POLITECNICO DI MILANO
POLITECNICO DI MILANO Scuola di Ingegneria Civile, Ambientale e Territoriale Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Civile Orientamento Infrastrutture di Trasporto
SERVIZIO DI TRASPORTO A PRENOTAZIONE DEL BACINO DI PIACENZA: STATO DI FATTO E POSSIBILE AMPLIAMENTO
Relatore: Prof. Maja Roberto Correlatore: Ing. Ripamonti Paolo
Ferrari Eugenio Matr. 872278
Anno accademico 2017/2018
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POLITECNICO DI MILANO RINGRAZIAMENTI
Al termine di questo percorso universitario desidero ringraziare coloro che mi hanno accompagnato e sostenuto;
La mia famiglia, che mi ha sempre incoraggiato;
I miei amici, con cui ho condiviso le fatiche e i successi;
Il personale di Tempi Agenzia, in particolare l’ing. Ripamonti, per l’accoglienza e i preziosi suggerimenti ricevuti durante il tirocinio;
I docenti del Politecnico di Milano, in particolare il professor Maja e il professor Pinto per la disponibilità nei miei confronti durante la stesura degli elaborati di tesi magistrale e triennale;
I compagni di studio, fra tutti Cristian, con cui ho avuto la fortuna di vivere l’università in questi anni;
Infine, l’Azione Cattolica che mi ha aiutato a formarmi come giovane nel mondo contemporaneo;
Grazie
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POLITECNICO DI MILANO SOMMARIO
INDICE DELLE TABELLE ...... 7 INDICE DELLE FIGURE ...... 8 INTRODUZIONE ...... 10 SCHEMA DELLA TESI ...... 11 PRIMA SEZIONE: AREA DI STUDIO ...... 12 1. APPENNINO SMART ...... 13 2. IL TERRITORIO INTERESSATO ...... 17 3. LA MOBILITÀ NELLE AREE INTERNE ...... 23 3.1. I SERVIZI NON CONVENZIONALI ...... 23
3.2. L’OBIETTIVO DI APPENNINO SMART PER LA MOBILITÀ ...... 23
4. L’APPENNINO PIACENTINO ...... 26 4.1. LA DEMOGRAFIA ...... 26
4.2. LE VALLATE DELLA PROVINCIA ...... 28
4.2.1. VAL TIDONE ...... 29
4.2.2. VAL TREBBIA ...... 30
4.2.3. VAL NURE ...... 30
4.2.4. VAL D’ARDA ...... 31
SECONDA SEZIONE: OFFERTA ATTUALE ...... 32 5. OFFERTA TPL NELLE VALLI PIACENTINE ...... 33 5.1. CARATTERISTICHE GENERALI ...... 33
5.2. TARIFFAZIONE ...... 34
6. PRONTOBUS ...... 36 6.1. LA NASCITA DEL SERVIZIO ...... 36
6.2. COME NASCE PRONTOBUS ...... 37
6.3. LA SPERIMENTAZIONE ...... 39
6.4. L’ASSESTAMENTO DEL SERVIZIO ...... 40
6.5. LO STATO ATTUALE ...... 41
6.6. STATO DI FATTO DEL SERVIZIO ...... 42
6.7. GROPPARELLO ...... 45
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6.8. ALTA VAL NURE ...... 50
6.9. VALUTAZIONE ECONOMICA DEL SERVIZIO “CHI…AMA IL BUS” 53
6.10. LO SCOPO SOCIALE DEL SERVIZIO ...... 54
7. CRITICITÀ DELL’OFFERTA ...... 55 7.1. ELEMENTI CRITICI DELL’OFFERTA ...... 55
TERZA SEZIONE: I SERVIZI NON CONVENZIONALI PER LE AREE A DOMANDA DEBOLE ...... 56 8. LA DGR 3008 DI REGIONE LOMBARDIA ...... 57 8.1. ALLEGATO A - CONVERSIONE DELL’OFFERTA DI SERVIZI “A CHIAMATA” IN PERCORRENZE EQUIVALENTI ...... 57
9. TPL LINEA, SERVIZI A CHIAMATA ...... 59 9.1. LA TARIFFAZIONE NEL BACINO DI SAVONA ...... 59
10. LA MOBILITÀ NELLE AREE INTERNE DELLA PROVINCIA DI ALESSANDRIA ...... 61 QUARTA SEZIONE: MODELLIZZAZIONE DELLA DOMANDA ...... 65 11. LE AREE PROGETTO ...... 66 12. DOMANDA DI TRASPORTO ...... 71 13. MODELLAZIONE DELLA DOMANDA ...... 81 13.1. MODELLI COMPORTAMENTALI ...... 83
13.2. SPECIFICAZIONE DEL MODELLO ...... 86
13.3. CALIBRAZIONE DEL MODELLO ...... 88
13.4. MASSIMA VEROSIMIGLIANZA ...... 90
13.5. INDAGINE SP ...... 91
13.6. COMUNE DI MORFASSO ...... 94
13.7. COMUNE DI VERNASCA ...... 94
14. ANALISI DI SENSIBILITÀ ...... 96 14.1. VARIAZIONE DEL CVB DEL “PRONTOBUS” ...... 97
14.2. VARIAZIONE DEL DFB DEL “PRONTOBUS” ...... 97
14.3. VARIAZIONE DEL TPB DEL “PRONTOBUS” ...... 99
14.4. VARIAZIONE DEL CVA DELL’AUTO ...... 100
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QUINTA SEZIONE: IPOTESI DI FATTIBILITA’ ...... 101 15. CARATTERISTICHE DEL NUOVO SERVIZIO ...... 102 15.1. IL SISTEMA DI PRENOTAZIONE ...... 102
15.2. IL SISTEMA TARIFFARIO ...... 103
15.3. FREQUENZA DELLE CORSE ...... 103
15.4. LA DEFINIZIONE DEL PERCORSO ...... 104
16. SOLUZIONE PROGETTUALE ...... 105 16.1. RIPARTIZIONE MODALE ...... 105
16.2. IPOTESI PROGETTUALE – PERCORSI E ZONE TARIFFARIE ...... 106
16.3. IPOTESI PROGETTUALE – VALUTAZIONE ECONOMICA ...... 109
CONCLUSIONI ...... 111 BIBLIOGRAFIA ...... 115
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POLITECNICO DI MILANO INDICE DELLE TABELLE
TABELLA 1 - PERIMETRAZIONE DELL'AREA PROGETTO E DELL'AREA STRATEGICA PC-PR ...... 19 TABELLA 2 COMUNI DELLA PROVINCIA ...... 27 TABELLA 3- COMUNI PER DENSITÀ ABITATIVA ...... 28 TABELLA 4 -TARIFFE PRINCIPALI SERVIZIO EXTRAURBANO (€) ...... 34 TABELLA 5 -TOTALE PRENOTAZIONI ANNUALI ...... 43 TABELLA 6 - INCIDENZA ANNUALE PER ZONA ...... 43 TABELLA 7 - TABELLA ORARIA PRONTOBUS GROPPARELLO ...... 47 TABELLA 8 - COMPOSIZIONE FASCE DI ETÀ – GROPPARELLO ...... 48 TABELLA 9 - ANDAMENTO PRENOTAZIONI-GROPPARELLO ...... 48 TABELLA 10 - COMPOSIZIONE FASCE DI ETÀ - ALTA VAL NURE ...... 51 TABELLA 11 - ANDAMENTO PRENOTAZIONI - ALTA VAL NURE ...... 52 TABELLA 12 - ANDAMENTO PRENOTAZIONI PER MESE - ALTA VAL NURE ...... 52 TABELLA 13 - TIPOLOGIE DI SERVIZI A CHIAMATA ...... 57 TABELLA 15 - VOLUME DEL SERVIZIO PROVIBUS NEL 2009 (FONTE: MARLETTI) ...... 64 TABELLA 16 - ANDAMENTO POPOLAZIONE RESIDENTE VERNASCA ...... 67 TABELLA 17 - ANDAMENTO POPOLAZIONE RESIDENTE MORFASSO ...... 69 TABELLA 18 - ETÀ UTENTI INTERVISTATI MORFASSO ...... 73 TABELLA 19 - MATRICE O/D OCCASIONALE MORFASSO ...... 74 TABELLA 20 - SUDDIVISIONE MODALE MORFASSO ...... 75 TABELLA 21 - FREQUENZA SPOSTAMENTI OCCASIONALI MORFASSO ...... 76 TABELLA 22 - FASCIA ORARIA DEGLI SPOSTAMENTI OCCASIONALI MORFASSO ...... 76 TABELLA 23 - ETÀ UTENTI INTERVISTATI VERNASCA ...... 77 TABELLA 24 - MATRICE O/D SPOSTAMENTI OCCASIONALI VERNASCA...... 78 TABELLA 25 - SUDDIVISIONE MODALE VERNASCA ...... 78 TABELLA 26 - FREQUENZA SPOSTAMENTI OCCASIONALI VERNASCA ...... 79 TABELLA 27 - FASCIA ORARIA DEGLI SPOSTAMENTI OCCASIONALI VERNASCA ...... 80 TABELLA 28 SCHEMA MODELLAZIONE ...... 81 TABELLA 29 VALORI E LIVELLI DEL MODELLO “APPENNINOPC” ...... 93 TABELLA 30 PARAMETRI MODELLO "APPENNINOPC" MORFASSO ...... 94 TABELLA 31 PARAMETRI MODELLO "APPENNINOPC" VERNASCA ...... 94 TABELLA 32 - VALORI ASSEGNATI A PRIORI AI PARAMETRI ...... 96 TABELLA 33 - RIPARTIZIONE MODALE FUTURA - MORFASSO ...... 105 TABELLA 34 - RIPARTIZIONE MODALE FUTURA- VERNASCA ...... 106
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POLITECNICO DI MILANO INDICE DELLE FIGURE
FIGURA 1 - AREA PROGETTO E AREA STRATEGIA DELL’AREA INTERNA EMILIA-ROMAGNA ...... 17 FIGURA 2- AREA PROGETTO E AREA STRATEGIA DELL’AREA INTERNA APPENNINO PIACENTINO- PARMENSE ...... 18 FIGURA 3- UNIONI COMUNALI A CUI PARTECIPANO I COMUNI NELL’AREA PROGETTO DELL’AI APPENNINO PIACENTINO-PARMENSE ...... 22 FIGURA 4 - PROVINCIA DI PIACENZA, DIVISIONE VALLATE PRINCIPALI ...... 26 FIGURA 5 VAL TIDONE ...... 29 FIGURA 6 - VAL TREBBIA...... 30 FIGURA 7 - VAL NURE ...... 31 FIGURA 8 -VAL D'ARDA ...... 31 FIGURA 9 MAPPA ZONALE DELLA PROVINCIA DI PIACENZA ...... 35 FIGURA 10 - LINEE TPL GROPPARELLO, IN ROSSO LE LINEE "CHI...AMA IL BUS" ...... 45 FIGURA 11 - LINEE TPL VAL NURE, IN ROSSO LE LINEE "CHI...AMA IL BUS" ...... 50 FIGURA 12 - CARTINE DEL SISTEMA TARIFFARIO – SAVONA ...... 60 FIGURA 13 - COMUNI SERVITI DAL SERVIZIO FLEXI-BUS DI ARFEA ...... 62 FIGURA 14 - AREA SERVITA DA PROVIBUS IN PROVINCIA DI ALESSANDRIA ...... 64 FIGURA 15 - TRASPORTO DI PASSEGGERI DI PROVIBUS NEL 2009 (FONTE: MARLETTI) ...... 64 FIGURA 16 - MAPPA TPL VERNASCA ...... 68 FIGURA 17- MAPPA TPL MORFASSO ...... 70 FIGURA 18 - PERCORSI LINEA A PRENOTAZIONE E ZONIZZAZIONE TARIFFARIA MORFASSO ...... 107 FIGURA 19 - PERCORSI LINEA A PRENOTAZIONE E ZONIZZAZIONE TARIFFARIA VERNASCA ...... 108
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INTRODUZIONE Finalità
Le Aree Interne rappresentano una parte ampia del Paese – circa tre quinti del territorio abitate da poco meno di un quarto della popolazione – assai diversificata al proprio interno, distante da grandi centri di agglomerazione e di servizio e con traiettorie di sviluppo instabili, ma tuttavia dotata di risorse che mancano alle aree centrali, con problemi demografici, ma anche fortemente policentrica e con forte potenziale di attrazione. L'Italia nel Piano Nazionale di Riforma (PNR 2104) ha adottato una Strategia per contrastare la caduta demografica e rilanciare lo sviluppo e i servizi di queste aree attraverso fondi ordinari della Legge di Stabilità e i fondi comunitari. Il tema della mobilità in queste zone è spesso trascurato a vantaggio di aree dove la domanda di mobilità è cospicua e di conseguenza le ipotesi progettuali possono contare sia su numeri elevati in termini di popolazione interessata sia su una disponibilità economica maggiore. Questo progetto di tesi ha come obiettivo l’analisi e la progettazione di un servizio di TPL (Trasporto Pubblico Locale) per le aree a domanda debole mediante l’utilizzo di sistemi di trasporto non convenzionali quali i servizi a prenotazione. L’idea alla base di questo lavoro nasce durante il tirocinio svolto presso Tempi Agenzia s.r.l. a partire dal Documento Preliminare di Strategia per l’Appennino Piacentino-Parmense del 25 Settembre 2017.
Aspetti innovativi
In questo contesto, il presente lavoro di Tesi, vuole offrire uno strumento oggettivo, in grado di stabilire una possibile configurazione del servizio a prenotazione in modo tale che esso soddisfi le esigenze di spostamento della popolazione e minimizzi i costi di produzione.
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POLITECNICO DI MILANO SCHEMA DELLA TESI Prima sezione
Nella prima sezione della Tesi verrà inquadrato il Preliminare di strategia per le aree interne dell’Appennino Piacentino-Parmense, con particolare riferimento all’ambito della mobilità. Questo documento è alla base del progetto di tesi e funge da punto di partenza per il lavoro svolto.
Seconda sezione
Nella seconda sezione verrà descritta l’offerta attuale del servizio di TPL rivolto all’Appennino Piacentino approfondendo la sezione relativa al servizio a prenotazione “Prontobus”. Per ogni comune saranno descritti sia i servizi convenzionali che quelli non convenzionali del TPL.
Terza sezione Nella terza sezione verranno illustrate alcune tipologie di servizi a prenotazione attivi in zone comparabili con quelle in esame. Le soluzioni già utilizzate e collaudate saranno poi sfruttate come base di partenza per definire le soluzioni progettuali al capitolo cinque.
Quarta Sezione
Nella quarta sezione saranno individuate le attuali criticità dell’offerta di servizio per le aree montane e le potenzialità del sistema basandosi su un modello logit binomiale. Mediante la calibrazione del modello sarà possibile definire le caratteristiche da assegnare al sistema affinché esso sia compatibile con le esigenze della popolazione.
Quinta Sezione
Nella quinta sezione della tesi verranno individuate le soluzioni progettuali possibili basandosi sul modello illustrato nella sezione precedente.
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POLITECNICO DI MILANO PRIMA SEZIONE: AREA DI STUDIO
Nella seguente sezione verrà descritta l’area di studio, in modo tale da inquadrare geograficamente, demograficamente e economicamente il bacino di Piacenza ed in particolare i comuni facenti parte delle Aree Interne:
Capitolo 1, Appenino Smart: Descrizione dell’idea guida da cui scaturisce il progetto di tesi in questione
Capitolo 2, Territorio interessato: Il territorio dell’Appennino Piacentino – Parmense.
Capitolo 3, La questione mobilità: Approfondimento legato all’argomento mobilità nel Preliminare di Strategia.
Capitolo 4, Appennino piacentino: Inquadramento del territorio appenninico facente parte della provincia di Piacenza.
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POLITECNICO DI MILANO 1. APPENNINO SMART
Appennino Smart1 è l’idea guida al centro del Preliminare di Strategia per l’Appennino Piacentino-Parmense redatto il 25 Settembre 2017 dall’ Unione dei Comuni Valli Taro e Ceno, dall’Unione dei Comuni Montani Alta Val d‘Arda, dall’Unione dei Comuni Montani Alta Val Nure e dal Comune di Bardi. Consiste nel trasformare gli schemi di azione dell’area interna Appennino Piacentino-Parmense verso una maggiore condivisione delle risorse e una maggiore cooperazione in tutte le più rilevanti sfere della vita collettiva: dalla gestione dell’ambiente, ai servizi che contribuiscono alla qualità della vita, alle attività economiche. Il cambiamento perseguito prevede un impiego intenso e diffuso delle nuove tecnologie, ma non è smart principalmente per questo. Lo è perché mette al centro i principi che ispirano nel loro funzionamento le organizzazioni pubbliche e private, il loro Dna di sistemi, la loro capacità di risposta ai problemi e alle sfide del territorio. Quali sfide? Quelle generate da oltre cinquant’anni di crescente urbanizzazione e industrializzazione lungo la via Emilia. Lo spostamento di risorse che in modo intenso si è prodotto in modo quasi unidirezionale dalla montagna, che ha ceduto popolazione, lavoro e competenze, verso la pianura che ha costruito nuove società e moltiplicato reddito e occupazione, ha progressivamente e profondamente inciso sulle aree dell’Appennino, restituendolo come uno spazio rurale che: conta lo stesso numero di comuni, ma trattiene solo la metà della popolazione; aveva numerose piazze di mercato e una forte vocazione commerciale, legate ai flussi di merci che venivano scambiate tra la pianura padana e la costa tirrenica - grano da nord, olio da sud - mentre oggi è tagliato fuori dalle principali correnti di traffico, che corrono al margine lungo l’asse Parma-Piacenza; aveva un punto di forza nel popolamento nella popolazione sparso sul territorio, a presidio delle coltivazioni, degli allevamenti e della regimazione delle acque, mentre oggi le frazioni sono un punto di debolezza per via degli abitanti quasi tutti anziani, bisognosi di cure e
1 Regione Emilia-Romagna, “AI Appennino PC-PR Preliminare di Strategia 2017”;
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spesso soli, e per via della vulnerabilità dei versanti al dissesto e alle frane, come ha mostrato la violenta alluvione del 2015; ha conservato estese foreste, ma sottoutilizzate. L’economia dei prodotti del bosco, funghi e tartufi, produce reddito in rapporto col turismo e la fruizione ambientale, mentre la biomassa legnosa, in espansione, non è gestita quanto sarebbe importante per la stabilità dei versanti o utile per la produzione di energia; ha mantenuto tradizioni e prodotti agroalimentari, in parte di qualità, ma per lo più valorizzati solo alla scala micro del mercato locale o dell’autoconsumo; Questi caratteri critici mettono in discussione il governo locale e i funzionamenti economici, investendo istituzioni pubbliche e aziende. La strategia dell’area interna muove da una presa d’atto dei cambiamenti intervenuti che riguarda tutti gli attori locali. Punta a ripensare gli attuali modelli d’azione, sperimentare, innovare e riorganizzarsi come collettività che si unisce per costruire nuove risposte ai problemi. L’idea guida è agire di concerto alla scala sovracomunale, di sistema territoriale: riconoscere insieme che cosa è diventato l’Appennino, mettere a fuoco quali spazi d’azione permette di sfruttare e quali discontinuità non sono invece più recuperabili, così che l’inerzia sia allontanata e si vada verso una stagione dinamica e collaborativa, di sforzi comuni.
Appennino smart costituisce appunto questo sforzo: un adattamento intelligente che a partire dai dati di fatto - problemi, risorse e opportunità – cambia i sistemi e gli schemi d’azione per superare le difficoltà con nuove idee.
In quale direzione andare alla ricerca di nuovi schemi d’azione? L’idea guida assegna valore strategico all’organizzarsi insieme, alla co-organizzazione, su tre piani: condivisione di risorse pubbliche: associazionismo tra Unioni montane e Comuni per una migliore difesa del territorio, qualità delle prestazioni e capacità di intervento. Il dissesto idrogeologico ha colpito duramente nel passato e continua ad essere un problema gravissimo in un contesto vulnerabile esposto alle tempeste del cambiamento climatico. Gli spazi
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privilegiati di intervento sono i sistemi di protezione civile e i sistemi informativi delle amministrazioni, con piena adesione alle opportunità offerte dalla Banda Ultra Larga e dall’Agenda Digitale; collaborazione tra imprese: produzione di valore attraverso strategie integrate e approcci multisettoriali che puntino a godere in pieno della qualità generata da ambiente, paesaggio, ritmi di vita più naturali; nuove forme di agricoltura multifunzionale; servizi di welfare e progetti di innovazione sociale; tutti promossi da reti in grado di generare apprendimento e incremento della produttività; istituzioni cooperative: sviluppo di sistemi policentrici che cambino il modo di prendersi cura degli anziani e della salute, fare istruzione e formazione, assicurare la mobilità dei cittadini, facendo agire in ognuno di questi ambiti corresponsabilità e cooperazione. Policentrismo più cooperazione significano nel welfare medicina di iniziativa (formazione e responsabilizzazione di medici, operatori sociali, famiglie e caregiver, terzo settore e vicinato); nell’istruzione e formazione un sistema articolato di punti di offerta per lo sviluppo integrato delle competenze teoriche e pratiche (network di collaborazioni stabili tra scuole, centri di formazione professionale, centri di ricerca, aziende, anche sfruttando BUL e ICT); nella mobilità soluzioni flessibili e servizi multifunzione a integrazione del TPL, a scavalco dei confini municipali e di valle;
Appennino smart aspira a una visione che ha i tratti della “prosperità rurale”, concetto espresso nella seconda Dichiarazione di Cork (2016): l’uso del potenziale rurale per sperimentare soluzioni innovative, inclusive e sostenibili per le attuali e future sfide economiche, di sicurezza alimentare, di cambiamento climatico, di inclusione sociale.
In particolare, per quanto riguarda la mobilità, la dichiarazione declina la nozione di prosperità come potenziamento dell’offerta di servizi intelligenti (servizio a prenotazione, infomobilità), migliore soddisfazione della domanda sociale attraverso nuove soluzioni (TPL a breve raggio gratuito, minibus polifunzionali di valle), sviluppo della ciclomobilità anche a fini turistici;
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Nell’elencare poi i riferimenti per ciascun settore il documento così recita alla voce Mobilità: La maggior parte dei comuni ha lavorato in passato alla ricerca di soluzioni flessibili per migliorare le opportunità di spostamento dei cittadini, soprattutto quando residenti nelle frazioni o quando nella necessità di spostarsi da valle a valle. Il TPL infatti assicura le linee monte piano, ma non è in grado di coprire i collegamenti trasversali o le tratte con bacini di utenza troppo ridotti. I comuni si sono impegnati in primo luogo per il trasporto scolastico, con servizi di scuolabus comunali dati in appalto a privati o cooperative. Farini, Varsi e Bardi hanno sperimentato il Pronto Bus, servizio a prenotazione con prenotazione il giorno precedente. Varsi e Bardi hanno attivato il servizio mercatale per raggiungere il centro dalle frazioni. Varsi e Bettola hanno messo in funzione il taxi sociale, individuale e di gruppo. Queste realizzazioni hanno creato una sensibilità ai temi della mobilità, ma certamente non competenze specializzate; le quali risiedono principalmente nelle agenzie di progettazione e pianificazione del TPL sul territorio: Tempi a Piacenza, SMTP a Parma. In materia di mobilità ciclabile (normale e a pedalata assistita) si sono formate competenze private a Ferriere, dove l’azienda “Rocca dei Folli” ha da tempo intrapreso un percorso di specializzazione turistica imperniato proprio sulla fruizione ciclistica delle montagne.
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POLITECNICO DI MILANO 2. IL TERRITORIO INTERESSATO
Secondo quanto riportato dal “Rapporto di Istruttoria per la Selezione delle Aree Interne dell’Emilia-Romagna” redatto dal Comitato Tecnico Aree Interne e confermato dalla Regione Emilia-Romagna con il Decreto di Giunta Regionale n. 473 del 4 aprile 2016, l’Area interna Appennino piacentino-parmense è formata da 13 comuni in Area progetto (Bettola, Farini, Ferriere, Morfasso, Ponte dell’Olio, Vernasca in provincia di Piacenza; Terenzo, Tornolo, Varsi, Bardi, Bore, Pellegrino Parmense, Varano de’ Melegari in provincia di Parma), cinque dei quali classificati come periferici (Bardi, Farini, Ferriere, Pellegrino Parmense, Varsi), e da ben 16 comuni in Area strategia, indicati nel prosieguo. La popolazione residente in Area progetto è di 23.181 abitanti (gennaio 2017). Il comune più popoloso è Ponte dell’Olio con 4.742 residenti, quello meno è Bore con 726 abitanti.
Figura 1 - Area progetto e Area strategia dell’Area interna Emilia-Romagna
Dal punto di vista morfologico, la situazione altimetrica dell’area va dalla prima collina, con altitudini di 216 metri slm a Ponte dell’Olio, fino ai territori del crinale appenninico che tracciano il confine a Sud con la Liguria, nei comuni di Ferriere nel piacentino e Tornolo nel parmense. L’area ricade in quattro vallate contigue, scavate da fiumi appartenenti al bacino idrografico del Po. Da ovest a est, si incontrano in sequenza la Val Nure, a cui afferiscono i comuni piacentini di Ferriere, Farini, Bettola e Ponte dell’Olio; la Val d’Arda, sempre in territorio piacentino, che
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POLITECNICO DI MILANO interessa i comuni di Morfasso e Vernasca; la parmense Val Ceno , che raccoglie i comuni di Bardi, Varsi, Bore, Pellegrino e Varano de’ Melegari; infine la Val Taro, a cui afferiscono i comuni di Tornolo e di Terenzo, entrambi isolati dal resto dell’Area progetto e – nel caso di Terenzo – anche dai comuni dell’Area strategia.
Quest’ultima si compone – come anticipato - di 16 comuni per complessivi 33.084 abitanti (gennaio 2017), appartenenti a tre differenti zone geografiche: i comuni del fondovalle piacentino Lugagnano e Castell’Arquato, afferenti alla Val d’Arda; i comuni di Bedonia, Compiano, Albareto, Valmozzola, Solignano ed il polo intercomunale di Borgotaro, nelle Valli del Taro e del Ceno; i comuni della Val Trebbia (Piozzano, Travo, Bobbio, Coli, Corte Brugnatella, Zerba, Ottone, Cerignale) laterali alla Val Nure e confinanti con le Aree interne dell’Appennino Lombardo e dell’Antola Tigullio, la maggior parte dei quali periferici ed ultra- periferici.
Figura 2- Area progetto e Area strategia dell’Area interna Appennino Piacentino-Parmense
Di questa ampia Area strategia, i comuni con relazioni più forti e stabili con l’Area progetto sono Lugagnano limitatamente alla Val d’Arda e Borgotaro per i comuni parmensi, con quest’ultimo sede di scuole superiori, del polo ospedaliero e di una stazione ferroviaria sulla linea Parma-La Spezia. Ad una prima analisi i comuni della Val Trebbia risultano un sostanziale corpo estraneo, un sistema di relazioni territoriali separato benché prossimo. I comuni di questa valle condividono con il
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POLITECNICO DI MILANO resto del territorio la problematica dell’abbandono e dello spopolamento, così come il quadro generale delle opportunità connesse con la valorizzazione delle foreste e lo sviluppo di nuove forme di “prosperità rurale”. Quest’area costituisce una cerniera con le Aree interne confinanti in Lombardia e in Liguria e pertanto in futuro potrà divenire un naturale ponte di sviluppo e di trasferimento di esperienze.
L’Area progetto è classificata in ambito Snai con livelli di marginalità compresi tra l’intermedio e il periferico. La distanza media tra i comuni dell’area e il centro più vicino è di circa 30 minuti, essa aumenta a 40-75 minuti per i cinque periferici.
Tabella 1 - Perimetrazione dell'area progetto e dell'area strategica PC-PR2
In generale l’urbanizzazione si presenta con carattere diffuso. È presente un numero molto elevato di frazioni: sono 278 quelle con meno di 20 abitanti, 119
2 Regione Emilia-Romagna, Strategia Nazionale Aree Interne, Allegato II, “Perimetrazione delle aree per la Regione Emilia-Romagna”;
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POLITECNICO DI MILANO quelle con una popolazione compresa tra i 20 e i 100 abitanti, 11 con una popolazione superiore ai 100 abitanti (Censimento 2011). Il dato più preoccupante è senza dubbio il declino demografico: tra il 1951 ed il 2016 si è registrata infatti una riduzione della popolazione nei comuni dell’Area progetto del 64% complessivo, con punte che hanno raggiunto l’80% nei comuni di Farini e Ferriere. Altre criticità collegate al declino demografico sono l’elevata percentuale di popolazione over 65 (33% al Censimento 2011, contro una media delle Aree interne nazionale e regionale rispettivamente del 21% e 24%) e il modesto numero medio di alunni per classe che si ripercuote sul numero complessivo di studenti per plesso scolastico (50, contro un valore pari a 112 e 106 dei corrispettivi delle Aree Interne nazionali e regionali), mentre la complessa organizzazione dei servizi – a sua volta conseguente alle complicate condizioni geomorfologiche, vista la divisione in valli parallele e poco comunicanti – è evidente nel valore medio dell’allarme target pari a 23 minuti anche questo superiore alle medie nazionale (21) e regionale (16). Per quanto concerne le vocazioni produttive, l’agricoltura è l’attività prevalente, sia pure in progressiva difficoltà, sebbene i comuni più settentrionali risentano dell’influsso della vicina via Emilia, dove è sviluppato il tessuto delle piccole e medie imprese manifatturiere. Nella collina piacentina l’economia del vino e della viticoltura costituisce un elemento distintivo e fattore di connessione con i comuni dell’Area strategia della Val d’Arda (Lugagnano e Castell’Arquato), oltre che con quelli della pianura. La collina parmense è connotata dalla filiera del Parmigiano Reggiano. Infine, l’economia legata al bosco caratterizza l’area della montagna senza sostanziali differenze tra Parma e Piacenza. Eccellono nell’area interna le esperienze delle Comunalie parmensi e, più in piccolo, dei Comunelli di Ferriere, importanti modelli di gestione che consentono di superare i limiti della frammentazione della proprietà forestale attuando strategie di sviluppo integrato della risorsa.
L’Area progetto si caratterizza anche per la fragilità del territorio, che presenta un’accentuata vulnerabilità a seguito dei cambiamenti climatici, che già ora manifestano un progressivo aumento di fenomeni meteorologici estremi. L’area è stata colpita nel 2015 da una disastrosa alluvione, che ha causato alcune vittime e messo in ginocchio il sistema della viabilità e della stabilità dei suoli. L’anno 2017 si
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è caratterizzato per la mancanza di precipitazioni, che hanno portato ad una crisi idrica senza precedenti e all’adozione di provvedimenti di riduzione dei consumi già dal periodo primaverile. Nel mese di giugno il Consiglio dei Ministri ha deliberato la dichiarazione dello stato di emergenza nel territorio delle province di Parma e Piacenza per la siccità. Per un’area che intende proporsi come sistema intercomunale permanente, va rimarcata l’elevata disarticolazione amministrativa, con 12 Comuni dell’area interna divisi in tre differenti Unioni Montane, il comune di Bardi non associato in alcuna Unione, e la presenza di due province amministrative, ciò che implica due diversi Distretti sociosanitari e due diverse Agenzie per la mobilità (la piacentina Tempi e la parmense SMTP). Ne emerge pertanto un’architettura istituzionale piuttosto complessa e tendente alla frammentazione, ulteriormente complicata dalla bocciatura – nel settembre scorso – di due referendum per la fusione comunale, entrambi in Val Nure: uno fra i tre Comuni di Ferriere, Farini e Bettola, nell’alta valle; il secondo tra i Comuni di Ponte dell’Olio e Vigolzone (fuori area interna) nella media valle, appoggiati dalle amministrazioni, ma respinti dai cittadini. Limitandosi alla sola Area progetto, sono attive tre Unioni Montane: le piacentine Unione dei Comuni Montani dell’Alta Val Nure e Unione dei Comuni Montani dell’Alta Val d’Arda, e la parmense Unione dei Comuni delle Valli del Taro e del Ceno.
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Figura 3- Unioni comunali a cui partecipano i comuni nell’Area progetto dell’AI Appennino Piacentino- Parmense
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POLITECNICO DI MILANO 3. LA MOBILITÀ NELLE AREE INTERNE
La strategia dell’area si definisce di “adattamento intelligente” alle condizioni profondamente mutate dell’Appennino, che richiedono di innovare gli schemi d’azione a ogni livello (ambientale, sociale e produttivo) con lo scopo di innescare dinamiche positive di trasformazione e favorire nuovi equilibri. Questo sforzo di adattamento intelligente non comincia da zero, ma si costruisce a partire da una serie di attività innovative nella sanità e nel sociale, nella scuola, nella mobilità, nella gestione agricola e forestale, nel turismo. Gli attori locali, pubblici e privati, che ne sono protagonisti, sono i partner di attuazione della SNAI. Il loro contributo è sia di conoscenze e competenze, sia di approccio e metodo: orientamento alla domanda (o ai bisogni nei servizi essenziali), ricerca di nuovi modelli di intervento ispirato da visioni ragionate dei problemi e delle scelte possibili.
3.1. I SERVIZI NON CONVENZIONALI In alcuni comuni sono da tempo attivi alcuni esempi di Servizi di mobilità integrativa locale: Pronto Bus, mercatale, Taxi sociale, a integrazione delle linee di TPL che assicurano gli spostamenti lungo le principali direttrici monte-piano. Le competenze maturate gestendo questi servizi integrativi, contribuiscono all’individuazione di soluzioni per migliorare la mobilità locale nel quadro SNAI, in collaborazione con le due agenzie di pianificazione del TPL, Tempi Agenzia per il bacino di Piacenza e SMTP per il bacino di Parma. In particolare, il servizio di trasporto a prenotazione Pronto Bus è attivo sul territorio della provincia di Piacenza a partire dal 1987 in fase sperimentale e dal 1989 a regime dopo l’istituzionalizzazione da parte della regione Emilia-Romagna.
3.2. L’OBIETTIVO DI APPENNINO SMART PER LA MOBILITÀ Nel quarto capitolo il Preliminare individua risultati attesi, azioni e tempistiche; il paragrafo inerente alla mobilità evidenzia tre priorità: Bus intelligenti, Bus sociali e progetti per la mobilità dolce.
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3.2.1. BUS INTELLIGENTI L’azione punta a rendere i servizi di mobilità più flessibili, adeguati e razionali in rapporto ai bisogni dei residenti. Essa include: (1) il potenziamento del servizio a prenotazione (“Pronto bus”) soprattutto nel versante parmense, estendendo il periodo di funzionamento nel corso dell’anno ed il territorio interessato; (2) l’integrazione alla piattaforma regionale prevista per l’anno 2018 del “Travel planner dinamico”, con la predisposizione di punti di accesso alle informazioni presso le fermate TPL; (3) lo sviluppo di più soddisfacenti sinergie tra TPL, servizi integrativi dei comuni e NCC, mediante una funzione di Mobility Manager (coordinamento, indagini, progetti). L’azione è basata sull’analisi delle relazioni che necessitano di essere potenziate, e dei parametri e dei costi di gestione. Finanzia le sperimentazioni per due anni. È realizzata col pieno coinvolgimento degli organi di governo dei bacini di traffico.
3.2.2. BUS SOCIALI L’azione punta a soddisfare meglio la domanda di mobilità delle fasce sociali deboli. Prevede: (1) l’introduzione sperimentale di una tessera gratuita per residenti over 65 per compiere spostamenti su TPL intra-comunali o tra capoluoghi (condivisione di servizi), accompagnata dall’attivazione di nuove corse per soddisfare la domanda di servizi che si rivolge al polo ospedaliero di Borgotaro; (2) rafforzamento del TPL con un’iniziativa di trasporto sociale basata sull’acquisto di minibus polifunzionali (scuolabus, trasporto disabili, navetta escursionismo, visite turistiche, servizio mercatale), da affidare in gestione in via privilegiata alle cooperative di comunità (cfr. infra) in modo da assicurare una migliore qualità del servizio, aumentando il numero di fruitori ed i Km percorsi. L’azione finanzia la sperimentazione per due anni dei nuovi servizi di TPL e l’acquisto di alcuni minibus per il trasporto sociale a valle della chiara individuazione delle necessità da soddisfare e del piano di organizzazione del servizio.
3.2.3. MOBILITÀ DOLCE L’azione sviluppa nell’area la mobilità dolce, mediante: (1) il recupero e la rifunzionalizzazione del tracciato dell’antica ferrovia della Valnure, in disuso da decenni, (2) la realizzazione di un network di punti di noleggio di bici a pedalata
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POLITECNICO DI MILANO assistita e servizi collegati per la promozione della mobilità sostenibile nell’area interna. Il network è progettato in coerenza con la Rete escursionistica regionale e le reti ciclabili lunghe (ad es. collegamenti con la costa tirrenica). L’azione finanzia interventi infrastrutturali sulla ex ferrovia, cartellonistica, acquisto di biciclette e attrezzature di servizio, promozione del network. Si connette con gli interventi a sostegno del turismo escursionistico.
In sintesi, l’obiettivo di Appennino Smart nell’ambito della mobilità è il miglioramento della mobilità da, per ed entro le aree interne al fine di rendere più accessibili i servizi sul territorio.
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POLITECNICO DI MILANO 4. L’APPENNINO PIACENTINO
L’estensione del territorio facente parte della SNAI relativa all’Appennino Piacentino-Parmense, la suddivisione amministrativa precedentemente evidenziata e la complessità del tema della mobilità, accentuata dalla compresenza nell’area di due agenzie della mobilità afferenti una a Piacenza una a Parma, hanno portato a restringere l’area in esame al solo territorio piacentino, citando gli elementi legati a quello parmense solo qualora l’argomento trattato fosse inscindibile nelle due parti.
Figura 4 - Provincia di Piacenza, divisione vallate principali
4.1. LA DEMOGRAFIA La provincia di Piacenza è una provincia italiana dell'Emilia-Romagna di 286.997 abitanti, costituita da 46 comuni. Il comune con più residenti è il comune capoluogo, con 103.202 abitanti al 31 marzo 2018, seguono i comuni di Fiorenzuola (15.297), Castel San Giovanni (13.726), Rottofreno (12.127), Podenzano (9.167). Questi comuni si trovano tutti in pianura ed entro i 30 km da Piacenza. Il comune con il minor numero di residenti è Zerba (77) seguita da Cerignale (123), Ottone (495), Corte Brugnatella (580).
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Comune Popolazione Superficie Densità Altitudine residenti km² abitanti/km² m s.l.m. PIACENZA 103082 118,24 872 61 Fiorenzuola d'Arda 15276 59,77 256 80 Castel San Giovanni 13756 44,04 312 74 Rottofreno 12220 35,17 347 65 Podenzano 9144 44,34 206 118 Borgonovo Val Tidone 7952 51,22 155 114 Carpaneto Piacentino 7733 63,08 123 114 Rivergaro 7066 43,83 161 140 Pontenure 6499 33,85 192 65 Cadeo 6083 38,48 158 65 San Giorgio Piacentino 5673 49,19 115 103 Gossolengo 5652 31,10 182 86 Castelvetro Piacentino 5331 35,06 152 39 Monticelli d'Ongina 5287 46,33 114 40 Caorso 4736 40,98 116 42 Alseno 4695 55,27 85 81 Ponte dell'Olio 4691 43,92 107 216 Cortemaggiore 4679 36,47 128 52 Castell'Arquato 4621 52,75 88 224 Gragnano Trebbiense 4600 34,61 133 82 Vigolzone 4294 42,04 102 165 Lugagnano Val d'Arda 3976 54,40 73 229 Bobbio 3589 106,53 34 272 Alta Val Tidone 3052 100,87 30 284 Sarmato 2845 27,26 104 74 Bettola 2759 122,37 23 329 Ziano Piacentino 2527 32,78 77 220 Calendasco 2459 36,94 67 55 Gropparello 2268 56,33 40 355 Pianello Val Tidone 2233 36,29 62 192 Travo 2121 81,01 26 176 Vernasca 2079 72,57 29 420 Agazzano 2055 36,15 57 187 Gazzola 2052 44,48 46 139 Villanova sull'Arda 1728 36,57 47 42 Ferriere 1238 178,50 6,94 626 Farini 1198 112,36 11 424 Morfasso 972 83,93 12 631 Besenzone 953 23,95 40 48 Coli 873 71,69 12 638 San Pietro in Cerro 835 27,35 31 44 Piozzano 624 43,61 14 222 Corte Brugnatella 580 46,31 13 350 Ottone 495 98,96 5,00 510 Cerignale 123 30,82 3,99 725 Zerba 77 24,13 3,19 906 Tabella 2 Comuni della provincia3 Nella tabella precedente è inserita la densità abitativa: questo parametro è fondamentale per questo progetto di tesi perché fornisce una prima indicazione
3 Demografia in cifre -ISTAT
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POLITECNICO DI MILANO riguardante il territorio, evidenziando i comuni nei quali si combinano un numero di abitanti ridotto ad una notevole estensione territoriale.
In Tab.2 sono elencati i primi 20 comuni per densità crescente, sono presenti 3 dei 4 i comuni dell’Unione della Val Nure: Bettola, Farini, Ferriere; 8 comuni della Val Trebbia: Zerba, Cerignale, Ottone, Coli, Corte Brugnatella, Piozzano, Travo, Bobbio; 2 comuni dell’Alta Val d’Arda: Morfasso e Vernasca; il comune dell’Alta Val Tidone che riunisce i precedenti comuni di Pecorara, Nibbiano, Camminata dal 1° gennaio 2018.
Col Comune Popolazione Superficie Densità Altitudine onn residenti km² abitanti/km² m s.l.m. 1 Zerba 77 24,13 3.19 906 2 Cerignale 123 30,82 3.99 725 3 Ottone 495 98,96 5 510 4 Ferriere 1238 178,50 6.94 626 5 Farini 1198 112,36 11 424 6 Morfasso 972 83,93 12 631 7 Coli 873 71,69 12 638 8 Corte Brugnatella 580 46,31 13 350 9 Piozzano 624 43,61 14 222 10 Bettola 2759 122,37 23 329 11 Travo 2121 81,01 26 176 12 Vernasca 2079 72,57 29 420 13 Alta Val Tidone 3052 100,87 30 284 14 San Pietro in Cerro 835 27,35 31 44 15 Bobbio 3589 106,53 34 272 16 Gropparello 2268 56,33 40 355 17 Besenzone 953 23,95 40 48 18 Gazzola 2052 44,48 46 139 19 Villanova sull'Arda 1728 36,57 47 42 20 Agazzano 2055 36,15 57 187 46 PIACENZA 103082 118,24 872 61 Tabella 3- Comuni per densità abitativa Di seguito sono descritte le caratteristiche demografiche, economiche e infrastrutturali delle quattro vallate principali dell’Appennino Piacentino: Val Tidone, Val Trebbia, Val Nure, Val d’Arda.
4.2. LE VALLATE DELLA PROVINCIA Le 4 vallate principali che fanno parte del territorio piacentino sono: Val d’Arda, Val Nure, Val Trebbia, Val Tidone. Ciascuna prende il nome dal fiume o torrente da cui è attraversata: Arda, Nure, Trebbia, Tidone. Tutti e quattro i fiumi nascono dalla
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POLITECNICO DI MILANO dorsale appenninica a sud e si dirigono verso nord immettendosi nel fiume Po; in questo modo si configurano in posizione reciprocamente parallela, scorrendo ciascuno tra i crinali montuosi che formano le valli. Ciascuna valle è collegata con le adiacenti mediante alcuni valichi, dei quali solo una parte sono attraversati da infrastrutture stradali.
4.2.1. VAL TIDONE La Val Tidone è situata fra le province di Pavia e Piacenza. Per la particolare conformazione del confine interregionale la parte bassa e settentrionale della valle (che è anche quella preponderante per estensione), si trova in Emilia-Romagna, mentre la parte alta e meridionale è in Lombardia. Questa valle che si incunea tra la val Luretta ad est e la valle Staffora e l'Oltrepò pavese ad ovest, inizia alle pendici del monte Penice (1460 m s.l.m.) e si estende in una zona collinare fino alla
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Figura 5 Val Tidone
POLITECNICO DI MILANO pianura dove il torrente omonimo confluisce nel Po. In prossimità di Molato di Nibbiano, una diga (ultimata nel 1928) forma il lago di Trebecco, un bacino di modesta estensione la cui acqua è utilizzata per l'irrigazione e la produzione di energia elettrica. I comuni di questa vallata che fanno parte della provincia di Piacenza sono 11. Il 1° gennaio 2018 Nibbiano e Pecorara, con la vicina Camminata, si sono fusi nell’unico comune Alta Val Tidone.
4.2.2. VAL TREBBIA Il fiume Trebbia nasce ai piedi del monte Prelà nella città metropolitana di Genova e, dopo il comune di Gorreto, entra nel territorio della provincia di Piacenza, nel comune di Ottone e prosegue nel piacentino, lambendo l'Oltrepò Pavese in prossimità di Brallo di Pregola (PV). A circa 118 km dalla sorgente, sfocia nel Po nelle vicinanze di San Nicolò a Trebbia, frazione di Rottofreno. Figura 6 - Val Trebbia Confina con la val d'Aveto e la val Nure ad est, con la valle Scrivia, la val Borbera, la val Boreca, la valle Staffora, la val Tidone e la val Luretta ad ovest. Lungo il suo fondale si snoda la strada statale 45 di Val Trebbia. I Comuni di questa vallata che fanno parte della provincia di Piacenza sono 10.
4.2.3. VAL NURE Il Nure nasce sull'Appennino piacentino dal lago Nero ed è tributario del fiume Po, nel quale sfocia presso Caorso. Nell'alta valle sono presenti alcuni laghi, il lago Nero, il lago Moo e il lago Bino, di piccola estensione. La vallata è incuneata tra la val Trebbia a ovest, la val d'Aveto a sud-ovest, la valle del Ceno a sud-est, la val d'Arda a est.
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Il comune più alto della val Nure è Ferriere (per la precisione con la frazione di Ciregna che raggiunge i 1135 m s.l.m.), posto al confine con le province di Parma e di Genova. I comuni che fanno parte di questa valle sono 8.
Figura 7 - Val Nure
4.2.4. VAL D’ARDA La Val d’Arda è la vallata orientale della provincia di Piacenza, situata verso i confini con l’Appennino parmense, percorsa dal torrente Arda e dalle valli minori del Riglio, del Vezzeno, del Chero, del Chiavenna, dell’Ongina e di parte dello Stirone. L'Arda nasce a circa 1300 m di quota dalle pendici nord-occidentali del Monte Lama, nell'Appennino Ligure, in comune di Morfasso. Dopo circa 15 km di corso, lo sbarramento effettuato da una diga artificiale forma il Lago di Figura 8 -Val d'Arda Mignano, uno specchio d'acqua di circa 2 chilometri quadrati di estensione situato alla quota di 341 m, che ha la doppia funzione di riserva idrica e di bacino a scopo idroelettrico. Il torrente lambisce poi Lugagnano Val d'Arda e Castell'Arquato per poi sboccare in pianura, dove attraversa le città di Fiorenzuola d'Arda e Cortemaggiore. I comuni che fanno parte di questa valle sono 9.
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POLITECNICO DI MILANO SECONDA SEZIONE: OFFERTA ATTUALE
In questa sezione verrà descritta l’offerta attuale del servizio di TPL rivolto all’Appennino Piacentino, approfondendo il servizio a prenotazione “Prontobus”. Per ogni comune saranno descritti sia i servizi convenzionali che quelli non convenzionali del TPL.
Capitolo 5, Offerta TPL nelle valli L’offerta di TPL con particolare piacentine: riferimento alle aree della SNAI.
Capitolo 6, Prontobus: Descrizione del servizio a prenotazione denominato Prontobus.
Capitolo 7, Criticità dell’offerta: Le criticità del sistema di trasporto pubblico a servizio delle valli dell’Appennino Piacentino.
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POLITECNICO DI MILANO 5. OFFERTA TPL NELLE VALLI PIACENTINE 5.1. CARATTERISTICHE GENERALI Il servizio di linea extraurbano, con 51 linee e una lunghezza della rete di 994 km a copertura di tutto il territorio della provincia di Piacenza e dei territori provinciali limitrofi (Cremona, Parma, Genova e Pavia), è svolto con 123 mezzi SETA e altri 28 mezzi di proprietà dei singoli subaffidatari del servizio, per complessivi 151 mezzi impiegati. Il servizio è articolato in 5 bacini (Val Tidone, Val Trebbia, Val Nure, Val d’Arda e Val d’Ongina), sui quali si sviluppano due tipologie principali di servizio: - Il servizio suburbano, impostato su alcune linee “portanti” a servizio dei principali Comuni del bacino e caratterizzati da una domanda elevata. Servizio a frequenza di 60 minuti per l’intera giornata; - Il servizio extraurbano, impostato su alcune linee “portanti” e su altre di “adduzione” e a servizio di tutti i Comuni del bacino. Il servizio è in funzione delle ore 5.10 alle ore 21.00 ed effettua un orario ridotto nei periodi di vacanza scolastica, nel periodo estivo e nei giorni festivi. Nel 2012 il servizio extraurbano ha trasportato 6056324 passeggeri, a fronte di 5119347 chilometri percorsi e 194884 corse effettuate/anno. L’area extraurbana è costituita da tutta l’area della provincia di Piacenza e collega tutti i comuni della provincia alla città di Piacenza mediante un servizio di tipo convenzionale. Al TPL convenzionale si aggiunge il servizio a prenotazione “Chi…Ama il Bus” sviluppo del precedente e più noto “Prontobus” nato nel 1987 a vantaggio delle aree montane caratterizzate da un basso livello di domanda. Questa tipologia è indicata sia nel testo della Strategia Nazionale Aree Interne che nel successivo Preliminare di Strategia per l’Appennino Piacentino-Parmense.
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5.2. TARIFFAZIONE Le tariffe, nonché le tipologie dei titoli di viaggio necessari per utilizzare il trasporto pubblico locale in ambito extraurbano, in Emilia-Romagna sono stabilite dalla Regione e dagli Enti Locali: le “tariffe obiettivo”, decise dalla Regione, vengono adottate dagli Enti Locali, i quali possono decidere di intervenire attraverso la politica dell’integrazione tariffaria riducendo l’onere a carico degli utenti. Alle Agenzie Locali per la Mobilità spetta il compito di far applicare le tariffe decise dalla Regione e dagli Enti Locali. Nel bacino di Piacenza, così come in quelli di Reggio Emilia e Modena, il sistema tariffario del trasporto pubblico locale è gestito da SETA che introita i proventi delle vendite dei titoli di viaggio. In tutti e tre i bacini, SETA adotta il sistema di tariffazione integrata “Mi Muovo” basato sulla suddivisione in zone dei territori provinciali emiliano- romagnoli, con il pagamento del corrispettivo calcolato in base alle zone di percorrenza attraversate.
Corsa Corsa annuale annuale Zone semplice semplice mensile 14-26 over 27 da terra a bordo anni 1 1,30 1,50 28 235 256 2 2,10 2,50 38 303 329 3 2,90 3,00 48 380 413 4 3,70 4,00 54 428 465 5 4,50 5,00 58 471 512 6 5,10 5,50 63 510 554 7 5,70 6,00 68 548 596 8 6,30 6,50 71 586 637 9 6,90 7,50 Tabella 4 -Tariffe principali servizio extraurbano (€)
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Figura 9 Mappa Zonale della Provincia di Piacenza Anche la tariffazione per i servizi non convenzionali è basata sulla suddivisione zonale, in questo caso le tariffe sono leggermente superiori. Corsa Zone semplice 1 1,50 € 2 2,40 € 3 3,30 €
Attualmente non sono presenti convenzioni per l’agevolazione delle tariffe per i comuni classificati come Periferici ed Ultraperiferici.
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POLITECNICO DI MILANO 6. PRONTOBUS
Questo capitolo contiene le informazioni inerenti al servizio a prenotazione nato, e ancora oggi noto, con il nome di Prontobus e attualmente chiamato “Chi…Ama il Bus”. In primo luogo, viene descritto l’excursus storico di questo servizio a partire dalla sua nascita nel 1987 come prima esperienza in Italia di servizio di trasporto pubblico a prenotazione, a seguire vengono esposte e commentate le informazioni fornite dal database delle prenotazioni messo a disposizione da Tempi Agenzia per una panoramica sullo stato del sistema.
6.1. LA NASCITA DEL SERVIZIO4 A metà degli anni 80 la Provincia di Piacenza, il Consorzio Trasporti Pubblici e ACAP (Azienda Consorzionale Autotrasporti di Piacenza) si posero d’intesa con la Regione Emilia-Romagna l’obiettivo di progettare e sperimentare un sistema di trasporto non tradizionale appositamente studiato per le arre a domanda debole al fine di offrire un servizio migliore, più flessibile ed economico. Il Consorzio ACAP gestiva i trasporti urbani della città di Piacenza ed extraurbani del bacino di traffico della sua Provincia. Due terzi del territorio sono di tipo montagnoso, caratterizzati da valli poco popolate e con scarsa mobilità tra di loro; un territorio difficile da servire con un sistema di trasporto tradizionale e per il quale diventava problematico giustificare economicamente e socialmente l’uso di mezzi di trasporto di grandi dimensioni a percorso ed orari fissi. Dal punto di vista legislativo lo spunto era offerto dalla L.R. 33/84 che all'art.5 prevedeva la possibilità per l'ente concedente (Provincia) di rilasciare una concessione relativa al complesso delle linee interessanti un'area territoriale omogenea. In questo caso la concessione doveva essere accompagnata da una convenzione organizzativa nella quale era prevista, tra l’altro, la facoltà del concessionario di dare in appalto ad altra impresa linee di servizio a carattere marginale, sempreché l‘esecuzione in appalto si risolvesse in apprezzabile riduzione del costo di produzione.
4 Boeri F., “Piacenza, un servizio a chiamata integrativo del trasporto pubblico nell’Alta Val Nure”, Siena 1997;
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Lo studio di fattibilità e la proposta istitutiva del servizio “Prontobus”, un servizio integrativo dell’Alta Val Nure che interessa il territorio dei tre Comuni, Bettola, Farini e Ferriere, furono elaborati negli anni 1985-1986 dal Centro di Teoria dei sistemi del Politecnico di Milano, nell’ambito del Progetto Finalizzato Trasporti del Centro Nazionale delle Ricerche, con la collaborazione dell’Azienda Consorzionale Autotrasporti di Piacenza - ACAP, del Consorzio Trasporti, dell'Amministrazione Provinciale di Piacenza ed il patrocinio dell'Assessorato ai Trasporti della Regione Emilia Romagna.
6.2. COME NASCE PRONTOBUS Il servizio a prenotazione “Prontobus”, oggi in esercizio in Alta Val Nure, Val Trebbia e comune di Gropparello, fu ottimizzato mediante l'uso di un personal computer per la gestione e il monitoraggio delle chiamate e di un sistema di comunicazione radio per il governo e l'instradamento dei veicoli. Lo studio che portò all'individuazione e alla realizzazione del sistema attuale passò attraverso tre fasi di progetto distinte: 1. scelta dell' area di interesse per la sperimentazione: l'Alta Val Nure, Comuni di Bettola, Farini , Ferriere, quale area scarsamente popolata ed omogenea dal punto di vista delle caratteristiche socio—economiche, servita da una pluralità di linee tradizionali caratterizzate da depositi mono agenti, sulle quali potere intervenire con un positivo ritorno economico; la situazione del trasporto pubblico di allora era di una linea forte di fondovalle (Selva— Bettola—Piacenza), per soddisfare la domanda di trasporto diretta a Piacenza, e di 7 linee di adduzione per il trasporto locale attestate a Bettola (precisamente: Pianazze—Bettola, Noce—Bettola, Bettola—Guselli, Molinari—Bettola, Bettola—Pradovera, Castelcanafurone—Bettola, Bettola—Calenzano). Il trasporto pubblico era effettuato solo nelle ore di punta con corse al mattino, mezzogiorno e sera, caratterizzato in realtà da costi crescenti ed introiti decrescenti.
2. esame della rete e dell'utenza allora servita dall'Azienda di Trasporto, nonché analisi motivazionale della domanda potenziale, mediante un questionario sui viaggi effettuati e desiderati e sulle relative motivazioni
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compilato intervistando un campione di 342 famiglie su una popolazione totale dei 3 Comuni pari a circa 10.000 abitanti.
3. scelta della rete ricavata dalle informazioni fornite dall'ACAP e da una serie di sopralluoghi al fine di individuare i percorsi, con relative distanze e tempi di percorrenza. A questo proposito occorre precisare che per servire i molti insediamenti sparsi che caratterizzano la Val Nure si pensò ovviamente ad una rete molto più capillare, di quella fino ad allora in esercizio, servibile pertanto solo con mezzi piccoli. Lo studio di fattibilità effettuato per l’istituzione del “Prontobus” ha quindi dovuto definire alcuni aspetti caratterizzanti il servizio quali : suddivisione del territorio in zone e le modalità di servizio delle stesse; il livello di servizio (un indicatore che tenesse conto tra il tempo dello spostamento diretto e il tempo di viaggio effettivamente impiegato) che si volle garantire con il “Prontobus” il dimensionamento dei mezzi di trasporto in base alla domanda prevista: le modalità di accettazione della domanda; le possibili integrazioni tra il nuovo servizio a prenotazione e a chiamata ed il servizio tradizionale gestito dall' ACAP; Il programma per la gestione del servizio, che conteneva al suo interno le informazioni relative alla rete stradale, ai tempi di percorrenza delle tratte, ai prezzi della corse, gestiva il servizio di minibus in tempo reale in base alle richieste giunte al Centro Operativo : in linea di principio ogni linea era servita con un minibus che si muoveva nella zona di competenza, ma all'occorrenza, per esempio in occasione dei mercati nei comuni, lo stesso era in grado di gestire più minibus che venivano concentrati nella zona . Una volta definito il progetto in tutti i suoi aspetti, gli Enti interessati si posero il problema dell’integrazione con il servizio esistente : poiché le modalità di servizio (a chiamata ) erano molto differenti da quelle in atto (servizio a percorsi e orari fissi ), difficoltà di carattere normativo-sindacale hanno impedito una integrazione iniziale tra i due sistemi: la Regione Emilia-Romagna decise pertanto di finanziarlo come servizio aggiuntivo a quello tradizionale e l’esecuzione venne affidata con appalto ad una cooperativa.
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6.3. LA SPERIMENTAZIONE Il Prontobus iniziò pertanto con una fase di sperimentazione durata dall'avvio del servizio - Febbraio 1987- fino all'Ottobre 1989, basata su: impiego di 3 minibus (da 18+1 posti) e 5 addetti. di cui uno preposto alla gestione del centro di raccolta e smistamento delle chiamate da parta degli utenti; servizio nei Comuni di Farini e Bettola; utilizzo di due minibus nel Comune di Farini e uno nel Comune di Bettola (suddiviso in 3 Zone servite due giorni la settimana a giorni alterni; rispettivamente lunedì/giovedì; martedì/venerdì; mercoledì/sabato) con tariffe progressive a zone (analoghe a quelle in vigore per le concessioni extraurbane) con vendita a bordo dei titoli di viaggio (allora non era ancora in vigore sui veicoli dell’ACAP); servizio domenicale e per i giorni festivi; manutenzione degli autobus a carico ACAP;
Questa fase servì tra l’altro a individuare l’effettiva domanda di tale servizio innovativo per dimensionare l'offerta, dovendo risolvere ad esempio il problema della quantità di chilometri minima da garantire all'appaltatore per l’organizzazione dello stesso; trattandosi di servizio a chiamata di nuova istituzione non si potava immaginare quale riscontro avrebbe avuto presso la popolazione, inoltre una organizzazione di base doveva essere instaurata e comunque riconosciuta una percorrenza minima per assicurare la stessa. La seconda fase (1989-1992) segnò il passaggio dalla sperimentazione del sistema di trasporto non convenzionale alla sua istituzionalizzazione da parte della Regione Emilia-Romagna che lo ammise al finanziamento tramite il Fondo Nazionale Trasporti. La messa a regime del sistema di trasporto comportò il potenziamento del servizio e l'introduzione di significative modifiche nell'organizzazione dell’offerta, consistenti principalmente in: a) acquisto di altri due minibus; b) estensione del servizio al Comune di Ferriere (inizialmente escluso a causa del modesto numero di mezzi a disposizione) limitatamente al territorio dell'Alta Val Nure, con l’impiego di un minibus;
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c) istituzione nel Comune di Bettola di due zone servite tutti i giorni in luogo delle tre servite a giorni alterni; d) sospensione del servizio festivo a basso utilizzo;
L' integrazione col servizio di linea svolto dall'ACAP fu solo sui mezzi, in quanto due di questi minibus vennero utilizzati (sfruttando la differenza di orario), su altrettante linee ACAP, la cui domanda di trasporto non eccedette la capacità dei minibus stessi. Questi mezzi vennero pertanto utilizzati nell’arco della giornata da personale ACAP per i servizi tradizionali e da personale della cooperativa per i servizi a chiamata.
6.4. L’ASSESTAMENTO DEL SERVIZIO A partire dal 1992 venne avviata la terza fase, caratterizzata dal sostanziale assestamento dell’offerta del servizio a chiamata e dalla progressiva integrazione con il servizio di linea delle vallate laterali. Il servizio “Prontobus” in via definitiva si presentò con le seguenti caratteristiche: impiego di cinque minibus da 18 posti (più conducente), tre del tipo “FIAT A 55” e due del tipo “FIAT A 45”; suddivisione del territorio in cinque zone (una per ogni mezzo) di cui: 2 nel Comune di Bettola, 2 nel Comune di Farini, 1 nel Comune di Ferriere; disponibilità di un Centro Operativo dotato di personal computer IBM 330- 466DX2 programmato per la gestione delle prenotazioni e la registrazione dei servizi e di un sistema di comunicazione fornito dall’ITALTEL tra il Centro Operativo ed i minibus per il governo degli stessi. funzionamento dei servizi di trasporto dalle ore 8.00 alle ore 13.00 e del Centro Operativo dalle ore 7.00 alle ore 13.30 di ogni giorno feriale;
Il “Prontobus” esercitò quindi nelle ore mattutine in cui il servizio tradizionale non era previsto. L'utente desideroso di spostarsi doveva semplicemente telefonare al Centro e comunicare le sue esigenze. Il tempo di inserire tutte le informazioni nel computer e l'utente, in attesa al telefono, veniva informato dell’orario in cui il bus sarebbe passato a prelevarlo. Tutto avveniva in tempo reale. L'utilizzo del telefono anche da parte della popolazione anziana non fu un problema in quanto la dotazione nelle
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POLITECNICO DI MILANO zone era alquanto elevata; questo fatto era anzi vantaggioso poiché l'attesa avveniva tranquillamente a casa. La richiesta poteva riguardare un giorno successivo a quello della telefonata (servizio a prenotazione) o il giorno stesso (servizio a chiamata). All'autista, prima della partenza, veniva assegnato un itinerario di viaggio con tutte le chiamate e i punti di carico pervenute prima delle ore 8.00; per quanto riguarda le chiamate che giungevano nel corso della mattinata, l'autista veniva avvertito via radio mentre l'utente veniva assegnato a uno dei mezzi in servizio, di cui nel frattempo era stato determinato il nuovo percorso. Nella giornata tipo venivano dunque gestiti cinque minibus che si muovevano ciascuno nella sua zona di competenza, a secondo delle chiamate ricevute.
Le tariffe applicate, inizialmente quelle regionali a fasce chilometriche del servizio di linea, visto l 'alto livello del servizio offerto all'utenza, furono aumentate nel corso del 1992 a seguito di apposita delibera regionale mediamente del 40% rispetto al servizio tradizionale, Questo incremento delle tariffe imposto al servizio a chiamata se da un lato ne riconobbe la specificità come servizio di più elevate performance qualitative, dall’altro comportò almeno in una prima fase un significativo decremento dell'utenza servita, che si assestò successivamente negli anni dal 92 in poi. Dal momento della sua istituzione il servizio fu appaltato ad una cooperativa (CO.PR.A ) sia per ragioni di costo, che per la difficoltà di far svolgere da personale aziendale tali servizi a chiamata in ora di morbida.
6.5. LO STATO ATTUALE Tempi Agenzia dal 2005 ha avviato un percorso di revisione del servizio di TPL nelle aree montane con lo scopo di offrire un servizio di trasporto più flessibile in grado di rispondere meglio alle esigenze dell’utenza residente. Gli obiettivi a cui si mirava sono i seguenti: incrementare a parità di risorse l’offerta di servizio eliminando le corse senza utenza e attivando proficue sinergie con l’amministrazione comunale;
raggiungere nuova domanda;
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coprire aree attualmente non servite dal TPL.
Il progetto prevede la collaborazione delle amministrazioni Comunali coinvolte con le quali sono state avviate le indagini per i residenti, atte ad acquisire i dati per la progettazione e pianificazione del nuovo servizio a prenotazione del servizio di Trasporto Pubblico. Nel 2008 il servizio a prenotazione è stato allargato al comune di Gropparello e nello stesso tempo ha cambiato nome in “Chi…Ama il Bus”. Nel 2012, anno dell’ultimo aggiornamento della carta dei servizi di SETA – Società Emiliana Trasporti Autofiloviari - “Chi…Ama il Bus” ha trasportato 6248 passeggeri a fronte di 181.425 km percorsi avendo a disposizione una flotta di 9 mezzi, nella maggior parte da 15 posti, e i comuni serviti sono, Bettola, Farini, Ferriere in Alta Val Nure, Bobbio, Coli in Val Trebbia e Gropparello. Le prenotazioni devono essere effettuate entro le ore 17.00 del giorno precedente l’utilizzo, il viaggio è programmato in base alle prenotazioni pervenute.
Le prenotazioni vengono effettuate per via telefonica e ricevute dal centralino di Tempi Agenzia. I dati anagrafici dell’utente, le informazioni sull’origine dello spostamento e sulla destinazione e sull’orario della corsa sono inserite nel database di gestione. SETA si occupa poi della trasmissione delle prenotazioni agli autisti dei mezzi dislocati sul territorio.
6.6. STATO DI FATTO DEL SERVIZIO Di seguito verranno commentati i dati riguardanti le prenotazioni del servizio di trasporto “Prontobus” al fine di trarre alcune conclusioni sullo stato del sistema ed evidenziare punti di forza e criticità.
I dati presenti nel database del servizio a prenotazione “Prontobus” sono disponibili a partire da Lunedì 15 Settembre 2008, quando le operazioni di prenotazione sono state accorpate e gestite completamente da Tempi Agenzia, fino a Sabato 28 Aprile 2018. Come si evince dal grafico seguente (inserire nome) dal 2008 al 2014 il servizio ha visti crescere il numero di prenotazioni e quindi l’utenza ad essa associata, l’anno successivo, 2015, vede un assestamento, il 2016 e il 2017 segnano un calo rilevante di utilizzo del servizio.
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10000 9000 8000 Bettola 7000 Bobbio 6000 Coli 5000 Farini 4000 3000 Ferriere 2000 Gropparello 1000 TOTALE 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Tabella 5 -Totale prenotazioni annuali Fino al 21 Settembre 2011 sono disponibili le sole prenotazioni dell’Area di Gropparello, a seguire si aggiungono le aree di Bettola, Ferriere, Farini. Nel periodo estivo, giugno-settembre, dal 2012 al 2017 era attivo il servizio a prenotazione dell’area di Bobbio, così come tra il 2014 e il 2017 era attivo il servizio a prenotazione nell’area di Coli-Perino.
100% 90% 80% Gropparello 70% 60% Ferriere 50% Farini 40% Coli 30% Bobbio 20% Bettola 10% 0% 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Tabella 6 - Incidenza annuale per zona
Nel grafico precedente si evidenzia l’incidenza percentuale sul totale annuo di ciascuna zona, come si può osservare l’apporto in termini numerici al totale delle prenotazioni delle aree di Coli e Bobbio è di pochi punti percentuali per anno, mentre sul totale delle prenotazioni nel periodo considerato si riduce ad un valore trascurabile. Per questo motivo nel seguito le aree di Bobbio e Coli non verranno studiate nel dettaglio.
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Di seguito si offre una lettura per area dell’andamento delle prenotazioni, evidenziando gli elementi che hanno contribuito a definirne l’assetto. L’ordine di presentazione delle aree è basato sull’incidenza del servizio sul totale delle prenotazioni.
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6.7. GROPPARELLO Nel 2008, a seguito di uno studio sulle esigenze di spostamento della popolazione, Tempi Agenzia ha verificato nel comune di Gropparello la necessità di inserire il servizio di TPL a prenotazione a vantaggio delle frazioni del territorio. Il trasporto convenzionale infatti raggiunge il comune fermandosi a Gropparello, senza interessare la zona a sud di esso.
Figura 10 - Linee TPL Gropparello, in rosso le linee "Chi...Ama il Bus"
Come evidenziato nel paragrafo 6.6 il servizio a domanda debole nel comune di Gropparello è quello che fin dall’inizio ha dato il maggior apporto in termini di prenotazioni. Le ragioni che spiegano questa condizione rispetto alle altre zone sono legate alla domanda cui è indirizzato il servizio. Il servizio è strutturato per rispondere a due diversi profili di utenti:
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Utenti pendolari, prevalentemente studenti frequentanti gli istituti superiori della città di Piacenza; in questo caso il servizio a prenotazione collega le frazioni al comune affinché gli utenti possano sfruttare la linea convenzionale che collega Gropparello con Piacenza. Utenti occasionali, il servizio si rivolge a tutte le fasce di età, in particolar modo alle fasce superiori ai 40 anni; collega le frazioni al comune quotidianamente con una corsa dedicata di andata e una corsa dedicata di ritorno.
Il fatto che il servizio sia strutturato per rispondere alle esigenze degli studenti residenti nelle frazioni del comune garantisce un numero costante di utenti pendolari durante l’intero anno scolastico e di conseguenza delle prenotazioni “fisse” per ciascun giorno feriale. Le esigenze degli studenti sono di una corsa la mattina in modo da poter proseguire con la linea convenzionale da Gropparello e di una corsa di ritorno, con partenza successiva all’arrivo della linea convenzionale, nel primo pomeriggio. La scelta che è stata fatta è quelle di corse a prenotazione ad orari fissi e percorso fisso, la prenotazione serve a comunicare all’autista dove effettuare la fermata per prelevare gli utenti. Per quanto riguarda l’utenza occasionale sono previste 2 corse ad orario fisso e percorso fisso tra frazioni e comune e 3 corse con le stesse caratteristiche tra comune e frazioni. A queste si aggiunge una corsa andata-ritorno di tipo convenzionale nella giornata di giovedì in corrispondenza del mercato settimanale, questa sostituisce la corsa a prenotazione della mattina.
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Tabella 7 - Tabella oraria Prontobus Gropparello
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Filtrando le prenotazioni in base alle età degli utenti si è rilevato come circa l’85% di esse sia effettuato da utenti di età compresa entro i 20 anni e quindi studenti pendolari.
2018 2017 2016 2015 0-20 2014 21-40 2013 41-60 2012 61-80 2011 81-100 2010 2009 2008
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Tabella 8 - Composizione fasce di età – Gropparello
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Tabella 9 - Andamento prenotazioni-Gropparello
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Osservando l’andamento delle prenotazioni per il periodo 2009 – 2017, avendo escluso il 2008 e il 2018 in quanto le prenotazioni coprono solo alcuni mesi dell’anno, si possono evidenziare 4 fasi: Dal 2009 al 2011 il numero di prenotazioni è aumentato di circa 1000 unità, prenotazioni derivanti dall’utenza studentesca; Il 2012 ha visto un calo drastico di 1500 unità dovuto al calo di prenotazioni sul ramo ovest del comune, Gropparello – Montechino; Dal 2012 al 2014 il numero di prenotazioni annue torna ad aumentare raggiungendo il valore massimo ad oggi pari a 5789 unità; Dal 2014 al 2017 il numero di prenotazioni torna a calare, raggiungendo le 3583 unità;
Le motivazioni delle oscillazioni delle prenotazioni in quest’area sono riconducibili a due fattori: Il calo demografico, come è già stato descritto, comporta l’assenza di ricambio generazionale nella fascia 0-20, quindi quella studentesca, la quale influenza negativamente il numero di prenotazioni annuali. La variazione anche di poche unità in termini di utenza genera una variazione consistente nel numero di prenotazioni, questo è ancor più significativo se le unità appartengono alla fascia “pendolare”, quindi studenti o lavoratori. L’utilizzo di un solo mezzo a disposizione del servizio e le caratteristiche del territorio comportano che si debba avvantaggiare un ramo piuttosto che l’altro in andata e in ritorno. Questo fa si che per gli utenti del ramo ovest convenga di più sfruttare il servizio in ritorno mentre per quelli del ramo est sia più conveniente utilizzare il servizio in andata. Dal 2014 è stato inserito un secondo mezzo per la sola corsa di ritorno “scolastica” in modo tale da soddisfare le esigenze di entrambi i rami, questo spiega l’incremento nelle prenotazioni rispetto ai due anni precedenti.
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6.8. ALTA VAL NURE Rispetto a quanto descritto nel capitolo 6.1. “Prontobus”, oggi “Chi…Ama il Bus” è oggi presente in tutti e tre i comuni dell’Alta Val Nure: Bettola, Farini, Ferriere. Il servizio di trasporto pubblico collega le frazioni e le case sparse presenti sul territorio con i comuni e di conseguenza con la linea di fondovalle. Attualmente è in parte esercito in modo convenzionale, in parte attraverso il sistema a prenotazione, garantendo almeno una corsa mattutina frazioni-comune e almeno una corsa pomeridiana comune-frazioni, tutti i giorni tranne la domenica.
Figura 11 - Linee TPL Val Nure, in rosso le linee "Chi...Ama il Bus"
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Per la lettura critica delle prenotazioni si è scelto di non scindere i dati per comune vista l’omogeneità sia sociodemografica che orografica del territorio. Dal 2011 le prenotazioni del servizio a domanda debole presente in’Alta Val Nure, vengono ricevute direttamente da Tempi Agenzia S.r.l.. L’analisi del servizio è quindi possibile a partire da Mercoledì 19 Settembre 2011; precedentemente le prenotazioni erano gestite direttamente dall’azienda produttrice del servizio. Come si evince dal grafico, l’utenza di queste zone è prevalentemente composta da popolazione over 60, in media il 55% di età compresa tra i 61 e gli 80 anni e il 25% di età superiore agli 80 anni.
2018
2017
2016 0-20 2015 21-40
2014 41-60 61-80 2013 81-100 2012
2011
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Tabella 10 - Composizione fasce di età - Alta Val Nure
Le esigenze della popolazione, e quindi degli utenti del servizio, sono legate ai servizi presenti nel paese sede del comune quali servizi postali, bancari, sanitari, commerciali, mercato settimanale. Nei comuni considerati, tutti compresi nella SNAI, complice lo spopolamento della montagna ed il conseguente calo demografico, si è andati verso una concentrazione dei servizi in giorni specifici, con cadenza settimanale. Le prenotazioni in questo caso sono quindi concentrate in alcune giornate mentre risultano essere variabili nelle altre.
Le precedenti considerazioni implicano quindi che per queste zone “Prontobus“ sia strutturato in modo tale da soddisfare le necessità di utenti che sono quasi esclusivamente occasionali.
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Di seguito è riportato l’andamento complessivo delle prenotazioni per anno.
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Tabella 11 - Andamento prenotazioni - Alta Val Nure
Il grafico precedente, escludendo il 2011 e il 2018 per la parzialità dei dati disponibili, evidenzia un totale annuale costante per tutti e sei gli anni in cui sono disponibili i dati. È interessante anche osservare l’andamento stagionale delle prenotazioni, a titolo di esempio è stato riportato il triennio 2014-2017.
400 350 300 250 200 150 100 50 0 dic dic dic ott ott ott giu lug set giu lug set giu lug set feb feb feb apr apr apr ago ago ago gen gen gen nov nov nov mar mar mar mag mag mag 2014 2015 2016
Tabella 12 - Andamento prenotazioni per mese - Alta Val Nure
Si osserva che nel periodo estivo il numero delle prenotazioni è maggiore rispetto al periodo invernale, mediamente le prenotazioni di luglio aumentano del 50%
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POLITECNICO DI MILANO rispetto a quelle di gennaio: questo fatto è legato al fenomeno di ripopolamento che interessa i comuni montani da maggio a settembre. La popolazione delle frazioni infatti cresce sensibilmente arrivando in alcuni casi a raddoppiare.
6.9. VALUTAZIONE ECONOMICA DEL SERVIZIO “CHI…AMA IL BUS”
Per la valutazione economica del servizio a prenotazione “CHI…AMA IL BUS” si è scelto come anno di riferimento il 2012, anno dell’ultimo aggiornamento della carta dei servizi da parte di SETA5. A fronte di 181.425 km erogati complessivamente dai 9 mezzi dislocati sul territorio, compresi quindi quelli per raggiungere l’utente, sono pervenute 6248 prenotazioni. Questo valore non rappresenta il totale di prenotazioni ricevute: una parte di esse infatti è raccolta direttamente dal gestore a causa di abitudini consolidate nel tempo, in particolare laddove il servizio esiste da più tempo. Nei calcoli successivi si utilizzerà il valore ufficiale, con la consapevolezza che è leggermente minore di quello reale. Per valutare il costo del servizio è possibile utilizzare il valore del corrispettivo chilometrico riconosciuto dalla stazione appaltante (TEMPI AGENZIA) al gestore del servizio (SETA) nel contratto di servizio che determina un valore totale pari a circa 255.000 €. Per il calcolo degli introiti generati dall’acquisto dei titoli di viaggio si è stimato che il 70 % degli utenti viaggiasse all’interno di una stessa zona mentre il 30% avesse dovuto attraversare due zone. Di conseguenza gli introiti sono i seguenti: 0,53 × 6248 × 1,50€ + 0,34 × 6248 × 2,+0,13 × 6248 ×,= 12700 € Gli introiti provenienti dalla vendita dei titoli di viaggio coprono solamente una parte del costo che deve sostenere l’azienda per la produzione del servizio. È necessario ricordare che la presenza sul territorio di aziende private a cui è possibile subappaltare il servizio a prenotazione contribuisce a contenere i costi del servizio.
5 Seta, “Carta dei servizi”, 2014;
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6.10. LO SCOPO SOCIALE DEL SERVIZIO Dalla valutazione economica del servizio di trasporto a prenotazione, si evince come questo non sia certamente un servizio remunerativo. In questo momento il TPL rivolto al soddisfacimento delle aree a domanda debole deve essere inquadrato nell’ottica di un servizio a scopo prevalentemente sociale. L’utenza principale infatti è composta da persone anziane - il caso della Val Nure ne è l’esempio tangibile - le cui richieste di spostamento sono limitate a servizi essenziali quali: accesso ad ambulatori o presidi medici di zona accesso uffici pubblici (posta, comune e banca) acquisti nei giorni non di mercato acquisti nei giorni di mercato Per questo motivo la scelta di dedicare risorse pubbliche a questa tipologia di mobilità va nella direzione di assicurare ad un territorio che in questo momento storico vive delle innegabili difficoltà, primo fra tutti lo spopolamento lento ma progressivo, quei servizi che garantiscono agli abitanti un lieve miglioramento della qualità della vita e la percezione della vicinanza delle istituzioni a tutti i livelli.
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POLITECNICO DI MILANO 7. CRITICITÀ DELL’OFFERTA
L’esposizione sintetica dell’offerta di trasporto pubblico locale per le aree appenniniche della Provincia di Piacenza e la breve presentazione delle valli piacentine svolta nel capitolo quattro ha messo in evidenza negli anni il tentativo di dare una risposta alle esigenze di una porzione di territorio caratterizzata da bassa densità abitativa e da un’elevata percentuale di persone anziane. È doveroso fare alcune precisazioni riguardo lo sforzo che gli Enti Locali e l’agenzia della mobilità locale stanno perpetuando e sottolineare le criticità che ancora sussistono. 7.1. ELEMENTI CRITICI DELL’OFFERTA La versatilità dei servizi non convenzionali, la complessità della domanda che sono chiamati a soddisfare e l’esiguità delle risorse a disposizione per farlo, comporta che il trasporto pubblico a prenotazione abbia intrinsecamente degli elementi critici, frutto anche delle scelte progettuali fatte preliminarmente e delle scelte degli amministratori locali che sono chiamati ad esprimersi sui servizi attivi nei loro comuni. Riassumendo, le principali criticità di “Chi…Ama il Bus” attualmente sono: La ridotta diffusione del servizio sul territorio, presente nella sola alta Val Nure. nei comuni di Coli e Bobbio e nel comune di Gropparello; La coesistenza sulla stessa linea di servizi convenzionali e a prenotazione, è frutto di scelte degli amministratori locali che in alcuni casi vedono la gestione a prenotazione come un indebolimento del servizio convenzionale; L’assenza di un sistema tariffario dedicato alle zone montane. La zonizzazione effettuata è basata sulle linee convenzionali e non tiene quindi conto di eventuali servizi interni ai comuni montani, per cui in alcuni casi lo stesso comune è suddiviso in due o più zone. La fidelizzazione dell’utenza. I costi di “Chi…Ama il Bus” sono sostanzialmente legati al numero di km effettuati dai mezzi; di conseguenza laddove le linee sono a percorsi fissi e orari fissi, non è possibile soddisfare le richieste degli utenti che spesso chiedono di raggiungere la propria abitazione invece che la fermata.
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POLITECNICO DI MILANO TERZA SEZIONE: I SERVIZI NON CONVENZIONALI PER LE AREE A DOMANDA DEBOLE
In questa sezione verranno illustrate alcune tipologie di servizi a prenotazione volti a soddisfare aree a domanda debole, facendo riferimento ad alcuni casi attivi in zone comparabile con quelle in esame. Le soluzioni già utilizzate e collaudate saranno poi sfruttate come base di partenza per definire le soluzioni progettuali al capitolo cinque.
Capitolo 8, La DGR 3008 di Linee guida contenute nella Regione Lombardia; deliberazione n°3008 della giunta regionale della Lombardia per i servizi non convenzionali a domanda debole.
Capitolo 9 TPL LINEA, servizio a Il servizio attivo nella provincia di chiamata Savona per le aree a domanda debole dell’Appennino Ligure
Capitolo 10, La mobilità nelle aree Descrizione dei servizi non interne della provincia di Alessandria convenzionale per le aree a domanda debole della provincia di Alessandria.
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POLITECNICO DI MILANO 8. LA DGR 3008 DI REGIONE LOMBARDIA
La giunta della Regione Lombardia il 9/01/2015 ha redatto la deliberazione n°30086 con oggetto “APPROVAZIONE DELLE LINEE GUIDA DI COORDINAMENTO PER L’AFFIDAMENTO DEL SERVIZIO DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE E LA REDAZIONE DEI CONTRATTI DI SERVIZIO”. L’allegato A “CONVERSIONE DELL’OFFERTA DI SERVIZI “A CHIAMATA” IN PERCORRENZE EQUIVALENTI” contiene alcune importanti linee guida inerenti i servizi non convenzionali, in particolare quelli a prenotazione. Per questo motivo questo documento può essere un importante riferimento nella progettazione dei servizi che verrà esposta nel capitolo 5.
8.1. ALLEGATO A - CONVERSIONE DELL’OFFERTA DI SERVIZI “A CHIAMATA” IN PERCORRENZE EQUIVALENTI La DGR 10 ottobre 2014, n. 2486 prevede i servizi non convenzionali “a chiamata” come opzione progettuale per le aree a domanda debole (porzioni di territorio, urbane o interurbane) entro le quali esiste una domanda di trasporto la cui ridotta entità – unitamente alla dispersione demografica e ad eventuali difficoltà dell'esercizio legate alla conformazione territoriale - è tale da rendere costosa e poco efficace l’organizzazione di servizi tradizionali di TPL. In relazione agli schemi di servizio e alle modalità di prenotazione, la gamma di servizi a chiamata può essere articolata in 7 classi (A…G) come riportato nel prospetto seguente.
Tabella 13 - Tipologie di servizi a chiamata
6 Regione Lombardia, Deliberazione n° X/3008
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Modalità di prenotazione: • off-line: la prenotazione è effettuata soltanto prima dell’inizio del turno di servizio. La Centrale Operativa raccoglie le richieste quindi le processa unitariamente ottimizzando la programmazione; • combinato off-line/on-line: le richieste possono essere acquisite anche durante l’espletamento del servizio entro un predefinito numero di minuti prima dell’orario di partenza richiesto e processate in tempo reale; il potenziale cliente rimane in linea durante la riprogrammazione del servizio per la successiva “negoziazione” con l’operatore della Centrale Operativa. Ai fini della conversione dell’offerta di servizi “a chiamata” in percorrenze equivalenti si definiscono le seguenti tipologie di percorrenze: - Percorrenze equivalenti ai fini contrattuali (Peq): sono le percorrenze equivalenti a cui applicare il corrispettivo unitario; - Percorrenze programmate (Pprog): sono le percorrenze che il gestore del servizio rende di fatto disponibili per l’attuazione dei servizi a chiamata in sostituzione dei servizi di linea. Nel caso dei servizi “a chiamata” di tipologia A e B (servizi ad itinerari fissi, orario programmato fisso o modificabile con limitati anticipi/posticipi): Peq = Pprog Nel caso dei servizi “a chiamata” appartenenti alle altre tipologie (C…G, “Orari non programmati”) le percorrenze equivalenti ai fini contrattuali sono determinate dal prodotto tra le “ore di unità di servizio autista+veicolo” (OREus) rese effettivamente disponibili nell’arco di servizio giornaliero e la “velocità commerciale media” (Vc), con applicazione di un coefficiente correttivo che tiene conto della probabilità di effettiva erogazione del servizio e dei maggiori costi unitari di gestione rispetto ai servizi di linea. Nel caso dei servizi di tipologia C ed E (servizi ad itinerari base con possibilità di effettuare deviazioni): Peq = Pprog* c1 = OREus × Vc × c1 Dove c1 = 0,80-0,85 Nel caso dei servizi di tipologia D-F-G (servizi ad itinerari liberi): Peq = Pprog* c2= OREus × Vc × c2 Dove c2 = 0,90-0,95
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POLITECNICO DI MILANO 9. TPL LINEA, SERVIZI A CHIAMATA
Nell’ottobre 2012 TPL LINEA, società che detiene la titolarità del contratto di servizio del bacino di trasporto pubblico della provincia di Savona, ha scelto di affrontare la questione della mobilità nelle aree dei comuni dell’entroterra, in particolare Varazze e Savona, mediante l’implementazione di un sistema a chiamata con due livelli di prenotazione7: Con prenotazione a 2 ore: in ambito urbano, nello specifico il comune di Varazze (frazioni di Cantalupo, Castagnabuona, Casanova, Alpicella, Campomarzio, Faie, Pero e Teglia), il comune di Savona (frazioni di Marmorassi, La Rusca Alta, Ciantagalletto); Con prenotazione a 48 ore: in ambito urbano, nello specifico il Comune di Vado Ligure, ed in ambito extraurbano per alcune linee dirette a comuni limitrofi dell’entroterra savonese;
I servizi a chiamata, possono essere attivati tramite prenotazione da effettuarsi telefonicamente al numero 019 2201231, attivo dal lunedì al venerdì dalle ore 8.00 alle ore 17.00 digitando il tasto 2 “prenotazione corse”. Il costo del servizio è pari alla tariffa in vigore sulla linea di svolgimento del servizio,
9.1. LA TARIFFAZIONE NEL BACINO DI SAVONA Il sistema tariffario è basato anche in questo caso sulla suddivisione del territorio in zone omogenee, coerenti tra loro. Il prezzo del titolo di viaggio si calcola contando il numero di zone che si attraversano compiendo il proprio percorso, comprese quelle di partenza e di arrivo. Ogni zona attraversata comporta uno scatto di tariffa.
7 TPL Linea, “Carta della mobilità”, 2018;
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Figura 12 - Cartine del sistema tariffario – Savona
La particolarità di questo sistema è che, a differenza di quanto fatto nel bacino di Piacenza, le zone sono individuate da semicerchi o archi di corona circolare concentrici, definiti a partire dalle località principali.
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POLITECNICO DI MILANO 10. LA MOBILITÀ NELLE AREE INTERNE DELLA PROVINCIA DI ALESSANDRIA8 Il trasporto pubblico locale della provincia di Alessandria affianca al servizio convenzionale tre servizi a prenotazione operanti in tre diversi contesti: ECCOBUS – operante nell’ambito urbano del comune di Alessandria; FLEXI-BUS – attivo nel territorio pavese dell’Appennino Ligure; PROVIBUS – operante nella zona collinare casalese; Di questi tre servizi, il secondo e il terzo sono pensati per soddisfare aree con caratteristiche simili a quelle dell’Appennino Piacentino mentre il primo è progettato per soddisfare una domanda prettamente urbana e quindi con caratteristiche diverse da quelle studiate in questo elaborato. Di seguito verranno quindi esposti sinteticamente i due servizi individuati per individuare elementi utili alla progettazione del servizio nei comuni di Morfasso e Vernasca.
10.1. FLEXI-BUS Nel territorio alessandrino l’ARFEA ha istituito un servizio a domanda extraurbano. Si tratta del servizio Flexi-Bus, attualmente operativo per i comuni di Lerma, Montaldeo, Mornese, Castelletto d’Orba e Casaleggio Boiro. Esso è inoltre stato introdotto come servizio sostitutivo estivo del trasporto di linea tra Sarizzola, Villaromagnano, Monbisaggio e Tortona. Come molti servizi del genere, esso provvede a raggruppare le domande individuali di trasporto secondo aree di mobilità di ampiezza non superiore a circa 20 km. Il centro servizi dell’azienda compone gli itinerari secondo il numero delle prenotazioni pervenute e la loro posizione sul territorio, fornendo ai clienti l’ora e il punto di passaggio più prossimo al loro domicilio. La prenotazione avviene telefonicamente dalle 9 alle 17 da lunedì a venerdì, con un anticipo di almeno un giorno, in modo da consentire la pianificazione del servizio. Al momento non sono previste forme alternative di prenotazione a quella telefonica.
8 Amisano F., Cassone A., Marchese C., “Trasporto pubblico locale e aree a domanda di mobilità debole in Provincia di Alessandria”, Universita’ Del Piemonte Orientale “Amedeo Avogadro”, Alessandria;
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L’iniziativa di ARFEA rappresenta una prima innovazione, sia pure in un’area ancora limitata, al modello tradizionale di servizio extraurbano espletato dall’azienda con percorsi e orari cadenzati e predeterminati. Non a caso è stato introdotto per collegare fra loro piccoli centri nella parte meridionale della provincia, verso l’Appennino Ligure, ove la densità abitativa è minore che nel resto del territorio e l’istituzione od il mantenimento di servizi di linea regolari risulterebbe difficilmente giustificabile dal punto di vista economico. Si tratta dunque di una tipica soluzione di mobilità per aree a domanda debole.
Figura 13 - Comuni serviti dal servizio Flexi-Bus di ARFEA
10.2. PROVIBUS Il servizio ProviBus nasce da un’iniziativa congiunta delle Province di Torino e Alessandria, attuata a partire dal 2007. In Provincia di Alessandria il servizio è espletato dall’azienda di trasporti Marletti e opera nella zona collinare casalese, verso la Val Cerrina. Esso provvede a collegare le aree dei Comuni di Gabiano, Villamiroglio, Cerrina Monferrato e Moncestino con il polo di Crescentino. Il servizio è prenotabile telefonicamente dalle 9 alle 12 del giorno precedente e richiede la comunicazione delle fermate di salita e discesa. Al pari di altri servizi analoghi esso non è quindi totalmente flessibile ma opera il trasporto tra punti di fermata predefiniti, secondo le direttrici di percorrenza elencate in Tabella. Di particolare importanza è il fatto che, tenendo conto delle esigenze dei viaggiatori che dai centri minori vogliano raggiungere Torino, Casale, Vercelli o Chivasso, il servizio informazioni fornisca anche ragguagli sulle coincidenze con i trasporti di linea verso
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POLITECNICO DI MILANO quelle destinazioni. L’orario è relativamente circoscritto, poiché il servizio opera dalle 9 alle 12 e dalle 14 alle 16:30 da lunedì a venerdì, con eccezioni il sabato qualora siano previsti eventi particolari che possano attirare spettatori. Il ricorso al servizio nel 2009 è illustrato nel grafico successivo. Il numero dei passeggeri trasportati ogni mese presenta un andamento stagionale, con un aumento nei mesi primaverili e autunnali e un calo nel periodo estivo. Ciò d’altronde è coerente con quanto avviene per i trasporti di linea, che di norma riducono numero e frequenza delle corse durante la chiusura estiva delle scuole. Sempre per il 2009 la successiva tabella riporta i dati dettagliati riguardanti la percorrenza totale mensile, il numero dei passeggeri trasportati ogni mese, le corrispondenti medie giornaliere e la distanza media per passeggero. Si noti la distinzione tra la distanza effettivamente coperta per trasportare i passeggeri da una località all’altra e la distanza totale percorsa, che include gli spostamenti di trasferimento dei bus. Tali spostamenti corrispondono per lo più ai tragitti tra le autorimesse e i punti di raccolta dei passeggeri. Secondo i dati riportati in Tabella 3.5-7, nell’area di esercizio del servizio ProviBus la distanza di trasferimento ammonta mediamente al 22% della percorrenza per l’effettivo trasporto dei passeggeri. Si tratta quindi di distanze aggiuntive tutt’altro che trascurabili, che comporterebbero un notevole onere aggiuntivo per i gestori, qualora non comprese nella produzione chilometrica remunerata. Le informazioni disponibili sul servizio indicano che gran parte degli utenti vi ricorre perspostamenti bidirezionali. La maggior parte dei tragitti avviene dai centri minori verso Crescentino, soprattutto per i residenti nei Comuni di Gabiano e Moncestino (8). Tuttavia una percentuale del 44% degli spostamenti avviene tra i singoli Comuni dell’area. Inoltre i dati rilevati mostrano che nel periodo considerato il ricorso a ProviBus è costantemente aumentato. Il servizio costituisce quindi una risposta ad un’esigenza di mobilità locale non elevata ma non irrilevante. Se la grande maggioranza degli utenti sembra avvalersi del servizio in modo occasionale, alcuni hanno iniziato a servirsene regolarmente per spostamenti casa – lavoro. Nel complesso ProviBus ha dimostrato buone prestazioni, quanto a numero di passeggeri trasportati per chilometro, rispetto alla media nazionale per servizi del genere. È interessante notare che, in base ai dati del 2009, la grande maggioranza dell’utenza di ProviBus risulta costituita da pensionati. Si tratta prevalentemente di
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POLITECNICO DI MILANO soggetti che non dispongono di autoveicoli privati e per i quali i servizi di trasporto pubblico rappresentano l’unica possibilità di spostamento.
Figura 14 - Area servita da ProviBus in Provincia di Alessandria
- Figura 15 - Trasporto di passeggeri di ProviBus nel 2009 (Fonte: Marletti)
Tabella 14 - Volume del servizio ProviBus nel 2009 (Fonte: Marletti)
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QUARTA SEZIONE: MODELLIZZAZIONE DELLA DOMANDA
Questa sezione ha come obiettivo lo studio della domanda interna ai comuni delle zone appenniniche. L’analisi sui servizi già attivi descritta nel capitolo 2 ha posto le basi per effettuare questo lavoro. Un secondo punto di partenza è fornito dalla SNAI che ha individuato nella porzione piacentina dell’Area Interna Appennino Piacentino-Parmense 6 aree progetto corrispondenti ai quattro comuni dell’Alta Val Nure e a due comuni dell’Alta Val d’Arda. Come documentato Bettola, Farini e Ferriere sono da tempo dotati di un servizio di traposto pubblico rivolto alle frazioni al contrario di Vernasca, Morfasso e Ponte dell’Olio. Si è quindi scelto di analizzare la domanda delle frazioni dei comuni di Morfasso e Vernasca basandosi su un’indagine condotta fra la popolazione. L’indagine è composta da una parte dedicata alla situazione attuale della domanda ed una inerente alla domanda potenziale, studiata attraverso un modello logit binomiale. Mediante la calibrazione del modello sarà possibile definire le caratteristiche da assegnare al sistema di trasporto a prenotazione affinché esso sia compatibile con le esigenze della popolazione.
Capitolo 11, Le aree progetto: Descrizione dei comuni di Morfasso e Vernasca Capitolo 12, Domanda di trasporto: Inquadramento dell’indagine e descrizione della domanda attuale Capitolo 13, Modellizzazione della domanda: Definizione del modello comportamentale per lo studio della domanda potenziale, calibrazione e validazione del modello. Capitolo 14 Analisi di sensibilità:
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Analisi della domanda potenziale sulla base del modello calibrato 11. LE AREE PROGETTO
Dei tre comuni, facenti parte delle aree progetto e della provincia di Piacenza, nei quali non è presente un sistema di trasporto pubblico a vantaggio delle frazioni, si è scelto di concentrare l’indagine su Morfasso e Vernasca. Le ragioni di questa scelta sono riconducibili a due fattori: Le caratteristiche sociodemografiche sono simili a quella della maggior parte dei comuni appenninici. La distanza ridotta fra i due comuni ha facilitato le operazioni di somministrazione del questionario alla popolazione.
11.1. VERNASCA Il Comune di Vernasca occupa un territorio stretto ed allungato in direzione nordest-sudovest posto al confine con la provincia di Parma e costituito dalle tre vallate parallele dei torrenti Arda, Ongina e Stirone. La parte meridionale di questo territorio è tipicamente montuosa: essa occupa il versante destro della Vald’Arda ed è dominata dai boschi e dal grande lago artificiale realizzato tra il 1919 ed il 1934 in località Mignano. I nuclei abitativi posti su questo versante sono tipici borghi rurali costituiti in gran parte da antichi edifici in pietra come nel caso di Vezzolacca, Castelletto e Settesorelle. Queste località hanno da sempre trovato sussistenza nelle coltivazioni agricole strappate alla montagna. Proprio la difficoltà delle condizioni di vita ha determinato, come del resto in quasi tutte le zone più impervie dell’Appennino, forti flussi migratori che hanno quasi spopolato i vecchi paesi, i quali oggi tornano a vivere nei mesi estivi come meta di villeggiatura. Vernasca è situata in posizione baricentrica rispetto al territorio: a nord del capoluogo, infatti, i rilievi scendono fino a diventare morbide colline spesso coperte di filari. Il torrente Stirone segna il confine tra le province di Piacenza e Parma. Una vasta porzione di quest’asta fluviale è stata dichiarata Parco Naturale nel 1988 per la presenza di interessanti elementi sia dal punto di vista geologico che naturalistico.
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Nella parte alta della vallata si trova la valle laterale del torrente Borla da cui prende il nome anche il vicino nucleo abitato. La popolazione residente nel 2018 è pari a 2079 abitanti, di questi gli over 65 sono più del 35%. L’andamento della popolazione residente negli ultimi 15 anni è comune a quello di tutte le aree montane dell’Appennino Emiliano caratterizzate da un trend negativo, seppur molto ridotto rispetto alla seconda metà del secolo scorso9.
Tabella 15 - Andamento popolazione residente Vernasca Dei 2079 abitanti circa la metà risiede nel paese di Vernasca la restante parte nelle frazioni. Il dato sui residenti è valido nel periodo estivo quando la montagna in generale vive il ripopolamento dovuto al flusso di villeggianti dalla pianura. Nel periodo scolastico le persone che realmente vivono nelle frazioni sono circa la metà dei residenti.
La rete infrastrutturale è formata da 3 strade provinciali, SP4, SP12, SP56, che collegano Vernasca con il vicino comune di Lugagnano e con la pianura. I collegamenti garantiti dal TPL sono in direzione nord, verso Piacenza, Fiorenzuola e Fidenza, tutti eserciti con servizio di tipo convenzionale. Sono presenti due capolinea corrispondenti a Vernasca e Borla, il comune è attraversato anche dalla linea 2220 dell’azienda di trasporto pubblico di Parma (TEP) che collega Bore con Fidenza.
9Dati ISTAT
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Figura 16 - Mappa TPL Vernasca
11.2. MORFASSO Il Comune di Morfasso è chiuso a sud da un imponente anfiteatro di monti che funge da spartiacque tra Val d'Arda, Val Nure e Val Ceno. Il torrente Arda, che nasce da questi rilievi, venne sbarrato negli anni compresi tra il 1919 ed il 1934 da una diga in località Mignano, al confine tra i Comuni di Vernasca e Morfasso, per garantire una regolare affluenza d'acqua irrigua ai terreni della pianura. Tale sbarramento ha pertanto originato un lago artificiale di notevoli dimensioni. Gli altri accessi all'alta valle ed a Morfasso passano attraverso il Passo del Pellizzone (dalla parmense Val Ceno) ed il Passo dei Guselli (dalla Val Chero e dalla Val Nure). Il torrente Chero segna il confine tra i Comuni di Gropparello e Lugagnano.
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La popolazione residente nel 2018 è pari a 972 abitanti, di questi gli over 65 sono il 45%. L’andamento della popolazione residente negli ultimi 15 anni è comune a quello di tutte le aree montane dell’Appennino Emiliano caratterizzate da un trend negativo, seppur molto ridotto rispetto alla seconda metà del secolo scorso.10
Tabella 16 - Andamento popolazione residente Morfasso
Dei 972 abitanti circa il 40% risiede nel paese di Morfasso la restante parte nelle frazioni. Il dato sui residenti è valido nel periodo estivo quando la montagna in generale vive il ripopolamento dovuto al flusso di villeggianti dalla pianura. Nel periodo scolastico le persone che realmente vivono nelle frazioni sono circa la metà dei residenti.
La rete infrastrutturale è formata dalla strada statale SS359 che corre lungo il confine parmense e da 3 strade provinciali, SP15, SP21, SP71, che collegano Morfasso con il vicino comune di Bettola, Lugagnano e Bore. I collegamenti garantiti dal TPL partono sono in direzione nord, verso Lugagnano e proseguono poi per Piacenza, Fiorenzuola e Fidenza, tutti eserciti con servizio di tipo convenzionale. Sono presenti tre capolinea corrispondenti a Morfasso, Pianazzo dei Casali e San Michele , il territorio è raggiunto dal servizio a prenotazione attivo nel comune di Bettola nella località di Prato Barbieri.
10 Dati ISTAT
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Figura 17- Mappa TPL Morfasso
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POLITECNICO DI MILANO 12. DOMANDA DI TRASPORTO
Gli elementi necessari per caratterizzare in modo esaustivo la domanda di trasporto sono denominati segmenti di domanda, qui elencati: origine dello spostamento, normalmente indicata con o; destinazione dello spostamento, normalmente indicata con d; categoria di utente che compie lo spostamento: lavoratore, studente, turista, ecc.; normalmente indicata con i; questa caratteristica è strettamente legata al motivo dello spostamento, motivo dello spostamento: lavoro, studio, acquisti, svago, turismo, fruizione di servizi, normalmente indicato con s; unità di tempo o fascia oraria, nella quale avviene lo spostamento, per esempio fascia di punta mattutina, fascia di punta serale, fascia di morbida pomeridiana, normalmente indicata con h; modalità di trasporto utilizzate per effettuare lo spostamento, per esempio: trasporto stradale, ferroviario, aereo, trasporto individuale, collettivo, intermodale, ecc., normalmente indicata con m; ricorrenza dello spostamento: per esempio pendolare o occasionale; frequenza dello spostamento: più volte al giorno, tutti i giorni della settimana, tutti i giorni lavorativi, qualche volta al mese …; attualità: lo spostamento può essere attuale se si sta verificando nel momento nel quale si sta analizzando la domanda di trasporto, potenziale se sussistono solamente le condizioni perché esso avvenga oppure futuro se si suppone che esso possa manifestarsi soltanto in un riferimento temporale successivo a quello attuale e in presenza di determinate condizioni. L’analisi degli spostamenti che si verificano sul territorio e la definizione delle varie loro caratteristiche secondo lo schema sopra evidenziato prendono il nome di analisi della domanda. Se si definiscono tutti i segmenti sopra evidenziati che caratterizzano la domanda, l’analisi della domanda può essere definita generale, altrimenti, se ci si limita a studiarne solamente alcuni, si dice che l’analisi è settoriale. Per analisi settoriale si intende quella che interessa solamente un determinato gruppo di spostamenti suddivisi per motivo dei viaggi, per esempio gli spostamenti
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POLITECNICO DI MILANO per finalità turistiche, oppure per modo utilizzato, per esempio tutti gli spostamenti effettuati con il trasporto collettivo, per categorie di utente o per frequenza del viaggio, per esempio gli spostamenti di studenti pendolari oppure gli spostamenti di lavoratori occasionali. Nel TPL (Trasporto Pubblico Locale) gli spostamenti sono solitamente caratterizzati da un’andata e un ritorno che avvengono nello stesso giorno; nello spostamento di ritorno l’origine e la destinazione del viaggio si invertono. Spesso lo spostamento di ritorno è formato da una catena di singoli spostamenti svolti per motivi diversi, per esempio durante il ritorno ripetitivo per motivi di lavoro l’utente può recarsi a compiere una serie di acquisti occasionali. 12.1. L’INDAGINE SULLA POPOLAZIONE. Per ottenere le informazioni necessarie all’analisi della domanda delle frazioni dei comuni delle aree progetto individuate si è scelto di realizzare un questionario da sottoporre alla popolazione. Il questionario è costituito da una sezione inerente alla domanda attuale ed una sezione utile a definire il modello comportamentale per lo studio della domanda potenziale. Le informazioni richieste nella prima parte sono le seguenti: Dati anagrafici utente intervistato Possesso di patente e/o mezzo privato Professione Motivo, orario, mezzo di trasporto e destinazione dello spostamento Giudizio del livello di servizio nel caso di utilizzo del TPL Per la frequenza dello spostamento sono state predisposte due sezioni separate, una per utenti pendolari e una per utenti occasionali.
Nella seconda parte sono stati sottoposti all’utenza gli scenari per la calibrazione del modello comportamentale, questa parte verrà discussa successivamente.
La somministrazione del questionario è avvenuta in modo diretto ed ha impegnato tre giorni lavorativi. Non è stato possibile sfruttare i questionari online per due ragioni:
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Buona parte della popolazione interessata non è avvezza all’uso di strumenti tecnologici. La connessione alla rete non è diffusa sul territorio. La somministrazione diretta ha però permesso di interagire con la popolazione ed effettuare una ricognizione sul territorio, in particolare sulla rete stradale. La conseguenza dell’aver distribuito il questionario in giorni lavorativi ha comportato un maggior numero di risposte da parte di persone in pensione: analizzando il target medio di riferimento dei servizi a prenotazione sia sul territorio piacentino che sui casi simili di cui si è parlato al capitolo 3, questa scelta non ha compromesso l’esito dell’indagine anzi ne ha migliorato la precisione.
12.2. DOMANDA DI TRASPORTO ATTUALE - MORFASSO Il questionario ha ottenuto complessivamente 73 risposte con la seguente distribuzione per età:
Età utenti intervistati - Morfasso 0% 7% 24% 16%
80-100 60-80 40-60 20-40 53% 0-20
Tabella 17 - Età utenti intervistati Morfasso
Sul totale delle interviste 2 utenti sono classificabili come pendolari in quanto studenti di poli superiori di Piacenza e Fidenza mentre la restante parte e composta da utenti occasionali. I principali motivi comuni di spostamento sono: accesso ad ambulatori o presidi medici di zona accesso uffici pubblici (posta, comune e banca) acquisti nei giorni non di mercato acquisti nei giorni di mercato
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Estrapolando la matrice origine destinazione per il comune di Morfasso si ottiene la seguente tabella:
Destinazione
totale complessivo Bore Bardi Bettola Fidenza Piacenza Morfasso Lugagnano Origine Fiorenzuola Monastero 7 3 8 0 5 2 0 0 25 Costa 3 1 4 0 1 1 0 0 10 Labè 2 1 3 0 2 1 0 0 9 Olza 3 2 5 0 0 0 0 0 10 Arda Pedina 1 0 4 0 2 0 0 0 7 Pedina sup 2 1 3 0 2 0 0 0 8 Perotti 5 1 3 0 2 0 0 0 11 Casali 7 2 5 0 3 0 6 5 28 Teruzzi 8 4 10 0 4 2 3 0 31 Rusteghini 6 1 5 0 5 0 1 0 18 Greghi 4 1 3 0 2 0 1 0 11 Levei 8 2 7 1 3 0 0 0 21 Malvisi 3 0 5 2 1 0 0 0 11 Rocchetta 10 2 7 0 2 0 0 0 21 Totale complessivo 69 21 72 3 34 6 11 5 221 Tabella 18 - Matrice O/D occasionale Morfasso
Si evince che le destinazioni principali per gli spostamenti occasionali sono Morfasso, principalmente per accesso ad uffici, medico di base e acquisti di generi di prima necessità e Lugagnano per acquisti nel giorno di mercato. Seguono Fiorenzuola e Piacenza per l’accesso ai poli ospedalieri.
Per quanto riguarda il mezzo di trasporto, elemento fondamentale in questa analisi, la suddivisione scaturita dall’indagine è la seguente:
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Suddivisione modale - Morfasso
39%
61% Auto conducente Auto passeggero
Tabella 19 - Suddivisione modale Morfasso Il numero apparentemente elevato di passeggeri è strettamente legato al numero di intervistati che hanno dichiarato di non essere in possesso della patente, pari al 35%. Un altro dato importante estrapolato dal questionario è la frequenza legata agli spostamenti occasionali, su cui è bene fare due precisazioni per poter meglio leggere le informazioni raccolte: Gli acquisti nei giorni di mercato vengono effettuati di norma in un unico giorno la settimana; L’accesso agli uffici, ai presidi medici di zona e ai poli ospedalieri è sfruttato in media ad una o due volte al mese; Per gli acquisti al di fuori del mercato gli spostamenti sono effettuati una o due volte a settimana; Ne risulta la seguente distribuzione della frequenza degli spostamenti:
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Frequenza spostamenti occasionali - Morfasso
6% 7% tutti i giorni 26% 28% 2/3 volte la sett. 1 volta la settimana 33% 1/2 volte al mese altro
Tabella 20 - Frequenza spostamenti occasionali Morfasso
Infine l’ultima informazione ricavata dal questionario è la fascia oraria in cui di norma gli utenti effettuano gli spostamenti:
Fascia oraria degli spostamenti occasionali - Morfasso
6% 3% 9%
12% 7.00 – 9.00 9.00 – 12.00 12.00 – 15.00 70% 15.00 – 17.00 17.00 – 20.00
Tabella 21 - Fascia oraria degli spostamenti occasionali Morfasso
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12.3. DOMANDA DI TRASPORTO ATTUALE - VERNASCA Il questionario ha ottenuto complessivamente 70 risposte con la seguente distribuzione per età:
Età utenti intervistati - Vernasca
7% 13% 17% 80-100 60-80 38% 40-60 25% 20-40 0-20
Tabella 22 - Età utenti intervistati Vernasca
Sul totale delle interviste 2 utenti sono classificabili come pendolari in quanto studenti di poli superiori di Piacenza e Fidenza mentre la restante parte e composta da utenti occasionali. I principali motivi comuni di spostamento sono: accesso ad ambulatori o presidi medici di zona accesso uffici pubblici (posta, comune e banca) acquisti nei giorni non di mercato acquisti nei giorni di mercato
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Estrapolando la matrice origine destinazione per il comune di Morfasso si ottiene la seguente tabella:
Destinazione
totale Origine complessivo Fidenza Piacenza Vernasca Parmense Pellegrino Carpaneto Lugagnano Fiorenzuola Salsomaggiore Castell'Arquato Borla 14 3 9 4 11 10 0 14 6 71 Bignoni 6 7 10 2 4 2 2 2 4 39 Castelletto 5 9 13 3 4 0 0 0 0 34 Trinità 9 3 2 0 7 9 0 11 6 47 Vezzolacca 5 3 11 5 4 0 0 0 0 28 Vigoleno 11 7 8 10 11 13 0 11 5 76 Totale complessivo 50 32 53 24 41 34 2 38 21 295
Tabella 23 - Matrice O/D spostamenti occasionali Vernasca.
Si evince che le destinazioni principali per gli spostamenti occasionali sono Morfasso, principalmente per accesso ad uffici, medico di base e acquisti di generi di prima necessità e Lugagnano per acquisti nel giorno di mercato. Seguono Fiorenzuola e Piacenza per l’accesso ai poli ospedalieri.
Per quanto riguarda il mezzo di trasporto, elemento fondamentale in questa analisi, la suddivisione scaturita dall’indagine è la seguente:
Suddivisione modale - Vernasca
31%
Auto conducente 69% Auto passeggero
Tabella 24 - Suddivisione modale Vernasca
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Il numero apparentemente elevato di passeggeri è strettamente legato al numero di intervistati che hanno dichiarato di non essere in possesso della patente, pari al 35%. Un altro dato importante estrapolato dal questionario è la frequenza legata agli spostamenti occasionali, su cui è bene fare due precisazioni per poter meglio leggere le informazioni raccolte: Gli acquisti nei giorni di mercato vengono effettuati di norma in un unico giorno la settimana; L’accesso agli uffici, ai presidi medici di zona e ai poli ospedalieri è sfruttato in media ad una o due volte al mese; Per gli acquisti al di fuori del mercato gli spostamenti sono effettuati una o due volte a settimana; Ne risulta la seguente distribuzione della frequenza degli spostamenti:
Frequenza spostamenti occasionali - Vernasca
6% 8% tutti i giorni 25% 23% 2/3 volte la sett. 1 volta la settimana 38% 1/2 volte al mese altro
Tabella 25 - Frequenza spostamenti occasionali Vernasca
L’ultima informazione ricavata dal questionario è la fascia oraria in cui di norma gli utenti effettuano gli spostamenti:
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Fascia oraria degli spostamenti occasionali - Vernasca
3% 8% 13% 11% 7.00 – 9.00 9.00 – 12.00 12.00 – 15.00 65% 15.00 – 17.00 17.00 – 20.00
Tabella 26 - Fascia oraria degli spostamenti occasionali Vernasca
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POLITECNICO DI MILANO 13. MODELLAZIONE DELLA DOMANDA
Questo paragrafo è dedicato all’illustrazione dei concetti generali sui quali si basano i modelli di simulazione della domanda di trasporto viaggiatori riscontrabili nella letteratura scientifica e utilizzati nella prassi corrente. Lo schema riportato nella Figura 4.12 evidenzia il processo di stima disaggregata, o osservazione, della domanda che permette di costruire una matrice OD attuale.
Tabella 27 Schema Modellazione La modellizzazione consiste nella formulazione di un legame funzionale tra alcune variabili indipendenti, o variabili esplicative, che rappresentano quantitativamente gli elementi reali che determinano la domanda di trasporto, e una variabile dipendente che rappresenta la domanda stessa, espressa normalmente da numero di utenti, numero di veicoli o massa di merce che si spostano da un punto di origine a un punto di destinazione nell’unità di tempo e in date condizioni. Questo metodo di analisi della domanda si articola nelle seguenti operazioni, che nel loro complesso sono denominate operazioni di stima del modello: specificazione: scelta della forma funzionale del modello e delle variabili che vi compaiono; calibrazione o taratura: attribuzione di valori opportuni ai parametri che compaiono nelle equazioni, in particolare ai coefficienti delle variabili indipendenti;
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validazione: verifica della capacità del modello di riprodurre la realtà con i dati disponibili confrontando alcuni risultati simulati, per esempio i flussi calcolati su alcuni archi del grafo, con la realtà, per esempio con i flussi reali misurati; Per l’esecuzione delle operazioni sopra elencate è stato necessario raccogliere le informazioni riguardo la domanda di trasporto attuale, cioè con l’osservazione della realtà oggetto di studio, nel nostro caso con l’esecuzione di indagini disaggregate svolte su un campione di utenti. I modelli, una volta calibrati e verificati, possono essere impiegati in riferimenti temporali differenti, in effetti è proprio questa l’utilità più significativa che si può ricavare dal loro impiego: applicati alla configurazione attuale del sistema delle attività e dei trasporti possono produrre una quantificazione della domanda attuale, applicati a scenari di evoluzione futura del sistema delle attività e/o di intervento sul sistema dei trasporti possono produrre una previsione della domanda futura. Si ritiene utile precisare che i modelli di domanda di trasporto, come tutti i modelli usati nelle varie discipline scientifiche, non sono altro che rappresentazioni schematiche, semplificate e più o meno approssimate di una realtà più complessa. Essi consentono di quantificare con un livello di precisione sufficiente alcune relazioni fra le variabili rilevanti per il problema in esame che sono altrimenti percepibili solamente a livello qualitativo. Nel caso della domanda di trasporto il fenomeno reale rappresentato con i modelli dipende fortemente dai comportamenti individuali, pertanto è ancora meno lecito attendersi da essi una riproduzione completa e fedele della realtà. Inoltre, la stessa situazione reale può essere descritta con diversi modelli cui corrispondono diversi gradi di “precisione” e di complessità. La costruzione e l’uso di modelli più sofisticati richiede tuttavia un maggiore impiego di risorse, cioè di dati, tempo per la specificazione e la calibrazione, tempi di calcolo, ecc., che deve essere giustificato dall’importanza della specifica applicazione e dalla rilevanza delle caratteristiche della domanda che essi simulano. I modelli di domanda possono essere classificati in base alle ipotesi di base dalle quali derivano, cioè possono essere così suddivisi:
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modelli comportamentali, o interpretativi, o decisionali se derivano da ipotesi esplicite sul comportamento di scelta degli utenti e tentano di interpretarlo con funzioni probabilistiche, modelli descrittivi se rappresentano le relazioni causa-effetto rispettivamente fra variabili socioeconomiche SE e livelli di servizio T da un lato e la domanda sull’altro lato, senza formulare ipotesi specifiche sul comportamento degli utenti/decisori. In altri termini, i modelli descrittivi formulano un legame funzionale tra variabili indipendenti, per esempio le variabili insediative, come la popolazione, di un modello di generazione, e dipendenti, per esempio il totale della domanda generata in un modello di generazione. In altre parole, per mezzo di coefficienti da calibrare forniscono in modo deterministico il valore della variabile dipendente in funzione dei valori delle variabili indipendenti. I modelli comportamentali forniscono la probabilità che una frazione degli utenti scelga una particolare alternativa tra quelle disponibili.
13.1. MODELLI COMPORTAMENTALI I modelli comportamentali hanno l’ambizione di stimare la domanda di trasporto riproducendo il comportamento di scelta degli utenti. Per essere più precisi, essi tentano di riprodurre non tanto il meccanismo psicologico che conduce a una particolare decisione, quanto il risultato di quella decisione. Si è già detto della differenza tra le scelte di mobilità e le scelte di trasporto: è importante sottolineare che l’impiego dei modelli comportamentali si è sviluppato inizialmente per simulare il contesto delle scelte di trasporto, tipicamente la scelta della modalità di trasporto e la scelta del percorso. Generalmente si parla di dimensione di scelta (o contesto di scelta) per intendere l’insieme delle alternative disponibili, dei fattori di valutazione e delle modalità di decisione. È importante precisare che nel caso della domanda di trasporto si ha quasi sempre a che fare con alternative discrete, cioè con un numero limitato e finito di alternative. Questo fatto rappresenta un’evoluzione dei classici modelli microeconomici di domanda, basati sul consumo di quantità continue di beni; è in questo ambito che si è sviluppata la teoria dell’utilità casuale.
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Una prima ipotesi generica sulla quale si basa questa famiglia di modelli presuppone che l’utente, cioè il soggetto che compie le scelte, sia un decisore razionale, cioè tenda a massimizzare l’utilità che può trarre dalle proprie scelte e che, per una serie di motivi di vario tipo che saranno indicati più avanti, non sia possibile prevedere con certezza la scelta che egli effettuerà ma soltanto stimare la probabilità che egli scelga una determinata alternativa. Ciò che è importante sottolineare è che il decisore q non sceglie, solitamente, un’alternativa fine a sé stessa, sceglie bensì l’insieme dei vantaggi propri di quella alternativa avendoli confrontati con quelli delle altre alternative disponibili e appartenenti al suo insieme di scelta I q. Questa affermazione, che appare ovvia ma in alcuni casi si discosta dalla realtà, significa che, per esempio, una modalità di trasporto non viene scelta in quanto tale, ma per le caratteristiche di tempi, costi, regolarità, disponibilità di servizio, ecc. che offre rispetto ai modi alternativi, o per altri fattori più vincolanti
DECISORE RAZIONALE Data la precedente definizione di decisore razionale, la teoria dell’utilità probabilistica parte da una serie di ipotesi più specifiche, con le quali si definiscono anche alcune grandezze utilizzate per la formulazione dei modelli, riportate nel seguito. 1) L’utente generico q considera nella scelta tutte le mq alternative a lui disponibili, che costituiscono il suo insieme di scelta I q. L’insieme di scelta può variare per i differenti decisori q in funzione, per esempio, delle diverse modalità o tecnologie di trasporto disponibili: nella scelta del percorso gli utenti che usano un’autovettura hanno a disposizione un insieme di alternative differenti rispetto a quelle disponibili per gli utenti non dotati di autovettura. 2) L’utente q associa a ciascuna alternativa i del suo insieme di scelta I q una utilità percepita o attrattività percepita U q i e sceglie l’alternativa che massimizza questa utilità, cioè:
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3) L’utilità U qi associata a ogni alternativa di scelta dipende da attributi propri dell’alternativa i e dell’utente q, aggregati in un vettore Xi q denominato vettore degli attributi dell’alternativa i relativa all’utente q:
A proposito dell’ipotesi 2, è opportuno precisare che si tratta di una rappresentazione verosimile, ma pur sempre fittizia della realtà: l’utente è ovviamente inconsapevole di tutto ciò e si comporta prevalentemente in modo istintivo e qualitativo scegliendo l’alternativa che “gradisce” di più. Nella simulazione del comportamento dell’utente q, una serie di cause di incertezza impedisce di determinare con la massima attendibilità l’utilità che egli percepisce nella scelta dell’alternativa i, pertanto questa rappresentazione deve fare affidamento a variabili aleatorie.
VARIABILI ALEATORIE Date per scontate le seguenti limitazioni tipiche dell’impostazione modellistica dell’analisi della domanda di trasporto: l’impossibilità di rappresentare con il massimo realismo i fenomeni reali, l’incapacità del progettista di riprodurre con un modello matematico la complessa personalità dei decisori, la necessità di formulare comunque una rappresentazione semplificata per non rendere eccessivamente complessa la trattazione analitica del processo modellistico nella fase di calibrazione e in quella di calcolo, la presenza di errori inevitabili nell’acquisizione dei dati per la quantificazione degli attributi e nell’esecuzione delle indagini per la calibrazione dei parametri, nei residui aleatori vengono idealmente concentrati tutti gli elementi di incertezza, e in questo senso essi rappresentano formalmente lo scostamento dell’utilità percepita dall’utente q dal suo valore medio, cioè dall’utilità sistematica. Si vedrà tra poco che, non essendo possibile attribuire quantitativamente un valore numerico ai residui aleatori, è tuttavia possibile esprimerne la distribuzione probabilistica con una variabile aleatoria. Ogni variabile aleatoria è caratterizzata da alcune proprietà che condizionano l’espressione dell’utilità casuale e la possibilità di
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POLITECNICO DI MILANO stimare la probabilità di scelta di una data alternativa da parte di una certa categoria di utenti e si vedrà che alcune famiglie di modelli molto utili nell’analisi della domanda dipendono da opportune ipotesi formulabili sulla distribuzione dei residui aleatori.
13.2. SPECIFICAZIONE DEL MODELLO La forma funzionale del modello scelto è quella del modello logit multinomiale, essendo l’utilità sistematica associata ad una certa scelta modale, solitamente assunta come una combinazione lineare dei parametri e degli attributi propri di ciascun mezzo di trasporto.
L’espressione che lega l’utilità sistematica Viq agli attributi dai quali dipende può essere una qualunque forma funzionale; generalmente si formula una funzione lineare per facilitare la trattazione analitica del modello, ma in generale si possono assumere altre funzioni degli attributi o loro trasformazioni funzionali delle variabili originarie, per esempio logaritmo, potenza o altro. Nel caso di espressione lineare della Viq si ottiene:
q dove Xki è il valore del k-esimo attributo e i βk sono coefficienti numerici da stimare con la calibrazione. Gli attributi, a qualunque classe appartengano, possono essere generici, se presenti nella stessa forma nell’utilità di tutte le alternative, o specifici di una singola alternativa.
La forma funzionale del modello Logit multinomiale è la seguente:
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Essa esprime la probabilità di scelta dell’alternativa j tra tutte le alternative i = 1, 2, … m Î Iq, Osservando la formula si nota immediatamente che non appaiono i residui aleatori, pertanto la probabilità di scelta di una alternativa si può quantificare direttamente inserendo nella esponenziale che compare al numeratore il valore degli attributi Xk che la caratterizzano e nella esponenziale che compare al numeratore il valore degli attributi relativi a tutte le alternative. Ovviamente la possibilità di effettuare questa operazione presuppone la conoscenza del parametro q e dei parametri βk che compaiono nelle utilità sistematiche, e ciò è possibile con il processo di calibrazione illustrato più avanti.
Prendendo in considerazione la domanda di trasporto presente nei comuni analizzati, le alternative modali possibili sono le seguenti: Veicolo motorizzato individuale (AUTOMOBILE) Servizio di trasporto pubblico a prenotazione (PRONTOBUS); Car-pooling; Il servizio di Car-pooling presente nelle aree montane rispecchia le caratteristiche del Car-pooling urbano ma è sviluppato autonomamente dalla popolazione locale e quindi non regolamentato. La presenza di cittadini senza la disponibilità di un mezzo privato o della patente di guida ha portato alla condivisione del mezzo di trasporto e in alcuni casi alla condivisione delle spese del trasporto, normalmente il costo del carburante. Questa modalità è però complessa da analizzare in quanto comporterebbe lo studio di dinamiche sociali che esulano dagli obiettivi di questa tesi. Vengono quindi prese in considerazione le prime due alternative: Veicolo motorizzato individuale (AUTO); Servizio di trasporto pubblico a prenotazione (PRONTOBUS); Ad ognuna di queste alternative verrà associata un’utilità sistematica, composta da una serie di attributi che descrivono e quantificano ogni scelta modale. Alcune considerazioni stanno alla base delle scelte inerenti i parametri assegnati alle due alternative individuate: Il tempo di viaggio si può considerare indipendente dall’alternativa scelta per lo spostamento: la velocità del mezzo privato si discosta di poco da quella commerciale del servizio a prenotazione, di norma esercito con
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minibus. Lo stesso percorso in termini chilometrici differisce di poco al variare dell’alternativa a causa della configurazione della rete stradale dei comuni individuati. La frequenza del servizio pubblico non viene considerata in quanto si è già scelto di utilizzare un servizio non convenzionale: in linea di principio il servizio adotta orari flessibili in base alle prenotazioni dell’utenza.
ALTERNATIVA AUTOMOBILE Le variabili che compongono questa modalità di scelta sono le seguenti: CVA – costo del viaggio in auto;
L’utilità sistematica di questa alternativa è la seguente:
푉 = 훽 퐶푉퐴
ALTERNATIVA PRONTOBUS
Le variabili che compongono questa modalità di scelta sono le seguenti: TP – tempo di prenotazione; DAF – distanza casa-fermata; CB – costo del viaggio in autobus; L’utilità sistematica di questa alternativa è la seguente:
푉 = 훽 푇푃 + 훽 퐷퐴퐹 +훽 퐶퐵
13.3. CALIBRAZIONE DEL MODELLO
La calibrazione del modello consiste dunque nell’attribuzione di valori opportuni ai parametri che compaiono nelle equazioni, in particolare ai coefficienti delle variabili indipendenti, o attributi. In questo capitolo si fornisce una descrizione del processo di calibrazione dei modelli comportamentali, successivamente si descrive il metodo di calibrazione del
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POLITECNICO DI MILANO modello di analisi della domanda del caso di studio che si avvale dell’impiego di indagini SP. È fondamentale considerare che la probabilità p deve essere nota per effettuare la correlazione con il vettore degli attributi Xqi, cioè per ottenere la calibrazione del modello. Per conoscere la probabilità, si può procedere come segue: con una indagine RP o una serie di esperimenti SP si ottiene una stima diretta del numero di utenti che scelgono una alternativa della quale sono noti gli attributi, si calcola il rapporto tra il numero degli utenti che scelgono l’alternativa e il numero totale degli utenti intervistati nel corso dell’indagine; il rapporto ottenuto esprime la “probabilità” p q*[m/oshd] osservata, da correlare con gli attributi per ottenere la calibrazione. Pertanto, calibrare il modello significa osservare le scelte effettuate da un campione di n decisori reali in un contesto descritto dagli attributi Xki e ricercare, fra gli infiniti vettori definiti da tutti i possibili valori dei coefficienti bk, quello che fornisce la stima “più probabile”, cioè la stima che renda il modello più aderente possibile, o più verosimile, alla realtà osservata. Si tratta, cioè, di individuare la combinazione dei coefficienti bk* che, una volta inseriti nel modello, permettano a quest’ultimo di fornire la p q(Xq, b*) che sia il più possibile simile alla pq*[m/oshd]. Come in tutti i problemi di ottimizzazione, un aspetto fondamentale è costituito dalla valutazione dell’esistenza e della unicità della soluzione, cioè dalla certezza che la soluzione trovata sia effettivamente quella ottima ossia quella più verosimile.
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13.4. MASSIMA VEROSIMIGLIANZA Il metodo di stima comunemente usato è quello della massima verosimiglianza (o Maximum Likelyhood) che fornisce i valori dei coefficienti incogniti che consentono di rendere massima la probabilità di riprodurre le scelte effettuate dagli utenti. La probabilità di osservare l’insieme delle scelte degli n decisori del campione, cioè di ottenerne una certa stima, è data dal prodotto delle probabilità che ciascun utente q-esimo scelga l’alternativa i(q) effettivamente scelta da q, cioè p[i(q)](Xq, b, q), a condizione di avere a disposizione un campione di osservazioni assolutamente indipendenti fra di loro, in altre parole la scelta del q-esimo utente non deve essere influenzata dalla scelta di altri utenti. Per semplificare il problema, si è utilizzata una funzione di log-verosimiglianza, che ha lo stesso massimo della funzione di verosimiglianza, ma è più semplice da trattare in quanto non è moltiplicativa. La funzione sopra citata è la seguente:
log퐿 = log푝 [푖 (푞)]
Per risolvere analiticamente il problema occorre calcolare le derivate prime e seconde, e per fare ciò si è utilizzata l’equazione sotto riportata sotto l’ipotesi dell’esistenza di un’unica soluzione, per la proprietà degli stimatori di massima verosimiglianza.
훽 훽 = = 푎푟푔 푚푎푥 (log퐿) = 푎푟푔푚푎푥 log푝 [푖 (푞)] 휗 Per il caso del logit multinomiale esiste un unico vettore di parametri β e θ che rende massima la funzione:
∙ 훽 ∙ 푋 ( ) ( ) log퐿 = − log 푒 휃
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13.5. INDAGINE SP Le indagini di tipo SP, o Preferenze Dichiarate (Stated Preferences), permettono di non limitarsi a osservare le scelte effettivamente compiute nel contesto reale, né, peggio ancora, a prendere atto a posteriori degli effetti indotti da una nuova infrastruttura nelle scelte degli utenti, ma consentono di controllare gli esiti di “esperimenti” compiuti su contesti di scelta ipotetici, appositamente progettati e indagati su un campione di utenti. Questo approccio offre dunque i vantaggi seguenti: analisi di alternative attualmente non disponibili, controllo della variabilità di attributi al di fuori dei limiti presenti nella realtà attuale, analisi di attributi attualmente non presenti, ottenimento di un maggior numero di informazioni a parità di campione indagato; gli inevitabili svantaggi sono invece così identificabili: introduzione di distorsioni nei modelli calibrati con le indagini dovute a difformità tra i comportamenti dichiarati e quelli effettivi, introduzione di complessità di tipo analitico, computazionale e operativo; questo metodo pertanto non è adottare in modo esclusivo e autonomo, ma offre la propria utilità di impiego come integrazione e complemento delle indagini RP. La progettazione di una indagine SP è una operazione critica, in quanto condiziona l’efficacia delle operazioni successive e la bontà dei risultati. Durante l’impostazione dell’indagine si devono svolgere le operazioni seguenti: definizione e composizione dei contesti di scelta proposti al decisore, costruendo scenari ipotetici da un insieme di opzioni alternative; definizione degli attributi, denominati anche fattori, considerati in ogni alternativa, con i quali si definiscono le caratteristiche delle varie opzioni alternative; definizione dei livelli di variazione degli attributi in termini assoluti, per esempio i tempi e i costi delle alternative modali, e in termini relativi, per esempio la variazione dei tempi e dei costi rispetto a una media o rispetto al loro valore attuale; definizione del tipo di preferenza che il decisore deve dichiarare nei
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confronti dell’alternative che ritiene più utile; sono disponibili le seguenti possibilità: scelta, o choice: l’intervistato indica l’alternativa preferita scegliendola nel contesto proposto, ordinamento, o ranking: l’intervistato ordina le proprie opzioni secondo un grado di preferenza, votazione, o rating: l’intervistato assegna una misura di preferenza alle alternative scelte;
Per il nostro caso di studio, come abbiamo visto nella specificazione del modello, sono state scelte due diverse metodologie di trasporto: autobus su prenotazione (Prontobus), mezzo autonomo (Auto) per i quali sono stati associati diversi attributi. Nella calibrazione del modello si è fatto riferimento agli spostamenti interni ai comuni interessati.
ALTERNATIVA AUTOMOBILE Si è scelto di associare 2 valori a questo attributo per analizzare il comportamento dell’utenza al variare del costo del viaggio in auto: nel territorio di Vernasca e Morfasso le distanze da percorrere variano tra i 2 chilometri e i 15 chilometri e il costo del carburante è di circa 0,17 €/km quindi il costo del viaggio associato a questa alternativa è stato fissato a 1,50 euro per il primo livello e 3,00 euro per il secondo livello. ALTERNATIVA PRONTOBUS Gli attributi “costo del viaggio”, “distanza fermata-abitazione” e “tempo di prenotazione” verranno valutati associando a ciascuno di essi valori basati su tre diversi livelli di variazione, in modo tale da valutare l’uso dell’alternativa Prontobus rispetto al mezzo privato al variare degli attributi definiti critici dopo l’analisi dell’offerta e della domanda valutate nei capitoli precedenti. Costo del viaggio = il valore associato al costo del viaggio è di 0,5 euro, 1,5 euro e 3 euro. Il valore medio non si discosta di molto dal prezzo della singola corsa per una zona dell’attuale sistema di tariffazione. Distanza fermata-abitazione = i tre livelli del valore associato alla distanza
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POLITECNICO DI MILANO fermata-abitazione rappresentano le diverse opzioni che si hanno nella progettazione del servizio: 10 metri è un servizio porta a porta, 100 metri rappresenta la dimensione di un ipotetico centro abitato, 500 metri rappresenta la distanza delle case sparse dai collegamenti stradali principali. Tempo di prenotazione = I tre livelli del valore associato al tempo di prenotazione sono: 1 ora, assimilabile ad un servizio in tempo reale; 24 ore, valore rappresentativo della situazione attuale; 96 ore, 4 giorni, per un valore estremo che verifichi la disponibilità della popolazione.
Alternativa Attributo Livelli di variazione Valore associato 1,50 € Auto Costo del viaggio 2 3,00 € 0,50 € Costo del viaggio 3 1,50 € 3,00 € 10 m Distanza fermata- 3 100 m Prontobus abitazione 500 m 1 h Tempo di 3 24 h prenotazione 96 h
Tabella 28 Valori e livelli del Modello “AppenninoPC”
Una volta definiti gli attributi e i livelli, si passa a calcolare il piano fattoriale completo, dove si considerano tutti gli N scenari possibili caratterizzati da una combinazione diversa di livelli dei vari attributi, che compongono l’indagine SP.
3 1 푁 = Π 푚 = 3 푥 2 = 54 푠푐푒푛푎푟푖
L’insieme degli scenari forma il Piano Fattoriale Completo. Esso è composto da un numero troppo elevato di scenari da presentare in un questionario all’utenza per cui si utilizza una tecnica di riduzione (parzializzazione). Questa tecnica prevede di suddividere i 54 scenari in 18 blocchi da 3 scenari ciascuno.
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Riassumendo, avremo bisogno di almeno 18 utenti, ad ognuno dai quali saranno sottoposti un totale di 3 scenari diversi.
13.6. COMUNE DI MORFASSO Utilizzando il risolutore di Excel minimizzando l’equazione di verosimiglianza sopra citata abbiamo ottenuto per il comune di Morfasso i seguenti coefficienti β:
alfaCVA alfaTPB alfaDFB alfaCVB -0,88275 -0,00231 -0,00305 -0,88275
Tabella 29 Parametri modello "AppenninoPC" Morfasso
13.7. COMUNE DI VERNASCA Utilizzando il risolutore di Excel minimizzando l’equazione di verosimiglianza sopra citata abbiamo ottenuto per il comune di Vernasca i seguenti coefficienti β:
alfaCVA alfaTPB alfaDFB alfaCVB -0,58787 -0,00506 -0,00205 -0,58787
Tabella 30 Parametri modello "AppenninoPC" Vernasca
13.8. VALIDAZIONE MODELLO La fase successiva alla calibrazione del modello è quella della sua validazione, cioè la verifica della correttezza, o almeno della veridicità, dei parametri definiti, in particolare è possibile valutare: la ragionevolezza e la significatività dei parametri stimati; la capacità del modello di riprodurre le scelte compiute dal campione; le ipotesi compiute sulla forma funzionale assunta per il modello. Tale fase non deve essere necessariamente analitica, anzi, le prime verifiche saranno qualitative e di “buon senso”, dette anche Verifiche informali, ovviamente poi seguite da Verifiche formali che richiedono l’avvalersi di strumenti analitici e forniranno un giudizio quantitativo sulla bontà del modello.
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13.9. VERIFICHE INFORMALI
Ragionevolezza dei segni La formulazione dei modelli si basa su funzioni di utilità, pertanto devono risultare positivi i coefficienti degli attributi favorevoli all’utilità e negativi quelli degli attributi che rappresentano le disutilità, per esempio i costi e i tempi. Nel nostro caso troviamo tutti coefficienti negativo, in quanto: costi, tempi e distanze sono considerati dall’utenza disutilità.
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POLITECNICO DI MILANO 14. ANALISI DI SENSIBILITÀ
In questo capitolo viene valutata la sensibilità dell’utenza al variare dei valori assegnati agli attributi del modello Logit. Per fare questo è necessario costruire le curve attributo-percentuale di scelta modale, da cui si traggono importanti conclusioni per la progettazione del servizio. Gli attributi critici presi in considerazione sono i seguenti:
CVB costo viaggio prontobus; DFB distanza fermata-abitazione; TPB tempo di prenotazione del prontobus; CVA costo viaggio in auto;
I parametri scaturiti dalla calibrazione dei due modelli differiscono di poco tra Morfasso e Vernasca, questo risultato è frutto delle somiglianze fra i territori evidenziate nei capitoli precedenti. Poiché quindi le curve costruite a partire dal modello avranno andamenti simili si procede esaminando parallelamente i due casi. Per poter scindere fra loro i parametri e visualizzare le curve su un piano e non in forma tridimensionale si sono scelti i seguenti valori degli attributi, assimilabili alle condizioni attuali dell’offerta:
CVA TPB DFB CVB 1,2 € 24 h 50 m 1,3 € Tabella 31 - Valori assegnati a priori ai parametri
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14.1. VARIAZIONE DEL CVB DEL “PRONTOBUS” Modificare il prezzo del biglietto del Prontobus potrebbe portare benefici tangibili in termini di utenti che sfruttano il servizio a prenotazione. L’utenza di Morfasso risulta essere leggermente più sensibile rispetto a quella di Vernasca.
COSTO PRONTOBUS - MORFASSO 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% RIPARTIZIONE MODALE RIPARTIZIONE 10,00% 0,00% 0,0 0,1 0,3 0,4 0,6 0,7 0,9 1,0 1,1 1,3 1,4 1,6 1,7 1,9 2,0 2,1 2,3 2,4 2,6 2,7 2,9 3,0
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COSTO PRONTOBUS - VERNASCA 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% RIPARTIZIONE MODALE RIPARTIZIONE 10,00% 0,00% 0,0 0,1 0,3 0,4 0,6 0,7 0,9 1,0 1,1 1,3 1,4 1,6 1,7 1,9 2,0 2,1 2,3 2,4 2,6 2,7 2,9 3,0
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L’abbassamento della tariffa del singolo viaggio potrebbe essere sostenuto da risorse degli enti locali, possibilità introdotta anche nel Preliminare di Strategia dell’Appennino Piacentino-Parmense.
14.2. VARIAZIONE DEL DFB DEL “PRONTOBUS” La distanza tra la fermata del mezzo e l’abitazione dell’utente è un parametro fondamentale per l’organizzazione di un servizio a prenotazione. La configurazione
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POLITECNICO DI MILANO del territorio, della rete stradale e la disposizione delle frazioni e delle case sparse comporterebbe variazioni significative del percorso qualora la richiesta dell’utenza fosse di un servizio porta-porta rispetto ad un percorso con le fermate in prossimità delle direttrici principali. L’utenza di Morfasso in questo caso è più sensibile rispetto a quella di Vernasca, questo risultato è indicativo della maggior dispersione delle abitazioni tra le frazioni del comune di Morfasso.
DISTANZA FERMATA-ABITAZIONE - MORFASSO 100,00%
80,00%
60,00%
40,00%
20,00% RIPARTIZIONE MODALE RIPARTIZIONE 0,00% 10 40 70 100 130 160 190 220 250 280 310 340 370 400 430 460 490 520 550 580 600 650
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DISTANZA FERMATA-ABITAZIONE VERNASCA 100,00%
80,00%
60,00%
40,00%
20,00% RIPARTIZIONE MODALE RIPARTIZIONE 0,00% 10 40 70 100 130 160 190 220 250 280 310 340 370 400 430 460 490 520 550 580 600 650
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È evidente come l’utenza sia interessata ad un servizio che raggiunga il più vicino possibile le abitazioni: la soglia limite potrebbe essere quella dei 100 metri, al di sotto della quale più del 60% degli utenti sceglierebbe di utilizzare il mezzo privato.
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14.3. VARIAZIONE DEL TPB DEL “PRONTOBUS” Il tempo limite nel quale devono pervenire le prenotazioni per poter usufruire del servizio è un altro parametro importante poiché individua la tipologia e la complessità del sistema di gestione delle prenotazioni e di conseguenza il costo del sistema stesso. In questo caso il modello restituisce due curve abbastanza simili che evidenziano come l’utenza sia poco sensibile all’attributo in questione.
TEMPO DI PRENOTAZIONE MORFASSO 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% AUTO 40,00% BUS 30,00% 20,00% RIPARTIZIONE MODALE RIPARTIZIONE 10,00% 0,00% 1 8 15 21 28 35 42 48 55 62 69 TEMPO DI PRENOTAZIONE - VERNASCA 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% AUTO 40,00% BUS 30,00% 20,00% RIPARTIZIONE MODALE RIPARTIZIONE 10,00% 0,00% 0 7 14 21 27 34 41 48 55 62 69 L’andamento della curva che rappresenta la sensibilità dell’utenza al variare del tempo di prenotazione consente di affermare che mantenendo l’attuale sistema di gestione delle prenotazioni, che devono pervenire entro le ore 15.00 del giorno precedente la corsa desiderata, l’utenza è soddisfatta. Il passaggio ad una gestione in tempo reale, con oneri elevati in termini di acquisizione di un software dedicato, comporterebbe un incremento di
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POLITECNICO DI MILANO utenza variabile tra un 5% ed un 3%, che moltiplicato per la popolazione residente corrisponde a poche unità.
14.4. VARIAZIONE DEL CVA DELL’AUTO L’ultima analisi di sensibilità è relativa al costo del viaggio in auto. Qualora il costo del singolo viaggio in auto dovesse aumentare è prevedibile che una parte dell’utenza sfrutti il servizio di TPL. Poiché si è impostato il valore del parametro legato ai costi di auto e “prontobus” allo stesso valore, l’andamento delle due curve ha le stesse caratteristiche rilevate nel caso del costo del viaggio in “prontobus”.
COSTO VIAGGIO AUTO - MORFASSO 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% AUTO 40,00% BUS 30,00%
RIPARTIZIONE MODALE RIPARTIZIONE 20,00% 10,00% 0,00%
0,5 0,7 1,0 1,2 1,5 1,7 1,9 2,2 2,4 2,6 2,9 COSTO VIAGGIO AUTO - VERNASCA 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% AUTO 40,00% BUS 30,00%
RIPARTIZIONE MODALE RIPARTIZIONE 20,00% 10,00% 0,00%
0,5 0,7 1,0 1,2 1,5 1,7 1,9 2,2 2,4 2,6 2,9 L’aumento del costo della benzina, che determina il costo del viaggio non essendo previsti pedaggi di alcun tipo, determinerebbe un incremento del numero di utenti del servizio pubblico.
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POLITECNICO DI MILANO QUINTA SEZIONE: IPOTESI DI FATTIBILITA’
Nell’ultima sezione della tesi verranno individuate le soluzioni progettuali possibili basandosi sul modello illustrato nella sezione precedente, tenendo conto anche di particolari accorgimenti pratici a discrezione del progettista.
Capitolo 15 Caratteristiche del Sintesi delle caratteristiche da nuovo servizio. associare al nuovo servizio basate sull’esempio dei servizi simili e sull’analisi della domanda.
Capitolo 16, Soluzione progettuale Descrizione di una delle possibili soluzioni progettuali nei comuni di Morfasso e Vernasca.
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POLITECNICO DI MILANO 15. CARATTERISTICHE DEL NUOVO SERVIZIO Sulla base delle esperienze di servizi non convenzionali esposti e dell’analisi della domanda attuale e potenziale si vuole ora proporre una soluzione progettuale per le aree di Morfasso e Vernasca. Alcune caratteristiche del servizio saranno comuni ad entrambe le zone e verranno esposte in questo capitolo, mentre quelle legate ai territori interessati saranno descritte separatamente nel capitolo seguente.
15.1. IL SISTEMA DI PRENOTAZIONE Come dimostrato nel paragrafo 14.3., il tempo di prenotazione è un parametro che incide poco sulle scelte modali dell’utenza. Le motivazioni degli spostamenti principali ricavate dall’indagine RP sono spesso legate ad appuntamenti con prenotazioni effettuate alcuni giorni prima, di conseguenza l’utente è in grado di pianificare il proprio spostamento con un margine d’anticipo fino a 48 ore. L’attuale sistema di gestione delle prenotazioni, descritto nel paragrafo 6.5, prevede che le prenotazioni debbano pervenire a Tempi Agenzia entro le ore 15.00 del giorno precedente lo spostamento, quindi con un margine di almeno 16 ore dalle prime corse a prenotazione. L’adozione di un sistema che consenta di ridurre il margine fra prenotazione a viaggio poche ore non contribuirebbe a variare sensibilmente la scelta modale dell’utenza a fronte di costi elevati per l’acquisto di software di gestione in tempo reale. Questa opzione potrebbe essere adottata qualora subentri un servizio di trasporto a chiamata in ambito urbano che giustifichi l’utilizzo di un sistema di prenotazione più complesso da sfruttare anche per le aree a domanda debole.
Queste considerazioni implicano che si possa mantenere l’attuale metodo di gestione delle prenotazioni, e di conseguenza le stesse tempistiche.
Questa scelta ha ripercussioni anche sull’aspetto economico, in quanto non richiede alcun investimento per l’acquisto di software specializzati.
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15.2. IL SISTEMA TARIFFARIO Fra le criticità individuate nel paragrafo 7.1., il sistema tariffario attualmente in vigore nel bacino di Piacenza è senza dubbio un elemento che necessità di alcune modifiche. La struttura attuale, basata sulle linee convenzionali, si addice alle linee di fondovalle, analoghe alle linee attive in pianura. Laddove sono attivi i servizi a prenotazione, l’applicazione della tariffazione a zone comporta che percorsi brevi, anche di un solo chilometro, attraversino due o più zone mentre percorsi lunghi dieci chilometri rimangano all’interno di una zona, con evidenti problemi di iniquità. La soluzione potrebbe essere quella di definire un sistema di tariffazione ad hoc per i territori in cui è attivo un servizio non convenzionale: sull’esempio del sistema tariffario di cui si è dotata la provincia di Savona, si dovrebbero definire delle zone concentriche a partire dal comune di afferenza del servizio in questione. In questo modo si restituirebbe un legame tra lunghezza del percorso e tariffa.
Per le dimensioni dei territori interessati e la configurazione della rete stradale si è scelto di suddividere entrambi i comuni in due zone.
Le tariffe associate a ciascuna zona a priori sono quelle associate al calcolo zonale attualmente in funzione e quindi per la singola corsa: 1,50 € per 1 zona 2,50 € per 2 zone Rimane la possibilità che gli Enti Locali, così come suggerito nel Preliminare di Strategia, intervengano economicamente per ridurre le tariffe. Si suggerisce quindi che le tariffe siano portate ai seguenti valori: 0,70 € per 1 zona 1,50 € per 2 zone
15.3. FREQUENZA DELLE CORSE L’esigenza di far coesistere la soddisfazione della domanda con il contenimento dei costi del servizio comporta la valutazione della frequenza degli spostamenti dell’utenza e quindi del numero di corse settimanali che ciascun ramo deve garantire.
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Le motivazioni degli spostamenti e la frequenza con cui questi sono effettuati con un mezzo privato suggerisce che non sia strettamente necessario garantire il servizio a prenotazione a copertura di tutto il territorio comunale per tutti i giorni della settimana. La domanda esigua e l’ampiezza del territorio comporterebbero la necessità di utilizzare più mezzi contemporaneamente nella stessa giornata con la possibilità che questi si muovano per un’unica prenotazione per ciascun ramo.
Di conseguenza si è propone l’adozione di un sistema che serva ciascun ramo per un minimo di due giorni fissi a settimana, in modo tale da far confluire le richieste dell’utenza di ciascun ramo nella stessa giornata e quindi massimizzare il coefficiente di riempimento del mezzo.
In questo modo si ottiene una riduzione dei mezzi necessari alla produzione del servizio e contemporaneamente un aumento dell’efficacia del servizio. Entrambi contribuiscono al contenimento dei costi del servizio.
15.4. LA DEFINIZIONE DEL PERCORSO Uno degli attributi studiati nel modello a cui l’utenza si è rilevata sensibile è la distanza fra fermata del bus e abitazione. Di conseguenza è necessario valutare con attenzione le zone in cui opera il servizio, dovendo questo raggiungere le località e le case sparse di ciascuna area individuata.
La scelta progettuale in questo caso è quella favorire le località e le case sparse non servite da linee convenzionali, a meno che esse non si trovino lungo un percorso obbligato per raggiungere una determinata area.
Laddove siano presenti delle linee convenzionali sarà necessario valutare una modifica dell’orario pianificato o l’integrazione con alcune corse per meglio soddisfare le esigenze dell’utenza.
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POLITECNICO DI MILANO 16. SOLUZIONE PROGETTUALE
Di seguito verrà descritta una delle possibili soluzioni progettuali relativa ai comuni di Morfasso e Vernasca. Nella prima parte si analizzerà il comportamento dell’utenza in seguito all’inserimento del servizio nelle aree, sfruttando il modello “AppenninoPC”.
16.1. RIPARTIZIONE MODALE Le caratteristiche del nuovo servizio definite nel capitolo precedente consentono di definire i valori degli attributi del modello per individuare la ripartizione modale e quindi avere un’indicazione dell’efficacia del servizio. Per entrambi i comuni i valori assegnati sono i seguenti: CVA = 1,20 € TPB = 24 h DFB = 50 m CVB = 1,50 € Il modello “AppenninoPC” restituisce la seguente ripartizione modale per i due comuni:
RIPARTIZIONE MODALE FUTURA MORFASSO
38% AUTO 62% BUS
Tabella 32 - Ripartizione modale futura - Morfasso
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RIPARTIZIONE MODALE FUTURA VERNASCA
40% 60% AUTO BUS
Tabella 33 - Ripartizione modale futura- Vernasca
La somiglianza fra i valori dei parametri dei due modelli si ripercuote sulla ripartizione modale.
16.2. IPOTESI PROGETTUALE – PERCORSI E ZONE TARIFFARIE Per soddisfare i territori dei due comuni si è scelto di progettare un servizio basato su percorsi fissi, con diramazioni dirette alle frazioni e alle case sparse laddove queste non si trovino lungo le direttrici principali, e su orari fissi. La seconda scelta è legata alle motivazioni degli spostamenti che l’utenza ha indicato nel questionario. Il collegamento fra le frazioni e il comune sia in andata che in ritorno sarà effettuato nella fascia oraria 8.00-13.00 in modo tale da garantire la coincidenza con le corse convenzionale per il comune di Lugagnano Val d’Arda, dove ha sede il mercato nella giornata di venerdì. Per fare questo si dovranno rivedere anche gli orari delle corse da Morfasso e Vernasca per Lugagnano.
Per il comune di Morfasso sono stati individuati 5 percorsi per un totale di 45,7 km comprese le diramazioni. Laddove è stato possibile si è preferito sfruttare le strade provinciali, per poi passare sulle strade comunali per raggiungere alcune frazioni. In azzurro è indicato il confine delle zone tariffarie per i servizi a prenotazione, distante circa 5 km da Morfasso lungo le infrastrutture stradali.
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Figura 18 - Percorsi linea a prenotazione e zonizzazione tariffaria Morfasso
Percorso Blu, Malvisi/Morfasso – 11,1 km Percorso Rosa, Rocchetta/Morfasso – 3,1 km Percorso Arancione (scuro), Teruzzi/Morfasso – 11,7 km Percorso Giallo, Casali/Morfasso – 9,8 km Percorso Arancione (chiaro), Rabbini/Morfasso – 9,2 km
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In rosso è evidenziata la strada provinciale 21 percorsa dalle linee convenzionali che garantisce il collegamento tra Morfasso e Lugagnano Val d’Arda e la strada provinciale 14 che collega San Michele di Morfasso con Carpeneto. Tutte sono percorse da linee convenzionali a servizio degli studenti.
Per il comune di Vernasca sono stati individuati 4 percorsi per un totale di 46,5 km comprese le diramazioni. Laddove è stato possibile si è preferito sfruttare le strade provinciali, per poi passare sulle strade comunali per raggiungere alcune frazioni. In azzurro è indicato il confine delle zone tariffarie per i servizi a prenotazione, distante circa 7 km da Vernasca lungo le infrastrutture stradali.
Figura 19 - Percorsi linea a prenotazione e zonizzazione tariffaria Vernasca
Percorso Blu, Vigoleno Villa/Vernasca – 15,5 km
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Percorso Rosa, Vezzolacca/Lugagnano – 13,3 km Percorso Arancione – Rosi/Vernasca – 8,9 km Percorso Giallo, Trinità/Vernasca – 8,7 km In rosso è evidenziata la strada provinciale 21 percorsa dalle linee convenzionali che garantisce il collegamento tra Morfasso e Lugagnano Val d’Arda, la strada provinciale 12 che collega Vernasca alla Via Emilia Parmense e la strada provinciale 109 che segue il corso del torrente Stirone. Tutte sono percorse da linee convenzionali a servizio degli studenti.
Il percorso Rosa collega la Frazione di Vezzolacca con il comune di Lugagnano, per raggiungere Vernasca l’utente potrà sfruttare la linea convenzionale proveniente da Piacenza.
16.3. IPOTESI PROGETTUALE – VALUTAZIONE ECONOMICA Data l’estensione della rete individuata e volendo impostare un sistema che mantenga il più possibile ridotti gli oneri di produzione del servizio si è recuperata l’idea di mantenere attivo il trasporto su ciascun ramo per due giorni a settimana alternati, così come programmato agli inizi di “Prontobus”. In questo modo si risponde alle esigenze dalla popolazione cercando dall’altro lato di concentrare l’utenza di ciascun ramo nella stessa corsa e quindi massimizzando il coefficiente di riempimento del mezzo. Allo stesso tempo, in questo modo è possibile ridurre il numero di mezzi necessari a coprire le aree oggetto di studio poiché è sufficiente dedicare un mezzo alla tratta prevista per ciascun giorno.
Per una valutazione economica preliminare è possibile utilizzare il valore del corrispettivo chilometrico riconosciuto dalla stazione appaltante (TEMPI AGENZIA) al gestore del servizio (SETA) nel contratto di servizio pari a 1,9 €/km. Corrispettivo medio utilizzato nei contratti del piacentino per i servizi a prenotazione. In questo caso il corrispettivo è applicato a tutti i chilometri effettuati dal mezzo a partire dal luogo di stazionamento, di norma il comune a cui afferisce il servizio. Di conseguenza il mezzo percorre quattro volte, due volte per l’andata e due volte per il ritorno, il percorso della tratta.
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Nel caso peggiore in cui il mezzo dovesse compiere le tratte complete entrambi i giorni la settimana il totale di chilometri percorsi a settimana risulterebbe: 4× 2 ×45,7 km = 365 km nel caso di Morfasso 4× 2 ×46,5 km = 372 km nel caso di Morfasso Di conseguenza il costo di produzione annuale del servizio risulta: 53 × 365 푘푚 × 1,9€⁄푘푚 = 34.800 € nel caso di Morfasso 53 × 372 푘푚 × 1,9€⁄푘푚 = 35.500 € nel caso di Vernasca
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POLITECNICO DI MILANO CONCLUSIONI
Il lavoro svolto ha consentito di individuare le caratteristiche della domanda delle aree a domanda debole, studiarne la sensibilità agli attributi dei servizi a prenotazione e di conseguenza progettare un sistema che da un lato risponda alle esigenze della popolazione e dall’altro minimizzi i costi di produzione. In questo modo è stato fatto un primo passo verso il raggiungimento degli obiettivi indicati nel Preliminare di Strategia dell’Appennino Piacentino-Parmense nell’ambito della mobilità. In particolare, sono stati toccati due aspetti: Bus Intelligenti, sono state studiate le necessità di spostamento reali degli utenti delle frazioni ed è stato scelto un sistema a prenotazione simile a “Prontobus”; Bus Sociali, il dimensionamento del servizio è stato fatto basandosi sulle esigenze della popolazione over 65 e /o senza possesso di patente di guida. L’area di studio individuata è formata dai comuni delle vallate che compongono l’appennino Piacentino, caratterizzati da densità abitative tra i 5 e 20 ab/Km2 e da un territorio impervio. La raccolta delle informazioni necessarie alla stesura dell’elaborato ha permesso di definire l’assetto attuale dell’offerta del TPL a servizio delle aree appenniniche, in particolare del trasporto a prenotazione attivo a Piacenza. Questo sistema garantisce il collegamento fra frazioni e comuni e contribuisce alla copertura del territorio aggiungendosi alle corse esercite in modo convenzionale lungo il fondovalle. Attualmente l’utenza che sfrutta questa tipologia di servizio è suddivisa in due tipologie: Studenti; Over 65 e/o utenti sprovvisti di patente di guida; I primi sfruttano il servizio per l’intera durata dell’anno scolastico, portando il trasporto verso una modalità convenzionale. Il sistema viene mantenuto a prenotazione a causa della variabilità della domanda sia durante lo stesso anno che soprattutto da un anno al seguente. In questo caso gli utenti sono classificabili come pendolari.
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Over 65 e/o utenti sprovvisti di patente di guida usufruiscono del servizio per spostamenti occasionali quali acquisti e accessi a presidi medici e uffici. Il numero di prenotazioni annuali è particolarmente sensibile al numero di studenti che utilizzano il servizio ciascun anno, mentre varia di poche decine per le variazioni dell’altra tipologia.
Dal punto di vista economico i servizi rivolti alle aree a domanda debole necessitano di un forte sostegno pubblico: nel 2012 la produzione del servizio è costata alla stazione appaltante circa 255.000 € a fronte di 10.000 € provenienti dai titoli di viaggio. È evidente come, attualmente, lo scopo principale del servizio sia preminentemente sociale. È doveroso sottolineare come per la produzione del servizio siano disponibili diverse aziende di trasporto private distribuite sul territorio. Questo contribuisce al contenimento dei costi.
I territori su cui è stata svolta l’analisi della domanda sono i comuni di Morfasso e Vernasca, entrambi aree progetto dell’Area Interna Appennino Piacentino- Parmense e facenti parte del bacino di TPL di Piacenza. Le caratteristiche demografiche hanno portato a indirizzare l’indagine verso gli utenti occasionali del servizio: il numero di residenti è 972 per Morfasso è 2097 per Vernasca di cui il 35% ha più di 65 anni mentre il numero di residenti nelle frazioni in età scolastica è di qualche unità. La raccolta delle informazioni per lo studio della domanda è stata effettuata attraverso un questionario somministrato sul posto alla popolazione; la compilazione online è stata scartata a causa della poca affinità degli utenti con gli strumenti tecnologici. Il questionario si compone di due parti: RP - Revealed Preference o Preferenze Rivelate SP - Stated Preference o Preferenze Dichiarate
La prima parte ha consentito di rilevare i motivi, la frequenza e la modalità degli spostamenti effettuati mentre la seconda parte ha consentito di ottenere i dati per la calibrazione e la validazione del modello comportamentale utilizzato.
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Per la costruzione del modello è stato necessario per prima cosa individuare i parametri, o attributi, rappresentativi delle alternative che si sono messe a confronto; dopodiché si è scelto il numero di livelli su cui far variare ogni singolo attributo, in funzione dell’importanza rivestita all’interno dell’analisi; si è così costruito il “Piano Fattoriale Completo” (PFC), cioè l’insieme di tutti i diversi questionari con i rispettivi attributi, assegnati in modo da essere combinati tra loro sempre in maniera diversa. Dato il numero elevato di questionari prodotti dal PFC, si è effettuata una riduzione con la tecnica dalla “Scomposizione a Blocchi” per l’individuazione del numero di quesiti da sottoporre ad ogni intervistato; inoltre si sono accorpati i singoli questionari in gruppi di 3 attraverso l’espediente della domanda multipla, moderando ulteriormente il carico di impegno richiesto al singolo utente. Per completare la creazione effettiva dei questionari si è ricercato il valore di ogni singolo livello degli attributi, analizzando dove possibile la situazione locale, in modo da avere termini realistici che gli utenti possano sentire vicini alle loro esperienze. Lo scopo delle indagini SP non si è concluso con la semplice valutazione delle risposte, ma ci si è spinti nel mondo della modellizzazione; è stato quindi costruito un modello matematico che rappresentasse le scelte degli utenti in maniera più fedele possibile. Per fare ciò ci si è avvalsi della struttura “Logit”, nelle sue varie forme, e la si è calibrata attraverso la tecnica della “Massima Verosomiglianza”, producendo così una funzione che esprime la probabilità di scelta di una determinata alternativa rispetto alle altre, a seconda dei valori assegnati agli attributi. Attraverso fogli di calcolo e algoritmi informatici costituiti appositamente, è stato calibrato e validato il modello “AppenninoPC”. Il modello considerato ha dato la possibilità di valutare l’andamento delle probabilità di scelta di tutte le alternative, al variare del valore degli attributi critici situazione di studio.
Infine, si sono presentati i criteri progettuali per l’allargamento dell’offerta ai comuni sprovvisti di un servizio di collegamento frazioni-comune. I criteri sono poi stati applicati alle 2 aree progetto analizzate.
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Per tenere insieme i due obiettivi indicati, soddisfare la popolazione e minimizzare i costi di produzione, il servizio a prenotazione individuato per territori di Morfasso e Vernasca ha mantenuto l’attuale sistema telefonico di gestione delle prenotazioni con comunicazione anticipata di 24 h, adotta percorsi fissi, con diramazioni dirette alle fermate individuate per frazioni e case sperse non collocate sulle direttrici principali, e si basa su corse a orari fissi, infine prevede la revisione del sistema di tariffazione, con l’istituzione di zone concentriche afferenti a ciascun comune per il sistema a prenotazione e la zonizzazione attuale per il trasporto convenzionale. L’inserimento di un sistema di TPL a prenotazione e i valori degli attributi ad esso assegnati hanno definito un nuovo assetto della ripartizione modale: il 40% degli utenti residenti nelle frazioni infatti sfrutterebbe il servizio pubblico invece che il mezzo privato. Una prima valutazione economica, basata sulle tratte individuate e sulla proposta di offrire il servizio per 2 giorni a settimana per ciascuna tratta, determina un costo di produzione del servizio pari a 34.800 € per 19.400 km eserciti all’anno per Morfasso e 35.500 € per 19.800 km eserciti all’anno per Vernasca, ipotizzando la situazione economicamente più svantaggiosa in cui tutte le corse ricevano almeno una prenotazione dalla frazione più lontana dal comune.
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POLITECNICO DI MILANO BIBLIOGRAFIA
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