Beschleunigung Der Strecke 5502 Dachau – Altomünster

Dipl.-Ing. Stefan Baumgartner Einschätzung zur Beschleunigung der Strecke 5502 Dachau – Altomünster

Einschätzung zur

Beschleunigung der Strecke 5502 Dachau – Altomünster

Dipl.-Ing. Stefan Baumgartner

für Bürgerinitiativen Mobilität (BüMobil) e.V. Renatastr. 27, D-80634 München www.buemobil.de

für das Projekt zur Förderung der ÖPNV-Elektromobilität der http://paartalbahn.buemobil.de/lueckenschluss/

Für den Vorstand: Hubert Marxmüller

Baumgartner Version09/2018 v| 0.2 (09/2018) 5502-01--Beschleunigung--v0_2.doc | Seite 1 von 27 ! Dipl.-Ing. Stefan Baumgartner Einschätzung zur Beschleunigung der Strecke 5502 Dachau – Altomünster

Bibliographischer Nachweis

BAUMGARTNER, Stefan

„Beschleunigung der Strecke 5502 Dachau – Altomünster“

-2018 -27 Seiten -5 Abbildungen -4 Tabellen -

Einschätzung

Autorenreferat

Die Eisenbahnstrecke 5502 Dachau Bahnhof – Altomünster, befahren durch S-Bahnen, weist eine vergleichsweise niedrige mittlere Geschwindigkeit auf, welche wesentlich durch die zahlreichen Gleisbögen, häufig mit relativ geringen Gleisbogenradien, beeinflusst ist.

Die Überprüfung der bestehenden Gleislagen auf ihre Parameter der Gleistrassierung (eingebaute Überhöhung, Überhöhungsfehlbetrag, Überhöhungsrampen / Übergangsbögen, zulässige Streckengeschwindigkeit) zeigt, dass eine Fahrzeitverkürzung auf der S-Bahn- Strecke 5502 zwischen Dachau Bahnhof und Altomünster von ca. 3 Minuten je Fahrtrichtung möglich ist. Diese Fahrzeitreduzierung könnte aufgrund der eingleisigen Strecke und der gegebenen Kreuzungsmöglichkeiten jedoch erst dann ihren vollen Nutzen zur Reduzierung der Beförderungszeiten bzw. Reisezeiten entfalten, wenn zusätzliche Kreuzungsstellen eingerichtet und die Taktlagen dementsprechend angepasst würden.

Neutrassierungen einzelner Streckenabschnitte sowie weitere Maßnahmen könnten zu- sätzliche Fahrzeitverkürzungen ermöglichen, was ergänzend zu prüfen wäre.

25 Referenzen

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Dokumentenhistorie wichtiger Versionen

Version Datum Stand Verfasser v0.0 20.06.2018 • Vorbereitung des Dokuments S.Baumgartner • Formale Angaben v0.1 10.08.2018 • Rechenergebnisse, Erläuterungen S.Baumgartner v0.2 02.09.2018 • Finalisierung S.Baumgartner •

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Modalitäten

für: Bürgerinitiativen Mobilität (BüMobil) e.V., Renatastr. 27, D-80634 München von: Dipl.-Ing. Stefan Baumgartner

Art: Einschätzung

Titel: Beschleunigung der Strecke 5502 Dachau – Altomünster

Verfasser: Dipl.-Ing. Stefan Baumgartner (Dipl.-Ing. Verkehrsingenieurwesen, TU Dresden)

Bearbeitungszeitraum: 2018

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Inhaltsverzeichnis

Bibliographischer Nachweis...... 2! Dokumentenhistorie wichtiger Versionen ...... 3! Modalitäten...... 4! Verzeichnis der Abbildungen...... 6! Verzeichnis der Tabellen ...... 6! 1.! Einleitung ...... 7! 1.1! Anlass der Anfrage...... 7! 1.2! Ziele der Anfrage...... 7! 1.3! Planungs- und Untersuchungsgebiet der Anfrage...... 7! 1.4! Datengrundlagen zur Anfrage...... 7! 2.! Eingangsparameter für die Einschätzungen ...... 8! 2.0! Eingangsparameter Planungsphilosophie ...... 8! 2.1! Eingangsparameter Betriebskonzept...... 8! 2.2! Eingangsparameter Fahrzeugkonzept...... 8! 2.3! Eingangsparameter Infrastrukturkonzept ...... 9! 3.! Grundlagenermittlung zur Strecke 5502 ...... 11! 3.1! Betriebskonzept der Strecke 5502...... 11! 3.2! Fahrzeugkonzept der Strecke 5502...... 12! 3.3! Infrastrukturkonzept der Strecke 5502 ...... 12! 4.! Analyse ...... 13! 4.0! Optimierung ...... 13! 4.1! Betriebskonzept...... 18! 4.2! Fahrzeugkonzept ...... 20! 4.3! Infrastrukturkonzept ...... 20! 5.! Schlussfolgerungen ...... 21! Verzeichnis der Abkürzungen ...... 22! Verzeichnis der Referenzen...... 26!

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Verzeichnis der Abbildungen

Abbildung 1: Überhöhung im Gleisbogen (Beispiele) 13

Abbildung 2: Geschwindigkeit-Weg-Kurve Dachau Bahnhof ! Altomünster (Bezugsfall) 15

Abbildung 3: Geschwindigkeit-Weg-Kurve Dachau Bahnhof ! Altomünster (beschleunigt) 15

Abbildung 4: Geschwindigkeit-Weg-Kurve Altomünster ! Dachau Bahnhof (Bezugsfall) 16

Abbildung 5: Geschwindigkeit-Weg-Kurve Altomünster ! Dachau Bahnhof (beschleunigt) 16

Verzeichnis der Tabellen

Tabelle 1: Taktlagen Dachau Bahnhof – Altomünster im Status Quo (2018) [DB-Fpl 18] 11

Tabelle 2: Taktlagen Dachau Bahnhof – Altomünster (Bezugsfall) 18

Tabelle 3: Taktlagen Dachau Bahnhof – Altomünster (beschleunigt) bei 30-Minuten-Takt 19

Tabelle 4: Taktlagen Dachau Bahnhof – Altomünster (beschleunigt) bei 20-Minuten-Takt 19

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1. Einleitung

1.1 Anlass der Anfrage

1.2 Ziele der Anfrage

Es ist zu überprüfen, wie entlang der Strecke 5502 bei bestehender Gleislage Fahrzeitver- kürzungen, und damit kürzere Beförderungs- und Reisezeiten, alleine durch Änderung der Parameter der Gleistrassierung (eingebaute Überhöhung, Überhöhungsfehlbetrag, Über- höhungsrampen / Übergangsbögen, zulässige Streckengeschwindigkeit) möglich sind.

1.3 Planungs- und Untersuchungsgebiet der Anfrage

Das Planungsgebiet umfasst den Bereich folgender Eisenbahninfrastruktur:

• Eisenbahnstrecke 5502 (Dachau Bahnhof - Altomünster)

Das Untersuchungsgebiet erweitert das Planungsgebiet um diejenigen Bereiche der Eisen- bahninfrastruktur, die das Planungsgebiet eisenbahnbetrieblich unmittelbar beeinflussen:

• Eisenbahnstrecke 5502 (Dachau Bahnhof - Altomünster)

• Eisenbahnstrecke 5544 („S2-West“ gemäß Stand 06/2018) im Bahnhofsbereich Da- chau Bahnhof

1.4 Datengrundlagen zur Anfrage

Die Recherchen und Analysen beziehen sich auf die referenzierten sowie auf die seitens des Anfragenden bereitgestellten Quellen, insbesondere auf:

• Planfeststellung Ausbau Linie A Dachau Altomünster [PFV 5502 2009], Stand: 20.10.2009

• Videos von Führerstandsmitfahrten Dachau – Altomünster, ab 12/2014

• Verzeichnis zulässiger Geschwindigkeiten [DB-VzG]

Auf den gesetzlichen Rahmen sowie auf anerkannte Regeln, Regelwerke und Richtlinien des Eisenbahnwesens wird nur an ausgewählten Stellen hingewiesen. Es ist das Regelwerk der DB AG, insbesondere die DB-Richtlinien 100, 301, 402, 405, 406, 408, 413, 457, 800, 808, 813, 815, 819 zu Grunde zu legen (ggf. weitere Richtlinien wie z.B. Ril 810, 997).

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2. Eingangsparameter für die Einschätzungen

Wesentliche Eingangsparameter zur eisenbahnwissenschaftlichen Einschätzung des Plan- vorhabens werden in diesem Kapitel erläutert. Die Lage der bezugnehmenden Eisenbahn- strecke 5502 kann [DB-ISR] und [SW-DE] entnommen werden.

2.0 Eingangsparameter Planungsphilosophie

Gemäß „Planungsdreieck“ sollten aus dem Betriebskonzept in dieser Reihenfolge Fahr- zeug- und Infrastrukturkonzepte entwickelt und alle drei Planungsbereiche anschließend iterativ optimiert werden.

Für einen effizienten Mitteleinsatz ist die Strategie Organisation vor Elektronik vor Beton empfehlenswert, die aus Effizienzgründen zuerst organisatorische Maßnahmen vor (Zug- abfertigung, Zuglängen, Zugdisposition, Wagenumlaufplan) vorschlägt. Falls diese Maß- nahmen nicht ausreichen, werden anschließend elektronische Lösungen (Verbesserung der Leit- und Sicherungstechnik) geprüft und erst dann, falls erforderlich, als letzes Mittel kostenintensive Bauprojekte (neue Gleise auf Brücken oder in Tunnels).

2.1 Eingangsparameter Betriebskonzept

Auf der Strecke 5502 findet das Fahren im Zugmeldebetrieb [DB-Ril 408] Anwendung.

Als Mindesthaltezeit je SPNV-Zwischenhalt sind 0,5’ gemäß [DB-Ril 402].0301 anzusetzen. Zulässige Abfahrtssekunden (vgl. [DB-Ril 402].0301A02) sind ggf. mit DB Netz abzu- stimmen, sofern eine fahrplangenaue Analyse Anwendung finden soll.

Die Fahrzeit beschreibt den Zeitbedarf während einer Ortsveränderung; der technischen Fahrzeit sind prozentual ein Regelzuschlag gemäß [DB-Ril 402].0301A01 und ein Bauzu- schlag gemäß [DB-Ril 406] hinzuzufügen, um die planmäßige Fahrzeit zu ermitteln. Aus der Summe aus Fahr- und Haltezeiten einer Zugfahrt resultiert die Beförderungszeit. 1

Für Pufferzeiten zwischen Sperrzeiten benachbarter Fahrplantrassen mit Belegung gleicher Fahrstraßenelemente gilt [DB-Ril 402].0301 (u.a. 2,0’ Kreuzungspufferzeit), für Min- destübergangszeiten zwischen, von und zu Zügen [DB-Ril 402].0203A01.

2.2 Eingangsparameter Fahrzeugkonzept

Als Referenzzug wird ein „Vollzug“ (2 miteinander verkehrende Einheiten) der Baureihe ET423 der Münchner S-Bahn angesetzt. Sofern erforderlich, wird die Fahrdynamik der Eisenbahn anhand [DB VzG] entsprechend [Wende 03] ermittelt. !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

1 (nachrichtlich:) „Reisezeit“ benennt die erforderliche Quelle-Ziel-Zeitdauer einschließlich benötigten Zeitdau- ern für Zu- und Abgangswege, Warte- und Umsteigevorgänge.

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2.3 Eingangsparameter Infrastrukturkonzept

2.3.1 Streckennummer, Kilometrierung

Der zu betrachtenden Eisenbahnstrecke ist die Streckennummer 5502 zugeteilt; im Be- reich eingleisiger Streckenabschnitte wird das Streckengleis als 5502-0 bezeichnet, im Bereich zweigleisiger Streckenabschnitte das kilometeraufwärts rechte Gleis als 5502-1, das kilometeraufwärts linke Gleis als 5502-2. Die Stationierung (Kilometrierung) wird vom Bestand bzw. von der ehemaligen Bahnstrecke übernommen; der Nullpunkt der Bahn- strecke 5502 liegt im Bahnhof Dachau Bahnhof.

Bei Längenänderungen im Zuge der Infrastrukturmaßnahmen sind Kilometersprünge zu berücksichtigen. Im Falle maßgeblich voneinander abweichenden Gleisachsen einer Strec- ke läuft die Kilometrierungslinie nicht in der tatsächlichen Mitte der zweigleisigen Strecke (Mitte des Gleisabstandes), sondern gemäß [TE 84] entlang einer gedachten Mitte der zweigleisigen Strecke mit der Annahme, dass das Gegengleis auch dort dem Regelgleis geographisch folgen würde; hierdurch können für das Gegengleis zusätzliche Kilometrie- rungssprünge entstehen im Vergleich mit einer exakten Vermessung.

Maßgebend für die Stationierung (Kilometrierung) des Bestandes sind die Ivl- und Imvg- Pläne; hilfsweise können diese Werte für sämtliche Eisenbahnstrecken dem GNRaiLNav- Anwendungsportal [GNRailNav km] basierend auf einer Luftbilddarstellung zur Suche von Stationierungen von Eisenbahnstrecken innerhalb Deutschlands, entnommen werden.

2.3.2 Grenzwerte der Gleistrassierung

Grundsätzlich sind die nicht-zustimmungspflichtigen zulässigen Bereiche der Regelwerte bis zu den Ermessensgrenzwerten anzunehmen; letztere werden gewählt, wenn dies er- hebliche Vorteile hinsichtlich baulichen Rahmenbedingungen zur Kosteneinsparung, be- trieblichen Möglichkeiten zur Fahrzeitminimierung oder anderen vergleichbaren volks- wirtschaftlich maßgebenden Vorteilen führt.

Insbesondere auf den Neubauabschnitten kann die Gleistrassierung abschnittsweise für höhere Streckengeschwindigkeiten berücksichtigt trassiert sein als dies gemäß Aufgaben- stellung und Fahrplankonzept erforderlich wäre; dies schließt eine optionale Verlängerung von Übergangsbögen / Überhöhungsrampen mit ein.

Die zulässige Streckengeschwindigkeit je Gleisabschnitt entspricht der minimal zulässigen Geschwindigkeit aller beschränkenden infrastrukturseitigen Einflussparameter (Gleis- trassierung, Gefahrenbereich, Fahrleitungsbauart, Signalsystem, Zugbeeinflussung, zu- lässiger Bremswegabstand i.V.m. Bremsverhältnis / Bremsüberwachungskurven, Vorhan- densein und Überwachungsart von Bahnübergängen, Seitenwindstabilität etc.).

Die betragsmäßig größte verwendete Längsneigung (Gradiente) orientiert sich am klein- sten zulässigen Höchstwert:

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• 12,5‰ bei planmäßigen Güterzügen [EBO]

• 25,0‰ bei planmäßigen lok-bespannten Reisezügen [DB-Ril 413] 2

• 35,0‰ 3 bei planmäßigen triebwagen-bespannten Reisezügen [TSI-INF 14]

• 40,0‰ abseits der [TSI-INF 14] gemäß [DB-Ril 413] (z.B. reine S-Bahnstrecken)

Die Strecke 5502 ist gemäß [DB-ISR] keine TEN-Strecke nach [TSI-INF 14].

Alle S-Bahn-Stationen der Strecke 5502 mit Ausnahme von Dachau Bahnhof sind bisher für eine Nutzlänge von 140 m und damit nur für Vollzüge (2 Einheiten der S-Bahn-Elektro- triebwagen) ausgelegt, statt mit einer Nutzlänge von 210 m für Langzüge (3 Einheiten der S-Bahn-Elektrotriebwagen); diese Verlängerung auf den allgemeinen Standard der Münchner S-Bahn sollte bei sämtlichen wesentlichen Änderungen und bei Änderungen mit langer Lebensdauer berücksichtigt werden, weil damit eine Erhöhung des Platzange- bots um +50% bzw. durch Verzicht auf Zuglängenänderungen während des Laufweges eine deutliche Stabilisierung des S-Bahn-Betriebs erreichbar wäre.

Alle S-Bahn-Stationen der Strecke 5502 mit Ausnahme von Dachau Bahnhof verfügen be- reits an allen Bahnsteiggleisen über eine Bahnsteighöhe von 0,960 m ü. SOK 4 gemäß Standard der Münchner S-Bahn, die auch bei baulichen Änderungen zu berücksichtigen ist; in Dachau Bahnhof sind nur die beiden durchgehenden Hauptgleise der S-Bahn mit Bahnsteigen der Höhe 0,960 m ü. SOK ausgestattet, die anderen nur mit der Regelhöhe von 0,760 m ü. SOK. Zur Minimierung des Flächenbedarfs an neuen Kreuzungsbahnhöfen sollte im Falle eines zweigleisigen Streckenausbaus von Seitenbahnsteigen ausgegangen werden, da Mittelbahnsteige aufgrund der hierfür nötigen Gleisverziehungen zusätzliche Flächen in Anspruch nehmen würden.

2.3.3 Leit- und Sicherungstechnik

Die Leit- und Sicherungstechnik (LST), zu der auch die Einrichtungen zur Ansteuerung der Bahnübergänge (BÜ) zählen, ist entsprechend der Maßgaben des Betriebs- und Fahrzeug- konzepts sowie der infrastrukturseitigen Erfordernisse möglichst kosteneffizient gemäß [DB-Ril 808] auszulegen; insbesondere sind die Richtlinien [DB-Ril 301], [DB-Ril 815] und [DB-Ril 819] zu beachten.

Dabei ist bezüglich Signalisierung und Zugbeeinflussung auf einen möglichst geringen fahrzeugseitigen Zusatzaufwand unter Maßgabe einer vorhandenen Punktförmigen Zug- beeinflussung (PZB) zu achten.

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2 vgl. Streckenstandard P230 gemäß [DB-Ril 413]

3 Bedingungen für 35,0‰ Längsneigung gemäß [TSI-INF 14]: - gleitende mittlere Längsneigung über 10 km darf höchstens 25,0‰ betragen - durchgehende Längsneigung von 35,0‰ darf höchstens auf 6 km durchgehend verlaufen (beide Bedingungen in dieser Machbarkeitsstudie erfüllt; jedoch sind lok-bespannte Reisezüge anzusetzen)

4 ü.SOK: über Schienenoberkante

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3. Grundlagenermittlung zur Strecke 5502

3.1 Betriebskonzept der Strecke 5502

Die Strecke 5502 ist eine reine S-Bahn-Strecke – mit Ausnahme einer sehr seltenen Be- dienung des Eisenbahn-Unterwerks nahe der Üst Oberbachern Überleitstelle. Die S-Bahnen verkehren je nach Verkehrszeit im 60- oder 30-Minuten-Takt auf ganzer Strecke; Zwi- schenendpunkte sind planmäßig nicht vorgesehen.

Nach dem Streckenumbau verkehren seit 12/2014 mit Stand 2018 außerhalb der nächtli- chen Betriebspause die S-Bahnen in einem Stundentakt, der an Montag – Freitag (Werk- tag) zu den morgendlichen und nachmittäglichen Hauptverkehrszeiten sowie zum mittäg- lichen Schülerverkehr auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet ist. Dabei ist jeweils ein Zug- paar stündlich Richtung München als S-Bahn auf den S-Bahn-Gleisen durchgebunden, einzelne Fahrten werden als Flügelzug Altomünster – München der Hauptrelation Petershau- sen – München mit Zugvereinigung bzw. Zugteilung in Dachau Bahnhof geführt.

Dabei gilt folgender Taktfahrplan:

S-Bahnen in Ri. Altomünster (a) Fahrtrichtung S-Bahn aus Ri. Altomünster (b) nur HVZ ganztags Verkehrszeiten ganztags nur HVZ :01 (:31)* an ab (:29)* :59 Bf Dachau Bahnhof :04 :34 ab an :25 :55 :07 :37 ab Hp Dachau Stadt ab 23 53 :12 :42 ab Hp Bachern ab :19 :49 :15 :45 ab Hp Schwabhausen ab :15 :45 :19 :49 ab Hp Niederroth ab :12 :42 :23 :53 ab Hp Markt Indersdorf ab :08 :38 :26 :56 ab Hp Arnbach ab :04 :34 :30 :00 an ab :01 :31 Bf Erdweg :30 :00 ab an :59 :29 :34 :04 ab Hp Kleinberghofen ab :56 :26 :39 :09 an Bf Altomünster ab :52 :22

*: nur ein Teil der Fahrten

Tabelle 1: Taktlagen Dachau Bahnhof – Altomünster im Status Quo (2018) [DB-Fpl 18]

Auf der eingleisigen Strecke 5502 sind Zugkreuzungen nur an folgenden zweigleisig ausge- führten Stellen möglich:

• Bf Dachau Bahnhof

• Üst Oberbachern Überleitstelle – Hp Schwabhausen (b Dachau) – Üst Schwabhausen Nord

• Bf Erdweg

• Bf Altomünster

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Die Betriebsstelle Markt Indersdorf ist mit 2014 erfolgtem Umbau von einem zweigleisigen Bahnhof auf einen eingleisigen Haltepunkt reduziert worden.

3.2 Fahrzeugkonzept der Strecke 5502

Die Eisenbahnstrecke 5502 verbleibt als reine S-Bahn-Strecke ohne andere Zuggattungen. Das eingesetzte Triebfahrzeug sind Elektrotriebwagen der Baureihe ET 423 der S-Bahn München, die auf der Strecke 5502 mit Stand 2018 bisher nur mit bis zu 80 km/h [DB-VzG] [PFV 5502 2009] verkehren dürfen, obwohl deren zulässige fahrzeugtechnische Höchstge- schwindigkeit von 140 km/h auf anderen Strecken der Münchner S-Bahn ausgefahren wird; hiervon ausgenommen die schienenseitig sehr seltene Bedienung des Eisenbahn- Unterwerks nahe der Üst Oberbachern Überleitstelle, die nicht mit Personenzügen erfolgt.

3.3 Infrastrukturkonzept der Strecke 5502

3.3.1 Bestandsaufnahme und bisherige Planungen zur Infrastruktur

Infrastrukturdaten

Die Strecke 5502 ist gemäß [DB-ISR] [PFV 5502 2009] eine elektrifizierte eingleisige Hauptbahn mit Streckenklasse CE (20 t Achslast, 8,0 t/m Meterlast) und Lichtraumprofil G2/GA; auf ihr gilt ein Bremsweg von 400 m und eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h; sie ist mit ortsfesten Lichthaupt- und –vorsignalen (Ks), punktförmiger Zugbe- einflussung (PZB), digitalem Zugfunk GSM-R und wegseitiger Gleisfreimeldung ausgerü- stet, wie sie in Deutschland für alle Hauptbahnen inzwischen Standard sind.

Die Betriebsstellen Dachau Bahnhof, Erdweg und Altomünster sind als Bahnhof (Bf) ausge- führt, die anderen Betriebsstellen sind Haltepunkte (Hp), Überleitstellen (Üst) oder An- schlussstellen (Anst).

Die Strecke 5502 weist zahlreiche Bahnübergänge auf, deren Schaltung bei Änderungen im Betriebsablauf, der Gleistopologie oder der Gleisgeometrie entsprechend anzupassen ist.

Ausbauplanungen

Mit Stand 2018 sehen einen weiteren Streckenausbau nach Kenntnisstand des Autors we- der DB Netz noch Bundesrepublik Deutschland noch Freistaat Bayern vor.

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4. Analyse

4.0 Optimierung

4.0.0 Vorgehensweise zur Optimierung bestehender Gleistrassierung

Eine Veränderung der Gleisüberhöhung, d.h. der Höhendifferenz beider Schienen eines Gleises zueinander, ermöglicht durch die Querneigung unterschiedlich hohe Geschwindig- keiten im Bogen, wobei jederzeit ein sicherer Stand auch bei außerplanmäßigem Halten gewährleistet sein muss; die Höhe der Gleisüberhöhung bemisst sich ferner anhand Krite- rien des Oberbaus (Schotteroberbau, Feste Fahrbahn), des Fahrkomforts und anhand Grenzwerten von besonderen Gleiselementen wie verschiedene Weichentypen oder im Bereich von Bahnsteigen.

Nachfolgende Abbildung zeigt unterschiedliche Gleisbogenneigungen, wobei in skizzier- ten Beispielen die eingebaute Überhöhung u der ausgleichenden Überhöhung u0 entspricht, d.h. sämtliche geschwindigkeitsabhängige Querkräfte durch die Gleisüberhöhung vollständig ausgeglichen sind, indem die für die jeweilige Gleisüberhöhung jeweils opti- male Geschwindigkeit exakt gefahren wird:

Abbildung 1: Überhöhung im Gleisbogen (Beispiele)

Der Überhöhungsfehlbetrag uf entspricht der Differenz u0 – u = uf mit u0 > u (d.h. höherer

Geschwindigkeits als jener, für die u = u0 gilt), ein Überhöhungsüberschuss uU der Diffe- renz u – u0 = uU mit u > u0. Für u sowie für uf sind sowohl Regel- als auch Grenzwerte festgelegt, wobei der Ermessensgrenzwert vom Planer ohne Zustimmung des Eisenbahninfra- strukturunternehmens ausgeschöpft werden darf; überdies gilt für die Gleisüberhöhung ein Mindestwert von u = 20 mm (vgl. „min. überhöhtes Streckengleis“ in o.g. Abbildung).

Weitere Optimierungskriterien resultieren u.a. aus der Länge der Überhöhungsrampen zum Ausgleich unterschiedlicher eingebauter Überhöhungen.

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Diese Analyse überprüft, wie auf der Strecke 5502 ohne Änderung der bestehenden Gleis- lagen die Zugfahrten unter Ausnutzung der Ermessensgrenzwerte gemäß [DB-Ril 800] [Freystein 15] beschleunigt werden können; hierzu wird wie folgt vorgegangen:

• Ermittlung (bestehender) Gleisbogenradien, zulässigen Geschwindigkeiten, eingebauten Überhöhungen in Gleisbögen, Überhöhungsfehlbeträgen in Gleisbögen

• maximal zulässige eingebaute Überhöhung je Gleisbogen, wo Überhöhung zulässig

• maximal zulässiger Überhöhungsfehlbetrag je Gleisbogen

• Wahl der (neuen) eingebauten Überhöhung je Gleisbogen, wo Überhöhung zulässig

• Wahl der (neuen) Streckengeschwindigkeit je Gleisabschnitt

• Ermittlung der (neuen) Überhöhungsfehlbeträge je Gleisbogen

• Ermittlung der (neuen) ausgleichenden Überhöhung je Gleisbogen

• Ermittlung der (neuen) Differenz der eingebauten Überhöhungen zwischen Gleis- abschnitten

• Ermittlung der (neuen) Differenz der Überhöhungsfehlbeträge zwischen Gleisab- schnitten

• Ermittlung der erforderlichen (neuen) Länge der Überhöhungsrampen zwischen Gleisabschnitten für gerade und geschwungene Überhöhungsrampen

• Ermittlung der erforderlichen (neuen) Länge der Übergangsbögen zwischen Gleis- abschnitten für gerade und geschwungene Übergangsbögen

• Ermittlung der minimal erforderlichen (neuen) Länge von kombinierten Überhö- hungsrampen / Übergangsbögen

• Prüfung der Länge der (neuen) kombinierten Übergangsbögen / Überhöhungsram- pen auf die verfügbare Längenentwicklung in Abhängigkeit der (neuen) zulässigen Streckengeschwindigkeiten

• Prüfung der Länge der (neuen) Zwischengeraden zwischen Übergangsbögen / Über- höhungsrampen / Gleisbögen auf die verfügbare Längenentwicklung in Abhängig- keit der (neuen) zulässigen Streckengeschwindigkeit

• Prüfung der Länge der (neuen) Gleisbögen zwischen Übergangsbögen / Überhö- hungsrampen / Gleisbögen anderer Radien / Gleisgeraden auf die verfügbare Län- genentwicklung in Abhängigkeit der (neuen) zulässigen Streckengeschwindigkeit

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4.0.1 Ermittlung maximal möglicher Streckengeschwindigkeiten

Anhand der Vorgesehensweise gemäß Kap. 4.0.0 wurden folgende Geschwindigkeits- Weg-Kurven für „Vollzüge“ (2 Einheiten) der S-Bahn-Baureihe ET 423 ermittelt, wobei als oberste Streckengeschwindigkeit VPZB,max = 160 km/h entsprechend der PZB angesetzt wird:

Abbildung 2: Geschwindigkeit-Weg-Kurve Dachau Bahnhof ! Altomünster (Bezugsfall)

Abbildung 3: Geschwindigkeit-Weg-Kurve Dachau Bahnhof ! Altomünster (beschleunigt)

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Abbildung 4: Geschwindigkeit-Weg-Kurve Altomünster ! Dachau Bahnhof (Bezugsfall)

Abbildung 5: Geschwindigkeit-Weg-Kurve Altomünster ! Dachau Bahnhof (beschleunigt)

Die rechnerischen Ermittlungen der Fahrdynamik – basierend auf [Wende 03] – zeigen, dass Geschwindigkeit von V > 120 km/h nur für kurze Momente erreichbar sind, eine Er- höhung der zulässigen Streckengeschwindigkeiten auf bis zu V = 110 km/h im Wesentli- chen ausreicht, wo dies trassierungstechnisch möglich ist.

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4.0.2 Vergleich der Fahrzeiten

Alleine mit den Maßnahmen aus Kap. 4.0.1 lassen sich folgende Fahrzeitreduktionen ge- genüber dem Bezugsfall (2018), vgl. Kap. 4.1.0, erzielen:

• Fahrtrichtung a (von Dachau Bahnhof bis Altomünster): – 2,5’ (31,4’ statt 33,9’)

• Fahrtrichtung b (von Altomünster bis Dachau Bahnhof): – 3,5’ (30,1’ statt 33,6’)

4.0.3 weitere Optimierungsmöglichkeiten

In einem weiteren Schritt wäre zu prüfen, wo abschnittsweise eine Neutrassierung in Fra- ge kommt, fallweise „nur“ in Gestalt einer Bogenbegradigung oder einer Erhöhung eines Bogenradius, fallweise sogar in einer vom bisherigen Streckenverlauf markant abweichenden Gleistrassierung.

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4.1 Betriebskonzept

Eine Beschleunigung der Strecke 5502 bei gleicher Haltepolitik bewirkt zunächst nur eine Erhöhung der Pufferzeiten.

Erst ein zusätzlicher abschnittsweiser zweigleisiger Ausbau ermöglicht die fahrplanwirk- same Nutzung beschleunigter Infrastruktur, weil die Fahrzeitreduktionen nicht so hoch sind, dass die Strecke Altomünster – Dachau Bahnhof auf einen dichteren mit dem S-Bahn- System kompatiblen Takt (hier: 20- statt 30-Minuten-Takt) mit gleichen Kreuzungsstel- len umstellen lassen würde; dies wäre i.V.m. Kap. 4.3 gesondert zu prüfen.

4.1.0 Bezugsfall

Den Bezugsfall für die Bewertung bildet ein Fahrplanmodell anhand der errechneten Fahr- zeiten in Anlehnung an die Fahrplanzeiten des Status Quo [DB-Fpl 2018]:

S-Bahnen in Ri. Altomünster (a) Fahrtrichtung S-Bahn aus Ri. Altomünster (b) nur HVZ ganztags Verkehrszeiten ganztags nur HVZ :01,... (:31,...)* an ab (:29,...)* :59,... Bf Dachau Bahnhof :04,7 :34,7 ab an :26,3 :56,3 :07,1 :37,1 ab Hp Dachau Stadt ab 24,3 54,3 :11,9 :41,9 ab Hp Bachern ab :19,6 :49,6 :15,4 :45,4 ab Hp Schwabhausen ab :16,0 :46,0 :19,0 :49,0 ab Hp Niederroth ab :12,5 :42,5 :23,5 :53,5 ab Hp Markt Indersdorf ab :08,0 :38,0 :26,9 :56,9 ab Hp Arnbach ab :04,5 :34,5 :30,0 :00,0 an ab :01,0 :31,0 Bf Erdweg :30,5 :00,5 ab an :59,8 :29,8 :34,3 :04,3 ab Hp Kleinberghofen ab :56,5 :26,5 :38,6 :08,6 an Bf Altomünster ab :52,0 :22,0

*: nur ein Teil der Fahrten

Tabelle 2: Taktlagen Dachau Bahnhof – Altomünster (Bezugsfall)

Dabei zeigen sich minimale Abweichungen vom veröffentlichten Fahrplan [DB-Fpl 18], bzw. kleine Abweichungen an beiden S-Bahn-Stationen in Dachau in Fahrtrichtung von Altomünster nach Dachau (– München); diese Abweichungen können aus unterschiedlichen Fahrzeitpufferkennwerten (z.B. Regelzuschlag, Bauzuschlag) und minimal voneinander abweichenden fahrdynamischen Ermittlungen hervorgehen.

Da von diesen zeitlichen Abweichungen keine Zugkreuzungen betroffen sind, wird deren Differenz zum veröffentlichten Fahrplan vernachlässigt. Zur weiteren Bewertung der Be- schleunigung der Strecke 5502 wird der Bezugsfall verwendet, um eine rechnerische Ver- gleichbarkeit zu erzielen.

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4.1.1 30-Minuten-Takt mit kürzeren Fahrzeiten

Mit kürzeren Fahrzeiten kann bei einem 30-Minuten-Takt folgender Taktfahrplan gelten, wenn alle Beförderungszeiten ausnahmslos verkürzt werden sollen:

S-Bahnen in Ri. Altomünster (a) Fahrtrichtung S-Bahn aus Ri. Altomünster (b) nur HVZ ganztags Verkehrszeiten ganztags nur HVZ :01,... (:31,...)* an ab (:29,...)* :59,... Bf Dachau Bahnhof :04,7 :34,7 ab an :26,3 :56,3 :07,1 :37,1 ab Hp Dachau Stadt ab :24,6 :54,6 :11,5 :41,5 ab Hp Bachern ab :20,2 :50,2 :14,8 :44,8 ab Hp Schwabhausen ab :16,9 :46,9 :18,2 :48,2 ab Hp Niederroth ab :13,7 :43,7 :21,9 :51,9 ab Hp Markt Indersdorf ab :10,0 :40,0 :24,9 :54,9 ab Hp Arnbach ab :07,0 :37,0 :27,7 :57,7 an ab :03,7 :33,7 Bf Erdweg :28,2 :58,2 ab an :03,2 :33,2 :31,8 :01,8 ab Hp Kleinberghofen ab :00,2 :30,2 :36,1 :06,1 an Bf Altomünster ab :56,2 :26,2

Tabelle 3: Taktlagen Dachau Bahnhof – Altomünster (beschleunigt) bei 30-Minuten-Takt

Ferner ist zu prüfen, inwiefern die im Bf Erdweg unterstellen PZB-Bremskurven ohne Zug- kreuzung noch relevant wären (z.B. zur Deckung von Bahnübergängen), womit die Fahr- zeiten (hier: Fahrzeiten mit Ankunft im Bf Erdweg) weiter reduzierbar wären. Ein solcher Taktfahrplan bedarf ggf. der Verlängerung des zweigleisigen Streckenabschnitts nördlich von Üst Schwabhausen Nord bis vor Hp Niederroth sowie definitiv eines zweigleisigen Strec- kenabschnitts zwischen Bf Erdweg und Hp Kleinberghofen; der Kreuzungsbahnhof Erdweg würde im Verspätungsfall verlegten Zugkreuzungen dienen. Kostengünstigere Ausbauva- rianten würden zusätzliche Haltezeitpuffer implizieren, welche den Nutzen einer Be- schleunigung der Strecke 5502 konterkarieren würden.

4.1.2 20-Minuten-Takt mit kürzeren Fahrzeiten

Alternativ könnte auch eine Taktverdichtung von einem 30- auf einen 20-Minuten-Takt geprüft werden; in der Annahme, dass die Verstärkerfahrten der S2, die mit Stand 2018 nur zwischen Dachau Bahnhof und München Ost verkehren, bis Altomünster rückverlängert werden (Gegenrichtung analog), könnte daraus folgender Taktfahrplan resultieren:

S-Bahnen in Ri. Altomünster (a) Fahrtrichtung S-Bahn aus Ri. Altomünster (b) zu def. zu def. zu def. Verkehrszeiten zu def. zu def. zu def. :01,... :21,... :41,... an ab :19,... :39,... :59,... Bf Dachau Bahnhof :04,7 :24,7 :44,7 ab an :16,3 :36,3 :56,3 :07,1 :27,1 :47,1 ab Hp Dachau Stadt ab :14,6 :34,6 :54,6 :11,5 :31,5 :51,5 ab Hp Bachern ab :10,2 :30,2 :50,2 :14,8 :34,8 :54,8 ab Hp Schwabhausen ab :06,9 :26,9 :46,9 :18,2 :38,2 :58,2 ab Hp Niederroth ab :03,7 :23,7 :43,7 :21,9 :41,9 :01,9 ab Hp Markt Indersdorf ab :00,0 :20,0 :40,0 :24,9 :44,9 :04,9 ab Hp Arnbach ab :57,0 :17,0 :37,0 :27,7 :47,7 :07,7 an ab :53,7 :13,7 :33,7 Bf Erdweg :28,2 :48,2 :08,2 ab an :53,2 :13,2 :33,2 :31,8 :51,8 :11,8 ab Hp Kleinberghofen ab :50,2 :10,2 :30,2 :36,1 :56,1 :16,1 an Bf Altomünster ab :46,2 :06,2 :26,2

Tabelle 4: Taktlagen Dachau Bahnhof – Altomünster (beschleunigt) bei 20-Minuten-Takt

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Ferner ist zu prüfen, inwiefern die im Bf Erdweg unterstellen PZB-Bremskurven ohne Zug- kreuzung noch relevant wären (z.B. zur Deckung von Bahnübergängen), womit die Fahr- zeiten (hier: Fahrzeiten mit Ankunft im Bf Erdweg) weiter reduzierbar wären. Ein solcher Taktfahrplan würde neuer zweigleisiger Streckenabschnitte zwischen Hp Dachau Stadt und Hp Bachern, zwischen Hp Niederroth und Hp Markt Indersdorf sowie Bf Erdweg und Hp Kleinberghofen bedürfen; die Zweigleisigkeit bei Schwabhausen und der Kreuzungsbahn- hof Erdweg würden im Verspätungsfall verlegten Zugkreuzungen dienen. Kostengünstigere Ausbauvarianten würden zusätzliche Haltezeitpuffer implizieren, welche den Nutzen einer Beschleunigung der Strecke 5502 konterkarieren würden.

Dabei ist anzumerken, dass jeweils nicht die gesamte Strecke zwischen genannten Be- triebsstellen zweigleisig werden müsste; näheres müsste eine detaillierte Fahrplananalyse unter Berücksichtigung der neuen Signalstandorte prüfen.

4.2 Fahrzeugkonzept

Die auf der Strecke 5502 eingesetzten S-Bahn-Fahrzeuge sind für eine Geschwindigkeit von 140 km/h zugelassen; diese Geschwindigkeit reicht aufgrund der bogenreichen Strec- kenführung mit bisher in einigen Fällen relativ kleinen Bogenradien als bei weitem aus.

4.3 Infrastrukturkonzept

Wie in Kapitel 4.1 erläutert, ist die volle Wirksamkeit des Nutzens einer Beschleunigung der Strecke 5502 erst mit einem weiteren Infrastrukturausbau, insbesondere neuer Kreu- zungsstellen, erreichbar.

Dies sollte auch in Kombination mit weiteren Beschleunigungsmaßnahmen, z.B. ab- schnittsweisen Neutrassierungen, geprüft werden, um das ökonomische Optimum ermitteln zu können.

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5. Schlussfolgerungen

Neutrassierungen einzelner Streckenabschnitte sowie weitere Maßnahmen könnten zu- sätzliche Fahrzeitverkürzungen ermöglichen, was ergänzend zu prüfen wäre.

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Verzeichnis der Abkürzungen

Nachfolgend sind für ausgewählte für die vorliegende Analyse üblichen Abkürzungen thematisch sortiert aufgelistet. Weitere benutzte Abkürzungen sind an der jeweiligen Textstelle erläutert; übliche Abkürzungen der deutschen Schriftsprache wie „z.B.“ für „zum Beispiel“ werden als allgemein bekannt vorausgesetzt.

Körperschaften, Institutionen, Unternehmen

BEG Bayerische Eisenbahn-Gesellschaft (Aufgabenträger für SPNV-Leistungen in Bayern) BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Stand: 06/2018) DB Deutsche Bahn (EIU: DB Netz, EVU im SPFV: DB Fernverkehr, EVU im SPNV: DB Regio, EVU im SGV: DB Schenker) EBA Eisenbahn-Bundesamt (ist u.a. Planfeststellungsbehörde) ERA European Railway Agency (erarbeitet EU-Richtlinien für Eisenbahnen) EU Europäische Union Gde ... Gemeinde ... MVV Münchner Verkehrs- und Tarifverbund StMWBV Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bauen und Verkehr (Stand: 06/2018)

Verkehrsplanung

IV Individualverkehr (Oberbegriff) ÖV Öffentlicher Verkehr (Oberbegriff)

KV Kombinierter Verkehr (hier: Warentransport nur abschnittsweise per Bahn) MIV Motorisierter Individualverkehr NIV Nichtmotorisierter Individualverkehr (inkl. Fußverkehr) ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr = SPNV zzgl. lokalem ÖV ÖPFV Öffentlicher Personenfernverkehr (ÖV = ÖPNV + ÖPFV) SGV Schienengüterverkehr / Güterzugverkehr SPFV Schienenpersonenfernverkehr / Fernzugverkehr (ICE, IC etc.) SPNV Schienenpersonennahverkehr / Regionalzugverkehr (RE, RB, S-Bahn etc.)

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Eisenbahnrecht

AEG Allgemeines Eisenbahngesetz EBO Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung EBKrG / EKrG Eisenbahnkreuzungsgesetz ESO Eisenbahn-Signalordnung TSI Technical Specification of Interoperability (der EU)

FDV / FV Fahrdienstvorschrift (Bezeichnung der [DB Ril 408] seit 12/2015) Ril Richtlinie

Eisenbahnplanung

BVWP Bundesverkehrswegeplan

ABS Ausbaustrecke (Umbau einer bestehenden Eisenbahnstrecke) NBS Neubaustrecke (Neubau einer Eisenbahnstrecke) TEN Transeuropäische Netze (Netz vorrangiger Verkehrskorridore in Europa)

HGV Hochgeschwindigkeitsverkehr (definitionsabhängig) SFS Schnellfahrstrecke (i.d.R.: Eisenbahnstrecke für V > 160 km/h)

PFA Planfeststellungsabschnitt (im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens) PFB Planfeststellungsbeschluss (bezieht sich auf Planfeststellungsabschnitt(e)) PFV Planfeststellungsverfahren

Eisenbahninfrastruktur

Bstg Bahnsteig Gl Gleis KBS Kursbuchstrecke

ü.NN über Normalnull ü.SOK über Schienenoberkante SOK Schienenoberkante

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BÜ Bahnübergang EU, EÜ Eisenbahnunterführung, -überführung SU, SÜ Straßenunterführung, -überführung

Eisenbahnbetriebsstellen

Bf Bahnhof

Bbf Betriebsbahnhof Übf Überholbahnhof Abstellbf Abstellbahnhof Aw Ausbesserungswerk Bw Betriebswerk

Gbf Güterbahnhof Rbf Rangierbahnhof Ubf Umschlagbahnhof (z.B. Containerbahnhof)

Pbf Personenbahnhof Hp Haltepunkt Hst Haltestelle (= Hp + Anst / Awanst) Hbf Hauptbahnhof (Pbf, individuell festgelegt)

Anst Anschlussstelle (meist Industrieanschluss) Awanst Ausweichanschlussstelle (signalgesichert)

Abzw Abzweigstelle (Streckenverzweigung) Bk Blockstelle (am Ort eines Blocksignals) Dkst Deckungsstelle Üst Überleitstelle (Gleiswechsel)

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Leit- und –Sicherungstechnik der Eisenbahn

BZ Betriebszentrale Stw Stellwerk (Oberbegriff) RStw Relaisstellwerk ESTW Elektronisches Stellwerk

Gfm Gleisfreimeldung (Oberbegriff)

Sig Signal (Oberbegriff) ASig Ausfahrsignal ZSig Zwischensignal ESig Einfahrsignal BkSig Blocksignal DkSig Deckungssignal RaSig Rangiersignal

PZB Punktförmige Zugbeeinflussung LZB Linienförmige Zugbeeinflussung

ERTMS European Rail Traffic Management (ERTMS = ETCS + GSM-R + ETML) ETCS European Train Control System (Signalisierung und Zugbeeinflussung) GSM-R Global System for Mobile Communications – Railway (Funkübertragung) ETML European Train Management Layer (Fahrzeugsteuerung; bislang ungenutzt)

MA Movement Authority = Fahrerlaubnis (im ETCS-Jargon) Overlap Durchrutschweg / Gefahrpunktabstand (im ETCS-Jargon)

Organisation des Eisenbahnwesens

EIU Eisenbahninfrastrukturunternehmen EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen

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Verzeichnis der Referenzen

Anmerkung: Es ist die jeweils aktuelle Fassung der jeweiligen Referenz anzuwenden, sofern nicht ein bestimmtes Bezugsjahr maßgebend ist.

[DB-Fpl 18] DB: Persönlicher Fahrplan (2017/2018). Deutsche Bahn (DB), Frankfurt(Main), 2017/2018; Internetabruf (http://persoenlicherfahrplan.bahn.de/): 06/2018

[DB-Ril 100] DB Netz: Übersicht der Betriebsstellen und deren Abkürzungen aus der Richtlinie 100. Deutsche Bahn (DB), Frankfurt(Main)

[DB-Ril 301] DB Netz: Richtlinie 301 (Signalbuch). Deutsche Bahn (DB), Frank- furt(Main)

[DB-Ril 402] DB Netz: Richtlinie 402 (Trassenmanagement). Deutsche Bahn (DB), Frankfurt(Main)

[DB-Ril 405] DB Netz: Richtlinie 405 (Fahrwegkapazität). Deutsche Bahn (DB), Frankfurt(Main)

[DB-Ril 406] DB Netz: Richtlinie 406 (Baubetriebsplanung, Betra und La). Deutsche Bahn (DB), Frankfurt(Main)

[DB-Ril 408] DB Netz: Richtlinie 408 (Fahrdienstvorschrift). Deutsche Bahn (DB), Frankfurt(Main)

[DB-Ril 413] DB Netz: Richtlinie 413 (Bahnbetrieb / Infrastruktur gestalten / Strecken- standards). Deutsche Bahn (DB), Frankfurt(Main)

[DB-Ril 457] DB Netz: Richtlinie 457 (... / Betriebliche Infrastrukturdaten, Geschwindig- keiten / Gestaltungsregeln für das Verzeichnis der örtlich zulässigen Ge- schwindigkeiten (VzG)). Deutsche Bahn (DB), Frankfurt(Main)

[DB-Ril 800] DB Netz: Richtlinie 800 (Netzinfrastruktur entwerfen). Deutsche Bahn (DB), Frankfurt(Main)

[DB-Ril 808] DB Netz: Richtlinie 808 (Kostenermittlungsbuch KEB, Kostengruppenkata- log KGK, Kostenkennwertekatalog KKK). Deutsche Bahn (DB), Frank- furt(Main)

[DB-Ril 813] DB Netz: Richtlinie 813 (Personenbahnhöfe planen). Deutsche Bahn (DB), Frankfurt(Main)

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[DB-Ril 815] DB Netz: Richtlinie 815 (Bahnübergangsanlagen planen und instand halten). Deutsche Bahn (DB), Frankfurt(Main)

[DB-Ril 819] DB Netz: Richtlinie 819 (LST-Anlagen planen). Deutsche Bahn (DB), Frankfurt(Main)

[DB-Ril 997] DB Netz: Richtlinie 997 (Oberleitungsanlagen). Deutsche Bahn (DB), Frankfurt(Main)

[DB-ISR] DB Netze: Infrastrukturregister / ISR-Viewer. Deutsche Bahn (DB), Frankfurt(Main); (https://geovdbn.deutschebahn.com/isr)

[DB-VzG] Deutsche Bahn (DB): Verzeichnis zulässiger Geschwindigkeiten (VzG). DB, Frankfurt(Main)

[EBO] BMJV: Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO). Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV), Berlin

[Freystein 15] Freystein, H.; Muncke, M.; Schollmeier, P.: Handbuch Entwerfen von Bahnanlagen. DVV MediaGroup / Eurailpress, Hamburg, 2015

[GNRailNav km] GNRailNav: RailNav Openlayers Demo. Geo++ Gesellschaft für satelli- tengestützte geodätische und navigatorische Technologien mbH, Garbsen; (http://db.geopp.de/gnrailnav_servlet/GNOpenLayersV3)

[PFV 5502 2009] Vössing: Ausbau Linie A // Dachau – Altomünster // Strecke 5502 // Antrag auf planungsrechtliche Zulassung nach § 18 AEG // Version 1.11 – Stand 20.10.2009. Ingenieurgemeinschaft IBV–ILF // Ausbau Linie A // Pro- jektbüro c/o Ing.-Büro Vössing GmbH, München, 2009

[SW-DE] Deutsche Bahn (DB), Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Schweers+Wall: Eisenbahnatlas Deutschland. Verlag Schweers+Wall, Köln

[TE 84] Brandenburg, D.: Kilometrierung von Eisenbahnstrecken (in: Elsners Ta- schenbuch der Eisenbahntechnik 1984). Tetzlaff Verlag, Darmstadt, 1984

[TSI-INF 14] Europäische Kommission: COMMISSION REGULATION (EU) No 1303/2014 of 18 November 2014 on the technical specifications for interoperability relating to the ‘infrastructure’ subsystem of the rail system in the European Union (Text with EEA relevance). Europäische Union, Bru- xelles (BE), 12.12.2014

[Wende 03] Wende, D.: Fahrdynamik des Schienenverkehrs. B.G. Teubner Verlag / GWV Fachverlage, Wiesbaden, 2003

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