UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS INDUSTRIALES
ESTIMACIÓN DE EMISIONES DE LOS CICLOS DE ATERRIZAJES Y DESPEGUES DE AERONAVES EN EL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS.
Luisana Urbaneja Marcano
Madrid, Junio 2016
Tutores: Ángel Uruburu Colsa Rafael Borge García Agradecimientos
Quiero expresar mi agradecimiento más sincero a mis dos tutores, Ángel Uruburu Colsa y Rafael Borge García, cuya ayuda y dedicación a sido fuente de motivación y sin ellas no hubiera sido posible el desarrollo de este proyecto.
También quiero expresar mis agradecimientos al Laboratorio de Modelización Ambiental de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid por aportar los datos necesarios para contrastar los resultados del proyecto.
Mil gracias.
Abreviaturas y glosario
ACI Alianza Cooperativa Internacional AENA Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea AENOR Asociación Española de Normalización y Certificación CA Entidad de certificación CAEP Comité de la protección del medioambiente en la aviación CH4 Metano CO monóxido de carbono CO2 Dióxido de carbono dB Decibelios EEA Agencia Europea del Medio Ambiente HC Hidrocarburos HCT Hidrocarburos Totales, metálicos y no metálicos ICAO Organización de Aviación Civil Internacional IPCC Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático ISA Atmósfera Estándar Internacional, LTO Despegue / Aterrizaje NOx Óxidos de nitrógenos O3 Ozono Ozono en la baja Ozono en la parte más baja de la troposfera atmósfera PAH hidrocarburos aromáticos poli-cíclicos Pb Plomo PM10 Partículas de diámetro menor a 10 micrómetros PM2,5 Partículas de diámetro menor a 2,5 micrómetros ppm Partículas por millón REDAIR Red de Calidad del Aire instalada en el aeropuerto de Barajas SO2 Dióxido de azufre VOC Compuestos orgánicos volátiles Vuelos Vuelo cuyo destino se encuentra fuera del país donde se encuentra el internacionales aeropuerto de origen Vuelos Vuelo cuyo destino se encuentra dentro del país donde se encuentra el nacionales aeropuerto de origen Vuelos Vuelos programados con itinerario. comerciales Vuelos no Vuelos no programados, no tiene un itinerario. comerciales Resumen ejecutivo
Resumen ejecutivo
La aviación ha experimentado una rápida expansión a medida que la economía mundial ha crecido. El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas fue el aeropuerto que más pasajeros registró en 2015 en España, con 46,8 millones (23% de cuota respecto al resto de aeropuertos españoles), el tráfico creció en 11,5 millones de movimientos de pasajeros respecto a 2014 según la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento.
Los impactos climáticos de los gases y de las partículas emitidas y creadas debido a la aviación son más difíciles de cuantificar que las emisiones con un efecto perjudicial para la calidad del aire. Las emisiones de los aviones producen contaminantes del aire como óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos (HC) y partículas finas (PM), que a su vez pueden afectar a cuestiones ambientales más amplias relacionadas con el ozono troposférico (O3), la lluvia ácida y el cambio climático, y presentan riesgos potenciales relacionados con la salud pública y el medio ambiente. Los aviones viajan a distintas altitudes por tanto la generación de emisiones tienen un impacto en la calidad del aire en los ambientes locales, regionales y globales, si bien los principales impactos se producen en el entorno de los aeropuertos y se asocian a las operaciones de aterrizaje y despegue o ciclos LTO (Landing / Take-Off).
El inventario de emisiones de contaminantes atmosféricos es un instrumento estratégico de gestión ambiental debido a que permite identificar quiénes son los generadores de emisiones y su aporte de contaminantes a la atmósfera por sector. El Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, elabora con periodicidad anual el Inventario de Emisiones Contaminantes a la Atmósfera a través de la Dirección General de Sostenibilidad, trabajo que lo realizan conjuntamente la Fundación para el Fomento de la Innovación Industrial de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid.
En la actualidad la estimación de emisiones para el sector de la aviación utiliza una metodología simplificada que se basa en el uso de: factores de emisión por cada tipo de contaminante, consumo de combustible y número de ciclos LTO. Estos datos son valores promedios para una aeronave genérica, debido a la dificultad de disponer de datos detallados de la flota de aeronaves que operan en los aeropuertos de la región.
Por lo tanto, el principal objetivo de este proyecto es estimar con mayor detalle las emisiones provenientes del sector de la aviación a una escala menor tomando en cuenta solo las emisiones provenientes del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ubicado en la Comunidad de Madrid y utilizando un método de estimación más preciso que tiene en cuenta que cada tipo de aeronave produce diferentes cantidades de contaminantes atmosféricos.
La metodología utilizada en la mayoría de los diferentes tipos de aeronaves que tuvieron actividad en el aeropuerto se basa en la utilización del banco de datos recopilado y publicado por la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO), este banco de datos contiene información sobre las emisiones de escape de los motores de los aviones que han entrado en producción. Los fabricantes de motores presentan voluntariamente sus datos a la autoridad encargada de la certificación primaria (CA) para su aprobación como parte del proceso de certificación y una vez aprobados los datos estos se presentan a la sede de ICAO. Los valores de los datos se basan en un ciclo idealizado de aterrizaje / despegue (Condiciones atmosféricas de referencia ISA a nivel del mar) y el ciclo LTO sólo evalúa emisiones por debajo de 3000 pies, aproximadamente 915 metros.
Se estudiaron 144 tipos de aeronaves. Para 103 de dichas aeronaves, las estimaciones se calcularon con ayuda del banco de datos de ICAO. Para las restantes se aplicó la
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Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas metodología de nivel 2 explicada en el capitulo 2 del presente trabajo, y que ofrece un mayor detalle debido a que se fundamenta en factores y ciclos LTO específicos para cada tipo de aeronave.
Las estimaciones se realizaron para el año 2013 con el objetivo de obtener la desviación del método estudiado respecto al método aplicado para la realización del inventario de emisiones del Ayuntamiento de Madrid para ese mismo año. Se obtuvo para el NOx una desviación de 145% respecto al método que se utiliza actualmente, (3456,69 toneladas frente a 1413 toneladas de NOx).
Esta desviación es debido a que en términos de NOx, las emisiones varían de acuerdo con el ajuste de empuje de la aeronave y, por tanto, con la actividad (LTO o crucero), puesto que la metodología utilizada en la actualidad toma factores de emisión “representativos” de una aeronave genérica y número de ciclos LTO total sin especificar que tipo de aeronaves los produce, esto puede contribuir significativamente a la incertidumbre.
Para el CO2 la desviación es de -28%, con el método utilizado en el proyecto se estimó un 28% menos respecto al otro método.
Para las estimaciones de las emisiones del CO las diferencias entre los dos métodos comparados pueden considerarse despreciables debido a que el porcentaje de desviación es del 7%.
Estos resultados implican que, pese a requerir mayor cantidad de información e incrementar la complejidad de los cálculos, puede ser preciso revisar y actualizar el método utilizado para estimar los contaminantes provenientes de la aviación en el Inventario del Ayuntamiento de Madrid.
Actualizar el método supondría para el Ayuntamiento de Madrid contar con datos que tienen un menor grado incertidumbre, para el desarrollo de sus competencias en el ámbito de la protección de la calidad del aire, eficiencia y producción energética y prevención del cambio climático, además de la posibilidad de adoptar estrategias de política ambiental más adecuadas y controlar las actividades que inciden en la calidad del aire.
Disponer de resultados con mayor fiabilidad proporciona una base sólida para el análisis coste-beneficio de las medidas de reducción de las emisiones y definición de las políticas de minimización de la carga de contaminante, por otra parte es posible alimentar con estos datos de emisiones a modelos de simulación de la calidad del aire.
Las estimaciones realizadas para el año 2015 permitieron cuantificar la cantidad de emisiones provenientes de cada tipo de vuelo, se obtuvo que la mayor parte de las emisiones son debidas a los vuelos internacionales comerciales. Gracias a que los cálculos se realizaron para todos los meses del año, se puede distinguir el mes en el que más contaminantes se vertieron a la atmósfera, que naturalmente es el mes de julio debido a un mayor número de ciclos LTO.
Con la finalidad de aportar datos que puedan ser utilizados en un futuro para crear regulaciones o aplicar una nueva gestión del tránsito aéreo se realiza una clasificación de aeronaves según las emisiones que tuvieron lugar en el año 2015 en el aeropuerto de estudio.
La aeronave que mayor cantidad de emisiones tuvo en el año 2015 fue Airbus A330-200, debido a que es la aeronave con mayor número de ciclos LTO, además que también tiene unos factores de emisiones altos para algunos de los contaminantes estudiados. Esto supone que si se quiere intervenir para reducir estas emisiones se puede trabajar en función
Luisana Urbaneja Marcano
Resumen ejecutivo de aquellas aeronaves más contaminantes y que tienen una mayor actividad en el aeropuerto.
Finalmente se ha estudiado la evolución de los contaminantes para el año 2013 y 2015.
A pesar de que la cantidad de ciclos LTO aumento en 9,1% con respecto al 2013, se observó una disminución de la cantidad de hidrocarburos en el año 2015, revisando los cálculos se llega a la conclusión que las aeronaves que más emiten hidrocarburos a la atmósfera han tenido una menor actividad en el aeropuerto, como es el caso del Airbus 330- 200 cuyos ciclos LTO han pasado de 8979 en 2013 a 8448 en 2015.
Para el resto de contaminantes la evolución ha ido en aumento, el CO aumento 2,97%, el NOx 9,91% y el CO2 8,56%.
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Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas
Códigos UNESCO
1203 Ciencia de los ordenadores
120312 Bancos de datos
2306 Química Orgánica
230615 Mecanismos de las reacción
3308 Ingeniería y tecnología del medio ambiente
330801 Control de la contaminación atmosférica
Palabras clave: emisiones atmosféricas, ciclo aterrizaje / despegue, inventario de emisiones, calidad del aire, cambio climático, gestión medioambiental.
Luisana Urbaneja Marcano
Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas
Índice
Capítulo 1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS ……………………………………………………..1
1.1 Introducción……………………………………………………………………………….2
1.2 Objetivos…………………………………………………………………………………..4
Capítulo 2. AEROPUERTOS Y SUS IMPACTOS…………………………………………………5
2.1 Tipos de impactos ambientales de los aeropuertos………………………………….6
2.1.2 Contaminación atmosférica………………………………………………….7
2.2 Fuentes principales de contaminación atmosférica en los aeropuertos…………...9
2.3 Herramientas existentes para estimar las emisiones de contaminantes producidos por la aviación………………………………………………………….…12
2.3.1.2 Metodología nivel 2……………………………………………………….13
2.2.1.3 Metodología nivel 3……………………………………………………….16
2.4 Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas………………………………………….18
2.4.1 Gestión medioambiental en el aeropuerto………………………………..20
2.5 Gestión medioambiental en Europa………………………………………………….22
2.5.2 La calidad del aire ambiental y una atmósfera más limpia en Europa...23
2.6 Otras legislaciones, normativas y convenios internacionales sobre la calidad y evaluación ambiental ………………………………………………………………..25
Capítulo 3. METODOLOGÍA……………………………………………………………………….27
3.1 Número de despegues y aterrizajes (LTO) por tipo de avión…………………….30
3.2 Especificación de motor para cada tipo de avión…………………………………...34
3.3 Banco de datos de las emisiones procedentes de los motores que operan en la aviación publicada por ICAO……………………………………………………37
3.4 Implementación de la metodología de nivel 2……………………………………….39
3.5 Cálculo de emisiones de CO2 ………………………………………………………...43
Capítulo 4 RESULTADOS Y DISCUSIONES…………………………………………………….44
4.1 Emisiones de contaminantes aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas año 2013…………………………………………………………………………………45
4.2 Emisiones de contaminantes aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas
Luisana Urbaneja Marcano
Índice
año 2015………………………………………………………………………………...49
4.2.2 CO…………………………………………………………………………….50
4.2.3 NOx……………………………………………………………………………52
4.2.4 CO2 …………………………………………………………………………...43
4.3 Aeronaves con más emisiones año 2015……………………………………………55
4.3.3 NOx …………………………………………………………………………...56
4.4 Evolución de las emisiones contaminantes en el año 2013 y 2015………………57
4.4.3 NOx …………………………………………………………………………..58
Capítulo 5. CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS……………………………………………59
5.1 Conclusiones……………………………………………………………………………60
5.2 Líneas futuras…………………………………………………………………………..62
Capítulo 6. PLANIFICACIÓN TEMPORAL……………………………………………………….63
Capítulo 7. MEMORIA ECONÓMICA……………………………………………………………..68
7.1 Costes del personal…………………………………………………………………….69
7.4 Cotes total del proyecto………………………………………………………………..70
Capítulo 8 REFERENCIAS…………………………………………………………………………71
8.1 Bibliografía ……………………………………………………………………………...72
Capítulo 9. ANEXOS………………………………………………………………………………..75
Anexo I. Especificación y número de motores que utilizan los aviones que realizaron actividades en el aeropuerto durante los años 2013 y 2015……76
Anexo II. Avión equivalente de aquellos aviones que no se encuentran en el banco de datos de ICAO…………………………………………………….82
Anexo III. Opción A, B y C referentes a tipo de motor, cantidad de hidrocarburos por ciclo LTO y por motor y cantidad de LTO por motor para vuelos internacionales comerciales en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas para el año 2015 ……………………………………………84
Anexo IV. Opción A, B y C para el cálculo de la cantidad de CO y NOx emitida por tipo de avión en los vuelos internacionales comerciales durante el año 2015 ……………………………………………………………………92
Anexo V. Factores utilizados para el cálculo de la cantidad de CO2 producido en vuelos internacionales comerciales durante el año 2015………………99
Anexo VI. Total de hidrocarburos emitido durante el año 2015 en el aeropuerto
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Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas
debido a la aviación, clasificado según el tipo de vuelo y mes del año…107
Anexo VII. Total de CO en toneladas emitido durante el año 2015 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas…………………………..108
Anexo VIII. Total de NOx emitido durante el año 2015 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ………………………………109
Anexo IX. Total de CO2 en kilotoneladas emitido durante el año 2015 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas………………..110
Anexo X. Total de hidrocarburos en toneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas…………111
Anexo XI. Total de CO en toneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas………………………….112
Anexo XII. Total de NOx en toneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ………………113
Anexo XIII. Total de CO2 en kilotoneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ………………114
Luisana Urbaneja Marcano
Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas
Capítulo 1. INTRODUCCIÓN, ANTECEDENTES, MOTIVACIÓN Y OBJETIVOS
Luisana Urbaneja Marcano 1
Capítulo 1. Introducción y objetivos
1.1 Introducción, Antecedentes y Motivación
La Unión Europea ha introducido e implementado varios instrumentos legales con el objetivo de alcanzar niveles de calidad de aire que no tengan un impacto en la salud humana y en el entorno. Algunas regulaciones de emisiones que provienen de fuentes especificas o sectores se basan en requerimientos de productos de calidad, como el sulfuro contenido en el combustible o estableciendo límites, un ejemplo de ello son las directivas: The National Emission Ceilings Directive (EC, 2001) y The Air Quality Directive (EC, 2008) que trata sobre la calidad del aire y una atmósfera más limpia para Europa, limitando las concentraciones de dióxido de azufre (��2), dióxido de nitrógeno (��2), partículas en suspensión (��10 � ��2,5), óxido de carbono (��), ozono, benceno y plomo, para reforzar la protección del medio ambiente y de la salud humana frente a los riesgos de los efectos nocivos de la acidificación, la eutrofización del suelo y el ozono troposférico. La administración de los estados miembros deben desarrollar e implementar planes de calidad de aire en caso de exceder los límites establecidos por las directivas.
La comunidad de Madrid lleva seis años superando los límites de contaminación del aire establecidos por la Unión Europea. Aparte del problema de salud pública, Madrid se arriesga desde hace años a una multa millonaria por parte de la Unión Europea.
Por ello la necesidad de proporcionar toda la información posible acerca de los niveles de contaminantes existentes en el aire y más importante de las emisiones que aportan los diferentes sectores como el transporte terrestre, la industria, la aviación etc.
Desde el punto de vista profesional, ético y personal surge la inquietud de investigar y desarrollar el presente trabajo que se centra en la estimación de las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono (��), dióxido de carbono (��2), y óxidos de nitrógenos (���) provenientes de la aviación durante las etapas de vuelo que están por debajo de una altitud de aproximadamente 915 metros (ciclos LTO) y que se lleva a cabo en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas situado en la Comunidad de Madrid.
En la actualidad el aeropuerto cuenta con una red de vigilancia de calidad del aire (REDAIR) que examina de forma continua y automática los niveles de contaminantes en el aire ambiente en el entorno del aeropuerto. No obstante, este tipo de evaluación incluyen contribuciones de otras fuentes cercanas y lejanas, incluidos los que no están relacionados con el tráfico aéreo. En cualquier caso, es fundamental disponer de una estimación fiable de las emisiones para poder entender las posibles causas de los niveles de inmisión observados y poder definir medidas de mejora. La relevancia de este trabajo radica en aportar datos más precisos de los que existen en la actualidad que den luz a la cantidad de emisiones provenientes del sector de la aviación, en el principal aeropuerto madrileño.
Las aeronaves emiten gases y partículas directamente en la troposfera superior y en la estratósfera inferior donde tienen un efecto sobre la composición de la atmósfera. Estos gases y partículas alteran la concentración de los gases atmosféricos de efecto invernadero, que incluyen al dióxido de carbono (��2), al ozono (�3) y al metano (��4). Sin embargo, las emisiones más relevantes para la calidad del aire son las que se emiten cerca de la superficie, durante los ciclos de LTO. El contaminante más relevante, generado por la aviación es el ���, aunque también tienen gran importancia la emisión de ��, hidrocarburos y ��2.
La contribución total de las emisiones de las aeronaves al total de ��2 antropogénico global es considerada del orden del 3,5% de acuerdo con el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC). Esta relativamente pequeña contribución a las emisiones globales debe ser vista en relación con el hecho de que la mayoría de las
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 2 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas emisiones provenientes de las aeronaves son arrojadas casi directamente por encima de la troposfera y por debajo de la estratósfera como ya se ha mencionado antes, que tienen un mayor efecto al calentamiento global debido a la formación de ozono causada por las emisiones de ���, si bien el principal impacto de estos contaminantes se relaciona con sus efectos sobre la salud y la vegetación. La importancia de esta fuente de emisión de contaminantes al aire esta creciendo en medida que lo hace el volumen de tráfico aérea.
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Capítulo 1. Introducción y objetivos
1.2 Objetivos
En función a lo comentado anteriormente se pretende como objetivo principal estimar las emisiones de contaminantes: hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno, provenientes de los motores de las aeronaves que operan en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid- Barajas, durante las etapas de vuelo que están por debajo de una altitud de aproximadamente 915 metros y que se produjeron en el año 2015 con un método más detallado del que se utiliza en la actualidad. También se incluye el CO2, principal gas de efecto invernadero.
Como consecuencia de la evolución del proyecto surgen los siguientes objetivos específicos:
- Analizar los diferentes tipos y cantidad de motores de las aeronaves que circulan en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. - Analizar los tipos de aeronaves que transitan en el mencionado aeropuerto. - Analizar la cantidad de ciclos de despegue y aterrizaje (ciclos LTO) que realizan las aeronaves, por tipo de aeronave y vuelo (nacional e internacional, comercial o no comercial) que se llevan acabo en el aeropuerto. - Estimar las emisiones producidas por la aviación en el aeropuerto durante el año 2013 con el objetivo de comparar los resultados con los datos de ese mismo año de los que dispone el Ayuntamiento de Madrid y que se han obtenido con un método menos detallado puesto que no toma en cuenta el tipo de aeronave. - Estudiar la posibilidad de sustituir el actual método para el cálculo de emisiones provenientes de las aeronaves por el método aplicado en el presente trabajo. - Generar datos de partida para un futuro simulador de la calidad del aire. - Generar datos para realizar una posible clasificación de las aeronaves en función de sus emisiones y así poder regular de forma más precisa las actividades de las aeronaves que más emiten sustancias nocivas a la atmósfera.
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Capítulo 2. AEROPUERTOS Y SUS IMPACTOS
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Capítulo 2. Aeropuertos y sus impactos
2.1 Tipos de Impactos ambientales de los aeropuertos.
Los tipos de impacto ambiental del transporte aéreo se pueden clasificar como de efecto local o de efecto global, según su alcance.
Efectos locales:
- Contaminación acústica en los entornos aeroportuarios: Las principales fuentes de emisiones de ruido son las operaciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves. - Contaminación atmosférica: Las principales emisiones de las aeronaves incluyen el óxido nítrico y el dióxido de nitrógeno (que en modo colectivo se los denominan ���), los óxidos de sulfuros y el hollín o partículas.
Efectos Globales:
- Contribución al cambio climático a través de la emisión de gases de efecto invernadero como dióxido de carbono y vapor de agua. - Consumo de materias primas no renovables como el queroseno.
2.1.1 Contaminación acústica
El ruido se define como aquel sonido no deseado. Es aquella emisión de energía originada por un fenómeno vibratorio que es detectado por el oído y provoca una sensación de molestia.
Las presiones acústicas a las cuales es sensible el oído humano varían en un intervalo enorme. Así, el umbral inferior de la audición humana., es decir, la presión acústica mínima que provoca una sensación auditiva, es 2. 10−5 Pascales (Pa), y el umbral máximo es de alrededor de 20 Pa. La manipulación de valores que cubren un campo tan extenso no resulta cómoda, por lo que se recurre a la utilización de otra escala, logarítmica, y otra unidad, el decibelio (dB).
Se define el nivel de presión sonora L por la expresión:
�2 � �� = 10. ��� 2 = 20. log �0 �0
El comportamiento del oído humano está más cerca de una función logarítmica que de una lineal. Un oído humano es capaz de percibir y soportar sonidos correspondientes a niveles de presión sonora entre 0 y 120 dB. Este último nivel de ruido marca aproximadamente el denominado “ umbral del dolor”. A niveles de ruido superiores pueden producirse daños físicos como rotura del tímpano.
La contaminación acústica es uno de los principales aspectos ambientales generados a causa de la actividad aeroportuaria, el nivel de presión sonora que se puede percibir a 100 metros de distancia es de entre 120 y 130 dB. Como ya se menciono antes las principales fuentes de emisiones de ruido son las operaciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves.
El ruido de cierta intensidad produce efectos en la salud, en la comunicación y en el comportamiento de los individuos. Ruidos de intensidad moderada pero en los que por su repetición o significación introduce connotaciones subjetivas pueden producir efectos psicológicos o somáticos graves. Además el ruido se considera como un agente estresante.
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 6 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas
La exposición prolongada a ruidos de intensidad de 75.80 decibelios (dB) pueden ocasionar la disminución auditiva [1].
2.1.2 Contaminación atmosférica
En los aeropuertos, los principales de contaminación del aire son los gases de escape emitidos por los aviones y los motores diésel, las emisiones directas de combustible durante el reabastecimiento de los aviones y las partículas de mayor tamaño generadas por los frenos, los neumáticos y el asfalto. Los contaminantes más importantes pueden dividirse en; hidrocarburos aromáticos poli-cíclicos (PAH), compuestos orgánicos volátiles (VOC), gases inorgánicos tales como el dióxido de azufre (��2), óxidos de nitrógeno (���), y el material particulado (PM). a) Hidrocarburos aromáticos poli-cíclicos
Los hidrocarburos aromáticos poli-cíclicos (PAH) son un grupo de compuestos orgánicos formados por anillos aromáticos fusionados. Varios PAH son mutagénicos y/o cancerígenos. b) Compuestos orgánicos volátiles
Los compuestos orgánicos volátiles (VOC) son un numeroso grupo de compuestos orgánicos principalmente presentes en los gases. Algunos VOC son cancerígenos, mientras que otros pueden provocar irritación en los ojos y vías respiratorias. En los aeropuertos, los VOC están relacionados con el material particulado de los gases de escape. Los aldehídos pueden formarse también en reacciones fotoquímicas en el aire circundante. c) Gases inorgánicos
El ��2 es un gas nocivo que puede provocar irritación ocular y de las vías respiratorias. El combustible de los motores de reacción contienen altas concentraciones de azufre, cerca de 1000 partículas por millón (ppm). Mientras que el contenido de azufre en el combustible diésel es tan solo de 10 ppm, es decir aproximadamente 100 veces menos que en el combustible de los motores de reacción.
En los motores se produce la oxidación del azufre que se emite por los tubos de escape en forma de ��2 o partículas de sulfato. Los motores de los aviones son una de las principales fuentes de emisión de ��2 en los aeropuertos. Los ��� incluyen el óxido de nitrógeno (��) y el dióxido de nitrógeno (��2). El �� es inofensivo en concentraciones normales. El ��2 es un gas nocivo que puede provocar irritación en los ojos y en las vías respiratorias.
En los aeropuertos, los PAH se generan principalmente por la combustión incompleta del combustible. Los ��� se forman en los motores cuando el nitrógeno libre (�2) se oxida a altas temperaturas. Gran parte de los ��� liberados por los motores son ��, pero una parte importante se oxida también a ��2 cuando reacciona con el ozono del aire circundante, en motores de aviones y motores diésel. Los PAH estarán presentes en el material particulado y como gases en los gases de escape. c) Material particulado
El material particulado (PM) o partículas en suspensión, es materia sólida presente en el aire. Las partículas pueden clasificarse por tamaño: gruesas, finas, ultra-finas y nanopatículas. La cantidad de partículas gruesas y finas se miden en masa, mientras que las partículas ultra-finas y las nanopartículas se miden en cantidad. Las partículas orgánicas
Luisana Urbaneja Marcano 7
Capítulo 2. Aeropuertos y sus impactos ultra-finas se forman en los motores de los aviones y los motores diésel por la combustión incompleta del combustible, y en el aire circundante al condensarse. Los motores de los aviones son una fuente importante de partículas de sulfato inorgánico debido al alto contenido de azufre presente en el combustible de los motores de reacción [2].
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 8 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas
2.2 Fuentes principales de contaminación atmosférica en los aeropuertos.
La importancia en cuanto a contaminación atmosférica de este sector varía desde insignificante hasta bastante significativo para los inventarios de muchos países. Es importante destacar que las emisiones de este sector aumentan a un ritmo mayor que el de otras fuentes. La mayoría de los contaminantes generados por estas actividades son ��2 y ���, además también ��, hidrocarburos y ��2.
Las emisiones de escape procedentes de la aviación se derivan de la combustión de combustible para aviones (queroseno y gasolina) y la gasolina de aviación. Surgen durante las dos actividades que se ilustran en la figura 1, que son despegues / aterrizajes y crucero.
Abastecimiento Despegues Destino de combustible y Crucero Internacional de las Aterrizajes aeronaves
Destino Nacional Combustible
Figura 1. Diagrama de flujo de la contribución de la aviación. Fuente: Air pollutant emission inventory guidebook 2013.
Cuando se comparan las emisiones provenientes del transporte aéreo y otro tipo de transporte, la clave esta en que en el transporte aéreo la emisión se produce a diferentes altitudes y ocurre durante todo el ciclo de vuelo. Las actividades de vuelo comprende las maniobras de rodaje para entrada y salida del aeropuerto, llamada taxi out y taxi in; take-off o despegue; climb o ascenso; descent se refiere al descenso; landing o aterrizaje y cruise o crucero. Las actividades que tienen lugar por debajo de los 915 metros se denominan comúnmente como ciclo LTO, todas las actividades se indican en la figura 2.
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Capítulo 2. Aeropuertos y sus impactos
Figura 2. Diferentes maniobras durante un vuelo estándar. Fuente: Air pollutant emission inventory guidebook 2013.
Además de las emisiones producidas durante el ciclo de vuelo de las aeronaves, otras emisiones surgen por las siguientes actividades:
- Puesta en marcha de los motores. - Operaciones auxiliares de alimentación de energía. - Recarga de combustible en emergencias. - Manejo y abastecimiento de combustible. - Mantenimiento de los motores. - Pintura de las aeronaves. - Servicio de vehículos para catering y otros servicios. - Para el anti-hielo y deshielo de las aeronaves se utilizan sustancias que fluyen por el viento durante el vuelo y se evaporan.
A continuación se explica concretamente de donde provienen las emisiones de algunos de los apartados citados arriba y lo que supone para el total de emisiones nacionales:
Puesta en marcha de los motores.
En la actualidad existe poca información disponible para estimar las emisiones de la puesta en marcha de los motores y estos no están incluidos en el ciclo LTO. Esto no es de gran importancia para las emisiones totales nacionales, pero si puede tener un impacto en la calidad del aire en las proximidades del aeropuerto.
Operaciones auxiliares de alimentación de energía.
Las unidades de potencia auxiliares (APU) se utilizan cuando no hay otra fuente de energía disponible para la aeronave y esto puede variar de un aeropuerto a otro. Por ejemplo, cuando el avión está aparcado lejos de la terminal. El uso de combustible de la APU y las emisiones relacionadas deben ser asignados sobre la base de las operaciones de las
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 10 Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas aeronaves (número de aterrizajes y despegues). Sin embargo, no existe una metodología desarrollada. El uso de la APU está siendo severamente restringido en algunos aeropuertos para mantener la calidad del aire, y por tanto esta fuente de consumo de combustible y las emisiones podrían estar disminuyendo. En términos totales, la contribución del consumo de combustible y la emisión de esta fuente es considerada muy pequeña.
Recarga de combustible en emergencias.
A veces las aeronaves tienen que recargar combustibles antes del aterrizaje, debido a que existe un máximo de peso permitido con el que se puede despegar. Estas recargas se hacen a una altitud y localización determinada, donde el impacto local de esta actividad sea leve. Las autoridades de los aeropuertos y las aerolíneas deben dar información acerca de la frecuencia y cantidad de veces que realizan esta actividad [3].
Las emisiones de contaminantes provenientes de la aviación están reguladas por la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO siglas en inglés) a través del comité de la protección del entorno en la aviación (CAEP). Existen estándares para las emisiones de humos, hidrocarburos, �� y ��� durante el ciclo LTO. Desde su introducción en los años 80’s, el estándar para los niveles de ��� se ha reducido un 50%.
Luisana Urbaneja Marcano 11
Capítulo 2. Aeropuertos y sus impactos
2.3 Herramientas existentes para estimar las emisiones de contaminantes producidas por la aviación
2.3.1 Inventario de emisiones de contaminantes
El inventario de emisiones da la masa total de las emisiones de contaminantes al medio ambiente y proporciona una base para la presentación de informes, el cumplimiento y la planificación de mitigación, se puede utilizar también como información de inicio para modelar las concentraciones de contaminantes. A fin de enlazar bien las emisiones de contaminantes en el espacio y en el tiempo, estas deben ser evaluadas muy bien.
Para describir los métodos existentes para preparar el inventario nacional de emisiones provenientes de las aeronaves se ha tomado como referencia el libro guía Air pollutant emission inventory de 2013 desarrollado por la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA European Environment Agency).
Hay disponibles 3 métodos diferentes, su uso depende de la cantidad de información de la que se disponga.
2.3.1.1 Metodología nivel 1 basada en el consumo de combustible
Este método se basa en la cantidad de datos de consumo de combustible para la aviación en las actividades de LTO y crucero para vuelos nacionales e internacionales por separado. Para estimar la cantidad de combustible consumida durante las dos actividades (LTO y crucero) se utiliza un método muy sencillo que se explica muy brevemente a continuación:
El método utiliza la siguiente ecuación para estimar las emisiones procedentes de la aviación:
������������� = ��������� ������������ ��������������
donde:
������������� : emisión anual de contaminante para cada una de las fases, LTO y crucero de vuelos nacionales e internacionales.
��������� �����������: tasa de actividad por el consumo de combustible para cada una de las fases de vuelo y tipo de vuelo.
��������������: tasa de actividad por el consumo de combustible o factor de emisión del contaminante para el tipo de fase de vuelo y tipo de vuelo.
Esta ecuación se aplica a nivel nacional, mediante el uso del combustible total nacional anual desglosado por tipo de vuelos: nacionales e internacionales.
Los factores de emisiones de la metodología de nivel 1 ( �������������� ), asumen una tecnología de flota promedio, es decir, se basan en una tipo de aeronave genérico (en concreto se ha tomado como avión modelo el Boeing 737-400, el Boeing 737-100, Boeing 474-100, Boeing 767 y DC10) y el total de ciclos LTO para vuelos nacionales e internacionales. Los factores de emisión por defecto se presentan en la tabla 1:
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Factores de emisión metodología de nivel 1 Nacional Combustible SO2 CO2 CO NOx NMVOC CH4 N2O PM2.5 LTO (kg/LTO) – flota 825 0,8 2600 11,8 8,3 0,5 0,1 0,1 0,07 genérica (B737-400) LTO (kf/LTO) – flota 920 0,9 2900 4,8 8,0 0,5 0,1 0,1 0,10 antigua (B737-100) Crucero - 1,0 3150 2,0 10,3 0,1 0 0,1 0,20 (kg/tonelada) – flota genérica (B737-400) Crucero - 1,0 3150 2,0 9,4 0,8 0 0,1 0,20 (kg/tonelada) – flota antigua (B737-100) Internacional Combustible SO2 CO2 CO NOx NMVOC CH4 N2O PM2.5 LTO (kg/LTO) – flota 1617 1,6 5094 6,1 26,0 0,2 0,0 0,2 0,15 genérica (B767) LTO (kg/LTO) – flota 825 0,8 2600 11,8 8,3 0,5 0,1 0,1 0,07 genérica (distancias cortas, B737-400) LTO (kg/LTO) – flota 3400 3,4 10717 19,5 56,6 1,7 0,2 0,3 0,32 genérica (distancias largas, B737-400) LTO (kf/LTO) – flota 2400 2,4 7500 61,6 41,7 20,5 2,3 0,2 0,32 antigua (DC10) LTO (kg/LTO) – flota 920 0,9 2900 4,8 8,0 0,5 0,1 0,1 0,10 antigua (distancias cortas, B737-100) LTO (kg/LTO) – flota 3400 3,4 10754 78,2 55,9 33,6 3,7 0,3 0,47 antigua (distancias largas, B747-100) Crucero - 1,0 3150 1,1 12,8 0,5 0,0 0,1 0,20 (kg/tonelada) – flota genérica (B767) Crucero - 1,0 3150 1,0 17,6 0,8 0,0 0,1 0,20 (kg/tonelada) – flota antigua (DC10)
Tabla 1. Factores de emisión y combustible usado para la metodología de nivel 1, el combustible tipo es queroseno Jet. Fuente: Air pollutant emission inventory guidebook 2013.
2.3.1.2 Metodología nivel 2
Esta metodología es aplicada cuando es posible obtener información acerca del número de LTO por tipo de aeronave sin tener información disponible de las distancias empleadas durante la fase de crucero. El nivel de detalle necesario en esta metodología es el tipo de aeronave utilizada para ambos tipos de vuelos tanto nacionales como internacionales, junto a el número de LTO llevado a cabo por cada tipos de aeronaves.
La ecuación utilizada para desarrollar este método esta representada a continuación:
������������� = ∑ ��������� �����������,���� ��������� ��������������,���� �������� ���� �� ��������
donde:
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Capítulo 2. Aeropuertos y sus impactos
������������� : emisión anual de contaminante para cada una de las fases, LTO y crucero, de vuelos nacionales e internacionales. ��������� �� �����������,���� �� ��������: tasa de actividad por el consumo de combustible para cada una de las fases de vuelo, tipo de vuelo y tipo de aeronave.
��������������,���� �� ��������: tasa de actividad por el consumo de combustible o factor de emisión de contaminante para el tipo de fase de vuelo y tipo de aeronave.
Los factores ��������� �� �����������,���� �� �������� y ��������������,���� �� �������� para algunos de los tipos de aeronaves más utilizados están disponibles en el anexo del libro guía: Air pollutant emission inventory 2013.
Pasos de cálculo para la metodología de nivel 2.
El nivel 2 se basa en la cantidad de combustible vendido, utiliza valores estáticos del consumo de combustible en la aviación (dividido en doméstico e internacional). Para separar el uso de combustible en las etapas de LTO y crucero se debe tener acceso a datos detallados correspondiente a las etapa de LTO y de los tipos de aeronaves (en concreto de los motores de esas aeronaves), de esta manera se logra que las emisiones calculadas sean más precisas.
El enfoque puede ser descrito mediante los siguientes pasos:
1. Obtener la cantidad total de combustible vendido para toda la aviación (en kilo- toneladas). 2. Obtener la cantidad total de combustible usado en la aviación para vuelos nacionales (en kilo-toneladas). 3. Calcular la cantidad de combustible usado en la aviación para vuelos internacionales, esto se hace restando las cantidades de combustible en el paso 1, con la cantidad de combustible a la que se hace referencia en el paso 2. 4. Obtener el número total de LTO llevados a cabo por cada tipo de aeronave referidos a los vuelos nacionales. 5. Calcular el combustible usado en las actividades de LTO por tipo de aeronave y referido solo a vuelos nacionales. 6. Calcular el combustible total usado para vuelos nacionales durante la etapa de crucero, este cálculo se obtiene restando al combustible total usado para las actividades de LTO calculado en el paso 4 con el total obtenido en el paso 2. 7. Estimar las emisiones para las actividades de LTO correspondiente a los vuelos nacionales por tipo de aeronave, se obtiene multiplicando el número de LTO para cada tipo de aeronave por el factor de emisión relacionado con el tipo de aeronave y el tipo de contaminante. Esto debe hacerse para cada tipo genérico de aeronave. Los factores de emisiones más relevantes pueden ser encontrados en la guía Air pollutant emission inventory 2013, para las aeronaves que no estén en la base de datos de los anexos, se debe usar los datos de otra aeronave similar en tamaño. 8. Estimar las emisiones para las actividades de crucero correspondiente a los vuelos nacionales, esto se hace usando el combustible usado para vuelos domésticos y correspondiente a la etapa de crucero y el factor de emisión correspondiente. 9. Calcular las emisiones totales para las actividades de LTO en vuelos nacionales. Añadir todas las contribuciones de los diferentes tipos de aviones estimados en el paso 7. La suma debe hacerse para cada tipo de contaminante (para ��2, ���, etc.) 10. Calcular las emisiones totales correspondientes a las actividades de crucero para los vuelos nacionales. Añadir todas las contribuciones de los diferentes tipos de aviones estimados en el paso 8. La suma debe hacerse para cada tipo de contaminante.
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11. Repetir el cálculo (del paso 4 al 10) para los vuelos internacionales.
A continuación se muestran algunos de los factores de emisión de NOx, CO2 y consumo de combustible para las actividades de LTO por tipo de aeronave:
Designación Fase de Designación Consumo de antigua vuelo actual combustible (kg) NOx (kg) CO2 (kg) A306 LTO A300_B4 208,404 6,2938 656,473 A310 LTO A310 177,828 4,9614 560,158 A318 LTO A318 73,5 1,4479 231,525 A319 LTO A319 74,844 1,6390 235,759 A320 LTO A320 88,452 2,3439 278,624 A321 LTO A321 119,784 4,3697 377,32 A332 LTO A330_2 268,8 9,2413 846,72 A333 LTO A330_3 232,428 6,6753 732,148 A343 LTO A340_23 244,608 9,2143 770,515 A345 LTO A340_5 219,744 7,1636 692,194 A346 LTO A340_6 376,32 16,847 1185,41 A388 LTO A380_8 436,8 16,249 1375,92 AT72 LTO AN26 13,9776 0,2669 44,0294 AT45 LTO AT42_5 13,9776 0,2669 44,0294 AT43 LTO AT43 10,7856 0,1455 33,9746 AT72 LTO AT72 13,9776 0,2669 44,0294 B752 LTO B727_1 155,4 3,4669 489,51 B722 LTO B727_2 148,428 2,8349 467,548 T134 LTO B737_1 96,6 1,8450 304,29 B732 LTO B737_2 93,66 1,6952 295,029 B733 LTO B737_3 79,464 1,4065 250,312 B734 LTO B737_4 88,704 1,7208 279,418 B735 LTO B737_5 96,936 2,0065 305,348 B736 LTO B737_6 76,692 1,5721 241,58 B737 LTO B737_7 85,764 1,9811 270,157 B738 LTO B737_8 102,564 2,9538 323,077 B742 LTO B747_2 396,648 11,490 1249,44 B744 LTO B747_4 406,896 10,148 1281,72 B743 LTO B74_138 408,072 16,853 1285,43 B752 LTO B757_2 155,4 3,4669 489,51 B753 LTO B757_3 173,88 4,5000 547,722 B762 LTO B767_2 189,336 5,6043 596,408 B763 LTO B767_3 222,348 7,2930 700,396 B772 LTO B777_2 281,232 14,759 885,881 B773 LTO B777_3 327,432 19,973 1031,41 B77L LTO B777_L 393,96 19,831 1240,97 B77W LTO B777_W 362,88 16,126 1143,07 BA11 LTO BA1_11 74,676 1,7377 235,229 JS32 LTO BAEJS31 18,9 0,3619 59,535 JS41 LTO BAEJS41 18,9 0,3619 59,535 JS32 LTO BEE190 18,9 0,3619 59,535 BE20 LTO BEE20 5,4012 0,0431 17,0138 PAY3 LTO BEE350 5,4012 0,0431 17,0138 C130 LTO C130 0 0 0 C550 LTO CES550 14,2548 0,1315 44,9026 PA27 LTO CESS208 1,092 0,0021 3,4398 CRJ1 LTO CRJ1 34,188 0,3969 107,692
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Capítulo 2. Aeropuertos y sus impactos
Tabla 2. Algunos de los factores ��������� �� �����������,���� �� �������� y ��������������,���� �� �������� por tipos de aeronave. Fuente: anexos de la guía Air pollutant emission inventory 2013.
2.3.1.3 Metodología nivel 3
La metodología de nivel 3 se basan en datos reales de movimiento de vuelo, ya sea información sobre origen y destino, que se utiliza en la metodología denominada de nivel 3A o en la completa información de la trayectoria de vuelo y esta se utiliza en la metodología de nivel 3B. El nivel 3A tiene en cuenta las emisiones durante la etapa de crucero para diferentes distancias de vuelo. Por lo tanto se necesitan datos sobre el aeropuerto de salida y de destino por tipo de aeronave, tanto para vuelos nacionales e internacionales.
El nivel 3B se distingue del nivel 3A por el cálculo de combustible consumido y las emisiones a lo largo de la trayectoria completa de cada segmento de vuelo utilizando la información de rendimiento aerodinámico especifico del motor y la aeronave.
Calidad de los datos referentes a las tres metodologías descritas
Desde el desarrollo de estas metodologías hay muy pocos experimentos en los que los gases de escape de las turbinas de las aeronaves se han analizado en detalle, no es posible dar un perfil específico de emisiones. En términos de NOx y COV, las emisiones varían de acuerdo con el ajuste de empuje de la aeronave y, por tanto, con la actividad (LTO o crucero). En términos de actividad de crucero de los aviones, no es posible obtener estimaciones exactas de los factores de emisión.
Evaluación de la incertidumbre de las emisiones estimadas
Las incertidumbres de las emisiones de las aeronaves estimadas están estrechamente relacionadas con los factores de emisiones asignados a estas.
Las emisiones de CO2 (y el consumo de combustible) se determinan generalmente con mayor precisión que los otros contaminantes.
- En la metodología de nivel 1, el uso de factores de emisión “representativos” puede contribuir significativamente a la incertidumbre. Sería difícil calcular una estimación cuantitativa de la incertidumbre, sin embargo esta puede ser de entre el 20 y 30% para los factores de LTO y de entre el 20 y 45% para los factores de crucero.
- Metodología de nivel 2, Las incertidumbres se encuentran principalmente en el origen de los factores de emisión. Hay un alto grado de incertidumbre asociado a los factores de emisión en las actividades de crucero.
- Metodología de nivel 3, Las incertidumbres se encuentran en los factores de emisión para los motores, OACI estima que las incertidumbres de los diferentes factores de LTO son aproximadamente entre un 5 y 10% y para las actividades de crucero se supone que son de entre un 15 a 40%.
A continuación se muestra un resumen de las tres metodologías explicadas arriba.
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Datos requeridos Estratificación de la tecnología Nivel 1 Ventas de combustible Usa una media promedio de la subdividida en uso para vuelos flota (es decir, los EF de nacionales e internacionales. aeronaves genéricos) y los factores medios de LTO y crucero. Nivel 2 Ventas de combustible Usa EF y LTO específicos de subdividida en uso para vuelos cada aeronave. nacionales e internacionales. Número de LTO para vuelos nacionales e internacionales, según el tipo de aeronave. Nivel 3 Los siguientes datos para cada Utiliza los datos de tipo de vuelo nacional e internacional: aeronave específicos de la hoja tipo de aeronave y distancia de de cálculo disponible en: vuelo http://eea.europa.eu/emep-eea- guidebook
Tabla 3. Tabla resumen de los datos de entrada requeridos para cada uno de las tres metodologías descritas. Fuente: Air pollutant emission inventory guidebook 2013.
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Capítulo 2. Aeropuertos y sus impactos
2.4 Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas
El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas está situado en el noreste de Madrid, distrito de Barajas, a 12 kilómetros del centro de Madrid. Las terminales se localizan en el término municipal de Madrid, pero los campos de vuelo se extiende también por Alcobendas, San Sebastián de los Reyes y Paracuellos del Jarama. Su operatividad se encuentra a cargo de la empresa AENA y representa el mayor terminal aéreo español con vuelos hacia América Latina.
El aeropuerto de Madrid es el primer aeropuerto español por tráfico de pasajeros, carga aérea y número de operaciones. Ocupa la 5ª posición en la clasificación de aeropuertos europeos según datos del 2014 de la Agencia Eurostat, y es el décimo quinto del mundo por tráfico de pasajeros, según las estadísticas del 2014 de la Alianza Cooperativa Internacional (ACI), con más de 29 millones y medio de pasajeros anuales [4].
El aeropuerto dispone de cuatro terminales de pasajeros, una terminal ejecutiva, un centro de carga aérea y dos zonas principales de hangares, una en la antigua área industrial, entre la T3 y la T4, y otra en el Área Industrial de La Muñoza. La T4, la más reciente, está separada por más de 2 kilómetros de las terminales T1, T2 y T3.
El aeropuerto cuenta con cuatro pistas físicas paralelas dos a dos: las 18L/36R– 18R/36L y las 14L/32R–14R/32L, y una quinta pista, la primera en construirse, que se usa sólo como pista de estacionamiento, todas estas están señaladas en la figura 3.
El aeropuerto cambió su denominación, después de 83 años de uso, por la de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, en homenaje a un ex presidente español fallecido en 2014.
Figura 3. Situación de las pistas en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: http://www.aeropuertomadrid-barajas.com/
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Figura 4. Mapa terminales T1, T2 y T3 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: http://www.aeropuertomadrid-barajas.com/
Figura 5. Mapa terminal T4 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: http://www.aeropuertomadrid-barajas.com/
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Capítulo 2. Aeropuertos y sus impactos
2.4.1 Gestión medioambiental en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
En el aeropuerto se ha implementado un sistema de gestión medioambiental, en mayo del 2000, la Asociación Española de Normalización y Certificación AENOR certificó la adecuación del sistema de gestión medioambiental del aeropuerto a la norma ISO 14001, que garantiza la protección del entorno y el cumplimiento de la legislación en esta materia. El sistema de gestión establece los procedimientos de actuación necesarios, determina las responsabilidades de cada departamento y fija anualmente una serie de objetivos encaminados a reducir el impacto del aeropuerto en el medio ambiente.
Vigilancia de la calidad del aire.
Como ya se comento en la introducción, el aeropuerto cuenta con una red de vigilancia de calidad del aire (REDAIR) que examina de forma continua y automática los niveles de concentración (valor de inmisión) de las principales sustancias producidas como consecuencia de su actividad, tales como: