Navigation und Abwurf der Bomben

Funknavigationssystem Pip-Squeak (aus Wikipedia, aus dem Englischen übersetzt)

Hintergrund Vor dem Bis Mitte 1930 plante das Kommando der Royal Air Force der Luftverteidigung Grossbritanniens (ADGB) seine Reaktion auf die Bedrohung durch Luftangriffe. Dies beinhaltete den Bau einer grossen Anzahl von akustischen Spiegeln zur Frühwarnung sowie ein Netzwerk von Beobachterstationen, die demnächst im Royal Observer Corps (ROC) eingerichtet werden sollten. Das System würde nur im Grossraum London Schutz bieten, angefangen an der Küste von Suffolk bis Sussex mit einem dünnen Gürtel Flugabwehrartillerie, einem Jagdgebiet im Landesinneren und einer zweiten Gruppe von Kanonen in oder in der Nähe der Stadt. Das System war im Betrieb im Vergleich zu seinem Gegenstück aus dem Ersten Weltkrieg im Wesentlichen unverändert, erweiterte jedoch das den Kämpfern zugewiesene Gebiet erheblich.

In Tests, die in der Mitte der 1930er-Jahre hauptsächlich von Biggin Hill aus durchgeführt wurden, stellte sich heraus, dass das erweiterte Einsatzgebiet für Jäger ein ernstes Problem darstellte, wenn es darum ging, befreundete Streitkräfte im Auge zu behalten. Vor allem, wenn die Höhe zunahm oder das Wetter wolkiger wurde, konnten die Beobachter weder den Überblick behalten noch Kämpfer identifizieren. Dies machte es den zentralen Kontroll- und Verfolgungszentren unmöglich, die Jagdflugzeuge ordnungsgemäss zu ihren Zielen zu lenken. Die Funkortung wurde schon früh als Lösung für dieses Problem erwähnt.

Huff-duff Kurz nachdem das Kommando über das ADGB-System übernommen und es in das Fighter-Command-Hauptnetzwerk integriert hatte, setzte er die Installation der hochfrequenten Peilung ("Huff-Duff") als Priorität. Im Sommer 1937 forderte er, dass jeder Sektor mit drei Huff-Duff- Sets ausgestattet werde, um eine rasche Triangulation des Standortes der Flugzeuge zu ermöglichen. Gleichzeitig wurde die neueste Version des weit verbreiteten TR.9-Funkgeräts TR.9B eingesetzt.

Der Air Staff reagierte auf die Anfrage von Dowding aufgrund eines Mangels an Kathodenstrahlröhren (CRTs), die in den Huff-Duff-Sets verwendet wurden, nur langsam, und bis Ende 1937 waren nur fünf Sektoren ausgerüstet. Während der Tests im März 1938 wurde jedoch allen Beteiligten der Wert von DF als Teil des Berichtswesens klar, und am 14. April 1938 ordnete das Luftfahrtministerium weitere 29 Sets an, um alle Sektoren auszustatten. Diese wurden ursprünglich ohne CRT ausgeliefert und dauerte länger, um die Richtung mithilfe eines manuellen Radiogoniometers zuverlässig zu bestimmen. Sie sollten jedoch nach dem Eintreffen der CRTs aktualisiert werden.

Quietschen Im Laufe des Jahres 1938 arbeitete die Royal Airforce Führung an einer neuen Version des TR.9- Sets, dem "D" -Modell, das speziell zur Unterstützung von DF-Betreibern entwickelt wurde. Dieses Modell enthielt einen einzelnen Sendeverstärker, aber zwei Hochfrequenzoszillatoren, wodurch das Gerät schnell zwischen zwei Sendefrequenzen umgeschaltet werden konnte. Wenn das eine für Sprache und das andere für Fernsteuerung verwendet wird, kann das Flugzeug ein Fernsteuerungssignal auf dem separaten Kanal senden, ohne die Kommunikation anderer Flugzeuge auf dem Sprachkanal zu stören.

Der Schlüssel zum System war die Hinzufügung eines Tonerzeugungsoszillators, der einen 1-kHz- Ton erzeugte, das "Quietschen". Beim Eingeben in den Sender des TR.9D wurde ein eindeutiger Ton erzeugt, der auf den Huff-Duff-Sets leicht zu erkennen war. Um den Betrieb weiter zu verbessern, wurde ein automatischer Schalter installiert, mit dem das Radio auf die DF- Sendefrequenz umgeschaltet und der Oszillator eingeschaltet und nach einer festgelegten Zeit wieder ausgeschaltet werden konnte. Um anzuzeigen, dass das System aktiv war, wurde derselbe 1-kHz-Ton auch mit gedämpfter Lautstärke in die Kopfhörer des Piloten gespielt.

Einführung von IFF Der experimentelle Einsatz von IFF-Systemen hatte bereits 1936 stattgefunden, aber diese passiven "Reflektor" -Systeme erwiesen sich als nahezu unbrauchbar. Ein aktives Transpondersystem auf der Basis eines regenerativen Empfängers wurde 1939 eingeführt, zeigte jedoch Probleme mit der Verstärkungseinstellung und hatte den Nachteil, dass es nur mit den Chain-Home-Radaren funktionieren konnte.

Diese Probleme wurden im IFF Mark II behoben, das über eine automatische Verstärkungsregelung und mehrere interne Empfänger verfügte, die auf jedes der beliebten Radargeräte der Zeit reagieren konnten. Mark II war ein grosser Fortschritt, aber es wurde erst 1940 verfügbar, als die Schlacht um England eröffnet wurde. Die Lieferungen mussten warten, bis die Schlacht endete. Ab diesem Zeitpunkt wurden sie schnell in einem Grossteil der RAF-Flotte installiert.

Theoretisch hat die IFF Pip-Squeak überflüssig gemacht, aber mangelnde Radarabdeckung über den Binnengebieten wurde es in Gebrauch gehalten. Neue Radarsysteme, insbesondere der AMES- Typ 7, fingen 1941 an, diese Gebiete zu füllen. Pip-Squeak wurde nach dieser Zeit als Notnavigationssystem für den Fall verwendet, dass ein Flugzeug verloren ging, wodurch die Bodenbetreiber ein Flugzeug mit Hilfe Sprechfunkgeräte orten konnten.

Beschreibung Sender Das Pip-Quietschs Bordgerät bestand aus zwei Hauptteilen, einem Oszillator zum Erzeugen eines Pfeiftones bei 1 kHz und einer mechanischen Uhr mit elektrischen Kontakten zum periodischen Ein- und Ausschalten des Oszillators und des DF-Sendekanals. Mit dem TR.9D, dem in den frühen Kriegsphasen am häufigsten verwendeten Radio, standen zwei Kanäle zur Verfügung, und die Frequenzen wurden vor der Mission mit austauschbaren Quarzoszillatoren ausgewählt. Sowohl der Sektionsleiter als auch ein anderes Flugzeug der Sektion hatten normalerweise Pip-Squeak an Bord.

Kurz nachdem sie sich nach einem Kampf gebildet hatten, wurden die Geschwader Führer gebeten, ihre Quietschuhren vorzubereiten. Im ursprünglichen System mussten sie dazu den "Wind" -Knopf drehen, mit dem der einzelne Sekundenzeiger um das Zifferblatt der Uhr gegen den Uhrzeigersinn gedreht wurde. In jedem Geschwader befanden sich bis zu vier Flugzeugabschnitte, obwohl die meisten Geschwader zu einem bestimmten Zeitpunkt zwei oder drei Abschnitte hatten. Jeder Abschnitt hatte seine eigene Position für die Hand; roter Abschnitt hatte die 12-Uhr-Position, gelb war um 9 Uhr, blau um 6 Uhr und grün um 3 Uhr.

Sobald die Uhren richtig positioniert waren, initiierte der Sektor Controller einen Countdown, Zeit synchronisieren, 5, 4, 3, 2, 1, Markierung. An der Markierung würden die Piloten die Uhr einschalten, die den Sekundenzeiger im Uhrzeigersinn bewegen würde. Als der Zeiger die 12-Uhr- Position erreichte, wurde der Oszillator automatisch eingeschaltet und kurz vor der 3-Uhr-Position wieder ausgeschaltet und sendete 14 Sekunden pro Minute. Das System schaltete das Radio auch automatisch an der 12-Uhr-Position von Voice auf Pip-Squeak-Kanal um. Wenn der Pilot sprach, wurde er abgeschnitten.

Der rote Bereich, der an der 12-Uhr-Position begonnen hatte, sendete sofort, als das System aktiviert wurde. Als es 14 Sekunden später anhielt, erreichte die Uhr des gelben Abschnitts nun die 12-Uhr-Position und begann zu senden und so weiter. Innerhalb einer Minute quietschten alle vier Abschnitte (falls vorhanden) und konnten lokalisiert werden.

Ein separater Funkschalter verhinderte die Ausstrahlung des Funksignals, während sich die Uhr weiter bewegte. Dies ermöglichte dem Piloten, das System früh im Flug einzurichten und es dann auszuschalten, wenn eine bessere Kommunikation erforderlich war, wie im Kampf. Das System kann dann jederzeit wieder eingeschaltet werden, wobei sich die Uhr noch in der richtigen Position befindet. Sektor Kommandanten könnten die Piloten bitten, sie einzuschalten, indem sie fragen, ob ihr Hahn kräht.

Es gab zwei gängige Versionen von Pip-Squeak, eine mit der Uhr im Cockpit und eine zweite mit einem Remote-Clock-System. Letzterer platzierte den "Master Contactor" in einer Box in der Ausrüstungsbucht in der Nähe des Radios und es wurde vor der Mission für jeden Abschnitt auf den richtigen Gebrauchtplatz voreingestellt. Das "Remote Contactor" -Display befand sich im Cockpit und wurde von elektrischen Signalen des Master Contactor angetrieben, dessen Signale einmal pro Sekunde einen Schrittmotor versorgten, der den Sekundenzeiger antreibt. Diese Version hatte nur einen einzigen Regler zum Ein- und Ausschalten der Uhr, um sie bei "Mark" zu starten. Ein separater Schalter an der Funkkonsole ermöglichte das Stoppen und Starten des Signals, während die Uhr laufen gelassen wurde.

Peilung Jeder Sektor war mit drei Huff-Duff-Sets ausgestattet, um die Position der Pip-Squeak-Funkgeräte zu bestimmen. Obwohl theoretisch nur zwei erforderlich waren, wurde durch Hinzufügen einer dritten Redundanz die Wahrscheinlichkeit von Fehlern beim Peilen verringert. Die Stationen wurden in einem Abstand von ungefähr 48 km in einem möglichst gleichseitigen dreieckigen Grundriss positioniert. Eine der drei Stationen befand sich gleichzeitig in der Sektor Kontrollzentrale, wobei die beiden entfernten Stationen über Telefonleitungen mit der Zentrale kommunizierten.

Bei der Sektorsteuerung wurde ein einfaches System verwendet, um schnell eine "Lösung" zu finden. Diese bestand aus einer kreisförmigen Zeichnungstafel mit einer Karte auf der Oberseite, die mit dem nationalen Raster der Ordnance Survey markiert war, und einer Reihe von Kompasswinkeln auf einem Winkelmesser um die Aussenkante. Die Position der drei Stationen wurde durch kleine Löcher dargestellt, die in die Karte gebohrt wurden. Gewogene Fäden gingen durch die Löcher und konnten von den Peilern über die Karte gezogen werden. Wenn ein Bericht von einem Huff-Duff-Operator empfangen wurde, zog der Plotter seine Schnur so, dass sie auf dem angegebenen Winkel lag. das Gewicht (oder die elastische Schnur) am anderen Ende hielt die Schnur gespannt.

Wenn die drei Berichte aufgezeichnet sind, kreuzen sich die Zeichenfolgen normalerweise in einem kleinen Dreieck oder Stern auf der Karte. Dieser Ort wurde gegen das Raster gelesen. Die Bediener konnten einfach anhand einer mit Abschnittsfarben bemalten Sektor-Uhr erkennen, welchen Abschnitt sie verfolgten, da die Abschnitte ihre Uhren manuell mit diesem synchronisiert hatten. Ein vierter Bediener, der die Parzellen beobachtet, würde dann die Position zum Hauptoperationsraum anrufen. Das System erforderte schnelle Operationen von allen Beteiligten, da sie nur 14 Sekunden Zeit hatten, um ein Diagramm zu erstellen, bevor der nächste Abschnitt in berichtet wurde.

Wenn der Rasterplatz an die Operationsbasis übergeben wurde, konnte eine Markierung für diesen Abschnitt in der Sektordarstellungstabelle aktualisiert werden. Pip-Squeak produzierte keine direkten Informationen über Freunde oder Feinde (IFF), sondern diente diesem Zweck in der Praxis, indem es den Betreibern ermöglichte, zu bestimmen, welche Parzellen freundlich waren. Dies könnte zum Beispiel verwendet werden, wenn Berichte von Radar- oder ROC-Beobachtern verbündete Streitkräfte verfolgten, ohne es zu wissen.

Probleme Obwohl pip-squeak in der Praxis gut funktionierte und mit jedem Flugzeug mit Funkgerät verwendet werden konnte, gab es einige praktische Probleme, die zu einem eventuellen Austausch führten.

Das erste war, dass das System einen Funkkanal verbraucht hat. Da das TR.9D-Set nur zwei Kanäle hatte, blieb mit einem für Pip-Squeak nur ein einziger Sprachkanal übrig. Alle Flugzeuge des Geschwaders teilten die gleichen Frequenzen für Stimme und Quietschen, die vor der Mission ausgewählt wurden. Dies bedeutete, dass Staffeln untereinander und mit ihrem Sektoroperator sprechen konnten, sich jedoch nicht mit anderen Staffeln oder Sektoren abstimmen konnten. Auch wurden die Piloten ständig unterbrochen. Mit der Einführung der TR.1388-Geräte, die über mehrere Sprachkanäle und eine viel grössere Reichweite verfügten, verbesserte sich die Situation, aber das Quietschen unterbrach den Piloten immer noch, als er sendete. 08_20/ GEE-Sender – mit einer GEE-Karte des 08_21/ GEE-Empfänger Ruhrgebietes

Darüber hinaus erforderte das Pip-Squeak-System eine völlig separate Meldekette mit den dazugehörigen Geräten, Gebäuden, Arbeitskräften und Telefonsystemen. Diese Informationen wurden in erster Linie von den Sektorkontrollen genutzt, die dafür verantwortlich waren, Einsatzkräfte auf Ziele zu lenken, und daher aktuelle Informationen über die Standorte ihrer Einsatzkräfte benötigten. Dies bedeutete, dass Informationen über den Standort der befreundeten Streitkräfte an das Hauptquartier der Gruppe und des Kampfkommandos zurückgeschickt werden mussten, wodurch der Verkehr, der durch das System fliesst, zunahm.

Pip-Squeak wurde dann durch das IFF-System ersetzt. Dies war ein in sich geschlossener Transponder, der durch das Signal eines vom Flugzeug empfangenen ausgelöst wurde. Der Transponder hat beim Empfang des Radarsignals einen eigenen kurzen Funkimpuls ausgesendet. Dieses Signal wurde ausgefiltert und an einen separaten Verstärker der Radarstation gesendet. Der Ausgang wurde dann mit dem Hauptsignal gemischt und verursachte ein leichtes Auf-Ab- Signal nach dem Hauptsignal. Diese "sekundäre" Rückkehr gibt dem sekundären Radar, das die Grundlage der meisten zivilen Radarsysteme bildet, seinen Namen.

IFF wurde bereits 1939 hergestellt, aber nicht häufig eingesetzt, da die frühen Chain-Home- Radarstationen entlang der Küste verlegt wurden und im Landesinneren, wo ein Grossteil der Aktionen stattfand, keine Abdeckung bieten. Bis 1942 wurde das Radarnetz umfassend aktualisiert, insbesondere durch die Einführung der bodengesteuerten Abfangeinheiten und die Aufzeichnung erfolgter Abfänge, die von den Sektorkontrollen auf die Radargeräte selbst verlagert wurden. IFF war zu diesem Zeitpunkt universell.

Radar-Navigation (aus Wikipedia)

Oboe (Observer Bombing Over Enemy) war ein britisches Funknavigationssystem für Bomber im Zweiten Weltkrieg. Das System wurde ab Dezember 1942 in Betrieb genommen. 08_22/Die linke Seite dieses Bildes zeigt eine - Navigationskonsole. Die beiden CRTs, einige der grössten, die zu dieser Zeit gebaut wurden, wurden für die Messung von Brutto- und Feinabständen verwendet. Dieser 08_22/Funktion System Oboe Kontrollraum ist in eine Nissen-Hütte (oder ähnliches) eingebaut, was möglicherweise darauf hindeutet, dass es sich um einen der mobilen Standorte handelt, die nach dem D-Day nach Kontinentaleuropa verlegt wurden.

Technische Details Zwei ausreichend weit voneinander entfernt in England stehende Sendeanlagen sendeten Signale an einen mit einem entsprechenden Transponder ausgerüsteten Mosquito-Bomber, der als Pfadfinder fungierte. Der Transponder sendete die Signale an die Stationen zurück. Über die Zeit, welche die Signale dafür benötigten, konnte die Entfernung zu den Sendeanlagen errechnet werden.

Jede Sendestation definierte einen spezifischen Sendekreis, der so gewählt wurde, dass der Schnittpunkt der Sendekreise beider Stationen auf das anvisierte Ziel ausgerichtet war. Die Mosquito flog entlang des Kreisumfanges, der von einer der Stationen gebildet wurde, der sogenannten "Cat" (Katze), und warf ihre Ladung, die je nach Mission aus Bomben oder Leuchtsignalen bestand, genau am Kreuzungspunkt mit dem zweiten Signal, der sogenannten "Mouse" (Maus), ab. In Südengland wurde ein ganzes Netzwerk von Oboe-Stationen eingerichtet, und jede davon konnte je nach Bedarf als "Cat" oder "Mouse" eingesetzt werden.

Die erste "Mark I" Oboe entstand aus dem Chain-Home-System, das mit 1,5 m Wellenlänge im 200- MHz-Bereich arbeitete. Die Stationen sendeten eine Reihe von Impulsen mit einer Frequenz von 133 Impulsen pro Minute. Die Pulslänge konnte lang oder kurz eingestellt werden, so dass wie beim Morsecode eine Reihe von Punkten oder Strichen gebildet wurde. War das Flugzeug zu weit innerhalb des definierten Radius, sendete die "Cat" nur Punktsignale, war sie zu weit ausserhalb, wurden nur Strichsignale gesendet.

Sendete die "Mouse"-Station fünf Striche und einen Punkt, war dies das Signal für den Bombenabwurf. Die Mouse-Station enthielt einen Bombenrechner mit dem Namen "Micestro", der den genauen Abwurfzeitpunkt berechnen konnte. Dadurch wurde auch das Mitführen eines Bombenzielgerätes in den Mosquito-Bombern selbst überflüssig.

Die Grundidee für Oboe kam von Alec Reeves von Standard Telephones and Cables Ltd. und wurde gemeinsam mit Frank Jones vom TRE entwickelt.

H2S (Navigation) war der Deckname eines Radargerätes, das in Bombern der britischen Royal Air Force (RAF) eingesetzt wurde. Es diente der Zielfindung unter schlechten Sichtbedingungen, wie schlechtem Wetter und bei Nachteinsätzen.

Am 30. Januar 1943 wurde das H2S erstmals in Bombern der RAF verwendet. Dies war zugleich der erste Kampfeinsatz mit einem Bodenerfassungsradar. Zu Beginn wurde es in Stirling- und Halifax- Bombern zur Navigation und Zielerfassung bei Nacht verwendet.

8_25/Das System H2S in einer De Havilland 08_24/H2S als Stationäre Anlage Mosquito eingebaut

Die Entwicklung des Magnetrons ermöglichte den Einsatz des Zehn-Zentimeter-Radars (genau genommen 9,1 Zentimeter Wellenlänge, mit der dieses System zunächst arbeitete). Später wurde die Wellenlänge erst auf 3,0, dann auf 1,5 Zentimeter reduziert, wodurch das Radar auch Regenwolken erfassen konnte.

Im späteren Verlauf des Zweiten Weltkriegs verwendete die deutsche Luftwaffe den Radardetektor FuG 350 "Naxos", mit dem die Nachtjäger die H2S-Signale anpeilen und damit die britischen Bomber aufspüren konnten.

Die Amerikaner übernahmen die 1945 von der RAF getestete Version Mk VI des H2S-Gerätes, die im Mikrowellenbereich zwischen 8,0 und 12,0 Gigahertz, im sogenannten "X-Band", arbeitete. Diese H2X genannte Version lieferte deutlich schärfere Bilder.

Entwicklungsgeschichte Nach der Luftschlacht um England hatte die RAF begonnen, mit ihren Bombern nächtliche Angriffe gegen deutsche Städte zu fliegen. Wenngleich das Bomber Command grosse Erfolge durch die Angriffe vermeldete, zeigten 1940 durchgeführte unabhängige Untersuchungen bei Tageslicht, dass die Hälfte der Bomben auf freiem Feld abgeworfen wurde und nur eine von zehn Bomben das vorgesehene Ziel tatsächlich traf.

Eine höhere Erfolgsrate ergab sich mit der Verwendung der Funknavigation. Die Briten entwickelten dafür zunächst das im März 1942 einsatzfähige GEE-System und wenig später (Dezember 1942) das Langstrecken-Navigationssystem Oboe. Sowohl GEE als auch Oboe waren passive Systeme und in ihrer Reichweite begrenzt, da sie direkten Funkkontakt zu den stationären Sendern in Grossbritannien voraussetzten.

Ein Bomber, der ein komplettes, aktives Radarsystem mit sich führte, wäre jedoch von der Reichweite der stationären Sender unabhängig. Der britische Physiker Edward George Bowen hatte bei Experimenten für ein Air-Interception-Radar (AI) bereits vor dem Krieg festgestellt, dass sich die Radarwellen, die von Feldern, Städten und anderen Gebieten reflektierten, charakteristisch unterscheiden. Er schlug damals bereits die Entwicklung eines Radars zur Zielsuche vor, die Idee geriet jedoch bis 1941 in Vergessenheit. Eine Gruppe um Philip Dee arbeitete im März dieses Jahres mit einem 10-cm/3-GHz-AI-Radar in einer . Diese Versuchsaufstellung wurde wegen des Betriebs im S-Band-Bereich als AIS bezeichnet. Dabei entdeckte auch dieses Team, dass die Radarreflexion Rückschlüsse auf die Beschaffenheit des überflogenen Geländes zuliess.

Im Oktober 1941 nahm Dee an einer Besprechung des Bomber Commands über Problematik der Zielsuche bei Nacht teil. Danach, am 1. November 1941, führte er ein Experiment durch, bei dem das AIS in der Blenheim zum Abtasten des überflogenen Geländes verwendet wurde. Dabei konnte er die Umrisse einer 55 km entfernten Stadt ausmachen.

Die Führung war davon beeindruckt. Am Neujahrstag 1942 wurde bei der Telecommunications Research Establishment (TRE) in Swanage unter Leitung von ein Team zusammengestellt, um auf der Basis des AIS ein Radarsystem zur Zielerkennung zu entwickeln. Das neue Radar sollte in einer Kuppel (Radom) an der Unterseite des Bombers untergebracht werden. Eine rotierende Antenne tastete die Umgebung ab und übertrug die Reflexion auf eine Bildröhre (PPI Display), auf der eine Schwarzweiss-Karte des umgebenden Geländes erschien.

Das System wurde anfangs als "BN" für "Blind Navigation" bezeichnet, aber bald in H2S umbenannt. Für den genauen Ursprung und die Bedeutung dieser Bezeichnung gibt es verschiedene Interpretation. Einige Quellen sagen, dies bedeute "Height to slope", andere deuten auf den übel riechenden Schwefelwasserstoff hin, der mit dem System keinerlei Verbindung hatte. Ein Entwicklungstechniker soll mit dem Ausspruch: "Das wird denen aber stinken, wenn wir deren Städte trotz Verdunkelung sehen". die Vorlage für den Namen H2S geliefert haben. Möglicherweise wurde aber auch aus Tarngründen absichtlich eine obskure Bezeichnung gewählt. Nach manchen Quellen steht H2S für "Home, sweet home". Gegnerische Geheimdienste sollten aufgrund dieser Tarnbezeichnung glauben, dass es sich um eine Navigationseinrichtung handelt, die den Bomber zu seiner Ausgangsbasis zurückbringt. 08_26/die Radarkuppel einer B17 08_27/Eingebaut in einem Lancaster Bomber

Am 23. April 1942 wurde das H2S an einer Handley Page Halifax erstmals erprobt. Es gab aber noch viel zu tun. So musste die Empfindlichkeit bzw. Signalverstärkung je nach Winkel und Entfernung eingestellt werden, um die Umgebung wie eine Karte gleichmässig abbilden zu können.

Das H2S hatte bei der TRE die höchste Priorität und Lovell konnte einige der besten Ingenieure, darunter Alan Blumlein, dafür einsetzen. Aber es gab auch Hindernisse. Der Geheimdienst berichtete von der Stationierung einer Kompanie deutscher Fallschirmspringer bei Cherbourg, von denen man annahm, sie könnten einen Überfall auf die TRE planen, so wie es auch die Briten in der Operation Biting gegen das deutsche Würzburg-Radarsystem taten. Am 25. Mai zog daher die gesamte Organisation in grösster Eile von Swanage 160 Kilometer weiter nördlich nach Malvern College.

Ein weiterer herber Rückschlag ergab sich, als die Halifax, mit der die Tests durchgeführt wurden, am 7. Juni 1942 abstürzte. Dabei wurde der Prototyp des H2S zerstört und die gesamte Besatzung, darunter Alan Blumlein, getötet.

Zudem wollte Churchills wissenschaftlicher Berater Frederick Lindemann, 1. Viscount Cherwell, dass das H2S mit einem Klystron anstelle des Magnetron gebaut werden sollte. Lord Cherwell war ein rechthaberischer, sturer Typ, wie auch Churchill, zusätzlich jedoch mit deutlich weniger Selbsteinsicht. Die meisten Menschen, die mit ihm arbeiten mussten, sahen in ihm einen Blockierer, der eher versucht, Probleme zu schaffen, als sie zu überwinden.

Lindemann wollte verhindern, dass das Geheimnis des Magnetrons in deutsche Hände fiel, da diese, sobald sie das Prinzip erkannten, nicht nur versuchen würden, es zu kopieren, sondern auch schnell Gegenmassnahmen entwickeln konnten. Das Klystron war nicht so leistungsfähig wie das Magnetron, aber es konnte im Notfall sehr leicht zerstört werden, während der Kupferkern eines Magnetrons selbst grössere Sprengladungen überstehen konnte.

Das H2S-Team bezweifelte, dass das Klystron für diese Aufgabe geeignet war. Bei Tests eines H2S mit Klystron ergab sich ein um den Faktor 20 bis 30 geringeres Ausgangssignal. Das H2S-Team protestierte mit dem Argument, dass die Deutschen zwei Jahre bräuchten, um aus einem erbeuteten Magnetron ein Radar mit einer Wellenlänge im Zentimeterbereich zu entwickeln, und dass es keinen Grund für die Annahme gab, dass sie nicht ohnehin bereits an einem solchen System arbeiten. Der erste Einwand erwies sich als zutreffend, der zweite nicht. In Deutschland war das Magnetron zwar bereits bekannt, es wurde dort schon 1935 zum Patent angemeldet. Wegen der Frequenzdrift beim Magnetron setzten die deutschen Entwickler auf Hochtast-Trioden in den Sendestufen ihrer Radaranlagen.

Trotz aller Probleme verlangte Churchill bei einer Besprechung am 3. Juli 1942 mit ranghohen Militärs überraschend den Bau von 200 H2S-Geräten bis zum 15. Oktober 1942. Das H2S-Team stand unter hohem Druck, hatte aber auch Priorität beim Zugriff auf Ressourcen. Damit konnten sie sich nun auch gegen Lord Cherwell durchsetzen und das klystronbasierte H2S aufgeben. Trotz aller Anstrengungen war es jedoch nicht möglich, das Ziel bis zum 15. Oktober zu erreichen. Bis zum 1. Januar 1943 konnten jedoch zwölf Stirling- und ebenso viele Halifax-Bomber mit dem H2S ausgerüstet werden. In der Nacht des 30. Januar 1943 starteten dreizehn Bomber der Pathfinder Force, die Brandsätze oder Leuchtsignale zur Zielmarkierung für den Bomberstrom abwerfen sollten, zu einem ersten Kampfeinsatz mit H2S mit Ziel Hamburg. Sieben der Pfadfinder mussten vorzeitig umkehren, sechs Bombern gelang es, das Ziel zu markieren, das daraufhin von einhundert Lancaster-Bombern bombardiert wurde.

In Deutschland war das H2S-System zu dieser Zeit noch unbekannt. Abgeschossene Flugzeuge wurden routinemässig sorgfältig untersucht. Am 2. Februar 1943 wurde eine Pfadfinder-Stirling bei Rotterdam abgeschossen, in deren Wrack den deutschen Truppen ein ungewöhnliches Gerät auffiel. Abgesehen vom zerstörten Sichtgerät mit der Kathodenstrahlröhre konnte ein nahezu komplettes H2S-Gerät geborgen werden. Daraufhin begannen bei Telefunken in Berlin die Untersuchungen dieses "Rotterdam-Gerätes", dessen Funktion jedoch noch nicht ermittelt werden konnte. Erst etwa ein Jahr später wurde eine intakte Anzeige aus einem anderen Flugzeug geborgen und eine komplette Anlage wurde auf einem der Berliner Flaktürme aufgebaut. Als man es einschaltete, sahen die entsetzten Techniker auf dem Bildschirm die Konturen von Berlin mit seinen deutlich abgezeichneten zahlreichen Wasserflächen.

Bis Sommer 1943 kam das H2S nur vereinzelt zum Einsatz. In der Nacht des 24. Juli 1943 startete die RAF gemeinsam mit den USAAF mehrere systematische Grosseinsätze gegen Hamburg – die Operation Gomorrha. Zu diesem Zeitpunkt waren auch die Lancaster-Bomber, die nun das Rückgrat des britischen Bomber Command bildeten, mit dem H2S ausgerüstet. Nachdem Flugzeuge der Pathfinder Force mit Hilfe dieses Radarsystems die Ziele markiert hatten, folgten unzählige Spreng- und Brandbomben. Dieses Verfahren wurde am 25. und 27. Juli mit Unterstützung durch Tagesangriffe der 8. US-Luftflotte wiederholt. Im Feuersturm brannten viele Häuser bis auf die Grundmauern nieder, dabei kamen ca. 34.000 Menschen, hauptsächlich Zivilisten, ums Leben.

Das H2S spielte auch bei den zwischen November 1943 und März 1944 durchgeführten Angriffen auf Berlin eine wichtige Rolle. Berlin war ausserhalb der Reichweite der britischen Funknavigation mit GEE und Oboe und zudem im Winter oft von Wolken bedeckt. Man hoffte, mit dem H2S die zahlreichen Wasserflächen in der Stadt als Navigationshilfe nutzen zu können. Mit den ursprünglichen Einstellungen des H2S gelang das jedoch nicht. Erst mit dem H2S Mark III, das mit einer Wellenlänge von 3 cm arbeitete und offene von bebauten Flächen unterscheiden konnte, wurden dort gezielte Bombenabwürfe möglich. Das H2S verwendete erstmals zur Anzeige die zweidimensionale Darstellung von Entfernung und Richtung auf dem runden Radarschirm – den noch heute verwendeten "Plan Position Indicator" (PPI).

Pathfinder Force Die Pathfinder Force (PFF) war eine spezielle Formation innerhalb des Bomber Command der britischen Royal Air Force, die im Zweiten Weltkrieg zum Einsatz kam. Sie war für die Zielmarkierung für die nachfolgenden Bomberverbände zuständig. Ab 1943 bildete sie die eigenständige No. 8 (Pathfinder Force) Group des Bomber Command. Ähnliche Verbände kamen auch bei der 8. US-Luftflotte zum Einsatz.

Geschichte Die "Pathfinder Force" ging auf eine Anregung des damaligen Group Captain und stellvertretenden Leiters der Bomberoperationen im Air Ministry, Sydney Bufton, zurück, die dieser im März 1942 dem Chef des Bomber Command, Air Marshal Arthur Harris, unterbreitete. Harris war anfangs nicht von der Idee einer eigenständigen Zielfinderformation überzeugt, weil er von der Aufstellung einer "Elitetruppe" negative Auswirkungen auf die Moral der anderen Besatzungen erwartete. Im Juni erhielt er dann aber von seinem Vorgesetzten und Chef des Air Staff, Air Chief Marshal Charles Portal, die Anweisung, die Schaffung einer solchen Truppe zu veranlassen.

08_28/Lancaster Startvorbereitungen 08_29/Lancaster Startvorbereitungen

Dazu sollte aus jeder der damals fünf Bombergruppen des Bomber Commands eine Squadron mit besonders gut ausgebildeten Besatzungen ausgewählt und diese einem einheitlichen Kommando unterstellt werden. Als Kommandeur der Einheit wurde Group Captain D.C.T. Bennet, ein Australier, der in der RAF diente, ausgewählt. Bennet galt als bester Flugnavigator in Diensten der RAF und war ein erfahrener Pilot, der zuvor die 10. Squadron geführt hatte. Die erste Wahl des Air Ministry war Wing Commander Basil Embry gewesen, was Harris aber erfolgreich verhindern konnte.

Die Aufstellung der PFF erfolgte am 14. August 1942. Der erste Einsatz der Pathfinder war der Luftangriff auf Flensburg am 18. August 1942. Doch der Angriff auf Flensburg scheiterte auf Grund von Wetterverhältnissen und Fehlnavigation.

Die Squadrons blieben anfangs ihren Groups zugeordnet und flogen die gleichen Flugzeuge wie diese, was sich aber mit der immer grösseren Verfügbarkeit der viermotorigen Avro Lancaster und der Indienststellung der schnellen, zweimotorigen de Havilland DH.98 Mosquito sowie der Aufstellung der No. 8 (Pathfinder Force) Group im Januar 1943 änderte. Bis dahin hatte sich die PFF bereits effektive Methoden und Hilfsmittel entwickelt. Bennet gründete eine besondere Navigationsschule und sorgte für die sorgfältige Auswahl seiner Besatzungen. Die Angehörigen der PFF wurden schneller befördert als andere Besatzungen und erhielten die Erlaubnis, ein besonderes Erkennungszeichen zu tragen.

Im weiteren Kriegsverlauf entwickelte sich eine besondere Rivalität zwischen der No. 8 (Pathfinder Force) Group unter Bennet und der elitären No. 5 Bomber Group unter Ralph Cochrane. Letzterer war der Ansicht, dass seine Besatzungen in der Lage waren, Ziele mit höherer Genauigkeit durch Tiefflugmarkierung zu treffen. Als Problem für die Genauigkeit der pfadfindergeleiteten Bombardements erwies sich insbesondere der "creep-back"-Effekt, der unerfahrene Bombenschützen veranlasste, ihre Bomben zu früh, d. h. schon nach Sichtung der ersten Zielmarkierungen, auszuklinken. Hintergrund hierfür war das Bestreben, die Gefahrenzone des Flakfeuers über den Städten möglichst schnell wieder verlassen zu können.

Technische und taktische Grundlagen Das wichtigste Navigationsmittel zum Zeitpunkt der Aufstellung der PFF war das im März 1942 in Dienst gestellte System GEE, das ein gitterartiges Netz von Funkstrahlen zur Unterstützung der Flugnavigation verwendete und die fehlerträchtige Koppelnavigation ablösen sollte. Dieses wurde aber bereits von den Deutschen erfolgreich gestört und verlor somit seine Effektivität. Die Verfahren Oboe und H2S befanden sich noch in der Entwicklung und standen erst ab Anfang 1943 zur Verfügung. Jedes Pfadfinderflugzeug verfügte über ein "Navigationsteam" aus dem Piloten und zwei Navigatoren, davon war einer für die technischen Navigationshilfen zuständig.

Zur Zielmarkierung benutzte die PFF anfangs einfache rote Leuchtbomben zur Aufhellung und nachfolgend von sogenannten "fire raisers" abgeworfene Brandbomben, die kleinere Brände erzeugten und so eine klare Erkennung des Zieles durch die Bomberbesatzungen ermöglichten. Später wurden verschiedenfarbige Zielmarkierungsbomben eingesetzt. Die Markierung musste oft "blind" erfolgen, hierfür bildeten sich verschiedene Bezeichnungen heraus:

Newhaven - visuelle Markierung Paramatta - blinde Bodenmarkierung (bei eingeschränkter Erdsicht) Wanganui - Himmelsmarkierung (bei geschlossener Wolkendecke)

In Kombination mit den Navigationsverfahren erhielten diese Bezeichnungen Zusätze, z. B. beim Oboe-Verfahren den Vorsatz Musical.

Bei der visuellen Markierung wurde zunächst das Zielgebiet durch sogenannte "Zielausleuchter" mit Fallschirm-Leuchtbomben erhellt. Danach folgten die "Zielmarkierer", die die Bodenmarkierungen setzten. Die schwersten eingesetzten Markierungsbomben wogen 4000 lb. (ca. 1,8 t) und konnten von einer "Mosquito" bis nach Berlin getragen werden. Im Hauptverband flogen weitere Pathfinder mit, um die Markierungen für die Flugzeuge der nachfolgenden Angriffswellen zu erneuern. Als visuelles Zielgerät kam hauptsächlich das Mk XIV Stabilized Vector Sight zum Einsatz. Das verbesserte Mk II Stabilizing Automatic Bomb Sight (SABS) wurde für die No. 617 Squadron der No. 5 Group, besser bekannt unter ihrem Spitznamen "Dam Busters", reserviert.

Blindmarkierungen wurden, sofern das Ziel in dessen Reichweite lag (wie etwa das Ruhrgebiet), mit Hilfe des sehr genauen Oboe-Funkpeilverfahrens oder andernfalls des an Bord installierten H2S-Bodenradars durchgeführt. Bestand keinerlei Erdsicht, wurden lediglich Himmelsmarkierungen gesetzt; dies war die ungenaueste Methode. Fallschirmleuchtbomben kamen daneben auch zur Unterstützung der Bomberverbände bei der Navigation auf dem Anflug zum Einsatz, hauptsächlich an den vorher bekanntgegebenen Wendepunkten der oftmals zickzackförmig verlaufenden Anflugroute sowie am Sammelpunkt für den eigentlichen Zielanflug.

Später im Krieg wurde die Funktion des Master Bomber (von den Deutschen als "Zeremonienmeister" bezeichnet) eingeführt. Dieser kreiste während des gesamten Angriffs über dem Ziel und gab per Funk Korrekturanweisungen an die Zielmarkierer und die Bomber des Hauptverbands durch. Dem erfolgreichen Nachtjagdpiloten Heinz-Wolfgang Schnaufer der deutschen Luftwaffe gelang es, einen Angriff auf seine Heimatstadt Stuttgart zu verhindern, indem er den Master Bomber aus dem angreifenden Verband rechtzeitig abschoss.

Einsatzstatistik Die britischen Pfadfinder flogen während des Krieges über 50.000 Einzelmissionen gegen 3440 Ziele. Ihre Verluste betrugen dabei 3727 Tote.

Norden-Bombenzielgerät (aus Wikipedia)

Das Norden-Bombenzielgerät war ein Bombenzielgerät, das vor allem im Zweiten Weltkrieg in amerikanischen Bombern zum Einsatz kam. Es galt zu seiner Zeit als die präziseste Zieloptik, mit der je ein strategischer Bomber ausgerüstet worden war. und kam in fast allen Horizontalbombern der United States Army Air Forces zum Einsatz, etwa in der Boeing B-17, der B-24 Liberator, der North American B-25, der A-26 Invader oder der Boeing B-29, aber auch in Marineflugzeugen wie der Douglas TBD Devastator. Benannt ist es nach seinem Erfinder Carl Lucas Norden.

08_30/Norden-Bombenzielgerät in einer A-26 Invader 08_31/Boeing B-29, der Platz des Bomberschützen

Geschichte Bei einem typischen Bombenzielgerät aus der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen musste der Bombenschütze zunächst einige Werte, wie etwa die Windgeschwindigkeit oder die ballistischen Eigenschaften der Bombe, eingeben. Dann konnte er durch ein Fadenkreuzokular den Punkt erkennen, an dem eine abgeworfene Bombe einschlagen würde. Der Mittelpunkt des Fadenkreuzes wanderte also während des Zielanfluges ständig auf das Ziel zu. Durch Handzeichen übermittelte der Bombenschütze dem Piloten die nötigen Kurskorrekturen. Wenn die Mitte des Fadenkreuzes das Ziel erreichte, löste der Bombenschütze den Abwurf der Bomben aus. Die Genauigkeit dieser Zielgeräte wurde jedoch durch die Tatsache stark beeinträchtigt, dass Flugzeuge in der Praxis selten völlig ruhig in der Luft liegen. Daher wurden erste Versuche mit kreiselstabilisierten Zielvorrichtungen unternommen, die die Eigenbewegungen des Flugzeugs ausgleichen sollten.

Als die Flugzeuge grösser wurden und der Pilot den Bombenschützen nicht mehr im Blick hatte, wurde der Pilot direction indicator (PDI) entwickelt, bei dem der Bombenschütze mittels elektrischer Schalter ein Zeigerinstrument bediente, das sich im Sichtfeld des Piloten befand und diesem die nötigen Kurskorrekturen anzeigte.

Norden verbesserte dieses Verfahren, indem er das Zielgerät nicht nur auf eine kreiselstabilisierte Plattform setzte – die Signale für die Kurskorrekturanzeige wurden jetzt automatisch erzeugt und an den Piloten übermittelt. Ausserdem "wanderte" das Fadenkreuz jetzt nicht mehr über das Zielgebiet hinweg auf das Ziel zu, sondern das Fadenkreuz blieb ständig auf das Ziel gerichtet.

Die ersten Norden-Geräte des Typs Mark XI wurden 1924 zu Testzwecken an die US Navy übergeben. Die Ergebnisse waren enttäuschend – die Zielgenauigkeit liess zu wünschen übrig und die Bedienung des Geräts war sehr kompliziert. Erst als die Trefferwahrscheinlichkeit deutlich erhöht worden war, erteilte die Navy 1928 einen ersten Auftrag. 1931 erwarb auch das United States Army Air Corps (USAAC) ein Exemplar und kam im Wesentlichen zu den gleichen Ergebnissen. Inzwischen hatte Norden die wesentlich verbesserte Version Mark XV entwickelt, die vor allem deutlich einfacher zu bedienen war. Sie benutzte aber immer noch den PDI, um dem Piloten die nötigen Kurskorrekturen zu übermitteln. Später entwickelte Norden das Stabilized Bombing Approach Equipment (SBAE), einen primitiven Autopiloten, der direkt mit dem Mark XV gekoppelt werden konnte.

Trotz aller Verbesserungen hatte auch das Mark XV noch Schwächen. So verwendete Norden für den Antrieb seiner Gyroskope Gleichstrommotoren. Die dafür notwendigen Kohlebürsten nutzen sich schnell ab, mussten daher oft gewechselt werden und verschmutzten die Mechanik ausserdem mit Kohlenstaub. Vor dem eigentlichen Zielen musste das Gerät zuerst mittels zweier Libellen nivelliert werden, was achteinhalb Minuten in Anspruch nahm. Durch Turbulenzen oder bei heftigen Flugmanövern konnte es vorkommen, dass die Kreisel ihre Richtung verloren und die Nivellierung wiederholt werden musste. Während des gesamten Zielanflugs musste der Bomber ausserdem immer die Höhe beibehalten, was ihn verwundbarer für feindliche Flugabwehrkanonen machte.

Aufgrund eines Exklusivvertrages zwischen Norden und der US Navy musste das USAAC alle seine Norden-Bombenzielgeräte über die Navy beziehen. Da diese jedoch den Löwenanteil aller produzierten Norden-Geräte für sich beanspruchte, wandte sich die Army an die Sperry Corporation, die mit dem S-1 (ursprünglich als O-1 bezeichnet) ein ähnliches System entwickelt hatte. Im Gegensatz zum Norden-Gerät liefen die Kreisel beim Sperry S-1 mit Wechselstrom, weshalb die Probleme mit den Kohlebürsten entfielen; auch war die Umdrehungsgeschwindigkeit der Kreisel mit 24.000 rpm mehr als dreimal so hoch wie beim Norden-Gerät mit 7.800 rpm. Sperry entwickelte mit dem A-5, dem Gegenstück zu Nordens SBAE, ausserdem den ersten vollelektronischen Autopiloten der Welt. Die Army verwendete ihre Norden-Bombenzielgeräte zuerst vor allem in ihren B17-Bombern, während sie ihre B-24 Liberator zunächst mit Sperry- Geräten ausstattete.

Im Juni 1941 erhielt Sperry von der US-Regierung den Auftrag zum Bau einer 186.000 Quadratmeter grossen Fabrik. Das USAAC wollte alle seine Bomber mit Autopiloten des Typs A-5 ausstatten, die dann wahlweise mit einem Norden-Bombenzielgerät oder einem Sperry S-1 gekoppelt werden sollten. Norden weigerte sich jedoch, sein Gerät mit dem Sperry A-5 kompatibel zu machen. Im Januar 1942 beauftragte das Air Corps die Firma Honeywell mit der Entwicklung eines neuen Autopiloten. Dieser vereinte Elemente von Nordens SBAE und Sperrys A-5 zum so genannten Automatic Flight Control Equipment (AFCE), später C-1 genannt.

1943 sah die Navy ihren Bedarf an Norden-Bombenzielgeräten als gedeckt an, auch weil sie sich bei der Bekämpfung von (beweglichen) Schiffen an Stelle von Horizontalbombardements immer mehr auf Sturzangriffe verlegte. Im gleichen Jahr stornierte die Army ihren Vertrag mit Sperry und kaufte von da an nur noch Norden-Bombenzielgeräte. Diese konnten nun direkt mit dem Honeywell C-1 gekoppelt werden, so dass der Bombenschütze beim Zielanflug das Flugzeug praktisch mit seinem Bombenzielgerät steuern konnte.

Insgesamt wurden für das US-Militär etwa 43.000 Norden-Bombenzielgeräte des Typs Mark XV hergestellt, davon 35.000 für die USAAF und 8.000 für die Navy.

Um bei der Ausbildung der angehenden Bombenschützen Kosten zu sparen, wurde ein spezieller Simulator entwickelt, ähnlich den Flugsimulatoren für Piloten.

Im Koreakrieg wurden einige ältere Flugzeugtypen mit Norden-Bombenzielgerät reaktiviert, wie etwa die B-29 Superfortress. Auch im Vietnamkrieg kam das Gerät vereinzelt noch zum Einsatz.

Geheimhaltung Die Existenz und Funktionsweise des Norden-Geräts wurde zunächst streng geheim gehalten. Angehende Bombenschützen mussten einen Eid schwören, das Geheimnis notfalls mit ihrem Leben zu schützen. Im Falle einer Notlandung in Feindesland, oder vor dem Absprung mit dem Fallschirm, sollte der Bombenschütze das Zielgerät mit drei Schüssen aus einer Pistole des Kalibers .45 ACP oder, noch besser, mit einer Thermitladung zerstören. Erst im April 1943 wurde die Geheimhaltung aufgehoben, nachdem bereits einige Exemplare des Geräts von den Achsenmächten erbeutet worden waren. Allerdings waren zu diesem Zeitpunkt schon wesentliche Informationen über das Gerät durch den Spion Herman W. Lang an die Deutschen verraten worden.

Diskussion um die Wirksamkeit von Präzisionsangriffen Während die Briten ihre Luftangriffe vorwiegend nachts und auf Flächenziele wie ganze Städte flogen, glaubten die Amerikaner dank der hohen Treffsicherheit ihrer Bombenschützen, Tagesangriffe auf Punktziele seien auf Dauer erfolgreicher. Schliesslich könne man mit dem Norden-Zielgerät "aus 6000 Metern Höhe eine Bombe in ein Heringsfass werfen". Zudem würde die stärkere Abwehrbewaffnung ihrer Bomber (im Vergleich zu den britischen) die eigenen Verluste in Grenzen halten. Die Briten blieben jedoch skeptisch. Insbesondere Arthur Harris, der Oberbefehlshaber des RAF Bomber Command, kritisierte, das Norden-Bombenzielgerät sei bisher nur unter idealen Bedingungen im sonnigen, wolkenlosen Südwesten der USA getestet worden. In Europa dagegen sei die Sicht oft durch Wolken, Nebel oder Rauch getrübt. Gegenüber dem amerikanischen Kriegsberichterstatter Allan Michie meinte Harris, um ein Fass treffen zu können, müsse man es erst einmal sehen. Tatsächlich war die Trefferquote in der Realität deutlich schlechter als von den Amerikanern erwartet. Beispielsweise landeten bei einem Angriff auf Kugellagerfabriken in Schweinfurt im Oktober 1943 nur etwa 10 % der abgeworfenen Bomben weniger als 500 Fuss (etwa 150 Meter) vom Ziel entfernt. Ausserdem erlitten die Amerikaner zunächst grosse Verluste, die sich erst besserten, als Langstrecken-Begleitjäger wie die P-51 Mustang zur Verfügung standen.

Auch in Japan war die Erdsicht nicht immer ungetrübt – so war beim zweiten Atombombeneinsatz am 9. August das Primärziel Kokura von dichten Wolken bedeckt, so dass die Atombombe Fat Man stattdessen über Nagasaki abgeworfen werden musste.

Deutsches X- Verfahren (aus Wikipedia)

Das X-Verfahren (Deckname "Wotan I") ist der Name eines deutschen Funk-Leitstrahl-Systems, das ab 1934 unter der Leitung von Johannes Plendl von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL), Zweigstelle Rechlin – ab 1936 Teil der Erprobungsstelle der Luftwaffe (E-Stelle) – entwickelt und 1938 nach Abschluss der Erprobung eingeführt wurde. Es diente zu Anfang des Zweiten Weltkrieges während der Luftschlacht um England zur Zielführung von Bombern der Luftwaffe. Auf 350 km Entfernung konnte ein Quadrat von 300 Metern Breite getroffen werden. Das System verwendete vier Leitstrahlen auf Frequenzen von 66 bis 77 MHz (Wellenlänge: 4,5 bis 3,9 Meter).

Es entstand in Anlehnung an ein von der Berliner Firma C. Lorenz entwickeltes Landeanflugsystem ("Lorenzbake") für den zivilen Flugverkehr aus dem Jahre 1932, mit dem Flughäfen bei eingeschränkter Sicht präzise angeflogen werden konnten. Dieses ursprüngliche Verfahren arbeitete mit einem Leitstrahl von 5°, entsprechend 8 km Breite auf 100 km Entfernung, für Angriffe also zu ungenau. Plendl verbesserte die Genauigkeit dieses Systems, indem er höhere Frequenzen um 70 MHz (gegenüber 30 bis 38 MHz beim Lorenz-Landesystem), grössere Antennen mit einem kleineren Abstrahlwinkel von 0,1° und deutlich stärkere Sendeleistungen verwendete. Dafür wurden bei Telefunken die Sender "Berta I" (50 W) und "Berta II" (500 W) entwickelt. Anders als beim Lorenz-Landesystem flogen jetzt die Maschinen auf dem Leitstrahl ("Weser") vom Sender weg. Der Leitstrahlsender sendete mit zwei Antennen, die leicht gegeneinander geneigt waren, sodass sich zwei Richtkeulen ergaben. Die nach links strahlende Antenne sendete Morsepunkte (Morsezeichen "e"), die nach rechts strahlende Antenne Morsestriche (Morsezeichen "t"). Im Überlappungsbereich der Signale hörte der Pilot einen Dauerton und die Maschine war damit auf korrektem Kurs. Anfangs musste das Signal über Kopfhörer abgehört werden, eine spätere Ausführung wandelte es um und zeigte die Abweichung auf einem Instrument an.

Vor dem Ziel kreuzten drei Signalstrahlen den Leitstrahl. Ab dem ersten Signal etwa 30 km vorher ("Rhein") musste der Flugzeugführer exakt die Mitte des Leitstrahles und die Geschwindigkeit einhalten. Der Bombenschütze wartete nun auf das zweite Signal rund 10 km vor dem Ziel ("Oder"), bei dem er eine spezielle "X-Uhr" zu starten hatte. Diese musste er beim Überflug des dritten Signales 5 km vor dem Ziel ("Elbe") erneut betätigen. Damit war die Geschwindigkeit über Grund bestimmt und die Uhr löste automatisch nach dem Ablauf einer bestimmten Zeitspanne, die abhängig von der Geschwindigkeit weniger als eine Minute betrug, den Bombenabwurf aus.

Das Zielgebiet konnte mit dem X-Verfahren mit hoher Genauigkeit erreicht werden, 50 % der Bomben landeten nach einer Flugstrecke von 300 km in einem Zielkreis von ±300 m. Nach dem Ende der Erprobung im Jahre 1937 wurden 100 Bordfunkgeräte und 20 Bodenstationen bestellt. Diese wenigen Geräte wurden in spezielle Bomber der Kampfgruppe 100 konzentriert. Dieses "Pfadfinder"-Konzept wurde nur wenige Jahre später von der RAF kopiert und perfektioniert.

Zu diesem Zeitpunkt war die deutsche Luftwaffe die einzige der Welt, die bei Nacht oder schlechter Sicht einen Präzisionsangriff fliegen konnte. Zur selben Zeit arbeitete die britische Royal Air Force (RAF) noch wie in der Seefahrt mit einem astronomischen Navigationsverfahren.

X-Systeme wurden in der Anfangsphase der deutschen Offensive bei Nachtangriffen, unter anderem beim Unternehmen Mondscheinsonate am 14/15. November 1940 gegen Coventry, eingesetzt. Für die nächtlichen Luftangriffe auf England wurden zunächst zwei X-Sendestellen auf eine zu bombardierende Stadt ausgerichtet, später kamen weitere hinzu. An folgenden Standorten wurden Sendestellen aufgebaut (Auswahl):

Julianadorp (Den Helder) Audembert (Calais) Ecalgrain (Cherbourg) Morlaix (Brest)

Das X-Verfahren konnte in England, hauptsächlich durch Reginald Victor Jones, entschlüsselt und bereits 1940 erfolgreich dadurch gestört werden, dass Radiostationen das Punkt-Morse-Signal aussendeten, was zu Irritationen und in der Folge zu Flugbahnen ausserhalb des eigentlichen Leitstrahles führte. Diese Störsender "Domino" waren allerdings vor dem Grossangriff auf Coventry versehentlich auf die falsche Frequenz eingestellt.

Nach dem Krieg kamen der Erfinder auf der deutschen Seite, Johannes Plendl, und der Abwehrende auf der britischen Seite, Reginald Victor Jones, zusammen und wurden gute Freunde.

Knickebein (Funkfeuer) (aus Wikipedia)

Das "Knickebein"-Verfahren war ein zu Beginn des Zweiten Weltkriegs von Bombern der deutschen Luftwaffe zur Zielfindung verwendetes Funk-Leitstrahl-System. Es wurde von der Firma Telefunken aus dem X-Verfahren entwickelt, das wiederum auf dem Lorenz-Landeverfahren aufbaute.

Funktionsweise 08_32/ Karte der Knickebein-Standorte

"Knickebein" wurde bei deutschen Nachtangriffen in der Anfangsphase der Luftschlacht um England eingesetzt. Damit konnten einzelne Flächenziele in einer Entfernung von 250 km in einem Zielkreis von ± 1500 m mit ausreichender Genauigkeit getroffen werden.

Anders als beim bereits eingeführten X-Verfahren, für das separate Bordgeräte nötig waren, nutzte "Knickebein" die in den Flugzeugen ohnehin vorhandenen Lorenz-Funk(blind)landeanlagen"FuBl 1" im Frequenzbereich 30–33 MHz. Für grössere Zielentfernungen kam später die Anlage "FuBl 2" mit dem empfindlicheren "Superhet"-Leitstrahlempfänger vom Typ "EBl 3" (anstelle des Zweikreis- Geradeausempfängers"EBl 1") zum Einbau. Wegen des Wegfalls von zusätzlichen Bordgeräten, die noch beim X-Verfahren nötig waren, brauchten die Bordfunker/Bombenschützen für den Einsatz keine aufwendige Einweisung.

Sendestellen Für die nächtlichen Luftangriffe auf England wurden zunächst drei Knickebein-Sendestellen in Kleve, auf dem Stollberg und bei Maulburg auf eine zu bombardierende Stadt ausgerichtet, später kamen weitere hinzu. An folgenden Standorten wurden Sendestellen aufgebaut:

* = Antennendurchmesser oder Antennenbreite

Gegenmassnahmen Hauptsächlich der britische Physiker Reginald Victor Jones analysierte die Funktion des Knickebein- Systems. Ein besonders ausgerüstetes Flugzeug vom Typ Avro Anson der Royal Air Force erfasste am 21. Juni 1940 gerichtete Radiowellen aus dem Gebiet des Deutschen Reiches, die sich über dem Rolls-Royce-Stammwerk in Derby kreuzten. Dort stellte das Unternehmen hauptsächlich "Merlin"-Flugmotoren her.

Bereits im gleichen Jahr 1940 konnte das Verfahren erfolgreich dadurch gestört werden, dass englische Radiosender ebenfalls das von den Knickebein-Anlagen verwendete Punkt-Morse-Signal aussendeten; dies irritierte die deutschen Flieger und brachte viele vom Kurs ab. Nach Winston Churchills Einschätzung haben die Gegenmassnahmen 1940 massgeblich dazu beigetragen, die Effizienz der deutschen Flächenbombardements auf unter 20 Prozent zu drücken.

In der Folge reagierte die deutsche Seite auf die englischen Störmassnahmen. Beispielsweise wurden die Knickebein-Sender aktiviert, ohne dass ein Angriff stattfand oder sie wurden erst kurz vor Angriffsbeginn eingeschaltet und das Flugziel konnte nicht mehr rechtzeitig ermittelt werden. Alternativ wurden viele der Anlagen gleichzeitig in Betrieb genommen, so dass wiederum nicht das genaue Ziel ermittelt werden konnte. Allerdings befanden sich nach der verlorenen Luftschlacht um England und der Aufgabe des Unternehmens Seelöwe die meisten Kampfflugzeuge der Luftwaffe ohnehin an der Ostfront.

08_33/Einsatzbereites FuSAn 724 im besetzten 08_34/Anlage im Bau befindlich. Noch fehlen die Dänemark Speiseleitungen zwischen den Dipolgruppen

Erika (Funkfeuer) Erika war ein deutsches Präzisions-Phasendrehfunkfeuer für Hyperbelnavigation für Kampfflugzeuge der Luftwaffe gegen Ende des Zweiten Weltkriegs. Es wurde ab 1941 bei der Firma C. Lorenz entwickelt und war eine Weiterentwickelung des Langwellen-Funkfeuers "Sonne". Während wie beim Knickebein-Verfahren UKW-Empfangsgeräte (30–33 MHz) eingesetzt wurden, ähnelte der Abstand der Antennen von jeweils 3 Wellenlängen hingegen dem Sonne-Verfahren. Durch die, im Vergleich zum Sonne-Verfahren, viel höhere Frequenz ergab sich ein entsprechend kleinerer Abstand zwischen den Antennen von nur 30 Metern. Zusätzlich existierte eine Feinortung, für die Antennen mit 30 Wellenlängen Abstand montiert wurden, entsprechend 300 Meter. Die erzielte Genauigkeit der Leitstrahlen lag bei 1/100°. In der Folge konnte ein Ziel aus einer Entfernung von 300 Kilometern mit einer Abweichung von nur ±100 Metern getroffen werden.

Allerdings war die Entwicklung erst Ende 1944 beendet, so dass das System nicht mehr zum Einsatz gelangte.

Bernhard (Funkfeuer) Die UKW-Drehfunkfeueranlage FuSAn 724/725, Deckname "Bernhard", war eine Entwicklung von Telefunken und diente während des Zweiten Weltkrieges Flugzeugen zur Bestimmung der eigenen Position.

Die grosse Sendeantenne rotierte auf einem Schienenkranz von über 22 Metern Durchmesser zweimal pro Minute und sendete ein entsprechend ihrer Drehposition moduliertes Signal aus. An Bord des Flugzeuges wurde neben dem Hellschreiber (FuG 120 Bernhardine) mit Ansteuerverstärker und einem Umschaltgerät keine zusätzliche Ausrüstung benötigt, da der erforderliche UKW-Empfänger EBl 3 für 30–33,33 MHz bereits Bestandteil der FuBl 2-Bordanlage des Lorenz-Landesystems war. Der Hellschreiber zeichnete die empfangenen Signale auf einem Papierstreifen auf.

Wichtigster Teil des "Bernhard" waren zwei an der Schmalseite miteinander verbundene Antennen, die aber keine durchgehende Fläche bildeten, sondern in einem leichten Winkel zueinander angeordnet waren. Durch diese Bauform erzeugten die beiden Antennen zwei sich überlappende Richtkeulen. Das scharfe Minimum dazwischen zeigte die exakte Hauptstrahlrichtung der Anlage. Mit dem Empfang der Strahlrichtungen zweier "Bernhard"- Drehfunkfeuer konnte der Bordnavigator seine eigene momentane Position in der Karte bestimmen.

Anlagen befanden sich in Trebbin (OT Glau, Standort, nordöstl. Friedensstadt Weissenberg), Den Helder, Bergen-Belveder, Hundborg/Dänemark (Standort, heute Thisted Kommune), auf dem Venusberg bei Aidlingen (Baden-Württ.) sowie an etwa 20 weiteren Standorten.

Taktiken und Technik der Nachtjäger (aus https://www.flugrevue.de)

Vom Aufspüren nach Sicht bis hin zur elektronischen Führung der Nachtjäger bis auf wenige Meter an die Gegner heran: Die Nachtjagd nahm im Laufe des Zweiten Weltkriegs eine rasante Entwicklung. Und sie wurde von der reinen Pilotendomäne auch zu einem Wettlauf der Elektronikingenieure.

Himmelbett, Wilde Sau, Zahme Sau, helle und dunkle Nachtjagd: Schon die Vielzahl der Begriffe rund um die Nachtjagd spricht für die häufig geänderten Taktiken, ihre Anpassung an die sich sprunghaft entwickelnde eigene Technik und an die der Gegner. In den ersten Kriegsmonaten noch kaum als notwendig angesehen, kam die Aufstellung von Nachtjagdverbänden erst im Mai 1940 nach der Bombardierung von Mönchengladbach durch die RAF, dem ersten Nachtangriff auf eine deutsche Stadt, in den Focus der Luftwaffenführung.

Kurz darauf wurde die 1. Nachtjagd Division unter dem Kommando von Oberst Kammhuber aufgestellt, zunächst nur mit einem Nachtjagdgeschwader, dem NJG 1. In wenigen Monaten wurden die Voraussetzungen für die sogenannte helle Nachtjagd geschaffen, ein Verteidigungsgürtel mit zunächst 18 Nachtjagdräumen zwischen Flensburg und Reims. In den einzelnen Abschnitten waren 08_35/Junkers Ju 88R-1 "Nachtjäger

Der nächste signikante Schritt in der deutschen Nachtjagdstrategie war die Einführung des sogenannten Himmelbettverfahrens ab Herbst 1940. Nun wurden auch in der Tiefe gestaffelte Nachtjagdräume eingerichtet. Für jeden Raum übernahm wieder ein "Freya"-Gerät das erste Orten der Gegner. Im Nahbereich übernahm ein "Würzburg"-Gerät das Feindflugzeug, ein zweites den eigenen Nachtjäger. Dieser kreiste in einem ihm zugewiesenen Warteraum, den ein Funkfeuer markierte. Die von den "Würzburg"-Geräten gemessenen Positionen des feindlichen Flugzeugs und des Nachtjägers wurden in der Jägerleitstelle auf einem manuell bedienten Auswertetisch dargestellt, später automatisch auf den sogenannten Seeburg-Tisch projiziert.Scheinwerferabteilungen, jeweils drei Nachtjäger und eine Nachrichteneinheit relativ weit reichende "Freya"-Funkmessanlagen, deren Reichweite etwa 140 bis 160 Kilometer betrug, suchten die Einflugräume der Gegner ab. Hatten sie feindliche Flugzeuge entdeckt, gaben sie deren Position an "Würzburg"-Radarstellungen mit etwa 35 Kilometern Reichweite weiter. Von dort wurden die Scheinwerferbatterien angewiesen, den Himmel anzustrahlen und somit die Gegner für die Nachtjäger sichtbar zu machen. Die RAF antwortete bald, indem die Bomber schlicht die erleuchteten Räume umflogen oder im schnellen Bahnneigungsflug durchstiessen und den Nachtjägern damit kaum Möglichkeiten zum Angriff liessen.

Der Jägerleitoffizier konnte so den Jäger an sein Ziel heranführen. Mit der Einführung der leistungsfähigeren "Würzburg Riesen" konnte die Zielführung noch präziser erfolgen. Das Himmelbett-Verfahren liess den Verzicht auf Scheinwerferbatterien zu. Es war der Beginn der dunklen Nachtjagd. Ein Nachteil war, dass pro Überwachungsraum jeweils nur ein Feindflugzeug bekämpft werden konnte. Deshalb wurde mehr Räume eingerichtet und in der Tiefe gestaffelt, um die Bomber zu zwingen, durch mehrere Räume zu fliegen.

Bis dahin mussten die Nachtjäger in der letzten Angriffsphase ihre Gegner nach Sicht aufspüren. Das änderte sich 1942 mit der Einführung des FuG 202 Lichtenstein B/C. Das erste Bordradar besass zunächst drei, später fünf Kilometer Reichweite. Bedient wurde es vom Bordfunker, der über Codewörter den Piloten fast unmittelbar an den Gegner heranführte. In der Regel pirschten sich die Nachtjäger etwa 200 Meter unterhalb der Bomber heran, weil diese von unten besser zu erkennen waren. Erst im letzten Moment zogen sie hoch in Schussposition.

So revolutionär die ersten "Lichtenstein"-Bordradars auch waren, brachten sie den Nachtjägern auch einen Nachteil. Die grossen Antennen am Bug erhöhten den Widerstand der Flugzeuge enorm. Das minderte deren Geschwindigkeiten um bis zu 50 km/h.

Das Lichtenstein wurde laufend verbessert. 1943 kam die C-1-Version mit grösserem Erfassungswinkel, im gleichen Jahr noch die Version SN-2, das weniger empfindlich für elektronische Störmassnahmen war.

Die Erbeutung von Nachtjägern und von Teilen eines "Würzburg"-Radars hatten die RAF in die Lage versetzt, deren Frequenzen empfindlich zu stören, unter anderem durch den Abwurf von Alufolienstreifen, sogenannte Düppel. Beim Angriff auf Hamburg am 25. Juli 1943 legte sie die deutsche Elektronik so praktisch lahm.

Daraus entstand die auf Vorschlag des Jagdfliegers Hajo Hermann eingeführte "Wilde Sau"-Taktik. Über den brennenden Städten und zusätzlich von Scheinwerfern angeleuchtete Bomberverbände wurden dabei auch von gar nicht für die Nachtjagd ausgerüsteten Tagjägern nach Sicht angegriffen.

Bei der "Zahmen Sau" wurden dagegen reine Nachtjäger in die Bomberströme eingeschleust, die durch die starken Düppelstörungen markiert waren. Sie bekämpften sie sowohl nach Sicht als auch mit ihren Bordradars. "Wilde Sau" und "Zahme Sau" erscheinen wie ein Rückschritt in der Nachtjagd. Unter den gegebenen Umständen waren sie jedoch zeitweise erfolgreicher als das Himmelbettverfahren.

Die Entwicklung schritt schnell voran. Der Radardetektor FuG 350 Naxos, ab Herbst 1943 eingesetzt, ortete die Gegner zumindest grob über Entfernungen von 50 Kilometern über die Impulse ihrer H2S-Zielfindungsradars. Ähnlich funktionierte das FuG 227 Flensburg, das die Nachtjäger ab dem Frühjahr 1944 erhielten. Es detektierte das britische Rückwärts-Warngerät "Monica" im Heck der RAF-Bomber. Nachdem den Briten im Juli 1944 eine mit dem FuG 227 ausgerüstete Ju 88 G-1 (4R+UR) in die Hände gefallen war und sie das Gerät untersucht hatten, wurden sofort alle "Monica" in den RAF-Bombern deaktiviert.

Version #12 Erstellt: 30 December 2019 10:49:29 von Erich Bircher Zuletzt aktualisiert: 21 March 2020 12:34:12 von Erich Bircher