UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS INDUSTRIALES

ESTIMACIÓN DE EMISIONES DE LOS CICLOS DE ATERRIZAJES Y DESPEGUES DE AERONAVES EN EL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS.

Luisana Urbaneja Marcano

Madrid, Junio 2016

Tutores: Ángel Uruburu Colsa Rafael Borge García Agradecimientos

Quiero expresar mi agradecimiento más sincero a mis dos tutores, Ángel Uruburu Colsa y Rafael Borge García, cuya ayuda y dedicación a sido fuente de motivación y sin ellas no hubiera sido posible el desarrollo de este proyecto.

También quiero expresar mis agradecimientos al Laboratorio de Modelización Ambiental de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid por aportar los datos necesarios para contrastar los resultados del proyecto.

Mil gracias.

Abreviaturas y glosario

ACI Alianza Cooperativa Internacional AENA Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea AENOR Asociación Española de Normalización y Certificación CA Entidad de certificación CAEP Comité de la protección del medioambiente en la aviación CH4 Metano CO monóxido de carbono CO2 Dióxido de carbono dB Decibelios EEA Agencia Europea del Medio Ambiente HC Hidrocarburos HCT Hidrocarburos Totales, metálicos y no metálicos ICAO Organización de Aviación Civil Internacional IPCC Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático ISA Atmósfera Estándar Internacional, LTO Despegue / Aterrizaje NOx Óxidos de nitrógenos O3 Ozono Ozono en la baja Ozono en la parte más baja de la troposfera atmósfera PAH hidrocarburos aromáticos poli-cíclicos Pb Plomo PM10 Partículas de diámetro menor a 10 micrómetros PM2,5 Partículas de diámetro menor a 2,5 micrómetros ppm Partículas por millón REDAIR Red de Calidad del Aire instalada en el aeropuerto de Barajas SO2 Dióxido de azufre VOC Compuestos orgánicos volátiles Vuelos Vuelo cuyo destino se encuentra fuera del país donde se encuentra el internacionales aeropuerto de origen Vuelos Vuelo cuyo destino se encuentra dentro del país donde se encuentra el nacionales aeropuerto de origen Vuelos Vuelos programados con itinerario. comerciales Vuelos no Vuelos no programados, no tiene un itinerario. comerciales Resumen ejecutivo

Resumen ejecutivo

La aviación ha experimentado una rápida expansión a medida que la economía mundial ha crecido. El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas fue el aeropuerto que más pasajeros registró en 2015 en España, con 46,8 millones (23% de cuota respecto al resto de aeropuertos españoles), el tráfico creció en 11,5 millones de movimientos de pasajeros respecto a 2014 según la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento.

Los impactos climáticos de los gases y de las partículas emitidas y creadas debido a la aviación son más difíciles de cuantificar que las emisiones con un efecto perjudicial para la calidad del aire. Las emisiones de los aviones producen contaminantes del aire como óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos (HC) y partículas finas (PM), que a su vez pueden afectar a cuestiones ambientales más amplias relacionadas con el ozono troposférico (O3), la lluvia ácida y el cambio climático, y presentan riesgos potenciales relacionados con la salud pública y el medio ambiente. Los aviones viajan a distintas altitudes por tanto la generación de emisiones tienen un impacto en la calidad del aire en los ambientes locales, regionales y globales, si bien los principales impactos se producen en el entorno de los aeropuertos y se asocian a las operaciones de aterrizaje y despegue o ciclos LTO (Landing / Take-Off).

El inventario de emisiones de contaminantes atmosféricos es un instrumento estratégico de gestión ambiental debido a que permite identificar quiénes son los generadores de emisiones y su aporte de contaminantes a la atmósfera por sector. El Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, elabora con periodicidad anual el Inventario de Emisiones Contaminantes a la Atmósfera a través de la Dirección General de Sostenibilidad, trabajo que lo realizan conjuntamente la Fundación para el Fomento de la Innovación Industrial de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid.

En la actualidad la estimación de emisiones para el sector de la aviación utiliza una metodología simplificada que se basa en el uso de: factores de emisión por cada tipo de contaminante, consumo de combustible y número de ciclos LTO. Estos datos son valores promedios para una aeronave genérica, debido a la dificultad de disponer de datos detallados de la flota de aeronaves que operan en los aeropuertos de la región.

Por lo tanto, el principal objetivo de este proyecto es estimar con mayor detalle las emisiones provenientes del sector de la aviación a una escala menor tomando en cuenta solo las emisiones provenientes del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ubicado en la Comunidad de Madrid y utilizando un método de estimación más preciso que tiene en cuenta que cada tipo de aeronave produce diferentes cantidades de contaminantes atmosféricos.

La metodología utilizada en la mayoría de los diferentes tipos de aeronaves que tuvieron actividad en el aeropuerto se basa en la utilización del banco de datos recopilado y publicado por la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO), este banco de datos contiene información sobre las emisiones de escape de los motores de los aviones que han entrado en producción. Los fabricantes de motores presentan voluntariamente sus datos a la autoridad encargada de la certificación primaria (CA) para su aprobación como parte del proceso de certificación y una vez aprobados los datos estos se presentan a la sede de ICAO. Los valores de los datos se basan en un ciclo idealizado de aterrizaje / despegue (Condiciones atmosféricas de referencia ISA a nivel del mar) y el ciclo LTO sólo evalúa emisiones por debajo de 3000 pies, aproximadamente 915 metros.

Se estudiaron 144 tipos de aeronaves. Para 103 de dichas aeronaves, las estimaciones se calcularon con ayuda del banco de datos de ICAO. Para las restantes se aplicó la

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Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas metodología de nivel 2 explicada en el capitulo 2 del presente trabajo, y que ofrece un mayor detalle debido a que se fundamenta en factores y ciclos LTO específicos para cada tipo de aeronave.

Las estimaciones se realizaron para el año 2013 con el objetivo de obtener la desviación del método estudiado respecto al método aplicado para la realización del inventario de emisiones del Ayuntamiento de Madrid para ese mismo año. Se obtuvo para el NOx una desviación de 145% respecto al método que se utiliza actualmente, (3456,69 toneladas frente a 1413 toneladas de NOx).

Esta desviación es debido a que en términos de NOx, las emisiones varían de acuerdo con el ajuste de empuje de la aeronave y, por tanto, con la actividad (LTO o crucero), puesto que la metodología utilizada en la actualidad toma factores de emisión “representativos” de una aeronave genérica y número de ciclos LTO total sin especificar que tipo de aeronaves los produce, esto puede contribuir significativamente a la incertidumbre.

Para el CO2 la desviación es de -28%, con el método utilizado en el proyecto se estimó un 28% menos respecto al otro método.

Para las estimaciones de las emisiones del CO las diferencias entre los dos métodos comparados pueden considerarse despreciables debido a que el porcentaje de desviación es del 7%.

Estos resultados implican que, pese a requerir mayor cantidad de información e incrementar la complejidad de los cálculos, puede ser preciso revisar y actualizar el método utilizado para estimar los contaminantes provenientes de la aviación en el Inventario del Ayuntamiento de Madrid.

Actualizar el método supondría para el Ayuntamiento de Madrid contar con datos que tienen un menor grado incertidumbre, para el desarrollo de sus competencias en el ámbito de la protección de la calidad del aire, eficiencia y producción energética y prevención del cambio climático, además de la posibilidad de adoptar estrategias de política ambiental más adecuadas y controlar las actividades que inciden en la calidad del aire.

Disponer de resultados con mayor fiabilidad proporciona una base sólida para el análisis coste-beneficio de las medidas de reducción de las emisiones y definición de las políticas de minimización de la carga de contaminante, por otra parte es posible alimentar con estos datos de emisiones a modelos de simulación de la calidad del aire.

Las estimaciones realizadas para el año 2015 permitieron cuantificar la cantidad de emisiones provenientes de cada tipo de vuelo, se obtuvo que la mayor parte de las emisiones son debidas a los vuelos internacionales comerciales. Gracias a que los cálculos se realizaron para todos los meses del año, se puede distinguir el mes en el que más contaminantes se vertieron a la atmósfera, que naturalmente es el mes de julio debido a un mayor número de ciclos LTO.

Con la finalidad de aportar datos que puedan ser utilizados en un futuro para crear regulaciones o aplicar una nueva gestión del tránsito aéreo se realiza una clasificación de aeronaves según las emisiones que tuvieron lugar en el año 2015 en el aeropuerto de estudio.

La aeronave que mayor cantidad de emisiones tuvo en el año 2015 fue Airbus A330-200, debido a que es la aeronave con mayor número de ciclos LTO, además que también tiene unos factores de emisiones altos para algunos de los contaminantes estudiados. Esto supone que si se quiere intervenir para reducir estas emisiones se puede trabajar en función

Luisana Urbaneja Marcano

Resumen ejecutivo de aquellas aeronaves más contaminantes y que tienen una mayor actividad en el aeropuerto.

Finalmente se ha estudiado la evolución de los contaminantes para el año 2013 y 2015.

A pesar de que la cantidad de ciclos LTO aumento en 9,1% con respecto al 2013, se observó una disminución de la cantidad de hidrocarburos en el año 2015, revisando los cálculos se llega a la conclusión que las aeronaves que más emiten hidrocarburos a la atmósfera han tenido una menor actividad en el aeropuerto, como es el caso del Airbus 330- 200 cuyos ciclos LTO han pasado de 8979 en 2013 a 8448 en 2015.

Para el resto de contaminantes la evolución ha ido en aumento, el CO aumento 2,97%, el NOx 9,91% y el CO2 8,56%.

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Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Códigos UNESCO

1203 Ciencia de los ordenadores

120312 Bancos de datos

2306 Química Orgánica

230615 Mecanismos de las reacción

3308 Ingeniería y tecnología del medio ambiente

330801 Control de la contaminación atmosférica

Palabras clave: emisiones atmosféricas, ciclo aterrizaje / despegue, inventario de emisiones, calidad del aire, cambio climático, gestión medioambiental.

Luisana Urbaneja Marcano

Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Índice

Capítulo 1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS ……………………………………………………..1

1.1 Introducción……………………………………………………………………………….2

1.2 Objetivos…………………………………………………………………………………..4

Capítulo 2. AEROPUERTOS Y SUS IMPACTOS…………………………………………………5

2.1 Tipos de impactos ambientales de los aeropuertos………………………………….6

2.1.2 Contaminación atmosférica………………………………………………….7

2.2 Fuentes principales de contaminación atmosférica en los aeropuertos…………...9

2.3 Herramientas existentes para estimar las emisiones de contaminantes producidos por la aviación………………………………………………………….…12

2.3.1.2 Metodología nivel 2……………………………………………………….13

2.2.1.3 Metodología nivel 3……………………………………………………….16

2.4 Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas………………………………………….18

2.4.1 Gestión medioambiental en el aeropuerto………………………………..20

2.5 Gestión medioambiental en Europa………………………………………………….22

2.5.2 La calidad del aire ambiental y una atmósfera más limpia en Europa...23

2.6 Otras legislaciones, normativas y convenios internacionales sobre la calidad y evaluación ambiental ………………………………………………………………..25

Capítulo 3. METODOLOGÍA……………………………………………………………………….27

3.1 Número de despegues y aterrizajes (LTO) por tipo de avión…………………….30

3.2 Especificación de motor para cada tipo de avión…………………………………...34

3.3 Banco de datos de las emisiones procedentes de los motores que operan en la aviación publicada por ICAO……………………………………………………37

3.4 Implementación de la metodología de nivel 2……………………………………….39

3.5 Cálculo de emisiones de CO2 ………………………………………………………...43

Capítulo 4 RESULTADOS Y DISCUSIONES…………………………………………………….44

4.1 Emisiones de contaminantes aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas año 2013…………………………………………………………………………………45

4.2 Emisiones de contaminantes aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Luisana Urbaneja Marcano

Índice

año 2015………………………………………………………………………………...49

4.2.2 CO…………………………………………………………………………….50

4.2.3 NOx……………………………………………………………………………52

4.2.4 CO2 …………………………………………………………………………...43

4.3 Aeronaves con más emisiones año 2015……………………………………………55

4.3.3 NOx …………………………………………………………………………...56

4.4 Evolución de las emisiones contaminantes en el año 2013 y 2015………………57

4.4.3 NOx …………………………………………………………………………..58

Capítulo 5. CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS……………………………………………59

5.1 Conclusiones……………………………………………………………………………60

5.2 Líneas futuras…………………………………………………………………………..62

Capítulo 6. PLANIFICACIÓN TEMPORAL……………………………………………………….63

Capítulo 7. MEMORIA ECONÓMICA……………………………………………………………..68

7.1 Costes del personal…………………………………………………………………….69

7.4 Cotes total del proyecto………………………………………………………………..70

Capítulo 8 REFERENCIAS…………………………………………………………………………71

8.1 Bibliografía ……………………………………………………………………………...72

Capítulo 9. ANEXOS………………………………………………………………………………..75

Anexo I. Especificación y número de motores que utilizan los aviones que realizaron actividades en el aeropuerto durante los años 2013 y 2015……76

Anexo II. Avión equivalente de aquellos aviones que no se encuentran en el banco de datos de ICAO…………………………………………………….82

Anexo III. Opción A, B y C referentes a tipo de motor, cantidad de hidrocarburos por ciclo LTO y por motor y cantidad de LTO por motor para vuelos internacionales comerciales en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas para el año 2015 ……………………………………………84

Anexo IV. Opción A, B y C para el cálculo de la cantidad de CO y NOx emitida por tipo de avión en los vuelos internacionales comerciales durante el año 2015 ……………………………………………………………………92

Anexo V. Factores utilizados para el cálculo de la cantidad de CO2 producido en vuelos internacionales comerciales durante el año 2015………………99

Anexo VI. Total de hidrocarburos emitido durante el año 2015 en el aeropuerto

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Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

debido a la aviación, clasificado según el tipo de vuelo y mes del año…107

Anexo VII. Total de CO en toneladas emitido durante el año 2015 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas…………………………..108

Anexo VIII. Total de NOx emitido durante el año 2015 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ………………………………109

Anexo IX. Total de CO2 en kilotoneladas emitido durante el año 2015 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas………………..110

Anexo X. Total de hidrocarburos en toneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas…………111

Anexo XI. Total de CO en toneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas………………………….112

Anexo XII. Total de NOx en toneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ………………113

Anexo XIII. Total de CO2 en kilotoneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ………………114

Luisana Urbaneja Marcano

Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Capítulo 1. INTRODUCCIÓN, ANTECEDENTES, MOTIVACIÓN Y OBJETIVOS

Luisana Urbaneja Marcano 1

Capítulo 1. Introducción y objetivos

1.1 Introducción, Antecedentes y Motivación

La Unión Europea ha introducido e implementado varios instrumentos legales con el objetivo de alcanzar niveles de calidad de aire que no tengan un impacto en la salud humana y en el entorno. Algunas regulaciones de emisiones que provienen de fuentes especificas o sectores se basan en requerimientos de productos de calidad, como el sulfuro contenido en el combustible o estableciendo límites, un ejemplo de ello son las directivas: The National Emission Ceilings Directive (EC, 2001) y The Air Quality Directive (EC, 2008) que trata sobre la calidad del aire y una atmósfera más limpia para Europa, limitando las concentraciones de dióxido de azufre (��2), dióxido de nitrógeno (��2), partículas en suspensión (��10 � ��2,5), óxido de carbono (��), ozono, benceno y plomo, para reforzar la protección del medio ambiente y de la salud humana frente a los riesgos de los efectos nocivos de la acidificación, la eutrofización del suelo y el ozono troposférico. La administración de los estados miembros deben desarrollar e implementar planes de calidad de aire en caso de exceder los límites establecidos por las directivas.

La comunidad de Madrid lleva seis años superando los límites de contaminación del aire establecidos por la Unión Europea. Aparte del problema de salud pública, Madrid se arriesga desde hace años a una multa millonaria por parte de la Unión Europea.

Por ello la necesidad de proporcionar toda la información posible acerca de los niveles de contaminantes existentes en el aire y más importante de las emisiones que aportan los diferentes sectores como el transporte terrestre, la industria, la aviación etc.

Desde el punto de vista profesional, ético y personal surge la inquietud de investigar y desarrollar el presente trabajo que se centra en la estimación de las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono (��), dióxido de carbono (��2), y óxidos de nitrógenos (���) provenientes de la aviación durante las etapas de vuelo que están por debajo de una altitud de aproximadamente 915 metros (ciclos LTO) y que se lleva a cabo en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas situado en la Comunidad de Madrid.

En la actualidad el aeropuerto cuenta con una red de vigilancia de calidad del aire (REDAIR) que examina de forma continua y automática los niveles de contaminantes en el aire ambiente en el entorno del aeropuerto. No obstante, este tipo de evaluación incluyen contribuciones de otras fuentes cercanas y lejanas, incluidos los que no están relacionados con el tráfico aéreo. En cualquier caso, es fundamental disponer de una estimación fiable de las emisiones para poder entender las posibles causas de los niveles de inmisión observados y poder definir medidas de mejora. La relevancia de este trabajo radica en aportar datos más precisos de los que existen en la actualidad que den luz a la cantidad de emisiones provenientes del sector de la aviación, en el principal aeropuerto madrileño.

Las aeronaves emiten gases y partículas directamente en la troposfera superior y en la estratósfera inferior donde tienen un efecto sobre la composición de la atmósfera. Estos gases y partículas alteran la concentración de los gases atmosféricos de efecto invernadero, que incluyen al dióxido de carbono (��2), al ozono (�3) y al metano (��4). Sin embargo, las emisiones más relevantes para la calidad del aire son las que se emiten cerca de la superficie, durante los ciclos de LTO. El contaminante más relevante, generado por la aviación es el ���, aunque también tienen gran importancia la emisión de ��, hidrocarburos y ��2.

La contribución total de las emisiones de las aeronaves al total de ��2 antropogénico global es considerada del orden del 3,5% de acuerdo con el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC). Esta relativamente pequeña contribución a las emisiones globales debe ser vista en relación con el hecho de que la mayoría de las

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 2 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas emisiones provenientes de las aeronaves son arrojadas casi directamente por encima de la troposfera y por debajo de la estratósfera como ya se ha mencionado antes, que tienen un mayor efecto al calentamiento global debido a la formación de ozono causada por las emisiones de ���, si bien el principal impacto de estos contaminantes se relaciona con sus efectos sobre la salud y la vegetación. La importancia de esta fuente de emisión de contaminantes al aire esta creciendo en medida que lo hace el volumen de tráfico aérea.

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Capítulo 1. Introducción y objetivos

1.2 Objetivos

En función a lo comentado anteriormente se pretende como objetivo principal estimar las emisiones de contaminantes: hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno, provenientes de los motores de las aeronaves que operan en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid- Barajas, durante las etapas de vuelo que están por debajo de una altitud de aproximadamente 915 metros y que se produjeron en el año 2015 con un método más detallado del que se utiliza en la actualidad. También se incluye el CO2, principal gas de efecto invernadero.

Como consecuencia de la evolución del proyecto surgen los siguientes objetivos específicos:

- Analizar los diferentes tipos y cantidad de motores de las aeronaves que circulan en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. - Analizar los tipos de aeronaves que transitan en el mencionado aeropuerto. - Analizar la cantidad de ciclos de despegue y aterrizaje (ciclos LTO) que realizan las aeronaves, por tipo de aeronave y vuelo (nacional e internacional, comercial o no comercial) que se llevan acabo en el aeropuerto. - Estimar las emisiones producidas por la aviación en el aeropuerto durante el año 2013 con el objetivo de comparar los resultados con los datos de ese mismo año de los que dispone el Ayuntamiento de Madrid y que se han obtenido con un método menos detallado puesto que no toma en cuenta el tipo de aeronave. - Estudiar la posibilidad de sustituir el actual método para el cálculo de emisiones provenientes de las aeronaves por el método aplicado en el presente trabajo. - Generar datos de partida para un futuro simulador de la calidad del aire. - Generar datos para realizar una posible clasificación de las aeronaves en función de sus emisiones y así poder regular de forma más precisa las actividades de las aeronaves que más emiten sustancias nocivas a la atmósfera.

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Capítulo 2. AEROPUERTOS Y SUS IMPACTOS

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Capítulo 2. Aeropuertos y sus impactos

2.1 Tipos de Impactos ambientales de los aeropuertos.

Los tipos de impacto ambiental del transporte aéreo se pueden clasificar como de efecto local o de efecto global, según su alcance.

Efectos locales:

- Contaminación acústica en los entornos aeroportuarios: Las principales fuentes de emisiones de ruido son las operaciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves. - Contaminación atmosférica: Las principales emisiones de las aeronaves incluyen el óxido nítrico y el dióxido de nitrógeno (que en modo colectivo se los denominan ���), los óxidos de sulfuros y el hollín o partículas.

Efectos Globales:

- Contribución al cambio climático a través de la emisión de gases de efecto invernadero como dióxido de carbono y vapor de agua. - Consumo de materias primas no renovables como el queroseno.

2.1.1 Contaminación acústica

El ruido se define como aquel sonido no deseado. Es aquella emisión de energía originada por un fenómeno vibratorio que es detectado por el oído y provoca una sensación de molestia.

Las presiones acústicas a las cuales es sensible el oído humano varían en un intervalo enorme. Así, el umbral inferior de la audición humana., es decir, la presión acústica mínima que provoca una sensación auditiva, es 2. 10−5 Pascales (Pa), y el umbral máximo es de alrededor de 20 Pa. La manipulación de valores que cubren un campo tan extenso no resulta cómoda, por lo que se recurre a la utilización de otra escala, logarítmica, y otra unidad, el decibelio (dB).

Se define el nivel de presión sonora L por la expresión:

�2 � �� = 10. ��� 2 = 20. log �0 �0

El comportamiento del oído humano está más cerca de una función logarítmica que de una lineal. Un oído humano es capaz de percibir y soportar sonidos correspondientes a niveles de presión sonora entre 0 y 120 dB. Este último nivel de ruido marca aproximadamente el denominado “ umbral del dolor”. A niveles de ruido superiores pueden producirse daños físicos como rotura del tímpano.

La contaminación acústica es uno de los principales aspectos ambientales generados a causa de la actividad aeroportuaria, el nivel de presión sonora que se puede percibir a 100 metros de distancia es de entre 120 y 130 dB. Como ya se menciono antes las principales fuentes de emisiones de ruido son las operaciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves.

El ruido de cierta intensidad produce efectos en la salud, en la comunicación y en el comportamiento de los individuos. Ruidos de intensidad moderada pero en los que por su repetición o significación introduce connotaciones subjetivas pueden producir efectos psicológicos o somáticos graves. Además el ruido se considera como un agente estresante.

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 6 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

La exposición prolongada a ruidos de intensidad de 75.80 decibelios (dB) pueden ocasionar la disminución auditiva [1].

2.1.2 Contaminación atmosférica

En los aeropuertos, los principales de contaminación del aire son los gases de escape emitidos por los aviones y los motores diésel, las emisiones directas de combustible durante el reabastecimiento de los aviones y las partículas de mayor tamaño generadas por los frenos, los neumáticos y el asfalto. Los contaminantes más importantes pueden dividirse en; hidrocarburos aromáticos poli-cíclicos (PAH), compuestos orgánicos volátiles (VOC), gases inorgánicos tales como el dióxido de azufre (��2), óxidos de nitrógeno (���), y el material particulado (PM). a) Hidrocarburos aromáticos poli-cíclicos

Los hidrocarburos aromáticos poli-cíclicos (PAH) son un grupo de compuestos orgánicos formados por anillos aromáticos fusionados. Varios PAH son mutagénicos y/o cancerígenos. b) Compuestos orgánicos volátiles

Los compuestos orgánicos volátiles (VOC) son un numeroso grupo de compuestos orgánicos principalmente presentes en los gases. Algunos VOC son cancerígenos, mientras que otros pueden provocar irritación en los ojos y vías respiratorias. En los aeropuertos, los VOC están relacionados con el material particulado de los gases de escape. Los aldehídos pueden formarse también en reacciones fotoquímicas en el aire circundante. c) Gases inorgánicos

El ��2 es un gas nocivo que puede provocar irritación ocular y de las vías respiratorias. El combustible de los motores de reacción contienen altas concentraciones de azufre, cerca de 1000 partículas por millón (ppm). Mientras que el contenido de azufre en el combustible diésel es tan solo de 10 ppm, es decir aproximadamente 100 veces menos que en el combustible de los motores de reacción.

En los motores se produce la oxidación del azufre que se emite por los tubos de escape en forma de ��2 o partículas de sulfato. Los motores de los aviones son una de las principales fuentes de emisión de ��2 en los aeropuertos. Los ��� incluyen el óxido de nitrógeno (��) y el dióxido de nitrógeno (��2). El �� es inofensivo en concentraciones normales. El ��2 es un gas nocivo que puede provocar irritación en los ojos y en las vías respiratorias.

En los aeropuertos, los PAH se generan principalmente por la combustión incompleta del combustible. Los ��� se forman en los motores cuando el nitrógeno libre (�2) se oxida a altas temperaturas. Gran parte de los ��� liberados por los motores son ��, pero una parte importante se oxida también a ��2 cuando reacciona con el ozono del aire circundante, en motores de aviones y motores diésel. Los PAH estarán presentes en el material particulado y como gases en los gases de escape. c) Material particulado

El material particulado (PM) o partículas en suspensión, es materia sólida presente en el aire. Las partículas pueden clasificarse por tamaño: gruesas, finas, ultra-finas y nanopatículas. La cantidad de partículas gruesas y finas se miden en masa, mientras que las partículas ultra-finas y las nanopartículas se miden en cantidad. Las partículas orgánicas

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Capítulo 2. Aeropuertos y sus impactos ultra-finas se forman en los motores de los aviones y los motores diésel por la combustión incompleta del combustible, y en el aire circundante al condensarse. Los motores de los aviones son una fuente importante de partículas de sulfato inorgánico debido al alto contenido de azufre presente en el combustible de los motores de reacción [2].

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 8 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

2.2 Fuentes principales de contaminación atmosférica en los aeropuertos.

La importancia en cuanto a contaminación atmosférica de este sector varía desde insignificante hasta bastante significativo para los inventarios de muchos países. Es importante destacar que las emisiones de este sector aumentan a un ritmo mayor que el de otras fuentes. La mayoría de los contaminantes generados por estas actividades son ��2 y ���, además también ��, hidrocarburos y ��2.

Las emisiones de escape procedentes de la aviación se derivan de la combustión de combustible para aviones (queroseno y gasolina) y la gasolina de aviación. Surgen durante las dos actividades que se ilustran en la figura 1, que son despegues / aterrizajes y crucero.

Abastecimiento Despegues Destino de combustible y Crucero Internacional de las Aterrizajes aeronaves

Destino Nacional Combustible

Figura 1. Diagrama de flujo de la contribución de la aviación. Fuente: Air pollutant emission inventory guidebook 2013.

Cuando se comparan las emisiones provenientes del transporte aéreo y otro tipo de transporte, la clave esta en que en el transporte aéreo la emisión se produce a diferentes altitudes y ocurre durante todo el ciclo de vuelo. Las actividades de vuelo comprende las maniobras de rodaje para entrada y salida del aeropuerto, llamada taxi out y taxi in; take-off o despegue; climb o ascenso; descent se refiere al descenso; landing o aterrizaje y cruise o crucero. Las actividades que tienen lugar por debajo de los 915 metros se denominan comúnmente como ciclo LTO, todas las actividades se indican en la figura 2.

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Capítulo 2. Aeropuertos y sus impactos

Figura 2. Diferentes maniobras durante un vuelo estándar. Fuente: Air pollutant emission inventory guidebook 2013.

Además de las emisiones producidas durante el ciclo de vuelo de las aeronaves, otras emisiones surgen por las siguientes actividades:

- Puesta en marcha de los motores. - Operaciones auxiliares de alimentación de energía. - Recarga de combustible en emergencias. - Manejo y abastecimiento de combustible. - Mantenimiento de los motores. - Pintura de las aeronaves. - Servicio de vehículos para catering y otros servicios. - Para el anti-hielo y deshielo de las aeronaves se utilizan sustancias que fluyen por el viento durante el vuelo y se evaporan.

A continuación se explica concretamente de donde provienen las emisiones de algunos de los apartados citados arriba y lo que supone para el total de emisiones nacionales:

Puesta en marcha de los motores.

En la actualidad existe poca información disponible para estimar las emisiones de la puesta en marcha de los motores y estos no están incluidos en el ciclo LTO. Esto no es de gran importancia para las emisiones totales nacionales, pero si puede tener un impacto en la calidad del aire en las proximidades del aeropuerto.

Operaciones auxiliares de alimentación de energía.

Las unidades de potencia auxiliares (APU) se utilizan cuando no hay otra fuente de energía disponible para la aeronave y esto puede variar de un aeropuerto a otro. Por ejemplo, cuando el avión está aparcado lejos de la terminal. El uso de combustible de la APU y las emisiones relacionadas deben ser asignados sobre la base de las operaciones de las

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 10 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas aeronaves (número de aterrizajes y despegues). Sin embargo, no existe una metodología desarrollada. El uso de la APU está siendo severamente restringido en algunos aeropuertos para mantener la calidad del aire, y por tanto esta fuente de consumo de combustible y las emisiones podrían estar disminuyendo. En términos totales, la contribución del consumo de combustible y la emisión de esta fuente es considerada muy pequeña.

Recarga de combustible en emergencias.

A veces las aeronaves tienen que recargar combustibles antes del aterrizaje, debido a que existe un máximo de peso permitido con el que se puede despegar. Estas recargas se hacen a una altitud y localización determinada, donde el impacto local de esta actividad sea leve. Las autoridades de los aeropuertos y las aerolíneas deben dar información acerca de la frecuencia y cantidad de veces que realizan esta actividad [3].

Las emisiones de contaminantes provenientes de la aviación están reguladas por la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO siglas en inglés) a través del comité de la protección del entorno en la aviación (CAEP). Existen estándares para las emisiones de humos, hidrocarburos, �� y ��� durante el ciclo LTO. Desde su introducción en los años 80’s, el estándar para los niveles de ��� se ha reducido un 50%.

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Capítulo 2. Aeropuertos y sus impactos

2.3 Herramientas existentes para estimar las emisiones de contaminantes producidas por la aviación

2.3.1 Inventario de emisiones de contaminantes

El inventario de emisiones da la masa total de las emisiones de contaminantes al medio ambiente y proporciona una base para la presentación de informes, el cumplimiento y la planificación de mitigación, se puede utilizar también como información de inicio para modelar las concentraciones de contaminantes. A fin de enlazar bien las emisiones de contaminantes en el espacio y en el tiempo, estas deben ser evaluadas muy bien.

Para describir los métodos existentes para preparar el inventario nacional de emisiones provenientes de las aeronaves se ha tomado como referencia el libro guía Air pollutant emission inventory de 2013 desarrollado por la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA European Environment Agency).

Hay disponibles 3 métodos diferentes, su uso depende de la cantidad de información de la que se disponga.

2.3.1.1 Metodología nivel 1 basada en el consumo de combustible

Este método se basa en la cantidad de datos de consumo de combustible para la aviación en las actividades de LTO y crucero para vuelos nacionales e internacionales por separado. Para estimar la cantidad de combustible consumida durante las dos actividades (LTO y crucero) se utiliza un método muy sencillo que se explica muy brevemente a continuación:

El método utiliza la siguiente ecuación para estimar las emisiones procedentes de la aviación:

������������� = ��������� ������������ ��������������

donde:

������������� : emisión anual de contaminante para cada una de las fases, LTO y crucero de vuelos nacionales e internacionales.

��������� �����������: tasa de actividad por el consumo de combustible para cada una de las fases de vuelo y tipo de vuelo.

��������������: tasa de actividad por el consumo de combustible o factor de emisión del contaminante para el tipo de fase de vuelo y tipo de vuelo.

Esta ecuación se aplica a nivel nacional, mediante el uso del combustible total nacional anual desglosado por tipo de vuelos: nacionales e internacionales.

Los factores de emisiones de la metodología de nivel 1 ( �������������� ), asumen una tecnología de flota promedio, es decir, se basan en una tipo de aeronave genérico (en concreto se ha tomado como avión modelo el Boeing 737-400, el Boeing 737-100, Boeing 474-100, Boeing 767 y DC10) y el total de ciclos LTO para vuelos nacionales e internacionales. Los factores de emisión por defecto se presentan en la tabla 1:

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 12 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Factores de emisión metodología de nivel 1 Nacional Combustible SO2 CO2 CO NOx NMVOC CH4 N2O PM2.5 LTO (kg/LTO) – flota 825 0,8 2600 11,8 8,3 0,5 0,1 0,1 0,07 genérica (B737-400) LTO (kf/LTO) – flota 920 0,9 2900 4,8 8,0 0,5 0,1 0,1 0,10 antigua (B737-100) Crucero - 1,0 3150 2,0 10,3 0,1 0 0,1 0,20 (kg/tonelada) – flota genérica (B737-400) Crucero - 1,0 3150 2,0 9,4 0,8 0 0,1 0,20 (kg/tonelada) – flota antigua (B737-100) Internacional Combustible SO2 CO2 CO NOx NMVOC CH4 N2O PM2.5 LTO (kg/LTO) – flota 1617 1,6 5094 6,1 26,0 0,2 0,0 0,2 0,15 genérica (B767) LTO (kg/LTO) – flota 825 0,8 2600 11,8 8,3 0,5 0,1 0,1 0,07 genérica (distancias cortas, B737-400) LTO (kg/LTO) – flota 3400 3,4 10717 19,5 56,6 1,7 0,2 0,3 0,32 genérica (distancias largas, B737-400) LTO (kf/LTO) – flota 2400 2,4 7500 61,6 41,7 20,5 2,3 0,2 0,32 antigua (DC10) LTO (kg/LTO) – flota 920 0,9 2900 4,8 8,0 0,5 0,1 0,1 0,10 antigua (distancias cortas, B737-100) LTO (kg/LTO) – flota 3400 3,4 10754 78,2 55,9 33,6 3,7 0,3 0,47 antigua (distancias largas, B747-100) Crucero - 1,0 3150 1,1 12,8 0,5 0,0 0,1 0,20 (kg/tonelada) – flota genérica (B767) Crucero - 1,0 3150 1,0 17,6 0,8 0,0 0,1 0,20 (kg/tonelada) – flota antigua (DC10)

Tabla 1. Factores de emisión y combustible usado para la metodología de nivel 1, el combustible tipo es queroseno Jet. Fuente: Air pollutant emission inventory guidebook 2013.

2.3.1.2 Metodología nivel 2

Esta metodología es aplicada cuando es posible obtener información acerca del número de LTO por tipo de aeronave sin tener información disponible de las distancias empleadas durante la fase de crucero. El nivel de detalle necesario en esta metodología es el tipo de aeronave utilizada para ambos tipos de vuelos tanto nacionales como internacionales, junto a el número de LTO llevado a cabo por cada tipos de aeronaves.

La ecuación utilizada para desarrollar este método esta representada a continuación:

������������� = ∑ ��������� �����������,���� ��������� ��������������,���� �������� ���� �� ��������

donde:

Luisana Urbaneja Marcano 13

Capítulo 2. Aeropuertos y sus impactos

������������� : emisión anual de contaminante para cada una de las fases, LTO y crucero, de vuelos nacionales e internacionales. ��������� �� �����������,���� �� ��������: tasa de actividad por el consumo de combustible para cada una de las fases de vuelo, tipo de vuelo y tipo de aeronave.

��������������,���� �� ��������: tasa de actividad por el consumo de combustible o factor de emisión de contaminante para el tipo de fase de vuelo y tipo de aeronave.

Los factores ��������� �� �����������,���� �� �������� y ��������������,���� �� �������� para algunos de los tipos de aeronaves más utilizados están disponibles en el anexo del libro guía: Air pollutant emission inventory 2013.

Pasos de cálculo para la metodología de nivel 2.

El nivel 2 se basa en la cantidad de combustible vendido, utiliza valores estáticos del consumo de combustible en la aviación (dividido en doméstico e internacional). Para separar el uso de combustible en las etapas de LTO y crucero se debe tener acceso a datos detallados correspondiente a las etapa de LTO y de los tipos de aeronaves (en concreto de los motores de esas aeronaves), de esta manera se logra que las emisiones calculadas sean más precisas.

El enfoque puede ser descrito mediante los siguientes pasos:

1. Obtener la cantidad total de combustible vendido para toda la aviación (en kilo- toneladas). 2. Obtener la cantidad total de combustible usado en la aviación para vuelos nacionales (en kilo-toneladas). 3. Calcular la cantidad de combustible usado en la aviación para vuelos internacionales, esto se hace restando las cantidades de combustible en el paso 1, con la cantidad de combustible a la que se hace referencia en el paso 2. 4. Obtener el número total de LTO llevados a cabo por cada tipo de aeronave referidos a los vuelos nacionales. 5. Calcular el combustible usado en las actividades de LTO por tipo de aeronave y referido solo a vuelos nacionales. 6. Calcular el combustible total usado para vuelos nacionales durante la etapa de crucero, este cálculo se obtiene restando al combustible total usado para las actividades de LTO calculado en el paso 4 con el total obtenido en el paso 2. 7. Estimar las emisiones para las actividades de LTO correspondiente a los vuelos nacionales por tipo de aeronave, se obtiene multiplicando el número de LTO para cada tipo de aeronave por el factor de emisión relacionado con el tipo de aeronave y el tipo de contaminante. Esto debe hacerse para cada tipo genérico de aeronave. Los factores de emisiones más relevantes pueden ser encontrados en la guía Air pollutant emission inventory 2013, para las aeronaves que no estén en la base de datos de los anexos, se debe usar los datos de otra aeronave similar en tamaño. 8. Estimar las emisiones para las actividades de crucero correspondiente a los vuelos nacionales, esto se hace usando el combustible usado para vuelos domésticos y correspondiente a la etapa de crucero y el factor de emisión correspondiente. 9. Calcular las emisiones totales para las actividades de LTO en vuelos nacionales. Añadir todas las contribuciones de los diferentes tipos de aviones estimados en el paso 7. La suma debe hacerse para cada tipo de contaminante (para ��2, ���, etc.) 10. Calcular las emisiones totales correspondientes a las actividades de crucero para los vuelos nacionales. Añadir todas las contribuciones de los diferentes tipos de aviones estimados en el paso 8. La suma debe hacerse para cada tipo de contaminante.

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 14 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

11. Repetir el cálculo (del paso 4 al 10) para los vuelos internacionales.

A continuación se muestran algunos de los factores de emisión de NOx, CO2 y consumo de combustible para las actividades de LTO por tipo de aeronave:

Designación Fase de Designación Consumo de antigua vuelo actual combustible (kg) NOx (kg) CO2 (kg) A306 LTO A300_B4 208,404 6,2938 656,473 A310 LTO A310 177,828 4,9614 560,158 A318 LTO A318 73,5 1,4479 231,525 A319 LTO A319 74,844 1,6390 235,759 A320 LTO A320 88,452 2,3439 278,624 A321 LTO A321 119,784 4,3697 377,32 A332 LTO A330_2 268,8 9,2413 846,72 A333 LTO A330_3 232,428 6,6753 732,148 A343 LTO A340_23 244,608 9,2143 770,515 A345 LTO A340_5 219,744 7,1636 692,194 A346 LTO A340_6 376,32 16,847 1185,41 A388 LTO A380_8 436,8 16,249 1375,92 AT72 LTO AN26 13,9776 0,2669 44,0294 AT45 LTO AT42_5 13,9776 0,2669 44,0294 AT43 LTO AT43 10,7856 0,1455 33,9746 AT72 LTO AT72 13,9776 0,2669 44,0294 B752 LTO B727_1 155,4 3,4669 489,51 B722 LTO B727_2 148,428 2,8349 467,548 T134 LTO B737_1 96,6 1,8450 304,29 B732 LTO B737_2 93,66 1,6952 295,029 B733 LTO B737_3 79,464 1,4065 250,312 B734 LTO B737_4 88,704 1,7208 279,418 B735 LTO B737_5 96,936 2,0065 305,348 B736 LTO B737_6 76,692 1,5721 241,58 B737 LTO B737_7 85,764 1,9811 270,157 B738 LTO B737_8 102,564 2,9538 323,077 B742 LTO B747_2 396,648 11,490 1249,44 B744 LTO B747_4 406,896 10,148 1281,72 B743 LTO B74_138 408,072 16,853 1285,43 B752 LTO B757_2 155,4 3,4669 489,51 B753 LTO B757_3 173,88 4,5000 547,722 B762 LTO B767_2 189,336 5,6043 596,408 B763 LTO B767_3 222,348 7,2930 700,396 B772 LTO B777_2 281,232 14,759 885,881 B773 LTO B777_3 327,432 19,973 1031,41 B77L LTO B777_L 393,96 19,831 1240,97 B77W LTO B777_W 362,88 16,126 1143,07 BA11 LTO BA1_11 74,676 1,7377 235,229 JS32 LTO BAEJS31 18,9 0,3619 59,535 JS41 LTO BAEJS41 18,9 0,3619 59,535 JS32 LTO BEE190 18,9 0,3619 59,535 BE20 LTO BEE20 5,4012 0,0431 17,0138 PAY3 LTO BEE350 5,4012 0,0431 17,0138 C130 LTO C130 0 0 0 C550 LTO CES550 14,2548 0,1315 44,9026 PA27 LTO CESS208 1,092 0,0021 3,4398 CRJ1 LTO CRJ1 34,188 0,3969 107,692

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Capítulo 2. Aeropuertos y sus impactos

Tabla 2. Algunos de los factores ��������� �� �����������,���� �� �������� y ��������������,���� �� �������� por tipos de aeronave. Fuente: anexos de la guía Air pollutant emission inventory 2013.

2.3.1.3 Metodología nivel 3

La metodología de nivel 3 se basan en datos reales de movimiento de vuelo, ya sea información sobre origen y destino, que se utiliza en la metodología denominada de nivel 3A o en la completa información de la trayectoria de vuelo y esta se utiliza en la metodología de nivel 3B. El nivel 3A tiene en cuenta las emisiones durante la etapa de crucero para diferentes distancias de vuelo. Por lo tanto se necesitan datos sobre el aeropuerto de salida y de destino por tipo de aeronave, tanto para vuelos nacionales e internacionales.

El nivel 3B se distingue del nivel 3A por el cálculo de combustible consumido y las emisiones a lo largo de la trayectoria completa de cada segmento de vuelo utilizando la información de rendimiento aerodinámico especifico del motor y la aeronave.

Calidad de los datos referentes a las tres metodologías descritas

Desde el desarrollo de estas metodologías hay muy pocos experimentos en los que los gases de escape de las turbinas de las aeronaves se han analizado en detalle, no es posible dar un perfil específico de emisiones. En términos de NOx y COV, las emisiones varían de acuerdo con el ajuste de empuje de la aeronave y, por tanto, con la actividad (LTO o crucero). En términos de actividad de crucero de los aviones, no es posible obtener estimaciones exactas de los factores de emisión.

Evaluación de la incertidumbre de las emisiones estimadas

Las incertidumbres de las emisiones de las aeronaves estimadas están estrechamente relacionadas con los factores de emisiones asignados a estas.

Las emisiones de CO2 (y el consumo de combustible) se determinan generalmente con mayor precisión que los otros contaminantes.

- En la metodología de nivel 1, el uso de factores de emisión “representativos” puede contribuir significativamente a la incertidumbre. Sería difícil calcular una estimación cuantitativa de la incertidumbre, sin embargo esta puede ser de entre el 20 y 30% para los factores de LTO y de entre el 20 y 45% para los factores de crucero.

- Metodología de nivel 2, Las incertidumbres se encuentran principalmente en el origen de los factores de emisión. Hay un alto grado de incertidumbre asociado a los factores de emisión en las actividades de crucero.

- Metodología de nivel 3, Las incertidumbres se encuentran en los factores de emisión para los motores, OACI estima que las incertidumbres de los diferentes factores de LTO son aproximadamente entre un 5 y 10% y para las actividades de crucero se supone que son de entre un 15 a 40%.

A continuación se muestra un resumen de las tres metodologías explicadas arriba.

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Datos requeridos Estratificación de la tecnología Nivel 1 Ventas de combustible Usa una media promedio de la subdividida en uso para vuelos flota (es decir, los EF de nacionales e internacionales. aeronaves genéricos) y los factores medios de LTO y crucero. Nivel 2 Ventas de combustible Usa EF y LTO específicos de subdividida en uso para vuelos cada aeronave. nacionales e internacionales. Número de LTO para vuelos nacionales e internacionales, según el tipo de aeronave. Nivel 3 Los siguientes datos para cada Utiliza los datos de tipo de vuelo nacional e internacional: aeronave específicos de la hoja tipo de aeronave y distancia de de cálculo disponible en: vuelo http://eea.europa.eu/emep-eea- guidebook

Tabla 3. Tabla resumen de los datos de entrada requeridos para cada uno de las tres metodologías descritas. Fuente: Air pollutant emission inventory guidebook 2013.

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Capítulo 2. Aeropuertos y sus impactos

2.4 Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas está situado en el noreste de Madrid, distrito de Barajas, a 12 kilómetros del centro de Madrid. Las terminales se localizan en el término municipal de Madrid, pero los campos de vuelo se extiende también por Alcobendas, San Sebastián de los Reyes y Paracuellos del Jarama. Su operatividad se encuentra a cargo de la empresa AENA y representa el mayor terminal aéreo español con vuelos hacia América Latina.

El aeropuerto de Madrid es el primer aeropuerto español por tráfico de pasajeros, carga aérea y número de operaciones. Ocupa la 5ª posición en la clasificación de aeropuertos europeos según datos del 2014 de la Agencia Eurostat, y es el décimo quinto del mundo por tráfico de pasajeros, según las estadísticas del 2014 de la Alianza Cooperativa Internacional (ACI), con más de 29 millones y medio de pasajeros anuales [4].

El aeropuerto dispone de cuatro terminales de pasajeros, una terminal ejecutiva, un centro de carga aérea y dos zonas principales de hangares, una en la antigua área industrial, entre la T3 y la T4, y otra en el Área Industrial de La Muñoza. La T4, la más reciente, está separada por más de 2 kilómetros de las terminales T1, T2 y T3.

El aeropuerto cuenta con cuatro pistas físicas paralelas dos a dos: las 18L/36R– 18R/36L y las 14L/32R–14R/32L, y una quinta pista, la primera en construirse, que se usa sólo como pista de estacionamiento, todas estas están señaladas en la figura 3.

El aeropuerto cambió su denominación, después de 83 años de uso, por la de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, en homenaje a un ex presidente español fallecido en 2014.

Figura 3. Situación de las pistas en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: http://www.aeropuertomadrid-barajas.com/

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Figura 4. Mapa terminales T1, T2 y T3 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: http://www.aeropuertomadrid-barajas.com/

Figura 5. Mapa terminal T4 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: http://www.aeropuertomadrid-barajas.com/

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2.4.1 Gestión medioambiental en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

En el aeropuerto se ha implementado un sistema de gestión medioambiental, en mayo del 2000, la Asociación Española de Normalización y Certificación AENOR certificó la adecuación del sistema de gestión medioambiental del aeropuerto a la norma ISO 14001, que garantiza la protección del entorno y el cumplimiento de la legislación en esta materia. El sistema de gestión establece los procedimientos de actuación necesarios, determina las responsabilidades de cada departamento y fija anualmente una serie de objetivos encaminados a reducir el impacto del aeropuerto en el medio ambiente.

Vigilancia de la calidad del aire.

Como ya se comento en la introducción, el aeropuerto cuenta con una red de vigilancia de calidad del aire (REDAIR) que examina de forma continua y automática los niveles de concentración (valor de inmisión) de las principales sustancias producidas como consecuencia de su actividad, tales como:

Partículas en suspensión (PM10 y PM2,5). Ozono (O3) Hidrocarburos totales HCT (metálicos y no metálicos) Benceno (C6H6) Dióxido de Nitrógeno/ Óxido de Nitrógeno (NO2/NOx) Dióxido de Azufre (SO2) Plomo (Pb) Monóxido de carbono (CO)

La red cuenta con tres estaciones automáticas fijas (Redair 1, Redair 2 y Redair 3) y un laboratorio móvil que se encuentra en el mismo emplazamiento desde el 18 de mayo de 2010 (Figura 7), el objetivo de estas estaciones es el control, continuo y automático, de la calidad del aire del aeropuerto; observar la evolución de los contaminantes en tiempo real, determinar el grado de cumplimiento de los valores obtenidos con respecto a los límites que establece el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire y detectar de forma rápida las posibles situaciones de alerta o emergencia.

En las estaciones de medida se encuentran alojados diferentes equipos analíticos y una subestación meteorológica. Una vez validados, los datos obtenidos son publicados diariamente en la web de Aena S.A. e incorporados a un fichero de intercambio de información de calidad de aire a través del cual se comunican al Ayuntamiento de Madrid y a la Comunidad de Madrid.

En el Modelo de Dispersión de Contaminantes a la Atmósfera elaborado por el aeropuerto a finales del año 2012, se determinó que las mediciones de las emisiones en la actual ubicación de la estación fija Redair 3 no es representativa de la actividad aeroportuaria, ya que gran parte de la contaminación registrada procede del tráfico rodado de las inmediaciones del aeropuerto. Los valores más altos se registran en las horas punta y de lunes a viernes [5].

Los contaminantes que han presentado mayores concentraciones en la atmósfera en los últimos años han sido el Dióxido de nitrógeno (NO2), las partículas PM10 y el Ozono (O3).

A continuación se presenta la comparativa media anual del 2011 al 2014 de NO2, la legislación establece un valor límite anual para la protección de la salud humana de 40 ��/�3, el cuál se ha sobrepasado en los alrededores del redair 3, tres años seguidos.

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3 Concentración de NO2 (μg/m ) 50 45 40 35

3 30 25

μg/m 20 15 10 5 0 2011 2012 2013 2014 Redair 1 37 32 32 27 Redair 2 42 39 33 28 Redair 3 45 42 40 35

Figura 6. Concentración media anual de NO2 de 2011 al 2014. Fuente: Redair.

Las estaciones fijas están ubicadas en las cabeceras de las pistas 36L, 15 y 18L, cerca de la zona media de la pista 36L-18R, y el límite sur aeroportuario, estas estaciones están marcadas como 1, 2 y 3 en el mapa de la figura 7.

Figura 7. Mapa de las tres estaciones de vigilancia de calidad del aire del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barjas. Fuente: http://www.aena.es/csee/Satellite/Aeropuerto-Madrid- Barajas/es/Page/1049727006417//Emisiones-atmosfericas.html

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2.5 Gestión Ambiental en Europa

2.5.1 Techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos

El objetivo de esta directiva es limitar las emisiones de contaminantes acidificantes y eutrofizantes y de precursores de ozono para reforzar la protección en la Comunidad del medio ambiente y de la salud humana frente a los riesgos de los efectos nocivos de la acidificación, la eutrofización del suelo y el ozono en la baja atmósfera (ozono en la parte más baja de la troposfera) , y avanzar hacia el objetivo a largo plazo de no superar las cargas y los niveles críticos y de proteger de forma eficaz a toda la población frente a los riesgos conocidos para la salud que se derivan de la contaminación atmosférica mediante la fijación de techos nacionales de emisión, tomando como referencia los años 2010 y 2020, y procediendo a revisiones sucesivas [6].

Los estados miembros de la Unión Europea deberán preparar y actualizar anualmente inventarios nacionales de emisiones.

Esta directiva no se aplica a: a) Las emisiones del tráfico marítimo internacional; b) Las emisiones de las aeronaves fuera del ciclo de aterrizaje y despegue; c) En lo que respecta a España, las emisiones en las islas canarias.

País SO2 NOx COV NH3 (Kilotoneladas) (kilotoneladas) (Kilotoneledas) (Kilotoneladas) Austria 39 103 159 66 Bélgica 99 176 139 74 Dinamarca 55 127 85 69 Finlandia 110 170 130 31 Francia 375 810 1050 780 Alemania 520 1051 995 550 Grecia 523 344 261 73 Irlanda 42 65 55 116 Italia 475 990 1159 419 Luxemburgo 4 11 9 7 Países Bajos 50 260 185 128 Portugal 160 250 180 90 España 746 847 662 353 Suecia 67 148 241 57 Reino Unido 585 1167 1200 297 CE-15 3850 6519 6510 3110 EG 15 3634 5923 5581

Tabla 4. Techos nacionales de emisión de SO2, NOx, COV y NH3 COV (compuestos orgánicos volátiles: todos los compuestos orgánicos que sean resultado de actividades humanas, distintas del metano, que puedan producir oxidantes fotoquímicos por reacción con óxidos de nitrógeno en presencia de luz solar). Fuente: Directiva 2001/81/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.

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2.5.2 La calidad del aire ambiente y una atmósfera más limpia en Europa

El objetivo de la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo es establecer medidas destinada a definir y establecer objetivos de calidad del aire ambiente para evitar, prevenir o reducir los efectos nocivos para la salud humana y el medio ambiente en su conjunto; evaluar la calidad del aire ambiente en los Estados miembros; obtener información sobre la calidad del aire ambiente con el fin de ayudar a combatir la contaminación atmosférica y otros perjuicios y controlar la evolución a largo plazo y las mejoras resultantes de las medidas nacionales y comunitarias; asegurar que esa información sobre calidad del aire ambiente se halla a disposición de los ciudadanos; mantener la calidad del aire, cuando sea buena, y mejorarla en los demás casos; fomentar el incremento de la cooperación entre los estados miembros para reducir la contaminación atmosférica.

La evaluación de la calidad del aire ambiente que todos los estados miembros deben realizar es con relación al dióxido de azufre, el dióxido de nitrógeno y los óxidos de nitrógeno, las partículas, el plomo, el benceno y el monóxido de carbono [7].

Se aplican los siguientes umbrales superior e inferior de evaluación:

1. Dióxido de azufre

Protección de la salud Protección de la vegetación Umbral superior de 60% del valor limite diario (75 60% del nivel crítico de evaluación ��/�3 , que no podrá superarse invierno (12 ��/�3) más de 3 veces por año civil) Umbral inferior de evaluación 40% del valor límite diario (50 40% del nivel crítico de ��/�3 , que no podrá superarse invierno (8 ��/�3) más de 3 veces por año)

Tabla 5. Umbrales superior e inferior evaluación de para el dióxido de azufre. Fuente: Directiva 2008/50/CE del parlamento europeo y del consejo.

2. Dióxido de nitrógeno y óxido de nitrógeno

Valor límite horario Valor límite anual Nivel crítico anual para la para la protección de para la protección de protección de la la salud humana la salud humana vegetación y los (NO2) (NO2) ecosistemas naturales (NOx) Umbral superior de 70% del valor limite 80% del valor límite 80% del nivel crítico (24 evaluación diario (140 ��/�3 , (32 ��/�3) ��/�3) que no podrá superarse más de 18 veces por año civil) Umbral inferior de 50% del valor límite 65% del valor límite 65% del nivel crítico (19,5 evaluación diario (100 ��/�3 , (26 ��/�3) ��/�3) que no podrá superarse más de 18 veces por año)

Tabla 6. Umbrales superior e inferior para la evaluación del dióxido de nitrógeno y óxido de nitrógeno. Fuente: Directiva 2008/50/CE del parlamento europeo y del consejo.

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Capítulo 2. Aeropuertos y sus impactos

3. Partículas (PM10 / PM2,5)

Media de 24 horas Media anual PM10 Madia anual PM2,5 PM10 Umbral superior de 70% del valor limite 70% del valor límite 70% del nivel límite (17 evaluación (35 ��/�3 , que no (28 ��/�3) ��/�3) podrá superarse más de 35 veces por año civil) Umbral inferior de 50% del valor límite 50% del valor límite 50% del valor crítico (12 evaluación (25 ��/�3 , que no (20 ��/�3) ��/�3) podrá superarse más de 35 veces por año)

Tabla 7 Umbrales superior e inferior para la evaluación de partículas. Fuente: Directiva 2008/50/CE del parlamento europeo y del consejo.

3. Plomo

Media anual Umbral superior de evaluación 70% del valor limite (0,35 ��/�3) Umbral inferior de evaluación 50% del valor límite (0,25 ��/�3)

Tabla 8. Umbrales superior e inferior para la evaluación del plomo. Fuente: Directiva 2008/50/CE del parlamento europeo y del consejo.

4. Benceno

Media anual Umbral superior de evaluación 70% del valor limite (3,5 ��/�3) Umbral inferior de evaluación 40% del valor límite (2 ��/�3)

Tabla 9. Umbrales superior e inferior para la evaluación del benceno. Fuente: Directiva 2008/50/CE del parlamento europeo y del consejo.

5. Monóxido de carbono

Media anual Umbral superior de evaluación 70% del valor limite (7 ��/�3) Umbral inferior de evaluación 50% del valor límite (5 ��/�3)

Tabla 10. Umbrales superior e inferior para la evaluación del monóxido de carbono. Fuente: Directiva 2008/50/CE del parlamento europeo y del consejo.

La evaluación de la calidad del aire correspondiente al año 2015 en Madrid, marca un cambio de tendencia respecto a los años anteriores. Según la Dirección General de Sostenibilidad y Control Ambiental se ha producido un aumento en la concentración de todos los contaminantes primarios salvo en el caso del ozono troposférico, que se ha mantenido en niveles similares a años anteriores. El número de estaciones con superación del valor límite anual de dióxido de nitrógeno ha experimentado un aumento: de seis estaciones en 2014 a trece en el 2015. Durante los meses de enero, noviembre y diciembre se han registrado varios episodios de contaminación con altos niveles de dióxido de nitrógeno. En los periodos que se produjeron dichos episodios a lo largo de los meses de noviembre y diciembre, se activo el protocolo de medidas a adoptar durante episodios de alta contaminación.

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2.6 Otras legislaciones, normativas y convenios internacionales sobre la calidad y evaluación ambiental

Además de las directivas que se han nombrado, existe otra legislación y normativa referentes con la calidad y evaluación ambiental:

- Legislación Nacional.

Ley 34/2007, de 15 noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera, se puede acceder a su contenido a través del siguiente enlace: http://www.boe.es/boe/dias/2007/11/16/pdfs/A46962-46987.pdf

Orden MAM/1444/2006, de 9 de mayo, por la que se designa a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente como Autoridad Nacional del Sistema de Inventario Nacional de Emisiones Contaminantes a la Atmósfera; accesible desde: http://www.boe.es/boe/dias/2006/05/15/pdfs/A18537- 18537.pdf

- Normas comunitarias.

Reglamento (UE) 525/2013, relativo a un mecanismo para el seguimiento y la notificación de emisiones de gases de efecto invernadero y para la notificación, a nivel nacional o de la Unión, de otra información relevante para el cambio climático. Se puede acceder a través de: https://www.boe.es/doue/2013/165/L00013-00040.pdf

Reglamento de Ejecución (UE/749/2014) del Reglamento (UE) 525/2013. Relativo a la estructura, el formato, los procesos de presentación de información y la revisión de la información notificada por los Estados miembros con arreglo al Reglamento (UE) nº 525/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo. Disponible en: https://www.boe.es/doue/2014/203/L00023-00090.pdf

Decisiones 280/240/CE y 2005/166/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativas a un mecanismo para el seguimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero en la Comunidad y para la aplicación del Protocolo de Kyoto. [Sustituidas por el Reglamento (UE) 525/2013].

- Convenios Internacionales.

Convenio Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, para lograr la estabilización de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel que impida interferencias antropógenas peligrosas en el sistema climático. Disponible en: http://unfccc.int/resource/docs/convkp/convsp.pdf

Protocolo de Kyoto, Con el fin de promover el desarrollo sostenible y al cumplimiento de los compromisos cuantificados de limitación y reducción de las emisiones. Disponible en: http://unfccc.int/resource/docs/convkp/kpspan.pdf

Luisana Urbaneja Marcano 25

Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Convenio de Ginebra sobre Contaminación Transfronteriza a Larga Distancia, Para fomentar las relaciones y la cooperación en materia de protección del medio ambiente. Disponible en: http://eur- lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:21979A1113(01):ES:HTML

Protocolo de Gotemburgo, relativo a la reducción de la acidificación, de la eutrofización y del ozono en la troposfera, disponible en: http://www.magrama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion- ambiental/temas/atmosfera-y-calidad-del-aire/emisiones/pol- med/iniciativas_internacionales.aspx

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Capítulo 3. METODOLOGÍA

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Capítulo 3. Metodología

Para obtener un cálculo estimado de las emisiones que provienen de las aeronaves que llevan a cabo actividades en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas para el año 2015 y 2013 (el cálculo del año 2013 se hace debido a que se necesita comparar los datos obtenidos, con los datos de los que dispone el Ayuntamiento de Madrid, el último año estudiado fue el 2013), se debe disponer de una serie de datos y para tener una visión general de cómo se han obtenido estos datos se explica brevemente en los siguientes pasos que están ordenados cronológicamente:

- Tabular el número de despegues y aterrizajes por tipo de aeronave del año 2015 que se llevan a cabo en el aeropuerto. - Tipo de motor o posibles motores que utiliza cada tipo de aeronave del apartado anterior. - Número de motores que utiliza cada aeronave. - Disponer del banco de datos de emisiones provenientes de los motores actualizado, publicado por ICAO. - Para los motores que estén en el banco de datos, extraer de allí la siguiente información por ciclo LTO y motor: gramos de hidrocarburos, gramos de CO, gramos de NOx, tipo y consumo de combustible en kilogramos de cada motor y por último el ratio de hidrogeno / carbono por tipo de combustible, los tres últimos datos se utilizarán para hacer el cálculo de kilogramos de CO2 por motor y ciclo LTO. - Calcular para cada año (2015 y 2013 respectivamente) y para cada tipo de aeronave, las toneladas de hidrocarburos, CO y NOx, multiplicando los gramos de contaminante por el total de ciclo LTO que tuvieron lugar en ese año y por el número de motores y cambiando a la unidad correspondiente. - Calcular la cantidad en kilotoneladas de CO2 por motor y ciclo LTO: para ello se necesita el porcentaje en carbono que contiene el combustible que utiliza cada aeronave y se obtiene con el ratio de hidrogeno / carbono, sabiendo que la suma de la cantidad de hidrogeno y de carbono debe ser del 100%, una vez que se obtiene ese porcentaje de carbono se multiplica por el consumo de combustible en kilogramos por ciclo LTO para cada tipo de aeronave, luego se divide entre 12 kilogramos/kilomoles que corresponde a la masa atómica del carbono y con esto se tiene el número de moles de carbono que intervienen en la reacción que se indica abajo, haciendo uso de esta reacción se puede calcular los kilogramos de CO2 que se forman por cada ciclo LTO y por tipo de aeronave. Luego se hace el cambio de unidades a kilotoneladas.

� + �2 → ��2

- La cantidad de CO2 producida por cada aeronave se obtiene multiplicando la cantidad del apartado anterior por el número de ciclos LTO y el número de motores de cada aeronave. - Contabilizar el número de motores y por tanto el número de aeronaves que no estén en el banco de datos de ICAO. - Aplicar a los motores que no se encuentren en el banco de datos la metodología de nivel 2 descrita en el apartado 2.3.1.2 del capítulo 2 del presente proyecto, que consiste en buscar los factores de emisión de los contaminantes: hidrocarburos, CO, NOx, CO2 y el factor de consumo de combustible para cada tipo de aeronave. Multiplicando estos dos factores se consigue la emisión del contaminante por LTO. - La cantidad total del contaminante correspondiente, se obtiene multiplicando el valor calculado en el paso anterior por la cantidad de LTO para cada aeronave.

Para el total de emisiones de cada contaminante se hace la suma de lo que produce cada aeronave.

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Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Emisiones de hidrocarburos, CO, NOx y CO2, en el aeropuerto, año 2015

Disponer del banco Tabular los datos Aplicar la Para las aeronaves Buscar y tabular los de datos de ICAO correspondientes al metodología de nivel que no están en la datos referentes a actualizado y número de LTO por 2 a las aeroneves base de datos de tipo(s) motor(es) que contabilizar los tipo de aeronave de los motores que ICAO y tampoco en utiliza cada aeronave motores que estén publicado por AENA no aparecen en la los anexos de la en este banco de base de datos de guía Air pollutant datos ICAO, para hallar las emission inventory emisiones de hidrocarburos, CO, NOx y CO2: Para el cálculo del CO , buscar la Clasificar y tabular 2 Buscar la cantidad cantidad de estas aeronaves de hidrocarburos, combustible según tamaño, CO y NO por ciclo consumido y ratio x número de LTO y por motor Buscar en los pasajeros, potencia H/C por tipo de anexos de la guía motor del motor y peso Air pollutant máximo emission inventory: - Los factores EF Utilizar la reacción Multiplicar para cada por contaminante, LTO y aeronave. de formación de aeronave el dato del Buscar en los paso anterior por el CO2 y los datos del - Los factores de anexos de la guía paso anterior para número de ciclos consumo de Air pollutant calcular la cantidad LTO y por el número combustible por emission inventory, de este de motores aeronave y ciclo aeronaves con contaminante por LTO caracteristicas ciclo LTO y por parecidas de las motor aeronaves del paso anterior

Para cada Multiplicar para cada contaminante y cada aeronave el dato del aeronave, multiplicar Multiplicar el factor paso anterior por el el factor de emisión de emisión por el número de ciclos por el factor de consumo de LTO y por el número consumo de combustible y por el de motores combustible y por número de ciclos los ciclo LTO LTO de las aeronaves que tienen características parecidas a las aeronaves de estudio

TOTAL DE TOTAL DE CO EN TOTAL DE NO EN TOTAL DE CO EN HIDROCARBUROS EN x 2 TONELADAS TONELADAS KILOTONELADAS TONELADAS Sumar las emisiones de Sumar las emisiones de Sumar las emisiones de Sumar las emisiones de cada tipo de aeronave del cada tipo de aeronave del cada tipo de aeronave del cada tipo de aeronave del paso anterior paso anterior paso anterior paso anterior

Figura 8. Diagrama de flujo de la metodología utilizada en el desarrollo del proyecto. Fuente: elaboración propia.

En los apartados siguientes se explica al detalle los pasos de la metodología.

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Capítulo 3. Metodología

3.1 Número de despegues y aterrizajes (LTO) por tipo de avión

Este proyecto utiliza datos publicados por AENA referentes a el número de aterrizajes y despegues que se llevan a cabo en el aeropuerto de estudio, estos datos están clasificados según el tipo de avión y también por el tipo de vuelo:

Comercial Comercial Nacional Internacional No Comercial No Comercial

En las tablas siguientes se muestran parcialmente los datos obtenidos:

Operaciones Aeropuerto Base: Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Agrupación: Tipo de Avión

Año: 2015

Tráfico Comercial Vuelos Nacionales

TIPO AVIÓN Total ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC AIRBUS A320 PASEEN GER 28.914 2.537 2.384 2.468 2.483 2.349 2.449 2.689 2.635 2.536 2.202 2.061 2.121 BOEING 737-800 (WINGLE TS) PASS 18.058 1.408 1.269 1.365 1.407 1.370 1.513 1.521 1.593 1.521 1.618 1.736 1.737 CANADAI R REGIONA L JET 900 10.258 830 855 860 947 981 992 778 371 795 1.125 1.066 685 AEROSP ATIALE ATR-72 10.247 828 782 806 822 902 935 909 759 893 914 781 916 EMBRAE R ERJ- 195, LEGANC Y 1000 10.142 846 736 778 852 881 908 908 904 909 858 757 805 BOMBAR DIER REGIONA L JET- 1000 9.986 675 616 763 753 865 924 910 1.022 964 917 706 871 AIRBUS A321 6.617 332 437 577 487 613 651 662 406 586 632 679 555 AIRBUS A319 6.421 378 453 511 558 630 575 576 568 541 593 603 435 CANADAI R REGIONA L JET 200 6.367 380 477 576 682 667 559 692 666 617 392 284 375

Tabla 11. Número de despegues y aterrizajes para parte de los vuelos nacionales comerciales en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas 2015. Fuente: datos publicados en http://www.aena.es/csee/Satellite?pagename=Estadisticas/Home

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Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Operaciones Aeropuerto Base: Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Agrupación: Tipo de Avión

Año: 2015

Tráfico No Comercial Vuelos Nacionales

TIPO AVIÓN Total ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC AEROSPATIALE ATR- 72 100 13 6 5 4 4 8 10 10 10 14 3 13 AEROPATIALE ATR-42 72 84 0 7 12 10 10 8 6 8 4 10 8 1 BEECHCRAFT TWIN 39 3 0 2 3 2 9 3 0 7 4 6 0 DASSAULT (B.M) FALCON 50 900 20 3 2 2 0 0 3 2 2 0 2 3 1 BOEING 737-800 (WINGLETS) PASS 16 3 2 1 0 2 0 4 0 1 0 2 1 AIRBUS A320 PASSENGER 15 2 0 0 2 3 2 0 1 2 0 1 2

CESSINA CITATION 12 1 0 0 5 1 0 3 1 1 0 0 0 EMBRAER EMB-120 BRASILIA 11 0 2 2 0 2 1 1 1 0 0 0 2

AIRBUS A319 10 1 2 0 0 2 0 0 1 0 1 2 1

BOEING 787-B 10 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0

AIRBUS A321 7 2 0 0 1 1 1 1 0 1 0 0 0 GULFSTREAM AEROSP. G-1159 II II 7 0 0 1 0 0 3 0 1 0 2 0 0 CASA IPTN 212 AVIOCAR 6 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0

AIRBUS A340-300 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 CANADAIR REGIONAL JET 900 5 1 1 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 EMBRAER ERJ-195. LEGANCY 1000 5 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 AIRBUS A320 (SHARKLETS) 4 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 CANADAIR REGIONAL JET 200 4 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 GULFSTREAM AEROSP. G-159 GULFSTR 4 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 BOEING B757 200 PASSENGERS 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AIRBUS A310 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 BOEING 737-400 FREIGHTER 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 BOEING B737-400 PASSENGERS 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 BOEING B737-500 PASSENGERS 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 CESSNA 650 CITATION 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 DASSAULT (BREGUET MYSTERE)FALC 2 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0

EMBRAER RJ145 2 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 FAIRCHILD METRO MERLIN EXPEDIT 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 AEROPATIALE ATR- 42-300 400 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AIRBUS A330-300 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 BOEING 767-300 PASSENGERS WING 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0

Tabla 12. Número de despegues y aterrizajes para parte de los vuelos nacionales no comerciales en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas 2015. Fuente: datos publicados en http://www.aena.es/csee/Satellite?pagename=Estadisticas/Home

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Capítulo 3. Metodología

Operaciones Aeropuerto Base: Adolfo Suárez Madrid-Barajas Agrupación: Tipo de Avión Año: 2015 Tráfico Comercial Vuelos Internacionales

TIPO AVIÓN Total ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC AIRBUS A330-200 8.448 663 580 662 671 787 845 846 860 770 660 535 569 AIRBUS A340-600 7.700 543 503 547 603 633 686 770 777 697 680 609 652 AIRBUS A330-300 5.598 368 352 410 402 376 442 531 528 506 540 564 579

AIRBUS A319 4.254 331 282 321 335 397 414 367 391 342 376 344 354 AIRBUS A340-300 3.736 330 260 319 335 315 342 309 300 299 313 299 315 BOEING 787- B 3.628 130 126 170 165 176 178 318 442 430 482 501 510 BOEING 737- 800 (WINGLETS) PASS 3.577 269 230 283 264 280 315 340 319 298 338 326 315 BOEING 777- 200 200ER 2.120 156 124 127 170 106 206 220 221 202 220 172 196 BOEING 767- 300 PASSENGER S WING 2.038 171 127 173 144 197 172 192 193 206 189 122 162 BOEING 777- 300 ER 1.878 206 174 196 196 206 195 212 76 60 84 138 135

AIRBUS A330 1.757 217 200 255 211 240 108 122 114 112 56 58 64 BOEING B767 300 PASSENGER S 1.607 170 152 154 100 164 124 126 131 120 92 132 142 BOEING 737 800 PASSENGER S 1.377 118 122 131 126 121 105 94 136 109 134 110 71 BOMBARDIE R REGIONAL JET-1000 1.155 130 96 190 90 68 82 90 84 94 77 72 82 AIRBUS A320 PASSENGER S 1.135 90 88 106 102 69 62 108 110 88 96 114 104

AIRBUS A321 1.013 66 54 78 116 91 69 95 117 127 62 56 82 BOEING 767- 400 PASSENGER S 844 0 0 12 120 124 118 124 124 116 106 0 0 BOEING B757 200 PASSENGER S 687 46 46 61 54 76 100 96 83 68 41 6 10 BOEING B747 400 PASSENGER S 505 25 17 20 19 50 70 59 65 66 42 35 37

BOEING B777 496 66 48 40 42 38 56 70 64 37 5 10 20 BOEING 757- 200 (WINGLETS) PAS 410 40 44 52 58 36 18 26 34 26 10 42 24 GULFSTREA M AEROSP. G-1159 II II 366 34 20 28 35 32 54 26 10 28 33 34 32

Tabla 13. Número de despegues y aterrizajes para parte de los vuelos internacionales comerciales en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas 2015.Fuente: datos publicados en http://www.aena.es/csee/Satellite?pagename=Estadisticas/Home

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Operaciones Aeropuerto Base: Adolfo Suárez Madrid-Barajas Agrupación: Tipo de Avión Año: 2015 Tráfico No Comercial Vuelos Internacionales

TIPO AVIÓN Total ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC BOEING 737-800 (WINGLETS) PASS 27 0 0 3 0 6 0 4 1 2 2 5 4 BOEING B737 500 PASSENGERS 14 0 0 0 0 0 4 2 0 0 0 6 2

AIRBUS A330-200 10 1 0 1 0 2 0 0 0 1 0 5 0

AIRBUS A330-300 8 0 0 0 0 2 1 0 0 0 4 1 0

AIRBUS A340-300 6 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 1 2 DASSAULT FALCON 7X 6 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 4 0

AIRBUS A340-600 5 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1 0 1

AIRBUS A319 4 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1 0 BOEING 737-700 (WINGLETS) PASSENGER 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2

AIRBUS A318 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 CANADAIR GLOBAL EXPRESS 3 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 GULSTREAM AEROSPACE G650 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 AIRBUS A320 PASSENGERS 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

AIRBUS A340-200 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 BOEING 767-300 PASSENGERS WING 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 BOEING B767 PASSENGERS 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 BOEING B767 200 PASSENGERS 2 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DASSAULT (B.M.)FALCON 10 20 10 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0

EMBRAER 190 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 EMBRAER ERJ-195. LEGANCY 1000 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0

EMBRAER RJ145 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 GULFSTREAM AEROSP. G-1159 II II 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 AEROSPATIALE ATR- 72 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 BOEING 737 800 PASSENGER 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 BOEING 777 200 200ER 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BOEING 777-300ER 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 BOEING B767 300 PASSENGERS 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 BOMBARDIER CHALLENGER 300 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 CANADAIR CHALLENGER 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 DASSAULT (B.M) FALCON 50 900 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0

Tabla 14. Número de despegues y aterrizajes para parte de los vuelos internacionales no comerciales en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas 2015. Fuente: datos publicados en http://www.aena.es/csee/Satellite?pagename=Estadisticas/Home

Luisana Urbaneja Marcano 33

Capítulo 3. Metodología

3.2 Especificación de motor para cada tipo de avión

A partir de la información correspondiente al apartado 3.1, para cada tipo de avión se ha identificado uno a uno el tipo(s) de motor(es) que puede llevar, en total son 144 distintos tipos de aviones que operan en el aeropuerto y algunos es posible que puedan utilizar hasta tres distintos tipos de motores. A continuación se muestra en la tabla 15, parte de la tabla construida con los datos obtenidos a partir de folletos de los diferentes tipos de aviones disponibles desde las paginas web de los fabricantes.

NÚMERO DE TIPO DE AVIÓN ESPECIFICACIÓN DEL MOTOR MOTORES AIRBUS A320 PASSENGERS V2500-A5 o Familia CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2 BOEING 737-800 (WINGLETS) PASS CFMI CFM56-7B24E 2 CANADAIR REGIONAL JET 900 GE CF34-8C5 2 AEROSPATIALE ATR-72 PW124B 2 EMBRAER ERJ-195, LEGANCY 1000 GE CF34-10E7-B 2 CANADAIR BOMBARDIER REGIONAL JET-1000 GENERAL ELECTRIC CF34-8C5A1 2 AIRBUS A321 V2500-A5 o Familia CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2 AIRBUS A319 V2500-A5 o Familia CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2 CANADAIR REGIONAL JET 200 GE CF34-3B 2 AIRBUS A320 (SHARKLETS) V2500-A5 o CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2 PW4164/4168/4168A o Familia RR Trent 700(768, 772, AIRBUS A330-200 768) o GE CF6-80E1 2 AEROSPATIALE ATR-42 72 PW127 2 CESSNA CITATION JT15D-5A 2 EMBRAER EMB-120 BRASILIA PW118A 2 BOEING B757 FREIGHTER PW2037 2 BOEING B737-400 PASSENGERS CFM56-3C-1 2 AIRBUS A321 (SHARKLETS) V2500-A5 o Familia CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2 DASSAULT FALCON 2000EX EASY LX PW308C 2 GULFSTREAM AEROSPACE G-200 (GA) PW-306A 2 GULFSTREAM AEROSP. G-1159 II II ROLLS-ROYCE SPEY 511-8 2 AEROSPATIALE ATR-42-300 400 PW120 2 CANADAIR GLOBAL EXPRESS BR710A2-20 2 CESSNA 500 501 525 CITATION WILLIAMS FJ44-4A 2 HAWKER 750 800 800XP 800SP TFE 731-2-2B/TFE 731-3 2 CESSNA 560 XL XLS CITATION PW545C 2 PIAGGIO AVANTI P180 PRATT & WHITNEY PT6A-66 2 BOEING 737-400 FREIGHTER CFM56-3C-1 2 GULFSTREAM AEROSPACE G650 ROLLS-ROYCE BR-700-725A1-12 2 BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP PRATT & WHITNEY R-985-AN-1 2 CANADAIR CHALLENGER CF34-3A 2 GULFSTREAM AEROSP. G- 159GULFSTR ROLLS-ROYCE DART 529-8X O 8E 2 PW4164/4168/4168A o Familia RR Trent 700(768, 772, AIRBUS A330-300 768) o GE CF6-80E1 2 BOEING B757 200 PASSENGERS RB211-535-E4 2

Nota: Cada color corresponde con un fabricante diferente.

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Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Tabla 15. Especificación y número de motores que utiliza algunos de los tipos de aviones que realizaron actividades en el Aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas durante el año 2015. Tabla completa disponible en el anexo I. Fuente: elaboración propia.

Para realizar los cálculos correspondientes a las emisiones de los contaminantes (hidrocarburos, CO, CO2 y NOx) y dado que hay aviones que pueden utilizar hasta 3 diferentes tipo de motor, se procedió a realizar la siguiente clasificación, opción: A, B o C.

- Opción A: Corresponde a los motores que menos cantidad del contaminante correspondiente vierte a la atmósfera. - Opción B: Corresponde a una cantidad intermedia de contaminación atmosférica. - Opción C: Son los motores que más cantidad de contaminante atmosférico vierte al aire.

De esta manera es posible estimar valores de emisión por contaminante en el caso más favorable, en un caso intermedio y por último en el caso más desfavorable de todos. En la tabla 16 se muestran algunos de los aviones y sus posibles opciones de tipo de motor:

ESPECIFICACIÓN DE MOTOR NÚMERO DE TIPO AVIÓN MOTORES OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C CFM56-5B(media del -5B1 AIRBUS A320 PASEENGER 2 V2500-A5 V2500-A5 al -5B9) BOEING 737-800 CFMI CFM56- (WINGLETS) PASS 2 7B24E CFMI CFM56-7B24E CFMI CFM56-7B24E CANADAIR REGIONAL JET 900 2 GE CF34-8C5 GE CF34-8C5 GE CF34-8C5 AEROSPATIALE ATR-72 2 PW124B PW124B PW124B EMBRAER ERJ-195, LEGANCY 1000 2 GE CF34-10E7-B GE CF34-10E7-B GE CF34-10E7-B GENERAL BOMBARDIER REGIONAL ELECTRIC CF34- GENERAL ELECTRIC GENERAL ELECTRIC JET-1000 2 8C5A1 CF34-8C5A1 CF34-8C5A1 CFM56-5B(media del -5B1 AIRBUS A321 2 V2500-A5 V2500-A5 al -5B9) CFM56-5B(media del -5B1 AIRBUS A319 2 V2500-A5 V2500-A5 al -5B9) CANADAIR REGIONAL JET 200 2 GE CF34-3B GE CF34-3B GE CF34-3B AIRBUS A320 CFM56-5B(media del -5B1 (SHARKLETS) 2 V2500-A5 V2500-A5 al -5B9) PW4164/4168/416 RR Trent 700(media AIRBUS A330-200 2 8A entre 768, 772, 768) GE CF6-80E1 AEROSPATIALE ATR-42 2 PW127 PW127 PW127 CESSNA CITATION 2 JT15D-5A JT15D-5A JT15D-5A EMBRAER EMB-120 BRASILIA 2 PW118A PW118A PW118A BOEING B757 FREIGHTER 2 PW2037 PW2037 PW2037 BOING B737-400 PASSENGERS 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 V2533-A5 O V2533-A5 O CFM56- V2533-A5 O CFM56- AIRBUS A321 CFM56-5B(media 5B(media del -5B1 al - 5B(media del -5B1 al - (SHARKLETS) 2 del -5B1 al -5B9) 5B9) 5B9) DASSAULT FALCON 2000EX EASY LX 2 PW308C PW308C PW308C GULFSTREAM AEROSPASE G-200 (GA) 2 PW-306A PW-306A PW-306A GULFSTREAM ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE SPEY ROLLS-ROYCE SPEY AEROSPASE G-1159 II II 2 SPEY 511-8 511-8 511-8

Luisana Urbaneja Marcano 35

Capítulo 3. Metodología

AEROSPATIALE ATR-42- 300 400 2 PW120 PW120 PW120 CANADAIR GLOBAL EXPRESS 2 BR700-710A2-20 BR700-710A2-20 BR700-710A2-20 CESSNA 500 501 525 CITATION 2 JT15D-1 JT15D-1 JT15D-1 media entre TFE HAWKER 750 800 800XP 731-2-2B y TFE media entre TFE 731-2- media entre TFE 731-2-2B 800SP 2 731-3 2B y TFE 731-3 y TFE 731-3 CESSNA 560 XL XLS CITATION 2 PW545C PW545C PW545C PRATT & WHITNEY PT6A- PRATT & WHITNEY PRATT & WHITNEY PIAGGIO AVANTI P180 2 66 PT6A-66 PT6A-66 BOEING 737-400 FREIGHTER 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 GULFSTREAM ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE BR-700- ROLLS-ROYCE BR-700- AEROSPACE G650 2 BR-700-725A1-12 725A1-12 725A1-12 BEECHCRAFT TWIN PRATT & TURBOPROP (KING AIR WHITNEY R-985- PRATT & WHITNEY R- PRATT & WHITNEY R- 350I) 2 AN-1 985-AN-1 985-AN-1 CANADAIR CHALLENGER 2 CF34-3A CF34-3A CF34-3A

Nota: los aviones resaltados en color cian no están el la base de datos de emisiones de ICAO. Tabla 16. Clasificación del tipo de motor de alguno de los aviones de estudio. Fuente: elaboración propia.

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3.3 Banco de datos de las emisiones procedentes de los motores que operan en la aviación publicada por ICAO.

Se ha empleado el banco de datos sobre emisiones de los motores que se utilizan en la aviación, publicada por ICAO y cuya última actualización se hizo en febrero del 2016, hay que destacar que esta información fue suministrada por los fabricantes de motores, que son los únicos responsables de su exactitud. Fue recogido en el curso de los trabajos realizados por el Comité de ICAO sobre protección del medio ambiente, algunos de los datos suministrados por los fabricantes fueron revisados por ICAO llevando a cabo pruebas con el fin de comprobar su veracidad. En este banco de datos también se incluyen datos sobre los motores más antiguos. La versión original fue publicada como documento impreso, la primera edición fue publicada en 1995, todas las actualizaciones posteriores han sido electrónica.

Los ciclos de aterrizaje / despegue (LTO) a partir del cuál se basan los datos referentes a las emisiones de los distintos contaminantes son ciclos idealizados, es decir ciclos en condiciones de Atmósfera Estándar Internacional (siglas en inglés ISA) y teniendo en cuenta los tiempos de cada modo de vuelo que se indican en la figura 9.

Figura 9. Datos acerca de la potencia que utiliza el motor en cada modo de vuelo durante un ciclo LTO idealizado y el tiempo de duración. Bajo estas condiciones esta basados el banco de datos de ICAO. Fuente: https://www.easa.europa.eu/eaer/topics/technology-and-design/aircraft-engine- emissions

En un ciclo LTO sólo se evalúan las emisiones por debajo de 915 metros de altitud y por tanto esta base de datos no puede ser una buena guía para la comparación de las emisiones de los motores en otros modos de vuelo como el de crucero.

La información sustraída del banco de datos es la siguiente: la masa total en gramos de hidrocarburos, CO, NOx, consumo y tipo de combustible que utiliza cada motor por actividad LTO. En la tabla 17 se muestra parte de los datos que fueron utilizados para el desarrollo de los cálculos:

Luisana Urbaneja Marcano 37

Capítulo 3. Metodología

Nº Identificación de Identificación LTO LTO NOx Usuario Motor Masa total CO Masa total HC Masa total (g) (g) (g) Allied Signal 1AS001 TFE731-2-2B 2612 823 630 1AS002 TFE731-3 2254 393 845

Allison Engine Company / Rolls- Royce Corporation 4AL003 AE3007A 1468 226 1563 6AL005 AE3007A1 1865 307 1456 6AL006 AE3007A1 2383 367 1607 6AL007 AE3007A1 3088 279 1344 4AL002 AE3007A1 series 1910 279 1502 6AL008 AE3007A1/1 1874 313 1442 6AL009 AE3007A1/1 2389 370 1592 6AL010 AE3007A1/1 3088 280 1333 6AL011 AE3007A1/3 1954 357 1319 6AL012 AE3007A1/3 2317 372 1465 6AL013 AE3007A1/3 2919 269 1245 6AL020 AE3007A1E 3018 264 1501 6AL014 AE3007A1P 1867 308 1444 6AL015 AE3007A1P 2386 368 1567 6AL016 AE3007A1P 3087 280 1334 10AL026 AE3007A2 3095 146 1817 6AL017 AE3007A3 1960 361 1316 6AL018 AE3007A3 2488 401 1429 6AL019 AE3007A3 3111 289 1232 3AL001 AE3007C 1964 387 991 6AL021 AE3007C 1695 320 1050 6AL022 AE3007C 2108 344 1150 8AL025 AE3007C 1695 320 1050 6AL004 AE3007C1 1850 346 1175 6AL023 AE3007C1 1842 344 1175 6AL024 AE3007C1 2389 389 1262 13AL027 AE3007C2 1747 195 1326

Nota: las filas de color azul se corresponde con motores que ya no se fabrican, las filas de color gris son motores cuyos factores de emisión han sido revisados y modificados.

Tabla 17. Alguno de los datos utilizados en el proyecto que provienen del banco de datos sobre las emisiones de los motores en la aviación publicado por ICAO en febrero del 2016. Fuente: https://www.easa.europa.eu/document-library/icao-aircraft-engine-emissions- databank

El banco de datos es extenso, sin embargo hay aviones cuyos motores no se encuentran allí, para este estudio, de los 144 distintos tipos de motores, 41 no están.

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3.4 Implementación de la Metodología de Nivel 2

Utilizando la metodología de nivel 2 descrita en el capítulo 2 y los respectivos valores de los factores ��������� �� �����������,���� �� �������� y ��������������,���� �� �������� proporcionado en los anexos de la guía Air pollutant emission inventory 2013, fue posible obtener las emisiones por contaminante de 14 de los 44 motores cuyos datos no están en el banco de datos publicado por ICAO, para los 30 motores restantes se hizo lo que propone la metodología descrita por, Morten Winther & Kristin Rydal [2] “para las aeronaves que no estén en la base de datos que se encuentra en los anexos de la guía, debe usarse los datos de otra aeronave similar en tamaño”. Para hacer más exacta las estimaciones no solo se comparo el tamaño, sino también: la capacidad de pasajeros, potencia por motor y peso máximo, como se muestra en la tabla 18.

Numero Capacidad Potencia Largo Identificación de de por motor exterior Máximo TIPO AVIÓN del motor motores pasajeros (kW) (metros) peso (kg) Avión equivalente 2 trip+ 68 a AEROSPATIALE ATR-72 PW124B 2 78 1846 27,16 23000 2 trip + 44 a AEROSPATIALE ATR-42 PW127 2 50 2050 22,67 18600 EMBRAER EMB-120 BRASILIA PW118A 2 total 30 1343 20,07 11990 AEROSPATIALE ATR-42- 300 400 PW120 2 44 a 50 1490 22,67 16700 CESSNA 560 XL XLS Empuje : CESSNA CITATION CITATION PW545C 2 2 trip +9 18,32 kN 16 9163 II PRATT & WHITNEY BEECHCRAFT 190D PIAGGIO AVANTI P180 PT6A-66B 2 2 trip +10 650 14,41 5489 1900C AIRLINER BEECHCRAFT TWIN PRATT & TURBOPROP KING AIR WHITNEY R- 350i 985-AN-1 2 2 trip + 7 410 10,82 4580 GULFSTREAM ROLLS- AEROSPACE G- ROYCE DART 159GULFSTREAM 529-8X O 8E 2 2 trip + 24 1490 19,93 15935 ATR 42-300 320 CESSNA 510 MUSTANG Empuje: CITATION PW615F-A 2 2 trip + 5 6,49 kN 12,37 3890 PW120 O ATR 42-300 320 PW121 2 44 a 50 1490 22,67 16700 EMBRAER EMB-505 Empuje: CESSNA CITATION PHENOM 300 PW535-E 2 1 trip + 6 14,95 kN 15,64 7886 II BRITISH GULFSTREAM Empuje: AEROSPACE AEROSPACE V(500 550) PW814GA 2 4 trip + 18 68,40 kN 29,39 41267 JETSTREAM 31 CESSNA 510 CESSNA (LIGHT Empuje: MUSTANG AIRCRAFT) PW615F-A 2 2 trip + 5 6,49 kN 12,37 3890 CITATION PRATT & BEECHCRAFT WHITNEY TWIN TURBOPROP PILATUS PC-12 PT8A-67P 1 2 trip + 9 895 14,4 4702 KING AIR 350i BEECHCRAFT 1900D BEECHCRAFT 190D AIRLINER PT6A-67D 2 2 trip + 19 954 17,62 7766 1900C AIRLINER BEECHCRAFT 190D 1900C AIRLINER PT6A-65B 2 2 trip + 12 820 17,6 7580 BEECHCRAFT EMBRAER EMB-500 Empuje: TWIN TURBOPROP PHENOM 100 PW617F-E 2 1 trip + 4 7,2 kN 12,82 4712 KING AIR 350i WILLIAMS/RO BEECHCRAFT LLS-ROYCE Empuje: TWIN TURBOPROP RAYTHEON PREMIER 1 FJ44-2A 2 2 trip + 6 10,23 kN 14,02 5670 KING AIR 350i

Nota: las aeronaves resaltadas en amarillo son las aeronaves de estudio.

Tabla 18. Resaltados en amarillo se muestran algunos de los aviones que no están en el banco de datos publicado por ICAO y tampoco se tienen datos de los factores ��������� �� �����������,���� �� �������� y ��������������,���� �� ��������. Trip: tripulantes. La tabla completa se puede encontrar en el anexo II. Fuente: elaboración propia.

Luisana Urbaneja Marcano 39

Capítulo 3. Metodología

En la tabla 19 se indican los valores obtenidos para las emisiones de las 44 aeronaves a las que se le aplicó la metodología de nivel 2:

Hidrocarburos CO NOx CO2 Desig - Emisión Emisión nación de Emisión Emisión de del contami de de conta- tipo nante contami- contami- minan- AVIÓN de AR kg por nante kg nante kg te kg EQUIVA- TIPO AVIÓN avión kg EF LTO EF por LTO EF por LTO EF por LTO LENTE AEROSPATIALE ATR-72 AT 72 13,9 0 0 0,027 0,390981 0,266 3,731348 44,02 615,425 AEROSPATIALE ATR-42 AT 45 13,9 0 0 0,027 0,390981 0,266 3,731348 44,02 615,425 EMBRAER EMB-120 BRASILIA E120 132 0,0026 0,34828 0,043 5,746781 3,881 512,1602 415,6 54855,7 AEROSPATIALE ATR-42-300 400 AT 43 10,7 0 0 0,022 0,244617 0,145 1,570081 33,97 366,436 CESSNA 560 XL CESSNA XLS CITATION C550 14,2 0,0012 0,01828 0,022 0,426718 0,131 1,875532 44,90 640,077 CITATION II BEECHCR AFT 190D PIAGGIO 1900C AVANTI P180 JS32 18,9 0,0011 0,02214 0,021 0,403647 0,001 0,024247 59,53 1125,21 AIRLINER BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP BEE- (KING AIR 350i) 350 5,40 0,0094 0,05105 0,027 0,148781 0,043 0,232800 17,01 91,8949 GULFSTREAM AEROSPACE G- 159GULFSTREA ATR 42-300 M AT 45 13,9 0 0 0,027 0,390981 0,266 3,731348 44,02 615,425 320 CESSNA 510 MUSTANG CITATION C550 14,2 0,0012 0,01828 0,029 0,426718 0,131 1,875532 44,90 640,077

ATR 42-300 320 AT 45 13,9 0 0 0,027 0,390981 0,266 3,731348 44,02 615,425 EMBRAER EMB-505 CESSNA PHENOM 300 C550 14,2 0,0012 0,01828 0,029 0,426718 0,131 1,875532 44,90 640,077 CITATION II FAIRCHILD SWEARING METRO MERLIN ER METRO EXPEDIT SW4 18,9 0,0011 0,02214 0,021 0,403647 0,361 6,840571 59,53 1125,21 III BRITISH AEROSPA GULFSTREAM CE AEROSPACE JETSTREA V(500 550) JS31 18,9 0,0011 0,02214 0,021 0,403647 0,361 6,840571 59,53 1125,21 M 31 CESSNA 510 CESSNA (LIGHT MUSTANG AIRCRAFT) C550 14,2 0,0012 0,01828 0,029 0,426718 0,131 1,875532 44,90 640,077 CITATION BEECHCR AFT TWIN TURBOPR BEE- OP KING PILATUS PC-12 350 5,40 0,0094 0,05105 0,027 0,148781 0,043 0,232800 17,01 91,8949 AIR 350i BEECHCR BEECHCRAFT AFT 190D 1900D 1900C AIRLINER JS32 18,9 0,0011 0,02214 0,021 0,403647 0,001 0,024247 59,53 1125,21 AIRLINER BEECHCRAFT 190D 1900C AIRLINER JS32 18,9 0,0011 0,02214 0,021 0,403647 0,001 0,024247 59,53 1125,21 BEECHCR AFT TWIN EMBRAER TURBOPR EMB-500 BEE- OP KING PHENOM 100 350 5,40 0,0094 0,05105 0,027 0,148781 0,043 0,232800 17,01 91,8949 AIR 350i BEECHCR AFT TWIN TURBOPR RAYTHEON BEE- OP KING PREMIER 1 350 5,40 0,0094 0,05105 0,027 0,148781 0,043 0,232800 17,01 91,8949 AIR 350i CESSNA 510 SOCATA TBM- MUSTANG 700 C550 14,2 0,0012 0,01828 0,029 0,426718 0,131 1,875532 44,90 640,077 CITATION

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 40 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

HAWKER 390 BEE- BEECHTWI PREMIER 1 350 5,40 0,0094 0,05105 0,027 0,148781 0,043 0,232800 17,01 91,8949 N KING AIR BEECHCR AFT TWIN PIPER (LIGHT TURBOPR AIRCRAFT- BEE- OP KING TWIN TU) 350 5,40 0,0094 0,05105 0,027 0,148781 0,043 0,232800 17,01 91,8949 AIR 350i ANTONOV AN- 26 30 32 AN26 13,9 0 0 0,027 0,390981 0,266 3,731348 44,02 615,425 CESSNA BEECHCRAFT 510 (LIGHT MUSTANG AIRCRAFT) C550 14,2 0,0012 0,01828 0,029 0,426718 0,131 1,875532 44,90 640,077 CITATION BOEING B747 PASSENGERS B742 397 0,0555 22,0261 0,178 70,79849 11,49 4557,842 1249 495588 BOEING B727-100 CANADAIR CL- PASSENGE 44 B721 155 0 0 0,040 6,278781 3,466 538,7671 489,5 76069,8 RS CESSNA 680 CITATION C550 14,2 0,0012 0,01828 0,029 0,426718 0,131 1,875532 44,90 640,077 SAAB SF 340A 340B SF34 8,48 0,0084 0,07197 0,021 0,179945 0,117 0,993298 26,72 226,731 SWEARING CASA IPTN 212 ER METRO AVIOCAR SW4 18,9 0,0011 0,02214 0,021 0,403647 0,361 6,840571 59,53 1125,21 III BRITISH AEROSPA BRITISH CE AEROSPACE JETSTREA JETSTREAM 32 JS31 18,9 0,0011 0,02214 0,021 0,403647 0,361 6,840571 59,53 1125,21 M 31 ANTONOV AN- 12 AN26 13,9 0 0 0,027 0,390981 0,266 3,731348 44,02 615,425

Nota: las aeronaves resaltadas en amarillo son las aeronaves de las que se utilizaron datos de otra aeronave de características parecidas.

Tabla 19. Resultados obtenidos de las emisiones de las 44 aeronaves aplicando la metodología de nivel 2. Fuente: elaboración propia.

La segunda columna de la tabla 19: designación del tipo de aeronave, se refiere a la designación que hace ICAO a estas aeronaves y que están en la guía Air pollutant emission inventory guidebook 2013, en la tabla 20 se muestran las designaciones de algunos de los tipos de aeronaves más representativos.

Designación Designación tipo de Descripción aeronave según ICAO A300_B4 A306 Airbus A300-B4 A310 A310 Airbus A310 A318 A318 Airbus A318 A319 A319 Airbus A319 A320 A320 Airbus A320 A321 A321 Airbus A321 A330_2 A332 Airbus A330-200 A330_3 A333 Airbus A330-300 A340_23 A342 Airbus A340-200/300 A340_5 A345 Airbus A340-500 AN26 AN26 Antonov 26 AT42_5 AT45 ATR 42-45 AT43 AT43 ATR 42-320 AT72 AT72 ATR 72-200 B727_1 B721 Boeing 727-100 B727_2 B722 Boeing 727-200 B737_1 B731 Boeing 737-100 B737_2 B732 Boeing 737-200 B737_3 B733 Boeing 737-300 B737_4 B734 Boeing 737-400

Luisana Urbaneja Marcano 41

Capítulo 3. Metodología

B737_5 B735 Boeing 737-500 B737_6 B736 Boeing 737-600 B737_7 B737 Boeing 737-700 B737_8 B738 Boeing 737-800 B74_138 B741 Boeing 747-100/300/800 B757_3 B753 Boeing 757-300 B777_3 B773 Boeing 777-200LRF B777_L B77L Boeing 777-300 B777_W B77W Boeing 777-300 ER BA1_11 BA11 BAe 1-11 BAEJS31 JS31 Bae Jetstream 31 BAEJ41 JS41 Bae Jetstream 41 BEE190 B190 Beech Super King Air 200B BEE350 B350 Beach Super King Air 350 CES550 C550 Cessna Citation II DC10 DC10 McDonnell Douglas MD-11 DC8_5 DC85 McDonnell Douglas DC8- 60/70 MD83 MD83 McDonnell Douglas MD-83 EMB120 E120 Embraer EMB120 Brasilia EMB145 E145 Embraer ERJ145 EMB190 E190 Embaer ERJ190 FLC2000 F2TH Falcon 2000 FOK100 F100 Fokker F100 FOK27 F27 Fokker F27 SAAB20 SB20 Saab 2000 SWMET3 SW4 Swearingen Metro II TUP204 T204 Tupolev TU 204

Tabla 20. Designación de algunas de las aeronaves más representativas, dato necesario para identificar los factores necesarios para aplicar la metodología de nivel 2 que están anexados a la guía Air pollutant emission inventory 2013. Fuente: Air Pollutant Emission Inventory guidebook 2013

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 42 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

3.5 Cálculo de emisiones de CO2

Como ya se comento al comienzo del capítulo, para obtener la cantidad de CO2, se necesita el porcentaje en carbono que contiene el combustible que utiliza cada aeronave, se calcula con el ratio de hidrogeno / carbono y sabiendo que la suma de la cantidad de hidrogeno y de carbono debe ser del 100%, una vez que se obtiene ese porcentaje de carbono se multiplica por el consumo de combustible en kilogramos por ciclo LTO para cada tipo de aeronave, luego se divide por 12 kilogramos/kilomoles que corresponde a la masa atómica del carbono y con esto se tiene el número de moles de carbono que intervienen en la reacción de formación del CO2 , haciendo uso de esta reacción se obtienen los kilogramos de CO2 que se forman por cada ciclo LTO y por tipo de aeronave.

� + �2 → ��2

En la tabla 21 se pueden observar algunos de los datos de los que se ha hecho mención.

Nota: En color cian se marcan aquellos motores a los que se le aplicó la metodología de nivel 2. Tabla 21. Muestra de los datos necesarios para el calculo de la cantidad de CO2 que producen algunos de los tipos de aeronaves estudiadas.. Fuente: elaboración propia

Luisana Urbaneja Marcano 43

Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Capítulo 4. RESULTADOS Y DISCUSIONES

Luisana Urbaneja Marcano 44

Capítulo 4. Resultados y discusiones

4.1 Emisiones de contaminantes aeropuerto Adolfo Suárez Madrid- Barajas año 2013

De las tablas 22 a la 25 se muestran los resultados obtenidos para cada tipo de contaminante analizado y clasificado según el tipo de vuelo producidos en el año 2013, recordando que pueden haber distintas posibilidades de motores para algunas de las aeronaves estudiadas y que: - La opción A: Corresponde a los motores que menos cantidad del contaminante correspondiente vierte a la atmósfera. - La opción B: Corresponde a una cantidad intermedia de emisión. - La opción C: Son los motor que más contaminante vierte al aire.

TIPO DE MOTOR % SOBRE TIPO DE VUELO EL TOTAL OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C INTERNACIONALES COMERCIALES 57,9227 87,316 114,326 165,445 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 0,0993 0,149 0,173 0,276 NACIONALES COMERCIALES 41,6915 62,848 63,804 140,408 NACIONALES NO COMERCIALES 0,2863 0,431 0,452 0,644

TOTAL HIDROCARBUROS (t) 100 150,745 178,757 306,774

Tabla 22. Total de hidrocarburos en toneladas para el año 2013. Fuente: elaboración propia.

TIPO DE MOTOR % SOBRE TIPO DE VUELO EL TOTAL OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C INTERNACIONALES COMERCIALES 50,0253 846,292 929,965 1076,998 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 0,0690 1,167 1,226 1,501 NACIONALES COMERCIALES 49,7428 841,512 851,416 1261,999 NACIONALES NO COMERCIALES 0,1628 2,754 2,779 3,477

TOTAL CO (t) 100 1691,726 1785,388 2343,975

Tabla 23. Total de CO en toneladas producido durante el año 2013. Fuente: elaboración propia.

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 45 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

TIPO DE MOTOR % SOBRE TIPO DE VUELO EL TOTAL OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C INTERNACIONALES COMERCIALES 51,5500 1733,614 1775,246 1904,687 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 0,0494 1,663 1,698 1,848 NACIONALES COMERCIALES 47,7128 1604,571 1610,472 1666,621 NACIONALES NO COMERCIALES 0,6875 23,123 23,161 23,388

TOTAL NOx (t) 100 3362,973 3410,578 3596,546

Tabla 24. Total de NOx en toneladas producido durante el año 2013. Fuente: elaboración propia.

TIPO DE MOTOR % SOBRE TIPO DE VUELO EL TOTAL OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C INTERNACIONALES COMERCIALES 42,5022 136,671 139,305 143,502 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 0,0454 0,1462 0,149 0,155 NACIONALES COMERCIALES 56,6637 182,209 182,626 185,086 NACIONALES NO COMERCIALES 0,7885 2,535 2,539 2,548

TOTAL CO2 (kt) 100 321,563 324,620 331,292

Tabla 25. Total de CO2 en kilotoneladas producido durante el año 2013. Fuente: elaboración propia.

A continuación, se presentan en la tabla 26 los datos publicados en el Inventario de emisiones del Ayuntamiento de Madrid para las emisiones debidas a las actividades de las aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas desde el año 1999 hasta el 2013.

EMISIONES TOTALES BARAJAS

NOX CH4 CO CO2 AÑO (toneladas) (toneladas) (toneladas) (kilotoneladas) 1999 1.261 15 1.548 411 2000 1.474 18 1.810 480 2001 1.544 19 1.896 503 2002 1.513 18 1.866 492 2003 1.578 19 1.950 513

Luisana Urbaneja Marcano 46

Capítulo 4. Resultados y discusiones

2004 1.652 20 2.045 537 2005 1.710 21 2.119 556 2006 1.789 22 2.219 581 2007 1.989 24 2.475 645 2008 1.933 23 2.418 627 2009 1.791 22 2.247 580 2010 1.786 22 2.253 578 2011 1.769 21 2.251 571 2012 1.538 19 1.971 496 2013 1.413 17 1.821 454

Tabla 26. Total de emisiones atmosféricas que produce la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid- Barajas por año desde 1999 hasta el 2013. Fuente: Laboratorio de Modelización Ambiental de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid.

En la figura 10 se observa la diferencia entre los dos métodos.

Emisiones Aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas año 2013

Datos obtenidos Datos proporcionados por la ETSII, Inventario de Emisiones del Ayuntamiento de Madrid 2013

3456.69

1940.36 1821 1413

325.82 454

Nox (t) CO (t) CO2 (kt)

Figura 10. Comparación de los resultados obtenidos con los datos proporcionados por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid, para el año 2013. Fuente: elaboración propia.

Análisis de los resultados

Comparando el método utilizado en este proyecto respecto al método que se utiliza para realizar el Inventario de emisiones del Ayuntamiento de Madrid, se obtiene en la cantidad de NOx una desviación de 145%. Con el método estudiado se ha estimado una cantidad muchísimo mayor que la estimada con el método que se utiliza en la actualidad.

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 47 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Era de esperar que exista tanta diferencia en la cantidad de NOx entre un método y otro ya que como se ha comentado en el capítulo 2 en términos de NOx, las emisiones varían de acuerdo con el ajuste de empuje de la aeronave y, por tanto, con la actividad (LTO o crucero), debido a que la metodología utilizada en la actualidad toma factores de emisión “representativos” de una aeronave genérica (para el NOx se toma un factor de emisión de 8150 g/LTO para vuelos internacionales y 8300 g/LTO en vuelos nacionales), esto puede contribuir significativamente a la incertidumbre, el valor promedio de factor de emisión para el NOx del método aplicado en el trabajo es de 12886 g/LTO por motor, para vuelos internacionales y 10531 g/LTO por motor, en vuelos nacionales, estos factores de emisión tan altos multiplicados además por el número de motores que utiliza la aeronave que puede ser de dos a cuatro motores, aumenta muchísimo la cantidad de NOx total emitido.

Las principales aeronaves causantes de que el factor de emisión promedio sea significativamente alto son: Airbus 330-200 cuyo factor de emisión es de 15856 g/LTO por motor, Airbus 340-600 con 15575 g/LTO por motor y la aeronave Boeing 777-300 ER con un factor de emisión de 34800g/LTO por motor.

Para la estimación del CO la diferencia entre los dos métodos es de un 7%, que puede considerarse despreciable.

Para el CO2 la desviación es de -28%, con el método utilizado en el proyecto se estimo un 28% menos respecto al otro método.

Dado que el contaminante más importante en cuanto a cantidad emitida a la atmósfera es el CO2 y también por ser un gas de efecto invernadero merece la pena invertir un poco de esfuerzo y tiempo en actualizar el método de estimación que se utiliza hoy en día, ya que se pudo comprobar que la diferencia entre un método y otro es considerable.

La cantidad de tiempo invertido en generar una base de datos para realizar estas estimaciones con una mayor nivel de detalle es compensado obteniendo unos resultados con menor porcentaje de incertidumbre.

Una vez que se crea una base de datos para un año específico, hacer la estimación para los años siguientes se convierte en un trabajo que necesita menor dedicación y tiempo, la diferencia entre los tipos de aeronaves que llevan a cabo actividades en el aeropuerto puede variar de entre 10 y 15 tipos de aviones entre año y año (tomando en cuenta la diferencia de tipos de aeronaves del año 2013 y 2015).

Luisana Urbaneja Marcano 48

Capítulo 4. Resultados y discusiones

4.2 Emisiones de contaminantes aeropuerto Adolfo Suárez Madrid- Barajas año 2015

Se presentan las estimaciones hechas para el año 2015:

4.2.1 Hidrocarburos.

TIPO DE MOTOR

TIPO DE VUELO OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C INTERNACIONALES COMERCIALES 81,080 109,358 172,924 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 0,170 0,193 0,263 NACIONALES COMERCIALES 61,349 62,752 138,640 NACIONALES NO COMERCIALES 0,423 0,429 0,490

TOTAL HIDROCARBUROS (t) 143,024 172,733 312,319

Tabla 27. Total de hidrocarburos en toneladas durante el año 2015. Fuente: elaboración propia

De la tabla 27 se obtiene que la diferencia entre los distintos escenarios estudiados es de aproximadamente el 20% entre opción A y opción B, entre opción B y C la diferencia es del 80%. Suponer el escenario descrito por la opción B o el descrito por la opción C puede tener como resultado datos sobre las emisiones muy diferentes entre sí, esta diferencia se puede observar en la figura 11, para ser lo más exactos posibles convendría recopilar información acerca del tipo de motor de cada aeronave que circula en el aeropuerto, pero dada lo complejo que esta tarea puede llegar a ser, es aceptable lo que se ha hecho en este trabajo que es calcular las emisiones para los tres escenarios estudiados.

Total hidrocarburos 2015 35

30

25

20 Opción A Opción B 15

hidrocarburos (t) Opción C 10

5

0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

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Figura 11. Total de hidrocarburos por meses para el año 2015, para cada opción que hace referencia al tipo de motor. Fuente: elaboración propia.

En la figura 11 se observa que la máxima cantidad de hidrocarburos se emite durante el mes de julio, debido a que durante este mes ocurre el mayor número de LTO.

Según la figura 12, la mayor cantidad de hidrocarburos es generada por los vuelos internacionales comerciales que suponen un 56,689% del total, seguido por los nacionales comerciales con un 42,894%, los vuelos no comerciales suponen un 0,415% de las emisiones.

Porcentajes emisiones hidrocarburos

0% Vuelos Internacionales Comerciales Vuelos Internacionales 43% no Comerciales 57% Vuelos Nacionales Comerciales Vuelos Nacionales no 0% Comerciales

Figura 12. Porcentajes emisiones hidrocarburos 2015. Fuente: elaboración propia.

4.2.2 CO.

Total

TIPO DE VUELO OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C INTERNACIONALES COMERCIALES 898,135 968,030 1140,996 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 1,568 1,622 1,814 NACIONALES COMERCIALES 860,370 860,687 1260,352 NACIONALES NO COMERCIALES 1,829 1,847 2,171

TOTAL CO (t) 1761,902 1832,188 2405,335

Tabla 28. Total de CO en toneladas producido durante el año 2015. Fuente: elaboración propia

La diferencia de valores obtenidos entre la opción A y B es del 4% y entre opción B y C del 31%, una vez más la diferencia entre opción B y C es considerable. En la figura 13 se puede observar que los vuelos internacionales comerciales en el aeropuerto suponen un 50,972% del CO total, mientras que los vuelos nacionales comerciales representan un 48,831%.

Luisana Urbaneja Marcano 50

Capítulo 4. Resultados y discusiones

Porcentajes emisiones CO

0% Vuelos Internacionales Comerciales Vuelos Internacionales no Comerciales 49% 51% Vuelos Nacionales Comerciales Vuelos Nacionales no 0% Comerciales

Figura 13. Porcentajes por tipo de vuelo de emisiones de CO. Fuente: elaboración propia.

En la figura 14 se muestran las emisiones correspondientes a cada mes del año 2015.

Total CO 2015 250

200

150 Opción A Opción B CO (t) 100 Opción C

50

0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Figura 14. Total de CO por meses para el año 2015, para cada opción que hace referencia al tipo de motor. Fuente: elaboración propia.

De nuevo la mayor cantidad emitida de CO ocurre durante el mes de julio.

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 51

Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

4.2.3 NOx

Total

TIPO DE VUELO OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C INTERNACIONALES COMERCIALES 1848,299 1891,523 2031,552 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 1,916 1,950 2,087 NACIONALES COMERCIALES 1879,459 1881,372 1930,202 NACIONALES NO COMERCIALES 14,306 14,315 14,417

TOTAL NOx (t) 3743,981 3789,162 3978,259

Tabla 29. Total de NOx en toneladas producido durante el año 2015. Fuente: elaboración propia

La diferencia entre el escenario de la opción A y el de la opción B es del 1,2 %, entre la opción B y C es del casi 5 %, se puede omitir los diferentes escenarios y como los valores son tan cercanos hacer la media correspondiente como valor total de emisiones de NOx .

Porcentajes emisiones NOx

1% Vuelos Internacionales Comerciales Vuelos Internacionales no Comerciales 50% 49% Vuelos Nacionales Comerciales Vuelos Nacionales no Comerciales 0%

Figura 15. Porcentaje sobre las emisiones NOx para los diferentes tipos de vuelos. Fuente: elaboración propia.

El 50,199% sobre el total de NOx es generado en vuelos nacionales comerciales, el 49,367% es debido a los vuelos internacionales comerciales mientras que los vuelos no comerciales generan una cantidad de NOx casi despreciable con respecto a los vuelos comerciales, debido no al tipo de avión sino a que la cantidad de LTO es menor. En la figura 16 se muestran las emisiones por mes.

Luisana Urbaneja Marcano 52

Capítulo 4. Resultados y discusiones

Total NOx 2015 450 400 350 300 250 Opción A 200 Opción B NOx(t) Opción C 150 100 50 0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Figura 16. Total de NOx por meses para el año 2015, para cada opción que hace referencia al tipo de motor. Fuente: elaboración propia.

4.2.4 CO2

Total

TIPO DE VUELO OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C INTERNACIONALES COMERCIALES 136,385 139,122 143,997 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 1,400 1,403 1,408 NACIONALES 213,586498 COMERCIALES 211,956 ,5 215,981 NACIONALES NO COMERCIALES 1,609 1,610 1,613

TOTAL CO2 (kt) 351,352 355,722 363,001

Tabla 30. Total de CO2 en kilotoneladas producido durante el año 2015. Fuente: elaboración propia

Entre los valores de las opciones A y B la diferencia es del 1,24%, y entre la opción B y C 2,04%, para el CO2 es posible al igual que el NOx hacer la media de valores correspondientes y considerarlo como el valor total de CO2.

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 53

Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Porcentajes emisiones CO2

1% Vuelos Internacionales Comerciales 39% Vuelos Internacionales no Comerciales Vuelos Nacionales 60% Comerciales Vuelos Nacionales no 0% Comerciales

Figura 17. Porcentaje sobre las emisiones CO2 para los diferentes tipos de vuelos. Fuente: elaboración propia

Los vuelos nacionales comerciales generan el 60,325% del total de CO2 y los vuelos internacionales comerciales un 38,817%.

En la figura 18 se presenta el CO2 emitido en cada mes.

Total CO2 2015 40000

35000

30000

25000 Opción A 20000 Opción B CO2 (kt) CO2 15000 Opción C 10000

5000

0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul AgoSep Oct Nov Dic

Figura 18. Total de CO2 por meses para el año 2015, para cada opción A,B y C. Fuente: elaboración propia.

Luisana Urbaneja Marcano 54

Capítulo 4. Resultados y discusiones

4.3 Aeronaves con más emisiones, año 2015

A continuación se presentan las aeronaves que mas emisiones generaron en el año 2015 en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

4.3.1 Hidrocarburos

Hidrocarburos

AIRBUS A330-200 12% 10% AIRBUS A320 PASEENGER 5% AIRBUS A330-300 4% 69% BOEING 737-800 (WINGLETS) PASS

Figura 19. Aeronaves con mayor porcentaje de emisiones de hidrocarburos respecto al total. Fuente: elaboración propia.

Como se puede observar en la figura 19, la aeronave que más hidrocarburos emitió a la atmósfera en el año 2015 ha sido Airbus A330-200 , esto es porque tiene uno de los factores de emisión más alto y también debido a que para ese año fue la aeronave con más ciclos LTO en vuelos internacionales de todo el aeropuerto, le sigue Airbus A320 passenger, Airbus A330-300 y Boeing 737-800 (winglets) passenger.

4.3.2 CO

CO

AIRBUS A320 11% 8% PASEENGER AIRBUS A330-200 7% BOEING 737-800 4% 70% (WINGLETS) PASS AIRBUS A330-300

Figura 20. Aeronaves con mayor porcentaje de emisiones de CO respecto al total. Fuente: elaboración propia

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 55 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

La aeronave con mayor emisión de CO es Airbus A320 passenger, contribución debida en gran parte a las actividades en vuelos nacionales comerciales, seguida por: Airbus A330- 200, Boeing 737-800 (winglets) passenger y Airbus A330-300.

4.3.3 NOx

NOx

8% 6% AIRBUS A330-200 4% 4% AIRBUS A320 PASEENGER AIRBUS A330-300 78% BOEING 737-800 (WINGLETS) PASS

Figura 21. Aeronaves con mayor porcentaje de emisiones de NOx respecto al total. Fuente: elaboración propia

De las que más emitieron NOx en 2015: Airbus A330-200, debido a las actividades LTO desarrolladas en vuelos internacionales comerciales y a su factor de emisión significativamente alto, Airbus A320 passenger, Airbus A330-300 y Boeing 737-800 (winglets) passenger.

4.3.3 CO2

CO2

7% 7% AIRBUS A330-200 4% 3% AIRBUS A320 PASEENGER BOEING 737-800 79% (WINGLETS) PASS AEROSPATIALE ATR-72

Figura 22. Aeronaves con mayor porcentaje de emisiones de CO2 respecto al total. Fuente: elaboración propia

En CO2 el avión que más emitió es el Airbus A330-200 seguido por: Airbus A320 passenger, Boeing 737-800 (winglets) passenger y Aerospatiale ATR-72.

Luisana Urbaneja Marcano 56

Capítulo 4. Resultados y discusiones

4.4 Evolución de emisiones año 2013 y 2015

4.4.1 Hidrocarburos

En la siguiente grafica se muestra la evolución entre el año 2013 y 2015.

Hidrocarburos(t) 213 212.092 212 211 210 209.358 Año 2013 209 Año 2015 208 207 Año 2013 Año 2015

Figura 23. Evolución de hidrocarburos emitidos en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid- Barajas. Fuente: elaboración propia

Para el año 2015 se ha registrado una disminución del 1,28% de emisiones de hidrocarburos respecto al año 2013, debido a la reducción del número de ciclos LTO de las aeronaves que más emiten este contaminante a la atmósfera, como es el caso del Airbus A330-200 que en el año 2013 hizo 8979 ciclos LTO y en el año 2015 disminuyó los ciclos LTO hasta 8448, solo en vuelos internacionales comerciales y así para otras aeronaves como el Airbus 330-300 y Airbus A319 entre otras.

El número de LTO registrados durante el año 2015 ha incrementado un 9% respecto al año 2013, según datos de AENA publicados en: http://www.aena.es/csee/Satellite

4.4.2 CO

CO (t) 2020 1999.815 2000 1980 1960 Año 2013 1940.363 1940 Año 2015 1920 1900 Año 2013 Año 2015

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 57 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Figura 24. Evolución de las emisiones de CO, años 2013 y 2015. Fuente: elaboración propia

El aumento de las emisiones de CO es de 2,97% respecto al año 2013.

4.4.3 NOx

NOx (t) 3900 3837.134 3800 3700 3600 Año 2013 3500 3456.699 Año 2015 3400 3300 3200 Año 2013 Año 2015

Figura 25. Evolución de las emisiones de NOx durante los años 2013 y 2015. Fuente: elaboración propia.

El aumento de emisiones de NOx es del 9,91% respecto al año 2013.

4.4.4 CO2

CO2 (kt) 360 356.691

350

340

330 325.82 CO2(kt)

320

310 Año 2013 Año 2015

Figura 26. Evolución de las emisiones de CO2 durante los años 2013 y 2015. Fuente: elaboración propia.

El aumento de emisiones de CO2 es del 8,65%.

Luisana Urbaneja Marcano 58

Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Capítulo 5. CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS

Luisana Urbaneja Marcano 59

Capítulo 5. Conclusiones y líneas futuras

5.1 Conclusiones

Se han estimado las emisiones de los principales contaminantes atmosféricos (hidrocarburos, CO, NOx) y gases de efecto invernadero (CO2) producidos por las aeronaves durante las etapas de vuelo que están por debajo de una altitud de aproximadamente 915 metros (ciclos de aterrizaje y despegue) que se llevan a cabo en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas situado en la Comunidad de Madrid. Estas estimaciones se hicieron para el año 2013 con el fin de cuantificar las diferencias entre el método desarrollado y el método que se utiliza en la actualidad para el inventario de emisiones del Ayuntamiento de Madrid y de cuya estimación más reciente corresponde al año 2013.

Las comparaciones hechas indican que el método desarrollado en el presente trabajo tiene una diferencia considerable con respecto al método que se utiliza en la actualidad sobre todo en las estimaciones para el NOx, cuya diferencia es de aproximadamente 145%. Este resultado se debe a que las emisiones varían de acuerdo con el ajuste de empuje de la aeronave y, por tanto, depende en gran medida del tipo de avión y turbinas que utiliza. La metodología utilizada en la actualidad en el inventario de emisiones toma factores de emisión “representativos” de una aeronave genérica, aproximadamente 8300 g/LTO que es muy inferior al que se obtiene cuando se considera la composición real de la flota de aeronaves que tienen actividad en el aeropuerto de estudio (factor de emisión de 12886 g/LTO por motor, aproximadamente).

Para el CO2 la desviación es de -28%, con el método utilizado en el proyecto se estimó un 28% menos respecto al otro método.

Para las estimaciones de las emisiones del CO las diferencias entre los dos métodos comparados pueden considerarse despreciables debido a que el porcentaje de desviación es del 7%.

Este estudio aporta datos más exactos sobre las emisiones de hidrocarburos, CO, NOx y CO2 provenientes de las aeronaves que tienen actividades en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, por lo tanto es conveniente considerar actualizar y revisar el método que se utiliza hoy en día para el cálculo de estas estimaciones. Pese a que esto supondría dedicar el mayor esfuerzo y tiempo en las primeras etapas de desarrollo del método, una vez que la información este tabulada y organizada calcular las emisiones de los años siguientes supondría una inversión de tiempo viable y que se compensa con una menor incertidumbre en los resultados obtenidos.

Actualizar el método supondría para el Ayuntamiento de Madrid contar con datos más adecuados, es decir con menor incertidumbre, para el desarrollo de sus competencias en el ámbito de la protección de la calidad del aire, eficiencia y producción energética y prevención del cambio climático, además de la posibilidad de adoptar estrategias de política ambiental más adecuadas y controlar las actividades que afectan al tráfico aéreo.

Otra de las ventajas de disponer de resultados con mayor fiabilidad, es que esto proporciona una base solida para el análisis coste-beneficio de las medidas de reducción de las emisiones y definición de las políticas de minimización de la carga de contaminante, por otra parte es posible alimentar con estos datos de emisiones a modelos de simulación de la calidad del aire.

Se han obtenido las emisiones de los contaminantes ya mencionados al inicio de este capítulo, solo para la etapa de vuelo correspondiente a LTO también para el año 2015; tomando en cuenta que hay aeronaves que pueden utilizar más de un tipo de motor específico, se estudiaron tres casos posibles: la opción A que engloba aquellos motores que

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 60 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas emiten menos contaminante a la atmósfera, opción B que es un caso intermedio y la opción C que corresponde a los motores que más contaminante generan. Se ha observado para los aviones que tuvieron actividad en el aeropuerto de estudio durante el año 2015 lo siguiente: para la estimación tanto del NOx como el CO2 no es necesario tomar en cuenta los tres escenarios mencionados, puesto que estos arrojan valores muy similares por tanto se puede considerar como emisión total de estos dos contaminantes la media de los tres escenarios.

Se han analizado las aeronaves que llevaron a cabo actividades en el aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas en el año 2015 de acuerdo a la cantidad de contaminantes atmosféricos que generan.

A resultado la aeronave Airbus 330-200 como la que más contaminantes emite para el año 2015, la mayor cantidad de contaminantes se emite en los vuelos comerciales, tanto nacionales como internacionales, debido a que para estos tipos de vuelo es donde hay mayor cantidad de ciclos LTO.

Finalmente se ha estudiado la evolución de los contaminantes para el año 2013 y 2015, a pesar de que la cantidad de ciclos LTO aumento en 9,1% con respecto al 2013, se observó una disminución de la cantidad de hidrocarburos en el año 2015, revisando los cálculos se llega a la conclusión que las aeronaves que más emiten hidrocarburos a la atmósfera han tenido una menor actividad en el aeropuerto, como es el caso del Airbus 330-200 cuyos ciclos LTO han pasado de 8979 en 2013 a 8448 en 2015.

Para el resto de contaminantes la evolución ha ido en aumento, el CO aumento 2,97%, el NOx 9,91% y el CO2 8,56%.

Luisana Urbaneja Marcano 61

Capítulo 5. Conclusiones y líneas futuras

5.2 Líneas Futuras

Hay que enfatizar que el método desarrollado en este trabajo solo se puede utilizar para obtener valores de las emisiones derivadas de los ciclos LTO, debido a que el banco de datos de emisiones procedentes de la aviación recopilado por ICAO se utilizó como base para los cálculos realizados, y esta base de datos no es una buena guía para la estimación de las emisiones en otros modos de vuelo como el de crucero.

Por tanto sería un posible camino de investigación realizar las estimaciones de las emisiones para el modo de vuelo en crucero utilizando únicamente la metodología de nivel 2 descrita en el capítulo 2 de este proyecto.

Todos los datos del presente trabajo están referidos al ciclo de aterrizaje/despegue idealizado, debido a que las actividades de LTO son la clave para las estimaciones, sería adecuado, primeramente construir una base de datos referida a ciclos de aterrizaje/despegue más realistas tomando en cuenta los tiempos reales en los que se realizan las maniobras de rodaje para entrada y salida de la aeronave en el aeropuerto y las actividades de despegue y aterrizaje, que se representan en la figura 2 del capítulo 2, esto con el fin de reflejar mejor las emisiones de las aeronaves.

Por otro lado, este trabajo podría aporta datos de partida para en un futuro desarrollar un simulador de la calidad del aire.

Por último la clasificación de las aeronaves en función de sus emisiones proporcionan información para el desarrollo de futuras regulaciones a aplicar a las aeronaves que más emiten sustancias nocivas a la atmósfera.

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 62

Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Capítulo 6. PLANIFICACIÓN TEMPORAL

Luisana Urbaneja Marcano 63

Capítulo 6. Planificación temporal

En la figura 27 se detalla la duración de las tareas realizadas durante el desarrollo del proyecto.

Figura 27. Distribución de las tareas realizadas durante la elaboración del trabajo de fin de grado. Fuente: elaboración propia.

En la figura 28 se muestra el diagrama de Gantt del proyecto.

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 64 Capítulo 6. Planificación temporal

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 65 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Luisana Urbaneja Marcano 66

Capítulo 6. Planificación temporal

Figura 28. Diagrama de Gantt del proyecto. Fuente: elaboración propia

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 67 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Capítulo 7. MEMORIA ECONÓMICA

Luisana Urbaneja Marcano 68

Capítulo 7. Memoria económica

A continuación se presentan los costes asociados al desarrollo del proyecto, están desglosados en: costes del personal, costes de licencias para software y equipos y otros costes.

7.1 Costes del personal

Incluyen los costes asociados tanto al trabajo dedicado por parte del alumno, como al de los dos tutores involucrados, las cifras referidas al coste del personal se indican en la tabla 31.

Personal Dedicación Nº de semanas Base cotización Total (€) semanal mínima según (h/semana) Seguridad Social 2016 (€/h) Tutor Ángel Uruburu 1 28 30 840 Colsa Tutor Rafael Borge 1 28 30 840 García Alumno 14 28 4,64 1 818,88 Total 3 498,88

Tabla 31. Coste del personal Fuente: elaboración propia

7.2 Costes de licencias para softwares y equipos

Este apartado engloba los costes correspondientes al uso de softwares y equipos para la realización del proyecto. Se estiman unos porcentajes de uso por licencia o equipo, suponiendo 168 horas a la semana como el 100% de uso (24h x 7días).

Concepto Coste unitario (€) % de utilización Coste (€) Licencia Microsoft Office 149€ 9 13,41 2011 Ordenador 1 529 9 137,61 IVA 21% - 31,71 Total 182,09

Tabla 32. Costes de licencias para software y equipos utilizados en el proyecto. Fuente: elaboración propia

7.3 Otros costes

Otros costes incluyen los correspondientes a la matriculación del PFC (Proyecto de Fin de Grado), impresión y encuadernación del proyecto y material de oficina (paquete de hojas, cartuchos para impresora, etc.)

Concepto Coste unitario Cantidad Coste (€) Matriculación del proyecto 27,90 €/crédito 12 créditos 334,8 Impresión y encuadernación 150 € 1 150 Material de oficina 35,80 € 1 35,80 IVA 21% - 109,32

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 69 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Total 629,92

Tabla 33. Otros costes. Fuente: elaboración propia

7.4 Coste total del proyecto

El coste total del proyecto es la suma de coste de: personal, software, equipo y otros tipos de costes.

Concepto Coste (€) Coste de personal 3 498,88 Coste de licencias para software y equipos 182,09 Otros costes 629,92 Coste Total del Proyecto 4 310,89

Tabla 34. Coste total del proyecto. Fuente: elaboración propia

Luisana Urbaneja Marcano 70

Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Capítulo 8. REFERENCIAS

Luisana Urbaneja Marcano 71

Capítulo 8. Referencias

8.1 Bibliografía [1] Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. Conceptos básicos del ruido ambiental. [Consulta: 23/03/2016]. Disponible en: http://www.magrama.gob.es/es/calidad-y- evaluacion-ambiental/publicaciones/contaminacion_acustica_tcm7-1705.pdf. [2] The Ecological council (2012). Contaminación del aire en los aeropuertos, partículas ultrafinas, soluciones y cooperación exitosa. [Consulta: 25/03/2016]. Disponible en: http://www.ecocouncil.dk [3] Morten Winther & Kristin Rydal (2013), EMEP/EEA Emission Inventory Guidebook. [4] Aeropuerto Madrid-Barajas. [consulta: 10/04/2016]. Disponible en: http://www.aeropuertomadrid-barajas.com/ [5] Aena (2014). Información Ambiental 2014, Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. [Consulta 01/04/2016] Disponible en: http://www.aena.es/csee/ccurl/59/927/MAD_INFORMACI%C3%93N_AMBIENTAL%202014. pdf [6] Diario oficial de las Comunidades Europeas (2001). Directiva 2001/81/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de octubre de 2001 sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos. [Consulta: 01/04/2016]. Disponible en: http://eur- lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2001:309:0022:0030:ES:PDF [7] Diario oficial de las comunidades Europeas (2008). Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa. [Consulta: 01/04/2016]. Disponible en: http://eur- lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:152:0001:0044:Es:PDF [8] International Civil Aviation Organization (2011). Airport Air Quality Manual. Doc 9889. First Edition. [9] Dirección de Operaciones, Seguridad y Servicios, Departamento de Estadísticas Aena (2015). Tráfico de Pasajeros, Operaciones y Carga en los Aeropuertos Españoles, datos provisionales. [Consulta 02/12/2015]. Disponible en : http://www.aena.es/csee/ccurl/483/1011/Copia%20de%2012.Estadisticas_Diciembre_2015.p df [10] Ministerio de Fomento, Dirección General de Aviación Civil (2015). Coyuntura de los aeropuertos en España. [Consulta 02/12/2015]. Disponible en : http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/67B6D32C-98C1-47D4-B0FC- E5AEFB651C01/135291/Coyunturaenlosaeropuertosespa%C3%B1oles2015.pdf [11] EASA (2008). ICAO Emissions Databank. [12] EASA (2016). ICAO Aircraft Engine Emissions Databank. [Consulta: 11/02/2016]. Disponible en: https://www.easa.europa.eu/document-library/icao-aircraft-engine-emissions- databank [13] Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático IPCC (1999). La Aviación y la Atmósfera Global. [Consulta: 25/03/2016]. Disponible en: https://www.ipcc.ch/pdf/special-reports/spm/av-sp.pdf [14] Fundación para el Fomento de la Innovación Industrial y Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid (2013). Inventario de emisiones de contaminantes a la atmósfera en el Municipio de Madrid 2011. [Consulta: 04/04/2016]. Disponible en: http://www.mambiente.munimadrid.es/opencms/export/sites/default/calaire/Anexos/Resumen _emisiones_2011.pdf [15] European Environment Agency (2012). EEA Report No 10/2012. The contribution of transport to air quality, TERM 2012: Transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe. [Consulta: 27/03/2016]. Disponible en: http://www.eea.europa.eu/publications/transport-and-air-quality-term-2012 [16] European Environment Agency (2015). EEA Report | No 07/2015. Evaluating 15 years of transport and environmental policy integration , TERM 2015: Transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe. [Consulta: 27/03/2016]. Disponible en: http://www.eea.europa.eu/publications/term-report-2015

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 72 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

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Luisana Urbaneja Marcano 73

Capítulo 8. Referencias

[34] Hawker Beechcraft Cosporation. Hawker 750/800XP. [Consulta: 04/03/2016]. Disponible en: http://hawker.txtav.com/

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 74 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Capítulo 9. ANEXOS

Luisana Urbaneja Marcano 75

Capítulo 9. Anexos

ANEXO I. Especificación y número de motores que utilizan los aviones que realizaron actividades en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas durante los años 2013 y 2015.

TIPO DE AVIÓN ESPECIFICACIÓN DEL MOTOR NÚMERO DE MOTORES AIRBUS A320 PASSENGERS V2500-A5 o Familia CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2

BOEING 737-800 (WINGLETS) PASS CFMI CFM56-7B24E 2 CANADAIR REGIONAL JET 900 GE CF34-8C5 2 AEROSPATIALE ATR-72 PW124B 2 EMBRAER ERJ-195, LEGANCY 1000 GE CF34-10E7-B 2 CANADAIR BOMBARDIER REGIONAL JET-1000 GENERAL ELECTRIC CF34-8C5A1 2 AIRBUS A321 V2500-A5 o Familia CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2 AIRBUS A319 V2500-A5 o Familia CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2 CANADAIR REGIONAL JET 200 GE CF34-3B 2 AIRBUS A320 (SHARKLETS) V2500-A5 o CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2 AIRBUS A330-200 PW4164/4168/4168A o Familia RR Trent 700(768, 772, 768) o GE CF6-80E1 2 AEROSPATIALE ATR-42 72 PW127 2 CESSNA CITATION JT15D-5A 2 EMBRAER EMB-120 BRASILIA PW118A 2 BOEING B757 FREIGHTER PW2037 2 BOEING B737-400 PASSENGERS CFM56-3C-1 2 AIRBUS A321 (SHARKLETS) V2500-A5 o Familia CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2 DASSAULT FALCON 2000EX EASY LX PW308C 2 GULFSTREAM AEROSPACE G-200 (GA) PW-306A 2 GULFSTREAM AEROSP. G-1159 II II ROLLS-ROYCE SPEY 511-8 2 AEROSPATIALE ATR-42-300 400 PW120 2 CANADAIR GLOBAL EXPRESS BR710A2-20 2 CESSNA 500 501 525 CITATION WILLIAMS FJ44-4A 2 HAWKER 750 800 800XP 800SP TFE 731-2-2B/TFE 731-3 2

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 76 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

CESSNA 560 XL XLS CITATION PW545C 2 PIAGGIO AVANTI P180 PRATT & WHITNEY PT6A-66 2 BOEING 737-400 FREIGHTER CFM56-3C-1 2 GULFSTREAM AEROSPACE G650 ROLLS-ROYCE BR-700-725A1-12 2 BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP PRATT & WHITNEY R-985-AN-1 2 CANADAIR CHALLENGER CF34-3A 2 GULFSTREAM AEROSP. G-159GULFSTR ROLLS-ROYCE DART 529-8X O 8E 2 AIRBUS A330-300 PW4164/4168/4168A o Familia RR Trent 700(768, 772, 768) o GE CF6-80E1 2 BOEING B757 200 PASSENGERS RB211-535-E4 2 DASSAULT (B-M.) FALCON 10 20 10 TFE731-2-2B 2 CESSNA 510 MUSTANG CITATION PW615F-A 2 DASSAULT FALCON 900 B C DX EX TFE 731-2-2B/-3 3 ATR 42-300 320 PW120 O PW121 2 EMBRAER EMB-505 PHENOM 300 PW535-E 2 (MODELO 25) TFE 731-2-2B/TFE 731-3 2 BOEING 737 800 PASSENGERS CFM56-7B24E 2 DASSAULT (B.M) FALCON 50 900 TFE 731-2-2B/-3 3 DASSAULT (BREGUET MYSTERE)FALC TFE 731-2-2B/-3 2 BOEING B-737 FREIGHTER CFM56-3C-1 2 FAIRCHILD METRO MERLIN EXPEDIT ALLIED SIGNAL GARRETT TPE-331-IIUG-601G 2 BOMBARDIER CHALLENGER 300 HONEYWELL HTF7000 2 DASSAULT FALCON 7X PW307A 3 GULFSTREAM AEROSPACE V(500 550) PW814GA 2 AIRBUS A340-600 RR Trent 500 (Trent 553-61 o Trent 556-61) 4 BRITISH AEROSPACE 146F HONEYWELL ALF 502R-5 4 -100 FREI HONEYWELLNALF 502R-5 4 CESSNA (LIGHT AIRCRAFT) MODELO TTx LYCOMING IO-360-L2A 1

Luisana Urbaneja Marcano 77

Capítulo 9. Anexos

BOEING B737-300 PASSENGERS CFM56-3C-1 2 BOEING B767 PASSENGERS PW4056 2 EMBRAER RJ135, LEGANCY 600 650 ROLLS-ROYCE AE3007 2 BOEING 717 Rolls-Royce BR700-715A130/-715B130/-715C130 2 GULFSTREAM AEROSPACE G-100 G TFE731-2-2B /TFE731-3 2 PILATUS PC-12 PRATT & WHITNEY PT8A-67P 1 DESCONOCIDO

AIRBUS A340-300 CFM56-5C4/P 4 EMBRAER RJ135 140 145 ROLLS-ROYCE AE3007A 2 GULFSTREAM AEROSPACE IV (G450) ROLLS-ROYCE TAY MK 611-8C 2 CESSNA560 CITATION JT15D5A 2 GULFSTREAM AEROSPACE G-280 HONEYWELL HTF7250G 2 BOEING B747 400 PASSENGERS RB211-524G-T o CF6-80C2B1F 4 BRITISH AEROSPACE 146-200 FREI HONEYWELL ALF 502R-5 4 BRITISH AEROSPACE 146-300 PASS HONEYWELL ALF 502R-5 4 BOEING 737-700 (WINGLETS) PASS CFM56-7B20E 2 BOMBARDIER BD-700-1A10 Rolls-Royce BR710A2-20 2 DASSAULT FALCON 2000 2000DX PW308C 2 BEECHCRAFT 1900D AIRLINER PT6A-67D 2 BEECHCRAFT 1900 1900C AIRLINER PT6A-65B 2 EMBRAER EMB-500 PHENOM 100 PW617F-E 2 EMBRAER RJ145 ROLLS-ROYCE AE3007A 2 BOEING 777-200 200ER GE90-115B 2 BOEING B737 PASSENGERS CFM56-3C-1 2 DASSAULT FALCON 900LX TFE 731-2-2B/-3 3 FOKKER 100 ROLLS ROYCE TAY MK 650-15 2 HAWKER 850XP 900 TFE 731-5BR 2 RAYTHEON PREMIER WILLIAMS/ROLLS-ROYCE FJ44-2A 2

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 78 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

SOCATA TBM-700 PRATT & WHITNEY CANADA PT6A-64 1 BOEING B737-300 FREIGHTER CFM56-3B-1 2 BOEING B767 300 PASSENGERS PW4062/ PW4060 o CF6-80A2 o RB211-524H 2 50EX TFE 731-2-2B/-3 3 EMBRAER 190 Posibilidades: CF34-10E/-10E2A1/-10E5/-10E5A1/-10E6/-10E6A1/-10E7/-10E7B 2 FAIRCHILD DORNIER 328JET P&W PW306B 2 HAWKER 390 PREMIER 1 1A TFE 731-2-2B /TFE 731-3 2 HAWKER 4000 PRATT & WHITNEY PW308A 2 PIPER (LIGHT AIRCRAFT-TWIN TU lycoming IO-540-C4B5 2 AIRBUS A300-600 FREIGHTER PW4056/4060/4156/4158/4460 o CF6-80C2A1 2 AIRBUS A310-300 PASSENGER PW4056/4060/4156/4158/4460 o CF6-80C2A1 2 ANTONOV AN-26 30 32 AI-20D-5M 2 BEECHCRAFT (LIGHT AIRCRAFT) P&W R-985-SC-G 1 BOEING B737 500 PASSENGERS CFM56-3B-1 2 BOEING B747 PASSENGERS P&W JT9D-3 4 CANADAIR CL-44 ROLLS-ROYCE TYNE 515/50 4 CESSNA 680 CITATION PW306A 2 CESSNA 750 CITATION X ROLLS-ROYCE AE3007C2 2 FAIRCHILD DORNIER 328 PRATT & WHITNEY PW119B 2 SAAB SF 340A 340B GE CT7-542 2 BOEING 787-8 Trent 1000 (posibilidades: -A/B/C/D/E/G/H) 2 CASA IPTN 212 AVIOCAR GARRETT TPE-33-10R-513C 2 AIRBUS A310 (A310-300) PW4056/4060/4156/4158/4460 o CF6-80C2A1 2 CESSNA 650 CITATION GARRETT TFE731-4R-2S 2 BOEING 767-300 PASSENGERS WING CF6-80A2 o PW4062/PW4060 o RB211-524H 2 BOEING 777-300 ER GE90-115B 2 AIRBUS A330 PW4164/4168/4168A o Familia RR Trent 700(768, 772, 768) o GE CF6-80E1 2

Luisana Urbaneja Marcano 79

Capítulo 9. Anexos

BOEING 767-400 PASSENGERS CF6-80C2B8F o CF6-80C2B7F o PW4062 2 BOEING B777 GE90-77B 2 BOEING 757-200 (WINGLETS) PAS RB211-535-E4 2 BOEING 737 900 PASSENGERS CFM56-7B26E 2 BOEING 737-900 WINGLETS CFM56-7B26E 2 BOEING B737 600 PASSENGERS CFM56-7B26E 2 AIRBUS A380-800 PASSENGERS Familia RR Trent 970-84/972-84 4 AIRBUS INDUSTRIE A380 PASSENGERS Familia RR Trent 970-84/972-84 4 ILYUSHIN 96 PASSENGERS PW-2037/-2040 4 BOEING 787-9 Trent 1000 (posibilidades: -A/B/C/D/E/G/H) 2 BOEING 777-200LR GE90-115B 2 BOEING 737-700 PASSENGER CFM56-7B20E 2 BOEING B727 200 PASSENGERS P&W JT8D (posibilidades: -9A/-15/-17R) 3 AIRBUS A300-600 PASSENGERS PW4056/4060/4156/4158/4460 o CF6-80C2A1 2 BOEING B757 PASSENGERS RB211-535-E4 2 AIRBUS A330-200 FREIGHTER PW4164/4168/4168A o Familia RR Trent 700(768, 772, 768) o GE CF6-80E1 2 GULFSTREAM AEROSPACE V(500 550) PW814GA 2 MCDONELL DOUGLAS MD11 FREIGHTE CF6-80C2D1F 3 BOEING B747-400 FREIGHTER CF6-80C2B1F o RB211-524G-T 4 BOEING B777-300 GE90-115B 2 AIRBUS A340-200 CFM56-5C4/P 4 BOEING B757-300 PASSENGERS PW2040 2 BRITISH AEROSPACE JETSTREAM 32 GARRET TPE331-12 UAR 2 ANTONOV AN-12 AI-20M 4 AIRBUS A310-200 PASSENGER PW4056/4060/4156/4158/4460 o CF6-80C2A1 2 AIRBUS A319 (SHARKLETS) V2500-A5 o Familia CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2 AIRBUS A340 CFM56-5C2 O -5C3 O -5C4 4 AIRBUS A340-500 Familia RR Trent 553-61/556-61 4

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 80 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

AIRBUS INDUSTRIE A310-300 FREI PW4056/4060/4156/4158/4460 o CF6-80C2A1 2 MCDONELL DOUGLAS MD11 PASSENG CF6-80C2D1F 3 BEECHCRAFT 1900 1900C 1900D A PT6A-65B 2 BOEING (DOUGLAS) DC-10-30 40 F GE CF6-50C 3 BOEING 737-500 (WINGLETS) PASS CFM56-3C-1 2 BOEING B757 FREIGHTER RB211-535E4 2 BOEING B767 200 PASSENGERS PW4056 o CF6-80A2 2 MCDONELL DOUGLAS MD83 PRATT & WHITNEY JT8D-219 2 AIRBUS A318 CFM56-5B1 2 DASSAULT (DEL 8x) PW307D 3

Nota: Cada color corresponde con un fabricante diferente.

Luisana Urbaneja Marcano 81

Capítulo 9. Anexos

ANEXO Il. Avión equivalente de aquellos aviones que no se encuentran en el banco de datos de ICAO y tampoco se encuentran los factores necesarios para aplicar la metodología de nivel 2. Fuente: elaboración propia.

Largo IDENTIFICACIÓN Número de Capacidad de Potencia por Exterior Máximo TIPO AVIÓN DE MOTOR motores pasajeros motor (kW) (metros) peso (kg) AVIÓN EQUIVALENTE AEROSPATIALE ATR-72 PW124B 2 2 trip + 68 a 78 1846 27,16 23000

AEROSPATIALE ATR-42 PW127 2 2 trip + 44 a 50 2050 22,67 18600 EMBRAER EMB-120 BRASILIA PW118A 2 total 30 1343 20,07 11990 AEROSPATIALE ATR-42- 300 400 PW120 2 44 a 50 1490 22,67 16700 CESSNA 560 XL XLS CITATION PW545C 2 2 trip +9 Empuje : 18,32 kN 16 9163 CESSNA CITATION II PRATT & WHITNEY PT6A- PIAGGIO AVANTI P180 66B 2 2 trip +10 650 14,41 5489 BEECHCRAFT 190D 1900C AIRLINER BEECHCRAFT TWIN PRATT & TURBOPROP KING AIR WHITNEY R-985- 350i AN-1 2 2 trip + 7 410 10,82 4580 GULFSTREAM ROLLS-ROYCE AEROSPACE G- DART 529-8X O 159GULFSTREAM 8E 2 2 trip + 24 1490 19,93 15935 ATR 42-300 320 CESSNA 510 MUSTANG CITATION PW615F-A 2 2 trip + 5 Empuje: 6,49 kN 12,37 3890

ATR 42-300 320 PW120 O PW121 2 44 a 50 1490 22,67 16700 EMBRAER EMB-505 PHENOM 300 PW535-E 2 1 trip + 6 Empuje: 14,95 kN 15,64 7886 CESSNA CITATION II GULFSTREAM AEROSPACE V(500 550) PW814GA 2 4 trip + 18 Empuje: 68,40 kN 29,39 41267 BRITISH AEROSPACE JETSTREAM 31 CESSNA (LIGHT AIRCRAFT) PW615F-A 2 2 trip + 5 Empuje: 6,49 kN 12,37 3890 CESSNA 510 MUSTANG CITATION PRATT & WHITNEY PT8A- PILATUS PC-12 67P 1 2 trip + 9 895 14,4 4702 BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP KING AIR 350i BEECHCRAFT 1900D AIRLINER PT6A-67D 2 2 trip + 19 954 17,62 7766 BEECHCRAFT 190D 1900C AIRLINER BEECHCRAFT 190D 1900C AIRLINER PT6A-65B 2 2 trip + 12 820 17,6 7580 EMBRAER EMB-500 PHENOM 100 PW617F-E 2 1 trip + 4 Empuje: 7,2 kN 12,82 4712 BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP KING AIR 350i WILLIAMS/ROLLS RAYTHEON PREMIER 1 -ROYCE FJ44-2A 2 2 trip + 6 Empuje: 10,23 kN 14,02 5670 BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP KING AIR 350i

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 82 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

PRATT & WHITNEY SOCATA TBM-700 CANADA PT6A-64 1 total 6 520 10,64 2984 CESSNA 510 MUSTANG CITATION HAWKER 390 PREMIER 1 WILLIAMS-ROLLS 1A FJ44-2A 2 2 trip + 6 Empuje: 10,23 kN 14,02 5670 BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP KING AIR 350i PIPER (LIGHT AIRCRAFT-TWIN TU) (cheyenne) PT6A-28 2 2 trip + 9 460 13,23 5080 BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP KING AIR 350i ANTONOV AN-26 30 32 (AN 26) AI-20D-5M 2 5 trip + 40 2103 23,8 24000 BEECHCRAFT (LIGHT AIRCRAFT) P&W R-985-AN-1 1 2 trip + 6 336 10,41 3959 CESSNA 510 MUSTANG CITATION BOEING B747 PASSENGERS 4 3 trip + 550 Empuje: 207 kN 70,66 333400 ROLLS-ROYCE CANADAIR CL-44 TYNE 515/50 4 3 trip + 160 4270 41,73 95000 BOEING B727-100 PASSENGERS CESSNA 680 CITATION PW306A 2 2 trip + 10 Empuje: 25,7 kN 19,37 13608 PRATT & FAIRCHILD DORNIER WHITNEY 328 PW306B 2 3 trip + 34 Empuje: 26,9 kN 21,28 15660

SAAB SF 340A 340B GE CT7-542 2 2 trip + 37 1305 19,73 13155 GARRETT TPE- CASA IPTN 212 AVIOCAR 33-10R-513C 2 2 trip + 20 671 16,2 8000 SWEARINGER METRO III ALLIED SIGNAL FAIRCHILD METRO GARRETT TPE- MERLIN EXPEDIT 331-IIUG-601G 2 2 trip + 19 820 18,09 7257 SWEARINGER METRO III AEROSPATIALE ATR-42- 300 400 PW120 2 44 a 50 1490 22,67 16700 BRITISH AEROSPACE GARRET TPE331- JETSTREAM 32 12 UAR 2 2 trip + 19 701 14,37 6950 BRITISH AEROSPACE JETSTREAM 31 ANTONOV AN-12 AI-20M 4 5 trip + 60 2942 33,1 61000 GULFSTREAM G-280 HTF7250G 2 2 trip + 10 Empuje: 33,90 kN 20,37 17820

CESSNA CITATION II JT15D-4B 2 2 trip + 8 Empuje: 11,12 kN 14,39 6849 BRITISH AEROSPACE JETSTREAM 31 TPE331-10 2 2 trip + 19 750 14,37 6950 SWEARINGER METRO TPE331-IIUG- III 601G 2 2 trip + 19 820 18,09 7257 BOEING B727-100 PASSENGERS JT8D 3 7 trip + 180 Empuje: 77 kN 46,7 95028

FAIRCHILD 728JET CF34-8D1 2 2 trip + 80 Empuje: 55,6 kN 27,4 7364 AEROSPATIALE ATR-72 ANTONOV AN-30 AI-24T 4 total 7 2103 24,3 23000 ANTONOV AN-26 30 32 (AN 26) Nota: Las aeronaves resaltadas en verde se encuentran en el banco de datos de ICAO, las aeronaves resaltadas en amarillo son las aeronaves estudiadas.

Luisana Urbaneja Marcano 83

Capítulo 9. Anexos

ANEXO IlI. Opción A, B y C referentes a tipo de motor, cantidad de hidrocarburos por ciclo LTO y por motor y cantidad de LTO por motor para vuelos internacionales comerciales en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas para el año 2015. Fuente: elaboración propia.

g HIDROCARBUROS x CICLOS LTO'S 2015 AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS, VUELOS INTERNACIONALES ESPECIFICACIÓN DE MOTOR CICLO LTO x MOTOR COMERCIALES

NÚM DE OPC OPC OPC TIPO AVIÓN MOT OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C A B C Total ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC RR Trent 700(media AIRBUS A330- PW4164/4168 entre 768, GE CF6- 200 2 /4168A 772, 768) 80E1 693 880 2192 8.448 663 580 662 671 787 845 846 860 770 660 535 569 RR Trent 500 (media RR Trent 500 RR Trent 500 de Trent (media de (media de 553-61 y AIRBUS A340- Trent 553-61 y Trent 553-61 y Trent 556- 600 4 Trent 556-61) Trent 556-61) 61) 51 51 51 7.700 543 503 547 603 633 686 770 777 697 680 609 652 RR Trent 700(media AIRBUS A330- PW4164/4168 entre 768, GE CF6- 300 2 /4168A 772, 768) 80E1 693 880 2192 5.598 368 352 410 402 376 442 531 528 506 540 564 579 CFM56- 5B(media del -5B1 al - AIRBUS A319 2 V2500-A5 V2500-A5 5B9) 30 30 723 4.254 331 282 321 335 397 414 367 391 342 376 344 354 AIRBUS A340- CFM56- 300 4 CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P 5C4/P 897 897 897 3.736 330 260 319 335 315 342 309 300 299 313 299 315 Trent 1000 Trent 1000 Trent 1000 (media - (media - (media - A/B/C/D/E/G/ A/B/C/D/E/G/ A/B/C/D/E/ BOEING B787 2 H) H) G/H) 19 19 19 3.628 130 126 170 165 176 178 318 442 430 482 501 510 BOEING 737 800 CFM56- CFM56- CFM56- PASSENGERS 2 7B24E 7B24E 7B24E 377 377 377 3.577 269 230 283 264 280 315 340 319 298 338 326 315 BOEING 777- 200 200 ER 2 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 2559 2559 2559 2.120 156 124 127 170 106 206 220 221 202 220 172 196 BOEING B767 300 media entre PASSENGERS PW4062 y WING 2 RB211-524H CF6-80A2 PW4060 495 3152 3685 2.038 171 127 173 144 197 172 192 193 206 189 122 162 BOEING 777- 300 ER 2 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 2559 2559 2559 1.878 206 174 196 196 206 195 212 76 60 84 138 135 RR Trent 700(media AIRBUS A330- PW4164/4168 entre 768, GE CF6- 300 2 /4168A 772, 768) 80E1 693 880 2192 1.757 217 200 255 211 240 108 122 114 112 56 58 64 BOEING B767 media entre 300 PW4062 y PASSENGERS 2 CF6-80A2 RB211-524H PW4060 495 3152 3685 1.607 170 152 154 100 164 124 126 131 120 92 132 142

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 84 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

BOEING 737- 800 (WINGLETS) CFM56- CFM56- CFM56- PASS 2 7B24E 7B24E 7B24E 377 377 377 1.377 118 122 131 126 121 105 94 136 109 134 110 71 GENERAL BOMBARDIER GENERAL GENERAL ELECTRIC REGIONAL JET- ELECTRIC ELECTRIC CF34- 1000 2 CF34-8C5A1 CF34-8C5A1 8C5A1 18 18 18 1.155 130 96 190 90 68 82 90 84 94 77 72 82 CFM56- 5B(media AIRBUS A320 del -5B1 al - PASEENGER 2 V2500-A5 V2500-A5 5B9) 30 30 723 1.135 90 88 106 102 69 62 108 110 88 96 114 104 CFM56- 5B(media del -5B1 al - AIRBUS A321 2 V2500-A5 V2500-A5 5B9) 30 30 723 1.013 66 54 78 116 91 69 95 117 127 62 56 82 BOEING 767- 400 PASSENGERS 2 CF6-80C2B8F CF6-80C2B7F PW4062 394 490 3594 844 0 0 12 120 124 118 124 124 116 106 0 0 BOEING B757 200 RB211-535- RB211-535- RB211-535- PASSENGERS 2 E4 E4 E4 111 111 111 687 46 46 61 54 76 100 96 83 68 41 6 10 BOEING B747 400 RB211-524G- CF6- PASSENGERS 4 PW4056 T 80C2B1F 288 1610 3127 505 25 17 20 19 50 70 59 65 66 42 35 37

BOEING B777 2 GE90-77B GE90-77B GE90-77B 1062 1062 1062 496 66 48 40 42 38 56 70 64 37 5 10 20 BOEING B757 200 RB211-535- RB211-535- RB211-535- PASSENGERS 2 E4 E4 E4 111 111 111 410 40 44 52 58 36 18 26 34 26 10 42 24 GULFSTREAM ROLLS- ROLLS- ROLLS- AEROSPASE G- ROYCE SPEY ROYCE SPEY ROYCE 1117 1117 1117 1159 II II 2 511-8 511-8 SPEY 511-8 9 9 9 366 34 20 28 35 32 54 26 10 28 33 34 32 CANADAIR REGIONAL JET GE CF34- 200 2 GE CF34-3B GE CF34-3B 3B 366 366 366 310 24 30 30 36 21 24 27 34 20 20 22 22 AEROSPATIALE ATR-72 2 PW124B PW124B PW124B 0 0 0 267 34 39 43 5 10 31 37 1 45 12 6 4 AEROSPATIALE ATR-42-300 400 2 PW120 PW120 PW120 0 0 0 236 0 5 3 14 36 15 14 28 1 38 36 46 BOEING 737 900 CFM56- CFM56- CFM56- PASSENGERS 2 7B26E 7B26E 7B26E 302 302 302 220 8 12 2 30 18 26 26 24 24 16 14 20 CANADAIR GLOBAL BR700- BR700- BR700- EXPRESS 2 710A2-20 710A2-20 710A2-20 160 160 160 200 3 17 17 16 16 17 14 6 17 30 33 14 CFM56- 5B(media AIRBUS A320 del -5B1 al - (SHARKLETS) 2 V2500-A5 V2500-A5 5B9) 30 30 723 195 2 0 4 26 16 20 16 12 18 25 36 20 BOEING 737- CFM56- CFM56- CFM56- 900 WINGLETS 2 7B26E 7B26E 7B26E 302 302 302 180 0 0 6 16 24 20 22 18 16 18 18 22

Luisana Urbaneja Marcano 85

Capítulo 9. Anexos

CANADAIR REGIONAL JET GE CF34- 900 2 GE CF34-8C5 GE CF34-8C5 8C5 18 18 18 179 12 10 2 20 35 14 14 18 14 18 10 12 BOEING B737 600 CFM56- CFM56- CFM56- PASSENGERS 2 7B26E 7B26E 7B26E 302 302 302 170 18 18 14 16 16 14 20 4 14 12 12 12 media entre AIRBUS A380- media entre media entre RR Trent 800 RR Trent 970- RR Trent 970- 970-84/972- PASSENGER 4 84/972-84 84/972-84 84 91 91 91 164 0 0 0 0 0 0 0 40 46 40 18 20 CANADAIR CHALLENGER 2 CF34-3A CF34-3A CF34-3A 313 313 313 158 12 16 14 15 11 15 12 5 20 20 6 12 CESSNA CITATION 2 JT15D5A JT15D5A JT15D5A 5715 5715 5715 154 5 7 20 19 18 13 4 5 2 23 19 19 AIRBUS A380 BR700- BR700- BR700- PASSENGERS 2 710A2-20 710A2-20 710A2-20 160 160 160 146 0 0 0 0 0 0 3 23 14 22 42 42 ROLLS- ROLLS- ROLLS- EMBRAER ROYCE ROYCE ROYCE RJ145 2 AE3007A AE3007A AE3007A 226 226 226 143 20 16 18 18 18 17 18 18 0 0 0 0 media entre media entre media entre ILYUSHIN 96 PW-2037/- PW-2037/- PW-2037/- PASSENGER 4 2040 2040 2040 449 449 449 126 6 18 12 8 10 18 16 14 0 16 2 6 Trent 1000 Trent 1000 Trent 1000 (media - (media - (media - A/B/C/D/E/G/ A/B/C/D/E/G/ A/B/C/D/E/ BOEING 787-9 2 H) H) G/H) 19 19 19 88 0 0 0 0 16 8 4 0 28 4 12 16 BOEING 777- 200LR 2 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 2559 2559 2559 86 4 6 6 0 10 2 36 20 0 0 2 0 BOEING B767- 200 PASSENGERS 2 PW4056 PW4056 CF6-80A2 288 288 1659 86 11 2 9 15 2 3 0 1 12 2 14 15 BOEING 737- 700 (WINGLETS) CFM56- CFM56- CFM56- PASS 2 7B20E 7B20E 7B20E 572 572 572 81 1 6 4 4 6 2 2 14 6 6 18 12

DESCONOCIDO 2 721 767 998 68 12 4 11 13 11 3 7 0 6 1 0 0 CESSNA 500 501 525 CITATION 2 JT15D-1 JT15D-1 JT15D-1 1866 1866 1866 65 1 6 2 2 2 10 16 3 7 3 7 6 ROLLS- GULFSTREAM ROLLS- ROLLS- ROYCE AEROSPACE ROYCE BR- ROYCE BR- BR-700- G650 2 700-725A1-12 700-725A1-12 725A1-12 398 398 398 58 3 4 2 2 3 4 5 2 11 11 6 5 BOEING B737 CFM56-3C- PASSENGERS 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 1 287 287 287 56 4 4 8 4 6 6 6 16 0 2 0 0 BOEING 737- 700 (WINGLETS) CFM56- CFM56- CFM56- PASS 2 7B20E 7B20E 7B20E 572 572 572 54 0 0 2 0 6 2 4 4 0 12 4 20 PW120 O PW120 O PW120 O ATR 42-300 320 2 PW121 PW121 PW121 0 0 0 53 9 2 4 30 4 2 0 0 0 0 2 0

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 86 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

media entre media entre AIRBUS A300- PW4056/4060 PW4056/4060 600 /4156/4158/44 /4156/4158/44 CF6- FREIGHTER 2 60 60 80C2A1 1114 1114 2915 47 0 0 1 7 6 6 9 7 6 5 0 0 media entre media entre AIRBUS A310- PW4056/4060 PW4056/4060 300 /4156/4158/44 /4156/4158/44 CF6- PASSENGERS 2 60 60 80C2A8 1114 1114 3005 47 0 0 0 0 6 4 16 10 8 3 0 0 BOEING B727 200 PASSENGERS 3 JT8D-17R JT8D-9A JT8D -15 329 1485 1571 46 4 2 2 4 6 4 4 2 4 4 6 4 media entre DASSAULT media entre media entre TFE 731-2- (B.M) FALCON TFE 731-2-2B TFE 731-2-2B 2B y TFE 50 900 3 y TFE 731-3 y TFE 731-3 731-3 608 608 608 45 5 2 6 1 2 5 4 0 1 6 6 7 DASSAULT FALCON 7X22 3 PW307A PW307A PW307A 226 226 226 43 3 5 2 4 1 2 2 2 11 2 9 0 GULFSTREAM ROLLS- AEROSPACE G- ROLLS- ROLLS- ROYCE 159GULFSTREA ROYCE DART ROYCE DART DART 529- M 2 529-8X O 8E 529-8X O 8E 8X O 8E 0 0 0 42 6 2 12 3 11 4 0 0 4 0 0 0 DASSAULT media entre (BREGUET media entre media entre TFE 731-2- MYSTERE)FAL TFE 731-2-2B TFE 731-2-2B 2B y TFE CON 2 y TFE 731-3 y TFE 731-3 731-3 608 608 608 41 7 4 6 3 5 1 6 2 0 0 3 4 AIRBUS A300- 600 PASSENGERS 2 PW4158 PW4158 PW4158 623 623 623 35 0 0 0 7 6 5 1 4 7 5 0 0 GARRETT GARRETT GARRETT media entre GULFSTREAM media entre media entre TFE731-2- AEROSPACE G- TFE731-2-2B TFE731-2-2B 2B y 100 G 2 y TFE731-3 y TFE731-3 TFE731-3 608 608 608 34 8 8 1 0 1 11 5 0 0 0 0 0 DASSAULT FALCON 2000EX EASY LX 2 PW308C PW308C PW308C 30 30 30 32 0 1 0 2 4 2 7 1 2 3 4 6 media entre media entre media entre TFE 731-2- TFE 731-2-2B TFE 731-2-2B 2B y TFE LEARJET 2 y TFE 731-3 y TFE 731-3 731-3 608 608 608 30 3 3 5 2 1 4 3 5 0 0 4 0 media entre DASSAULT media entre media entre TFE 731-2- FALCON 900 B TFE 731-2-2B TFE 731-2-2B 2B y TFE C DX EX 3 y TFE 731-3 y TFE 731-3 731-3 608 608 608 27 0 3 2 3 0 3 6 1 0 1 3 5 EMBRAER EMB-120 348,2 348,2 348,2 BRASILIA 2 PW118A PW118A PW118A 8 8 8 27 5 1 0 2 0 0 0 16 0 0 2 1 GULFSTREAM AEROSPACE G- 200 (GA) 2 PW-306A PW-306A PW-306A 287 287 287 25 1 1 1 3 0 7 2 1 0 4 1 4

Luisana Urbaneja Marcano 87

Capítulo 9. Anexos

media entre HAWKER 750 media entre media entre TFE 731-2- 800 800XP TFE 731-2-2B TFE 731-2-2B 2B y TFE 800SP 2 y TFE 731-3 y TFE 731-3 731-3 608 608 608 25 1 4 6 2 0 2 1 1 0 4 4 0 BOEING B757 RB211-535- RB211-535- RB211-535- PASSENGERS 2 E4 E4 E4 111 111 111 24 2 0 0 2 8 0 2 6 4 0 0 0 ROLLS- ROLLS- ROLLS- GULFSTREAM ROYCE TAY ROYCE TAY ROYCE AEROSPACE IV 2 611-8C 611-8C TAY 611-8C 275 275 275 23 0 2 2 2 1 1 1 1 3 5 3 2 media entre AIRBUS A330- media entre media entre GE CF6- 200 PW4164/4168 PW4164/4168 80E1-A1/- FREIGHTER 2 /4168A /4168A A2/-A3/-A4 1040 1040 2192 22 2 6 2 4 0 0 0 0 2 2 2 2 media entre media entre PW4056/4060 PW4056/4060 /4156/4158/44 /4156/4158/44 CF6- AIRBUS A310 2 60 60 80C2A8 1114 1114 3005 20 0 0 0 0 0 8 2 8 2 0 0 0 GULFSTREAM HONEYWE AEROSPACE G- HONEYWELL HONEYWELL LL 280 2 HTF7250G HTF7250G HTF7250G 325 325 325 19 0 0 0 1 1 2 1 4 4 1 1 4 DASSAULT (B.M.)FALCON TFE731-2- 10 20 10 2 TFE731-2-2B TFE731-2-2B 2B 823 823 823 17 2 0 0 1 1 5 0 2 2 1 0 3 BOMBARDIER HONEYWE CHALLENGER HONEYWELL HONEYWELL LL 300 2 HTF7000 HTF7000 HTF7000 325 325 325 16 0 0 2 2 0 2 0 0 3 2 3 2 GULFSTREAM AEROSPACE V(500 550) 2 PW814GA PW814GA PW814GA 22,14 22,14 22,14 15 0 2 0 2 2 1 0 1 4 1 2 0 MCDONALL DOUGLAS MD11 CF6- FREIGHTER 3 CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F 80C2D1F 1820 1820 1820 14 0 0 0 0 0 6 2 0 0 6 0 0 Rolls-Royce Rolls-Royce Rolls-Royce BOMBARDIER BR700- BR700- BR700- BD-700-1A10 2 710A2-20 710A2-20 710A2-20 160 160 160 13 2 0 2 0 0 0 0 0 4 0 4 1 BOEING B747- 400 RB211-524G- RB211-524G- CF6- FREIGHTER 4 T T 80C2B1F 1610 1610 1820 9 0 2 4 1 0 0 2 0 0 0 0 0 BOEING B777- 300 2 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 2559 2559 2559 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 media entre media entre media entre CF34-10E/- CF34-10E/- CF34-10E/- 10E2A1/- 10E2A1/- 10E2A1/- 10E5/- 10E5/- 10E5/- 10E5A1/- 10E5A1/- 10E5A1/- 10E6/- 10E6/- 10E6/- 10E6A1/- 10E6A1/- 10E6A1/- 10E7/10E7 EMBRAER 190 2 10E7/10E7B 10E7/10E7B B 664 664 664 6 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 2 0 BOING B737- 400 CFM56-3C- PASSENGERS 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 1 287 287 287 5 2 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 CESSNA 560 CITATION 2 JT15D5A JT15D5A JT15D5A 5715 5715 5715 5 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 4

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 88 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

DASSAULT FALCON 2000 2000DX 2 PW308C PW308C PW308C 30 30 30 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 2 0 AIRBUS A340- CFM56- 200 4 CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P 5C4/P 897 897 897 4 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 BOEING 737- 400 CFM56-3C- FREIGHTER 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 1 287 287 287 4 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 BOEING B757- 300PASSENGE RS 2 PW2040 PW2040 PW2040 426 426 426 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 BRITISH GARRET GARRET GARRET AEROSPACE TPE331-12 TPE331-12 TPE331-12 22,14 22,14 22,14 JETSTREAM 32 2 UAR UAR UAR 7 7 7 4 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 EMBRAER RJ135. ROLLS- ROLLS- ROLLS- LEGANCY 600 ROYCE ROYCE ROYCE 650 2 AE3007A3 AE3007A3 AE3007A3 361 361 361 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 1 0 ALLIED ALLIED ALLIED SIGNAL SIGNAL SIGNAL FAIRCHILD GARRETT GARRETT GARRETT METRO MERLIN TPE-331- TPE-331- TPE-331- EXPEDIT 2 IIUG-601G IIUG-601G IIUG-601G 22,14 22,14 22,14 4 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 ANTONOV AN- 12 4 AI-20M AI-20M AI-20M 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 AIRBUS A310- 200 PASSENGERS 2 CF6-80C2 CF6-80C2 PW4000 536 536 689 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 CFM56- 5B(media del -5B1 al - AIRBUS A319 2 V2500-A5 V2500-A5 5B9) 30 30 723 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 CFM56- 5B(media AIRBUS A321 del -5B1 al - (SHARKLETS) 2 V2533-A5 V2533-A5 5B9) 35 35 723 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 media entre media entre media entre CFM56- CFM56-5C2/ - CFM56-5C2/ - 5C2/ -5C3/ - AIRBUS A340 4 5C3/ -5C4 5C3/ -5C4 5C4 1012 1012 1012 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 RR Trent AIRBUS A340- RR Trent 553- RR Trent 553- 553-61/556- 500 4 61/556-61 61/556-61 61 48 48 48 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 AIRBUS A310- 300 FREIGHTER 2 CF6-80C2 CF6-80C2 PW4000 536 536 689 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 CESSNA (LIGHT LYCOMING LYCOMING LYCOMING AIRCRAFT) 1 IO-360-L2A IO-360-L2A IO-360-L2A 18,28 18,28 18,28 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 CESSNA 510 MUSTANG CITATION 2 PW615F-A PW615F-A PW615F-A 18,28 18,28 18,28 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0

Luisana Urbaneja Marcano 89

Capítulo 9. Anexos

EMBRAER EMB-505 PHENOM 300 2 PW535-E PW535-E PW535-E 18,28 18,28 18,28 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ROLLS- ROLLS- ROLLS- EMBRAER ROYCE ROYCE ROYCE RJ135 140 145 2 AE3007A AE3007A AE3007A 226 226 226 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 FAIRCHILD DORNIER P&W 328JET 2 P&W PW306B P&W PW306B PW306B 287 287 287 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 MCDONNELL DOUGLAS MD11 CF6- PASSENGERS 3 CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F 80C2D1F 1640 1640 1640 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 WILLIAMS/ WILLIAMS/RO WILLIAMS/RO ROLLS- RAYTHEON LLS-ROYCE LLS-ROYCE ROYCE PREMIER 1 2 FJ44-2A FJ44-2A FJ44-2A 51,05 51,05 51,05 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 SAAB SF 340A GE CT7- 340B 2 GE CT7-542 GE CT7-542 542 71,97 71,97 71,97 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 PRATT & PRATT & PRATT & WHITNEY WHITNEY WHITNEY SOCATA TBM- CANADA CANADA CANADA 700 1 PT6A-64 PT6A-64 PT6A-64 18,28 18,28 18,28 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 AEROSPATIALE ATR-42 2 PW127 PW127 PW127 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 BEECHCRAFT 190D 1900C AIRLINER 2 PT6A-65B PT6A-65B PT6A-65B 22,14 22,14 22,14 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 BEECHCRAFT TWIN PRATT & PRATT & PRATT & TURBOPROP WHITNEY R- WHITNEY R- WHITNEY (KING AIR 350I) 2 985-AN-1 985-AN-1 R-985-AN-1 51,05 51,05 51,05 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 BOEING (DOUGLAS) DC- GE CF6- 10-30 40 F 3 GE CF6-50C GE CF6-50C 50C 7998 7998 7998 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 BOEING 737- 500 (WINGLETS) CFM56-3B- PASSENGERS 2 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1 1 418 418 418 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 BOEING B737 500 CFM56-3B- PASSENGERS 2 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1 1 418 418 418 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 BOEING B757 CFM56-3C- FREIGHTER 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 1 287 287 287 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 BOEING B737 200 PASSENGERS 2 JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219 951 951 951 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 CESSNA 680 CITATION 2 PW306A PW306A PW306A 287 287 287 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 EMBRAER EMB-505 PHENOM 300 2 PW535-E PW535-E PW535-E 18,28 18,28 18,28 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 90 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

MCDONNELL DOUGLAS MD83 2 JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219 951 951 951 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 PRATT & PRATT & PRATT & PIAGGIO WHITNEY WHITNEY WHITNEY AVANTI P180 2 PT6A-66 PT6A-66 PT6A-66 22,14 22,14 22,14 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 PRATT & PRATT & PRATT & WHITNEY WHITNEY WHITNEY PILATUS PC-12 1 PT8A-67P PT8A-67P PT8A-67P 51,05 51,05 51,05 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Nota: las aeronaves resaltadas en color cian no aparecen en el banco de datos de ICAO.

Luisana Urbaneja Marcano 91

Capítulo 9. Anexos

ANEXO IV. Opción A, B y C para el cálculo de la cantidad de CO y NOx emitida por tipo de avión en los vuelos internacionales comerciales durante el año 2015. Fuente: elaboración propia.

OPCIONES A, B, C REFERIDAS AL CALCULO DEL CO Y DEL NOX PARA VUELOS INTERNACIONALES COMERCIALES 2015 g CO x CICLO LTO x ESPECIFICACIÓN DE MOTOR g NOx x CICLO LTO x MOTOR ESPECIFICACIÓN DE MOTOR MOTOR

NÚM DE OPC OPC OPC TIPO AVIÓN MOT OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C A B C OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C OPC A OPC B OPC C RR Trent RR Trent AIRBUS A330- 700(media entre PW4164/4168/416 1104 PW4164/4168 700(media entre 200 2 768, 772, 768) 8A GE CF6-80E1 7929 7935 2 GE CF6-80E1 /4168A 768, 772, 768) 15856 16110 17776 RR Trent 500 RR Trent 500 RR Trent 500 RR Trent 500 RR Trent 500 RR Trent 500 (media de Trent (media de Trent (media de Trent (media de Trent (media de (media de Trent AIRBUS A340- 553-61 y Trent 553-61 y Trent 553-61 y Trent 553-61 y Trent Trent 553-61 y 553-61 y Trent 600 4 556-61) 556-61) 556-61) 3858 3858 3858 556-61) Trent 556-61) 556-61) 15575 15575 15575 RR Trent RR Trent AIRBUS A330- 700(media entre PW4164/4168/416 1104 PW4164/4168 700(media entre 300 2 768, 772, 768) 8A GE CF6-80E1 7929 7935 2 GE CF6-80E1 /4168A 768, 772, 768) 15856 16110 17776 CFM56- CFM56-5B(media 5B(media del - AIRBUS A319 2 V2500-A5 V2500-A5 del -5B1 al -5B9) 2760 2760 6668 V2500-A5 V2500-A5 5B1 al -5B9) 4720 4720 5077 AIRBUS A340- 300 4 CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P 5964 5964 5964 CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P 7641 7641 7641 Trent 1000 Trent 1000 (media - Trent 1000 Trent 1000 (media Trent 1000 (media Trent 1000 (media (media - A/B/C/D/E/G/ (media - BOEING B787 2 -A/B/C/D/E/G/H) -A/B/C/D/E/G/H) -A/B/C/D/E/G/H) 3447 3447 3447 A/B/C/D/E/G/H) H) A/B/C/D/E/G/H) 17415 17415 17415 BOEING 737 800 CFM56- PASSENGERS 2 CFM56-7B24E CFM56-7B24E CFM56-7B24E 5854 5854 5854 CFM56-7B24E 7B24E CFM56-7B24E 3996 3996 3996 BOEING 777- 2385 2385 2385 200 200 ER 2 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 8 8 8 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 34888 34888 34888 BOEING B767 300 media entre media entre PASSENGERS PW4062 y 1415 1464 PW4062 y WING 2 RB211-524H CF6-80A2 PW4060 5143 2 5 CF6-80A2 PW4060 RB211-524H 9728 13944 24501 BOEING 777- 2385 2385 2385 300 ER 2 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 8 8 8 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 34888 34888 34888 RR Trent RR Trent AIRBUS A330- 700(media entre PW4164/4168/416 1104 PW4164/4168 700(media entre 300 2 768, 772, 768) 8A GE CF6-80E1 7929 7935 2 GE CF6-80E1 /4168A 768, 772, 768) 15856 16110 17776 BOEING B767 media entre media entre 300 PW4062 y 1415 1464 PW4062 y PASSENGERS 2 RB211-524H CF6-80A2 PW4060 5143 2 5 CF6-80A2 PW4060 RB211-524H 9728 13944 24501

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 92 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

BOEING 737- 800 (WINGLETS) CFMI CFM56- CFMI CFM56- CFMI CFM56- CFMI CFM56- CFMI CFM56- CFMI CFM56- PASS 2 7B24E 7B24E 7B24E 5854 5854 5854 7B24E 7B24E 7B24E 3996 3996 3996 BOMBARDIER GENERAL GENERAL GENERAL GENERAL GENERAL GENERAL REGIONAL ELECTRIC CF34- ELECTRIC CF34- ELECTRIC CF34- ELECTRIC ELECTRIC ELECTRIC JET-1000 2 8C5A1 8C5A1 8C5A1 2051 2051 2051 CF34-8C5A1 CF34-8C5A1 CF34-8C5A1 2287 2287 2287 CFM56- AIRBUS A320 CFM56-5B(media 5B(media del - PASEENGER 2 V2500-A5 V2500-A5 del -5B1 al -5B9) 2760 2760 6668 V2500-A5 V2500-A5 5B1 al -5B9) 4720 4720 5077 CFM56- CFM56-5B(media 5B(media del - AIRBUS A321 2 V2500-A5 V2500-A5 del -5B1 al -5B9) 2760 2760 6668 V2500-A5 V2500-A5 5B1 al -5B9) 4720 4720 5077 BOEING 767- 400 1447 PASSENGERS 2 CF6-80C2B8F CF6-80C2B7F PW4062 5615 6166 5 CF6-80C2B8F CF6-80C2B7F PW4062 12213 12420 14555 BOEING B757 200 RB211-535- PASSENGERS 2 RB211-535-E4 RB211-535-E4 RB211-535-E4 4040 4040 4040 RB211-535-E4 E4 RB211-535-E4 11714 11714 11714 BOEING B747 400 RB211-524G- PASSENGERS 4 PW4056 RB211-524G-T CF6-80C2B1F 288 1610 3127 CF6-80C2B1F T PW4056 10528 12513 13043 1315 1315 1315 BOEING B777 2 GE90-77B GE90-77B GE90-77B 6 6 6 GE90-77B GE90-77B GE90-77B 20406 20406 20406 BOEING B757 200 RB211-535- PASSENGERS 2 RB211-535-E4 RB211-535-E4 RB211-535-E4 4040 4040 4040 RB211-535-E4 E4 RB211-535-E4 11714 11714 11714 GULFSTREAM ROLLS- AEROSPASE ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE 1981 1981 1981 ROLLS-ROYCE ROYCE SPEY ROLLS-ROYCE G-1159 II II 2 SPEY 511-8 SPEY 511-8 SPEY 511-8 0 0 0 SPEY 511-8 511-8 SPEY 511-8 3513 3513 3513 CANADAIR REGIONAL JET 200 2 GE CF34-3B GE CF34-3B GE CF34-3B 3683 3683 3683 GE CF34-3B GE CF34-3B GE CF34-3B 1078 1078 1078 AEROSPATIAL 390,9 390,9 390,9 3731,3 3731,3 E ATR-72 2 PW124B PW124B PW124B 8 8 8 PW124B PW124B PW124B 4 4 3731,34 AEROSPATIAL E ATR-42-300 244,6 244,6 244,6 1570,0 1570,0 400 2 PW120 PW120 PW120 1 1 1 PW120 PW120 PW120 8 8 1570,08 BOEING 737 900 CFM56- PASSENGERS 2 CFM56-7B26E CFM56-7B26E CFM56-7B26E 5476 5476 5476 CFM56-7B26E 7B26E CFM56-7B26E 4762 4762 4762 CANADAIR GLOBAL BR700-710A2- BR700- BR700-710A2- EXPRESS 2 BR700-710A2-20 BR700-710A2-20 BR700-710A2-20 4239 4239 4239 20 710A2-20 20 2784 2784 2784 CFM56- AIRBUS A320 CFM56-5B(media 5B(media del - (SHARKLETS) 2 V2500-A5 V2500-A5 del -5B1 al -5B9) 2760 2760 6668 V2500-A5 V2500-A5 5B1 al -5B9) 4720 4720 5077 BOEING 737- 900 CFM56- WINGLETS 2 CFM56-7B26E CFM56-7B26E CFM56-7B26E 5476 5476 5476 CFM56-7B26E 7B26E CFM56-7B26E 4762 4762 4762 CANADAIR REGIONAL JET 900 2 GE CF34-8C5 GE CF34-8C5 GE CF34-8C5 2071 2071 2071 GE CF34-8C5 GE CF34-8C5 GE CF34-8C5 2205 2205 2205

Luisana Urbaneja Marcano 93

Capítulo 9. Anexos

BEOING B737 600 CFM56- PASSENGERS 2 CFM56-7B26E CFM56-7B26E CFM56-7B26E 5476 5476 5476 CFM56-7B26E 7B26E CFM56-7B26E 4762 4762 4762 AIRBUS A380- media entre RR media entre RR media entre RR media entre RR media entre media entre RR 800 Trent 970-84/972- Trent 970-84/972- Trent 970-84/972- Trent 970- RR Trent 970- Trent 970- PASSENGER 4 84 84 84 6780 6780 6780 84/972-84 84/972-84 84/972-84 16941 16941 16941 CANADAIR CHALLENGER 2 CF34-3A CF34-3A CF34-3A 3350 3350 3350 CF34-3A CF34-3A CF34-3A 1137 1137 1137 CESSNA CITATION 2 JT15D5A JT15D5A JT15D5A 6142 6142 6142 JT15D5A JT15D5A JT15D5A 481 481 481 AIRBUS A380 BR700-710A2- BR700- BR700-710A2- PASSENGERS 2 BR700-710A2-20 BR700-710A2-20 BR700-710A2-20 4239 4239 4239 20 710A2-20 20 2784 2784 2784 ROLLS- EMBRAER ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE ROYCE ROLLS-ROYCE RJ145 2 AE3007A AE3007A AE3007A 1468 1468 1468 AE3007A AE3007A AE3007A 1563 1563 1563 media entre ILYUSHIN 96 media entre PW- media entre PW- media entre PW- media entre PW- PW-2037/- media entre PW- PASSENGER 4 2037/-2040 2037/-2040 2037/-2040 5408 5408 5408 2037/-2040 2040 2037/-2040 9055 9055 9055 Trent 1000 Trent 1000 (media - Trent 1000 Trent 1000 (media Trent 1000 (media Trent 1000 (media (media - A/B/C/D/E/G/ (media - BOEING 787-9 2 -A/B/C/D/E/G/H) -A/B/C/D/E/G/H) -A/B/C/D/E/G/H) 3447 3447 3447 A/B/C/D/E/G/H) H) A/B/C/D/E/G/H) 17415 17415 17415 BOEING 777- 2385 2385 2385 200LR 2 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 8 8 8 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 34888 34888 34888 BOEING B767- 200 PASSENGERS 2 PW4056 PW4056 CF6-80A2 3587 3587 7398 CF6-80A2 CF6-80A2 o CF6-80A2 11878 11878 13043 BOEING 737- 700 (WINGLETS) CFM56- PASS 2 CFM56-7B20E CFM56-7B20E CFM56-7B20E 6729 6729 6729 CFM56-7B20E 7B20E CFM56-7B20E 2987 2987 2987 DESCONOCID O 2 4939 5143 5794 11271 11379 11841 CESSNA 500 501 525 CITATION 2 JT15D-1 JT15D-1 JT15D-1 5306 5306 5306 JT15D-1 JT15D-1 JT15D-1 263 263 263 GULFSTREAM ROLLS-ROYCE ROLLS- ROLLS-ROYCE AEROSPACE ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE BR-700-725A1- ROYCE BR- BR-700-725A1- G650 2 BR-700-725A1-12 BR-700-725A1-12 BR-700-725A1-12 5899 5899 5899 12 700-725A1-12 12 2565 2565 2565 BOEING B737 PASSENGERS 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 5591 5591 5591 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 4810 4810 4810 BOEING 737- 700 (WINGLETS) CFM56- PASS 2 CFM56-7B20E CFM56-7B20E CFM56-7B20E 6729 6729 6729 CFM56-7B20E 7B20E CFM56-7B20E 2987 2987 2987 ATR 42-300 390,8 390,8 390,8 PW120 O PW120 O PW120 O 3731,3 3731,3 320 2 PW120 O PW121 PW120 O PW121 PW120 O PW121 1 1 1 PW121 PW121 PW121 4 4 3731,34 AIRBUS A300- media entre media entre media entre 600 PW4056/4060/415 PW4056/4060/415 1364 PW4056/4060/4 FREIGHTER 2 6/4158/4460 6/4158/4460 CF6-80C2A1 7325 7325 3 CF6-80C2A1 CF6-80C2A1 156/4158/4460 12382 12382 13289 AIRBUS A310- media entre media entre media entre 300 PW4056/4060/415 PW4056/4060/415 1403 PW4056/4060/4 PASSENGERS 2 6/4158/4460 6/4158/4460 CF6-80C2A8 7325 7325 9 CF6-80C2A8 CF6-80C2A8 156/4158/4460 11797 11797 13289

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 94 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

BOEING B727 200 PASSENGERS 3 JT8D-17R JT8D-9A JT8D-15 o -17R 2716 5630 6005 JT8D-9A JT8D-15 JT8D-17R 3429 4067 5623 DASSAULT media entre TFE media entre TFE media entre TFE media entre TFE media entre media entre TFE (B.M) FALCON 731-2-2B y TFE 731-2-2B y TFE 731-2-2B y TFE 731-2-2B y TFE TFE 731-2-2B 731-2-2B y TFE 50 900 3 731-3 731-3 731-3 2433 2433 2433 731-3 y TFE 731-3 731-3 738 738 738 DASSAULT FALCON 7X22 3 PW307A PW307A PW307A 2878 2878 2878 PW307A PW307A PW307A 1045 1045 1045 GULFSTREAM AEROSPACE G- ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE ROLLS- ROLLS-ROYCE 159GULFSTRE DART 529-8X O DART 529-8X O DART 529-8X O 390,9 390,9 390,9 DART 529-8X O ROYCE DART DART 529-8X O 3731,3 3731,3 AM 2 8E 8E 8E 8 8 8 8E 529-8X O 8E 8E 4 4 3731,34 DASSAULT (BREGUET media entre TFE media entre TFE media entre TFE media entre TFE media entre media entre TFE MYSTERE)FAL 731-2-2B y TFE 731-2-2B y TFE 731-2-2B y TFE 731-2-2B y TFE TFE 731-2-2B 731-2-2B y TFE CON 2 731-3 731-3 731-3 2433 2433 2433 731-3 y TFE 731-3 731-3 738 738 738 AIRBUS A300- 600 PASSENGERS 2 PW4158 PW4158 PW4158 7401 7401 7401 PW4158 PW4158 PW4158 12928 12928 12928 GARRETT GARRETT GARRETT GULFSTREAM GARRETT media GARRETT media GARRETT media media entre media entre media entre AEROSPACE entre TFE731-2-2B entre TFE731-2-2B entre TFE731-2-2B TFE731-2-2B y TFE731-2-2B TFE731-2-2B y G-100 G 2 y TFE731-3 y TFE731-3 y TFE731-3 2433 2433 2433 TFE731-3 y TFE731-3 TFE731-3 738 738 738 DASSAULT FALCON 2000EX EASY LX 2 PW308C PW308C PW308C 2961 2961 2961 PW308C PW308C PW308C 1359 1359 1359 media entre TFE media entre TFE media entre TFE media entre TFE media entre media entre TFE 731-2-2B y TFE 731-2-2B y TFE 731-2-2B y TFE 731-2-2B y TFE TFE 731-2-2B 731-2-2B y TFE LEARJET 2 731-3 731-3 731-3 2433 2433 2433 731-3 y TFE 731-3 731-3 738 738 738 DASSAULT media entre TFE media entre TFE media entre TFE media entre TFE media entre media entre TFE FALCON 900 B 731-2-2B y TFE 731-2-2B y TFE 731-2-2B y TFE 731-2-2B y TFE TFE 731-2-2B 731-2-2B y TFE C DX EX 3 731-3 731-3 731-3 2433 2433 2433 731-3 y TFE 731-3 731-3 738 738 738 EMBRAER EMB-120 5746, 5746, 5746, 512160 512160 BRASILIA 2 PW118A PW118A PW118A 78 78 78 PW118A PW118A PW118A ,2 ,2 512160,2 GULFSTREAM AEROSPACE G-200 (GA) 2 PW-306A PW-306A PW-306A 2677 2677 2677 PW-306A PW-306A PW-306A 1497 1497 1497 HAWKER 750 media entre TFE media entre TFE media entre TFE media entre TFE media entre media entre TFE 800 800XP 731-2-2B y TFE 731-2-2B y TFE 731-2-2B y TFE 731-2-2B y TFE TFE 731-2-2B 731-2-2B y TFE 800SP 2 731-3 731-3 731-3 2433 2433 2433 731-3 y TFE 731-3 731-3 738 738 738 BOEING B757 RB211-535- PASSENGERS 2 RB211-535-E4 RB211-535-E4 RB211-535-E4 4040 4040 4040 RB211-535-E4 E4 RB211-535-E4 11714 11714 11714 GULFSTREAM ROLLS- AEROSPACE ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE ROYCE TAY ROLLS-ROYCE IV 2 TAY 611-8C TAY 611-8C TAY 611-8C 4123 4123 4123 TAY 611-8C 611-8C TAY 611-8C 2500 2500 2500 AIRBUS A330- media entre media entre media entre media entre 200 PW4164/4168/416 PW4164/4168/416 GE CF6-80E1- 1104 PW4164/4168/4 PW4164/4168 GE CF6-80E1- FREIGHTER 2 8A 8A A1/-A2/-A3/-A4 7935 7935 2 168A /4168A A1/-A2/-A3/-A4 12083 12083 15857

Luisana Urbaneja Marcano 95

Capítulo 9. Anexos

media entre media entre media entre PW4056/4060/415 PW4056/4060/415 1403 PW4056/4060/4 AIRBUS A310 2 6/4158/4460 6/4158/4460 CF6-80C2A8 7325 7325 9 CF6-80C2A8 CF6-80C2A8 156/4158/4460 11797 11797 13289 GULFSTREAM AEROSPACE HONEYWELL HONEYWELL HONEYWELL HONEYWELL HONEYWELL HONEYWELL G-280 2 HTF7250G HTF7250G HTF7250G 2368 2368 2368 HTF7250G HTF7250G HTF7250G 1751 1751 1751 DASSAULT (B.M.)FALCON 10 20 10 2 TFE731-2-2B TFE731-2-2B TFE731-2-2B 2612 2612 2612 TFE731-2-2B TFE731-2-2B TFE731-2-2B 630 630 630 BOMBARDIER CHALLENGER HONEYWELL HONEYWELL HONEYWELL HONEYWELL HONEYWELL HONEYWELL 300 2 HTF7000 HTF7000 HTF7000 2368 2368 2368 HTF7000 HTF7000 HTF7000 1751 1751 1751 GULFSTREAM AEROSPACE 403,6 403,6 403,6 6840,5 6840,5 V(500 550) 2 PW814GA PW814GA PW814GA 4 4 4 PW814GA PW814GA PW814GA 7 7 6840,57 MCDONALL DOUGLAS MD11 1029 1029 1029 FREIGHTER 3 CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F 4 4 4 CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F 10821 10821 10821 Rolls-Royce Rolls-Royce Rolls-Royce BOMBARDIER Rolls-Royce Rolls-Royce Rolls-Royce BR700-710A2- BR700- BR700-710A2- BD-700-1A10 2 BR700-710A2-20 BR700-710A2-20 BR700-710A2-20 4239 4239 4239 20 710A2-20 20 2784 2784 2784 BOEING B747- 400 1029 1029 1195 FREIGHTER 4 RB211-524G-T RB211-524G-T CF6-80C2B1F 4 4 4 CF6-80C2B1F CF6-80C2B1F RB211-524G-T 10821 10821 12513 BOEING B777- 2385 2385 2385 300 2 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 8 8 8 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 24888 24888 24888 media entre CF34-10E/- media entre 10E2A1/- media entre media entre CF34- media entre CF34- media entre CF34- CF34-10E/- 10E5/- CF34-10E/- 10E/-10E2A1/- 10E/-10E2A1/- 10E/-10E2A1/- 10E2A1/-10E5/- 10E5A1/- 10E2A1/-10E5/- 10E5/-10E5A1/- 10E5/-10E5A1/- 10E5/-10E5A1/- 10E5A1/-10E6/- 10E6/- 10E5A1/-10E6/- 10E6/-10E6A1/- 10E6/-10E6A1/- 10E6/-10E6A1/- 10E6A1/- 10E6A1/- 10E6A1/- EMBRAER 190 2 10E7/10E7B 10E7/10E7B 10E7/10E7B 6428 6428 6428 10E7/10E7B 10E7/10E7B 10E7/10E7B 3090 3090 3090 BOING B737- 400 PASSENGERS 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 5591 5591 5591 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 4810 4810 4810 CESSNA 560 CITATION 2 JT15D5A JT15D5A JT15D5A 6142 6142 6142 JT15D5A JT15D5A JT15D5A 481 481 481 DASSAULT FALCON 2000 2000DX 2 PW308C PW308C PW308C 2961 2961 2961 PW308C PW308C PW308C 1359 1359 1359 AIRBUS A340- 200 4 CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P 5964 5964 5964 CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P 7641 7641 7641 BOEING 737- 400 FREIGHTER 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 5591 5591 5591 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 4810 4810 4810 BOEING B757- 300PASSENG ERS 2 PW2040 PW2040 PW2040 5219 5219 5219 PW2040 PW2040 PW2040 9989 9989 9989

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 96 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

BRITISH AEROSPACE GARRET JETSTREAM GARRET TPE331- GARRET TPE331- GARRET TPE331- 403,6 403,6 403,6 GARRET TPE331-12 GARRET 6840,5 6840,5 32 2 12 UAR 12 UAR 12 UAR 4 4 4 TPE331-12 UAR UAR TPE331-12 UAR 7 7 6840,57 EMBRAER RJ135. ROLLS- LEGANCY 600 ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE ROYCE ROLLS-ROYCE 650 2 AE3007A3 AE3007A3 AE3007A3 1960 1960 1960 AE3007A3 AE3007A3 AE3007A3 1316 1316 1316 ALLIED FAIRCHILD SIGNAL METRO ALLIED SIGNAL ALLIED SIGNAL ALLIED SIGNAL ALLIED SIGNAL GARRETT ALLIED SIGNAL MERLIN GARRETT TPE- GARRETT TPE- GARRETT TPE- 403,6 403,6 403,6 GARRETT TPE- TPE-331- GARRETT TPE- 6840,5 6840,5 EXPEDIT 2 331-IIUG-601G 331-IIUG-601G 331-IIUG-601G 4 4 4 331-IIUG-601G IIUG-601G 331-IIUG-601G 7 7 6840,57 ANTONOV AN- 390,9 390,9 390,9 3731,3 3731,3 12 4 AI-20M AI-20M AI-20M 8 8 8 AI-20M AI-20M AI-20M 4 4 3731,34 AIRBUS A310- 200 PASSENGERS 2 PW4000 PW4000 CF6-80C2 6502 6502 6542 CF6-80C2 CF6-80C2 PW4000 11514 11514 14301 CFM56- CFM56-5B(media 5B(media del - AIRBUS A319 2 V2500-A5 V2500-A5 del -5B1 al -5B9) 2760 2760 6668 V2500-A5 V2500-A5 5B1 al -5B9) 4720 4720 5077 CFM56- CFM56- AIRBUS A321 CFM56-5B(media 5B(media del - 5B(media del - (SHARKLETS) 2 V2533-A5 V2533-A5 del -5B1 al -5B9) 2241 2241 6668 5B1 al -5B9) 5B1 al -5B9) V2533-A5 5077 5077 8646 media entre media entre media entre media entre media entre media entre CFM56-5C2/ -5C3/ CFM56-5C2/ -5C3/ CFM56-5C2/ -5C3/ CFM56-5C2/ - CFM56-5C2/ - CFM56-5C2/ - AIRBUS A340 4 -5C4 -5C4 -5C4 6430 6430 6430 5C3/ -5C4 5C3/ -5C4 5C3/ -5C4 7850 7850 7850 AIRBUS A340- RR Trent 553- RR Trent 553- RR Trent 553- RR Trent 553- RR Trent 553- RR Trent 553- 500 4 61/556-61 61/556-61 61/556-61 3903 3903 3903 61/556-61 61/556-61 61/556-61 15279 15279 15279 AIRBUS A310- 300 FREIGHTER 2 PW4000 PW4000 CF6-80C2 6502 6502 6542 CF6-80C2 CF6-80C2 PW4000 11514 11514 14301 CESSNA (LIGHT LYCOMING IO- LYCOMING IO- LYCOMING IO- 426,7 426,7 426,7 LYCOMING IO- LYCOMING LYCOMING IO- 1875,5 1875,5 AIRCRAFT) 1 360-L2A 360-L2A 360-L2A 1 1 1 360-L2A IO-360-L2A 360-L2A 3 3 1875,53 CESSNA 510 MUSTANG 426,7 426,7 426,7 1875,5 1875,5 CITATION 2 PW615F-A PW615F-A PW615F-A 1 1 1 PW615F-A PW615F-A PW615F-A 3 3 1875,53 EMBRAER EMB-505 426,7 426,7 426,7 1875,5 1875,5 PHENOM 300 2 PW535-E PW535-E PW535-E 1 1 1 PW535-E PW535-E PW535-E 3 3 1875,53 ROLLS- EMBRAER ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE ROLLS-ROYCE ROYCE ROLLS-ROYCE RJ135 140 145 2 AE3007A AE3007A AE3007A 1468 1468 1468 AE3007A AE3007A AE3007A 1563 1563 1563 FAIRCHILD DORNIER 328JET 2 P&W PW306B P&W PW306B P&W PW306B 2677 2677 2677 P&W PW306B P&W PW306B P&W PW306B 1497 1497 1497 MCDONNELL DOUGLAS MD11 PASSENGERS 3 CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F 9686 9686 9686 CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F 12719 12719 12719

Luisana Urbaneja Marcano 97

Capítulo 9. Anexos

WILLIAMS/ROL WILLIAMS/RO WILLIAMS/ROL RAYTHEON WILLIAMS/ROLLS WILLIAMS/ROLLS WILLIAMS/ROLLS 148,7 148,7 148,7 LS-ROYCE LLS-ROYCE LS-ROYCE PREMIER 1 2 -ROYCE FJ44-2A -ROYCE FJ44-2A -ROYCE FJ44-2A 8 8 8 FJ44-2A FJ44-2A FJ44-2A 232,8 232,8 232,8 SAAB SF 340A 179,9 179,9 179,9 340B 2 GE CT7-542 GE CT7-542 GE CT7-542 4 4 4 GE CT7-542 GE CT7-542 GE CT7-542 993,29 993,29 993,29 PRATT & PRATT & PRATT & PRATT & PRATT & PRATT & WHITNEY WHITNEY WHITNEY SOCATA TBM- WHITNEY WHITNEY WHITNEY 426,7 426,7 426,7 CANADA PT6A- CANADA CANADA PT6A- 1875,5 1875,5 700 1 CANADA PT6A-64 CANADA PT6A-64 CANADA PT6A-64 1 1 1 64 PT6A-64 64 3 3 1875,53 AEROSPATIAL 390,9 390,9 390,9 3731,3 3731,3 E ATR-42 2 PW127 PW127 PW127 8 8 8 PW127 PW127 PW127 4 4 3731,34 BEECHCRAFT 190D 1900C 403,6 403,6 403,6 6840,5 6840,5 AIRLINER 2 PT6A-65B PT6A-65B PT6A-65B 4 4 4 PT6A-65B PT6A-65B PT6A-65B 7 7 6840,57 BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP PRATT & PRATT & PRATT & PRATT & PRATT & PRATT & (KING AIR WHITNEY R-985- WHITNEY R-985- WHITNEY R-985- 148,7 148,7 148,7 WHITNEY R- WHITNEY R- WHITNEY R- 350I) 2 AN-1 AN-1 AN-1 8 8 8 985-AN-1 985-AN-1 985-AN-1 232,8 232,8 232,8 BOEING (DOUGLAS) 2158 2158 2158 DC-10-30 40 F 3 GE CF6-50C GE CF6-50C GE CF6-50C 3 3 3 GE CF6-50C GE CF6-50C GE CF6-50C 13426 13426 13426 BOEING 737- 500 (WINGLETS) PASSENGERS 2 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1 6517 6517 6517 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1 3595 3595 3595 BOEING B737 500 PASSENGERS 2 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1 6517 6517 6517 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1 3595 3595 3595 BOEING B757 FREIGHTER 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 5591 5591 5591 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 4810 4810 4810 BOEING B737 200 PASSENGERS 2 JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219 3234 3234 3234 JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219 6106 6106 6106 CESSNA 680 CITATION 2 PW306A PW306A PW306A 2677 2677 2677 PW306A PW306A PW306A 1497 1497 1497 EMBRAER EMB-505 426,7 426,7 426,7 1875,5 1875,5 PHENOM 300 2 PW535-E PW535-E PW535-E 1 1 1 PW535-E PW535-E PW535-E 3 3 1875,53 MCDONNELL DOUGLAS MD83 2 JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219 3234 3234 3234 JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219 6106 6106 6106 PRATT & PRATT & PRATT & PRATT & PRATT & PRATT & PIAGGIO WHITNEY PT6A- WHITNEY PT6A- WHITNEY PT6A- 403,6 403,6 403,6 WHITNEY WHITNEY WHITNEY AVANTI P180 2 66 66 66 4 4 4 PT6A-66 PT6A-66 PT6A-66 24,24 24,24 24,24 PRATT & PRATT & PRATT & PRATT & PRATT & PRATT & PILATUS PC- WHITNEY PT8A- WHITNEY PT8A- WHITNEY PT8A- 148,7 148,7 148,7 WHITNEY WHITNEY WHITNEY 12 1 67P 67P 67P 8 8 8 PT8A-67P PT8A-67P PT8A-67P 232,8 232,8 232,8

Nota: las aeronaves resaltadas en color cian no aparecen en el banco de datos de ICAO.

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 98 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

ANEXO V. Factores utilizados para el cálculo de la cantidad de CO2 producido en vuelos internacionales comerciales durante el año 2015. Fuente: elaboración propia.

FACTORES UTILIZADOS PARA EL CALCULO DEL CO2 VUELOS INTERNACIONALES COMERCIALES 2015 kg CONSUMO Especificaciones del Ratio H/C en el Cantidad C en tanto x COMBUSTIBLE x CICLO LTO ESPECIFICACIÓN DE MOTOR Combustible combustible 1 combustible x MOTOR kg CO2 XMOTOR X CICLO LTO

NÚM DE OPC OPC OPC OPC OPC OPC TIPO AVIÓN MOT OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C OPC A OPC B OPC C A B C A B C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C RR Trent 700(media AIRBUS GE CF6- PW4164/41 entre 768, 1071,0 A330-200 2,00 80E1 68/4168A 772) JET A JET A AVTUR 1,89 1,89 1,91 0,35 0,35 0,34 949,00 979,00 0 1204,04 1242,10 1349,48 RR Trent RR Trent RR Trent 500 (media 500 (media 500 (media de Trent de Trent de Trent 553-61 y 553-61 y 553-61 y AIRBUS Trent 556- Trent 556- Trent 556- A340-600 4,00 61) 61) 61) JET A JET A JET A 1,97 1,97 1,97 0,34 0,34 0,34 835,00 835,00 835,00 1030,86 1030,86 1030,86 RR Trent 700(media AIRBUS GE CF6- PW4164/41 entre 768, 1071,0 A330-300 2,00 80E1 68/4168A 772, 768) JET A JET A AVTUR 1,89 1,89 1,91 0,35 0,35 0,34 949,00 979,00 0 1204,04 1242,10 1349,48 CFM56- 5B(media del -5B1 al - AIRBUS A319 2,00 V2500-A5 V2500-A5 5B9) JET A JET A JET A 1,91 1,91 1,93 0,34 0,34 0,34 407,00 407,00 424,00 512,83 512,83 530,60 AIRBUS CFM56- CFM56- CFM56- A340-300 4,00 5C4/P 5C4/P 5C4/P JET A JET A JET A 1,95 1,95 1,95 0,34 0,34 0,34 478,00 478,00 478,00 594,12 594,12 594,12 Trent 1000 Trent 1000 Trent 1000 (media - (media - (media - A/B/C/D/E/ A/B/C/D/E/ A/B/C/D/E/ BOEING B787 2,00 G/H) G/H) G/H) - - - 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 860,00 860,00 860,00 1087,36 1087,36 1087,36 BOEING 737 800 PASSENGER CFM56- CFM56- CFM56- S 2,00 7B24E 7B24E 7B24E JET A JET A JET A 1,93 1,93 1,93 0,34 0,34 0,34 398,00 398,00 398,00 498,07 498,07 498,07 BOEING 777- 1546,0 1546,0 200 200 ER 2,00 GE90-115B GE90-115B GE90-115B JET A JET A JET A 1,95 1,95 1,95 0,34 0,34 0,34 1546,00 0 0 1921,58 1921,58 1921,58 BOEING B767 300 media entre PASSENGER PW4062 y RB211- S WING 2,00 CF6-80A2 PW4060 524H JET A JET A AVTUR 1,93 1,88 1,91 0,34 0,35 0,34 731,00 880,00 977,00 914,79 1120,37 1231,04 BOEING 777- 1546,0 1546,0 300 ER 2,00 GE90-115B GE90-115B GE90-115B JET A JET A JET A 1,95 1,95 1,95 0,34 0,34 0,34 1546,00 0 0 1921,58 1921,58 1921,58

Luisana Urbaneja Marcano 99

Capítulo 9. Anexos

RR Trent 700(media AIRBUS GE CF6- PW4164/41 entre 768, 1071,0 A330-300 2,00 80E1 68/4168A 772, 768) JET A JET A AVTUR 1,89 1,89 1,91 0,35 0,35 0,34 949,00 979,00 0 1204,04 1242,10 1349,48 BOEING B767 300 media entre PASSENGER PW4062 y RB211- S 2,00 CF6-80A2 PW4060 524H JET A JET A AVTUR 1,93 1,88 1,91 0,34 0,35 0,34 731,00 880,00 977,00 914,79 1120,37 1231,04 BOEING 737- 800 (WINGLETS) CFM56- CFM56- CFM56- PASS 2,00 7B24E 7B24E 7B24E JET A JET A JET A 1,93 1,93 1,93 0,34 0,34 0,34 398,00 398,00 398,00 498,07 498,07 498,07 GENERAL GENERAL GENERAL BOMBARDIE ELECTRIC ELECTRIC ELECTRIC R REGIONAL CF34- CF34- CF34- JET-1000 2,00 8C5A1 8C5A1 8C5A1 JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,94 0,34 0,34 0,34 245,00 245,00 245,00 305,87 305,87 305,87 CFM56- 5B(media AIRBUS A320 del -5B1 al - PASEENGER 2,00 V2500-A5 V2500-A5 5B9) JET A JET A JET A 1,91 1,91 1,93 0,34 0,34 0,34 407,00 407,00 424,00 512,83 512,83 530,60 CFM56- 5B(media del -5B1 al - AIRBUS A321 2,00 V2500-A5 V2500-A5 5B9) JET A JET A JET A 1,91 1,91 1,93 0,34 0,34 0,34 407,00 407,00 424,00 512,83 512,83 530,60 BOEING 767- 400 PASSENGER CF6- CF6- S 2,00 80C2B8F 80C2B7F PW4062 JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,94 0,34 0,34 0,34 865,00 867,00 870,00 1078,80 1081,29 1085,03 BOEING B757 200 PASSENGER RB211-535- RB211-535- RB211-535- S 2,00 E4 E4 E4 AVTUR AVTUR AVTUR 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 683,00 683,00 683,00 863,56 863,56 863,56 BOEING B747 400 PASSENGER CF6- RB211- S 4,00 80C2B1F PW4056 524G-T JET A JET A AVTUR 1,94 1,93 1,95 0,34 0,34 0,34 809,00 813,00 970,00 1008,96 1017,41 1205,65 1052,0 1052,0 BOEING B777 2,00 GE90-77B GE90-77B GE90-77B JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,94 0,34 0,34 0,34 1052,00 0 0 1312,02 1312,02 1312,02 BOEING B757 200 PASSENGER RB211-535- RB211-535- RB211-535- S 2,00 E4 E4 E4 AVTUR AVTUR AVTUR 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 683,00 683,00 683,00 863,56 863,56 863,56 GULFSTREA M ROLLS- ROLLS- ROLLS- AEROSPASE ROYCE ROYCE ROYCE DERD DERD DERD G-1159 II II 2,00 SPEY 511-8 SPEY 511-8 SPEY 511-8 2494 2494 2494 1,94 1,94 1,94 0,34 0,34 0,34 386,00 386,00 386,00 481,41 481,41 481,41 CANADAIR REGIONAL GE CF34- GE CF34- GE CF34- JET 200 2,00 3B 3B 3B JET A JET A JET A 1,92 1,92 1,92 0,34 0,34 0,34 164,00 164,00 164,00 205,94 205,94 205,94 AEROSPATIA LE ATR-72 2,00 PW124B PW124B PW124B 615,43 615,43 615,43 AEROSPATIA LE ATR-42- 300 400 2,00 PW120 PW120 PW120 366,44 366,44 366,44

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 100 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

BOEING 737 900 PASSENGER CFM56- CFM56- CFM56- S 2,00 7B26E 7B26E 7B26E JET A JET A JET A 1,93 1,93 1,93 0,34 0,34 0,34 429,00 429,00 429,00 536,86 536,86 536,86 CANADAIR GLOBAL BR700- BR700- BR700- EXPRESS 2,00 710A2-20 710A2-20 710A2-20 AVTUR AVTUR AVTUR 1,91 1,91 1,91 0,34 0,34 0,34 299,00 299,00 299,00 376,75 376,75 376,75 CFM56- 5B(media AIRBUS A320 del -5B1 al - (SHARKLETS) 2,00 V2500-A5 V2500-A5 5B9) JET A JET A JET A 1,91 1,91 1,93 0,34 0,34 0,34 407,00 407,00 424,00 512,83 512,83 530,60 BOEING 737- 900 CFM56- CFM56- CFM56- WINGLETS 2,00 7B26E 7B26E 7B26E JET A JET A JET A 1,93 1,93 1,93 0,34 0,34 0,34 429,00 429,00 429,00 536,86 536,86 536,86 CANADAIR REGIONAL GE CF34- GE CF34- GE CF34- JET 900 2,00 8C5 8C5 8C5 JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,94 0,34 0,34 0,34 240,00 240,00 240,00 299,63 299,63 299,63 BOEING B737 600 PASSENGER CFM56- CFM56- CFM56- S 2,00 7B26E 7B26E 7B26E JET A JET A JET A 1,93 1,93 1,93 0,34 0,34 0,34 429,00 429,00 429,00 536,86 536,86 536,86 media entre media entre media entre AIRBUS RR Trent RR Trent RR Trent A380-800 970-84/972- 970-84/972- 970-84/972- PASSENGER 4,00 84 84 84 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 980,00 980,00 980,00 1239,08 1239,08 1239,08 CANADAIR CHALLENGE R 2,00 CF34-3A CF34-3A CF34-3A JP5 JP5 JP5 1,92 1,92 1,92 0,34 0,34 0,34 167,00 167,00 167,00 209,70 209,70 209,70 CESSNA CITATION 2,00 JT15D-5A JT15D-5A JT15D-5A JET A1 JET A1 JET A1 1,85 1,85 1,85 0,35 0,35 0,35 93,00 93,00 93,00 119,65 119,65 119,65 AIRBUS A380 PASSENGER BR700- BR700- BR700- S 2,00 710A2-20 710A2-20 710A2-20 AVTUR AVTUR AVTUR 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 299,00 299,00 299,00 378,05 378,05 378,05 ROLLS- ROLLS- ROLLS- EMBRAER ROYCE ROYCE ROYCE RJ145 2,00 AE3007A AE3007A AE3007A JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 162,00 162,00 162,00 204,90 204,90 204,90 media entre media entre media entre ILYUSHIN 96 PW-2037/- PW-2037/- PW-2037/- PASSENGER 4,00 2040 2040 2040 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 609,00 609,00 609,00 770,00 770,00 770,00 Trent 1000 Trent 1000 Trent 1000 (media - (media - (media - BOEING 787- A/B/C/D/E/ A/B/C/D/E/ A/B/C/D/E/ 9 2,00 G/H) G/H) G/H) - - - 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 860,00 860,00 860,00 1087,36 1087,36 1087,36 BOEING 777- 200LR 2,00 GE90-115B GE90-115B GE90-115B JET A JET A JET A 1,95 1,95 1,95 0,34 0,34 0,34 1546,00 1546,0 1546,0 1921,58 1921,58 1921,58 BOEING B767-200 PASSENGER S 2,00 CF6-80A2 PW4056 PW4056 JET A JET A JET A 1,93 1,87 1,87 0,34 0,35 0,35 731,00 731,00 836,00 914,79 933,91 1068,06 BOEING 737- 700 (WINGLETS) CFM56- CFM56- CFM56- PASS 2,00 7B20E 7B20E 7B20E JET A JET A JET A 1,93 1,93 1,93 0,34 0,34 0,34 348,00 348,00 348,00 435,49 435,49 435,49

Luisana Urbaneja Marcano 101

Capítulo 9. Anexos

DESCONOCI DO 2,00 1126,00 1132,00 1146,00 CESSNA 500 501 525 CITATION 2,00 JT15D-1 JT15D-1 JT15D-1 JET A1 JET A1 JET A1 1,85 1,85 1,85 0,35 0,35 0,35 71,00 71,00 71,00 91,35 91,35 91,35 GULFSTREA ROLLS- ROLLS- ROLLS- M ROYCE ROYCE ROYCE Def. Def. Def. AEROSPACE BR-700- BR-700- BR-700- Stan. Stan. Stan. G650 2,00 725A1-12 725A1-12 725A1-12 91-92 91-92 91-92 1,94 1,94 1,94 0,34 0,34 0,34 305,00 305,00 305,00 380,39 380,39 380,39 BOEING B737 PASSENGER CFM56-3C- CFM56-3C- CFM56-3C- S 2,00 1 1 1 JET A JET A JET A 1,93 1,93 1,93 0,34 0,34 0,34 448,00 448,00 448,00 560,64 560,64 560,64 BOEING 737- 700 (WINGLETS) CFM56- CFM56- CFM56- PASS 2,00 7B20E 7B20E 7B20E JET A JET A JET A 1,93 1,93 1,93 0,34 0,34 0,34 348,00 348,00 348,00 435,49 435,49 435,49 ATR 42-300 PW120 O PW120 O 320 2,00 PW121 PW121 PW120 O PW121 366,44 366,44 366,44 media entre AIRBUS PW4056/40 A300-600 CF6- CF6- 60/4156/41 FREIGHTER 2,00 80C2A1 80C2A1 58/4460 JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,87 0,34 0,34 0,35 822,00 822,00 848,00 1025,17 1025,17 1083,39 AIRBUS media entre A310-300 PW4056/40 PASSENGER CF6- CF6- 60/4156/41 S 2,00 80C2A8 80C2A8 58/4460 JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,87 0,34 0,34 0,35 840,00 840,00 848,00 1047,62 1047,62 1083,39 BOEING B727 200 PASSENGER S 3,00 JT8D-17R JT8D-9A JT8D -15 JET A JET A JET A 1,90 1,89 1,90 0,34 0,35 0,34 433,00 486,00 537,00 547,47 616,61 678,97 DASSAULT media entre media entre media entre (B.M) TFE 731-2- TFE 731-2- TFE 731-2- FALCON 50 2B y TFE 2B y TFE 2B y TFE 900 3,00 731-3 731-3 731-3 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 85,00 85,00 85,00 107,47 107,47 107,47 DASSAULT FALCON 7X22 3,00 PW307A PW307A PW307A JET A1 JET A1 JET A1 1,87 1,87 1,87 0,35 0,35 0,35 144,00 144,00 144,00 183,97 183,97 183,97 GULFSTREA M AEROSPACE ROLLS- ROLLS- G- ROYCE ROYCE 159GULFSTR DART 529- DART 529- ROLLS-ROYCE DART 529-8X O EAM 2,00 8X O 8E 8X O 8E 8E 615,43 615,43 615,43 DASSAULT media entre media entre media entre (BREGUET TFE 731-2- TFE 731-2- TFE 731-2- MYSTERE)FA 2B y TFE 2B y TFE 2B y TFE LCON 2,00 731-3 731-3 731-3 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 85,00 85,00 85,00 107,47 107,47 107,47 AIRBUS A300-600 PASSENGER S 2,00 PW4158 PW4158 PW4158 JET A JET A JET A 1,88 1,88 1,88 0,35 0,35 0,35 862,00 862,00 862,00 1097,45 1097,45 1097,45

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 102 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

GARRETT GARRETT GARRETT GULFSTREA media entre media entre media entre M TFE731-2- TFE731-2- TFE731-2- AEROSPACE 2B y 2B y 2B y G-100 G 2,00 TFE731-3 TFE731-3 TFE731-3 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 85,00 85,00 85,00 107,47 107,47 107,47 DASSAULT FALCON 2000EX EASY LX 2,00 PW308C PW308C PW308C JET A1 JET A1 JET A1 1,87 1,87 1,87 0,35 0,35 0,35 160,00 160,00 160,00 204,41 204,41 204,41 media entre media entre media entre TFE 731-2- TFE 731-2- TFE 731-2- 2B y TFE 2B y TFE 2B y TFE LEARJET 2,00 731-3 731-3 731-3 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 85,00 85,00 85,00 107,47 107,47 107,47 media entre media entre media entre DASSAULT TFE 731-2- TFE 731-2- TFE 731-2- FALCON 900 2B y TFE 2B y TFE 2B y TFE B C DX EX 3,00 731-3 731-3 731-3 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 85,00 85,00 85,00 107,47 107,47 107,47 EMBRAER EMB-120 BRASILIA 2,00 PW118A PW118A PW118A 54855,72 54855,72 54855,72 GULFSTREA M AEROSPACE G-200 (GA) 2,00 PW-306A PW-306A PW-306A JET A1 JET A1 JET A1 1,86 1,86 1,86 0,35 0,35 0,35 137,00 137,00 137,00 175,64 175,64 175,64 media entre media entre media entre HAWKER 750 TFE 731-2- TFE 731-2- TFE 731-2- 800 800XP 2B y TFE 2B y TFE 2B y TFE 800SP 2,00 731-3 731-3 731-3 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 85,00 85,00 85,00 107,47 107,47 107,47 BOEING B757 PASSENGER RB211-535- RB211-535- RB211-535- S 2,00 E4 E4 E4 AVTUR AVTUR AVTUR 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 683,00 683,00 683,00 863,56 863,56 863,56 GULFSTREA M ROLLS- ROLLS- ROLLS- AEROSPACE ROYCE ROYCE ROYCE IV 2,00 TAY 611-8C TAY 611-8C TAY 611-8C - - - 1,96 1,96 1,96 0,34 0,34 0,34 321,00 321,00 321,00 397,64 397,64 397,64 media entre media entre AIRBUS GE CF6- GE CF6- media entre A330-200 80E1-A1/- 80E1-A1/- PW4164/41 FREIGHTER 2,00 A2/-A3/-A4 A2/-A3/-A4 68/4168A JET A JET A JET A 1,89 1,89 1,89 0,35 0,35 0,35 943,00 943,00 971,00 1196,42 1196,42 1231,95 media entre PW4056/40 CF6- CF6- 60/4156/41 AIRBUS A310 2,00 80C2A8 80C2A8 58/4460 JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,87 0,34 0,34 0,35 840,00 840,00 848,00 1047,62 1047,62 1083,39 GULFSTREA M HONEYWE HONEYWE HONEYWE AEROSPACE LL LL LL 13,6 13,6 G-280 2,00 HTF7250G HTF7250G HTF7250G JET A JET A JET A 0 13,60 0 0,07 0,07 0,07 158,00 158,00 158,00 39,68 39,68 39,68 DASSAULT (B.M.)FALCO TFE731-2- TFE731-2- TFE731-2- N 10 20 10 2,00 2B 2B 2B JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 85,00 85,00 85,00 107,47 107,47 107,47 BOMBARDIE R HONEYWE HONEYWE HONEYWE CHALLENGE LL LL LL 13,6 13,6 R 300 2,00 HTF7000 HTF7000 HTF7000 JET A JET A JET A 0 13,60 0 0,07 0,07 0,07 152,00 152,00 152,00 38,17 38,17 38,17

Luisana Urbaneja Marcano 103

Capítulo 9. Anexos

GULFSTREA M AEROSPACE V(500 550) 2,00 PW814GA PW814GA PW814GA 1125,21 1125,21 1125,21 MCDONALL DOUGLAS MD11 CF6- CF6- CF6- FREIGHTER 3,00 80C2D1F 80C2D1F 80C2D1F JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,94 0,34 0,34 0,34 820,00 820,00 820,00 1022,68 1022,68 1022,68 BOMBARDIE Rolls-Royce Rolls-Royce Rolls-Royce R BD-700- BR700- BR700- BR700- 1A10 2,00 710A2-20 710A2-20 710A2-20 AVTUR AVTUR AVTUR 1,91 1,91 1,91 0,34 0,34 0,34 299,00 299,00 299,00 376,75 376,75 376,75 BOEING B747-400 CF6- CF6- RB211- FREIGHTER 4,00 80C2B1F 80C2B1F 524G-T JET A JET A AVTUR 1,94 1,94 1,95 0,34 0,34 0,34 809,00 809,00 970,00 1008,96 1008,96 1205,65 BOEING B777-300 2,00 GE90-115B GE90-115B GE90-115B JET A JET A JET A 1,95 1,95 1,95 0,34 0,34 0,34 1546,00 1546,0 1546,0 1921,58 1921,58 1921,58 media entre media entre media entre CF34-10E/- CF34-10E/- CF34-10E/- 10E2A1/- 10E2A1/- 10E2A1/- 10E5/- 10E5/- 10E5/- 10E5A1/- 10E5A1/- 10E5A1/- 10E6/- 10E6/- 10E6/- 10E6A1/- 10E6A1/- 10E6A1/- EMBRAER 10E7/10E7 10E7/10E7 10E7/10E7 190 2,00 B B B JET A1 JET A1 JET A1 1,92 1,92 1,92 0,34 0,34 0,34 317,00 317,00 317,00 398,06 398,06 398,06 BOING B737- 400 PASSENGER CFM56-3C- CFM56-3C- CFM56-3C- S 2,00 1 1 1 JET A JET A JET A 1,93 1,93 1,93 0,34 0,34 0,34 448,00 448,00 448,00 560,64 560,64 560,64 CESSNA 560 CITATION 2,00 JT15D-5A JT15D-5A JT15D-5A JET A1 JET A1 JET A1 1,85 1,85 1,85 0,35 0,35 0,35 93,00 93,00 93,00 119,65 119,65 119,65 DASSAULT FALCON 2000 2000DX 2,00 PW308C PW308C PW308C JET A1 JET A1 JET A1 1,87 1,87 1,87 0,35 0,35 0,35 160,00 160,00 160,00 204,41 204,41 204,41 AIRBUS CFM56- CFM56- CFM56- A340-200 4,00 5C4/P 5C4/P 5C4/P JET A JET A JET A 1,95 1,95 1,95 0,34 0,34 0,34 478,00 478,00 478,00 594,12 594,12 594,12 BOEING 737- 400 CFM56-3C- CFM56-3C- CFM56-3C- FREIGHTER 2,00 1 1 1 JET A JET A JET A 1,93 1,93 1,93 0,34 0,34 0,34 448,00 448,00 448,00 560,64 560,64 560,64 BOEING B757- 300PASSENG ERS 2,00 PW2040 PW2040 PW2040 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 631,00 631,00 631,00 797,82 797,82 797,82 BRITISH AEROSPACE GARRET GARRET JETSTREAM TPE331-12 TPE331-12 GARRET TPE331-12 32 2,00 UAR UAR UAR 1125,21 1125,21 1125,21 EMBRAER RJ135. ROLLS- ROLLS- ROLLS- LEGANCY ROYCE ROYCE ROYCE 600 650 2,00 AE3007A3 AE3007A3 AE3007A3 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 150,00 150,00 150,00 189,66 189,66 189,66

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 104 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

ALLIED ALLIED FAIRCHILD SIGNAL SIGNAL METRO GARRETT GARRETT MERLIN TPE-331- TPE-331- ALLIED SIGNAL GARRETT TPE-331-IIUG- EXPEDIT 2,00 IIUG-601G IIUG-601G 601G 1125,21 1125,21 1125,21 ANTONOV AN-12 4,00 AI-20M AI-20M AI-20M 615,43 615,43 615,43 AIRBUS A310-200 PASSENGER S 2,00 CF6-80C2 CF6-80C2 PW4000 JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,87 0,34 0,34 0,35 835,00 835,00 879,00 1041,38 1041,38 1123,00 CFM56- 5B(media del -5B1 al - AIRBUS A319 2,00 V2500-A5 V2500-A5 5B9) JET A JET A JET A 1,91 1,91 1,93 0,34 0,34 0,34 407,00 407,00 424,00 512,83 512,83 530,60 CFM56- CFM56- 5B(media 5B(media AIRBUS A321 del -5B1 al - del -5B1 al - (SHARKLETS) 2,00 5B9) 5B9) V2533-A5 JET A JET A JET A 1,93 1,93 1,91 0,34 0,34 0,34 424,00 424,00 517,00 530,60 530,60 651,43 media entre media entre media entre CFM56- CFM56- CFM56- 5C2/ -5C3/ - 5C2/ -5C3/ - 5C2/ -5C3/ - AIRBUS A340 4,00 5C4 5C4 5C4 JET A JET A JET A 1,95 1,95 1,95 0,34 0,34 0,34 485,00 485,00 485,00 602,82 602,82 602,82 RR Trent RR Trent RR Trent AIRBUS 553-61/556- 553-61/556- 553-61/556- A340-500 4,00 61 61 61 - - - 1,97 1,97 1,97 0,34 0,34 0,34 832,00 832,00 832,00 1027,16 1027,16 1027,16 AIRBUS A310-300 FREIGHTER 2,00 CF6-80C2 CF6-80C2 PW4000 JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,87 0,34 0,34 0,35 835,00 835,00 879,00 1041,38 1041,38 1123,00 CESSNA (LIGHT LYCOMING LYCOMING LYCOMING IO-360- AIRCRAFT) 1,00 IO-360-L2A IO-360-L2A L2A 640,08 640,08 640,08 CESSNA 510 MUSTANG CITATION 2,00 PW615F-A PW615F-A PW615F-A 640,08 640,08 640,08 EMBRAER EMB-505 PHENOM 300 2,00 PW535-E PW535-E PW535-E 91,89 91,89 91,89 EMBRAER ROLLS- ROLLS- ROLLS- RJ135 140 ROYCE ROYCE ROYCE 145 2,00 AE3007A AE3007A AE3007A JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 162,00 162,00 162,00 204,90 204,90 204,90 FAIRCHILD DORNIER P&W P&W P&W 328JET 2,00 PW306B PW306B PW306B JET A1 JET A1 JET A1 1,86 1,86 1,86 0,35 0,35 0,35 137,00 137,00 137,00 175,64 175,64 175,64 MCDONNELL DOUGLAS MD11 PASSENGER CF6- CF6- CF6- S 3,00 80C2D1F 80C2D1F 80C2D1F JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,94 0,34 0,34 0,34 861,00 861,00 861,00 1073,81 1073,81 1073,81 WILLIAMS/ WILLIAMS/ WILLIAMS/ ROLLS- ROLLS- ROLLS- RAYTHEON ROYCE ROYCE ROYCE PREMIER 1 2,00 FJ44-2A FJ44-2A FJ44-2A 91,89 91,89 91,89

Luisana Urbaneja Marcano 105

Capítulo 9. Anexos

SAAB SF GE CT7- GE CT7- GE CT7- 340A 340B 2,00 542 542 542 226,73 226,73 226,73 PRATT & PRATT & WHITNEY WHITNEY SOCATA CANADA CANADA PRATT & WHITNEY CANADA TBM-700 1,00 PT6A-64 PT6A-64 PT6A-64 640,08 640,08 640,08 AEROSPATIA LE ATR-42 2,00 PW127 PW127 PW127 615,43 615,43 615,43 BEECHCRAF T 190D 1900C AIRLINER 2,00 PT6A-65B PT6A-65B PT6A-65B 1125,21 1125,21 1125,21 BEECHCRAF T TWIN TURBOPROP PRATT & PRATT & (KING AIR WHITNEY WHITNEY 350I) 2,00 R-985-AN-1 R-985-AN-1 PRATT & WHITNEY R-985-AN-1 91,89 91,89 91,89 BOEING (DOUGLAS) GE CF6- GE CF6- GE CF6- DC-10-30 40 F 3,00 50C 50C 50C JET A JET A JET A 1,92 1,92 1,92 0,34 0,34 0,34 838,00 838,00 838,00 1052,28 1052,28 1052,28

BOEING 737- 500 (WINGLETS) PASSENGER CFM56-3B- CFM56-3B- CFM56-3B- S 2,00 1 1 1 JET A JET A JET A 1,93 1,93 1,93 0,34 0,34 0,34 392,00 392,00 392,00 490,56 490,56 490,56 BOEING B737 500 PASSENGER CFM56-3B- CFM56-3B- CFM56-3B- S 2,00 1 1 1 JET A JET A JET A 1,93 1,93 1,93 0,34 0,34 0,34 392,00 392,00 392,00 490,56 490,56 490,56 BOEING B757 CFM56-3C- CFM56-3C- CFM56-3C- FREIGHTER 2,00 1 1 1 JET A JET A JET A 1,93 1,93 1,93 0,34 0,34 0,34 448,00 448,00 448,00 560,64 560,64 560,64 BOEING B737 200 PASSENGER S 2,00 JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 501,00 501,00 501,00 633,45 633,45 633,45 CESSNA 680 CITATION 2,00 PW306A PW306A PW306A 640,08 640,08 640,08 EMBRAER EMB-505 PHENOM 300 2,00 PW535-E PW535-E PW535-E 640,08 640,08 640,08 MCDONNELL DOUGLAS MD83 2,00 JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 501,00 501,00 501,00 633,45 633,45 633,45 PRATT & PRATT & PIAGGIO WHITNEY WHITNEY AVANTI P180 2,00 PT6A-66 PT6A-66 PRATT & WHITNEY PT6A-66 1125,21 1125,21 1125,21 PRATT & PRATT & PILATUS PC- WHITNEY WHITNEY 12 1,00 PT8A-67P PT8A-67P PRATT & WHITNEY PT8A-67P 91,89 91,89 91,89

Nota: Todos los aviones resaltados en color cian no están en las tablas de ICAO y se les aplico la metodología de nivel 2 para el calculo de las emisiones. Se ha incluido las tablas referentes a vuelos internacionales comerciales, no se han incluido las tablas de los vuelos internaciones no comerciales, nacionales comerciales y no comerciales para no extender demasiado los anexos del proyecto.

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 106 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

ANEXO VI. Total de hidrocarburos emitido durante el año 2015 en el aeropuerto debido a la aviación, clasificado según el tipo de vuelo y mes del año. Fuente: elaboración propia.

Total ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC TIPO DE VUELO OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C A B C A B C A B C A B C INTERNACIONALES COMERCIALES 81,08 109,36 172,92 6,73 9,16 13,66 5,62 7,63 11,61 6,65 9,00 13,78 7,01 8,92 14,30 6,93 9,68 15,67 8,00 10,50 16,49 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 0,17 0,19 0,26 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,03 0,03 0,04 0,01 0,01 0,01 0,02 0,02 0,03 0,00 0,01 0,01 NACIONALES COMERCIALES 61,35 62,75 138,64 4,39 4,49 9,96 4,05 4,13 9,37 4,88 5,01 11,18 4,46 4,58 11,10 5,40 5,57 12,46 5,88 6,01 12,85 NACIONALES NO COMERCIALES 0,42 0,43 0,49 0,02 0,02 0,03 0,01 0,01 0,01 0,03 0,03 0,04 0,06 0,06 0,06 0,02 0,02 0,03 0,08 0,08 0,09

TOTAL HIDROCARBUROS (t) 143,0 172,7 312,3 11,1 13,6 23,66 9,68 11,7 21,0 11,6 14,0 25,0 11,5 13,5 25,4 12,3 15,2 28,1 13,9 16,6 29,4

JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C

7,74 10,34 16,66 6,53 9,19 15,61 6,31 8,95 14,96 6,67 8,89 14,21 6,31 8,30 12,63 6,59 8,87 13,42

0,01 0,01 0,01 0,00 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,04 0,04 0,05 0,03 0,03 0,05 0,02 0,02 0,02

6,46 6,60 14,03 5,70 5,85 12,66 5,52 5,65 12,29 5,25 5,37 11,81 4,45 4,52 10,36 4,96 5,05 10,81

0,04 0,04 0,05 0,04 0,05 0,05 0,03 0,03 0,03 0,06 0,06 0,06 0,01 0,01 0,02 0,02 0,02 0,02

14,25 16,99 30,75 12,27 15,09 28,32 11,87 14,64 27,29 12,01 14,35 26,14 10,81 12,87 23,05 11,59 13,97 24,28

Luisana Urbaneja Marcano 107

Capítulo 9. Anexos

ANEXO VII. Total de CO en toneladas emitido durante el año 2015 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: elaboración propia

Total ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO

TIPO DE VUELO OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C INTERNACIONALES COMERCIALES 898,14 968,03 1141,00 71,15 77,48 89,66 62,06 67,21 78,01 71,15 77,20 90,21 74,38 79,07 94,18 75,25 82,23 98,34 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 1,57 1,62 1,81 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,04 0,17 0,17 0,19 0,10 0,10 0,11 0,19 0,21 0,24 NACIONALES COMERCIALES 860,37 860,69 1260,35 63,65 63,65 92,09 59,87 59,87 87,76 68,66 68,66 100,69 71,43 71,43 105,46 75,28 75,49 111,01 NACIONALES NO COMERCIALES 1,83 1,85 2,17 0,15 0,15 0,20 0,09 0,09 0,11 0,17 0,17 0,20 0,17 0,17 0,19 0,12 0,12 0,16

TOTAL CO (t) 1761,90 1832,19 2405,34 134,96 141,29 181,97 122,04 127,19 165,92 140,16 146,21 191,28 146,08 150,77 199,94 150,84 158,04 209,75

JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C

81,73 87,61 103,64 87,91 94,15 111,18 82,02 88,37 105,75 75,16 81,57 97,66 74,86 80,31 94,92 69,78 74,61 86,70 72,79 78,51 91,08

0,07 0,07 0,07 0,08 0,08 0,08 0,03 0,05 0,05 0,11 0,11 0,12 0,21 0,21 0,25 0,39 0,39 0,43 0,18 0,20 0,20

76,91 76,91 112,47 80,60 80,60 119,70 76,09 76,09 111,35 75,89 75,92 111,21 74,67 74,69 108,81 68,74 68,76 100,69 69,55 69,56 100,40

0,24 0,24 0,27 0,17 0,17 0,19 0,13 0,15 0,16 0,10 0,10 0,12 0,19 0,19 0,20 0,12 0,12 0,16 0,18 0,18 0,21

158,94 164,83 216,45 168,77 175,01 231,15 158,27 164,66 217,31 151,25 157,70 209,12 149,93 155,40 204,18 139,03 143,88 187,99 142,70 148,45 191,89

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 108 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

ANEXO VIII. Total de NOx emitido durante el año 2015 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: elaboración propia

Total ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO

TIPO DE VUELO OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C INTERNACIONALES COMERCIALES 1848,30 1891,52 2031,55 141,62 145,34 157,17 121,73 124,80 134,88 138,06 141,67 153,53 146,94 149,86 160,38 151,01 155,23 168,65 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 1,92 1,95 2,09 0,03 0,03 0,04 0,07 0,07 0,08 0,17 0,17 0,18 0,17 0,17 0,17 0,29 0,30 0,34 NACIONALES COMERCIALES 1879,46 1881,37 1930,20 126,94 127,08 130,44 111,98 112,08 115,18 147,49 147,66 151,49 151,67 151,83 155,83 171,26 171,50 175,76 NACIONALES NO COMERCIALES 14,31 14,32 14,42 0,21 0,21 0,22 2,19 2,19 2,20 2,34 2,34 2,35 0,50 0,50 0,51 2,24 2,24 2,25

TOTAL NOx (t) 3743,98 3789,16 3978,26 268,80 272,66 287,87 235,98 239,15 252,33 288,07 291,84 307,55 299,28 302,36 316,89 324,81 329,27 346,99

JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C

161,18 165,00 177,04 179,06 183,04 195,94 191,94 196,01 209,05 161,78 165,81 178,48 156,24 159,64 170,75 146,18 149,20 158,96 152,75 156,23 167,23

0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,03 0,04 0,06 0,16 0,16 0,17 0,25 0,25 0,27 0,40 0,40 0,42 0,21 0,22 0,24

174,69 174,87 179,08 192,96 193,15 198,15 161,10 161,30 165,84 181,21 181,39 186,01 154,84 155,01 159,43 148,13 148,22 151,98 159,02 159,15 163,05

1,28 1,28 1,29 1,33 1,33 1,34 1,22 1,23 1,25 0,20 0,20 0,21 0,30 0,30 0,31 0,18 0,18 0,18 2,31 2,31 2,32

337,21 341,21 357,47 373,41 377,58 395,49 354,29 358,57 376,20 343,35 347,56 364,86 311,64 315,20 330,76 294,88 298,00 311,54 314,29 317,91 332,84

Luisana Urbaneja Marcano 109

Capítulo 9. Anexos

ANEXO IX. Total de CO2 en kilotoneladas emitido durante el año 2015 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: elaboración propia.

Total ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO

TIPO DE VUELO OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C INTERNACIONALES COMERCIALES 136,39 139,12 144,00 10,54 10,78 11,17 8,96 9,17 9,50 10,20 10,44 10,83 10,85 11,05 11,42 11,20 11,46 11,91 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 1,40 1,40 1,41 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,02 0,03 0,03 NACIONALES COMERCIALES 211,96 213,59 215,98 14,42 14,44 14,61 12,84 12,86 13,01 16,61 17,87 18,06 17,10 17,19 17,40 19,19 19,22 19,44 NACIONALES NO COMERCIALES 1,61 1,61 1,61 0,03 0,03 0,03 0,24 0,24 0,24 0,26 0,26 0,26 0,04 0,04 0,05 0,25 0,25 0,25

TOTAL CO2 (kt) 351,35 355,72 363,00 24,99 25,25 25,81 22,06 22,27 22,76 27,08 28,58 29,17 28,01 28,29 28,87 30,67 30,96 31,62

JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C

11,83 12,06 12,50 12,98 13,23 13,70 14,61 14,86 15,33 11,94 12,18 12,63 11,46 11,67 12,06 10,71 10,90 11,26 11,11 11,33 11,71

0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,02 0,02 0,02 1,27 1,27 1,27 0,02 0,02 0,02

19,65 19,69 19,89 21,69 21,72 21,96 17,96 18,00 18,21 20,31 20,34 20,57 17,52 17,57 17,78 16,86 16,87 17,05 17,96 17,98 18,16

0,14 0,14 0,14 0,16 0,16 0,16 0,14 0,14 0,14 0,03 0,03 0,03 0,04 0,04 0,04 0,03 0,03 0,03 0,25 0,25 0,25

31,62 31,89 32,54 34,83 35,11 35,82 32,71 33,01 33,69 32,29 32,57 33,25 29,04 29,30 29,90 28,86 29,07 29,61 29,35 29,59 30,15

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 110 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

ANEXO X. Total de hidrocarburos en toneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: elaboración propia.

Total ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC TIPO DE VUELO A B C A B C A B C A B C A B C A B C INTERNACIONALES COMERCIALES 87,32 114,33 165,45 6,14 8,31 11,97 5,48 7,46 10,69 5,99 8,39 12,29 6,70 8,93 13,02 6,62 9,21 13,27 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 0,15 0,17 0,28 0,02 0,02 0,03 0,01 0,01 0,02 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,02 0,03 0,07 NACIONALES COMERCIALES 62,85 63,80 140,41 3,50 3,56 9,33 4,82 4,90 10,37 5,09 5,17 10,94 16,70 16,78 23,49 5,98 6,07 13,11 NACIONALES NO COMERCIALES 0,43 0,45 0,64 0,05 0,05 0,06 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,04 0,02 0,03 0,04 0,04 0,04 0,06

TOTAL HIDROCARBUROS (t) 150,75 178,76 306,77 9,70 11,94 21,40 10,34 12,39 21,11 11,10 13,58 23,27 23,43 25,74 36,56 12,66 15,34 26,50

JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC OPC A B C A B C A B C A B C A B C A B C A B C

8,41 10,15 14,61 9,69 12,05 16,86 9,68 11,93 16,97 7,93 10,68 15,57 6,79 9,09 13,73 6,81 8,92 12,94 7,25 9,39 13,72

0,00 0,01 0,02 0,01 0,01 0,02 0,01 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,02 0,05 0,06 0,08 0,01 0,02 0,03

5,25 5,34 12,11 5,70 5,81 13,18 5,78 5,88 12,24 5,64 5,72 12,29 5,22 5,29 12,16 5,48 5,53 11,78 5,13 5,19 10,85

0,01 0,01 0,04 0,08 0,08 0,09 0,02 0,02 0,03 0,02 0,02 0,03 0,03 0,03 0,04 0,06 0,07 0,08 0,06 0,07 0,08

13,68 15,51 26,79 15,48 17,95 30,15 15,49 17,84 29,25 13,59 16,42 27,89 12,05 14,41 25,95 12,41 14,58 24,87 12,46 14,67 24,67

Luisana Urbaneja Marcano 111

Capítulo 9. Anexos

ANEXO XI. Total de CO en toneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: elaboración propia.

Total ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO

TIPO DE VUELO OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C INTERNACIONA LES COMERCIALES 846,29 929,97 1077,00 66,86 73,92 84,89 59,83 66,36 75,80 68,41 76,50 87,67 66,70 74,15 86,04 71,06 79,33 91,00 INTERNACIONA LES NO COMERCIALES 1,17 1,23 1,50 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,11 0,01 0,01 0,01 0,06 0,06 0,06 0,25 0,25 0,34 NACIONALES COMERCIALES 841,51 851,42 1262,00 66,42 67,20 98,38 62,51 63,32 92,34 68,60 69,43 100,04 82,72 83,52 119,44 74,40 75,20 112,97 NACIONALES NO COMERCIALES 2,75 2,78 3,48 0,30 0,30 0,35 0,17 0,17 0,22 0,18 0,18 0,23 0,25 0,25 0,31 0,19 0,19 0,28

TOTAL CO (t) 1691,73 1785,39 2343,98 133,67 141,52 183,72 122,61 129,95 168,48 137,19 146,12 187,95 149,73 157,98 205,86 145,89 154,97 204,59

JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C

76,23 81,65 94,64 84,08 90,92 104,72 83,26 89,69 104,16 73,27 81,90 95,59 68,53 75,41 88,71 63,26 69,32 80,77 65,98 71,96 84,21

0,06 0,10 0,13 0,08 0,11 0,13 0,07 0,07 0,08 0,01 0,01 0,03 0,09 0,09 0,12 0,26 0,26 0,32 0,10 0,13 0,14

70,11 71,04 107,38 75,61 76,47 115,58 71,84 72,68 106,30 72,52 73,21 108,24 74,70 75,54 112,81 68,32 69,15 103,20 66,47 67,38 98,03

0,19 0,21 0,33 0,29 0,29 0,34 0,21 0,21 0,24 0,18 0,18 0,23 0,28 0,28 0,32 0,23 0,23 0,27 0,30 0,30 0,34

146,60 152,99 202,48 160,06 167,79 220,78 155,38 162,66 210,78 145,98 155,30 204,08 143,59 151,32 201,95 132,07 138,96 184,56 132,86 139,76 182,72

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 112 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

ANEXO XII. Total de NOx en toneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: elaboración propia

Total ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO

TIPO DE VUELO OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C INTERNACIONA LES COMERCIALES 1733,61 1775,25 1904,69 131,02 134,39 144,26 125,64 128,69 137,51 141,00 144,70 155,09 149,69 153,11 163,06 156,51 160,52 172,33 INTERNACIONA LES NO COMERCIALES 1,66 1,70 1,85 0,17 0,17 0,17 0,13 0,14 0,14 0,01 0,01 0,01 0,07 0,07 0,08 0,48 0,49 0,54 NACIONALES COMERCIALES 1604,57 1610,47 1666,62 133,12 133,57 137,81 134,82 135,30 139,56 134,49 134,99 139,39 110,68 111,16 116,00 160,18 160,67 165,68 NACIONALES NO COMERCIALES 23,12 23,16 23,39 2,52 2,52 2,55 0,31 0,31 0,31 0,33 0,33 0,35 2,48 2,49 2,51 0,36 0,37 0,39

T OTAL Nox (t) 3362,97 3410,58 3596,55 266,83 270,65 284,79 260,90 264,44 277,52 275,82 280,03 294,84 262,92 266,84 281,65 317,54 322,04 338,94

JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C

149,33 151,97 160,80 159,61 163,24 175,28 155,99 159,48 171,39 148,97 153,22 166,24 136,37 139,88 151,09 137,06 140,32 150,92 143,96 147,26 158,26

0,11 0,12 0,12 0,09 0,10 0,10 0,07 0,07 0,08 0,02 0,02 0,02 0,13 0,13 0,14 0,37 0,37 0,41 0,11 0,12 0,15

147,56 148,10 153,11 120,05 120,60 125,97 133,70 134,22 138,99 140,08 140,52 145,16 142,46 142,94 147,82 141,51 141,97 146,43 107,40 107,90 112,17

0,42 0,44 0,48 4,46 4,46 4,48 8,56 8,57 8,57 0,39 0,39 0,41 2,58 2,58 2,60 0,36 0,36 0,38 0,35 0,35 0,37

297,42 300,63 314,51 284,21 288,40 305,83 298,33 302,35 319,03 289,47 294,15 311,82 281,54 285,53 301,65 279,29 283,02 298,14 251,82 255,64 270,95

Luisana Urbaneja Marcano 113

Capítulo 9. Anexos

ANEXO XIII. Total de CO2 en kilotoneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: elaboración propia

Total ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO

TIPO DE VUELO OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C INTERNACIONALES COMERCIALES 135,58 138,08 142,28 9,92 10,11 10,41 9,81 9,97 10,24 10,82 11,02 11,35 12,16 12,35 12,68 12,66 12,88 13,22 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 0,14 0,15 0,15 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,04 0,04 0,04 NACIONALES COMERCIALES 182,21 182,63 185,09 15,10 15,13 15,31 15,14 15,17 15,35 15,15 15,19 15,38 12,85 12,89 13,10 17,98 18,02 18,24 NACIONALES NO COMERCIALES 2,54 2,54 2,55 0,28 0,28 0,28 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,27 0,27 0,27 0,04 0,04 0,05

TOTAL CO2 (kt) 320,47 323,40 330,07 25,30 25,52 26,00 25,00 25,20 25,65 26,01 26,25 26,77 25,28 25,51 26,06 30,72 30,99 31,55

JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C

11,59 11,76 12,11 12,25 12,48 12,88 11,91 12,14 12,55 11,75 12,01 12,42 10,53 10,74 11,13 10,86 11,07 11,40 11,44 11,66 12,01

0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,03 0,03 0,03 0,01 0,01 0,01

16,69 16,72 16,94 13,78 13,82 14,06 15,22 15,26 15,47 15,95 15,99 16,20 16,20 16,23 16,45 16,05 16,08 16,27 12,42 12,45 12,63

0,05 0,05 0,05 0,48 0,48 0,48 0,93 0,93 0,93 0,05 0,05 0,05 0,28 0,28 0,28 0,05 0,05 0,05 0,04 0,04 0,04

28,34 28,54 29,11 26,51 26,79 27,43 28,06 28,33 28,95 27,75 28,04 28,67 27,01 27,27 27,86 26,99 27,23 27,75 23,91 24,16 24,69

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 114