moontlik moes dit in oorleg met die Hoof van die Verdedigingstaf en die Hoof van die Vloot geskied. Daar moes verder binne die finanslsle beperkings van die projek gehau

GEHEIM GEHEIM 50

word, met dien verstande dat die Uitvoerende Komitee van die KTR (waar rnoontllkl vooraf in enige wysigings geken sou word. 24 Sodanige ooreenkomste moes dan aan die KTR-direksie voorqele word vir kennisname.

Goedkeuring is oak aan die KTR-bestuur verleen am van die standaard tenderprosedures af te wyk. Indien moontlik moes net die twee Portugese skeepswerwe, Mondeio en Vianna do Castello, 'n filiaal van Lisnav, tydens die definisiefase betrek word, sodat tenders met die minste moontlike tydsvertraging voorberel kon word. 25 Die KTR se standaard tender- en kontrakvereistes moes steeds in die betrokke tenderdokumente ingelyf word en die tenderdokumente moes ook, sodra beskikbaar, langs die normale kanale aan die Verdedigingskomitee voorqele word vir goedkeuring. 26

In Desember 1971 het die KTR besluit am mnre Yarrow Africa Marine Consultants (Edms) Bpk as plaaslike konsultante aan te stel. Hul opdrag was om die verrnoens van die bestaande Suid-Afrikaanse skeepswerwe am oppervlakte skepe vir die vloot te bou, te ondersoek en am 'n vertroulike verslag oar die onderwerp op te stel. Belanqstetlende partye sou die geleentheid gegun word om tydens die ondersoek vertoe aan die konsultante te rig.

Die opdrag aan die konsultante is op 'n vooraf-opgestelde kontraktuele uiteensetting gebaseer, die hoofbestuurder is gemagtig am oor die finale ooreenkoms te onderhandel, en die konsultasie moes nie meer as R15 000 kos nie. Die norm waarop die ondersoek gebaseer moes word, was 'n skip gelykstaande, wat grootte en kompleksiteit betref, aan die Tipe 21-fregatte van die Britse Vloot wat op daardie tydstip in Brittanje in aanbou was. As welwillendheidsgebaar teenoor Yarrow is mnr en mev R.W.S. Easton, die Adjunk-Besturende Direkteur van Yarrow en sy vrou, genooi am gedurende 1972 'n besoek aan die RSA te bring. 27

Op 10 Desember 1971 het P.W. Botha, tydens 'n toespraak in Simonstad met die aankoms van SA se tweede duikboot die SAS EMILY HOBHOUSE, 28 aan die pers bekend gemaak dat Suid-Afrika nuwe korvette sou aankoop en dat Yarrow as konsultant aangestel is am die plaaslike skeepsboumoontlikhede te ondersoek. Die Minister het aangekondig dat ses korvette, toeqerus met "geleide projektiele" vir die SA Vloot van Portugal aangekoop sou word en dat die moontlikheid om 'n paar van die vaartuie plaaslik te vervaardig oak ondersoek sou word. 29

GEHEIM GEHEIM 51

Suid-Afrika se nasionale pers het breedvoerig op die Minister se aankondiging gereageer. Berigte het in die meeste groat Suid-Afrikaanse dagblaaie verskyn. Die Vaderland het in 'n voorbladartikel berig dat Suid-Afrika ses "ultra modeme korvet­ oorlogskepe" aangeskaf het, 30 terwyl die Cape Argus egter net saaklik berig dat dit bekendgemaak is dat ses korvette aangekoop sou word. 31 Dit is interessant dat die Afrikaanse koerante ook melding maak van die skare van duisende wat teenwoordig was en dat die aankondiging "onder luide toejuiging" geskied het. 32 Die Engelstalige koerante het nie van die groot skare of van die luide toejuiging melding gemaak nle, maar het net die feite gekonstateer. 33

Minister Botha het ook in sy toespraak verduidelik dat die vaartuie vir die RSA se paraatheid en die beveiliging van die vaderland was, wat 'n voorvereiste in die gevaarlike tydvak was. Yerder sou dit die RSA in staat stel om die belangrike seeweg om die Kaap op 'n meer geloofwaardige wyse te help beskerm. Tydens die geleentheid het hy weer eens die belangrikheid van die Kaapse Seeroete beklemtoon :

RYan al die roetes is die roete om die Kaap die belangrikste vir die vrye wereld. Die Kaapse Seeroete hanteer tans (1971) een vyfde van die wereld se olievoorrade, insluitende omtrent dertig persent van die olie van Europa." 34 '

Die President van die KTR, prof H.J. Samuels, het op die aand van 10 Desember in 'n persverklaring bekend gemaak dat Yarrow Africa Maritime Consultancy (Edms) Bpk, aangestel is as konsultante vir die KTR in die ondersoek na die plaaslike skeepsbouverrnoe en skeepswerwe vir die bou van skepe vir die SA Vloot, Samuels het ook genoem dat die konsultante so gou moontlik 'n vertroulike verslag aan die KTR sou voorle en dat al die bestaande skeepswerwe in SA die geleentheid gegee sou word om aanbiedinge aan die KTR te maak met betrekking tot hul fasiliteite en vermoens. 35

Hierdie nuus is bekendgemaak voordat enige formele ooreenkoms met die Portugese regering gesluit is. Op hierdie stadium was die finale stafwerk oor die vereistes vir die nuwe korvette ook nog nie voltooi nie, die tydskaal- en koste­ implikasies nog nie gefinaiiseer nie, konsultante nog nie aangestel nie en die projekspan nog nie in Portugal gevestig nie.

GEHEIM GEHEIM 52

6. SPESIFIKASIES VIR DIE KORVETTE

6.1 Aanvanklike stafvereiste

Die Stafvereiste vir die nuwe korvette is ooreenkomstig die gestelde operasionele vereiste waaraan die nuwe korvette moes voldoen, in April 1970 uiteengesit : 36

Volgens die vereiste was die primers doel van die vaartuie die patrollering van die kuswaters van die RSA en SWA ten einde visvangwette af te dwinq, die viswaters te beskerm, en die volgende bedreigings tee te werk : Eerstens om infiltrasie van ondermynende of terroristemagte in die RSA of SWA van klein vaartuie en duikbote af te verhoed. Vir die doel moes vlootvaartuie in staat wees om sodanige vaartuie te onderskep en oppervlakskepe moes sulke vaartuie kon opspoor en vir hulle 'n hindernis wees. Maritieme terreuraanvalle teen die RSA en SWA (insluitende direkte aanvalle op SA Vlootskepe en skeepvaart op 'n onkonvensionele manier) deur klein vaartuie te verhoed. Vir hierdie doel was dit nodig vir SA skepe om oor 'n selfverdedigingsvermoe te beskik en moes hulle in staat wees om 'n aanvaller te kan vernietig. Maritieme terroristeaanvalle moes 'beoerk word, sodat dieeskalasie van suksesvolle maritieme terrorisme tot konvensionele aanvalle verhoed kon word. Die vaartuie moes ook enige bedreiging deur Afro-Asiatiese magte kon tesqaan en as 'n aanvaarbare afskrikmiddel vir gewapende inmenging in die RSA dien.

Wat die vaartuie se operasionele sfeer betref, moes die vaartuie in staat wees om langs die kus van' die RSA en SWA te opereer en as deel van hul algemene operasionele take, maritieme patrollies langs die kus tot 'n afstand van 50 my I die see in, en visbeskermingspatrollering tot 'n afstand van 12 my I die see in, uitvoer. Indringers moes vir 'n afstand van ten minste 50 my I seewaarts, agternagesit kon word. Die vaartuie moes verder sporadiese patrollies vanaf Simonstad en omvattende patrollies vanaf beide Walvisbaai of Durban kon onderneem.

Die vaartuie se werkverrigting moes hoog wees. Seevaardigheid in die toestande aan die RSA- en SWA-kusgebiede was 'n definitiewe vereiste. Die grootte van die vaartuig moes in verhouding met hierdie vereiste wees en 'n redelike mate van gerief vir die bemanning toelaat. Teenrolsisteme moes oorweeg word, ten einde die vaartuie se stabiliteit as wapenplatforms te verbeter. Die vaartuie moes

GEHEIM GEHEIM 53

verder in aile weersomstandighede wat as redelik vir 'n vaartuig van die grootte beskou word, kon opereer (all-weather capabilities), oor voldoende spoed beskik am kleinvaartuie of duikbote agterna te sit of te onderskep en oar 'n uithouvermoe van ten minste tien dae (bereken vanaf die laaste aanvullingspunt) beskik. ."

Wat die vaartuie se bewapening betref, moes hulle voldoende kanonne dra am beter vuurkrag te he as enige gelykstaande opponent wat vanuit Afrika-hawens kon optree, hulself kon verdedig teen kortafstandvegters/bomwerpers en missielaanvalle en 'n wesenlike bedreiging vir groter vaartuie bied. Vir die doer is oorweging aan 'n geskikte oppervlak-tot-oppervlak-missielstelsel geskenk. Die vaartuie moes .ook oar voldoende vuurkrag beskik .om vreemde vaartuie te onderskep of tot oorgawe te dwing. Gedugte teen-duikbootwapentuig en toerusting vir die opspoor, kwel en indien nodig, vernietiging van verdagte of vyandelike duikbote en teen-elektroniese teenrnaatreels was oak noodsaaklike vereistes vir die deeglike bewapening van die vaartuig.

Die grootte van die bemanning moes op die minimum wat nodig was om die vaartuig, asook die toerusting en wapenstelsels aan board te hanteer, geraam word. Volgens die aanvanklike beplanning moes al die vaartuie tussen 1975 en 1980 in diens geneem word.

Omdat wapenstelsels in die moderne, vinnig veranderde wereld gou verouder, was moderne toerusting, wat ten minste tien jaar na die aflewering van die vaartuie en toerusting konternporer sal wees, nodig.

. Aangesien die bedoeling was am die vaartuie in plaaslike operasies in kuswaters aan te wend, sou hulle die bedreiging wat klein vaartuie kon inhou, aansienlik beperk. Om te verhoed dat die vaartuie onder uiterste weersomstandighede hawe-gebonde is, moes vlootvaartuie vir plaaslike gebruik van stewig konstruksies wees en oar goeie seevaardigheidseienskappe beskik. Op hierdie stadium is gemeen dat motorkanonbote, aanvalsvaartuie en ander kleiner patrolliebote nie aan die vereistes voldoen nie, aangesien die toestande waaronder hulle moes opereer te veeleisend vir sulke klein vaartuie is. In die stafvereiste van 1970 is 'n korvet-tipe vaartuig met 'n minimum tonnemaat van tussen 700 en 1 000 ton as die ideale vaartuig beskou. 37

'n Ander aspek wat tydens die projek belangrik was en sentraal in die geskiedenis van die SA Vloot en die verkryging van skepe vir die Vloot figureer, is mannekrag.

GEHEIM GEHEIM 54

Daar was voortdurend 'n tekort aan voldoende opgeleide bemanning vir SA Vlootskepe. Die mannekragbehoefte en gebrek aan genoegsame opgeleide mannekrag het stremmend op die verrnoe van die Vloot op aile vlakke en in aile rigtings ingewerk. 38 Met die studie oor die aanskaffing van die TAURUS-vaartuie was hierdie kwessie steeds relevant, en dit moes deurgaans in gedagte gehou word. Vaartuie kon nie aangekoop word nie, as bemannings nie beskikbaar was nie.

6.2 Finale en hersiene stafvereiste

In die vyfde hersiene uitgawe van die stafvereistes van die korvette vir die SA Vloot, gedateer 10 .Januarle 1972, is die vereistes waaraan die vaartuie moes voldoen weer eens verhoog. Hierdie vereistes wat voortdurend verander het, het stremmend op die projek se vordering ingewerk en waardevolle tyd het sodoende verlore gegaan.

Volgens die hersiene vereistes moes die vaartuie eerstens van staal gebou word, met 'n bobou van aluminium. Die vaartuie se hanteerbaarheid en seevaardigheid moes goed wees, voldoende vir toestande aan die SA en SWA kuste. Stabiliseerders is as noodsaaklik geag en die ontwerp moes vooraf in 'n modeltenk en in 'n windtonnel vir aile weers- en spoedtoestande getoets word. 39

Die hoofspesifikasies van die vaartuie soos lengte, tonnemaat en ander dimensies, moes deur die grootte vaartuig in verhouding met die toerusting, werkverrigting en bemanning bepaal word. Die Vlootstaf het egter 'n vaartuig met 'n verplasing van tussen 1 000 en 1 200 ton in die vooruitsig gestel en gemeen dat die vaartuie 'n patrolliespoed van ongeveer 15 knope moes kon handhaaf, met 'n maksimum . spoed van meer as 25 knope, 'n veilige gebruikspoed van tussen 10 en 25 knope en 'n uithouvermoe van nie minder nie as 14 dae.

Wat die aandrywing betref, is besluit dat dit 'n diesel en gasturbine of net diesel of net gasturbines gekies moes word. Die kombinasie wat die romp die beste sou pas, moes gebruik word, 'n lugverkoelde masjienbeheerkamer moes ingebou word en duplikaat beheerkontroles vir die hoofmasjinerie moes op die brug aangebring word.

GEHEIM GEHEIM 55

'n Dieselgenerator sou vir kragvoorsiening verantwoordelik wees en 'n elektries­ hidroliese stuurstelsel, wat vanaf die brug deur die stuurwiel of 'n stuuroutomaat beheer kon word, was noodsaaklik. Voorsiening moes ook vir nood en addisionele stuurposisies gemaak word.

Dekmasjinerie, bote, dawits en dekseile moes gemonteer word en voorsiening moes gemaak word vir brandstof- en watertenks, asook vir lugreeHing, magasyne, koelkasruimtes, 'n kombuls, eet- en ontspanningsfasiliteite, 'n siekeboeg, 'n wassery en stoorkamers.

Die bemanning vir die vaartuie is soos volg in die vooruitsig gestel : Bevelvoerende offisier 1 Offisiere 5 Adjudant-offisiere 5 Eerste bootsmanne 8 Bootsmanne 12 Senior manskappe 18 Junior manskappe .ia TOTAAL (aile range) 67

Dit was verder nodig om ook in die ontwerp van die vaartuie vir kern-biologiese en chemiese teenrnaatreels voorsiening te maak. Die skip moes met 'n skeepsbestralingsdetektorsisteem toegerus wees, oor 'n seel- en benattingsvermoe vir kernneerslagtoestande beskik en 'n drukvaste sitadel en dekontaminasiefasiliteite aan boord he. Vuuropsporingsapparaat moes in kompartemente langs die magasyne ge"installeer word.

Laastens moes fasiliteite vir aanvulling ter see voorsien word en voldoende voorsiening ook gemaak word vir die onderhoud, vervanging en versiening van toerusting en masjinerie.

Volgens die hersiene vereiste moes dit vir die vaartuie moontlik wees om terselfdertyd met 'n teiken op die oppervlak en onder die water slaags te raak. Vir die opsporing van duikbote moes sonar ge"instaleer word en vir die aanval en vernietiging van duikbote moes duikbootjagwapens en torpedo's gemonteer word.

Om die vaartuig in staat te stel om twee teikens gelyktydig aan te val of twee bedreigings af te weer, is die volgende wapenstelsels vereis: 'n Enkele 76mm-

GEHEIM GEHEIM 56 outomatiese kanon (met sy eie vuurleidingstelsel vir selfverdediging teen lugaanvaJle, klein vaartuie en vir vlootsteunvuur): 'n outomatiese dubbelloop 35mm-kanon met sy eie vuurleidingstelsel; twee vuurpylfakkellanseerders; 'n oppervlak-tot-oppervlak-missielstelsel; en kaflanseerders.

Kommunikasiestelsels, interne telefone, elektroniese teenrnaatreeltoerustlnq, nagsigtoerusting en klankreproduksiesisteme moes deur die bouers verskaf word en die skepe moes oor voldoende demagnetiseringsfasiliteite beskik om die vaartuig teen magnetiese snellermeganismes, wat by moderne myne en torpedo's aangetref word, te beskerm. Voldoende voorsiening moes ook vir die onderdrukking van klank en vibrasies, en die beskerming teen onderwater en lugontploffings gemaak word.

'n Nuwe toevoeging tot die vaartuie was 'n helikopterdek. In die ontwerp moes hiermee ook rekening gehou word, wat daartoe aanleiding gegee het dat die vaartuie wat in die vooruitsig gestel is groter en swaarder sou wees.

Soos die vaartuig "gegroei" het, het hy natuurlik ook duurder geword en meer-en­ meer buite die bereik van die SA Vloot se begroting. AI die wysigings op die oorspronklike ontwerp het dus tot vertragings en koste-eskalasie aanleiding gee.

7. UITVOERING VAN PROJEK TAURUS

Gedurende '1971/72-boekjaar is voorbereidings getref vir die vestiging van die Krygstuigraad se Afdeling Tegniese Dienste in Parys en die TAURUS-kantoor in Lissabon. Hotelbesprekings en relsreellnqs is gemaak vir die altesaam 388 persone wat ondersoek gaan instel en inspeksies gaan uitvoer het. 40 Die onderhandelings met skeeps- en wapenkonsultante het gedurende di~ jaar goed gevorder en finaliteit begin bereik. Die opstel van spesifikasies vir die skip en wapenstelsels het ook bevredigend gevorder en daar is verwag dat die verslag oor die verrnoe van SA skeepswerwe om sulke skepe te bou, teen Augustus 1972 voltooi sou wees.

In Februarie 1972 het Yarrow die KTR meegedeel dat, ten einde 'n deeglike studie oor die bou van korvette in die RSA uit te voer, dit ongeveer R100 per dag sou koso Daarop het die KTR goedgekeur dat die koste van die konsultante tot 'n

GEHEIM GEHEIM 57 maksimum van R60 000, verhoog word. 41 In die daaropvolgende KTR­ direksievergadering gedurende Maart, het die President verslag gedoen dat die kontrak met Yarrow byna gefinaliseer was en dat die ondersoek kort daarna 'n aanvang sou neem. 42

7.1 Vestiging van die projekspan in Portugal

Vanaf Februarie 1972 het die- vestiging van die TAURUS-kantoor in -lissabon 'n hoe prioriteit genieten is daar probeer om dit so vinnig moontlik af te handel. Op 26 Januarie het die volgende persone na Portugal vertrek: Kapt(SAV) C.J.L. Marais (Projekbestuurder) en mnre U.H.W.M Paschke, G.N. Brits, G. Marais en J.P. Mynhardt van die KTR asook It(SAV) M. Boyle, kdr R. Fife en kdr W. Kelly van die SA Vloot. Op 4 Februarie het kdr J.A. de Kock gevolg. Verskeie amptenare van die KTR, soos mnre J.P.J. de Jager, W. Venter, N.H. Janse van Rensburg en dr G. de Wet, het ook gereelde kort besoeke aan Portugal gebring.

Direk na die vestiging van die TAURUS-kantoor het die personeel ult die volgende persone bestaan : Kapt(SAV) C.J.L. Marais, mnre J.P.J. Mynhardt, U.H.W.M. Paschke, G.N. Brits, kdr W. Kelly en It(SAV) M. Boyle. 43

Vanwee die tydsverloop vandat die aanvanklike besluit geneem is, tot die vestiging van die projekspan in Portugal, was dit onmoontlik vir die Vloot om hul strategiese doelwitte vir die indiensneming van die korvette na te kom. Aangesien die pryseskalasie tenopslqte van die projek in Europa ongeveer R1,2 miljoen per maand was (ongeveer R40 000 per dag), is besluit dat geen verdere tyd met die vestiging van die projekspan verspil moes word nie. Verskeie probleme het onmiddellik opgeduik en moes dringend hanteer word. In die verband is die hulp van die Suid-Afrikaanse Ambassadeur in Portugal en die Departement Buitelandse Sake in Suid-Afrika ingeroep.

Aanvanklik is gemeen dat diplomatieke status aan al die lede van die projekspan toegeken moes word. Na onderhandelings met die Departement Buitelandse Sake is besluit dat dit slegs aan kapt(SAV) C.L.J. Marais toegeken sou word, waarna hy attache-status ontvang het. 44

GEHEIM GEHEIM 58

Die prolekspan het aanvanklik 'n tekort aan personeel gehad en eggenotes van lede van die projekspan het met die tikwerk gehelp. 'n Chauffeur/boodskapper, 'n tikster/klerk, en skoonmakers is aangestel. Die projekspan het ook 'n motor nodig gehad, twee telefone moes ge'installeer word, 'n fotokopiemasjien moes verkry word en kantoormeubels en matte moes aangekoop word.

Dringende aandag is aan die probleme en die vestiging van die projekspan geskenk en tydens 'n KTR-direksievergadering op 13 April, het prof Samuels gerapporteer dat, na oorlegpleging met die Departement Buitelandse Sake, die TAURUS­ projekspan in Portugal se vestiging afgehandeJ was. 45

Die TAURUS-personeel, wat kantoorruimte in die Portugese Vloothoofkwartier kosteloos kon gebruik, is as deel van die Suid-Afrikaanse Ambassade in Lissabon beskou. Die hoof van die projekspan het oor dieselfde bevoegdhede as 'n bestuurder van 'n tegniese afdeling van die KTR beskik. Verder het hy addisionele administratiewe verantwoordelikhede gehad, soos om byvoorbeeld om te sien na kantoormeubels en tegniese toerusting, finansiele magtigings uit te reik, ensovoorts. 46

KTR-amptenare wat aan die TAURUS-kantoor verbonde was en wat na Portugal verplaas is, se meubels en besittings is in die RSA gestoor. Toestemming is ook gegee vir die invoer van motors van die RSA na Portugal. Mnr J.P. Mynhardt, betrokke by die TAURUS-kantoor, se privaatmotor is byvoorbeeld na Portugal gestuur. Die Portugese regering het vereis dat belasting op 'n voertuig van 'n ander land betaat moes word as die voertuig langer as een jaar in Portugal is. In mnr Mynhardt se geval het die KTR onderneem om die belasting - 10 escudos (29c) per dag - op sy voertuig te betaal. 47 Die KTR het ook die invoerbelasting op kapt Marais se motor betaal toe laasgenoemde na die RSA teruggekeer het. 48

7.2 Projekstudiefase

Direk na die projekspan se formele vestiging in Lissabon in Februarie 1972, het hul werksaamhede met ad hoc studies oor beskikbare en nuwe aandryfsisteme 'n aanvang geneem. Inligting is oor geraas en skokmontering ingewin en 'n subkontrakteur is aangestel om studies oor geraas en skokmontering te onderneem. Die span het ook die Vloot se vereistes aan die skeepskonsultant

GEHEIM GEHEIM 59

oorgedra en _by wyse van samesprekings onduidelikhede uit die weg geruim. Verdere ad hoc studies met betrekking tot die uitleg van die skip is ook in oorleg met die skeepskonsultant onderneem. 49

Die voorgestelde ooreenkoms met die Portugese Vloot vir die raadgewende dienste is met kdoor Oliviera en mnr Arevalo van Bazan bespreek en geringe wysigings is aanvaar. Hulle het ook onderneem om voor die einde van April'n aanbod te . maak. Die koste van die raadgewende diens sou op ongeveer R250 000 te staan korn en aangesien dit noodsaaklik was om met die definisie van die skip aan te gaan, sodat die projekstudie spoedig afgehandel kon word, is opdrag gegee dat die werksaamhede formeel op 14 Februarie moes begin. Daarna is R900 000 vir DTCN se projekstudie oor die wapenstelsels bewillig en hul aanvangsdatum was 16 Februarie 1972. 50

Dit was egter reeds in 1972 duidelik dat die koste van die bou van die skepe aansienlik hoar sou wees as wat voorheen geraam is, veral vanwee pryseskalasie, uitvoersubsidie, belastingtoegewings aan Bazan, devaluasie, die koste van verbeterings op die Portugese reeks korvette en die hoar koste van die SA Vloot se vereiste wapensisteme, noodonderdele, toetsapparaat, opleiding, konsultantfooie, geboue, ensovoorts. Volgens'n beraming wat toe gedoen is, sou die bou van die ses korvette in Portugal, met missiele toegerus, R165 403 miljoen beloop. 51 Dit was ook duidelik dat die taak nie binne die tyd wat vir die projekstudie toegelaat is, afgehandel sou kon word rile, en dat die standaarde waarop die SA Vloot aangedring het, tot 'n aansienlike styging in kostes sou lei.

Verslag oor die nuutste koste- en tydskaalimplikasies is aan die Minister van Verdediging, die Kommandant-generaal en aan die Hoof van die Vloot gedoen, - waarna besluit is dat die probleme met betrekking tot die tydskale en hoar kostes die hoof gebied sou. word 52 en dat die tweede series Portugese korvet met sekere modifikasies as basis vir die projekstudie aanvaar moes word. Die verandering het behels dat die hoofaandrywing aangepas is om 'n volgehoue spoed van 25 knope te kon handhaaf. Verder moes die vaartuig met aktiewe stabiliseerders toegerus word, akkommodasieruimtes en standaarde moes aangepas . word, modifikasies moes aan die ontwerp aangebring word om wapensisteme wat deur die SA Vloot voorgeskryf is, te kon akkommodeer en 'n bedrag van RO,25 miljoen moes per korvet bewillig word om klein modifikasies soos chemiese rioleringstelsels, klein verbeterings aan die kombuis, verfspesifikasies, ensovoorts, mee te bewerkstellig. DTCN is versoek om sy

GEHEIM GEHEIM 60 aanbod vir raadgewende dienste en wapensisteme nie later nie as 30 April 1972 in te dien. Diekeuse van DTCN as konsultant, sou dan op die aanvaarbaarheid van die koste en prestasie van die voorgestelde wapensisteem gebaseer word.

Vir die doel van voorbereiding van die wapensisteemaanbod is die volgende riglyne aan DTCN gegee : Die Aviso A69-wapensisteem moes as basis vir die aanbod en bespreking aanvaar word en die Vega Pollux VLS kon in plaas van die Castor sisteem aanqebled word. Verder moes die torpedolanseersisteem die modifikasiekoste insluit om die Mk44-torpedo te kon lanseer terwyl die interne telekommunikasiestelsel van die Portugese korvet aanvaarbaar was. .Tweedens is besluit dat die wapensisteem, missiele en torpedo's uitgesluit, teen Januarie 1972 pryspeile nie meer as 42 miljoen Franse Frank moes kos nie.

Tydens die beplanningsfase en in die opstel van ooreenkomste is klem op die beperkte fondse en dringende tydskale gele. Die wapenkonsultant DTCN is versoek om, nadat hul aanbod aan die KTR verskaf is, onmiddellik met die uitruil van inligting en gegewens tussen die wapenkonsultant en die skeepsboukonsultant te begin. Die aankoopspesifikasies vir die inwin van tenders sou ook opgestel word.

In albei die konsultantooreenkomste is opdrag gegee dat hulle die KTR met die ondersoek na die bou van die besondere korvette in 'n Suid-Afrikaanse skeepswerf behulpsaam moes wees. 53 Yameo (Yarrow) het egter gekla dat hulle in hul ondersoek na die skeepsbouvermoe van Suid-Afrika te min kontak met die oorsese konsultante gehad het en dat dit juis deur die KTR veroorsaak is. 54

Tydens 'n KTR-direksievergadering op 18 Mei 1972 is goedkeuring verleen dat die KTR-bestuur die volgende bedrae aan die konsultante wat by die projek betrokke was, betaal : 55

Die Portugese Vloot R 63 000 Bazan R200000 DTCN R530000 Totale koste R793 000

Die Portugese Vloot en Bazan se bydrae het op 14 Februarie 'n aanvang geneem en die van DTCN op 1 MeL Beide konsultante het dus in afwagting van finale ooreenkomste reeds bydraes gelewer. Die ooreenkoms met DTCN het

GEHEIM GEHEIM 61

voorsiening gemaak vir die eerste betaling met die ondertekening van die ooreenkoms, terwyl die Portugese Vloot reeds sedert 14 Februarie maandelikse betalings vereis het,

Gedurende 1972 het al die betrokke partye samesprekings in Lissabon gevoer. Terselfdertyd is die konsultante oor hul verantwoordelikhede ingelig om die nodige koordtnasle te probeer verseker. DTCN is deur Thomson CSF, die wapenkonsultantspan, asook deur die Portugese Vloot en Bazan bygestaan. Die Portugese Vloot en Bazan het by die geleentheid verslag gedoen oor hul vordering met die definisie van die verskillende elemente van die skip. Daarna is op 'n nuwe projekstudietydskaal besluit, 56 Gereelde samesprekings tussen die wapenstelselskonsultant en die skeepsontwerpkonsultant is ook gevoer om te verseker dat al die tussenvlakgegewens tussen die wapensisteme en skeepsisteme voldoende gespesifiseer word om die ontwerpwerk te laat vlot. 'n Logistieke steunstudiegroep is in die lewe geroep om hierdie aspekte van die TAURUS-projek te hanteer. Oie groep moes die nodige riglyne vir aanboord- en aanwalsteun omskryf en in samewerking met die SA Vloot en die wapensisteem en skeepsontwerpkonsultant die nodige kosteramings voorberei.

8. TVDSKAAlPROBlEME

Nadat dit duidelik geword het dat die oorspronklike doelwit, naamlik om die projekstudie teen elnde .Oktober 1972 afgehandel te he en tenders van die oorspronklike skeepsbouers gereed te he, nie bereik sou kon word nle, is besluit om die projekstudie aan te pas. 57 Die finale skeeps- en wapensisteemuitleg en definisie van kosteramingsdoeleindes moes teen 15 Oktober voltooi word en die finale kosteramings vir insluiting in die projekstudieverslag op 31 Oktober. Die wapensisteemtenderspesifikasies moes op 15 Oesember gereed wees vir oorhandiging aan die skeepsontwerpkonsultant. Op 31 Januarie 1973 moes die voIJedige tenderspesifikasies gereed wees vir uitreiking van tendernavrae en op 31 Maart moes die finale tenders ontvang word.

Intussen het 'n eskalasie op die oorspronklike prys van die korvette plaasgevind. Oit het meegebring dat die aanvanklike programhoeveelheid van ses korvette na drie verminder moes word, 5005 deur die Kabinet goedgekeur. Oit was ook reeds duidelik dat die onderhoudskoste en logistieke steun baie duurder sou wees as wat

GEHEIM GEHEIM 62

aanvanklik beplan is. Hierdeur is Suid-Afrikaanse onverrnoe om te ontwerp en kosteberamings te doen, duidelik weersplesl.

Nadat evaluasiestudies van moontlike alternatiewe wapen- en elektroniese stelsels deur die gesamentlike KTR en SA Vlootwerkspan uitgevoer is, is die bevindings . aan die Vloot te Simonstad voorqele. Na samesprekings tussen die Hoof van die Vloot en die KTRis op sekere besparings besluit en ooreengekom op 'n basis ter uitvoering van die projek teen 'n beraamde koste van R174 miljoen. Die Kabinet is· vir goedkeuring genader om met die projek te begin, maar opdrag is ontvang om 'n jaar te wag. 'n Nuwe kosteberaming is dus 'n jaar later opgestel. Hiervolgens is die totale koste van die projek (teen September 1973) op 'n 1974­ prysbasis op R211 miljoen beraam. 58 Teen September 1973 was die beraamde koste per korvet ongeveer R30 miljoen en die verwagte voltooiingsdatum van die projek was vroeg in 1977. 59

Nadat die hoeveelheid korvette vanwee die flnansiele implikasies na drie verminder is, het dit geblyk dat die betrokkenheid van 'n Portugese skeepswerf by die bou van die skepe moontlik nie langer wenslik was nie, aangesien dit dalk goedkoper en beter sou wees indien Bazan in Spanje as skeepsbouer optree. Nadat die Portugese regering hiervan in kennis gestel is, het die industriee (wat 'n sterk politleke drukgroep was) ernstig gereageer en druk op die Portugese regering uitgeoefen. Portugal het onder interna politieke woelinge gebuk gegaan en 'n nuwe minister van verdediging in Portugal het sake net vererger. As alternatief het die KTR probeer om 'n kontrak direk met die skeepswerf Bazan in Spanje te sluit, Spanje het op baie hoe vlak aangetoon dat hulJe bereid was om so 'n kontrak te aanvaar en die Franse het ook hulle steun belowe om druk op Spanje uit te oefen.

Op hierdie stadium (November 1973) was daar dus twee moontlike alternatiewe ten opsigte van die bou van die vaartuie : 60 Eerstens kon 'n direkte bestelling te Bazan vir skepe geklassifiseer as handelskepe, sonder wapens geplaas word. Die wapens moes dan in Frankryk geinstalleer word en tweedens kon Thomson CSF as hoofkontrakteur gebruik word en hulle kon dan die bestelling by Bazan plaas.

Die Suid-Afrikaanse Minister van Verdediging het egter besluit dat die drie skepe nie in Spanje gebou moes word nie en die Portugese met 'n aanbod om een skip in Spanje en twee in Portugal te bou, genader. Portugal het egter daarop verklaar dat hulle nie bereid was om die projek amptelik te erken nie. Die KTR was weer

GEHEIM GEHEIM 63

op sy beurt onwillig om voort te gaan met die projek as dit nie die amptelike goedkeuring van die Portugese regering het nie. In April 1974 is daar besluit dat die aangeleentheid finaal in Julie uitgeklaar sou word as die volle koste-implikasies van die projek bekend gemaak sou word. 61

Vanwee die koste-eskalasie, probleme en die vertragings wat tydens die projekstudiefase ondervind is, omdat die spesifikasies van die vaartuie verander het en die aanvanklike konsep na 'n heelwat groter vaartuig gegroei het, het die bestuur van die KTR besluit dat die projek se vordering vinniger moes wees. Mnr J.P.J de Jager (Assistent Hoofbestuurder : Tegnies, Elektronies en Dissiplines) het tydens 'n TAURUS-vergadering in Lissabon in Februarie 1974, versoek dat die saak bespoedig moes word en het daarop gewys dat die tydskale vir die voltooiing .van die projek ingekort was. 62

Aan die einde van 1973 is die definisie van die beoogde korvette vir die SA Vloot voltooi en voorlopige kostes en tvdskale is verkry vir die finale kontrakonderhandeling met die voornemende leweransiers. Onderhandelings met die hoofkontrakteur, die Portugese skeepswerf Estaleeros Navaus Da Viana Do Castello, vir die bou van die skepe en die Franse firma Thomson CSF vir die voorsiening en integrasie van die Wapenstelsels, sou 'n geruime tyd duur en kontrakte kon eers na 'n paar maande gesluit word. Volgens Thomson CSF se beplanning moes 'n bestelling vir die Castor-II vuurleidingstelsel reeds in die begin van Februarie 1974 geplaas word, sodat die aflewering daarvan by die bouprogram van die korvette kon inskakel. Nadat die tydskaalprobleme met die wapenkonsultant en leweransiers Thomson CSF uitgepluis is, is 'n brief van voorneme vir die aanskaf van die Castor-II stelsels vir al drie die skepe aan Thomson CSF uitgereik, aangesien besluit is dat dit die enigste oplossing was. 'n Brief van voorneme is ook aan Creusot Loire uitgereik vir die aankoop van 100 mm-vlootgeskut. Hierdie stap is geneem omdat 'n ander verbruiker ook 'n bestelling vir die 100 mm-geskut wou plaas en dit vir die KTR ' n besparing van R385 000 sou beteken indien hulle die bestelling betvds kon plaas. Die koste van die 100 mm-geskut vir die drie korvette het R3,1 miljoen beloop. 63

Gedurende die 1973/74 verslagjaar is beplan dat die TAURUS-kontrakte voor die einde van die daaropvolgende jaar gefinaliseer moes word. Die datum vir finale afhandeling is dus met nog 'n jaar uitgestel. 64 Die werk het gedurende die jaar hoofsaaklik oor die konsolidasievan die tegniese aspekte van die projek gehandel.

GEHEIM GEHEIM 64

Na aanleiding van die veranderende politieke situasie het die President van die KTR het in Maart 1974 'n brief aan die Portugese minister van verdediging gestuur waarin hy hom versoek het om die Portugese regering se amptelike standpunt oor die korvetproqram te verduidelik. Daar is intussen met die Portugese skeepswerf Viana do. Castello ooreengekom dat hulle met behulp van die Spaanse skeepswerf Bazan 'n tender vir die bou van die skepe sou voorberei. Bazan se dienste aan Viana do Castello gedurende tendervoorbereiding sou ongeveer R12 000 bedrae en volgens ooreengekoms moes die KTR self die koste dra, indien hulle nie Viana do Castello sa tender aanvaar nie. 65

In April is die Suid-Afrikaanse Minister van Verdediging rneeqedeel dat die dokumentasie vir die aankoop van die korvette op 12 Julie voltooi sou wees, waarna hy drie maande sou he om sy finale besluit te neem. Dit is egter verwag dat dit tydens die bou van die skepe moeilik sou wees om deurgaans deeglik toesig te hou. 66

Tydens 'n vergadering van die Uitvoerende Komitee van die KTR op 17 April het prof Samuels bekend gemaak dat na aanleiding van die probleme wat met betrekking tot die bou van die korvette in Portugal, asook die uiters belangrike tydsfaktor ondervind is, die _Minister besluit het dat daar met Israel onderhandel moes word vir die aankoop van ses missielbote, waarvan twee daar vervaardig moet word, terwyl die balans plaaslik gebou sou word. Sandock-Austral sou as hoofkontrakteur optree. 67 Minister Botha het die aangeleentheid gedurende Junie 1974 aan die Kabinet bekend gemaak. 68

'n Maand na die besluit om met die missielbootprogram voort te gaan, het dit aan die Jig gekom dat die tenders vir die bou van die TAURUS-skepe op die vroegste teen November 1974 verwag kon word. Hierdie vertraging is deur die gebrek aan ondersteuning van die Portugese Vloot veroorsaak, sowel as deur die Suid­ Afrikaners se voortdurende toevoeging van amendemente tot die spesifikasies van die skepe. Die beraamde koste vir die bou van een skip is in Mei op tussen R28 en R30 miljoen geraam. 69

GEHEIM GEHEIM 65

9. DIE MISLUKKING VAN PROJEK TAURUS

Tydens 'n KTR-direksievergadering in Junie 1974 het prof Samuels bekend gemaak dat hy tydens 'n besoek aan Portugal 'n onderhoud met die Hoof van die Portugese Gewapende Magte, genl Costa Gomes gehad het. Genl Gomes het hom meegedeel dat as gevolg van die politieke verwikkelings in Portugal, die Portugese skeepswerf nie meer die bou van die drie korvette sou kon onderneem nie en ook nie as tussenganger sou kon optree om die skepe in Spanje te laat bou rile.

Daar is derhalwe besluit dat die TAURUS-span in lissabon aan die einde van Augustus 1974 na die Republiek moes terugkeer - dit nadat die spesifikasies reeds tot op tenderstadium voltooi was. Verder is gemeld dat Spanje ook nie regstreekse verantwoordelikheid vir die bou van die skepe sou kon aanvaar nie. Die moontlikheid het egter bestaan dat Frankryk sekere aanbiedinge kon maak.

Projek TAURUS het dus misluk nog voordat enige skepe gebou kon word of enige kontrakte vir die bou van die skepe gesluit is. Onder hierdie omstandighede is daar daadwerklik voortgegaan met die onderhandelings vir die verkryging van die ses missielbote. Redelike vordering was reeds gemaak tydens samesprekings met verteenwoordigers van Israel wat Suid-Afrika besoek het en spesiale aandag is aan tydskale gegee. Om tydsduurprobleme soortgelyk aan die wat met die TAURUS­ projek ondervind is met die missielbote te voorkom, is 'n "package deal" met Israel beoog. 70

Die projekstudiefase van die TAURUS-projek is gedurende 1974 afgehandel en die bouspesifikasies en tegnies data wat voorberei was, is later gebruik in die oorweging van die Vloot se program vir die aankoop van nuwe korvette van Frankryk (Projek PICNIC). Sommige lede van die projekspan in Portugal het op 7 Desember 1974 na die RSA teruggekeer terwyl ander na Parys oorgeplaas is. 71

Die kontrakteurs Bazan en Thomson CSF, met wie se samewerking die projekstudie gedoen is, is van die besluit dat daar nie onmiddelik met die bouwerk aangegaan sou word nie verwittig. Die subkontrakteurs en die konsultante, die Portugese Vloot en DTCN, is ook van hierdie besluit in kennis gestel. 72

GEHEIM GEHEIM 66

10. SLOTOPMERKINGS

Die geskiedenis van Projek TAURUS skets dus maar 'n hartseer prenjie. Ten spyte van jare se moeite en harde werk kon niks behalwe 'n projekstudie gewys word nie. Dit was hoofsaaklik te danke aan tydskaalprobleme, die swak beplanning en uitvoering van die projek en 'n gebrek aan koordlnasie op vele terreine.· Verder het die verhouding tussen Suid-Afrika en Portugal ook 'n negatiewe invloed op die projek se afhandeling uitgeoefen. Nie net belangrike lesse is egter uit TAURUS geleer nie, maar die effek van TAURUS was verreikend. In die volgende hoofstuk geniet die redes vir TAURUS se mislukking en die effek daarvan aandag.

Na die kansellasie van Projek TAURUS is twee ander vaartuigprojekte, JAPONICA en PICNIC van stapel gestuur. Net een sou slaag, maar die nalatenskap van TAURUS en die TAURUS-ervaring het daartoe gelei dat toekomstige vaartuigprojekte "met spoed" aangepak en deurgevoer is.

GEHEIM GEHEIM 67

BRONVERWYSINGS

1) P.L. Moorcraft: Africa's Super Power, p.117. 2) SAWA. VSH10/38/3/1. Memorandum. Stafvereistes kuspatrollievaartuie, 28 Oktober 1969. 3) KA. Notule KK Direksievergadering nommer6, 3 Februarie 1968, p.8. 4) Jane's Fighting Ships. 1970-71, pp.276-278. 5) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 41. Memorandum 41/4, 10 September 1970, p.28. 6) Ibid. 7) Ibid. 8) Ibid., p.31. 9) Ibid., p.32. 10) SAWA. VSH 10/66/10/2. Aankoop van ses korvette van Portugal. 11) Ibid. 12) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 41. Memorandum nommer 41/1, 10 September 1970 pp.33-34. 13) KA. Projekindeks. Projek TAURUS, T8. 14) KA. Produksievorderingsverslag vir die ses maande geeindig 31 Maart 1972, p.11. 15) SAWA. VSH 10/66/10/2. Aankoop van ses korvette van Portugal. 16) SAWA. VSH 10/66/10/2. Notule van Vergadering te Simonstad in sake Projek TAURUS, 24 Januarie 1972, p.7. 17) SAWA. VSH 10/66/10/2. Aankoop van ses korvette van Portugal, geen datum. 18) KA. Produksievorderingsverslag vir die ses maande geiHndig 30 September 1971, p.15. 19) Ibid., p.16. 20) Ibid., p.17. 21) KA. Notule KTR Direksievergadering nom mer 55. Memorandum nommer 55/24,2 Desember 1971, p.107. 22) SAWA. VSH 10/66/10/2. Aankoop van 6 korvette van Portugal. 23) D. en J. de Villiers. PW, p.237. 24) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 55, 9 Desember 1971, p.13.

GEHEIM GEHEIM 68

25) KA. Produksievorderingsverslag vir die ses maande geeindig 31 Maart 1972, p.11. 26) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 55, 9 Desember 1971, p.13. 27) Yarrow was intensief by die geskiedenis van die SA Vloot betrokke. Suiten die projekstudies wat deur die maatskappy vir die Vloot onderneem is, het hulle ook twee van die Vloot se drie Tipe 12-fregatte gebou en op 7 November 1969 is kontrak met Yarrow gesluit vir 'n Hidrografiese opmetlngskip. Die skip, SAS PROTEA, is op 23 Mei 1972 deur die SA Vloot in diens geneem. (Jane's Fighting Shins 1983-84, pp.411-414) 28) Volksblad, 10 Desember 1971. 29) The Star, 10 Desember 1971. 30) Vaderland, 10 Desember 1971. 31) CaoeArgus, 10 Desember 1971. 32} Volksblad,'-O Desember 1971; Vaderland, 10 Desember 1971. 33)' Pretoria News, 10 Desember 1971. 34} Volksblad, 10 Desember 1971. 35) The Friend, 11 Desember 1971. 36) SAWA. VSH 10/66/10/2. Aanhangsel A tot VSH 10/38/3/1 : Coastal Corvettes for SA Navy, Operational Requirements. 37) SAWA. VSH 10/66/10/2. Coastal Corvettes for the SAN, VSH 10/64/3/9. 38} SAWA. VSH 10/64/3/9(V). Projek TAURUS. Riglyne projekstudie- aanvaarding SA Vloot. 39) SAWA. VSH 10/66/10/2. Staff Requirements for Corvettes for the SA Navy (Fifth Rivised Issue), VSH1 0/38/3/1. 40) KA. KTR Jaarverslag nommer 8, 1 April 1971 tot 31 Maart 1972, p.15. 41} KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 56, 10 Februarie 1972, p.5. 42) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 57, 9 Maart 1972, p.5. 43} KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 57. Memorandum nommer 57/2 (P), 9 Maart 1972, pp.7-9. 44) Ibid., pp.9-13. 45} KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 58. 13 April 1972, p.22 46) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 59. Memorandum nommer 59/11, 18 Mei 1972, pp.93-94. 47) KA. K15/5/7. J.P.J. de Jager: Verslag oor besoek aan Lissabon, 2 Augustus 1972. 48) KA. Produksievorderingsverslag vir die ses maande geeindig 31 Maart 1972, p.13. 49) Ibid.

GEHEIM GEHEIM 69

50) Ibid., pp.13-14. 51) Ibid., p.13. 52) KA. C09/017. Yameo verslag : TAURUS Logistieke ondersteuning, Deel I. 53) KA. K15/5. Memorandum nommer 59/18, 18 Mei 1972, p.3. 54) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 70, 21 Junie 1973, pA. 55) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 75. Memorandum nommer 75/27, 14 Februarie 1974. 56) KA. Produkslevorderinqsverslaq vir die ses maande geeindig 30 September 1972, pp.90-91. 57) Ibid., p.92. 58) KA. Produksievorderingsverslag vir die ses maande geeindig 31 Maart 1973, p.l07. 59) KA. Produksievorderingsverslag vir die ses maande geeindig 31 September 1973, p.l04. 60) KA. K15/5/8. Notule van die Eerste Kontrolegroepsvergadering, Simonstad, 13 November 1973. 61) KA. K15/5/8. Notule van die Derde Kontrolegroepsvergadering, Simonstad, 17 April 1974. 62) KA. K15/5/6. Notule TAURUS-vergadering te Lissabon, 26 Februarie 1974, p.7. 63) KA. K5/19/1I2. Memorandum nommer 75/28, 14 Februarie 1974. 64) KA. KTR Jaarverslag nommer 10, 1973-1974, p.20. 65) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 77, 11 April 1974, pp.3-4. 66) KA. Notule Adviesraadsvergadering nommer 7/74, 17 April 1974 e.s. 67) KA. Notule KTR Uitvoerende Komitee nommer 29, 17 April 1974 p.3. 68) KA. Notule KTR Uitvoerende Komitee nommer 30, 19 Mei 1974, p.l. 69) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 78, 8 Mei 1974, p.l1. 70) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 79, 27 Junie 1974, pp.4-5. 71) KA. Produksievorderingsverslag vir die ses maande geeindig 31 Augustus 1974, p.128. 72) Ibid.

GEHEIM GEHEIM 70

Ten spyte van die SA Vloot se dringende vaartuigbehoefte was die pogings wat in begin van die sewentigerjare aangewend is om die behoefte te verlig, onsuksesvol. Nadat pogings om nuwe skepe van Brittanje aan te koop nie gerealiseer het nie, is die onsuksesvolle TAURUS-projek van stapel gestuur. Die mislukking van die Britse opsie en Projek TAURUS kan egter aan verskeie faktore toegeskryf word. Hierdie faktore is uiteenlopend en wissel van probleme op politlekeen ekonomiese vlak, tot die onvsrrnoe van die betrokke instansies om hul eie ontwerpwerk te doen en effektiewe en realistiese tydskale daar te stel. Omdat Suid-Afrika op daardie stadium ook nie oor 'n eie oorlogskeepsbouvermoe beskik het nie, kon die plaaslike bou van vaartuie, as deel van Projek TAURUS, ook nie realiseer nie. Die status van die plaaslike skeepsboubedryf aan die begin van die sewentigerjare was In belangrike veranderlike in die nie-realisering van die Vloot se vaartuigbehoefte en word aan die hand van die reeds genoemde Yamco-verslag uiteengesit. Die behoefte na korvette was dringend en is aanvanklik nie deur die missielbootprojekte ondervang nie. Net soos die aanvalsvaartuie het die mislukte Franse korvetprogram egter ook uit TAURUS voortgevloei.

1. REDES VIR DIE MISLUKKING VAN DIE BRITSE OPSIE

Gedurende die sestigerjare het die SA Vloot die President-klas fregatte in diens geneem. Nuwe vaartuie van die fregat en/of korvet-tipe het in die Iig van die politieke klimaat, die Simonstadse Ooreenkoms, die toenemende bedreiging jeens

GEHEIM GEHEIM 71

die RSA en die operasionele behoefte van die SA Vloot 'n noodsaaklike vereiste geword.

Aanvanklik is gemeen dat die nuwe oppervlakskepe van Brittanje aangekoop moes word, aangesien byna al die vloot se vorige vaartuie van Brittanje aangekoop is en die eerste van die nuwe Britse fregatte, die Tipe 21 op daardie stadium in Brittanje in aanbou was. Die SA Vlootoffisiere was baie be'indruk met hierdie ontwerp en dit het gedien as die norm waarop hulle die ondersoek na nuwe skepe gebaseer het. Die nuwe skepe moes dus, wat grootte en kompleksiteit betref, gelykstaande aan die Tipe 21-fregatte wees. Dit is eintlik wat die SA Vloot in gedagte gehad het. 1 Die aankoop van die betrokke tipe vaartuie kon, veral vanwee politieke en ekonomiese struikelblokke egter nie realiseer nie. 2

Op politieke vlak was Brittanje se houding [eens die RSA baie negatief. 'n Sterk anti-apartheidsgevoel was reeds in Brittanje teenwoordig. Dit sou probleme vir die Britse regering veroorsaak indien 'n Britse skeepswerf onderneem het om oorlogskepe vir Suid-Afrika te bou. Verder was die skeepsbouers, Yarrow, ook nie bereid om die skepe in die RSA te bou nie - dit moes daar gebou word. Die politieke klimaat het verder meegebring dat ander skeepswerwe in Brittanje, wat voorheen vir die SA Vloot oorlogskepe gebou het, nie meer so genee was om dit te doen nie. Dit is om hierdie rede dat die Daphne duikbote van Frankryk aangekoop is. 3

Ekonomies sou die RSA ook nie die Britse skepe kon bekostig nie. Die Tipe 21­ fregatte was te duur om in die RSA se Verdedigingsbegroting in te pas. Die vaartuie was duur omdat hulle relatief groot en gesofistikeerd is met duur aandrvwlnqstelsels. Binne die SA Vloot se beperkte finansiele parameters, kon die vaartuie dus nie bekostig word nie.

Indien die TAURUS-behoefte in ag geneem word, was die Britse Tipe 21-fregat wei uiters geskik en doeltreffend. Bogenoemde probleme het egter tot gevolg gehad dat op die heelwat goedkoper en minder gesofistikeerde Portugese ontwerp besluit is, terwyl die Brttse vaartuig steeds as die ideaal gesien is.

GEHEIM GEHEIM 72

2. DIE VERHOUDING TUSSEN PORTUGAL EN SUID-AFRIKA EN DIE INVLOED WAT DIT OP PROJEK TAURUS GEHAD HET

Gedurende die laaste paar dekades van Portugal se era as koloniale moondheid in Suider-Afrika was daar stewige bande tussen die Portugese en Suid-Afrika. Beide moondhede het belange in die streek gehad en het na die beveiliging van hul belange in Suider-Afrika en dieomliggende see gestreef. Die gemeenskaplike streeksbelange het tot gevolg gehad dat Portugal baie rnilitere steun (in die subkontlnentl van Suld-Atrika ontvang het. Aangesien Portugal ekonomies swak was, kon die land nie 'n duur en uitgerekte strydin sy Afrika-kolonies bekostig nie. Derhalwe het die Suid-Afrikaanse rnllitere hulpverlening aan die Portugese, op herhaalde versoeke van die Portugese minister van verdediging, genl J. Rebelo, toegeneem.

Nadat dit reeds vir Suid-Afrika duidelik was dat die Portugese se dae as koloniale moondheid getel was, het Rebelo steeds vir die Suid-Afrikaanse Minister van Verdediging, P.W. Botha, om hulp gevra. Minister Botha het later gevoel dat "dit te erg word." Suid-Afrika kon volgens hom nie net aanhou opoffer vir 'n klaarblyklik verlore stryd nie. In'n vertroulike nota aan die Sekretaris van Buitelandse Sake, dr Brand Fourie, skryf Botha : "Ek dink hulle het onbeskaamd geword met hul bedelry. Ek is nie bereid om ens Weermag se begroting te laat

vermink nie. n 4

Rebelo se versoeke om meer hulp is later gestaak. Hy is deur prof Joaquim da Silva Cunha as minister van verdediging opgevolg. Een van Rebelo se laaste take was om die Portugese bevelvoerder in Mosambiek, genl De Arriaga ('n vriend van minister Botha) met genl Machado te vervang. Die voortekens van Portugal se naderende einde in Afrika was dus reeds sigbaar. Uit die Portugese se houding was dit duidelik dat hulle hul benarde posisie in Afrika nie na waarde geskat het nie. 5 Prof Cunha het in die omstandighede weer eens vir die RSA om 'n geldlening vir sy wurgende land gevra, asook vir wapens en rnllitere samewerking met Mosambiek.

Volgens P.W. Botha se biograwe, D. en J. De Villiers het Botha hierin die guide geleentheid gesien om die korvette wat die RSA nodig gehad het en nie meer van Brittanje kon kry nie, aan te skaf. Portugal kon sulke korvette vervaardig en daarom het die KTR onderhandelings met die Portugese aangeknoop. Nadat die

GEHEIM GEHEIM 73

Portugese regering aan die skeepsboumaatskappy verlof gegee het om die korvette te bou, stel Cunha vir Botha per brief daarvan in kennis.

Portugal kon egter nie veel langer sy Afrika-kolonies bekostig nie en volgens De Villiers kan die oorsake vir die kansellering van Projek TAURUS in die val van die Portugese koloniale ryk in Afrika gesoek word. 6 Na die staatsgreep en regeringsverandering in Portugal in 1974 en die val van Mosambiek het die houding van die Portugese regering heeltemal verander. Oit het nou aan openlike vyandigheid gegrens en die Suid-Afrikaanse regering het dus na aanleiding van die terugvoering wat van die projekspan ontvang is, besluit om die projek te kanselleer voordat die Portugese regering hulle versoek om dit te staak. 7

Hoewel Portugese kolonialisme in Afrika na die staatsgreep in Portugal in 1974 skielik tot 'neinde gekom het, was die tekens daarvan reeds vroeer merkbaar. Teenkanting teen Portugese kolonialisme was onder die Portugese bevolking in Portugal en in die kolonies teenwoordig. Op internasionale politieke vlak het Portugal reeds vir 'n geruime tyd sterk teenkanting ontvang en die druk teen Portugal het verskerp. Oit was dus duidelik dat Portugal sy kolonies in Afrika sou moes opse.

In die Iig hlervan en die SA Vloot se dringende behoefte vir nuwe vaartuie, moes 'n ernstige poging aangewend word om die projek so vinnig moontlik deur te voer. In 'n wereld waar houdings van state vinnig verander (die RSA het voor 1974 reeds vanwee houdings wat verander het onder boikotte gely), was dit noodsaaklik dat Suid-Afrika in sy pogings om wapentuig van ander moondhede aan te koop so vinnig en effektief moontlik moes handel, voordat projekte verydel kon word. Van hierdie belangrike les is wei later deeglik kennis geneem.

3. SWAK POLITIES-MILITERE KOORDINERING

Die stryd tussen die rnlllter en die pollticl is in die geskiedenis van Projek TAURUS ook merkbaar. In rnllitere kringe word die beleidmakers se redes nie altvd verstaan nie, terwyl die beleidmakers se idees soms radikaal verskil van dit wat rnlliter die beste sou wees. Oit kan dus gebeur dat 'n politikus soms 'n besluit in verband met die tipe wapentuig wat benodig word neem, wat nie met die rnlllter se siening strook nle. Oit kan dan tot onderlinge konflik lei. Tydens die

GEHEIM GEHEIM 74

TAURUS-projek was daar egter nie direkte konflik tussen die mlliter en die politici teenwoordig nie, maar dit was eerder 'n 'geval waar die militer nie kon kry wat hulle wou he nie, aangesien voldoende fondse nie beskikbaar was nie. Die aanvanklike projekhoeveelheid was ses vaartuie, maar die Weermag kon na die kostes-eskalasie nie die fondse kry wat nodig was nie. Die programhoeveelheid moes derhalwe verminder word.

Dit gebeur voorts dat 'n politieke leier vir politieke wins inligting aan die pers bekend maak, terwyl dit militer steeds as sensitief beskou word. Op die wyse is die TAURUS-projek aan die pers bekend gemaak nog voordat enige formele kontrakte gesluit is, of daar definitief besluit is oor hoe die vaartuie werklik sou Iyk en hoe groot hulle sou wees. Op so 'n vroee stadium was dit rniliter ongewens om die projek bekend te maak. Die bekendmaking is onmiddelik deur die internasionale media opgeneem en in Jane's Fighting Ships gepubliseer. Die projek het egter misluk, sonder dat die kansellering daarvan bekend gemaak is. Sulke aangeleenthede kan dus veroorsaak dat aankondigings wat deur die SA Weermag gemaak word deur die internasionale media met 'n knippie sout geneem word. Dit skend die geloofwaardigheid van inligting wat aangaande die Weermag of deur die SA Weermag bekend gemaak word.

4. SWAK SEPLANNING EN UITVOERING VAN DIE PROJEK

Die TAURUS-programhoeveelheid was aanvanklik vir ses nuwe korvette, maar is later na drie verminder. Na verskeie wysigings was ses vaartuie te duur en kon net drie bekostig word. Die vloot het hierby berus al het dit beteken dat die aanvanklike programhoeveelheid besnoei moes word. Dit was strydig met adm Biermann se siening (as Hoof van die Vlootl aangesien hy van mening was dat dit belangrik was dat die aantal skepe nie verminder moes word nie. Die basiese behoefte virses korvette het steeds bestaan en volgens adm Biermann was die getal korvette die belangrikste al sou dit beteken dat die wapens en ander stelsels afgewater moes word om met ses korvette binne die flnanslele perke te bly, andersins sou die doel van die korvette verydel word. 8

Die behoefte was gevolglik nie anders nie, 'n Tipe 21 was steeds die ideaal, maar beperkte fondse was die probleem. Omdat die aanvanklike Portugese ontwerp nie aanvaarbaar was nie, is dit herhaaldelik gewysig en verskeie verbeterings aan die

GEHEIM GEHEIM 75

konsep aangebring. Daar is dus van die oorspronklike ontwerp (5005 die vaartuie in die Portugese Vtootl wegbeweeg : die romp is langer gemaak, meer gesofistikeerde wapens en sonar is beplan en voorsiening is gemaak vir 'n helikopter-Iandingsplatvorm op die agterstewe. Die gevolg was dat die vaartuie na aanleiding van al die veranderings groter en duurder geword het en waardevolle tyd ook in die proses verlore gegaan het. Die tydsaspek het ook tot die eskalasie in prys bygedra. 9

Die wysigings wat gedurigdeur op die ontwerp aangebring is, het tot gevolg gehad dat die voltooiingsdatum van die projek gedurig uitgestel is. Die aanvanklike vaartuig wat in die vooruitsig gestel is, was die standaard Joao Coutinho-klas 5005 deur Bazan gebou. Aanpassings op die ontwerp het tot gevolg gehad dat die buitelynspesifikasies, 5005 deur die skeepsontwerpkonsultant gestel, teen November 1972 5005 volg daar uitgesien het : 10

Verplasing : 1 070t - 1 312t (vol gelaai) Lengte: 84,60m Breedte : 10,38m Spoed : 25,0 knope (maks) 15 knope (patrollering) Aandrywing : 13750pk Reikafstand 4 800 seemyl teen 15 knope Bewapening : 2 X torpedobuise, Mk 32, 54 X diepteladings 4 X Exocet 38 missiele 1 X 76mm (76/62) outomaties kanon 1 X dubbel 35 mm-vlootkanon Lug-see radar, oppervlak-radar, sonar, telekommunikasie­ en navigasietoerusting

Volgens die beplanning moes die TAURUS-vaartuie in 'n kus- en diepseepatrollierol aangewend kon word. Primer was die vaartuie se beoogde rol om oppervlakte teikens aan te val en homself teen aanvalle van vliegtuie en missiele te verdedig. Sekonder moes die vaartuie ook in 'n teen-duikbootrol aangewend kon word. 11 Na verdere wvsigings en verbeterings op die reeds gewysigde ontwerp aangebring is, het die vaartuig teen Mei 1973 nog vier meter langer geword en is dit beoog dat dit tot 'n spoed van 30 knope in staat moes wees. 12 Wysigings op die aanvanklike ontwerp het steeds plaasgevind en later is 'n vaartuig met 'n helikopterdek en 'n verplasing van ongeveer 1 800 ton in die vooruitsig gestel. 13

GEHEIM GEHEIM 76

Tydens TAURUS is dus gepoog om 'n "afgeskaalde Tipe 21" deur middel van die opgradering van die Portugese ontwerp te bekom.

Die projek het eenvoudig net te groot en te duur geword en die RSA kon dit nie meer bekostig nie. Die oorspronklike beraming was gebrekkig, die presiese behoefte was onseker, en die gebruiker het, vanwee 'n gebrek aan ondervinding wat die omskryf van sy behoeftes betref, nie presies geweet wat hy wil he nie. 14 In die ondersoek na die vereistes waaraan die vaartuig moes voldoen, is voorskrifte ten opsigte van radar, kanonne, kommunikasie, ensovoorts, gestel wat heeltemal te duur en te gesofistikeerd was en die uiteindelike koste baie laat eskaleer het. Die konsultante se diens was egter wat hierdie aspekte betref, van . groot waarde ..

Die SA Vloot het voor die aanvang van die projek nog tot 'n groot mate onder die invloed van die RN gebuk gegaan. Omdat die SA Vloot voorheen sy vaartuie uit die "RN-stal" ontvang het, was sy ondervinding wat behoeftestelling en ontwerpvermoe betref, uiters gebrekkig. Dit was immers nog nooit nodig om self werklik diepgaande aandag aan hierdie aspekte te skenk nie.

In die bestuur van die projek is die sogenaamde "open loop"-verskynsel ook aangetref.. 'n Opdrag is gegee, maar voldoende terugvoering geskied nie altyd nie, aangesien aanvaar is dat die opdrag uitgevoer gaan word. Die aanvanklike opdrag was om die skepe aan te koop en die beleidmakers het bepaal hoeveel geld daarvoor beskikbaar gestel moes word. Tydens die projekuitvoering is daar van die aanvanklike beleidsbeslissing afgewyk, wat op die lange duur gehelp het om die "skip te sink." 15 Terugvoermeganismes was onvoldoende en in die uitvoering van so 'n taak, binne die parameters van die wapenverkrygingsopset, is dit noodsaaklik dat bestuur volgens die beginsels wat in die nywerheid geld, geskied.

Een van die grootste probleme met betrekking tot die afhandeling van Projek TAURUS was dat die projek te lank geduur het. Die projekspan was lank in Portugal sonder enige werklike resultate. Teen 1974 het die boufase nog nie 'n aanvang geneem nie, en was geen formele kontrakte vir die bou van vaartuie nog onderteken nie. In'n situasie waar 'n dringende behoefte na vaartuie bestaan, is dit wenslik dat 'n bestaande ontwerp geneem en so min moontlik modifikasies aangebring word. So'n werkswyse is beter as om heeltemal 'n nuwe vaartuig te ontwerp. 16 Sodoende kon 'n verkrygingsprojek vinnig deurgevoer word, anders

GEHEIM GEHEIM 77 as met TAURUS, waar letterlik gepoog is om uit 'n bestaande ontwerp 'n nuwe tipe vaartuig te bou en te ontwerp.

Projek TAURUS was ook 'n weerspleelinq van die verdedigingsopset in die RSA se onverrnoe om te ontwerp en kosteramings te doen. Die projek is aanvanklik van stapel gestuur sender 'n duidelike beeld van presies hoe die eindproduk moet Iyk en weens al die wysigings kon die totale projekkoste oor 'n lang tydperk nie effektief bereken word nie. Oit het die vermindering van die projekhoeveelheid tot gevolg gehad, en was later ook bydraend tot die mislukking van die projek.

Een van die min positiewe aspekte van Projek TAURUS is die realistiese en kundige inset wat die konsultant vir Projek TAURUS aangaande die vaartuig en die wapensisteme gelewer het. Hierdeur is die waarde van goeie konsultantdienste geillustreer, 'n les waarvan in die uitvoering van ander vaartuigprojekte deeglik kennis geneem is.

5. DIE ONDERSOEK NA DIE PLAASLIKE SKEEPSBOUMOONTLIKHEDE AS UITVLOEISEL VAN PROJEK TAURUS

Om oorlogskepe in die RSA te bou, was 'n onderwerp waaroor lank reeds besin is. Die Verdedigingshulpbronneraad het vanwee strategiese redes die daarstelling van 'n skeepsbounywerheid bepleit en 'n komitee vir skeepsbou en herstelwerk aangestel om ondersoek in te stel na die plaaslike fasiliteite en die bou van mynveers en korvette in die Unie. Uit'n opname wat die komitee in 1952 gemaak het, het dit geblyk dat die fasiliteite vir herstelwerk by die verskillende hawens van die Unie, veral Durban, ontoereikend was. Omdat die hawens die eiendom van die SAS & H was, was daar nie veel geleentheid vir privaatondernemings om hul persele en fasiliteite uit te brei nie. 17 Die komitee was van mening dat die enigste manier om te verseker dat 'n skeepsbounywerheid in die Unie tot stand kon kom, was om 'n langtermyn skeepsboubeleid aan te neem en die bou van vlootskepe te onderneem. 18 Die aangeleentheid sou egter eers gedurende die sewentigerjare weer ernstige aandag geniet, toe gemeen is dat 'n plaaslike skeepsbouprogram as deel van Projek TAURUS van stapel gestuur sou word.

GEHEIM GEHEIM 78

Nadat daar aan die einde van die sestigerjare besluit is dat korvette in die RSA gebou moes word, was dit nodig om 'n studie na die plaaslike skeepsboumoontlikhede in Suid-Afrika te onderneem. Die Britse skeepsbouers, Yamco, het as konsultant opgetree en 'n ondersoek geloods. Hul verslag is in 1972 voltooi en terselfdertyd aan die KTR oorhandig. In die verslag het Yamco eerstens 'n aantal voorvereistes vir die totstandkoming van 'n plaaslike skeepsbouvermoe gestel, daarna die RSA se bestaande plaaslike verrnoe waardeer, en ondersoek ingestel na hulpnywerhede en die plaaslike inhoud wat voorgenome plaaslik vervaardigde skepe sou he. 19 Die verslag is daarna deur die KTR-bestuur bestudeer en beoordeel. Die hooftrekke van dieverslag en bestuur .se siening en gevolgtrekking word vervolgens kortliks saamgevat en bespreek.

5.1 Voorvereistes vir die totstandkoming en ontwikkeling van 'n vlootskeepsbounywerheid in die RSA

As vertrekpunt het die konsultant 'n aantal vereistes gestel. Aan hierdie vereistes moes voldoen word, alvorens 'n plaaslike skeepsbouvermoe ontwikkel kon word. Eerstens moes die regering hom verbind tot 'n langtermynplan om vaartuie van die korvet of fregat-tipe, teen 'n konstante tempo, te bou. 'n Eenmalige poging om een ot twee skepe van 'n klas te bou, moes nie eers oorweeg word nie en was nie die moeite werd nie, aangesien die daarstel van die nodige fasiliteite baie duur sou wees, Na die daarstel van skeepsboufasilitiete sou die vaartuie se eenheidsprys egter atneem, namate meer en meer vaartuie gebou word.

-. Die bou van komrnerslele en vlootskepe moes ook nie by dieselfde skeepswerf onderneem word nie. Vereistes waaraan vlootskepe moes voldoen, is baie hoer is as in die geval van handelskepe, derhalwe verskil die gehalte van die werk wat vereis word radikaal.

Die werklading van die verskillende afdelings in 'n werf kan die beste aangevul word deur 'opdaterings en ombouings op bestaande vlootskepe te onderneem. Die wert moes egter nie met normale operasionele instandhouding belas word nie. laastens is dit wensJik geag Ivanwee die Vloot se klein potenslele behoefte en die hoe koste daaraan verbonde) dat net een skeepswerf ontwikkel word om skepe van die korvet ot tregat-tipe te bou. Die bou van kleiner vaartuie 5005 mvnveers

GEHEIM GEHEIM 79

of kleiner patrolliebote kon volgens Yameo aan een van die kleiner skeepswerwe toevertrou word.

5.2 'n Waardering van die plaaslike skeepsbouvermoe

Yameo was van mening dat die enigste beskikbare kundigheid met betrekking tot plaaslike skeepsbou teen 1972 in personeel en in bestaande fasiliteite was. Die bestaande verrnoe ten opsigte van kundige personeel was egter gering, gemeet teen die agtergrond van die beoogde taak. Beduidende tekorte was veral op die terrein van skeepsbou en uitrusting, die wapens en stelselinstallasie en die toets en instemming van die wapens en aanboordstelsels. Die meeste van die personeel sou dus aanvanklik ingevoer moes word.

Wat bestaande fasllltelte betref, is Sandoek-Austral as die mees geskikte werf beskou en ook as die enigste skeepswerf wat reeds oor die minimum fasiliteite beskik het, wat vir'n ge"integreerde skeepsbounywerheid nodig is.

5.3 Hulpnywerhede en plaaslike inhoud van vaartuie

Die koste van 'n moderne korvet of fregat kon rofweg in die koste van die ongewapende skip en die koste van die volledige wapenstelsels verdeel word. Wat die wapenstelsels betref, is dit onwaarskynlik dat daar ooit genoeg eenhede van spesifieke toerusting nodig sou wees vir 'n koste-effektiewe plaaslike vervaardigingsprogram. Dieselfde het ook gegeld vir duurder toerusting wat vir die uitrusting van die romp nodig is, 5005 byvoorbeeld die hoofaandrywingseenhede, elektriese kragopwekkers en verskeie elektriese en elektroniese kabels. Die toerusting sal dus ingevoer moet word.

5.4 Die KTR-direksie se gevolgtrekking

Tydens 'n KTR-direksievergadering op 14 September 1972 is die konsultante se siening aangaande plaaslike skeepsboumoontlikhede aanvaar. Die KTR het met

GEHEIM GEHEIM 80 aspekte soos kundigheid en personeel saamgestem en ook van Sandock-Austral se verrnos kennis geneem. 20 In die Jig van die Yamco-verslag was dit vir die KTR duidelik dat voordat hulle 'n besluit kon neem om plaaslik 'n vlootbounywerheid te stig, die SA Vloot niinstens vyftien jaar vooruit moes beplan ten opsigte van sy behoeftes aan oppervlakskepe van die korvet of fregat-tipe, sodat daar bepaal kon word of die werklading die koste verbonde aan die oprigting van die nuwe nywerheid sou regverdig. So'n program sou eers regeringsgoedkeuring moes ontvang.

Wat koste-implikasies betref, is daar nie in die verslag 'n beraming van vaste jaarJikse kostes en premies gemaak nie. Dit is egter aanvaar dat enige skepe van diebeoogde klas (TAURUS) vir 'n lang tvd 'n premie sal moet dra teenoor skepe in die buiteland gebou, en gevolglik vir 'n tydperk duurder sou wees as die ingevoerde skepe.

Die TAURUS-projek se beplande projekhoeveelheid was aanvanklik ses (die bou van minstens vyf van die vaartuie in die buiteland en een plaaslik). In die Jig van die Yamco-verslag is besluit dat die plaaslike bou van slegs een vaartuig nie aan te beveel is nie, tensy daar vooraf besluit sou word om na die voltooiing van een korvet 'n voortgesette lading op die plaaslike skeepswerf te plaas. 21

Die KTR-bestuur het gemeen dat te min gegewens bestaan om die Suid-Afrikaanse regering op verantwoordeJike wyse te versoek om hulself tot die stigting van 'n eie vlootnywerheid te kompromitteer. Die SA Vloot moes eers 'n langtermynplan ten opsigte van sy toekomstige behoeftes aan oppervlakte skepe voorle en 'n meer omvattende studie loods, ten einde te begryp wat die langtermynkoste-implikasies van die stigting en uitbouing van 'n vlootnywerheid vir die Regering sou wees. So 'n studie kon nie in 'n kort tydsbestek afgehandel word nie en die KTR het nie oor voldoende personeel beskik om die nodige aandag aan sulke studies te wy nie, selfs al sou dit aan 'n konsultantorganisasie opgedra word. Addisionele personeel sou daarvoor in diens geneem moes word.

5.5 Die KTR-bestuur se aanbeveling

Die KTR-bestuur het na aanleiding van die Yamco-verslag se bevindings twee belangrike aanbevelings gedoen. Eerstens het hulle aanbeveel dat, indien die

GEHEIM GEHEIM 81

KTR-direksie die mening toegedaan was dat die saak verder geneem moes word, 'n volledige plan vir die uitvoering van die studietake aan die KTR voorqele moes word, tesame met koste- en ander implikasies wat dit sou inhou. Die besluit om een van die beoogde korvette in die RSA te bou, het dus van die ondersoeke se uitslag afgehang.

Tweedens is aanbeveel dat indien besluit sou word om die plaaslike bou van korvette voorloplq te laat vaar, die plaaslike versieningstaak nogtans aandag moes kry en 'n spesiale studie in die verband onderneem moes word. Die gegewens in die Yamco-verslag sou van waarde wees in so 'n ondersoek, wat ook by die logistieke steunstudie wat op die TAURUS-projek beplan is, aangesluit het, Terselfdertyd is 'n ondersoek ook na die Vloot se skeepswerf te Simonstad onderneem. 22

Prof Samuels het na die voltooiing van die Yamco-verslag die bevindinge aan die Minister van Verdediging gerapporteer en hom ook oor die siening en gevolgtrekking van die KTR-bestuur ingelig. Die Minister het egter gemeen dat adm Biermann (Kommandant-generaal van die SA Weermag sedert 1 April 1972) eers "die nodige inligting in verband met die rol van die Vloot en programmering in verband met oppervlakskepe, in oorleg met die Vlootoutoriteite beskikbaar moet stel" . 23 In die Jig van die verminderde TAURUS-programhoeveelheid (na twee) en die gevolgtrekking van die Yamco-verslag, is besluit dat van die idee om TAURUS­ skepe plaaslik te bou, af te sien. Dit sou goedkoper en vinniger wees om die hele program oorsee af te handel.

6. PROJEK PICNIC AS UITVLOEISEl VAN PROJEK TAURUS

Aangesien Projek TAURUS misluk het, die SA Vloot se torpedojaers en baie van hul fregatte gedurende die sewentigerjare uitgefaseer sou word, die Tipe 12­ fregatte ouerig begin word het, moeiliker onderhoubaar was en hul teen­ duikbootvermoens aan die afneem was, het nuwe patrollievaartuie noodsaaklik geword.

Soos reeds gemeld het die mislukking van Projek TAURUS Projek JAPONICA (aanvalsvaartuie) tot gevolg gehad, maar die SA Vloot het egter nie die JAPONICA-vaartuie as die oplossing vir die dringende operasionele behoefte vir

GEHEIM GEHEIM 82

meer patrollievaartuie gesien nie. Derhalwe is (as voortsetting van die korvetverkrygingsprojek) besluit om korvette van Frankryk aan te koop, 24 Tydskale is oorweeg, fondse en beskikbare ontwerpe is teen mekaar opgeweeg, waarna die Vloot op die Franse A69 A viso-ontwerp as die tipe korvet wat aangekoop moes word, besluit het,

Die A69-ontwerp is indrukwekkend en verbasend kompak. Hoewel die vaartuie met 'n tonnemaat van 1250t en 'n lengte van 85m eintlik vir eskortpligte in kuswaters bedoel is, was die korvette veelsydig en ook geskik vir langafstandoperasies. Die korvette was swaar bewapen vir 'n .sklp van die grootte; met 'n 100 mm-kanon, Exocet-missiele sonar en dieptelandings, en teen­ duikboottorpedo's. Dit het van hulle gedugte vyande 25 en oenskvnltk die ideale wapenplatform vir Suid-Afrikaanse omstandighede gemaak.

Volgens beplanning sou die nuwe korvetaanskaffingsprogram (kodenaam Projek PICNIC), voorsiening maak vir vier tot vyf nuwe korvette om gedurende 1978/79 in diens gestel te word. Verder is oorweging ook aan die plaaslike bou van verdere korvette van die klas in Suid-Afrika geskenk. Op 26 Augustus 1975 is 'n kontrak met Dubiqeon-Norrnandle in Frankryk onderteken vir die aankoop van twee volledig toegeruste Aviso A69-klas korvette vir die SA Vloot. 26 Die twee skepe; die SAS GOOD HOPE (oud-L1EUTENANT DE VAISSEAU LE HENAFF), en die SAS TRANSVAAL (oud-COMMANDANT L' HERMINIER) is oorspronklik vir die Franse Vloot gebou, maar aan die RSA verkoop terwyl hulle nog in aanbou was. Die SAS GOOD HOPE is in Maart 1977 te water gelaat en die SAS TRANSVAAL gedurende September 1977.

Die vooruitsig aan die indiensneming van nuwe Franse patrollievaartuie en die aanvalsvaartuie het gedurende 1977 tot gevolg gehad dat die SA Vloot se toekomstige vaartuig sterktes baie belowend gelyk het. 'n Komitee van ondersoek het aanbeveel het dat die aankoop van nuwe toerusting vir die Tipe 12­ fregatte gestaak moes word en dat daar aan die einde van 1978 met die skepe weggedoen moes word. Hierdie aanbeveling is deur die Verdedigingsbeplanningskomitee (VBK) goedgekeur. 27 Die verpligte wapenverbod sou egter die situasie drasties verander, het verreikende gevolge vir die Vloot en die hele SA Weermag ingehou en ook die verkrygingstaak van Krygkor beduidend be"invloed.

GEHEIM GEHEIM 83

Op 4 November 1977 het die Veiligheidsraad van die VN 'n resolusie aanvaar waarkragtens Iidlande van die VN verplig was om 'n embargo teen die voorsiening van wapens en verwante toerusting aan die RSA in te stel. 28 Op hierdie stadium was die eerste korvet, die SAS GOOD HOPE reeds sedert 17 September 1977 onder die Suid-Afrikaanse Vlag, met 'n Suid-Afrikaanse bemanning aan boord. Kdr P.R. Viljoen was die SAS GOOD HOPE se eerste kaptein, Ironies genoeg was 4 November, terwyl die SAS GOOD HOPE met see-aanvaardingsproewe besig was, ook die eerste en enigste dag wat die vaartuig onder die Suid-Afrikaanse Vlag op see was. 29 Verder was daar in die Franse hawestad Lorient 'n projekspan van 285 Suid-Afrikaners teenwoordig, wat die bemannings van die twee korvette en twee duikbote (wat ook op bestelling was) ingesluit het.

Na die verpligte wapenverbod het die Franse egter voorsorg getref om te verhoed dat die Suid-Afrikaners, nie soos die Israeli's nie, die skepe steel en 'n ketting is oor die hawe-ingang gespan. Verder is 'n Franse oorlogskip langs die SAS GOOD HOPE vasgemeer en die Franse owerhede het die korvet op die oggend van 7 November opdrag gegee om hoer op in die rivier vas te meer. 30

Op 9 Desember 1977 is 'n verdere resolusie, waarin na die effektiewe implementering van die wapenverbod toegesien moes word, eenparig deur die Veiligheidsraad bekragtig. 31 Frankryk het oor wetgewing beskik wat die VN­ resolusie outomaties afgedwing het 32 en op 9 November het die Franse Regering aangekondig dat Frankryk voortaan nie meer wapens aan die RSA sal voorsien nie. Die kontrakte vir twee vaartuigprojekte wat op die stadium in Frankryk lopend was, naamlik Projek PICNIC en Projek CORONA (Agosta-klas duikbote) is beide gekanselleer en die vaartuie sou nie aan die RSA gelewer word nie. Die Suid­ Afrikaanse bemanning moes die SAS GOOD HOPE verlaat en die projekspan moes terug na Suid-Afrika verplaas word.

Krygkor het daarna 'n aksieplan in werking ~estel, ten einde die kontrakte tot die beste voordeel van die RSA te termineer. Delikate onderhandelings is op owerheidsvlak, sowel as op leweransiersvlak gevoer en volle vereffenings van aile kontraktuele vooruitbetalings is gemaak. Geen kontrak is dus tot nadeel van die RSA getermineer nie. Die grootste gedeelte van die SA Vlooten Krygkor se bedryfsuitgawes (personeel en vervoerkostes) is ook in die proses verhaal. 33

Na die kansellasie van Projek PICNIC was die SA Vloot se langtermynbeplanning uiteraard nie meer geldig nie. Dit het daartoe gelei dat beleidsveranderings sou

GEHEIM GEHEIM 84

moes plaasvind en dat die klem op die gebied van skepe vir maritieme verdediging nou na die aanvalsvaartuigprojekte verskuif het.

7. SLOTOPMERKINGS

Hoewel die mislukking van Projek TAURUS grotendeels aan die adres van politieke faktore gerig kon word, is daar nuttige lesse uit die projek se mislukking geleer ­ lesse waarvan in die beplanning van Projek JAPONICA deeglik kennis geneem is. Die ondersoek na die plaaslike skeepsbounywerheid wat vir Projek TAURUS onderneem is, was van besondere waarde vir Suid-Afrikaanse verdedigingsbeplanning. Sodoende is kennis geneem van die verrnoe van die plaaslike skeepsbounywerheid en is Sandock-Austral ge'identifiseer as die enigste wert met die potensiaal om die bou van oorlogskepe te onderneem. Die verslag van die konsultante en die reaksie daarop het Krygkor in staat gestel om met 'n proses van plaaslike industrialisasie voort te gaan.

Na die kansellering van die TAURUS-projek sou die korvet-droom steeds binne vlootgeledere lewendig gehou word. Daarom is Projek PICNIC onderneem en verskeie studieprojekte en ontwerpstudies is ook onderneem. Hiervan het egter niks gekom nie. Meer as 'n dekade later was dit nog steeds net die aanvalsvaartuigprojek wat geslaag het. Dit maak die belangrike rol van die projek in die geskiedenis van vaartuigverkryging vanselfsprekend.

GEHEIM GEHEIM 85

BRONVERWVSINGS

1)· KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 55, 9 Desember 1977, p.13. 2) J.P.J. de Jager: Mondelinge mededeling. 3}· N.L. Dodd: This is what its all about! A hard close look at the agreement, Paratus, Augustus 1975, p.26. 4) D. en J. de Villiers: PW, p.236. 5} Ibid., p.237. 6} Ibid. 7) J.P.J. de Jager : Mondelinge mededeling. 8} SAWA. VSH 10/66/10/2. Notule van vergadering te Simonstad in sake Projek TAURUS, 24 Januarie 1972, p.7. ·9} . J.P.J. de Jager: Mondelinge mededeling. 10) KA. C09/012, (Dokumentasie van die buitelandse kantoor) Project TAURUS: Outline specifications, 15 November 1972, lissabon. 11} Ibid. 12} KA. C09/017 (Dokumentasie van die buitelandse kantoor). TAURUS- projekstudie. 13} J.P.J. de Jager: Mondelinge mededeling. 14} W. Venter: Mondelinge mededeling. 15} J.P.J. de Jager: Mondelinge mededeling. 16} W. Venter: Mondelinge mededeJing. 17} KA. Verdedigingshulpbronneraad. Jaarverslag 1952-1903. 18) KA. Verdedigingshulpbronneraad. Jaarverslag 1953-1954. 19) KA. K15/17. Bestuur se bespreking van die Yamco verslag, Memorandum 62/11, 14 September 1972. 20} KA. Notule KTR Direksievergadering nom mer 62, 14 September 1972, p.8. 21) KA. Projekindeks. 894 en Q 4. 22) KA. K15/17. Bestuur se bespreking van die Yamco Verslag, Memorandum 62/11, 14 September 1972. 23} KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 64. 24} F.J. Bell: Mondelinge mededeling. 25) A. Preston: Warships of the World, p.172. 26) KA. Kontrakregister. Kontrak nommer 234.

GEHEIM GEHEIM 86

27) Salvo Spesiaal. Krygkor 20, volume 13, nommer 10, p.11. 28) SAWA. HS OPS 521/3/1/2/1. Type 12 Frigattes. HS11/12/2/3, 15 Februarie 1977. 29) A. du Toit: South Africa's Fighting Ships, pp.284-285. 30) Ibid., p.284. 31) SAWA.· HS OPS 521/3/1/2/1. Type 12 Frigattes. HS11/12/2/3, 15 Februarie 1977. 32) KA. KTK Jaarverslag nommer 1, 1977/78, p.31. 33) KA. Notule KTK Direksievergadering nommer 26, 6 Februarie 1979.

GEHEIM GEHEIM 87

Projek JAPONICA, die kodenaam vir die verkryging van ses missielaanvalsvaartuie (drie vanaf Israel en die plaaslike bou van drie vaartuie), het in 1974 tot stand gekom. Projek JAPONICA se ontstaan is direk te danke aan die mislukking van .' die TAURUS-korvetprogram. Verder is die aanvalsvaartuigprojekte die enigste oppervlakte oorlogskipprojekte wat suksesvol afgehandel kon word sedert die verkryging van die Tipe 12-fregatte in die vroee sestigerjare. Die belangrike posisie en status van die projekte in die geskiedenis van die SA Vloot is dus deels te danke aan die mislukking van al die pogings om korvette of fregatte in die tydperk onder bespreking te verkry.

JAPONICA was die eerste suksesverhaal met betrekking tot die plaaslike bou van oorlogskepe en is as sodanig tans steeds onqeewenaard. Die projek is voorafgegaan en gekenmerk deur delikate onderhandelings, dikwels op baie hoe vlak. Die verkrygingstaak is deur die Krygstuigraad (KTR), later Krygkor, namens die SA Vloot hanteer. Dit was hulle taak om toe te sien dat die hoof- en subkontrakteurs aangewys word en om beheer oor die projek ult te oefen tot en met die oorhandiging van die vaartuie aan die SA Vloot. Die fokus van die studle, sover dit aanvalsvaartuigprojekte aangaan, val derhalwe op Krygkor se hantering van die projekte.

GEHEIM GEHEIM 88

1. UITSPRAKE TEN GUNSTE VAN EN TEEN DIE AANSKAFFING VAN AANVALSVAARTUIE

In die vroee sewentigerjare was daar in SA Vlootgeledere twee denkskole met betrekking tot die aard van die .. maritieme bedreiging en die wyse waarop dit die hoof gebied moes word. Die een groep was van mening dat, volgens die RN­ tradisie, die SA Vloot fundamenteel uit groot seevaardige skepe moes bestaan : Skepe wat oor. 'n lang reikafstand beskik het en 'n groot bemanning gedra het. Groter vaartuie soos fregatte, korvette of selfs torpedolaers moes juis aangeskaf word, aangesien die seetoestande om ons kus groot vaartuie wat 'n uitgebreide en langdurige teenwoordigheid op see kon handhaaf, vereis het. 1 Die ander groep was weer van mening dat kleiner vaartuie, veral missielbote of klein, vinnige patrolliebote, die antwoord vir die RSA se maritieme verdedigingsprobleem was. Sulke vaartuie moes volgens hulle aangekoop word as die belangrikste tipe oorlogskip van die SA Vloot en daar moes van die ou RN-tradisie afgewyk word.

Die wenslikheid van 'n aanvalsvaartuigprojek is dus reeds in 1973, tydens die beplanningsfase vir die evaluering van Israeli-aanvalsvaartuie (Projek ERICA), bevraagteken. Sommige van die offisiere in die SA Vloot het die aanskaffing van sulke vaartuie weer as 'n positiewe stap in die rigting van 'n sogenaamde "nuwe SA Vloot" beskou. Een van hulle was kapt (SAV) M.M.C. Crous. In 'n stafgeskrif, wat hy in Mei 1973 aan die Hoof van die Vloot en ander senior offisiere voorqele het, beveel hy aan dat die Vloot van die idee om groot vaartuie soos fregatte en korvette aan te koop, moes afsien. Hy het betoog dat die SA Vloot se toekoms in klein vaartuie soos vinnige patrolliebote, missielbote of selfs skeerbladbote gesetel was en voorgestel dat klein flottieljes vinnige ratrolllevaartule by verskeie basisse (omtrent driehonderd seemyl van mekaar) aan die heIe Suid-Afrikaanse kus ontplooi moes word. Elke flottielje is dan slegs vir die gebied wat hy moes patrolleer verantwoordelik. 2

Ander waarnemers in vlootgeledere was van mening dat as klein vaartuie gekoop sou word, die RSA nie beperk moes wees tot die Israeli-bote of vaartuie van die tipe nie, aangesien groter bote met goeie werkverrigting beskikbaar is. Verder is gemeen dat skeerbladbote (hydrofoils) wat missiele dra wat oor 'n groter tretkrag as die Israeli-missiel beskik het, ook as opsie ondersoek moes word. In die

GEHEIM GEHEIM 89 verband is veral Frankryk, Duitsland en Italie genoem. 'n Anonieme waarnemer was oortuig dat as vaartuie van Israel af aangekoop sou word, dit die verkeerde besluit sou wees en meld selfs verder dat : "It looks to me as if we might be driving ourselves into a political corner again possibly due to a misunderstanding." 3 Die vraag ontstaan dus: Hoekom het bote vanaf Israel ter sake gekom en wat was die twee moondhede se betrokkenheid by mekaar?

2.· DIE VERHOUDING TUSSEN ISRAEL EN SUID-AFRIKA

Brittanje was die belangrikste verskaffer van wapentuig aan die RSA tot en met die middel van die sewentigerjare. Frankryk het ook belangrike konvensionele wapens soos pantserkarre, vliegtuie· en duikbote aan die RSA verkoop, maar Frankryk se verhouding met die Derde Wereld en die verpligte wapenverbod het die situasie later verander. 4 Teen die middel van die sewentigerjare het vyf van die agt hoofoorlogskepe in die SA Vloot uit die Tweede Wereldoorlog gedateer. Die kansellering van die Simonstadse Ooreenkoms en die Britse houding jeens die RSA het die SA Vloot gedwing om sy posisie in heroorweging te neem. Sy probleem was dat alternatiewe verskaffers vir vaartuie gevind moes word. 5

Skakeling met Israel het gedurende 1969 'n aanvang geneem toe It-genl Zur, die adjunk-minister van verdediging van Israel, Suid-Afrika besoek het. Op daardie stadium het dit ekonomies nie goed met Israel gegaan nie en aangesien Israel "oor heelwat wapentuig beskik het, wat vir Suid-Afrika van nut kon wees, was die land begerig om handel te dryf." 6 'n Span van die KTR onder leiding van mnr W.J.F.S. Lutsen, het Israel gevolglik gedurende (21 Mei tot 3 Junie 1969), op uitnodiging van die Israeli Departement van Verdediging, besoek. Die doel tydens die besoek was om die moontlikhede van samewerking te ondersoek. 7

Dit was duidelik dat Israel begerig was om met Suid-Afrika sake te doen en dat Israel in sy stryd teen die Arabiere vriende nodig gehad net, In'n onderhoud wat mnr Lutsch met genl Zur gevoer het, meen laasgenoemde dat " ... in Suid-Afrika sien hy so 'n vriend", aangesien die wereldopinie in "beide gevalle ... teen hulle verenig is ... albei geboikot word ... die twee state 'n verrassende hoeveelheid wapens en ammunisie van dieselfde oorsprong gebruik byvoorbeeld vliegtuie, hellkopters tenks ensovoorts ... len] nouer samewerkingop hierdie gebiede sal weer lei tot 'n beter begrip van mekaar se politieke probleme." 8

GEHEIM GEHEIM 90

.Dle KTR-span het ook 'n besoek aan die Israeli Vloot gebring en 'n kuspatrollievaartuig van 219 ton, bewapen met missiele, onder oe gehad. Volgens hulle mening was die tipe vaartuie nie vir Suid-Afrikaanse toestande geskik nie, aangesien hulle vir die Rooi See en Middellandse See ontwerp is en dus "heeltemal onseewaardig sal wees onder Suid-Afrikaanse toestande." 9 In geheel genome was die span egter baie be'indruk met wat hulle in Israel gesien het. Volgens hulle was daar nie nog 'n land waarvan Suid-Afrika so baie kon leer, as van Israel nie.

Nadat die verslag oor die eerste besoek aan Israel deur die KTR-direksie bespreek is, het die raad gemeen dat die Kabinet gevra moes word om oorweging te skenk "aan die politieke implikasies van nouer samewerking met Israel op die gebied van wapenvervaardiging en aankope." 10 Die Kabinet het daarop die verslag bestudeer en besluit dat 'n verdere tegniese sending bestaande uit lede van die KTR en die SA Weermag gestuur moes word om ondersoek na spesifieke items, lisensie­ ooreenkomste en plaaslike vervaardiging in te stel. Die tegniese sending sou later deur 'n diplomatieke sending opgevolg word. 11

Professor H.J. Samuels het self die tweede sending gelei en onder andere ook 'n onderhoud met die Israeli minister van verdediging, gent Moshe Dayan gevoer. Op sy beurt het die SA Vloot se verteenwoordiger, kdr C.J.L. Marais, veral in die Gabriel Mk II-missielstelsel belanggestel, vir moontlike gebruik in fregatte en kuspatrollievaartuie. Die Israeli vlootowerhede het weer belanggestel in Suid­ Afrikaanse hulp ten opsigte van die moontlike verkryging van torpedo's en die patrolliebote wat in Cherbourg vir Israel gebou is. Frankryk wou die vaartuie, vanwee 'n wapenverbod, nie aan Israel lewer nie. Die idee was dat die RSA die vaartuie koop en later diskreet aan Israel oorhandig. Hiervan het niks gekom nie, aangesien Frankryk toe een van die RSA se belangrike wapenverskaffers was en hulle nie die verhouding met Frankryk in gevaar wou stel nie. 12 Israel het egter later self die vaartuie uit Cherbourg "gesteel" en hulle na Israel geneem.

Die KTR-direksie het na die besoek besluit om die Israeli-owerhede te nooi om Suid-Afrika te besoek. 13 Verdere oor en weer besoeke vind daarna gereeld plaas, sowel as die eerste samewerking op die terrein van tenkombouing, ammunisie ensovoorts. 14 Geen melding word egter van enige vlootprogramme gemaak nie en teen 1972 is die vertrouensposisie tussen die state reeds sterk

GEHEIM GEHEIM 91 gevestig met kleinskaalse samewerking met betrekking tot leer en lugmagtoerusting.15

Skakeling op hoe vlak tussen Israel en die RSA het voortgeduur en uit 'n besoek van It-genl Van der Riet en mnr Lutsch (20-29 Maart 1973), het dit duidelik geword dat Israel uitvoermarkte soek en begerig is om ' n tweede bron van krygstuig vir die RSA te word. Hul toenadering tot die RSA was hoofsaaklik die toedoen van hul minister van verdediging, Moshe Dayan. 16 Die verhouding tussen verteenwoordigers van die twee lande was op 'n baie goeie voet en in die verslae word dikwels melding gemaak van die-vriendelik en gasvrye ontvangs wat die Suid-Afrikaners te beurt geval het,

Namate die besigheid tussen die twee lande toegeneem het, was dit nodig om hierdie samewerking op 'n vaste grondslag te plaas. Die kern van die onderhandeJings wat daarna tussen die RSA en Israel plaasgevind het, was die ISSA (Israel-Suid-Afrika)-vergaderings. Hierdie vergaderings is op aandrang van die Suid-Afrikaanse Minister van Verdediging, P.W. Botha, gehou en het koordlnasle op hoe vlak tot gevolg gehad - ISSA sou inderdaad as 'n skakelkomitee tussen die twee lande dien.

Die eerste ISSA-vergadering is in die loop van Oktober 1974 gehou, 17 en was besprekings op hoe vlak tussen senior amptenare en selfs ministers van Suid­ Afrika en Israel. Die doel van die vergaderings was om riglyne neer te Ie vir samewerking op mltttere vlak. Pogings moes gekombineer word, 'n globale beeld van die stand van besigheid moes verkry word, terwyl ISSA verder ook die aard van die beslqheld op aile vlakke bepaal het. 18 Nadat daar op hoe vlak oor die presiese aard van die besigheid ooreengekom is, het amptenare van Krygkor en die SA Weermag met hul Israeli-ampsgenote onderhandel oor die volledige beplanning en ultvoertnq van projekte.

Tydens die eerste ISSA-vergadering is die aankoms van lede van die JAPONICA­ projekspan in Israel, om ondersoek in te stel na die vestiging van die projekspan in Israel, vir 18 Oktober 1974 geskeduleer. 19 Gedurende die tweede ISSA­ vergadering was mnr P.W. Botha en sy Israeli ampsgenoot, mnr S. Peres, beide teenwoordig. Projek JAPONICA was op hierdie stadium die grootste besigheid tussen die RSA en Israel. 20

GEHEIM GEHEIM 92

Na 1974 sou die bande tussen Suid-Afrika en Israel hegter gesmee word. Suid­ Afrika was een van Israel se grootste afsetgeblede vir wapentuig en in ruil vir strategiese materiaal, soos spesiaal verharde staal, het die RSA toegang verkry tot vloottegnologie, soos die bou van aanvalsvaartuie en die vervaardiging Gabriel­ missiele. 21 Samewerking het inderdaad inomvang toegeneem en tydens prof Samuels se uittrede as President van die KTR skryf J. Shapiro (die Israeli Adjunk­ direkteur-generaal van Verdedigingsverkope) soos volg aan Samuels : "I trust that reason will prevail and our countries will be drawn even closer and seeds of our efforts will grow, flourish and bear fruit." 22

Met inagneming van die groeiende Suid-Afrika-Israel verhouding kan met reg gevra word hoekom die sarnewsrklnq tussen die twee lande so suksesvol was? Die verhoudlnq tussen Israel en Suid-Afrika is 'n onderwerp wat reeds deur verskeie skrywer aangespreek is. Uit die titels van hul werke (bv The Unnatural Alliance en Besieged Bedfellows) is dit duidelik dat daar meesal redelik negatief na samewerking tussen die twee state verwys word. Hierdie skrywers is dit nietemin eens dat beide state mekaar nodig gehad het en heelwat by besigheid en wedersydse hulp kon baat. "For both" meen Beit-Hallahmi "it is virtually a question of survival." 23 Skrywers soos Joseph meen dat Suid-Afrikaners ge"inspireer is deur die Israeli prestasie tydens hul oorloe met die Arabiere, "the performance of the besieged few who defeated so many." 24

Reeds tydens die Suid-Afrikaners se eerste besoek aan Israel is die motiewe duidelik deur genl Zur gestel, naamlik dat daar ekonomiese en rnltitere voordele in samewerking is en dat beide "omring is deur bevolkingsgroepe ... wat ... nie simpatiek staan teenoor die bevolking van die twee state nla." 25 Beide moondhede het derhalwe, teen die agtergrond van spesifieke wereldomstandighede, samewerking uiters voordelig gevind.

GEHEIM GEHEIM 93

3. DIE ISRAELI RESHEF-KLAS VAARTUIE

3.1 Herkoms en ontwikkeling van die Reshef-ontwerp

Die aanvalsvaartuie, waarmee die Israeli vloot op .hierdie stadium reeds goed toegerus was, het 'n kleurvolle geskiedenis. Die Israeli torpedojaer Blat, is gedurende die Sesdaagse Oorlog (Junie 1967), deur 'n missiel van 'n klein Egiptiese patrollievaartuig gesink. Daarna het die Israeli Vloot besluit dat hulle 'n vinnige en goed bewapende patrollieboot dringend nodig het, wat vyandelike missielstelsels kon teengaan en ter ondersteuning van eenhede betrokke in oorgrensoperasies kon optree. Die uiteindelike resultaat was die Reshef van 415 ton, beide in Israel ontwerp en gebou en ontwikkel uit die Cherbourg-tipe (ontwerp deur die Lurssenwerf in Duitsland) wat hulle vroeer van Frankryk "gekoop" het. 26 In die ontwikkeling van die Reshef-vaartuie (Reshef is blits in Hebreeus) is aanpassings gemaak met die oog op weersomstandighede in die Rooi See en die eskalasie van die bedreiging teen Israel. Die vaartuig is ook groter en langer gemaak, wat hom in staat gestel het om meer wapens en beter elektronika te dra.

Die doel van aanvalsvaartuieis om vyandelike skepe te vernietig, om as afskrikmiddel en verdedigingswapen in die waters wat deur Israel gebruik word, te dien en om die vrye passaat van Israel se koopvaardy en die veiligheid van sy kuste te verseker. 27 Gedurende die Yom Kippoer-Oorlog (Oktober 1973) het die Israeli Vloot 10 Siriese en Egiptiese missielbote met hul Gabriel-missiele gesink, sonder eie verlies. 28

Soos reeds gemeld, het die Israeli's buiten die Reshef-vaartuie ook oor 250 ton missielbote van Franse oorsprong, die Cherbourg-klas, beskik. Vaartuie van die Cherbourg-klas se prestasie sou vanwee hul grote egter baie beperk in Suid­ Afrikaanse seetoestande wees en hulle kon gevolglik nie as 'n kostedoeltreffende oplossing beskou word nie. Prysopgawes vir missielbote in die 450 ton-klas is ook vanaf die Franse skeepswerwe ontvang, maar dit was net vir nuwe en nie vir bestaande en beproefde ontwerpe soos die Reshef nie. Die pryse was vergelykbaar met die Israeli-bote, maar daar is verwag dat indien die Franse

GEHEIM GEHEIM 94 ontwerp by Suid-Afrikaanse behoeftes aangepas sou word, hulle teen die tyd dat hulle beproef is, duurder sou wees. 29 Afleweringstyd sou noodwendig langer wees, wat in die Iig van die dringende tvdskale, nie as wenslik beskou is nie.

3.2 Die ontwerp

Die Reshef-vaartuig het 'n staalromp, terwyl die bobou van alimuniumallooi is. In die vaartuig se bobou is die oop brug, wielhuis, skeepskornbuls en offisiersakkommodasie geleti. Die bobou is redelik ver vorente op die romp geplaas, ten einde op die agterdek plek te maak vir die missiele en die agterste kanon. 30 Die rompontwerp, met dubbele waterdefleksieriwwe aan die boeg en 'n hoog uitgesnyde, plat agterstewe, verminder die voorkoms van water aan boord en bevorder die vaartuig se maneuvreerbaarheid. Die rompontwerp en uiteensetting is dus ideaal vir die rol en taak waarvoor die vaartuig ontwerp is.

3.3 Bewapening en eienskappe

'n Aanvalsvaartuig is 'n wapen met verbasende aanvalsvermoe vir sy grote. Derhalwe word swaar op spoed en sofistikasie gesteun vir effektiwiteit en die vaartuie moet in posisie wees en hul wapens kan lewer voordat hulle deur die vyand gesien word. Die Reshef-vaartuie is in die opsig klein genoeg om nie te 'n groot teiken te wees nie, maar ook groot genoeg om operasies op die oop see te kan uitvoer.

Ten tye van sy ontplooiing in 1973 is die Reshef deur heelpartv maritieme waarnemers as die beste vaartuig van sy soort in die wereld beskou. 31 Die eienskappe en bewapening van die tipe vaartuie is soos volg : 32

GEHEIM GEHEIM 95

Verplasing 415 ton (standaard) 450 ton (vol) Afmetings lengte 58m, breedte 7,8m, dieptegang 2,4m Aandrywing 4 Maybach 16V965 dieselenjins, 12 OOOpk, met 4 dryfaste Topsnelheid 34 knope Kanonne 2 X 76 mm/68 OTO Melara 2 X 20 mm-Oerlikon Missiele 6 Gabriel Mk II oppervlak-tot-oppervlak geleide missiele, met 36 km reikafstand 33 Ander Kafvuurpyllanseerders, EO en ETM, radar en vuurleidingstelsels Bemanning 8 offisiere en 44 manskappe

Die Gabriel Mk II teenoppervlakte missiele word aan board die vaartuie in versterkte, waterdigte glasveselhouers gedra. Die Gabriel semi-aktiewe radargeleide missiele het 'n reikafstand van meer as 20 seemyl (36 km) teen Mach 0,7 en kan in 'n elektroniese teenmaatreEHomgewing opereer. 34

Die OTO Melara 76/62 mm-outomatiese kanon kan internasionaal as die gewilds~e enkele tipe kanon vir vaartuie soos torpedojaers, fregatte, korvette en missielbote beskou word. Die kanon word deur 'n groot verskeidenheid van lande aan boord verskillende tipe oorlogskepe gebruik. Dit weeg sewe ton en beskik oor 'n vuurtempo van 85 rondtes per minuut. 35 Verder het die wapen ook 'n drieledige rol: Dit kan eerstens gebruik word vir artilleriebombardemente van teikens aan land vanaf die see (bv die Israeli's se bombardering van Beirut). Voorts beskik die kanon oor 'n oppervlakte-tot-oppervlakte verrnoe en kan dit aangewend word om 'n teiken op die oppervlakte van die see te vernietig. Derdens kan die wapen, vanwee sy vinnige vuurtempo, ook in 'n lugafweerrol gebruik word. Seide missiele en vuurpyle kon daarmee vernietig word.

Die vaartuie se vier 16 silinder masjiene dryf vier skroewe aan. Indien die vaartuie op net twee masjiene aangedryf word, het hulle 'n beduidende reikafstand. Die uitlaatgasse word verkoel, ten einde die vaartuig se infrarooi­ sllhoeet te verminder en kon bo of onder die water uitgelaat word. om die vaartuig meer geruisloos te maak. 36

Die vaartuie was naas die kanonne en misslete. ook met 'n uitgebreide reeks sensors, radars en elektroniese oorlogvoeringstoerusting (EO) vir die opspoor en

GEHEIM GEHEIM 96 vernietiging van oppervlakte en vlleende teikens bewapen. Die kanonne, missiele en EO word beheer vanaf 'n operasiekarner wat midskeeps gelee is. Die tipe vaartuig, tesame met sy wapens, masjinerie, sensors, verbindings en bemanning, vorm 'n enkele, ten volle gei"ntegreerde gevegsisteem, waarin die suksesvolle aanwending van die een deel hoogs afhanklik is van die bystand van die ander deal. 37

3.4 Operasionele aanwending binne die Israeli-konteks

Die Reshef-vaartuie is ontwerp om vir 'n tydperk van sewe tot tien dae operasioneel op see te kan bly en teen 'n volqehoue spoed van 30 knope beskik die vaartuie oor 'n operasionele straal van 'n 1000 seemy!. Hoe spoed en slaankrag is egter die belangrikste eienskappe van die vaartuie. Hoe spoed word vir agtervolging benodig en om so gou moontlik in 'n gevegsituasie binne die minimum operasionele afstand van die Styx-missiel (6000 meter vanaf sy lanseerpunt), wat gewoonlik deur Reshef se opponents gedra word, te kom. 'n Tipiese geveg word oorwegend op 'n grondslag van elektroniese-oorlogvoering (EO) gevoer. Gabriel-missiele word, vanaf 20 km van die teiken, gevuur om die vyand buite aksie te stel. Die aanvalsvaartuig jaag dan teen meer as 30 knope na binne 6000 meter van sy vyand, waarna die finale doodslag en keldering met die 76 mm-kanonne toegedien word. 38

In 'n patrollierol kon die vaartuig teen die spoed wat die betrokke scenario vereis, vaar. Oppervlakte geraas is min en word verminder deur masjien-uitlaatstelsels wat onder die wateroppervlakte is. Vir gebiedswaterbeskerming kon insypelaars met nagsigapparaat opgespoor word en wanneer binne 800 meter van die teiken, met 'ri verblindende Xenon-ligstraal verlig word en met masjiengewere aangeval word.

Die vaartuie is buiten hul missiele en 76 mm-geskut ook met 20 mm Oertikon­ kanonne bewapen. Die 20 mm-kanonne is in die Oktober 1973-oorlog tussen Israel en die Arabiere suksesvol teen die Styx-missiel aangewend. 39

Aangesien die SA Vloot se ideale tipe vaartuig heelwat groter as Reshef-vaartuie is, is 'n bespreking op 21 Augustus 1974 oar groter vaartuie met adm Telem, die Hoof van die Israeli vloot, gevoer. Volgens hom het die Israeli Vloot nie enige

GEHEIM GEHEIM 97 voordeel ingroter vaartuie gesien nie; missiele maak die aanwending van meer kleiner vaartuie belangrik. Vaartuie van 1 800 ton sou, volgens adm Telem, drie keer meer kos as 'n vaartuie van 400 ton en nie noodwendig meer effektief wees nie. Vaartuie moes altyd in pare aangewend word en adm Telem was van mening dat die 400 ton vaartuie operasioneel sou konbly tot seestaat 6. 40

4. PROJEK ERICA

4.1 Projek ERICA neem 'n aanvang

Reeds in April 1973 het die Kommandant-generaal van die SA Weermag, adm H.H. Biermann, die President van die KTR in 'n brief meegedeel dat met verwysing na "mnr Lutsch en It-genl Van der Riet se oorsese besoek, goedkeuring verkry is vir die voorgestelde besoek van skepe van 'n vreemde moondheid" (Israel) aan RSA hawens. . Vlootlede sou sodoende die geleentheid gebied word om die skepe se seevarende vermoe te ondersoek. 41

Gedurende Mei 1973 is mnr W.J.F.S. Lutsch, Hoofbestuur van die KTR, deur mnr J. Shapiro' van die Israeli ministerie van verdediging verwittig dat toestemming gegee is vir die voorgenome besoek van die Israeli-bote aan Suid-Afrikaanse hawens. Mnr Lutsch het aan hom voorgestel dat die vaartuie te Walvisbaai aandoen en ongeveer vier persone van die SA Vloot aan boord gaan om die vaart na Simonstad en Durban mee te maak. 42 Op 23 Mei is die KTR daarvan verwittig dat die evaluasie goedgekeur is, 43 waarna min Botha, adm Biermann op 19 Junie 1973 versoek dat "'n Behoorlike studie gemaak moet word van die tipe snelbote van Israel se doeltreffendheid in ons kuswaters." 44

Die Hoof van die SA Vloot, v adm J. Johnson, is daarna genader om die "Israeli­ snelbote", soos dit toe genoem is, deeglik te evalueer. 45 Die Hoof van die Verdedigingstaf, It-genl Armstrong wou van die Vloot weet hoe die evaluasie sou geskied, sodat die Israelse owerhede in kennis gestel kon word. 46

Die evaluering van die Israeli-bote het onder die kodenaam Projek ERICA plaasgevind. Die projek is op 6 September 1973 geregistreer 47 en die evaluasie

GEHEIM GEHEIM 98 is vir Oktober-November 1973 beplan. Die Israeli Vloot het aangebied dat personeel van die SA Vloot en die KTR te Walvisbaai aan boord hul vaartuie gaan en passasle na Durban neem. Sodoende kon hulle dan 'n idee van die vaartuie en hul prestasie in Suid-Afrikaanse seetoestande vorm.

Die manier waarop die evaluasie moes geskied, was redelik problematies, aangesien dit moeilik was om 'n deeglike evaluasie van vaartuie uit te voer as daar bloot net saam gevaar word. Dtt sou ideaal wees indien die SA Vloot die vaartuie

vir ° 'n tydperk kon gebruik, waartydens hulle dan die vaartuie operasioneel in verskillende omstandighede hanteer en toets. 48

Admiraal Johnson het in Augustus 1973 voorgestel 'dat indien die vaartuie te Walvisbaai, Simonstad en Durban aandoen, 'n klein span Suid-Afrikaanse Vlootoffisiere en 'n amptenaar van die KTR vanaf Walvisbaai na Simonstad en 'n ander span weer van Simonstad na Durban passaat neem. Op hierdie manier sou 'n voorlopige evaluasie uitgevoer kon word. Johnson het dit as noodsaaklik beskou dat SA Vlootoffisiere die geleentheid kry "om die werkverrigting van die vaartuie en uitrusting onder aile operasionele seetoestande te oordeel. " 49

Evaluering onder slegte weersomstandighede moes ook plaasvind ° en indien die Israeli's goeie weer ontvang, is besluit dat hulle, in die hoop dat die weer sou verander, versoek sou word om hul vertrek vanaf Simonstad te vertraag.

80 en behalwe die seevaardigheidsevaluering, moes die span ook probeer oordeel oor die verrnoe en werkverrigting van die elektroniese uitrusting, masjinerie en wapensisteme aan boord onder uiterste omstandighede. Spesiale

verbindingsproewe is ° ook gereel om die verrnoe van die vaartuie om met SA Vlootskepe en maritieme vliegtuie saam te werk, te bepaal. Die Israeli's se volle samewerking moes ook gevra word vir evaluasie van die woonkwartiere en lewensomstandighede aan boord en die logistieke en onderhoudsorganisasie van die vaartuie. 50

4.2 Israeli-bote besoek die RSA

Die Israeli Vloot het in September 1973 reelings vir hul voorgenome besoek getref. Twee Reshef-klas vaartuie (die INS RESHEF en INS KESHET) en 'n logistieke ondersteuningsvaartuig(die MS TANGERINE COR), sou Suid-Afrikaanse hawens

GEHEIM GEHEIM 99 besoek. Eersgenoemde twee vaartuie sou op 30 Oktober te Walvisbaai aandoen, daarna Simonstad vanaf die eerste tot die vyfde November besoek en laastens tussen die sesde en agste November by Durban aandoen. Volgens die aanvanklike beplanning sou die ondersteuningsvaatuig by Kaapstad aandoen en onder die vlag van die Israeli handelsvloot vaar, terwyl die ander vaartuie onder die Israeli Vlag sou vaar. 51

Die evaluering van die Reshef-klas vaartuie van die Israeli Vloot het nie, soos aanvanklik beplan, gedurende die laaste kwartaal van 1973 plaasgevind nie, maar eers in 1974. Dit is veroorsaak deur die toestande in die Mldde-Ooste, spesifiek die Yom Kippoer-Oorlog van Oktober 1973. Hierdeur is die Israeli's genoop om die besoek tot Maart 1974 uit te stel. Die besoek is gereel vir die periode 11 tot 19 Maart en sou Walvisbaai (arriveer en vertrek 11 Maart 1974), Simonstad (13 tot 17 Maart) en Durban (18 en 19 Maart) insluit. Die ondersteuningsvaartuig het Kaapstad tussen 10 en 14 Maart besoek. 52

'n Evaluasiespan van vyf lede, twee kommandeurs van die uitvoerende tak, 'n elektrotegniese offisier, 'n marine ingenieur-offisier en 'n lid van die KTR, het die vaart meegemaak. Die evaluasiespan is so saamgestel dat kenners die geleentheid gegee is om die vaartuie, hul hantering, verrnoe en toerusting onder aile omstandighede te evalueer. Die INS RESHEF en INS KESHET het op 11 Maart vanaf Walvisbaai vertrek en op 12 Maart in Simonstad aangekom. Die vaart vanaf Walvisbaai na Simonstad het 36 uur geduur. Baie gunstige weersomstandighede is tydens die vaart ondervind (met 'n maksimum golfhoogte van 4 voetl, wat die nadeel gehad het dat die vaartuie se seevastheid en stabiliteit nie behoorlik geevalueer kon word nie. 53 Baie goeie samewerking is deurgaans van die Israeli bernarmlnqslede ontvang en die bevelvoerders van die vaartuie het hul bereid verklaar om soveel moontlik inligting te verskaf, maar kon nie enige inligting aangaande EO-toerusting verskaf nie, aangesien 'n verbod daarop geplaas is. 54

Aangesien die vaartuie se seevastheid nie behoorlik tussen Walvisbaai en Simonstad bepaal kon word nie, is die vaart na Durban deur 'n tweede evaluasiespan, bestaande uit twee kommandeurs en 'n luitenant-kommandeur meegemaak. Die span was tevrede in die opsig dat redelik slegte weersomstandighede (Seestaat 4, 5 en 6) ondervind is. 55

GEHEIM GEHEIM 100

Die vaart tussen Simonstad en Durban is op 17 en 18 Maart afgel~. Die algemene beweging van die vaartuie in die relatief sleqte weersomstandighede was bo verwagting goed vir skepe van hul grootte. Terwyl die vaartuig met sy boeg teen die see in gevaar het, het'n groot hoeveelheid sproei oor die hele boot gekom, maar dit was egter nooit nodig vir een van die vaartuie om vanwee die weersomstandighede enigsins spoed te verminder nie. Albei bevelvoerders het die belangrikheid van die kombinasie van snelheid, koers en seerigting, om die beste prestasie uit die vaartuie te kry, beklemtoon. 56 Die evaluasiespanne was verder ook beindruk deur die vibrasieloosheid van die vaartuie, selfs teen 'n hoe snelheid. Oor die algemeen was die evaluasiespan tevrede met die prestasie van die vaartuie, hoewel hulle ook graag die geleentheid sou wou benut om die vaartuie onder operasionele toestande te evalueer.

Dit blyk duidelik uit die twee evaluasieverslae van die offisiere wat passasie op die Israeli-vaartuie onderneem het, dat hulle tevrede was met die vaartuie en hul werkverrigting onder ons seetoestande. Die algemene maneuvreerbaarheid van die bote en ook die woonruimtes en akkommodasie aan boord en aandrywing van die vaartuie het die span be"indruk. Hulle het gemeen dat ons die tipe vaartuie suksesvol kon aanwend.

5. PROJEK JAPONICA NEEM 'N AANVANG : BESLUITE EN PERSEPSIES

5.1. JAPONICA ontvang die groen Jig

Tydens 'n spesiale vergadering van die KTR se Uitvoerende Komitee op 17 April 1974 het die President van die KTR, prof Samuels, die vergadering meegedeel dat met die oog op die probleme wat met die verkryging van korvette van Portugal ondervind word en die uiters belangrike tydsfaktor, Israeli-patrolliebote deur beamptes van die KTR en die SA Vloot geevalueer is. As gevolg van die gunstige verslag "het die minister besluit dat onderhandeJings met Israel aangeknoop moes word vir die aankoop van twee bote en vir die verkryging van die nodige kundigheid vir die bou van vier bote in die RSA". 57

GEHEIM GEHEIM 101

Wat die plaaslike bou van die vaartuie betref, is besluit dat vanwee die sekerheidsimplikasies van die projek, dit nle gerade was om op tender uit te gaan nle, maar dat slegs met een firma onderhandel moes word. Aangesien onderhandelings met Israel toe reeds aan die gang was, is dit noodsaaklik geag om die kontrakteur op die vroee stadium te betrek en die plaaslike skeepsboufasiliteite te ondersoek.

KTR-beamptes se ondersoek na die geskiktheid, verrnoe en potensiaal van die bestaande firmas in die land is gerig deur 'n ondersoek wat twee jaar vantevore deur die firma Yameo gedoer, is. In die ondersoek is bevind dat, vanwee beperkte fasiliteite en gebrek aan ondervinding en personeel, nie een van die plaaslike skeepswerwe ideaal geskik is om as hoofskeepsbouer vir vlootskepe uitgebou te word nie, maar dat Sandock-Austral die beste potensiaal het om ontwikkel te word as bouer van vlootskepe. 58 Die enigste ander 'groot skeepswerf in Durban, George Brown en Hamer, later Dorbyl, het op hierdie stadium nie die vermes gehad om so 'n groot projek te hanteer nie. 59

Twee Krygkor-amptenare, mnre J.P.J. de Jager (Assistent Hoofbestuurder Tegnies) en W. Venter (Bestuurder Afdeling Vaartuie) het om die rede op 4 April 1974 'n inspeksiebesoek aan Sandoek-Austral, Durban, gebring. Tydens die besoek is die implikasies van die plaaslike bou van die JAPONICA-vaartuie ook ondersoek, waarna mnr De Jager in 'n memorandum insake die moontlike hoofskeeps- en wapenkontrakteurs aanbeveel het dat Sandock-Austral as hoofkontrakteur aangestel word. 60 Sandock-Austral is derhalwe gekies vir die bou van die JAPONICA-vaartuie.

Die Sandock-Austrat groep van maatskappye was vanwes hul algemene kennis van mllltere vereistes (wat hulle in ander verdedigingsopdragte opgedoen het) en ook vanwee die feit dat hulle gedurende die voorafgaande twee jaar, sedert die Yameo-verslag, hul kundigheid en ondervinding op die gebied van skeepsbou aansienlik uitgebrei het, dus uiters geskik. 61 Orndat Sandock-Austral as die eksklusiewe bouer vir die projek aangewys is en die KTR nie op geklassifiseerde projekte kon tenders vra nie, is ander skeepswerwe nie gevra om te tender in ooreenstemming met die standaard prosedure nie. 62

Van die ander Suid-Afrikaanse skeepswerwe het later die woelinge te Sandock­ Austral waargeneem en een van die skeepswerwe was baie ontstoke omdat die werk aan Sandoek-Austral toegewys is en hulle nie gevra is om te tender nie. Die

GEHEIM GEHEIM 102

betrokke maatskappy het gedreig om die hele aangeleentheid aan die pers bekend , te maak. Die aangeleentheid is gered, deurdat die Minister van Verdediging met verteenwoordigers van die maatskappy gepraat het en aan hulle verduidelik het waarom daar nie tot tender oorgegaan is nie. 63

Wat die plaaslike bouprojek betref, kon die hoofkontrakteur nie ook verantwoordelikheid vir die wapensisteme aanvaar nie. Die taak sou aan 'n ander, geskikte firma toevertrou moes word en die KTR sou oorhoofse verantwoordelikheid vir die integrasie van die skip en die wapensisteme moes aanvaar. Hoewel die drie bekendste firmas in hierdie veld, nl Fuchs, Racal en Barlows, wei oor die potensiaal beskik het om so 'n taak te onderneem, kon daar nie aanbeveel word dat enigeen van hulle onder daardie omstandighede as hoofwapenkontrakteur uitgebou word nie. 65 AI drie was vir die daaropvolgende paar jaar reeds ten volle beset met mllltere werk en het ook spesifieke verbintenisse met buitelandse prinsipale gehad, wat 'n botsing van belange kon meebring. 65

Onder die omstandighede en aangesien daar vanwee die geklassifiseerde aard van die projek nie tenders ingewin kon word nie, het die KTR tot die slotsom gekom dat die aangewese firma vir die doel United Electronics (UEC) van Durban was. Daar is aanbeveel dat daar met hierdie firma onderhandel moes word, teneinde sy potensiaal uit te bou om in die toekoms as hoofwapenkontrakteur vir skeepsisteme op te tree. UEC het aan die sterk Tongaatgroep behoort en was nie aan enige buitelandse firmas op die gebied van wapensisteme gebonde nie. Die firma het oor 'n redelike agtergrondkennis van mllltere vereistes beskik en was by die ontwikkeling en vervaardiging van draagbare radarstelle vir die SA Lugmag betrokke. Hul verrnoe was ook nie ten volle beset nie. Voorts het die firma Trivetts, wat toe verreweg die sterkste firma op die gebied van elektrieseskeepssisteme was, ook aan die Tongaatgroep behoort en sou hulle saam met UEC 'ngoeie span kon vorm om die elektriese/elektroniese aspekte van die wapensisteme in sy geheel te behartig. 66

In die lig van die voorafgaande het die Uitvoerende Komitee van die KTR aan die KTR-bestuur goedkeuring verleen om met Sandock-Austral te onderhandel oor die uitbreiding van sy verrnoe en om in samewerking met 'n afsonderlike wapenkontrakteur as hoofkontrakteur vir die bou van JAPONICA-vaartuie in die RSA op te tree. . Sandock-Austral sou op die langtermyn ook as hoofkontrakteur

GEHEIM GEHEIM 103 optree vir die bou, ombouing en herstel van vlootskepe in soverre die nywerheid by sodanige take betrokke sou wees.

Die KTR-bestuur het voorts opdrag ontvang om met UEC te onderhandel oor die uitbreiding van sy verrnoe en, insamewerking met die oorsese wapensisteemontwerper- en vervaardiger, op te tree as plaaslike wapenkontrakteur vir die bou van JAPONICA-vaartuie in die RSA. UEC sou dan op die lang termyn as hoofwapenkontrakteur vir verdere skeepsbouprogramme, ornbouings en herstel van vlootwapensisteme optree in soverre nywerheidsbetrokkenheid verlang sou word. 67

Aandag is ook gegee aan 'n formule om as basis vir direkte onderhandelings met die verskillende firmas betrokke te dien. Gedurende Mei 1974 is samesprekings oar beginselaangeleenthede reeds met die betrokke partye, te wete Sandock­ Austral en UEC gevoer. 68 Gedurende April het prof Samuels die Besturende­ direkteur van Israel Aircraft Industries (IAI), die Israeli-hoofkontrakteur, meegedeel dat die KTR opdrag ontvang het om met die aanskaffing van ses vaartuie in die Reshef-klas voort te gaan en dat beplan word om vier van die vaartuie plaaslik te bou. Samuels het terselfdertyd oak die Israeli-owerhede genader vir hulle toestemming. 69

In die loop van Junie het dit finaal duidelik geword dat Portugal nie verder met die TAURUS-projek sou voortgaan nie. Onder hierdie omstandighede het Projek JAPONICA topprioriteit geniet en is daar met onderhandelings met Israel voortgegaan. Redelike vordering is reeds gemaak tydens onderhandelings met verteenwoordigers van Israel en die hoofkontrakteur in Israel, IAI, wat die RSA op daardie stadium besoek het. Spesiale aandag is aan tydskale en pryse geskenk.

Die Suid-Afrikaanse Minister van Verdediging het, na aanleiding van die vertragings wat tydens die TAURUS-projek ondervind is, opdrag gegee dat 'n "package deal" met Israel gesluit moes word om soortgelyke probleme met die missielbootprojek te probeer voorkom. 70 Dit het beteken dat daar in die kontrak presies besluit is wat gekoop moes word en dat die hele pakket net so aangekoop moes word. Dit kon dus nie, soos met TAURUS die geval was, gebeur dat die ontwerp voortdurend verander en gewysig word en gevolglike verlies van tyd veroorsaak nie. Min Botha het versoek dat enige afwyking van die oorspronklike beplanning sy persoonlike goedkeuring moes wegdra en dat die aflewering van die vaartuie so spoedig moontlik moes geskied. 71 Op hierdie stadium is beoog om

GEHEIM GEHEIM 104

reeds teen die middel van 1976 een of twee van die vaartuie operasioneel beskikbaar te he. 72

In die Iig van die terminering van die TAURUS-kontrakte het die dringendheid van die missielbootprojek toegeneem. Gevolglik het die KTR 'n dringende versoek tot" die Hoof van die Israeli Vloot en mnr Ironi gerig om direk na die sluiting van die kontrak twee van hulle bestaande vaartuie aan die RSA te verskaf. Die twee vaartuie op bestelling kon dan na voltooiing aan die Israeli Vloot gegee word. 73 Israel was egter nie bereid om dit te oorweeg nie, aangesien hul operasionele vereiste, in die Iig van die Arabiese bedreiging en grootskaalse herbewapening deur Sirie, te dringend was. 74 Hulle was egter bereid om die leweringsdatums van die vaartuie met ses maande te verkort, indien die aantal vaartuie wat in Israel gebou sou word, van twee na drie vermeerder kon word. Prof Samuels is per telefoon deur mnr De Jager, die Hoof van die JAPONICA-sending na Israel gedurende Julie 1974, hiervan verwittig. Die aangeleentheid is deur Samuels as "absoluut noodsaaklik en in landsbelang" beskou en hy het derhalwe sonder rnlnlsterlele goedkeuring telefonies opdrag gegee om die aantal vaartuie, wat in Israel gebou word, na drie te vermeerder. 75

Eers nadat mlnlsterlele goedkeuring aan die besluite insake JAPONICA verleen is en onderhandelings reeds met Israel en die plaaslike kontrakteurs aangeknoop is, is die KTR in Mei 1974 versoek om die nodige memorandums vir voorlegging aan die Kabinet te verskaf. 76 Die dekkingsbrief wat die memorandum vergesel het, is gedateer 11 Julie 1974. Die minister het dus, nadat die projek reeds 'n aanvang geneem het, eers Kabinetsgoedkeuring daarvoor gevra.

Teen Julie 1974 is reeds goeie vordering met Projek JAPONICA gemaak en was die stand van sake soos volg: Die evaluasie van die vaartuie deur die SA Vloot en die KTR is voltool, ontwikkeling van 'n plaaslike potensiaal vir die bou van die vaartuie ooreenkomstig vlootstandaard (in teenstelling met kommerslele standaarde) het 'n aanvang geneem, Sandock-Austral se fasiliteite is as die geskikste vir uitbreidings beskou en Kabinetsgoedkeuring is verleen vir die spandering van die berekende koste van Projek JAPONICA oor 'n spesifieke tvdsverloop. Na onderhandelings met die partye betrokke het dit duidelik geword dat die verwagte spandering hoar sou wees as die aanvanklike ramings, omdat aanwalfasiliteite voorsien moes word. 77 Vaartuie kon nie net aangekoop word nie, maar die nodige logistieke steun- en herstelfasiliteit moes as voorvereiste vir die operasionele aanwending van vaartuie eers daargestel word.

GEHEIM GEHEIM 105

5.2 Die "ideale vaartuig"-debat en die aanvalsvaartuigmotivering

Meneer J.P.J. de Jager en kapt (SAV) O. Gerhardt is na die evaluering van die Israeli-bote aangewys om 'n memorandum ten gunste van die verkryging van die missielbote, op te stel en die voordele daaraan verbonde uiteen te sit, om sodoende 'n meer positiewe gesindheid jeens die aankoop van die vaartuie te bevorder. 78 'n Hewige debat het in vlootgeledere oor die voorgenome projek geheers en verskeie motiverings daarvoor en daarteen is gelewer. Uit'n motivering van die SA Vloothoofkwartier, gedateer Mei 1974, is dit duidelik gestel dat die effektiewe beheer van die lang kus en kuswaters maritieme verkenningsvliegtuie verg, wat deur 'n voltydse teenwoordigheid op see in aile weersomstandighede, aangevul moes word. Skepe moes deurentyd beskikbaar wees om, in soek- en verkennings-, identifikasie-, ondervraging- en defensiewe en offensiewe rolle aangewend te word. 'n Gebalanseerde vloot wat oor voldoende oppervlakte skepe beskik, was dus 'n vereiste. In die keuse van vaartuie moes oorweging gegee word aan die ulthouverrnoe van die vaartuig en sy bemanning, die kosteen grootte van die vaartuig en sy bemanning, sowel as die slaankrag van die vaartuig. 79

Baie Vlootoffisiere was egter ten gunste van groter vaartuie soos fregatte (van ongeveer 2 500 ton) wat oor 'n goeie be-en onderwater-verkenningsvermoe beskik, goeie akkommodasie aan 'n bemanning van meer as 200 kon bied en vir 'n , maand of langer op see kon bly. Buiten fregatte, sou 'n korvet met 'n minimum verplasing van 1 000 ton en 'n bemanning van ongeveer 110 ook deurlopende patroJlering in ons seetoestande (wat onder van die ergste in die wereld gereken word) kon doen. Sodanige vaartuie het redelik gerieflike akkommodasie en kon vir ongeveer twee weke uit en tuis op see bly. 80

Ten spyte van die besluit om aanvalsvaartuie aan te skaf, is die korvetbehoefte en die dringende behoefte aan operasionele vaartuie in die patrollierol, steeds beklemtoon. Oit lei daartoe dat goedkeuring gedurende Mei 1974 vir die aanskaf van korvette, verleen word. Hierdie projek (PICNIC) is egter apart van die aanvalsvaartuigprojek geloods. Wat die aanvalsvaartuie se roJ en taak betret, was daar nie slegs 'n behoefte aan fregatte en korvette nie. Bo en behalwe die behoefte na 'n aktiewe patrollievermoe, het 'n behoefte na 'n geloofwaardige

GEHEIM GEHEIM 106

afskrikmiddel teen aggressie ter seebestaan. 81 Aangesien groter vaartuie, wat langer sou neem om afgelewer te word,' op bestelling was, is die Reshef-klas vaartuie deur baie as die balansering van 'n kuswag gesien, omdat hulle oor 'n meer beperkte patrollierol beskik het.

Volgens die kabinetsmemorandum waarin die aanskaffing van die aanvalsvaartuie bepleit word, sou die vaartuie ook 'n waardevolle rol speel in die opleiding van ons eie magte om teen soortgelyke skepe te kan optree. Met'n bemanning van ongeveer 50 is dit as 'n redelike ekonomiese metode beskou om aan drie spesifieke behoeftes te voldoen, naamlik om eerstens as afskrikmidde.1 te dien, die kusmag te balanseer en om laastens opleiding te verskaf. 82

Die relatiewe lae prys van die aanvalsvaartuie (met inagneming van die totale pakket en vermoe van die vaartuie) was 'n sterk argument ten gunste van die aankoop daarvan. "Hierdie tipe missielbote", lui dit in 'n kabinetsmemorandum "teen 'n totale koste van sowat R13 miljoen elk uitgeslote logistieke steun en 'n bemanning van sowat 50, is dus 'n ekonomiese oplossing in die balansering van ons oppervlakte vloot ten opsigte van slaankrag en opleiding terwyl dit ook 'n beperkte patrolleringsdiens kan lewer." 83

Die vaartuie se hoe snelheid het ook meegebring dat hulle vinnig oor 'n groot area ontplooi kon word. Aangesien sulke vaartuie ten beste in groepe van twee tot drie optree, is in 1974 besluit dat, indien die vaartuie aangekoop word, ses vaartuie die minimum aanvanklike programhoeveelheid moes wees.

'n Geloofwaardige afskrikmiddel is dus as 'n noodsaaklike vereiste beskou en met behulp van missiele kon 'n relatief goedkoop en klein vaartuig gedug bewapen word. 84 Die aanvalsvaartuie sou aanvanklik nie die kern van die SA Vloot se oppervlakte verdedigingsvermoe wees nie, maar dit het mettertyd, vanwee die RSA se onverrnoe om ander oorlogskepe te verkry, so ontwikkel.

5.3 Die Vlootpersepsie : Tekortkominge aan die vaartuie en regstellende aanbevelings

Ten spyte van stewige vordering met Projek JAPONICA, was die Hoof van die Vloot, v adm Johnson, van mening dat die missielbote nie in aile opsigte vir

GEHEIM GEHEIM 107 plaaslike gebruik in die SA Vloot geskik was nie. Hierdie onsekerheid is tvdens 'n vergadering tussen lede van die SA Vloot en die KTR met die Israeli verteenwoordigers op 25 Junie 1974 bevestig. Johnson het gevoel dat dit belangrik was om 'n aantal belangrike tekortkominge uit te wys, sodat geskikte wysigings aan die aanbod aangebring .kon word, voordat die finale kontrakbesprekings met die Israeli's afgehandel word. 85

Volgens mnr F..J. Bell (destyds bestuurder Telekoms en later Assistent Hoofbestuurder Vloot en Tegnies) was die Hoof van die Vloot se siening 'n uitvloeisel van die insette van sekere van sy senior offisiere. Die teenkantlnq uit hul geledere was juis gelee in die wyse waarop die projek geloods is en die feit dat hulle nie 'n sa in die besluit gehad het nie. Die besluit van die minister was naamlik deurslaggewend, maar dit het die Vlootoffisiere "onkant betrap - veral die wat nie entoesiasties was oor die tipe vaartuig nie en wat sekere tekortkominge eers wou laat oplos ... hierin het die harde kern van teenkanting teen die hele projek in die Vloot ontstaan, wat baie lank aangehou het." 86

Die Israeli's het aanvanklik geweier om aan die Suid-Afrikaners enige inligting aangaande EO-toerusting te verskaf. Hulle voorwaarde was dat daar eers tot 'n ooreenkoms met die RSA-regering gekom moes word. Hoewel die Israeli vervaardigde toerusting rnerkwaardlqe resultate in die Yom Kippoer-Oorlog (1973) tussen Israel en die Arabiere behaal het, was hierdie sukses toe te skryf aan die feit dat die toerusting spesifiek as teenvoeter vir Styx-missiel ontwerp is. 87

Die 76 mm-kanon se hoofdoel is om die vyand finaal te kelder nadat die Gabriel­ missiel hom buite aksie gestel het, Hierdie wapens het egter volgens die Israeli's geen weerstandsvermoe teen laagvlieende missiele gehad nie, aangesien die nabyheidsbuis ondoeltreffend was. Behalwe die 20 mrn-kanon het die Israeli vaartuie geen fisiese weerstand teen hierdie tipe aanval gehad nie en maak hulle op elektronlese-teenmaatreels (ETM) staat vir die nodige beskerming.88

Admiraal Johnson het in Julie 1974 sy kommer uitgespreek oor die vaartuie se skynbare gebrek aan 'n eie vermos om missiele te vernietig. Behalwe die 20 mm­ kanon, kon die Israeli-vaartuie geen fisiese weerstand teen hierdie tipe aanval bied nie en aangesien die 20 mm as 'n verouderde wapen beskou is, het hy die Israeli's se filosofie om die wapen daarvoor te gebruik as "gevoelloos" beskou. Die SA Vloot sou, volgens Johnson, kortsigtig wees indien hulJe dieselfde benadering sou

GEHEIM GEHEIM 108 volg 89 en hy het opdie vroee stadium nabyheidsbuis-ammunisie (wat tans deur die vloot gebruik word) as die oplossing vir die probleem gesien. 90

Aangesien die Israeli radar nie in staat was om ' n bewegende teiken van ander te onderskei nie, het v adm Johnson versoek dat die vuurleiding en vroee waarskuwingsradar vir doelwitte soos EO en weerstand teen missiele met 'n "MTI" (verrnoe om bewegende teiken aan te dui) voorsien moes word. 91 Vir die opsporing van klein teikens wat in rowwe seetoestande maklik verberg kon bly, was so 'n fasiliteit van groot belang. 92

Na aanleiding van hierdie tekortkominge het die Hoof van die Vloot aanbeveel dat, aangesien twyfel bestaan het oor die Israeli EO-toerusting, pogings aangewend moes word om meer inligting hieroar te verkry, maar dat dit opsioneel moes wees of die SA Vloot hierdie toerusting moes aanvaar of nie. 93 Die EO-konsep was essensieel in die vaartuig se doeltreffendheid en is ook van prlrnere belang in sy verdediging teen missielaanvalle. Derhalwe moes die mees doeltreffende toerusting beskikbaar verkry word. 94

'n Ander aspek wat kommer gewek het, was die aanvalsvaartuig se beperkte uithou en oppervlakte verkenningsvermoe, en sy onverrnoe om enige onderwaterverkenning te doen. Tydens'n vergadering wat te SA Vloot HK, Simonstad, gehou is om IAI se aanbod te bespreek, is die vaartuig se gebrek aan 'n teen-duikbootoorlogvermoe breedvoerig bespreek. 95 Die moontlikheid om die vaartuig met diepteladings of ander teen-dulkbootrnaatreels toe te rus, is ondersoek, maar dit is as nie wenslik beskou nie, aangesien die rompontwerp van aanvalsvaartuie nie vir so 'n rol geskik is nie. Woordvoerders van IAI, kapteins Rozen en Oren, het verduidelik dat 'n verandering in die bewapening van die vaartuig ook noodwendig 'n beduidende strukturele wysiging tot gevolg sou he. 96 Dit sou dus nie sonder meer moontlik kon wees nie.

Die radiotoerusting wat die Israeli's gebruik het, was anders as die SA Vloot se standaard toerusting. Later is ooreengekom dat die telekommunikasie aan boord die vaartule nie deur Israel verskaf sou word nie, maar deur die KTR gelewer sou word. 97 Klientvoorsiene kommunikasietoerusting is die enigste vereiste van die Vloot wat geinkorporeer is. Van die ander het niks gekom nie en aan die Minister se besluit 0rTI die vaartuie as "pakket aan te koop" is voldoen. 98 Die SA Vloot kon weens standaardlserinq egter hul eie kleinkaliberwapens voorsien en plaaslike kleinkaliber wapens kon in piaas van die Israeli wapens gemonteer word. 99

GEHEIM GEHEIM 109

Op 3 Julie 1974 het die Hoof van .die Vloot verslag gedoen aan die Verdedigingsadvieskomitee (bestaande uit die topbestuur van die SA Weermag, die KTR en Krygkor) oor die vordering aangaande die missielbote. 100 Die aangeleentheid, asook ander strategiese en verkrygingsaangeleenthede, is daarna herhaaldelik deur die Komitee bespreek en hulle het beleidsbesluite daaroor geneem en ook besluit oor die prioriteit van projekte, of opvolgprogramme wenslik is ensovoorts.

5.4 Die JAPONICA-kontrakstruktuur

Die JAPONICA-program was uit 'n aantal afsonderlike kontrakte saamgestel. Die kontrakte is die hoofkontrak, kundigheidsooreenkomste, plaaslike kontrakte en kontrakte vir aanverwante projekte. Die hoofkontrak met Israel Aircraft Industries Ltd (lAI) het uitvoering gegee aan die verkryging van drie volledig toegeruste vaartuie, drie wapenstelsels en 45 missiele, terwyl 'n kundigheidsooreenkoms ook daarby ingesluit is. 101 Die eerste gedeelte van die kontrak is deur die projekbestuur in Israel hanteer en die gedeelte wat betrekking het op die wapenstelsels en missiele, is deur Krygkor se Afdeling Geleide Wapens hanteer. 102

Hoewel daar in die ooreenkoms voorsiening gemaak is vir afleweringstye van 26, 30 en 34 maande onderskeidelik, kon daar nie tot 'n vergelyk gekom word rakende presiese tydskale vir die verskaffing van kanonne en vuurbeheerstelsels nie. Aanvanklik wou die RSA kanonne direk vanaf OTO Me/ara in Italie bestel, maar op aandrang van Israel is besluit om hulle as kanaal vir die verskaffing van die wapens te gebruik. Daar is ook ooreengekom dat die kanonne deur die hoofkontrakteur aangekoop sou word. 103

Strafklousules, waarvolgens Israel benadeel sou word as die tydskale en voorwaardes nie nagekom word nie, asook 'n aanvaarbare eskalasieformule ten opsigte van prys gebaseer op uitstaande balans, is ook neerqele. Die gemiddelde jaarlikse eskalasie wat volgens die formule toegelaat is, was ongeveer 8%. 104 Israel was egter nie bereid om te onderhandel oor die voorsiening van sekere EO­ toerusting nie, maar was bereid om soveel ondersteuning moontlik in die verband te verleen.

GEHEIM GEHEIM 110

Op 8 Augustus 1974 het die KTR-direksie goedkeuring verleen dat die ooreenkoms met Israel gefinaliseer en namens die KTR deur die President geteken kon word, 105 waarna die kontrak met IAI, die Israeli-hoofkontrakteur, vir die aankoop van drie volledig toegeruste Reshef-klas patrolliebote met Gabriel Mk II missielstelsels gesluit is. Daarby ingesluit was ook die verkryging van die nodige kundigheid vir die bou van drie bote in die RSA en die installasie van wapens, radar en kommunikasiestelsels. Die kontrak is op 21 Augustus onderteken. 106 IAI het op sy. beurt kontrakte gesluit met Israel Shipyard Ltd (ISL) vir die lewering van die vaartuig met romp en masjinerie en met Elta, Elbit en MBT vir die ander elektroniese toerusting, soekradar ensovoorts. 107

Die KTR het op dieselfde dag ook 'n Iisensie-ooreenkoms met ISL aangegaan vir die bou van Reshef-klas vaartuie in die RSA en die verkryging van die nodige kundigheid daarvoor. 108 Vir die ontwikkeling van 'n plaaslike oorlogskeepsbounywerheid is daar met IAI en ISL ooreengekom dat die kundigheid wat nodig was vir die bou van die platforms en die installering en integrasie van die wapenstelsels, verkry moes word. Dit het Sandock-Austral en UEC in staat gestel om die aanvalsvaartuie plaaslik te bou. Die Durban-projekbestuur moes toeslen dat die oordrag van kundigheid plaasvind en deur die plaaslike kontrakteurs geabsorbeer word. 109 Op 13 September het die KTR 'n verdere lisensie­ ooreenkoms met IAI gesluit wat ook 'n lisensie om beheer uit te oefen oor die installasie van Gabriel Mk II-missielstelsels, ingesluit het. 110

Die onderhandelings tussen Israel en Suid-Afrika wat kontraksluiting voorafgegaan het, was volgens mnr Bell "dikwels onplesierige onderhandelings." Dit was byvoorbeeld baie moellik om die Israeli-skeepswerf te oortuig dat hulle nie die kommunikasietoerusting moes verskaf nie, maar in die plek daarvan klientvoorsiene radiotoerusting uit die RSA moes installeer. Die Suid-Afrikaners het egter hul sin gekry en die enigste Suid-Afrikaanse toerusting in die eerste drie vaartuie was kommunikasietoerusting. 111

Die aanvanklike ooreenkoms met Sandock-Austral is onderhandel op die basis van 'n formule wat voorsiening maak vir direkte koste van materiaal, man-ure vermenigvuldig met die man-uurtarief om die direkte arbeid en toesig te dek en 'n vaste fooi van ongeveer 12% na die aftrekking van belasting. 112 Daar moes egter op gelet word dat daar op daardie stadium geen formele kontrak met

GEHEIM GEHEIM 111

Sandock-Austral gesluit is nie. Die kontrak is eers later formeel gesluit omdat aanvanklik net op die betaling van 'n man-uurtarlsf en kostes ooreengekom is.

5.5 Projeksekerheid en sekerheidsbreuke

Omdat verwag is dat die kontrak tussen Israel en die RSA dalk rugbaar sou raak, het beide partye onderling ooreengekom dat hoegenaamd geen verklaring oor die aangeleentheid uitgereik sou word nie. 113 Met die aanvang van Projek JAPONICA was daar egter reeds kommer dat 'n sekerheidsbreuk kon plaasvind en inligting oor die aangeleentheid in die internasionale pers kon uitlek. Die kommer was heeltemal geregverdig, aangesien die suksesvolle afhandeling van die projek andersins dalk in die gedrang kon kom. Tydens die aanvanklike kontak en met dle evaluering van die Israeli vaartuie was alles in verband met die projek "uiters geheim" geklassifiseer. Na die projek 'n aanvang geneem het, het die klassifikasie na "geheim" verander. Aanvanklik is daar veral deur die Israeli's 'n hoe sekerheidspremie op die kontak tussen Israel en Suid-Afrika geplaas. Lede van die KTR en die SA Vloot wat Israel besoek het, het onder die hoogste geheimhouding beweeg.

Die vraag ontstaan of die hoe mate van sekerheid aanvanklik wei nodig was? Argumente vir en teen uiterste sekerheldsrnaatreels weeg omtrent gelyk teen mekaar op. 114 Aan die een kant het die Israeli's sekerheid voorgehou om die Suid-Afrikaners se bewegings te beperk, om te verhoed dat te veeI rondgekyk word na ander moontlikhede en produkte, of self direk met state te onderhandel wat van die stelsels aan boord die vaartuie verskaf het, Volgens mnr Bell wou Israel verhoed "dat die Suid-Afrikaners te veel direkte kennis opdoen oor items wat aanqekoop is, om dus te verhoed dat die RSA te onafhanklik word - daar moes altyd iets teruggehou word en hiervoor is sekerheid onbeskaamd gebruik." 115 • Aan die ander kant is daar regverdiging vir die sekerheldsrnaatreels. aangesien van die toerusting van lande wat nie aan Suid-Afrika openlik enige wapens sou verkoop nie, byvoorbeeld die VSA, afkomstig was. Derhalwe moes toerusting uit die state klandestien verkry word. 116 Italiaanse toe rusting is ook gebruik, maar Italie was nie so 'n groot probleem nie en hoewel 'n kanaal eers gebruik is, is EO­ toerusting later direk vanaf Ita lie verkry. 117

GEHEIM GEHEIM 112

Tydens 'n JAPONICA-onderhandelingsvergadering wat in Israel gehou is, het die Israeli-verteenwoordigers gemeld dat inligting oor die projek uitgelek het en dat instansies wat nie veronderstel is om daarvan te weet nie, daarvan bewus was. Die Suid-Afrikaners is daarvan beskuldig dat hulle verantwoordelik was vir die sekerheidslek, aangesien dit deur die Minister van Verdediging aan die plaaslike koerante meegedeel is. 118

Die eerste nuus wat deur Suid-Afrikaanse koerante bekend gemaak is, is as voorbladnuus in die middagkoerante van 6 Februarie 1975 gepubliseer. Min Botha het tydens 'n perskonferensie (gedurende die oggend) bekend gemaak dat Suid-Afrika sy eie missielbote gaan bou om die land sodoende verder onafhanklik te maak van die buiteland. 119 'n Span ingenieurs van die SA Vloot en die KTR was, volgens die persverklaring, in die buiteland vir opleiding (geen spesifieke staat is genoem nie) en daar kon met hul terugkoms voortgegaan word met die bou van die vaartuie. 120 Die minister het gese dat ses vaartuie in die Durbanse skeepswert Sandock-Austral gebou sou word, 121 en daar is verder berig dat die wert deur Yamco, wat twee jaar vantevore as konsultante aangestel is, as die geskikste vir die bou van oorlogskepe uitgewys is. 122 me werf het hom voorheen toegespits op die bou van treilers maar sou na die aanvang van die projek net oorlogskepe bou aangesien dit, volgens Die Volksblad, "in landsbelang" was dat handelskepe en vlootskepe nie in dieselfde werf gebou word nie. 123

Verder is berig dat die vaartuie "toegerus sal wees met dodelike missiele", 124 "wat verder ontwikkel is en akkurater as enigiets wat nog in 'n oorlog gebruik is. "(sic) 125 Die bote is tot hoe snelhede in staat, maar "die presiese snelhede waartoe die bote in staat is," asook, "oor hoeveel projektiele elke snelboot sal beskik [sal] ook geheim bly." 126 Dit is ook bekend gemaak dat die vaartuie Salisbury-eiland, Durban, as basis sou gebruik en twee of drie jaar na die aankondiging in diens geneem sou word. 127 Die naam of betrokkenheid van Israel is nie genoem nie. Botha het egter die missielbootprogram bekend gemaak op 'n stadium toe dit nog onder hoe sekerheidsdekking gebuk gegaan het,

Na die onthullings is gunstige reaksie vanuit die Parlement ontvang. Mnr W.V. Raw, 'n opposisiewoordvoerder vir verdediging, het die vlootuitgawe verwelkom aangesien die Vloot lank afgeskeep is, wat wapentuig betref. Hy het verder gese hy "hoop die feit dat ons nou projektielbote kry, beteken nie dat die korvette nou vergoed op die rak gaan beland nie." Volgens hom het nons albei nodig" en die vloot moet 'n "grater deel van die toekenning vir wapentuig" ontvang. 128

GEHEIM GEHEIM 113

In toonaangewende internasionale publikasies was daar aanvanklik nie duidelikheid oor die presiese aard en omvang van die projek nie. Janes Fighting Ships het in hul 1975/76 uitgawe berig dat ses fregatte, toegerus met Israeli Gabriel-missiele, in Durbangebou sou word. Hulle was op die stadium nog vanmening dat die vaartuie sou ooreenstem met die Portugese Joao Coutinho-klas. 129 Dit is egter merkwaardig dat daar in die daaropvolgende uitgawe van Janes Fighting Ships, nie meer veel onduidelikheid was nie. Hulle meld dat die RSA in 1974 'n kontrak met Israel onderteken het en ses Reshef-klas missielaanvalsvaartuie gaan aankoop, waarvan drie te Haifa gebou sou word en drie in Durban. 130 In tatere uitgawes het Janes Fighting Ships selfs ook die datums verstrek waarop geheime kontrakte gesluit is, sowel as die datums waarop vaartuie in diens 'geneem is.

Die kontrakte en die oordrag van kundigheid is deur beide Suid-Afrika en Israel ontken. In Suid-Afrikaanse publikasies is daar ook nie sprake van die werklike herkoms van die aanvalsvaartuie of die oorsprong van die klas vaartuie nie. Die bekendmaking van die projek in die internasionale pers het nie die afhandeling van die projek verhoed nie, maar wat wei gebeur het, is dat sekere toerusting soos die kanonne wat van ltalle verkry is, se lewering vertraag is en dat daar meer omsigtig te werk gegaan moes word.

Indien die geklassifiseerde aard van Projek JAPONICA in ag geneem word, tesame met die reaksie uit Israel, is dit moeilik te verklaar waarom die minister die projek juis op daardie stadium bekend gemaak het. Redes kan egter gesoek word in die gunstige reaksie vanuit die parlement en die duidelike propagandawaarde daarvan in 'n tyd toe die RSA reeds gebuk gegaan het onder internasionale politieke druk, verskeie state geweier het om enige wapentuig aan die RSA te verkoop en die Simonstadse Ooreenkoms ook getermineer is. Verder kon redes ook in die RSA se veiligheidsituasie en maritiem-strategiese posisie gevind word. Laasgenoemde twee kwessies was, teen die agtergrond van die onafhanklikheid van Angola en Mosambiek en die regering se persepsie dat kommunistiese invloed in die subkontinent besig om uit te brei, uiters relevant. Met hierdie bekendmaking kon die idee dat die RSA, wat sy maritieme behoeftes betref, vir homself kon sorg en nie ander state nodig gehad het nie, dus versterk word.

GEHEIM GEHEIM 114

6. ONTWIKKELINGS WAT DIE BOUFASE VOORAFGEGAAN HET

Teen Augustus/September 1974 het dit vanwee studies wat deur die SA Vloot onderneem is, duidelik geword dat meer uitgebreide aanwalfasiliteite nodig is as wat aanvanklik beplan is en dat die koste van die fasiliteite teen die JAPONICA­ projek afgeskryf moes word. Daar is egter besluit om die koste van die fasiliteite apart aan te toon, sodat 'n betroubare prentjie van die koste van die missielbote verkry kon word. 131

Die Minister van Ekonomiese Sake, dr O. Horwood, is op 29 Augustus 1974 volledig deur prof Samuels ingelig oor die toekenning van die kontrak en die plaaslike bou van die vaartuie. Dr Horwood is ook verwittig van die redes waarom tenders nie ingewin is nie. Afskriftevan die Yamco-verslag oor die bou van vlootskepe in die RSA is aan hom beskikbaar gestel, waarna hy sy tevredenheid met die wyse waarop die saak hanteer is, uitgespreek het. 132 Die totale projekkoste is toe op R149,87 miljoen geraam.

Reeds op die vroee fase van die projek, teen Maart 1975, het dit duidelik geblyk dat daar 'n oorbesteding ten opsigte van die begrote bedrag sou wees. Israel -wou aanvanklik, voor enige kontrakte gesluit is, die kostes of enige inligting verbonde aan EO-toerusting verstrek nie. Die koste daarvan was derhalwe nie by die aanvanklik beraming wat aan die Kabinet voorqele is, ingesluit nie. 133

Tesame met aanwalfasiliteite wat duurder geword bet, wou die vloot ook meer missiele he en was logistieke steun duur. Dit was dus reeds duidelik dat 'n bykomende bedrag van ongeveer R27 miljoen nodig sou wees. 134 Teen 31 Maart 1975 was 30% van die staalplate vir die eerste missielboot reeds gesny en op daardie stadium is die totale projekkoste geraam op R185,910 miljoen en die eenheidskoste op R15,25 miljoen. 135 Hierdie koste-eskalasie was slegs die begin. Eskalasie op die totale projekkoste sou met verloop van tyd toeneem en na afhandeling sou die totale projekkoste drasties anders vertoon as die aanvanklike beramings.

Die vervaardiging van die JAPONICA-vaartuie was die eerste sodanige taak wat ter plaatse onderneem is en was as geheel 'n komplekse onderneming wat uit die aard van sy inhoud die gespesialiseerde bydraes van verskeie afdelings van die KTR en Krygkor geverg het. Aangesien genoeg kundigheid vir die hantering van so 'n

GEHEIM GEHEIM 115 projek nie in die RSA te vinde was nie, is daar tydens die derde ISSA-vergadering (3D Junie tot 3 Julie 1975) toestemming 'verleen dat "Foreign Experts," wat die basis van die plaaslike bou van vaartuie sou wees, by die bouproses teenwoordig moes wees. 136

'n Verdere faktor wat beheer en afhandeling van die projek bemoeilik het, was die geografiese verspreiding van die betrokke aktiwiteitsentra. Ten einde die program na 'n beheerbare en bestuurbare eenheid te herlei, was dit nodig om dit in 'n aantal projekte te verdeel, op so 'n wyse dat elkeen van die projekte 'n homogene geheel vorm en dat die raakvlakke tussen die projekte tot 'n minimum beperk word.

Die program is in agt projekte, waaronder drie hoofprojekte en vyf aanverwante projekte verdeel. Die hoofprojekte was: 137

1. Verkryging van drie vaartuie vanaf Israel 2. Sou van drie vaartuie in die RSA 3. Ontwikkeling van die logistieke steunstelsel

Die aanverwante projekte was :

1. Verkryging van kanonne 2. Verkryging en plaaslike vervaardiging van ammunisie 3. Definisie en verkryging van eksterne kommunikasietoerusting 4. Definisie en verkryging van ETM en IVV toerusting 5. Verkryging van wapenstelsels en missiele

Die skematiese voorstelling op bladsy 116 vertoon die organigram van die hoofprojek en aanverwante projekte. 138

Die verskillende persone betrokke by die projek teen 1976 word op bladsy 117 aangetoon.

GEHEIM U\TEENSEn\NG : JAPON1CA-PROJEK

VERANTWOORDELIKHEDE, FUNKS'ES, TAKE EN SUB-PROGRAMME

Programkanloor PRETORIA - KoOrdlnerlng van Projek

HOOFPROJEKTE AANVERWANTEPROJEKTE

-- ...... ·_······1 .Loglstleke Voorsiening van ses Ontwikkeling van C> C> Oorsese Plaaslike Steunprogram Eksterne m m Bouprogram Bouprogram wapenstefse.'s en wap'en/elektriese Kommunikasies :I: :c KoOrdinasie EV-toerusttng faslliteit - Durban m !!! ISRAEL DURBAN PRETORIA s: ~ - Krygkor KRYGKOR KRYGKOR KRYGKOR

1--... _.~,_._._- -_._- Skeep­ Wapen- Eksterne stelsels] stetsels [Kommunikasie Kanonne HIW NV HKanonne

~Missiele

~

~ c» I'

PROJEK JAPONICA

HOOFBESTUURDER I I I Assistent Hoofbestuurder Vloot/Elektries Assistent Hoofbestuurder MnrF.J. Bell leAr/Lugmag/Meganies I I I I I I Afdelingsbestuurder Afdelingsbestuurder Afdelingsbestuurder Afdelin2Sbestuurder Afdelingsbestuurder Afdelingsbestuurder ~ Telekommunikasie Vaartuie GeleideWapens ekdarenars Wapens 'Ammunisie D.Schwartz W. Venter F.Regenass B.• ~"Bruyn J.N. Coetzee D.Biermann G> G> m m :::c l :::c m m Projekbestuurder ~ ~ M. de Beer + I I I I Pretoria Kaapstad Durban Israel , II II II I I : : : I I I I I I I : I I I I , I ,I .. I , , Wapenstelsels Eksterne . . .« •••••••••--j----, • I Kommunikasie I I I I : t t , I 'f rvv Kanonne • t Nabyheidsbuise .[ Ammunisie ~ I ~ .....s GEHEIM 118

Uit die skematiese voorstellings blyk dit duidelik dat die verkrygings en produksie­ aktiwiteite van individuele stelsels geskei is van die bou en integrasie van die vaartuie as sodanig. Delegasie het derhalwe op die vlak van hierdie projekte plaasgevind, elkeen met sy eie programbestuur en, waar van toepassing, sy eie begroting. Die onderskeie projekte is onderling gekoordineer op die vlak van programbestuur. 139

Die eerste drie projekte of hoofprojekte is deur die Afdeling Vaartuie van die KTR hanteer, terwyl verskeie ander KTR en Krygkor-afdelings die vyf aanverwante projekte hanteer het. Buiten die hoofprojekte en aanverwanteprojekte was daar ook die aanwalsteunprojek, Projek XENIA. In hierdie studie val die klem op die geskiedenis van veral die boufases.

7. DIE STATUS VAN PROJEK JAPONICA TEENOOR ANDER PROJEKTE GEDURENDE DIE SEWENTIGERJARE

Gedurende September 1976 het die Verdedigingsbeplanningskomitee (VBK) 'n spesiale komitee aangewys om die verkryging van missielbote en ander strategiese en verkrygingsaangeleenthede, asook die status van projekte JAPONICA, PICNIC en CORONA te ondersoek. 140 Die komitee moes aile aspekte van hierdie projekte en verwante aangeleenthede ondersoek en in ag neem. 141

Dit is tydens die VBK se vergaderings beklemtoon dat die ontwikkeling van Salisbury-eiland moes voort gaan en dat die basis moes funksioneer as die aanvalsvaartuie arriveer, sodat die aanvalsvaartuie by die onmiddellike operasionele behoefte kon inskakel. Dit is ook beklemtoon dat Simonstad nie as basis vir die vaartuie moes dien nie en dat Projek XENIA (die aanwalsteunprojek vir JAPONICA, wat die heraktivering van Salisbury-eiland lnsluitl weer in sy geheel goedgekeur moes word. 142

Van die drle vaartuigprojekte wat op daardie stadium lopend was, is JAPONICA as die belangrikste prioriteit beskou. Die korvetprogram was tweede prioriteit en die duikbote derde.

In verband met die XENIA-projek het die VBK besluit dat toegesien moes word dat daar nie 'n duplisering van bestaande fasiliteite in Durban plaasvind nie. 143

GEHEIM GEHEIM 119

Aspekte wat deur Sandock-Austral behartig kon word moes dus nie onder XENIA gedupliseer word nie. Die doelwit met Projek XENIA was om 'n operasionele basis, wat geskik was vir die herstel en steun van aanvalsvaartuie, op te rig. 144

DieJAPONICA-projek het hoe status as verkrygingsprojek beklee en die vaartuie moes in 'n dringend 'en noodsaaklike operasionele rol vervul, aangesien die Tipe 12-fregatte reeds oud was en 'n dringende operasionele behoefte aan patrollievaartuie ontstaan het. Volgens'n ondersoek na die RSA se maritieme verdedigingsbehoeftes wat in 1977 onderneem is, is die behoefte en die toekoms ten opsigte van patrollievaartuie soos volg uiteengesit : 145

PATROLLIEVAARTUIG BEHOEFTE (termyn) BESKIKBAAR (termyn)

KORT MEDIUM LANG KORT MEDIUM LANG

Oseaan (22 knope) 4 9 15 2 -- Kus (15 knope) 12 18 18 11 11 7

PATROLLIEVAARTUIE OP VYFJAARPLAN (termyn) BESKIKBAAR (termyn)

KORT MEDIUM LANG KORT MEDIUM LANG

Oseaan (22 knope) 2 2 4 - 5 7 Kus (15 knope) - - - 1 7 11

Uit die SA Vloot se ondersoek het dit geblyk dat, hoewel Projek JAPONICA prioriteit geniet het, die SA Vloot die JAPONICA-vaartuie nie as die finale oplossing van hul vaartuigprobleem gesien het nie. Nuwe en groter vaartuie was steeds 'n belangrike vereiste vir die patrollierol.

GEHEIM GEHEIM 120

8. SLOTOPMERKINGS

Verskeie probleme, wat die verkrygingsproses betref, het daartoe gelei dat die SA Vloot nie gedurende die vroee sewentigerjare die fregat- of korvet-tipe vaartuie wat hulle so lank reeds begeer het, ontvang het nie. In plaas daarvan het min Botha in April 1974 besluit dat aanvalsvaartuie as 'n pakket vanaf Israel aangekoop moes word. Besigheid met Israel het 'n aanvang gene,:m vanwee 'n stewige inter-staatlike verhouding wat gedurende die sewentigerjare tussen Suid­ Afrika en Israel ontwikkel het. Militere en ekonomiese baat is by wedersydse hulp en skakeHng gevind, aangesien beide lande 'n moeilike tydperk in hul geskiedenis beleef het.

Vanuit SA Vlootgeledere was teenkanting teen Projek JAPONICA hewig, omdat hulle nie in die besluit om aanvalsvaartuie aan te koop, geken is nie. Verder wou hulle vanwee die inherente tekortkominge van aanvalsvaartuie verskeie veranderings op die vaartuie aanbring (hiervan het niks gekom nie) en laastens was van die offisiere van mening dat hul "geliefde" korvette of fregatte nou vir altyd oor die horison en buite hul bereik, weggevaar het, Ten spyte van 'n verdere korvetprogram wat geloods is, het JAPONICA teen die middel van die sewentigerjare prioriteit bo ander projekte geniet.

GEHEIM GEHEIM 121

BRONVERWYSINGS

1) J.P.J. de Jager en W. Venter: Mondelinge mededelings. 2) KA. K15/5. A Critical examination of the function and composition of the SA Navy, May 1973 3) SAWA. VSH 10/66/10. Fast Patrol Boats, 09/08/73. 4) B.M. Joseph: Besieged Bedfellows, p,45. 5) J. Adams: The Unnatural Alliance, p.121. 6) L.J. van der Westhuizen : Die Geskiedenis van Krygkor, p.131. 7) KA. M/6/5/10 volume 1. Verslag oor besoek aan Israel 21 Mei - 3 Junie 1969 gedateer 24 Julie 1969, p.2. 8) Ibid., pp.1 en 3. 9) Ibid., p.16. 10) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 31, 1 Augustus 1969. 11) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 32, 5 September 1969. 12) SAWA. Aigemene verslag oor die tweede besoek aan Israel deur kdr C.J.L. Marais as lid van die Krygstuigraad se misie 25 September tot 8 Oktober 1969, pp.3 en 4. 13) KA. Notule KTR Direksievergadering nom mer 33, 7 November 1969. 14) KA. M6/5/20 volume 1. Verslag van T.D. Zeederberg oor besoek aan Israel, Desember 1971. 15) KA. M-6/5/20 volume 1. Kontrakte met Israel, 27 Junie 1972. 16) KA. M6/5/20 volume 1. Verslag oor besoek aan Israel deur It-genl Van der Riet en mnr Lutsch vanaf 20 - 29 Maart 1973, pp.3-4. 17) KA. Samuelsversameling : Houer A4199 en A4200. 18) H. de V. du Toit : Mondelinge mededeling. 19) KA. M6/5/11 volume 1. Notule Eerste ISSA vergadering, 8 Oktober 1974. 20) KA. M6/5/11 volume 1. Notule Tweede ISSA vergadering, 3 April 1975, p.93. 21) L.J. van der Westhuizen : Die Geskiedenis van Krygkor, p.135. 22) Ibid., p.136. 23) B. Beit-Hallahmi : The Israeli Connection, p. 117. 24) B.M. Joseph: Besieged Bedfellows, p,46.

GEHEIM GEHEIM 122

25) KA. M/6/5/10 volume 1 : Verslag oor besoek aan Israel 21 Mei - 3 Junie 1969 gedateer 24 Julie 1969, pp.1 en 3. . 26) Janes Fighting Ships. 1981/82, p.249 en A.K. du Toit : South Africa's Fighting Ships, p.298. 27) SAWA. VSH 2/14/3/28. Verslag oor die evaluasie van die Israelse Missielbote, 14 Maart 1974, p.1. 28) J. Adams: The Unnatural Alliance, p.122. 29) KA. Departement van Verdediging : Kabinetsmemorandum, Aanskaffing van Aanvalsvaartuie, p.2. 30) A.K. du Toit : South Africa's Fighting Ships, p.300. 31) J. Adams: The Unnatural Alliance, p.122. 32) Janes Fighting Ships. 1981/82, pp.249 en 401. 33) Aanvanklik is die Reshef-klas vaartuie met die oorspronklike Gabriel toegerus (reikafstand 22 krn), later is die Gabriel Mk II met 'n swaarder plofkop en verbeterde reikafstand gebruik. Die JAPONICA-vaartuie is met die Mk II toegerus. 34) A.K. du Toit : South Africa's Fighting Ships, p.300. 35) Janes Fighting Ships 1970-1971, pA6. 36) A.K. du Toit : South Africa's Fighting Ships, p.300. 37) SAWA. VSH 2/14/3/28. Verslag oor die evaluasie van die Israelse Missielbote, 14 Maart 1974, p.4. 38) Ibid., pp.2-3. 39) Ibid., p.3. 40) KA. M6/5/11 volume 1. Bespreking met admiraal Telem, Hoof van die Israeli Vloot op 21 Augustus 1974, p.4. 41) SAWA. HVS/13/4/2/11, K15/46. Voorgestelde besoek van skepe van 'n vreemde moondheid aan RSA hawens, 26 April 1973. 42) KA. K15/46. Lutsen (KTR) aan Shapiro (Israelse Ministerie van Verdediging), M6/24, 8 Mei 1973. 43) KA. K15/46. Shapiro aan Lutsch, 23 Mei 1973. 44) SAWA. VSH 10/66/10. MV 74/713, Mlnisterie van Verdediging. 45) SAWA. HVS 501/4/1/3. Projek TAURUS. Kmdt-genl aan die President van die KTR, 27 Junie 1973. 46) SAWA. VSH 10/66/10. Evaluasie van Israeli-Snelbote, 30 Julie 1973. 47) KA. K15/46. Registrasie van kodewoord ERICA, 6 September 1973. 48) SAWA. HVS 501/4/1/2. Evaluation of Israeli Patrol Boats, 30 Julie 1973. 49) SAWA. VSH 10/66/10. Evaluasie van Israeli-patrolliebote, 15 September 1973. 50) Ibid.

GEHEIM GEHEIM 123

51) KA. K15/46. Visit of I.N. Boats to SA, 6 September 1973. 52) SAWA. HVS 13/4/2/11, K15/46. .Genl Armstrong, Operasie ERICA, 12 Februarie 1974. 53) SAWA. VSH 2/14/3/28. Verslag oor die evaluasie van die Israelse Missielbote, 14 Maart 1974, p.1. 54) Ibid., p.1. 55) SAWA. VSH 2/14/3/28. Aanvullende verslag oor die evaluasie van die Israelse Missielbote oor die tydperk 17-.18 Maart 1974, gedateer 20 Maart 1974, p.1. 56) Ibid., p.4. 57) KA. Notule KTR Uitvoerende Komiteevergadering nommer 29, 17 April 1974. 58) Ibid. 59) F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandeling, pp.142 en 145. 60) KA. K15/46. J.P.J. de Jager, Projek JAPONICA. Besoek aan Durban, 4 April 1974. 61) KA. K15/46. J.P.J. de Jager, Projek JAPONICA. Besoek aan Durban, 4 April 1974. 62) F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandeling, p.145. 63) KA. JAPONICA Kasset : Negotiating with poeple overseas. ISSA vergadering nommer 3. 64) KA. Notule KTR Uitvoerende Komiteevergadering nommer 29, 17 April 1974. 65) Ibid. 66) KA. K15/46. J.P.J. de Jager, Projek JAPONICA. Besoek aan Durban, 4 April 1974. 67) KA. Notule KTR UitvoerendeKomiteevergadering nommer 29, 17 April 1974. 68) KA. Notule KTR Uitvoerende Komiteevergadering nommer 30, 16 Mei 1974, p.2. 69) KA. K15/46. Brief prof Samuels aan IAI, Proposal for 440 ton Missile Boats, 19 April 1974 70) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 79, 27 Junie 1974, pp.2-3. 71) KA. K15/46. Brief van prof. H.J. Samuels aan P.W. Botha, 30 Julie 1974. 72) KA. K15/46. Proposal for supply of 415 ton Missile Boats, 28 Junie 1974. 73) KA. K15/46. Brief van J.P.J. de Jager aan H.J. Samuels, 23 Julie 1974. 74) KA. K15/46/30/5. J.P.J. de Jager. Verslag van besoek aan Israel, 17 Julie tot 30 Julie 1974, p.4. 75) KA. K15/46. Brief van prof H.J. Samuels aan P.W. Botha, 30 Julie 1974. 76) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 78, 09 Mei 1974, pp.11-12. 77) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 80, 08 Augustus 1974, pp.2-3.

GEHEIM

GEHEIM 125

106) KA. Kontrakregister : Kontrak nommer ,187. 107) KA. K15/46/10/1. Program JAPONICA, p.12. 108) KA. Kontrakregister : Kontrak nommer 188. 109) KA. K15/46/10/1. Program JAPONICA, p.12. 110) KA. Kontrakregister : Kontrak nommer 189. 111) F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandeling, p.149. 112) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 80, 08 Augustus 1974, pp.2-3. 113) KA. Notule KTR Uitvoerende Komiteevergadering nommer 31, 27 Augustus 1974, p.2. 114) W. Venter: Mondelinge mededeling. 115) F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandeling, p.149. 116) W. Venter: Mondelinge mededeling. 117) F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandeling, p.154. 118) KA. Kasset : JAPONICA vergadering. ISSA vergadering nommer 3 Negotiations with people overseas. 119)The star, 6 Februarie 1975, p.1. 120) Transvaler, 7 Februarie 1975, p.3. 121) Pretoria News, 6 Februarie 1975, p.1. 122) Die Burger, 7 Februarie 1975, pp.1-2. 123) Volksblad, 6 Februarie 1975, p.1. 124) Hoofstad, 6 Februarie 1975, p.1. 125) Beeld, 6 Februarie 1975, p.1. 126) Volksblad, 6 Februarie 1975, p.1. 127) SA Oorsig, 14 Februarie 1975, p.2. 128) Hansard, Dinsdag 22 April 1975, kolom 4638. 129) Janes Fighting Ships, 1975/76, p.292. 130) Janes Fighting Ships, 1976/77, pAOO. 131) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 81, 12 September 1974, e.z. 132) Ibid. 133) KA. M6/5/11 volume 1. Notule Tweede ISSA vergadering, 3 April 1975, p.94. 134) KA. Notule Advieskomiteevergadering nom mer 2/75, 21 Maart 1975. 135) KA. Produksievorderingsverslag vir die ses maande geeindig 28 Februarie 1975, p.22. 136) KA. M6/5/11 volume 1. Notule Derde ISSA vergadering, 30 Junie tot 3 Julie 1975, p.14. 137) Ibid.

GEHEIM GEHEIM 126

138) KA. K15/46/1/9/3. JAPONICA Project' Breakdown. Bylae A tot JAPONICA­ verslag gedateer 25 Maart 1976. 139) KA. K15/46/10/1. Program JAPONICA, p.4. 140} KA. Notule VBK-vergadering nommer 22, 13 September A 1976, pp.1-2. 141)lbid., pp.1-2. 142) KA. VBK Notule nommer 23, 23 September 1976, pp.1-3. 143) KA. VBK Notule nommer 26, 18.0ktober 1976, p.1. 144) KA. VBK Notule nommer 27, 1 November 1976, p.1. 145) SAWA. VSH 302/2. Ondersoek na die RSA se Maritieme Verdedigingsbehoeftes, p.14.

GEHEIM GEHEIM 127

.,., ,..,...... ii...... i •.•.•.••••••••.••••[)I·~IB.o·AS.~SE ••••• ·~.OlJ.~.A.S·E ••••••\JA·I\J •••••• P·R.()J.EK ••••• JAPON·ICl ••••••••••

Vir die doeltreffende afhandeling van Projek JAPONICA se oorsese fase is 'n projekgroep in 1975 na Israel gestuur. Hierdie groep se prlrnere doeI was om toe te sien dat drie Reshef-klas aanvalsvaartuie gebou word en deur die SA Vloot in diens geneem word.

Die projekgroep in Israel het bestaan uit die projekspan van die KTR later Krygkor) en die SA Vloot se projekspan, die sogenaamde Mid-Eastern Command (SAMMIDE). Krygkor serol en funksie het betrekking op die boufase en voltooiing van die vaartuie gehad, terwyl die SA Vloot hulself vir die indiensneming en aanwending van aanvalsvaartuie voorberei het. Heelwat Suid-Afrikaanse personeel was by die projek se oorsese fase betrokke en die aard en samestelling van die span is bepaal deur die vereistes van die projek op enige gegewe oomblik.

Tydens die vestlqinq van die projekspan in Israel is verskeie probleme ondervind. Die boufase het ook nie deurgaans sonder probleme en vol gens die vooraf vasgestelde tydskale verloop nie. Ten spyte van die probleme en oponthoude was die projek geslaagd, met die lndiensnernlnq van drie Reshef-klas vaartuie deur die SA Vloot as resultaat, In hierdie hoofstuk word die oorsese fase aangespreek, met die klem wat op die rol en taak van Krygkor val.

GEHEIM GEHEIM 128

1. DIE VESTIGING VAN DIE PROJEKSPAN IN ISRAEL NEEM 'N AANVANG

Die KTR was volgens die JAPONICA-kontrak verplig om, voordat die werk 'n aanvang geneem het, sekere tekeninge en spesifikasies goed te keur. Dit het beteken dat voltydse verteenwoordiging op 'n baie vroee stadium van die projek by. die skeepswerf te Haifa, Israel, vereis is. 1

Voorbereidings vir die vestiging van die JAPONICA-projekspan in Israel is gedurende 1974 tydens besoeke deur lede van die SA Vloot en die KTR gedoen en enkele vooraf reelings is terselfdertyd getref. Vestiging moes so spoedig moontlik afgehandel word, want dit is vir die uitvoering van die projek noodsaaklik geag dat die JAPONICA-projekbestuurder (Israel) en 'n lid van die logistieke ondersteuningsgroep reeds in Januarie1975 in Israel gesetel moes wees. 2

Tydens die beplanningsfase, wat projekvestiging voorafgegaan het, is verskeie opsies ten opsigte van die projekspan se werkswyse in Israel ondersoek. Weens die omvang van Projek JAPONICA en die sekerheid daaraan gekoppel, het die oorsese vestiging heelwat aandag geniet. In Desember 1974 verduidelik prof Samuels in 'n brief aan die Sekretaris van Buitelandse Sake dat van al die besigheid tussen Israel en die KTR, Projek JAPONICA die grootste was en permanente verteenwoordiging in Israel sodoende vereis is. Hy vra toestemming dat die projekspan ook "gebruik kan maak van 'n kantoor in die kanselary waar die KTR en lede van die SA Weermag wat toegevoeg is tot die projek in die geleentheid is, om los van enige leweransier, sensitiewe aspekte van die projek te hanteer. n 3 Buitelandse Sake se antwoord was dat "geleentheidsakkommodasie" vir die projekspan se gebruik wei in die SA Konsulaat beskikbaar sou wees. 4 Later is, vanwee sekerheidsredes, besluit om van hierdie plan af te sien, aangesien die projekspan nie met die konsulaat geassosieer moes word nie. 5 Kantoorakkommodasie vir die projekspan is deur Israel Aircraft Industries (IAI), die hoofkontrakteur in Israel, verskaf.

Drie Vlootoffisiere, kdr J.R.W. Dart, kdr R. Fife en It kdr R.D. Cook is vanaf 1 Januarie 1975 voltyds by die KTR span gevoeg om beheer oor die boufase in Israeluit te oefen. Hoewel hulle na die KTR gesekondeer is, was hulle steeds aan hulle SA Vlootdiensvoorwaardes onderhewig. 6 Op 15 Januarie is rninisteriele

GEHEIM 129 GEHEIM goedkeuring verleen dat die drie offisiere tydens hul verblyf in Israel tot die KTR toegevoeg word. 7 Kdr Fife sou egter nie aan die projekspan in Israel gesekondeer word nie, maar by die plaaslike boufase betrokke raak.

Gedurende Februarie het mnr W. Venter (Bestuurder Vaartuie) in 'n memorandum toestemming versoek van die President van die KTR dat kdr J.R.W. Dart, It kdr A.D. Cook en mnr 1.0. du Toit met ingang van 2 April in Israel gevestig word en vir die duur van die projek se oorsese fase daar bly. 8 Goedkeuring vir die vestiging van die KTR-projekspan in Israel is op 27 Februarie deur prof Samuels verleen. 9

Nadat amptelike toestemming verkry is, is 'n volledige "Vestigingsplan vir die Vestiging van die Projekspan" gedurende Maart opgestel. In hierdie "plan" is 'n uiteensetting van die projekspan se vereistes ten opsigte van privaat- en kantoorakkommodasie en vervoer verskaf en belangrike voorafreelinqs, wat voor vertrek getref moes word, uiteengesit. 10

Die vestiging van die JAPONICA-projekspan het in die loop van 1975 plaasgevind : 11 Die eerste lede is in April na Israel, waarna die ander gevolg het. Die KTR-projekspan in Israel het onder die leiding van kdr Dart gestaan, terwyl lede van die projekspan ook by Elta in Ashdod, en Israeli Shipyard Limited (ISL) in Haifa gesetel was. 12

Die eerstedrie lede van die SA Vloot se kontingent in Israel (SAMMIDE) is in Mei na Israel terwyl die res in die loop van 1975 en vroeg in 1976 gevolg het. 13 SAMMIDE het onder die bevel van kdr J. Orrock gestaan.

2. DIE PROJEKSPAN SE ROL EN SAMESTELLING

Die KTR-projekspan se rol in die oorsese gedeelte van die projek het in hoofsaak die ouditering en monitor van die Israeli hoofkontrakteur se beplanning, vordering en kwaliteitsversekering behels. 14 Die projekspan se pligte het ook die volgende ingesluit: Die goedkeuring van tekeninge, 15 inspeksie van materiaIe en toerustinq aan die skeepswerf gelewer, 16 waarneming tydens die bou van die vaartuig sowel as tydens die installasie, integrasie en toets van wapens en elektroniese toerusting, 17 die bywoning van aanvaardingstoetse, 18 die loods

GEHEIM , GEHEIM 130 van ondersoeke na moditikasies indien dit nodig sou wees, 19 en om die logistieke ondersteuningprojek met raad en daad by te staan, deur die steunvereistes te bepaal en voorkeurbepalings te maak ten opsigte van die uiteindelike bestelling van / onderdele, toetstoerusting, ensovoorts. Dit is verder van die projekspan verwag om 'n bydrae tot die bouprojek in die RSA te maak deur probleme te probeer oplos wat met die kundigheidsoordrag na Sandock-Austral en UEC opduik, verantwoordelikheid te aanvaar vir die aanvaardingsprotokol (oorname van die vaartuie), 20 die KTR se regte volgens die hoofkontrak uit te oefen en verpligtinge narnens die KTR aan te gaan, 21 behulpsaam te wees met die koordlnerinq van opleidingskursusse met betrekking tot wapenstelsels, wapens- en skeepsisteme en die missielstelsels, 22 en as skakel te dien tussen die programbestuur, die bouprogram in Durban en die logistieke bestuur. 23

Die projekspan in Israel moes direk aan die programbestuurder (KTR, Pretoria) rapporteer en was verantwoordelik vir die uitvoering van kontrakaktiwiteite. Die projekspan moes ook as die KTR se amptelike verteenwoordiger in Israel optree, op versoek van die programbestuurder, die bestuurder Durban-groep en die logistieke steun-bestuurder met die kontrakteurs skakel, en ook aan die SA Vloot se permanente missie in hul skakeling met die hoofkontrakteur hulp verleen. 24

Die projekbestuurder (Israel) is deur 'n persoonlike stat van hoogstens twee persone bygestaan. Die stat moes die verantwoordelikheid vir beplanning en beheer aanvaar, die hoofkontrakteur se planne en vordering monitor, tegniese take wat ter plaatse deur gespesialiseerde KTR-personeel uitgevoer moes word, beskryf en skedules en vorderingsverslae geree'ld voorberei. Die stat moes ook na die besigheidsadministrasie en die algemene administrasie soos relsreellnps, behuising, tydelike personeel, ensovoorts, omsien. 25

Uit hoofde van hul verpligtinge ten opsigte van JAPONICA moes lede van die projekspan fabrieke wat stelsels en substelsels vir die vaartuie vervaardig het, gereeld besoek, fabrieksaanvaardingsproewe uitvoer, verseker dat werk wat gelewer is aan kwaliteitsvereistes voldoen en by verskillende leweransiers/subkontrakteurs werk. Van tvd tot tvd is individue en kleiner groepe by die projekspan gevoeg om spesiale take, soos die samestelling van onderdelelyste, gegewens oor die onderdelebeheersisteem, opleiding, ensovoorts, te koordineer. Goedkeuring vir sulke toevoegings is ad hoc hanteer. 26

GEHEIM GEHEIM 131

Reeds met Prolek JAPONICA se aanvang was dit duidelik dat die SA Vloot voldoende opgeleide mannekrag moes he vir die deeglike indiensstelling en onderhoud van die tipe vaartuie. Bemannings vir die bedryf van aile fasette van die vaartuie, sowel as opgeleide personeel vir die aanwalsteun was dus nodig. 27 Die enigste manier waarop bemannings en personeel aanvanklik opgelei kon word, was uiteraard om hulle in Israel te laat oplei. Daarna kon plaaslike fasiliteite in bedryf gestel word.

Die SA Vloot se span in Israel, SAMMIDE, het uit die bemannings van die vaartuie wat opleiding in Israel ontvang het, tegniese personeel en ander amptenare bestaan. Kdr J. Orrock (spanleier) se prlrnere taak was gevolglik die opleiding van bemannings vir die aanvalsvaartuie. Die opleiding sou geskied deur personeel aan Israeli vaartuie, werkswinkels en aanwalfasiliteite toe te voeg, amptelike kursusse wat deur Israeli Vlootlede en oudlede van die Israeli Vloot aangebied word by te woon en fabriekskursusse by fabrieke soos Elta en Elbit by te woon. 28

Kommandeur Orrock is in die uitvoering van sy pligte deur 'n staf bygestaan. Hy en sy staf moes verder na die algemene vordering van die projek omsien, toesien dat die vaartuie op die regte tve vaar met opgeleide bemannings aan boord, na die administrasie van die SA Vlootpersoneel en hul gesinne in Israel omsien, en sorg dat in die vaartuie se logistieke behoefte voorsien word. 29 Die SA Vloot se kontingent het op sy sterkste uit die bemannings van die drie vaartuie (ongeveer 140 persone) plus tegniese en administratiewe personeel bestaan. Baie lede se gesinne was ook teenwoordig (ongeveer 100 gesinne) met die gevolg dat daar, met die projek op sy hoogtepunt, ongeveer 350 Suid-Afrikaners in Israel was. 30

. Buiten die vestiging van die KTR se JAPONICA-kantoor in Israel, het die KTR ook 'n behoefte na 'n sentrale kantoor in Israel gehad. So 'n kantoor, wat sedert November 1977 met mnr R. Pretorius as bestuurder 31 bestaan het, kon volgens beplanning die nodige administratiewe steun aan aile KTR-staf verskaf, ongeag van die doel of lengte van hul verblyf in Israel. Die kantoor se vernaamste funksie was take soos hotelreelinqs en vervoer, langtermynbehuising en die administrasie van huishuur, die verskaffing van plaaslike dienste soos vertaling, rekenaarhulp- en opleiding, hulpverlening ten opsiqte van die invoer, vervoer en repatriasie van persoonlike eiendom, meubels, voertuie ensovoorts, KTR-personeel van raad te bedien ten opsigte van gesondheid, versekering, hospitalisasie, ensovoorts, en aile fondse vir bogenoemde te beheer en te administreer. 32 In die praktyk het die kantoor egter weinig met JAPONICA te doen gehad. Hul belangrikste funksie

GEHEIM GEHEIM 132

was die DECOR-kontrakte, wat hoofsaaklik oor arnmurusie gehandel het. 33 Hierdie kantoor was ook die SA Weermag se administratiewe span behutpsaarn en het ten nouste met die Suid-Afrikaanse Ambassade saamgewerk rakende die oordrag van fondse, salarisse,· ensovoorts. Na die onttrekking van die JAPONICA-projekspan, was die kantoor steeds in Israel teenwoordig en was hulle betrokke by die aflewering van verdere toerusting wat vir die aanvalsvaartuigprojekte benodig is.

Met die werksaamhede van Projek JAPONICA op hul hoogtepunt (ongeveer teen November 1976) het die KTR-projekspan 5005 volg daar uitgesien : 34

Projekleier Kdr J.R.W. Dart

Logistiek Administrasie en Finansies Lt kdr R.D. Cook Mnr 1.0. du Toit I Tikster Administrasie Mev D. Hermon Mnr J. van der Merwe

I I Rekenaar~ . KVT-Toerusting Meganiese Radar KOllUllunikasie Ingenieurs Mnr T.J. Mnr P. Beukman Mnr· F.W.H. Watkins Mnr W. Meyer Mnr M. smit Bosboff (Ing in opleiding) .~ ..

3. DIE JAPONICA-PROJEKSPAN IN ISRAEL: PROBLEME EN LEWENSOMSTANDIGHEDE

Vestiging van personeel in die buiteland gaan gewoonlik met verskeie probleme en aanpassings gepaard. In hierdie opsig is die geskiedenis van Projek JAPONICA

GEHEIM GEHEIM 133

geen uitsondering nie. Die verskil is net dat buiten die gewone' tipe vestingsprobleme, die projekspan se posisie moeiliker gemaak is deur die uiteenlopende taal en kultuuragtergrond en- die implikasies van die hoe sekerheidsdekking waaronder die projek plaasgevind het.

Die projekspan het met die intrapslag veral probleme ten opsigte van vervoerreellnps. finansies en behuising ondervind. Hierdie probleme moes eers opgeklaar word, voordat die projekspan kon begin werk. 35 Verder is verskeie probleme oak op die terrein van lewensomstandighede en bestuur van die projek ondervind. Sekere ooreenkomste en kontrakte moes byvoorbeeld sedert die aanvangsdag gesluit word. Dit was nie wenslik am dit in die naam van die KTR te doen nie, daarom is besluit dat IAI namens die projekspan ooreenkomste sou aangaan en rug-tat-rug ooreenkomste dan tussen die KTR en IAI gesluit sou word. 36

Ten spyte van die omvang en aard van probleme wat ondervind is, is die werkverrigting en moreel van die projekspan nooit ernstig benadeel nie. Na die aanvanklike vestiging van die projekspan was die KTR-personeel se moreel haag en was hulle gemotiveerd am die projek uit te voer. 37 Vervolgens sou enkele terreine wat op die projekspan se vestiging, werkverrigting en lewensomstandighede betrekking het, kortliks behandel word.

3.1 Kantoorakkommodasie

Wat kantoorakkomrnodasle betref, is aanvanklik gemeen dat 'n gebou met die hulp van Israel of IAI te ISL opgerig sou word. 38 Later is besluit dat die KTR­ projekspan se hoofkantoor in Israel kantore sou wees wat hulle van IAI op die Ben Gurion Lughawe (vlakby Tel Aviv) sou huur. 39 Met die aankoms van lede van die projekspan in April 1975 was die kantore egter nag nie voldoende ingerig nie en moes eers daarna omgesien word voordat die projekspan werklik volstoom kon begin werk. 40 Intussen het lede van die projekspan uit hul hotelkamers gewerk, totdat IAI die kantore finaal voorberei het,

Aangesien die hoofooreenkoms tussen die KTR en die Israeli's gesluit is, was die KTR kontraktueel verantwoordelik vir die SA Vloot se kantoorakkommodasie. Die Vloot se missie (behalwe skeepsbemannings) was aanvanklik net twaalf sterk en

GEHEIM GEHEIM 134

IAI het vier gemeubileerde kantore by die skeepswerf (lSL te Haifa) vir KTR- en vlootpersoneel beskikbaar gestel en ook 'ntvdelike gebou met ses kantore, op die KTR se onkoste, vir die Suid-Afrikaners opgerig.. 41 Die oprigting van die kantore het egter. met heelwat rompslomp gepaard gegaan, aangesien aile geboue wat , opgerig moes word, eers deur IAI se beplannings- en boukanale goedgekeur moes word. So'n proses het gewoonlik etlike jare geduur en intussen het die Suid­ Afrikaners 'n dringende kantoorprobleem gehad. Die aangeleentheid is egter by die ISSA-vergaderings geopper wat daartoe gelei het dat IAI vinnig toestemming vir. die oprigting van die gebou verleen -het, Sodoende is die kantoorprobleem opgelos. 42

3.2 Privaatakkommodasie

Reeds voor hul vertrek na Israel is gereEH dat lede van die projekspan in die Sharon Hotel in Herzliya tuisgaan tot tvd en wyl behuising vir hulle gevind kon word. 43 Net na hul aankoms moes lede van die projekspan, weens kantoorakkommodasie wat nie gereed was nie, enkele amptelike take vanuit hul hotelkamers verrig. Dit het daartoe gelei dat hulle gereeld van kamer tot kamer moes skuif om meeluisterapparaat te fnuik. 44

Tesame met die vestiging van die projekspan het ook 'n soektog na privaatakkommodasie in Tel Aviv en Haifa plaasgevind. Vir die persone in Tel Aviv moes behuising verkieslik in die Herzliya-Pituach area gevind word, aangesien dit 'n goeie area was, binne maklike bereik van 'n skool en ook naby die projekspan se kantore was. Gemeubileerde huise is as die beste oplossing gesien, maar luuks gemeubileerde huise was baie duur. Die standaard van die meeste gemeubileerde huise was nie na wense nie en addisionele meubels moes dikwels verkry word.

Advokaat Abe Goldin, die span se regsadviseur, was die projekspan met die vind van behuising en die aangaan van kontrakte behulpsaam. Aile huurkontrakte is deur IAI namens die KTR onderteken, waarna IAI die koste van die KTR verhaal

- het. 45 Rug-tot-rug ooreenkomste, waarin IAI dus beskerm is, is tussen die KTR

~ en IAI opgetrek. 46 IAI het die waarbarge gelewer vir die huurtransaksie en - . regshulp is van adv Goldinontvang. 47 IAI het, na die aankoms van die SA Vleet ~

GEHEIM GEHEIM 135

se projekspan ook op dieselfde grondslag behuisingskontrakte vir die Vlootlede gesluit. 48

Teen Oktober 1975 het die drie KTR-beamptes wat op daardie stadium in Israel was, reeds permanente akkommodasie betrek. Uitgawes ten opsigte van hul akkommodasie is uit die projekfondse betaal. 49

3.3 Vervoer

Vervoer, beide amptelik en privaat, sou volgens die vestigingsplan deur lede van die projekspan benodig word. In die plan is 'n uiteensetting van voertuigbehoeftes gegee en toestemming is verleen dat motors van Hertz gehuur word totdat die projekspan oar hul eie voertuie beskik. 50 Met hul aankoms in Israel het IAI 'n motor vir 'n baie kort tydperk aan die projekspan geleen. 51 Daarna is motors gehuur. Dit was egter baie duur (R140 per week) en toestemming is verleen dat twee motors, 'n minibus en nag 'n motor (teen R16 500) aangekoop word. 52

Vanwee hoe belasting was motors in Israel egter baie duur en skaars en 'n minibus was aanvanklik nie beskikbaar nie. 53 Die Suid-Afrikaanse konsulaat het belastingkonsessies (75 % korting) op voertuie ontvang 54 en daar is gehoop dat hulle dalk die projekspan sou kon help. In'n vergadering met die Suid-Afrikaanse Konsul-qeneraat het hy dit egter duidelik. gestel dat die konsulaat nie die projekspan kon bystaan met betrekking tot die aankoop van voertuie nie. 55 As voertuie belastlnqvrv aangekoop word, moes dit diplomatieke nomrrierplate ontvang, wat dan herleibaar is na die land wat die voertuie aangekoop het. Vanwee die hoe sekerheid _waaronder die projek gebuk gegaan het, was so 'n reeling nie werislik nie en kon die Konsulaat dus nie help nie. 56

Die motor kon voorts nie in die KTR se naam geregistreer word nie en registrasie van 'n staatsmotor in die naam van 'n individu was oak nie wenslik nie. Daar is derhalwe besluit om van gehuurde motors gebruik te maak, maar weens die hoe huurtariewe is met Hetz onderhandel en 'n goeie prys is vir die langtermyn huur van voertuie beding. 57

GEHEIM GEHEIM 136

Wat die invoer van privaatvoertuie betref, het die Israeli-owerhede spesiale konsessies aan KTR-beamptes toegestaan.' Hulle het toestemming verleen dat drie privaatmotors van Suid-Afrika ingevoer word, sonder dat invoerbelasting betaal is. 58

3.4 Finansies

Aanvanklik is gereiH dat die projekspan se rekenings deur die Suid Afrikaanse Konsulaat in Tel Aviv vereffen word en dat die KTR fondse na Buitelandse Sake oorplaas. In die vestigingsplan is 'n volledige uiteensetting verskaf van die tipe uitgawes wat wei aangegaan kon word en deur die leier van die projekspan goedgekeur kon word. Hy moes egter elke drie maande 'n volledige verslag opstel waarin al die projekspan se uitgawes uiteengesit is 59 en ook 'n jaarliks 'n bedryfsbegroting vir die projekspan se kantoor indien. 60

Onmiddelik na die vestiging van die projekspan is probleme ten opsigte van die hantering van fondse ondervind. Na 'n bespreking oor vestigingsprobleme met die Suid-Afrikaanse Konsul-generaal gedurende April 1975, is voorlopig besluit dat die Konsulaat fondse in die projek se bankrekening moes inbetaal en dan aanvul soos nodig. Uit 'n sekerheidsoogpunt moes samewerking tussen Israel en Suid­ Afrika egter nie op die lappe kom nie en die Konsulaat en die KTR se direkte bydrae tot die aktiwiteite van die projekspan was dus nie gewens nie. 61

Aangesien die projekspan nie 'n rekening in hulle naam gehad het nie, en om sekerheidsredes nie bloot 'n rekening in die KTR se naam kon open nie, is 'n bankrekening aanvanklik in die naam van mnre Dart, Du Toit en Cook geopen. 62 Die fondse (deur die Konsulaat in die bankrekening inbetaal) is onder die beheer van die projek se administratiewe beampte, mnr 1.0. du Toit, geplaas. 63 Mnr Du Toit het die betaling onderneem van KTR-salarisse, amptelike vervoerkoste, motorhuur vir amptelike doeleindes, elektrisiteit en water, huur en hotelrekenings, asook die arnptelike telefoonrekening. Laastens het hy ook na die kleinkas en .skryfbehoeftes omgesien, vliegtuigkaartjies aangekoop en reis- en verblvfreelinqs getref. 64

Fondse is later nie deur die Suid-Afrikaanse diplomatieke verteenwoordiging gekanaliseer nie, maar direk vanaf die RSA ontvang en met behulp van die Israeli

GEHEIM GEHEIM 137

Ministerie van Verdediging (Ministry of Defence - MOD) in genomineerde bankrekenings inbetaal. 65 SAMMIDE het op hul beurt 'n bankrekening in die naam van Orrock, Du Plessis en Butler gehad wat dieselfde tipe probleme impliseer en op dieselfde manier as die KTR se rekening gefunksioneer het. 66

Die situasie was egter kommerwekkend en uiters onbevredigend, aangesien dle rekening gevries sou word indien iets met die KTR-verteenwoordigers sou gebeur, terwyl KTR-fondse in gedrang sou wees indien 'n eis teen een van die KTR­ verteenwoordigers ingestel word. 67 Verder was die SA Konsulaat (later Ambassade) se direkte betrokkenheid vanwee sekerheldsreetlnqs by die projekspan ook nie gewens nie. Daar is derhalwe besluit dat 'n KTR-dekmaatskappy gestig moes word en 'n bankrekening in die naam van so 'n dekrnaatskappv geopen moes word. 68

Gedurende Maart 1976 is 'n spesiale maatskappy met die naam Camery (Edms) Bpk gestig. 69 Die Israeli-MOD het gereel dat die maatskappy spesiale behandeling kry ten opsigte van registrasie, maatskappybelasting (totale vrystelling) ensovoorts. Hierdie dekmaatskappy het regspersoonlikheid ontvang, sou as administratiewe meganisme in Israel dien en laevlakkontrakte magtig. 70

Aangesien die maatskappy eers 'n jaar na die projekspan se aankoms geregistreer is, het te veel tyd reeds verloop en sou dit onwys wees om 'n nuwe benadering te volq. SAMMIDE was toe reeds as SAMMIDE in Haifa bekend en Dart, Cook en Du Toit se finansiele reelings was by die bank bekend. Hulle het geweet dat die fondse via die Israeli-MOD gekanaliseer is en het dus nie vrae gevra nie. Sou die dekmaatskappy egter vroeer bestaan het, sou dit sake vir die projekspan baie vergemaklik het en "n goeie oplossing vir die projekspan se probleme kon bied. 71

Aanvankltk is die projekspan se salarisse in Israeli Shekel (ll) aan hulle uitbetaal. Aangesien die lewenskoste hoog was en huJle nie belastingkonsessies ontvang het nie, .het lede van die projekspan aanvanklik flnansleel swaar getrek. 72 Ooreenkomstig toestemming wat in 1975 van tesourie aangevra is, is die projekspan se salarisse sedert die laaste kwartaal van 1976 in VSA Dollar ($) aan hulle uitbetaal. 73 Die reeling het vanwee die hoe lewenskoste en die VSA $ se groter koopkrag die projekspan baie beter gepas 74 en ook die repatrierinq van fondse aan die einde van die arnptelike verblyf vergemaklik. 75

GEHEIM GEHEIM 138

3.5 Administratiewe probleme tydens vestiging

Tydens die aanvanklike vestigingsfase het verskeie tydrowende probleme opgeduik en uit die staanspoor was administratiewe hulp vir die projekspan 'n noodsaaklike en dringende vereiste. 76 Die probleme het veral op doaneklarings van amptelike en privaat eiendom, 77 belasting op huishoudelike items, dienstoelae, mediese reEWngs en vervoerreellnqs betrekking gehad. 78 Dit het geblyk dat daar min effektiewe voorbereidings getref is om die Suid-Afrikaanse projekspan te akkommodeer. Probleme het dikwels baie maande geneem om op te los. 79

Teen April 1976 was daar steeds nog verskeie onopgeloste aangeleenthede met betrekking tot die vestiging van die projekspan en hul funksionering. 80 'n Voorbeeld van so 'n probleem is die behoefte aan 'n tikmasjien en 'n tikster. In'n brief aan die Administratiewe kantoor van die KTR versoek Du Toit dat 'n tikmasjien dringend van die RSA aangestuur moes word, aangesien tikmasjiene te duur was in Israel. 81 Die projekspan het ook 'n dringende behoefte na 'n tikster gehad. Aangesien so 'n persoon eers sekerheidsgeklaar moes word, voordat sy met haar werk kon begin, was die aanstelling tydrowend. 'n Amerikaanse dame, mev D. Hermon, is later as tikster aangestel. 82

3.6 Regsadvies

Reeds voor die vestiging van die projekspan in Israel het die Suid-Afrikaanse Konsulaat (Ambassade na 1975) in Israel die dienste van hul regsverteenwoordiger, adv Abe Goldin, aangebied. Adv Goldin se dienste het derhalwe sedert die einde van 1974 'n aanvang geneem met raad en regshulp wat hy aan die KTR voorsien het. 83 Amptelik is daar egter eers tydens die derde ISSA-vergadering (30 Junie tot 3 Julie 1975) ooreengekom dat adv Goldin regshulp aan die KTR sou verleen. 84

Adv Goldin, 'n Suid-Afrikaner van geboorte, het die Israeli-reg, wat anders as die Suid-Afrikaanse reg is, goed geken en in die opsig was sy regsadvies aan die projekspan waardevol : "the average South African cannot see the possible pitfalls associated with living in a society where Turkish-Roman Law is the basis of the

GEHEIM GEHEIM 139

legal system." 85 Hy was ook sekerheidsgeklaar deur die Israeli-MOD en die RSA, wat sekerheidsgewys belangrik was. 86

Beide die KTR-projekspan en SAMMIDE het deurgaans baie belangrike hulp en steun van adv Goldin ontvang. Hy het onder meer gehelp met die afhandeling en goedkeuring van kontrakte, die stigting van 'n dekmaatskappy, belastingkwessies, aankoop van voertuie, behuisingskontrakte en wisselkoerstransaksies en reelings getref met betrekking tot die vrywaring van KTR- en SA Vlootpersoneel wat vir opleiding in Israel was. Verder het adv Goldin dikwels as arbiter opgetree indien geskille met die Israeli's opduik en probleemareas en slaggate aan die Suid­ Afrikaners uitgewys. 87

Hoewel adv Goldin se regsadvies en hulp duur was, was dit teen die agtergrond van sy invloed, kennis, ervaring en onontbeerlik. 88 Lede van die SA Voot en die KTR/Krygkor wat in Israel teenwoordig en by die projek betrokke was, is dit eens dat sy hulp en steun op persoonlike en ampteJike vlak van onskatbare waarde was. Hy het altvd die Suid-Afrikaners se belange eerste gestel en het .selfs soms waarskuwings aan die Suid-Afrikaners gerig oor ooreenkomste indien hy van mening was dat dit nie in hul beste belang was nie. 89 Volgens kdrDart het hy 'n belangrike rol gespeel en "without Adv Goldin's assistance ... the situation ... in Israel would have been bleak." 90

3.7 Sekerheid en sekerheidsbreuke

Die verhouding tussen Israel en Suid-Afrika was gehul in 'n waas van geheimhouding. Dit het daartoe gelei dat hoe projeksekerheid deurgaans 'n belangrike prioriteit was. Gevolglik moes 'n spesifieke voorgeskrewe werkswyse gevolg word en omsigtig te werk gegaan word, sodat die aard van die verhouding tussen die twee state nie rugbaar sou word nie. Die aanvalsvaartuigprojek is uit die staanspoor as sensitief beskou en is aanvanklik as "uiters geheim," later as "geheim" geklassifiseer. Tydens die beplanningsfase van Projek JAPONICA is dit aanvaar dat die vestiging van die projekspan en die teenwoordigheid van Suid­ Afrikaanse families in Israel 'n risiko is, maar 'n goeie dekstorie is as die antwoord gesien. 9 1

GEHEIM · GEHEIM 140

Na die sluiting van 'n geheime verdrag op politieke vlak tussen die RSA en Israel (Februarie 1976) is 'n bepaalde werksprosedure daargestel. In die verdrag is eerstens ooreengekom dat die verhouding wat tussen die twee state bestaan het, geheim gehou moes word. Verder is oor beginsels en reels vir die beskerming van inligting en toerusting betrokke ooreengekom en is op metodes vir die koordinasie en verantwoordeitkhede van sekerheidspersoneel van die twee state besluit. 92

Voorsiening is voorts gemaak vir prosedures ten opsigte van telekse, boodskappe, pos, versending van materiaal, kodewoorde, beskerming van skepe en vliegtuie tydens die laai en aflaai van vrag, veilige vervoer van materiaal en toerusting, stoorplek, beheer oor toerustlnq, handelsmerke op toerusting en verskepingsbeheer en beskerming. 93 Aktiwiteite van die projekspan is daarna deur die ooreengekome sekerheidsregulasies gerig.

Soos reeds in die vorige hoofstuk behandel, het sekerheidsbreuke van tyd tot tyd voorgekom en het die media per geleentheid oor die besigheid tussen Israel en Suid-Afrika verslag gedoen. Op 8 Maart 1976 het die Jerusalem Post berig dat missielbote met Israeli Gabriel Mk II missiele onder 'n Israeli-lisensie deur Sandock­ Austral in Suid-Afrika gebou sou word. 94 Die Koerant het sy nuus waarskynlik van die internasionale tydskrif Flight International verkry. Op 7 Augustus 1976 het die Pretoria News berig dat volgens Radio Israel twee vaartuie bewapen met Gabriel-missiele vir Suid-Afrika in Israeli skeepswerwe gebou word en dat 'n projekspan van die SA Vloot en hul families in Israel was, om as skeepsbemanning opgelei te word. 95

Ingevolge die ooreenkoms tussen die twee lande het n6g die Suid-Afrikaanse, n6g die Israeli-regering op sulke berigte gereageer. Tydens samesprekings het die Israeli's dikwels hul kommer oor die sekerheidsaspekte uitgespreek en die Israeli sekerheidshoof het die Suid-Afrikaners verseker dat, indien hy genader sou word, sy kommentaar soos volg sou wees : "We are not in habit of reacting on news items dealing with arms sales between Israel and Foreign countries." 96

Gedurende Augustus het die Suid-Afrikaanse Ambassadeur in Israel sy kommer in 'n brief aan die Sekretaris van Buitelandse Sake uitgespreek. Volgens hom was daar toenemend berigte oor samewerking tussen die twee lande en is beweer dat Suid-Afrikaanse grondstowwe aan die Israeli wapenindustrie in ruil vir wapentuig verskaf is. Die kwessie van samewerking het ook in die Knesset ter sprake

GEHEIM GEHEIM 141 gekom toe 'n lid van die Kommunistiese Party 'n vraag oor die missielbote aan die minister van verdediging gestel het, Die minister het hom nie geantwoord nie. 97 Verskeie navrae is deur die media en uit diplomatieke kringe, byvoorbeeld deur die VSA se tydelikesaakgelastigde, tot die Suid-Afrikaanse Ambassade gerig, maar die transaksies is nooit erken nie.

Hieruit voortspruitend is hewige aanvalle op politieke terrein teen Suid-Afrika en Israel geloods en president Sadat van Egipte het die samewerking veroordeel en gese dat "die Tel-Aviv-Pretoria spil poog om die Arabiese en Afrika-bevolkings met kernwapens te terroriseer." 98 In die Iig van sodanige hewige aanvalle, wat volgens verwagting sou verskerp, het die Israeli's Suid-Afrika versoek om nie "bykomende skietgoed aan ons vyande in hul propaganda-kampanje" te verskaf nie. 99. Die resultaat was dus dat geen verslapping ten opsigte van projeksekerheid ingetree het nie.

Israel was vanwee die land se afhanklikheid van die VSA in 'n moeilike situasie, aangesien VSA goedkeuring noodsaaklik was vir die uitvoer van Israeli wapentuig met VSA-komponente. 100 Sou dit arnptellk rugbaar word dat Israel op die wyse die VSA se beleid dwarsboom, kon dit 'n negatiewe effek op die VSA-Israel verhouding gehad het. Geen amptelike verklaring of erkenning wat die missielbootprojek betref, is egter deur Suid-Afrika of Israel gedoen nie.

3.8 Dekstorie

.. Die aanvanklike dekstorie van die projekspan was dat hulle ondersoek na die bou van behoueringskepe in Israel instel. Dit het 'n geloofwaardige skyn gehad, aangesien ISL juis met die projekspan se aankoms besig was met die bou van 'n 10 000 ton behoueringskip. . Twee KTR-amptenare het egter op 'n vroee stadium van die projek 'n besoek aan ltalie gebring, "om die fasiliteite te ondersoek." Oit het volgens die Israeli's daartoe gelei het dat 'n sekerheidsbreuk ontstaan het en die dekstorie nie meer geloofwaardige was nie. 101 Gedurende 1975 is besluit om die dekstorie te verander en op 'n versoek van IAI is besluit dat die projekspan as immigrante wat in diens van IAI is, sou bekendstaan. 102

GEHEIM GEHEIM 142

3.9 Pos

KTR-personeel en hul families in Israel moes aanpas by die beperkings wat die sekerheid van die projek vereis het en sosiale korrespondensie moes beperk en beheer word. Pos kon nie direk aan die projekspan gestuur word nie, maar moes aan 'n privaatsak in Pretoria gerig word. Die ontvanger in Israel se naam mag dan nie op die buitenste omslag aangebring word nie, maar moes op 'n binneste omslag aangebring word. Die pos is via die "diplomatieke sak" na Israel geneem en dan na die projekspan deurgestuur. Dit is gedoen omdat die Ambassade weens sekerheidsredes nie amptelik met die projekspan wou assosieer nie. 103

Die stelsel het in die praktyk egter nie so -glad gefunksioneer nie en dikwels het projekspanlede en hul families vir weke geen pos ontvang nie. Probleme ten' opsigte van die hantering van pos was egter in Suid-Afrika en nie in Israel nie. Volgens kdr Dart was die swak posreetlnqs meer afbrekend vir die Suid-Afrikaners se moreel as enige van die ander beperkings. 104

3.10Skool

Wat die kinders van die projekspan betref, sou dit nie werklik moontlik wees om al die Suid-Afrikaanse kinders na Israeli skole te stuur nie. 'n Goeie (en duur) Amerikaanse Skool het in Tel Aviv bestaan, maar die skool was 130 km van die area waar die meeste Suid-Afrikaners in Haifa tuisgegaan het, gelee. In die Israeli klimaatsomstandighede sou dit moeilik wees om die kinders daagliks per bus daarheen te stuur.

Tydens die derde ISSA-vergadering (Junie-Julie 1975) het adm Bierman 'n versoek in verband met die vestiging van 'n Suid-Afrikaanse skool tot mnr lroni van die Israeli-MOD gerig. Die IsaeH's se houding was dat dit nie 'n probleem was nie, mits dit geen addisionele sekerheidsrisiko sou inhou nie. 105 Mnre Bell en Venter het voorts na 'n besoek aan Israel in Julie 1975 ook aanbeveel dat dit beter sou wees om 'n tydelike skool vir die Suid-Afrikaanse kinders te skep. Die voordeel sou dan wees dat hulle 'n Suid-Afrikaanse curriculum kon volg. 106

GEHEIM GEHEIM 143

ReiHings is daarna vir die vestiging van'n Suid-Afrikaanse skoolaan die buitewyke van Haifa getref en adv Abe Goldin is gevra om 'n geskikte gebou te vind om te huur. 107 Die gebou waarop besluit is, was 'n jeugsentrum te Belvedere, wat langs die hoofpad ongeveer 10 km van Haifa gelee was. Goldin het die huurkontrak, vir 'n drie jaar periode vanaf 1 Januarie 1976 onderteken. Die gebou was egter nie voor Maart reg vir gebruik nie en die eienaar het intussen alternatiewe ruimte verskaf. 108

Die Minister van Binnelandse Sake het toestemming verleen dat twee leerkragte van die Kaapse Provinsiale Administrasie aangewys word om die skool te bedryf en die Kaapse Provinsiale Administrasie is reeds in Oktober 1975 vir onderwysers genader. 109 Mnr F. Steen berg en sy vrou (later ook 'n mej Walters) is na die skool gestuur. 110 Die skool se leerplan was die van die Kaapse Provinsiale Administrasie en het vir Sub A tot Standerd Vyf voorsiening gemaak. Met die projek op sy hoogtepunt het die skool ongeveer 70 kinders gehad. 111 Op 5 Februarie 1978, nadat die repatriasie van Suid-Afrikaners reeds 'n aanvang geneem het, het die skool gesluit. 112

3.11 Aanpassing en gesinslewe

Suld-Afrlkaanse gesinne in die vreemde het veral met die aanvanklike aanpassing sosiale probleme ondervind - met allerhande vreemde wets- en amptelike rompslomp om dit te vererger. Verskeie persone in die IAI-organisasie was egter dikwels maar te gewillig om hulp te verskaf en die mense te laat tuis voel. In die verband het IAI se skakelpersoneel baie gedoen om die Suid-Afrikaners te help aanpas. 113

Aanvanklik het baie Suid-Afrikaners die Israeli's stroet en ongeskik gevind. Later het hulle egter beset dat hul gashere nie so spontaan soos hulle is nie en nie noodwendig onvriendelik is nie. Op sosiale vlak het Suid-Atrikaners algaande baie goed ingeskakel en goeie vriende gemaak. Probleme is egter soms by gesel/ighede ondervind met lastige vrae wat gevra is en dikwels was verslaggewers ook lastig. 114 In die daaglikse omgang is ook heelwat met Amerikaners, verteenwoordigers van ander state en diplomate te doen gekry. Soms was.dit duidelik dat van die mense bewus was van die redes vir die Suid-

GEHEIM GEHEIM 144

Afrikaners se verblyf in Israel, maar dat hulle Iiefs nie oor die onderwerp gepraat het nie.

Weens die taal- en kultuurverskille was iets eenvoudig soos inkopies vir baie Suid­ Afrikaners aanvanklik baie moeilik en soms kon gebruiksartikels waaraan projekspanlede gewoond is, net nie opgespoor word nie. Verder kon lede van die projekspan ook nie lenings aangegaan het nie, maar moes aile aankope kontak plaasvind. Dlt. was vanwee die hoe lewenskoste dikwels baie moeilik. Gebruiksartikels 5005 klere en skoene was byvoorbeeld baie duur, wat dit beter gemaak het om sulke artikels in Suid-Afrika te laat koop. 115

Die taalprobleem was ook bydraend tot aanpassingsprobleme, beide sosiaal en in die werkplek. Hoewel veral IAI se topstruktuur baie Engels was, was die voertaal in die fabrieke en in die Israeli Vloot hoofsaaklik Hebreeus. Sevele is in Hebreeus gegee, kennisgewingborde, instruksies en dokumente was Hebreeus. Dit het daartoe gelei dat 'n elernentere kennis van Hebreeus baie gehelp het, en heelwat van die projekspanlede het in 'n verbasende kort tydjie Hebreeus leer praat. Op godsdienstige gebied was daar ook 'n aantal verskille. Die Jode vier byvoorbeeld nie Kersfees nie, maar ten spytedaarvan het personeel van IAI Kersbome aan Suid-Afrikaanse gesinne voorsien. 116

Ongetroude lede wat tot SAMMIDE toegevoeg is, het in enkelkwartiere gewoon. Hulle het geen uniforms gedra nie en ook nie volgens vloottradisie rondtes gehad nie. Rangtitels het weggeval en die aanspreekvorm "meneer" is algemeen gebruik. Ten spyte van die wegdoen met vlootkonvensies is geen dlssiplinere probleme egter ooit ondervind nie en was daar ook nie ernstige probleme in verhoudings met plaaslike mense nie. 117

Vir die getroude lede van die projekspan was hul vrouens en families belangrik : "Israel is not the easiest country to live in and under the strict security classification of the project family live was a most important consideration." 118 In die geheel gesien het huisgesinne egter goed aangepas en ingeskakel. 119

GEHEIM GEHEIM 145

3.12 Personeelbestuur

Vanwee die ge"isoleerde posisie van die projekspan en kommunikasieprobleme met die RSA was personeelbestuur in baie opsigte teleurstellend. Wat die KTR­ personeel betref, is 'n administratiewe beampte vir die projek aangestel. Hy het later vir die Tel Aviv-kantoor van die KTR/Krygkor gewerken was slegs een dag per week by die Projek JAPONICA-kantoor beskikbaar. Dit het uiteraard wat administratiewe en personeelbeheer betref, veel te wense oorgelaat. 120 Voorts het die vertraging in die aflewering van die eerste vaartuig daartoe gelei dat van die vaartuig se bemanningslede (wat aanvanklik net vir ses maande sonder hul families na Israel moes gaan) vir langer daar moes bly, totdat die vaartuig na Suid­ Afrika kon vertrek. In die opsig het die laat lewering ook bepaalde finansiele en sosiale implikasies gehad. 121

'n Ander aspek wat ontevredenheid onder SA Vlootlede veroorsaak het, is dat van die vlootlede se families vanwee ekonomiese oorwegings voor die einde van die projek na Suid-Afrika moes terugkeer, terwyl nie-SA Vlootpersoneel betrokke by . die projek egter steeds met hul families en motors in Israel opgedaag het, Dit het tot die mening onder van die SA Vlootlede gelei dat dubbele standaarde ten opsigte van finanslele beperkings bestaan het en dat die beperkings alleenlik op die SA Vloot van toe passing was. 122 Hierdie persepsie het die saad gesaai vir SA Vloot-Krygkor-spanning wat met die plaaslike boufase ondervind sou word.

4. VERBLYF IN ISRAEL: 'N WAARDERING

Ten spyte van die vestigingsprobleme wat die projekspan ondervind het en ooglopende verskille in taal. kultuur en uitgangspunte, is personeel van beide Krygkor en die SA Vloot, wat in Israel gewoon en gewerk het, dit eens dat hul ontvangs goed was en baie gedoen is om hulle te laat tuis voel. Lewensomstandighede was nie altyd so gerieflik 5005 tuis nie en lewenskoste was hoog, maar in die meeste gevalle het die aanpassing relatief maklik en glad verloop.

GEHEIM GEHEIM 146

Tydens onderhandelinge en in die werkplek het die Suid-Afrikaners en die Jode dikwels ernstig van mekaar verskil. Van die Suid-Afrikaners meen dat veral wat hardkoppigheid .betret daar heelwat ooreenstemming tussen die Suid-Afrikaners en die Jode is. Juis daarom was verskille soms hewig. Die verskille het egter nooit in groot rusies ontaard nie. 123

5. DIE BOUFASE NEEM 'N AANVANG : VERSKILLENDE FASETTE EN PROBLEME

Aan die einde van April 1975, nadat die vestiging van die eerste lede van die projekspan in Israel plaasgevind het, kon in aile erns met die werk begin word. 124 As deel van Proiek JAPONICA is drie vaartuie in Israel gebou. Dit het die bou en integrasie van drie missielbote in die skeepswerf, die verkryging, installasie en integrasie van materiaal en toerusting, die toets van die wapenstelsels, aanvaardingstoetse, ensovoorts, tot by die finale aflewering van die vaartuie behels. Die res van die hoofstuk sal vervolgens aan die vordering van die oorsese boufase op tegniese en ander gebiede afgestaan word.

5.1 Rol en taak : Kontrakteur en subkontrakteurs

Ooreenkomstig die hoofkontrak was IAI die hoofkontrakteur en verantwoordelik vir die bou en aflewering van die toegeruste vaartule. Hulle het op hul beurt subkontrakteurs aangestel en ooreenkomste vir die bou en toerus van die vaartuie met die subkontrakteurs gesluit. 125

In geheel was die ervaring uit die besigheid met IAI dat hulle 'n regverdige sakevennoot was. IAI se administrasie was soms stadig en letterlik aan-die-slaap, maar geen groot probleme het tussen die Suid-Afrikaners en IAI ontstaan nie en die hulp wat van IAI ontvang is, was deurgaans goed. Soms het IAI selfs meer gedoen as waarvoor in die hoofkontrak voorsiening gemaak is. 126

Verskille tussen die Suid-Afrikaners en IAI het hoofsaaklik op twee terreine ontstaan. Eerstens op die terrein van kwaliteit. Beter kwaliteit het gewoonlik ftnanslele implikasies gehad en indien daar oor kwaliteit gekla is, het IAI soms na

GEHEIM GEHEIM 147 die bepalings van die hoofkontrak verwys, waarvolgens die vaartuie 5005 die "vierde in die klas" met ander woorde 5005 die vierde vaartuig in die Israeli se Reshef-klas, moes wees. Tweedens is gemeen dat IAI meer druk op die subkontrakteurs ISl en Elta moes uitoefen en meer pertinent te werk moes gaan om hul werkverrigting te verbeter en hulle te dwing om tydskale na te kom. 127

Wat die oorsese boufaseen die rol van IAI betref, is die suksesvolle afhandeling van die fase tot 'n groot mate aan die dryfkrag van mnr Giora Amir te danke. Hy was IAI se projekleier op JAPONICA en het deurgaans gepoog om 'n vinnige tempo aan die projek te gee. Hy het ook dikwels inisiatief gebruik om probleme op te los en namens die Suid-Afrikaners druk op ISl uitgeoefen. 128

ISl was die skeepsbouer en hoofsubkontrakteur. IAI het 'n rug-tot-rug ooreenkoms met ISl gesluit en die verantwoordelikheid vir die bou van die romp en toerus van die vaartuie het by ISL berus. Verskeie verskille het deurgaans tussen ISl en die KTR en SA Vloot bestaan. Die verskille het veral op die kwaliteit van vakmanskap van hul werk betrekking gehad. Die werk wat ISL gelewer het, was egter dit waaraan hulle gewoond was en het nie met die standaarde van die KTR en SA Vloot ooreengestem nie. 129 Verder het die Suid­ Afrikaners nie goeie samewerking van ISL ontvang nie en vanwee hul groot immigrantwerksmag was daar dikwels probleme met arbeidsverhoudinge, wat aan die skeepswerf se swak bestuur toegeskryf kon word. 130

Elta en MBT, beide filiale van IAI, is as subkontrakteurs vir die wapenstelsels aangestel. Oor die algemeen was toerustlnq wat deur MBT vervaardig is goed en die probleme wat ondervind is, was meganies en nie elektronies van aard nie. 131 MBT se bydra (die vuurleidingstelsel) was tekeriend vanhul goeie tegniese vaardigheid. 132 Toerusting wat egter deur Elta gelewer is (bv die soekradar en gedrukte stroombaanborde), was telkens nie volgens aanvaarbare standaarde nie en moes voor aanvaarding deeglik geYnspekteer word. 133

Elbit is deur IAI aangestel as die hoofsubkontrakteur vir die EO-toerusting en vir die integrasie daarvan met die res van die wapenstelsels. Hoewel die Israeli's aanvanklik inligting oor EO-toerusting baie stil gehou en min daaroor bekend gemaak het, het die benadering later verander en die Suid-Afrikaners het gekry wat hulle wou he. 134

GEHEIM GEHEIM 148

Die EO-toerusting wat deur Elbit vervaardig Is, was van 'n hooqstaande gehalte en die KTR-inspekteurs het dikwels die toe rusting sonder kommentaar aanvaar. 135 Elbit is volgens mnr T.J. Watkins ('n ingenieur van die projekspan) die mees professionele van al die Israeli-firmas waarmee sake gedoen is. 136

Wat samewerking met die Israeli Vloot betref, was die Israeli Vloot Aanvanklik huiwerig om die projekspan met meer as net die opleiding van personeel by te staan en die enigste amptelike kanaal vir vloot-tot-vloot skakeling waarmee die lsraell Vloot tevrede was, was kdr Orrock. 137 Met verloop van tyd het samewerking egter toegeneem en verbeter met die gevolg dat die verhouding tussen die twee vlote retraspektief as stewig beskou kan word.

Die Israeli Vloot was tydens die projek op vele terreine behulpsaam en heelwat vlootdokumentasie en tegniese steun is gedurende die prajek van hulle ontvang. Vanwee sekerheidsbeperkings kon lede van die SA Vloot in Israel nie SA Vlootuniforms dra nie, derhalwe het hulle op die skepe uniforms van die Israeli Vloot gedra. 138 Lede van die KTR het ook baie goed met lede van die Israeli . ' Vloot klaargekom en hulle was inderdaad 'n goeie gasheer vir die Suid-Afrikaners gewees. 139

5.2 Ontwerp en spesifikasies

Vir die ontwerp en bou van vaartuie het vlote gewoonlik 'n omvattende reeks spesifikasies wat sover moontlik vir aile fasette van 'n bouprogram voorsiening maak. In die geval van die aanvalsvaartuie, bestaan sulke omvattende spesifikasies oenskvnlik nie. Duitse Vlootspesifikasies vir vinnige vaartuie is vir aspekte soos skok, klank en vibrasie gebruik, terwyl die VSA Vloot se spesifikasies vir elektriese en elektroniese aspekte gebruik is.

Een van die Israeli Vloot se belangrikste doelwitte met die ontwerp van die aanvalsvaartule was oenskynlik om die vaartuie se verplasing so laag as moontlik te hou en die eniqste goeie reeks mllltere spesifikasies wat bestaan het, was vir die wapenstelsels. 140 Heelwat van die probleme ten opsigte van kwaliteit en afwerking kon aan die toedrag van sake toegeskryf word.

GEHEIM GEHEIM 149

5.3 Kwaliteitsversekering

Problemeis dikwels ten opsigte van die kwaliteit van werk ondervind. KTR­ beamptes wat die bouwerk geTnspekteer het, was soms van mening dat die kwaliteit van vakmanskap nie na wense is nie en het dan teenoor die skeepswerf daaroor gekla. Dikwels het die skeepswerf die klagtes geTgnoreer, terwyl verbeterings soms aangebring is. 141 Ten spyte van die felt dat van die klagtes tot .spannlnq tussen bearnptes op grondvlak gelei het en gemoedere soms maar swaar was, het sulke verskille in opinie nooit in langdurige vetes ontaard nie en die meningsverskille is tsv benaderingsverskille gewoonlik bygele. 142

Die bou van die tweede enderde vaartuie het veel gladder verloop en daar was 'n opvallende verbetering in die kwaliteit van vakmanskap by ISL, aangesien kdr Dart en Vlootaanvaardingsgroep (Naval Acceptance Group - NAG) daarin geslaag het om die skeepswerf te oortuig om hul standaarde te verbeter. 143 Klagtes was egter veral ten opsigte van die skynbare gebrek aan toesighouding tydens die installasiefase steeds volop. Toerusting is vanwee die gebrek beskadig, wat die vervanging van sekere items genoodsaak het, met die gevolglike .vertraging in vordering. 144 Verder was die Suid-Afrikaners ook ongelukkig oor die 'n gebrek aan skoonheid en netheid tvdens die bou van die vaartuie en heelwat gemors het gedurende die bouproses in die ruim van die vaartuie vergader. ISL het min aandag daaraan geskenk. 145

Heelparty lede van die projekspan is dit eens dat probleme ten opsigte van kwaliteitsversekering na die hoofkontrak met IAI herlei kon word. In die hoofkontrak word 'n standaard nie pertinent bepaal nie en alleenlik gemeld dat "first class workmanship will be used ... vessels to be identical to the fourth of the class." 146 Hierdie omskrywings is baie vaag, aangesien dit moeilik is om eersteklasvakmanskap te bepaal en verder verskil standaarde van vervaardiger tot vervaardiger en van land tot land. Later het die Suid-Afrikaners uitgevind dat die sogenaamde vierde vaartuig in die Reshef-klas nie so 'n goeie model was om standaarde vir verdere vaartuie op te baseer nie. Dit is gevolglik betreurenswaardig dat daar in die hoofkontrak nie voorsiening gemaak is vir die afdwing van toepaslike rnilltere spesifikasies nie, 147 maar dat die gestelde standaard aanvaar is sonder dat vooraf voldoende kennis oor Israeli-standaarde ingewin is.

GEHEIM GEHEIM 150

Tydens die verloop van die projek het kwaliteitsversekering veral betrekking op die romp en masjinerie en die wapenstelseltoerusting gehad. Wat die kwaliteitsversekering op die vaartuie se romp en masjinerie betref was die kwaliteit laer as die SA Vloot se aanvaarde standaarde. Die tekortkominge was nie soseer op die terrein van sterkte en seevaardigheid nie, maar het betrekking gehad op 'n gebrek aan netheid met afwerking, 'n gebrek aan respek vir toerusting wat ge"installeer word en werksafval wat nie verwyder word nie of onder in die romp beland het. Dit was gevolglik baie vuil in en om die vaartuie wat in aanbou was.

Tydens die installasiefase op die eerste vaartuig (Januarie 1977) was die KTR-span byvoorbeeld ontevrede oor die standaard van vakmanskap en die metodes van installasie wat aangewend is. Die skeepswerf het tydens die installasie cikwels ge"improviseer en- die Iys van items wat onaanvaarbaar was, het langer geword. Ontevredenheid is teenoor die hoofkontrakteur uitgespreek en remedlerende aksie is geais. 148

Die voortdurende klagtes deur die SA Vloot en KTR-inspeksiespanne het daartoe gelei dat ISL met verloop van tyd hul standaarde verbeter het, aangesien betalings by twee geleenthede weerhou is en die NAG ook geweier het om die eerste vaartuig vir seeproewe te neem voordat foute nie reggestel is nie. Kwaliteit op die tweede vaartuig was beter as op die eerste, terwyl dit nog beter op die derde vaartuig was. By die finale aanvaardlnq is die kwaliteit op al drie vaartuie egter as aanvaarbaar beskou. 149

Wat kwaliteitsversekering op die wapenstelseltoerusting betref, was daar 'n hoar mate van tevredenheid as in die geval van die vaartuie. Die kwaliteitsbeheer en aanvaarding was baie beter as met die romp en masjinerie. Dit is te danke aan beter spesifikasies, interne kwaliteitversekeringsdepartemente by die vervaardigers van die wapenstelsels en fabrieksaanvaardingstoetse. 150 Hoewel dieselfde rnllitere spesifikasies aan die drie fabrieke (Elta, Elbit en MBT) verskaf is, het die kwaliteit, soos gemeld, egter van fabriek tot fabriek gewissel.

Kwaliteitsbeheer vir die wapenstelsels by die fabrieke in Israel is deur KTR­ personeel, wat deel van die JAPONICA-projekspan uitgemaak het, onderneem. Tydens fabrieksaanvaardingsproewe is 'n goeie standaard van werk- en vakmanskap oor die algemeen waargeneem. Verskeie probleme is egter van tyd tot tyd ondervind en dikwels het lede van die KTR geweier om sommige items op grond van kwaliteit te aanvaar. Soms was hulle suksesvol in hul besware, terwyl

GEHEIM GEHEIM 151

hulle in ander gevalle op grond van die hoofooreenkoms gedwing is om die items te aanvaar. 151

5.4 Vertraging te wyte aan die laat lewering van toerusting

Teen September 1975 het die lewering van wapenstelsels met uitsondering van die Galileo-toerusting (vuurbeheerradar Antenna Pedestal en optiese rigters wat 'n hidroliese sevo-sisteem insluit) van Italie na wense gevorder. Die Israeli Vloot is in September 1975 genader om, indien die Galileo-toerusting werklik laat sou wees, van hulle noodtoerusting op 'n uitruilbasis aan die Suid-Afrikaners te verskaf. Die hoof van die Israeli Vloot het aangedui dat dit wei moontlik sou wees om die toerusting uit hul voorraad te verskaf. 152

Oit het weldra duidelik geword dat van die Galileo-toerusting (spesifiek die optiese rigters) se laat afleweringstye ook die vaartuie se voltooiing sou be"invloed. Aangesien die optiese rigters vir die eerste vaartuig laat was, is 'n riqter van die Israeli Vloot geleen en vir proewe aan boord die eerste vaartuig ge"installeer. Die toe rusting vir die Suid-Afrikaanse vaartuie het egter opgedaag net voordat die vaartuig moes vertrek en na die installasie daarvan is die leentoerusting aan die Israeli's teruggegee. 153 Vanwee probleme ten opsigte van die verkryging van die Galileo-toerusting, produksieprobleme en laat aflewering, is die stelsel deur die SA Vloot uitgefaseer en het IAI 'n stelsel vir die SA Vloot, die Shahaal-stelsel, ontwerp. Die stelsel het goed gefunksioneer en al die vaartuie is later daarmee toegerus, terwyl die Israeli Vloot die Galileo's, wat aanvanklik vir die SA Vloot bestel is, oorgeneem het. 154

Tydens 'n besoek van twee KTR-Iede aan Italie gedurende Julie 1975 om OTO Melara se fasiliteite te besigtig, het IAI se verteenwoordiger in Italie (kdr Oren) hulle meegedeel dat die politieke situasie in Italie meer ongunstig geraak het en dat die kommunistiese invloed oenskvnllk groter geword het. Bestellings moes dus so spoedig moontlik geplaas word. 155

Die OTO Melara 76 mm-kanonne vir die eerste aanvalsvaartuig het ooklaat by die skeepswerf opgedaag vanwee die laat lewering van die Galileo-toerusting aan OTO Melara. Na die kanonne se aankoms moes hulle binne vier dae deur die

GEHEIM GEHEIM 152

SAMMIDE ge"installeer en opgestel word. 15.6 Gedurende die verdere verloop van die projek is verskeie probleme ten opsigte van die lewering van kanonne ervaar. 'n Verdere aspek wat dikwels vertragings veroorsaak het, is die feit dat die kanonne via Israel aan die RSA gelewer moes word.

5.5 Klientvoorsienetoerusting (KVT)

Die eksterne kommunikasietoerusting is die enigste KyT wat ooreenkomstig die hoofkontrak met IAI toegelaat is. Die rede daarvoor is vanwee gebreke in die stelsels waarmee die Israeli-vaartuie toegerus is en ter wille van eenvormigheid met UHF-stelsels wat deur die SA Vloot gebruik word. 157 Net na kontraksluiting is plaaslike radios in 'n studie deur die KTR geevalueer. Die resultaat was dat 'n gekikte plaaslike UHF-radio nie bestaan het nie. 'n Plaaslike ontwikkelingsproses is van stapel gestuur, maar vanwee ontwikkelingsprobleme en dringende tydskale is besluit om geskikte toerusting, wat aan al die vereistes voldoen het, van Italie af aan te koop. 158

Die lewering van die eksterne kommunikasietoerusting vir die eerste vaartuig was gevolglik laat, 159 Die implikasies daarvan was dat installasieprobleme eers laat agtergekom en baie tvd op die wyse verlore gegaan het. Die eksterne kommunikasietoerusting wat ontvang is, het ook verskil van die spesifikasies wat daarvoor bestaan het, Die gevolg was dat modifikasies aangebring moes word om die toerusting te installeer. 160 IAI, wat nooit ten gunste van die KVT was nie, het voorts 'n baie lae prioriteit aan probleme wat met eksterne kommunikasietoerusting ondervind is, geheg en sou graag die laat aflewering van die vaartuie daaraan wou toeskryf. 161 Baie min samewerking is sodoende van IAI en ISL ontvang om enige probleme ten opsigte van KVT op te los, wat daartoe gelei dat 'n swaar las op die KTR se projekspan en NAG geplaas is, om die toerusting te laat werk.

Probleme met onvoldoende kragtoevoer en aarding van die eksterne kommunikasietoerusting wat tydens die integrasie van die toerusting op vaartuig een ondervind is, is aangespreek deur modifikasies aan te bring. 162 Die probleme kon egter eers finaal opgelos word met wysingings aan die kragtoevoer wat op vaartuie twee en drie aangebring is. 163

GEHEIM GEHEIM 153

5.6 Aanvaardingsproewe en bemanning

In enige oorlogskeepsbouprogram word proewe op die vaartuie en stelsels deur die kontrakteurs uitgevoer om vo()r die finale aflewering te verseker dat die vaartuie reg is. Die doel van die proewe is "to prove the ship to be strong, well build and in conformity with the contract, applicable plans and specifications." 164 Indien die klient (in die geval die KTR namens die SA Vlootl tydens die proewe nie tevrede met die vaartuig se prestasie of toerusting is nie, moes veranderings aangebring word en indien die klient dit verkies, moes hertoetsing ook plaasvind.

Aanvaarding van die toegeruste vaartuie was 'n deurlopende proses. Dit het by die voorafvervaardigde rompseksies begin en by die toerustingsproewe geeindig. Hawe en see-aanvaardingsproewe word ook uitgevoer en handel oor die gedrag en funksionering van die skip en sy stelsels. 165 Die verskillende inspeksies en toetse kan kortliks soos volg uiteengesit word :

Tydens die bou van die skip vind daar voortdurende inspeksie van die bouwerk, installasies ensovoorts, plaas. Voor die tewaterlating van die vaartuig moes die wapenstelsels meganies met die vuurbeheerradar opgestel of gerig word. 166 Na die tewaterlating en afhandeling van die boufase vind die hawe-aanvaardingstoetse van die skeepstelsels plaas, waarna dieselfde stelsels op see getoets word. Teoreties word die skeepswerf se rol hiermee beeindig en oorhandig hy die vaartuig aan die wapenkontrakteur vir die hawe-aanvaardingstoetse van die wapenstelsels, waarna die finale seetoetse, waarop die wapenstelsels se werking nagegaan word, volg. Aanvaarding deur en oorhandiging aan die klient of eindverbruiker voltooi die proses. 167

Die Vlootaanvaardingsgroep (NAG) in Israel, wat verantwoordelik was vir die aanvaarding van die vaartuie, was onder die leiding van kdr Dart. Oit het sake baie vergemaklik, aangesien kdr Dart terselfdertyd ook die leier van die Krygkor­ projekspan en 'n Vlootlid was. 168 Kdr Dart is bygestaan deur Krygkor-beamptes en SA Vlootoffisiere met 'n tegniese agtergrond (onder andere offisiere wat in Israel opgelei is). Hierdie reeling het Krygkor-SA Vloot samewerking met betrekking tot die aanvaarding van die vaartuie vergemaklik, aangesien die vaartuig gelyktydig deur beide die SA Vloot en Krygkor aanvaar is. Dlt was dus

GEHEIM GEHEIM 154

nie nodig dat Krygkor die vaartuig eers aanvaar en dan aan die SA Vloot oorhandig nie. 169

Volgens die hoofkontrak moes IAI die bemanning vir die seeproewe verskaf, aangesien die vaartuig op die stadium nog hulle eiendom was. Met die uitvoer van die proewe het hulleegter nie 'n bemanning beskikbaar gehad nie en nadat kontraktueel ooreengekom is dat Krygkor en die SA Vloot van enige skade tydens .die proewe gevrywaar sou word, het die SA Vloot (SAMMIDE) die bemanning verskat, Hierdie reeling het eintlik die Suid-Afrikaners gepas, aangesien hulle sodoende vroegtydig van enige gebreke bewus kon raak en ook terselfdertyd met onderhoud op die vaartule en toerusting kon begin. 170

Volgens beplanning sou die JAPONICA-vaartuie drie dae seeproewe op die· skeepstelsels en drie dae seeproewe op die wapenstelsels ondergaan. Goeie seetoestande gedurende die tydperke was belangrik, aangesien van die proewe teen 'n hoe spoed plaasgevind het en daarvoor was mooiweerstoestande 'n vereiste. AI drie vaartuie moes egter seeproewe van langer as ses dae ondergaan, aangesien gebreke aangespreek moes word, veranderings soms aangebring is of seetoestande nie geskik was nie.

Aangesien die vaartuie voor aflewering deur 'n gewone skeepsversekeringspolis by Llovds verseker is, moes die 76 mm-kanonproewe na oorhandiging aan die SA Vloot uitgevoer word. Die kanonproewe het in aile gevalle, behalwe vir 'n aantal klein probleme, baie goed afgeloop. 171

6. BOUTEMPO VOOR DIE TEWATERLATING VAN VAARTUIG EEN

Werk aan die rompplate vir die eerste vaartuig het vroeg in 1975 'n aanvang geneem en teen September was die bou van die vaartuie (in Israel) reeds goed op dreef. Lewering en produksie was goed en geen vertraging is in die skeepswerfse bouskedule verwag nie, slegs die Galileo-toerusting was laat, 172 Sommige ander items is ook kontraktueel laat verwag, maar nogtans voor skeepswerf benodigde tydskale, wat volgens verwaging nie 'n effek op die voltooiing van die vaartuie sou he nie. 173

GEHEIM GEHEIM 155

Met die eerste romp vroeg in 1976 reeds voltooi, is daar met die uitrusting van die skeepstelsels vo6rtgegaan. 174 Op die stadium was romp twee se bodemseksies en boeg klaar opgerig, met die buitewandplate in posisie en sweiswerk het voltooiing genader, terwyl sekere dek en bodemseksies van romp drie reeds voltooi en aile ander seksies onder konstruksie was. 175

Die bouwerk in die werf in Israel het vanaf Junie 1976 teen 'n stadiger pas gevorder as wat deur die projekspan beplan is 176 en teen Augustus 1976 was die eerste vaartuig vanwee vertragings met die lewering van optiese rigters uit ItaliE~ reeds vier maande laat, Oit het gelyk asof die tweede vaartuig betyds voltooi sou word en die moontlikheid dat die twee vaartuie gesamentlik na die RSA kon vaar, wat eintlik verkieslik was, is ondersoek. 177

Die eerste vaartuig se romp en kabelinstallasie is teen Oktober 1976 voltooi, waarna die uitrusting van die wapen- en verwante stelsels onderneem is. Op hierdie stadium, met die tweede romp ook reeds voltooi, het skeepstelseluitrusting plaasgevind en voorbereidings is vir kabelinstallasie getref. Romp drie was klaar opgerig, die sweiswerk op die romp was voltooi en skeepstelseluitrusting het 'n aanvang geneem. 178

Kwaliteitsprobleme is egter ondervind en weens gebreke in standaard en vakmanskap op vaartuig een tydens die installasiefase in Januarie 1977, het die projekspan geeis dat die hoofkontrakteur regstellende aksie onderneem. Oit het daartoe gelei dat die tewaterlatingsdatum van die eerste vaartuig uitgestel is. Daarna sou die tewaterlating vanwee die Galileo-toerusting en die 76 rnrn­ kanonne, wat laat was en vanaf ltalie verskeep moes word, weer uitgestel word. 179 Reelings waarvolgens die Israeli Vloot toerusting wat laat afgelewer is op 'n uitruilbasis verskaf het, sou ernstige vertragings op die projek verhoed. 180

Die uitrusting en installasie van romp twee was teen Maart 1977 reeds ver gevorder terwyl romp drie se konstruksie volgens 'n aangepaste plan verloop het. Oenskvnlik was die gehalte van werk op vaartuie twee en drie beter. 181

GEHEIM GEHEIM 156

7. VAARTUIG EEN : VAN TEWATERLATING TOT INDIENSNEMING

Volgens 'n ooreenkoms met die Israeli-owerhede was daar, vir hoofsaaklik politieke en sekerheidsredes, nie 'n serernonlele tewaterlating vir enige van die vaartuie gewees nie. 182 Vaartuig een, P1561, is -op 18 Februarie 1977 om 15hOO deur mev Annette,Rennie te water gelaat 183 en het op 12 April met aanvaardingsproewe begin. 184

In Maart 1977 is beslult dat die eerste vaartuig teen die middel van Augustus 1977 moes vertrek. Indien al die nodige toerusting op die vasgestelde datum nog nie gelewer was nie, moes die vaartuig in elk geval vertrek, selts al sou dit beteken dat die vaartuig slegs gedeeltelik operasioneel of nog nie operasioneel was nie. 185

Een van die enigste geleenthede waar daar spanning tLissen die Suid-Afrikaners en die Israeli's was, was na die tewaterlating van die P1561. Verskeie tegniese gebreke het bestaan en die vaartuig kon nie see toe gaan voor die probleme nie aangespreek is nie. 'n Onwillige ISL is gedwing om eers aandag aan die probleme te skenk en dit reg te maak. Die resultaat daarvan was egter beter werk op vaartuie twee en drie. 186 Die eerste vaartuig, P1561, het na aanleiding van al die veranderings wat aangebring moes word, plate wat dikwels vervang moes word en verfwerk wat op sommige plekke oorgedoen moes word, die bynaam "Patches" ontvang.

Die eerste vaartuig se seeproewe deur die Israeli-skeepswerf, het op 12, 15 en 19 Mei plaasgevind,187 en in die geheel het dit suksesvol afgeloop met geen groot probleme nie. 188 Kdr Dart en die NAG het hard gewerk aan die daarstel van goeie standaardtoetse wat aan die vereistes sou voldoen. Die vaartuig, sy enjins en meganiese stelsels het goed gefunksioneer en probleme wat tydens proewe met die ratkas ondervind is, is met behulp van onderdele wat van die Israeli Vloot geleen is, herstel. 189 Probleme wat met die meganiese noodstuurstelsel en met die kommunikasie tussen die stuurkompartement en die brug ondervind is, is hoofsaaklik aan die hoe vlak van geraas in die stuurkompartement teen sekere sne/hede toegeskryf. Aile see-aanvaardingsproewe is teen Julie 1977 voltool,

GEHEIM GEHEIM 157

Heelwat probleme is met die inbedryfstelling van die interne en eksterne kommunikasiestelsel ondervind. Skepe se interne kommunikasiestelsel gee dikwels probleme vanwee die konsentrasie van elektriese en elektroniese apparaat aan boord. Mnr T.J. Watkins, van die projekspan, het 'n leidende rol gespeel om te verseker dat die stelsel reg funksioneer., 190 Wat die eksterne kommunikasiestelsel seinstallasie betref is, soos reeds bespreek, verskeie probleme daarmee ondervind. Die subkontrakteur verantwoordelik vir installasie het voorts van die toneel verdwyn wat daartoe gelei het dat mnre F. Nortje en W.H.K. Meyer van die projekspan, met die hulp van 'n paar Vlootmanne, self ingespring het om die werk te voltooi. Na baieharde werk en lang ure, sonder die hulp van behoorlike toetstoerusting en gereedskap, het hulle daarin geslaag om die stelsel teen 25 Junie in werking te stel. 191

Die kanonproewe en vuurproewe van die 76 mm-kanonne aan boord van die JAPONICA-bote in Israel het sander enige versekeringsdekking van derde partye plaasgevind. Dit het beteken dat indien 'n derde party vanwee die proewe skade sou Iy, versekering nie beskikbaar was om die skade te dek nie. Hierdie reeling is gebruiklik vir die SA en Israeli Vloot en die SA Vloot was daarvan bewus dat die proewe sonder versekering sou plaasvind. 192 Die eerste vaartuig se wapenstelsels is op 30 Junie ,1977 suksesvol getoets en die vaartuig is op 8 Julie formeel deur die SA Vloot aanvaar, 193 op voorwaarde dat IAI 'n reeks klein foute wat die tegniese afwerking van die vaartuig betref, eers regstel. 194

Vir die integrasie en inwerkingstelling van die wapenstelsels is 'n vuurbeheerradar en optiese rigter van die Israeli Vloot geleen en op die eerste vaartuig ge"installeer. Die vaartuig sou nie die vaart na die RSA met die geleende optlese rigter aan boord kon onderneem nie, maar sou eers vir die aflewering van sy eie stelsel moes wag. 195 Indien die aerste vaartuig sonder optiese rigters en die digitale vuurbeheerkomper in die RSA sou aankom, sou dit dadelik uit diens geneem moes word vir die installasie van die toerusting. Omdat die afstand van die primere bran van kennis dan veel groter sou wees, sou dit beslis langer duur en duurder kos as wat in Israel die geval was. Gevolglik is die besluit wat vroeer oor die vertrekdatum geneem is, in heroorweging geneem. Die nuwe besluit was dat die vaartuig voor vertrek so operasioneel moontlik moes wees en dat vertragings verbonde aan die installasie van die optiese rigters en vuurbeheerrekenaar aanvaar moes word. Aile moontlike stapps is egter gedoen om die vertraging te beperk, met die veronderstelling dat indien die vertrekdatum tot na 31 Augustus uitgestel moes word, heroorweging weer aan die besluit gegee sou word. 196 Die optiese

GEHEIM GEHEIM 158

rigter het egter net betyds in Israel aangekom en is gedurende Julie-Augustus geTnstalleer, waarop die leentoerusting aan Israel teruggegee is. 197

Die Israeli en Suid-Afrikaanse inligtingsgemeenskap het saamgestem dat moontlike pogings om die skepe se tuisvaart te belemmer of die skepe selfs te probeer aanval, al is dit hoe onwaarskynlik, nie uitgeskakel kon word nie. Om hierdie rede is toestemming vir die besteding van ongeveer R400 000 vir begeleiding deur vaartuie van die Israeli Vloot verkry. 198 Die Israeli-vaartuie moes die vaartuig tot by Gibraltar begelei.

Op 25 Augustus om 21 hOO vertrek die eerste vaartuig (P1561) onder die bevel van kdr R.C. Simpson-Anderson (sedert 1992 Hoof van die SA Vloot) op 'n vaart van 7 000 myI vanaf Haifa na Suid-Afrika. Vanwee sekerheldsreelinqs was daar geen seremonie met die vertrek nie en slegs sowat 20 mense was op die kaai. Geen lede van die Israeli Vloot was teenwoordig nie, terwyl die twee Israeli­ beqeleldlnqsvaartule, JAFO en HETZ, terselfdertydvanaf hul operasionele basis vertrek het. 199 Die P1561 het vanaf Haifa tot Gibraltar onder die Israeli-vlag gevaar.

Vanaf Gibraltar het die P1561 die Atlantiese Oseaan ingevaar om die iIIusie te skep dat die vaartuig na Suid-Amerika vaar. Voorts het die vaartuig buite die skeepsroetes gebly. 200 Vanwee die aanvalsvaartuie se beperkte reikafstand moes 'n rendezvous vir aanvulling ter see met die SAS TAFELBERG in die Atlantiese Oseaan gereel word. Om op die regte tyd by die ontmoetingspunt te wees moes die SAS TAFELBERG reeds agt dae voor die aanvalsvaartuig se vertrek uit Haifa, vanaf Simonstad vertrek. 201 Die afleweringsvaart het goed verloop en ten spyte van die lang vaart het die hemanning hulle goed van hul taak gekwyt.

8. DIE VERPLIGTE WAPENVERBOD SE EFFEK OP JAPONICA

Die tweede missielaanvalsvaartuig (P1562) is volgens die aangepaste tydskale op 9 September 1977 te water gelaat. 202 Die tewaterlating is deur mev Vivienne Dart behartig. 'n Baie lae profiel is tydens die tewaterlating gehandhaaf en daar was weereens geen seremonie nie. 203 Voordat die vaartuig egter oorhandig kon word, het die Veiligheidsraad van die VN op 4 November 'n verpligte wapenverbod teen Suid-Afrika ingeste!. Dit het uiteraard die Suid-Afrikaanse wapenbesigheid

GEHEIM GEHEIM 159

drasties be"invloed en ook 'n aantal benoude oomblikke onder die JAPONICA­ personeel in Israel veroorsaak.

Adv Goldin wat vanwee sy invloed en inspraak op hoe vlak dikwels baie waardevolle inligting met betrekking tot ontwikkeling op politieke terrein verskaf het, 204 het net na die aankondiging van die VN se verpligte wapenverbod teen Suid-Afrika 'n handgeskrewe verslag aan Krygkor gelewer. Sy eerste indrukke was dat Israel se arnptelike benadering was om die VN-resolusie na te korn, terwyl die feitlike benadering die nie-nakoming van die VN-resolusie sou impliseer. 205

Die redes vir die teenstrydigheid tussen beleid en praktyk was die geldwaarde van die besigheid met die RSA, eenheidskoste in Israeli-fabrieke wat laer gehou sou word en die Suid-Afrikaanse besigheid se hulp ten opsigte van die dra van ontwikkelingskoste. Verder was die toerusting wat vir Suid-Afrika gemaak word, in die geval van 'n oorlog in die Midde Ooste, 'n belangrike reserwe vir Israel. Volgens Goldin het die Israeli's min vriende gehad, wat daartoe gelei het dat hulle 'n hoe premie op hul vriendskap met Suid-Afrika geplaas het. Druk van die VSA teenoor Israel kon sake benadeel en waar die openbare mening in Israel teenoor Suid-Afrika tradisioneel positief was, is die goedgesindheid van die Israeli­ bevolking deur minister Jimmy Kruger se toespraak (na die Steve Biko­ aangeleentheidl benadeel. 206

Op 14 November 1977 het mnr Ben Yosef, Direkteur van Spesiale Projekte Israeli­ MOD, aan brig C.J. Maree, Suid-Afrika se Militere Attache, gese dat die Suid­ Afrikaners ernstige oorweging daaraan moes skenk om so spoedig moontlik met vaartuig twee (P15621 te vertrek, selfs al was die vaartuig nog nie voltooi nie. 207 Vervolgens het dr Fincham, die Suid-Afrikaanse Ambassadeur in Israel, kdr Dart in 'n spesiale vergadering meegedeel dat die Israeli-kabinet nog hul houding jeens die RSA finaal moes bepaal, maar dat "in the light of present uncertainty and swiftness of events ... we should send what we can home when we can." Mnr Shapiro van die Israeli-MOD het kdr Dart ook in 'n vergadering meegedeel dat ernstige oorweging daaraan geskenk moes word om die P1562 vroeg te laat seil en "he made it clear that he is not pushing us, that it is our decision, but that serious consideration should be given to the subject." 208 SAMMIDE en die JAPONICA-projekspan was derhalwe van mening dat vaartuig twee so spoedig moontlik moes seil, veral terwyl hulle nog hulp vanaf Israel kon ontvang. 209

GEHEIM GEHEIM 160

Tydens 'n JAPONICA-projekvergadering te Simonstad op 16 November 1977 is, na aanleiding van 'n versoek deur die Hoof van die SA Weermag, opdrag aan SAMMIDE gegee dat die vaartuig se vertrek so spoedig moontlik moes plaasvind, selfs al was wapenaanvaarding nog nie voltool nie. 210 'n Voorlopige vertrekdatum, 2 Desember, is vasgestel. Wapenstelseltoetse sou onafgehandel wees en eskorte van die Israeli Vloot was nie op die datum beskikbaar nie, met die gevolg dat die vertrekdatum op 23 November na 6 Desember verskuif is. 211

Enkele maande na die afkondiging van die verpligte wapenverbod, het Israel aan Suid-Afrika die versekering gegee dat aile lewering van wapentuig van Israel normaal sou plaasvind. Die enigste terrein waarop probleme egter voorsien is, is ten opsigte van items wat die Israeli's van elders moes aankoop. 212

9. DIE AFLEWERING VAN VAARTUIE TWEE EN DRIE

P1562 is op 30 November 1977 arnptelik deur IAI aan die KTR oorhandig, waarna die KTR dit aan die Vloot oorhandig het. 213 Tydens die kanonproewe op P1562 is.'n probleem met die voorste 76 mm se montering ondervind, wat 'n tydjie geneem het om te herstel. Daar is naarstiglik gewerk om die P1562 so spoedig moontlik te voltooi. Met die hulp van IAI is die vaartuig voor vertrek voltooi, hoewel daar nog 'n Iys items was wat in Suid-Afrika finaal afgehandel moes word. 214 Die vaartuig het toe op die vervroegde vertrekdatum, 6 Desember 1977, met kdr E.I.S. Massey-Hicks as kapteln, na Suid-Afrika vertrek. 215 Soos sy voorganger, het P1562 ook 'n bynaam gehad, "Scratches" na aanleiding van stampe en stote met die vaartuig se eerste vaart.

.... Na die tewaterlating van vaartuig twee het die werk op die derde en die laaste vaartuig in tempo toegeneem, aangesien die hoofarbeidsmag na die vaartuig beweeg het. 216 Vaartuig nommer drie (P1563) is op 15 Januarie deur mev Elmarie de Lange te water gelaat. 217 Die lewering van die vaartuig was ook nie sonder spanning nie, aangesien die Gewapende Magte van Israel vanwee die burgeroorlog in Libanon op 'n gereedheidsgrondslag geplaas is. 218 Daar is gemeen dat P1563 moontlik voor finale voltooiing sou moes vertrek, maar die Hoof van die SA Vloot het voet by stuk gehou dat die uitstaande werk op die vaartuig en die aanvaardingsproewe eers voltooi moes word. Op 24 Februarie is die vaartuig egter op 'n gereedheidsgrondslag geplaas om indien nodig, binne 24

GEHEIM GEHEIM 161

uur te vertrek. 219 Die P1563 is ten volle toegerus op 6 April 1978 afgelewer. Tegniese probleme is egter ten opsiqte van die hidrolise stelsels van die kanonne ondervind en nadat KTR-personeel hard gespook het om dit reg te laat funksioneer, 220 het die P1563 op 14 April, met kdr M.A. Rennie as kapteln, op die vaart na Suid-Afrika vertrek. 221 In die bynaamtradisie van die eerste drie vaartuie, is die P1563 affektief tot "Matches" gedoop.

10. OPSOMMING VAN AFLEWERINGSDATUMS

Die tewaterlatingsdatums, die aanvaardingsdatums en die datum waarop die vaartuie na Suid-Afrika vertrek het was soos volg :

Vaartuig Tewaterlating Aanvaardingsdatums Vertrekdatums Kontrak Werklik

P1561 18/2177 21/10/76 8/7/77 25/8/77

P1562 9/9/77 21/2177 30/11/77 6/12177

P1562 15/1/78 21/6/77 6/4/78 14/4/78

Soos in die hootooreenkorns bepaal is die vaartuie met tussenposes van ongeveer vier maande gelewer, maar lewering was nagenoeg nege maande laat. IAI en ISL was dus met die ondertekening van die hoofooreenkoms te optimisties oor die leweringsdatums. Leweringsdatums is neqatief belnvloed deur probleme wat ten opsigte van die kwalitatiewe afhandeling van die bouprojek deur ISL ondervind is en die laat lewering van toerusting. Selfs al sou ISL daarin kon slaag om die bouprojek binne die tydskale te voltooi, sou IAI nie die toerusting betyds gereed gehad het nie. 222 Die Israeli's het in verskeie gevalle waar probleme opgeduik het, geimproviseer. Dit het tot gevolg gehad dat daar tydens die projek op . deeglike vakmanskap aangedring is, met 'n produk wat kwalitatief aanvaarbaar was, as die uiteindelike resultaat, 223

GEHEIM GEHEIM 162

11. ANDER PROJEKAKTIWITEITE

11.1 Opleiding

In die hoofkontrak is voorsiening gemaak vir tegniese opleiding by van die vervaardigers en vir die opleiding van operateurs. Die SA Vloot het egter besef dat die opleiding aileen nie in hul behoeftes sou voldoen nie en met die Israeli Vloot onderhandel vir die opleiding van SA Vlootlede. 224 Die Hoof van die Israeli Vloot, adm Telem, het die SA Vloot se versoeke goedgekeur, en daar is ooreengekom dat opleiding eerstens formeel by Israeli Vloot aanwalfasiliteite sou geskied en tweedens deur toevoegings van SA Vlootlede tot Israeli-vaartuie en fasiliteite sou plaasvind. 225

Die Israeli Vloot het nie genoeg instrukteurs beskikbaar gehad nie en IAI moes ook instrukteurs verskaf, dikwels oudlede van die Israeli Vloot. Dokumentasie en handboeke vir die opleiding van bemannings en vir gebruik op die skepe is daarna deur die Israeli Vloot vir die SA Vloot in Engels vertaal 226 en die kursusse is ook in Engels aangebied. Beperkings is egter geplaas op die getal SA Vlootlede wat op enige gegewe tyd op vaartuie of aanwalfasiliteite opgelei kon word.

Aile koste ten opsigte van opleiding moes aan die hoofkontrakteur, IAI, betaal word. Aangesien dit rnoeilik was om presies te bepaal wat die ware Israeli onkoste ten opsigte van opleiding was, was daar ten tve van die projek se afhandeling persone wat gemeen het dat te duur vir die opleiding betaal is. 227

Opleiding het in November 1975 'n aanvang geneem met opleiding van SA Vloot­ instrukteurs by die Israeli Vloot se wapenopleidingskool te Haifa. 228 Kanonne en simulators van die Israeli Vloat is gebruik. SA Vlootlede moes tydens hul opleiding gehoor gee aan aile reels van die Israeli Vloot en die Suid-Afrikaners is ook verantwoordelikgehou vir enige skade of verlies wat hulle tydens opleiding sou veroorsaak. 229

Die missielopleiding wat lede van die SA Vloot ondergaan het, is histories belangrik, aangesien dit die eerste keer was dat lede van die SA Vloot missielopleiding vir gebruik aan boord SA Vlootvaartuie ondergaan het en die SA

GEHEIM GEHEIM 163

Vloot sodoende die missielera betree het. " As deel van die opleiding is tegniese aspekte, sowel as teorie oor missieloperasies en die gebruik van missiele in detail behandel. 230 Die wapensimulator is op sekere tye tot die SA Vloot se beskikking gestel, maar lede van die SA Vloot is nie toegelaat om die EO-areas sondermeer te beweeg nie. 231

Wat die toevoegings van SA Vlootlede tot Israeli-vaartuie betref, was die doel "on the job training." Oit .het opleiding 5005 masjienkamerwaghouers en -asslstente, gewone waghouers, wapenoffisiere en -assistente ingesluit. Die lede moes hul oe en ore oophou om te sien "hoe dit gedoen word" en daar was nie 'n formele opleidingsprqgram nie. SA Vlootlede is vanaf Haifa in die noorde tot Sharm el Shiek in die suide tot Israeli-eenhede toegevoeg. 232 Aanvanklik was die Israeli Vloot huiwerig omdat die eerste keer was dat hulle so-lets gedoen het en die Suid­ Afrikaners is om sekerheidsredes slegs in pare aan boord van hul skepe toegelaat. Later was die Israeli's se gesindheid en samewerking baie goed en Suid-Afrikaners is selts in groepe van ses of sewe aan boord toegelaat. 233

Na die voltooiing van hul opleiding is gemeen dat die sleutelbemanningslede op die aanvalsvaartuie hul taak baie goed kon uitvoer. Diegene wat by die projek betrokke was, is dit eens dat die opleiding van SA Vlootlede baie effektief was en in 'n baie goeie gees plaasgevind het. 234

Dit is noodsaaklik geag dat UEC-Iede ook van die kursusse bywoon om sodoende eerstehands installasiekundigheid te verkry as deel van die kundigheidsooreenkoms met Israel. 235 Opleiding van UEC-personeel het wei plaasgevind, maar dit blyk dat hulle nie die opleidingsgeleenthede ten volle benut het nie, deurdat min persone dit uiteintlik bygewoon het. 236 Hul personeel het 'n soortgelyke maar korter kursus as lede van die SA Vloot gevolg, met die klem op indiensstelling en instandhouding.

11.2Dokumentasie

Staande orders vir die aanwending en bedryf van aanvalsvaartuie, sowel as onderhoudsdokumentasie vir die instandhouding en versiening van die vaartuie moes saamgestel word. Die opstel en vroegtydige afronding van die onderhoudsdokumentasie het baie druk verloop, aangesien die Israeli's hul

GEHEIM GEHEIM 164

handboeke baie laat eers beskikbaar gestel het, Bowendien moes die Israeli Vloot se onderhoudshandboeke eers vertaal word, waarna dit deur die NAG geredigeer is. Teen Julie 1976 was die voorbereiding van handboeke nietemin in volle gang. 237

Nil die voltooiing van die onderhoudsdokumentasie kon die onderhoud op die vaartuie onmiddelik 'n aanvang geneem, wat daartoe gelei het dat toerusting reeds op 'n vroee stadium metodies deur die SA Vloot onderhou is. 238

11.3Databasis

Pas nadat Projek JAPONICA 'n aanvang geneem het, is besef dat 'n gerekenariseerde databasis vir beheer oor onderdele noodsaaklik is. 'n Databasis is deur die harde werk van kdr R.D. Cook en It (SAV) P. Roux daargestel. Die databasis is vir die beheer van aile onderdele aan boord die vaartuie ontwerp en was terselfdertyd 'n indeks van al die verskillende onderdele en toerusting. 239

11 .4Onderdele

Op 21 Februarie 1975 is 'n addendum tot die hoofkontrak, vir die verkryging van wapenstelselonderdele, onderteken. Onderdelelyste moes volgens die ooreenkoms spoedig verkry en dan deur die SA Vloot goedgekeur word. Ten spyte van die dringEmdheid daaraan verbonde het dit op die ou einde ongeveer drie jaar geduur voordat al die onderdelelyste verkry, afgehandel en goedgekeur is en die bestellings geplaas kon word. Onderdele is om die rede as 'n reel laat ontvang en van die vaartuie het hul onderdele eers kort voor hul vertrek ontvang. 240

Skeepstelselonderdele is as deel van die hoofkontrak vanaf ISL verkry. Die verkryging van die onderdele was die taak van die KTR se logistieke koordlneerder (Muizenberg) en nie die projekspan in Israel nie. Die projekspan het egter samesprekings met die Israeli Vloot, ISL en IAI gevoer en onderdelelyste van hulle ontvang om sodoende 'n aanduiding te kon gee van die omvang van onderdelebeplanning. 241

GEHE1M GEHEIM 165

11.5 Logistieke steun en voorsiening

'n Voorraadoffisier van die SA Vloot is tot SAMMIDE toegevoeg om na voorsieningsaangeleenthede om te sien. Hy moes onder andere sorg dat onderdele en spaartoerusting aan boord is, dat die store aan boord die vaartuie uitgerus is en ook die voedselvoorsiening vir die vaartuie behartig. Vanwee sekerheidsmaatreels kon net een firma, 'n skeepsvoorsiener, met SAMMIDE sake doen. -Aile voorraad wat dus nie van die firma aangekoop kon word nie, moes op 'n kontantbasis aangekoop word. 242 Die gebrek aan 'n rekeningprosedure en die direkte kontantaankopeprosedure het voorsiening baie vergemaklik en in die meeste gevallebespoedig.

Wat logistieke steun aan die vaartuie betref, moes alles wat vanaf die Israeli Vloot vir die onderhoud van die vaartuie in Israeli-waters nodig was, deur IAI aangevra word. In die praktyk het die reeling baie goed verloop en die Israeli Vloot het aan die Suid-Afrikaners baie hulp verskaf. Brandstof en olie is van hulle ontvang en hulle het dikwels ook uitrusting aan die Suid-Afrikaners geleen, soos byvoorbeeld die toerusting wat vir die opstel en rig van die kanonne nodig was. 243

11.6Kundigheidsoordrsg en oordrs tegniese inligting

Deurlopende probleme is ondervind om tegniese inligting enveral tekeninge en spesifikasies vir die plaaslike boufase te verkry. Vanwee die Israeli-werkers se kundigheid het hulle baie werk sonder behoorlike dokumentasie gedoen want hulle "het net geweet hoe." Dan was daar ook 'n onwilligheid om te veel inligting te verskaf, en die tekeninge wat ontvang is, was dikwels in Hebreeus en moes "vertaal" en skoongemaak word. 244

Die oordra van tegniese inligting en kundigheids was hoofsaaklik die verantwoordelikheid van die Suid-Afrikaanse maatskappye Sandock-Austral en UEC. Hierdie maatskappye kon direk met IAI, ISl en die ander kontrakteurs in Israel skakel en kundigheidsaspekte is tot 'n groot mate in hul hande oorgelaat. Die kundigheidsoordrag sou meer volledig in die volgende hoofstuk bespreek word.

GEHEIM GEHEIM 166

11.7Aanwalfasiliteite

Pas nadat Projek JAPONICA 'n aanvang geneem het, is verskeie besoeke aan die israeli Vloot se aanwalfasiliteite gebring. Fasiliteite wat besoek is, het die wapenelektroniese werkswinkel, vuurbeheerstelselsimulator, dieselwerkswinkel en missielwerksplaas ingesluit. Die doeI van die besoeke was tweertel : Eerstens kon die projekspan hulself 50 met die produk vertroulikmaak en tweedens kon die KTR en die SA Vloot informasie vir die inrig van hul eie aanwalfasiliteite versamel.

Die Israeli Vloot se hoofkwartier het egter later versoek dat sulke besoeke beter beheer moes word en dat informasie slegs van offisiere wat gemagtig was om dit te verskaf, gevra mag word. Verder sou dit ook net aan die SA Vlootoffisier (kdr H.C. Nel) wat met die aangeleentheid belas was, verskaf word. Aile informasie wat vir die Suid-Afrikaanse aanwalfasiliteite van die Israeli Vloot verkry moes word, het daarna deur die kanaal gegaan. 245

12. REPATRIASIE VAN DIE PROJEKSPAN

Aangesien die laaste JAPONICA-vaartuig in April 1978 sy afleweringsvaart na Suid-Afrika onderneem het, was die ordelike terugtrek van die projekspan reeds sedert die begin van die jaar aan die gang. Huurkontrakte moes vroegtydig getermineer word '(in sommige gevalle moes drie maande kennis gegee word), behuising in Suid-Afrika moes in baie gevalle georganiseer word en nuwe poste moes vir van die terugkerende lede van die projekspan gevind word. Druk is dus op die hoofkontrakteur uitgeoefen om die beplande tydskale na te kom. 246

Die bestuur van Krygkor het aanvaar dat ten spyte van die beplanning daar verliese gely sou word ten opsigte van die repatriasie van die projekspan, maar binne dieraamwerk was ordelike onttrekking moontlik. 247 Die gesinne van die projekspan het sedert die begin van Februarie 1978 na Suid-Afrika begin terugkeer en die skool wat vir die projekspan-kinders gebou is, het reeds op 5 Februarie 1978 gesluit. 248

GEHEIM GEHEIM 167

Aan die einde van April 1978 het die. projekspan se personeel op enkele uitsonderings na, reeds na Suid-Afrika teruggekeer. Kdr J.R.W. Dart,mnr 1.0. du Toit en mnr T.J. Watkins het egter eers aan die einde van Julie 1978 na die RSA teruggekeer en teen Oktober 1978 was aile SAMMIDE-Iede ook reeds terug in Suid-Afrika. 249. Mnre M.M.J. Smit en C.P. Beukman van Krygkor het egter vanwee hul betrokkenheid by die verdere lewering van ander hoofitems en toerusting, onderskeidelik aan die einde van September 1978 en aan die einde van Januarie 1979 na Suid-Afrika teruggekeer. 250 Toerusting 5005 kanonne moes steeds vanaf Israel aan Suid-Afrika vir die plaaslike bouprojek gelewer word, maar die volume JAPONICA-werk was baie laag. Slegs een persoon was nodig by die Krygkor-kantoor in Tel Aviv om die JAPONICA-naver~opekontrak te hanteer 251 en Krygkor-amptenare, betrokke by ander projekte in Israel, het die taak onderneem. Sodoende het die JAPONICA-projekspan se betrokkenheid in Israel, na 'n periode van bykans vier jaar, tot 'n einde gekom.

13. SLOTOPMERKINGS

Beheer oor Projek JAPONICA is bemoeilik deur probleme wat uit die streng sekerheid van die projek voortgespruit het en die andersheid van die land en sy mense waarin geleef en gewerk is. Suid-Afrikaners wat in Israel gewoon en gewerk het, het nietemin in geheel gesien hul verblyf in Israel as positief ervaar. Ten spyte van verskeie vestigings- en sosiale probleme het baie Suid-Afrikaners gou die taal aangeleer en hulle by die plaaslike omstandighede aangepas. Heelwat lewenslange vriendskappe is gesluit en toekomstige kontak is deur wedersydse belangstelling en begrip vergemaklik.

Wat die bouprogram betref, is die vaartuie, 5005 ooreengekom, met ongeveer vier maande tussenposes gelewer, maar die aflewerings was ongeveer nege maande later as wat in die hoofkontrak voorsien is. Die projekleier, kdr Dart, skryf die vertraging eerstens toe aan ISL se onverrnoe om te presteer en by tydskale te hou en tweedens aan IAI se laat lewering van toerusting aan ISL. 252

Verwikkelinge op internasionale terrein het ook 'n paar benoude oomblikke vir die projekspan in Israel tot gevolg gehad. Die VN se verpligte wapenverbod, wat tydens die afhandeling van die projek aangekondig is, het gelukkig nie die projek verongeluk nie. Dit het egter wei ander vaartuigprojekte van die SA Vloot laat

GEHEIM GEHEIM 168 skipbreuk lei, wat tot gevolg het dat JAPONICA se status as suksesvolle oppervlakte oorlogskipverkrygingsprojek bykans uniek in die geskiedenis van die SA Vloot is. Met inagneming van die kansellasie van die Franse vaartuigprojekte (PICNIC en CORONA), sou die effek van die wapenverbod moontlik vernietigend gewees vir die SA Vloot se vaartuigposisie as Projek JAPONICA nie aan die gang was nie en sodoende is nuwe vaartuie in 'n moeilike tyd deur die Vloot in diens geneem. 253

Indien die oorsese boufase van JAPONICA teen die agtergrond· van die aanvanklike doel (om vaartuie as 'n pakket aan te koop) gestel word, was die projek geslaagd. Oit het daartoe gelei dat vaartuie, ooreenkomstig P.W. Botha se besluit van 1974, met die minimum verandering van 'n oorsese wert aangekoop en binne 'n paar jaar (teen 1978) in diens geneem is.

GEHEIM GEHEIM 169

BRONVERWYSINGS

1) KA. K15/46/30/3. Memorandum aan President KTR van Bestuurder Vaartuie, 12 Februarie 1975. -2) . KA. K15/46/10/1. Memorandum Projek JAPONICA : Establishment of Boards team in Sun, geen datum. 3) KA. 039/1. Brief van prof Samuels aan die Sekretaris van Buitelandse Sake, 19 Oesember 1974. 4) KA. 039/1. Brief van Sekretaris van Buitelandse Sake aan die KTR­ hoofbestuur, 23 Oesember 1974. 5) KA. BE9/5/1 volume 1. Projekspan Israel aan Assistent Hoofbestuurder Vloot en Telekom, 21 Oktober 1975. 6) KA. K15/46/10/1. W. Venter aan H SAV. Projek JAPONICA. Programsamestelling, 16 Oktober 1974. 7) SAWA. HVS 501/4/1/11, Berigvorm nommer 6/75 : Projek JAPONICA, Februarie 1975. 8) KA. K15/46/30/3. Memorandum aan President KTR van Bestuurder Vaartuie, 12 Februarie 1975. 9) .KA. K15/46/10/2. Project JAPONICA Settlement Plan, gedateer 24 Maart 1975, e.z. 11) SAWA. VSH 10/66/2/1. Notule van die vergadering vir die beplannng van die programbestuur-organisasiestruktuur vir Projek JAPONICA, gehou te SAV HK, Simonstad, 10 September 1974. 12) 1.0. du Toit : Mondelinge mededeling. 13) J. Orrock : Mondelinge mededeling. 14) KA. Kontrak IAI en KTR, 21 Augustus 1974, Artikel VIII, p.6. 15) Ibid., Artikel III, e.s, 16) Ibid., Artikel V, p.14. 17) Ibid., Artikel VIII, p.25. 18) Ibid., Artikel VI, p.16. 19) Ibid., Artikel III, p.9. 20) Ibid., Artikel VI, p.16. 21) Ibid., Artikel VIII, p.26. 22) Ibid., Artikel XII, p.39.

GEHEIM GEHEIM 170

23) KA. 039/1. K15/4611 0/1. The role of the AB in SUN, Oktober 1974. 24) KA. K15/46/10/1. Program JAPONICA. Programanalise van toe passing op die KTR, Oktober 1974. 25) Ibid. 26) KA. K15/46/30/3. Memorandum aan President KTR van Bestuurder Vaartuie, 12 Februarie 1975. 27) KA. K15/46/30/5 volume 1. Aanhangsel 0 tot Report on a visit to SUN 4-19 November 1974, gedateer 3 Januarie 1975. 28)' R.C Simpson-Anderson: Mondelinge mededeling. 29) J. Orrock : Mondelinge mededeling. 30) Die inligting issaamgestel na aanleiding van mondetlnqe mededelings deur adm G. Syndercombe, adm R.C. Simpson-Anderson, kdoor J. Orrock en mnr A.T. Dreyer 31) 1.0. du Toit : Mondelinge mededeling. 32) KA. K15/46/10/3. ISSA-vergadering nommer 3 : Establishment and support of team in CANE. 33) 1.0. du Toit : Mondelinge mededeling. 34) Saamgestel uit dokumentasie en onderhoude met kdoor J.R.W. Dart en mnr 1.0. du Toit. 35) KA. 039/1. Brief van kdr Dart aan mnr Venter : Project JAPONICA : Establishment problems locally, p.1. 36) BE9/5/1 volume 1. Memorandum of Agreement, 28 September 1975. Handgeskrewe memorandum deur kdr J.R.W. Dart. 37) KA. K15/46/30/5 volume 2. Verslag in verband met buitelandse besoek aan CANE, Frankryk en Londen deur mnre M de Beer, B.F. van Niekerk en W. Venter, 9 tot 23 November1975, p.1. 38) KA. M/6/5/11 volume 1. Aanhangsel 0 tot Notule derde ISSA- vergaderingng, 30 Junie tot 3 Julie 1975. 39) KA. K15/46/10/3. ISSA-vergadering nommer 3 : Establishment and support of team in CANE. 40) KA. 039/1. Brief van kdr Dart aan mnr Venter : Project JAPONICA: Establishment problems locally, p.1. 41) KA. K15/46/10/2. Project JAPONICA Settlement Plan, gedateer 24 Maart 1975, p.4. 42) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.17.

GEHEIM GEHEIM 171

43) KA. K15/46/10/2. Project JAPONICA Settlement Plan, gedateer 24 Maart 1975, p.3. 44) KA. 039/1. Brief van kdr Dart aan mnr Venter : Project JAPONICA : Establishment problems locally, p.4. 45) KA. 15/46/30/5 volume 1. Aanhangsel A tot Visit to CANE by F.J. Bell and W. Venter 21:-23 July 1975, p.2. 46) KA. M/6/5/11 volume 1. Aanhangsel 0 tot Notule derde ISSA- vergaderingng, 30 Junie tot 3 Julie 1975. 47)"1.0. du Toit : Mondelinge mededeling. 48) KA. BE9/5/1 volume 1. Establishment and Support of Team in CANE, geen datum. 49) KA. BE9/5/1 volume 1. Brief van Personeelbestuurder aan Hoofbestuurder Vloot en Telekom : Plasing van beamptes in CANE, 7 Oktober 1975. 50) KA. K15/46/10/2. Project JAPONICA Settlement Plan, gedateer 24 Maart 1975, p.4. 51) KA. 039/1. Brief van kdr Dart aan mnr Venter : Project JAPONICA : Establishment problems locally, p.2. 52) KA. 039/1. Aankoop van -motors vir die JAPONICA-projekspan in CANE, 13 Junie 1975. 53) KA. K15/46/10/3 volume 1. Memorandum. Kdr Dart, Projek JAPONICA : Matters outstanding, geen datum. 54) KA. 039/1. Aankoop van motors vir die JAPONICA-projekspan in CANE, 13 Junie 1975. 55) KA. 039/1. Discussion of the settlement problems at the SA Consulate General at 061700 April 1975, p.2. 56) KA. K15/46/10/3 volume 1. Vorderingsverslag : Report 2/75 : Establishment of team in CANE, 29 April 1975, p.l. ·57) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.17. 58) KA. BE9/5/1 volume 1. Brief van Personeelbestuurder Hoofbestuurder Vloot en Telekom : Plasing van beamptes in CANE, 7 Oktober 1975. 59) KA. K15/46/10/2. Project JAPONICA Settlement Plan, gedateer 24 Maart 1975, pp.5-6. 60) KA. 039/1. Emery Administratiewe kantoor bedryfsbegroting 1977/78. 61) 1.0. du Toit : Mondelinge mededeling. 62) KA. BE7/1 14. Maatskappy in CANE, geen datum.

GEHEIM GEHEIM 172

63) KA. 039/1. Discussion of the settlement problems at the SA Consulate General at 061700 April 1975, pp.1-2. 64) Ibid. 65) 1.0. du Toit : Mondelinge mededeling. 66) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J~R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA :.1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.16. '67) KA. 15/46/30/5 volume 1. Aanhangsel A tot Visit to CANE by F.J. Bell and W. Venter 21-23 July 1975, p.3. 68) KA. BE9/5/1 volume 1. Brief van Bestuurder Administrasie aan Assistent Hoofbestuurder Vloot en Tegnies : Stigting van Maatskappy in CANE, 13 Februarie 1976. 69) KA. BE9/5/1 volume 1. Brief van Hoofbestuurder aan Assistent Hoofbestuurder: Spesiale maatskappy CANE, 2 April 1976. 70) KA. BE7/114. Maatskappy in CANE, geen datum. 71) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.16. 72) 1.0. du Toit : Mondelinge mededeling. 73) BE9/5/1 volume 1. Brief van mnr McGee (Personeelbestuurder) aan mnr Bell (Hoofbestuurder Vloot en Telekom): Plasing van beamptes in CANE, 7 Oktober 1975. 74) KA. 15/46/30/5 volume 1. Aanhangsel A tot Visit to CANE by F.J. Bell and W. Venter 21-23 July 1975, p.2. 75) KA. K15/46/10/3. ISSA-vergadering nommer 3 : Establishment and support of team in CANE. 76) KA. K15/46/30/5 volume 2. Verslag in verband met buitelandse besoek aan CANE, Frankryk en Londen deur mnre M de Beer, B.F. van Niekerk en W. Venter, 9 tot 23 November 1975, p.1. 77) KA. K15/46/1013 volume 1. Vorderingsverslag : Report 2/75 : Establishment ofa£ team in CANE, 29 April 1975, p.l. 78) KA. 15/46/30/5 volume 1. Aanhangsel A tot Visit to CANE by F.J. Bell and W. Venter 21-23 July 1975, pp.2-5. 79) KA. K15/46/10/3. ISSA-vergadering nommer 3 : Establishment and support of team in CANE. 80) KA. 039/1. Brief van mnr Ou Toit aan Administratiewe bestuurder KTR, 26 April 1976.

GEHEIM GEHEIM 173

81) KA. D39/1. Brief van mnr Du Toit aan Administratiewe kantoor KTR, 6 Desember 1976. 82) 1.0. du Toit : Mondelinge mededeling. 83) KA. CK15/46/21/4. Brief van kdr Dart aan Militere Attache Israel : Project JAPONICA in Israel: Legal Advice, 21 Februarie 1976, p.1. 84) KA. M/6/5/1l volume 1. Aanhangsel D tot Notule derde ISSA- vergaderingng, 30 Junie tot 3 Julie 1975. 85) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.18. 86) SAWA. SAM10/66/2/1/11. Brief van kdr J. Orrock aan Militere Attache,' 26 Februarie 1976. 87) KA. CK15/46/21/4. Brief van kdr Dart aan Militere Attache Israel : Project JAPONICA in Israel: Legal Advice, 21 Februarie 1976, p.2. 88) KA. CD39/32/2. Verskeie briewe tussen die projekspan en die Hoofbestuurder Kommersieel in verb and met regsadvies en adv Goldin se rot, Augustus-September 1977. 89) J.R.W. Dart: Mondelinge mededeling. 90) KA. CK15/46/21/4. Brief van kdr Dart aan Militere Attache Israel : Project JAPONICA in Israel: Legal Advice, 21, Februarie 1976, p.3. 91) SAWA. VSH10/66/2/1. Projek JAPONICA. Notule van vergadering om sekerheidsprobleme te bespreek 6 Februarie 1975, p.6. 92) KA. BE9/5/1 volume 1. Procedure for Coordination and Definition of Fields of Responsibility between the Security Authorities of Israel and South Africa regarding the Protection of Classified Military Procurements and the Exchange of Classified Iriformation, 2 Februarie 1976, p.1. 93) Ibid., pp.7-8. 94) KA. BE9/5/1 volume 1. Teleks van Militere Attache Israel aan Hoof van Staf Inligting, 15 Maart 1976. 95) Pretoria News, 7 Augustus 1976. 96) KA. BE9/5/1 volume 1. Teleks van Militere Attache Israel aan Hoof van Staf Inligting, 15 Maart 1976. 97) KA. BE9/5/1 volume 1. Brief van Ambassadeur Israel aan Sekretaris van Buitelandse Sake : Israeli/Suid-Afrikaanse Samewerking op Militere Gebied, 17 Augustus 1976. 98) Ibid. 99) Ibid. 100) Ibid.

GEHEIM GEHEIM 174

101) KA. 15/46/30/5 volume 1. Aanhangsel A tot Visit to CANE by F.J. Bell and W. Venter 21-23 July 1975, p.5. 102) KA. K15/46/1/9/3. Project JAPONICA : Minutes of the third Co-ordination Meeting held on 220900B May 1975 at Naval HO, Simonstown, p.6. 103) KA. K15/46/10/3, Volume 1. Vorderingsverslag, Report 2/75. Establishment of team in CANE, 29 April 1975, p.2. 104) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R. W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.1S. 105) KA. M/6/5/11 volume 1. Aanhangsel D tot Notule derde ISSA-vergadering, 30 Junie tot 3 Julie 1975. 106) KA. 15/46/30/5 volume 1. Aanhangsel A tot Visit to CANE by ~.J. B~II and W. Venter 21-23 July 1975, p.5. 107) Ibid. 108) KA. K15/46/30/5 volume 2. Report on overseas visit by Messrs W. Venter (Vessels), B.F. van Niekerk (Administration) and C.H.M. de Beer (Vessels) to CANE and France: 9-21 November 1975. 109) KA. BE9/5/1 volume 1. Brief van McGee Personeelbestuurder Hoofbestuurder Vloot en Telekom: Plasing van beamptes in CANE, 7 Oktober 1975. 110) J. Orrock : Mondelinge mededellnq. 111)lbid. 112) KA. K15/46/10/2. Projek JAPONICA. Withdrawal Phase : Personnel, 26 Januarie 1978, pp.1-3. 113) F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandelinq, teenoor p.178. 114) 1.0. du Toit : Mondelinge mededeling. 115) Ibid. 116) J.R.W. Dart: Mondelinge mededeling. 117) J. Orrock : Mondelinge mededeling. 118) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.2l. 119) J. Swanepoel : Mondelinge mededeling. 120) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p. 11. 121) Ibid. 122) Ibid., p.2l.

GEHEIM GEHEIM 175

123) F.J. Belt: Mondelinge mededeling. 124) KA. K15/46/10/1. Program JAPONICA. Programanalise van toepassing op die KTR, Oktober 1974 125) KA. CK/15/46/30/5. Report by T.J. Watkins (SPE) Vessels Division. Supplementary to Report by Cdr J.R.W. Dart, p.1. 126) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA: 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, pp.19-20. 127) KA. CK/15/46/30/5. Report by T.J. Watkins (SPE) Vessels Division. Supplementary to Report by Cdr J.R.W. Dart, p.1. 128) A.T. Dreyer en T.J. Watkins: Mondeling mededelings. 129) KA. CK/15/46/30/5., Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.5. 130) Ibid., p.20. 131) Ibid., p.4. 132) KA. CK/15/46/30/5. Report by T.J. Watkins (SPE) Vessels Division. Supplementary to Report by Cdr J.R.W. Dart, p.3. 133) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.4. 134) J. Orrock : Mondelinge mededeling. 135)KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.4. 136) KA. CK/15/46/30/5. Report by T.J. Watkins (SPE) Vessels Division. Supplementary to Report by Cdr J.R.W. Dart, p.4. 137) KA. K15/46/1/9/3. Project JAPONICA : Minutes of the seventh meeting of the Project Co-ordination Comitee held at Naval HQ on 21 October 1976, p.5. 138) J.R.W. Dart: Mondelinge mededeling. 139) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.20. 140) Ibid., pp.5-6. 141) KA. K15/46/30/5 volume 2. Report on visit to CANE by M. H.P. Basson, 28 Maart1976 tot 28 April 1976. 142) F.J. Bell: Mondelinge mededeling.

GEHEIM GEHEIM 176

143) KA. K15/46/1/9/3. Project JAPONICA .: Minutes of the seventh meeting of the Project Co-ordination Comitee held at Naval HQ on 21 October 1976, p.4. 144) KA. K15/46/1/8. Aanhangsel tot Projek JAPONICA Verslag aan die H SAV, 5 April 1977. 145) SAWA. SAM/302/6/J4 ook op K15/46/10/3. Project JAPONICA : NAG Progress Report number 5. 146) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.5. 147) KA. K15/46/30/5 volume 3. Verslag oor Buitelandse Diens te ARGUS: I.J. Marais, geen datum, p.3. 148) KA. K15/46/1/8. Project JAPONICA. Progress Report, 5 Januarie 1977. 149) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R. W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, pp.3-4. 150) Ibid., p.4. . 151)lbid., p.4 en p.13. 152) KA. K15/46/10/3. Brief van kdr Dart aan KTR : Projek JAPONICA, 29 September 1975. 153) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.2. 154)J.R.W. Dart: Mondelinge mededeling. 155) KA. K15/46/30/5 volume 2. Verslag in verband met besoek van mnre J.L. Petzer en G. Holmes aan CANE en Italie insake Projek JAPONICA : 2 tot 23 Julie 1975, p.6. 156) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.3. 157) SAWA. VSH/6/1/33. Project JAPONICA : External Communication Systems. 158) F.J. Bell: Mondelinge mededeling. 159) KA. K15/46/1/8. Project JAPONICA. Progress Report, 16 Junie 1976. 160) Ibid. 161)T.J. Watkins: Mondelinge mededeling. 162) KA. K15/46/1/9/3. Projek JAPONICA : Vordering. Verslag ter tafel gele by die sewende PJKK-vergadering op 21 Oktober 1976 te Simonstad, p.2.

GEHEIM GEHEIM 177

163) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.6. 164) KA. K15/46/1/9/3. Ship Trails and inspection, geen datum (ongeveer 1975), p.l. 165) KA. CK/15/46/30/5. Verslag C.J. Belgraver en A.K.H. Broli van 'n besoek aan Projekkantoor te ARGUS, 15 November tot 2 Desember 1977, p.l. 166) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.7. 167) KA. CK/15/46/30/5. Verslag C.J. Belgraver en A.K.H. Broli van 'n besoek aan Projekkantoor te ARGUS, 15 November tot 2 Desember 1977, p.4. 168) KA. K15/46/1/9/3. Project JAPONICA : Minutes of the seventh meeting of the Project Co-ordination Comitee held at Naval HQ on 21 October 1976, p.5. 169) J.R.W. Dart: Mondelinge mededeling. 170)KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.8. 171) Ibid. 172) KA. K15/46/10/3. Brief van kdr Dart aan KTR : Projek JAPONICA, 29 September 1975. 173) KA. K15/46/10/3. Project JAPONICA. Update Report. Appendix B, 9 Maart 1976. 174) Ibid. 175) KA. Produksievorderingsverslag vir die ses maande geeindig 28 Februarie 1976, pp.2-4 176) KA. K15/46/1/8. Project JAPONICA. Progress Report, 16 Junie 1976. 177) KA. Prestasieverslag, Departement Eksterne Produksie, Aanhangsel A by Hoofbestuursverslag, 8 September 1976. 178) KA. K15/46/1/8. Projek JAPONICA. Vordering, 21 Oktober 1976. 179) KA. K15/46/1/8. Project JAPONICA. Progress Report, 5 Januarie 1977. 180) 1.0. du Toit : Mondelinge mededeling. 181) KA. K15/46/1/9/3. Projek JAPONICA Vordering volgens projekhoofelemente. Verslag ter tatel gele by die aqste PJKK-vergadering op 26 Januarie 1977 te Simonstad, p.1. 182) KA. K15/46/10/3, M6/5/11. Notule ISSA-vergadering nommer 3, 12 November 1976. 183) KA. K15/46/1 0/3. Telegram. SAMMIDE aan Naschief, 21 Februarie 1977.

GEHEIM GEHEIM 178

184) KA. K15/46/11/4. IAI Project JAPONICA, MATI report to AC management, report nommer 21, April 1977, p.5. 185) KA. K15/46/21/1. Project JAPONICA. Weapon fit on departure; Boat 1, 15 Maart 1977. 186) J.R. W. Dart: Mondelinge mededeling. 187) KA. K15/46/11/4. Project JAPONICA. MATI Report to AC management, Report nommer 12, p.5. 188) KA. K15/46/1/8 Volume 1 : Report on mechanical Sea Trails carried out on Boat 1, 3 Junie 1977. 189) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R. W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.9. 190) SAWA. SAM302/6/J4. Brief van kdr R.C. Simpson-Anderson aan EMERY Hoofverteenwoordiger : Dankbetuiging vir dienste gelewer deur mnr T.J. Watkins, 24 Augustus 1977. 191) SAWA. SAM302/6/J4/308. Brief van kdr R.C. Simpson-Anderson aan EMERY Hoofverteenwoordiger : Dankbetuiging vir dienste gelewer deur Krygkor-Iede mnre F. Nortje en W.H.K. Meyer, 1 Augustus 1977. 192) KA. Notule KTK Hoofbestuursvergadering nommer 25, 21 Junie 1977. 193)KA. K15/46/21/1. P1561. Presented for acceptance, 8 November 1977. 194) KA. K15/46/21/1. Protocol of acceptance and delivery, 8 Julie 1977. 195) KA. K15/46/19/3. Project JAPONICA. HATS and SATS Trails, 15 Februarie 1977. 196) SAWA. VSH 10/66/2/1. Projek JAPONICA. Vertrek van eerste vaartuig uit CANE, 20 April 1977. 197) KA. K15//46/11/4. Notule JAPONICA-projekvergadering nommer 15, 8 September 1977. 198) SAWA. VSH 10/66/2/1. Projek JAPONICA. Vertrek van eerste vaartuig uit CANE, 20 April 1977. 199) KA. Notule KTK Hoofbestuursvergadering nommer 41, 4 Oktober 1977. 200) R.C Simpson-Anderson: Mondelinge mededeling. 201) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.9. 202) KA. Notule KTK Hoofbestuursvergadering nommer 41, 4 Oktober 1977. 203) KA. K15/46/10/3, volume 4. Sein SAMMIDE aan NAVCHIEF, 10 September 1977.

GEHEIM GEHEIM 179

204) KA. CD39/32/2. Brief van kdr Dart aan projekbestuurder Japonica, 13 November 1977. 205) KA. CD39/32/2. Abe Goldin : Personal Opinion on Un Arms Embargo on RSA wrt Israel, geen datum, pp.1-2. 206) Ibid., p.3. 207) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.11. 208) KA. K15/46/10/3 volume 4. Brief van kdr Dart aan Bestuurder Vaartuie : Project JAPONICA : P1562 Early Departure, 23 November 1977. 209) KA. K15/46/10/3 volume 4. Teleks van SAMMIDE aan NAVCHIEF, 15 November 1977. 210) SAWA. VSH302/6/J4. Minutes of the ninth meeting of the Project Co­ ordination Comitee held at NHQ on 16 November 1977, p.4. 211) KA. K15/46/10/3 volume 4. Sein SAMMIDE aan NAVCHIEF, 23 November 1977. 212) KA. 22/26/B volume 1. Besigheid met ARGUS vir die tydperk April 1977 tot Maart 1978. Bylaag 0 tot: Aspekte vir moontlike kommentaar en/of insluiting in Jaarverslag. 213) KA. K15/46/21/1. Protocol of Acceptance and Delivery, 30 November 1977. 213) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.14. 214) Ibid., p.2 en p.9. 215) Ibid., p.11. 216) SAWA. SAM/302/6/J4 ook op K15/46/10/3. Progress Report Hull and Machinery. Aanhangsel A tot : NAG Progress Report number 6. 30 September 1977. 217) KA. K15/46/10/3 volume 4. Teleks van EMERY ARGUS aan Krygkor, 5 .Januarle 1978 en brief van Giora Amir aan EMERY, 8 Januarie 1978. 218)KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.11. 219) KA. K15/46/10/3 volume 4. Teleks van HSAV aan HSAW, 8 Februarie 1978. 220) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.2 en p. 1O.

GEHEIM GEHEIM 180

221) KA. K15/46/11/4. Project JAPONICA. MATI Report te AC management, Report number 15, May 1978. 222) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.2. 223) A.T. Dreyer: Mondeling mededeling. 224) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.14. 225) J. Orrock : Mondelinge mededeling. 226) KA. K15/46/30/5 volume 2. JAPONICA Logistic Support. Report on overseas visit, 23 June - 4 July 1975, p.3. 227) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, pp.14-15. .228) KA. K15/46/30/5 volume 2. Verslag in verband met buitelandse besoek aan CANE, Frankryk en Londen deur mnre M de Beer, B.F. van Niekerk en W. Venter, 9 tot 23 November 1975; p.3. 229) KA. BE9/5/1 volume 1. Indemnity Regarding Training, AS and IAI, 17 Oktober 1975. 230) KA. K15/46/30/5 volume 3. Brief van kdr G. Syndercombe aan Hoofbestuurder KTR, 22 Mei 1978. 232) R.C Simpson-Anderson: Mondelinge mededeling. 233) J. Orrock : Mondelinge mededeling. 234) Die opinie is in onderhoude bevestig deur v adm R.C. Simpson-Anderson, kdoor J.R.W. Dartvkdoor J. Orrock en mnr F.J. Bell. 235) KA. K15/46/30/5 volume 2. J.J.R. Anderson: Verslag oor besoek aan CANE, 8-28 September 1975, pp.1-2. 236) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the AflGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, pp.14-15. 237) KA. K~ 5/46/1 /8. Project JAPONICA. Progress Report, 16 Junie 1976. 238) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p,.9. 239) Ibid., p.12. 240) Ibid., pp.12-13. 241) Ibid., p.12.

GEHEIM GEHEIM 181

242) Ibid., e.s. 243) Ibid., p.10. 244) F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandeling, teenoor p.178. 245) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : i April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.14. 246) KA. K15/46/10/2. Projek JAPONICA. Withdrawal Phase : Personnel, 26 Januarie1978, p.5. 247) KA. K15/46/1/5. Personnel withdrawal Phase. Emery Arcopole, 2 Februarie 1978, p.2. 248) KA. K15/46/10/2. Projek JAPONICA. Withdrawal Phase : Personnel, 26 Januarie 1978, pp.1-3. 249) KA. K/15/46111/4volume 2. Report to AC Management. Report no 16, May 1978 to October 1978. 250) KA. K15/46/11/4. JAPONICA. MATI report to AC management, Report nom mer 15 Mei·1978. 251) J. Swanepoel : Mondelinge mededeling. 252) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA : 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, p.2. 253) F.J. Bell: Mondelinge mededeling.

GEHEIM GEHEIM 182

'n Studie van die KTR en Krygkor se amptelike dokumente, 5005 notules, verslae en produksievorderingsverslae, skep die indruk dat die eerste poging om hoogs gesofistikeerde oorlogskepe in die RSA te bou baie maklik was en bykans as roetine verloop het. Die indruk word versterk deur frases 5005 "die plaaslike bouprogram verloop volgens plan ... vordering is op 'n stewige grondslag" 1 ook die "kwaliteit van vakmanskap van die plaaslike rompbou was bevredigend" en "installasie verloop bevredigend." 2 Volgens mnr F.J. Bell is niks verder van die waarheid nie. 3 Verskeie probleme is tydens die bouprojek ondervind en 'die verloop daarvan was nie altyd glad en heeltemal "volqens plan" nie.

Projek JAPONICA se plaaslike bouprogram het uit twee onderafdelings bestaan naamlik die oordrag van kundigheid van die leierwerf na die plaaslike skeepswerf en die bou van drie skepe deur die plaaslike werf. Hierdie deel van die projek­ was, 5005 in Israel, beperk tot dieaktiwiteite wat op die skeepswerf plaasgevind het en het alles van verkryging van materiale en toerusting, wapens, ensovoorts (aanverwante projekte) tot en met die finale aanvaarding en aflewering van die vaartuie ingesluit. 4 Buiten die JAPONICA-bouprojek het 'n logistieke steun- en aanwalsteunprojek bestaan. Die doel hiervan was om logistieke en aanwalsteun vir die SA Vloot se bedryf van die aanvalsvaartuie daar te stel. Met die projek is verskeie probleme ondervind, wat die afhandeling daarvan vertraag het. Hoewel die logistieke steun nie deel van die bouprojek was nie, moet daarvan kennis geneem word, omdat die inbedryfstelling van die steunfasiliteite essensieel was vir die operasionele aanwending van die aanvalsvaartuie.

GEHEIM GEHEIM 183

Ten spyte van al die probleme en gebreke was die eerste poging om gesofistikeerde oorlogskepe in die RSA, as deel van Projek JAPONICA te bou, suksesvol en kan dit as 'n prestasie beskou word. Die hoofstuk handel oor Projek JAPONICA se afhandeling en aandag word geskenk aan die plaaslike bouprojek, logisitieke, steun sowel as aanwalfasiliteite en die finanslele implikasies van die projek.

1. PROJEKBEHEERSTRUKTUUR, FUNKSIES EN VERANTWOORDElIKHEDE

1.1 Die rol van die KTRIKrygkor

Die JAPONICA-projekspan se hoofkantoor en die programbestuur was in Pretoria gesetel. Die Pretoria-kantoor was oorhoofs vir die projek verantwoordellk, en moes die projek koordtneer en sentrale finansiele en administratiewe beheer daaroor uitoefen. 5

Die KTR se JAPONICA-projekgroep in Durban het as deel van hul funksie toesig gehou oor die kundigheidsoordrag van die leierwerf in Israel na Sandock-Austral en die uitbreiding en ontwikkeling van die skeepswerf ondersteun en daarna omge­ sien. Verder moes die Durban-groep die beplanning, vordering en kwaliteitsver­ sekeringsopset by Sandock-Austral ouditeer en monitor, tekeninge en boumetodes goedkeur, tegniese toesighouding tydens die bou van die vaartuie en installasiefase uitoefen, beheer oor integrasie en toets van wapens en elektroniese toerusting uitoefen, materiale en toerusting aan Sandock-Austral gelewer inspekteer, toetsprogramme goedkeur en aanvaardingstoetse bywoon, modifikasies aan die vaartuie ondersoek, plaaslike ftnanslele beheer en administrasie uitvoer en die eerste voorraad en stoorbehoeftes verskaf. 6 Die Vlootaanvaardingsgroep (NAG) in Durban het in samewerking met die KTR se projekspan toesig oor die vordering en uitgawes van die projek gehou en die Durban-span het as skakel tussen die NAG en die KTRIKrygkor gedien. 7

GEHEIM GEHEIM 184

Logistieke beheer en koordlnerlnq as deel van Projek JAPONICA is deur die KTR uitgeoefen. Die logistieke koordlnerinq wat deur die KTR gedoen is, het die voorsiening vir logistieke steun soos rekenaarprogramme en toerusting, opleiding, fasiliteite en dienste ingesluit. Voorts moes logistieke beplanningsdata verkry word, steunvereistes in samewerking met die Vloot bepaal word en aankope ten opsigte van logiestieke vereistes moes gedoen word. Logistieke steun was steun vir skeepstelsels, interne en eksterne kommunikasiesteun, wapen-en missielsteun, onderdele vir EO en identifikasie vriend-of-vyand-toerusting (lVV) sowel as logi~tieke steun vir die verskillende kanonne aan boord. S

Ten einde afleweringsdatums te bepaal en te bereik en te verseker dat die projek suksesvol afgehandel word, was dit nodig dat deeglike beplanning op produksie- .vlak, beheer- en bestuursvlak uitgeoefen word. Sleutelpersone wat betrokke was by die projek was mnre F.J. Bell (Assistent Hoofbestuurder Vloot en Tegnies- na 1977 Hoofbestuurder Eksterne Produksie), W. Venter (Afdelingsbestuurder Vaartuie), M. de Beer (Projekbestuurder Projek JAPONICA). Op 1 Maart 1978 het mnr A.T. Dreyer as projekbestuurder (nou genoem programbestuurder) by mnr De Beer oorgeneem. 9 Die organisasiekaart vir Projek JAPONICA het teen die einde van 1976 (met die projek op sy hooqtepunt) soos volg daar uitgesien:

GEHEIM GEHEIM 185

I BOOFBESTUURDER I" I I Assistent Assistent Hoofbestuurder Boofbestuurders Vloot en Tegnies Mnr F.J. Bell

I Afdelings betrokke: Afdelingsbestuurder Telekommunikasie Vaartuie Geleide Wapens Mnr W. Venter Radar en Rekenaars Wapens en Ammunisie (Aanverwante projekte)

I ./ Projekbestuurder Versk1llende Projek JAPONICA projekte Mnr M. de Beer I I I I I Pretoria Kaapstad Durban Israel Projekspanlede Logistiek, Projekleier projekleier Beplanning, Elektries, Projekspan - Projekspan Tegnies, Fasiliteite, Mnr L. Belgraver Kdr L. Dart Finansies, Adainistrasie, Personeel op uitruilbasis Fasiliteite, Voorrade tussen Durban en Israel: Adainistrasie Wapen/elektroniese en Meganies/elektriese personeel

Behalwe die persone wat direk by Afdeling Vaartuie werksaam was, was lede van ander afdelings (nie individueel op die organisasiekaart aangedui nie) by aanverwante projekte betrokke en het hulle spesifieke JAPONICA-take gehad om uit te voer. Hierdie lede was nie deel van Afdeling Vaartuie nie, maar moes net bepaalde take soos wapens, kanonne, kommunikasietoerusting, ensovoorts, hanteer. 10 (Die projekbestuurbeleid ten opsigte van die hantering van aanverwante projekte word later in die hoofstuk uiteengesit).

GEHEIM GEHEIM 186

Die pJaaslikehoofkontrakteur was Sandock-AustraJ, die hoof.. subkontrakteur was UEC en verskeie subkontrakteurs (onder andere Siemens en Barcom) was ook met die telekommunikasie en elektroniese toerusting behulpsaam. Naschem,'n filiaal van Krygkor, was vir die ammunisie verantwoordelik. Personeel van die hoof-en subkontrakteurs moes ook dikwels heen-en weer tussen die RSA en Israel reis, ten einde die nodige kundigheid te bekom. 11

1.2 Die rol van die SA Vloot en die Vlootaanvaardingsgroep (NAG)

Aangesien die SA Vloot immers die eindgebruiker van die vaartuie was en die koste van die projek uit sy begroting verhaal is, het hy vir hom 'n belangrike rol in die verloop van die projek, van die bouprogram se aanvang tot met die finale aanvaarding van die vaartuie, toeges8. Hy wou toesien dat die projek vlot verloop en dat die kwaliteit werk wat verrig word, aan sy vereistes voldoen.

Die SA Vloot se projekorganisasie het eerstens uit 'n JAPONICA-projekspan bestaan, wat aile projekaktiwiteite namens die Vloot hanteer het en tweedens uit 'n Vlootaanvaardingsgroep (NAG), wat spesifiek oor die vaartuig se bou en tegniese aanvaarding toesig gehou het, Die SA Vloot se projekbestuurder vir die aanvalsvaartuigprojek was kapt (SAV) G. Syndercombe. Kapt Syndercombe was voorts sedert 1977 die eerste bevelvoerder van die aanvalsvaartuigbasis te Durban, SAS SCORPION, en was ook later (as v adm van 1986 tot 1989) Hoof van die SA Vloot.

Die NAG is by Sandock-Austral gevestig en sou aanvanklik uit agt lede met tegniese agtergrond en kennis saamgestel word. 12 Die NAG was egter nooit op volle sterkte nie en kundiges op sekere gebiede, soos elektronika, wapens, romp en skeepsbou is vir tydperke na die NAG gesekondeer. 13 Aanvanklik is kdr W. Rice aangesteJ as die leier van die NAG, gedurende 1978 tot 1980 was die NAG onder die beheer van 'n afgetrede Vlootoffisier, kdoor D.W. Robertson, waarna kdr R. Fife die NAG oorgeneem het. 14 Kdoor Robertson het die NAG se posisie stewig gevestig en het baie van die probleme wat bestaan het, opgelos. Na sy .dienstermyn as leier van die NAG, is hy as vlootadviseur by Sandock-Austral aangesteJ. 15

GEHEIM GEHEIM 187

Net soos tydens die oorsese fase is daar met die plaaslike bouprojek ook proewe op die vaartuie en stelsels deur die kontrakteurs en daarna deur die kllent uitgevoer, om te verseker dat die vaartuie in ooreenstemming met die kontrakspesifikasies en planne is en aan die vereistes standaarde voldoen. 16 Indien die klient nie met die vaartuie tevrede sou wees nie, kon dit tot veranderings en hertoetsing lei.

Aangesien dit die eerste keer was dat aanvaardingstaetse vir oarlagskepe plaaslik gedoen is, moes daar op die terrein oak heelwat geleer word. Persone en instansies betrokke moes toetse opstel (na aanleiding van die oorsese ervaring) en probeer verseker dat aile aspekte in die toetse aangespreek word. 17 Die aanvaarding van die vaartuie het nie net op see plaasgevind nie, maar het reeds tydens die bouproses begin en ook die aanvaarding van die toerusting en materiale waarmee gewerk, is ingesluit. Daarna het hawe- en see-aanvaardingsproewe plaasgevind, wat oor die vaartuig en sy stelsels se funksionering onder die omstandighede waaronder dit aangewend sou word, gehandel het. 18 Tydens die aanvaardingsproewe op see is die prestasie van die vaartulq en sy stelsels, onder meer sy snelheid, draaivermoe, versnellingsvermoe, stopverrnoe, ensovoorts, op die proef gestel. 19 Bemannings vir die aanvaardingstoetse is deur die SA Vloot verskaf en was gewoonlik die vaartuig se toekomstige bemanning. 20

1.3 Beheermeganismes. beplanning en verslae

Vanwee die gekomplis~e!dheid van die plaaslike bouprogram en die verskillende Iiggame en organisasies wat by die projek betrokke was (byvoorbeeld die SA Vloot, Krygkor, Sandock-Austral, UEC), was dit nodig dat kommunikasie nie net vertikaal in organisasies moes plaasvind nie, maar horisontale skakeling ook moes bestaan. Teen 1976 het verskeie Iiggame of komitees bestaan wat kodrdinasle en beheer oor die projek moes bevorder. Eerstens het 'n Projek JAPONICA Koordinerende Komitee (PJKK of PJCC) bestaan. Die Iiggaam, wat onder die voorsitterskap van die Hoof van die Vloot was, het op 'n gereelde grondslag vergader en het beide SA Vloot, sowel as KTR-Iede betrek. 'n KTR-projekkomitee onder voorsitterskap van die projekbestuurder te Pretoria, het ook gereeld vergader, en het personeel in Durban, Pretoria en Muizenberg betrek. Voorts is op 'n weeklikse grondslag vergaderings deur Sandock-Austral in Durban gehou,

GEHEIM GEHEIM 188 waarby die plaaslike kontrakteurs en die KTR betrokke was. Laastens is projekgroepvergaderings, waarby KTR- en -Israell-personeel betrokke was, op 'n ongereelde grondslag te Pretoria gehou. 21

Vanwee die feit dat die SA Vloot en Krygkor nie regstreeks (behalwe in die eerste geval) saarn op die komitees gedien het nie, is 'n nuwe liggaam in Maart 1976 ingestel, die sogenaamde "Contractor, Armaments Board and Navy Interface Meetings" (CABANIM). Die doel van CABANIM was om kommunikasie en koordinasle tussen die partve betrokke by die plaaslike bouprogram te bevorder, beleidsbeslissings aan kontrakteurs deur te gee, vordering te monitor en probleme op te los. Die komitee het bestaan uit verteenwoordigers van Sandock-Austral, UEC, die SA Vloot, die KTR en wanneer nodig, 'n Israeli-verteenwoordiger. 22 •

Naas genoemde komitees en vergaderings is beheer ook uitgeoefen deur deeqllke beplanning en die vasstelling van tydskale en teikendatums. Ten einde 'n logiese en samehangende plan daar te stel, is die projek in verskillende elemente, subelemente en uiteindelik aktiwiteite afgebreek. Op produksievlak het die kontrakteurs die beplanning onderneem en was die opstel van skemas oor detail ontwerp, vervaardiging en oprigtings- en indiensnemingsbeplanning 'n noodsaaklik vereiste. Vir die doel was 'n aktiwiteit-per-aktiwiteit-rekord van die projek se verskillende elemente en subelemente nodig. Dit is gedoen in die vorm van Pert­ netwerke (waar elk van die aktiwiteite met 'n pyl aangedui word) en Precedence­ netwerke (waar aktiwiteite met aanvangs-en voltooiingsdatums in 'n houer aangedui word). 23 Sodanige detail-beplanning het daartoe gelei dat redelike akkurate tydskaalbeplanning gedoen kon word, die kritieke pad vir voltooiing van die projek sodoende maklik bepaal kon word en aangedui is watter aktiwiteite se voltooiing noodsaakllk was, voordat met ander aktiwiteite voortgegaan kon word. Agterstallige aktiwiteite sou gevolglik onmiddelik aan die lig kom, terwyl die lnvloed daarvan op die res van die projek ook skematies bepaalbaar was, aangesien die een aktiwiteit tot die ander gelei het en dit op die netwerke skematies (en kwantitatief) uiteengesit is. Hierdie beplanning was derhalwe die fondasie van die hele bouproses, want die heIe bouprogram is op die wyse beplan en tydskale kon vir elke item daargestel word.

Beplanning op die beheervlak is hoofsaaklik deur die klient uitgevoer, ten einde afwykings vroegtydig op te spoor. Vir die beheerproses was aktiwiteit-per­ aktiwiteit beplanning nie nodig nie, maar slegs 'n oorsig van die opeenvolging van gebeure, wat deur histogramme en staafdiagramme (bar-charts) voorgestel kon

GEHEIM GEHEIM 189

word. 24 Op bestuursvlak was beplanning nodig om aan bestuur 'n oorsigtelike persepsie van die proses te verskaf. Min detail van elemente of subelemente was daarom nodig en histogramme en staafdiagramme was die vereiste hulpmiddels vir bestuursbeplanning. 25

'n Betroubare verslagstelsel moes bestaan vir die tydige en realistiese opdatering van die histogramme en diagramme en om bestuur voortdurend in die prentjie te hou. In die vers!ae moes voldoende informasie oor aanvangsdatums, vordering, verwagte vordering en verwagte voltooiingsdatums wees. Verder moes verslae gereeld gelewer word. 26 In die praktyk bestaan heelwat van die verslae oor aktiwiteite en subelemente van die projek, Die aktiwiteite wat egter daarin bespreek is, het dikwels betrekking gehad op van die fynste besonderhede of detail-aspekte, met die resultaat dat projekvordering as 'n geheel moeilik daaruit afgelei kan word.

2. KONTRAKTEURS EN SUBKONTRAKTEURS

2.1 Israel Aircraft Industries (IAn

IAI se rol en taak tydens die plaaslike bouprojek was die van hoof­ wapensubkontrakteur. 27 IAI het In kantoor in die Apollogebou in Pretoria gehad en In kontingent van IAI was ook by Sandock-Austral in Durban teenwoordig. IAI het gedurende 1977 In spesiale samewerkingsooreenkoms -rnet UEC gesluit, waarvolgens kundigheid ten opsigte van toerusting en onderhoud van toerusting en elektroniese toerusting, wat betrekking op Projek JAPONICA gehad het, oorgedra is. 28 Kommunikasie tussen Israel en die RSA het via die dipsak geskied, en die ambassades het die pos aan hul personeel in Israel en Suid-Afrika deurgegee.

GEHEIM GEHEIM 190

2.2 Sandoek-Austral

Die Sandoek-Austral groep van maatskappye (deel van General Mining) was nie 'n nuweling op die terrein van verdedigingskontrakte nie. Sedert die sestigerjare was die firma betrokke by die Eland-pantserkar projek en gedurende die sewentiger en tagtigerjare was hulle ook die hoofkontrakteur vir die Ratel­ infanterie gevegsvoertuig.

Gedurende 1972 het die Britse konsultante, Yameo, bevind dat, wat bestaande fasiliteite betref, Sandock-Austral die enigste skeepswerf was wat oor die minimum basiese fasiliteite en die beste potensiaal vir 'n ge"integreerde skeepsbounywerheid beskik het. 29 Nadat die besluit geneem is om met die aanvalsvaartuigprojek voort te gaan, het twee Krygkor-amptenare, mnre J.P.J. de Jager en W. Venter op 4 April 1974 'n inspeksiebesoek aan Sandock-Austral se skeepswerf, Durban, gebring. 30 Hul bevinding was dat Sandock-Austral die beste potensiaal het om ontwikkel te word as bouer van Vlootskepe. 31 Die Sandock-Austral groep van maatskappye was derhalwe weens hul ervaring op die terrein van militare opdragte en die feit dat hulle sedert die Yamco-verslag hul kundigheid en ondervinding op die gebied van skeepsbou aansienlik uitgebrei het, uiters geskik. 32 Sandoek-Austral is gevolglik as die eksklusiewe bouer vir die aanvalsvaartuigprojek aangewys 33 en ten opsigte van Projek JAPONICA was hulle vir die bou van drie bote asook die installasie van die gepaardgaande skeepstoerusting verantwoordelik. 34

Sandock-Austral moes vir die bou van die JAPONICA-vaartuie in gereedhied gebring word 35 en gedurende die eerste kwartaal van 1975 het die uitbreiding van die fasiliteite te Sandock-Austral 'n aanvanq geneem. Boumalle vir die vervaardiging van missielbote was reeds teen Maart 1975 voltooi, waarna die sny van plate in aanvang geneem het. 36 Die uitbreiding van die fasiliteite te Sandock-Austral het goed gevorder en was teen die einde van 1975 voltooi. 37

Na die ondertekening van die aanvalsvaartuigooreenkoms tussen die KTR en IAI is 'n brief van voorneme aan Sandock-Austral uitgereik vir die bou van drie aanvalsvaartuie en die verkryging van die nodige kundigheid. Sandock-Austral het dus opdrag gekry om met die bou van die vaartuie voort te gaan, voordat 'n

GEHEIM GEHEIM 191

formele kontrak onderteken is. Die toed rag van sake het nie tot kommer gelei nie, aangesien 'n sogenaamde koste-plusooreenkoms met Sandock-Austral aangegaan is en betaling vir hulle werk steeds plaasgevind het, al was daar geen formele kontrak nie. Betaling het volgens 'n formule geskied waarin voorsiening gemaak is vir direkte koste van materiaal, man-ure vermenigvuldig met die manuurtarief om die direkte arbeid en toesig te dek en 'n vaste fooi van 12% plus belasting. 38 Die enigste beperking in die voorlopige ooreenkoms was met betrekking tot die aantal toegelate man-ure. 39

Onderhandelings oor die finale ooreenkoms is met Sandock-Austral gevoer, maar finalisering is vertraag deur die gebrek aan kennis by beide partye oor die aard en inhoud van so 'n kontrak en 'n wisseling van personeel by Krygkor. 40 Verder kan die feit dat die kontrak met Sandock-Austral so laat gesluit is ook aan probleme tussen die skeepswerf en Krygkor om tot 'n vergelyk oor die koste verbonde aan die bou van die vaartuie te kom, toegeskryf word.

Nadat allevoorbereidende stappe, insluitend die nodige kundigheid vir die plaaslike vervaardiging van drie missielbote deur Sandock-Austral afgehandel is en nadat die bouprogram reeds ver gevorder het, het die Uitvoerende Komitee van Krygkor op 20 Junie 1977 ex post facto goedkeuring verleen dat 'n ooreenkoms met die firma Sandock-Austral deur mnr Bell (toe Hoofbestuurder Eksterne Produksie), namens die KTR onderteken kon word. 41 Die kontrak getiteld "Construction of three Reshef class vessels" is op 2 Junie 1977 onderteken. 42

Wat betaling aan Sandock-Austral betref, is in die kontrak vir 'n koste-plus betaling en 'n vaste fooi voorsiening gemaak. Dit beteken dat Sandock-Austral vir kostes vergoed is, die koste op 'n manuurtarief uitgewerk is en 'n vaste fooi ook aan hulle betaal is.

Die manuurtarief wat aan Sandock-Austral betaal is, is 5005 volg bereken : Indirekte bokoste (overheads), direkte bokoste en direkte arbeidskoste is bymekaargetel, waarna dit deur die direkte man-ure wat gewerk is, gedeel is. 43 In die kontrak is vir die konstruksie van drie missielbote voorsiening gemaak vir 'n totaal van nie meer as 1,346 miljoen man-ure nie. Volgens die kontrak sou 'n aanpassing in die manuurtarief egter elke ses maande gedoen word.

Dlavermelde vaste fooi is 5005 volg bereik: Voorsiening is gemaak vir die betaling van 'n vaste fooi van R1 miljoen vir gebeurlikhede of wins per boot.

GEHEIM GEHEIM 192

Verder het 'n glyskaalbonus bestaan waarvolgens 'n maksimum bonus van hoogstens R1 miljoen verdien kon word as die vaartuie in minder man-ure as die mikpunt voltooi kon word. 44

2.3 United Electronics Company (UEC)

Die firma UEC het reeds in 1969 enkele elektroniese komponente vir vegvliegtuie in samewerking met IAI gelewer. In 1972 is UEC deur die Tongaatgroep oorgeneem. Gedurende 1974 is het mnre Lutsch en De Jager van die KTR samesprekings met mnr Ewer van UEC gevoer, wat daartoe gelei het dat die JAPONICA-kontrak vir wapen- en elektroniese installasie en wapenkundigheid aan UEC toegeken is. 45 UEC se amptelike taak was die van wapenstelsel en hoofelektriese subkontrakteur 46 en hul verantwoordelikheid het die installasie en integrasie van die wapensisteme aan boord die skepe ingesluit. 47

Die kontrak met UEC is ook op 'n koste-plus basis beding. Met ander woorde hulle kostes is betaal terwyl hulle 'n vaste fooi ontvang het. IAI het aan UEC die kundigheid verkoop om aile elektroniese toerusting wat vir die JAPONICA-projek verskaf is, te onderhou 48 en van 1974 af is UEC met die hulp van Krygkor as hoofkontrakteur vir wapenstelsels (insluitend vuurleidingstelsels) op vloottoerusting ontwikkel. 49 Dit het daartoe gelei het dat UEC tot 'n uiters kundige onderneming op die terrein ontwikkel het.

Indien die nuutheid van die taak wat vir Projek JAPONICA onderneem is in aanmerking geneem word, het UEC hul goed van hul taak gekwyt en ten spyte van aanvanklike gebrekkige inligting goeie werk verrig. In die verband het hulle al die kontrolepanele, distribusieborde, instrumentborde en elektriese skakelborde vir die vaartuie vervaardig en ge"installeer. Werkstekeninge was nie beskikbaar nie en deur personeel na Israel te stuur, is kundigheid bekom om die borde, wat in klein vaartuie baie kompak moes wees, vervaardig. 50 Die verhouding met UEC was nietemin soms ook delikaat en dit het van tyd tot tvd gebeur dat werk wat UEC verrig het onaanvaarbaar of te duur was, of tydskale nie nagekom is nie. 51 In die verband het mnr G.N. Brits, van Krygkor 'n belangrike rol gespeel om aktiwiteite te koordlneer, take te identifiseer en te verseker dat integrasie van stelsels korrek en op die regte tyd plaasvind. 52

GEHEIM GEHEIM 193

Aangesien UEC met die JAPONICA-kontrakte gerat is vir 'n spesifieke tipe werk het die prentjie teen 1976 met geen definitiewe opvolgprogram na die afhandeling van JAPONICA nie rooskleurig gelyk nie. Sandock-Austral kon nog finansieel voortbestaan deur privaatwerk te kry, maar in die privaatsektor was daar nie werklik 'n aanvraag vir die tipe werk wat UEC gedoen het nie. Derhalwe sou 'n opvolgbouprogram ook vir die organisasie se oorlewing nodig wees, 53

3. DIE KUNDIGHEIDSOORDRAG VAN ISRAEL NA SUID-AFRIKA

Vanwee die komplekse aard van moderne oorlogskepe en wapenstelsels was die kundigheidsoordrag essensieel vir die ontwikkeling van 'n plaaslike oorlogskeepsbounywerheid, die bou van skepe en die integrasie en installasie van wapenstelsels, skeepstelsels, ensovoorts. Derhalwe is kontraktueel met IAI en ISL ooreengekom dat die kundigheid wat Sandock-Austral en UEC nodig sou he om die plaaslike bouprojek te hanteer, van hulle bekom sou word. 54 . Die Durban­ prolekqroep moes toesien dat voldoende kundigheid deur die plaaslike kontrakteurs verkry en absorbeer word.

Die kundigheidsoordrag het plaasgevind deur besoeke van Israeli-amptenare aan die RSA en besoeke van Suid-Afrikaners (KTR-Iede en werknemers van die kontrakteurs) aan Israel. Voorts het Suid-Afrikaners verskeie tegniese kursusse in Israel bygewoon, tekeninge oor aile fasette van die aanvalsvaartuie is van Israel ontvang en aankoopspesifikasies en gegewens vir beplanningsdoeleindes verkry.55

Aangesien genoeg kundigheid vir die hantering van so 'n projek nie in die RSA te vinde was nie, is daar tydens die derde ISSA-vergadering (30 Junie tot 3 Julie 1975) toestemming verleen dat spesialiste uit die buiteland wat die basis van die plaaslike bou van vaartuie sou wees by die bouproses teenwoordig moes wees. Ooreenkomstig rnlnlsterlele goedkeuring, wat gedurende Oktober 1976 verleen is, is 15 lede van die Israeli Vloot tydens die afhandeling van Projek JAPONICA in Durban gestasioneer. Die doel was dat hulle met hul spesialiskennis die SA Vloot moes bystaan en ook hulp moes verskaf ten opsigte van opleiding van SA Vlootpersoneel. 56

GEHEIM GEHEIM 194

Reeds teen Mei 1975 was daar klagtes van die SA Vloot oor ernstige vertragings ten opsigte van die kundigheidsoordrag en dokumente wat lank neem om Suid­ Afrika vanaf die buiteland te bereik. Die KTR het gevra dat hulle geduldig moes wees, aangesien dit 'n moeilike tvd was en baie probleme tegelyk opgelos moes word. 57 Notules van projekvergaderings vir ten minste die volgende twee jaar getuig egter van gereelde klagtes ten opsigte van dokumente vir die kundigheidsoordrag wat laat ontvang is. 58 Teen Februarie 1976 was die plaaslike bouprogram en die oordrag van kundigheid egter in volle swanq,

Nadat die plaaslike bouprogram 'n aanvang geneem het, is verskeie probleme veral op die terrein van tekeninge en spesifikasies ondervind. Tekeninge was uiters noodsaaklik vir die plaaslike bou van die vaartuie omdat bykans aile inligting in tekeninge vervat is. In die masjienkamer van die aanvalsvaartuie is daar byvoorbeeld veertien verskillende pypstelsels en 'n heIe aantal elektriese kabels en stelsels. Weens die beperkte ruimte het elke stelsel net presies ingepas en indien een stelsel geskuif is, moes al die ander ook verskuif, wat die hele uitleg van pype en kabels sou verander. Vir al die pype was daar volledige tekeninge en alles moes presies op die regte plek wees. Indien dit nie op die regte pIeI< was nie en dekplate in 'n noodsituasie opgelig word en die verkeerde pype daaronder was kon dit nadelige gevolge he. Daarom was dit belangrik dat tekeninge nie net volledig moes wees nie, maar dat modifikasies ook daarop aangebring moes word. 59 Die vloei van tekeninge en aanbring van modifikasies op tekeninge was derhalwe een van die kritieke areas van Projek JAPONICA.

Ernstige klagtes is .in Oktober 1976 vanaf Sandock-Austral ontvang omdat hulle nie tekeninge soos ooreengekom, ontvang het nie. 60 Volledige tekeninge en geskrewe spesifikasies het egter nie vir alles bestaan nie. Weens die Israeli­ werkers se kundigheid is baie werk deur die skeepswerf in Israel gedoen sonder behoorlike dokumentasie en modifikasies en dit is ook nie op die planne aangebring nie. 61 Die probleem was gevolglik; hoe word die inligting oorgedra as dit nie op die planne aangedui word nie? Voorts was daar die deurlopende onwilligheid by die Israeli's om te veel inligting te verskaf en om alles te kroon was die tekeninge in Hebreeus en moes dit vertaal word. 62 Met die vertaling van tekeninge het dit .soms gebeur dat van die inligting wat in Hebreeus op die tekeninge staan, verlore geraak het.

GEHEIM GEHEIM 195

Hierdie tipe probleme wat met die kundigheidsoordrag ondervind is, is hoofsaaklik op drie wyses aangespreek. Een van die maniere was die raad en advies wat IAI se verteenwoordiger in Suid-Afrika, mnr Goira Amir, op 'n deurlopende grondslag gebied het om probleme te oorbrug. Sy aandeel was tot 'n groot mate onontbeerlik en sonder sy advies en raad sou die plaaslike bouprogram baie moeiliker gevorder het. 63 Voorts het ander Israeli-verteenwoordigers in Suid­ Afrika ook waardevolle hulp en raad verskaf.

'n Ander manier om probleme aan te spreek en kundigheid ten opsigte van die hoe en wat vir die plaaslike bou van skepe te bekom, was deur Suid-Afrikaanse personeel vir besoeke na ISl en IAI in Israel te stuur. Tydens sulke besoeke is heelwat foto's van bykans alles geneem, van veselglas omhulsels vir pype tot rompfondasies. Sodoende was foto's ook 'n belangrike hulpmiddel in die kundigheidsoordrag. 64 Dikwels het die afgevaardigdes Iywige tegniese verslae na aanleiding van hul besoeke opgestel. Inligting wat gereeld in sodanige verslae vervat is, handel onder andere oor die sweiswerk aan die rompplate en die bostruktuur, die vasheg van die bostruktuur aan die romp, die versoening van skeepsisteme, verfwerk, versorging van die romp, installasie van die enjins, lugreeling, pyp-en kabelinstallasie, ensovoorts. Die meeste van die verslae was ryklik voorsien van toto's, sketse, brosjures, tabelle en vergesel van tegniese tekeninge en breedvoerige tegniese verduidelikings. Verder is foute wat in die plaaslike bouproses gemaak is, dikwels in die verslae uitgewys en moontlike probleemareas is ge·identifiseer. Op hierdie wyse is heelwat kundigheid ook oorgedra. 65 In van die gevalle waar die planne en voorskrifte wat ontvang is onduidelik of te kernagtig was en soms na die leierwerf in Israel teruggegaan is om kundigheid en informasie in te win of presies te kyk hoe sommige dinge gedoen is, het dit selfs gebeur dat detail-werk aan die vaartuie voltooi is na aanleiding van . sketse en notas wat agterop sigaretdosies en op los papiertjies gemaak is. 66

'n Derde wyse waarop probleme ten opsiqte : van die kundigheidsoordrag aangespreek is, is deur besoeke van kundiges uit Israel. Baie besoekers vanaf Israel het deurgaans besoeke aan Sandock-Austral en UEC gebring (byvoorbeeld vir die tvdperk Mei-Julie 1978 aileen was daar 17 besoekers). Die redes vir hul besoeke was om hulp te verleen ten opsigte van die inwerkingstelling van skeepstelsels op die vaartuie, en die installasie en integrasie van EO-toerusting, wapenstelsels en radar. 67 Tydens sodaninge besoeke het baie installeringskundigheid aan die Iig gekom, wat daarna verder deur die plaaslike

GEHEIM GEHEIM 196 kontrakteurs verwerk is. Indien nodig, is spesifieke probleme ook verder gevoer met die oorsese hoofkontrakteur. 68

Die versending van tekeninge is soms vertraag of foute is met die versending daarvan gemaak. Twee besendings tekeninge wat vir Suid-Afrika bestem was, het onder andere teen Julie 1978 net "verlore" geraak. 69 Nadat die aangeleentheid ondersoek is en die tekeninge nerens opgespoor kon word nle, is 'n nuwe besending tekeninge in November uit Israel aangestuur. 70 In Januarie 1979 is egter ontdek dat die tekeninge vanwee 'n administratiewe fout aanvanklik nooit ult die buiteland aangestuur is nie. 71

Wat die mikroverfilming van tekeninge betref, is probleme dikwels ondervind ten opsigte van veranderings wat op tekeninge aangebring is. Verskeie verskille ten opsigte van detail en afwerking was op die plaaslikvervaardigde vaartuie te bespeur. Die verskille was egter nie altyd duidelik op die tekeninge aangebring nie en soms het die skeepsbouers potloodmodifikasies of vertalings aangebring op tekeninge wat wei ontvang is. 72 Die tekeninge moes dan skoongemaak word, wat lank geneem het en daartoe gelei het dat die kwaliteit van die tekeninge partykeer onbevredigend was. In sodanige gevalle moes tekeninge oorgeteken word. Verder het Sandock-Austral deurgaans druk toegepas om die tekeninge so vinnig moontlik te verkry, omdat dit nie net vir die bouproses nodig was nie, maar die laat lewering van tekeninge ook die bestelling en aankoop van onderdele beinvloed het. 73

Kursusse was, soos gemeld, ook 'n belangrike wyse waarop kundigheid verkry is. Hoewel werknemers van die plaaslike kontrakteurs (veral UEC) verskeie kursusse in Israel bygewoon net, het hulleoenskvnlik nie ten volle van die geleenthede om kundigheid op die wyse te bekom, gebruik gemaak nie. 74 In gevalle waar sodanige kursusse wei bygewoon is, is klagtes dikwels ontvang, aangesien die kursusse volgens die kursusgangers nie volledig was nie, baie min praktiese onderrig ingesluit het en voldoende terugvoer ook nie deurgaans gegee is nie. 75 Die kontrakteur se dilemma ten opsigte van kundigheid en die oordrag van kundigheid is vererger deurdat die kundigheid waaroor die SA Vloot beskik het, ook nie voldoende was nie. Dit het daartoe gelei dat weens die kundigheidsgebrek by plaaslike kontrakteurs daar ten opsigte van installasie van wapen- en ander stelsels dikwels baanbrekerswerk gedoen is. 76

GEHEIM GEHEIM 197

Die eerste reeks plaaslike missielbootrompe was oar die algemeen van goeie kwaliteit. Ten spyte van al die probleme met betrekking tot taal, kultuur, afstand en komplekse antwerp, en die oordrag van kundigheid by die installasie van skeeps- en wapensisteme op die eerste plaaslikvervaardigde missielboot (boot vier) het die bouproses bevredigend verloop. 71 Selfs die Israeli's was verbaas oar die kwaliteit van vakmanskap wat met plaaslike vervaardiging bereik is. 78 Die kultuurverskille het nie ernstige probleme ten opsigte van die tegniese uivoering van die projek veroorsaak nie, aangesien die Israeli's tegnies op die Amerikaanse stelselgewerk het, wat maklik deur die Suid-Afrikaners verstaan is. Indien enige probleme vanwee verskille in terminologie opgeduik het, is daar gewoonlik na die Amerikaanse gebruiksvorme oorgeskakel, wat 'n moontlike misverstand kon voorkom. 79

4. AANVERWANTE PROJEKTE

Kollektief het die aanverwante projekte 'n hele reeks fasette omvat.· Hierby was die volgende ingesluit: die spesifieke stelsels en toerusting wat elders as op die skeepswerf vervaardig is, of deur die KTR/Krygkor self verskaf is en wat normaalweg deur 'n gespesialiseerde afdeling binne die organisasie hanteer sou word. Om die projek te hanteer het dus meer as net die bou van vaartuie en installasie van toerusting behels. In die opsig is Projek JAPONICA 'n duidelike en suksesvolle voorbeeld van die KTR/Krygkor se metode van projekbestuur, die sogenaamde matriks-model of matriks-organisasiestelsel. 80

Die matriks-stelsel is veral geskik vir 'n werksomgewing waarin dinge vinnig verander en 'n mate van buigsaamheid noodsaaklik is, 5005 in die geval van projekbestuur. Werknemers kan op 'n bepaalde tydstip twee direkte hoofde he, naamlik In funksionele hoof en die projekleier vir die bepaalde projek waarop hy werk. 81 Spesifieke kundige persone word, 5005 hul kundigheid en vaardigheid benodig word, vir die tvdsduur van 'n bepaalde projek onder die gesag van die projekleier geplaas. So kan hul volle insette vir die projek verseker word, en na die afhandeling van spesifieke take word hulle weer vir ander projekte beskikbaar. Die belangrikste voordele verbonde aan die stelsel is uiteraard die buigsaamheid wat dit bied en deskundige hulp wat voltyds vir projekte beskikbaargestel kan

GEHEIM GEHEIM 198 word. Projekbestuurders kan egter soms te hoe eise stel of onrealistiese verwagtings he, wat tot konflik binne die organisasie kan lei. 82

Met betrekking tot Projek JAPONICA was spesialiskundigheid van verskeie afdelinqs. byvoorbeeld Telekommunikasie, Wapens, Afdeling EO en Radars en Rekenaars nodig vir stelsels of substelsels. Afdeling Vaartuie het nie oor kundige persone op die terraine beskik nie en kon nie vir die doeleindes van net een projek sulke kundiges aanstel nie. Dit is raadsaam geag dat hierdie aspekte eerder binne die raamwerk van die betrokke afdelings, onder die koordinerinq van die JAPONICA-programbestuur hanteer word, en dat personeel nie van ander afdelings tot die Afdeling Vaartuie toegevoeg word nie. 83 Die ander afdelings het dan 'n bevoegde persoon of persone genomineer en die persoon was funksioneel verantwoordelik aan sy afdelingsbestuurder (byvoorbeeld Telekommunikasie) terwyl hy aan die Afdelingsbestuurder Vaartuie slegs verantwoordelik was vir die spesifieke aspekte wat sy afdeling as deel van Projek JAPONICA moes hanteer. Op hierdie wyse is komplekse projekte hanteer en is ' n groot mate van sukses behaal met projekbestuur, wat dikwels moeilik is om te koordlneer vanwee die wisselwerking tussen mense en die verskeidenheid aspekte wat met mekaar versoen moes word. 84 Projek JAPONICA is 'n goeie voorbeeld van suksesvolle projekbestuur en die toepassing van die matriks-model, terwyl dit voorts een van die grootste projekte is wat Krygkor op die wyse hanteer het. 85

Die aanverwante projekte het dus deel van Projek JAPONICA uitgemaak, maar die verantwoordelikheid daarvoor het nie net by die JAPONICA-projekspan of Afdeling Vaartuie berus nie, maar ook by ander afdelings binne die KTR. Vervolgens sal die inhoud van hierdie projekte kortliks onder die loep geneem word.

4.1 Ammunisie

Ammunisie vir die 76 mm- en 20 mm-geskut, moes aan die gestelde vereistes van die SA Vloot ten opsigte van kwaliteit, verskeidenheid en kwantiteit, voldoen. Ammunisieverkryging-en vervaardiging is deur die Afdeling Ammunisie hanteer. Die KTR/Krygkor was vir die verkryging van die aanvanklike ammunisie vanaf die buiteland verantwoordelik. Daarna moes hulle vervaardigingslisensies verkry, die plaaslike vervaardigingsproses organiseer en daaroor toesig hou. 86 Die plaaslike

GEHEIM GEHEIM 199

vervaardiging van 76 mm-ammunisie is deur die Krygkor-filiaal, Naschem, onderneem. Volgens beplanning wat in Junie 1978 gedoen is, het die plaaslike vervaardiging van die 76 mm-ammunisie suksesvol in 1981 gerealiseer. 87

4.2 Eksterne kommunikasietoerusting

.Tydens die oorsese boufase van Projek JAPONICA is eksterne kommunikasietoerusting die enigste KVT wat aanvaar is, hoewel die Israeli­ skeepswerf hul rnlsnoee daarmee te kenne gegee het en boot een as gevolg daarvan byna verder vertraag is. Eksterne kommunikasietoerusting is nietemin aangepas om aan die SA Vloot se vereistes te voldoen en in die aanvalsvaartuie ge"istalleer te word.

Afdeling Telekommunikasie se rol in hierdie projek was die tegniese definisie van eksterne kommunikasiestelsels, die verskaffing van die nodige gegewens aan die hoofkontrakteur om hulle in staat te stel om die toerusting aan boord die vaartuie te integreer en die onderneem van kontrakonderhandelings vir die lewering van toerusting. Die afdeling moes ook bystand en hulp verskaf tydens die installering, integrasie en toetsing van die toerusting. 88

Vanwee vertragings het die lewering van eksterne kommunikasie toerusting, 5005 tydens die oorsese fase, probleemafmetings aangeneem. Om onnodige vertragings te probeer verhoed, is stappe gedoen ten einde leweringsdatumvordering te inspekteer en te bespoedig en tvd wat aanvanklik gemors is, is later vinnig ingehaal. Tydens die installasie van die eksterne kommunikasietoerusting het lede van die afdeling Telekommunikasie ondervind dat in die beplanningsfase nie genoeg tyd vir die installasie van die toerusting toegelaat is nie en die afdeling het die kontrakteurs ook nie van 'n deeglike tydskaal voorsien nie. Afdeling Telekommunikasie moes derhalwe teen Januarie 1978 behoorlike tydskale vir die installasie van eksterne kommunikasie toerusting opstel en die beplanning is weer eens gewysig. 89 'n Verdere probJeem wat met die installasie van die eksterne kommunikasietoerusting ondervind is, is dat spesifikasies wat vooraf vir die toerusting ontvang is, nie op die toerusting wat vir installasie opgedaag het, van toepassing was nie. 90 Tegniese aanpassings ten

GEHEIM GEHEIM 200

opsigte van -skokmonterings, nuwe kabels, ensovoorts, moes sodoende vir die installasie van die toerusting op die vaartuie gemaak word. 91

Die eksterne kommunikasietoerusting was verantwoordelik vir 'n vertraging ten opsigte van die aflewering van die eerste plaaslik vervaardigde vaartuig (boot vier). Teen November 1978 het Krygkor nog geen finale datum vir die voltooiing van installasie of vir die toetsprogram vir indiensstelling ontvang nie. Die SA Vloot se projekoffisier het geweier om die vaartuig formeel in ontvangs te neem voordat die eksterne kommunikasietoerusting nie ten volle funksioneer nie. 92 Gedurende Desember, na die installering van nuwe kabels, is vaartuig vier finaal voltooi en is daar dadelik voortgegaan met die installasie van die. nuwe kabels vir eksterne kommunikasietoerusting op vaartuie vyf en ses. 93 Voorts is, wat die bedryf van die vaartuie betref, opleiding vir die gebruik van die eksterne kommunikasie gereEH en handboeke vir die bedryf daarvan is geskryf. 94

4.3 Elektroniese teenmaatreels fETM) en Identifikasie vriend of vyand-toerusting nVV)

Aangesien ETM-toerusting sekerheidsgewys 'n sensitiewe onderwerp was, vorm dit nie deel van die bestaande hoofkontrak met Sandock-Austral nie. ETM en IVV-toerusting is as KVT deur die KTR/Krygkor aan die hoofkontrakteur verskaf. 95 IVV-toerusting is gestandardiseer in die SA Vloot. Die KTR-afdeling het dus die tegniese definisie van die ETM en IVV-stelsels verskaf, die nodige gegewens aan die hoofkontrakteur deurgegee, kontrakonderhandelings gevoer en bystand aan die projekgroepe gelewer. Afdeling Radar en Rekenaars was verantwoordelik vir die hantering van die aspekte van die projek en veral mnr Johan Bouwer het 'n belangrike bydrae tot die sukses daarvan gelewer. 96

Teen Oktober 1977 was die lewering van die EO-toerusting laat, maar dit het nog nie die voltooiing van die vaartuig beinvloed nie. Die installasie en integrasie van IVV-toerusting is een van die min areas wat baie glad verloop het. Dit het op 17 Julie 1978 op boot vier 'n aanvang geneem 97 en is teen September suksesvol afgehandel. 98 Ook met die installasie van die toerusting op die ander vaartuie is nie probleme ondervind nie.

GEHEIM GEHEIM 201

4.4 Wapenstelselverkryging en missiele

Hoewel die wapenstelsels en die missiele deel van die hoofkontrak met IAI gevorm het, is al die aktiwiteite wat by IAI en sy subkontrakteurs plaasgevind het as 'n afsonderlike projek gegroepeer. Dit het die toesighouding, inspeksies en fabrieksaanvaardingstoetse van die toerusting tot by aflewering aan die betrokke skeepswerwe behels. Die missiele en hul ondersteuningselemente is van die hoofprogram geskei, maar was onderhewig aan die SA Weermag se missielbeleid. Verder is 'n ondersoek ook in samewerking met die logistieke ondersteuningsgroep na spaaronderdele, toetstoerusting, tegniese dokumentasie en handboeke onderneem. 99

'n Ooreenkoms vir installasiekundigheid is tussen IAI en UEC gesluit. Die KTR se Afdeling Geleide Wapens was verantwoordelik vir die tegniese toesighouding tydens vervaardiging, tegniese bystand aan die projekgroepe tydens installering, integrasie en toetsing, die monitor van die kundigheidsoordrag en die afdeling moes laastens ook 'n bydrae lewer tot die logistieke ondersteuningsgroep se inwin van logistieke steun. 100 Kwaliteitsbeheer en fabrieksaanvaardingsproewe is op aile wapenstelsels wat vir die aanvalsvaartuie in Israel gebou is, deur lede van die KTR se JAPONICA-projekspan aldaar gedoen. 101 Eienaarskap van die wapenstelsels vir die vaartuie wat oorsee gebou is, het eers met die aanvaarding van die volledige vaartuie plaasgevind. Wat die plaaslik geboude vaartuie se wapenstelsels, EO-toerusting en toetstoerusting betref, is eienaarskap na die KTR oorgeplaas met die fabrieksaanvaardlnp van die toerusting. 102

Weens· O die laat aflewering en produksieprobleme wat met die Galileo-optiese rigters en servo-sisteme ondervind is, het IAI na baie moeite 'n stelsel vir die SA Vloot ontwerp en gebou, die Shahaal-stelseJ. Die Shahaal-stelsel is modular gemonteer uit beproefde lugvaartkundige pornpe en motors en die elemente van die stelsel kon afsonderlik getoets word. 103 Laasgenoemde stelsel het goed gefunksioneer en Suid-Afrikaners het dit bo die Galileo verkies. AI die aanvalsvaartuie is later met die Shahaal toegerus en die Israeli Vloot het die Galileo's, wat aanvanklik vir die SA Vloot bestel is, oorgeneem. 104 Die Galileo­ vuurbeheerradar is egter nie deur die SA Vloot uitgefasseer nie en is op al die aanvalsvaartuie ge"installeer.

GEHEIM GEHEIM 202

Israel het teen Julie 1979 nog nie die Gabriel-missiele (plaaslik die Skerpioen­ missiel genoem), wat die hoofslaankrag van aanvalsvaartuie uitgemaak het, gelewer nie. 105 Die rede vir die laat lewering van die missiele was soos volg : Die Israeli's het die missiele wat Suid-Afrika bestel het betyds gereed gehad, maar omdat die missiele 'n komponent van Amerikaanse oorsprong bevat het, kon die Israeli's die missiele nie aan die RSA lewer nie. Die Israeli's, wat intussen die Suid-Afrikaanse missiele gereed gehou het, het na baie gesukkel en moeite 106 hul eie weergawe van die komponent ('n "Traveling Wave Tube" - TWT) ontwikkel. Die TWT van Amerikaanse oorsprong is vervang en die missiele is na Suid-Afrika verskeep. 107 Die eerste aflewerings is in September 1978 ontvang en teen Maart 1980 was al die missiele gelewer. 108

4.5· Geskut en die lewering van kanonne

Aan boord elk van die aanvalsvaartuie is twee 76 mm OTO Melara kanonne en twee 20 mm M693 kanonne ge"installeer. Die kanonne is as KVT aan die hoofkontrakteur gelewer. 109 Die Afdeling Wapens moes tegniese toesig hou oor die aanvaardingstoetse van die 76 mm- en die 20 mm-kanonne (hulle moes dus toesien dat die wapens met ontvangs aan die vereistes voldoen het) en ook oor die installasie, integrasie en toets van die kanonne aan boord van die vaartuie beheer uitoefen. Verder moes hulle die logistieke ondersteunigsgroep, met die inwin van beplanningsdata vir die kanonne se logistieke steun, bystaan. 110

Die hoofooreenkoms wat met IAI gesluit is, is in Junie 1975 met addendum nommer vier vir die lewering van additionele 76 mm-kanonne uitgebrei. 111 Dit impliseer dat, buiten die 76 mm-kanonne vir die JAPONICA-vaartuie, reserwe kanonne ook gelewer moes word. Hierdie verbreding van die aanvanklike ooreenkoms het as Projek BRICK 112 bekend gestaan en het die verkryging van veertien 76 mm-kanonne as reserwebewapening vir die SA Vloot ingesluit. Tesame met die JAPONICA-kanonne is 28 76 mm-kanonne dus in totaal bestel.

Aangesien die RSA die kanonne nie direk vanaf OTO Melara in Italie kon aankoop nie, het Israel as derdepartv opgetree, die kanonne aangekoop en dit dan weer aan die RSA verkoop. In Junie 1978 het Israel aangedui dat dit vir hulle onmoontlik

GEHEIM GEHEIM 203 geword het om die restant van die kanonne uit ltalle te verkry. 113 ltalie het, volgens Israel, vanwee politieke redes.op 'n onderneming van Israel aangedring om nie die kanonne aan die RSA te lewer nie. 114

Ernstige leweringsprobleme is gevolglik gedurende die laaste helfte van 1978 ervaar, aangesien die kanonne vir die vierde vaartuig in die JAPONICA-reeks, P1564, teen November reeds 'n jaar laat was, en die lewering van die 14 reserwe kanonmontasies reeds meer as 20 maande vertraag was. Aangesien ses 76 mm­ kanbnne saam met die eerste JAPONICA-vaartuie gelewer is, is een kanon elk intussen aan boord van vaartuie P1561, P1562 en P1563 verwyder en op P1564, P1565 en P1566 gemonteer.

Na vele onderhandelings was daar teen die einde van 1978 nog geen vaste afleweringsdatum bepaal nie, wat 'n ondersoek na die aangeleentheid genoodsaak het. 115 Twee alternatiewe het bestaan. Eerstens kon gebruikte kanonne van die Israeli Vloot gekoop word en tweedens kon 'n ander oplossing gesoek word. As alternatief het Israel agt herstelde tweedehandse OTO Melara kanonne van hulle eie vloot aan Krygkor aangebied. 116 Daar is met die SA Vloot ooreengekom dat as die aanbod in beginsel aanvaar sou word, die kontrak voor die einde van 1978 beding kon word.

Departement Kommersieel het intussen die moontlikhede vir die skep van 'n alternatiewe kanaal vir die res van die veertien kanonne ondersoek. 117 Die aflewering van die uitstaande kanonne vir Projek JAPONICA en die 14 kanonne onder Projek BRICK was steeds onseker. Krygkor het daarin geslaag om direkte kontak met verteenwoordigers van OTO Melara te maak en 'n amptenaar van Krygkor was in Italie. Die aanduiding was dat indien Israel nie presteer het nie, die bestelling vir die uitstaande kanonne geherkanaliseer sou kon word, maar dit was glad nie moontlik om die kanonne direk van Italie na die RSA te verskeep nie. Volgens IAI se verteenwoordiger in ltalle, kapt Oren, wou Italie weens politieke redesnie kanonne aan die RSA lewer nie en moes Israel druk op hulle uitoefen om met kanonlewering voort te gaan. 118 Die Italiaanse regering was ook nie amptelik van die kanonne se ware bestemming bewus nie. Slegs'n aantal senior amptenare by OTO Melara was van die kanonne se eindbestemming bewus.

Lewering van die twee 76 mm-kanonne vir vaartuig nommer P1564 was teen Maart 1979 reeds 16 maande laat en na vele onderhandelings kon nog geen vaste afleweringsdatum bepaal word nie. 119 Om sake verder te bemoeilik, was Israel

GEHEIM GEHEIM 204

vanwee spanning in die Arabiese wereld op 'n gereedheidsgrondslag geplaas. 120 Hoewel Israel bereid was om herstelde tweedehandse 76 mm-kanonne van hul eie vloot in die plek van die agt nuwe wapens op bestelling te lewer, het dit in Maart duidelik geword dat hulle wei nuwe kanonne sou kon lewer en die kanon-posisie is met die lewering van vier nuwe kanonne effens verlig. 121 Weens die posisle waarin Israel was en die gespanne verhoudings wat volgens Israeli-woordvoerders met ltalie bestaan het, het verteenwoordigers van Israel tydens die sesde ISSA­ vergadering (4 en 5 Mei 1979) beklemtoon dat "Israel went to great pains and at considerable risk to herself, to secure the guns that have already been delivered ... and will continue to act in the best interest of South Africa." 122 Hulle kon egter nie die versekering gee dat uitstaande kanonne flink gelewer sou kon word nie.

Aangesien 'n definitiewe leweringsdatum nie vir die uitstaande vier kanonne vir JAPONICA en die 14 kanonne onder Projek BRICK bepaal is nie, het 'n tvdsvertraqinq weer eens in die leweringsproses ingetree. 123 Die lewering van al die 76 mm-kanonne vir Projek JAPONICA (via Israel) is egter gedurende Augustus 1979 voltooi 124 en Krygkor het mondeling bevestiging ontvang dat nog vier kanonne aan die einde van Maart 1980 die RSA via Israel sou bereik. Soos in die verlede, is die aflewerings weer vertraag en tydens die negende ISSA-vergadering (7. November 1980) verduidelik mnr Shapiro van die Israeli-MOD dat vertragings ten opsigte van die eerste vier van die 14 BRICK-kanonne te wyte was aan probleme ten opsigte van die verkryging van Italiaanse uitvoerpermitte. 125 Verder moes Israel eindverbruikersertifikate vir die kanonne uitreik, wat daartoe gelei het dat een paar -kanonne in Israel moes wees om te vertoon, sou oro Melara navraag doen. 126

Intussen het eskalasie op die aanvanklike kontrakpryse plaasgevind en volgens mnr A.T. Dreyer (programbestuurder JAPONICA en COUPe) was "hierdie sogenaamde addisionele eskalasie ... niks minder as naakte afpersing nie." Die rede vir die eskalasie was dat aangesien die aflewering van die kanonne weens redes buite oro Melara se beheer vertraag is, oro Melara die kontraktuele datums na die werklike afleweringsdatums verskuif he. Dit het 'n eskalasie van ongeveer VSA $9 miljoen tot gevolg gehad. 127 Hierdeur is Suid-Afrika se weerloosheid in gevalle waar hulle op invoere moes staatmaak, aangedui. 128

Sedert 1979 is direkte kontak tussen Krygkor en oro Melara weer eens gemaak, wat later deur 'n besoek van oro Melara-verteenwoordigers aan Krygkor opgevolg . is. Ten einde die kanale te toets is huJle versoek om vir sekere onderdele te

GEHEIM GEHEIM 205 kwoteer.. 129 _ Sodoende het goeie verhoudings tussen Krygkor en OTO Me/ara ontstaan, en heelwat direkte kontak het plaasgevind. 130 Dit het egter nie beteken dat die kanonprobleem onmiddelik opgelos is nie en verdere lewerings van kanonne was steeds onseker en moes tussen Israel en OTO Me/ara onderhandel word.

Projek BRICK se kanonlewering egter steeds sporadies via Israel plaasgevind 131 en nog kanonne is gedurende 1981-2 aan die RSA gelewer. Teen November 1982 het 'n verdere twee kanonne Israel van ltalle bereik, waarna dit verskeep is. Italie moes t6e nog ses kanonne aan Israel lewer. 132 Nog vier kanonne is gedurende 1982 na Israel gestuur en verskeping na die RSA het daarna plaasgevind. 133 Die laaste twee kanonne het in Mei 1983 vuurproewe (in ltalle) geslaag. Nog'n prysverhoging het egter intussen ingetree 134 en teen Januarie 1984 is weer probleme met verskeping ondervind, aangesien Israel eers uitvoerlisensies van die verskaffer moes verkry. 135 Die laaste kanonne het gevolglik eers in Januarie 1986 in die RSA aangekom, 136 terwyl die laaste kanononderdele in die loop van 1986 gelewer is.

5. SPANNING TUSSEN DIE SA VLOOT, DIE PROJEKSPAN EN DIE KONTRAKTEURS

5.1 Die SA Vloot-Krygkor-verhouding

Gedurende die plaaslike boufase van Projek JAPONICA het 'n ongemaklike verhouding het tussen die KTR/Krygkor en die SA Vloot ontstaan, wat daartoe gelei het dat die atmosfeer tydens vergaderings maar swaar gelaai was en verhoudinge op interpersoonlike vlak dikwels ook nie kerngesond was nie. 'n Aspek waaroor verskil is, is volgens mnr Bell die rolverdeling in die projekbestuur. Senior Vlootoffisiere was die projek nie goedgesind nie, en het enige verskoning gesoek om dit te kritiseer. 137 Die meeste Vlootoffisiere het geen rol vir die KTR in die projek gesien nie en dit het sy beslag gevind in die verhouding met die NAG, wat die projek se "bestuur opgeeis het." 138

GEHEIM GEHEIM 206

Na aanleiding van gesprekke wat met SA Vloot sowel as Krygkor-Iede gevoer is en uit 'n studie van relevante dokumente, kan die volgende aannames oor spanning tussen Krygkor en die SA Vloot gemaak word: Eerstens het van die Vlootoffisiere gemeen dat Krygkor se rol, veral in die plaaslike bouprojek, eintlik oorbodig is en dat hulle die projek net sogoed (en goedkoper) in 'n toesighoudende hoedanigheid met die kontrakteurs en konsultante kon deurslen. Vlootlede het ook gemeen dat Krygkor-Iede min begrip het vir die gebruiker se behoeftes, die aanwending van die vaartuie, sowel as die tipe omstandighede waarin die vaartuie aangewend moes word en hoogstens oor bloot tegniesekennis beskik het, 139 Krygkor-Iede het op hut beurt gemeen dat Vlootlede dikwels onnodig moeilik en hardkoppig was en dat daar soms 'n gebrek aan kundigheid, veral wat hoogs tegniese aspekte betref, by enkele Vlootlede bestaan het.

Tydens die projek se afhandeling het die SA Vloot baie klem op standaarde geplaas en vereis dat -aan hul standaarde voldoen moes word. Die Vloot het volgens mnr Bell gemeen dat die Sandock-Austral hulself as skeepswerf nog nie bewys het nie en daarom moes die skeepswerf deeglik dopgehou word. Omdat dit die eerste plaaslike bouprojek was, was die skeepswerf en Krygkor in 'n leerkurwe en het hulle sodaninge bouwerk vir die eerste keer gedoen. Dit het egter geblyk dat die Vloot dit nie kon aanvaar nie en verwag het dat die plaaslike skeepsbou uit die staanspoor net so goed soos Wes-Europese skeepswerwe moes wees. Verder was daar ook probleme met die verkryging van wapenstelsels en sekere toerusting wat klandestien verkry moes word. Krygkor-amptenare het dikwels gemeen dat die Vloot net gekritiseer het en nie r n goeie woordjie vir hul harde werk en pogings gehad het nie. 140 Die tipe verskille en wanpersepsies wat by beide partve bestaan het, het baie spanning veroorsaak.

Van die probleme het nie net tussen persone op grondvlak gebly nie en is op hoer vlak ook aangespreek. Mnr Bell moes dikwels persoonlik vure tussen KTR- en Vlootpersoneel doodslaan en vergaderings is gehou waarby personeel van die Vloot, Krygkor en die kontrakteurs teenwoordig was. 141 Tydens 'n JAPONICA­ projekvergadering op 17 Februarie 1977 waarby KTR- en Vlootlede teenwoordig was, is 'n beroep op almal gedoen om hul taak met insig en oorspronklikheid te hanteer. Verder is versoek dat almal geduldig moes wees, vinnig moes wees om probleme op te volg en aan onafgehandelde take aandag moes skenk. 142

GEHEIM GEHEIM 207

5.2 Probleme te Sandock-Austral

Terwyl die plaaslike bouprogram baie goed verloop het, het die uitbou van die organisasiestruktuur van Sandock-Austral teen September 1977 nie na wense gevorder nie. Oit kon hoofsaaklik toegeskryf word aan 'n bestuursprobleem waardeur die skeepswerf gestrem was 143 en 'n gebrek aan motivering aan Sandock-Austral se kant om vinnig en effektief te werk. Dit was die resultaat van 'n gebrek aan 'n opvolgbouprogram of 'n alternatiewe werkslading. 144

Die opvolgbouprogram vir die skeepswerf het egter reeds in 1976 ter sprake ge­ kom toe mnr Venter in.'n memorandum die behoud van die plaaslike oorlog­ skeepsboukundigheid, wat met groot moeite gevestig is, bepleit het. Oit was be­ langrik dat 'n alternatiewe lading op die skeepswerf geplaas moes word. 145 Heelwat korrespondensie is daarna oor die behoud van die oorlogskeepsbou­ kundigheid tussen mnr Bell en adm Johnson gevoer. Mnr Bell het in 'n brief, gedateer Julie 1976, gemeen dat die gebrek aan 'n opvolgprogram vir die skeepswerf "a pretty bleak picture" geskets het en dit was derhalwe belangrik "to generate an ongoing and reasonably stable workload for Sandock-Austral." 146 Adm Johnson het dit duidelik gestel dat die SA Vloot nie in die onderhandelings tussen Krygkor, Sandcck-Austral en UEC betrokke was nie en dus nie presiese kennis van die finanslele verpligtinge wat Krygkor aangegaan het, dra nie maar dat die Vloot aan onderhandelings moes deelneem en dat die "onderwerp van kardinale belang vir die toekomstige ontwikkeling van die SA Vloot is." 147

Uit dokumente van die periode blyk dit duidelik dat die kwessie van 'n alternatiewe lading op die skeepswerf vroeg in JAPONICA se verloop reedsaangespreek is, en dat dit inderdaad tot kommer gelei het. Oie fasiliteite te Sandock-Austral is met groot moeite en onkoste daargestel. 'n Gebrek aan'n alternatiewe lading vir die skeepswerf, na afloop van JAPONICA, sou gevolglik tot kommer aan die kant van die skeepswerf lei.

Geskille het ook ontstaan oor die hoeveelheid personeel wat Sandock-Austral aangewys het om as opsieners te dien. Getalle is nie duidelik in die kontrak bepaal nie en sodanige persone is teen bokoste op die projek gedra, wat die bokoste laat styg het. 148 'n Ander probleem wat by Sandock-Austral ondervind is, het op beplanning betrekking. 149 Vroeg in 1978 was die probleem dat geen beplanning en geen maandverslae van Sandock-Austral ontvang is nie. 'n

GEHEIM GEHEIM 208

Konsepuitrustingplan is teen Februarie van Sandock-Austral ontvang, maar dit was nie voldoende nie. Die situasie was gevolglik dat Sandock-Austral nie na wense presteer het nie, maar vanwee die gebrekkige informasie waaroor Krygkor beskik het, kon hulle nie presies die probleemareas identifiseer en die tyd wat verlore gegaan het, bepaal nie. Nuwe tyskale en voltooilnqsdaturns moes gesamentlik vasgestel word, sodat finale beplanning gedoen kon word, anders was beplanning en tydskale sinneloos. 150

In . Maart het Krygkor amptenare na Sandock-Austral gestuur om beplanningsprobleme te probeer oplos en druk op die skeepswerf uit te oefen om hul beplanning, soos Krygkor dit vereis het, te doen .. 151 Verskeie van die probleme is opgelos, maar teen April was dit nog nie duidelik presies watter effek vertragings te Sandock-Austral op tydskale sou he nie. 152 Beplanning moes derhalwe weens die verskillende fasette van die projek en probleme en vetragings wat op verskeie terreine ondervind is, kort-kort aangepas word. Die skeepswerf en Krygkor het mettertyd geleer watter aspekte in die voltooiing van die vaartuie kritieke aspekte was. Sodoende kon beplanning vir die bou van verdere vaartuie meer realisties geskied.

Retrospektief is dit duidelik. dat, ten spyte van al die probleme, 'n goeie vertrouensverhouding tussen Sandock-Austral se topbestuur en die KTR/Krygkor tog bestaan het, Oit het nie net die probleem van 'n opvolgprogram bygele nie, maar het tot uiting kom in die feit dat die eerste boot te Sandock-Austral byna klaar gebou is, sonder dat 'n formele kontrak gesluit is. 153

5.3 FinansiiHe beheer by kontrakteurs

Spanning oor flnansiele aspekte het ook tussen die projekspan en die kontrakteurs ontstaan. 154 Wat betref die beheer oor bedrae wat spesifiek aan Sandock­ Austral en UEC uitbetaal moes word, het interne Krygkor-ouditeursverslae daarop gedui dat te min insette en finanslele beheer aanvanklik by die kontrakteurs deur Krygkor-personeel uitgeoefen is. Min kommunikasie het ook tussen Krygkor se tegniese amptenare by die skeepswerf en administratiewe personeel bestaan en tegniese amptenare moes dikwels hul eie diskresie gebruik ten opsigte van finanslele aangeleenthede. 155 Die aspek van die projek was 'n kritieke area

GEHEIM GEHEIM 209 omdat kostes by Sandock-Austral en UEC gesertifiseer moes word 156 en beheer oor spandering noodsaaklik was.

Uit 'n interne ouditeursverslag oor Sandock-Austral en UEC blyk dit dat een van die aspekte wat tot kommer by Krygkor gelei het, die aantal man-ure was wat teen Projek JAPONICA aangeteken is. Duidelike beheer en kontrolemeganismes oor man-ure het nie bestaan nie en volgens die ouditeurs kon baie man-ure onnodig teen JAPONICA geboek word. 157 Nougesette beheer is daarna, op aandrang van Krygkor, oor man-ure uitgeoefen.

Wat die aankoop van materiaal betref, was Krygkor-amptenare ongelukkig omdat UEC hul krediteure nie streng binne 30 dae betaal het nie. Oit het daartoe gelei dat Krygkor nie altyd op afslag kon aanspraak maak nie. Verder het Krygkor­ amptenare gemeen dat UEC ook nie voldoende met verskaffers vir afslag beding het nie, aangesien goedere teen 'n laer prys aangekoop kon word. UEC is derhalwe versoek om vooraf meer kwotasies in te win en te pro beer om beter pryse te beding. 158

Krygkor het min beheer oor bokoste by UEC gehad. Om die rede was daar sekere bokostes waarmee Krygkor se ouditeurs nie saamgestem het nie, byvoorbeeld rente wat UEC moes betaal orndat hulle hul rekenings laat betaal het. Onsekerheid het ook aan die kant van Krygkor bestaan of die koste wat vir die vestiging van UEC se fasiliteite betaal is, 'n betroubare weergawe van UEC se werklike koste was. Voorts was UEC se regskoste baie hoog, wat daartoe gelei het dat regskoste in die geval van koste-plus-kontrakte, daarna beperk is. 159 Die besware teen UEC. het dus oor kostes gehandel, omdat UEC se pryse aanvanklik as onbillik beskou is. Later het UEC 'n sogenaamde "oopboek-houdlnq" ten opsigte van finanslele aspekte gehad, wat tot 'n beter werksverhouding tussen K,ygkor en UEC gelei het. 160

Volgens 'n ouditverslag van 1978 is direkte aankope, namens Krygkor, by Sandock-Austral gedoen wat afsonderlik van Krygkor se voorraad gestoor is. Gevolglik is aile nuwe aankope nie altyd nagegaan ten einde te verseker dat aile aankope wei ontvang is nie. Verder was die ouditeure van mening dat fakture van goedere wat aangekoop is in enkele gevalle meer as een keer vir betaling aan Krygkor voorgele is. Vir oorsese aankope is 'n bankrekening in Sandock-Austral se naam bedryf en betalings is uit die rekening gedoen. 'n Belangrike tekortkoming met die rekening was egter dat Krygkor aanvanklik nie 'n

GEHEIM GEHEIM 210

kontrolestelsel oar aankope uit die rekening gehad het nie. Strenger beheer by Sandock-Austral was dus ten opsigte van die hantering van fakture, aankope en rekenings noodsaaklik. 161

'n Dispuut het in Desember 1976 tussen Krygkor en Sandock-Austral ontstaan oor staal wat van die firma Horbach en Schmitz aangekoop is en Krygkor-personeel het geweier om sekere fakture te betaal. Die dispuut is later, nadat Sandock­ Austral met die hof gedreig het en Krygkor heelwat rente afgeskryf het, bygele. 162.

Ten opsigte van bokoste het die ouditeure gemeen dat bokoste by Sandock­ Austral dikwels buitengewoon hoog was en dat Krygkor nie voldoende kontrole daaroor uitgeofen het nie. Verskeie items wat deel van bokoste uitgemaak het, het nie noodwendig met die projek verband gehou nie, byvoorbeeld herstelwerk aan 'n kraan wat met die aftakeling van die SAS SIMON VAN DER STEL beskadig is, regskoste vir die kontrak wat met Krygkor beding is en 'n donasie van R10 000 wat aan Stellenbosch Universiteit gemaak is. 163 Strenger beheer oor bokoste was dus noodsaaklik.

Vertragings in die oorplasing van JAPONICA-fondse na die skeepswerf, het daartoe gelei dat Sandock-Austral nou en dan kontantvloeiprobleme ondervind het, Die skeepswerf moes dikwels binne 'n kort tydsbestek hoe kostes aangegaan, sonder dat hulle hul geld van Krygkor ontvang het. Om die rede het Krygkor besluit om spesiale prosedures daar te stel, sodat vooruitbetalings aan die skeepswerf gedoen kon word. 164 Hierdeur is die kontantvloeiprobleem opgelos.

Die aanvanklike probleem by Sandock-Austral was dus dat die Krygkor-personeel wat by die skeepswerf geplaas was, meer bekommerd oor tegniese kwessies as oor finanslete aangeleenthede was, ten spyte van die feit dat hulle magtiging vir die meerderheid uitgawes moes verleen. Weens die feit dat die finanslele beheer wat hulle uitgeoefen het, beperk was, is 'n finansieel kundige persoon by die projekspan gevoeg. 165

GEHEIM GEHEIM 211

6. SEKERHEIDSASPEKTE

Weens Israel se betrokkenheid was ook die plaaslike boufase van Projek JAPONICA as "geheim" geklassifiseer. Die geklassifiseerde aard van die projek het beperkings op almal betrokke geplaas en vereis dat baie versigtig en nougeset met dokumente omgegaan moes word, wat die projekspanne en kontrakteurs se manuevreringsruimte baie verklein het, Kapt (SAV) G. Syndercombe het derhalwe 'n versoek tot Afdeling Mllltere Inligting gerig om die projek se sekerheidsklassifikasie tot "vertroulik" te verlaag. Die Hoof van Stat Inligting (HSI) het egter laat weet dat die projek se sekerheidsklassifikasie, as gevolg van 'n ooreenkoms wat met Israel aangegaan is, "geheim" moes bly. 166

AI die dokumente wat op JAPONICA betrekking gehad het, is egter nie deurgaans "geheim" geklassifiseer nie en baie van die dokumente soos beleidsdokumente, ouditeursverslae, organisasiekaarte en beplanningsdokumente, het mettertyd 'n "vertroulike" klassifikasie ontvang. In gevalle waar JAPONICA-dokumente wei 'n "vertroulike" klassifikasie gedra het, is name van oorsese lande, leweransiers en wapenstelsels nie gebruik nie, maar is dit met kodewoorde vervang. 167

Omdat sekerheid deurgaans 'n hoe prioriteit was, is 'n spesiale verkrygingsbeleid, vir toerusting wat vir Projek JAPONICA se plaaslike boufase ingevoer moes word, opgestel. Die verkrygingsbeleid het soos volg daar uitgesien: Aile sensitiewe items soos wapenstelsels en EO-toerusting vir JAPONICA moes deur IAI voorsien word en aile items wat in Israel vervaardig is, moes deur IAI ot ISL aangekoop word. Aile KVT moes deur KTR/Krygkor aangekoop word en aan die skeepswerf voorsien word terwyl aile norma Ie skeepstelsels vir die plaaslikvervaardigde vaartuie deur Sandock-Austral van verskaffers aangekoop kon word. 168

Toerusting wat ooreenkomstig Projek JAPONICA vanaf Israel verskeep is, moes weens sekerheid via 'n spesifieke vooraf vasgestelde kanaal gaan. Ten einde sekerheid en geheimhouding op die projek te bewaar, is streng beheer deur beide state se inligtingsorganisasies oor verskepings uitgevoer. Items was egter dikwels laat, wat vertragend op die bouprojek ingewerk het. Dit het daartoe gelei dat mnr Bell in Maart 1976 'n versoek aan Afdeling Militere Inligting gerig het dat hulle prioriteit moes gee aan verskepings en dat verskepings so spoedig moontlik

GEHEIM GEHEIM 212

moes plaasvlnd aangesien vertragings tydskale omgekrap net. 169 Verskepingsprobleme het gedurende die daaropvolgende jare steeds van tyd tot tyd plaasgevind, aangesien, veral na die verpligtinge wapenverbod, omsigtig te werk gegaan moes word en ander eindverbruikers dikwels vir wapentuig wat vir Suid-Afrika bestem was, voorgehou is. 170· Plaaslike kontrakteurs het egter heelwat oor laat verskepings en toerusting wat laat ontvang is, gekla en het dit dikwels as die redes vir vertragings wat met die voltooiing van hul werk ondervind is, voorgehou. 171

7. VORDERING EN AFHANDELING VAN DIE PLAASLIKE BOUPROGRAM

Konstruksie van die eerste plaaslike romp (boot vier) by Sandock-Austral het op 4 Augustus 1975 'n aanvang geneem. 172 'n Formele kielplaatlegging van Suid­ Afrika se eerste plaaslik vervaardigde missielboot is op 30 Oktober deur die Minister van Verdediging, P.W. Botha, by Sandock~Austral waargeneem. By die historiese geleentheid was ook die Hoof van die Weermag, adm H.H. Bierman, die Hoof van die Vloot, v adm J.J. Johnson, die President van die KTR, prof H.J. Samuels, en die Besturende Oirekteur van General Mining, dr W. de Villiers, teenwoordig. 173

Teen Februarie 1976 was romp vier ongeveer 35% voltooi, terwyl die plate vir rompe vyf en ses klaar gesny was. Aile noodsaaklike komponente was reeds bestel en leweringstye was bepaal, tenders was ingewin en die meeste kontrakte was in die onderhandelingstadium of reeds afgehandel. 174 Enkele klein probleme is wei ondervind, soos die aluminiumplate vir romp vier wat weens verbuiging afgekeur en aan Hullets teruggestuur is om weer in die voorgeskrewe vorm gedruk te word. Die aluminiumsweisdraad was ook nie van die verlangde gehalte nie, aangesien dit nie die voorgeskrewe allooi-hoeveelhede bevat het nie en ander is aangekoop. Die stutfondasies vir romp vier is, vanwee foutiewe afmetings, met 'n te dik oppervlak afgekeur en die fondasies is met die goedkeuring van die leierwerf gemodifiseer. 175 Aan sekere dele van romp vyf kon daar, as gevolg van 'n tekort aan hoekysters vir rornpbou, nie gewerk word nie. Oit het egter nie vertragings in die bouproqrarn tot gevolg gehad nie, aangesien baie ander werk intussen gedoen kon word. 176

GEHEIM GEHEIM 213

Teen Oktober 1976 was vaartuig vier se romp 80% voltooi, en die aluminiumproduksie vir die bobou was in volle swanq. Romp vyf was reeds 35% voltooi, main werk aan die kiel en die boeg en sommige sywandseksies is vanwee die laat lewering van hoekysters steeds vertraag. Aile staalplate vir romp vyf was reeds gesny, en twee sywandseksies was gereed vir montering. Subkontrakteurswerk het ook sonder noemenswaardige probleme gevorder. 177

Vaartuig vier se romp was teen Januarie 1977 voltooi, terwyl die bobou se aluminiumproduksie 55% klaar was. Romp vyf het voltooiing genader en aile seksies vir romp ses se montering was ook gereed. Die hoofmasjinerie, skroeffaste, ensovoorts, het op hierdie stadium reeds vanaf Israel in Suid-Afrika aangekom. 178

Die metaalwerk aan romp vier was teen Maart 1977 afgehandel, terwyl romp vyf 75 % voltooi en aile plate vir romp ses gesny was. Die kwaliteit van vakmanskap van die plaaslike rompbou was bevredigend. 179 Volgens beplanning en tydskaalberekeninge wat in Maart 1977 gedoen is, sou vaartuig vier in April 1978, vaartuig vyf in Oktober 1978 en vaartuig ses in April 1979 gelewer word. 180

Teen Junie 1977 was die vierde vaartuig se bobou ongeveer 95 % voltooi, die verfwerk in volle swang en die installasie van die aandryftoerusting, elektriese toerusting en aanboordstelsels het reeds die halfpadmerk bereik. Die vyfde vaartuig se romp was ongeveer 80% voltooi, terwyl sweiswerk aan vaartuig ses se romp 80% voltooi was en die bou van die romp reeds 60% voltooi was. 181 Hoewel heelwat probleme met die plaaslike bou (veral met die toets van ingevoerde toerusting) ondervind is, het produksie steeds gevorder.

Op aandrang van Sandock-Austral en ook die NAG is modifikasies tydens die plaaslike bouproses op die vaartuie aangebring, enersyds om die seevaardigheid van die vaartuie te bevorder en andersyds standaardisasie te verseker. Aanvanklik is die modifikasies deur die KTR se Durban-kantoor goedgekeur, maar later is goedkeuring deur die Assistenthoofbestuurder Eksterne Produksie, mnr Bell, verleen.182

Heelparty van die veranderings waarop die Vloot aangedring ner. het met die eenvormigheid van die vaartuie te doen gehad: die uitleg van pype, krane, kabels, skakelaars en dit wat onder dekplate was, moes op al die vaartuie dieselfde wees. Die bemannings, wat aanvalsvaartuigopleiding ontvang en nie

GEHEIM GEHEIM 214

net vir 'n spesitieke vaartuig opgelei wordnie, moes in 'n noodsituasie op enige van die vaartuie hul pad kon vind. 183 Omdat heelwat veranderings tydens die bouproses op boot een aangebring is en die uitleg en posisie van sommige pype, krane, skakelaars en dekplate dikwels verander is, het die vaartuig onder die skeepswertwerkers die Zulu-bynaam "takka khipa" gekry, wat beteken "sit in, haal

at. n 184

Klein en relatiet onbelangrike modifikasies wat ook deurgevoer is, het betrekking op naamplaatlles. Voorsiening moes tydens die plaaslike bouproses gemaak vir die vervanging van naamplaatjies op die vaartuie en toerusting aan boord beide die plaaslik en Israeli-vervaardigde vaartuie. Die naamplaatjies is belangrik vir die aanwending van die vaartuie en veral vir die Israeli-vervaardigde vaartuie moes plaatjies so spoedig moontlik vervaardig word. 185

Weens die wysigings wat aangebring en die tegniese probleme wat ondervind is, is die drie plaaslik vervaardigde vaartuie se leweringsdatumbeplanning in April 1978 hersien, waarna lewering 5005 volg in die vooruitsig gestel is : 186

VAARTUIG AFlEWERING VOlTOOIiNG VORDERING NR BEPlAN. 31/03/78

4 Des 1978 85% 3 mnde laat 5 Jun 1979 59% 2 mnde laat 6 Des 1979 41% 1 mnd laat

Ten spyte van die vertragings, probleme wat tydens die bouproses ondervind is en die uitbou van die organisasiestruktuur by Sandock-Austral, wat steeds huiwerig gevorder het, was die kwaliteit en atwerking van die plaaslike rompbou goed. Boot vier se skeepstelsels was reeds ge"installeer en die wapenstelselinstallasie op die boot het 'n aanvang geneem. Boot vyt se skeepstelselinstallasie het, terwyl boot ses se rompbou voltooiing genader het, plaasgevind. 187 'n Dreigende knelpunt in die vordering van die projek was die vertragings wat in die verskeping van wapenstelsels en kanonne uit Italie, via Israel, ondervind is. Stakings in die redery wat die vervoer moes hanteer, het die vervoerkanaal effektiet larnqele. Samesprekings is daarna met die oog op 'n alternatiewe kanaal gevoer 188 en hoewel kanonne nog nie gelewer is nie, was die lewering van operasionele en opleidingsammunisie teen Junie 1978 bevredigend.

GEHEIM GEHEIM 215

Teen Augustus 1978 was die vierde vaartuig bykans voltooi (94%), 189 terwyl die bouprogram deur die laat aflewering van KVT (van oorsee) reeds nege maande vertraag was. Die skeepswerf kon dit aanvanklik nog absorbeer en met ander werk en werk op ander vaartuie voortgaan, 190 maar later is die vierde boot, wat vinnig voltooiing genader het, hierdeur vertraag. Met die lewering van die 76 mm-kanonne vir die vierde. boot, die P1564, teen November 1978, reeds een jaar laat en geen vaste afleweringsdatum nie, moes 'n plan dringend gemaak word. Ten einde die maksimum slaggereedheid van die bote te bewerkstellig, is besluit om een kanon elk van die eerste drie bote, P1561, P1562 en P1563 na bote P1564, P1565 en P1566 oor te plaas. 191 Hoewel dit sou meebring dat die vaartuie se seevaardigheid benadeel is, aangesien die gewig van net een so 'n kanon op 'n vaartuig van die grootte nogal beduidend was, 192 was daar geen ander alternatief nie.

Ten spyte van die vordering met die plaaslike bouprogram wat deur die uiteenlopende probleme wat ondervind is en die laat aflewering van toerusting vertraag is, was die stand van die plaaslike bouprogram op 30 November 1978 5005 volg : 193

VAARTUIG AFlEWERING VOlTOOIiNG VORDERING NR BEPlAN 31/08/78

4 (P1564) Des 1978 99% 3 mnde laat 5 (P1565) Jun 1979 87% 3 mnde laat 6 (P1566) Des 1979 69% 2 mnde laat

Die eerste plaaslik vervaardigde aanvalsvaartuig was dus bykans finaal voltooi, terwyl die ander vaartuie vinnig voltooiing genader het.

8. TEWATERLATING EN AFlEWERING VAN DIE VAARTUIE

Terwyl die boufase van die eerste plaaslik vervaardigde vaartuig ten einde geloop het, was Krygkor en Sandock-Austral angstig om uit te vind of die vaartuig'n serernonlele tewaterlating sou he. Die saak is derhalwe deur kommandant P.

GEHEIM GEHEIM 216

Marais (Voorsitter van Krygkor) aan die Minister van Verdediging voorqela. Die kwessie was besonder netelig en 'n aantal aspekte moes in gedagte gehou word. 194 Eerstens kon die Minister se geloofwaardigheid in gedrang kom as gemeld word dat dit die eerste vaartuig van hierdie klas was wat in die RSA gebou is. Die vraag kan dan afgevra word: Waar kom die ander drie vaartuie vandaan? Dit kon vanselfsprekend ook nie gemeld word dat dit die vierde vaartuig was nie. 'n Moontlike uitweg sou dalk wees om te verklaar dat dit die eerste vaartuig is wat deur Sandock-Austral gebou is. Tog kon vrae dan steeds baie lastig wees.

Tweedens is gemeen dat die feit dat Sandock-Austral oorlogskepe bou nie te veel gepropageer moes word nie, aangesien die mvnteenmaatreelskepe-prolek nog met behulp van Sandock-Austral van die grond af moes kom. 195 As deel van hierdie projek is twee mvnteenrnaatreelskepe onder uiterste geheimhouding by 'n leierwerf in die buiteland en twee plaaslik by Sandock-Austral gebou. 196 Kmdt Marais se vrees dat groot advertensie oor Sandock-Austral die projek kon be"invloed, was vol gens mnr Bell ongegrond aangesien die "sekerheidsdekking op die mvnteenrnaatreelskepe so goed was, dat hierdie nie 'n oorweging was nle." 197 Die kontrak vir die vaartuie is egter in 1978, pas na die VN se verpligte wapenverbod, gesluit en die eerste vaartuig het in 1980 onder uiterste sekerheidsdekking hier aangekom. Aanvanklik was die vaartuie bekend as navorsingsvaartuie van die Departement van Vervoer en blou en wit geverf (tradisionele kleure vir navorsingsvaartuie). 198 Hoewel die hele sage heelwat later in Janes Fighting Ships en in Suid-Afrika in South-Africa's Fighting Ships gepubliseer is, kan mens (teen die agtergrond van die 1978-situasie) begrip he vir kmdt Marais se vrese oor die toekoms van laasgenoemde projek en Sandock­ Austral se rot daarin.

Verder was die tewaterlating van die eerste aanvalsvaartuig wat hulle gebou het, 'n groot geleentheid vir Sandock-Austral, aangesien heelwat mense baie hard en lank daaraan gewerk het. Dit was veral burgerlikes by die skeepswerf wat 'n seremonie verwag het, aangesien dit 'n eeu-oue tradisie was. 199 laastens is die vaartuig reeds aan die einde van Augustus uit die loods gehaal en het dit buite gestaan waar dit vir iedereen in Durban-hawe sigbaar was. Dit was egter onvermydelik. Enige projek van so 'n omvang bereik 'n stadium waar dit nie meer onder 'n kombers gehou kan word nie. 200

Om die probleem te probeer oorbrug, is op 'n privaat tewaterlatingseremonie, sonder publisiteit, besluit. Die doopseremonie van vaartuig P1564, waar-by die

GEHEIM GEHEIM 217

Minister van Verdediging teenwoordig was, is op 15 September gehou. Die vaartuig is die SAS JIM FOUCHe gedoop en die seremonie is deur mev L. Fouche (weduwee van oud-staatspresident Jim Fouche) waargeneem. 201 Van-wee swak weersomstandighede en 'n sterk wind 202 het werklike tewaterlating eers op 18 September 1978 plaasgevind. Weens die probleme met die 76 mm-geskut is die vaartuig sonder kanonne aan boord te water gelaat. 203

Nadat seeproewe 'n aanvang geneem het, is die vaartuig aan die skeepswerf terug gegee om eers enkele tegnies onaanvaarbare aspekte (veral met betrekking tot die hoofmasjiene) te herstel en enkele veranderings aan die boot aan te bring. Die skeepswerf het so-lets ook vir die eerste keer onderneem en was om die rede, wat die formaat en aard van sodanige toetse betref, nog in 'n leerkurwe. Tydens die topsnelheidproewe is enkele probleme ondervind; deurdat 'n pyp die eerste keer afgeruk het, die see met 'n tweede poging te ontstuimig was en die proewe eers die derde keer (steeds in onstuimige see) werklik kon plaasvind. 204 Na die aanbring van 'n finale stel wysigings is die SAS JIM FOUCHe op 22 Desember aan die Vloot oorhandig, met kdr J.F. Retief as die vaartuig se eerste kapteln, 205

Die tewaterlating van boot vyf, P1565, het op 16 Maart 1979 plaasgevind. 206 In skrille kontras met die vorige tewaterlating was die vaartuig se tewaterlating wei publiek . - "met genooide gaste, die media en baie publisiteit ... en die sekerheidsprobleem het soos mis voor die son verdwyn. It 207

Die aanvaardingsproewe op boot vyf het, behalwe vir enkele probleme wat ook met die topsnelheidproewe ondervind is, goed verloop. Elke keer wanneer die vaartuig egter 30 knope bereik het, het iets verkeerd gegaan: Een van die pype in die masjienkamer het byvoorbeeld afgebreek, wat daartoe gelei het dat die vaartuig se enjinkamer vinnig vol water geloop het en dadelik omgedraai moes word. 208 Die probleme met boot vyf (in hoofsaak klein probleme) is uitgestryk en die vaartuig is op 26 Julie 1979 aan die SA Vloot oorhandig. 209 Die vaartuig is ook net met een kanon, die voorste kanon, aan die Vloot gelewer, omdat verdere kanonne op daardie stadium nog nie ontvang was nie. Die vaartuig se eerste kaptein was kdr M.A. Rennie, voorheen kaptein van die P1563. 210 (Die P1563 is na net meer as 'n jaar tydelik uit diens geneem, aangesien die Vloot nog nie voldoende bemanning vir al die vaartuie gehad het nie).

Die tewaterlating van vaartuig P1566, die sesde en laaste aanvalsvaartuig wat as deel van Projek JAPONICA gebou is, het op 28 September 1979 plaasgevind.

GEHEIM GEHEIM 218

Met die vaartuig se eerste vertrek see toe, tvdens proewe, het die vaartuig een van sy skroewe (nommer twee skroef) verloor. Ten spyte van 'n soektog deur duikerskon die skroef glad nie gevind word nie, die vaartuig moes eers weer uit die water gehaal word en 'n nuwe skroef moes gemonteer word. 211 Tydens die vaartuig se seeproewe is gevind dat die vaartuig moeilik versnel en oenskvnllk "lui" is. Later is besef dat dit aan die hoe vogtigheid toegeskryf kon word en dat Februarie-Maart nie 'n goeie tyd van die jaar is om aan die Natalse Kus see­ aanvaardingsproewe vir vaartuie te doen nie. 212 Die vaartuig is op 31 Maart 1980 aan die Vloot oorhandig, 213 'n jaar later as die aanvanklike beplanning. 214 Die vaartuig se eerste kaptein was kdr A.G. Soderland. 215

9. BENOEMING VAN DIE VAARTUIE

Verwysing na die aanvalsvaartuie het aanvanklik plaasgevind bloot deur na hul nommers, P1561, P1562 en P1563 of boot een, ensovoorts, te verwys. Later is besluit dat die vaartuie na die Suid-Afrikaanse Ministers van Verdedlging vernoem sou word en dat al die Suid-Afrikaanse vaartuie van die tipe as die Minister-klas bekend sou staan. 216 Die besluit, om Ministers van Verdediging, waarvan enkeles nog dienende politici was, te vernoem was nie sonder kontroversie nie. Beide in Vlootkringe en veral in oud-vlootgeledere is hewige kritiek daarteen uitgespreek. Nietemin het die benoeming van die vaartuie voortgegaan.

Die eerste vaartuiqom vernoem te word, was terselfdertyd ook die eerste plaaslik vervaardlqde aanvalsvaartuig, die P1564. Die vaartuig is die SAS JIM FOUCHe gedoop ter nagedagtenis van oudstaatspresident Jim Fouche, Minister van Verdediging van 1959 tot 1966. 217

Die tweede plaaslik vervaardigde vaartuig (P1565) is tydens die tewaterlating­ seremonie op 16 Maart 1979 die SAS FRANS ERASMUS gedoop, vernoem na adv F.C. Erasmus, Minister van Verdediging van 1948 tot 1959. Die derde plaaslik vervaardigde vaartuig (P1566) is op 28 September 1979 (tydens tewaterlating) SAS OSWALD PIROW gedoop, 218 vernoem na Oswald Pirow, wat die verdedigingsportefeulje tussen 1933 en 1939 beklee het. 219

GEHEIM GEHEIM 219

Na die benoeming van die plaaslik vervaardigde vaartuie het die Israeli­ vervaardigde vaartuie steeds bloot as die P1561 of boot een, ensovoorts, bekend gestaan. Dieeerste van die vaartuie om benoem te word, was die P1562, wat op 22 Maart 1980, tydens 'n privaatfunksie in Simonstad, deur mev Elize Botha die SAS P.W. BOTHA (Minister van Verdediging van 1966 tot 1980) gedoop is. 220 Daarna sou die P1563 op 18 Maart 1981 te Simonstad die SAS FREDERIC CRESWELL gedoop word na kol F.H. Creswell wat gedurende 1924 die Minister van Verdediging geword het. 221

Die laaste JAPONICA-vaartuig om benoem te word, was, ironies genoeg, boot een. Die vaartuig, wat op 28 November 1985 uit reserwe geneem en weer in diens gestel is, is eers op 22 September 1986 die SAS JAN SMUTS gedoop ter nagedagtenis aan veldmaarskalk J.C. Smuts, Minister van Verdediging, 1910-1920 en weer gedurende die Tweede Wereldoorlog. Die vaartuig is gedoop deur mev M. Weyers van Pretoria, vrou van regter L.F. Weyers, 'n kleinseun van Smuts. 222

10. OPSOMMING VAN LEWERING

Die vaartuie wat as deel van Projek JAPONICA plaaslik gebou is, is soos volg aan die SA Vloot gelewer :

Naam Nommer Kontrakteur/bouer In diens

SAS JIM FOUCHe P1564 Sandock-Austral Desember 1978 SAS FRANS ERASMUS P1565 Sandock-Austral Julie 1979 SAS OSWALD PIROW P1566 Sandock-Austral Maart 1980

Ten spyte van al die probleme tydens die eerste plaaslike bouprogram vir oorlogskepe, het Sandock-Austral boot vier suksesvol gelewer en die prestasie van die plaaslike nywerheid het in die seeproewe van die vaartuig uitgeloop, wat volgens mnr Bell "die laaste stemme van kritiek by die Vloot stilgemaak het." 223 Deel van die bouprogram se prestasie was om met gebrekkige inligting die plaaslike inhoud hoar te maak as wat beplan is. Min ondersteuning is in sommige

GEHEIM GEHEIM 220 opsigte van die Israeli's ontvang omdat "hulle deurlopend daarop ingestel was om komponente en subsamestellings uit hul fabrieke te lewer - konsuis orndat die RSA nie die verrnoe gehad het nie. II 224

Teen die agtergrond moes die plaaslike nywerheid (Sandock-Austral en sy subkontrak-teurs) dikwels pionierswerk doen. As voorbeeld hiervan getuig, eerstens, die wyse waarop probleme met die vervaardiging van die lang dryfaste (prop shafts) oorbrug is, deurdat die plaaslike masjinering deur die SA Spoorwee se werkswinkels gedoen is, aangesien geen ander instansie die regte draaibanke gehad het nie. Voorts was UEC se plaaslike vervaardiging van die beheerpanele baie goed en die aanhegting van die aluminiumwande van die bobou op die metaalromp, is ook bo verwagting suksesvol afgehandel. 225

In geheel gesien, moet die prestasie van Krygkor, die SA Vloot, Sandock-Austral, UEC en die Suid-Afrikaanse nywerheid erken word omdat sonder enige vooraf ervaring ten opsigte van die bou van oorlogskepe so 'n projek aangepak en suksesvol deurgesien is. Die vaartuie is weliswaar onder lisensie van 'n oorsese skeepswerf gebou, maar die bou van die komplekse rompe, die integrasie van die verskillende hoogs tegniese en gevorderde stelsels aan boord, sowel as die toets en inbedryfstelling van die aanvalsvaartuie bly steeds prysenswaardig vir 'n eerste poging.

11. DIE LOGISTIEKE STEUNPROJEK EN AANWALFASILITEITE (XENIA)

Aangesien die SA Vloot nie vaartuie soos die aanvalsvaartuie in diens gehad het nie, die vaartuie vanwee hul spesifieke wapenstelsels en aard eiesoortige aanwalsteun nodig gehad het en die vaartuie in Durban geplaas sou word, is vroeg in die projek reeds oor aanwalfasiliteite besin. Dit was duidelik dat spesiale fasiliteite vir die vaartuie gebou moes word en amptenare van die KTR het, voor met die bouprojek begin is, reeds besoeke aan Israel afgele om 'n studie van die Israeli Vloot se aanwalfasiliteite te maak. Detail-verslae oor aanwalfasiliteite en die Israeli Vloot se fasiliteite is dikwels opgestel. 226 Beplanning vir die plaaslike logistieke steun en plaaslike aanwalfasiliteite vir Projek JAPONICA het hieruit voortgevloei.

GEHEIM GEHEIM 221

Logistieke steun, binne die rol van die KTR en Krygkor, was al die hardeware, sagteware, fasiliteite en dienste wat saam met die hooftoerusting aan die verbruiker gelewer moes word om hom in staat te stel om die toerusting suksesvol te bedryf en in stand te hou. Dit het ingesluit (maar is nie noodwendig beperk tot) spaartoerusting, onderdele, toetstoerusting, gereedskap, instandhoudingsfasili­ teite, -opleidlnqsfaslliteite, hand boeke, tegniese data, soos tegniese spesifikasies, onderdelelyste, tekeninge, aankoopspesifikasies, ensovoorts. Dit het egter nie die opleiding van personeel, die opstel van opleidings- en instandhoudingsprosedures, en 'rneer algemeen, die vasstelling van die steunbeleid ingesluit nie. Hierdie aspekte is die "verbruikerslogistiek" en was die taak van die SA Vloot. 227 Die KTR/Krygkor se aandeel kon as die van "produsentlogistiek" bestempel word.

Weens sy belangrikheid, omvang en status is die hantering van aile logistieke. aspekte van die JAPONICA-program in 'n enkele projek gegroepeer. In teenstel­ ling met die ander twee hoofprojekte is die logistieke ondersteuningsprojek met die aanvang van Projek JAPONICA in 1974 in twee opeenvolgende fases verdeel: 'n Definisiefase (soortgelyk aan die projekstudie van TAURUS) en 'n verkrygingsfase (soortgelyk aan die ander hoofprojekte). Die definisiefase het aanleiding gegee tot die spesifiseer van 'n aantal steunfasiliteite soos opleiding-simulators, 'n missielwerkplaas en wapenfasiliteite wat weens hulle individuele inhoud eintlik tot selfstandige aanverwante projekte kon ontwikkel. Die verkryging van aile ander steunelemente en die daarstel van fasiliteite is volgens die beplanning ook onder hierdie projek geplaas. 228

Hoewel die vestiging van die aanwalfasiliteite laat 'n aanvang geneem het, is aanvanklik beplan om die minimum vereistes vir ondersteuning van die vaartuie betyds daar te stel. Teen Mei 1975 sou die fasiliteite volgensbeplanning teen die rniddelvan 1977 gereed moes wees vir die eerste aanvalsvaartuig se aankoms te Durban. 229

In sy geheel het die logistieke steunprogram vir die aanvalsvaartuie dus bestaan uit die verkryging van spaareenhede en spaaronderdele, die opleiding van personeel, die verkryging van opleidingsuitrusting, die daarstel van 'n databank vir onderdele en die onderhoud van die vaartuie. Voorts moes noodsaaklike dokumente en handboeke opgestel word vir die bedryf en onderhoud van die vaartuie, die aanwal- en steunfasiliteite en werktuigkundige wapen/elektroniese en opleidingsaanlegte. 230

GEHEIM GEHEIM 222

Sover die wapenlogistieke steunfasiliteite in Durban betref, was UEC die hoofkontrakteur vir die projek 231 en moes elkeen van die vier wapen­ sleutelklaarfasiliteite, naamlik die wapenselektroniese werkswinkel, die missielwerkplaas, die opleidingsentrum en die 76 mm-kanonwerkplaas in drie fases gevestig word. Die eerste fase was die projekstudiefase. Gedurende die fase is data versamel en besonderhede ten opsigte van die fasiliteite gedefinieer. Die hoofkontrakteur het die leiding geneem, terwyl die KTR en die SA Vloot 'n belangrike rot gespeel het en spesialiskennis van die Israeli's ingewin is. Die tweede fase behels die detail-ontwerp, waartydens tekeninge, spesifikasies en ander tenderdokumente opgestel word en tenders ingedien word. As deel van die laaste fase is die geboue opgerig, toerusting ge"installeer en die fasiliteite vir aanvaarding aangebied. 232

Die Vloot en die KTR se persepsies het verskil, aangesien die KTR minder fasiliteite by die Vlootbasis verwag het en wou he dat Sandock-Austral die versiening van die vaartuie moes hanteer. 233 Die KTR wou die heIe aanwalsteunprojek aan­ vanklik op 'n "sleutelklaar-grondslag" hanteer, "maar het nie aileen teenkanting gekry van die Departement Openbare Werke, maar selfs van sekere Vlootoffisiere." 234 Die uiteinde was 'n kompromis-oplossing van gemeenskaplike raadgewende ingenieurs, met die missielwerkplaas wat wei op 'n "sleutelklaar­ grondslag" hanteer is. 235 c

'n Aansienlike gedeelte van die projek, soos die voorsiening van dokfasiliteite, krag en water, stafkwartiere, ensovoorts, is deur die Departement Openbare Werke (DOW) en raadgewende ingenieurs hanteer. Aangesien die KTR en DOW se projekte ge'integreer moes word, is besluit om van dieselfde ingenieurs gebruik te rnaak. 236 Die firma Zarkzewski is op 7 April 1976, ooreenkomstig 'n besluit van die KTR-direksie, as boukonsultant vir Projekte JAPONICA en XENIA aangestel. Die firma sou by die fasiliteite wat op 'n "sleutelklaar-grondslag" hanteer word, betrokke wees. 237

Projek XENIA, die heraktivering van Salisbury Eiland te Durban, het op 16 April 1976 'n aanvang geneem, 238 met R5,5 miljoen wat op die stadium vir die projek geoormerk is. Hierdie projek het die daarstel van 'n operasionele basis vir die aanvalsvaartuie behels. 239 Om aan die ondersteuningsbehoefte te kon voldoen, moes sekere modifikasies en aanbouwerk te Salisbury Eiland in Durban gedoen word. Die KTR se XENIA-projekgroep se rol in hierdie projek het hoofsaaklik hulp aan die SA Vloot met die inwin van logistieke beplanningsdata behels. 240 Die

GEHEIM GEHEIM 223

KTR-projekgroep was ook verantwoordelik, vir die evaluasie van leweransiers se aanbiedings om keuses en aanpassings te rnaak en hulle moes voorleggings doen aan dieJAPONICA-programbestuur ten opsigte van 'n formele logistieke steunplan (stelling van vereistes, konfigurasie van die lcqlstieke steunstelsel, Iys van steunelemente, Iys van leweransiers, vollediqe koste-analise en begroting, skedules van aflewering en installasie). Die projekgroep moes oak konsepkontrakte opstel, bestellings plaas, toesig hou oor die uitvoering van leweringskontrakte (insluitende finanslele administrasie, tegniese toesighouding, aanvaardingstoetse), beheer uitoefen oor tegniese data en handboeke opstel en evalueer. Die SA Vloot moes in staat gestel word om spesifieke logistieke steunvereistes self te definieer en onderhandelings met kontrakteurs en leweransiers voer om voorstelle en aanbiedings te verkry wat aan die gestelde vereistes beantwoord.

Vordering met die projek was baie stadig en dit wou nie werklik op dreef kom nie. Die redes vir die vertragings op die projek was gesetel in DOW se sloer met die aanstel van konsultante: dit het hulle meer as vier maande geneem om konsultante aan te wys. Daarna was daar finanslele inperkings op die Vloot se begroting en weens die beset dat die projek duurder sou wees as wat oorspronklik geraam is, is 'n tekort aan fondse ondervind. 241 Die SA Weermag het derhalwe besluit om die oorspronklike Projek XENIA-plan te staak. 242 'n VBK-komitee van ondersoek na die status van Vlootprojekte het egter in September 1976 beklemtoon dat Projek XENIA moes voortgaan en as basis vir die gebruik van die aanvalsvaartuie moes dien. Hierdeur is die moontlikheid dat XENIA gestaak sou word finaal die nek ingeslaan. Verdere probleme is egter ondervind en aile beplanning met betrekking tot die walsteunfasilitiete vir Projek JAPONICA het aan die begin van 1977 tot stilstand gekom, omdat persele op die Bluff (wat aan die Vervoerdienste behoort hetl nie meer beskikbaar was nie. Uitsluitsel is teen Maart verkry en die werk aan XENIA kon weer voortgaan. Die konstruksiewerk aan die elektroniese werkswinkel het dadelik begin. Oor die meer dringende missielwerksplaas was daar egter nog nie duidelikheid nie en aile konstruksievoorbereidings is opgeskort. 243

Nadat die eerste aanvalsvaartuie deur die Vloot in diens geneem is, het aanwaltasiliteite nog nie bestaan nie aangesien Projek XENIA onder heelwat problema en vertragings gebuk gegaan. Hierdie probleme en vertragings het die operasionele gereedheid van die aanvalsvaartuigflottielje nadelig be"invloed, aangesien voldoende steunfasiliteite vir die vaartuie nog nie gereed was nie.

GEHEIM GEHEIM 224

Gedurende - 1978 moes vaartuigonderhoud derhalwe (sonder behoorlike aanwalfasiliteite) tottn groot mate met behulp van die vindingrykheid van die skeepsbemannings en basispersoneel van SAS SCORPION uitgevoer word. 244

Die missielwerkplaas-projek het, nadat die projek letterlik tot stilstand gekom het, teen die einde van Mei 1977 opnuut momentum gekry. Na persele op die Bluff beskikbaar geword het, het die SA Vloot en Krygkor besluit om die werkplaas bo­ op die Bluff te plaas en konsultante en bou-ingenieursmoes die bestekopname vir die fasiliteit doen. 245 In terme van 'n VBK-voorlegging van Mei (die komitee kon in gevolge delegasies van die Krygkor-direksie goedkeuring verleen vir die aangaan van kontrakte), -is goedkeuring verleen dat kontrakonderhandelings voor Augustus 1977 met UEC aangeknoop kon word vir die daarstelling van die missielwerkplaas op 'n "sleutelklaar-grondslag." 246 Ooreenkomstig goedkeuring wat op 4 Augustus 1977 deur die Krygkor-direksie verleen is, 247 is ' n kontrak daarna met UEC.gesluit. 248

Teen April 1978 het die missielwerkplaasgebou voltooiing genader en was dit, volgens die nuut opgestelde bouprogram, net twee weke laat, Die toerusting wat van oorsee ontvang moes word, was reeds in Israel afgelewer, maar vanwee stakings by die redery wat dit na Suid-Afrika moes vervoer, is verskeping vertraag. 249 Die missielwerkplaasgebou en die installasie van KVT in die gebou is teen September 1978 voltooi. 250 Die indienstelling van die missieltoerusting is teen die middel Oktober 1978 afgehandel en die projek is, met die uitsondering van enkele klein items wat nog uitstaande was, voltooi. 251

Aanvanklik sou omvattende dieselherstelfasiliteite en 'n dieselwerkplaas op Salisbury Eiland gevestig word. Nadat die plaaslike nywerhede egter bevestig het dat hulle al die nodige dieselenjinherstelwerk aan die missielbote self kon onderneem, is reelings met die betrokke nvwerhede getref om hul fasiliteite in ge~eedheid te kry. 252 Omdat die privaatsektor weens die veranderings in beplanning roetine dieselherstelwerk sou hanteer, 253 het mnr Venter die firma Zarkzewski gedurende November 1977 laat weet dat "met betrekking tot die dieselwerkswinkel en dieseltoetsfasiliteit, waarin hulle as konsulterende ingenieurs betrokke was, hul dienste ... nie meer verder deur die KTR benodig word nie." 254

Die elektroniese werkplaas (met die bynaam "Taj Mahal") op Salisbury Eiland is deur Krygkor op 'n "sleutelklaar-grondslag" hanteer. 255 Werk aan die fasiliteit het gedurende 1977 'n aanvang geneem en teen April 1978 was dit reeds 55%

GEHEIM GEHEIM 225 voltooi, met 70% voltooiing teen Augustus. 256 Die voltooide gebou is volgens beplanning finaal op 29 September 1978 aanvaar en gedurende Oktober deur die SA Vloot in gebruik geneem. 257

Opleidingsfasiliteite vir die aanvalsvaartuie het bestaan uit die masjienkameropleidingsfasiliteit te Wingfield, Kaapstad en die wapenopleidingsfasiliteit te Durban. Die fasiliteit te Wingfield is relatief vinnig afgehandel en is in Januarie 1978 aan die Vloot oorhandig. 258 Werk aan die wapenopleidingsfasiliteit het gedurende Februarie 1978 'n aanvang geneem. 259 Vordering het wei plaasgevind, 260 maar was nie deurgaans na wense nie, aangesien die projek langer as die beplande agt maande geduur het. Die wapensimuleerder het in Oktober 1978 fabrieksaanvaardings-proewe ondergaan en is, met die simuleerder se gebou 70% voltooi, aanvaar en ge"installeer. 261 Die gebou is teen April 1979 voltooi en deur die SA Vloot aanvaar. Met die voltooiing van die gebou was die vuurleidingstelsel nog nie ge"installeer nie, maar die installasie daarvan is teen November 1980 afgehandel en die fasiliteit is ook finaal voltooi. 262

Die geskutswerkswinkel op Salisbury Eiland sou oorspronklik ook op 'n "sleutelklaar-grondslag" op die JAPONICA-begroting deur Krygkor hanteer word. Van 1976 af is die projek egter nie as 'n "sleutelklaar-projek" hanteer nie, maar deur DOWen Zarkzrewski onderneem. 263 Die projek het egter baie stadig gevorder en werk aan die fasiliteit het eers vroeg in 1978 'n aanvang geneemen is twee jaar later voltooi.

'n Belangrike vereiste vir die effektiewe hantering van logistieke steun was om 'n databank vir onderdele en toerusting daar te stel. Die projekspan in Israel het reeds informasie vir die daarstel van 'n databank versamel en daar is deurgaans hard gewerk om dit volledig te voltooi. Weens die verskeidenheid stelsels aan boord 'n moderne oorlogskip was die daarstel van 'n volledige databasis uiteraard 'n omvattende taak, Werk aan die databank het van tyd tot tyd afgeplat vanwee onakkuraathede in beskikbare data, maar is spoedig weer hervat. 264

Voorbereiding van· operasionele- en instandhoudingsdokumentasie was teen Januarie 1978 in volle swanq, 265 Enkele van die handboeke wat toe reeds ontvang en geevalueer was (hoewel volgens kontraktuele vereistes) was nie volgens die aanvaarbare standaard nie 266 en rnoes gereproduseer word. 267 Gedurende 1978 is vertragings ten opsigte van die finale voltooiing van handboeke

GEHEIM GEHEIM 226 weens twee redes ondervind: Eerstens kon die SA Vloot nie besluit wat die klassifikasie van die verskillende items sou wees nie en tweedens was daar 'n tekort aan personeel by Krygkor. 268 Teen September was ses handboekgroepe van ongeveer 15 volumes elk nog uitstaande, maar vo_rdering was daarna vinniger, aangesien nuwe en meer personeel aan "die voltooiing van handboeke gewerk het. 269 Oit het daartoe gelei dat handboeklewering binne die volgende ses maande afgehandel is.

As" deel van die logistieke steun vir die aanvalsvaartuie moes 'n naverkope­ dienskontrak ook met die Israeli's beding word. So'n kontrak is na onderhandelings, gedurende Oktober 1977 gefinaliseer. 270 AI die betrokke partve was oenskvnlik met die kontrakooreenkoms tevrede en die kontrak is in Januarie 1978 onderteken. 271 Leweringsprobleme ten opsigte van spaaronderdele is egter uit die staanspoor (reeds voor die sluit van die kontrak) ondervinden veral na die aankoms van die eerste vaartuie was die gebrek aan onderdele 'n wesenlike probleem. 272 'n Belangrike rede vir die leweringsprobleme was dat al die bestellings vir onderdele nie soos verwag is, aan die einde van 1977 geplaas is nie. 273 Die probleem is reggestel nadat nuwe datums en tydskale daargestel is en bestellings weer geplaas is. Daarna het die lewering van spaaronderdele teen die einde van 1978 momentum begin optel. 274

Tydens die lewering van onderdele is gevind dat onderdele nie altvd voldoende gemerk was nle, sodat heelwat onderdele nie identifiseerbaar was nie. Dit was te wyte aan 'n verskil in die onderdelenommerstelsel van die Israeli's en die plaaslike nommerstelsel en met baie moeite moes nuwe onderdele eers ge'identifiseer word. Ander problema wat met onderdelelewering ondervind is, was aan gebreke wat in die beheer van fakture en onderdeledokumentasie bestaan het, te wyte. Die probleme is deur deeglike beheer oor fakture opgelos. 275

Naverkopediens en die bestel van onderdele was daarna egter steeds nie kommervry nie en teen Maart 1980 het 'n dispuut oor die bestelling van onderdele tussen Krygkor en die Israeli's ontstaan. Krygkor was van mening dat IAI en ISL nie presteer het nie, aangesien hulle onderdele wat bestel is, nie aangestuur het nie. Daarenteen IAI en ISL beweer dat hulle onvoldoende informasie ontvang het· en volgens die onderdele-inventaris die onderdele wat Krygkor wou he, nie kon identifiseer nie. Op'n versoek van IAI is die oorspronklike vervaardiger se naam daarna ook saam met die onderdele-inventaris na Israel deurgestuur. Amptenare van Krygkor het ook gedurende 1980-81 besoeke in Israel afgele om probleme met

GEHEIM GEHEIM 227

betrekking tot die naverkopedienskontrak te help oplos. 276 Die maatreets het mettertyd daartoe gelei dat onderdele vinnlqer aangestuur is. 277

Die laat aflewering van ingevoerde toerusting en die onnodige rondtrap met die plaaslike fase het meegebring dat sekere gedeeltes van die steunprojek laat voltooi is. 278 Voorts het die probleme met die projek, die vertragings daarmee en die manier waarop dit hanteer is, veral Vlootlede se moreel negatief be"invloed en die slagvaardigheid van die vaartuie is aanvanklik ook daardeur benadeel. 279 As

bloot na die kwantitatiewe vorderingsverslae gekyk word, blyk dit C dat die logistieke steunprojekte suksesvol atgehandel is. Inwerklikheid was die projek, teen die agtergrond van die hele missielbootprogram, die enkele gedeelte waarmee die meeste probleme ondervind is. 280

12. FINANSIELE IMPLIKASIES VAN JAPONICA

In 'n Kabinetsmemorandum van 1974 is die Reshef-klas aanvalsvaartuie, teen 'n totale koste van sowat R13 miljoen elk, logistieke steun uitgesluit, "met 'n bemanning van sowat 50, as 'n ekonomiese oplossing in die balansering van ons oppervlaktevloot ten opsigte van slaankrag en opleiding" gesien. 281 Die totale projekkoste vir die missielbootprojek is teen Julie 1974 op R149,87 miljoen geraam. Hierdie aanvanklike prysskatting was geheel en al te konserwatief en die projek was heelwat duurder as wat geraam is.

Reeds gedurendedie vroee fase van die projek (teen Februarie 1975) het dit geblyk dat daar 'n oorbesteding ten opsigte van die begrote bedrag sou wees. Israel was onwillig om voor die sluit van formele kontrakte die kostes of enige ander inligting rakende die EO-toerusting te verskaf, met die gevolg dat die voorlopige kosteramings wat hierdie aspekte betref, maar gebrekkig was. Dit het later aan die lig gekom dat oenskvnlik slegs vir een derde van die ware koste van die EO-toerusting begroot is. 282 Suiten die aanwalfasiliteite, wat ook duurder sou wees as wat aanvanklik gemeen is, wou die Vloot meer missiele he en het die logistieke steun steeds duurder geword. Teen Maart 1975 was dit dUi~elik dat 'n bykomende bedrag van ongeveer R27 miljo~n nodig sou wees. 283 Met 30% van die staalplate vir die boot vier reeds gesny, is die totale projekkoste op R185,910 miljoen en die eenheidskoste op R15,25 miljoen geraam. 284

GEHEIM GEHEIM 228

Met die ekstra fondse wat vir die projek nodig sou wees is die President van die KTR, prof H.J. Samuels, deur mnr Venter genader om meer geld vir die projek in die hande te kry. Prof Samuels wasaanvanklik onwillig om die aansoek vir addisionele fondse te ondersteun en wou weet waarom die oorspronklike skattings te laag was. Nadat aan hom verduidelik is dat dit vanwee die omstandighede is waaronder kontrakonderhandelinge plaasgevind het, het hy ingestem om die saak met hoer gesag te bespreek. 285 Kabinetsgoedkeuring is daarop in Mei 1975 verkry dat 'n verdere R42,323 miljoen vir die projek gebruik kon word. 286

Teen September 1975 was die geeskaleerde eenheidskoste reeds R17, 25 miljoen en is die totale projekkoste is op R208 miljoen geraam. Die projek is in 1975 in die vyfjaarplan (1975/76 tot 1979180) opgeneem en het as deel van die plan Kabinetsgoedkeuring ontvang. Terselfdertyd is die finansiele omvang van die projek breedvoerig uiteengesit engemotiveer en besluit dat die akkommodasie­ aspek van die Durban-fase van die projek deur die DOW as 'n "sleutelklaar-projek" hanteer moes word. 287

Teen Februarie 1976 was die eenheidskoste per ingevoerde vaartuig R15,130 miljoen terwyl die koste per plaaslik geboude vaartuig R18,016 miljoen beloop het. Logistieke steun wat onderdele, opleiding, toetstoerusting en aanwalfasiliteite ingesluit het, was op daardie stadium op R101,6 miljoen gereken. Die koste om die fasiliteite by die skeepswerf daar te stel, wat kapitaalkoste van addisionele fasiliteite en die koste van die kundigheidsooreenkomste insluit, (uitsluitend leerkurwekostes wat in die boukoste van die plaaslike bote vervat is) is op R7 miljoen beraam. Die totale projekkoste was dus reeds R208 miljoen. Totale betalings wat tot en met die einde van Februarie 1976 gedoen is (ten opsigte van kontrakte aangegaan) was R77,084 miljoen, terwyl die totale verpligting tot Februarie 1978 R131,5 miljoen was. 288. Teen Augustus 1976 is die totale projekkoste vir JAPONICA op R223 073 miljoen geraam. 289

Teen Oktober 1976 was die flnanslele stand van sake en totale geraamde koste van Projek JAPONICA soos volg : 290

Fondse verplig R171 429 788 Verpligtinge nog aangegaan te word R 51 643 317 TOTAAL R223 073 105

GEHEIM GEHEIM 229

Teen .Januarie 1977 is die eskalasie op dieprojek (1976 Randwaarde) op R19,764 miljoengeraam, 291met die gevolg dat die totale projekkoste teen November op R235 572 598 geraam is. 292 Teen Maart 1978 was die geraamde koste nog onveranderd 293 en gedurende die 1977-78 boekjaar was die uitstaande bedrag op die JAPONICA-begroting R57 miljoen.

Die werklike spandering teenoor die begrote bedrae op Projek JAPONICA was vir die daaropvolgende paar jaar soos volg : 294

Begroot (RM) Bereik (RM)

1978/79 62 32 1979/80 21,986 12,017 1981/82 2,973 2,497 1982/83 1,298 1,050 ·1983/84 0,939 1,000

Alles in ag genome was die totale koste van Projek JAPONICA (beide die vaartuie en die logistieke steun) na raming ongeveer R291 miljoen. Die bedrag is soos volg saamgestel:295

Gemiddelde koste per volledige vaartuig : RM 35 X 6 = RM 110 Wapen/elektroniese opleidingsfasiliteit 30 Werkswinkels 15 Missielwerkplaas 20 Verdere logistieke steun (onderdele ensovoorts) 16 TOTAAL RM 291

Die aanvanklike projekkoste het dus van R149,87 miljoen in 1974 tot die uiteindelike projekkoste van R291 miljoen by die afsluiting van die projek toegeneem. Hieruit kan dus gesien word tot hoe 'n mate pryse geeskaleer het, maar dit moet in aanmerking geneem word dat alles nie gedurende die eerste kosterarninq in berekening gebring is nie. Die TAURUS-projek se koste-eskalasie was die resultaat van 'n gebrek aan ondervinding en 'n onverrnoe om akkurate tydskale op te stel en na te kom. Projek JAPONICA is egter 'n ander saak. Kosteramings is gedoen deur persone wat na die beste van hul verrnoe en met inagneming van aile moontlikhede die toekoms probeer insien het, Daar is dus gepoog om so realisties as moontlik te werk te gaan. Logistieke steun was egter

GEHEIM GEHEIM 230

nie by die aanvanklike kosteraming ingesluit nie, wat die eskalasie nie te groot maak nie, indien die omstandighede waaronder die projek voltooi is en die probleme wat ondervind is, tesame met die feit dat dit die RSA se eerste sodanige projek was, in ag geneem word.

Die eskalasie is enersyds deur faktore buite die beheer van die projekspan en andersyds deur faktore binnehul beheer veroorsaak. Faktore buite hul beheer was die wisselkoers wat nadelig verander het. Dit het 'n groot invloed op die spandering gehad, aangesien alles wat uit die buiteland aangekoop is in VSA­ Dollars betaal is. Inflasie, beide in Israel (Israel het reeds vir lank geworstel met inflasie) en Suid-Afrika, het ook 'n invloed op die koste-eskalasie gehad. Dit sal egter detail-analise verg om die effek daarvan presies te kwantifiseer. Ander . faktore wat die koste laat styg het, was die addisionele behoeftes van die verbruiker. Ooreenkomstig die' SA Vloot se behoefte moes die ondersteuningsprojek (XENIA) meer uitgebrei word. Die uitbreidings en verhoogde vereistes was egter noodsaaklik aangesien dit die effektiwiteit van die wapenstelsels verbeter het. Presiese kostes ten opsigte van die EO en ETM was nie uit die staanspoor beskikbaar nie en die werklike prentjie, wat die kostes van die toerusting betref, het naafloop van die projek heeltemal anders gelyk as die aanvankllke ramings.

Tydens die plaaslike boufase was een van die belangrikste redes vir oorspandering die aantal man-ure wat dit volgens beramings sou neem om bote te bou, teenoor die werklike getal man-ure wat daaraan spandeer is, omdat die bote heelwat langer geneem het om te voltooi as wat aanvanklik gemeen is. Verder het die man­ uurtarief te Sandock-Austral gedurende die laaste fase van JAPONICA beduidend gestyg. In 1979 was dit R12-20 (Jan tot Jun) en R20-63 (Jul tot Des), terwyl dit in 1980 na R28-16 opgeskuif het. 296 Die rede vir die styging in die man-uurtarief was dat die fisiese werk aan die vaartuie in die laaste fase van die bouprojek afgeneem het, terwyl heelwat dokumentasie en noodsaakUke papierwerk gedoen moes word. Dit het die bokoste laat toeneem, wat 'n gevolglik invloed op die man-uurtarief gehad het. 297

Projek JAPONICA se kostegeskiedenis en spandering op die projek Iyk met die eerste oogopslag skrikwekkend. Gesien teen die agtergrond waarteen die projek plaasgevind het, die EO-situasie, die wapenverkrygingsmilieu, logistieke en aanwalsteun wat tot die projek toegevoeg is en dlt wat met die projek bereik is, was die oorspandering op die projek nie so beduidend nie.

GEHEIM GEHEIM 231

13. SLOTOPMER~NGS

Die plaaslike boufase van Projek JAPONICA was in baie opsigte vir aile partye daarby betrokke veeleisend. Verder was dit ook 'n enorme uitdaging wat Krygkor, Sandock-Austral en UEC aanvaar het en wat op sukses uitgeloop het.

Die proses was egter nie kommervry of maklik nie. Dit het glad nie vanselfsprekend plaasgevind nie en probleme is veral met die kundigheidsoordrag ondervind. Die skeepswerf het in baie opsigte baanbrekerswerk gedoen terwyl hulle ook probleme van hul eie gehad het en hul organisasiestruktuur moes uitbou. Verder moes die KTR/Krygkor-projekspan, in tve waarin hul organisasiestruktuur beduidend verander het, die grootste matriks-bestuursprojek wat hulJe nog bedryf het, hanteer, 298 'n projek wat bemoeilik is deur leweringsprobleme van oorsese bronne. Daar is voorts nie net met masjiene en toerusting gewerk nie, maar ook met mense, mense wat verskillende organisasies verteenwoordig het en dikwels uiteenlopende uitgangspunte gehad net. Dit het uiteraard tot onderlinge spanning gelei en die Vloot- en KTR/Krygkor-personeel het dikwels ingrypend verskil oor hoe te werk gegaan moes word.

Gedurende die laat sewentigerjare, tydens die afhandeling van die plaaslike bouprogram, het Suid-Afrika op die terrein van die internasionale politiek (die VN se verpligte wapenverbod en verskerpte druk) deur 'n moeilike fase gegaan. Oit word in die plaaslike bouprojek weerspteel deur die probleme met betrekking tot die verkryging van toerusting van oorsee en die sekerheidsbeleid wat van toepassing was op aile kontak en oorsese verkryging.

Oorlogskepe het ook aanwalfasiliteite nodig, wat gelei het tot 'n uitgebreide projek vir die daarstel van logistieke steun en aanwalfasiliteite vir die aanvalsvaartuie, 'n projek wat gekenmerk was deur probleme en vertragings. 80 dit alles moes die projekspan nog spook met kostes wat hoer was as wat beraam is, hoofsaaklik omdat beramings swak gedoen is. 299

Ten spyte van al die probleme het die eerste poging om hoogs gesofistikeerde oorlogskepe te bou suksesvol afgeloop. Die besluit van die destydse Minister van

GEHEIM GEHEIM 232

Verdediging, P.W. Botha, om ses Reshef-kl?s aanvalsvaartuie vir die SA Vloot aan te koop, het dus 'n geleentheid vir die plaaslike skeepsbounywerheid geskep om oorlogskepe te bou. Die geleentheid is aangegryp en in moeilike tve met prysenswaardige resultate deurgevoer.

GEHEIM GEHEIM 233

BRONVERWYSINGS

1) KA. K15/46/10/3. Bou van drie bote in Durban, 28 Januarie 1977, p.l. 2) A.T. Dreyer: Mondelinge mededeling. 3)· F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandeling, teenoor p.181. 4) KA. K15/46/10/1. Program JAPONICA: Programanalise van toepassing op die Krygstuigraad, Oktober 1974, p.7. 5) KA. K15/46/1/9/3. JAPONICA Project Breakdown. Bvlaaq A tot JAPONICA-verslag, 25 Maart 1976. 6) KA. K15/46/10/1. Program JAPONICA: Programanalise van toepassing op die Krygstuigraad, Oktober 1974, p.7. 7) KA. K15/46/1/9/3. JAPONICA Project Breakdown. Bylaag A tot JAPONICA-verslag, 25 Maart 1976. 8) Ibid. 9) KA. PV2/3/7 volume 1. Memorandum van programbestuurder aan Projekspan, 22 Februasie 1978. 10) KA~ PV2/317 volume 1. JAPONICA Project Breakdown, 25 Maart 1975. 11) A.T. Dreyer: Mondelinge mededeling. 12) KA. K15/46/1/9/3. Memorandum: Construction of Vessels in RSA: Project JAPONICA: Naval Requirements for Final Acceptance, 6 August 1975. Aanhangsel C tot Project Japonica: Notule van die vierde koordinasievergadering gehou te Vloothoofkwartier om 09hOO op 6 Augustus 1975. 13) H. Jessop: Mondeling mededeling. 14) R. Fife: Mondelinge mededeling. 15) H. Jessop: Mondeling mededeling. 16) KA. K15/46/1/9/3. Ship Trails and inspection, geen datum (ongeveer 1975), p.l. 17) R. Fife: Mondelinge mededeling. 18) KA. CK/15/46/30/5. Verslag van C.J. Belgraver en A.K.H. Broli van 'n besoek aan Projekkantoor te ARGUS, 15 November tot 2 Desember 1977, p.l. 19) R. Fife: Mondelinge mededeling. 20) H. Jessop: Mondeling mededeling. 21) KA. PV2/3/7 volume 1. Brief van Projekbestuurder Projek JAPONICA aan aile organisasies betrokke, p.2.

GEHEIM GEHEIM 234

22) Ibid., p.S, 23) KA. PV2/3/7 volume 1. Project JAPONICA: Progress Planning. Aangeheg by JAPONICA-projekvergadering, 13 Januarie 1977, p.1. 24) Ibid. 25) Ibid., p.2. 26) Ibid., pp.3-4. 27) KA. PV2/3/3. Memorandum van mnr Bell aan die Uitvoerende Komitee. Projek JAPONICA: Bou van missielbote deur die firma Sandock-Austral in Durban, 25Mei 1977. 28) KA. Be8/3/6. Brief van Voorsitter UEC aan mnr Bell: Co-operation between UEC and IAI, 11 Januarie 1977. 29) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 62, 14 September 1972, p.8. 30) KA. K15/46: J.P.J. de Jager, Projek JAPONICA. Besoek aan Durban, 4 April 1974. 31) KA. Notule KTR Uitvoerende Komiteevergadering nommer 29, 17 April 1974. 32) KA. K15/46: J.P.J. de Jager, Projek JAPONICA. Besoek aan Durban, 4 April 1974. 33) F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandeling, p.145. 34) KA. PV2/3/3. Memorandum van mnr Bell aan Uitvoerende Komitee. Projek JAPONICA: Bou van missielbote deur die firma Sandock-Austral in Durban, 25 Mei 1977. 35) KA. KTR Jaarverslag nom mer 11, 1974/1975. 36) Ibid., pp.8-9. 37) KA. KTR Jaarverslag nommer 11, 1974/1975. 38) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 80, 8 Augustus 1974, pp.2-3. 39) A.T. Dreyer: Mondelinge mededeling. 40) KA. PV2/3/3. Memorandum van mnr Bell aan die KTK Uitvoerende Komitee: Projek JAPONICA: Bou van missielbote deur die firma Sandock-Austral in Durban, 25 Mei 1977. 41) KA. Notule KTK Uitvoerende Komiteevergadering nommer 4, 20 Junie 1977, p.4. 42) KA. Kontrakregister: Kontrak nommer 307. 43) KA. K15/46/22/1. Memorandum van Bestuurder Skeepsprogramme aan Assistenthoofbestuurder Vlootprogramme, geen datum (ongeveer 1979). 44) KA. PV2/3/3. Memorandum van mnr Bell aan die KTK Uitvoerende Komitee: Projek JAPONICA: Sou van missielbote deur die firma Sandock-Austral in Durban, 25 Mei 1977.

GEHEIM GEHEIM 235

45) KA. Be8/3/6. Memorandum: Proposed Co-operation between UEC and IAI, aangeheg by 'n brief van die voorsitter UEC aan mnr Bell, 11 Januarie 1977, p.1. 46) KA. PV2/3/3. Memorandum van mnr Bell aan die KTK Uitvoerende Komitee: Projek JAPONICA: Bou van missielbote deur die firma Sandock-Austral in Durban, 25 Mei 1977. 47) KA. K15/46/10/1. Program JAPONICA: Programanalise van toepassing op die Krygstuigraad, Oktober 1974, p.13. 48) KA. Be8/3/6. Memorandum: Proposed Co-operation between UEC and IAI, aangeheg by 'n brief van die voorsitter UEC aan mnr Bell, 11 Januarie 1977, p.1. 49) KA. Be8/3/6. Meeting held at Armscor, Pretoria, on 14 March 1979, aangeheg by 'n brief van die voorsitter UEC aan mnr Bell, 3 April 1979, p.j . 50) F.J. Bell: Mondelinge mededeling. 51) T.J. Watkins: Mondelinge mededeling. 52) F.J. Bell: Mondelinge mededeling. 53) KA. Be8/3/3. Brief van mnr Bell aan adm Johnson. Local Building of Naval Vessels, 5 Julie 1976. 54) KA. K15/46/10/1. Program JAPONICA: Programanalise van toepassing op die Krygstuigraad, Oktober 1974, p.12. 55) KA. K15/46/10/3: Bou van drie bote in Durban, 9 Februarie 1976. 56) KA. K15/46/1/9/3. Project JAPONICA. Minutes of the Seventh Meeting of the Project Co-ordinating Committee held at Naval HQ on 21 October 1976, p.8. 57) KA. K15/46/1/9/3. Project JAPONICA. Minutes of the Third Co-ordination Meeting held on 22 May 1975 at Naval HQ Simonstown, p.5. 58) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van Koordinasievergadering te KTR, 7 April 1976, p.3. 59) T.J. Watkins: Mondelinge mededeling. 60) KA. K15/46/1/9/3. Project JAPONICA. Minutes of the Seventh Meeting of the Project Co-ordinating Committee held at Naval HQ on 21 October 1976, p.9. 61) F.J. Bell: Mondelinge mededeling. 62) F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandeling, teenoor p.178. 63) F.J. Bell: Mondelinge mededeling. 64) T.J. Watkins: Mondelinge mededeling. 65) KA. K15/46/30/5 volume 2. Visit to CANE. Report by Richard Kress, 16/2/76 to 14/4/76. 66) KA. KTR Jaarverslag nommer 11, 1974/1975. 67) KA. K15/46/11/4. JAPONICA. Report to AC Management. Report number 16 for the period May 1978 to October 1978, p.12.

GEHEIM GEHEIM 236

68) KA.. K15/46/1/9/3. Projek JAPONICA. Vordering volgens projekhoofelemente: Verslag ter tafel gele by die agste PJKK~vergadering gehou te Simonstad op 26 Januarie 1977, p.2. 69) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 23, 13 Julie 1978, pA. 70) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 25, 9 November 1978, p.3. 71) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 26, 11 Januarie1979, p.2. 72) A.T. Dreyer: Mondelinge mededeling. 73) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van 'n Interne JAPONICA-projekvergadering, 11. November 1976, p.1. 74) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA: 1 April 1975 to 30 June 1978, 12 July 1978, pp.14-15. 75) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 20, 9 Maart 1978, pA. 76) F.J. Bell: Mondelinge mededeling. 77) A.T. Dreyer: Mondelinge mededeling. 78) F.J. Bell: Mondelinge mededeling. 79) KA. KTK Jaarverslag nommer 1: Verslag vir die Jaar geeindig 1 April 1978, pp.62-63. 80) F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandeling, p.196. 81) KA. KTR Jaarverslag nommer 11, 1974/1975. 82) S. Marx ea.: Bedrysekonomie, p.289. 83) KA. K15/46/10/1. Program JAPONICA: Programanalise van toepassing op die Krygstuigraad, Oktober 1974, p.9. 84) F.J. Bell: Mondelinge mededeling. 85) F.J. Bell en A.T. Dreyer: Mondelinge mededelings. 86) KA. K15/46/10/1. Program JAPONICA: Programanalise van toepassing op die Krygstuigraad, Oktober 1974, p.l0. 87) KA. Topbestuurverslag vir die tydperk tot 6 Junie 1978, pA2. 88) KA. K15/46/10/1. Program JAPONICA: Programanalise van toepassing op die Krygstuigraad, Oktober 1974, pp.10-11. 89) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 18, 12 Januarie 1978, p.2. 90) KA. PV2/3/7 volume 1.· Notule van Koordinasievergadering te KTR, 7 April 1976, p.3.

GEHEIM GEHEIM 237

91) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 19, 9 Februarie 1978, p.2. 92) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 25, 9 November 1978, e.z. 93) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 26, 11 Januarie 1979, p.l. 94) KA. PV2/3/7 volume 1. Projek JAPONICA: Vorderingsverslag ter Tafel gele by die sesde koordinasiekomiteevergadering, 25 Maart 1976, pp.8-9. 95) KA. K15/46/10/1. Program JAPONICA: Programanalise van toepassing op die Krygstuigraad, Oktober 1974, p.l1. 96) Ibid. 97) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 23, 13 Julie 1978, p.4. 98) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 24,12 September 1978, p.2. 99) KA. K15/46/10/1. Program JAPONICA: Programanalise van toepassing op die Krygstuigraad, Oktober 1974, p.ll. 100) Ibid., p.11-12. 101) Ibid., p.4. en p.13. 102) KA. CK/15/46/30/5. Report by Cdr J.R.W. Dart on the ARGUS area of activities with respect to Project JAPONICA: 1 April 1975 to 30 June, 1978, 12 July 1978, p.13. 103) J.R.W. Dart: Mondelinge mededeling. 104) Ibid. 105) KA. Lys van Vlootprojekte, Afdeling Vaartuie, p.l. 106) R. Fife: Mondelinge mededeling. 107) F.J. 8ell: Kommentaar tot konsepverhandeling, p.190. 108) sAWA. VsH 501/8/2(UG): Halfjaarlikse Verslag: 1 Oktober 1977 tot 31 Maart 1978: Hoof van die Vloot, p.3. 109) KA. K15/46/10/1. Program JAPONICA: Programanalise van toepassing op die Krygstuigraad, Oktober 1974, p.9. 110) Ibid., pp.l0-11. 111) KA. K15/46/68/2: Memorandum nommer 22, 5 Augustus 1980. 112) KA. Prolekindeksr 876. 113) KA. K15/46/11/4 volume 2. JAPONICA: Report to AC Management. Report number 16, May 1978 to October 1978, p.8. 114) KA. Topbestuurverslag Departement Interne Produksie vir die tydperk geeindig 30 September 1978, p.54.

GEHEIM GEHEIM 238

115) KA. Topbestuurverslag vir die tvdperk tot 6 Junie 1978, p.42. 116) KA. Topbestuurverslag Departement Interne Produksie vir die tydperk geein~dig 30 September 1978, p.54. 117) Ibid. 118) KA. CK15/46/61/6 volume 3. Brief vankapt Oren aan kdr Dart en mnr Bell, 10 Julie 1978. 119) KA. Topbestuur-vorderingssverslag tot op 28 Feb. 1979 Interne Produksie, p.63. 120) A.T. Dreyer: Mondelinge mededeling. 121) KA. Topbestuurverslag Departement Interne Produksie vir tydperk tot 31 Maart 1979, pp.27-28. 122) KA. Be9/5/2 volume 3. Notule van die sesde ISSA-vergadering gehou te Pretoria, 4 en 5 Mei 1979, p.3. 123) KA. Topbestuurverslag Departement Interne Produksie vir tydperk tot 31 Maart 1979, p.36. 124) KA. Topbestuurverslag Departement Interne Produksie vir tydperk tot 30 September 1979, p.33. 125) KA. Be9/5/2 volume 3. Notule van die negende ISSA-vergadering gehou te Pretoria, 7 November 1980, pp.5-6. 126) KA. K15/90/35/2. Brief van mnr A.T. Dreyer aan Assistenthoofbestuurder Vlootprogramme: Lewering van kanonne, 25 April 1980. 127)KA. K15/90/35/2. Verslag van besoek aan TAPER deur mnr A.T. Dreyer, 9 Maart tot 25 Maart 1980, p.11. 128) KA. K15/90/35/2. Brief van mnr A.T. Dreyer aan Assistenthoofbestuurder Vlootprogramme: Lewering van kanonne, 25 April 1980. 129) KA. Topbestuurverslag Departement Interne Produksie vir tydperk tot 30 September 1979, p.33. 130) J. Geertsema: Mondelinge mededeling. 131) KA. Be9/5/2 volume 3. Notule van die tiende ISSA-vergadering, 10-13 Augustus 1981, p.3. 132) KA. 8e9/5/2 volume 3. Aanhangsel 6 tot die Notule van die twaalfde ISSA­ vergadering, 22 November 1982, p.11. 133) KA. 8e9/5/2 volume 3. Aanhangsel 4 tot die Notule van die dertiende ISSA­ vergadering, 14-16 Januarie 1983. 134) KA. Be9/5/2 volume 3. Aanhangsel 10 tot die Notule van die veertiende ISSA-vergadering, 25 November 1983. 135) KA. 8e9/5/2 volume 3. Notule van die vyftiende ISSA-vergadering, 13 Januarie 1984.

GEHEIM GEHEIM 239

136)J. Geertsema: Mondelinge mededeling. 137) F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandeling, teenoor p.181. 138) Ibid. 139) Argumente wat deur verskeie Vlootoffisiere in gesprekke gevoer is, van die offisiere sou egter nie genoem wou word nie.. 140) F.J. Bell: Mondelinge mededellnq. 141) Ibid. 142) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering, 17 Februarie 1977, p.3. 143) F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandeling, teenoor p. 181. 144) KA. Hoofbestuurverslag Departement Eksterne Produksie, 6 September 1977, pp.76-77. 145) KA. K15/46/20/4. Memorandum van Bestuurder Afdeling Vaartuie aan Assistenthoofbestuurder Vloot en Tegnies. Sandock-Austral/UEC: Behoud van oorlogskeepsboukundigheid, 24 Junie 1976. 146) KA. Be8/3/3. Brief van mnr Bellaan adm Johnson: Local Building of Naval Vessels, 5 Julie 1976. 147) SAWA. VSH/4/308/60/115. Brief van Hoof van die Vloot aan die Aigemene Hoofbestuurder KTR, 30 September 1976. 148) KA. PV2/3/1. Internal Audit Report, geen datum (ongeveer Julie 1978), p.1. 149) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 18, 12 Januarie 1978, p.4. 150) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer i 9, 9 Februarie 1978, e.s. 151) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 20, 9 Maart 1978, p.3. 152) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 21, 13 April 1978, p.2. 153) F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandeling, pp.184-185. 154) Ibid., p.181. 155) KA. PV2/3/1. Internal Audit Report, geen datum (ongeveer Julie 1978), p.9. 156) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van Interne JAPONICA-projekvergadering, 11 November 1976, pp.2-3. 157) KA. -PV2/3/1. Internal Audit Report, geen datum (ongeveer Julie 1978), p.2. 158) Ibid., pp.6-7. 159) Ibid., pp.7-8. 160) T.J. Watkins: Mondelinge mededeling. 161) KA. PV2/3/1. Internal Audit Report, geen datum (ongeveer Julie 1978), p.3.

GEHEIM GEHEIM 240

162) Ibid., p.4. 163) Ibid., pp.5-6. 164) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nom mer 26, 11 Januarie 1979, p.2. 165) KA. PV2/3/1. Internal Audit Report, geen datum (ongeveer Julie 1978), p.2. 166) KA. ' PV2/3/7 volume 1. Notule van die sesde Projek JAPONICA koordinasiekomitee-vergadering, 25 Maart 1976, p, 7. 167) In die verband dien die volgende dokumente as voorbeeld: PV2/3/7. Project JAPONICA: Progress Planning; PV2/3/1. Internal Audit Report, geen datum (ongeveer Julie 1978); en K15/46/1/9/3. JAPONICA Project Breakdown, Subprogrammes, Task Centres, Responsibilities, Functions and Involvement, 25 Maart 1975. 168) KA. M6/5/11 volume 1. Notule van die derde ISSA vergadering, 30 Junie tot 3 Julie 1975, p.14. 169) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van die sesde Projek JAPONICA koordinasiekomiteevergadering, 25 Maart 1976, p.6. 170) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 22,11 Mei 1978, p.1. 171) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 21, 13 April 1978, p.3. 172) KA. K15/46/1/9/3. Projek JAPONICA. Notule van die vierde kocrdlnasle­ vergadering gehou te Vloothoofkwartier op 6 Augustus 1975, p.4. 173) KA. Fotoversameling Afdeling Maritiem: Foto-album oor die amptelike kielplaatlegging deur die minister P.W. Botha. 174) KA. Produksievorderingsverslag vir die ses maande geeindig 28 Februarie 1976, p.3. 175) KA. K15/46/10/3 Volume 1. Vorderingsverslag. Bou. van drie vaartuie in Durban, 27 Julie 1976. 176) Ibid. 177) Ibid. 178) KA. K15/46/10/3. Bou van drie bote in Durban, 28 Januarie 1977, p.1. 179) KA. DKA. K15/46/10/3. Verslag. Bou van drie bote te Durban, Maart 1977. 180) Ibid. 181) KA. K15/46/10/3. Bou van 3 bote in Durban: Vorderingsverslag, 30 Junie 1977. 182) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering, 8 September 1977, p.5.

GEHEIM GEHEIM 241

183) H. Jessop: Mondeling mededeling. 184) Ibid. 185) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering, 8 September 1977, p.5. 186) KA. KTK Jaarverslag nommer 1: Verslag vir die Jaar geeindig 1 April 1978, pp.62-63. 187) KA. Hoofbestuurverslag Departement Eksterne Produksie, 7 Maart 1978, pp.131-132. 188) Ibid., p.132. 189) KA. Topbestuurverslag Departement Eksterne Produksie tot 31 Augustus 1978, p.86. 190) Ibid., pp.86-87. 191) KA. Topbestuurverslag Departement Eksterne Produksie tot 30 November 1978, p.95. 192) P. Louw: Mondeling mededeling. 193) KA. Topbestuurverslag Departement Eksterne Produksie tot 30 November 1978, p.97. 194)KA. K15/46/22/5. SKS302/6/J4/2. Aan P.G. Marais. Projek JAPONICA. Tewaterlating van die vierde vaartuig. 195) Ibid. 196) KA. Projekindeks: Projek Remskoen. 197) F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandellnq, p.188. 198) A. du Toit: South Africa's Fighting Ships, p.311. 199) KA. K15/46/22/5.· SKS302/6/J4/2. Aan P.G. Marais. Projek JAPONICA. Tewaterlating van die vierde vaartuig. 200) Ibid. 201) A. du Toit: South Africa's Fighting Ships, p.300. 202) W. Venter: Mondelinge mededeling. 203) KA. K15/46/22/5. SKS302/6/J4/2. Aan P.G. Marais. Projek JAPONICA. Tewaterlating van die vierde vaartuig. 204) H. Jessop: Mondeting mededeling. 205) R. Fife: Mondelinge mededeling. 206)KA. K15/46/22/5. Program vir die tewaterlating van 'n vaartuig vir die SAY, 16 Maart 1979. 207) F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandeling, p.189. 208) H. Jessop: Mondeting mededeling. 209) KA. Lys van Vlootprojekte, Afdeling Vaartuie, p.l. 210) R. Fife: Mondelinge mededeling.

GEHEIM GEHEIM 242

211) H. Jessop: Mondeling mededeling. 212) Ibid. 213) KA. K15/46/22/5. Projek JAPONICA. Oorhandiging van P1566. 214) KA. PV2/3/3. Memorandumvan mnr Bell aan die KTK Uitvoerende Komitee: Projek JAPONICA: Bou van missielbote deur die firma Sandock-Austral in Durban, 25 Mei 1977. 215) A. du Toit: South Africa's Fighting Ships, p.302. 216) Ibid., p.298. 217) Ibid., p.300. 218) Ibid., p.302. 219) I. Uys: South African Military Who's Who, p.182. 220} A. du Toit: South Africa's Fighting Ships, p.302. 221) Ibid., p.304. 222) Ibid., p.306. 223) F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandeling, p.182. 224) Ibid. 225) Ibid. 226) KA. K15/46/62/2. Verskeie verslae oor detail-aspekte rakende Israeli- aanwalfasiteite: Discussion in detail of CANE Navy Diesel Repair Shop, 20 Februarie 1975 en Analises of CANE Navy Syncrolift Shop, 6 Maart 1975. 227) KA. 'K15/46/10/1. Program JAPONICA: Programanalise van toepassing op die Krygstuigraad, Oktober 1974, pp.11-12. 228) Ibid., p.8. 229) KA. K15/46/1/9/3. Project JAPONICA. Minutes of the Third Co-ordination Meeting held on 22 May 1975 at Naval HQ Simonstown, p.4. 230} KA. PV2/3/7 volume 1. Projek JAPONICA: Vorderingsverslag ter Tafel gele by die sesde koordinasiekomiteevergadering, 25 Maart 1976, p.3. 231) KA. K15/46/1/9/3. Besprekingspunte: Wapenslogistieke steunfasiliteite Durban. Aangeheg by: Project JAPONICA. Minutes of the Sixth Co-ordination Meeting held at Naval HQ on 25 March 1976. 232) Ibid. 233) F.J. Bell: Mondelinge mededeling. 234) F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandeling, p.193. 235) Ibid. 236) KA. Be 11/2/1/6: Memorandum nommer 95/11 aangeheg by Notule KTR Direksievergadering nommer 95, p.114. 237) KA. Notule KTR Direksievergadering nommer 95, 7 April 1976, p.14. 238) KA. Projekindeks: Projek XENIA, X3.

GEHEIM GEHEIM 243

239) SAWA. VSH 501/8/2(UG). Halfjaarlikse verslag: Hoof van die Vloot: Oktober 1977 tot Maart 1978, p.4. 240) KA. K15/46/10/1. Program JAPONICA: Programanalise van toepassing op die Krygstuigraad, Oktober 1974, pp.8-9. 241) KA. K15/46/1/9/3. Project JAPONICA: Minutes of the seventh Project Co­ ordination Committee Meeting held at Naval HQ, 21 Oktober 1976, pp.2-3. 242) KA. Notule VBK-vergadering nommer 22, 13/09/76, p.2. 243) KA. . Hoofbestuurverslag Departement Eksterne Produksie, 8 Maart 1977,p.52. 244) SAWA. VSH 501/8/2(UG). Halfjaarlikse verslag: Hoof van die Vloot: Oktober 1977 tot Maart 1978, p.4. 245) KA. Hoofbestuurverslag Departement Eksterne Produksie, 6 September 1977, p.75. 246) KA. K7/7/20/5: Memorandum nommer 20, 12/07/77. ·247) KA. Notule KTK Direksievergadering nommer 11, 04/08/77, p.17. 248) KA. Kontrakregister: Kontrak nommer 309. 249) KA. Topbestuursverslag vir die tydperk geeindig 31 Maart 1978, p.130. 250) KA. Topbestuursverslag vir die tydperk geeindig 31 Augustus 1978, p.87. 251) KA. Topbestuursverslag Departement Eksterne Produksie vir die tydperk geeindig 30 November 1978, p.98. 252) KA. Topbestuursverslag vir die tydperk geeindig 31 Maart 1978, p.130. 253) SAWA. VSH302/6/J4/401/1. Support Facilities: Durban: Summary, 8 November 1977. 254) KA. K15/46/62/2. Brief van mnr Venter aan Zarkzewski, 23 November 1977. 255) R. Fife: Mondelinge mededeling. 256) KA. Topbestuursverslaq vir die tydperk geeindig 31 Augustus 1978, p.87. 257) KA. Topbestuursverslag Departement Eksterne Produksie vir die tydperk geeindig 30 November 1978, p.98. 258) KA. KTK Jaarverslag nommer 1: Verslag vir die Jaar geeindig 1 April 1978, pp.63-64. 259) SAWA. VSH302/6/J4. Aanhangsel B Logistieke Steun tot Projek JAPONICA vorderingsvergadering, 10 November 1977, pp.2-3. 260) KA. Topbestuursverslag Departement Eksterne Produksie vir die tydperk geeindig 30 November 1978, p.98. 261) Ibid . . 262) KA. Topbestuursverslag Departement Eksterne Produksie vir die tydperk geeindig 28 Februarie 1979, p.65.

GEHEIM GEHEIM 244

263) SAWA. VSH302/6/J4/401/1. Support Facilities: Durban: Summary, 8 November 1977, p.1 . 264) SAWA. VSH10/66/2/1. Project JAPONICA: Present status ot Ships Logistics Support Project, Januarie 1977. 265) KA. KTK Jaarverslag nommer 1: Verslag vir die Jaar g"eeHndig 1 April 1978, pp.63-64. 266) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 18, 12 Januarie 1978, p.3. . 26,7) KA. PV2/3/7 volume 1. Projek JAPONICA: Vorderingsverslag ter tatel gele by die sesde koordinasiekomiteevergadering, 25 Maart 1976, p.4. 268) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 23, 13 Julie 1978, pp.2 en 4. 269) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 24, 12 September 1978, p.2. 270) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van interne JAPONICA-projekvergadering, 13 Oktober 1977, p.3. 271) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 18, 12 Januarie 1978, p.3. 272) R.C. Simpson-Anderson: Mondelinge mededeling. 273) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 17, 10 November 1977, p.4.: 274) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 18, 12 Januarie 1978, p.3. 275) KA. PV2/3/7 volume 1. Notule van JAPONICA-projekvergadering nommer 19, 9 Februarie 1978, p.4. 276) KA. K15/7211 0/2. Mannekrag: Projek WAFEL: Taak in TAPER, 7 Oktober 1981. 277) KA. K15/90/35/2. Verslag van besoek aan TAPER deur mnr A.T. Dreyer, 9 Maart tot 25 Maart 1980, pp.2-4. 278) KA. Topbestuursverslag Departement Eksterne Produksie vir die tydperk geEHndig 28 Februarie 1979, p.98. 279) R.C. Simpson-Anderson: Mondelinge mededeling. 280} F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandeling, p.196. 281) SAWA. VSH 10/66/2/1 (G). Projek JAPONICA, p.2. 282) KA. K15/46/1I9/3. Notule van JAPONICA-vergadering gehou te Vloothootkwartier op 12 Februarie1975, p.6. 283) KA. Notule Advieskomiteevergadering nommer 2/75, 21 Maart 1975.

GEHEIM 245 . GEHEIM

284) KA. Produksievorderingsverslag vir die ses maande geEHndig 28 Februarie 1975, p.22. 285) KA. K15/46/1/9/3. Notule van Vergadering tussen die SA Vloot en die KTR gehou op 4 April 1975 te Vloothoofkwartier Simonstad om onderling ooreen te kom watter addisionele projekfondse gevind moet word, p.2. 286) KA. K15/46/1/9/3. Project JAPONICA. Minutes of the Third Co-ordination Meeting held on 22 May 1975 at Naval HQ Simonstown, p.2. 287) KA. Notule Advieskomiteevergadering nommer 3/75, 6 Mei 1975. 288) KA. Produksievorderingsverslag vir die ses maande geeindig 28 Februarle 1976, p.22. 289) KA. Prestasieverslag Departement Eksterne Produksle, Aanhangsel A by. Hoofbestuurverslag, 8 September 1976. 290) KA. K5/20/1/8. Projek JAPONICA. Finansiele verslag, 21 Oktober 1976. 291) KA. K15/46/1/9/3 volume 1. Finansiele verslag ter tafel gele by die agste JAPONICA-koordinasiekomiteevergadering gehou te Simonstad op 26 Januarie 1977. 292) SAWA. VSH302/6/J4. Aanhangsel B tot Projek JAPONICA: Vorderingsverslag, 23 November 1977. 293) KA. Hoofbestuurverslag Departement Eksterne Produksie, 7 Maart 1978, p.132. 294) KA. KTK Jaarverslae. 1978/79 tot 1983/84. 295) Tydens die navorsingsproses by die SAW Argiefbewaarplek, Krygkor en die SA Vloot, kon geen dokument opgespoor word waarin die totale spandering van Projek JAPONICA uiteengesit word nie. Derhalwe is die resultaat ten opsigte van die rotate spandering op JAPONICA hoofsaaklik uit die verslae geneem. Die finale syfers is egter in oorleg met die volgende personeellede van Krygkor, wat betrokke was by die projek, bepaal: Mnre C. van Rensburg, A.T. Dreyer, C. Parsons, en T.J. Watkins. 296) KA. Be14/2/3 volume 3. Interne Ouditverslag Sandock-Austral Beperk, 29 Januarie 1980. 297) KA. K15/46/22/1. Memorandum van Bestuurder Skeepsprogramme aan Assistent Hoofbestuurder Vlootprogramme, geen datum (ongeveer 1979). 298) F.J. Bell: Kommentaar tot konsepverhandeling, teenoor p.181. 299) Ibid.

GEHEIM GEHEIM 246

Teen die middel van 1977, met 'n aanvalsvaartuig en korvetbouprogram wat gelyktydig plaasgevind het, het die vaartuigsituasie van die SA Vloot redelik belowend gelyk. Onder hierdie omstandighede het optimisme met betrekking tot vaartuig-aanskaffing geheers en volgens beplanning sou die Tipe 12-fregatte na die indiensneming van die korvette uit diens onttrek word. Die verpligte wapenverbod wat in November 1977 deur die Veiligheidsraad van die VN ingestel is, het egter die situasie drasties laat verander en die klem op die gebied van maritieme verdediging, het na die aanvalsvaartuigprojekte verskuif.

Die ontwikkeling op die terrein van die internasionale politiek het uiteraard beduidende gevolge vir Suid-Afrika ingehou. Nie net het dit 'n effek op interstaatlike verhoudings gehad nie, maar die verkryging van wapens wat nie plaaslik vervaardig kon word nie, is bemoeilik. Verder het dit ook daartoe gelei dat die SA Vloot, weens 'n gebrek aan patrollievaartuie, sy beleid en doelwitte ten opsigte van maritieme verdediging en beskerming van die seeroete drasties moes hersien.

Dit is grotendeels aan die aanvalsvaartuigprojekte te danke dat 'n plaaslike oorlogskeepsbouvermoe in die daaropvolgende jare in Suid-Afrika gevestig is. Fondse vir die bou van oorlogskepe was egter deurgaans 'n probleem en weens flnanslele beperkings kon 'n alternatiewe werkslading byna nie op die skeepswerf geplaas word nie. wat die strategiese verrnoe se voortbestaan in die weegskaal sou plaas. Ten einde te probeer verseker dat die verrnoe nie verlore gaan nie, moes 'n oorlewingsplan vir die plaaslike oorlogskeepsbounywerheid ge"inisieer word.

GEHEIM GEHEIM 247

1. VERANDERENDE STRATEGIESE SITUASIE EN NUWE BEHOEFTES

1.1 Die Verpligte Wapenverbod

Hoewel daar reeds sedert 1963 op 'n vrywillige grondslag sanksies teen voorsiening van wapentuig aan SA bestaan het, was die toepassing van sanksies sedert 1963 op enkele uitsonderings na, maar 'n politieke oeverblinderv en is toerusting en wapens steeds relatief vrylik van sommige Westerse moondhede bekom. 1 Die verpligte wapenverbod van 4 November 1977 het egter hierdie toedrag van sake beduidend verander, het verreikende gevolge vir die Vloot en die hele SA Weermag ingehou en" ook die verkrygingstaak van Krygkor drasties be'invloed aangesien lidlande kragtens die VN-resolusie verplig was om 'n embargo teen die voorsiening van wapens en verwante toerusting aan die RSA in te stel. Op 9 Desember 1977 is 'n verdere resolusie, waarin toegesien moes word na die effektiewe implementering van die wapenverbod, eenparigdeur die. Veiligheidsraad bekragtig. 2 In die politieke klimaat wat na die verbod in die Weste geheers het en tot 'n groot mate deur die buitelandse beleid van president Jimmy Carter van die VSA belnvloed is, is daar van VN-lidlande verwag om veral aan Afrikastate te toon dat die embargo in 'n ernstige lig gesien word.

Tydens 'n vergadering van die VBK op 11 November het die Hoof van die SA Weermag, genl M.A. de M. Malan, die vergadering gemaan dat met betrekking tot verhoudings met Israel lede geen reaksie teenoor berigte in die pers, wat Israel en die RSA aanmekaar koppel, moes toon nie. Die SAW was, sover aan die publiek bekend, slegs by Frankryk betrokke. Genl Malan het die feit dat die RSA by 'n totale wapenverbod betrokke is ook by die vergadering belkemtoon. 3 Aile items wat na die implementering van die verbod steeds ontvang sou word, moes as 'n bonus beskou word. Direk na die wapenverbod is die onderhandelings oor wapentuig wat op bestelling in Frankryk was deur die Krygkor-verteenwoordigers in die land hanteer. 4

Ten einde in staat te wees om die VN-wapenverbod af te dwing, het enkele state wetgewing in die verband aanvaar. Die VSA het bestaande regulasies uitgebrei wat verder gereik hetas die VN-bedoelings en die verkoop van enige toerusting,

GEHEIM GEHEIM 248

ook nle-mttltere toerusting, aan die SA Weermag verbied het. Brittanje en die Skandinawiese lande het wetgewing aanvaar waarkragtens dit vir burgers van die state verbode was om wapens aan die RSA te verkoop. Frankryk het oar wetgewing beskik wat die VN-resolusie outomaties afgedwing het en Wes­ Duitsland, ltalle, Belgie en Oostenryk het wetgewing begin instel. Ander state soos Israel, Spanje, die Suid-Amerikaanse state en lande in die Verre-Ooste het hulle op interne dissipline beroep en het nie spesiale wetgewing oorweeg nie. 5

Ten spyte van die wyse waarop individuele lidlande gereageer het, het druk van die VN en die Carter-adniinistrasie wereldwyd op byna aile terreine 'n onmiddellike en sterk. reaksie teen die RSA veroorsaak. Dit was dus spoedig duidelik dat die RSA in 'n verbod-situasie was, wat nie net oeverblinderv was nie en dat wapenverkryging van die buiteland in die toekoms bale moeiliker sou plaasvind.

Krygkor was tot 'n groat mate daarop voorbereid en het reeds 'n eie verrnoe am internasionaal te penetreer en te opereer ontwikkel. 6 Die verrnoe is gevestig omdat baie van Krygkor se besigheid onder die dekmantel van goedgesinde state of maatskappye in die buiteland gedoen is en dekmaatskappye is oak in die lewe geroep onder wie se vaandal Krygkor tot 'n mate internasionaal kon optree. 7 Vir die invoer van sommige toerusting was Krygkor steeds op die sogenaamde . middelman (meesal 'n ander staat) aangewese wat tot gevolg gehad het dat ingevoerde wapentuig baie duurder was, maar daardeur het Krygkor oak verseker dat alles met betrekking tot buitelandse verkryging nie tot stilstand gekom het nie.

Op 9 November 1977 kondig die Franse Regering aan dat Frankryk voortaan nie meer aan die RSA wapens sal voorsien nie en dat die besluit oak die duikbote en korvette (Projekte PICNIC en CORONA), wat op hierdie stadium nag in Frankryk was, insluit. Met beide korvette reeds te water gelaat en die eerste duikboot (die SAS ASTRANT) vir tewaterlating gereed, was die bouprogram reeds ver gevorder. 8 Die Suid-Afrikaanse projekspan (285 persone) in die Franse hawestad Lorient moes so spoedig moontlik na Suid-Afrika terugkeer en onderhandelings oar die die wyse waarop die kansellasie salgeskied, het met die Franse 'n aanvang geneem. Die kontrake is tot die beste voordeel van die RSA getermineer en die grootste gedeelte van die SA Vloot en Krygkor se bedryfsuitgawes (personeel en vervoerkostes) is oak verhaal. 9 In die proses is egter daarna gestreef am goeie verhoudings met die onderskeie Franse partye te handhaaf en daar is hard pro beer om toekomstige medium of langtermyn verhoudings nie te benadeel nie. 10

GEHEIM GEHEIM 249

Na die instel van die wapenverbod het die SA Vloot se langtermynbeplanning ten opsigte van skepe anders daar uitgesien en oak die wapenverkrygingsmilieu sou 'n ander dimensie as voorheen aanneem. Suid-Afrika kon van sekere state glad nie meer wapenskry nie, terwyl wapens van ander state (soms met hul medewete) deur 'n kanaal of derdeparty moes geskied. Een van die min vriende wat Suid­ Afrika, na die verbod, nag internasionaal gehad het, was Israel. Op die terrein van mllltere hulp en wapeninvoere was Israel steeds 'n belangrike skakel vir Suid­ Afrika.

1.2 Die verhouding tussen Suid-Afrika en Israel

Indien die verhouding wat gedurende die sewentigerjare tussen Israel en Suid­ Afrika ontwikkel het, ontleed word, bestaan daar (soos in hoofstuk vier behandel) nie twyfel dat die motief aan die kant van Israel die ekonomiese voordele is wat hulle daaruit kon kry. Aan die kant van Suid-Afrika het die land aile internasionale ondersteuning in die moeilike tydvak verwelkom en was die mllitere verhouding met Israel vir Suid-Afrika van die allergrootste belang. 11 Teen Oktober 1979 is bereken dat die totale besigheid met Israel sedert 1974 ongeveer VSA $800 miljoen beloop het (teen die oorspronklike pryse) of meer as VSA $1000 miljoen teen die 1979 pryse. 12 Ten spyte van Israel se "begerigheid am met die RSA besigheid te doen," 13 het Suid-Afrikaners teen 1979 gemeen dat die verhouding tussen die twee lande aan die agteruitgaan was. 14

Op 20 November "1978 is 'n verslag aan die Sekretaris-generaal van die VN gelewer waarin die samewerking op mllltere, finansiele, ekonomiese, toerisme en kulturele terreine tussen Suid-Afrika en Israel uiteengesit is. Die verslag het 'n prentjie van florende besigheid geskets, wat tot groot kommer onder die VN se spesiale komitee gelei het. 15 Verder het 'n aantal negatiewe faktore ook bestaan wat nadelig op die verhouding tussen Israel en Suid-Afrika ingewerk het. Oit is faktore soos die Israel-VSA-verhouding en die Israeli's se afhanklikheid van die VSA vir hul oorlewing in Midde-Oosterse konteks, Israel se kommer oor verhoudinge wat moontlik tussen Suid-Afrika en lande wat Israel vyandiggesind is (byvoorbeeld Oman) kon ontwikkel en Suid-Afrika se kommer oor Israel se begeerte om hul verhouding met Afrikastate te verbeter. Verder het die verpligte VN-wapenverbod rnilltere verhoudings bemoeilik, het die Israeli's die Suid-

GEHEIM GEHEIM 250

Afrikaanse wapenindustrie as kompetisie beskou wat dalk besigheid van hulle kon ontneem en was die Israeli's ook bekornrnerd dat van hul mllitere geheime, waarvan die Suid-Afrikaners bewus is, dalk kon uitlek. 16

Hoewel die Israel-Suid-Afrika-verhouding op regeringsvlak gesond was, was verhoudings op milttere vlak tussen die twee Jande nie so gesond nie. Die redes daarvoor was gelee in 'n gebrek aan vertroue op top-milltere vlak sowel as die mening dat Israel proporsioneel meer uit die rnllitere verhouding kry as Suid-Afrika . en dat hulle die Suid-Afrikaners eksploiteer. 17 Met die inwerkingstelling van die - VN se verpligte wapenverbod was die RSA se wapenverkrygingsbronne baie beperk. Israel was een van die min state wat steeds aan die RSA geJewer het, maar vir hulle was daar uiteraard 'n groot rlsiko-faktor aan verbonde, derhalwe het hulle pryse vir wapentuig geeis wat baie duurder was as die markverwante pryse. 18 Suid-Afrika rnoes, voordat iets van Israel aangekoop word eers bepaal of die item uiters dringend en noodsaaklik is, of dit deur 'n ander kanaal beskikbaar is en moes ook die risiko wat die Israeli's neem, om tsv die VN-verbod wapens aan die RSA te lewer, inagneem. Die probleem waarmee die Suid­ Afrikaners gekonfronteer was, was dat sou hulle enige ander verskaffingsbron kies, naverkopediens en onderdelelewering nie altyd verseker was nie. 19

Die gevolgtfekking van die Suid-Afrikaanse beleidmakers ten opsigte van die verhouding met Israel was dat: "Every effort should be made to strengthen the present bonds in the ideological, diplomatic, economic, cultural, military and other professional fields. To achieve this, collective national action is necessary and military and other national interests must be regarded on the same level." 20

Aangesien dit essensteel vir Suid-Afrika was om 'n "oopdeur-benadering" teenoor Israel te he ten einde militere toerusting wat nie plaaslik vervaardig kan word nie te verkry, is besluit dat die verhouding met Israel verbeter moes word. Die wyse waarop te werk gegaan is, is eerstens om positiewe faktore te beklemtoon 5005 die "Paraih-status" van beide Israel en Suid-Afrika, ekonomiese skakeling, handel en vriendskap tussen die lande te bevorder en die rnllltere verhouding te verbeter. Tweedens moes Suid-Afrika begrip he vir die moeilike posisie waarin Israel hom bevind (beide in die Midde-Ooste en ten opsigte van hul verhouding met die VSA), Israel se verhouding met Afrika aanvaar en versigtig wees met die aanknoop van verhoudings met state wat Israel as vyande sien. 21 Op militere gebied was dit dus nodig om voortgesette verhoudings met Israel te bevorder, militere toerusting

GEHEIM GEHEIM 251

by Israel aan te koop, gesamentlike ontvyikkelingsprojekte te loods en die Suid­ Afrikaanse wapenindustrie steeds met Israeli hulp te ontwikkel. 22·

As teken van die beter verhouding tussen die twee state wat weer ontwikkel het, het die Israeli minsiter van verdediging, genl A. Sharon, Suid-Afrika gedurende 1980 besoek en terselfdertyd ook ' n besoek van tien dae aan die SWA/Namibie grensgebied gebring. Tydens'n besoek aan New York in Desember 1981 het genl Sharon verkondig dat Suid-Afrika meer moderne wapentuig nodig het en dat Said-Afrika die enigste staat is wat Sowjet-infiltrasie in die Suid-Afrikaanse subkontinent teewerk, 23

Die rnllltere verhouding tussen Israel en Suid-Afrika is egter nooit ten volle deur enigeen van die twee lande erken nie, maar na genl Sharon se besoek aan Suid­ Afrika, het dit nuwe prominensie ontvang. Genl Sharon se besoek het ook wye reaksie van die Anti-Apartheidsbewegings uitgelok en is allerwee beskou as a

"'brazen act of encouragement' to South Africa. It 24

Dit is teen die agtergrond van 'n voortgesette verhouding tussen Israel en Suid­ Afrika wat die aanvalsvaartuig-opvolgprojekte plaasgevind 'bet. Die wapenverkrygingsmilieu was dus definitief anders as met die aanvalsvaartuigprojek se aanvang. Israel het op internasionale vlak ook gereeld onder die spervuur deurgeloop oor die land se beweerde betrokkenheid by Suid-Afrika en die Israeli's se tegnologie-oordrag na Suid-Afrika, wat volgens internasionale waarnemers plaasgevind het. 25 Beslgheid met Israel was ook duurder en is weens verskerpte internasionale druk moeiliker gemaak. Dit is gevolglik te begryp dat klagtes van Krygkor se kant bestaan het oor duur pryse en dat van die stelsels op die vaartuie haas onverkrygbaar geword het. Uiteraard sou probeer word om met die opvolgprojekte die plaaslike inhoud van die vaartuie so hoog as moontlik te kry en sou die plaaslike skeepsboukundigheid wat met Israeli hulp by Sandock-Austral, Krygkor en die kontrakteurs gevestig is, nie maklik opgese word nie.

1.3 Die SA Vloot se veranderde omstandighede

Gedurende die sewentiger- en tagtigerjare het die SA Weermag die bedreiging hoofsaaklik as 'n landwaartse bsdrelqlnq ge"interpreteer en 'n ondergeskikte of ondersteuningsrol is in die bekamping van die bedreiging aan die SA Vloot

GEHEIM GEHEIM 252 toegese. Die Vloot was om die rede nie die eerste prioriteit ten opsigte van die aankoop van nuwe wapentuig nie. '_ Ten spyte daarvan was Sowjet teenwoordiqheid in die Indiese Oseaan 'n realiteit, maar Sowjet-skepe was 'n skaars gesig om die suidpunt van Afrika. Verhoudinge tussen die USSR en Angola en Mosambiek was aan die verbeteren die lande het heelwat rnilitere hulp van die USSR ontvang. Hoewel patrolliebote en maritieme hulp van die USSR ontvang is, het die mllltere hulp egter meesal op leer- en lugmagtoerusting betrekking gehad. Afrika-magte is dus nie werklik as 'n ernstige maritieme bedreiging gesien nie, veral weens die gebrekkige reikafstand van hul vlote en hul gebrek aan 'n sogenaamde buite-area verrnoe. Die verrnoe van die Sowjet­ seemaq het tot kommer gelei aangesien Suid-Afrikaanse waarnemers gemeen het dat Sowjet-vaartuie in die water om Suidelike Afrika moontlik in waarnemings- en steunrolle aangewend sou kon word. Daar is egter gemeen dat hulle nie aggressief sou optree nie. 26

Buiten die "Sowjet-bedreiging" moes die Vloot steeds 'n aantal ander take onderneem waarvoor hooftoerusting (oorlogskepe) nodig was; soos byvoorbeeld om gereelde patrollies langs die Suid-Afrikaanse en SWA/Namibie-kus uit te voer vir verkennings, bewakings- en beheerdoeleindes en om vyandelike optredes te ontrnoedlq. Periodieke patrollies moes ook binne die Suid-Afrikaanse Eksklusiewe Ekonomiese Sone (ESS) vir bewakings-, waarnemings- en beheerdoeleindes uitgevoer word, sowel as langs aangrensende kuste. Spesiale take ter ondersteuning van klandestiene landoperasies moes onderneem word, hawens in Suid-Afrika en SWA/Namibie moes gereeld vir sekerheidsdoeleindes patrolleer word. Die Vloot moes ook die verrnoe he om beide myne te Ie en op te spoor en te vernietig, hidrografiese opmeting te onderneem en steun en logistieke hulp aan eie magte te verskaf. 27 Hierbenewens het die Vloot nog.'n aantal addisionele take gehad soos die ondersteuning van die Suid-Afrikaanse ontginningspoging in die ESS, ondersteuninq aan handelskeepvaart, lug-seeredding ensovoorts. 28 Teen die agtergrond van die verskeidenheid take wat die Vloot moes onderneem, het 'n vaartuigbehoefte dus steeds bestaan.

Weens die ouderdom van die Vloot se fregatte was die behoefte na patrollievaartuie (oseaan sowel as kuspatrollievaartuie) dringend. 29 Hierdie behoefte het na die kansellering van die korvetprogram, meer dringend geword. Geen kitsoplossing vir nuwe patrollievaartuie het bestaan nie, en die enigste oplossing om "vinnig" meer rompe in die water te kry om die patrollierol te vervul was om meer aanvalsvaartuie te' bou. Die aanvalsvaartuie was egter nie by

GEHEIM GEHEIM 253

uitnemendheid geskik om as patrallievaartuie te dien nie en ten spyte van die vaartuie se indiensneming het 'n graot aantal offisiere in die Vloot steeds gemeen dat grater vaartuie eerder verkry of gebou moes word.

Na die verpligte VN-wapenverbod het die Vloot besef dat sy rol as die bewaker van die seeroete nie meer uitgevoer kon word nie. In 1978 het die Hoof van die Vloot dit duidelik gemaak dat die SA Vloot nie sy voormalige rol kan vervul nie en dat die Vloot se aandag ten volle op die beskerming van die Suid-Afrikaanse kus, hawens en viswaters toegespits sou word. Die Minister van Verdediging het

bygevoeg dat n ••• In future the safety of the West's tanker and cargo fleets will be its own responsibility in the southern Indian and Atlantic oceans. We have been forced into this situation by Western arms boycott against us, and from now on our attitude can be summed up like this - no arms, no service." 30

Die amptelike siening van die Vloot teen die laat sewentigs was dat die Vloot volgens die internasionale neiging na kleiner, maar steeds gedugte vaartuie, ook konsentreer op die aanskaf van kleiner vaartuie eerder as om 'n sogenaamde diepseevloot te onderhou. Die SA Vloot het homself ook nie meer ten doel gestel om as bewaker van die die Kaapse Seeroete op te tree nie, derhalwe is die beskerming en patrollering van die Suid-Afrikaanse kus een van die Vloot se belangrikste prioriteite. Die tipe vaartuie wat vir die doel benodig was, is kuspatrollievaartuie - korvette of selfs fregatte.

Die doelstellings van die SA Vloot was gevolglik om: Die nodige maritieme rnllltere verrnoe as deel van die SA Weermag se optrede ter verdediging van die RSA daar te stel, die verrnoe van die SA Vloot te benut om die RSA se gesag in sy territoriale waters en sy vissery-sones te handhaaf, maritieme dienste in nasionale belang te kan lewer en as diplomatieke en politieke instrument te dien. 31

Die besluit om die Tipe 12-fregatte uit diens te onttrek, is na die kansellering van die Franse korvetprogram in November 1977, herroep. Die fregatte sou solank as wat prakties moontlik is, in diens gehou word, om essenslele patrollie en waarnemingstake uit te voer. 32 Hierdie vaartuie was nie net hoofoorlogskepe nie, maar. opleiding en waardevolle verlengde seetyd kon ook aan seemanne gebied word. 33 Die fregatte se verdere diens was egter van korte duur: Die SAS PRESIDENT STEYN is in 1980 uit diens onttrek, die SAS PRESIDENT KRUGER het na 'n botsing met die aanvullingskip SAS TAFELBERG op 18 Februarie 1982 gesink, en die SAS PRESIDENT PRETORIUS is in 1985 uit diens onttrek. 34 Van

GEHEIM GEHEIM 254 die pogings om die twee oorblywende fregatte te moderniseer het niks gekom nie - - en op die wyse het die fregat-era van die SA Vloot tot 'n einde gekom

Die dubbele onttrekking van die fregatte en die SA Lugmag se Schackletons het ook die verlies van 'n Suid-Afrikaanse teen-duikbootvermoe beteken en die enigste manier waarop die SA Vloot tans 'n sonarvermoe handhaaf, is met sy eie duikbote. 35 Op die gebied bestaan dus 'n wesenlike gebrek.

Tekenend van- die nuwe era het die amptelike bekendstelling van die Vloot se aanvalsvaartuie op 24 April 1979 in die Parlement, te Kaapstad, plaasgevind. Die Eerste Minister, P.W. Botha het, in sy hoedanigheid as Minister van Verdediging, die vaartuie bekend gestel en die volgende dag is die SAS JIM FOUCHe aan die pers vertoon. 36

Die SA Vloot het die vuurkrag van die nuwe aanvalsvaartuie vir die eerste.keer op 25 Maart 1980 getoets. Die ou, uitgediende torpedojaer, die SAS JAN VAN RIEBEECK" is tydens 'n oefening midskeeps deur 'n Skerpioen-missiel (Gabriel) getref wat 'n groot gat in die vaartuig se romp geruk het. 37 Die volgende dag het die Hoof van die SA Vloot, v adm R.A. Edwards aangekondig dat 'n nuwe era vlr die SA Vloot aangebreek het. 38 Volgens hom was die fregat-era iets van die verlede en met die SA Vloot se afstanddoening van sy opsienerskap oor die seeroete dui daarop dat "The South African Navy will and shall essentially become a small ship force." 39 Die skrif was dus aan die muur, aan die een kant die Vloot se dringende operasionele behoefte en 'n brandende vlootbegeerte vir korvette of fregatte, aan die ander kant die werklike prentjie; aanvalsvaartuie.

Verskeie projekte en ontwerpstudies wat die plaaslike bou van korvette impliseer, is gedurende die laat sewentigerjare en in die tagtigerjare van stapel gestuur. Die studies het bewys dat 'n korvet, met 'n verplasing van 1 300 ton deur die plaaslike nywerheid, met 'n plaaslike inhoudvan meer as 60% gebou kan word. 40 Weens flnanslele beperkings het die projekte egter ook op niks uitgeloop. Vadm Edwards se profetiese woorde van 1980 - oor die aard van 'n toekomstige vir SA Vloot - het gevolglik 'n realiteit geword.

GEHEIM GEHEIM 255

2. SELFVERSORGENDHEID

In die Iig van die verpligte wapenverbod teen Suid-Afrika, die internasionale politieke situasie waarin die land hom teen die tagtigerjare bevind het en die behoeftes van die SA Weermag,het dit toenemend belangrik geword om sover moontlik selfversorgend te wees wat krygstuigvervaardiging en voorsiening betref.

Die verpligte wapenverbod het egter nie die strewe na groter selfversorgendheid skielik laat onstaan nie, maar gedurende die sewentigerjare was dit duidelik dat dit toenemend vir Suid-Afrika gaan moeiliker word om wapens te verkry en ook die die Minister van Verdediging het selfversorgendheid sterk beklemtoon. Selfversorgendheid het hie net die verrnoe om te vervaardig behels nie, maar ook beteken dat Suid-Afrika in staat moes wees om aankope te kon doen, hetsy openlik of op 'n bedekte wyse 41 en ook sy eie verdedingsvepligtinge moes kon nakom.

Ten opsigte van vaartuigverkryging vir die SA Vloot is Krygkor se Afdeling Vaartuie met die opdrag getaak om die plaaslike industria se verrnoe te ontwikkel, om elemente en subelemente wat vir die bou van vaartuie nodig is, te vervaardig en ook hul eie verrnoe om al die verskillende stelsels binne een romp te integreer te ontwikkel. 42 Gedurende die sewentigerjare was, weens die hoogs gesofistikeerde aard van vlootwapentuig en toerusting, die grootste enkele tekortkoming van die plaaslike kundigheid die gebrek aan kundigheid en ondervinding om wapen- en wapenstelselintegrasie aan boord skepe te onderneem. 43 Die ervaring wat tydens Projek JAPONICA opgedoen is, het egter die kundigheid verbeter.

Na die verpligte wapenverbod is die kwessie van selfversorgendheid op die voorgrond gedryf en verskeie ondersoeke na die aard en graad van plaaslike selfversorgendheid is gedoen. Ten opsigte van die maritieme verdedigingsbehoefte moes die SA Vloot in staat wees om sy maritieme verpligtinge ter verdediging van die RSA na te kom. 44 In die uitvoer van hierdie taak moes die Vloot plaaslik sover moontlik tegniese en kundigheidsondersteuning geniet.

GEHEIM GEHEIM 256

3.·· DRINGENDE BEHOEFTE VIR 'N OPVOLGBOUPROGRAM EN BEHOUD VAN KUNDIGHEID

Terwyl Projek JAPONICA se plaaslike bouprogram aan die gang was, het die uitbou van die organisasiestruktuur van Sandock-Austral teen September 1977 nie na wense gevorder nie. Dit kon hoofsaaklik aan 'n gebrek aan motivering aan Sandock-Austral se kant om vinnig en effektief te werk toegeskryf word, wat op sy beurt die resultaat was van 'n gebrek aan 'n opvolgbouprogram of 'n alternatiewe werkslading. 45

Dokumente ult die periode dui daarop dat die kwessie van 'n alternatiewe lading op die skeepswerf vroeg in JAPONICA se verloop reeds aangespreek is, en dat dit inderdaad tot kommer gelei het. Die opvolgbouprogram vir die skeepswerf het reeds in 1976 ter sprake gekom, toe mnr Venter, die Bestuurder Vaartuie, in 'n memorandum die behoud van die plaaslike oorlogskeepboukundigheid wat met groot moeite gevestig is, bepleit het. Die essensie van die saak is dat 'n alternatiewe lading op die skeepswerf geplaas moes word. 46 Heelwat korrespondensie is daarop oor die behoud van die oorlogskeepsboukundigheid deur mnr Bell en adm Johnson gevoer en omdat geen opvolgprogram vir die skeepswerf bestaan nie, was dit volgens mnr Bell teen Julie 1976 reeds "a pretty bleak picture for the ... shipyard" derhalwe was dit belangrik "to generate an ongoing and reasonably stable workload for Sandock-Austral." 47 Adm Johnson het dit duidelik gestel dat die SA Vloot nie in die onderhandelings tussen Krygkor, Sandock-Austral en UEC betrokke was nie en dus nie presiese kennis dra van die flnanslele verpligtinge wat Krygkor aangegaan het nie, maar dat die Vloot aan onderhandelings moes deelneem en dat die "onderwerp van kardinale belang vir die toekomstige ontwikkeling van die SA Vloot is." 48

Vir UEC het die prentjie teen 1976 met geen opvolgprogram ook nie rooskleurig gelyk nie. Sandock-Austral kon nog finansieel voortbestaan deur privaatwerk te kry, maar in die privaatsektor is daar nie werklik 'n aanvraag vir die tipe werkwat UEC gedoen het nie. Derhalwe sou 'n opvolgprogram ook vir die organisasie se oorlewing nodig wees. 49

Teen die einde van 1976 wou Sandock-Austral dus weet of hulle 'n alternatiewe lading sou he en of hulle na afhandeling van Projek JAPONICA met privaatwerk kon voortgaan. Mnr Bell was van mening dat dit net billik sou wees om die

GEHEIM GEHEIM 257 skeepswerf betyds toe te laat om privaatwerk te probeer kry. Die implikasies van geen alternatlewe lading op die skeepswerf sou wees dat die kundigheid wat met die missielbootbouprojek opgebou is, verlore sou gaan. 50

Die JAPONICA-projekbestuurder mnr De Beer pleit in Maart 1978 vir die bou van nog aanvalsvaartuie, sodat die skeepswerf in bedryf gehou kon word, die bestaande kundigheid kon voortbestaan en beter gevestig word en Suid-Afrika se selfversorgendheid sodoende bevorder kon word. 51 Die besprekings oor die nut en die voordele van 'n opvolgbouprogram toon gevolglik dat daar reeds lank voor die totstandkoming van Projek COUPe op nog 'n vaartuigbouprogram aangedring is.

In die Iig hiervan is dit dus nie moontlik om die totstandkoming van Projek COUPe net aan die effek van die verpligte VN-wapenvebod toe te skryf nie. Aan die ander kant kon geen dokurnantere bewys van 'n definitiewe besluit vir 'n aanvalsvaartuigopvolgprojek wat uit die periode voor November 1977 dateer, egter opgespoor word nie. Dit dui daarop dat die verbod se effek (kansellasie van die korvette) sonder twyfel impetus aan die besluit om met die opvolgbouprogram voort te gaan, verleen het.

4. PROJEK COUPE

4.1 Projek COUPe korn tot stand

Die SA Vloot het vroeg in 1978 besluit om die reeks Reshef-klas missielbote met 'n verdere twee na agt uit te brei. Die Flnansiele Komitee van die VBK het op 20 April 1978, onderhewig aan goedkeuring deur die Minister van Verdediging en Tesourie, goedkeuring verleen dat 'n verdere twee aanvalsvaartuie verkry word. 52 'n Nuwe projek vir die plaaslike vervaardiging (onder lisensie) van 'n verdere twee vaartuie is dus van stapel gestuur. Hierdie projek sou bekend staan as Projek COUPe en is op 8 Junie 1978 geregistreer. 53

Projek COUPe was die enigste projek wat na die kansellering van Projek PICNIC die verkryging van hoofoorlogskepe beheIs het. Hoewel sommige Vlootlede van mening was dat die aanvalsvaartuie in die SA Vloot se vaartuigbehoefte kon vervul

GEHEIM GEHEIM 258 was die meerderheid offisiere steeds van mening dat die korvet- en fregatbehoefte meer dringend is. 54 Volgens die SA Vloot se maritieme verdedigingsbehoeftes van 1978 is dit egter duidelik dat die Vloot Projek COUPe nie as vervangingsprogram vir korvetverkryging gesien het nie, aangesien die Vloot se dringende behoefte na korvette beklemtoon is.

Die aanvanklike koste van Projek COUPe (sonder eskalasie) was R92 miljoen. Goedkeuring is op 1 Mei 1979 deur die Krygkor-direksie verleen, dat met Sandock­ Austral onderhandel word, vir die sluit van 'n kontrak vir die bou van twee verdere aanvalsvaartuie ter waarde van R92 miljoen. 55 Omdat die vaartuie volgens 'n Israeli ontwerp gebou is, was 'n Iisensiefooi ten opsigte van die twee vaartuie aan die Israeli hoof- en subkontrakteurs betaalbaar. Dit is in Mei 1979 op 'n totaal van R3 miljoen bereken, maar met die finale berekenings en na onderhandelings. met Israel, was die lisensiefooi in die orde van R4 miljoen, waarvan 90% in terme van die oorspronklike Iisensie-ooreenkoms (as deel van die JAPONICA-kontrak) betaal is. 56 Goedkeuring vir die verhoogde lisensiefooi asook 'n verhoogde spandering van R1,4 miljoen op EO-toerusting is gedurende 'n Krygkor direksievergadering op 6 November 1979 verleen. 57

Na onderhandelinge tussen Krygkor en Sandock-Austral het die Krygkor-direksie op 26 November goedgekeur dat die kontrak met Sandock-Austral gesluit word, 58 waarna mnre F.J. Bell en J.S. Coetzee die kontrak op 6 Desember namens Krygkor onderteken het. 59 Volgens die kontrak het Sandock-Austral onderneem om twee ten volle toegeruste aanvalsvaartuie (uitgesonder kleinkaliberwapens en ammunisie) met onderdele, dokumente en tekeninge aan Krygkor te lewer. 60 Voorsiening is ook in die kontrak gemaak vir kwaliteitsbeheer tydens die bouproses deur lede van beide Krygkor se projekspan en SA Vloot se NAG. 61

Ten opsigte van Projek COUPe moes Krygkor die volgende KVT verskaf: Die missiele, die missielwapensisteem en onderdele, die radar en rekenaars aan boord, EO-en IVV-toerusting, die kafvuurpyle en vuurpyllanseerders, interne en eksterne kommunikasietoerusting, 76 mm-kanonne en onderdele vir die verskillende stelsels aan boord. 62 Sandock-Austral moes verder die installasie, integrasie, inwerkingstelling en aanvaardingsproewe van die wapen- en elektroniese stelsels hanteer wat as KVT aan die skeepswerf gelewer sou word. 63 Krygkor se Afdeling Geleide Wapens moes toesig hou oor die lewering, installering en die inbedryfstelling van die wapenstelsels op die vaartuie. 64 Met IAI is kontraktueel ooreengekom vir die lewering van 'n addisionele 12 missiele en onderdele, wapen-

GEHEIM GEHEIM 259

en elektroniese stelsels insluitend die vuurleidingstelsel, die soekradar, langafstand­ kafvuurpyle en onderdele. 65

Sleutelpersone betrokke by Projek COUPe was mnr A.T. Dreyer, wat sedert 1 Maart 1978 as programbestuurder vir Projek JAPONICA aangestel is 66 en ook die programbestuurder vir Projek COUPe was. 67 Mnr L. Belgraver was in beheer van die Krygkor-span te Durban. Lt kdr H.C. Jessop (later kdr) was sedert 1979 die SA Vloot se projekoffisier en was van 1978 tot 1981 ook in beheer van die NAG. Kdr H.C. Nel was sedert 1981 die leier van die NAG. 68

Volgens die aanvanklike beplanning sou boot sewe in Maart 1981 te water gelaat word en op 15 Julie 1981 in diens geneem word. Boot agt sou in September 1981 te water gelaat word en op 15 Januarie 1982 in diens geneem word. 69

4.2 Die moontlike verkoop van twee aanvalsvaartuie

In Oktober 1979 het die SA Weermag se begrotingskomitee Krygkor versoek om te probeer om twee van die bestaande missielbote te verkoop. Die redes hiervoor is 5005 volg: Eerstens sou die plaaslike oorlogskeepsboubedryf by 'n addissionele lading baat en die kundigheid wat reeds op die gebied gevestig is, kon sodoende makliker uitgebou en behou word. 70 Aangesien die behoud van die skeepsboukundigheid in die RSA 'n belangrike strategiese vereiste was, sou die RSA by 'n groter werkslading vir die skeepswerf baat, Tweedens het die Vloot op hierdie stadium buitendien nie oor voldoende bemannings vir al die vaartuie beskik nie en die twee oudste vaartuie kon gevolglik dadelik uit hul voorraad aan 'n voornemende koper beskikbaar gestel word. 71 Voldoende bemannings sou wei met die afhandeling van COUPe beskikbaar wees. 72 'n Laaste rede was in die onmiddellike koste van Projek COUPe gelee. Aangesien die boufase reedsaan die gang en kontrakte reeds gesluit was, kon die projek gevolglik nie teruggesny word nie. 73 Hoewel fondse vir Projek COUPe beskikbaar was, het die fondse langer geneem om beskikbaar te raak as die onmiddellike flnansiele verpligtinge wat nagekom moes word. Die verkoop van twee vaartule sou om die rede ook as 'n finanslele inspuiting vir die proiek dien.

GEHEIM GEHEIM 260

Die staat wat belanggestel het om twee aanvalsvaartuie van Suid-Afrika aan te koop, was Chile. Chile wou die vaartuie koop aangesien die land in 'n geskil met Argentinie betrokke was. Chileense amptenare het laat in 1979 aan Krygkor­ verteenwoordigers laat deurskemer dat die land sou belangstel om Reshef-klas aanvalsvaartuie aan te koop. Krygkor se Senior Hoofbestuurder Bemarking, is opdrag gegee om die uit te vind of Chile definitief belangstel om aanvalsvaartuie van Suid-Afrika te koop. Indien dit wei die geval sou wees, moes die aangeleentheid met Israel opgeneem word, aangesien die vaartuie onder 'n Israeli­ lisensie in Suid-Afrika gebou is. 74

Weens Suid-Afrika se moeilike internasionale politieke posisre 75 het Chile nie verder belangstelling getoon nie en die verkoop van die twee vaartuie aan Chile het nie plaasgevind nie. Chile het wei aanvalsvaartuie aangekoop, maar (om politieke redes) van Israel, waarna Krygkor was Chile egter behulpsaam met die vestiging van die nodige aanwalfasiliteite en het gehelp het om die Chileense logistieke steun vir hul Reshef-vaartuie in werking te stel. Gedurends 1984 was daar weer sprake van die moontlike verkoop van aanvalsvaartuie aan Chile op 'n teenhandelbasis. 76 Chile het egter weer eens nie verdere belangstelling getoon nie.

4.3 Die bouprogram en afhandeling van Projek COUPe

Projek COUPe is nie deur die mislukking van die Chileense transaksies nadelig be"invloed nie en daar is met die afhandeling van die projek voortgegaan. Die COUPe-vaartuie is onderhewig aan die lisensie-ooreenkoms met Israel gebou en tegnies met die hulp van Israeli konsultante deurgevoer. Tydens die projek was die mate van plaaslike selfstandigheid egter hoar as tydens die JAPONICA-projek en die plaaslike vermoe om probleme self op te los het baie sedert Projek JAPONICA verbeter.

- Dit was gou duidelik dat baie uit die plaaslike boufase van Projek JAPONICA geleer is, aangesien beplanning vir vaartuie nommer sewe en agt uit die staanspoor op 'n stewige grondslag was. Detail-aspekte met betrekking tot die bou van die vaartuie is vroeg in die projek uitgeklaar, tydskale is vasgestel en dit is ook presies bepaal wie en welke departemente vir watter aspekte van die projek

GEHEIM GEHEIM 261 verantwoordelik sal wees, waarna opdragte aan die verskillende persone en departemente uitgereik is. 77 Tydens Projek COUPe was beplanning meer realisties as met JAPONICA en die kontrakteur het beter daarin geslaag om by die vooraf vasgestelde tydskale te hou.

Hoewel die doel met die COUPe-vaartuie was om hulle so na as moontlik te bou aan die P1563, die derde en laaste JAPONICA-vaartuig wat in Israel gebou is, was al die stelsels op die vaartuie nie 5005 in die geval van die Projek JAPONICA­ vaartuie nie. 78 Die belangrikste verskil op die COUPe-vaartuie is ten opsigte van EO-toerusting en uitleg van die vaartuie se maste. 79

Die rede vir die verskille is geles in die feit dat baie van die aanboordstelsels en die wapenstelsels op die vaartuie steeds ingevoer moes word. Israel het as middelman gedien vir toerusting wat uit Westerse state afkomstig was. Die gevolg was dat van die toerusting in sommige gevalle onverkrygbaar was, of duurder was as die werklike markwaarde daarvan. Verder is verskeie vertragings in die leweringsproses van toerusting dikwels ondervind. In sulke gevalle moes ander planne soms gemaak word. Dit het tot die veranderings op die COUPe­ vaartuie gelei.

Reeds met die aanvang van Projek COUPe is besluit dat weens leweringsprobleme wat met die EO-toerusting ondervind is 'n alternatiewe sisteem verkry moes word. Omdat die stelsel nie plaaslik vervaardig kon word nie, sou dit ingevoer moes word. Verskeie alternatiewe is ondersoek en vroeg in 1979 is met verskaffers onderhandel. 80 Nadat die verskillende opsies en tydskale oorweeg is, is goedkeuring inOktober 1979 verleen vir die sluit van 'n kontrak met die firma Ellettronica in ltalle vir die lewering van EO-toerusting. 81 Die toe rusting het as die sogenaamde Trident-toerusting bekend gestaan. 82 Die firma ESD (deel van die Barlow-groep) het as die subkontrakteur vir die EO-toerusting opgetree 83 en die installasie van die toerusting is deur ESD en Sandock-Austral, bygestaan deur Krygkor se Afdeling Geleide Wapens, onderneem.

Omdat die Trident-toerusting lugvaartkundige toerusting was wat eintlik vir diens op helikopters ontwerp is, is dit nie vir maritieme-gebruik en die maste van skepe ontwerp nie. 84 Veranderings moes dus daarop aangebring word. Veral die oksidasie op see moes in aanmerking geneem word, wat beteken het dat metallurgies en elektronies die toerusting vir die harde en uitputtende maritieme omgewing en weersomstandighede verander en verhard moes word. 85 Een

GEHEIM GEHEIM 262 voordeel .was gelukkig dat toerusting wat vir lugvaartkundige doeleindes vervaardig is, Iig en tot 'n hoe mate skokbestand was; met die resultaat dat dit nie 'n gewigsprobleem tot gevolg gehad het nie en die skok op see ook nie as 'n probleem gesien is nie.

Altesaam 47 verskillende items, soos sensors, EO en ETM-antennas, radarskerms, radio-antennas, navigasieligte ensovoorts, word op die aanvalsvaartuie se mas geplaas. 86 Die versoenbaarheid van die verskillende toerusting op die mas was moeilik en probleme is ook met die magnetiese versoening van die verskillende stelsels op die mas ervaar. 87 Voorts moes die verskillende stelsel se antennas so naby moontlik aan die toerusting se ontvangers geplaas word. Elektronies moes die plasing van die verskillende tipes antennas op die mas deeglik bepaal word, sodat die optimum resultate daarmee bereik kon word. 88

Om die redes is dit vanselfsprekend dat veranderings in die aanboordstelsels en EO-toerusting van die vaartuie ook 'n beduidende en sigbare effek op die uitleg van die vaartuig se mas sou he en hoe meer toe rusting in die vaartuie, hoe meer sensors en antennas op die mas. 'n Heel nuwe mas moes ontwerp word, 89 en daar moes hard gewerk word om die nuwe mas daar te stel en die stelsels op die mas met mekaar te versoen en te laat werk. Verskeie vergaderings is gehou om die veranderings op die mas aan te spreek en presies die aard en uitleg van die nuwe mas te bepaal. Heelwat dokumentasie moes ook vir die nuwe mas voorberei word. 90 Krygkor het verantwoordelikheid vir die magnetiese versoening van die stelsels op die mas aanvaar, 91 terwyl die skeepswerf die meganiese integriteit van die mas moes verseker en die vereiste tekeninge voorberei het.

Weens die beweging op see het van die JAPONICA-vaartuie strukturele probleme ondervind met die vashegting van die bostruktuur aan die romp en vashegting van die mas aan die bostruktuur. 92 Met die daarstel van die nuwe mas moes die struktuur en die sterkte van die mas en die bostruktuur derhalwe in ag geneem word, voordat meer toerustingdaarop geplaas kon word. 93 'n Te swaar mas (omdat dit redelik hoog bo die waterlyn is) kon 'n effek op die vaartuig se stabiliteit he, terwyl, as die mas se struktuur nie sterk genoeg is nle, kon die beweging op see (die rol en stamp van die vaartuig) die mas laat afbreek.

Mnr I.M. Parsons van Sandock-Austral was bekommerd oor die swaartepunt van die mas, die vashegting van die bostruktuur en die mas sowel as oor die effek van

GEHEIM

II GEHEIM 263

die nuwe toerusting op die vaartuie se stabiliteit. 94 Daarom het Sandock-Austral die aspekte met die hulp van rekenaaranallse laat nagaan, waarna besluit is om 'n aantal veranderinge aan die bostruktuur en die mas aan te bring. Die uitleg van die bostruktuur het verander, die bostruktuur se wande is dikker gemaak, die fondasies op die vaartuig se dek wat die bostruktuur steun en waar dit op die vaartLJig se romp vasgeheg word, is ook versterk. In die proses is die mas ook versterk. 95 Die vashegting van die mas op die bostruktuur is verbeter en die swakplekke wat in die bostruktuur van die JAPONICA-vaartuie ondervind is, is verwyder. Eers nadat Sandock-Austral seker was dat die struktuur sterk genoeg is en die ontwerpstekeninge volledig voltooi is, is materiaIe bestel en die maste aanmekaargesit. 96 Die materiaal waarvan die mas vervaardig is, was 'n plaaslike alimunium en van 'n beter gehalte as die ingevoerde materiaal wat op die ander vaartuie gebruik is. 97

Die nuwe EO-toerusting aan boord die COUPe-vaartuie en die nuwe uitleg van die vaartuie se mas het ook daartoe gelei dat die elektroniese voorsieningstelsel van die vaartuie verskeie wysigings moes ondergaan om die nuwe toerusting te akkommodeer. Die veranderings het ook 'n tydsvertraging tot gevolg gehad. 98 Voorts is van die detail en spesifikasies van die EO-toerusting laat ontvang, wat .daartoe gelei het dat die finale uitleg van die mas en toerustinginstallasie vertraag is. Die EO-toerusting was nie ten volle gereed vir die beraamde datum waarop die eerte COUPe-vaartuig met aanvaardingsproewe moes begin nie en verskeie veranderings daaraan moes ook eers aangebring word. 99

Wat die IVV-toerusting van die COUPe-vaartuie betref is verskeie probleme en vertrapinqs ondervind. Eerstens was die toerusting ongeveer agt maande laat afgelewer (weens die laat bestelling daarvan) wat tot 'n vertraging van ongeveer 10 weke op die program gelei het. 100 Tweedens moes verskeie installeringsprobleme opgelos word, aangesien die IVV-toerusting se installasie deur die firma ESD onderneem is en die firma eers die houers en rame waarin die IVV-toerusting ge"installeer moes word, moes vervaardig, voordat installasie kon plaasvind. 101

Gedurende 1979 het UEC 'n volledige studieverslag oor die plaaslike industrialisasieproses vir 'n "Target Designation Assembly" (TDA) opgestel, waarna besluit is om die taak aan UEC op te dra. 102 'n Kontrak, waarin vir die plaaslike vervaardiging van die TDA II-stelsel voorsiening gemaak is, is gedurende 1980 tussen Krygkor en UEC gesluit. Die TDA is 'n onderdeel van die vaartuig se

GEHEIM GEHEIM 264 vuurleidingstelsel (wat deel uitmaak van die die wapen- en elektroniese stelsel aan boord) en is verantwoordelik vir die deurstuur van die teiken se koordinate na die vuurleldingstelsels, sodat die wapenstelsels op die teiken gerig kon word. 103 Behalwe vir kort tydsvertragings wat met die installasie van die TDA II ondervind is, 104 het die inwerkingstelling van die stelsel andersins suksesvoi afgeloop.

Weens die onverkrygbaarheid van sekere elemente van die JAPONICA-vaartuie se eksterne kommunikasiestelsel is aanvanklik gemeen dat 'n alternatiewe stelsel ge"installeer moet word en onderhandelings vir 'n alternatiewe stelsel is met verskaffers gevoer. 105 Na samesprekings met die Vloot is ooreengekom dat dieselfde stelsel as op die JAPONICA-vaartuie, met 'n wysigings op die hoe frekwensie-toerusting ge"installeer moes word. Verkrygingsprobleme is egter met die stelsel ondervind en 'n plaaslike ontwikkelingsprogram is van stapel gestuur. 106 Die COUPe-vaartuie is gevolglik met 'n plaaslike eksterne kommunikasie stelsel, deur die firma Barcom gelewer, toegerus. 107 Die interne kommunikasiestelsel van die vaartuie was ook 'n plaaslike stelsel, wat deur UEC vervaardig is. 108 Geen noemenswaardige probleme is met die vervaardiging van die stelsel, met die tydskale of met die inwerkstelling van die stelsel ondervind nie.

Reeds met die aankoop van die eerste aanvalsvaartuie was die SA Vloot bewus daarvan dat hulle nie die vaartule se volle teen-missielvermoe verkry het nie. (In dieverband dien adm Johnson se beswaar in hoofstuk vyf). Een van die tekortkominge was kortafstand-kafstelsel. Hoewel kafvuurpyle saam met die aanvalsvaartuie aangekoop is, was dit 'n langafstand-kafstelsel. 109 Kortafstandkaf word hoofsaaklik in die teen-missielrol gebruik, maar kan ook teen radar-gerigte kanonvuur aangewend word. 110 Inligting oor hul kortafstand­ kafstelsel was vir die Israeli's baie sensitief en hulle het geweier om die verrnoe te verkoop, omdat die stelsel spesifiek vir die Styx-missielbedreiging ontwerp is en indien inligting oor die stelsel aan die lig sou korn, sou dit hulle verdediging 'n knou kon toedien. 111 Verder het die stelsel ook komponente van Amerikaanse oorsprong bevat en sou die VSA dit nie toelaat dat die stelsel aan die RSA verkoop word nie. 112

Die kortafstand-kafstelsel is as "absoluut essensieel" beskou "en die bote kan nie operasioneel daarsonder funksioneer nie. If 113 Alternatiewe is om die rede ondersoek en kommer is uitgespreek oor die onverrnoe wat aanvanklik geheers het om so 'n stelsel te bekom. Plaaslike industrialisasie van 'n kortafstand-kafstelsel is egter mettertyd vir die SA Lugmag onderneem, met die gevolg dat Suid-Afrika

GEHEIM GEHEIM 265

teen dieeinde van 1979 besig was om die verrnoe om so 'n stelsel vir die aanvalsvaartuie te ontwikkel, te vestig. 114 So'n stelsel is gevolglik ook op die aanvalsvaartuie ge'installeer.

Weens al die veranderinge wat op die vaartuie aangebring is, en stelsels wat plaaslik vervaarvaardig en op die vaartuie ge'installeer is, was die plaaslike inhoud van die COUPe-vaartuie hoar as in die geval van die JAPONICA-vaartuie. AI die veranderings op die vaartuie het egter daartoe gelei dat enke!e vertragings ten opsigte van die bouprogram ondervind is. 115

Gedurende die eerste helfte van 1981 het Sandock-Austral se klem van die konstruksie van die aanvalsvaartuie na die "navorsingsbote" of mvnteenrnaatreelvaartule, se konstruksie verskuif. Dit het daartoe gelei dat die aanvalsvaartuie se konstruksietempo tydelik afgeneem het, met 'n gepaardgaande verlaging in die projek se kontantvloei teenoor die geprojekteerde syfers. 116 Hierdie tydelike agterstand in die konstruksieprogram is grootliks teen die einde van die 1981-82 boekjaar uitgewis, waarna die verwagte kontantvloei­ voorspellings en leweringsdatums op COUPe gerealiseer het.

. Tydens die bou van die COUPe-vaartuie is 'n belangrike rol, ooreenkomstig die hoofooreenkoms tussen Sandock-Austral en Krygkor, aan kwaliteitsversekering toeges8. Daarvolgens kon Krygkor die bouproses monitor en het projekspanlede deurgaans toegang tot die kontrakteurs se aanlegte gehad. Vaartuie of toerusting wat nie aan die vereiste standaard voldoen het nie, is onmiddelik afgekeur en die kontrakteurs en Sandock-Austral moes dan op hul koste die vereiste herstelwerk doen. 117 Kwaliteitsversekering het goed gefunksioneer en geen kritieke areas is ten opsigte van die kwaliteit van vakmanskap op Projek COUPe ondervind nie.

Gedurende 1981 is besluit om enkele modifikasies op die COUPe-vaartuie aan te bring, sodat die vaartuie benewens hul norma Ie take binne 14 dae in vaartuie vir spesiale operasies (Special Operations Ships) verander kan word. 118 Die veranderinge het ge'impliseer dat spesiale dawits en sterkpunte op die vaartuie se agterdekke aangebring is, sodat die agterste 76 mm-kanon afgehaal kon word om plek te maak vir 'n twintigman-boot en ander toerusting. In die agterste kanonkompartement moes akkommodasie ook vir 22 addisionele bemanningslede ingerig konword, wat ekstra lugrealing en interne kommunikasie beteken het. 119 Die modifikasies op die vaartuie is deurgevoer en Krygkor-direksiegoedkeuring vir die ekstra koste op COUPe is op 2 Februarie 1983 verleen. 120 Na aanleiding van

GEHEIM GEHEIM 266 hierdie veranderings het die aanwendingsmoontlikhede van die aanvalsvaartuie verbreed.

In die COUPe-kontrak wat tussen Sandock-Austral en Krygkor gesluit is, is ook voorsiening gemaak vir "a naming ceremony and religious service ... held at the launching or first floating of each vessel." 121 Ooreenkomstig die kontrak moes Krygkor ook die dame wat die taak sou waarneem, aanwys.

Die eerste COUPe-aanvalsvaartuig (die P1567), die sewende boot in die reeks en die vierde om deur deur Sandock-Austral gebou te word, is op 26 Maart 1982 deur die mev A. Edwards, die eggenote van die Hoof van die Vloot, te water gelaat. 122 Die vaartuig is die SAS HENDRIK MENTZ genoem, vernoem na die begaafde kolonel H. Mentz wat van 1920 tot 1924 Minister van Verdediging van die Unie van Suid-Afrika was. 123 Die SAS HENDRIK MENTZ het op 24 Mei 1982 met sy aanvaardingsproewe begin 124 en is in September deur die SA Vloot aanvaar, 125 met kdr J.A.J.B. Vorster as die eerste kaptein.

Die aanvaardingsproewe op beide die COUPe-vaartuie is deur kdr Jessop en kdr Nel, ingenieurs en tegniese lede wat tydelik tot die NAG toegevoeg is, afgehandel. Die bemannings was Vlootbemanninnings en die aanvaarding van die COUPe­ vaartuie het, met minder as die gebruiklike hakplekke, verloop.

Die tweede en laaste COUPe vaartuig is op 3 September 1982, deur mev E. Coetsee eggenote van Minister van Justisie, H.J. Coetsee, te water gelaat. Die P156_8 is die SAS KOBlE COETSEE genoem wat tot groot kontroversie gelei het, aangesien min Coetsee nog 'n dienende politikus was. 126 Die vaartuig is op 27 November deur die Vloot aanvaar, met kdr L.O. Rheeders as die eerste kaptein. Beide vaartuie is egter eers op 11 Februarie 1983 tydens 'n seremonie te Salisbury Eiland, Durban, formeel deur die Hoof van die Vloot, v adm A.P. Putter, in diens gestel. 127

Projek COUPe is dus soos volg afgehandel:

NAAM TEWATERLATING IN DIENS

SAS HENDRIK MENTZ P1567 26 Maart 1982 11 Februarie 1983 SAS KOBlE COETSEE P1568 3 September 1982 11 Februarie 1983

GEHEIM GEHEIM 267

Die spandering op Projek COUPe kan soos volg bereken word:

Begroot(RM) Bereik(RM) 1979/80 29,564 32,416 1980/81 16,463 19,809 • 1981/82 17,208 13,762 1982/83 12,355 12,785 1983/84 20,710 22,916 1984/85 2,751 1,897 1985/86 0,341 0,341 TOTAAL 99,392 103,926

Teen die einde van 1979/80 bedryfsjaar is 'n tekort op Projek COUPe ervaar. 128 Dit kon toegeskryf word aan die Iisensiegelde wat verhoog is en aan die sogenaamde sneller uitvoering van die projek. 129 Kontraktueel gesproke was Projek COUPe egter nie versnel nie, fondse moes net soms betaal word, voordat dit beskikbaar was, 130

Bogenoemde syfers toon 'n eskalasie in die totale projekkoste. . Die aanvanklike koste van Projek COUPe, sonder eskalasie, is op R92 miljoen geraam terwyl die totale koste wat vir die projek begroot is, ongeveer R99,4 miljoen is, Hierteenoor was die werklike uitgawes op die projek ongeveer R104 rnilloen. Indien die faktore wat projekkoste nadelig beTnvloed (soos in die vorige hoofstuk uiteengesit), in ag geneem word, kan COUPe as 'n prestasie beskou word, Die oorspronklike kosteramings van COUPe is dus baie realisties gedoen. Dit weerspleel 'n verbeterde vermes om kosteramings te doen en Krygkor en die SA Vloot het beslis uit die vorige projekte geleer,

Die plaaslike boufase van Projek COUPe het dus beter en gladder verloop as die plaaslike boufase van Projek JAPONICA. Die redes daarvoor is indie ervaring en lesse van Projek JAPONICA te vinde, wat COUPe net soveel makliker laat verloop het. 131 Die tekeninge en die spesifikasies wat op die vaartuie betrekking gehad het, was voorts ook betyds gereed wat baie tyd gespaar het, Met JAPONICA is werklik baanbrekerswerk gedoen, wat Krygkor, Sandock-Austral, UEC in staat gestel het om die opvolgprojek met soveel meer gemak te hanteer en ook die plaaslike inhoud van die vaartuie beduidend te verhoog,

GEHEIM GEHEIM 268

< Met die suksesvolle afhandeling van Projek COUPe het Suid-Afrika gevolglik getoon .dat die plaaslike skeepsboukundigheid gevestig is, maar 'n plaaslike ontwerpfasiliteit het nog nie bestaan nie. Weens hoe kostes verbonde aan industrialisasie moes hoogs gesofistikeerde toerusting, wapenstelsels en aandrywingstelsels steeds ingevoer word. . Die verrnoe om dit binne een romp te integreer, het egter reeds bestaan.

5. PROJEK WAFEL

Gedurende Junie 1980 het Krygkor en die SA Vloot met die beplanning van 'n projek vir 'n verdere vier aanvalsvaartuie (vaartuie nege tot twaalf) begin. Die projek is op 30 Junie 1980 as Projek WAFEL geregistreer. 132 Krygkor het formeel van die SA Weermag 'n opdrag ontvang, waarna die beplanning vir die opvolgprojek onderneem is en teen Februarie 1982 voltooi is. 133

In die Projek WAFEL-beplanning het Krygkor die program in sy geheel in verskillende dele verdeel, wat soos volg opgesom kan word : 134 Die eerste item was die bou van vier rornpe, die aankoop en installering van aile skeepsmasjinerie, installasie van aile klientvoorslene toerusting (KVT) en die indiensneming en oorhandiging aan SA Vloot van vier voltooide aanvalsvaartuie met bykomende logistiese steun-items teen 'n beraamde koste van R89,0 miljoen.

Die tweede item was die vaartuie se wapenstelsels en addisionele missiele, en logistiese steun vir die missiele teen 'n beraamde koste van R63,8 miljoen. Verder moes 'n Iisensiefooi van R4,9 miljoen aan ISL en IAI betaal word en laasteris sou ander sisteme soos EO-toerusting, kafstelsels, IVV, satelietnavigasie ensovoorts teen 'n beraamde koste van R43,5 miljoen as KVT voorsien word. Die finansieringskoste van die projek sou ongeveer R58 mijoen beloop, wat die projek se totale beraamde koste op R259,2 miljoen te staan gebring het. 135

Sandock-Austral sou die vaartuie bou, omdat dit die enigste Suid-Afrikaanse skeepswerf met die kundigheid en fasiliteite om so 'n projek te onderneem, was. Die Krygkor-direksie het op 2 Februarie 1982 goedkeuring verleen dat 'n kontrak vir Projek WAFEL met Sandock-Austral gesluit word. 136 Kontrakte vir die vaartuie se wapenstelsels en missiele is reeds in Desember 1981 met IAI gesluit,

GEHEIM GEHEIM 269

waarna die Krygkor-direksie in Februarie 1982 ex post facto goedkeuring vir die sluit van die kontrakte 137 en vir die betaling van die Iisensiefooi aan die Israeli's, verleen het. 138

Hoewel fondse vir Projek WAFEL in die SAWeermag se begroting opsygesit is en in die proses van oorplasing na Krygkor was, moes Krygkor steeds VBK toestemming vir die projek ontvang. Projek WAFEL is op 4 Maart 1982 in beginsel deur die VBK goedgekeur, en ex post facto goedkeuring vir Projek WAFEL is ook van die Hoof van die Weermag ontvang. 139 Krygkor het die VBK­ vergadering as goedkeuring beskou om met die projek voort te gaan, en het in aile ems met die uitvoering van die projek begin. 140

Weens die Suid-Afrikaanse ekonomie wat aan die verswak was, het die Suid­ Afrikaanse Regering in 1982 besluit om die SA Weermag se begroting te besnoei. Dit het daartoe gelei dat Projek WAFEL op 16 Junie 1982 gekanselleer 15. 141 Verder sou die SA Vloot weens sy begrotingsituasie ook nie onmiddellik bemannings vir al die vaartuie beskikbaar kon he nie. Ten spyte van sy mannekragsituasie was die Vloot egter ten gunste van Projek WAFEL of opvolgprojekte, aangesien dit altyd goed is om reserwes te :he en met nog aanvalsvaartuie sou die reserwe uit nuwe vaartuie, met meer mode me wapenstelsels, bestaan. 142

6. PROJEK WITKOP AS DEEL VAN DIE OORLEWINGSPLAN

Die kansellering van Projek WAFEL het gedreig om die oorlogskeepsbouvermoe wat te Sandock-Austral en UEC ontwikkel is, in duie te laat stort. Dit is in die krygstuigwereld as strategies belangrik geag dat 'n kernvermoe behou word, sodat in die toekomstige vaartuigbehoeftes van die SA Vloot voldoen kon word. Met die oog hierop is die sogenaamde oorlewingsplan deur Krygkor se Afdeling Vaartuie vir oorlogskeepsbou ge"inisieer. 143 Die oorlewingsprogram sou 'n belangrike rol in die geskiedenis van Suid-Afrikaanse oorlogskeepsboukundigheid spee!.

Die oorlewingsplan het die minimum werkslading, wat vir die behoud van die oorlogskeepsboubedryf gedurende die tydperk 1983 tot 1986 nodig was,

GEHEIM GEHEIM 270

verteenwoordig. Dit het die bou van eenaanvalsvaartuig (Projek WAFEL) en een aanvullingskip (Projek ENERGY) behels. 144

Die SA Vloot se behoefte vir 'n aanvullingskip het vervaag omdat die fregat-era vir aile praktiese doeleindes iets van die verlede was en daar nie meer skepe in diens was wat so lank op see gebly het nie. So'n vaartuig het egter in 1982 deel uitgemaak van die oorlewingsplan en die skip sou nie net plaaslik gebou word nie, maar ook plaaslik antwerp word. Baie vlootlede was derhalwe teen die projek ,gekant. Onsekerheid oar die beskikbaarheid van fondse het die moontlikheid laat ontstaan dat ook die oorlewingsplan gekanselleer kon word, wat die voortbestaan van die oorlogskeepsbouvermoe verlore sou laat gaan. 145

Aangesien die oorlewingplan oar behoud van kundighied gehandel het, is die betrokke plaaslike kontrakteurs versoek am die nodige spesialis-personeel te behou todat verdere kontrakte gesluit kon word. Die oorlewingsplan is in September 1982, in beginsel goedgekeur. Die SA Vloot het in hul begroting vir die oorlewingsplan 'n bedrag van R6,3 miljoen vir onderhoudswerk opsygesit, omdat besluit is dat die Vloot gaan probeer am Sandock-Austral te help deur oak skeepsherstel- en onderhoudswerk aan die skeepswerf uit te kontrakteur. 146 Die detail-ontwerp en tekenwerk van die aanvullingskip sou oak deel uitmaak van die oorlewingsplan en as werktuig vir die uitbou van die skeepsontwerpkundigheid dien. 147 Sodoende is gehoop dat ontwerpkundigheid vir toekomstige korvetproqrarnrne gevestig kon word.

Na die goedkeuring van die oorlewingsplan het die nuwe Projek WAFEL net die konstruksie en lewering van een aanvalsvaartuig met logistieke steun behels. Die aanvalsvaartuig moes gebou word volgens "... the same specification as those build under Project COUPe, ie as a continuation of this class of vessel." 148 Die kontrak vir die bou van vaartuig nege is gedurende Julie 1983 met Sandock­ Austral gesluit. 149

Krygkor se Afdeling Vaartuie het 'n amptelike opdrag van die Hoof van die Vloot ontvang 150 en die verantwoordelik vir die programbestuur was by die afdeling, met mnr P. louw as programbestuurder, gelee. 151 Die programbestuurder was vir die globale programbeheer en koordlnasie verantwoordelik en om die doelwitte van die program te bereik, moes hy die kundigheid wat by ander spesialisafdelings te Krygkor bestaan het, gebruik. 152 Verskeie Krygkor-afdelings het derhalwe verantwoordelikhede met betrekking tot Projek WAFEL gehad. Afdeling Vaartuie

GEHEIM GEHEIM 271

was oorkoepelend verantwoordelik vir die lewering van die hele vaartuig, kompleet met aandryfsisteme, kragopwekkers, lugreeling ensovoorts. Verder moes die afdeling ook die vuurbeheerstelsel (uitgesonder die TDA .11), die soekradar, langafstand-kafstelsel, en die vuurbeheerstelsel se kragborde, verskaf. Afdeling Radar en Rekenaars moes die TDA II stelsel verskaf asook die IVV, en navigasietoerusting. Die twee OTO Me/ara 76 mm-kanonne was die verantwoordelikheid van Afdeling Swaarkaliber Wapens terwyl die EO-toerusting en kortafstand-kafstelsel deur die Afdeling EO verskaf moes word. Afdeling .'Telekommuntkasle- was laastens verantwoordelik vir die eksterne en interne kommunikasiestelsels, en spesiale operasionele kommunikasiestelsels. 153

Die wapenstelsels vir die vier vaartuie wat oorspronklik deel van Projek WAFEL uitgemaak het, was reeds van Israel bestel. Uit onderhandelings wat gedurende 1982 en 1983 met Israel gevoer is, het dit duidelik geword dat die bestelling van vier wapenstelsels nie gekanselleer kon word nie weens die gevorderde stadium van die produksie van die vier wapenstelsels deur IAI. Die die SA Vloot het besluit om al vier stelsels te neem en flnanslele goekeuring vir die aankoop van vier stelsels moes opnuut verkry word. 154

Die fondse (in RM) wat in September 1982 vir die oorlewingsplan (Projekte WAFEL en ENERGY) goedgekeur is, was soos volg: 155

WAFEL 85,810 min wapenstelselsllisensies 40,936 44,874 ENERGY 45,375 Onderhoudswerk 6,355 TOTAAL RM 96,584

Die oorlewingsplan was egter gebasseer op die prysbasis van 1982-83 en moes by die 1983-84 prysbasis aangepas word. Die totale beskikbare fondse, in die 1983­ 84 Randwaarde vir die konstruksie van een WAFEL en een aanvullingskip (in RM) was:

GEHEIM GEHEIM 272

WAFEL 44,874 . plus eskalasie 3,207 ENERGYlonderhoudswerk 51,710 plus eskalasie 7.756 107.547 plus SA Vloot logistieke steun 16.000 Totale beskikbare fondse WAFEL en ENERGY (RM) 123.547

Hoewel die begrote koste vir die bou van die aanvullingskip met die kontrakteurs Sandock-Austral, UEC en Liebenberg en Stander Maritiem (skeepsontwerp­ maatskappy) tydens die opstelling van die oorlewingsplan in September 1982 gekontroleer is, het die kontrakteurs nog nie deeglike insig in die spesifikasie van die skip gehad nie en die eerste kostesyfers wat gegee is, was dus gebaseer op die algemene indrukke van die skip. Die detail-ontwerp van die skip het eers in Januarie 1983, nadat die skeepswerf die Vloot se spesifikasies ontvang het, 'n aanvang geneem 156 en na deeglike ondersoek is die projekkoste van ENERGY teen Desember 1983 op R 87,987 miljoen beraam. 157 Die fondse wat vir WAFEL en ENERGY beskikbaar was, was dus onvoldoende, en indien die oorspandering te groot sou wees kon ENERGY dalk gekanselleer word. Dit sou die hele oorlewingsplan ernstig benadeel.

Detail-besparings is op Projek WAFEL bewerkstellig, waarna die projekkoste, uitgesluit die wapenstelsels, beraam is op R41,623 miljoen, wat 'n besparing van R6,458 miljoen op die finanslele magtiging verteenwoordig het. Pogings is daarna aangewend om die besparings na ongeveer R8 miljoen te verhoog en indien dit kon realiseer en die fondse beskikbaar vir die oorlewingsplan as geheel beskou word, was 'n totale bedrag van R83,466 miljoen vir Projek ENERGY beskikbaar. As hierdie syfers met ENERGY se beraamde koste van R87,987 miljoen in verband gebring word, dui dit op 'n oorspandering van slegs R4,522 miljoen. 158

Aangesien ENERGY 'n wesenlike deel van die oorlewingsplan was, sou die kansellering van die projek verreikende implikasies tot gevolg he : 159 Eerstens sou die oorlewingsplan ongeldig word deurdat die een basis daarvan sou verval en Sandock-Austral en UEC nie oor die daaropvolgende vier jaar slegs op Projek WAFEL se werklading sou kon oorleef nie. Die implikasies hiervan sou wees dat

GEHEIM GEHEIM 273 die oorlogskeepsboubedryf tot niet gaan en dus nie beskikbaar kon wees vir die toekomstige beoogde bouprogramme van die SA Vloot nie.

Tweedens sou die ontwerpvermos wat reeds by Liebenberg en Stander gevestig is, tot niet gaan. Die behoud van Liebenberg en Stander Maritiem en die ontwikkeling van hul verrnoe was nie net vir toekomstige bouprogramme 'n strategiese vereiste nie, maar die firma het ook vir die beoogde duikbootbouprojek as skakel met die buitelandse konsultante opgetree.

Indien die oorleweringsprogram (na WAFEL se kansellasie) ook gekanselleer word, kon Krygkor en die SA Vloot hul aansien en geloofwaardigheid by beide die plaaslike kontrakteurs en oorsese leweransiers verloor. Samesprekinge met die Projek ENERGY aandrywingstelsel-verskaffers in Duitsland was reeds in 'n baie gevorderde stadium terwyl skriftelik toestemming reeds aan Sandock-Austral verleen is, om die kragopwekkers vir die skip te bestel,

Voorts was die UEC-prys vir Projek WAFEL op die verstandhouding gebaseer dat hulle ook die elektroniese aspekte van Projek ENERGY hanteer. Indien ENERGY gekanselleer word, sou die UEC prys op WAFEL met ongeveer R1,7 miljoen verhoog moes word. Laastens sou die SA Vloot, Krygkor, Liebenberg en Stander Maritiem en die plaaslike skeepsboubedryf van die geleentheid ontneem word om die stelsels en die prosedures wat vir die bou van 'n plaaslik ontwerpte skip nodig sou wees, te ontwikkel en te beproef; aangesien ENERGY die eerste vaartuig sou wees wat plaaslik ontwerp en gebou is. 160 Die motivering vir die oorlewingsplan was egter susesvol en daar is met die twee projekte voortgegaan.

Konstruksie op die romp van die negende aanvalsvaartuig het op 31 Januarie 1983 'n aanvang geneem, terwyl die toerusting en installasie van die romp in Deserriber 1984 'n aanvang geneem het. 161 Tydens die projek het die konstruksieprogram en installasie van toerusting aan boord die vaartuig glad verloop en kwaliteitsbeheer het deurgaanse op aile fasette van die projek plaasgevind. Die enkele klein veranderings wat op tegniese vlak op die projek aangebring is, is na 'n ontleding van die koste en tydskaalimplikasies, deur Krygkor se programbestuurder goedgekeur. 162

Gedurende Desember 1983 is Projek WAFEL se naam na WITKOP verander. Dit is om twee redes gedoen, eerstens omdat WAFEL die kodenaam was vir die gekanselleerde projek vir 'n verdere vier aanvalsvaartuie en WITKOP het net die

GEHEIM ..

GEHEIM 274

negende vaartuig behels. Projek WITKOP is dus slegs die bou en indiensneming van die negende en tot dusver ook die laaste aanvalsvaartuig. 163

Tydens die afhandeling van Projek WITKOP is die verloop van die projek baie deeglik gedokumenteer en tot in die fynste besonderhede beplan. 'n Omvattende pro-forma vir projekbestuur en kwaliteitsbeheer hetbestaan en maandverslae waarin projekvordering met behulp van 'n kolomstelsel gemonitor is, is deurgaans bygehou. In die verslae het kolomme bestaan vir van die fynste besonderhede en .vir bykans elke aspek van die projek;van die missiellanseerders se skroewe op die dek, tot die sweis van rame. Indien'n probleem met 'n spesifiek gedeelte van die projek ondervind is, kon dit duidelik in die verslae uitgewys word en is dit so spoedig moontlik aangespreek. 164

Enkele probleemaraes wat met Projek WITKOP bestaan het, was probleme ten opsigte van spaarondele en probleme met kommuninikasietoerusting. Foutiewe kommunikasietoerusting wat op die vaartuig ge'installeer was, is teen Februarie 1987 vervang. 165 Die vordering op die projek was egter so goed dat in een van die maandelikse projekvorderingsverslae selfs na die "onberispelike vordering" van die projek verwys word. 166

Op 21 Desember 1985 het die P1569 uit die loods te Sandock-Austral beweeg 167 en die vaartuig is op 27 Maart 1986 te water gelaat. 168 Op 30 Junie is die vaartuig aan die Vloot oorhandig 169 en by 'n seremonie te Durban op 4 Julie, met It kdr N.F. Snyman as die eerste kaptein, amptelik in diens geneem. Nadat die P1569 vir bykans ses jaar bloot as "boot nege" bekendgestaan het, is die vaartuig, met genl Malan se uittrede as Minister van Verdediging, amptelik op 9 Maart 1992 die SAS MAGNUS MALAN gedoop. 170

Uit die syfers wat beskikbaar is, Iyk die spandering op projekte WAFEL en WITKOP soos volg: Die bedrag wat in April 1984 vir Projek WITKOP begroot is, was R44 miljoen teen 1984 randwaarde. Na die beeindiging van die waarborgperiode op 30 Junie 1987 was die totale uitgawes vir Projek WITKOP R47,4 miljoen, sonder die ekstra drie wapenstelsels. Die totale koste van die aanvalsvaartuig aileen, sonder logistieke steun, was R31,228 miljoen. Indien in ag geneem word dat die laaste bedrag 1987 randwaarde is, is die kosteraming op WITKOP finansieel baie goed beplan en uitgevoer. 171 Die hele oorlewingsplan is dus binne die oorspronklike goedgekeurde parameters voltooi en die eskalasie op die projek as geheel was slegs R8,7 miljoen. 172

GEHEIM GEHEIM 275

Die aflewering van die negende aanvalsvaartuig en die sesde wat deur Sandock­ Austral gebou is op 30 Junie 1986 was drie maande vinniger as die beraamde leweringsdatum van 30 September. Verder is die dokumentasie vir die projek ook vinniger, op 31 Julie, in plaas van 31 Desember gelewer. 173 Bloot gesien teen die agtergrond van die projek se vinnige lewering, die wyse waarop dit hanteer en afgehandel is en weens die logiese en sistematiese dokumente en verslae wat bestaan, is dit duidelik dat almal betrokke met die hantering van Projek . WAFEL/WITKOP reeds ver gevorder het met bestuur van skeepsbouprojekte sedert die aanvang van Projek JAPONICA, meer as 'n dekade vroeer.

Wat die ander gedeelte van die oorlewingsplan betref, is die aanvullingskip SAS DRAKENSBERG volgens plan op 24 April 1986 te water gelaat. Met'n verplasing van 12 500 ton is dit die grootste Vlootvaartuig wat nog in Suid-Afrika ontwerp en gebouis. 174

Gedurende 1986 was daar sprake van die bou van aanvalsvaartuig nommer tien. Volgens die bestuurder EO was die toerusting aan boord die vaartuie reeds tien jaar oud en die tegnologie vyftien jaar oud. Dit was gevolglik; in die lig van die toerusting se prestasie, nie die moeite werd om nog vaartuie te bou, voordat die toerusting op die bestaande vaartuie nie opgegradeer word nie. 175 Geen opvolgbouprogram vir 'n tiende aanvalsvaartuig is van stapel gestuur nie, maar 'n omvattende opgraderings- en moderniseringsprogram wat na die afloop van die bouprogram op die SA Vloot se vaartuie begin het, was die resultaat.

7. SLOTOPMERKINGS

Die Wapenverbod het dus 'n belangrike direkte effek op die SA Vloot en Krygkor gehad omdat projekte PICNIC en CORONA as gevolg daarvan gekanselleer is. Die VSA en sornrnlqe ander Westerse state het egter reeds 'n wapenverbod teen die RSA ingestel nog voordat die verpligte wapenverbod van die Veiligheidsraad van die VN van krag geword het. Dit het dus nie die RSA se posisie met betrekking tot die meeste Westerse state verander nie, aangesien die RSA buitendien geen of min direkte steun op militere gebiede van hulle ontvang het. Wapentuig en toerusting wat hul oorsprong in die lande het, is meesal deur 'n derde moondheid

GEHEIM GEHEIM 276

of middelman aangekoop, of selfs kovert verkry. In gevalle waar toerusting wei vanaf Westerse state en' met die medewete van die betrokke regerings verkry is, is daar nie publisiteit aan die aangeleentheid verleen nie en is die transaksie ook nie amptelik openbaar gemaak of erken nie. 'n Voorbeeld van so 'n transaksie is Projek RODENT wat mobiele lugverdedigingsradarstelsels behels het, wat na 1977 van Brittanje aangekoop is. 176

'n Belangrike nadraai van die verbod was dat Krygkor daarna baie meer noukeurig , te werk moes gaan in die verkryging van toerusting vanuit die buiteland. Meer klandistiene metodes is gebruik en vanwee die toenemende aanwending van tussengangers het die koste verbonde aan die invoer van wapentuig ook daarna dramaties gestyg. Krygkor se buitelandse verkrygingsopset is egter baie vloeibaar en aanpasbaar en aile toerusting word nie op dieselfde manier van die buiteland verkry nie. Vliegtuigonderdele word byvoorbeeld verkry deur van 'n middelman gebruik te maakof as die geleentheid hom voordoen dit direk van die leweransier te koop. Die mees geskikte metodes van wapenverkryging word dus na aanleiding van die spesifieke omstandighede gebruik.

Met betrekking tot Projek JAPONICA en aanverwante projekte het die Israeli's nie hul bande met die RSA verbreek nie en ooreenkomste wat tussen die twee state bestaan het, is gerespekteer. Die wapenverbod het ook tot gevolg gehad dat die Tipe 12-fregatte langer in diens gehou is en studies is onderneem ten opsigte van die plaaslik antwerp en bou van 'n patrollievaartuig wat as opvolgprogram vir JAPONICA moes dien.

Die lnisierinp van die oorlewingsplan en die afhandeling van Projek ENERGY was 'n baie belangrike bydrae op die terrein. Hierdeur het 'n plaaslike ontwerp- en bouverrnoe totstandgekom wat die RSA in staat gestel het om nou self oorlogskepe te ontwerp en te bou. Die effek van die wapenverbod is dus langs die weg tot 'n groot mate afgewater.

'n Belangrike knelpunt is egter die skeepswerf se volgehoue lading. Die oorlewingsprogram is juis van stapel gestuur om die plaaslike kundigheid te bevorder en te behou. Indien 'n alternatiewe werkslading nie op die skeepswerf geplaas word nie kon die oorlogskeepsbou-kundigheid verlore gaan. Met die ontstuimige binnelandse situasie en benarde ekonomiese posisie waarin Suid-Afrika hom na afhandeling van die missielbootprojekte bevind het, het die Vloot nie prioriteit ten apsigte van die toedeling van fondse geniet nle. Harde dinkwerk en

GEHEIM GEHEIM 277 fondse is egter nodig om te verseker dat dit wat bereik is met betrekking tot die opbou van 'n oorlogskeepsbouvermoee nie verlore gaan nie.

Die aanvalsvaartuie is dus nie net sinoniem met die oorlogskeepsbou in Suid-Afrika nie, maar weens die oorlewingsplan ook met die poging om die kundigheid te behou. Die rede vir die behoud van die skeepsboukundigheid was gelee in die beplande bou van duikbote en korvette of selts klein fregatte vir die Vloot.

GEHEIM GEHEIM 278

BRONVERWYSINGS

1) KA. KTK Jaarverslag nommer 1, 1977/78, p.30. 2)SAWA. HS OPS 521/3/1/2/1. Type 12 Frigattes. HS 11/12/2/3, 15 Februarie 1977. 3) SAWA. Notule VBK-vergadering nommer 50, 11 November 1977, pp.5-6. 4) Ibid. 5)KA. KTK Jaarverslag nommer 1, 1977/78, p.31. 6) Ibid. 7) Ibid. 8) Jane's Fighting Ships. 1978/79, p. 9) KA. Notule KTK Oireksievergadering nommer 26, 6 Februarie 1979. 10) KA. KTK Jaarverslag nommer 2, 1978/79, pp. 16-17. 11) SAWA. HS Ops/303/3/19. SAOF Strategic Policy 12/78 in Respect of Israel, Februarie 1979, p.l. 12) Be 9/5/2 volume 3. F.J. Bell: Voorligting aan HSAW ten opsigte van Krygkor se besigheid met TAPER gehou op 25 Oktober 1979. 13) Be 9/5/2 volume 3. Notule van ISSAKOM nommer ses gehou te Pretoria op 5 Mei 1979, p.3. 14) SAWA. HS Ops/303/3/19. SAOF Strategic Policy 12/78 in Respect of Israel, Februarie 1979, p.l. 15) SAWA. HS Ops/303/3/19. SAOF Strategic Policy 12/78 in Respect of Israel, Februarie 1979, pp.2-3. 16) Ibid., pp.4-5. 17) Ibid., p.5. 18) Ibid., pp.6-7. 19) Ibid., p.7. 20) Ibid., p.9. 21) Ibid., pp.l0-11. 22) Ibid., p.12. 23) The Star, 15 Oesember 1981. 24) Ibid.

GEHEIM GEHEIM 279

25) KA..Be9/5/1. Brief van die Voorsltter Krygkor aan die Direkteur-generaal Departement Buitelandse Sake en Inligting: Israel-South Africa Relations, 7 Januarie 1983. 26) KA. 1/20/3/7. Ondersoek na die Vloot se huidige en toekomstige behoeftss aan hooftoerusting, 8 Maart 1977, pp.4-5. 27) Ibid., p.7. 28) SAWA. VSH/302/2. Ondersoek na die RSA se Maritieme Verdedigingsbehoeftes, pp.5-7. 29) Ibid., pp.15 en 17. 30) H. Heitman: South African Armed Forces, p.83. 31) KA. 1/8/6/3. Doelwitte SA Vloot: 1978/79. 32) SAWA. HS QPS 521/3/1/2/1. Aanhangsel 0 tot VBK 50, 17 November 1977. 33) H. Heitman: The South African Navy (ult Navy International, Februarie 1986), p;82. 34) A. du Toit: South Africa's Fighting Ships, p.239. 35) H. Heitman: The South African Navy (uit Navy International, Februarie 1986), p.82. 36) A. du Toit: South Africa's Fighting Ships, p.300. 37) Ibid., p.302. 38) Ibid. 39) Ibid., p.233. 40) SAWA. K15/76/10. Memorandum, Projek BURLAP. Korvettipe vaartuie vir die SAV, 9 Maart 1979. 41) KA. Be8/1/1 volume 1. Selfversorgendheid, 7 Maart 1977. 42) KA. Be8/1/1 volume 1. Memorandum aan die Hoobestuurder Eksterne Produksie: Krygstuigselfversorgendheid - Afdeling Vaartuie (geen datum, ongeveer April 1977), p.2. 43) Ibid., e.s. 44) KA. 1/8/6/3. Doelwitte SA Vloot: 1978/79. 45) KA. Hoofbestuurverslag, Departement Eksterne Produksie, 6 September 1977, pp.76-77. 46) KA. K15/46/20/4. Memorandum. Bestuurder Afdeling Vaartuie aan Assistent Hoofbestuurder Vloot en Tegnies. Sandock-Austra/UEC: Behoud van oorlogskeepsboukundigheid, 24 Junie 1976. 47) Be/8/3/3. Brief van mnr Bell, aan adm Johnson. Local Building of Naval Vessels, 5 Julie 1976.

GEHEIM GEHEIM 280

48) SAWA. VSH/4/308/60/115. Brief van van Hoof van die Vloot aan die Aigemene Hoofbestuurder KTR, 30 September 1976. 49) Be/8/3/3. Brief van mnr Bell aan adm Johnson. Local Building of Naval Vessels, 5 Julie 1976. 50) KA. Be8/7/3. Brief van mnr Bell aan adm Johnson: Plaaslike bou van Vlootskepe, 26 Oktober 1976. 51) KA. K15/46/20/4. Memorandum: Projek JAPONICA, 28 Maart 1978. 52) KA. K15/46/20/4. Memorandum van Bestuurder Vaartuie aan die Assistent Hoofbestuurder Vaartuie en Geleide Wapens: Programbestuur: Opvolgprogram vir aanvalsbote, 3 Mei 1978, p.2. 53) KA. Projekindeks: Projek COUPe, C124. 54) A.T. Dreyer en G. Syndercombe: Mondelinge mededelings. 55) KA. K15/90/20/2. Memorandum nommer 20. Modifikasies aan Missielbote, 2 Februarie 1982. 56) KA. K15/90/20/2. Memorandum nommer 11, Projek COUPe. Lisensiefooie, 6 November 1979. 57) KA. Notule KTK Direksievergadering nommer 34, 6 November 1979, p.B, 58) KA. K15/90/20/2. Memorandum nommer 20. Modifikasies aan Missielbote, 2 Februarie 1982. 59) KA. Kontrakregister: Kontrak nommer 460. 60) KA. Kontrak nommer 791107. Memorandum of Contract entered into between the Armaments Corporation of South Africa Limited and Sandock-Austral Limited, 6 Desember 1979, p.5. 61) Ibid., pp.13-14. 62) KA. K15/90/30/1. Notule van die Projek COUPe vorderingsvergadering gehou te Krygkor, Pretoria, 25 April 1979, pp.1-2. 63) KA. 8e9/5/2 volume 2. Memorandum: Projek COUPe statusverslag, 5 April 1979, p.1. 64) KA. K15/46/20/4. Memorandum van Bestuurder Vaartuie aan die Assistent Hoofbestuurder Vaartuie en Geleide Wapens: Programbestuur: Opvolgprogram vir aanvalsbote, 30 Mei 1978, p.2. 65) KA. 8e9/5/2 volume 2. Mernorandurn: Projek COUPe statusverslag, 5 April 1979, pp.1-2. 66) KA. PV2/3/7 volume 1. Memorandum programbestuurder aan Projekspan, 22 Februasie 1978. 67) A.T. Dreyer: Mondelinge mededeling. 68>' H.C. Jessop: Mondelinge mededeling.

GEHEIM GEHEIM 281

69) KA. K15/90/30/1. Notule van die vorderingsvergadering van Projek COUPe soos gehou te Krygkor Hoofkantoor, 25 April 1979, p.2. 70) R.C. Simpson-Anderson: Mondelinge mededeling. 71) A.T. Dreyer: Mondelinge mededeling. 72) G. Syndercombe: Mondelinge mededeling. 73) KA. Notule KTK Direksievergadering nommer 32: Hoofbestuursverslag, 2 Oktober 1979. 74) KA. Notule KTK Topbestuursvergadering nommer 132, 11 Februarie 1980, . p.3. 75) KA. Hoofbestuursverslag bygevoeg tot Notule KTK Direksievergadering nommer 32, 2 Oktober 1979. 76) KA. KTK Direksievergadering nommer 83: Hoofbestuursverslag, uit 2 Oktober 1984. 77) KA. PV2/3/7. Notule van Projek JAPONICA vergadering nommer 28, 29 Maart 1979, p.2. 78) KA.· ~1S/90/30/1. Notule van die MAS-vergadering soos gehou op Donderdag 2 Augustus 1979. 79) KA. K15/90/30/1. Minutes of the Second Mast-meeting, 16 Augustus 1979, p.1. 80) KA. K15/90/30/1. Notule van die vorderingsvergadering van Projek COUPe soos gehou te Krygkor Hootkantocr, 25 April 1979, p.4. 81) KA. Memorandum nommer tien tot Notule van 'n KTK Direksievergadering nommer 48, 3 Februarie 1981. 82) R. Fife: Mondelinge mededeling. 83) KA. K15/90/30/1. Minutes of the Second MAST Meeting, 16 Augustus 1979, p.1. 84) P. van der Bijl: Mondelinge mededeling. 85) Ibid. 86) KA. K15/90/30/1. Notule van die MAS-veradering, 2 Augustus 1979, pp.j- 2. 87) KA. K15/90/3011. Minutes of the Second MAST Meeting, 16 Augustus 1979, p.2. 88) P. van der Bijl:Mondelinge mededeling. 89) Ibid. 90) KA. K15/90/3011. Minutes of the Second MAST Meeting, 16 Augustus 1979, pp.1-2. 91) Ibid., p.2. 92) H.C. Jessop: Mondelinge mededeling.

GEHEIM GEHEIM 282

93) KA.. K15/90/30/1. Minutes of the Third MAST Meeting, 5 September -1979, p.2. 94) KA., K15/90/30/1. Minutes of the Fourth MAST Meeting, 25 Oktober 1979, p.2. 95) H.C. Jessop: Mondelinge mededeling.. 96) KA. K15/90/30/1. Minutes of the Fifth MAST Meeting, 22 November 1979, p.4. 97) H.C. Jessop: Mondelinge mededeling. -98) KA. K15/90/30/1. Minutes of Meeting on COUPe Power Supplies held at Sandock Austral, 29 November 1979, p.1. 99) KA. OK15/90/30/4. Minutes of Project COUPe Programme Meeting held at strike Craft Flottilla, 9 Februarie 1982, p.3. 100) Ibid., pp.1-2. - 101 ) Ibid., e.a. 102) KA. K15/90/30/1. Notule van die vorderingsvergadering van Projek COUPe soos gehou te Krygkor Hoofkantoor, 25 April 1979, p.3. 103) KA. K15/90/125370. Memorandum of agreement entered into between the Armaments Corporation of SA Ltd and UEC Ltd, 10 September 1980, p.3 en p.6. 104) KA. OK15/90/30/4. Minutes of Project COUPe Programme Meeting held at strike Craft Flottilla, 9 Februarie 1982, p.5. 105) KA. Be9/5/2 volume 2. Memorandum: Projek COUPe statusverslag, 5 April 1979, p.3. 106) KA. K15/90/30/1. Notule van die vorderingsvergadering van Projek COUPe soos gehou te Krygkor Hoofkantoor, 25 April 1979, p.3. 107) P. van der Bijl: Mondelinge mededeling. 108) KA. Be9/5/2 volume 2. Memorandum: Projek COUPe statusverslag, 5 April 1979, p.3. 109) SAWA. HS Ops/311 /1/13. Memorandum van Hoof van Staf Operasies aan Hoof van die SA Weermag: Strike Craft, 11 September 1979. 110) KA. Be7/1/3. Brief van mnr Bell aan genl Malan: Wapenstelsels: Aanvalsbote (geen datum, ongeveer September 1979). 111) SAWA. HS Ops/311 /1113. Memorandum van Hoof van Staf Operasies aan Hoof van die SA Weermag: Strike Craft, 11 September 1979. 112) KA. Be7/1/3. Brief van mnr Bell aan genl Malan: Wapenstelsels: Aanvalsbote (geen datum, ongeveer September 1979). 113) KA. K15/90/30/1. Notule van die vorderingsvergadering van Projek COUPe soos gehou te Krygkor Hoofkantoor, 25 April 1979, p.4.

GEHEIM GEHEIM 283

114) KA. Be7/1/3. Brief van mnr Bell aan genl Malan: Wapenstelsels: Aanvalsbote (geen datum, ongeveer September 1979). 115 KA. K15/90/30/1. Minutes of Meeting on COUPe Power Supplies held at Sandock Austral, 29 November 1979, p.1. 116)KA. Notule KTK Direksievergadering nommer 57: Trimester verslag Eksterne Produksie, April 1981 tot Desember 1981, p.28. 117) KA. Kontrak nommer 791107. Memorandum of Contract entered into between the Armaments Corporation of South Africa Limited and Sandock-Austral .Limited, 6 Desember 1979, pp.13-14. 118) KA. K15/90/70/10. Project COUPe/AVALNCE: Amended Naval Staff Requirements, 15 Mei 1981, p.1. 119)1bid., pp.1-2. 120) KA. Notule KTK Direksievergadering nommer 57, 2 Februarie 1983. 121) KA. Kontrak nommer 791107. Memorandum of Contract entered into between the Armaments Corporation of South Africa Limited and Sandock-Austral Limited, 6 Desember 1979, p.11. 122) Salvo, April 1982, p.17. 123) I. Uys: South African Military Who's Who, p.153. 124) KA. DK15/90/30/4. Minutes of Project COUPe Programme Meeting held at strike Craft Flottilla, 9 Februarie 1982, p.2. 125) Jane's Fighting Ships; 1983/84, pp.411-414. 126) A. du Toit: South Africa's Fighting Ships, p.304. 127) Ibid. 128) KA. Notule VBK-vergadering nommer 1/80, 25 Januarie 1980. 129) KA. Notule KTK Direksievergadering nommer 34, 6 November 1979, p.6. 130) KA.· 1.10/P/3. Departement Lugvaart en Maritiem, Maandelikse bestuursverslag, Afdeling Vaartuie, Maart 1985, pp.438-439. 131) R.Fife: Mondelinge mededeling. 132)-KA. Projekindeks: Projek WAFEL, W2. 133)KA. K15/72/20/2. Memorandum nommer 8. Verkryging van vier bykomende aanvalsbote, 2 Februarie 1982. 134) Ibid. 135) Ibid. 136) KA. Notule KTK Direksievergadering nommer 57, 2 Februarie 1982, p.4. 137)KA. Notule KTK Direksievergadering nommer 57: Trimester verslag Eksterne Produksie, April 1981 tot Desember 1981, p.28. 138) KA. Notule KTK Direksievergadering nommer 57, 2 Februarie 1982, p.4. 139) KA. Notule VBK-vergadering nommer 3/82, 1 April 1982, p.2.

GEHEIM GEHEIM· 284

140) KA. Notule VBK-vergadering nommer 2/82, 4 Maart 1982, p.Z, 141)KA. K15/60/10/1. Oorlewengsplan vir Suid-Afrika se Oorlogskeepsboubedryf, 2 Desember 1983. 142) R.C. Simpson-Anderson: Mondelinge mededeling. 143) KA. K15/60/10/1. Oorlewengsplan vir Suid-Afrika se Oorlogskeepsboubedryf, 2 Desember 1983. 144) Ibid. , - 145) KA. K15/60/10/1. Oorlewengsplan vir Suid-Afrika se 'Oorlogskeepsboubedryf, 2 Desember 1983. 146) KA. Notule VBK-vergadeing nommer 7/82: Memorandum, 21 September 1982. 147) KA. K15/60/10/1. Oorlewengsplan vir Suid-Afrika se Oorlogskeepsboubedryf, 2 Desember 1983. 148) KA. Afdeling lugvaart en Maritiem: Program Management Plan - Project WAFEl, p.1. 149) KA. Q/15/2/6/2 volume 2. Afdeling Vaartuie: Projek WAFEl. Data vir Trimesterverslag soos ingedien aan Hoofbestuur, 18 Oktober 1983. 150) KA. Afdeling lugvaart en Maritiem: Program Management Plan - Project WAFEl, p.4. 151) P. louw: Mondelingemededeling. 152) KA. Afdeling lugvaart en Maritiem: Program Management Plan - Project WAFEl, p.7. 153) Ibid., pp.16-17. 154) KA. Notule KTK Direksievergadering nommer 66: Hoofbestuursverslag, 1 Februarie 1983. 155) KA. K15/60/10/1. Bylaag D tot Oorlewengsplan vir Suid-Afrika se Oorlogskeepsboubedryf, 2 Desember 1983. 156) KA. K15/60/10/1. Oorlewengsplan vir Suid-Afrika se Oorlogskeepsboubedjryf, 2 Desember 1983, p.2. 157) KA. K15/60/10/1. Bylaag C tot Oorlewengsplan vir Suid-Afrika se Oorlogskeepsboubedryf, 2 Desember 1983. 158) KA. K15/60/10/1. Bylaag 0 tot Oorlewengsplan vir Suid-Afrika se Oorlogskeepsboubedryf, 2 Desember 1983. 159} KA. K15/60/10/1. Oorlewengsplan vir Suid-Afrika se Oorlogskeepsboubedryf, 2 Desember 1983, pp.3-4. 160) Ibid. 161) KA. Afdeling lugvaart en Maritiem: Program Management Plan - Project WAFEl, p.16.

GEHEIM GEHEIM 285

162) Ibid. 163) P. Louw: Mondelinge mededeling. 164) KA. OK17172/35/5 volume 1 en 2. Reports: Configuration Management. 165) KA. DK17172/35/5. Pl569: Project Progress Report as at 29 Januarie 1987. 166) KA. OK17172/35/5. Sein van HSAW aan Krygkor Durban, 16 September 1986. 167) KA. . 0/15/2/612 volume 2. Trimesterverslag: Afdeling Vaartuie - .Skeepsbouprogramme, 11 Februarie 1986. 168) KA. OK15/17/10/1. Brief van Sandock-Austral aan Bestuurder Skeepsbou. 169) KA. Vaartuie Iys van projekte, pp.1-2. 170) A. du Toit: South Africa's Fighting Ships, p.306. 171) KA. DK15/72/35/5. Vorderingsverslag ten opsigte van die Oorlewingsplan SAS DRAKENSBERG (ENERGY) en P1569 (WITKOP), 24 Februarie 1988. 172) Ibid. 173) KA. 1.10/M/25. Memorandum. Project WITKOP: Order KT148899 Supply of one Strike Craft with Spares Documentation - Contract 620: Early Delivery of the Vessel and Resultant Early Payment to Sandock-Austral - Amendment no 4, 2 September 1986, p.l. 174) Pretoria News, 25 April 1986, p.l. 175) KA. K15/72/10/1 . Memorandum aan Afdelingsbestuurder Vaartuie van Afdelingsbestuurder EO, 3 Oktober 1986. 176) L.P. Celliers: Mondelinge mededeling.

GEHEIM GEHEIM 286

I H a () F STU K . IX

I SLOTBESKOUING EN GEVOLGTREKKINGS

Ten einde die situasie waarin die SA Vloot hom in die laat twintigste eeu bevind het en die probleme met betrekking tot maritieme verdediging en vaartuigverkryging te verstaan, wasdit nodigom die historiese ontwikkeling van maritieme verdediging kortliks te ontleed. Die behoefte aan maritieme verdediging aan die suidpunt van Afrika is 'n historiese behoefte wat letterlik deur die eeue ontwikkel het en deur Suid-Afrika se strategiese posisie gestaaf word.

Histories het die see 'n belangrike rol en invloed op die geskiedenis van die Kaap en Suid-Afrika uitgeoefen en in die geskiedenis is die strategiese waarde van die suidpunt van Afrika reeds vir eeue 'n faktor in die wereldpolitiek. Maritieme verdediging vir die streek is al vir meer as 300 jaar 'n noodsaaklike vereiste. Die Nederlanders (per geleentheid met Franse hulp) het aanvanklik in die verdedigingsbehoefte voorsien, maar vanaf die negentiende eeu tot so onlangs as enkele dekades gelede het Brittanje, weens die land se wereldwye belange, maritieme verdediging behartig.

Dit is te betwyfel of Brittanje sy militere operasies gedurende die Tweede Wereldoorlog sou kon volhou sonder die Kaapse Seeroete en die Suid-Afrikaanse hawens en fasiliteite. Aangesien die Suez-kanaal en die Middelandse See tot in 1943 vir handelsverkeer gesluit was, was die toegang tot Suid-Afrikaanse hawens, aanvullings- en herstelfasiliteite en die beveiliging van die roete om die suidpunt van Afrika noodsaaklik vir die Geallieerde oorlogspoging. Indien Duitse duikbote vanuit Suid-Afrikaanse hawens kon opereer, sou Brittanje se oorlogspoging definitief baie ernstig daaronder gelei het. Suid-Afrika en die Kaapse Seeroete was dus vir Brittanje van die uiterste belang.

GEHEIM GEHEIM 287

Die noue interaksie tussen Suid-Afrika en Brittanje het daartoe gelei dat 'n maritieme samewerkingsooreenkoms, die Simonstadse Ooreenkoms, in 1955 tussen die Unie van Suid-Afrika en Brittanje gesluit is en 'n periode van goeie sarnewerkinq het hieruit voortgevloei. Die Vloot wat in Suid-Afrika tot stand gekom het, was op die lees van, die RN geskoei. Nie net die skepe en wapentoerusting was van Britse oorsprong nie, maar ook in doktrine, stvl, tradisies en gebruike was die SA Vloot soos die RN. Heelwat RN-Iede het by die SA Vloot . aangesluit, wat die die indruk versterk het dat die term "royal" as voorvoegsel tot SA Vloot moes dien.

Weens die lang verbintenis met Brittanje het die Britte uiteraard 'n belangrike effek op Suid-Afrikaanse doktrine gehad. Die RN se doktrine het by Britse omstandighede aangepas. Weens Brittanje se internasionale posisie en maritieme verdedigingsvereistes, byvoorbeeld die beskerming van Britse belange in bykans aile werelddele, was oorlogskepe wat aan die Britse vereistes voldoen het, redelike groot, seevaardige vaartuie wat oor 'n lang reikafstand beskik en wat met die kortste kennisgewing letterlik na enige werelddeel moes kon vertrek. Die Falkland-oorlog van 1982 dien as onlangse bewys van Brittanje se steeds geldige vereistes vir 'n vloot met 'n globale verrnoe,

'n Belangrike kwessie was egter in die doktrines se geldigheid vir die SA Vloot gelee. Hoewel Suid-Afrikaanse seetoestande as van die ergste in die wereld gereken word, is die tipe vaartuie waaruit die moderne RN bestaan te groot en te duur vir Suid-Afrika. Die tipe vaartuie wat vir Suid-Afrikaanse seetoestande benodig is, moes groterige seevaardige vaartuie wees, maar weens begrotingsbeperkings en veranderde omstandighede moes hulle nie oor dieselfde reikafstand beskik en so gesofistikeerd as die RN-vaartuie wees nie.

Na die verbreking van die maritieme bande tussen Suid-Afrika en Brittanje (in hoofsaak weens politieke redes) het die SA Vloot 'n dilemma beleefomdat die Britse leiding en hulp tot 'n einde gekom het. Vanwee die Britse herkoms van skepe en toerusting het dit in die sewentigerjare toenemend moeiliker geword om SA Vlootvaartuie operasioneel te hou en die nodige herstelwerk uit te voer. Voorheen is onderdele maklik van Brittanje lnqevoer, maar alternatiewe kanale moes gevind word am vaartuie bloot operasioneel te hou. 'n Ander alternatief was am dringend nuwe vaartuie aan te koop. Dle naelstring was verbreek, maritieme verdediging was nou totaat 'n Suid-Afrikaanse verpligting. Dit het

GEHEIM GEHEIM 288

ge"impliseer dat 'n alternatiewe reeling vir die RSA se maritieme behoeftes, veral wat skepe en toerusting betref, getref moes word.

Met verloop van tyd het die aard van maritieme verdediging verander. Waar'n strategiese vermoe aanvanklik vereis is om die Kaapse Seeroete te beskerm en die ryksbelange van Brittanje te dien, het die klem later, na die verbreking van die bande met Brittanje, na kusverdediging verskuif. Vanwee die historiese belangrike, en steeds relevante, maritieme verdedigingsvereistes moet die RSA _egter steeds 'n oorlogsvloot aan die -gang hou en 'n teenwoordigheid aan die kus van Suid-Afrika en die omliggende oseane handhaaf. Die maritieme bedreiging teen die RSA en die rol en taak van die Vloot bepaal dus die aard en wese van 'n Suid-Afrikaanse seemag.

Die maritieme bedreiging teen die RSA, soos die SA Vloot dit gedurende die sewentiger en tagtigerjare ge"interpreteer hat, het in hoofsaak bestaan uit die Pan­ Afrikanistiese bedreiging en die bedreiging wat die Sowjet-blok ingehou het. Die RSA moes dus oor 'n oorlogsvloot of 'n maritieme verdedigingsvermoe beskik ten einde 'n effektiewe afskrikmiddel vir enige voornemende aggressor te kon wees, vir teenstand teen aggressie, om die kuslyn van die RSA te patrolleer en te beveilig, om die gebiedswaters te beskerm, indringers te verwilder, om maritieme operasies te onderneem en rnilitere doelwitte aan land te help bereik. Die Vloot moes ook viswaters, vissersvlote en minerale bronne in die see kon beskerm, duikbote moes kon uitsnuffel en teen hulle kon optree. Hawens moes beskerm word, wat vereis het dat hawens gepatrolleer en hawe-instansies beskerm moes word om sabotasie en subversiewe optrede te bekamp. Hierbenewens moes die Vloot ook seeweerbeskerming (wat die toegangsroetes tot die hawens behels) verskaf, lug-seereddingsoperasies kon uitvoer, mynvee- en opsporingstake kon onderneem en veilige deurgang vir handelskepe kon verseker. ' n Uitgebreide rnarltlerne verdedigingsbehoefte het om genoemde redes bestaan.

Gedurende die sewentiger en tagtigerjare het die Sowjet-Unie toenemend probeer om sy internasionaal-strategiese posisie te verbeter en 'n maritieme vastrapplek in die Suid-Indiese en Suid-Atlantiese Oseane te verkry. Besoekende Sowjet­ taakmagte het 'n meer gereelde gesig in luanda, Maputo en Beira geword. In die Iig hiervan het verskeie Westerse waarnemers gemeen dat die Weste sy strategiese posisie kon verbeter deur bande met die RSA te verstewig. 1 Hiervan het egter niks gekom nie en die RSA se internasionale isolasie, ook wat maritieme verdediging betref, het net toegeneem.

GEHEIM GEHEIM 289

Uit die SA Vloot se bedreigingspersepsie van die sewentiger en tagtigerjare het dit duidelik geblyk dat 'n Suid-Afrikaanse oorlogsvloot noodsaaklik is en dat daar 'n velerlei take bestaan het, wat so 'n vloot moes onderneem. Om die take egter te kon onderneem is skepe nodig, seevaardige vaartuie wat nie net patrollies moes onderneem nie, maar oak in essensie oorlogskepe moes wees.

Met inagneming van die RSA se nasionale maritieme belange en behoettes gedurende die tydperk onder bespreking kan die maritiem-strategiese riglyne wat die optrede van die RSA sou bepaal soos volg aangetoon word : 2 Eerstens sou die RSA voordeel trek ult verdrae en ooreenkomste met ander state wat maritieme belange in die sub-kontinent of die hele streek het. So'n verstandhouding oar maritieme aangeleenthede in die sub-kontinent is as noodsaaklik gesien vir die land se nasionale belange en was veral op die omliggende en nabygelee gebiede waar die land sy invloed wou laat geld, van toepassing. As voorbee!d dien die Britte se invloed op maritieme verdediging en tot 'n mindere mate oak die hulp van die Israeli's, omdat dit die RSA gehelp het am sy verdedingsverpligtinge na te kom.

Tweedens moes die RSA oor die verrnoe beskik am offensief eOn defensief op te tree en bereid wees om, indien nodig, deur offensiewe optrede 'n aanval te verhoed of am selfs 'n voorsprongaanval te loads. Sulke optrede sou slegs in uitsonderlike gevaJle oorweeg word en moes deur die aard van die bedreiging en die heersende politieke en ekonomiese omstandighede bepaal word. In beginsel moes die RSA se gewapende magte as 'n effektiewe afskrikmiddel vir voornemende aggressors dien.

In die Jig van 'n toenemend vyandiggesinde internasionale gemeenskap, 'n dringende operasionele behoefte en 'n wapenverbod op hande, het die SA Vloot se soektog na 'n alternatiewe internasionale verskaffer vir vaar~uie 'n aanvang geneem. Portugal was in die vroeg sewentigerjare die eerste keuse om as verskaffer van oppervlakte oorlogskepe te dien. Die korvetprogram, Projek TAURUS, is van stapel gestuur, maar het teen 1974, weens die veranderende situasie en swak beplanning en uivoering van die projek op niks uitgeloop. Na die verydelde korvetprogram was nuwe vaartuie 'n noodsaaklike vereiste. Die Vloot het steeds in terme van korvette of fregatte gedink en gestuur in die rigting van Franse korvette, maar die destydse Minister van Verdiging, P.W. Botha, het in 1974 besluit om aanvalsvaartuie vanaf Israel aan te koop en terselfdertyd die plaaslike vervaardiging van die tipe vaartuie te onderneem. Die besluit het tot die

GEHEIM GEHEIM 290

sluit van 'n kontrak met Israeli's gelei" waarna die missielbootprojekte suksesvol aangepak en deurgevoer is. Op die wyse het Krygkor, met Israeli hulp, 'n eie oorlogskeepsbounywerheid in Suid-Afrika ontwikkeJ.

Die tipe vaartuie wat die SA Vloot uiteindelik bekom het, was nie soos beplan fregatte of korvette nie, maar klein aanvalsvaartuie. Na aanleiding van die posisie waarin Suid-Afrika hom in die laat sewentigerjare bevind het, met die torpedojaers wat uit diens onttrek is en die Tipe 12-fregatte wat reeds oud begin word het en .dle Franse korverprogram wat ook intussen verydel is, was daar ooglopende beperkings op die RSA se maritieme verrnoe: Beperkings wat in essensie deur die wapenverbod veroorsaak is. Weens die redes kon Suid-Afrika ook nie meer 'n wakende ogie oor die Kaapse Seeroete hou nie. Suid-Afrikaanse politici het aan die wereld basuin dat die seeroete nou nie meer meer deur die SA Vloot beskerm gaan word nie. Behalwe vir enkele leunstoel-stratee, wat die belang van die roete en Suid-Afrika se belangrike strategiese posisie beklemtoon het, het die wereld dlt oenskvnlik ongesiens laat verbygaan. 3 Suid-Afrika was nou op homself aangewese.

Met die plaaslike bou van die aanvalsvaartuie is 'n verskeidenheid tegniese probleme en probleme met die vestiging van die nodige kundigheid aanvanklik ondervind. Namate produksie gevorder het en opvolgbouprogramme van stapel gestuur is, is van die probleme opgelos en het die plaaslike skeepsbounywerheid die tipe taak toenemend makliker hanteer. Die gevolg van die aanvalsvaartuigprojekte was dus die vestiging van 'n veelbesproke plaaslike oorlogskeepsbouvermoe.

Dit was egter belangrik dat die kundigheid wat tydens die eerste twee missielbootprojekte (JAPONICA en COUPe) plaaslik gevestig is en die lesse wat tydens die boufase geleer is, behou moes word, sod at toekomstige skeepsbouprogramme geloods kon word. Om die kundigheid nie verlore te laat gaan nie is 'n oorlewingsplan vir oorlogskeepsbou van stapel gestuur. Die program het die bou van een aanvalsvaartuig (Projek WAFELIWITKOP) en 'n aanvullinqskip Projek ENERGY behels. Laasgenoemde was 'n besondere prestasie omdat die skip nie net plaaslik vervaardig is nle, maar ook van meet af aan in Suid­ Afrika ontwerp is. Nou was nie net die plaaslike vervaardiging van oorlogskepe moontlik nie, maar vir die eerste keer in die geskiedenis is ook 'n omvattende plaaslike ontwerpfasiliteit geskep.

GEHEIM GEHEIM 291

Die rnisslelbootprojekte was vir die skeepswerf en hoofkontrakteur, Sandock­ Austral, oak 'n belangrike leerproses. Nie aIleen is bepaalde tegniese vaardighede ten opsigte van die bou van vaartuie aangeleer nie, maar oak installasie- en bedryfskundigheid is in die proses aangeleer. Nadat die aanvalsvaartuig­ bouprogram en die oorlewingsplan deurqevoer is, het die kwessie van 'n dringende opvolgbouprogram, vir die oorlewing van die kundigheid en vir Sandock-Austral se oorlewing, sterk gefigureer. Geen opvolgprogram het egter gerealiseer nie, die gevolg Is dat die Sandock-Austral skeepswerf, as sulks, nie meer bestaan nie, . maar deur Dorbyl oorgeneem is.

UEC het gedurende die projek baie geleer en het hul taak goed uitgevoer. Aanvanklik, omdat die taak nuut was, is baie rondgetrap en deur probleme heen moes die organisasie hul weg vind. Met verloop van tvd is die vereiste kundigheid te UEC gevestig en teen die einde van die aanvalsvaartuigprojekte het UEC in 'n spesialisorganisasie ontwikkel, inderdaad 'n "elektroniese meesterkonsultant" vir oorlogskepe met goeie begrip en insig. 4 Na afloop van die bouprogramme was UEC voorts oak by die opgradering en modernisering van die aanvalsvaartuie betrokke.

In geheel gesien het die. aanvalsvaartuigprojekte dus 'n belangrike bedrae tot Krygkor en die Suid-Afrikaanse nywerheid gelewer. Dit het hulle in staat gestel om kundigheid vir die plaaslike bou van hoogs gesofistikeerde vaartule te vestig, hul ervaring oor die bestuur en bedryf van vaartuigprojekte te verbreed en waardevolle lesse is in die proses oak ten opsigte van flnansiele beheer oar sulke projekte geleer. Voorts het die verrnoe am vaartuigprojekte te beplan en tvdskaal­ en kosteramings te doen verbeter, die industrialisasieproses vir enkele van die skeepstelses en wapenstelsels wat vir oorlogskepe nodig is, is met sukses plaaslik van stapel gestuur en vlootammunisievervaardiging is in Suid-Afrika onderneem.

Laastens het die ervaring wat verkry is, daartoe gelei dat 'n oorlogskip met 'n relatief hoe plaaslike inhoud (moontlik tot so haag as 80%) in Suid-Afrika antwerp en gebou kon word. In hoofsaak weens flnanslsle beperkinge het niks egter van die beplande opvolgprogramme vir oorlogskeepsbou geword nie en die unieke fasiliteite en kundigheid (Suid-Afrika is die enigste land in Afrika wat oorlogskepe kan ontwerp en bou), dreig am verlore te gaan.

In wese was die aanvalsvaartuig-konsep 'n goedkoop oplossing met die doel am 'n goedbewapende vaartuig, wat vir ongeveer tien jaar kon hou, daar te stel. 5

GEHEIM GEHEIM 292

Operasloneel was dieideaal dat sulke vaartuie op gereedheidsgrondslag moes wees totdat hulle 'n bepaalde taak opgele word. Hulle moes dan uitgaan en deur 'n konsentrasie van mag vinnig met die vyand klaarspeel, waarna hulle veronderstel is om na die hawe terug te keer. Die tipe vaartuie was gevolglik glad nie vir die tipe seetoestande wat plaaslik bestaan, of vir die verskeidenheid maritiemerolle wat hulle moes vervul, ontwerp nie.

Indien na die aanwending van aanvalsvaartuie binne Suid-Afrikaanse konteks . gekyk word, is dit opvallend dat die vaartuie sedert hul indiensneming reeds 'n verskeidenheid take onderneem het, Die. volgende dien slegs as enkele voorbeelde: Die P1561 het in November 1979 die beskadigde Italiaanse seiljag die GOLDEN LION, 600 seemyl ver na veiligheid, in Durban, getou en die SAS OSWALD PIROW het gedurende April 1980, in 'n dramatiese reddingspoging in uiters stormagtige see, die ontmaste seiljag KALEO ook na veiligheid getou. 6 Nadat 'n Boeing 747 van die SA Lugdiens, die "Helderberg," op 28 November 1987 nabv Mauritius in die see gestort het, is die SAS JIM FOUCHe, weens die vaartuig se spoed, dadelik na die toneel om navigasiebakens vir die soektog na die wrak in werking te stel. 7 Voorts het van die aanvalsvaartuie reeds verskeie diplomatieke besoeke afgele "to show the flag", soos die besoek aan Chile deur die SAS FRANS ERASMUS en die aanvullingskip SAS DRAKENSBERG in 1988 sowel as die SAS HENDRIK MENTZ, SAS JAN SMUTS en die SAS DRAKENSBERG se besoek aan Taiwan in 1990. 8 Buiten al die tipe take moes die vaartuie deurgaans operasionele take vir die Vloot verrig, is die vaartuie in roetine vlootpatrollies betrokke en vervul hulle verskeie take soos die beskerming van die viswaters ensovoorts. ('n Onwettige treiler word ook van tvd-tot-tvd deur 'n aanvalsvaartuig aangekeer.)

Aangesien een van die pligte van die SA Vloot is om die landmagte in die uitvoering van hul pligte behulpsaam te wees, kon die aanvalsvaartuie ook in klandistiene operasies gebruik word. Die aanvalsvaartuie was, vanwee hul spoed, I ideaal om byvoorbeeld (deur die aanbring van slegs klein modifikasies), ekstra personeel aan boord te neem, hulle vinnig op 'n vreemde kus aan wal te sit en te verkas. Indien'n vyandige vaartuig per ongeluk op hulle sou afkom en 'n bedreiging inhou, sou die aanvalsvaartuie 'n geloofwaardige afskrikmiddel wees.

Die aanvanklike bedoeling was dat die aanvalsvaartuie parallel met korvette of fregatte aangewend sou word. Terwyl die twintigste eeu egter ten einde spoed het die SA Vloot, in teenstelling met die bedoeling, behalwe vir

GEHEIM GEHEIM 293

rnvnteenrnaatreelvaartule en steunvaartuie net die aanvalsvaartuie as die enigste oppervlakte oorlogskepe. 'n, Blote blik na die vaartuie se rol en aanwending in Suid-Afrikaanse toestande getuig egter van goeie seemanskap en· die professionalisme van die SA Vloot. Dit is voorts duidelik dat die aanvalsvaartuie, weens die vaartuignood van die SA Vloot, soos v adm R.C. Simpson-Anderson (Hoof van die SA Vloot sedert September 1992) terreg opgemerk het, "have become maids of all work." 9

. Die aanvalsvaartuie se bydrae tot die geskiedenis van die SA Vloot maet nie anderskat word nie. Die vaartuie se betekenis is daarin gelee dat hulledie SA Vloot in staat gestel het om 'n kwantum-sprong te onderneem en die missielera te betree, tot die SA Vloot se doktrine bygedra het, in moeilike tye waarin die SA Vloot letterlik geen oorlogskepe ten volle opersioneel sou he, het hulle die Vloot steeds in staat gestel om sy taak uit te voer en die SA Vloot het deur die projek sy ervaring oor projekbestuur en beplanning vir skeepsbouprojekte verbreed.

In die situasie waarin die RSA hom bevind het, was dit moeilik vir die SA Weermag om altvd die nodige toerusting en onderdele te kry en op hoogte te bly met die nuutste tegnologiese ontwikkelings. Krygkor het deur die vaartuiqprojekte bewys . dat hulle vir vernuwing kan sorg en ook kan verseker dat die SA Vloat nie te ver agter raak op die vinnig bewegende terrein van tegniese ontwikkeling nie. Die aanvalsvaartuie is nie net die eerste en tot op hede die enigste Vlootvaartuie wat met missiele bewapen is rile, maar die Vloot het ook 'n nuwe kanon in gebruik geneem (die OTO Melara 76 mm-vlootkanon), nuwe tipe ammunisie soos nabyheidsbuis-ammunisie is ook in gebruik en die Vloot moes gewoond raak aan die nuwe en gevorderde elektroniese en tegniese toerusting waarmee die aanvalsvaartuie toegerus is. Die aanvalsvaartuie het dus die SA Vloot in staat gest~1 om 'n kwantum-sprong te onderneem, aangesien die Vloot tot die missiel­ era kon toetree en die Vloot se verrnoe ten apsigte van appervlakte vuurkrag beduidend verhoog is. 10

Hoewel die ontwerp, die tegnologie en die stelsels aan boord die aanvalsvaartuie met die indiensneming van die negende vaartuig meer as anderhalf dekade oud was, is dit met verloop van tyd aangepas. Om op hoogte te bly met ontwikkelings is nuwe vaartuig-aanskaffingsprogramme noodsaaklik. Ten spvte van die goeie diens wat die aanvalsvaartuie gelewer het en die feit dat die SA Vloot so die missiel-era betree net, is nuwe tegnologie nodig en sal die vaartuie vervang moet word. Die tegnologie wat die aanvalsvaartuie egter aan die Vloot

GEHEIM GEHEIM 294

bekendgestel het, sal dlt in die toekorns soveel makliker maak om 'n nuwe generasie skip in diens te neem en tegnologies meer gesofistikeerde skepe en stelsels te behartig.

Verder was die aanvalsvaartuie ook van waarde omdat hulle 'n bydrae tot die doktrine van die Vloot gelewer het. Met die aanwending van aanvalsvaartuie het die SA Vloot sodanige vaartuie, wat 'n totaal nuwe generasie vaartuig was, vir die eerste keer operasioneel bedryf. Omdat die vaartuie kleiner is, as wat die skepe . in die verlede was en oor 'n effektiewe slaankrag beskik het, het dit aan die SA Vloot 'n nuwe strategiese dimensie ten opsigte van hul oppervlakte slaankrag verleen.

Die aanvalsvaartuigprojekte se betekenis.. is ook gelee in die feit dat die SA Vloot se skepe ten tve van die aanvalsvaartuie se indiensneming reeds oud was. Om die rede sou die Vloot van sy verpligtinge nie meer kon nakom nie. Die indiensneming van die aanvalsvaartuie in tye waarin die SA Vloot 'n erge vaartuignood aan die ontwikkel was, het nuwe en modeme vaartuie beteken en het die Vloot in staat gestel om steeds sekere belangrike take uit te voer.

Projek JAPONICA het ook 'n bydrae op die. terrein van bestuursbeginsels gelewer en het die aard en wese van projekbestuur binne die SA Vloot en Krygkor bevorder. Gedurende Projek JAPONICA se afhandeling was daar nie een sentrale kantoor wat al die werk behartig het nle. Die Krygkor hoofkantoor was in Pretoria, projekspanne was beide in Israel en Durban teenwoordig en die SA Vloothoofkwartier was aanvanklik in Simonstad en later in Pretoria. Verder het die projek 'n hele aantal aanverwante projektebehels, wat deur verskeie afdelings in Krygkor hanteer is en kontrakteurs en konsultante is ook in die proses by die projek betrek. Dit het gevolglik besondere bestuursvaardighede geverg om al die fasette van die projek te beheer en te koordlneer en terselfdertvd ook deeglike kwaliteitsbeheer toe te pas. Hierin is op 'n bevredigende wyse geslaag en vanwee die samesnoering van al die verskillende elemente en subprojekte en die suksesvolle afhandeling van die hele projek kan dit as 'n suksesvolle oefening in konfigurasiebestuur beskou word.

Ernstige kritiek teen die aanvalsvaartuie was dat die vaartuie te klein is en nie oor voldoende seevaardigheidseienskappe vir die stormagtige en strawwe Suid­ Afrikaanse seetoestande beskik nie. Dit is egter so dat die vaartuie se werkverrigting, veral onder strawwe toestande, nie dieselfde as fregatte of

GEHEIM GEHEIM 295 korvetteis nie, en hulle ook nie langdurige rowwe seetoestande met gemak kan trotseer nie. Verder is vermoeidheid by die bemannings in uiterste omstandighede ook 'n faktor en word die vaartuie se uithouvermoe om die rede eerder deur menslike as tegniese tekortkominge beperk. Ten spyte hiervan was dit volgens adm Simpson-Anderson egter nog nooit nodig om enige operasies waaraan aanvalsvaartuie sou deelneem, vanwee swak weersomstandighede te kanselleer nie. 11 Die gesaghebbende internasionale publikasie oor maritieme aangegeieenthede Janes Fighting Ships, som die situasie met betrekking tot die aanvalsvaartuie se seevaardigheid in Suid-Afrikaanse seetoestande en die Vloot se vaartuigbehoefte baie kort en raak op: "Seekeeping qualities are barely adequate and larger corvettes are required to replace them." 12 .

Hoewel aanvalsvaartuie kleiner as fregatte of korvette is en ook nie oor dieselfde seevaardigheid as laasgenoemde vaartuie beskik nie, is hulle steeds baie goedkoper en ten minste ook 'n geloofwaardige afskrikmiddel. Dit het gevolglik die idee tuisgebring dat kleiner vaartuie ook aanvaarbaar is en al vervang aanvalsvaartuie nie fregatte of korvette nle, is dit steeds beter om hulle op see te he as geen vaartuie nie. Die vaartuie is op die keper beskou steeds 'n goedkoper en 'n aanneemlike afskrikmiddel, wat tot 'n beperkte mate 'in die Vloot se patrolliebehoefte vervul en die Vloot in die negentigerjare kan inneem.

Weens die Vloot se vaartuigposisie is die bekerming en beveiliging van Suid-Afrika se 5 000 km lange kuslyn en hawens tans die SA Vloot se prioriteit en nie die beskerming van die Kaapse Seeroete nie. Aan die woorde van 'n vorige hoof van die SA Vloot, v adm R.A. Edwards: "Our navy must and shall become a small ship fleet, n 13 is nou gestand gedoen.

Wat die toekomstige behoeftes van die SA Vloot betref, kan daar tot 'n groot mate plaaslik aan voorsien word. Groter vaartuie is nodig en ondersoeke in verbano met die opvolgprogram vir die aanvalsvaartuie is onderneem. Projekstudies het getoon dat dit moontlik is om oorlogskepe met 'n hoe plaaslike inhoud in die RSA te ontwerp en te vervaardig. Tegnologies hoogs gevorderde komponente (soos veral wapenstelsels en EO-toerusting) sal egter steeds ingevoer moet word.

Die gevolgtrekking waarop alles dui is dat 'n duidelik gedefinieerde behoefte vir aanvalsvaartuie binne die SA Vloot en die Suid-Afrikaanse maritieme verdediginsopset bestaan. Krygkor en die plaaslike lndustrlee is tot 'n groot mate by magte om plaaslik in die SA Vloot se vaartuigbehoefte te voorsien. Met

GEHEIM GEHEIM 296

behulp van moderne tegnologie en wapentuig kan klein vaartuie effektief met 'n groot slaankrag bewapen word, daarom is dit nie meer nodig dat oorlogskepe baie . groot moet wees ten einde gedugte vaartuie te wees nie. Teen die agtergrond van die Suid-Afrikaanse omstandighede bly groter vaartuie egter 'n noodsaaklike behoefte om veral die meer intensiewe patrolliewerk te behartig en weer 'n teen­ dulkbootverrnoe te vestig. Die behoefte is dus tweerlei: Enersyds die patrolliebehoefte waarin aanvalsvaartuie net tot 'n beperkte mate in kan voorsien en waarvoorkorvette eintlik nodig is en andersyds die behoefte aan 'n . geloofwaardige afskrikmiddel, 'n behoefte waarin aanvalsvaartuie suksesvol kan voldoen.

Projek JAPONICA was dus nie die finale oplossing vir die SA Vloot se vaartuigprobleem nie, maar het die Vloot in 'n nuwe era ingeneem. Krygkor het ook by wyse van die Projek 'n belangrike bydrae tot die verdediging van die RSA gelewer, die SA Vloot se horisonne verbreed en die tegnologie gevestig vir 'n eie skeepsbou- en ontwerpvermoe. Indien'n oplossing vir die toekomstige vaartuigbehoeftes plaaslik gevind moet word, sal die projekte en die ondervlndinq wat daarmee opgedoen is, die oplossing van probleme in die toekoms soveel makliker maak.

GEHEIM GEHEIM 297

BRONVERWYSINGS

1) L.H. Gann: The USSR, the West and South-Africa. ISSUP Strategiese Oorsig, September 1984, p.26. ·2) SAWA. VSH302/2. Ondersoek na die RSA se maritieme behoeftes, p.B, 3) In die verband dien die volgende as voorbeelde: L.H. Gann: The USSR, the West and South-Africa. ISSUP Strategiese Oorsig, September 1984, en P. Wall (red): The Southern Oceans and the Security of the Free World. 4) R. Fife en P. van der Bijl: Mondelinge mededelings. 5) H. Jessop: Mondelinge mededeling. 6) A. du Toit: South Africa's Fighting Ships, p.304. 7) Ibid., p.306. 8) Ibid., p.307. 9) R.C. Simpson-Anderson: Mondelinge mededeling. 10) Ibid. 11) Ibid. 12) R. Sharpe (red): Jane's Fighting Ships 1991-92, p.489. 13) L.H. Gann: The USSR, the West and South-Africa. ISSUP Strategiese Oorsig, September 1984, p.26.

GEHEIM GEHEIM 298

I

AFDELING A: ARGIVALE BRONNE KRYGKORARGIEF

1. ArgiefgroeD Maritiem (Bronkode : KORMRT)

1.1 Projek TAURUS

K15/5: Projek TAURUS. K15/5/6: Logistieke steun (TAURUS). K15/5/7: TAURUS verslae. K15/5/8: Kontrole-groepsvergaderings (TAURUS). 031/1/1 : Akkomodasie. Beleid. 031/1/4: Sluit van kantoor in Lissabon. 031/6/2/3: Diplomatieke possakdiens. 031/8/1/3: Besoek vanuit RSA. 031/8/1/4: Besoek vanuit ander lande. C09/012 : TAURUS (Buitelandse kantoor). C09/017: Buitelandse kantoor.

1.2 Projek JAPONICA

K15/46: Aanskaffing van bote (volumes 1 tot 4). K15/46/1/2: Projek JAPONICA. Beplanning. K15/46/1/5: Projek JAPONICA. K15/46/1/8: Project JAPONICA. Monthly and Yearly reports (volume 1 en 2). K15/46/1/9/3: Notules (volumes 1, 2 en 3). K15/46/2/3/1 : Main Agreement.

GEHEIM GEHEIM 299

K15/46/10/1 : Program voorbereiding; , K15/46/10/2: Programplan HATS & SATS. K15/46/10/3: Vorderingsverslae (volumes 1, 2 en 3). K15/46/11/4: Beplanning in Cane. Formele Vorderingsverslaggewing (volumes 1 en 2). K15/46/11/9/4: Minutes, notules, reports. K15/46/20/4: Opvolgprogram, inligting, besprekings, beplanning, implikasies van eventuele voortsetting van JAPONICA. K15/46/21/1 : Hoofkontrak met IAI (volumes 1 en 2). K15/46/22/1 : Project JAPONICA. K15/46/22/5: Tewaterlating P1564, P1565, P1566 (volume 1). CK15/46/61/6: Procurement Weapons (volumes 1, 2 en 3). K15/46/62/2: Aanwalfasiliteite.

1.3 Projek COUPe

K15/9011 0/6: Projek COUPe. Aigemene Adrninlstrasle en Korrespondensie. K15/90/30/1 : Vergaderings en Notules. Ad hoc. . K15/90/30/4: Vergaderings met SA Vloot. K15/90/35/1 : Verslae. Ad hoc. K15/90/35/1 : Kwaliteitsversekeringsverslae. K15/90/35/5: Beplanning en leweringskedules. K15/90/60/1 :. Aigemene logistiekesteun. Aile korrespondensie insake die opstel en uitvoering van logistiekesteun van die projek. K15/90/70/6: Substelsels. Projek COUPe. K15/90/20/2: Projek COUPe. Finansiele administrasie. Begroting. Aile sake en korrespondensie rakende begrotingsbeheer, kosteskatings, koste-analises, kontantvloei, eskalering, sarnbreelfinanslele magtigings VBK> goedkeurings, tesouriegoedkeurings en algemene voorleggings. K15/90/35/2: Verslae Buitelandse Besoeke. K15/90/70/10: Special Operations. K15/901125370: TDA.

1.4 Projek WAFEl

K15/72: Projek WAFEl. Aigemeen.

GEHEIM GEHEIM 300

K15/72/10: Aigemene administrasie. ' K15/72/10/1 : General. K15/72/10/6: Program Management Plan. K15/72/20/5: Follow-on Program. All correspondence in connection with sales to a third party. K15/72/30/1: Project WAFEL meetings. Minutes Ad hoc-meetings. All correspondence in connection with meetings. K15/72/35/4: Project WAFEL monthly reports. K15/72/35/5: Project WAFEL WITKOP (volume 1). K15/72/45/2: Project WAFEL shipping and deliveries. Aigemeen. K15/72/70/1/1 : Galileo electro optics surveillance and tracing system (volume 6).

1.5 Projek ENERGY

K15/60/10/1 : Projek ENERGY. Aanstelling van programbestuur. K15/87: Projek ENERGY. Aigemeen. K15/87/1 : Verkryging van aanvullingskip. Notules en verslae. K15/87/2: Verkryging van aanvullingskip. Notules en verslae.

1.6 Studie nuwe patrolliebote

K15/76/10: Projek BURLAP.

1.7 Ondersoek na die olaaslike bou van vaartuie

Kl 5117: Investigation of local construction of Naval Surface Ships - Yamco.

1.8 Fotoversameling

Fotoversameling Afdeling Maritiem: Foto-album oor die amptelike kielplaatlegging van die eeste plaaslikvervaardigde aanvalsvaartuig deur die minister P.W. Botha, 30 Oktober 1975.

GEHEIM GEHEIM 301

2. Argiefgroep Telekoms (Bronkode KORTEU

K7/7/20/5 : -Projek JAPONICA missielwerkplaas.

. 3. Argiefgroep Geleide Missielstelsels (Bronkode : KORGMS)

K5/19: Projek TAURUS. Korvette wapensisteem. K5/19/1 : Korvette wapensisteem. K5/19/2: Korvette konfigurasiebestuur. K5/20/1/1: Projek JAPONICA Wapenstelsels en Wapenlogistiek. Algemeen. Ander wapens toerusting vir gebruik aanboord. Kennisgewing van vergaderings, sekerheldsprclek-orqanlsasle. K5/30/1 : Doeltreffendheid van die Simonstadse skeepswerf en paraatheid van die Suid-Afrikaanse Vloot.

4. Afgiefgroep: F.J. Bell Uitvoerende Hoofbestuurder Krygstuigkorporasie

Be 8/3/3: Local Building of NavalVessels. Be 8/3/6: UEC/Trivetts. Be 8/7/3: Sandock-Austral Durban. Be 9/5/1 : Amptelike Verhoudinge (volumes 1, 2 en 3). Be 9/5/2: Buitelandse Skakeling, Midde-Ooste en ISSA (volumes 2, 3 en 4). Be 14/2/3: A-voertuie en groot projekte (volume 3). PV 2/3/3 Vlootprogramme. Afdeling Vaartuie Projek JAPONICA . hoofooreenkoms: Sandock-Austral. PV 2/3/6: Vlootprogramme Afdeling Vaartuie. Projek JAPONICA finansiEHe plan. PV 2/3/7: Vlootprogramme Afdeling Vaartuie, Projek JAPONICA vordering, vergaderigs en verslae (volumes 1 en 2).

GEHEIM GEHEIM 302

5. AfgiefgroeD: T.R. Gibbon Senior Hoofbestuurder Lugvaart en Maritiem Krygstuigkorporasie

1.10/M/25: Approvals. 1.10/M/25: Financial Committee.

. 6. Krygstuigraadargiefgroep

6.1 Administrasie

039/1 : Negotiation with people overseas. 1/8/6/3: Operasionele doktrines, gereedheid en doeltreffendheid.

7. Argiefgroep Verslae

7.1 Jaarverslae Raad vir Verdediginghulpbronne (VHR)

Verslag van die 1952/1953-boekjaar. Verslag van die 1953/1954-boekjaar.

7.2 Jaarverslae Krvgstuigraad (KTR)

KTR Jaarverslag nommer 8. Verslag vir die tydperk 1 April 1971 tot 31 Maart 1972. KTR Jaarverslag nommer 11. Verslag vir die tydperk 1 April 1974 tot 31 Maart 1975.

GEHEIM GEHEIM 303

7.3 Jaarverslae Krygstuig Koroorasle van Suid-Afrika (KTK)

KTK Jaarverslag nommer 1. Verslag vir die tydperk 1 April 1977 tot 31 Maart 1978. KTK Jaarverslag nommer 2. Verslag vir die tydperk 1 April 1978 tot 31 Maart 1979. KTK Jaarverslag nornrner 3. Verslag vir die tydperk 1 April 1979 tot 31 Maart 1980. KTK Jaarverslag nommer 4. Verslag vir die tydperk 1 April 1980 tot 31 Maart 1981. KTK Jaarverslag nommer 5. Verslag vir die tydperk 1 April 1981 tot 31 Maart 1982. . KTK Jaarverslag nommer 6. Verslag vir die tydperk 1 April 1982 tot 31 Maart 1983. KTK Jaarverslag nommer 7. Verslag vir die tydperk 1 April 1983 tot 31 Maart 1984.

8. ArgiefgroeD Notules

8.1 Notules KTR Direksievergaderings

Notule van vergadering nommer 41, 10 Augustus 1970. Notule van vergadering nommer 54, 11 November 1971. Notule van vergadering nommer 55, 9 Desember 1971. Notule van vergadering nommer 56, 10 Februarie 1972. Notule van vergadering nommer 57, 9 Maart 1972. Notule van vergadering nommer 58, 13 April 1972. Notule van vergadering nommer 59, 18 Mei 1972. Notule van vergadering nommer 62, 14 September 1972. Notule van vergadering nommer 64, .a November 1972. Notule van vergadering nommer 69, 2 April 1973. Notule van vergadering nom mer 70, 21 Junie 1973. Notule van vergadering nommer 74, 7 November 1973. Notule van vergadering nommer 75, 14 Februarie 1974. Notule van vergadering nommer 77, 11 April 1974.

GEHEIM GEHEIM 304

Notule van vergadering nommer 78, 8 Mei 1974. Notule van vergadering nommer 79, 27 Junie 1974. Notule van vergadering nommer 80, 8 Augustus 1974. Notule van vergadering nommer 81, 12 September 1974. Notule van vergadering nommer 83, 14 November 1974. Notule van vergadering nommer 87, 7 April 1974.

8.2 Notules KTR Uitvoerende Komiteevergaderings

Notule van vergadering nommer 29, 17 April 1974. Notule van vergadering nommer 30, 19 Mei 1974. Notule van vergadering nommer 31, 27 Augustus 1974.

8.3 Notules KTK Direksivergaderings

Notule van vergadering nommer 1, 11 Augustus 1976. Notule van vergadering nomrner 6, 8 Februarie 1977. Notule van vergadering nommer 11, 4 Augustus 1977. Notule van vergadering nommer 17, 7 Maart 1978. Notule van vergadering nommer 19, 9 Mei 1978. Notule van vergadering nommer 21, 8 Augustus 1978. Notule van vergadering nommer 23, 3 Oktober 1978. Notule van vergadering nommer 24, 7 November 1978. Notule van vergadering nommer 26, 6 Februarie 1979. Notule van vergadering nommer 27, 6 Maart 1979. Notule van vergadering nommer 32, 4 September 1979. Notule van vergadering nommer 33, 2 Oktober 1979. Notule van vergadering nommer 34, 6 November 1979. Notule van vergadering nommer 57, 2 Februarie 1982. Notule van vergadering nommer 66, 1 Februarie 1983. Notule van vergadering nommer 83, 2 Oktober 1984.

8.4 Notules KTK Hoofbestuurvergaderings

Notulevan vergadering nommer 25, 21 Junie 1977.

GEHEIM GEHEIM 305

Notule van vergadering nommer 41, 4 Oktober 1977.

8.5 Notules KTK Topbestuurvergaderings

Notule van vergadering nommer 132, 11 Februarie 1980.

8.6 Notules Advieskomiteevergaderings

Notule van vergadering nommer 7/74, 17 April 1974. Notule van vergadering nommer 9/74, 3 Julie 1974. Notule van vergadering nommer 2/75, 21 Maart 1975. Notule van vergadering nommer 3/75, 6 Mei 1975.

8.7 Notules VBK-vergaderings

Notule van vergadering nommer 22, 13 September 1976. Notule van vergadering nommer 23, 23 September 1976. Notule van vergadering nommer 26, 18 Oktober 1976. Notule van vergadering nommer 27, 1 November 1976. Notule van vergadering nommer 50, 11 November 1977. Notule van vergadering nommer 1/80, 25 Januarie 1980. Notule van vergadering nommer 2/82, 4 Maart 1982. Notule van vergadering nommer 3/82, 1 April 1982. Notule van vergadering nommer 7/82,21 September 1982.

8.8 Bandoonames

Verbatim Notule JAPONICA-kasset Negotiation with poeple overseas, ISSA vergadering nommer 3.

8.9 Verslae aangaande die vordering van produksie

GEHEIM GEHEIM 306

8.9.1 Produsievorderingsverslae

Produsievorderingsverslag vir die ses maande geeindig 30 September 1971. (Byvoegsel tot KTR-direksienotule nommer 54).

Produsievordertnqsverslaq vir die ses maande geeindig 31 Maart 1972. (Byvoegsel tot KTR-direksienotule nommer 59).

Produsievorderingsverslag vir die ses maande geeindig 30 September 1972. (Byvoegsel tot KTR-direksienotule nommer 64). ..

Produsievorderingsverslag vir die ses maande geeindig 31 Maart 1973. (Byvoegsel tot KTR-direksienotule nommer 69).

Produsievorderingsverslag vir die ses maande geeindig 30 September 1973. (Byvoegsel tot KTR-direksienotule nommer 74).

Produsievorderingsverslag vir die ses maande geeindig 30 September 1974. (Byvoegsel tot KTR-direksienotule nommer 83).

Produsievorderingsverslag vir die ses maande geeindig 28 Februarie 1975. (Byvoegsel tot KTR-direksienotule nom mer 87).

Produsievorderingsverslag vir die ses maande geeindig 28 Februarie 1976. (Byvoegsel tot KTR-direksienotule nommer 96).

8.9.2 Topbestuurverslae

Topbestuurverslag Departement Eksterne Produksie vir die tydperk geeindig 31 Maart 1978. (Byvoegsel tot KTK-direksienotule nommer 17).

. Topbestuurverslag Departement Eksterne Produksie vir die tydperk geeindig 31 Augustus 1978. (Byvoegsel tot KTK-direksienotule nommer 21).

Topbestuurverslag Departement Interne Produksie vir die tydperk geeindig 30 September 1978. (Byvoegsel tot KTK-direksienotule nommer 23).

GEHEIM GEHEIM 307

Topbestuurverslag Departement Eksterne Produksie vir die tydperk geeindig 30 November 1978. (Byvoegsel tot KTK-direksienotule nommer 24).

Topbestuurverslag Departement Eksterne Produksie vir die tydperk geeindig 31 Mei 1978. (Byvoegsel tot KTK-direksienotule nommer 19).

Topbestuurverslag Departement Eksterne Produksie vir die tydperk geeindig 28 Februarie 1979. (Byvoegsel tot KTK-direksienotule nommer 27).

Topbestuurverslag Departement Interne Produksie vir die tydperk geeindig 28 Februarie 1979. (Byvoegsel tot KTK-direksienotule nomrner 27).

Topbestuurverslag Departement Interne Produksie vir die tydperk geeindig 31 Maart 1979. (Byvoegsel tot KTK-direksienotule nommer 26).

Topbestuurverslag Departement Eksterne Produksie vir die tydperk geeindig 30 September 1979. (Byvoegsel tot KTK-direksienotule nommer 33).

8.9.3 Hoofbestuursverslae

Hoofbestuursverslag Departement Eksterne Produksie. 8 September 1976. (Byvoegsel tot KTK-direksienotule nommer 1).

Hoofbestuursverslag Departement Eksterne Produksie. 8 Maart 1977. (Byvoegsel tot KTK-direksienotule nommer 6).

Hoofbestuursverslag Departement Eksterne Produksie. 6 September 1977. (Byvoegsel tot KTK-direksienotule nommer 11).

Hoofbestuursverslag Departement Eksterne Produksie. 7 Maart 1978. (Byvoegsel tot KTK-direksienotule nommer 17).

Hoofbestuursverslag Departement Eksterne Produksie. 2 Oktober 1979. (Byvoegsel tot KTK-direksienotule nommer 32).

Hoofbestuursverslag Departement Eksterne Produksie. 1 Februarie 1983. (Byvoegsel tot KTK-direksienotule nommer 66).

GEHEIM GEHEIM 308

Hoofbestuursverslag Departement Eksterne Produksie. 2 Oktober 1984. (Byvoegsel tot KTK-direksienotule nommer 83).

8.9.4 Trimesterverslae

.Trimesterverslag Departement Eksterne Produksie. April tot Desember 1981. (Byvoegsel tot KTK-direksienotule nommer 57).

9. Argiefgroep Projekname en Kodewoorde (Houer 1)

Projek BURLAP, B94. Projek CORONA, C115. Projek COUPe,' C124. Projek OUELBRADA, 04. Projek TAURUS, T8. Projek WAFEL, W2. Projek XENIA, X3.

10. Argiefgroep Kontrakregister

Kontrak nommer 187: Purchase agreement. Purchase of three Reshef class vessels (patrol boats) equiped with the Gabriel Mark II Missile Systems. The know-how for manufacture of Reshef class vessels and installation of weapons, radar and communication system. KTR met IAI, 21 Augustus 1974.

Kontrak nommer 188: Licence agreement. Licence to build the ReshefClass Vessels and the know-how. KTR met IAI, 21 Augustus 1974.

Kontrak nommer 189: Licence agreement. Licence to supervise the installation of Gabriel Mark II Systems. KTR met IAI, 13 September 1974.

Kontrak nommer 208: Purchase agreement. Purchase of two submarines, Agosta-class, completed in detail. KTR met Dubigeon-Normandie, 27 Mei 1975.

GEHEIM GEHEIM 309

Kontrak nommer 234: Purchase agreement. Purchase of two corvettes, Aviso A69 class with all equipment. KTR met Franse Ministerie van Verdediging, 2 September 1975.

Kontrak nommer 307: Construction agreement. Construction of three Reshef class Vessels. Krygkor met Sandock-Austral, 2 Junie 1977.

Kontrak nommer 362: Projek BURLAP. Design of Coastal Patrol Vessels for SA Navy. Krygkor met Yarow Africa Maritime Consultancy, 19 Mei 1978.

Kontrak nommer 460: Project COUPe. Purchase of two Vessels, Spares and Documentation. Krygkor met Sandock-Austral, November 1979 (die spesifieke dag word nie in die register van kontrakte vermeld nie).

AFDELING B: ARGIVALE BRONNE SA WEERMAGARGIEF

1. SA Vloot (Vloot Stafhoof-VSH)

VSH10/38/4/1: Plans. Shipbuilding plus conversion and establishing of a shipbuilding industry in SA, 1965-1976 (volume 1 en 2). VSH10/47/1 : Plans. National Security. The thread against the RSA. VSH10/47/4: Operations. Essential military measures to win war. September 1974 tot September 1976. VSH10/48/9: Planning. National Security. Strategic significance of SA (volumes 1 en 2). VSH10/49/1/1 : Simons Town agreement, 1976-1976 (volumes 1 en 2). VSH10/51/2: Planning, 1967 (volume 1). VSH 10/51/4: Planning, 1972-1974 (volume 1). VSH 10/64/1/1 : Project. SA Naval research September 1973 tot Januarie 1976. VSH10/64/3/9(V): Acquisition new ships .: VSH10/66/2/1(G): Projek JAPONICA. September 1976 tot November 1977. VSH10/66/2/1 (UG): Projek JAPONICA.

GEHEIM GEHEIM 310

VSH10/66/10/(UG): Projek JAPONICA. VSH10/66/10/2(G): Die verwagte rol en taak van die Vloot. Operasionele vereistes. . VSH302/2: Die RSA se maritieme behoeftes. VSH302/6/J4: Project JAPONICA progress and minutes. VSH302/6/J4/401/1 : Support facilities Durban. VSH4/308: Project JAPONICA. Policy and index. VSH501/8/2(UG): Halfjaarlikse Verslag. 1 Oktober 1977 tot 31 Maart 1978. Hoof van die Vloot, 28 Maart 1978.

2. Hoof van Stat

HVS501/4/1/2: Projek TAURUS. HVS501/4/1/3: Verkryging van KTR uitrusting. HVS501/4/1/11 : Projek JAPONICA.

3. Hoot van Stat Qoerasies (HS OPS)

HS OPS/303/3/19: SADF Strategic Policy. HS OPS/311/1/13: Strike Craft. HS OPS/521/3/1/2/1 : Tipe 12-fregatte.

4. Verslae

76/131. 6/M 769000134: Die Simonstadse Ooreenkoms. 76/132. 6/M 769000135: Memorandum. Die Simonstadse Ooreenkoms. 76/140. 81M 769000143: Naval Shipbuilding. 76/141. 81M 769000144: Vlootboumoontlikhede. 76/207. 141M 769000213: Type 12 Frigattes. 77/72. 22: Maritime Defence Requirements. 77/91. 39: Projek JAPONICA. 78/141. 45: Missielbeleid.

GEHEIM GEHEIM 311

79/112. 73: Besoek Israel Hoof van Vloot. 79/201. 82: Ship to ship missile. 84/121. 178: SA Vlootbeleid.

AFDELING C: AMPTELIKE PUBLIKASIES

1. Kaap Kolonie

Government Gazette, 7 Februarie 1905.

2. Unie van Suid-Afrika

A Record of the Organisation of the Director-General of War Supplies (1939-1943) and Director-General of Supplies (1943-1945). Anonieme en ongedateerde amptelike publikasie.

Die Unie-wette 1910-1947. SA Verdedigingswet. Wet nommer 13 van 1912. Geklassifiseerde en geannoteerde Herdruk, Deel 5, Staatsdrukker, Pretoria, 1950.

Rapport voor het jaar geeindig 30 Junie 1921. Departement van Verdediging, 1922.

Jaarboek van die Unie van Suid-Afrika 1948: Die Unie van Suid-Afrika en die Oorlog. Staatsdrukker, Pretoria, 1947.

RSA Verdragreeks nommer 2/1955: Ooreenkoms tussen Suid-Afrika en die Verenigde Koninkryk, 1955.

GEHEIM GEHEIM 312

3. Republiek van Suid-Afrika

Hansard: Debatte van die Volksraad, Deel 57, April 1975, kolom 4638 en kolorn 8629-8630.

4. Verenigde Koninkryk

Cmnd 4589: Legal obligations of Her Majesty's Government Arising out of the Simons Town Agreemend. Wit~krif te Britse Parlement ter tafe/ gele, Februarie 1971.

AFDELING 0: GEPUBLISEERDE WERKE

Blackman, R.V.B. (red) Jane's Fighting Ships 1970/1971. Jane's, Londen, 1970.

Du Toit, A.K.: South Africa's Fighting Ships Past and Present. Ashanti, Johannesburg, 1992.

Giliomee, H. en R. Elphick: 'n Same/ewing in wording: Suid-Afrika 1652-1820. Longman, Kaapstad, 1982.

Goosen, J.C.: Dns Vloot. W.J. Flesch, Kaapstad, 1973.

Hanks, R.J.: The Cape Route: imperiled Western lifeline. Institute for Foreign Policy Analysis, Cambridge, 1981.

Heitman, H.: South African Armed Forces. Buffalo, Kaapstad, 1990.

Lacour-Gayet, R. :A History of South Africa. Cassell, Londen, 1977.

GEHEIM GEHEIM 313

Marx, S. ea. (reds): Bedryfsekonomie: Riglyne vir Ondernemingsbestuur. Van Schaik, Pretoria, 1991.

Moorcroft, P.L. : Africa's Super Power. Sigma-Collins, Johannesburg, 1981.

Moore, J.E. (red): Jane's Fighting Ships 1975/1976. Jane's, Landen, 1975.

Moore, J.E. (red): Jane's Fighting Ships 1976/1977. Jane's, Landen, 1976.

Moore, J.E. (red): Jane's Fighting Ships 1978/1979. Jane's, Landen, 1978.

Moore, J.E. (red): Jane's Fighting Ships 1983/1984. Jane's, Landen, 1983.

Muller, C.F.J.: 500 jaar Suid-Afrikaanse Geskiedenis. Tweede uitgawe, tweede druk, Acadernlca, Pretoria, 1977.

Preston, A.: Warships of the World. Jane's, Landen, 1980.

Scholtz, G.D.: Die Afrikaner en die See. Voortrekker Pers, Johannesburg, 1969.

Sharpe, R. (red): Jane's Fighting Ships 1991/1992. Jane's Information Group, Londen, 1991.

Sleigh, D.: Jan Kompanjie. Tafelberg, Kaapstad, 1978.

Uys, I.: South African Military Who's Who. 1452-1992. Fortress, Germiston, 1992.

Van Jaarsveld, F.A: Van Van Riebeeck tot PW Botha. Derde uitgawe, eerste druk, Perskor, Johannesburg, 1982.

Wall, P. (red): The Southern Oceans and the Security of the Free World. Stacey International, Londen, 1977.

GEHEIM GEHEIM 314

AFDELING E: TYDSKRIFARTIKELS,

Campbell, R.K.: Sea Power and South Africa, ISSUP, Ad hoc publikasle nommer 18, Universiteitvan Pretoria, April 1984.

Campi, A.: Italian Proximity Fuzes. Navy International, Mei 1985

Dodd, N.L.: This is what it is all about! A hard close look at the agreement. Paratus, Augustus 1975.

Du Plessis, A.: Die Maritiem-Strategiese betekenis van die Simonstadse­ Vlootbasis. ISSUP, Publikasie nommer 5, Universiteit van Pretoria, November 1979.

Gann, L.H. The USSR, the West and South-Africa. ISSUP Strategiese Oorsig, September 1984.

Heitman, H. : The South African Navy. Navy International, Februarie 1986.

Little, I.C. : The Navy that Altered Course. Militaria, volume 15 nommer 1, 1985.

Rosenthal, E.: Simons Town. Yesterday" Today, Tomorrow. Paratus, Augustus 1975.

SA Oorsig, 14 Februarie 1975.

Salvo Spesiaal, Krygkor 20 volume 13, nommer 10.

Salvo, April 1982.

The Route of All Evil. Geen auteur vermeld, byvoegsel tot Salvo, Februarie 1980.

GEHEIM GEHEIM 315

AFDELING F: KOERANTARTIKELS .

Bee/d, 6 Februarie 1975.

Cape Argus, 10 Desember 1971.

Cape Times, 13 Januarie 1922.

Die Burger, 7 Februarie 1975.

Hoofstad, 6 Februarie1975.

Pretoria News, 10 Desember 1971.

Pretoria News, 6 Februarie 1975.

Pretoria News, 25 April 1986.

The Friend, 11 Desember 1971.

The Star, 10 Desember 1971.

The Star, 6 April 1975.

The Star, 6 Februarie 1975.

The Star, 15 Desember 1981.

Transvaler, 7 Februarie 1975.

Vaderland, 10 Desember 1971.

Volksblad, 10 Desember 1971.

Volksblad, 6 Februarie 1975.

GEHEIM GEHEIM 316

AFDEUNG G: PROEFSKRIFTE

Olivier, G.C.: Die Gronslae van Suid-Afrika se Buitelandse Beleid. '(Proefskrif ter vervulling van die vereistes vir die graad D-Phill in die Fakulteit Lettere en Wysbegeerte, Staatsleer en Internasionale Politiek, Universiteit van Pretoria, April 1974)

Pienaar, E.: Enkele ekonomiese aspekte van die voorsiening van krygsvoorrade aan die Unieverdedigingsmaf met spesifieke verwysing na die produksie van Krygsvoorrade in die Unie van Suid-Afrika gedurende Wereldoorlog II. 1939 tot 1945. (Ongepubliseerde proefskrif ter vervulling van die vereiste vir die graad Doctor Commerci in die Fakulteit Handel en Publieke Administrasie, Universiteit van Pretoria, April 1964.)

AFDELING H: ONDERHOUDE

(Onderhoude word deur die skrywer in bewaring gehou).

Bell, F.J. (mnr): Een onderhoud Oktober 1992 en notas tot konsepverhandeling.

Dart, J.R.W. (kdoor): Een onderhoud September 1992 en een onderhoud Desember 1992, notas tot konsephoofstukke en verskeie telefoongesprekke.

De Jager, J.P.J. (mnr): Twee onderhoude, Maart 1985 en September 1990.

Dreyer, A.T. (mnr): Een onderhoud en een kort gesprek, Februarie 1986.

Du Toit, H. de V. (It-genl): Verskeie gesprekke, 1985 en 1986.

GEHEIM GEHEIM 317

Fife, R. (kapt(SAV)) Een onderhoud Desember 1992, notas tot konsephoofstukke en verskeie telefoongesprekke, November-Desember 1992.

Geertsema, J. (mnr): Verskeie onderhoude en kort gesprekke gedurende 1986.

Jessop, H.C. (kdr) : Een onderhoud en een telefoongesprek, Desember 1992.

Louw, P. (rnnr) : Twee gesprekke, Augustus 1985.

Simpson-Anderson, R.C. (v adm): Drie onderhoude, Maart en November 1987 en September 1990.

Syndercombe, G. (v adrn) : Een onderhoud, Julie 1987.

Van der Bijl, P. (mnr, oud-vlootoffisier): Een onderhoud, Desember 1992.

Venter, W. (rnnrl : Verskeie onderhoude gedurende 1985 en 1986.

Watkins, T.J. (mnr): Een onderhoud,September 1990.

!

GEHEIM