Trassenverlegung der Salzburger Lokalbahn im Bereich der Siggerwiesen - Acharting

Matthias Gallmetzer, BSc

Innsbruck, Oktober 2019

Masterarbeit Eingereicht an der Leopold-Franzens-Universität Innsbruck, Fakultät für Technische Wissenschaften zur Erlangung des akademischen Grades

Diplomingenieur

Beurteiler: Ao.Univ.Prof. i. R. Dipl.-Ing. Dr. techn. Günter Prager Institut für Infrastruktur Arbeitsbereich für Intelligente Verkehrssysteme

Betreuer: Ao.Univ.Prof. i. R. Dipl.-Ing. Dr. techn. Günter Prager Leopold-Franzens-Universität Innsbruck Institut für Infrastriktur Arbeitsbereich Intelligente Verkehrssysteme

Mitbetreuer: Ass.Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Ekkehard Steiner Leopold-Franzens-Universität Innsbruck Institut für Infrastriktur Arbeitsbereich Intelligente Verkehrssysteme

DANKSAGUNG

Ich möchte mich an dieser Stelle recht herzlich bei Herrn Ass.Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Ekkehard Steiner für die Betreuung und fachlichen Unterstützung meiner Masterarbeit seitens der Universität Innsbruck bedanken. Des Weiteren gilt mein Dank der Salzburg AG, insbesondere Peter Brandl und Stefan Baltram, die mir eine Verfassung einer interessanten und vor allem praktisch relevanten Masterarbeit ermöglichten und mir zur Seite standen.

Ein sehr großes Dankeschön gilt meiner Familie: meinen Eltern, die mir das Studium ermöglichten, mich stets unterstützen und mich auf meinen Weg begleitet haben; meiner Schwester, die ebenfalls eine wichtige Stütze für mich darstellt und auf welche ich immer zählen konnte.

I

KURZFASSUNG

Diese Studie untersucht für die Salzburger Lokalbahn verschiedene Streckenvarianten für den Bereich Siggerwiesen – Acharting, der sich über ca. 6 km erstreckt, nahe der Salzburger Stadt. Die Grundidee der Arbeit basiert auf die Sanierung der Strecke mit gleichzeitiger Attraktivitätssteigerung für die Fahrgäste. Daraus resultieren verschiedene Varianten, welche die bestehenden Bahnsteige in Richtung der Ortskerne von Anthering und Acharting führt. Zusätzlich wird ein doppelgleisiger Ausbau für eine Steigerung der Betriebsleistung der Bahn angestrebt. Es werden folgende Varianten untersucht und verglichen:

• Variante 1a bildet die kürzeste Variante dar, um lediglich den neu zu bauenden Bahnhof Anthering an das Dorf anzubinden. • Variante 1b basiert auf Variante 1a, wobei hier anschließend auch der Neubaubahnhof Acharting berücksichtigt wird. • Variante 2 untersucht eine zusätzliche Anbindung des Ortes Lehen und verläuft darauf identisch wie Variante 1a bzw. Variante 1b.

Das Projektgebiet stellt sich als flach und somit trassierungsfreundlich heraus. Zusätzlich bestehen keine Einschränkungen laut Gefahrenzonenplan. Die Herausforderung besteht hier bei den zahlreichen Straßenüberführungen die klug überbrückt werden müssen. Die Varianten werden bezüglich ihrer Bauwerke, Kosten und Fahrzeit untersucht und mit dem daraus erhaltenden Nutzen verglichen und ein Fazit gezogen.

II

ABSTRACT

For the Salzburger Lokalbahn, this study examines different route variants for the Siggerwiesen - Acharting area, which stretches over approx. 6 km, near the city of Salzburg. The basic idea of the work is based on the rehabilitation of the route with simultaneous increase in attractiveness for the passengers. This results in different variants, which leads the existing platforms in the direction of the city centers of Anthering and Acharting. In addition, a double- track extension for an increase in the operating performance of the train is sought. The following variants are examined and compared:

• Variation 1a is the shortest option to connect only the newly built station Anthering to the village. • Variant 1b is based on variant 1a, whereby here also the new station Acharting is considered. • Variant 2 examines an additional connection of the town of Lehen and is afterwards identical to variant 1a or variant 1b.

The project area turns out to be flat and thus easy to route. In addition, there are no restrictions according to the hazard zone plan. The challenge here is the numerous overpasses that must be bridged cleverly. The variants are examined in terms of their structures, costs and travel time and compared with the resulting benefits and a conclusion drawn.

III

INHALTSVERZEICHNIS

Danksagung ...... I Kurzfassung ...... II Abstract ...... III Inhaltsverzeichnis ...... IV Abbildungsverzeichnis ...... VI Tabellenverzeichnis ...... VIII Abkürzungen ...... IX 1 Einleitung ...... 1 2 Geschichte ...... 2 2.1 Die Erschließung Salzburgs ...... 2 2.2 Die Lokalbahnen ...... 3 2.2.1 Die Lokalbahn nach Oberndorf-Lamprechtshausen ...... 3 3 Bestand ...... 4 3.1 Fahrplan S1-S11 ...... 4 3.2 Streckeneigenschaften und Trassierungsparameter ...... 5 3.3 Fahrzeuge ...... 6 3.4 Straßenverkehr ...... 7 3.5 Die Zukunft der SLB ...... 10 4 Projektgebiet ...... 12 4.1 Bereich Siggerwiesen – Acharting ...... 12 4.1.1 Haltestelle Siggerwiesen ...... 13 4.1.2 Haltestelle Anthering ...... 13 4.1.3 Haltestelle Acharting ...... 15 4.2 Fahrgäste ...... 16 4.2.1 Erwerbspendler ...... 16 4.2.2 Fahrgastaufkommen ...... 17 4.2.3 Zukünftiges Fahrgastaufkommen ...... 18 4.3 Naturgefahren ...... 18 5 Trassierungsgrundlagen ...... 20 5.1 Allgemeines ...... 20 5.2 Definition des Gleises ...... 20 5.3 Entwurfsgeschwindigkeit ...... 21 5.4 Trassierungselemente im Grundriss ...... 21 5.4.1 Geraden und Kreisbögen ...... 21 5.4.2 Übergangsbögen...... 22 5.5 Trassierungselemente im Längsschnitt ...... 22 5.6 Trassierungselemente im Querschnitt ...... 23 5.6.1 Überhöhung ...... 23 5.6.2 Verwindung ...... 24 5.6.3 Lichtraumprofil...... 24 5.6.4 Streckenquerschnitt ...... 26 6 Trassenstudie ...... 30 6.1 Übersicht und Allgemeines ...... 30 6.2 Bestandsstrecke ...... 31 6.3 Variante 1 ...... 33

IV

6.3.1 Variante 1a ...... 35 6.3.2 Variante 1b ...... 36 6.4 Variante 2 ...... 40 6.4.1 Variante 2a ...... 44 6.4.2 Variante 2b ...... 45 6.5 Bahnhofsgestaltung ...... 46 6.5.1 Bahnhof Anthering ...... 48 6.5.2 Bahnhof Acharting ...... 52 6.5.3 Bahnsteig Lehen ...... 59 6.5.4 Bahnsteig Siggerwiesen ...... 60 7 Fahrzeitermittlung ...... 62 7.1 Theorie ...... 62 7.1.1 Widerstände ...... 63 7.1.2 Bremsen ...... 65 7.1.3 Zugkraft Diagramm ...... 65 7.1.4 Delta-V-Verfahren ...... 65 7.2 Ergebnisse ...... 66 8 Kostenschätzung ...... 67 9 Vergleich der Varianten ...... 71 10 Schlussfolgerungen ...... 74 11 Literaturverzeichnis ...... 76 12 Planverzeichnis ...... 79 Anhang A-Fahrplan S1-S11 ...... A Anhang B-Liniennetz 2018 ...... B Anhang C-Tabellarische Fahrzeitermittlung ...... C Verpflichtungs- und Einverständniserklärung ......

V

ABBILDUNGSVERZEICHNI S

Abbildung 1: Salzburger Eisenbahnnetz um 1914 ...... 2 Abbildung 2: Linie S1 Salzburg - Lamprechtshausen ...... 4 Abbildung 3: Linie S11 Bürmoos - Ostermiething ...... 5 Abbildung 4: ET 56 bei Haltestelle Gut Wildshut ...... 6 Abbildung 5: Technische Daten ET50 (Memento, 2019) ...... 7 Abbildung 6: Jährliches durchschnittliches Verkehrsaufkommen auf der B156 in Kfz/24h (2015) ...... 9 Abbildung 7: Relative Veränderung der Verkehrsstärken zwischen 2010 und 2015 ...... 10 Abbildung 8: Bereich Siggerwiesen – Acharting ...... 12 Abbildung 9: Haltestelle Siggerwiesen - Richtung Anthering...... 13 Abbildung 10: Haltestelle Anthering ...... 14 Abbildung 11: Haltestelle Anthering – Radabstellplatz ...... 14 Abbildung 12: Blick Richtung Dorfzentrum Anthering ...... 14 Abbildung 13: Haltestelle Acharting ...... 15 Abbildung 14: Übersicht der Gemeinden mit Verlauf der S1 ...... 16 Abbildung 15: Modal-Split im Bundesland Salzburg ...... 18 Abbildung 16: Gefahrenzonenplan ...... 19 Abbildung 17: Einheits-Lichtraumprofil LPR 2 ...... 25 Abbildung 18: Betonschwelle L6 ...... 27 Abbildung 19: System W14 Vossloh ...... 27 Abbildung 20: Schienenprofil 49E1 ...... 27 Abbildung 21: Regelquerschnitt – Eingleisig ...... 28 Abbildung 22: Regelquerschnitt – Zweigleisig ...... 29 Abbildung 23: Variantenübersicht (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 30 Abbildung 24: Variante1 (1) (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 33 Abbildung 25: Variante 1 (2) (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 34 Abbildung 26: Variante 1a (1) (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 35 Abbildung 27: Variante 1a (2) (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 35 Abbildung 28: Variante 1b (1) (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 37 Abbildung 29: Variante 1b (2) (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 38 Abbildung 30: Variante 1b (3) (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 38 Abbildung 31: Variante 1b (4) (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 39 Abbildung 32: Variante 2 (1) (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 40 Abbildung 33: Variante 2 (2) (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 41 Abbildung 34: Variante 2 (3) (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 42 Abbildung 35: Variante 2 (4) (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 43 Abbildung 36: Variante 2 (5) (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 44 Abbildung 37: Bahnhof Anthering Überblick (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 49 Abbildung 38: Bahnhof Anthering Draufsicht (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 50 Abbildung 39: Bahnhof Anthering Grundriss ...... 51 Abbildung 40: Bahnhof Anthering Schnitt A-A ...... 52

VI

Abbildung 41: Bahnhof Acharting Überblick (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 53 Abbildung 42: Bahnhof Acharting Vorschlag 1 (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 54 Abbildung 43: Bahnhof Acharting Grundriss ...... 55 Abbildung 44: Bahnhof Acharting Schnitt A-A ...... 56 Abbildung 45: Halbe Raute und viertel Kleeblatt ...... 57 Abbildung 46: Raute ...... 57 Abbildung 47: Ausfahrt nördliche Richtung (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 58 Abbildung 48: Bahnsteig Lehen Übersicht (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 59 Abbildung 49: Bahnsteig Lehen Draufsicht (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 60 Abbildung 50: Bahnsteig Siggerwiesen Bestand (Orthofotos: © Land Salzburg) ...... 61 Abbildung 51: Fahrschaubild ...... 62 Abbildung 52: Vergleich der Sonderbauwerke ...... 72 Abbildung 53: Vergleich der Eisenbahnübergänge ...... 72 Abbildung 54: Vergleich der Gesamtkosten ...... 73

VII

TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 1: Verkehrszählung B156 ...... 8 Tabelle 2: Erwerbspendler Anthering ...... 17 Tabelle 3: Vergrößerung der Einheits-Lichtprofile ...... 26 Tabelle 4: Bauwerke Trassenverlauf Bestand ...... 32 Tabelle 5: Bauwerke Trassenverlauf Variante 1a ...... 36 Tabelle 6: Bauwerke Trassenverlauf Variante 1b ...... 40 Tabelle 7: Bauwerke Trassenverlauf Variante 2a ...... 45 Tabelle 8: Bauwerke Trassenverlauf Variante 2b ...... 45 Tabelle 9: Abstand des Rands des Aufenthaltsbereichs zur Gleisachse ...... 46 Tabelle 10: Mindestens erforderlicher Gleisabstand im Bahnsteigbereich ohne Einbauten ..47 Tabelle 11: Mindestens erforderlicher Gleisabstand im Bahnsteigbereich mit Einbauten ...... 48 Tabelle 12: Ergebnisse der Fahrzeitermittlung ...... 66 Tabelle 13: Kostentabelle Variante 1a ...... 67 Tabelle 14: Kostentabelle Variante 1b ...... 68 Tabelle 15: Kostentabelle 2a ...... 69 Tabelle 16: Kostentabelle Variante 2b ...... 70 Tabelle 17: Vergleich der Varianten mit dem Bestand ...... 71

VIII

ABKÜRZUNGEN

EÜ Eisenbahnübergang

OK Oberkante

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

R Bogenradius

SLB Salzburger Lokalbahn

SOK Schienenoberkante u Überhöhung

IX

Masterarbeit „ Trassenverlegung der Salzburger Lokalbahn im Bereich der Siggerwiesen - A c h a r t i n g “

1 EINLEITUNG

Diese Arbeit basiert auf das Vorhaben der Salzburg AG, die Salzburger Lokalbahn (SLB) in ihrem gesamten System auf den Stand der Dinge zu halten und Weichen für die Zukunft zu stellen. Der Fokus wird speziell in den nächsten Kapiteln auf den Verlauf der Strecke gelegt, da ein großes Vorhaben der Stadt Salzburg die Erneuerung und Sanierung der Bestandsstrecke der Linie S1 und S11 der SLB ist. Dabei sollen nicht nur betriebliche Vorteile durch einen zweigleisigen Ausbau entstehen, sondern es soll auch die Attraktivität der Bahn und des öffentlichen Personennahverkehrs im Allgemeinen für Fahrgäste gesteigert werden. Verschiedene Varianten der Linienführung im zu untersuchenden Bereich von den Siggerwiesen bis zu Acharting werden im Laufe dieser Arbeit bezüglich Trassenparameter, Erschließung, Fahrzeiten und Kosten verglichen und am Ende ein Fazit gezogen. Die Linienführung strebt dabei auf einen möglichst großen zweigleisigen Bereich und einer konstanten maximalen Geschwindigkeit von 80 km/h mit einer Spurweite von 1435 mm an. Die neuen Trassen sollen neben ihren eigenen Vorteilen im Vergleich zur Bestandsstrecke, die anliegenden Dörfer mit leicht zu erreichenden Bahnhöfen erschließen. Denn im Laufe der Sanierung des Liniennetzes der SLB sollen unvorteilhafte Bahnsteiglagen mit Änderungen des Trassenverlaufs verändert und für die Bevölkerung nützlicher und attraktiver machen. Im Bereich der Siggerwiesen – Acharting werden hier die beiden Bestandsbahnhöfe Anthering und Acharting an die Dörfer herangeführt, um die zurückzulegende Strecke von zu Hause bis zur Haltestelle zu minimieren und Personen zu animieren, das Auto in der Garage zu lassen und die Stadt Salzburg mit Individualverkehr zu entlasten. Die Bahnhöfe werden als Park&Ride Anlagen ausgeführt, um auch Fahrgäste von weiterer Entfernung zu einem Umstieg auf die Bahn zu ermutigen. Zusätzlich wird eine neue Anbindung an den Ort Lehen untersucht.

Die gesamte Planung wurde mit Autodesk AutoCAD 2018 und zusätzlich der Trassierungssoftware ProVI Version 6.0 (Firma Obermeyer Planen + Beraten) erarbeitet. Die dazu benötigten Planungsgrundlagen in Form der Orthofotos wurden von der Salzburg AG zur Verfügung gestellt. Das dazu benötigte Geländemodell im 5 x 5 Meter Raster wurde vom Bundesamt für Eich – und Vermessungswesen bezogen.

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2 GESCHICHTE

2.1 Die Erschließung Salzburgs

Nach dem Verlust der staatlichen Unabhängigkeit im Jahre 1816 bis 1860 war Salzburg im Vergleich mit anderen Städten ruhig und abgelegen und hatte keinerlei Anschluss an das europäische Verkehrsnetz der damaligen Zeit, trotz der günstigen Lage an der Grenze zu Bayern. Während der politischen Selbstfindungsphase Salzburgs durchquerten lediglich zwei Mal täglich Postkutschen die Stadt, die zwischen München und Wien verkehrten und langsam aber sicher den Anschluss an die Außenwelt garantierten. Während im restlichen Gebiet Österreich-Ungarns und Bayerns bereits Eisenbahnen in Betrieb waren, in der sogenannten „Ersten Privatbahnphase“ (z.B. 1838 zwischen Wien und Wagram bzw. Brünn) und später auch die restlichen Landeshauptstädte ihre Bahnen bauten, bildete Salzburg relativ spät im Jahre 1860 („Zweite Privatbahnphase“) die wichtige Verbindung der königlich bayrischen Staatsbahn mit der Elisabethbahn, die große Ost-West-Verbindung zwischen Wien und München.1

Aufgrund der Lage Salzburgs und das umliegende Gebirge konnte sich das Netz jedoch nicht flächendeckend sternförmig entwickeln, sondern bildeten mehrere Abzweigungen entlang der Hauptachsen.2

Abbildung 1: Salzburger Eisenbahnnetz um 19143

1 (Mueller, 1976) 2 (Oberegger, 2018) 3 (Oberegger, 2018)

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2.2 Die Lokalbahnen

In Folge dessen erhielt Salzburg einen großen wirtschaftlichen Aufschwung und nutzte die Möglichkeit, das Land mit weiteren Lokalbahnen zu erschließen und die damaligen Verkehrsbedürfnisse auch außerhalb der Hauptachsen zu befriedigen. So wurden auch wenig besiedelte Täler und Gebiete für Wirtschaft und Wohnraum attraktiv und konnten rasch erreicht werden. Auch der aufkommende Fremdenverkehr verlangte Anbindungen ins Umland. Unterstützt durch das Lokalbahngesetz RGBI. Nr. 81 von 1887 („Klassische Lokalbahn- Phase“) wurden die restlichen technischen (engere Kurven, weniger Tunnels) und rechtlichen Hürden beseitigt und auch auf nicht mit Dampf betriebene Bahnen erweitert. Der Elektrifizierung stand somit nichts mehr im Wege.4

2.2.1 Die Lokalbahn nach Oberndorf-Lamprechtshausen

Das untere Salzachtal, welches nördlich der Hauptstadt liegt, wurde durch schmale Wege über Acharting und Weitwörth, bis zu Lamprechtshausen durch hügeliges Gelände erschlossen. Ansteigende Bevölkerungszahlen, aber auch neu errichtete Industrieanlagen verlangten eine zufriedenstellende Verbindung in Richtung der Hauptstadt. Die 17 km lange Strecke in Normalspur von Salzburg nach Oberndorf wurde am 20. Jänner 1896 eröffnet und erreichte eine Fahrtzeit von ca. einer Stunde mit täglich drei Zugverbindungen. Bereits am 16. Mai im selben Jahr wurde die Verlängerung der „Oberndorfer-Bahn“ nach Lamprechtshausen fertiggestellt und erreichte damit eine gesamte Trassenlänge von 25,2 km.

Während des zweiten Weltkrieges alterte die Bahn ersichtlich durch mangelnde Wartung und Pflege, aber auch durch Bombenschäden wurde der Betrieb geschwächt. Nach Kriegsende übernahm die Stadtgemeinde Salzburg im Jahr 1948 die Bahn und startete die nötigen Erneuerungsarbeiten unter den Namen Salzburger Stadtwerke, u.a. mit Einführung von elektrischen Lokomotiven und benötigter Elektrifizierung der Trasse (1950).5

Im Jahre 2000 fusionierten die Stadtwerke zusammen mit SAFE zur Salzburg AG, womit auch heute noch die Lokalbahn unter jenem Unternehmen steht.6

2014 wurde die Erweiterung von 11,6 km der Lokalbahn mit einem Knotenpunkt in Bürmoos bis Ostermiething eröffnet. Die gesamte Streckenlänge summiert sich somit auf 36,7 km.

4 (Mueller, 1976) Seite 59 5 (Mueller, 1976) Seite 70-79 6 (Salzburger Lokalbahn, 2018)

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3 BESTAND

3.1 Fahrplan S1-S11

Die ehemalige „Oberndorfer-Bahn“ verbindet heute mit der Linie S1 den Salzburger Hauptbahnhof (unterirdisch) mit Lamprechtshausen (Abbildung 2) im Halbstundentakt, in den Stoßzeiten zwischen 6 und 8 Uhr, bzw. 15 und 20 Uhr im Viertelstundentakt, wie im Anhang 1 ersichtlich ist.7 Insgesamt werden 20 Haltestellen bedient, womit eine Reisezeit von 35 Minuten entsteht.

Der Tagesablauf des Fahrplanes startet in Lamprechtshausen Richtung Salzburg um 4:40 Uhr und endet um 02:35 in Lamprechtshausen aus Richtung Salzburg.

Abbildung 2: Linie S1 Salzburg - Lamprechtshausen8

7 (Liniennetzplan Salzburg, 2018) 8 (OpenStreetMap, 2018) eigene Bearbeitung

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Auf der Erweiterung der Lokalbahn im Norden Salzburgs verkehrt die Linie S11, die Bürmoos und Ostermiething innerhalb von 15 min im Halbstundentakt und in den Stoßzeiten wiederum im Viertelstundentakt verknüpft. Die Linie S11 genießt ebenfalls einen ausgedehnten Fahrplan, der um 4:45 in Ostermiething startet und um 1:15 in Lamprechtshausen endet.

Abbildung 3: Linie S11 Bürmoos - Ostermiething9

Im Knotenpunkt der S1 und S11 in Bürmoos besteht ein fahrplanmäßiger Puffer von 2 Minuten für Umsteigevorgänge.

Im Jahre 2016 wurden 4.920.000 Fahrgäste (+0,5 % zu 2015) bei 1.018.736 Fahrplankilometer (-0,1 % zu 2015) abgefertigt. Güterverkehr findet auch heute noch statt.10

3.2 Streckeneigenschaften und Trassierungsparameter

Wie bereits erwähnt, verläuft die Trasse der Salzburger Lokalbahn (SLB) im Norden von Salzburg durch hügeliges Gelände, welche sich durch die zwei Strecken auf 36,7 km summiert. Die Bahn ist eingleisig mit Normalspur (1435 mm), mit Ausnahme von den ersten 1,5 km ab dem Salzburger Hauptbahnhof und ca. 1 km zwischen Weitwörth-Nußdorf und Oichtensiedlung zweigleisig. Der minimale Radius der Streckenführung beträgt 100 m bei einer Trassierungs- und Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, welche allerdings aufgrund von

9 (OpenStreetMap, 2018) eigene Bearbeitung 10 (Populorum, 2018)

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Trassierungsparameter nicht überall eingehalten werden kann. Der Zugbetrieb, bzw. die Zugsicherung erfolgt signalisiert, d.h. die Lokführer fahren auf elektronischer Sicht.

Orographisch zeichnet sich die Strecke durch geringe Steigungen aus, Ausnahmen bilden der Bereich „Fürwag“ zwischen Acharting und Weitwörth und der Bereich Oberndorf mit jeweils ca. 21 ‰ Steigung. Die Strecke ist vollständig elektrifiziert und wird mit 1000 Volt elektrischer Spannung betrieben.11 Die genauere Beschreibung der Bestandsstrecke kann in Kapitel 6.2 nachgeschlagen werden.

3.3 Fahrzeuge

Zurzeit befinden sich 18 Triebwägen im Einsatz mit den Bezeichnungen ET 41 – ET 54 von SGP/AEG (Baujahr ab 1983), bzw. ET 55 – ET 58 (Baujahr ab 2001) von Siemens/Adtrans.

Abbildung 4: ET 56 bei Haltestelle Gut Wildshut12

In Abbildung 5 sind die technischen Daten der Fahrzeuge zu sehen, die während der Masterarbeit in einem späteren Zeitpunkt gebraucht werden.

11 (Populorum, 2018) 12 (Memento, 2019)

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Abbildung 5: Technische Daten ET50 (Memento, 2019)13

3.4 Straßenverkehr

Neben der Salzburger Lokalbahn stellt auch die Landesstraße B156 eine wichtige Verbindung zum Norden dar, welche von Salzburg über Lamprechtshausen, Eggelsberg bis nach Braunau am Inn verläuft. Sie gilt als die Hauptverbindung des nördlichen Gebiets Salzburgs und zieht dementsprechend viel Verkehr an.

13 (Memento, 2019)

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Folgende Werte basieren auf der Verkehrszählung, die auf Anregung der ECE (Economic Commission for Europe) in 5 Jahres Intervallen auf allen Bundesstraßen und seit 2005 auch auf Landesstraßen durchgeführt wird. Das Land Salzburg führt die Zählungen (261 Zählstellen) mit Seitenradarzählgeräten (156 Querschnitte), Zählplatten (18 Querschnitte) oder mittels Induktionsschleifen (7 Querschnitte) durch, wobei die restlichen 80 Querschnitte als permanente Zählstellen und als Datengrundlage für die Hochrechnung der Stichproben fungieren.

Die B156, oder Lamprechtshausener Straße, besitzt 7 verschiedene, permanente Zählstellen und weißen folgende Ergebnisse vor:

Tabelle 1: Verkehrszählung B15614

Jahresdurchschnitt MO - SO Zst.-Nr. Lage Zählstelle Kfz / 24 h B 156 Lamprechtshausener Straße

B156.5001 1,4+194m Lengfelden 35218

B156.5002 1,6+63m Bergheim 22098

B156.5007 7,2+189m Bergheim-Zentrum 17321

B156.5008 8,2+55m Bergheim-Nord 21511

B156.5013 12,6+15m Anthering 13900

B156.5019 18,8+176m Nußdorf 14900

B156.5026 26,2+2m Lamprechtshausen 12267

14 (Straßenverkehrszählung 2015 in Salzburg, 2018)

Matthias Gallmetzer Seite 8 Masterarbeit „ Trassenverlegung der Salzburger Lokalbahn im Bereich der Siggerwiesen - A c h a r t i n g “

Abbildung 6: Jährliches durchschnittliches Verkehrsaufkommen auf der B156 in Kfz/24h (2015)15

In Abbildung 6 sind die Ergebnisse der Verkehrszählung graphisch dargestellt und verdeutlichen die hohe Belastung der B156. Der Verkehr nimmt logischerweise mit der Nähe zur Hauptstadt stetig zu und summiert sich mit anderen Zubringerstraßen auf über 30.000 Kfz/24h. Der Anteil an LKW-ähnlichen Fahrzeuge beträgt auf der B156 durchschnittlich 11,4 %.

In den ländlicheren Bereichen Acharting, Oberndorf und Lamprechtshausen sinkt die Belastung auf unter 15.000 Kfz/24h, was durch die Tatsache, dass sie mehrere Ortschaften (Moosdorf, Eggelsberg, Neukirchen) durchquert, jedoch nicht als Entlastung gilt. Im Gegenteil: Anrainer leiden unter der stark befahrenen Straße, welche in den Spitzenstunden durch Pendler, Durchreisende und Gütertransporte in Sachen Lärmbelästigung als nicht länger tolerierbar angesehen wird.16 Maßnahmen und Lösungen werden Seitens der Bevölkerung gefordert.

15 (OpenStreetMap, 2018) eigene Bearbeitung 16 (Dirmaier, 2018)

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Abbildung 7: Relative Veränderung der Verkehrsstärken zwischen 2010 und 2015 17

Der Vergleich zur Zählung im Jahr 2010 kann durch Abbildung 7 veranschaulicht werden, wo relative Änderungen der Verkehrsstärken zwischen 2010 und 2015 mit Unterscheidung der Zählstellen und Erhebungsart. Querschnitte mit geringer Verkehrsstärke unterliegen hohen Streuungen, da bereits kleine absolute Wertänderungen hohe relative Ausschläge bewirken.18

Beispielhaft stieg die Verkehrsbelastung der Zählstelle Lengfelden der B156 mit 35218 Kfz/24h im Vergleich zu 2010 um ca. 2 % an. Dieser Wert schmiegt sich an den Durchschnittsprozentsatz der Änderung aller Landesstraßen B (Ø 10.300 Kfz/24h) sehr gut an und kann somit auf der restlichen Lamprechtshausener Straße angewandt werden.

3.5 Die Zukunft der SLB

Um Salzburg auch in Zukunft verkehrstechnisch auf höchstem Niveau zu halten, müssen Konzepte und Systeme heute entwickelt und in nachhaltiger Wirkungsweise morgen umgesetzt werden. Die Landeshauptstädte sind geplagt vom erdrückenden Individualverkehr und sich stauenden Hauptverkehrsadern, womit Lösungen dringlichst erwünscht und gefordert sind. Großes Potential verbirgt der ÖPNV, der noch lange nicht an seinen Grenzen der Leistungsfähigkeit gestoßen ist.

17 (Straßenverkehrszählung 2015 in Salzburg, 2018) 18 (Straßenverkehrszählung 2015 in Salzburg, 2018)

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Ein Schritt in die richtige Richtung ging bereits der Stadtsenat Salzburgs, in dem er einen wichtigen Grundsatzbeschluss am 09.April 2018 gefasst hat: die unterirdische Endstation der Salzburger Lokalbahn am Hauptbahnhof soll um 750 Meter zum Mirabellplatz verlegt werden und somit weiter ins Stadtinnere reichen. Die zusätzliche Fahrtzeit soll zwar nur 75 Sekunden betragen, aber bis zu 1,1 Millionen neue Fahrgäste im Jahr anlocken. In weiterer Zukunft soll die Bahn bis an die Südtrasse, also unterirdisch durch die gesamte Salzburger Innenstadt, geführt werden und die Individualströme auf den Straßen erheblich eindämmen.19

Neben Erweiterungen, Verlängerungen und Taktverdichtung der Bahn, sind vor allem auch Sanierungen und Umbauten am bestehenden Netz und Haltestellen vorgesehen, um die Attraktivität des ÖPNVs für die Bevölkerung zu erhöhen und die Staugefahr an den parallellaufenden Hauptstraßen zu verringern.

Diese Masterarbeit widmet sich eines solchen Vorhabens im Bereich der Siggerwiesen bis Acharting, indem verschiedene Varianten der Umtrassierung verglichen und neue Verkehrszentren für alle Verkehrsteilnehmer vorgestellt werden.

19 (Salzburger Nachrichten, 2018)

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4 PROJEKTGEBIET

4.1 Bereich Siggerwiesen – Acharting

Betrachtet wird nur jener Bereich der Salzburger Lokalbahn, der sich von den Siggerwiesen (km 6,6) bis zu Acharting (km 11,5) erstreckt. Die Trasse wird durch das Industriegebiet in den Siggerwiesen geführt und schmiegt sich im weiteren Verlauf an das östlich gelegene Waldgebiet an. Hier gilt es zwei Haltestellen zu bedienen: Anthering und Acharting, bevor die Strecke Richtung Weitwörth in den Bereich „Fürwag“ verläuft. Dort wird auch die B156 an die Trasse der S1 herangeführt, die vorher im Bereich der Haltestellen zusammen mit landwirtschaftlichem Grün einen Trennstreifen zu den Wohngebieten ergeben.

Abbildung 8: Bereich Siggerwiesen – Acharting 20

20 (Google Maps, 2018) eigene Bearbeitung

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4.1.1 Haltestelle Siggerwiesen

Die Haltestelle der Siggerwiesen bildet den Anschlusspunkt des dort liegenden Industriegebietes und liegt bereits günstig und schnell erreichbar angrenzend an den Gewerbegebäuden. Aufgrund dessen benötigt dieser Haltepunkt keine Verlegung und kann damit in seiner Position bestehend bleiben. In der Bestandsstrecke der SLB liegt die Haltestelle Siggerwiesen bei km 6,6.

Abbildung 9: Haltestelle Siggerwiesen - Richtung Anthering

4.1.2 Haltestelle Anthering

Die Haltestelle, bzw. der Bahnhof Anthering erstreckt sich von km 8,3 bis 8,6 in der Bestandstrasse und befindet sich, wie in Abbildung 12 dargestellt, außerhalb des Dorfes inmitten von landwirtschaftlichem Grün. Dieser Trennstreifen vermindert die Attraktivität und somit die Fahrgäste der Linie S1, aufgrund der großen Entfernung von Dorfzentrum zu Haltestelle. 1 km Strecke müssen in Anthering zu Fuß zurückgelegt werden, die in 12 Minuten Gehzeit investiert werden müsste. Eine Anbindung mit dem ÖPNV ist nicht vorhanden. Am Bahnhof sind aufgrund dessen Parkplätze vorhanden, die allerdings den Pendlerströmen nicht mehr gerecht werden. Fahrradabstellplätze werden in großer Anzahl angeboten. Das Bahnhofsgebäude beinhaltet unter anderem die Technik für das Stellwerk.

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Abbildung 10: Haltestelle Anthering

Abbildung 11: Haltestelle Anthering – Abbildung 12: Blick Richtung Dorfzentrum Radabstellplatz Anthering

Der Bereich des Bahnhofs bildet zurzeit den einzigen zweigleisigen Streckenabschnitt im Projektgebiet, der sich von km 7,9 bis km 8,6 erstreckt. Die Überlegungen der Takterhöhung der Salzburger Lokalbahn verlangen mehr und längere Streckenabschnitte in zweigleisiger Ausführung. Der hier bestehende Abschnitt schränkt die Betriebsplanungen aufgrund seiner unzureichenden Länge im Bereich der Fahrzeiten ein: flexible und kurze Taktzeiten sind mit den kleinen Pufferzeiten, die beim Begegnen von zwei Fahrzeugen einzuplanen sind, nur schwer durchführbar. Deshalb ist ein weitgehender, zweigleisiger Ausbau im Bereich der Siggerwiesen – Acharting anzustreben, um das System auch in Zukunft attraktiv und flexibel bezüglich Betriebsplanung und Fahrgästen zu gestalten.

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4.1.3 Haltestelle Acharting

Die Haltestelle Acharting der Linie S1 befindet sich bei km 10 und liegt genau an der Auf- und Abfahrt der B156 Acharting. Hier befindet sich lediglich ein Wartehäuschen, einige überdachte Radabstellmöglichkeiten und Parkplätze, die in ihrer Zahl unzureichend erscheinen. Auch hier besteht das Problem des zu großen Weges vom Dorf zu der Haltestelle der SLB. Hier reduzieren sich jedoch im Vergleich zu Anthering die Strecken auf ca. 350 – 400 Meter, die zu Fuß, mit dem Rad oder mit dem Auto zurückgelegt werden müssen. Eine Anbindung an das Regional-Busnetz besteht nur zum Teil bis zur Unterführung der B156 mit der Linie 111.

Abbildung 13: Haltestelle Acharting

Eine Bündelung der beiden Verkehrsachsen der Salzburger Lokalbahn und der Bundesstraße B156 bringt Entlastung der Grünanlagen und Vorteile der Anbindungen der beiden Ortskerne Acharting und Anthering. Der Bereich Siggerwiesen – Acharting soll demnach an Attraktivität gewinnen und zukunftssicher gestaltet werden. Um die Notwendigkeit des Vorhabens zu unterstreichen, wird im folgenden Kapitel auf die Pendlerströme der Gemeinden entlang der Linie S1 der SLB, in Bezug auf die Gemeinde Anthering, eingegangen, um die potentielle Auslastung der Haltestellen einschätzen zu können.

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4.2 Fahrgäste

Die Trasse der Linie S1 der Salzburger Lokalbahn verläuft durch 2 Bezirke des Salzburger Landes: die Endstationen liegen jeweils im Bezirk Salzburg und im Bezirk Salzburg Umgebung. Es werden die Gemeinden Bergheim, Anthering, Nußdorf, Oberndorf und Lamprechtshausen durchquert und bedient.

Abbildung 14: Übersicht der Gemeinden mit Verlauf der S121

4.2.1 Erwerbspendler

Die Gemeinde Anthering zählt 2.002 Erwerbstätige, von denen 281 Nichtpendler und 230 Binnenpendler darstellen. Die restlichen 1.491 teilen sich auf in 496 Pendler innerhalb des Bezirkes, 877 außerhalb des Bezirkes und innerhalb des Bundeslandes und 100 in ein anderes Bundesland. Lediglich 10 der Erwerbstätigen haben ihr Ziel im Ausland.

21 (Sagis Online, 2018) eigene Bearbeitung

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Die Zahl der gesamten Einpendler beträgt 652 Personen, von welchen 284 aus anderen Gemeinden desselben Bezirks, 240 aus anderen Bezirken und 128 aus anderen Bundesländern stammen.22

Die folgende Tabelle stellt die befahrenen Gemeinden der Linie S1 dar, welche Ein- und Auspendler der Gemeinde Anthering betreffen und potentielle Fahrgäste bilden.

Tabelle 2: Erwerbspendler Anthering 23

Auspendler Pendelziel/Gemeinde

Bergheim Oberndorf Salzburg Braunau ∑

Anthering 138 39 829 31 1.037

Einpendler Pendelstart/Gemeinde

Bergheim Oberndorf Salzburg Braunau ∑

Anthering 32 45 184 37 298

4.2.2 Fahrgastaufkommen

Im Jahre 2012 wurde in Salzburg eine landesweite Mobilitätserhebung durchgeführt, worin Modal-Split und dazugehörige Hochrechnungen der Ergebnisse veröffentlicht wurden. Im Bundesland liegt der Modal-Split Anteil des öffentlichen Verkehrs bei 11,9% und schneidet im Vergleich zum MIV-Verkehr mit 49,0% schlecht ab, d.h. jeder zweite wählt das Auto als Mittel zur Fortbewegung.

22 (Abgestimmte Erwerbsstatistik 2015 - Erwerbspendler/innen nach Pendelziel - Anthering, 2018) 23 (Abgestimmte Erwerbsstatistik 2015 - Erwerbspendler/innen nach Pendelziel - Anthering, 2018)

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Abbildung 15: Modal-Split im Bundesland Salzburg24

4.2.3 Zukünftiges Fahrgastaufkommen

Entscheidungsgrundlagen für die Entwicklung von Verkehrssystemen bilden u.a. zu Verfügung stehende Mittel und vor allem die demographische Entwicklung des zu untersuchenden Gebietes. Um eine Abschätzung für die zukünftig zu erwartenden Fahrgästen durchführen zu können, muss die Bevölkerungsentwicklung der Stadt und der Umgebung mit dem zu erwartenden Modal-Split kombiniert werden.

4.3 Naturgefahren

Im Bereich der untersuchten Trassenstudie stößt man lediglich auf Naturgefahren bezüglich des Wildwassers, die allesamt durch Wildbäche, die von Nord-Osten in Richtung Süd-Westen fließen und sich im Bruckbach sammeln. Dieser mündet schlussendlich weiter im Norden bei Oberndorf in die Salzach. Laut dem Gefahrenzonenplan beschränken sich die durch gelbe und rote Zonen betroffenen Gebiete glücklicherweise nur auf der Ost-Seite der Landesstraße B156, wobei bei einer Umtrassierung der Lokalbahn mit keinerlei Beschränkungen seitens der Naturgefahren zu rechnen ist.

24 (Salzburger Verkehrsverbund GmbH, 2018)

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Abbildung 16: Gefahrenzonenplan 25

GZP WLV Wildbach Gelbe Zone

GZP WLV Wildbach Rote Zone

GZP WLV Brauner Hinweisbereich

Der in Abbildung 16 gezeigte Gefahrenzonenplan des Landes Salzburg verdeutlicht die verschiedenen gefährdeten Bereiche der Wildbäche. In gelben Zonen ist die ständige Benutzung für Siedlungs- und Verkehrszwecke beeinträchtigt und zudem eine Bebauung nur eingeschränkt und mit Auflagen durchführbar. Hingegen in roten Zonen steigt die Gefährdung so hoch an, dass ständige Besiedlung nicht, oder nur mit hohem Aufwand möglich ist.

Flächen, die im braunen Hinweisbereich liegen, unterliegen der Gefährdung von Rutschungen oder anderen Gefahren.26

25 (Sagis Online, 2018) eigene Bearbeitung 26 (Der Gefahrenzonenplan des Forstechnischen Dienstes für Wildbach- und Lawinenverbauung, 2018)

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5 TRASSIERUNGSGRUNDLAG EN

5.1 Allgemeines

In diesem Kapitel werden die verschiedenen Parameter beschrieben, die bei der Linienführung von Eisenbahnen als Trassierungselemente im Grundriss, im Aufriss und Querschnitt auftreten und als Grundlage das Regelwerk 01.03 - Linienführung von Gleisen27 der ÖBB verwendet werden. Jenes Regelwerk wird auch auf der Strecke der Salzburger Lokalbahn verwendet, obwohl dies kein Netzelement der ÖBB darstellt und darf nur für Geschwindigkeiten Vmax ≤ 280 km/h (vmax ≤ 77,78 m/s) angewandt werden.

Weiters wird das Lichtraumprofil im Regelwerk 01.04 – Lichtraum28 definiert und dazu der Regelquerschnitt mithilfe vom Regelwerk 01.0529 ausgewählt.

Die Trassierung dieser Arbeit beruht auf dem Prinzip mit kontinuierlichem Verlauf der Gleismittellinie und der Überhöhung (mit Ausnahme der geraden Überhöhungsrampe) und verlangt damit das Einhalten der beschränkten Trassierungsparameter in jedem Gleisbereich.30

5.2 Definition des Gleises

Das Gleis kann mathematisch durch drei Koordinaten eines Anfangspunktes und den räumlichen Verlauf zweier Winkel der Gleismittellinie, dem Richtungswinkel φ(s) in der Horizontalebene und dem Längsneigungswinkel θ(s) in der Vertikalebene beschrieben werden. Der Überhöhungswinkel ψ(s) beschreibt die Verdrehung der horizontalen Normale auf die Gleismittellinie in Vertikalrichtung quer zum Gleis. In dieser gedrehten, normal zum Gleis laufenden Richtung wird die Spurweite gemessen und bildet zusammen mit der Gleismittellinie die Gleisebene. Die Gleismittellinie verläuft auf Höhe der Schienenoberkante (SOK) in der Mitte der beiden Fahrkanten der Schienen, ohne Spurerweiterungen zu berücksichtigen. Das bedeutet, dass die Gleisebene ebenfalls auf Höhe der SOK aufgespannt wird.31

Die Bahnachse verläuft bei eingleisigen Strecken ident mit der Gleismittelline und liegt bei 2 gleisigen Strecken zwischen den beiden Gleisachsen.32

27 (ÖBB Infrastruktur AG [1], 2016) 28 (ÖBB Infrastruktur AG [2], 2016) 29 (ÖBB Infrastruktur AG [3], 2016) 30 (ÖBB Infrastruktur AG [1], 2016) 31 (ÖBB Infrastruktur AG [1], 2016) 32 (ÖBB Infrastruktur AG [1], 2016)

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5.3 Entwurfsgeschwindigkeit

Die Entwurfsgeschwindigkeit der Neubaustrecke muss an die Geschwindigkeit der Bestandsstrecke angepasst werden. Die Trasse der S1 und die Fahrzeuge der Salzburger Lokalbahn wurden auf einer maximalen Geschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt und müssen diese jederzeit im Gleis erreichen können. Deshalb wird auch der neue Abschnitt mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 80 km/h geplant. Basierend auf dieser Geschwindigkeit müssen die folgenden Trassierungselemente festgelegt und angepasst werden.

5.4 Trassierungselemente im Grundriss

5.4.1 Geraden und Kreisbögen

Geraden sind als Trassierungselement anzustreben, da keine Einschränkungen hinsichtlich der Geschwindigkeit und keine Überhöhungen im Regelfall zu erwarten sind.

Der Kreisbogen soll so groß wie möglich gewählt werden und ist durch den Mindesthalbmesser bezüglich der Entwurfsgeschwindigkeit beschränkt. Als Grenzwerte des Halbmessers sieht das Regelwerk 01.03 bei Neubauten und Erneuerungen in sonstigen Netzen |R| ≥ 250 m (Empfohlener Grenzwert) und ≥ 175 m (Ausnahme Grenzwert).33

Die Strecke der Salzburger Lokalbahn besitzt als kleinsten Radius 100 m und liegt damit unter den Empfehlungen der ÖBB. Das Regelwerk weist darauf hin, dass Erneuerungen und Neubauten die Mindestradien der Anschlussstrecke dennoch übernehmen können. Der Grenzwert des Halbmessers für die Trassierung dieser Arbeit liegt somit bei 100 m.34

Als Untergrenze des Kreisbogenhalbmessers gibt das Regelwerk den absoluten

Mindestradius Rmin an (Begründung erforderlich), der sich aus der höchstzulässigen

Überhöhung D0 aus Kapitel 7.6.1 ergibt:

2 푉푚푎푥 35 푅푚푖푛 = 11,80227 ∙ [푚] (5.1) 퐷0 + 퐼0

Rmin…Mindestbogenhalbmesser

Vmax…maximale Geschwindigkeit

D0…größte zulässige Überhöhung

I0…größter zulässiger Überhöhungsfehlbetrag

33 (ÖBB Infrastruktur AG [1], 2016) 34 (ÖBB Infrastruktur AG [1], 2016) 35 (ÖBB Infrastruktur AG [1], 2016)

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Die Mindestlänge der Geraden und Kreisbögen liegt bei einer Geschwindigkeit von Vmax ≤ 80 km/h bei Li ≥ 20 m.

5.4.2 Übergangsbögen

Übergangsbögen werden zwischen einer Geraden und einem Kreisbogen, oder zwischen zwei Kreisbögen mit unterschiedlichen Krümmungsradien eingesetzt, wobei sie mit den Überhöhungsrampen der z.B. Kreisbögen zusammenfallen müssen.36 Als Entwurfselement wird ausschließlich die Klothoide verwendet, die sich durch die lineare Zunahme der Krümmung und der Bogenlänge auszeichnet. Die Mindestlänge der Klothoide beträgt 20 Meter.37

5.5 Trassierungselemente im Längsschnitt

Der Bereich der Siggerwiesen bis Acharting zeichnet sich durch sein flaches Gelände aus, welches die höchst zugelassenen Neigungen laut Regelwerk 01.03 von |θ| ≤ 12,5 ‰ (Empfohlener Grenzwert für Streckengleise)38 nicht überschreitet. Das maximale empfohlene Gefälle beträgt in Bahnhöfen ≤ 1,5 ‰, bzw. in Haltestellen ≤ 12,5 ‰.

Ein Wechsel der Längsneigungen von mehr als 1‰ müssen laut Regelwerk 01.03 mit Krümmungen im Höhenbild ausgerundet werden. Der Halbmesser muss folgende Bedingungen in sonstigen Netzen einhalten.39

▪ |Rv| ≥ 2.000 m ▪ |Rv| ≥ 5.000 m in Überhöhungsrampen oder Weichen auf einer Kuppe ▪ |Rv| ≥ 10.000 m in Weichen, die auf einer Kuppe und einer Überhöhungsrampe liegen

Die Trassierung strebt das Prinzip der neigungsfreien Haltestellen an, um die größtmögliche Sicherheit für alle Beteiligten zu erlangen. Außerdem werden Ausrundungen der Längsneigungen in Überhöhungsrampen und Weichen zu vermeiden. Weiters empfiehlt das Regelwerk Neutrassierungen die SOK mindestens 1,5 m über das Gelände zu legen, um Entwässerungen über die Dammschulter realisieren zu können.40

36 (Prager, 2015) 37 (ÖBB Infrastruktur AG [1], 2016) 38 (ÖBB Infrastruktur AG [1], 2016) 39 (ÖBB Infrastruktur AG [1], 2016) 40 (ÖBB Infrastruktur AG [1], 2016)

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5.6 Trassierungselemente im Querschnitt

5.6.1 Überhöhung

Die außen liegende Schiene muss in Bögen gegenüber der innen liegenden Schiene stets um das Maß der Überhöhung höher gesetzt werden. Der Wert errechnet sich bei einer anzustrebenden Seitenbeschleunigung von 0 m/s² in der Kurvenfahrt:

11,8 ∙ 푉² 퐷 = [푚푚] (5.2)41 |푅|

D…Überhöhung

R…Bogenhalbmesser

V…Geschwindigkeit

Die unausgeglichenen Seitenbeschleunigungen sind bei einem Überhöhungsfehlbetrag auf 0,654 m/s² als empfohlener, bzw. auf 0,85 m/s² als Ausnahme-Grenzwert beschränkt.

2 11,8 ∙ 푉푚푎푥 퐷 = − 퐼 [푚푚] (5.3)42 퐼 |푅|

DI…Überhöhung bei größten zulässigen Fehlbetrag

I…größter zulässiger Überhöhungsfehlbetrag

Iempfohlen = 100 mm

Iausnahme = 130 mm

Die unausgeglichenen Seitenbeschleunigungen sind bei einem Überhöhungsüberschuss auf 0,523 m/s² als empfohlener, bzw. auf 0,719 m/s² als Ausnahme-Grenzwert beschränkt.

2 11,8 ∙ 푉푚푎푥 퐷 = + 퐸 [푚푚] (7.3)43 퐸 |푅|

DE… Überhöhung bei größten zulässigen Überschuss

E…größter zulässiger Überhöhungsüberschuss

41 (Prager, 2015) 42 (ÖBB Infrastruktur AG [1], 2016) 43 (ÖBB Infrastruktur AG [1], 2016)

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Eempfohlen = 80 mm

Eausnahme= 110 mm

Werden Werte zwischen 0 mm und 20 mm ermittelt, so muss eine Überhöhung von 20 mm angesetzt werden.

Im Regelfall ist die Überhöhung wie folgt für V ≤ 80 km/h auszuführen:

11,8 ∙ 푉² 퐷 = − 20 [푚푚] (7.5)44 푟푒푔푒푙 |푅|

Liegt die Regelüberhöhung im negativen Bereich, dann gilt der Wert Dregel = 0 mm. Als allgemeine Höchstgrenze der Überhöhung wird der Wert Dmax = 160 mm, bzw. 60 mm in Bahnsteigbereichen angegeben.45

5.6.2 Verwindung

Wie bereits in Kapitel 5.4.2 erwähnt, werden unterschiedliche Überhöhungen von Streckenelementen mithilfe von Klothoiden mit geraden Überhöhungsrampen verbunden. Als Grenzwert für die größte zulässige Verwindung legt das Regelwerk 01.03 ≤ 2,25 mm/m fest, das einer Rampenneigung von 1:400 bei einer geraden Überhöhungsrampe entspricht.46

5.6.3 Lichtraumprofil

Der Lichtraum ist ein wichtiges Element der Planung von Trassen und beeinflusst viele weiterführende Überlegungen, wie z.B. Infrastrukturbauten und Bahnhofgestaltungen, in ihrer Ausführungsweise. Es wird unter dem Lichtraum, welcher Infrastrukturzuschläge berücksichtigt und dem Mindestlichtraum, wo keinerlei Hindernisse hineinragen dürfen, unterschieden. Das Regelwerk 01.0447 gibt die sogenannten Einheits-Lichtraumprofile für Planungen vor, die in der Regel für Gleise und Weichen mit u.a. |R| ≥ 250 m und einer Nennspurweite von 1435 mm gelten.

44 (Prager, 2015) 45 (Prager, 2015) 46 (ÖBB Infrastruktur AG [1], 2016) 47 (ÖBB Infrastruktur AG [2], 2016)

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Prinzipiell ist das Lichtraumprofil bei Überhöhungen zu drehen und darauf Streckenbauten anzupassen.48

Abbildung 17: Einheits-Lichtraumprofil LPR 2 49

Der Einheits-Lichtraum wird in Abbildung 17 als durchgehende Linie dargestellt. Angrenzend am Lichtprofil befinden sich die sogenannten Seitenräume C-D und A-B. Diese sind ebenfalls von festen Gegenständen und Einbauten freizuhalten. Die Bahnsteige der SLB liegen auf die Fahrzeuge angepasst auf einer Höhe von 250 mm über SOK bei einem Gleisachsabstand von 1480 mm.

48 (ÖBB Infrastruktur AG [1], 2016) 49 (ÖBB Infrastruktur AG [2], 2016)

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Die Nennfahrdrahthöhe wird mit 5,50 m angegeben, jedoch liegt sie bei der SLB auf einer Höhe von 5,30 m. Weist die Strecke ein Bogenradius < 250 m auf, so muss das Lichtraumprofil nach Tabelle 3 vergrößert werden:

Tabelle 3: Vergrößerung der Einheits-Lichtprofile 50

5.6.4 Streckenquerschnitt

5.6.4.1 Allgemein Die Gestaltung des Streckenquerschnittes der Neutrassierung bildet eine Kombination des Regelwerks 01.05 51 und Ausführungen bestehender Abschnitte der Salzburger Lokalbahn.

Der zweigleisige Neubau muss bei Vmax ≤ 160 km/h einen horizontal gemessenen Gleisabstand von 4,00 m einhalten, wobei die Masten der Fahrleitung 3,50 m neben der Gleisachse liegen. Die Entwässerung erfolgt stets über das Gleisplanum in seitliche Bahngräben mithilfe einer Querneigung von 5%. Kabeltröge werden in der Größe III mit versenkbaren Deckeln realisiert. Die Bettung der Trasse erfolgt durch Schotteroberbau der Körnungsklasse 1 (31,5 – 63 mm) mit einer Bettflanke der Neigung 2:3. Bei Zwangspunkte kann diese Neigung auf 4:5 angewinkelt werden. In den Schwellenfächern ist der Schotter nicht abzusenken.52

Als Schwellen werden die Holzersatzschwellen L6 aus Beton verwendet, die eine Achslast von 22,5 Tonnen und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zulässt. Die Schienenneigung beträgt 1:40 bei einer Schwellenlänge von 2400 mm, -breite von 300 mm und -höhe unter der Schiene von 177,6 mm.53

50 (ÖBB Infrastruktur AG [2], 2016) 51 (ÖBB Infrastruktur AG [3], 2016) 52 (ÖBB Infrastruktur AG [3], 2016) 53 (Produktdatenblatt Betonschwelle L6, 2018)

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Abbildung 18: Betonschwelle L6 54

Das Schienenprofil wird auf der Schwelle, in dieser Arbeit beispielsweise mit dem System W14 von Vossloh, befestigt. Auf den Schwellen wird eine elastische Zwischenlage für eine stabile Schieneneinsenkung und Dämmung der Schwingungen eingelegt. Seitlich hält die Kombination von höhenregulierbaren Winkelführungsplatten mit elastischen Federarmen und Schraubdübelverbindungen zum Beton die Schiene in der Spur.

Abbildung 19: System W14 Vossloh 55

In der Trassierung wird durchgehend das Schienenprofil 49E1 verwendet:

Abbildung 20: Schienenprofil 49E1 56

54 (Holzersatzschwelle L6, 2018) 55 (System W14, 2018) 56 (Google, 2018)

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5.6.4.2 Regelquerschnitt – Eingleisig

Abbildung 21: Regelquerschnitt – Eingleisig

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5.6.4.3 Regelquerschnitt – Zweigleisig

Abbildung 22: Regelquerschnitt – Zweigleisig

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6 TRASSENSTUDIE

6.1 Übersicht und Allgemeines

Dieses Kapitel widmet sich der Trassenstudie mit dazugehöriger Variantenbeschreibung und Vergleich dieser. Die Trassierung wurde mit ProVI durchgeführt und erhielt als Grundlage der Planung ein 5 x 5 Meter Punkteraster57, aus dem die Höhenlinien in ProVI erstellt wurden. In Abbildung 22 können die verschiedenen Varianten und die Bestandsstrecke betrachtet werden. Alle Neubaustrecken, sowohl durchgehende als auch nicht durchgehende Hauptgleise, wurden nach der Richtlinie ÖBB (A) RW 01.03 5.2.4.2 Neubau Sonstige Strecken trassiert.

Abbildung 23: Variantenübersicht (Orthofotos: © Land Salzburg)58

57 (Bundesamt für Eich-und Vermessungswesen, 2018) 58 (Salzburg AG, 2018)

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6.2 Bestandsstrecke

Zunächst wird der Verlauf der Bestandsstrecke genauer beschrieben, um darauffolgend die unterschiedlichen Varianten exakt referenzieren zu können. Dabei ist zu erwähnen, dass die Bestandspläne ebenfalls auf dem Höhenraster basieren und nicht die tatsächlichen Pläne verwendet wurden. Deshalb können hier leichte Abweichungen bezüglich der Höhenlage auftreten. In der Lage im Grundriss wurde die Strecke nach den Orthofotos nachgebildet und besitzt somit eine genügende Genauigkeit. Die Strecke wurde in ProVI mit der alten Richtlinie nach B52 (A) durchgehende Hauptgleise mit einer Spurweite von 1435 mm trassiert, wobei stets als Höchstgeschwindigkeit 80 km/h angestrebt wurden. In manchen Bereichen konnte aufgrund der vorhandenen kleinen Kurvenradien nur eine maximale Geschwindigkeit von 60 km/h erreicht werden. Der genaue Verlauf wird nun folgend beschrieben:

Der zu untersuchende Bereich beginnt eingleisig bei der Haltestelle Siggerwiesen, welche sich über 113 Meter von Bestandskilometer 6,6+09 – 6,7+22 erstreckt. Die Strecke weist hier keinerlei Steigung oder Bogenfahrt auf. Gleichzeitig startet hier bei km 6,6+53 die Variante 2. Von km 6,7+50 – km 6,8+60 fällt der Verlauf mit -5,455 ‰ ab und steigt anschließend bis km 8,0 mit + 1,753 ‰ wieder an. Bei km 7,0+73 befindet sich der analog gesicherte Eisenbahnübergang EÜ2, welcher sich auf einem Privatweg befindet. Direkt anschließend bei km 7,1+14 verläuft die Bestandstrecke über eine 8,75 Meter lange und ca. 4 Meter, von SOK zu Bachsohle, hohe Brücke BRÜ1 mit wiederum direkt anschließenden, mit Sperrschranken gesicherten Bahnübergang EÜ3 bei km 7,2+01 auf einem Privatweg. Bei km 7,7+35 startet Variante 1, die im nachfolgenden Kapitel näher beschrieben wird. Die zweite Brücke der Trasse befindet sich bei km 7,4+42 und besitzt eine Länge von 11 Metern und eine Höhe von 3 Metern. Auf der westlichen Seite der Strecke befinden sich nun zusätzliche Grünflächen und Gebäude, bevor sich der Verlauf ab km 8,4 wieder an den angrenzenden Wald anschmiegt. Der vierte Eisenbahnübergang EÜ4 bei km 7,6+34 erschließt ein Privatgebäude und ist mit Sperrschranken gesichert.

Ab km 7,9 startet nun das nichtdurchgehende Hauptgleis für den Bahnhof Anthering, welches mit einer 300er Weiche an das durchgehende Gleis beidseitig angeschlossen ist. Für den Bahnhofsbereich weißt die Strecke von km 8,0 – km 9,3+50 kein Gefälle auf. Bei km 8,1 muss die Strecke nacheinander EÜ5, die Brücke BRÜ3 mit einer Länge von 11 Metern und EÜ6 passieren, wobei die Bahnübergänge hier beide analoge Sicherungen für die Privatwege besitzen. Schließlich kann der Bahnhof Anthering bei km 8,4+23 – 8,5+83, also mit einer Länge von 160 Metern und mit einem Randbahnsteig und Mittelbahnsteig aufgefunden werden. Die Querung des Gleises für die Fahrgäste des Mittelbahnsteiges erfolgen hier auf gleichem Niveau des Zuges, allerdings nur über das nichtdurchgehende Hauptgleis, welches bei km 8,6 wieder in das durchgehende Gleis mündet. Die Brücke BRÜ4 grenzt mit ihrer Länge von 12,5 Meter und Höhe von 6 Meter direkt an den Bahnhof an. Nach einem kurzen Verlauf am Waldrand verläuft die Strecke wieder auf freien Grünflächen bis km 9,6, wo wieder Waldgebiet die westliche Seite abgrenzt. Die Variante 1a, bzw. 2a münden hier bei km 9,1+28 wieder in die Bestandsstrecke ein. Im gleichen Bereich quert der Eisenbahnübergang EÜ7 einer Privatstraße bei km 9,1+04 mit analoger Sicherung die Zugtrasse.

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Direkt bevor die Strecke bei km 9,3+50 mit -7,093 ‰ Gefälle weiter verläuft, befindet sich die Brücke BRÜ5 bei km 9,3+34, welche mit 8 Metern Länge einen kleineren Graben überquert. Der Eisenbahnübergang EÜ8 stellt bei km 9,4+89 mit Sperrschranken eine gesicherte Querungsmöglichkeit für Landwirtschaftsmaschinen in der Grünfläche dar. Es folgt nach dem kleinen Waldstück ab km 9,8 wieder ein nach links und rechts der Gleisachse offenes Gebiet, wo bei km 9,9+26 die nächste Brücke BRÜ6 mit 11 Metern aufzufinden ist. Im Anschluss darauf liegt der Eisenbahnübergang EÜ9 bei km 9,9+68 mit direktem Zugang zum Bahnsteig Acharting, der sich über 115 Meter von km 9,9+71 – 10,0+86 erstreckt. Eisenbahnübergang EÜ10 ist zu finden bei km 10,2+57, bevor die Trasse ab km 10,4+50 bis km 10,6+99 mit 0,0 ‰ Steigung und anschließend mit +2,171 ‰ weiterverläuft. Als Anbindung an einem großen Bauernhof bei km 10,7+68 bzw. 10,8+58 dient der Eisenbahnübergang EÜ11 bzw. EÜ12. Bevor die Trasse in den Waldbereich „Fürwag“ bei km 11,6+60 mit +6,205 ‰ weiterzieht, muss noch eine Gemeindestraße mit dem Eisenbahnübergang EÜ13 bei km 11,1+38 überquert werden. Die Varianten 1b und 2b münden bei km 11,2+87 in die Bestandsstrecke ein.

Ergänzend kann festgehalten werden, dass sich die Trasse im Bestand sehr stark an den Waldrand anschmiegt und somit viele Bögen mit dazugehörigen Klothoiden vonnöten sind. Mit der Tatsache, dass in manchen Bereichen auf beiden Seiten der Trasse landwirtschaftliches Grün und sogar Wohnhäuser und Bauernhöfe aufzufinden sind, besitzt diese Streckenführung zahlreiche (insgesamt 12) Eisenbahnübergänge, die zum Teil sehr geringe Sicherheitsvorkehrungen bei Privatwegen besitzen. Die nachfolgenden Varianten sind so ausgelegt, dass dieses Sicherheitsrisiko minimiert wird. Zusätzlich ist ein gleichmäßiges Befahren der Strecke mit 80 km/h nicht möglich und wird deshalb in den untersuchten Varianten angestrebt.

Tabelle 4: Bauwerke Trassenverlauf Bestand

Bestand Von Station/ Bis Station Bauwerk Zusatzbeschreibung Bei Station 7.073 / Eisenbahnübergang EÜ2 - Privatweg - Sicherung analog 7.114 / Überführung BRÜ1 - LW = 8,75 7.201 / Eisenbahnübergang EÜ3 - Privatweg - Sicherung Sperrschranken 7.442 / Überführung BRÜ2 - LW = 11,0 7.634 / Eisenbahnübergang EÜ4 - Privatweg - Sicherung Sperrschranken 8.092 / Eisenbahnübergang EÜ5 - Privatweg - Sicherung analog 8.100 / Überführung BRÜ3 - LW = 11,0 Variante2a 8.109 / Eisenbahnübergang EÜ6 - Privatweg - Sicherung analog

Variante1a 8.423 8.583 Bahnsteig Anthering - L = 160m 8.598 / Überführung BRÜ4 - LW = 12,5 9.104 / Eisenbahnübergang EÜ7 - Privatweg - Sicherung analog

Variante2b 9.334 / Überführung BRÜ5 - LW = 8,0 9.489 / Eisenbahnübergang EÜ8 - Privatweg - Sicherung Sperrschranken Variante1b 9.926 / Überführung BRÜ6 - LW = 11,0 9.968 / Eisenbahnübergang EÜ9 - Privatweg - Sicherung analog 9.971 10.086 Bahnsteig Acharting - L = 115m 10.257 / Eisenbahnübergang EÜ10 -Gemeindestraße - Sicherung gemäß §4 EKVO 10.768 / Eisenbahnübergang EÜ11 - Gemeindestraße - Sicherung gemäß §4 EKVO 10.858 / Eisenbahnübergang EÜ12 - Privatweg - Sicherung Sperrschranken 11.138 / Eisenbahnübergang EÜ13 - Gemeindestraße - Sicherung gemäß §4+6 EKVO

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6.3 Variante 1

Variante 1 zeichnet sich durch ihren neuen Verlauf ab Bestandskilometer 7,7+35 aus. Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei dieser Variante konstant bei 80 km/h. Anstatt wie die alte Trasse mit einem Linksbogen dem Waldverlauf zu folgen, wird hier die Gerade der Siggerwiesen um 435 Meter verlängert, um eine Annäherung an die Bundesstraße zu erreichen. Es muss die alte, im Bogen liegende Brücke BRÜ2, um eine 12 Meter lange und 3 Meter hohe Neubaubrücke in der Geraden ersetzt werden. Anschießend muss der Eisenbahnübergang EÜ4 desselben Privatweges auf die neue Linienführung versetzt werden. In diesen Bereich wird ab km 7,4+40 mit +8,531‰ Steigung gefahren, um auf das gleiche Niveau der Bundestraße zu gelangen (Abbildung 24).

Abbildung 24: Variante1 (1) (Orthofotos: © Land Salzburg)59

Die Trasse schmiegt sich anschließend mit einem R=500 Linksbogen mit einer Überhöhung von 100 mm an die Bundesstraße an und erreicht bei km 8,2 die gewünschte Höhenlage, um alle anschließenden Kreuzungen von Straßen mit Überführungen überwinden zu können. Die zweite Neubaubrücke befindet sich bei km 8,1+94, besitzt eine lichte Weite von 22 Metern und liefert mit einem Höhenunterschied von 6 Meter von SOK zu OK Straße eine genügende Durchfahrtslichte von mind. 4,2 Meter (Abbildung 25).

59 (Salzburg AG, 2018)

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Abbildung 25: Variante 1 (2) (Orthofotos: © Land Salzburg)60

Der folgende Abschnitt der Strecke verläuft nun in der Gerade und ohne Steigung 510 Meter weit, beste Voraussetzungen für die Platzierung des Mittelbahnsteigs Anthering zu schaffen, welcher sich von Neubaukilometer 8,4+50 bis 8,5+70, also 120 Meter weit erstreckt. Direkt anschließend muss die Bundestraße überquert werden, welche zum ehemaligen Bahnhof Anthering führt. Die dritte Brücke, die für Variante 1 benötigt wird, besitzt eine Spannweite von 20 Meter und eine Höhe von 7 Meter von SOK zu OK Straße (Abbildung 26).

Ein weiterer wichtiger Punkt für die Neutrassierung ist der ausgedehnte zweigleisige Ausbau der Strecke. Neben den größeren zeitlichen Puffern bei Verspätungen des entgegenkommenden Zuges steht hier auch die effektive Bedienung der Bahnhöfe mit 2 Bahnsteigen im Fokus. Deshalb wird in dieser Variante so früh wie möglich ein nicht durchgehendes Hauptgleis bei Neubaukilometer 7,5 linksseitig mit einer Weiche 500-1:12 angeschlossen. Dies ermöglicht eine Befahrung der Weiche mit 60 km/h und somit wird auch das nichtdurchgehende Hauptgleis nur auf 60 km/h ausgelegt. Die beiden Achsen verlaufen nun mit einem Achsabstand von 4 Metern bis zu km 8,2 zueinander parallel, um dort die Weitung auf 10 Meter Achsabstand für den Mittelbahnsteig des Bahnhofs Anthering zu beginnen.

Der bis zu diesem Punkt beschriebene Verlauf der Neubaustrecke gilt für beide Varianten 1a und 1b. Folgende Kapitel widmen sich nun den unterschiedlichen Fortführungen der Trassen.

60 (Salzburg AG, 2018)

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6.3.1 Variante 1a

Variante 1a stellt die kürzeste Variante dar, da nur der Neubau Anthering bedient wird und anschließend wieder an die Bestandsstrecke angeschlossen wird. Deshalb muss der Niveauunterschied direkt nach dem Bahnsteig bei km 8,6 mit -9,322 ‰ Gefälle ausgeglichen werden (Abbildung 26). Der Anschluss erfolgt mit einem Linksbogen und anschließenden Rechtsbogen, beide mit 300m Radius und 155mm Überhöhung. Die beiden Bögen werden mit einer 98 Meter langen Geraden verbunden, um dort die 500-1:12 Weiche unterzubringen und somit eine Bogenweiche zu vermeiden (Abbildung 27). Das nichtdurchgehende Hauptgleis erreicht eine Länge von 1452 m.

Abbildung 26: Variante 1a (1) (Orthofotos: © Land Salzburg)61

Abbildung 27: Variante 1a (2) (Orthofotos: © Land Salzburg)62

61 (Salzburg AG, 2018) 62 (Salzburg AG, 2018)

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Bei km 9,1 wird schlussendlich wieder die Steigung der Bestandsstrecke (0,0 ‰) angenommen, um dann bei km 9,2+23 in das Bestehende Gleis überzugehen. Der Eisenbahnübergang bei km 9,2 muss erneuert werden (Abbildung 27). Die Gesamtlänge dieser Variante erstreckt sich von km 7,3+35 bis km 9,2+23, bzw. liegt bei 1888 m und ist somit um 95 Meter länger als der Abschnitt der Bestandsstrecke.

6.3.1.1 Liste der Bauwerke Variante 1a umfasst folgende Bauwerke in Tabelle 5. Vergleicht man den dazugehörigen Abschnitt des Bestandes, ist festzuhalten, dass die Brücken BRÜ2/3/4 und die Eisenbahnübergänge EÜ4/5/6/7 entfallen. Variante 1a besitzt nur mehr 2 Eisenbahnübergänge und erhält somit einen erhöhten Sicherheitsfaktor. Alle Höhenunterschiede des Gleises zum Gelände werden mit Dämmen bzw. Gräben hergestellt, es werden keine Stützmauern benötigt. Es wird hier ein Mittelbahnsteig benötigt.

Tabelle 5: Bauwerke Trassenverlauf Variante 1a

Variante 1a Von Station/ Bis Station Bauwerk Zusatzbeschreibung Bei Station 7.444 / Brücke BRÜN1 - LW = 12,0m (Neubau) 7.657 / Eisenbahnübergang EÜN1 - Privatweg (Neubau) 8.194 / Brücke BRÜN2 - LW = 22,0m (Neubau) 8.450 8.570 Bahnsteig Anthering - L = 120m (Neubau) 8.596 / Brücke BRÜN3 - LW = 20,0m (Neubau) 9.200 / Eisenbahnübergang EÜN2 - Privatweg (Neubau)

6.3.2 Variante 1b

Im Unterschied zu Variante1a verläuft Variante 1b auch nach dem Bahnhof Anthering weiterhin parallel zur Bundestraße B156, um den neu zu errichtenden Bahnhof Acharting zu bedienen und anschließend vor Fürwag wieder in die Bestandstrecke zu münden. Es folgt ein Rechtsbogen mit R=1000 und u=0 mit einer Anschließenden Gerade von 355 Metern. Im darauffolgenden Linksbogen mit R=1800 und u=0 liegt die Neubaubrücke BRÜ4 bei km 9,0+90, welche eine Spannweite von 23,5m und eine Höhe von 9m von SOK zu OK Straße besitzt (Abbildung 28). Dieser sehr lange Bogen mündet in eine 143 m lange Gerade, in welcher der Mittelbahnsteig des Bahnhofs Acharting vorgesehen ist, wobei immer noch die 0,0 ‰ Steigung vorherrschen.

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Abbildung 28: Variante 1b (1) (Orthofotos: © Land Salzburg)63

Direkt anschließend an den neuen Bahnhof Acharting befindet sich die Abfahrt für Acharting der B156, die in Form einer Trompete realisiert ist. In diesem Kapitel wird jene Variante 1b nähergebracht, die keinerlei Umbauten an der Bundesstraße mit sich bringt, da die geplante Trasse über die Abfahrt der Straße gelegt wird. Nähere Überlegungen und Alternativen können dem Kapitel 6.5.2 Bahnhof Acharting entnommen werden. Dieser planfreie Knoten zwischen Gleis und Straße wird durch eine 195 Meter lange Neubaubrücke BRÜN5 realisiert, wobei als höhenmäßiger Zwangspunkt die Durchfahrtslichte von 4,2 Meter an der Ausfahrt der B156 dient. Aus diesem Grund verläuft die Kote der Schienenoberkante hier ca. 6 Meter oberhalb der Oberkante der Straße. Diese Höhe wird ab km 10,0 wird mit einem Gefälle von -9,504 ‰ abgebaut (Abbildung 29).

63 (Salzburg AG, 2018)

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Abbildung 29: Variante 1b (2) (Orthofotos: © Land Salzburg)64

Die Zugtrasse bleibt weiterhin mit einem Rechtsbogen mit R=1500, anschließender Gerade mit einer Länge von 96 Meter und daraufhin einem Linksbogen mit R=850 parallel zur Straße. Aufgrund der unmittelbaren Nähe zur Bundestraße und des hohen Niveauunterschiedes wird ein Stützmauer von 755 Metern Länge vorgesehen, bis ein Damm bezüglich der Platzverhältnisse wieder realisierbar wird (Abbildung 30).

Abbildung 30: Variante 1b (3) (Orthofotos: © Land Salzburg)65

Das nichtdurchgehende Hauptgleis der Variante 1b wird nach dem Bahnsteig Anthering wieder auf den Achsabstand von 4 Metern zurückgeführt. Für den Mittelbahnsteig Acharting wird wieder auf einen Achsabstand von 10 Metern verbreitert. Das Gleis endet bei ca. km 11,1 mit einer 500-1:12 Weiche. Damit erlangt das nichtdurchgehende Hauptgleis der Variante 2 eine Gesamtlänge von 3.626 m.

64 (Salzburg AG, 2018) 65 (Salzburg AG, 2018)

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Bei km 11,2+08 wird eine zusätzliche Brücke BRÜN5 mit einer Länge von 42 m und einer Höhe von ca. 3 m von SOK zu OK Straße benötigt. Zusätzliche Durchfahrtslichte kann mit einer Verlegung der darunterliegenden Straße erreicht werden, da diese nun nicht mehr so steil auffahren muss, um die Bestandsgleise rechtwinklig zu passieren. Ein Neigungswechsel erfolgt bei km 11,2+10 auf -2,242 ‰, bzw. bei km 11,2+20 wieder auf +3,429 ‰ Bestandsstreckenneigung. Der hier befahrene Linksbogen mit R=420 und u=20 kann nur mehr mit maximal 60 km/h befahren werden. Dies stellt kein großes Problem dar, da anschließend im Fürwag nur mehr 50 km/h erlaubt sind. Die Anschließend verläuft die Trasse vor dem Bereich Fürwag wieder in die Bestandsstrecke bei km 11,3+87. Die Altbaustrecke hätte hier ihren Kilometerpunkt 11,2+87 (Abbildung 31). Variante 1b erstreckt sich von km 7,3+35 bis km 11,3+87 und erreicht somit eine Länge von 4052 m. Im Vergleich zur Bestandstrecke gibt es einen Zuwachs von 100 m Länge.

Abbildung 31: Variante 1b (4) (Orthofotos: © Land Salzburg)66

6.3.2.1 Liste der Bauwerke Es resultieren in diesem Abschnitt nur mehr ein Eisenbahnübergang und sechs Überführungen bzw. Brücken. Es muss hier auf Stützmauern zurückgegriffen werden, um große Geländeunterschiede überwinden zu können. In dieser Variante werden 2 Mittelbahnsteige benötigt.

66 (Salzburg AG, 2018)

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Tabelle 6: Bauwerke Trassenverlauf Variante 1b

Variante 1b Von Station/ Bis Station Bauwerk Zusatzbeschreibung Bei Station 7.444 / Brücke BRÜN1 - LW = 12,0m (Neubau) 7.657 / Eisenbahnübergang EÜN1 - Privatweg (Neubau) 8.194 / Brücke BRÜN2 - LW = 22,0m (Neubau) 8.450 8.570 Bahnsteig Anthering - L = 120m (Neubau) 8.596 / Brücke BRÜN3 - LW = 20,0m (Neubau) 9.090 / Brücke BRÜN4 - LW = 23,5m (Neubau) 9.830 9.950 Bahnsteig Acharting - L = 120m (Neubau) 9.950 10.145 Brücke BRÜN5 - LW = 195m (Neubau) 10.145 10.900 Stützmauer Rechts der Bahn L = 755m 11.193 11.235 Brücke BRÜN6 - LW = 42m (Neubau)

6.4 Variante 2

Im Gegensatz zu Variante 1 startet Variante 2 bereits direkt beim Bahnsteig Siggerwiesen bei km 6,6+53 und zweigt unmittelbar mit einem Linksbogen (R=300, u=45) nordwestlich Richtung Lehen ab (Abbildung 32). Der Verlauf erfährt ab km 6,7+50 eine Steigung von +3,784 ‰ bis km 7,1+20 und durchquert mit einer 358 m langen Geraden die „Leberersiedlung“. Dabei durchsticht hier die Trasse ein bestehendes Gebäude, welches abgerissen werden müsste. Als Zwangspunkt in der Höhenlage zeichnet sich hier die Querung der Gemeindestraße durch einen gesicherten Eisenbahnübergang bei km 7,1+90 aus (Abbildung 33).

Abbildung 32: Variante 2 (1) (Orthofotos: © Land Salzburg)67

67 (Salzburg AG, 2018)

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Abbildung 33: Variante 2 (2) (Orthofotos: © Land Salzburg)68

Anschließend befindet sich die Trasse im landwirtschaftlichen Grün und erfährt einen Linksbogen mit R=300 und u=45, worin der neu zu errichtende rechtsseitige Bahnsteig Lehen mit 120 m Länge liegt. Die Steigung beträgt bis zum Erreichen des Bahnsteiges +12,5 ‰, im Haltebereich von km 7,4+50 bis 7,5+70 0 ‰ und steigt anschließend wieder mit +5,523 ‰ an. Da hier der Bahnsteig im Bogen liegt, ist die Überhöhung mit 60mm, wie im Kapitel 5.6.1 Überhöhung nachzulesen ist, beschränkt. Mit den vorherrschenden Bedingungen kann deshalb nur eine Geschwindigkeit von 60 km/h gefahren werden. Bei einem größeren Radius und dementsprechender Überhöhung würde die Haltestelle viel zu weit von der Anschlussstraße entfernt liegen und ihren Nutzen verlieren. Das bedeutet, dass nach dem Linksbogen wieder mit 80 km/h die Strecke passiert werden kann. Die Trasse liegt nun parallel zur Bundestraße 156 und lässt hier das nichtdurchgehende Hauptgleis links der Hauptachse mit einem Achsabstand von 4 Meter starten. Der Anschluss erfolgt hier mit einer 500-1:12 Weiche, welche mit 60 km/h befahren werden kann. Es wird auf einen früheren Anschluss des Gleises verzichtet, da die Leberersiedlung mit so wenig Flächenbedarf als Möglich durchquert werden soll. Das Niveau der Bundesstraße wird mit km 8,0 erreicht, nachdem wieder mit einem leichten Gefälle von -1,9 ‰ gefahren wird. Gleichzeitig befindet sich bei km 8,0 eine Überführung BRÜN2 über eine Straße mit 10 m Länge und 5 m Höhe von SOK zu OK Straße (Abbildung 34).

68 (Salzburg AG, 2018)

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Abbildung 34: Variante 2 (3) (Orthofotos: © Land Salzburg)69

Nach der 222 m langen Gerade folgt ein Rechtsbogen mit R=2000 und u=0, um einen parallel zur Bundestraße zu bleiben. Bei km 8,5+20 befindet sich eine weitere Brücke mit 23 m Länge und 6 m Höhe von SOK zu OK Straße (Abbildung 35).

69 (Salzburg AG, 2018)

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Abbildung 35: Variante 2 (4) (Orthofotos: © Land Salzburg)70

Gleichzeitig verläuft die Strecke ab km 8,5+26 neigungsfrei bis nach dem Bahnsteig von Anthering bei km 8,9. Die anschließende 325 m lange Gerade wird wiederum für den Mittelbahnsteig Anthering benötigt, wobei auch hier das zweite Gleis auf 10 Meter aufgeweitet wird. Der Bahnsteig erstreckt sich von km 8,7+76 bis km 8,8+96 mit einer Länge von 120 Meter und ist in seinem Prinzip und seiner Lage identisch mit dem aus Variante 1. Auch hier muss nach dem Bahnhof einer Brücke BRÜN4 mit 20 m Länge und 7 Meter Höhe errichtet werden (Abbildung 36). Der weitere Verlauf der Variante 2 teilt sich in der Variante 2a und 2b auf und wird in den folgenden Kapiteln beschrieben.

70 (Salzburg AG, 2018)

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Abbildung 36: Variante 2 (5) (Orthofotos: © Land Salzburg)71

6.4.1 Variante 2a

Die Trasse verläuft nun identisch mit jener aus Variante 1a, welche in Kapitel 6.3.1 näher beschrieben ist und schließt mit einem Linksbogen – Geraden – Rechtsbogenkombination bei Neubaukilometer 9,5+49 mit dem Bestandsgleis bei Bestandskilometer 9,1+28 zusammen. Die Gesamtlänge des Neubaus beträgt 2896 m. Daraus ergibt sich ein Längenzuwachs mit dieser Variante von 421 m. Variante 2a zeichnet sich also durch die neuen Bahnsteige Lehen und Anthering aus. Das nicht durchgehende Hauptgleis endet ebenfalls wie bei Variante 1a und erlangt somit eine Gesamtlänge von 1432 m.

6.4.1.1 Liste der Bauwerke In Variante 2a resultieren zwei Eisenbahnübergänge, vier Brücken und es werden 2 Bahnsteige bedient. Geländeübergänge werden allesamt mit Dämmen und Gräben realisiert.

71 (Salzburg AG, 2018)

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Tabelle 7: Bauwerke Trassenverlauf Variante 2a

Variante 2a Von Station/ Bis Station Bauwerk Zusatzbeschreibung Bei Station 7.190 / Eisenbahnübergang EÜN1 - Gemeindestraße(Neubau) 7.450 7.570 Bahnsteig Lehen - L = 120m (Neubau) 7.640 / Brücke BRÜN1 - LW = 20,0m (Neubau) 7.995 / Brücke BRÜN2 - LW = 10,0m (Neubau) 8.520 / Brücke BRÜN2 - LW = 23,0m (Neubau) 8.776 8.896 Bahnsteig Anthering - L = 120m (Neubau) 8.920 / Brücke BRÜN4 - LW = 20,0m (Neubau) 9.525 / Eisenbahnübergang EÜN2 - Privatstraße (Neubau)

6.4.2 Variante 2b

Diese Variante stellt die längst mögliche Trasse dar und bedient alle drei potentiellen Bahnsteige Lehen, Anthering und Acharting. Die Neubaustrecke mündet bei Neubaukilometer 11,7+13 im Bereich Fürwag in den Bestandskilometer 11,2+87 ein. Die Gesamtlänge des Neubaus beträgt 5060 m und erhält somit einen Längenzuwachs bezüglich der Bestandsstrecke von 426 m. Das nicht durchgehende Hauptgleis endet ebenfalls wie bei Variante 1b und erlangt somit eine Gesamtlänge von 3605 m.

6.4.2.1 Liste der Bauwerke Variante 2b genügt ein Eisenbahnübergang und verlangt daher 6 Neubaubrücken. Auch hier wird wiederum die Stützmauer benötigt. Es werden zwei Mittelbahnsteige und ein Randbahnsteig bedient.

Tabelle 8: Bauwerke Trassenverlauf Variante 2b

Variante 2b Von Station/ Bis Station Bauwerk Zusatzbeschreibung Bei Station 7.190 / Eisenbahnübergang EÜN1 - Gemeindestraße(Neubau) 7.450 7.570 Bahnsteig Lehen - L = 120m (Neubau) 7.640 / Brücke BRÜN1 - LW = 20,0m (Neubau) 7.995 / Brücke BRÜN2 - LW = 10,0m (Neubau) 8.520 / Brücke BRÜN2 - LW = 23,0m (Neubau) 8.776 8.896 Bahnsteig Anthering - L = 120m (Neubau) 8.920 / Brücke BRÜN4 - LW = 20,0m (Neubau) 9.416 / Brücke BRÜN4 - LW = 23,5m (Neubau) 10.156 10.276 Bahnsteig Acharting - L = 120m (Neubau) 10.276 10.471 Brücke BRÜN5 - LW = 195m (Neubau) 10.471 11.226 Stützmauer Rechts der Bahn L = 755m 11.519 11.561 Brücke BRÜN6 - LW = 42m (Neubau)

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6.5 Bahnhofsgestaltung

Dieses Kapitel widmet sich der Beschreibung der möglichen Bahnhofspositionierung und Konzeptionierung bezüglich Erreichbarkeit und Attraktivität der potentiellen Fahrgäste. Grundsätzlich wurden alle neuen Bahnsteige mit einer Bahnsteigkantenhöhe über SOK von 250 mm und einer gesamten Bahnsteiglänge von 120 m geplant. Der Bahnsteigabstand zur Gleisachse beträgt dabei immer 1,48 m. Die Fahrzeuge der Salzburger Lokalbahn setzen diese geometrischen Vorrausetzungen für einen einwandfreien Ablauf des Betriebes voraus.

Die Bahnsteige werden grundsätzlich nach Regelwerk 01.06 Entwerfen von Bahnanlagen entworfen. Dabei muss der Rand des Aufenthaltsbereichs von den Gleichachsen in Abhängigkeit der Geschwindigkeit den Mindestabstand c nach Tabelle 9 entsprechen.72 Im gesamten untersuchten Gebiet herrscht Vmax ≤ 80 km/h, daraus folgt c = 2,20 m.

Tabelle 9: Abstand des Rands des Aufenthaltsbereichs zur Gleisachse73

Zusätzlich muss der erforderliche Mindestabstand im Bahnsteigbereich untersucht werden. Dabei setzt sich der Mindestabstand a aus dem Maximalwert der Gefahrenräume der beiden Gleise und der minimalen Breite des Aufenthaltsbereichs zusammen. Sind hohe Personenfrequenzen zu erwarten, müssen diese genauer untersucht und der Bereich erweitert werden.74 Der Gefahrenraum für Lichtraumprofil 2 beträgt 0,5 m und der Achsabstand zur Bahnsteigkante 1,48 m. Daraus ergibt sich die Länge a 1,48 x 2 + 0,5 x 2 + 1,6 = 5,56 m. Das

Regelwerk setzt hier das Mindestmaß bei Vmax ≤ 80 km/h mit a = 6,0 m voraus. Dies gilt für Bereiche ohne Einbauten.

72 (ÖBB Infrastruktur AG [4], 2016) 73 (ÖBB Infrastruktur AG [4], 2016) 74 (ÖBB Infrastruktur AG [4], 2016)

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Tabelle 10: Mindestens erforderlicher Gleisabstand im Bahnsteigbereich ohne Einbauten75

Da die Bahnsteige in Hochlage Anthering und Acharting mit Fahrstühlen und Treppen erreicht werden, müssen zusätzlich noch Einbauten im Querschnitt berücksichtigt werden. Dabei unterscheidet das Regelwerk von Einbauten mit unterschiedlicher Länge. Die gegebenen Objekte liegen im Bereich > 1 und max. 10 m Länge. Hier setzt sich der mindestens erforderliche Gleisabstand a aus dem Wert der Gefahrenräume und der minimalen Aufenthaltsbreite und der Hindernisbreite E zusammen.76 Die Aufzüge bilden hier das breiteste Element mit 3 Meter. Der Abstand a setzt sich nun wie folgt zusammen: 0,5 x 2 + 1,2 x 2 + 3

= 6,4 m. Bei Vmax ≤ 80 km/h wird ein Mindestmaß von a = 6,80 + E = 9,8 m vorgegeben. Für die Mittelbahnsteige wird auf der gesamten Nutzlänge ein Achsabstand von 10 m angesetzt.

75 (ÖBB Infrastruktur AG [4], 2016) 76 (ÖBB Infrastruktur AG [4], 2016)

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Tabelle 11: Mindestens erforderlicher Gleisabstand im Bahnsteigbereich mit Einbauten77

Alle vorgesehenen Treppen genügen der nach Regelwerk 01.06 mindesterforderlichen Anzahl von 3 Gehspuren zu 60 cm, sprich 180 cm Nettotreppenbreite.78 Für den barrierefreien Zugang zu den Bahnsteigen werden Fahrstühle mit den Mindestabmessungen der Kabine von 1100 x 1400 mm und Türen mit 900 mm Breite bereitgestellt.

6.5.1 Bahnhof Anthering

Der zu ersetzende Bahnhof Anthering befindet sich auf der Bestandsstrecke ca. bei km 8,5 und liegt ca. 840 Meter vom Ortskern von Anthering entfernt. Das Bahnhofsgebäude besitzt ein WC, einen Aufenthaltsraum für Mitarbeiter sowie das Stellwerk. Der Vorplatz beinhaltet Parkmöglichkeiten für Pendler die sowohl mit dem Auto, als auch mit dem Fahrrad zur Haltestelle gelangen. Diese Eckpunkte sollte natürlich auch der neu zu planende Bahnhof aufgreifen und verbessern. Auf Abbildung 37 ist der 185 m breite Grünstreifen zu erkennen, der sich zwischen dem Ortsgebiet und der Bestandsstrecke befindet.

77 (ÖBB Infrastruktur AG [4], 2016) 78 (ÖBB Infrastruktur AG [4], 2016)

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Abbildung 37: Bahnhof Anthering Überblick (Orthofotos: © Land Salzburg)79

Dieser Grünstreifen wird nun wie in Abbildung 38 mithilfe der neu geplanten Trassenvarianten übersprungen, um so die Möglichkeit zu bieten, den neuen Bahnhof an das Ortsgebiet angrenzend zu platzieren. Es ist ersichtlich, dass keinerlei neue Zufahrtsstraßen von Nöten sind.

79 (Salzburg AG, 2018) eigene Bearbeitung

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Abbildung 38: Bahnhof Anthering Draufsicht (Orthofotos: © Land Salzburg)80

Der Neubau befindet sich direkt nach der Unterführung der B156 in Richtung des alten Bahnhofs und wird als eine „Park & Ride“ Anlage hauptsächlich für die Bewohner von Anthering konzipiert. Es werden dort Parkplätze für 40 PKW mit einer Stellplatzfläche von jeweils 2,5 x 5,0 m und für Fahrräder ein überdachter Stellplatz mit 5 x 20 m Fläche angeboten. Die Zufahrt bietet zusätzlich Platz für eine Bushaltestelle und eine Wendemöglichkeit für den Bus selbst. Der Bahnsteig wird in Hochlage gebaut, da sich hier die Zugtrasse auf gleichem Niveau wie die Bundestraße befindet. Dadurch kann das Bahnhofsgebäude sehr kompakt und flächensparend umgesetzt werden. Im Erdgeschoss, auf welcher Kote sich auch die Zufahrt und die Parkplätze befinden, sind Ticketeinrichtungen und Sanitäranlagen vorgesehen, die für jedermann zugänglich sind. In einem weiteren abgesperrten Bereich sind die gesamten Technikräume und Aufenthaltsräume für Mitarbeiter der Salzburger Lokalbahn vorgesehen. Um auf den Bahnsteig in Hochlage zu gelangen, können zwei Aufzüge oder die Treppe benutzt werden. Das gesamte Bahnhofsgebäude bietet somit durchgehende Barrierefreiheit.

80 (Salzburg AG, 2018)

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Abbildung 39: Bahnhof Anthering Grundriss

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Abbildung 40: Bahnhof Anthering Schnitt A-A

6.5.2 Bahnhof Acharting

Die Ausfahrt Acharting der Bundesstraße B156 liegt mit ca. 255 m Abstand inzwischen dem Ortskern Acharting und dem bestehenden Bahnhof Acharting. Dieser kann zurzeit nicht Linienbussen erreicht werden, da keine Wendemöglichkeit besteht. Die nächste Haltestelle für die Busse befindet sich mit ca. 140 m Entfernung unterhalb der Überführung der B156 auf der Zufahrtstraße. Der Bahnhof selbst besteht nur aus einem 115 m langen Randbahnsteig, 13 Stellplätzen für PKW und einer überdachten Fahrradabstellmöglichkeit. Der Neubau wird ähnlich wie der Bahnhof Anthering direkt an der Überführung der B156 platziert, um keine zusätzlichen Zufahrtstraßen zu benötigen und den Platzbedarf zu minimieren. So rückt das Gebäude um 140 m in Richtung des Dorfes (Abbildung 41).

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Abbildung 41: Bahnhof Acharting Überblick (Orthofotos: © Land Salzburg)81

Da sich der Neubau an der Bundestraßenausfahrt befindet, bietet sich hier eine „Park&Ride“ für Pendler aus umliegenden Ortschaften sehr gut an. So kann der Stau der Stadt Salzburg sehr bequem umgangen werden, indem direkt an der B156 eine Parkmöglichkeit und ein Einstieg in die Salzburger Lokalbahn besteht. Der günstige Ort bietet aber einige Hindernisse, aufgrund enger Platzverhältnisse und der Ausfahrt selbst. In diesem Abschnitt werden einige Lösungsvorschläge für Neubau vorgestellt.

6.5.2.1 Vorschlag 1: Trassenvariante 1b/2b ohne Umbau des Knotens Hier bleibt die bestehende Trompete der Ausfahrt bestehen und die Zugtrasse muss diese mithilfe einer Brückenkonstruktion komplett übergreifen (Abbildung 42). Dabei muss bei km 10,1 eine Durchfahrtslichte von 4,2 m für darunter fahrende Kraftfahrzeuge sichergestellt werden. Aus diesem Grund steigt die Zugtrasse höhenmäßig im Vergleich zur Bundestraße an, bis ein Niveauunterschied von ca. 7 Meter erreicht ist. Diese Höhe wird im Bau des Bahnhofsgebäudes ausgenutzt. Die üppige Park&Ride Station bietet 33 nicht überdachte Stellplätze und zusätzlich 32 Stellplätze in der Tiefgarage, welche sich unterhalb der Zugstrecke befindet, für PKW. Es wird auch ein überdachter Radstellplatz mit 5 x 15 m Meter für Anwohner des Ortes vorgesehen. Diese Parkmöglichkeiten befinden sich auf derselben Höhenkote wie die bereits bestehende Zufahrtstraße, wo hier am Vorplatz des Bahnhofs eine Wendemöglichkeit und eine Haltestelle für Linienbusse sich anbietet.

81 (Salzburg AG, 2018)

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Abbildung 42: Bahnhof Acharting Vorschlag 1 (Orthofotos: © Land Salzburg)82

Das Gebäude bietet im Erdgeschoss wieder sanitäre Anlagen, welche auch barrierefrei gestaltet sind. Weiters ist ein Wartebereich mit Ticketausgabe vorgesehen. Es wird zusätzlich ein Warteberich für SLB Mitarbeiter vorgesehen, der ebenfalls im Erdgeschoss, oder im Obergeschoss eingerichtet werden kann. Ansonsten ist das Obergeschoss, welches unterhalb des Bahnsteiges zu finden ist, für die Technik vorgesehen. Das Prinzip der Barrierefreiheit setzt sich auch in diesem Bahnhofsgebäude fort, durch den Ebenen Eingangsbereich von der Straße, bis zum Erreichen des Bahnsteigs über zwei zur Verfügung stehenden Aufzüge. Alternativ wird eine Treppe vorgesehen. Der Bahnsteig verfügt über eine gesamte Nutzlänge von 120 m.

82 (Salzburg AG, 2018)

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Abbildung 43: Bahnhof Acharting Grundriss

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Abbildung 44: Bahnhof Acharting Schnitt A-A

Der große Vorteil dieses Vorschlages ist die Tatsache, dass keinerlei straßenbauliche Umgestaltungen notwendig sind und sich beide Systeme Straße und Schiene sich in keinem Punkt behindern und die volle Länge der Trassenvariante 1b/2b ausgenutzt werden kann.

Nachteil dieser Bahnhofsausführung ist der große Höhenunterschied zur Bundestraße B156. Es werden im folgenden Streckenabschnitt lange Stützwände benötigt und es muss eine 195 Meter lange Brücke die Ausfahrt überspannen. Das könnte eine Störung des Landschaftsbildes mit sich führen und bei Anwohnern nicht erwünscht sein. Zusätzlich herrschen sehr knappe Platzverhältnisse bei km 10,1 zwischen den Gebäuden und der Straße.

6.5.2.2 Vorschlag 2: Trassenvariante 1b/2b mit Umbau des Knotens Dieser Vorschlag der Bahnhofsgestaltung versucht wieder die bereits vorgestellten Trassenvarianten 1a und 1b beizubehalten, jedoch den hohen baulichen Aufwand und den wahrscheinlich als landschaftlich störenden Eindruck von Vorschlag 1 zu minimieren. Dabei wird aber ein Eingriff in den Knoten der Bundestraße nötig. Der Bestandsknoten kann als eine Trompete, aber auch als eine halbe Raute und ein viertel Kleeblatt gesehen werden (Abbildung 45). Der große Flächenbedarf des viertel Kleeblattes kann durch eine zweite halbe Raute verkleinert werden (Abbildung 46). Somit kann die Zugtrasse zu jederzeit auf der Höhenkote der Bundestraße bleiben und neben der Raute den Knoten passieren. Dadurch ist auch nur mehr eine kleine Überführung über die darunterliegende Zubringerstraße erforderlich. Der Bahnhof selbst bleibt in seinem Prinzip wie in Vorschlag 1 bestehen, mit Ausnahme der Technikräume, die nun ebenfalls im Erdgeschoss untergebracht werden müssten. Dies stellt aber kein Problem dar, da das Gebäude lediglich in seine Länge unterhalb der Zugtrasse gezogen werden müsste.

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Abbildung 45: Halbe Raute und viertel Kleeblatt83

Abbildung 46: Raute84

Vorteil dieses Vorschlages ist die hohe Umweltverträglichkeit, da in keinem Punkt das Niveau der Bundestraße übertroffen wird und dadurch das Landschaftsbild gestört wird. Zusätzlich fällt die lange Stützmauer im nachfolgenden Bereich und die kostenintensive, sehr lange Zugbrücke weg. Zudem kann die volle Länge der Varianten 1a und 1b ausgeschöpft werden.

Der Nachteil bildet das Eingreifen in den bestehenden Straßenknoten. Dabei spielt neben den Kosten auch die Sicherheit der PKW Lenker eine große Rolle, da durch Entfernen des viertel Kleeblatts bzw. der Trompete abfahrende Kraftfahrzeuge in südlicher Richtung (von B zu A/C, Abbildung 45 oben, Abbildung 46) nun eine viel kürzere und steilere Strecke bis zur Kreuzung

83 (Brunner, 2014) 84 (Brunner, 2014)

Matthias Gallmetzer Seite 57 Masterarbeit „ Trassenverlegung der Salzburger Lokalbahn im Bereich der Siggerwiesen - A c h a r t i n g “ der darunter liegende Straße vor sich haben. Wird aber die Abfahrt in nördlicher Richtung betrachtet (von D zu A/C), so erkannt man im Bestandsknoten einen viel kürzeren Weg (Abbildung 47). Aus diesem Grund ist es aus straßenbautechnisch sicher möglich, muss aber genauer untersucht werden. Ein weiterer Nachteil ist der erhöhte Flächenbedarf durch die zusätzliche halbe Raute, welche an die Westseite der Straße gebaut werden müsste. Dadurch verschiebt sich natürlich auch die Zugtrasse bei km 9,9 in Richtung landwirtschaftlichem Grün. Bei km 10,1 reicht die Position der geplanten Strecke aus.

Abbildung 47: Ausfahrt nördliche Richtung (Orthofotos: © Land Salzburg)85

6.5.2.3 Vorschlag 3: Rückführung der Trasse in das Bestandsgleis Dieser Vorschlag stellt im Grunde eine zusätzliche Trassenvariante dar, da hier der Grundgedanke die Umgehung des Straßenknotens ist. Dabei wird die Zugtrasse im Bereich des bestehenden Bahnsteigs Acharting in das Bestandsgleis zurückgeführt. Vorteil ist hier die Vermeidung von straßenbaulichen Umbauten des Knotens, sowie von kostspieligen Brücken- und Stützwandlösungen. Nachteilig stellt sich hier der verkürzte zweigleisige Trassenverlauf mit Vmax ≤ 80 km/h im Vergleich zu den Varianten 2 heraus. Im anschließenden Bereich müssten wieder einige Eisenbahnübergange überquert werden, die mit diesem Vorschlag nicht vermieden werden könnten. Der Bahnhof selbst würde ungefähr an seiner jetzigen Position beruhen und würde nur durch die Park&Ride Anlage erweitert werden. So bleibt auch die größer zurückzulegende Strecke der Anwohner bestehen, im Gegensatz zu den Vorschlägen 1 und 3.

85 (Salzburg AG, 2018)

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6.5.3 Bahnsteig Lehen

Der Bahnsteig Lehen kommt in Variante 2 zum Einsatz und soll dem Dorf Lehen eine Anbindung an die Salzburger Lokalbahn bieten. Der liegt relativ weit im Osten mit ca. 630 m von der Bundestraße B156 entfernt, worin eine Nahe Anbindung mit einer Trasse schwierig erscheint. Die Streckenführung ist durch das Industriegebiet Siggerwiesen gezwungen erst nördlich davon in Richtung der Bundestraße zu gelangen. Zusätzlich muss durch ein Gebäude in der Leberersiedlung gefahren werden, um so am nächst möglichen Punkt am Straßenknoten Lehen der Bundesstraße den Bahnsteig Lehen errichten zu können. Er liegt so aber immer noch ca. 260 m von der Auf- bzw. Einfahrt dessen entfernt (Abbildung 48).

Abbildung 48: Bahnsteig Lehen Übersicht (Orthofotos: © Land Salzburg)86

Der Bahnsteig wird als Randbahnsteig konzipiert, da hier die Trasse nur eingleisig verläuft. Aufgrund der Tatsache, dass sich das Bauwerk im Bogen befindet, herrscht hier eine Überhöhung von 45 mm. In Kombination mit der eher ungünstigen Lage wird hier auf den Doppelgleisigen Ausbau verzichtet, um keinen ungesicherten Gleisübergang für Fahrgäste auf den Mittelbahnsteig in Kauf nehmen zu müssen und den baulichen Aufwand im Bogen zu verringern. Es wird eine Zufahrtstraße für den Bahnsteig benötigt, welcher in einem Wendeplatz für Bus und PKW mündet. Zusätzlich werden auch hier 16 nicht überdachte Parkplätze für PKW und ein überdachter Fahrradabstellplatz vorgesehen.

86 (Salzburg AG, 2018) eigene Bearbeitung

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Abbildung 49: Bahnsteig Lehen Draufsicht (Orthofotos: © Land Salzburg)87

6.5.4 Bahnsteig Siggerwiesen

Der Bahnsteig Siggerwiesen kann im Zuge des Umbaus für Variante 2 ebenfalls umgestaltet werden. Der bestehende Steig weist keinerlei Parkmöglichkeiten für PKW und Fahrrad auf und ist Aufgrund dessen für Pendler unattraktiv. Auch hier bietet sich deshalb eine Park&Ride Station für Autolenker und Fahrradfahrer an, da die Haltestelle sich zusätzlich inmitten des Industriegebietes befindet.

87 (Salzburg AG, 2018)

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Abbildung 50: Bahnsteig Siggerwiesen Bestand (Orthofotos: © Land Salzburg)88

88 (Salzburg AG, 2018)

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7 FAHRZEITERMITTLUNG

7.1 Theorie

Die Fahrzeitermittlung erfolgt mit dem Delta-V-Schrittverfahren nach dem Formblatt aus der Infrastruktur Schiene Übung mit dem theoretischen Hintergrund aus dem Skriptum Infrastruktur Schiene.89 Die Bewegungsvorgänge können nach Abbildung 52 erfolgen, werden aber in dieser Arbeit durch konstantes Anfahren und Vernachlässigung des Auslaufs angenommen.

Abbildung 51: Fahrschaubild90

Das Delta-V-Verfahren nimmt die vorhandene Zugkraft des Fahrzeuges und reduziert diese durch äußere Einflüsse, die sich aus folgenden Widerständen zusammenfassen:

• Laufwiderstände o Lagerwiderstand o Rollwiderstand o Stoßwiderstand o Luftwiderstand • Beschleunigungs- und Verzögerungswiderstand • Streckenwiderstand o Bogenwiderstand o Steigungs- bzw. Gefällewiderstand

89 (Prager, 2015) 90 (Prager, 2015)

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7.1.1 Widerstände

7.1.1.1 Lagerwiderstand [wLa] Der Lagerwiderstand ist eine über die Geschwindigkeit konstante Größe:

푄 ∗ 푑 푁 퐿 91 푤퐿퐴 = ∗ 휇퐿 ∗ 9810 [ ] (7.1) 푄푅 ∗ 2 ∗ 푟 푡 wL Spezifischer Lagerwiderstand

μL Reibung im Lager d Durchmesser des Achslagerzapfens r Radhalbmesser

QR Radlast

QL Lagerlast

QL/QL wird mit 0,9 und der Faktor d/2r mit 1/7 angenommen.

7.1.1.2 Rollwiderstand Der Rollwiderstand ist eine über die Geschwindigkeit konstante Größe:

7 푁 92 푤푅 = [ ] (7.2) √푟 푡

Der Radhalbmesser wird mit 0,745 m angegeben. Der Rollwiderstand beträgt 10,32 N/t.

7.1.1.3 Stoßwiderstand Der Stoßwiderstand wird in Abhängigkeit der Geschwindigkeit berechnet:

푁 푤 = t ∗ V [ ] (7.3)93 푡 푡 t Stoßbeiwert = 0,03

V Geschwindigkeit

91 (Prager, 2015) 92 (Prager, 2015) 93 (Prager, 2015)

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7.1.1.4 Luftwiderstand Der Luftwiderstand eines Triebwagens wird in Abhängigkeit der Geschwindigkeit berechnet:

2 푁 푤 = [0,047 ∗ (푉 + 15) ∗ 퐴 ∗ (푐 + 푐 ∗ (푛 + 푚)]/푄 [ ] (7.4)94 푙 푤 푤푟 푡

A Querschnittsfläche des Triebzuges = 9,99 m² cw = 0,45 cwr = 0,165 m =2,7 n Anzahl Wagen = 2

Q Gewicht Triebzug = 62,7 t

7.1.1.5 Beschleunigungs- bzw. Verzögerungswiderstand Dieser wird in dieser Berechnung vernachlässigt.

7.1.1.6 Bogenwiderstand Der Bogenwiderstand ist vom Radius des zu durchfahrenden Bogens abhängig:

650 푁 푤 = 9,81 ∗ [ ] (7.5)95 푘 푅 − 55 푡

R Bogenhalbmesser

7.1.1.7 Steigungs- bzw. Gefällewiderstand Der Steigungs- bzw. Gefällewiderstand ist von der Längsneigung der Strecke abhängig:

푁 푤 = 9,81 ∗ 푠 [ ] (7.6)96 푠 푡 s Steigung in Promille

94 (Prager, 2015) 95 (Prager, 2015) 96 (Prager, 2015)

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7.1.1.8 Gesamtwiderstand Der Gesamtwiderstand ist die Summe aller Teilwiderstände:

푁 푤 = 푤 + 푤 + 푤 + 푤 + 푤 + 푤 [ ] (7.7)97 푔푒푠 퐿푎 푟 푡 푙 푘 푠 푡

7.1.2 Bremsen

Der Bremsvorgang wird als konstante negative Beschleunigung mit 0,5 m/s² angenommen. Für die Berechnung der Fahrzeit wird der Bremsweg benötigt:

푉 푙 = [푚] (7.8)98 퐵 26 ∗ 푏 b Bremsverzögerung

7.1.3 Zugkraft Diagramm

Im Zuge dieser Arbeit stand kein Zugkraft-Diagramm des Triebwagens zu Verfügung. Deshalb wurde mit einer ähnlich resultierenden bezogenen Zugkraft z aus der Infrastruktur Schiene Übung gerechnet und diese auf bis zu den erreichenden 80 km/h angewendet.

푍 푧 = = 638 [푘푁] (7.9)99 푄

7.1.4 Delta-V-Verfahren

Hier wird die Beschleunigungsphase in 10 km/h Schritten aufgeteilt und nacheinander durchgeführt. Es werden Zwischenschritte eingeschoben, wenn Stationen mit Radius- oder Steigungsänderungen vorkommen. Wird die maximal zulässige Geschwindigkeit erreicht, so kann der Zug beharren und es müssen als Stationen nur Änderungen im Trassenverlauf eingetragen werden. Zusätzlich müssen Bremsvorgänge für das Halten an den Bahnsteigen berücksichtigt werden.

Die Berechnungsunterlagen können dem Anhang entnommen werden.

97 (Prager, 2015) 98 (Prager, 2015) 99 (Prager, 2015)

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7.2 Ergebnisse

Die Ergebnisse der Fahrzeitermittlung können der Tabelle 12 entnommen werden. Diese zeigt die Fahrzeit in Sekunden nach dem Verlassen des Bahnsteiges, sprich ab Beschleunigungsbeginn. Als Vergleich wurde ab der Haltestelle Siggerwiesen die Fahrzeiten zu den folgenden Bahnsteigen geführt. Die Zeitangabe der Bestandsbahn wurden dem aktuellen Fahrplan der S1/S11 in Richtung Ostermiething übernommen. Als Standzeit in den Haltestellen wurden jeweils 30 Sekunden angenommen. Grundsätzlich muss erwähnt werden, dass große zeitliche Änderungen nicht zu erwarten waren, da die Neubaustrecken relativ parallel zur Bestandsstrecke verläuft und da die aktuelle Trasse teilweise auch eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zulässt. Einzig Variante 2 fällt durch eine zusätzliche Schleife und eine weitere Haltestelle auf.

Tabelle 12: Ergebnisse der Fahrzeitermittlung

t [s] Richtung Osthermiething Bestand V1 V2 Siggerwiesen 0 0 0 Lehen / / 117 Anthering 180 160 251 Acharting 300 295 387

Variante 1 liefert sehr geringe Veränderungen zu der Bestandsstrecke, da diese im Bestand bereits sehr zügig den Bereich der Siggerwiesen – Acharting durchqueren kann und zusätzlich nur ein Längenzuwachs von 95 bzw. 100 Metern besteht. Bei dieser Variante könnte der Fahrplan beibehalten werden, trotzdem wird eine genauere Betrachtung der Strecken bezüglich der Fahrzeit empfohlen. Variante 2 hingegen muss eine längere Strecke von 412 bzw. 426 m bewältigen und den zusätzlichen Bahnsteig Lehen bedienen. Es entsteht ein Zeitverlust von bis zu 87 Sekunden der durchaus Auswirkungen auf den gesamten Fahrplan hat. Aufgrund dieser nicht ausschlaggebenden Ergebnisse wird die Fahrzeitermittlung beim Vergleich der Varianten ausgeschlossen und wird hiermit beendet.

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8 KOSTENSCHÄTZUNG

Für eine Kosten-Nutzenanalyse und einen Vergleich der verschiedenen Varianten wird eine grobe Kostenschätzung durchgeführt. Als Richtwerte wurden die wichtigsten Kostenstellen aus dem Kostenkennwertekatalog100 der Deutschen Bahn AG verwendet. Im Anschluss werden für die Varianten 1a bzw. 1b und 2a bzw. 2b die Gesamtkosten aufgelistet. Allgemein zu erwähnen ist die Wahl der Brückenkonstruktionen. Es wird für alle Überführungen das System „Walzträger im Beton“ vorgeschlagen. Eine Ausnahme bildet die 195 Meter lange Brücke bei Acharting von Variante 2, da diese als 8-Feld Spannbetonbrücke ausgeführt wird. Das Volumen für Damm und Einschnitt der Geländeübergänge wurden mit ProVI berechnet. Die Kosten für den Grundstückserwerb, den Abbruch der Bestandsstrecke und den Gewinn des Grundstücksverkaufs des Bestands sind nicht in den Tabellen berücksichtigt.

Tabelle 13: Kostentabelle Variante 1a

Kosten/Einh Variante 1a Beschreibung Einheit Menge Gesamtkosten [€] eit Bauwerk-Baukonstruktionen Hochbau Stellwerks/Bahnhofsgebäude Anthering m³ 480,00 3675 1.764.000,00 € Bahnsteig inkl. Bahnsteigkanten, Belag und m² 310,00 840 260.400,00 € Blindenleitsystem Bahnsteigüberdachung inkl. Fundamentierung, Erdung und m² 990,00 75 74.250,00 € Entwässerung Bahnsteigtreppen St 188000,00 1 188.000,00 € Aufzugsanlagen St 214000,00 2 428.000,00 € Erdbauwerke Damm inkl. Randweg und m³ 14,00 70146 982.044,00 € Böschungssicherung Einschnitt inkl. Randweg und m³ 14,00 122 1.708,00 € Böschungssicherung Frostschutzschicht m² 18,00 19703,2 354.657,60 € Tiefenentwässerung Streckenentwässerung inkl. Schächte m 170,00 1889 321.130,00 € Bahngraben m 19,00 60 1.140,00 € Planumsschutzschicht ohne Geotextil m 271,00 1889 511.919,00 € Gleise und Weichen Oberbau Schotterbett Schwellen, Befestigung, Schienen, Schallschutz (nicht konstruktiv), m 475,00 3342 1.587.450,00 € Bettung Einfachweiche EW 500 Material und Einbau St 132200,00 2 264.400,00 € Ingenierbauwerke Walzträger in Beton - Brücke psch 410400,00 2 820.800,00 € Winkelstützmauer m² 40,80 168 6.854,40 € Eisenbahnübergang EÜ an eingleisigen Bahnen St 200000,00 2 400.000,00 € Oberleitung Strecke inkl. Maste, Speiseleitung, km 225000,00 3,342 751.950,00 € Trennschalter, Induktionsschutz Außenanlagen Straßen/Parkplätze Anthering m² 300,00 1265 379.500,00 € ∑ 9.098.203,00 €

100 (Deutsche Bahn AG, 2016)

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Tabelle 14: Kostentabelle Variante 1b

Kosten/Einh Variante 1b Beschreibung Einheit Menge Gesamtkosten [€] eit Bauwerk-Baukonstruktionen Hochbau Stellwerks/Bahnhofsgebäude Anthering + Acharting m³ 480,00 8164,2 3.918.816,00 € Bahnsteig inkl. Bahnsteigkanten, Belag und m² 310,00 1680 520.800,00 € Blindenleitsystem Bahnsteigüberdachung inkl. Fundamentierung, Erdung und m² 990,00 150 148.500,00 € Entwässerung Bahnsteigtreppen St 188000,00 2 376.000,00 € Aufzugsanlagen St 214000,00 4 856.000,00 € Erdbauwerke Damm inkl. Randweg und m³ 14,00 289090,8 4.047.271,20 € Böschungssicherung Einschnitt inkl. Randweg und m³ 14,00 1954 27.356,00 € Böschungssicherung Frostschutzschicht m² 18,00 45734 823.212,00 € Tiefenentwässerung Streckenentwässerung inkl. Schächte m 170,00 4052 688.840,00 € Bahngraben m 19,00 214 4.066,00 € Planumsschutzschicht ohne Geotextil m 271,00 4052 1.098.092,00 € Gleise und Weichen Oberbau Schotterbett Schwellen, Befestigung, Schienen, Schallschutz (nicht konstruktiv), m 475,00 7679 3.647.525,00 € Bettung Einfachweiche EW 500 Material und Einbau St 132200,00 2 264.400,00 € Ingenierbauwerke Walzträger in Beton - Brücke psch 410400,00 4 1.641.600,00 € Stahlbetonbrücke Acharting l=200, Stützweite 25m m² 2150,00 2800 6.020.000,00 € Winkelstützmauer L=755m h=7m m² 40,80 5285 215.628,00 € Eisenbahnübergang EÜ an eingleisigen Bahnen St 200000,00 1 200.000,00 € Oberleitung Strecke inkl. Maste, Speiseleitung, km 225000,00 7,679 1.727.775,00 € Trennschalter, Induktionsschutz Außenanlagen Straßen/Parkplätze Anthering + Acharting m² 300,00 1368 410.400,00 € ∑ 26.636.281,20 €

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Tabelle 15: Kostentabelle 2a

Kosten/Einh Variante 2a Beschreibung Einheit Menge Gesamtkosten [€] eit Bauwerk-Baukonstruktionen Hochbau Stellwerks/Bahnhofsgebäude Anthering m³ 480,00 3675 1.764.000,00 € Bahnsteig Anthering + Lehen (inkl. Bahnsteigkanten, Belag und m² 310,00 1260 390.600,00 € Blindenleitsystem) Bahnsteigüberdachung Anthering + Lehen (inkl. Fundamentierung, Erdung und m² 990,00 125 123.750,00 € Entwässerung) Bahnsteigtreppen St 188000,00 1 188.000,00 € Aufzugsanlagen St 214000,00 2 428.000,00 € Erdbauwerke Damm inkl. Randweg und m³ 14,00 96100 1.345.400,00 € Böschungssicherung Einschnitt inkl. Randweg und m³ 14,00 11770 164.780,00 € Böschungssicherung Frostschutzschicht m² 18,00 24796,8 446.342,40 € Tiefenentwässerung Streckenentwässerung inkl. Schächte m 170,00 2896 492.320,00 € Bahngraben m 19,00 1310 24.890,00 € Planumsschutzschicht ohne Geotextil m 271,00 2896 784.816,00 € Gleise und Weichen Oberbau Schotterbett Schwellen, Befestigung, Schienen, Schallschutz (nicht konstruktiv), m 475,00 4328 2.055.800,00 € Bettung Einfachweiche EW 500 Material und Einbau St 132200,00 2 264.400,00 € Ingenierbauwerke Walzträger in Beton - Brücke psch 410400,00 4 1.641.600,00 € Winkelstützmauer m² 40,80 168 6.854,40 € Eisenbahnübergang EÜ an eingleisigen Bahnen St 200000,00 2 400.000,00 € Oberleitung Strecke inkl. Maste, Speiseleitung, km 225000,00 4,328 973.800,00 € Trennschalter, Induktionsschutz Außenanlagen Straßen/Parkplätze Anthering + Lehen m² 300,00 1987 596.100,00 € ∑ 12.091.452,80 €

Matthias Gallmetzer Seite 69 Masterarbeit „ T r a s s e n v e r legung der Salzburger Lokalbahn im Bereich der Siggerwiesen - A c h a r t i n g “

Tabelle 16: Kostentabelle Variante 2b

Kosten/Einh Variante 2b Beschreibung Einheit Menge Gesamtkosten [€] eit Bauwerk-Baukonstruktionen Hochbau Stellwerks/Bahnhofsgebäude Anthering + Acharting m³ 480,00 8164,2 3.918.816,00 € Bahnsteig Anthering + Acharting +Lehen (inkl. Bahnsteigkanten, Belag und m² 310,00 2100 651.000,00 € Blindenleitsystem) Bahnsteigüberdachung Anthering + Acharting + Lehen (inkl. Fundamentierung, Erdung und m² 990,00 200 198.000,00 € Entwässerung) Bahnsteigtreppen St 188000,00 2 376.000,00 € Aufzugsanlagen St 214000,00 4 856.000,00 € Erdbauwerke Damm inkl. Randweg und m³ 14,00 328691 4.601.674,00 € Böschungssicherung Einschnitt inkl. Randweg und m³ 14,00 13636 190.904,00 € Böschungssicherung Frostschutzschicht m² 18,00 50819,2 914.745,60 € Tiefenentwässerung Streckenentwässerung inkl. Schächte m 170,00 5060 860.200,00 € Bahngraben m 19,00 1480 28.120,00 € Planumsschutzschicht ohne Geotextil m 271,00 5060 1.371.260,00 € Gleise und Weichen Oberbau Schotterbett Schwellen, Befestigung, Schienen, Schallschutz (nicht konstruktiv), m 475,00 8664 4.115.400,00 € Bettung Einfachweiche EW 500 Material und Einbau St 132200,00 2 264.400,00 € Ingenierbauwerke Walzträger in Beton - Brücke psch 410400,00 6 2.462.400,00 € Stahlbetonbrücke Acharting l=200, Stützweite 25m m² 2150,00 2800 6.020.000,00 € Winkelstützmauer m² 40,80 5285 215.628,00 € Eisenbahnübergang EÜ an eingleisigen Bahnen St 200000,00 1 200.000,00 € Oberleitung Strecke inkl. Maste, Speiseleitung, km 225000,00 8,664 1.949.400,00 € Trennschalter, Induktionsschutz Außenanlagen Straßen/Parkplätze Anthering + Acharting + Lehen m² 300,00 2090 627.000,00 € ∑ 29.820.947,60 €

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9 VERGLEICH DER VARIAN TEN

Da jetzt alle Parameter für einen Übersichtlichen Vergleich zu Verfügung stehen, können nun die Varianten gegenübergestellt werden. Tabelle 17 beinhaltet zusätzlich einen Vergleich gegenüber der Bestandsstrecke. Die Tabelle vergleicht dabei immer nur den relevanten Abschnitt der Bestandsstrecke mit dem zu ersetzenden neuen Verlauf der Varianten.

Die Gesamtlängen der durchgehenden Hauptgleise weisen bei der Variante 1 keine erheblichen Zuwächse auf. Hingegen Variante 2 erhält durch die Erschließung von Lehen eine verhältnismäßig große Längenänderung. Bei Betrachtung des nicht durchgehenden Hauptgleisen kann hingegen bereits bei der kürzesten Variante 1a einen bemerklichen Zuwachs sehen. Auch die restlichen Varianten können hier mit dem doppelgleisigen Ausbau punkten. Variante 1a und Variante 2b benötigen nicht auffallend mehr Überführungen als der vergleichbare Bestandsabschnitt. Hingegen Variante 2a und 2b benötigen hier mit der gewählten Bahnhofsgestaltung Acharting große Brückenbauwerke. Zusätzlich werden bei diesen Varianten die langen Abschnitte mit den Stützmauern benötigt.

Ein weiterer ausschlaggebender Punkt ist die Verringerung der Eisenbahnübergänge der bestehenden Strecke. Hier kann Variante 1a zwei und Variante 2a sogar neun Übergänge einsparen. Variante 2a bzw. 2b annullieren vier bzw. 10 Eisenbahnübergänge.

Tabelle 17: Vergleich der Varianten mit dem Bestand

Sonderbauwerke Bestand Variante 1a Variante 1b Variante 2a Variante 2b Länge Hauptgleis V1a [m] 1793,0 1888,0 - - - Länge Hauptgleis V1b [m] 3952,0 - 4052,0 - - Länge Hauptgleis V2a [m] 2475,0 - - 2896,0 - Länge Hauptgleis V2b [m] 4634,0 - - - 5060,0 Länge n.d.Hauptgleis 700,0 1452,0 3626,0 1432,0 3605 Brücken V1a [m] 33,5 54,0 - - - Brücken V1b [m] 52,5 - 314,5 - - Brücken V2a [m] 42,3 - - 73,0 - Brücken V2b [m] 61,3 - - - 333,5 EÜ V1a 4 2 - - - EÜ V1b 10 - 1 - - EÜ V2a 6 - - 2 - EÜ V2b 12 - - - 2 Stützmauer [m] 0,0 0,0 755 0 755,0 Bahnsteige [m] 275,0 120,0 240,0 240,0 360,0

In Abbildung 52 werden die benötigten Bauwerke der Varianten graphisch gegenübergestellt. Auffallend ist hier der vergleichsweise kurze Abschnitt des nichtdurchgehenden Hauptgleises der Variante 2a/b im Gegensatz zu jenem in Variante a/b.

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Abbildung 52: Vergleich der Sonderbauwerke

Der direkte Vergleich der Anzahl der Eisenbahnübergänge in Abbildung 53 weißt keine Besonderheiten auf. Variante 1b kommt mit einem Übergang aus, die restlichen Strecken benötigen zwei.

Abbildung 53: Vergleich der Eisenbahnübergänge

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Die Gesamtkosten der Varianten können in Abbildung 54 betrachtet werden. Die langen Varianten 1b/2b fallen hier durch ihre mehr als doppelt so hohen Kosten im Vergleich zu ihren kurzen Varianten auf. Dies kann auf die ca. 6.000.000 € teure Spannbetonbrücke zurückgeführt werden, die beim Bahnhof Acharting für das Überbrücken des Straßenknotens benötigt wird. Die Lösung mit Umbau des Straßenverlauf nach Kapitel 6.5.2 könnte eine kostengünstigere Lösung darstellen, wurde aber in dieser Arbeit nicht untersucht.

Abbildung 54: Vergleich der Gesamtkosten

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10 SCHLUSSFOLGERUNGEN

Zusammenfassend kann nun festgehalten werden, dass Variante 1a die kürzeste Variante darstellt, um den Neubaubahnhof Acharting an den Ort anzubinden und auf dieser Strecke einen doppelgleisigen Ausbau zu bieten. Der Bahnhof erhält eine sehr attraktive Position am Ort und verleitet die Anwohner den PKW, oder sogar das Fahrrad zu Hause stehen zu lassen. Die Gestaltung des Gebäudes selbst verbraucht dabei nicht wesentlich mehr Fläche, als der zweigleisige Ausbau und fügt sich so ideal im bestehenden System unmittelbar neben der Bundestraße ein. Dabei verzichtet die Trasse auf kostspielige Sonderbauwerke und benötigt nur kurze Überführungen über Straßen und bildet Geländeübergänge ausschließlich mit Erdarbeiten. Zusätzlich sind hier mit den geringsten Gesamtkosten zu rechnen. Ob diese Variante den Bereich Siggerwiesen bis Acharting der Salzburger Lokalbahn auch für zukünftige Ansprüche bezüglich Fahrgastaufkommen und Qualitätsanspruch genügt, ist in Frage zu stellen. Es bleibt ein hoher Anteil dieses Abschnittes unberührt, wodurch viele Eisenbahnübergänge und kleine Kurvenradien, welche die Höchstgeschwindigkeit reduzieren, verbleiben. Da die SLB zurzeit bestrebt ist, so viel als möglich der Strecke der S1-S11 zweigleisig zu gestalten, entspricht diese Variante auch nicht dem erwarteten Zukunftsbild der Bahn.

Auf dem Fazit von Variante 1a aufbauend, da hier der Verlauf der Variante 1b sehr ähnlich dem der Variante 1a ist, kommt die Bewertung der Anbindung des Ortes Lehen hinzu. Diese Haltestelle zeigt sich lagemäßig ungünstig, da das Dorf bereits sehr nahe an Salzburg liegt und ein Umsteigen auf die Lokalbahn als fragwürdig zu bezeichnen ist. Dazu kommt, dass der Ort nicht unmittelbar erschlossen wird, da sich die Haltestelle in derzeitigem landwirtschaftlichem Grün befindet. Als größte Hürde bei Umsetzung der Variante würde sich das Durchschneiden der Leberersiedlung herausstellen. Abgesehen davon, dass der Zug in nächster Nähe der Gebäude die Siedlung durchtrennt, muss sogar ein Gebäude abgerissen bzw. verlegt werden. Die Mehrkosten im Vergleich zur Variante 1a belaufen sich auf ca. 3.000.000 €, wobei der Mehrnutzen dieser Zahl nicht entspricht. Diese Variante wird schlussendlich nicht empfohlen. Aufgrund dessen kann diese Bewertung auch für Variante 2b ausgesprochen werden und wird deshalb nicht näher genannt.

Variante 1b verzichtet auf die Anbindung von Lehen und verläuft bis zum Bahnhof Anthering ident mit Variante 1a. Die Trasse bleibt bis Fürwag an der Bundestraße B156 und bietet somit einen gebündelten Verlauf der Verkehrsachsen, worin die zahlreichen EÜ für Anwohner und landwirtschaftliche Geräte der Bestandsstrecke vermieden werden. Von 10 bleibt 1 Übergang übrig und erhöht somit signifikant die Sicherheit auf der Strecke, aber verringert auch Wartungskosten an den Kreuzungsstellen. Die Landwirte in diesem Bereich können nun ihre durchquerten Felder zusammenlegen, da kein Zug sie mehr durchkreuzt. Dementsprechend werden einige Überführungen benötigt, um diese Straßen passieren zu können, welche aber mit maximal 23,5 m nicht allzu kostspielig zu errichten sind. Der Verlauf der Trasse bietet eine konstante hohe Geschwindigkeit von 80 km/h, wobei hier das nicht durchgehende Hauptgleis ca. zu 90% neben dem durchgehenden Hauptgleis geführt wird. Stellt sich als ideal für die Zukunftspläne der SLB heraus. Ebenfalls zu befürworten ist der Neubau des Bahnhofs

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Acharting, welcher, anders als der bei Anthering, nicht nur für die Anwohner, sondern auch als Park&Ride Station für Pendler der B156 gedacht ist. Die Lage nicht unweit vom Bestandsbahnsteig direkt an der Ausfahrt der Bundestraße stellt sich gleichzeitig als Vorteil und als Nachteil heraus. Hier zeigt sich der einzig wahre Nachteil der Variante heraus, da der Straßenknoten mit seiner trompetenartigen Auf/Ausfahrt ein Hindernis darstellt. Durch eine 195 m lange mit 8 Feldern und ca. 6.000.000 € teure Spannbetonbrücke, kann der Knoten überquert werden, stellt jedoch durch den ca. 7 m hohen Niveauunterschied zur B156 ungünstig bezüglich der Landschaft heraus. Hinzu kommt ein langer Abschnitt mit einer Stützmauer seitens der Bundestraße, um den großen Höhenunterschied der Strecken auszugleichen. Ein Umbau des Knotens erscheint hier am wahrscheinlichsten, verbirgt aber dennoch Zusatzkosten und ein Eingriff in den Straßenbau, um das volle Potential des zweigleisigen Ausbaus des Bereichs Siggerwiesen - Acharting zu gewähren. Dieser Knoten sollte bei einer weiteren Bearbeitung des Themas genauer in Betracht gezogen werden und weitere Lösungen erarbeitet werden, wie z.B. eine Rückführung in das Bestandsgleis vor dem Straßenknoten, im Bereich des bestehenden Bahnsteigs, mit anschließenden doppelgleisigem Ausbau in der Bestandsstrecke. Variante 1b wird hiermit mit weiteren notwendigen Überlegungen weiterempfohlen.

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11 LITERATURVERZEICHNIS

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12 PLANVERZEICHNIS

PLAN NR. PLANINHALT PLANART

RQS1 Regelquerschnitt Eingleisig Schnitt

RQS2 Regelquerschnitt Zweigleisig Schnitt

BHF1 Bahnhof Acharting Lageplan/Schnitt

BHF2 Bahnhof Anthering Lageplan/Schnitt

BLP01 Bestand Abschnitt 1 Lageplan

BLP02 Bestand Abschnitt 2 Lageplan

BLP03 Bestand Abschnitt 3 Lageplan

BLP04 Bestand Abschnitt 4 Lageplan

BLP05 Bestand Abschnitt 5 Lageplan

BHP01 Bestand Höhenplan

V1ALP01 Variante 1a Abschnitt 1 Lageplan

V1ALP02 Variante 1a Abschnitt 2 Lageplan

V1AHP01 Variante 1a Höhenplan

V1BLP01 Variante 1b Abschnitt 1 Lageplan

V1BLP02 Variante 1b Abschnitt 2 Lageplan

V1BLP03 Variante 1b Abschnitt 3 Lageplan

V1BLP04 Variante 1b Abschnitt 4 Lageplan

V1BHP01 Variante 1b Höhenplan

V2LP01 Variante 2 Abschnitt 1 Lageplan

V2LP02 Variante 2 Abschnitt 2 Lageplan

V2LP03 Variante 2 Abschnitt 3 Lageplan

V2HP01 Variante 2 Höhenplan

Matthias Gallmetzer Seite 79

AN H AN G A- FAHRPLAN S1 - S 1 1

AN H AN G B - LINIENNETZ 2 0 1 8

AN H AN G C - TABELLARISCHE FAHR ZEITERMITTLUNG

V ERPFLICHTUNGS - U N D EINVERSTÄNDNISERKLÄR UNG

Ich erkläre, dass ich meine Masterarbeit selbständig verfasst und alle in ihr verwendeten Unterlagen, Hilfsmittel und die zugrunde gelegte Literatur genannt habe.

Ich nehme zur Kenntnis, dass auch bei auszugsweiser Veröffentlichung meiner Masterarbeit der Arbeitsbereich und das Institut, an dem die Masterarbeit abgefasst wurde, und die Betreuerin / Betreuer zu nennen sind.

Ich nehme zur Kenntnis, dass meine Masterarbeit zur internen Dokumentation und Archivierung sowie zur Abgleichung mit der Plagiatssoftware elektronisch im Dateiformat „pdf“ ohne Kennwort-schutz bei der / dem Betreuerin / Betreuer einzureichen ist, wobei auf die elektronisch archivierte Masterarbeit nur die / der Betreuerin / Betreuer der Masterarbeit und das studienrechtliche Organ Zugriff haben.

Innsbruck, am 17.10.2019 ……………………………… Matthias Gallmetzer, BSc