Signalprogrammet

TRU Alm.del Bilag 207 Offentligt

Signalprogrammet

Rapportering pr. 28. februar 2018 (opgjort midt februar)

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18 1 Signalprogrammet

Forligskredsen bag Signalprogrammet (forligskredsen bag aftalerne om en grøn transportpolitik: V, LA, K, S, DF, RV, SF) bakkede med aftalen af 15. november 2017 op om Banedanmarks oplæg til en ny udrulningsstrategi.

Baggrunden for den nye udrulningsstrategi er særligt udfordringerne som følge af afhængigheden mellem udrulningen af Signalprogrammet, elektrificeringen af jernbanenettet (Elektrificeringsprog- rammet) og hensynet til, at DSB’s nye el-tog, skal kunne køre, når de er klar til at blive idriftsat, forventeligt fra 2024 og frem (Fremtidens Tog). De indbyrdes afhængigheder kan beskrives således:

 Når der etableres nye signaler, er det kun tog, der er udrustet med ny signalteknologi, der kan køre på strækningen.  De gamle signaler kan ikke tåle kørestrømmen fra et elektrificeret banenet, medmindre de er immuniseret (beskyttet mod påvirkning fra el-ledningerne).  De nye el-tog kan køre på såvel gamle som nye signaler.

Den nye udrulningsstrategi betyder, at Banedanmark har lavet en væsentligt mindre aggressiv tidsplan end den, som leverandørerne af såvel udstyret i togene som udstyret i infrastrukturen har budt ind med (leverandørernes produktionsplan). Således har planen væsentlige tidsreserver ift. de dead- lines, som Banedanmark holder leverandøren op på.

Strategien betyder samtidig, at der på baggrund af Signalprogrammets fremdrift løbende tages stil- ling til, hvilken implementering, der bedst sikrer de nødvendige tog i drift til passagererne. I efteråret 2018 skal der politisk træffes beslutning om, hvilken af følgende to veje man videre skal gå i udrulningen:

A. Skal man fortsætte med at ombordudruste IC3-togene, og som planlagt lade instal- lationen af signaler komme før elektrificeringen? eller

B. Skal man i stedet immunisere yderligere strækninger, så man på disse strækninger kan lade elektrificeringen komme før de nye signaler på hoved-strækningerne?

Banedanmark vil således i efteråret 2018 fremlægge en status for, om den forudsatte plan for ombordudrustning af IC3 kan realiseres, eller om der er behov for yderligere immunisering. Hvis om- bordudrustningen forventes at kunne gennemføres, følges den nye strategi som hidtil planlagt (A). Hvis dette ikke er tilfældet iværksættes yderligere immunisering (B), og man vil således være nød- saget til at udskyde de nye signaler på hovedstrækningerne til det sidste IC3-tog er faset ud. Som en del af den nye strategi for Signalprogrammet blev det derfor besluttet at immunisere strækningen Roskilde-Holbæk, og derudover forberede immunisering af yderligere strækninger, Fredericia-Aalborg og Næstved-Nykøbing Falster, som en ”forsikring” i tilfælde af yderligere forsinkelser med ombordud- rustningen af tog. Signalprogrammet dækker også en totaludskiftning af signalsystemet på S-banen. Denne afrapporte- ring giver derfor også en status på S-baneprojektet.

2 2 Resumé

I denne sektion gives et overblik over Signalprogrammets samlede status pr. medio februar. Der gives en vurdering af, hvorvidt projektet holder sig inden for den politiske aftale af 15. november 2017.

2.1 Status for fremdrift og forventninger til Signalprogrammets udvikling frem mod de næste milepæle.

Banedanmark vurderer, at fremdriften i Signalprogrammet på fjernbanen fortsat understøtter at må- lene i den politiske plan for programmet fra november 2017 kan indfries, men der er en række be- kymringspunkter. På S-banen vurderes det, at der er stor sandsynlighed for en mindre forsinkelse ind i 2022. Dette uddybes i oversigten nedenfor.

Projekt Status Statusbeskrivelse Ombordudrustning: IC3 Udrustning af det første IC3 (FoC) er igangsat i midten af januar. Leverandøren er forsinket på grund af problemer med sene leverancer af installationsdele, men forsinkelsen kan holdes inden for den ekstra luft i planen. Således forventes ibrugtagningstilladelsen (APIS) nu i august 2018 og ikke i Q2 som kommunikeret planen fra november 2017. Den samlede tidsplan forventes overholdt, hvorfor status er grøn.

Ombordudrustning: Desiro og Lint41 Ift. Nordjyske Jernbaners tog (Desiro-tog) er der udrustet to tog ud af otte. Serieudrustningen er genoptaget i slutningen af februar, hvilket var lidt senere end planlagt. Forsinkelsen ændrer ikke ved, at det fortsat er forventningen, at alle tog er klar til idrift- sættelse af Frederikshavn-Lindholm i uge 42.

For såvel Arrivas Lint41 som DSBs MQ (Desiro) er der indsendt ansøgning om ibrugtagningstilladelser for prototypetoget (First of Class) og godkendelsen forventes hhv. i marts og april. For DSBs MQ er der dermed tale om en forsinkelse på en lille måned, hvilket kan holdes inden for den luft, der er afsat i planen og påbe- gyndelse af serieinstallation forventes fortsat i 2. kvartal.

Der ses pt. forsinkelser i leverandørens aktiviteter relateret til design af Lokaltogs Lint41 prototypetog (First of Class), som skal bruges på Køge-Næstved. Dette vurderes for nuværende ikke at have indflydelse på ibrugtagning af strækningen.

På trods af de konstaterede forsinkelser markeres status som grøn, idet den samlede tidsplan forventes overholdt.

Ombordudrustning: Øvrige togtyper Der ses forsinkelser i leverandørens aktiviteter relateret til proto- (DSBs ABs, Øresunds- typedesign af DSBs dobbeltdækkertog. Dette er den mest kritiske tog og BDKs arbejd- litratype ift. den samlede tidsplan; styrevogne til dobbeldækker- skøretøjer) tog, der skal bruges på strækningen Køge-Næstved primo 2020.

Da den samlede tidsplan om idriftsættelse primo 2020 kun lige forventes overholdt, er status gul.

3 Vestprojektet Testkørsel på Lindholm-Frederikshavn er udskudt til 2. kvartal mod forudsat 1. kvartal, hvilket dog ikke har betydning for ibrugtagningen senest primo 2019 Status er derfor grøn. Ibrugtag- ningstidspunktet er flyttet fra august til oktober 2018 (uge 42) for at opnå en mere robust plan og for at undgå at skulle genuddan- ne togførere. Valget af uge 42 er desuden hensigtsmæssigt passagerhensyn taget i betragtning. Ibrugtagningsmodellen blev drøftet i ministeriet den 19. januar og ligeledes godkendt af Ba- nedanmark i januar 2018.

Østprojektet Flere milepæle for teststrækningerne er overskredet. Således vil de efterfølgende kvartalers milepæle, blive rykket tilsvarende. En plan for at indhente forsinkelsen er under udarbejdelse, og Ba- nedanmark vurderer, at det fortsat er muligt at sætte stræknin- gerne i drift inden for planen fra november 2017 (primo 2020) om end der knytter sig risici hertil. På den baggrund er status gul.

S-banen Projektet har passeret seneste milepæl til forudsat tid. Banedan- mark er dog kritisk overfor, om den samlede tidsplan for S-banen med afslutning i 2021 kan holdes, hvorfor status er gul.

2.1.1 Signalprogrammet i kontekst

Signalprogrammets udrulningsplan er tæt forbundet med Elektrificeringsprogrammet og DSB’s an- skaffelse af fremtidens tog. Ift. sammenhængen mellem Signalprogrammet og Elektrificeringsprog- rammet er det primære opmærksomhedspunkt en evt. forsinkelse af signaludrulningen på Køge- Næstved, idet dette er en forudsætning for elektrificeringen, der igen er en forudsætning for indsæt- telsen af ellokomotiver på strækningen. Ift. indsættelsen af ellokomotiver er forsinkelsen af styrevogne til dobbeltdækkertogene også et opmærksomhedspunkt, da udrustede styrevogne er en forud- sætning for, at ellokomotiverne kan køre på Køge-Næstved, når denne udrustes med ERTMS medio 2020.

2.1.2 Øvrige eksterne faktorers indvirkning på Signalprogrammet

I tillæg til Elektrificeringsprogrammet og Fremtidens tog, kan Signalprogrammet blive påvirket af en række andre eksterne faktorer. Banedanmark er opmærksom på dette, og et konsolideret billede af disse programrisici er under udarbejdelse.

4 3 Ombordudrustning

I denne sektion gives status for Signalprogrammets ombordudrustningsprojekt på fjernbanen.

3.1 Status på udrustning af tog pr. litra-type

Oversigten på næste side giver en status på de enkelte litra baseret på den produktionsplan, som Signalprogrammet arbejder ud fra.

For god ordens skyld bemærkes det, at der ikke rapporteres status på DSBs IC4, ME og IR4, idet det i november 2017 blev besluttet at tage disse ud af Banedanmarks plan for udrustning af tog.

For at strategien om først at udrulle det nye signalsystem og så elektrificere hovedstrækningerne kan overholdes, er det centralt, at IC3-togene udrustes. Første gang der skal bruges udrustede IC3-tog er på strækningen Vejle-Struer primo 2022, hvor der forventes at skulle bruges 15 tog. Det er dog besluttet, at hvis der ikke er et tilstrækkeligt antal udrustede IC3-tog, så stopper IC-betjeningen af denne strækning. Dernæst skal der bruges yderligere 15 IC3-tog til strækningen Ringsted-Nykøbing Falster i slutningen af 2022, og alle IC3-tog skal være udrustet til strækningen Fredericia-Aarhus i slutningen af 2023.

Installation af det første IC3-tog blev igangsat i midten af januar 2018. Opstarten har været præget af leverandørens problemer med at skaffe de rette installationsdele, hvilket har forlænget installati- onsprocessen og derfor forventes APIS nu i august 2018 mod 2. kvartal. Dette er ikke kritisk for den samlede plan.

Desiro og Lint41 er de første tog, der skal benyttes på infrastrukturen i Nordjylland, Midt- og Vestjyl- land samt EDL Øst.

Ift. Nordjyske Jernbaners tog (Desiro-tog) er der udrustet to tog ud af de otte (FoC og 1 serietog). Serieudrustningen er genoptaget i slutningen af februar, hvilket er lidt senere end planlagt. Forsin- kelsen ændrer ikke ved, at det fortsat er forventningen, at alle tog er klar til idriftsættelse af Frede- rikshavn-Lindholm i uge 42.

For såvel Arrivas Lint41 som DSBs MQ (Desiro) er der indsendt ansøgning om ibrugtagningstilladelser for prototypetoget (First of Class) og godkendelsen forventes hhv. i marts og april. For DSBs MQ er der dermed tale om en forsinkelse på en lille måned, hvilket kan holdes inden for den luft, der er afsat i planen og påbegyndelse af serieinstallation forventes fortsat i 2. kvartal.

Der ses pt. forsinkelser i leverandørens aktiviteter relateret til design af Lokaltogs Lint41 prototypetog (First of Class), som skal bruges på Køge-Næstved. Der følges derfor tæt op.

På trods af de konstaterede forsinkelser forventes den samlede tidsplan overholdt.

DSBs dobbeltdækkertog er nødvendige at få udrustet i tide til, at DSB kan bruge dobbeltdækkerne sammen med de nye ellokomotiver til at befærde strækningen Køge-Næstved fra primo 2020. Dob- beltdækkerne er derfor kritiske for idriftsættelse af ERTMS på strækningen. Banedanmarks arbejd- skøretøjer skal også ombordudrustes med udstyr, så de kan befærde ERTMS-strækninger, og selvom der findes andre måder at løse en eventuel mangel på udrustede arbejdskøretøjer, er det vigtigt at få udrustet flåden af arbejdskøretøjer – og gerne i et passende tempo.

Der ses forsinkelser i Alstoms designaktiviteter grundet manglende ressourcer på deres side og fokus på de First of Class, som nu er udrustet. Det drejer sig om aktiviteter for DSBs ABs og Lokaltogs Lint41 (også Køge-Næstved) samt de af Banedanmarks arbejdskøretøjer, som skal bruges på de første strækninger i både Øst- og Vestdanmark (Frederikshavn-Lindholm og Roskilde-Køge). Den samlede tidsplan om idriftsættelse primo 2020 forventes kun lige overholdt, idet udrustning af serien først forventes afsluttet primo 2020.

Udrustningen af Øresundstogene er lige nu under afklaring og forskellige muligheder undersøges.

5 3.2 Væsentlige aktiviteter ift. næste milepæl

Ved udgangen af 2. kvartal skal de resterende seks Nordjyskes DM-tog være udrustet med nyt om- bordudstyr. Serieinstallationen blev genoptaget i slutningen af februar.

Derudover skal både DSBs MQ og Arrivas Lint41 i 2. kvartal have gennemført den påkrævede pålide- lighedstest – kaldet ”Reliability Demonstration Test (RDT)”, hvilket vil sige, at toget skal have kørt 10.000 km uden fejl (ikke nødvendigvis på en ERTMS-strækning). For at pålidelighedstesten kan påbegyndes, skal ibrugtagningstilladelsen (APIS) være givet.

3.3 Risici for leverancer af ombordudrustning af de enkelte litra

Samlet set er den største risiko leverandøren Alstoms evne til at levere, givet de massive forsinkelser der allerede er konstateret. Dette har dog endnu ikke materialiseret sig i kritiske forsinkelser ift. den nye plan fra november 2017. Ift. de enkelte litra er disse indplaceret i risikomatricen nedenfor.

Risikobillede for projektet for onboard udstyr

YF = Yellow Fleet (arbejdskøretøjer) LT L41 = Lokaltog Lint41 NJ DM = Nordjyske Jernbaners DM IC3 ABs YF

LT L41 MQ

NJ DM

Note: ovenstående vurdering er baseret på Banedanmarks egen produktionsplan målt op imod den politiske plan.

6 # Tog i alt FoC APIS Start serie Slut serie Første strækning Buffer i mdr.* Litra # FoC udrustet # Serie udrustet

Lindholm-Frederikshavn 8 (1 FoC) Opnået Igangsat DEC17 MAJ18 5 (Vest EDL N) NJBA DM 1 1/7 96 (2 FoC) 22 (det er vurderin- gen, at der vil DSB IC3 være brug for 15 AUG18 SEP18 FEB20 Vejle-Struer IC3 til denne Igangsat JAN18 0/94 strækning, idet dette antal mulig- gør DSBs trafik- planlægning) 20 (1 FoC) 17

APR18 APR18 OKT18 (12 skal bruges til 1 0 Roskilde-Køge (Øst EDL N) DSB MQ denne strækning) 25 (1 FoC) APR19 MAJ19 JAN20 Køge-Næstved (Øst EDL S) 3 0 0 DSB ABS

111 (1 FoC for DSBs) Under afklaring - - Øresundstog Arriva Lint41 43 (2 FoC) Struer-Thisted MAR18 MAR18 MAR19 15 1 0 Lokaltog 5 41 (4 FoC) JUN19 Lint41 AUG19 OKT19 (i alt skal 7 bruges (FoC af typen: Køge-Næstved (Øst EDL S) – dvs. også 2 af 0 0 RTBS3) typen RTBS31) Note: Antal First of Class er baseret på Deloittes best case scenarie, da det er denne plan BDK arbejder ud fra.

*Perioden ml. afslutning af serieinstallation og ibrugtagning af den første strækning jf. planen fra november 2017.

4. Fjernbane Vest

Projektet arbejder pt. på følgende strækninger:  Lindholm-Frederikshavn (teststrækning) i begyndelsen af 2019  Thisted-Struer (inkl. Thisted station - ekskl. Struer station) i midten af 2020  Struer-Langå (inkl. Struer station – ekskl. Langå) i midten af 2020

Vestprojektets kritiske vej følger af den strategi, det blev defineret i planen fra november 2017. Vestprojektets kritiske vej er som følger:  DSB skal kunne indsætte fremtidens tog til Aarhus i 4. kvartal 2024 og til Aalborg inkl. Aalborg lufthavn i 4. kvartal 2025  Derfor skal det nye signalsystem være installeret et år før på de respektive strækninger; altså nye signaler på strækningen Fredericia – Aarhus inkl. Aarhus H senest i 4. kvartal 2023 og Aarhus – Aalborg inkl. Aalborg lufthavn i 4. kvartal 2024.  Det forudsætter, at installation på strækningen Fredericia-Aarhus skal starte senest i 1. kvartal 2021, så der er 2 år til installation og 1 år til test (der skal bruges et helt år til test, da det er den første hovedstrækning i Vestdanmark).  For at Banedanmark kan anbefale at rulle det nye signalsystem ud på den første hovedstrækning i Vestdanmark, bør der være dokumenteret stabil drift på teststrækningen Lindholm-Frederikshavn, og der bør være gennemført testperiode (Reliability Demonstration Test, RDT) på strækningerne Thisted-Struer og Struer-Langå (herunder 6 måneders drift på Struer station). Det skal således være sket senest i 4. kvartal 2020.  For at Banedanmark kan forvente at have et driftsstabilt produkt på teststrækningen Lindholm- Frederikshavn i 4. kvartal 2020, bør teststrækningen ibrugtages senest i 4. kvartal 2018, således at 2019 og 2020 kan bruges til at rette fejl og implementere evt. manglende funktionalitet. Dette er baseret på erfaringerne fra S-banen, hvor dette forventes at tage 2½ år.  For at der kan være gennemført testperiode på Thisted-Struer og Struer-Langå inkl. 6 måneders drift på Struer station skal strækningerne senest ibrugtages 2. kvartal 2020.  De nødvendige tog til de pågældende strækninger skal være udrustet forinden (se kapitel 5 om Onboard-projektet).

4.1 Kritisk vej og fremdrift

Samlet vurdering:

Overordnet status: Projektet har ikke passeret den seneste indikative milepæl vedr. afslutningen af testkørsel på teststrækningen Lindholm-Frederikshavn som forudsat. Testkørsel afsluttes nu i 2. kvartal 2018 mod forudsat 1. kvartal 2018, hvilket dog ikke har betydning for ibrugtagningen senest 4. kvartal 2018. Derfor er den overordnede status grøn. Ibrugtagning er ændret til oktober 2018 for at sikre en så robust plan som muligt. Valget af uge 42 er desuden hensigtsmæssigt med tanke på passagerhensyn.

Ibrugtagningstidspunktet for Struer-Thisted er udskudt 4 måneder til 3. kvartal 2019 pga. software- udvikling og forsinkelser med design og installation. Ibrugtagning af Struer-Langå er af samme grund udskudt 2 måneder til 4. kvartal 2019.

4.2 Væsentlige aktiviteter ift. næste milepæl

Projektets næste kritiske milepæl er ibrugtagningen af Frederikshavn-Lindholm 4. kvartal 2018. Frem mod denne milepæl skal projektet bl.a. afslutte testkørsel, opnå ibrugtagningstilladelse for infrastrukturen, og opnå den godkendelse, der viser, at banen er klar til ibrugtagning (kaldes CRB).

4.3 Risikobillede for færdiggørelse af Fjernbane Vest projektet

1) For Frederikshavn-Lindholm er der samlet set en mellem risiko for en forsinkelse på 2-3 måneder. Der er en buffer på 2- 3 måneder ml. Banedanmarks produktionsplan og den politiske aftale 2) For Struer-Thisted er der samlet set en mellem risiko for en forsinkelse på 2-3 måneder ift. Banedanmarks produktionsplan. Der er fortsat en buffer på 8-9 måneder, så den politiske aftale overholdes. 2 3) For Langå-Struer er der samlet set en mellem risiko for en 1 3 forsinkelse på 3-4 måneder. Der er fortsat en buffer ml. Ba- nedanmarks produktionsplan og den politiske aftale på 6 må- neder. Note: ovenstående vurdering er baseret på Banedanmarks egen produktionsplan målt op imod den politiske plan.

Note: Ovenstående er baseret på Signalprogrammets risikoregister.

9 5. Fjernbane Øst

Projektet arbejder pt. på følgende udrulningsstrækninger:

 Roskilde-Køge (teststrækning) primo 2020  Køge-Næstved (teststrækning) primo2020  København-Ringsted i maj 2019  Odense-Svendborg primo 2021  Ringsted-Nykøbing F.

Øst-projektets kritiske vej følger af den strategi, der blev defineret i planen fra november 2017. Øst- projektets kritiske vej er som følger:  DSB skal kunne indsætte ERTMS-udstyrede el-tog på strækningen Ringsted-Nykøbing F. i 1. kvartal 2024.  Derfor skal det nye signalsystem være installeret 1 år før på strækningen – dvs. senest i 4. kvartal 2022 (dog først i 2023 på den nye Storstrømsbro), så strækningen kan elektrificeres i 2023.  København-Peberholm skal senest være ibrugtaget i 4. kvartal 2024.  For at Banedanmark kan anbefale at rulle det nye signalsystem ud på strækningen København- Peberholm, så bør der være dokumenteret stabil drift på teststrækningen Roskilde-Køge-Næstved. Dette skal således være sket senest 4. kvartal 2021.  For at Banedanmark kan forvente at have et driftsstabilt produkt på teststrækningen Roskilde- Køge-Næstved i 4. kvartal 2021, så bør teststrækningen ibrugtages senest i 4. kvartal 2020, såle- des at 2021 kan bruges til at rette fejl og implementere evt. manglende funktionalitet.  De nødvendige tog til de pågældende strækninger skal være udrustet forinden (se kapitel 3 om Onboard-projektet).

5.1 Kritisk vej og fremdrift

Samlet vurdering:

Overordnet status: Flere milepæle for teststrækningerne er overskredet. Således vil de efterfølgende kvartalers milepæle, blive rykket tilsvarende. En plan for at indhente forsinkelsen er under udarbejdelse, og Banedanmark vurderer, at det fortsat er muligt at sætte strækningerne i drift inden for planen fra november 2017 (primo 2020) om end der knytter sig risici hertil. På den baggrund er status gul.

Den ny bane København-Ringsted Den ny bane København-Ringsted skulle som bekendt åbne i december 2018 udstyret med det nye signalsystem. Det var planlagt, at det nye signalsystem skulle styre sporskifterne på Køge Nord station.

For at det nye signalsystem virker, skal de nuværende tog have indbygget signaludstyr, hvilket ikke kan nås inden december 2018. Ibrugtagningen af den nye bane fordrer i udgangspunktet, at alle IC3-tog er udrustet med det nye signalsystem, hvilket ud fra en risikobaseret tilgang forventes at ske i 2023.

For at Den nye bane København-Ringsted kan åbne i maj 2019 i stedet for i 2023/2024 har Banedanmark foreslået, at:

 der etableres en traditionel signalteknisk løsning på den nye bane, hvilket muliggør åbning af banen maj 2019.  der etableres et stationssikringsanlæg på Køge Nord station med færdiggørelse i løbet af 2020, hvilket bl.a. muliggør kørsel fra Køge Nord mod Køge og videre til Næstved. Det vil som tidligere nævnt muliggøre, at strækningen København-Køge-Næstved kan trafikeres med gennemkørende tog fra køreplanskiftet i 2021.

Det er fortsat Banedanmarks forventning, at Den ny bane sættes i drift maj 2019.

10 5.3 Væsentlige aktiviteter ift. næste milepæl

Projektets næste kritiske milepæl er ibrugtagning af teststrækningerne senest 1. kvartal 2020. Frem mod denne milepæl er der flere aktiviteter herunder skal installation afsluttes,og Banedanmarks in- tegrationstest afsluttes, infrastruktur ibrugtagningstilladelse opnås, testkørsel og prøvedrift afsluttes, og sikkerhedsgodkendelse opnås.

5.4 Risikobillede for færdiggørelse af Fjernbane Øst projektet

1) For teststrækningen Roskilde-Køge er der samlet set en høj 2 risiko for en forsinkelse på 5-6 måneder i forhold til ibrugtagningstidspunktet i produktionsplanen. Idet der herefter fortsat vil være en buffer på 18 måneder, kan dette holdes inden for den politiske aftale. 2) For teststrækningen Køge-Næstved er der samlet set en høj risiko for en forsinkelse på 8 måneder i forhold til ibrugtagningstidspunktet i produktionsplanen. Dette kan holdes inden for den politiske aftale, idet der vurderes at være en yderligere buffer på 11 måneder.

Note: ovenstående vurdering er baseret på Banedanmarks egen produktionsplan målt op imod den politiske plan.

Note: Ovenstående er baseret på Signalprogrammets risikoregister

11 6. S-baneprojektet

Projektet arbejder pt. på følgende strækninger:

 Idriftsættelse af udestående funktionaliteter (kaldet DORF) på teststrækningen Hillerød- Jægersborg i maj 2018  Jægersborg/Klampenborg-Svanemøllen/Ryparken (RO2) i november 2018.  Farum-Svanemøllen (RO3.1) i 2. kvartal 2019.  Ringbanen (RO6) i 2. halvdel 2019  Svanemøllen-Carlsberg/Bavnehøj (RO3.2) i 2020

Arbejdet på RO5 og RO4 forventes at starte i hhv. april og september 2018.

Projektets kritiske vej består af ibrugtagningstidspunkterne for de enkelte strækninger, som oplyst i planen fra oktober 2016, hvor den sidste strækning ibrugtages senest i 2021. I anlægsstatus for 2. halvår 2017 blev der derudover orienteret om, at ibrugtagning af udestående funktionaliteter (DORF) er udskudt til maj 2018, mens den næste strækning, som sættes i drift, Jægersborg/Klampenborg- Svanemøllen/Ryparken (RO2) er udskudt til november 2018 og den sidste strækning, Carlsberg- Frederikssund/Høje Taastrup (RO4) blev allerede i oktoberplanen fra 2016 udskudt fra 2020 til 2021. Da der ikke er nogen tidsmæssig reserve, er alle ibrugtagningstidspunkterne kritiske. Det skyldes, at forsinkelser af én strækning i udgangspunktet vil påvirke efterfølgende strækninger, herunder den sidste strækning som, jf. den politiske aftale, skal ibrugtages senest i 2021.

6.1 Kritisk vej og fremdrift

Samlet vurdering:

Overordnet status: Banedanmark er kritisk overfor, om den samlede tidsplan for S-banen med afslutning i 2021 kan holdes og er i tæt dialog med leverandøren. På den baggrund er status gul.

Status på WET4 problematikken:

Løsning af WET 4 problematikken realiseres i to trin: 1. Hæve WET-niveauet fra WET 4 til WET 2 udenfor løvfaldssæsonen 2. Implementering af en permanent løsning, der muliggør kørsel under DRY, når forholdene til- lader

Ad 1: Der er nu evidens for, at der er sikkert at køre med WET 2 udenfor løvfaldssæsonen (groft sagt månederne oktober og november). I løbet af marts forventes godkendelse fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen af en Særlig Sikkerheds Bestemmelse, og umiddelbart efter kan niveauet hæves til WET 2. Det vil give betydelige performanceforbedringer. Når løvfaldssæsonen 2018 indfinder sig, skal der igen køres med WET 4.

Ad 2: Der arbejdes med den endelige udformning af den permanente løsning. I dette arbejde indgår en teknisk løsning, hvor sikkerheden varetages af signalsystemet. Dette vil give den bedste perfor- mance - især i løvfaldssæsonen Banedanmark er i dialog med Siemens omkring implementering af en teknisk løsning under hensyn- tagen til udrulningsplanen for S-banen samt planlagte fejlrettelser.

Status på is på radar problematikken For at håndtere problemstillingen med is på radar har såvel tog som infrastruktur fået en opdatering i 2017. Hermed er nødbremsninger blevet løst, idet lokomotivføreren er i stand til at få afgang fra perron på normal vis. De driftsmæssige konsekvenser ved is på radaren er således mindsket betyde- ligt, da den skriftlige tilladelse via radio kan undgås. Ifm. ibrugtagning af de udestående funktionali-

12 teter i maj 2018 vil der blive installeret ekstra baliser, som vil gøre toget i stand til at standse mere nøjagtigt på perronen.

6.2 Væsentlige aktiviteter ift. næste milepæl

Projektets næste kritiske milepæl er idriftsættelse af DORF i 2. kvartal 2018. Frem mod denne mile- pæl skal der gennemføres driftstest i 1. kvartal og opnås ibrugtagningstilladelse i 2. kvartal 2018. Aktiviteter frem imod ibrugtagning af udestående funktionaliteter følger planen. Dog er tidsplanen stram, da Banedanmarks sikkerhedsassessor (G-ISA) kun har 5 uger til deres gennemgang mod normalt 9 uger. G-ISA kan således ikke garantere, at det kan lade sig gøre. For den næste strækning som sættes i drift, Jægersborg/Klampenborg-Svanemøllen/Ryparken har projektet ikke fået de ønskede sporspærringer i løbet af sommeren 2018, hvilket gør, at projektet kun har 10 uger til at opnå ibrugtagningstilladelse (mod 16 normalt). Derudover ser Siemens’ plan for implementering af de såkaldte reliability checks eller sandsynlighedschecks, som skal være med til at sikre systemets stabilitet, ud til at have betydning for ibrugtagningen af strækningen samt for test relateret til strækningen Farum-Svanemøllen. Dette undersøges pt. nærmere, herunder priorite- ringen mellem de to strækninger.

6.3 Risikobillede for S-baneprojektet

Som det vurderes ovenfor, er det en stor sandsynlighed for, at projektet ikke kan nå den næste mi- lepæl, men da er tale om en lille forsinkelse, placeres strækningerne i det grønne felt i matrixen.

1) For DORF er der samlet set en lille risiko for en forsinkelse på under en måned. 2) For Jægersborg/Klampenborg-Svanemøllen/Ryparken (RO2) er der samlet set en lille risiko for en forsinkelse på 1-2 måneder.

RO2 3) For Farum-Svanemøllen (RO3.1) er samlet set en lille risiko for RO3.1 en forsinkelse på 1-2 måneder.

DORF

Note: ovenstående vurdering er baseret på Banedanmarks egen produktionsplan målt op imod den politiske plan.

13 7. immunisering

I denne sektion gives status for delprojekt vedrørende udvikling og implementering af immunisering.

1.1 Vurdering af fremdrift

Programfasen er igangsat og fremdrift er som forudsat. Der er etableret projektorganisation for alle immuniseringsprojekterne.

1.2 Centrale aktiviteter og væsentlige udfordringer vedrørende immunisering

Der er forberedt udbud efter ekspertstøtte. Næste milepæl er at have gennemført markedsdialog inden sommeren 2018. Der er ikke identificeret væsentlige udfordringer.

8. Programforbedringer

I denne sektion gives status for forbedringer af Signalprogrammet.

7.1 Statusrapportering i forhold til forbedringer af Signalprogrammet

Banedanmark har i forhold til anbefalingerne i Deloitte-reviewet igangsat følgende initiativer vedr. Økonomistyring, risikostyring, kontraktstyring og rebudgettering i Signalprogrammet:

Økonomistyring Risikostyring Kontraktstyring Re-budgettering

 Generelt kompeten-  Ensartet metode  Reduktion af early  Fundament for re- celøft af økonomisty- til identifikation warnings og budgetteringen ringsmedarbejdere og registrering af Change Requests kortlægges risici  Implementering af et  Igangsætte initia-  Analyse af budget sammenhængende  Fælles metode til tiver for Onboard- med udgangs- økonomistyrings- vurdering af og fjernbanepro- punkt i en kom- værktøj konsekvenser og jekterne plet re- sandsynlighed budgettering

 Strategi for dialog og  Samling af kon-  Genetablering af datadeling med leve-  Indfør planlæg- traktholderansva- central reserve randører ning af mitige- ret for Onboard- rende handlinger og fjernbanepro- jekterne centralt  Mere fælles rapportering og  Etablering af for- kommunikation retningsgang, der beskriver beslut- ningsproces og håndtering af bodsspørgsmål

Arbejdet med ovenstående initiativer fortsætter i den kommende periode og der vil fremadrettet blive fulgt op på fremdriften og de enkelte aktiviteter.