Logistikmarktstudie Schweiz (Band 2016)

Autoren: Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Prof. Dr. Erik Hofmann, M. Sc. Katrin Oettmeier Logistikmarktstudie Schweiz (Band 2016)

Teil- und Querschnittsmärkte, Logistiktrends und Entwicklungen

Studienpartner:

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BRISOFT AG, Systems Automation, gehört seit Jahren zu den führenden Unternehmen im Bereich Lagerverwaltung, Intralo- gistik und Steuerung.

BRISOFT AG ist auf die umfassende Abwicklung von Logistik- projekten und den nachhaltigen Retrofit von bestehenden Logistikzentren spezialisiert. Ein regelmässiger Informations- austausch, der Zugang zu umfassendem Know-How innerhalb der Gruppe und die enge Zusammenarbeit mit den System- partnern stellen sicher, dass die BRISOFT AG technologisch stets zur Spitze der Branche gehört.

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Telefon +41 61 639 20 20 Telefax +41 61 639 20 99 [email protected] www.brisoft.ch Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Inhaltsverzeichnis

Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Quo vadis, Logistik? 5 Impressum 7 Mitglieder der Trägerschaft 9 Die Trägerschaft der Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016, stellt sich vor 11 Vorwort der Autoren zum Band 2016 18 Hinweise der Autoren 19 Die Bände der Reihe Logistikmarktstudie Schweiz von 2008 bis 2015 20 Management Summary – für den eiligen Leser 25

1. Intention und Aufbau der Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 28

1.1 Inhaltliche Struktur 29 1.2 Lesehinweise 30 1.3 Zielsetzungen und Adressaten 31 1.4 Logistik- und Supply Chain Management-Verständnis der Studie 32 *HRJUDŨVFKHUXQG]HLWOLFKHU%HWUDFKWXQJVKRUL]RQW 1.6 Vorgehensweise bei der Erstellung der Studie 38 1.7 Datenquellen 39

2. Wirtschaft und Güterverkehrspolitik als Determinanten des Schweizer Logistikmarktes 42

2.1 Schweizer Wirtschaft im europäischen Kontext 43 2.2 Exkurs: Auswirkungen des Frankenkurses auf die Akteure im Schweizer Logistikmarkt 46 ([NXUV(ŧHNWHGHV)UHLKDQGHOVDENRPPHQVPLW&KLQDDXIGHQ6FKZHL]HU$XVVHQKDQGHO 2.4 Grundzüge der Schweizer Verkehrspolitik 58 2.5 Auswirkungen verkehrspolitischer Massnahmen auf den alpenquerenden Güterverkehr 65 2.6 Insights: Zusammenhang zwischen Güterverkehrsleistung und BIP-Entwicklung 68 2.7 Ausblick 72

9HUNHKUVWUJHUVSH]LŨVFKH%HWUDFKWXQJGHV6FKZHL]HU/RJLVWLNPDUNWHVXQGVHLQHU,QIUDVWUXNWXU

3.1 Logistische Aspekte des Aussenhandels der Schweiz 77 3.2 Strasse 79 3.3 Schiene 83 3.4 Luft 99 3.5 Wasser 102 3.6 Insights: Vision Mobilität Schweiz 2050 106 3.7 Ausblick 113

4. Trends und Entwicklungen im Schweizer Logistikmarkt 118

$XVZLUNXQJHQGHVGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOVDXIGLH/RJLVWLN 4.2 Kriminalität und Sicherheit in Schweizer Supply Chains 128 4.3 Urbane Logistik 137 4.4 Business-to-Consumer-Distributionslogistik und E-Commerce 140 4.5 Schlanke und agile Supply Chains 147 4.6 Insights: Auswirkungen der additiven Fertigung («3D-Druck») auf das Supply Chain Management 155 4.7 Zusammenfassende Betrachtung zu Trends und Entwicklungen im Schweizer Logistikmarkt 178

3 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

6FKZHL]HU/RJLVWLNPDUNWLP'HWDLO

5.1 Angewandte Methodik bei der Untersuchung des Schweizer Logistikmarktes 182 5.2 Abschätzung des Logistikgesamtmarktes 184 5.3 Teil- und Querschnittsmärkte im Detail 188 5.4 Exkurs: Auslagerung von komplexen Logistikleistungen 211 5.5 Top 100 Logistikdienstleister der Schweiz 226 5.6 Zusammenfassende Betrachtung des Schweizer Logistikmarktes 232 5.7 Ausblick 237

6. Schweizer Intralogistikmarkt 240

6.1 Abschätzung des Schweizer Intralogistikmarktes 242 6.2 Potenziale und Hürden für den Einsatz von automatisierten Intralogistiklösungen in der temperaturgeführten Logistik 246 &KDQFHQIµUGLHDXWRPDWLVLHUWH,QWUDORJLVWLNDXIJUXQGGHVGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOV 6.4 Einblicke in spezielle Intralogistiklösungen 255

$XVEOLFNDXIGLH/RJLVWLNPDUNWVWXGLH6FKZHL]%DQG

Literaturangaben 263

GS1 Schweiz und Dienstleistungen 268

=XVDPPHQ:HUWHVFKDŧHQ Berufe mit Zukunft 273 Akademische Weiterbildung für berufserfahrene Logistik-Führungs kräfte: Das berufsbegleitende Diplomstudium Supply Chain- und Logistikmanagement 275 Ausgewählte Veranstaltungen des Lehrstuhls für Logistikmanagement im Jahr 2016 276 Logistikleiterclub Schweiz 277 Club de Logisticiens de Suisse Romande 278

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4 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Quo vadis, Logistik?

Die Logistik und das Supply Chain Management stehen vor grossen Herausforderungen. Gefragt sind stabile, sichere und nachhaltige Lieferketten. Das zeigt eine Studie der Deutschen Post DHL. Aber auch der neunte Band der Logistikmarktstudie Schweiz skizziert Trends und entwickelt eine Vision für die Mobilität 2050.

Eines haben die beiden Publikationen gemeinsam: Sie bli- cken in die Zukunft und weisen auf eine stark veränderte Rolle der Logistik hin. Die Szenariostudie «Delivering Tomorrow» beschreibt für das Jahr 2050 fünf Zukunfts- bilder, wie das Leben aussehen könnte. Und die Forscher der ETH Zürich und der Hochschule St.Gallen liefern mit der Studie «Vision Mobilität Schweiz 2050» erste Impulse und Denkanstösse zur zukünftigen Ausgestaltung der Güter- und Personenmobilität.

/RJLVWLNĿHLQ$XVEOLFN Wie könnte das Leben im Jahr 2050 aussehen? Das Er- gebnis ist ein Spektrum von fünf Zukunftsszenarien. Die Szenarien zeigen, wie unterschiedlich die Welt in 34 Jah- ren mit Blick auf den Grad der Globalisierung, das Mass an planung und Transportsysteme der ETH Zürich und dem wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Entwicklung, Tech- Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St.Gal- nologiestandards und das ökologische Umfeld aussehen len entwickelt. Dabei gehen die Forscher das Thema mit könnte. Die fünf Visionen vom Leben im Jahr 2050 sind einer weit über die einzelnen Verkehrsträger hinausge- weitreichend und radikal – allesamt zeigen sie Extreme henden Optik an. So werden Stadtplaner und Raument- auf, die aber für mich im Rahmen des Denkbaren liegen. wickler inskünftig die Siedlungsplanung und den daraus Im Vergleich zu heute kommt der Logistik in allen fünf resultierenden Verkehr aufeinander abstimmen. Das er- Szenarien eine stark veränderte Rolle zu. Zwar steigt der laubt eine weitere Bevölkerungszunahme, während das Bedarf an Logistikdienstleistungen in den meisten der Verkehrsaufkommen nur schwach mitwächst. Kurze fünf Zukunftsbilder, aber die konkreten Anforderungen Wege in der alltäglichen Mobilität stehen auf der Prioritä- und Herausforderungen für die Logistik der Zukunft wei- tenliste ganz weit oben. chen je nach Szenario stark voneinander ab. Sie reichen Die Visionen der Verkehrsplaner lassen einen Bruch mit von einem gewaltigen Anstieg der Nachfrage nach Logis- dem heutigen Planungskonzept erahnen. Die auf Mobilität tik- und Transportleistungen über Miet- und Sharingange- angewiesenen Menschen und Güter nehmen im Land- bote, sichere Übermittlung von Informationen und Wissen und Luftverkehr weiter zu. Die schon heute belasteten bis hin zur Vermittlerfunktion zwischen Regierungen. Verkehrswege werden weiter ausgenutzt. Auf diese Be- standsaufnahme haben die Verkehrsplaner das Aus- 0RELOLWWĿGHU0DVWHUSODQ gangsszenario für ihre Vision 2050 gegründet. In Zukunft Ähnlich die Zukunftsstudie zum Thema Mobilität. Wir sind werden die Verkehrsmengen steigen, die verfügbaren auch 2050 mobil, aber anders als heute. Die Nutzung von Staatsgelder für den Ausbau und Unterhalt der Verkehrs- Mobilitätsleistungen steht im Vordergrund. Smart Devices infrastrukturen aber nicht. sind ein fester Bestandteil unseres Alltags. Unterwegs Die Lösung dieses gordischen Knotens liegt den For- ZHUGHQGLH=HLWHQXQG:HJHGHU1XW]HUYRQ¯ŧHQWOLFKHQ schern zufolge in einer integrierten Betrachtung des ge- Verkehrsmitteln genau erfasst. Die gesammelten Daten samten Systems unter Einbezug aller Verkehrsträger. Die erlauben eine fahrtgenaue Zuordnung der Verkehrsleis- Vision 2050 wirft grundlegende Fragen zur Governance tungen auf die Nutzer. Buchung und Abrechnung erfol- und Planung des Schweizer Verkehrssystems auf. Die gen automatisch. Die Sammlung der Daten wird von den Politik ist gefordert, aus dieser Vision einen Masterplan für Benutzern akzeptiert. die Mobilität 2050 werden zu lassen. Insgesamt 38 solcher Zielbilder wurden in der Studie «Vi- sion Mobilität Schweiz 2050» vom Institut für Verkehrs- Robert Vogel

5 MAS Master of Advanced Studies Supply Chain & Operations Management

Vom Detail zur Gesamtsicht. Crossing Borders.

Kunden erwarten, dass die gewünschten Produkte zu einem günstigen Preis und in guter Qualität jederzeit verfügbar sind. Um diesem Anspruch gerecht zu werden, braucht es Expertin- nen und Experten für Beschaffung, Produktion und Logistik. Der Master of Advanced Studies (MAS) in Supply Chain & Operations Management bildet solche Expertinnen und Experten aus. Der MAS ist modular aufgebaut:

– CAS Managementorientierte BWL (12 ECTS) – CAS Grundlagen des Prozess- und Projektmanagements (12 ECTS) – CAS Supply Chain Management (12 ECTS) – CAS Operations Management (12 ECTS) – Masterarbeit (12 ECTS)

ZIELGRUPPE Der branchenübergreifende Weiterbildungslehrgang richtet sich an Fach- und Führungskräfte, die sich mit der Gestaltung und Führung von Wertschöpfungsprozessen befassen.

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6 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Impressum

Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 Gestaltung, Layout und Korrektorat Teil- und Querschnittsmärkte, Logistiktrends Typopress Bern AG und Entwicklungen Brunnmattstrasse 85, 3007 Bern www.typopressbern.ch ISSN 2297-3842 Anzeigenmarketing Ast & Fischer AG Ausgabe New Media and Print $XũDJH Seftigenstrasse 310, 3084 Wabern BE Fax +41 (0)31 963 11 10 Erscheinungsweise ZZZDVWŨVFKHUFK jährlich Verena Bachofner Herausgeber und verantwortlich für den Inhalt Telefon +41 (0)31 963 11 93 GS1 Schweiz YHUHQDEDFKRIQHU#DVWŨVFKHUFK Monbijoustrasse 68, 3007 Bern Telefon +41 (0)58 800 70 00 Bilder Fax +41 (0)58 800 70 99 Tiefgekühlt und farbenfroh. Egal ob Himbeeren, Eis- [email protected] produkte mit Vanillegeschmack oder Bohnen – tief- www.logistikmarkt.ch gekühlte Lebensmittel sind beliebt. Farbenfrohes Obst und Gemüse gibt es im Sommer in Hülle und Fülle. Konzept, Leitung und Realisation Wer aber auch im Herbst und Winter die Ernte geniessen • Dr. Simon Zäch, GS1 Schweiz möchte, der setzt auf die Vorteile des Tiefkühlens: • Nadia Wälti, GS1 Schweiz frischer Geschmack, bedarfsgerechte Portionierung und • Valentin Wepfer, GS1 Schweiz ganzjährige Verfügbarkeit. Aber erst als in den 1970er- Jahren das Tiefkühlfach in die Haushalte kam, begann Redaktion der Siegeszug der Tiefkühlkost. • Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, LOG-HSG, Universität St.Gallen Bildnachweis • Prof. Dr. Erik Hofmann, iStockphoto LOG-HSG, Universität St.Gallen • M. Sc. Katrin Oettmeier, LOG-HSG, Universität St.Gallen

GS1 Schweiz – der Fachverband für nachhaltige Wertschöpfungsnetzwerke – ist ein nicht gewinnorientierter Verein im 6LQQHYRQ$UWŧGHV=*%XQGEH]ZHFNWGLH5HDOLVLHUXQJGHUYRQ*6,QWHUQDWLRQDOYHUIROJWHQ=LHOVHW]XQJHQLQGHU Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein. © für alle Beiträge bei GS1 Schweiz. Logistikzahlen bei GS1 Schweiz und beim Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St.Gallen und den angegebenen Autoren. Alle Rechte vorbehalten. Studie oder Teile davon: Die Verbreitung durch Nachdruck, fotomechanische und elektronische Wiedergabe sowie die Einspeicherung in elektronische Systeme ist nur mit schriftlicher Genehmigung erlaubt. Übrige Inhalte: Die Verbreitung durch Nachdruck, fotomechanische und elektronische Wiedergabe sowie die Einspeicherung in elektronische Systeme ist unter Quellenangabe und bei vor- gängiger elektronischer Avisierung an [email protected] (GS1 Logistikmarkt 2016/Autor/GS1 Schweiz) erlaubt.

7 Wir danken unseren Trägern für die wertvolle Unterstützung! Weitere Informationen: www.logistikmarkt.ch

Studienpartner: Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Mitglieder der Trägerschaft

• Frigosuisse AG: Georg Burkhardt • Galliker Transport AG: Peter Galliker • Gilgen Logistics AG: René Holzer • Hilcona AG: Daniel Knellwolf • IGFT, Interessengemeinschaft für Intralogistik, Förder- und Lagertechnik: Peter Grob, Peter Spycher • Lagerhäuser Aarau AG: Beat Bolzhauser • Lekkerland (Schweiz) AG: Raphael Maier • Migros-Genossenschafts-Bund: Stephan Schmid • MS Direct AG: Milo Stössel, Barbara Trenti • Planzer Transport AG: Willi Gärtner • Post CH AG / Post Logistics AG: Patrick Stucki • SBB AG, Division Infrastruktur: Markus Drewitz • SBB Cargo AG: Sebastian Ternes • SSI Schäfer: Benno Reichmuth Werden auch Sie Träger der Logistikmarktstudie! • SVKTL, Schweizerischer Verband für Kühl- und Tiefkühllogistik: Peter Rupper Gerne stehen wir Ihnen für ein persönliches Gespräch • Swisslog AG: Daniel Hauser, Jan Meier zur Verfügung: Telefon +41 (0)58 800 73 00 • Volg Konsumwaren AG: Stefan Näf

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10 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Die Trägerschaft der Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016, stellt sich vor

übernimmt für ihre Kunden alle logistischen Aufgaben von der Verzollung, Lagerung, VAS und Kommissionie- rung bis zum Transport mit einer schweizweiten Vertei- )ULJRVXLVVH$*ĿDEVROXWHO\FRRO lung von der Palette bis auf einzelne Kartons. Zwei Drittel des schweizerischen Lebensmittel- und Wir kennen die aktuellen Anforderungen der Verteilung Detailhandelsvolumens sind temperaturgeführte Ware. für Retail, Gastronomie und Convenience-Shops. Und wir Die Herausforderung besteht darin, über die gesamte beobachten die Trends und Marktbedürfnisse, die einen Logistik kette hinweg die Temperatur auf den vorgegebe- VWHLJHQGHQ(LQũXVVDXI/RJLVWLNXQG7UDQVSRUWKDEHQ nen Werten zu halten. Dabei ist es nicht ganz einfach, die www.frigosuisse.ch Glace im Hochsommer über den See zum gemütlichen Gartenrestaurant in den Tiefkühler zu liefern. Die Frigosuisse AG in Möhlin als grösste unabhängige An- bieterin von temperaturgeführten Logistikdienstleistun- gen in der Schweiz setzt hierbei neue Massstäbe. Das Unternehmen verfügt über eine Importplattform für gekühlte und tiefgekühlte Produkte und ist auch Produk- WLRQVSXŧHUIµU6FKZHL]HU/LHIHUDQWHQ'LH)ULJRVXLVVH$*

lung und Umsetzung von Lösungen auch für komplizierte Logistikprobleme dar. Zu unseren Kunden gehören In- dustrie- und Handelsbetriebe sowie der Dienstleistungs- sektor. Eigene örtliche Kundendienstorganisationen ga- *LOJHQ/RJLVWLFV$*Ŀ,KU3DUWQHUIµU/RJLVWLN rantieren für die hohe Verfügbarkeit der Logistikanlagen. Gesamtsysteme Als Generalunternehmen bieten wir ein breites Pro - Was vor über 50 Jahren als Kleinbetrieb begann, ist heute dukt- und Leistungsspektrum an. Die Kernkompetenzen eine führende internationale Firmengruppe für Logistik- umfassen Fördersysteme, Lagersysteme, Automatisie- Gesamtsysteme. Dank der langjährigen Erfahrung und rung, Verladesysteme und Spezialgeräte. Abgestimmte dem hochentwickelten technischen Know-how realisie- Anlagensteuerung, die Softwareentwicklung und das ren wir heute schlüsselfertige Anlagen und verwenden /DJHUYHUZDOWXQJVV\VWHPRSWLPLHUHQGHQ0DWHULDOũXVVLP dabei hauptsächlich eigene Hard- und Softwarekom- Lager- und Produktionsbereich und erlauben eine eigen- ponenten. ständige und kundenorientierte Lösung. Nebst Qualität 'HU +DXSWVLW] EHŨQGHW VLFK LQ 2EHUZDQJHQ PLW ZHLWH und Zuverlässigkeit unserer Produkte legen wir grossen ren Niederlassungen in der Schweiz und im westlichen Wert auf einen individuellen Kundendienst. Europa. Mit über 550 in Betrieb genommenen Gesamt- www.gilgen.com systemen stellen wir den idealen Partner für die Entwick-

11 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

ren. Hilcona bedient Kunden in Detailhandel, Foodservice, Impuls und Industrie mit Frischprodukten und umfassenden Dienstleistungspaketen. Zu den frischen Produkten zählen gekühlte Pasta und Saucen, Pizzen, verzehrfertige Hilcona. Für Besseresser Sandwiches für unterwegs sowie Frischgerichte und Sala- Hilcona ist eines der modernsten und innovativsten te. Mit der Besseresser-Garantie steht die Marke Hilcona Lebensmittelunternehmen in Europa und der Marktführer ein für beste Qualität und Natürlichkeit aller Produkte. im Bereich Frische-Convenience in der Schweiz, Deutsch- hilcona.com land und Österreich. Der Hauptsitz der Hilcona AG EHŨQGHW VLFK LP OLHFKWHQVWHLQLVFKHQ 6FKDDQ :HLWHUH 6WDQGRUWH VLQG 2UEH XQG /XSŨJ &+ VRZLH /HLQIHOGHQ Echterdingen (DE). Zudem gehört der Gemüse- und Früchtelieferant Gastro Star an den Standorten Dällikon und Villigen (CH) zur Hilcona-Gruppe. Täglich setzen sich rund 2100 Mitarbeitende aktiv für das Unternehmensziel ein, anspruchsvolle, vielfältige und frische Convenience- Lebensmittel für Konsumenten und Handel zu produzie-

der Waren: mit umweltschonend, emissionsreduzierten und modernen Lkws erfolgen die Belieferungen aller Temperaturbereiche in einem Stopp. Für die Westschweiz und das Tessin setzt Lekkerland zukunftsweisend auf /HNNHUODQGĿGHU)XOO6HUYLFH6SH]LDOLVWLP den Bahnverlad. Besuchen Sie uns auf: Convenience-Bereich www.lekkerland.ch Die Lekkerland (Schweiz) AG ist ein Unternehmen der Lekkerland Gruppe mit Sitz in Brunegg AG. Als Grosshändler und Dienstleister beliefert und betreut Lekkerland gut 1600 Tankstellen- und Bahnhofshops, Kioske, Autobahnraststätten, Detailhändler und weitere Convenience-Stores. Der Multitemperaturlogistiker bietet seinen Kunden auf den Convenience-Bereich zugeschnittene Sortimente wie Tabak- und Süsswaren, Food, Non-Food, Getränke, Tief- kühlkost, Frische, Ultra-Frische sowie Electronic Value. Lekkerland setzt auf Nachhaltigkeit bei der Auslieferung

von Flurfördermitteln, Systemintegratoren, Lieferanten von Steuerungs- und Lagertechnik, Logistikunternehmen aus dem Beratungsumfeld. Unsere Ziele: 'LH.RQWDNWSũHJHXQGGHU(UIDKUXQJVDXV- 'LH,QWHUHVVHQJHPHLQVFKDIW,QWUDORJLVWLNĿ tausch zwischen den Mitgliedern stehen im Vordergrund. die Netzwerkplattform Ferner veranstalten wir Networking-Anlässe, Kurse und Als Verband IGFT setzen wir uns für die Schweizer Unter- Besichtigungen, und wir vertreten die gemeinsamen nehmen ein und bieten eine interessante und aktive Netz- wirtschaftlichen, ideellen, kommerziellen und technischen werkplattform für die Intralogistik. Unsere Mitglieder sind Interessen der Verbandsmitglieder gegenüber Organisa- im Schweizer Markt tätig und führen zahlreiche Produkte, tionen, Verbänden und Behörden. Dienstleistungen oder Innovationen im Bereich Intra- Unsere Kommissionen: Messekommission, Ausbildungs- logistik. Weit über 80 Firmen sind heute bei unserem kommission, Marketingkommission, Marktkommission, Verband dabei. Gerne nehmen wir auch weitere Mit - Sicherheitskommission. Alle Kommissionen werden durch glieder auf. Für einen moderaten Jahresbeitrag bieten die Vorstandsmit glieder geführt. Im Vorstand sitzen wir ein umfassendes Programm mit Aktivitäten rund um Unternehmen aller Grösseordnungen ein, sodass alle Mit- die Logistik. Unsere Mitglieder decken einen grossen glieder adäquat vertreten sind. Wollen Sie auch ein Teil Teil des Marktes ab, unter anderem folgende Bereiche: dieses Netzwerks sein? )¯UGHUXQG+HEHDQODJHQ0DWHULDOũXVVWHFKQLN$QELHWHU www.igft.ch

12 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

das Kulturprozent ein. Mit einem Engagement von über 100 Mio. Franken pro Jahr ist die Migros damit die grösste private Kulturpromotorin der Schweiz. Heute führt sie ihr Ein M besser soziales und ökologisches Engagement im Rahmen ihres Die Migros-Gruppe ist mit einem Jahres-Umsatz von Nachhaltigkeitsprogramms Generation M weiter. 27,29 Mrd. Franken (2014) das grösste Detailhandels- www.migros.ch unternehmen der Schweiz und mit über 97 000 Mitarbei- tenden die grösste private Arbeitgeberin. Eigentümer der Migros sind über zwei Millionen Genossenschafterinnen und Genossenschafter, die in zehn regionalen Genossen- schaften organisiert sind. Diese betreiben das Kernge- schäft der Migros, den Detailhandel. Zur Migros gehören zudem 24 Industriebetriebe, diverse Handels-, Reise- und Logistikunternehmen sowie die Migros Bank. Die Migros wurde 1925 von Gottlieb Duttweiler gegrün- det. Bereits der Migros-Gründer setzte auf eine nachhaltige Unternehmensführung. So führte er unter anderem

Herausforderungen für Distanzhändler sind enorm, insbesondere wenn die Volumina hoch sind, Produkte aus unterschiedlichen Quellen zusammengeführt und mehre- 06'LUHFW$*ŀDOOHVDXVHLQHUũLQNHQ+DQG re Märkte bearbeitet werden. Zudem steigen die Erwar- MS Direct AG ist führender Outsourcingpartner im Dis- tungen der Kunden hinsichtlich schneller und kompletter tanzhandel mit Sitz in der Schweiz. Nationale, internatio- Lieferung und einfacher Rücksendemöglichkeiten stetig. nale und ausländische Distanzhändler erhalten bei uns Mithilfe von MS Direct AG erfüllen Sie als Versender auch sämtliche Logistikleistungen aus einer Hand. Für unsere GLHK¯FKVWHQ(UZDUWXQJHQũLQNXQGJDUDQWLHUW Auftraggeber erbringen wir schlanke Einzelleistungen www.ms-direct.ch/logistik oder wir übernehmen die komplette Logistik entlang des Warenstroms – von der Verzollung über die Lagerhaltung und Konfektionierung bis hin zum Warenversand und zur Retourenverarbeitung. Den internationalen Markt belie- fern wir aus einem zentralen Lager im grenznahen Ausland RGHULQGHU6FKZHL]$XVOQGLVFKH9HUVHQGHUSURŨWLHUHQ von einem Komplettangebot inklusive Zollrückerstattung und Fiskalvertretung in der Schweiz. Die logistischen

3ODQ]HUĿQDWLRQDOSUVHQWUHJLRQDOYHUDQNHUW Mit über 4200 Mitarbeitenden kümmert sich die Planzer Transport AG an über 50 Standorten in der Schweiz und im Ausland um die unterschiedlichsten Logistikwünsche ihrer Kunden. Dabei legt die Familien-AG sehr viel Wert auf maximale Arbeitsqualität und innovative Logistik- lösungen. Sorgfalt, Zuverlässigkeit und eine topmoderne Infrastruktur sind für Planzer ebenfalls wichtige Faktoren, um die Kundenbedürfnisse zur vollsten Zufriedenheit er- füllen zu können. Dabei ist es dem Familienunternehmen ein grosses Anliegen, in Generationen zu denken und nachhaltig zu wirtschaften. www.planzer.ch

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brandinghouse Im Volg ist man immer in

guter Gesellschaft. «Hornussen ist typisch schweizerisch. So wie unser Volg.» Hornusser Samuel Krebs, Kunde im Volg Recherswil (SO) Samuel Krebs hornusst schon seit er laufen kann. Und genauso lange kauft er auch schon im Volg ein, damals noch in Begleitung seiner Mutter. Heute ist seine Partnerin dabei, die ebenfalls hornusst. Kennengelernt haben sich die beiden – wie könnte es Vom «Lueg» eröffnet sich dem Betrachter eine anders sein – an einem Hornusserfest. traumhafte Aussicht auf Wie der Volg ist auch das Hornussen die Berner Alpen und das typisch schweizerisch und hat einen Emmental. grossen Stellenwert in Recherswil und den umliegenden Orten. «Es gibt sogar Dörfer, da sind fast alle Hornusser», erklärt Samuel Krebs. In Recherswil ist die Freude jeweils riesig, wenn er Eine «Feins vom Dorf -Spe- zia lität im Volg Heimiswil und seine Mannen von der Hornus- sind die Emmental-Dinkel- sergesellschaft Recherswil-Kriegstetten Nudeln aus natürlichen siegreich von einem Eidgenössischen Rohstoffen von Bauernhöfen der Region. Hornusserfest zurückkehren. Volg. Im Dorf daheim. In Recherswil zuhause.

Galliker –– Logistik weiter gedacht Galliker Transport AG • 6246 Altishofen • Telefon 062 748 80 80

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14 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

und projektiert Neubauten und Erweiterungen, um der steigenden Nachfrage gerecht zu werden. Damit die Züge, trotz zukünftigem Mehrverkehr, weiterhin SBB AG, Division Infrastruktur pünktlich und sicher ankommen, wird ab 2016 der Zug- Die Schweiz verfügt über das weltweit am stärksten ge- betrieb von vier regionalen Betriebszentralen gesteuert. nutzte Schienennetz. Die Anzahl der Reisenden steigt www.sbb.ch stetig, nie reisten mehr Menschen mit dem Zug als heute. Auch der Güterverkehr wächst und es werden immer mehr Güter auf der Schiene transportiert. Täglich rollen 10 000 Züge durch die Schweiz. Insgesamt verkaufte SBB Infrastruktur 2014 über 163 Millionen Trassenkilometer an die Eisenbahnverkehrsunternehmen, wie SBB Personen- verkehr, SBB Cargo, BLS und zahlreiche mehr. Die Rolle von SBB Infrastruktur liegt in der Gewähr leistung des reibungslosen Betriebs. Sie unterhält laufend das Netz und sorgt dafür, dass die Züge sicher und pünktlich fahren. Zudem plant sie das Bahnnetz von (über-)morgen

Alpen. Mit der anstehenden Realisierung des Ceneri- Basistunnels sowie des Vier-Meter-Korridors, um Sattel- DXũLHJHUPLWYLHU0HWHUQ+¯KHDXI%DKQZDJHQWUDQVSRU- 'HU*µWHUYHUNHKUZLUGHŪ]LHQWHUXQG¯NRORJLVFKHU tieren zu können, steigt die Wettbewerbsfähigkeit auf der Für die Kunden von SBB Cargo bringt der neue Gotthard- Nord-Süd-Achse für die Schiene deutlich. WXQQHO PHKU .DSD]LWW VFKQHOOHUH XQG HŪ]LHQWHUH 9HU- www.sbbcargo.com bindungen. Die Güterzüge fahren zuverlässiger und für die Kunden planbarer, weil witterungsbedingte Strecken- unterbrüche grösstenteils ausgeschlossen werden kön- nen. Zudem können die Züge mit weniger Lokomotiven, Personal und Energie mehr transportieren. So wird SBB Cargo mit bis zu 750 Meter langen Zügen noch wirtschaftlicher unterwegs sein. Ab dem Fahrplanwechsel 2016/2017 verkehren pro Stunde und Richtung bis zu fünf Güterzüge. Im internationalen Transitverkehr ist der neue Gotthard- tunnel ein erster grosser Schritt zur Flachbahn durch die

port (CSS) für die Betreuung der Schweizer Kunden. Da- bei bietet SSI Schäfer AG alle Dienstleistungen In-house, also mit eigenen, spezialisierten Mitarbeitern, die mit ih- 66,6FKIHUĿ/DJHUXQG/RJLVWLNV\VWHPH ren Kompetenzen das gesamte Produkt- und Leistungs- SSI Schäfer ist der weltweit führende Anbieter von Lager- VSHNWUXPIµUHŪ]LHQWH,QWUDORJLVWLNDEGHFNHQ und Logistiksystemen. Die angebotenen Leistungen rei- www.ssi-schaefer.com FKHQYRQGHU.RQ]HSWŨQGXQJµEHUGLH/DJHUHLQULFKWXQJ mit Produkten aus eigener Herstellung bis hin zur Realisie- rung komplexer Logistikprojekte als Generalunternehmer. Das Produkt- und Leistungsportfolio zählt zu den umfangreichsten der Branche und ermöglicht die Entwicklung exakt zugeschnittener, nachrüstbarer manueller, teil- oder vollautomatisierter Lösungen nach dem Baukastenprinzip für jede Branche und jede Anwendung: vom Behälter bis hin zu ganzheitlichen Lösungen der Intralogistik. Das Angebot wird komplettiert durch den unterneh- menseigenen Geschäftsbereich Customer Service & Sup-

15 806&+/$*˨ GESCHWINDIGKEIT

Hier lernen Sie Logistik. Ihre Weiterbildung: Logistikfachfrau/-mann, Logistikleiter/-in oder Supply Chain Manager/-in www.gs1.ch/weiterbildung 16 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Heute zählt der Schweizerische Verband für Kühl- und Tiefkühllogistik SVKTL 26 Verbandsmitglieder (teilweise mit mehreren Standorten) und 22 Fördermitglieder mit etwa 1,5 Mio. Kubikmeter Lagervolumen. Dies entspricht Schweizerischer Verband für Kühl- und Tiefkühllogistik rund 80 % der gesamten schweizerischen Kapazität. Geballte Kompetenz in der temperatur- Unsere Dienstleistungen sind Weiterbildungsveranstal- geführten Logistik tungen, Hilfestellungen in Vertrags-, Hygiene- und Ge- 8QVHUH 0LVVLRQ LVW GLH HŧHNWLYH 8QWHUVWµW]XQJ XQVHUHU sundheitsfragen, Marketing, Publikation und Vergünsti- Mitglieder in allen Belangen der temperaturgeführten Lo- gungen für unsere Mitglieder. JLVWLN ]XU 6WHLJHUXQJ YRQ (Ū]LHQ] XQG :HWWEHZHUEV www.svktl.ch fähigkeit im Markt. Logistik temperaturgeführter Ware ist unser Kernge- schäft. Unsere Mitglieder beherrschen das Supply Chain Management temperaturgeführter Ware in Produktion, Konfektionierung, Lagerung, Kommissionierung und Transport bis hin zur Kundenbelieferung.

Trisa, Denner, Antalis, Globus, Roche, AMAG, Elektro- Material, ABB und Sulser Logistics auf Swisslog. www.swisslog.com/schweiz 6ZLVVORJĿ$XWRPDWLRQ3RZHUKRXVH Intralogistik-Technologien mit Zukunft Swisslog realisiert führende Automatisierungslösungen für zukunftsorientierte Krankenhäuser, Lager und Verteil- zentren. Wir bieten integrierte Systeme und Services aus einer Hand – von der Planung und Konzeption über die Realisierung bis zum Service über die gesamte Lebens- dauer unserer Lösungen. Mit ihrer Muttergesellschaft, dem Augsburger Roboter- und Anlagenbauer KUKA, etabliert Swisslog ein Auto- mation Powerhouse und kombiniert bewährte Systeme IµU GLH DXWRPDWLVLHUWH /DJHUORJLVWLN PLW KRFKũH[LEOHQ Roboterlösungen. In der Schweiz setzen Unternehmen wie PostLogistics, brack.ch, Manor, Longines, Nespresso,

17 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Vorwort der Autoren zum Band 2016

Der Stellenwert der Logistik in Europa und insbesondere RŧHQH XQG IUXFKWEDUH =XVDPPHQDUEHLW EHGDQNHQ (LQ auch in der Schweiz gewinnt weiterhin an Bedeutung. Die grosser Dank gebührt ausserdem den Trägern der Studie: Dynamik und Relevanz des Logistikmarktes ist neben der der Galliker Transport AG, Gilgen Logistics, der Hilcona ansteigenden Arbeitsteiligkeit und globalisierten Märkten $*GHU,QWHUHVVHQJHPHLQVFKDIW,QWUDORJLVWLN)¯UGHUXQG dem zunehmenden Abbau von Handelshemmnissen zu /DJHUWHFKQLN ,*)7 GHU)ULJRVXLVVH$*GHU/DJHUKXVHU verdanken. Diese Entwicklungszüge machen es aus unse- Aarau AG, Lekkerland, dem Migros-Genossenschafts- rer Sicht erforderlich, den relevanten Markt und seine Bund, der MS Direct AG, der Planzer Transport AG, der Supply Chains umfassend abzubilden und den Akteuren 6FKZHL]HULVFKHQ3RVW6%%&DUJRXQG6%%,QIUDVWUXNWXU damit eine Unterstützung bei strategischen Entscheidun- dem Schweizerischen Verband für Kühl- und Tiefkühl- gen anzubieten. ORJLVWLN 69.7/ 66, 6FKIHU6ZLVVORJ XQG 9ROJ 8QVHU Mit dem Erscheinen des 9. Bandes der Logistikmarkt- Dank gilt weiterhin den studentischen Mitarbeitenden studie Schweiz wird diesem Anspruch erneut Rechnung des Lehrstuhls für Logistikmanagement der Universität getragen. Die Logistikmarktstudie Schweiz hat sich als St.Gallen für ihren grossen Einsatz. 6WDQGDUGZHUNHWDEOLHUW'LHMKUOLFKH1HXDXũDJHXQGGLH :LUKRŧHQ,KQHQPLWGLHVHPNXU]HQ3UHYLHZHLQHQNOHL- konstante Methodik gewährleisten, dass mittlerweile aus- nen Vorgeschmack auf diesen neuen Band der Logistik- sagekräftige Zeitreihenanalysen zulässig sind. Darüber marktstudie Schweiz gegeben zu haben, und wünschen hinaus werden auch kleinere Anpassungen und Präzisie- ,KQHQYLHO)UHXGHVRZLHIUXFKWEDUH,PSXOVHEHLP/HVHQ rungen vorgenommen. So wurde beispielsweise das Seg- ment KEP-Dienste sprachlich um die kleinteilige Logistik St. Gallen, im Dezember 2015 (KTL) ergänzt, um der Eingrenzung dieses Teilmarktes (palettierbare Trockengüter mit einem Gewicht zwischen 2 und 31,5 kg) gerecht zu werden. Die aktuelle Studie konzentriert sich auf Logistiktrends und Entwicklungen im Schweizer Logistikmarkt. Beleuch- tet werden unter anderem die Kriminalität und Sicherheit in Schweizer Supply Chains sowie die Auswirkungen der additiven Fertigung («3D-Druck») auf das Supply Chain Management. Darüber hinaus wird die Verbreitung von schlanken, agilen und leagilen Supply Chains in der Schweiz untersucht. Zudem erfolgen detaillierte Analysen rund um die Themen E-Commerce und urbane Logistik. Prof. Dr. Wolfgang Stölzle Ferner wird eine Vision zur Mobilität der Schweiz im Jahr 2050 vorgestellt. Anknüpfend an die vorangehenden Bände beleuchtet die Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016, sämtliche Ver- kehrsträger. Zu den Neuerungen zählt eine Analyse, die Orientierungspunkte für die «kritische Distanz» im kombinierten Verkehr (KV) Strasse–Schiene liefert. Zudem bietet die Studie erstmals detaillierte Einblicke in den Schwei- zer Querschnittsmarkt der temperaturgeführten Logistik. Ferner werden die Auswirkungen des Frankenschocks auf Prof. Dr. Erik Hofmann die Akteure im Schweizer Logistikmarkt näher beleuchtet. Darüber hinaus werden die Gesamt- sowie die Teilmärkte TXDQWLŨ]LHUW XQG GHU 6FKZHL]HU 0DUNW IµU ,QWUDORJLVWLN lösungen untersucht. Ein herzliches Dankeschön für die Unterstützung im Rah- men des 9. Bandes der Logistikmarktstudie Schweiz gilt den zahlreichen Unternehmen und deren Experten, die GXUFKLKU0LWZLUNHQGLH(UVWHOOXQJGHUQHXHQ,QKDOWHP¯J- lich gemacht haben. Ferner möchten wir uns bei unserem Kooperationspartner GS1 Schweiz für die fortwährend M. Sc. Katrin Oettmeier

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Hinweise der Autoren

Der Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St.Gallen (LOG-HSG) hat in enger Abstimmung mit GS1 Schweiz den vorliegenden Marktbericht ausgearbeitet. LOG-HSG erfasst über Primärerhebungen eigenes Daten- material zu den nationalen und internationalen Logistik- märkten. Neben diesen eigenen Datenquellen stützt sich die vorliegende Marktbeobachtung auf die Datenbasen des Bundesamtes für Statistik (BFS), des Amtes für Raumentwicklung (ARE), des Bundesamtes für Verkehr (BAV), der Eidgenössischen Zollverwaltung (EZV) sowie ZHLWHUHU¯ŧHQWOLFKHUXQGSULYDWHU,QVWLWXWLRQHQ'LHLQGLH- ser Studie genannten Namen, Daten, Adressen und sonstigen Kennzahlen wurden von LOG-HSG und den Autoren bestmöglich recherchiert, sorgfältig aufbereitet und weitgehend mit Quellennachweisen versehen. Die Richtigkeit der herangezogenen Daten, Informationen und Statisti- ken wurde dabei vorausgesetzt und nicht mehr evaluiert. Da die korrekte Datenerfassung und -auswertung im Rah- men amtlicher Statistiken Sorgfalt und Zeit in Anspruch nimmt, erscheinen diese Daten in der Regel zeitverzögert. Aus diesem Grund beziehen sich die Auswertungen im vorliegenden Band der Logistikmarktstudie (sofern nicht anders gekennzeichnet) auf das Basisjahr 2014. Da LOG-HSG eigene, auf Logistikmärkte ausgerichtete Berechnungen verwendet und Erhebungen durchführt, können sich Abweichungen zu den Publikationen der statistischen Quellen ergeben. Da auch teilweise mit Ab- © Dezember 2015 schätzungen gearbeitet wird, lassen sich Interpretations- spielräume nicht vermeiden. Die Aussagen und Ergebnisse Alle Rechte vorbehalten, insbesondere das Recht der Ver- dieses Marktberichts dienen zudem der allgemeinen vielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung. Information. Sie sind nicht als Grundlage für allfällige Kein Teil des Werkes darf in irgendeiner Form (durch Investitionsentscheidungen gedacht. LOG-HSG und die )RWRNRSLH 0LNURŨOP RGHU GXUFK HLQ DQGHUHV 9HUIDKUHQ Autoren lehnen deshalb jede Haftung ab. Korrektur- und ohne schriftliche Genehmigung des Verlages und von GS1 Verbesserungsvorschläge sowie weitere Hinweise sind je- Schweiz reproduziert oder unter Verwendung elektroni- derzeit willkommen und werden dankbar von LOG-HSG scher Systeme gespeichert, verarbeitet, vervielfältigt oder entgegengenommen. verbreitet werden.

Kontakt

Lehrstuhl für Logistikmanagement GS1 Switzerland Universität St.Gallen (LOG-HSG) Monbijoustrasse 68 Stichwort: Logistikmarkt Schweiz 3007 Bern Dufourstrasse 40a Telefon +41 (0)58 800 70 00 9000 St. Gallen E-Mail: [email protected] Telefon +41 (0)71 224 72 80 www.gs1.ch E-Mail: [email protected] www.logistik.unisg.ch

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Die Bände der Reihe Logistikmarktstudie Schweiz von 2008 bis 2015

Die Logistikmarktstudie Schweiz wird im Auftrag von GS1 Schweiz durch den Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St. Gallen unter der Leitung von Prof. Dr. Wolfgang Stölzle erarbeitet. Seit dem Jahr 2008 wird die Logistikmarktstudie Schweiz jährlich überarbeitet, ergänzt und aktualisiert und dient als interessantes und wertvolles Nachschlagewerk für die Schweizer Logistikbranche. Die Studie beinhaltet detaillierte und umfassende Informationen über den Gesamtmarkt, die einzelnen Segmente, Standorte, Potenziale und Trends im Logistikmarkt Schweiz. Falls Sie sich für frühere Logistikmarktstudien interessieren, können Sie diese mit dem Formular auf der Website www.logistikmarkt.ch zu reduzierten Preisen als Digitalversion bestellen. Vor allem die jährlich neu festgelegten Themenschwerpunkte beschäftigen sich mit aktuellen und relevanten Thematiken rund um den Schweizer Logistikmarkt. Darüber hinaus sorgt der strukturell gleichbleibende Basisteil für Kontinuität und erfasst die wichtigsten logistischen Kennzahlen und Messgrössen. Mit der Logistikmarktstudie werden somit zahlreiche Facetten des Logistikmarktes und seiner Akteure erschlossen, welche zusätzlich wertvolle Impulse für die Leserschaft geben. Angesichts der breiten, aber auch detaillierten Erfassung von Informationen und Kernpunkten zum Schweizer /RJLVWLNPDUNWNDQQ]XVDPPHQIDVVHQGMHGHP%DQGGHU$XũDJHQUHLKHHLQLQGLYLGXHOOHU:HUWEHLWUDJEHLJHPHVVHQZHUGHQ

Logistikmarktstudie Schweiz 2008 quellen widmet sich die Studie in den nachfolgenden Gesamtmarkt, Segmente, Standorte, Potenziale Kapiteln dem Schweizer Logistikmarkt. Nach der volkswirtschaftlichen Betrachtung des Logistikgesamtmarktes $XũDJHDOV7HLOGHV wird der Schweizer Logistikmarkt in neun Teilmärkte GS1 Katalogs Logistikmarkt TXDQWLŨ]LHUW XQG LP 'HWDLO HUOXWHUW 'HQ $EVFKOXVV Studienpartner Erscheinungsjahr: 2008 des 1. Bandes der Logistikmarktstudie Schweiz bilden Autoren: Wolfgang Stölzle, ein Blick in die Zukunft, der Prognosen und mögliche Erik Hofmann, Philip Wessely Trends beinhaltet, sowie ein Ausblick auf die Logistik- Seiten: 9 bis 128 marktstudie 2009. Verlag: GS1 Schweiz (Bern) Das Ziel des 1. Bandes ist vor allem die quantitative Logistikmarktstudie Schweiz 2008 Preis Mitglieder: CHF 80.– und qualitative Erfassung des Schweizer Logistikmarktes, Gesamtmarkt, Segmente, Standorte, Potenziale Autoren: Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Dr. Erik Hofmann, Philip Wessely

Universität St. Gallen Lehrstuhl für Logistik- management (LOG-HSG) Preis Nicht-Mitglieder: CHF 99.– wobei nicht nur der Gesamtmarkt, sondern auch seine Dufourstrasse 40a CH-9000 St. Gallen www.logistik.unisg.ch ISSN: 1662-3568 Teilsegmente beleuchtet und quantitativ erfasst werden. Exemplarisch dafür wird unter anderem das Transport- Inhalt aufkommen nach Verkehrsträgern in der Schweiz ermit- Der 1. Band der Logistikmarktstudie Schweiz gewährt telt beziehungsweise das Transportvolumen im alpen- dem Leser zu Beginn einen Überblick über die Ziel- querenden Güterverkehr ersichtlich. Ein Schwerpunkt der setzungen und die Vorgehensweise der Ausarbeitung. Erstausgabe besteht in der Darlegung der Methodik zur Mit der Vorstellung der Methodik über die Datenge- Ermittlung des Gesamtmarktes. nerierung und der Darstellung der verwendeten Daten-

Hinweis

Sämtliche Studien sind ausschliesslich als PDF erhältlich. Ab der Studie 2015 können auch einzelne Kapitel gekauft werden. Bestellungen: www.gs1.ch/shop

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/RJLVWLNPDUNWVWXGLH6FKZHL] mente), eine Analyse internationaler Transportketten und YROOVWQGLJµEHUDUEHLWHWHXQGHUZHLWHUWH$XũDJHĿ -korridore in der Schweiz, wie beispielsweise Transport- Gesamtmarkt, Segmente, Standorte, Potenziale routen, eingesetzte Transportmittel als auch Umschlags- und Verladepunkte. Des Weiteren widmet sich die Logis- $XũDJHDOV7HLOGHV tikmarktstudie dem Bereich der Konsumgüterlogistik als GS1 Katalogs Logistikmarkt neuem Querschnittsmarkt, unter anderem mit einer quan-

Studienpartner Erscheinungsjahr: 2009 titativen Analyse der Distributionsstrategien. Einen wich- Autoren: Wolfgang Stölzle, Erik tigen Kern bildet darüber hinaus die Vorstellung des Hofmann, Konstantin Gebert Mietpreisniveau-Index für Logistikimmobilien. Seiten: 11 bis 212 Verlag: Swiss Professional Zentrale Neuerungen und Erweiterungen im Band 2: Logistikmarktstudie Schweiz 2009 (2., vollständig überarbeitete und erweiterte Auflage) Media AG (Basel) • Vertiefte Betrachtung von aktuellen Aktivitäten Gesamtmarkt, Segmente, Standorte, Potenziale Autoren: Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Dr. Erik Hofmann, Konstantin Gebert

Universität St. Gallen Lehrstuhl für Logistik- management (LOG-HSG) Preis Mitglieder: CHF 80.– im schweizerischen Markt für Logistikimmobilien Dufourstrasse 40a CH-9000 St. Gallen www.logistik.unisg.ch Preis Nicht-Mitglieder: CHF 99.– (Kap. 3.3.8, S. 59–64) ISSN: 1662-3568 • Analyse der internationalen Transportkorridore der Schweiz (Kap. 3.5, S. 67–81) Inhalt • $XũLVWXQJGHU/RJLVWLNGLHQVWOHLVWHUPLWHLQHU Im 2. Band der Logistikmarktstudie Schweiz wurden detaillierten Betrachtung der Top 100 Logistikdienst- die bereits bestehenden Inhalte des 1. Bandes über- leister der Schweiz (Kap. 3.7, S. 101–114) arbeitet und aktualisiert und um neue Themenschwer- • Eingliederung des Querschnittsmarktes Konsum- SXQNWHHUJQ]W 'LHVH XPIDVVHQ GLH ,GHQWLŨ]LHUXQJ GHU güterlogistik in die Logistikmarktstudie (Kap. 4.2.10, Top-Logistikdienstleister im Logistikmarkt (inkl. Teilseg- S. 157–187)

Logistikmarktstudie Schweiz 2010 nationaler Transportketten und -routen und der Kapazi- YROOVWQGLJµEHUDUEHLWHWHXQGHUZHLWHUWH$XũDJHĿ tätsauslastungen an den Schweizer Grenzübergängen. Gesamtmarkt, Segmente, Standorte, Potenziale Auch die Erfassung eines Mietpreisniveau-Index für Logis- tikimmobilien ist Teil des 3. Bandes. Des Wei teren runden $XũDJHDOV7HLOGHV HLQHEUDQFKHQVSH]LŨVFKH%HWUDFKWXQJGHU/RJLVWLNNRVWHQ GS1 Katalogs Logistikmarkt und weitere logistikrelevante Inhalte die Studie ab und Studienpartner Erscheinungsjahr: 2010 ermöglichen einen noch tiefer greifenden Einblick in den Autoren: Wolfgang Stölzle, Erik Schweizer Logistikmarkt. Hofmann, Konstantin Gebert Seiten: 11 bis 276 Zentrale Neuerungen und Erweiterungen im Band 3: Verlag: Swiss Professional • Detaillierte Betrachtung der Bauaktivitäten Logistikmarktstudie Schweiz 2010 (3., vollständig überarbeitete und erweiterte Auﬂage) Media AG (Bern) im schweizerischen Markt für Logistikimmobilien Gesamtmarkt, Segmente, Standorte, Potenziale Autoren: Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Dr. Erik Hofmann, Konstantin Gebert

Universität St.Gallen Lehrstuhl für Logistik- management (LOG-HSG) Dufourstrasse 40a Preis Mitglieder: CHF 80.– (Kap. 3.3.6, S. 59–60) CH-9000 St. Gallen www.logistik.unisg.ch Preis Nicht-Mitglieder: CHF 99.– • Vorstellung des Mietpreisniveau-Index für Logistik- ISSN: 1662-3568 immobilien (Kap. 3.3.8, S. 63–79) • Analyse der Kapazitätsauslastung der Infrastruktur Inhalt mit analoger Betrachtung nach unterschiedlichen Der 3. Band der Studie Logistikmarkt Schweiz enthält Verkehrsträgern (Kap. 3.4, S. 82–109) QHEHQ DNWXDOLVLHUWHQ XQG ZHLWHU VSH]LŨ]LHUWHQ ,QKDOWHQ • Aufschluss über die Rolle des Aussenhandels für die aus den vorherigen Ausgaben auch neu kon zipierte Schweiz (Kap. 3.5.1, S. 110) Schwerpunktthemen, um die Relevanz und Aussage- • Analyse der Auswirkungen der Finanz- und Wirt- kraft der Untersuchung weiter zu festigen und auszu- schaftskrise auf den Schweizer Logistikmarkt bauen. (Kap. 3.7, S. 150–162) Vor allem der internationale Fokus hinsichtlich Schiene • Vertiefte Betrachtung der Logistikkosten aus Sicht und kombinierten Verkehr sowie die Ermittlung von verladender Industrie- und Handelsunternehmen Potenzialen im europäischen Kontext bilden die Schwer- («Bottom-up-Ansatz») mit Berücksichtigung einschlä- punktthemen der neuen Ausgabe. In diesem Sinne folgt giger Branchencluster (Kap. 4.4, S. 229–248) die Beschreibung der Import- und Exportkorridore der • Untersuchung der zunehmenden Bedeutung der 6FKZHL]XQWHU%HUµFNVLFKWLJXQJGHU%HVFKDŧHQKHLWLQWHU- Nachhaltigkeit (Kap. 5.2, S. 253–257)

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Logistikmarktstudie Schweiz 2011 Ein Vergleich, basierend auf einer kapazitätsorientierten µEHUDUEHLWHWH$XũDJHĿ*HVDPWPDUNW6HJPHQWH Betrachtung, zwischen den Verkehrsträgern Luftfracht Standorte, Potenziale XQG %LQQHQVFKLŧIDKUW DOV DXFK 6WUDVVH XQG 6FKLHQH steht dabei im Zentrum der Logistikmarktstudie Schweiz $XũDJHDOV7HLOGHV 2011. Mithilfe einer Center-of-Gravity-Analyse werden GS1 Katalogs Logistikmarkt GLHVWDQGRUWVSH]LŨVFKHQ6DFKYHUKDOWHGHV/RJLVWLNPDUN- Studienpartner Erscheinungsjahr: 2011 tes zusammenfassend analysiert. Autoren: Wolfgang Stölzle, Erik Hofmann, Konstantin Gebert Zentrale Neuerungen und Erweiterungen im Band 4: Seiten: 11 bis 276 • Vertiefte Betrachtung der Wirtschaft und Güter- Verlag: GS1 (Bern) verkehrspolitik als Determinanten des Logistikmarktes Logistikmarktstudie Schweiz 2011 (4., überarbeitete Auﬂage) Gesamtmarkt, Segmente, Standorte, Potenziale Preis Mitglieder: CHF 80.– XQWHU(LQEH]LHKXQJEUDQFKHQVSH]LŨVFKHU%DOOXQJV Autoren: Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Dr. Erik Hofmann, Konstantin Gebert

Universität St.Gallen Lehrstuhl für Logistik- management (LOG-HSG) Dufourstrasse 40a Preis Nicht-Mitglieder: CHF 99.– räume (Kap. 3.1, S. 38–70) CH-9000 St. Gallen www.logistik.unisg.ch ISSN: 1662-3568 • ,QWHQVLYLHUWH8QWHUVXFKXQJNULVHQVSH]LŨVFKHU Themen, wie beispielsweise die Auswirkungen Inhalt GHU7UHLEVWRŧSUHLVHDXIGLH:HUWVFK¯SIXQJVNHWWH 'HU %DQG GHU /RJLVWLNPDUNWVWXGLH YHUVFKDŧW DXI (Kap. 3.2.3, S. 73–75; Kap. 3.6, S. 187–194) 265 Seiten eine transparente Sichtweise auf den Schwei- • %UDQFKHQVSH]LŨVFKH%HWUDFKWXQJGHU/RJLVWLNNRVWHQ zer Logistikmarkt. Dabei ermöglichen umfassende und mit einem Branchenvergleich bei Schweizer Ver- detaillierte Inhalte dem Leser, die wesentlichen Eckpunkte ladern sowie der Darstellung von Logistikleistungen zum Markt als auch die Potenziale und Trends zu erfassen. bei Schweizer Logistikdienstleistern (Kap. 4.4, Diese wertvollen Informationen werden mittels aktuali- S. 245–258) sierter und systematisch erweiterter Inhalte bereitgestellt.

Logistikmarktstudie Schweiz 2012 zierung des Schweizer Intralogistikmarktes und eine Ver- µEHUDUEHLWHWH$XũDJHĿ*HVDPWPDUNW6HJPHQWH wundbarkeitsanalyse von Schweizer Import- und Export- Standorte, Potenziale korridoren in der Studie ihre Berücksichtigung. Zudem wird der Aussenhandel mit Deutschland im Detail behan- $XũDJHDOV7HLOGHV delt. Des Weiteren gibt das Nachschlagewerk Aufschluss GS1 Katalogs Logistikmarkt µEHUGHQ(LQũXVVYRQ:HFKVHONXUVHQXQGDQDO\VLHUWGDUµ- Studienpartner Erscheinungsjahr: 2012 EHU KLQDXV GHQ (LQũXVV YRQ $QVFKOXVVJOHLVHQ DXIJUXQG Autoren: Wolfgang Stölzle, Erik der Ergebnisse der durchgeführten Primärerhebung. Hofmann, Kerstin Lampe Seiten: 11 bis 228 Zentrale Neuerungen und Erweiterungen im Band 5: Verlag: GS1 (Bern) • 'HWDLOOLHUWH(UPLWWOXQJGHV(LQũXVVHVYRQ:HFKVHO Logistikmarktstudie Schweiz 2012 (5., überarbeitete Auﬂage) Gesamtmarkt, Segmente, Standorte, Potenziale Preis Mitglieder: CHF 80.– kursen auf den Schweizer Logistikmarkt Autoren: Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Prof. Dr. Erik Hofmann, Dipl.-Wi.-Ing. Kerstin Lampe

Universität St.Gallen Lehrstuhl für Logistik- management (LOG-HSG) Dufourstrasse 40a Preis Nicht-Mitglieder: CHF 99.– (Kap. 2.2, S. 38–43) CH-9000 St. Gallen www.logistik.unisg.ch ISSN: 1662-3568 • Darstellung der Grundzüge und Auswirkungen der Schweizer Verkehrspolitik (Kap. 2.3, S. 44–48) Inhalt • 9HUNHKUVWUJHUVSH]LŨVFKH%HWUDFKWXQJGHV6FKZHL]HU Der Band 5 der Ausgabenreihe der Logistikmarktstudie Logistikmarktes mit besonderem Fokus auf Schweiz umfasst Aktualisierungen und Erweiterungen der Anschlussgleise und den kombinierten Verkehr bestehenden Themenfelder sowie interessante Erneue- (Kap. 3, S. 71–120) rungen einzelner Bereiche, um dem Leser den Schweizer • 6SH]LŨVFKH$QDO\VHGHV$XVVHQKDQGHOVPLW'HXWVFK- Logistikmarkt verständlich näherzubringen. Die Ergänzun- land (Kap. 4.6, S. 135–137) JHQ EHWUHŧHQ HLQHUVHLWV GLH ]XNµQIWLJHQ (QWZLFNOXQJHQ • Präsentation der Ergebnisse der Verwundbarkeits- auf dem Schweizer Logistikmarkt mittels einer Delphi- analyse der Schweizer Import- und Exportkorridore Studie als auch einer ausführlichen Analyse der Schweizer (Kap. 4.7, S. 138–143) %LQQHQVFKLŧIDKUWEHUGLHVŨQGHQHUVWPDOVHLQH4XDQWLŨ-

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Logistikmarktstudie Schweiz 2013 auf der Strasse bildet dabei einen neuen, innovativen Teil Gesamtmarkt, Segmente, Standorte, Potenziale der Studie. Ausserdem werden Chancen, Risiken und allgemeine Folgen für Verlader und Logistikdienstleister $XũDJH DXIJH]HLJW GLH ]XNµQIWLJ GLH /RJLVWLNEUDQFKH EHWUHŧHQ Erscheinungsjahr: 2013 könnten. Eine vertiefte Betrachtung des Schweizer Intra- Studienpartner Autoren: Wolfgang Stölzle, Erik logistikmarktes und die Verwundbarkeitsanalyse der Hofmann, Kerstin Lampe 6FKZHL]HU,PSRUWXQG([SRUWNRUULGRUHŨQGHQLQGLHVHU Seiten: 234 Ausgabe der Studie eine zentrale Rolle. Des Weiteren Verlag: GS1 Schweiz (Bern) wird in diesem Band der Aussenhandel mit Italien im Preis Mitglieder: CHF 80.– Detail betrachtet.

Gesamtmarkt, Segmente, Standorte, Potenziale Logistikmarktstudie Schweiz 2013 (6. Auﬂage) Preis Nicht-Mitglieder: CHF 99.– Autoren: Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Prof. Dr. Erik Hofmann, Dipl.-Wi.-Ing. Kerstin Lampe ISSN: 1662-3568 Zentrale Neuerungen und Erweiterungen im Band 6: Zusammen Werte schaffen

9 771662 3560023 5 > • Erstellung einer detaillierten Prognose zur Ent- wicklung des Containeraufkommens (Kap. 3.8, Inhalt S. 95–101) Die jährlich erscheinende Logistikmarktstudie Schweiz • Vertiefte Analysen zur Verwundbarkeit der 2013 mit aktualisierten und um neue Inhalte erweiterten Schweizer Import- und Exportkorridore (Kap. 4.7, Untersuchungen fungiert mittlerweile zum 6. Mal als S. 123–133) Standardwerk für Logistiker der Schweiz. Die über die • Erläuterung der Mineralölverkehre der Schweiz Jahre bewährte und stetig verbesserte methodische im Detail (Kap. 5.4, S. 153–154) Vorgehensweise versorgt den Leser mit weitreichenden • Vertiefte Betrachtung des Schweizer Intralogistik- Informationen und interessanten Details über den Logis- marktes (Kap. 6.4., S. 176–186) tikmarkt. Der Band 6 knüpft inhaltlich an die vorher- • Intensivierte Untersuchung von 13 möglichen gehenden Werke an und umfasst zudem neu struktu- Sze narien in der Zukunftsstudie, wie beispielsweise rierte Bereiche zu brandaktuellen Themen. Die Identi- lokale Fahrbeschränkungen, Kabotageverbote oder Ũ]LHUXQJ QHXUDOJLVFKHU 3XQNWH IµU 6FKZHL]HU ,PSRUWH Fachkräftemangel (Kap. 7, S. 193–222)

Logistikmarktstudie Schweiz 2014 kosten ausgewählter Berufsgruppen der Logistikbranche

Gesamtmarkt, Segmente, Standorte, Potenziale sowie der Einblick auf CO2-Emissionen verursacht durch Binnen-, Import-, Export- und Transitverkehre der Schweiz. $XũDJH Zudem widmet sich die Studie der Verkehrspolitik, mit Erscheinungsjahr: 2014 einer umfassenden Darstellung von verkehrspolitischen Studienpartner Autoren: Wolfgang Stölzle, Erik Zielen, Massnahmen und Herausforderungen. Des Weite- Hofmann, Kerstin Lampe ren wurde eine neue Branchenanalyse von Schweizer Ver- Seiten: 258 ladern und Logistikdienstleistern durchgeführt. Verlag: GS1 Schweiz (Bern) Preis Mitglieder: CHF 80.– Zentrale Neuerungen und Erweiterungen im Band 7:

Gesamtmarkt, Segmente, Standorte, Potenziale Logistikmarktstudie Schweiz 2014 (7. Auﬂage) Preis Nicht-Mitglieder: CHF 99.– • Ermittlung der aktuellen Stimmungsbilder zur Autoren: Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Prof. Dr. Erik Hofmann, Dipl.-Wi.-Ing. Kerstin Lampe

Zusammen Werte schaffen ISSN: 1662-3568 Verkehrspolitik der Schweiz (Kap. 2.4, S. 43–47) • Darstellung der Binnen-, Import-, Export- und Transit- verkehre der Schweiz inklusive Berechnungen zu

Inhalt den CO2-Emissionen aller Verkehrsträger und -arten Die Reihe Logistikmarktstudie Schweiz wird mit dem (Kap. 3.2, S. 58–66) 7. Band fortgesetzt. Mit der gewohnten methodischen • Neu durchgeführte Branchenanalyse Schweizer Vorgehensweise werden die Kernthemen zum Schweizer Verlader und Logistikdienstleister (Kap. 4.2, /RJLVWLNPDUNW ZLH DXFK LQ GHQ YRUKHULJHQ $XũDJHQ HU- S. 143–163) fasst, und es erfolgt eine breite und informative Darstel- • %HWUDFKWXQJGHU:DUHQXQG,QIRUPDWLRQVũµVVHEHL lung der neu ermittelten Studienergebnisse. Ebenso wird Schweizer Verladern und Logistikdienstleistern das Standardwerk um weitere interessante und aktuelle aus der Primärerhebung mit Bezug zur Distribution Themenbereiche ergänzt. Neuerungen sind zum einen (Kap. 4.3, S. 164–174) die länderübergreifende Gegenüberstellung der Arbeits-

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/RJLVWLNPDUNWVWXGLH6FKZHL]%DQG im Supply Chain Management. Somit entwickelt sich Supply Chain-Analysen, Trends und Strategien die Studie zunehmend hin zu einer Logistikmarkt- und Supply Chain-Studie. Neuerungen sind u. a. eine Auf- (Band 2015) stellung von Leitlinien in der Schweizer Logistik sowie Preis: CHF 420.– Preis: Erscheinungsjahr: 2015 die Analyse von Supply Chain-Trends und Strategien. So

Studienpartner Autoren: Wolfgang Stölzle, Erik gewährt die Studie mitunter Einblicke auf die möglichen Hofmann, Katrin Oettmeier Auswirkungen der additiven Fertigung («3D-Druck») auf Seiten: 358 das Supply Chain Management. Darüber hinaus wird Verlag: GS1 Schweiz (Bern) erstmalig das Potenzial von Big Data-Anwendungen in Preis Mitglieder: Schweizer Supply Chains beleuchtet.

Supply Chain-Analysen, Trends und Strategien Logistikmarktstudie Schweiz (Band 2015) Autoren: Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Prof. Dr. Erik Hofmann, M. Sc. Katrin Oettmeier Vollversion CHF 119.–

Zusammen Werte schaffen Einzelne Kapitel CHF 24.– Zentrale Neuerungen und Erweiterungen im Band 8:

9 771662 356002 5 5 > Preis Nicht-Mitglieder: • Überblick über die Leitlinien der Schweizer Logistik Vollversion CHF 159.– (Kap. 2.5, S. 65–93) Einzelne Kapitel CHF 29.– • Aktueller Stand und künftige Entwicklungen in ISSN: 1662-3568 Bezug auf Supply Chain-Strategie und -Organisation sowie Supply Chain-Prozesse und -Aufgaben Inhalt (Kap. 4.2–4.4, S. 149–186) Mit diesem Band erscheint die Logistikmarktstudie • Darstellung der Vernetzung und Technologien in der Schweiz bereits zum 8. Mal. Sie vermittelt aktuelle Er- Supply Chain (Kap. 4.5, S. 187–209) kenntnisse über den eidgenössischen Logistikmarkt und • Untersuchungen zur additiven Fertigung («3D-Druck») seine Supply Chains. Neben den aktualisierten und erwei- als technologischer Treiber der Supply Chain terten Studieninhalten der vorigen Bände beinhaltet die (Kap. 4.6, S. 210–217) Studie 2015 wieder neue, praxisrelevante Themenberei- • Betrachtungen zum Einsatz von Big Data-Anwen- che. Im Fokus stehen erstmalig Trends und Strategien dungen in der Supply Chain (Kap. 4.7, S. 218–231)

24 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Management Summary – für den eiligen Leser

5¢VXP¢Ŀ'HU$XVJDQJVSXQNWGHU Hierbei wurden auch Chancen und Hemmnisse bei Logistikmarktstudie Schweiz Investitionsentscheidungen in automatisierte Intra- • Die Studie hat – wie auch in den vorangehenden logistiklösungen im Bereich der temperaturgeführten Bänden – den Schweizer Logistikmarkt und dessen Logistik beleuchtet. Segmente als Gegenstand. Das Marktverständnis umfasst dabei alle Transport-, Umschlags- und Lager- 5¢VXP¢Ŀ7UHQGVXQG(QWZLFNOXQJHQLP6FKZHL]HU leistungen sowie damit direkt zusammenhängende Logistikmarkt sonstige Aktivitäten, wie z. B. Rechnungsabwicklung • 'HUGHPRJUDŨVFKH:DQGHOPDFKWDXFKYRUGHU oder Verzollung. Produktionsinterne Logistikleis- Logistik keinen Halt. Künftig müssen die Akteure in tungen werden hingegen in der Vermessung des Schweizer Supply Chains mit einer sich zuspitzenden Gesamtmarktes nicht betrachtet. Fachkräftesituation in logistikrelevanten Berufen • Alle Daten, die in die Berechnung des Logistikgesamt- UHFKQHQ%HVRQGHUVLQ-RESURŨOHQPLWK¯KHUHQ4XDOL PDUNWHVXQGVHLQHU6HJPHQWHHLQũLHVVHQVWDPPHQ ŨNDWLRQVDQIRUGHUXQJHQ ]%(LQNDXI/RJLVWLNXQG aus dem Jahr 2014. Sind für das Jahr 2014 keine Daten Supply Chain Management) übersteigt der Anteil an verfügbar, werden Statistiken und Informationen aus älteren Mitarbeitenden den an Nachwuchskräften. früheren Jahren benutzt und – sofern angegeben – auf • Automatisierte Intralogistiklösungen können dabei das Basisjahr 2014 hochgerechnet. Die Datengrund- helfen, die (alternden) Mitarbeitenden in der Logistik lage bildet eine Auswertung bestehender Statistiken zu entlasten oder einem Personalmangel entgegen- YRQ¯ŧHQWOLFKHQ,QVWLWXWLRQHQZLHGHP%XQGHV zuwirken. Aktuell werden solche Intralogistikprodukte amt für Statistik (BFS) und der Eidgenössischen Zoll- jedoch meist nur verhalten eingesetzt. verwaltung (EZV). Die prozentuale Aufteilung des • Die Zahl der Kriminalitätsfälle in Schweizer Supply Logistikgesamtmarktvolumens auf die Teil- und Quer- Chains steigt. Aktuell gilt es vor allem Verletzungen schnittsmärkte basiert auf Ergebnissen einer im Jahr von Schutz- und Urheberrechten, Datendiebstahl, 2015 durch geführten grosszahligen Unternehmensbe- -missbrauch und -manipulation sowie Ladungsdieb- fragung unter Schweizer Verladern und Logistikdienst- stählen Einhalt zu gebieten. In Anbetracht von leistern. er warteten Zuwächsen an kriminellen Machenschaften • Im Band 2016 liegt der Fokus auf Logistiktrends planen vor allem Logistikdienstleister verschiedene und Entwicklungen in der Schweiz. Im Rahmen einer Investitionen in Massnahmen zur Steigerung der ausführlichen Primärerhebung unter verladenden Sicherheit in der Supply Chain. Industrie- und Handelsunternehmen sowie Logistik- • Verlader scheinen bei der Investition in weitere Sicher- dienstleistern wurden der Status quo und Tenden- heitsmassnahmen eher passiv zu sein, was in An- zen im eidgenössischen Logistikmarkt und seinen betracht der erwarteten Zunahme von Kriminalitäts- Supply Chains eingehend beleuchtet. fällen durchaus verwundert und die Compliance- • Zudem wurde eine Befragung zur Bestimmung der Konformität der Unternehmen infrage stellt. «Top 100 Logistikdienstleister der Schweiz» initiiert. • Angesichts der zunehmenden Verkehrsbelastung in Ferner erfolgten Expertenbefragungen zu den Ballungsräumen (Verstädterung) ist davon auszu- «Auswirkungen des Frankenkurses auf die Akteure gehen, dass die urbane Logistik in der Schweiz künftig im Schweizer Logistikmarkt», zu «schlanken und agilen an Bedeutung gewinnen wird. Ein bedeutendes Supply Chains», zur «aktuellen Nutzung und Poten- Hindernis für die Etablierung von urbanen Logistikpro- zialen der additiven Fertigung für die Herstellung jekten stellt heute wie auch in der Vergangenheit die industrieller Produkte» sowie zur «temperaturgeführ- mangelnde Kooperationsbereitschaft unter Logistik- ten Logistik». dienstleistern dar. Ohne ein staatliches Eingreifen wird • Erstmals wurden zudem Fallstudien bei drei Unter- die Umsetzung einer urbanen Logistik vermutlich nehmen erhoben, welche die Auswirkungen der wenig erfolgreich sein. additiven Fertigung auf das Supply Chain Manage- • In den vergangenen Jahren erfuhr der E-Commerce ment aufzeigen. in der Schweiz ein starkes Wachstum. Neben einer • Schliesslich wurde bereits zum fünften Mal der Schwei- erhöhten Anzahl an kleinteiligen Sendungen sind dabei ]HU0DUNWIµU,QWUDORJLVWLNO¯VXQJHQTXDQWLŨ]LHUW auch steigende Kundenerwartungen an die Leistungen

25 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

in der Distributionslogistik zu beobachten. Zeit- • Der Strassengüterverkehr spielt mit einem Anteil von aspekte scheinen im E-Commerce von besonderer rund 80 % die dominierende Rolle hinsichtlich der 5HOHYDQ]]XVHLQ6R]LHOHQGLHDPKXŨJVWHQ transportierten Gütermenge. Vergleicht man über die angebotenen Leistungen in der B2C-Distributions- letzten Jahre die Entwicklung des Gütertransport- logistik auf die Geschwindigkeit (z. B. Same- aufkommens und der Verkehrsleistung, so ist festzu- Day Delivery) und den Zeitpunkt der Zustellung halten, dass die beförderte Tonnage im Vergleich (z. B. Zeitfensterlieferung) ab. zur gesamten Verkehrsleistung verhältnismässig • Endkunden sind meist nicht bereit, Preisauf schläge schwach ansteigt. Ein Teil der Erhöhung der Transport- für zusätzliche Leistungswünsche in der Distributions- leistung ist somit auf eine Zunahme der zurückge- logistik zu akzeptieren. Dies steigert den Druck auf legten Transportentfernungen zurückzuführen (Trend die Akteure im E-Commerce, Kosten optimierungen zu kleineren Sendungsgrössen bei steigenden Sen- vorzunehmen, um trotz zusätzlicher Komplexität dungsfrequenzen). (z. B. in der Auftragsabwicklung und der Kommissio- • Neben der Strasse ist die Schiene ein bedeutender nierung) wirtschaftlich zu sein. Verkehrsträger sowohl im Binnenverkehr als auch im • Nicht zuletzt die Bestrebungen im Zuge von «Industrie Aussenhandel der Schweiz. Besonders für Transit- tYHUGHXWOLFKHQGHQ7UHQGSK\VLVFKH(Ū]LHQ]XQG verkehre spielt der Schienengüterverkehr eine wichtige Flexibilität in der Supply Chain miteinander zu ver- Rolle. Für die Analyse des Schienengüterverkehrs in einen. Derzeit sind «leagile» Supply Chains, die diesen der Schweiz liegen detaillierte Daten von SBB Infra- Spagat zwischen dem «Lean»- und dem «Agile»- struktur, aggregiert über alle Eisenbahnverkehrsunter- Ansatz wagen, vor allem im Handel sowie bei Konsum- nehmen (in anonymisierter Form), vor. güterunternehmen verbreitet. Die Investitionsgüter- • In Bezug auf die Kapazitätsauslastung der Schweizer und Prozessindustrie setzt hingegen nach wie vor Strassen-, Schienen- und Luftinfrastruktur bestehen stark auf schlanke Wertschöpfungsnetzwerke. Eine ge- bereits heute zahlreiche Engpässe. Auch zukünftig ist zielte Einbindung von Logistikdienstleistern kann aufgrund des ständig zunehmenden Verkehrsauf- verladenden Industrie- und Handelsunternehmen dabei kommens nicht mit einer Entspannung zu rechnen. helfen, ihren geplanten Supply Chain-Ansatz zu reali- /HGLJOLFKEHLGHU%LQQHQVFKLŧIDKUWDXIGHP5KHLQVLQG sieren. zum heutigen Zeitpunkt ausreichende Kapazitäten • Wenngleich die additive Fertigung («3D-Druck») in der vorhanden. industriellen Produktion derzeit noch eher wenig • Das europäische Fernverkehrsnetz besitzt für die verbreitet ist, herrscht ein reges Interesse an diesen Schweiz eine grosse Bedeutung. Dabei nimmt Technologien in verschiedenen Industrien; damit ver- der Transitverkehr in Nord-Süd-Richtung aufgrund bunden ist eine grosse Anzahl an potenziellen Nutzern. der gut ausgebauten Infrastruktur einen hohen Interessant sind additive Fertigungstechnologien Stellenwert ein. Besonders ausgeprägt ist die Nord- vor allem für Unternehmen aus der Investitionsgüter- Süd-Achse bei den kombinierten Verkehren (Strasse– industrie, dem verarbeitenden Gewerbe und der Schiene). Im Vergleich zu Österreich und Frankreich Prozessindustrie. fällt beim alpenquerenden Transportaufkommen • Durch den Einsatz von additiven Fertigungstech- durch die Schweiz der hohe Anteil des Schienenver- nologien können sich Veränderungen nicht nur in den kehrs gegenüber dem Strassengüterverkehr auf. internen Strukturen und Abläufen ergeben, sondern Dies ist auf die eidgenössische Güterverkehrspolitik auch auf der Kunden- und Lieferantenseite (z. B. zurückzuführen, welche die Verlagerung von Trans- indem die Kunden stärker in die Wertschöpfung ein- porten von der Strasse auf die Schiene anstrebt. gebunden und bestehende Lieferanten ausgetauscht • Eine Analyse zur «kritischen Distanz» im kombinierten werden oder Ersatzteile dezentral in der Nähe des Binnenverkehr Strasse–Schiene zeigt, dass der KV Kunden gefertigt werden). Bei der Bewertung von im Durchschnitt bei etwa 235 km Preis- bzw. Kosten- Investitionsentscheidungen zur additiven Fertigung vorteile gegenüber dem unimodalen Strassen- sollte daher neben einer klassischen Kosten-Nutzen- güterverkehr ermöglichen kann. Bereits ab Strecken Berechnung eine Analyse der Lebenszykluskosten von etwa 60 km ist der KV jedoch punktuell kon- HUIROJHQXPP¯JOLFKH(ŧHNWHDXIGLH6XSSO\&KDLQ kurrenzfähig gegenüber dem unimodalen Transport einzubeziehen. auf der Strasse. Folglich gibt es nicht nur eine «kritische Distanz» im Binnen-KV der Schweiz, son- 5¢VXP¢Ŀ6FKZHL]HU/RJLVWLNPDUNWLPEHUEOLFN dern – je nach Rahmenvorgaben – mehrere. • Die Schweizer Wirtschaft ist stark in den internatio- • Die Schweiz erzielte im Jahr 2014 einen bereinigten nalen Wertschöpfungsprozess eingebunden. Handelsbilanzüberschuss von rund 32,3 Mrd. CHF. Den Aus diesem Grund werden die Untersuchungen zum Exporten (214,8 Mrd. CHF) stehen Importe im Wert schweizerischen Logistikmarkt auch in einen euro- von 182,5 Mrd. CHF gegenüber. Somit stiegen die päischen Kontext gesetzt. wertmässigen Exporte um 2,9 % im Vergleich zum Vor-

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jahr, die Importe um 0,1 %. Wichtigste Handelspartner Konsum güterindustrie, im Handel sowie in der chemi- im Import und Export sind die vier Anrainerstaaten der schen und pharmazeutischen Industrie). Schweiz. • Das Volumen des Logistikgesamtmarktes teilt sich • Der Schweizer Logistikmarkt umfasst ein wertbezoge- folgendermassen auf die sieben Segmente auf: nes Marktvolumen von 39,0 Mrd. CHF (Basisjahr 2014). – Tank- und Silodienste: 4,3 Mrd. CHF (11,0 %) Dies wurde über drei unabhängige Wege – die Güter- – Massengutlogistik: 2,7 Mrd. CHF (7,4 %) transport- und die Erwerbstätigenstatistik sowie – Schwergutlogistik und Krandienste: 1,3 Mrd. CHF eine Auswertung der Branchenumsätze – ermittelt. (3,3 %) Für das Jahr 2015 wird ein leicht reduzierter Wert von – Komplettladungslogistik: 7,8 Mrd. CHF (20,1 %) 38,7 Mrd. CHF geschätzt. – Stückgutlogistik: 15,3 Mrd. CHF (39,3 %) • Grund für den erwarteten Rückgang des Logistik- – KEP-Dienste und kleinteilige Logistik: 3,9 Mrd. CHF marktvolumens ist die sprunghafte Abwertung des (10,0 %) Schweizer Frankens zum Euro im Januar 2015, – Post- und Briefdienste: 3,5 Mrd. CHF (9,0 %) welche die Schweizer Wirtschaft und insbesondere • Die leistungsbezogenen Querschnittsteilmärkte haben den Aussenhandel mit der EU geschwächt hat. folgende Volumina: Zwar kurbeln sinkende Preise infolge des Franken- – Kontraktlogistik: 6,9 Mrd. CHF (37,7 % vom Logistik- VFKRFNVGHQ%LQQHQNRQVXPDQGRFKGLHVHU(ŧHNW gesamtmarkt outsourced, ohne Post- und Brief- wird durch steigenden Einkaufstourismus ab- dienste) geschwächt. Für das Jahr 2016 kann jedoch wieder – Terminaldienste und Warehousing: 1,7 Mrd. CHF von einer Erholung der Schweizer Konjunktur (9,3 % vom Logistikgesamtmarkt outsourced, sowie des Logistikmarktes ausgegangen werden. ohne Post- und Briefdienste) • Neben der allgemeinen Schweizer Wirtschaftslage – Temperaturgeführte Logistik: 5,1 Mrd. CHF (13,0 % hängt die Logistikbranche stark von der wirtschaft- vom Logistikgesamtmarkt) lichen Situation der Aussenhandelspartner ab. Gemäss • Zusätzlich zu den Teil- und Querschnittsmärkten des der aktuellen Prognose wird die Weltkonjunktur im Schweizer Logistikmarktes wird bereits zum fünften Jahr 2016 nur mässig wachsen. Insbesondere die Aus- Mal der Intralogistikmarkt der Schweiz beleuchtet. sichten in Europa sind derzeit nicht sonderlich viel- Dieser weist im Jahr 2014 ein wertmässiges Volumen versprechend, was sich ebenfalls im schweizerischen von 2,9 Mrd. CHF auf. Das Volumen des Intralogistik- Logistikmarkt widerspiegeln wird. marktes ist jedoch separat vom Volumen des Logistik- • Getrübt werden könnten die positiven Aussichten gesamtmarktes zu betrachten. Gegenstand der durch unabsehbare Konsequenzen der Schuldenkrise Untersuchungen hier sind nicht die eigentlichen intra- in Griechenland, ebenso durch die Wiederent- logistischen Prozesse, sondern die in der Schweiz fachung der Ukraine-Krise und einen sich ausweiten- nachgefragten und angebotenen klassischen Investi- den Flächenbrand infolge des Syrien-Kriegs. Zu- tionsprodukte der Intralogistik, also die «Intralogistik- dem könnte sich eine weitere Schwächung des Euros Infrastruktur». negativ auf die Schweizer Exportindustrie und die Binnennachfrage und somit auch auf die Logistik- branche auswirken.

5¢VXP¢Ŀ6FKZHL]HU/RJLVWLNXQG,QWUDORJLVWLNPDUNW im Detail • Der Schweizer Logistikgesamtmarkt wird – wie in den vorangehenden Bänden auch – mit folgenden sieben Teilmärkten beleuchtet: Tank- und Silodienste, Massen- gutlogistik, Schwergutlogistik und Krandienste, Komplettladungslogistik, Stückgutlogistik, KEP-Dienste und kleinteilige Logistik (KTL) sowie Post- und Briefdienste. • Neben diesen sieben Teilmärkten lassen sich zudem VHJPHQWµEHUJUHLIHQGH4XHUVFKQLWWVPUNWHLGHQWLŨ]LH- ren (diese lassen sich über eine Addition der einzelnen Bestandteile innerhalb der sieben Teilmärkte bestimmen): Kontraktlogistik, Terminaldienste und :DUHKRXVLQJVRZLHEUDQFKHQVSH]LŨVFKH4XHUVFKQLWWV- märkte (z. B. temperaturgeführte Logistik in der

27 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 1

1. Intention und Aufbau der Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Kapitel 1: Intention und Aufbau der Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Kapitel 2: Wirtschaft und Güterverkehrspolitik als Kapitel 3: 9HUNHKUVWUJHUVSH]LŨVFKH%HWUDFKWXQJGHV Determinanten des Schweizer Logistikmarktes Schweizer Logistikmarktes und seiner Infrastruktur

• Grundzüge der Schweizer Verkehrspolitik • Logistische Aspekte des Aussenhandels • Auswirkungen verkehrspolitischer Massnahmen auf den • Binnen-, Import-, Export- und Transitverkehre der alpenquerenden Güterverkehr Schweiz per Strasse, Schiene, Luft und Wasser • Exkurs: Auswirkungen des Frankenkurses auf die Akteure • Orientierungspunkte für die «kritische Distanz» im im Schweizer Logistikmarkt kombinierten Verkehr Strasse–Schiene • ([NXUV(ŧHNWHGHV)UHLKDQGHOVDENRPPHQVPLW&KLQD • Vision Mobilität 2050 auf den Schweizer Aussenhandel • Insights: Verbindung zwischen Güterverkehrsleistung und BIP-Entwicklung

Kapitel 4: Trends und Entwicklungen im Schweizer Logistikmarkt

• $XVZLUNXQJHQGHVGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOVDXIGLH/RJLVWLN • Kriminalität und Sicherheit in Schweizer Supply Chains • Urbane Logistik • Business-to-Consumer-Distributionslogistik und E-Commerce • Schlanke und agile Supply Chains • Insights: Auswirkungen der additiven Fertigung («3D-Druck») auf das Supply Chain Management

.DSLWHO Schweizer Logistikmarkt im Detail

• 4XDQWLŨ]LHUXQJGHV*HVDPWPDUNWHVVRZLHGHU7HLOXQG4XHUVFKQLWWVPUNWH • Insights: Temperaturgeführte Logistik • Exkurs: Auslagerung von komplexen Logistikdienstleistungen • Top 100 Logistikdienstleister der Schweiz

Kapitel 6: Schweizer Intralogistikmarkt

• 4XDQWLŨ]LHUXQJGHV0DUNWHVIµU,QWUDORJLVWLNO¯VXQJHQ • Potenziale und Hürden für den Einsatz von automatisierten Intralogistiklösungen in der temperaturgeführten Logistik • &KDQFHQIµUGLHDXWRPDWLVLHUWH,QWUDORJLVWLNDXIJUXQGGHVGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOV • Einblicke in spezielle Intralogistiklösungen

.DSLWHOAusblick auf die Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2017

Abbildung 1: Aufbau der Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

28 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 1

1.1 Inhaltliche Struktur

Veränderungen in der Wertschöpfungstiefe, die Globali- (LQH YHUNHKUVWUJHUVSH]LŨVFKH %HWUDFKWXQJ GHV 6FKZHL- sierung und die damit verbundene weltweite Güter- zer Logistikmarktes und seiner Infrastruktur folgt in YHUũHFKWXQJ VWHOOHQ 0HJDWUHQGV GHU KHXWLJHQ =HLW GDU Kapitel 3. Neben der detaillierten Analyse der einzelnen Arbeitsteiliges Wirtschaften führt zu einer zunehmenden Verkehrsträger wurde die logistische Analyse des Aussen- Vernetzung und stellt somit immer grössere Herausforde- handels in das Kapitel integriert. Im Rahmen einer empiri- rungen an die Logistik sowie die Ausgestaltung der Sup- schen Untersuchung werden zudem Orientierungspunkte ply Chains. Transit- und exportorientierte Länder wie die für die «kritische Distanz» im kombinierten Binnenverkehr Schweiz sind von der rasanten Zunahme der Gütertrans- Strasse–Schiene im Vergleich zum unimodalen Strassen- SRUWOHLVWXQJHQ EHVRQGHUV EHWURŧHQ 7URW] GLHVHU KRKHQ güterverkehr gegeben. Darüber hinaus wird in Kapitel 3.6 Relevanz für Wirtschaft und Politik galt der Schweizer Lo- im Zuge einer Visionsstudie die Mobilität der Schweiz im gistikmarkt bis vor 2007 im Vergleich zu anderen Ländern, Jahr 2050 betrachtet. wie beispielsweise Deutschland, als eher intransparent. In Kapitel 4 liegt der Fokus ganz auf der Ermittlung Die seit 2007 jährlich aktualisierte und kontinuierlich er- des Status quo sowie der Trends und Entwicklungen im weiterte Logistikmarktstudie Schweiz verfolgt das pri- Schweizer Logistikmarkt. Beleuchtet werden unter ande- märe Ziel, den Informationsstand über den Logistikmarkt UHPGLH$XVZLUNXQJHQGHVGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOVDXI und die Supply Chains der Schweiz ständig zu verbessern. die Logistik sowie die Kriminalität und Sicherheit in Aus diesem Grund werden stets diverse Neuerungen Schweizer Supply Chains. Auch die urbane Logistik ist und Erweiterungen vorgenommen. Dazu zählen weiter- Gegenstand der Betrachtungen. Kapitel 4.4 greift den führende Studien auf Basis von Primärerhebungen und E-Commerce auf und bietet dabei vor allem Einblicke Sekundärdaten zu verschiedenen marktrelevanten Fra- in die Business-to-Consumer-Distributionslogistik. Ferner gen. Folglich ist die vorliegende Studie nicht als eine neue, wird auf Trendthemen mit Bezug zur Supply Chain einge- µEHUDUEHLWHWH$XũDJHYRUKHULJHU/RJLVWLNPDUNWVWXGLHQ]X gangen. So werden anhand von Fallstudien aus der Praxis verstehen, sondern als ein weiterer Band in einer Reihe die Auswirkungen der additiven Fertigung («3D-Druck») zum Logistikmarkt und den Supply Chains der Schweiz. auf das Supply Chain Management aufgezeigt. Detaillierte Abbildung 1 zeigt den aktuellen Aufbau der Logistik- Untersuchungen rund um schlanke, agile und leagile Sup- marktstudie Schweiz. ply Chains runden das Kapitel ab. Kapitel 1 der Logistikmarktstudie 2016 enthält neben In .DSLWHO erfolgt die Abschätzung des Volumens des dem Aufbau grundlegende, allgemeine Informationen. Schweizer Logistikgesamtmarktes. Anschliessend wird 'D]X JHK¯UHQ $QJDEHQ ]XP JHRJUDŨVFKHQ XQG ]HLWOL- der Logistikmarkt nach Segmenten analysiert, die im chen Betrachtungshorizont, zur angewandten Methodik, weiteren Verlauf detailliert nach ihrem Volumen, dem zu den Datenquellen und dem der Studie zugrunde Güteraufkommen, den Mitarbeitenden, dem Outsourcing- liegenden Supply Chain Management- und Logistik- anteil und weiteren wichtigen Kennzahlen bemessen wer- Verständnis sowie die in Kapitel 1.2 dargestellten Lese- den. Hier wird erstmalig auch der Schweizer Querschnitts- hinweise. markt für temperaturgeführte Logistik (Kühl-, Tiefkühl- und In Kapitel 2 wird der schweizerische Logistikmarkt aus Wärmelogistik) umfassend beschrieben und vermessen. volkswirtschaftlicher Sicht betrachtet. Neben einer Ein- Ferner bietet Kapitel 5.4 einen Exkurs zu komplexen ordnung der Schweizer Wirtschaft in den europäischen Logistikleistungen, wobei ein besonderer Fokus auf der Kontext und einem Exkurs zu den Auswirkungen des .RQWUDNWORJLVWLNOLHJW=XGHPŨQGHWVLFKLQGLHVHP.DSLWHO Frankenkurses auf die Akteure im Schweizer Logistik- die Liste der aktuellen Top 100 Logistik dienstleister der PDUNWZHUGHQLQ.DSLWHOGLH(ŧHNWHGHVLP6RPPHU Schweiz in der bekannten Weise. 2014 in Kraft getretenen Freihandelsabkommens mit In Kapitel 6 wird der Schweizer Markt für Intralogistik- China auf den Schweizer Aussenhandel beleuchtet. Fer- O¯VXQJHQTXDQWLŨ]LHUW=XGHPZHUGHQ&KDQFHQXQG+LQ- ner werden in Kapitel 2.4 die Zielsetzungen, Massnahmen dernisse beim Einsatz von automatisierten Intralogistik- und Herausforderungen der Schweizer Verkehrspolitik lösungen in der temperaturgeführten Logistik beleuchtet. für sämtliche Verkehrsträger übersichtlich gegenüberge- Auch wird auf Potenziale für die automatisierte Intralogis- stellt. Darüber hinaus beinhaltet Kapitel 2.5 eine Analyse WLN HLQJHJDQJHQ GLH VLFK DXIJUXQG GHV GHPRJUDŨVFKHQ zum alpenquerenden Güterverkehr der Schweiz. Eine Un- :DQGHOV HUJHEHQ N¯QQHQ (LQEOLFNH LQ VSH]LŨVFKH ,QWUD tersuchung zum Zusammenhang zwischen der Güter- logistikprodukte schliessen das Kapitel ab. verkehrsleistung und der Entwicklung des BIP runden das .DSLWHO gibt abschliessend einen kompakten Ausblick Kapitel ab. auf den Band 2017 der Logistikmarktstudie Schweiz.

29 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 1

1.2 Lesehinweise

,Q GHU j+LQZHLVER[t ŨQGHQ VLFK ZLFKWLJH +LQZHLVH ]XU Hinweis Methodik oder zum Hintergrund bestimmter Inhalte.

Aufgrund der Zielsetzung der Logistikmarktstudie Inhalte in früheren Bänden oder einem anderen Schweiz, Ergebnisse kurz und übersichtlich darzustellen, Kapitel der Logistikmarktstudie Schweiz ZXUGHQHLQLJH,QKDOWHGHUYHUJDQJHQHQ$XũDJHQJHNµU]W oder gar nicht übernommen. Diese «Box» verweist auf In- halte, die in vorangegangenen Bänden der Logistikmarkt- VWXGLH ]X ŨQGHQ VLQG =XGHP JLEW VLH /HVHKLQZHLVH ]X anderen, inhaltlich anknüpfenden Kapiteln der aktuellen Studie.

'LHDXVIµKUOLFKHPHWKRGLVFKH9RUJHKHQVZHLVHŨQGHWVLFK im sogenannten «wissenschaftlichen Anhang». Dieser ist nicht in der Onlineversion der Logistikmarktstudie verfüg- bar, sondern kann auf Anfrage bei den Autoren der Studie angefordert werden.

30 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 1

1.3 Zielsetzungen und Adressaten

Die wissenschaftliche Leitung der ganzheitlichen Markt- Grund baut auch dieser 9. Band wieder auf die bewährte vermessung sowie die Erstellung der Beiträge durch Kombination von Wissenschaft und Praxis, um den Markt- den Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität teilnehmern und allen interessierten Kreisen einen aktuel- St.Gallen (LOG-HSG) bieten Gewähr für die Objektivität OHQ 0DUNWµEHUEOLFN ]X YHUVFKDŧHQ 'LH 6WXGLH ULFKWHW der Ergebnisse. Um zeitgleich die Praxisrelevanz und sich vor allem an Politik und Wirtschaft, wobei die nach- Aktualität der neuen Themen sicherzustellen, wurden folgend dargestellten Themenschwerpunkte behandelt die Inhalte in enger Abstimmung mit der Trägerschaft werden (s. Abb. 2). fest gelegt und kontinuierlich abgeglichen. Aus diesem

Politik Wirtschaft

• Verwaltungen von Bund, Kantonen, Gemeinden • Verladende Industrie- und Handelsunternehmen (Verkehr, Tiefbau, Umwelt usw.) sowie Logistikdienstleister

• Analysen bezüglich Auslastung der verschiedenen Verkehrs- • Ermittlung von Trends und Entwicklungen im Schweizer träger an Knotenpunkten Logistikmarkt, u. a. – E-Commerce und B2C-Distributionslogistik • Analyse des Güterverkehrs für die Verkehrsträger – Kriminalität und Sicherheit in Supply Chains – Strasse – Urbane Logistik – Schiene – Auswirkungen der additiven Fertigung («3D-Druck») – Luft auf das Supply Chain Management – Wasser – Kombinierter Verkehr • Diverse wettbewerbsrelevante Kennzahlen, wie Volumina des Logistikgesamtmarktes und seiner Teilmärkte • Ermittlung von Trends und Entwicklungen im Schweizer – 4XDQWLŨ]LHUXQJYRQ0DUNWSRWHQ]LDOHQ Logistikmarkt, u. a. – 4XDQWLŨ]LHUXQJXQG&KDUDNWHULVLHUXQJGHV4XHUVFKQLWWV – Vision Mobilität Schweiz 2050 marktes für temperaturgeführte Logistik – Kriminalität und Sicherheit in Supply Chains – 4XDQWLŨ]LHUXQJGHV,QWUDORJLVWLNPDUNWHV – Urbane Logistik – 'HPRJUDŨVFKHU:DQGHOLQGHU/RJLVWLN • Überblick über die Marktverhältnisse und -gewichte in der Schweiz • Vielfalt an statistischem Datenmaterial (Struktur der Märkte), u. a. • Ranking der Top 100 Logistikdienstleister der Schweiz – )UµK]HLWLJH,GHQWLŨNDWLRQ]XNµQIWLJHU+HUDXVIRUGHUXQJHQ – Überblick über die relevanten Player – Erhaltung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit – Durchführung konkreter Wettbewerbsanalysen der Schweiz – Hinweise auf erforderliche Anpassungen bei Infrastrukturen, • Analyse zu Orientierungspunkten für die «kritische Distanz» Rahmenbedingungen oder Standards im kombinierten Binnenverkehr Strasse–Schiene im Vergleich zum unimodalen Strassengüterverkehr – Transparenz über mögliche Kostenvorteile des KV und des Strassengüterverkehrs

Abbildung 2: Adressaten und Inhalte der Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Neben Politik und Wirtschaft richtet sich die Logistik- marktstudie auch an Wissenschaftler und Berater, die im Feld der Schweizer Logistik und des Supply Chain Managements aktiv sind. Ferner soll die Studie wertvolle Impulse für Studierende geben, die im Rahmen ihrer Ausbildung mit dem Logistikmarkt Schweiz konfrontiert werden.

31 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 1

1.4 Logistik- und Supply Chain Management-Verständnis der Studie

Das übergeordnete Ziel der vorliegenden Studie ist es, quo und das Aufzeigen von Entwicklungen in Schweizer Transparenz auf dem Schweizer Logistikmarkt zu schaf- 6XSSO\&KDLQVLP=HQWUXPGHV,QWHUHVVHV8PGHQGLŧHULH- fen. Dafür werden unter anderem der schweizerische Lo- renden Zielen und Untersuchungsgegenständen gerecht gistikgesamtmarkt und der Markt für Intralogistiklösungen zu werden, kommen in der Studie daher unterschiedliche quantitativ beleuchtet. In der aktuellen Logistikmarkt- 'HŨQLWLRQHQLQ%H]XJDXI6&0XQG/RJLVWLN]XP(LQVDW] studie ist punktuell auch das Supply Chain Management ,P)ROJHQGHQZHUGHQHLQHUVHLWVGLHYHUVFKLHGHQHQ'HŨQL- (SCM) in der Schweiz Gegenstand der Betrachtungen. tionen dargelegt und andererseits die Hintergründe und +LHUEHL VWHKW DOOHUGLQJV ZHQLJHU GLH 4XDQWLŨ]LHUXQJ YRQ Zusammenhänge der verwendeten SCM-, Logistik- und Marktgrössen, sondern vielmehr die Ermittlung des Status Intralogistik-Verständnisse beleuchtet.

1.4.1 Erläuterungen zum Logistik- und Supply Chain Management- Verständnis der Studie

Verständnis zur Untersuchung des Status quo und auf die Bedürfnisse der (End-)Kunden ausgerichtet ist. der Entwicklungen in Schweizer Supply Chains Das Supply Chain Management (SCM) umfasst die ko- Das in der vorliegenden Studie gewählte Supply Chain Ma- operative Koordination von Material-, Informations- und nagement-Verständnis basiert auf dem Ansatz von Essig/ )LQDQ]PLWWHOũµVVHQ LQ 8QWHUQHKPHQVQHW]ZHUNHQ (V YHU- Hofmann/Stölzle (2013), welcher in deren Standardwerk folgt das Ziel, Wettbewerbsvorteile bei Endkunden zu zum Supply Chain Management dargestellt wird.1 Eine realisieren und somit die Wirtschaftlichkeit des gesamten Supply Chain ist demnach als ein unternehmensübergrei- Netzwerks zu steigern. fendes Wertschöpfungsnetzwerk zu verstehen, welches

MEGATRENDS Supply Chain-Trends und Strategien Aufgaben und Prozesse der Produktion Aufgaben und Prozesse des Absatzes

Initiierung Strategie und und Kreation .RQŨJXUDWLRQ

Performance Messung und Evaluation

Veränderung Wertschöpfung und Adaption und Regulation $XIJDEHQXQG3UR]HVVHGHU%HVFKDŧXQJ Aufgaben und Prozesse der Logistik

Abbildung 3: Bezugsrahmen für die Untersuchung des Status quo und der Entwicklungen in Schweizer Supply Chains (in Anlehnung an Essig, M.; Hofmann, E.; Stölzle, W. (2013), S. 45)

32 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 1

Im Zentrum des in der Logistikmarktstudie Schweiz ge- Beim SCM-Arbeitsfeld «Performance Messung und nutzten SCM-Bezugsrahmens stehen die fünf Arbeits- Evaluation» stehen Leistungs- und Kostengrössen auf Ak- felder des SCM. Dies sind: «Initiierung und Kreation», teursebene («Performance Messung») und die Gesamt- j6WUDWHJLH XQG .RQŨJXUDWLRQt j:HUWVFK¯SIXQJ XQG 5H- performance des betrachteten Supply Chain-Ausschnitts gulation» «Veränderung und Adaption» sowie «Perfor- auf Netzwerkebene («Evaluation») im Zentrum des Inte- mance Messung und Evaluation» (s. Abb. 3). Die SCM- resses. Auch Möglichkeiten zur Beobachtung von Supply Arbeitsfelder spiegeln ihrerseits die Dualität zwischen Chain-Initiativen in ihrem Verlauf, von der Entstehung bis der Akteurs- und der Netzwerkperspektive wider. So be- zur Wirksamkeit, werden hier berücksichtigt. schreibt die «Initiierung» im Arbeitsfeld «Initiierung und Die betriebswirtschaftlichen Teildisziplinen «Logistik», Kreation» die Art und Weise, wie Initiativen mit Bezug zur j%HVFKDŧXQJtj3URGXNWLRQt und «Absatz» sind die zen- Supply Chain (z. B. Projekte zur Verbesserung des Liefer- tralen Bezugspunkte für ein funktionsübergreifendes serviceniveaus) prozessual im eigenen Unternehmen ab- SCM. Sie durchziehen alle fünf SCM-Arbeitsfelder und laufen (Fokus auf «Akteursebene»). Im Gegensatz dazu werden – bildlich gesehen – als Rahmen um die Arbeits- bezieht sich «Kreation» darauf, wie sich solche Innova- felder dargestellt (s. Abb. 3). Eine Kernaufgabe des SCM tionsprozesse mit potenziellen Netzwerkpartnern gemein- besteht darin, diese vier Teilbereiche mit ihren Aufgaben sam gestalten lassen (z. B. durch gemeinsame Mass- und Prozessen zu koordinieren. Dafür bedarf es eigener nahmen zur Steigerung des Lieferserviceniveaus). Ziele, Aufgaben und Prozesse für das SCM, sowohl auf der Das SCM-Arbeitsfeld j6WUDWHJLH XQG .RQŨJXUDWLRQt be- Akteurs- als auch auf der Netzwerkebene. schäftigt sich mit der inhaltlichen Ausgestaltung der Ein Treiber für Trends und Strategien in der Supply Chain Supply Chain im Aussenverhältnis. «Strategie» betrach- sind die sogenannten «Megatrends». Dabei handelt es tet dabei das Aussenverhältnis des einzelnen Akteurs. sich um Trends mit einem längerfristigen («epochalen») Zentrale Fragestellung ist hier, wie die Supply Chain(s) in Charakter, die grosse Auswirkungen auf alle oder zumin- das eigene Unternehmen eingebettet und gegenüber an- dest einzelne Bereiche des sozialen Lebens und der Wirt- deren Netzwerken positioniert ist (werden). Dabei geht VFKDIW KDEHQ %HGHXWHQGH 0HJDWUHQGV PLW (LQũXVV DXI es besonders um Fragen der Wertschöpfungstiefenent- Supply Chains sind: scheidung sowie um die inhaltliche Fixierung von Initiati- • die zunehmende Volatilität und Sensibilität der ven, um Wettbewerbern und anderen Anspruchsgruppen Kundennachfrage; ]XEHJHJQHQ'DV$UEHLWVIHOGj.RQŨJXUDWLRQtIROJWKLQ- • GLHGHPRJUDŨVFKH(QWZLFNOXQJGLHEHUHLWVKHXWH]X gegen dem Netzwerkgedanken und bezieht sich primär Personalengpässen in bestimmten Wirtschafts- DXI GLH j.QRWHQt HLQHV 1HW]ZHUNV j.RQŨJXUDWLRQt ,P bereichen führt; 5DKPHQ GHU j.RQŨJXUDWLRQt ZHUGHQ GDV 'HVLJQ HLQHU • Veränderungen in der Wertschöpfungstiefe, bedingt Supply Chain, also die Supply Chain-Ziele sowie die rele- durch eine Rückbesinnung auf Kernkompetenzen, vanten Akteure und Strukturen festgelegt. VWHLJHQGH$UEHLWVWHLOXQJXQGZHOWZHLWH%HVFKDŧXQJV- Das SCM-Arbeitsfeld «Wertschöpfung und Regulation» märkte; befasst sich vornehmlich mit den «Kanten» eines Netz- • zunehmende Globalisierung, welche einhergeht mit werks. Auf Akteursebene ist das Arbeitsfeld «Wert- einem steigenden Wettbewerbs- und Kostendruck; schöpfung» von zentraler Bedeutung. Es bezieht sich auf • die steigende Bedeutung der Nachhaltigkeit, die sich Aktivitäten, beispielsweise Produktions-, Verarbeitungs- in einem steigenden Engagement für Umwelt- und XQG 9HUHGHOXQJVSUR]HVVH GLH :HUW]XZFKVH VFKDŧHQ soziale Themen bemerkbar macht; Hingegen widmet sich das Arbeitsfeld «Regulation» der • die zunehmende Verbreitung von Informations- und Netzwerkebene und betrachtet die Koordinationsaktivitä- Kommunikationstechnologien (IuK) und die damit ten zwischen den Supply Chain-Akteuren (z. B. Abstim- verbundenen Bestrebungen nach technologischer mungen zur Dauer der Zusammenarbeit und die Fest- Innovation und der Integration von verschiedenen legung von Führungspositionen). Systemen (Stichwort «Digitalisierung»). :KUHQGLQGHQ$UEHLWVIHOGHUQj6WUDWHJLHXQG.RQŨJXUD- tion» sowie «Wertschöpfung und Regulation» vorrangig Die beschriebenen Megatrends prägen die Gestaltung die inhaltliche Führung in und von Supply Chains themati- und das Management von Supply Chains sowohl heute als siert wurde, beschäftigt sich das Arbeitsfeld «Verände- auch in Zukunft. Sie bilden das Umfeld, in dem das SCM rung und Adaption» mit der Umsetzung von Supply VWDWWŨQGHW Chain-Initiativen. «Veränderung» beinhaltet dabei die Umsetzungsaufgaben auf Akteursebene, während «Ad- Verständnis zur Vermessung des Schweizer aption» vorrangig die Realisierungsvorhaben auf Netz- Logistikmarktes und seiner Segmente werkebene adressiert. Die Umsetzung von Implementie- Traditionell wird im Rahmen der Logistikmarktstudie das rungsmassnahmen sollte sowohl auf Akteurs- als auch Volumen des Schweizer Logistikgesamtmarktes und sei- auf Netzwerkebene durch einen abgestimmten Kontroll- ner Segmente bestimmt. Das dabei gewählte Verständnis prozess unterstützt und gesteuert werden. zur Vermessung des Logistikmarktes richtet sich einer-

33 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 1

seits nach der Anschlussfähigkeit der Studie an bestehen- XP /HLVWXQJHQ ZLH %HVWDQGVŨQDQ]LHUXQJ 5HFKQXQJV de Untersuchungen. Andererseits sind alle Logistikleis- abwicklung, Transportversicherung, Logistikberatung, tungen zu berücksichtigen, die von Lesern aus Praxis und IT-Support oder Verzollung. Eine isolierte Betrachtung Wissenschaft intuitiv unter Logistik subsumiert werden. dieser verschiedenen Leistungen ist teilweise schwierig, Ausgangspunkt der Überlegungen bildet der Leistungs- da oftmals ganze Leistungspakete erbracht werden. In EHJULŧGHU/RJLVWLN2 Dieser muss sowohl klar von anderen der Bestimmung des Logistikmarktes werden diese bei- betriebswirtschaftlichen Leistungen abgrenzbar als auch GHQ$XVSUJXQJHQQXUSXQNWXHOOGLŧHUHQ]LHUW messbar sein. Aus diesem Grund dient der traditionelle Um dem Grundsatz einer klaren Abgrenzung der Logistik- j78/t%HJULŧ GHU VLFK DQ 7UDQVSRUW 7 8PVFKODJ 8 dienstleistungen zu folgen, wird bei der Vermessung des und Lagerung (L) als Kern-Logistikdienstleistungen orien- Logistikmarktes weiterhin die Betrachtung auf produk- tiert, als Ausgangspunkt für die Untersuchungen zum tionsexterne Leistungen beschränkt. Denn es ist im analy- Logistikgesamtmarkt und seinen Teil- und Querschnitts- tischen Sinne schwierig, im Produktionsprozess logistik- märkten. relevante Leistungen von Kernaufgaben der Fertigung zu 8PGHP$QVSUXFKHLQHUXPIDVVHQGHQ%HJULŧVGHŨQLWLRQ trennen, da in der Regel nahezu jeder Mitarbeiter während gerecht zu werden, welche ein breiteres Spektrum an dieses Wertschöpfungsvorgangs zahlreiche Logistikakti- Logistikleistungen umfasst, ist eine entsprechende Erwei- vitäten übernimmt. terung erforderlich. Dafür wird die Bezeichnung «TUL und Unter Berücksichtigung der aufgelisteten Aspekte um- Sonstiges» gewählt (TULS), welche neben den klassi- fasst der für die Beleuchtung des Logistikgesamtmarktes schen Transport-, Umschlags- und Lagerleistungen weite- und seiner Teil- und Querschnittsmärkte relevante Logis- re relevante Dienstleistungskomponenten berücksichtigt WLNEHJULŧIROJHQGH/HLVWXQJVEHVWDQGWHLOH (sogenannte Value-added Services), die mit der Logistik • alle operativen Aktivitäten des Transportierens in Verbindung gebracht werden können. Dieser Ansatz (räumliche Gütertransformation), des Umschlagens erscheint schon deshalb geeignet, weil auch Kille/ (Transformation der Gütermenge und -sorte), des Schwemmer (2012) in ihrer Studie über den deutschen Lagerns (zeitliche Gütertransformation) und damit /RJLVWLNPDUNWHLQHHUZHLWHUWH9HUVLRQGHU78/'HŨQLWLRQ zusammenhängende Ressourcen (z. B. Personal, verwenden.3 Für die Erfassung des Logistikmarktvolu- Immobilien), auch als TUL-Logistik bezeichnet; mens ist es zunächst unerheblich, ob die Logistikleistun- • weitere mit der TUL-Logistik verbundene, operative gen durch ein verladendes Industrie- oder Handelsunter- (wie z. B. Auftragsabwicklungs- und Dispositions- nehmen in Eigenregie durchgeführt oder von einem aktivitäten) und verwaltungsunterstützende (wie z. B. Dienstleister im Auftrag erbracht werden. %HVWDQGVŨQDQ]LHUXQJXQG5HFKQXQJVDEZLFNOXQJ Bei den Zusatzdienstleistungen kann man einerseits zwi- 9DOXHDGGHG6HUYLFHVGLHXQWHUGHP%HJULŧj6RQVWL- schen operativen Value-added Services, wie Verpackung, ges» gefasst werden; Kommissionierung, Preislabeling, Qualitätskontrolle, Re- • Aktivitäten der Produktionslogistik, welche im JDOSũHJHRGHU5HSDUDWXUVHUYLFHVRZLHDQGHUHUVHLWVYHU- Rahmen von Kontraktlogistikpaketen an einen Logistik- waltungsunterstützenden Ergänzungsleistungen unter- dienstleister ausgelagert werden (z. B. Vormontage- scheiden. Bei Letzteren handelt es sich hauptsächlich Tätigkeiten).

Kommissio- Work in Fertig- Distribu- Filial- Zuliefer- Vormaterial- Produktions- nierung Produktions- Distribu- Process waren- tions- Regal- transport lagerung stufe 1 Montage- stufe 2 tionslager Bestände lagerung transporte lagerung teile

TUL-Leistungen Produktionsinterne Logistikleistungen TUL-Leistungen und «Sonstiges» Handels- und «Sonstiges» der Distribution interne GHU%HVFKDŧXQJ Logistik- leistungen

Bei der Logistikmarktbestimmung berücksichtigt Bei der Logistikmarktbestimmung nicht berücksichtigt

Abbildung 4: Logistik-Verständnis zur Vermessung des Schweizer Logistikmarktes und seiner Segmente (in Anlehnung an Klaus, P.; Kille, C. (2006), S. 32)

34 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 1

Verständnis zur Bestimmung des Schweizer Marktes Transport-, Lager-, Kommissionier- und Verpackungs- für Intralogistiklösungen technik sowie Regale. Softwarelösungen (wie z. B. Lager- Im Rahmen der Logistikmarktstudie 2016 wird zusätzlich YHUZDOWXQJVXQG0DWHULDOũXVVVRIWZDUH XQWHUVWµW]HQGD- im vierten Jahr in Folge der Schweizer Intralogistik- bei die eingehend beschriebene Vernetzung sämtlicher markt bestimmt. Als Intralogistik werden die logistischen intralogistischer Prozesse. Damit zählt der Markt für Intra- 0DWHULDOXQG:DUHQũµVVHEH]HLFKQHWGLHLQQHUKDOEHLQHV logistiklösungen teilweise zu den «produktionsinternen Betriebsgeländes ablaufen. In der vorliegenden Studie Logistikleistungen» (s. Abb. 5), die bei der Vermessung werden jedoch keine Prozesse betrachtet, sondern Inves- des Logistikgesamtmarktes nicht erfasst werden. Die titionsobjekte, also die «Intralogistik-Infrastruktur». Der eigentlichen intralogistischen Prozesse (ausführende Fokus bei der Bestimmung des Schweizer Intralogistik- Tätigkeiten) werden in der Bestimmung des Marktvolu- marktes liegt primär auf den in der Schweiz nachgefrag- mens der Intralogistik hingegen nicht berücksichtigt ten und angebotenen klassischen Investitionsgütern der (sie wären Teil der schwer abzugrenzenden Produktions- Intralogistik. Dazu gehören insbesondere die Bereiche logistik).

TUL-Leistungen Produktionsinterne Logistikleistungen TUL-Leistungen und «Sonstiges» Handels- und «Sonstiges» der Distribution interne GHU%HVFKDŧXQJ Logistik- leistungen

Intralogistik-Investitionsobjekte, z. B. im Bereich der Produktion und der Lagerung (keine Berücksichtigung der intralogistischen Arbeitsprozesse im Unternehmen)

Angebot an Intralogistiklösungen Nachfrage nach Intralogistiklösungen

Abbildung 5: Intralogistik-Verständnis zur Bestimmung des Schweizer Marktes für Intralogistiklösungen

1.4.2 Zusammenhänge zwischen den zugrunde liegenden Logistik- und Supply Chain Management-Verständnissen

Die Analysen im Rahmen der Logistikmarktstudie Schweiz, Marktbestimmung, sondern speziell die Logistik. Dennoch %DQG EDVLHUHQ DXI XQWHUVFKLHGOLFKHQ 'HŨQLWLRQHQ ŨQGHW VLFK GDV /RJLVWLN9HUVWQGQLV GHU 6WXGLH LQ GHP für Supply Chain Management (SCM), Logistik und Intra- breiter angelegten SCM-Ansatz wieder, da die Logistik- logistik (s. Kap. 1.4.1). Grund für die Verwendung mehre- teilmärkte mitunter Koordinationsgegenstand des SCM rer Ansätze sind die verschiedenen Zielsetzungen und sind (s. Abb. 6). Untersuchungsgegenstände bei den Betrachtungen. Um in Kapitel 6 schliesslich den Schweizer Markt für Intra- Für die Untersuchungen zur Feststellung der Trends und logistiklösungen quantitativ beleuchten zu können, muss Entwicklungen in der Logistik und in Schweizer Supply HLQ QRFK VSH]LŨVFKHUHU )RNXV JHVHW]W ZHUGHQ DOV EHLP Chains in Kapitel 4 kommt sowohl das breit angelegte Logistik-Verständnis für die Logistikmarktbestimmung. SCM-Verständnis als auch das enger gefasste Logistik- Intralogistiklösungen kommen in zahlreichen Bereichen Verständnis zum Einsatz (s. Abb. 6). der innerbetrieblichen logistischen Prozesskette zum Ein- Für die Vermessung des Logistikgesamtmarktes und sei- satz, insbesondere beim Umschlag und der Lagerung. ner Teil- und Querschnittsmärkte in Kapitel 5 wird hin- Somit stellen sie spezielle Investitionsobjekte im Logistik- gegen vornehmlich das skizzierte Logistik-Verständnis markt dar. Dies bildet die Basis für das hier genutzte verwendet. Nur so ist es möglich, konkrete quantitative Intralogistik-Verständnis und zugleich eine Brücke zum Messungen zum Gesamtmarkt und dessen Segmenten gewählten Logistik-Verständnis für die Vermessung des durchzuführen. Zudem ist nicht das SCM Gegenstand der Schweizer Logistikgesamtmarktes (s. Abb. 6).

35 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 1 Logistikteil- sind märkte Koordinations- desgegenstand Supply Chain Managements Intralogistik- lösungen repräsentieren im Investitionen Logistikmarkt a. im Bereich (v. Lagerung und Umschlag) Filial- Regal- lagerung Handels- interne Logistik- leistungen

Aufgaben und Prozesse des Absatzes Distribu- tionslager

Distribu- tions- transporte - Strategie und Strategie .RQŨJXUDWLRQ und Regulation Wertschöpfung Wertschöpfung Fertig Fertig waren- lagerung TUL-Leistungen und «Sonstiges» TUL-Leistungen der Distribution - Produk Produk tions- 2 stufe und Evaluation Kommis- sionierung Montage- teile Performance Messung Performance Aufgaben und Prozesse der Logistik und Prozesse Aufgaben Aufgaben und Prozesse der Produktion und Prozesse Aufgaben

Work in Work Process Bestände - Initiierung Veränderung Veränderung und Kreation und Adaption Produk Produk tions- 1 stufe Produktionsinterne Logistikleistungen Produktionsinterne

(keine Berücksichtigung der intralogistischen Arbeitsprozesse im Unternehmen) Arbeitsprozesse der intralogistischen Berücksichtigung (keine

Intralogistik-Investitionsobjekte, z. B. im Bereich der Produktion und der Lagerung der Produktion B. im Bereich z. Intralogistik-Investitionsobjekte, $XIJDEHQXQG3UR]HVVHGHU%HVFKDŧXQJ - Vor material- lagerung Angebot an Intralogistiklösungen nach Intralogistiklösungen Nachfrage «Sonstiges» Zuliefer- transport TUL-Leistungen TUL-Leistungen und GHU%HVFKDŧXQJ

Logistik- Investitionen SCM- lösungen Quantitative Quantitative Quantitative Qualitative Qualitative Bezugspunkte fragersicht fragersicht gabenfelder sowie sowie gabenfelder Bei der Logistikmarktbestimmung Bei der Logistikmarktbestimmung berücksichtigt Bei der Logistikmarktbestimmung nicht berücksichtigt Intention: des Schweizer Vermessung und Logistikmarktes seiner Segmente Gegenstand: TULS gemäss leistungen und aus Verlader- Logistikdienstleistersicht Intention: desBestimmung für Marktes Schweizer Intralogistik Gegenstand: in Intralogistiklösungen undaus Anbieter- Nach Koordination der Koordination SCM- Auf Intention: des Untersuchung Status quo und der Entwicklungen in Supply Chains Schweizer Gegenstand:

> Kapitel 6 > Kapitel > Kapitel 4 > Kapitel Logistik-Verständnis • • 4 und 5 > Kapitel Intralogistik-Verständnis • • Supply Chain Management- Verständnis • •

Breiter Fokus Breiter Enger Fokus Abbildung 6: Grundlegendes Verständnis von Logistik und Supply Chain Management im Rahmen der Logistikmarktstudie Logistik von Abbildung 6: Grundlegendes Verständnis

36 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 1

*HRJUDŨVFKHUXQG]HLWOLFKHU Betrachtungshorizont

EHUGLHJHRJUDŨVFKH=XRUGQXQJYRQ/RJLVWLNOHLVWXQJHQ für dieses Jahr nicht verfügbar sind, werden Statistiken im internationalen Kontext können unterschiedliche Posi- und Informationen aus früheren Jahren genutzt und – so- WLRQHQ HLQJHQRPPHQ ZHUGHQ 'HU XQWHUVWHOOWH JHRJUDŨ- fern angegeben – auf das Basisjahr 2014 hochgerechnet. sche Betrachtungshorizont in Form «Schweizer Logistik- Als Anhaltspunkt für die jährlichen Veränderungen wer- leistungen» ist in Abbildung 7 dargestellt. den entweder die Entwicklungsraten vergleichbarer Da- Die der Untersuchung zugrunde liegenden Daten, Ergeb- ten, für die der Zeitverlauf bis 2014 vorliegt, oder das nisse und Geschäftsberichte beziehen sich weitestgehend Bruttoinlandprodukt verwendet. auf das Jahr 2014. In Fällen, in denen statistische Daten

«Schweizer Logistikleistungen» nach dem Territorialprinzip

Logistikleistungen, welche von • einem Unternehmen mit Sitz in der Schweiz oder • einem ausländischen Unternehmen mit Quelle und/oder Senke in der Schweiz erbracht werden (Territorialprinzip i. e. S.).

EHUGLHJHRJUDŨVFKHQ*UHQ]HQGHU6FKZHL]KLQDXV 7HUULWRULDOSULQ]LSLZ6 • Transitverkehr durch die Schweiz • Internationale Transportrelationen mit Schweiz-Bezug (Importe und Exporte der Schweiz)

Abbildung 7: Verständnis von «Schweizer Logistikleistungen» nach dem erweiterten Territorialprinzip

7UDQVLWYHUNHKU 1RUGĿ6µG

Import- und Exportverkehr

Transitverkehr 2VWĿ:HVW Binnenverkehr

$EELOGXQJ*HRJUDŨVFKH(LQJUHQ]XQJGHVVFKZHL]HULVFKHQ/RJLVWLNPDUNWHVEH]RJHQDXIGLHEHWUDFKWHWHQ*µWHUYHUNHKUH

37 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 1

1.6 Vorgehensweise bei der Erstellung der Studie

Die Erstellung der Logistikmarktstudie Schweiz durch Letztere sorgen für inhaltliche Impulse und bereichern den Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität den Erstellungsprozess u. a. durch das Einbringen von St.Gallen (LOG-HSG) erfolgt in enger Abstimmung mit Feedback (z. B. zu den erstellten Fragebögen) sowie von GS1 Schweiz und den Trägern der Studie (s. Abb. 9). Interpretationshilfen.

Trägerschaftsunternehmen der Logistikmarkt- Studienteam LOG-HSG studie Schweiz und GS1 Schweiz (Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St.Gallen)

Impulse für Themen • Intransparenz im Markt • Vermutete Entwicklung • Sich abzeichnender Trend Sammlung und Strukturierung der Impulse sowie erste Vorsondierung • Praktische Relevanz • Gegebene Forschungslücke Diskussion des Vorschlags • Wissenschaftliche Machbarkeit • Inhaltliche Anmerkungen und Ergänzungen • Ideen für mögliche Datenquellen • Vorschläge für Expertengruppen Wahl und Präzisierung einer geeigneten Methodik

Sekundäranalysen • Inhaltliches Auswertungskonzept • ,GHQWLŨNDWLRQYRQ'DWHQTXHOOHQ • Bedarf an zusätzlichen Schätzgrössen/Parametern

Primärerhebungen/Expertengespräche • Inhaltliches Befragungskonzept Feedback zur Methodik und insbesondere • 'HŨQLWLRQ*UXQGJHVDPWKHLW den Fragebögen/Interviewleitfäden • Entwicklung Fragebogen/Interviewleitfaden • Sprachliche Verständlichkeit • Inhaltliche Konsistenz • Zeitbedarf zum Ausfüllen

Anpassung der Methodik und insbesondere des Fragebogens/Interviewleitfadens, Durchführung der anonymisierten Befragung bzw. Datenauswertungen Diskussion der Analysen, Vorschläge für alter- und erste deskriptive Analysen native Aufbereitungen und Einbringen von Interpretationshilfen

Finale Analyse, abschliessende Interpretation der Ergebnisse sowie Erstellung eines Berichts )HHGEDFN]XGHQŨQDOHQ,QWHUSUHWDWLRQHQ (inklusive der Darlegung der gewählten Methodik) und dem Bericht • Sachliche Korrektheit • Aufdeckung etwaiger Widersprüchlichkeiten • Sprachliche Verständlichkeit Einarbeitung von Feedback, Vorbereitungen zur Publikation durch eine Agentur gemeinsam mit GS1 Schweiz

Nutzung der Studieninhalte und Sammlung von weiterführenden Anregungen für den nächsten Band der Logistikmarktstudie Publikation der Studie gemeinsam mit GS1 Schweiz

Abbildung 9: Vorgehensweise bei der Erstellung der Logistikmarktstudie Schweiz

38 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 1

1.7 Datenquellen

Die Untersuchungen zum Logistikmarkt der Schweiz ba- Zusätzlich wurden vier «Blitzbefragungen» mit Logistik- sieren auf drei verschiedenen Datenquellen (s. Abb. 10). und Supply Chain-Experten initiiert, die ihre Einschätzung • Makroökonomische Daten rund um die Themen «Additive Fertigung (3D-Druck)», $XVZHUWXQJHQYRQ3XEOLNDWLRQHQ¯ŧHQWOLFKHU,QVWLWX «Auswirkungen des Frankenkurses auf die Akteure im tionen (Sekundärdaten), u. a. des Bundesamtes für Schweizer Logistikmarkt», «Schlanke und agile Supply Statistik (BFS), des Bundesamtes für Raumentwick- Chains» sowie «Kundenpräferenzen bei Logistikleistun- lung (ARE) oder der Eidgenössischen Zollverwaltung gen» abgaben. Das Instrument einer Blitzbefragung, d. h. (EZV). einer kurzfristigen und übersichtlichen Umfrage zu aktuel- • Mikroökonomische Daten len Themenstellungen, soll auch in Zukunft angewendet Auswertung von Geschäftsberichten und Unterneh- werden. mensinformationen sowie Durchführung von Unter- 'DUµEHUKLQDXVŨQGHWMHGHV-DKUHLQH8PIUDJH]XU(UPLWW- nehmensbefragungen (umfassende Primärerhebung lung der Top 100 Logistikdienstleister der Schweiz statt zuletzt aktuell im Jahr 2015). (s. Kap. 5.5). Zu diesem Zweck wurden rund 170 Schwei- • Erfahrungswissen zer Logistikdienstleister zu ihren wichtigsten Unterneh- Durchführung von Expertenbefragungen (mehrere menskennzahlen befragt. Machten die Logistikdienst- Experten-Blitzbefragungen zuletzt aktuell im Jahr leister dazu keine Angaben, wurden Umsatzwerte und 2015). 0LWDUEHLWHU]DKOHQ DQKDQG ¯ŧHQWOLFK ]XJQJOLFKHU 4XHO- len, wie Fachdatenbanken, Zeitungsartikel, Websites und Anhand einer im Jahr 2015 durchgeführten grosszahligen vergangene Umfragen, geschätzt. Ergänzt wurde die Top Unternehmensbefragung wurden weiterführende wissen- 100-Befragung um Angaben zur temperaturgeführten Lo- schaftliche Untersuchungen zu Logistiktrends und Ent- JLVWLN ZHOFKH LQ GLH %HUHFKQXQJHQ ]XU 4XDQWLŨ]LHUXQJ wicklungen in der Schweiz angestellt. Auch wurden die GHV JOHLFKQDPLJHQ 4XHUVFKQLWWVPDUNWHV HLQũRVVHQ 8P JHZRQQHQHQ (UNHQQWQLVVH ]XU 4XDQWLŨ]LHUXQJ GHU 7HLO GLH (UJHEQLVVH GLHVHU 0DUNWYHUPHVVXQJ ]X YHULŨ]LHUHQ und Querschnittsmärkte des Schweizer Logistikgesamt- wurde zusätzlich eine Onlinebefragung unter Akteuren marktes genutzt. Dazu wurden die in der Schweiz tätigen durchgeführt, welche in der temperaturgeführten Logistik Logistikdienstleister sowie Industrie- und Handelsunter- aktiv sind. nehmen (Verlader) angesprochen. Eine Erhebung dieser Ferner wurden Preisangebote bei Anbietern im Schweizer $UWŨQGHWLP=ZHLMDKUHVUK\WKPXVVWDWWDEZHFKVHOQGPLW Binnen-KV Strasse–Schiene und im unimodalen Strassen- einer Befragung zu Supply Chain-Trends und Strategien güterverkehr eingeholt, um Orientierungspunkte für die im Schweizer Logistikmarkt. «kritische Distanz» im KV zu erhalten (s. Kap. 3.3.2).

Auswertung makroökonomischer Daten (z. B. Publikationen des Bundesamtes für Statistik)

Logistikmarktstudie Schweiz Auswertung mikroökonomischer Daten (z. B. Geschäfts- Auswertung von berichte, Fragebögen) Erfahrungswissen (z. B. Delphi-Befragung, Schätzungen)

Abbildung 10: Grundsätzliche Zugänge bei der Datenerhebung der Logistikmarktstudie

39 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 1

60 %

50 % 51 % 40 %

30 %

20 % 22 % 18 % 10 %

% der Logistikdienstleister 9 % 0 % 0 % <1 Mio. CHF 1–5 Mio. CHF 6–50 Mio. CHF 51–100 Mio. CHF >100 Mio. CHF

Abbildung 11: Verteilung der aktuellen Stichprobe der Logistikdienstleister zum Thema «Trends und Entwicklungen im Schweizer Logistikmarkt» nach Umsatz

60 %

50 %

40 % 42 %

30 % 33 %

20 %

10 %

% der Logistikdienstleister 11 % 5 % 9 % 0 % ≤ 10 MA 11–100 MA 101–500 MA 501–1000 MA >1000 MA

Abbildung 12: Verteilung der aktuellen Stichprobe der Logistikdienstleister zum Thema «Trends und Entwicklungen im Schweizer Logistikmarkt» nach Mitarbeiterzahl

Die Abbildungen 11 bis 14 geben Aufschluss über die Zusammensetzung und Verteilung der Stichproben der grosszahligen Unternehmensbefragung zu «Trends und Entwicklungen im Schweizer Logistikmarkt» hinsichtlich der Unternehmensgrösse (gemessen am Umsatz) und der Anzahl an Mitarbeitenden. Dabei ist zu beachten, dass es sich in diesem Zusammenhang um die in der Schweiz be- schäftigten Mitarbeitenden und den in der Schweiz erwirtschafteten Umsatz handelt. Insgesamt nahmen 166 Unternehmen an der Befragung teil, darunter 49 Logistik- dienstleister und 117 Verlader.

40 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 1

60 %

50 %

40 % 41 % 38 % 30 %

20 % % der Verlader 10 %

0 % 0 % 4 % <1 Mio. CHF 1–5 Mio. CHF 6–50 Mio. CHF 51–100 Mio. CHF >100 Mio. CHF

Abbildung 13: Verteilung der aktuellen Stichprobe der Verlader zum Thema «Trends und Entwicklungen im Schweizer Logistikmarkt» nach Umsatz

60 %

50 %

40 % 42 %

30 % 31 % 20 % % der Verlader

10 % 13 % 0 % ≤ 10 MA 11–100 MA 101–500 MA 501–1000 MA >1000 MA

Abbildung 14: Verteilung der aktuellen Stichprobe der Verlader zum Thema «Trends und Entwicklungen im Schweizer Logistikmarkt» nach Mitarbeiterzahl

Anmerkungen zu Kapitel 1

1 Essig, M.; Hofmann, E.; Stölzle, W. (2013): Supply Chain Management. Vahlen-Verlag. 2,P$OOJHPHLQHQXQWHUVFKHLGHWPDQHLQHũXVVRULHQWLHUWHHLQHOHEHQV]\NOXVRULHQWLHUWHXQGHLQHGLHQVWOHLVWXQJV RULHQWLHUWH'HŨQLWLRQGHU/RJLVWLN(LQH%HVFKUHLEXQJŨQGHVWVLFKEHL3IRKO+&KU /RJLVWLNV\VWHPH6ŧ 3 Kille, C.; Schwemmer, M. (2014): Die Top 100 der Logistik 2014/2015.

41 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

2. Wirtschaft und Güterverkehrspolitik als Determinanten des Schweizer Logistikmarktes

Die wichtigsten Fakten im Überblick

Die Schweiz zählt mit einem Bruttoinlandprodukt von rund 642 Mrd. CHF bei einer Ein- wohnerzahl von etwa 8,2 Mio. zu den wettbewerbsstärksten Volkswirtschaften Europas und hat einen der höchsten Werte beim Bruttoinlandprodukt pro Kopf.

Der Kapitalbestand Schweizer Unternehmen und Investoren im Ausland überstieg im Jahr 2013 erneut die Grenze von 1 Billion CHF.

Die Schweiz bietet sich als Standort für ausländische Unternehmen und Abnehmer für deren Produkte an. Im Jahr 2013 betrug der Kapitalbestand ausländischer Akteure in der Schweiz 688 Mrd. CHF. Damit nahm er im Vergleich zum Vorjahr um 1,9 % zu.

Die Schweiz ist vor allem ein Dienstleistungsland. 'HUWHUWLUH6HNWRUWUJWUXQG zur Bruttowertschöpfung in der Schweiz bei.

Der Frankenschock im Frühjahr 2015 bringt die Akteure im Schweizer Logistikmarkt dazu, Gegenmassnahmen voranzutreiben (z. B. Kurzarbeit, Arbeitszeitverlängerungen oder 2ŧVKRULQJ XQGLKUHVerträge mit Dienstleistern oder Lieferanten anzupassen.

Im Jahr 2013 wurden durch die Schweizer Alpen auf Strasse und Schiene insgesamt 38 Mio. t (+1,4 % gegenüber 2012) transportiert. Dabei belief sich der Anteil der Schiene am alpenquerenden Güterverkehr auf 66 %, der Anteil der Strasse auf 34 %.

Der alpenquerende Schienengüterverkehr nahm um rund 0LRWE]ZXP]X, während die Gütermenge auf der Strasse um 0LRWE]ZVDQN.

Es besteht ein positiver Zusammenhang zwischen der Güterverkehrsleistung auf der Strasse und dem BIP. Für die Schiene kann keine Kopplung der Tonnenkilometer an die BIP-Entwicklung nachgewiesen werden.

Die Schweizer Verkehrspolitik steht vor grossen Herausforderungen. Diese beziehen sich auf 0DVVQDKPHQDOOH9HUNHKUVWUJHUEHWUHŧHQG, aber auch auf die Aussenwirkung der Politik auf die schweizerische Gesellschaft und Wirtschaft.

42 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

2.1 Schweizer Wirtschaft im europäischen Kontext

der Importe kommen von dort.10 Aus diesem Grund hat Hinweis die Schweiz mit der EU einige bilaterale Abkommen mit dem Ziel eines schrittweisen Abbaus von Marktzugangs- Dieser Abschnitt beleuchtet die allgemeine Wirtschafts- schranken abgeschlossen.11 Auf Basis dieser Regelungen lage der Schweiz, da diese starke Auswirkungen auf den wird es den in der Schweiz angesiedelten Unternehmen Schweizer Logistikmarkt hat. erleichtert, auf dem Markt der EU mit seinen rund 507 Mio. Verbrauchern aktiv zu sein.12 1HEHQ GHU VWDUNHQ 9HUũHFKWXQJ µEHU .DSLWDOEHWHLOLJXQ- Mit einem Bruttoinlandprodukt (BIP) von 78 432 CHF4 gen ist die Schweiz über den Aussenhandel eng mit dem pro Kopf zählt die Schweiz zu den wettbewerbsstärksten Ausland verbunden. Die relative Höhe des Aussenhandels- Volkswirtschaften Europas und liegt weltweit auf Rang volumens verdeutlicht die Einbindung der Schweizer 16.5 Bei einer Einwohnerzahl von rund 8,2 Mio. Menschen Wirtschaft in den internationalen Wertschöpfungspro- beträgt das BIP im Jahr 2014 rund 642 Mrd. CHF.6, 7 Diese zess. Dabei zählen vor allem Chemikalien und Maschinen Wirtschaftsleistung wird von mehr als 654 000 Arbeits- seit Jahren zu den wichtigsten Handelsgütern. Die Einfuhr stätten erbracht. Insgesamt sind 4,9 Mio. Erwerbstätige von chemischen Erzeugnissen belief sich 2014 auf etwa in diesen Arbeitsstätten beschäftigt, davon 83 % in Voll- 43 Mrd. CHF und die Ausfuhr auf rund 85 Mrd. CHF. Im zeit.8, 9 Gegensatz dazu betrug der Warenwert für die Einfuhr von Für viele schweizerische Unternehmen ist insbesondere Maschinen 30 Mrd. CHF und der Warenwert der Ausfuh- der europäische Markt von essenzieller Bedeutung, denn ren rund 33 Mrd. CHF. Eine grosse Rolle spielten ausser- aufgrund der vergleichsweise geringen Einwohnerzahl dem die Ausfuhren an Präzisionsinstrumenten, Uhren und reicht der Binnenmarkt alleine nicht aus, die in der Schweiz sonstigem Schmuck, die sich insgesamt auf 47 Mrd. CHF produzierten Waren abzusetzen. 58 % der Schweizer Ex- beliefen.13 porte gelangen in die Europäische Union (EU), etwa 75 %

Schweizer Direktinvestitionen im Ausland Ausländische Direktinvestitionen in der Schweiz in Mio. CHF in Mio. CHF

Kapitalbestand Kapitalexport Kapitalbestand Kapitalimport

2012 2013 6 2013 2012 2013 6 2013

EU Ŀ 8 064

– Vereinigtes Königreich 82 496 78 720 –4,6 % 3 133 14 929 21 300 42,7 % 5 520

– Deutschland 53 006 51 420 –3,0 % 645 30 250 25 593 –15,4 % –795

– Frankreich 28 812 30 491 5,8 % 2 641 39 700 38 421 –3,2 % –1 054

EULJHV(XURSD Ŀ 330 Ŀ Ŀ

Nordamerika 238 082 233 042 Ŀ Ŀ 88 060 11,1 %

– USA 200 361 189 039 –5,7 % –3 191 78 964 87 655 11,0 % 7 736

Mittel-/Südamerika Ŀ Ŀ Ŀ

Restliche Welt 142 620 14 014 10 211 4,1 %

Total Ŀ 688 084 610

Tabelle 1: Ausgewählte schweizerische und ausländische Direktinvestitionen im Ausland und in der Schweiz in Mio. CHF (Quelle: SNB (2015): Direktinvestitionen 2013)

43 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

Hinweis

(LQH9HUQGHUXQJGHVQHJDWLYHQ.DSLWDOH[SRUWVHQWVSULFKWHLQHPj.DSLWDO]XũXVVtLVWMHGRFKNHLQ.DSLWDOLPSRUW Negative Kapitalexporte entstehen, wenn im Ausland investiertes Kapital von Schweizer Direktinvestoren wieder ]XUµFNLQGLH6FKZHL]JHKROWZLUG(LQQHJDWLYHU.DSLWDOLPSRUWLVWHLQHPj.DSLWDODEũXVVtJOHLFK]XVHW]HQHVKDQGHOW sich dabei allerdings um keinen Kapitalexport. So wird im Zuge eines negativen Kapitalimports das von ausländi- schen Direktinvestoren in der Schweiz eingesetzte Kapital ins Ausland zurückgezogen.

Direktinvestitionen14

Die Schweiz verfügt im Vergleich mit anderen Ländern über hohe Direktinvestitionen im Ausland. Zahlreiche Hauptsitze grosser multinationaler Konzerne und ausländischer Holdinggesellschaften tragen dazu bei, dass die Schweiz einer der grössten Direktinvestoren weltweit ist. • Die von schweizerischen Unternehmen im Ausland eingesetzten Mittel überschritten im Jahr 2013 erneut einen Kapitalbestand von 1 Billion CHF, insgesamt sank der Bestand jedoch im Vergleich zum Vorjahr um 1,9 % (s. Tab. 1). • Die schweizerischen Direktinvestitionen im Ausland (Kapitalexporte) beliefen sich im Jahr 2013 auf rund 31,5 Mrd. CHF. • 'HUJU¯VVWH$QWHLOGHV.DSLWDOEHVWDQGVVFKZHL]HULVFKHU8QWHUQHKPHQŨQGHWVLFKLQGHU(XURSLVFKHQ8QLRQ gefolgt vom nordamerikanischen Kontinent. Wie auch im Vorjahr investierten die Schweizer Unternehmen auch verstärkt in Südamerika und Asien.

Auf der Gegenseite bietet sich die Schweiz als Standort für ausländische Unternehmen und als Abnehmer für deren Produkte an. • Im Jahr 2013 betrug der Kapitalbestand ausländischer Akteure in der Schweiz rund 688 Mrd. CHF. Er nahm damit im Vergleich zum Vorjahr um 1,9 % zu. • Der Kapitalbestand von Investoren aus der EU verzeichnete eine Steigerung um 3,7 %, dafür nahm jedoch vor allem der Kapitalbestand von Investoren aus Mittel- und Südamerika relativ stark ab.

Sektor Bruttowertschöpfung in Mio. CHF

2013 2014 6

Primärer Sektor

– Land- und Forstwirtschaft, Fischzucht 4369 4682 7,16 %

Sekundärer Sektor

– Industrie, Energie 128 064 130 093 1,58 %

– Bau 32 201 33 204 3,11 %

Tertiärer Sektor

– Handel, Gastgewerbe, Verkehr und Nachrichtenübermittlung 150 424 151 249 0,55 %

– Kreditinstitute, Versicherungen, Vermietung, F&E, unternehmensbezogene Leistungen 113 695 112 396 –1,14 %

ĿŧHQWO9HUZDOWXQJ(U]LHKXQJXQG8QWHUULFKW*HVXQGKHLWVRQVWLJH'LHQVWOHLVWXQJHQ 143 719 147 626 2,72 %

Total vor Berichtigung 1,18 %

Gütersteuern 35 291 35 350 0,17 %

Gütersubventionen –14 410 –15 119 4,91 %

Total nach Berichtigung 1,03 %

Tabelle 2: Anteil der Wirtschaftssektoren am BIP in Mio. CHF (Quelle: BFS (2015): Produktionskonto nach Branchen)

44 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

Bruttowertschöpfung der Schweiz

• Der Dienstleistungssektor dominiert die Wirtschaftsstruktur in der Schweiz. • Der tertiäre Sektor (Dienstleistungen) beschäftigt ähnlich wie im Vorjahr etwa 74 %15 aller Arbeitskräfte und trägt gut 69 % zur Bruttowertschöpfung16 bei. Dabei sind vor allem Handel, Gastgewerbe und der Verkehr YRQHQWVFKHLGHQGHU5HOHYDQ]JHIROJWYRQ¯ŧHQWOLFKHQ,QVWLWXWLRQHQXQGGHP)LQDQ]GLHQVWOHLVWXQJVEHUHLFK (s. Tab. 2). • Die übrigen 31 % der Bruttowertschöpfung werden überwiegend im sekundären Sektor erwirtschaftet, in dem vor allem die chemische Industrie, der Maschinenbau sowie die Nahrungsmittel- und Getränkeindustrie zu erwähnen sind. • Die grösste Entwicklung fand mit einer Steigerung von rund 7,2 % im primären Sektor statt. • Innerhalb der Subsektoren hat die verarbeitende Industrie mit über 100 Mrd. CHF einen grossen Stellenwert. Da Logistikleistungen eng mit den Aktivitäten der Industrie und des Handels verbunden sind, lässt sich daraus auf die Bedeutung der Logistik in der Schweiz schliessen.

45 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

2.2 Exkurs: Auswirkungen des Frankenkurses auf die Akteure im Schweizer Logistikmarkt

Der Druck auf die Akteure in Schweizer Supply Chains Wirtschaftsentwicklung aus, die erst im Laufe des Jahres steigt. Ein Grund dafür ist die Aufhebung der Wechsel- 2016 langsam wieder an Fahrt gewinnt.18 Die starke kurs-Untergrenze des Frankens zum Euro im Januar 2015. Frankenaufwertung zwang zahlreiche Schweizer Unter- In der Folge kam es zu einer sprunghaften Aufwertung nehmen zu schnellen Reaktionen, um mögliche Verluste der eidgenössischen Währung im Vergleich zum Euro um zu reduzieren. mehr als 12 %, und die Schweizer Wirtschaft kam in der ,P )ROJHQGHQ ZLUG GHU (LQũXVV GHV )UDQNHQNXUVHV DXI ersten Jahreshälfte 2015 praktisch zum Stillstand.17 Wenn- die Akteure im Schweizer Logistikmarkt untersucht. Die gleich sich die Wechselkurssituation im weiteren Verlauf Basis für die Betrachtungen bildet eine Befragung unter des Jahres etwas entspannt hat, geht die Expertengruppe 47 Schweizer Logistikexperten aus dem Frühjahr 2015. des Bundes für 2015 von einer insgesamt verhaltenen

36 %

Logistikdienstleister Produktion/Hersteller Handel Sonstige*

n = 47

28 % * Sonstige umfasst u. a. Beratungsunternehmen

Abbildung 15: Verteilung der Stichprobe zum Thema «Auswirkungen des Frankenkurses auf die Akteure im Schweizer Logistikmarkt» nach Branchenclustern

46 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

11 %

34 %

≤ 10 MA 11–100 MA 101–500 MA 501–1000 MA > 1000 MA

n = 44 14 % 14 % +LQZHLV$XIJUXQGXQYROOVWQGLJHU$QWZRUWHQGLŧHULHUWGLH Anzahl an Antworten

Abbildung 16: Verteilung der Stichprobe zum Thema «Auswirkungen des Frankenkurses auf die Akteure im Schweizer Logistikmarkt» nach Mitarbeiterzahl

2.2.1 Auswirkungen eines starken Schweizer Frankens auf Industrie- und Handelsunternehmen sowie Logistikdienstleister

Verstärkte Massnahmen zur Produktivitäts- steigerung, z. B. höhere Automatisierung

Nachverhandlung von Lieferantenverträgen, 4,4 z. B. wegen Preisnachlässen

Preisnachlässe gegenüber Schweizer Kunden 4,0

Zunehmender Wettbewerb aufgrund vermehrter 4,0 ausländischer Konkurrenz in der Schweiz

Verhängen von Einstellungsstopps 4,0 bzw. Personalabbau

Verlagerung von Standorten ins Ausland, z. B. zur Senkung der Herstellungskosten

Preisnachlässe gegenüber ausländischen Kunden 3,6

Anhebung der Wochenarbeitszeit 3,6 ohne Lohnausgleich

Verstärkte Rekrutierung von günstigerem Personal aus dem Ausland

Berechnung von Löhnen in Euro 2,6 für Mitarbeitende im Import und Export

Keine unmittelbaren Auswirkungen 2,0

1 5 Sehr unwahrscheinlich Sehr wahrscheinlich

Abbildung 17: Auswirkungen eines starken Schweizer Frankens auf Industrie- und Handelsunternehmen

47 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

Verstärkte Massnahmen zur Produktivitäts- 4,1 steigerung, z. B. Investitionen in Telematik

Nachverhandlung von Verträgen zwischen Verladern und Logistikdienstleistern

Zunehmender Wettbewerb aufgrund vermehrter 3,8 ausländischer Konkurrenz in der Schweiz

Verhängen von Einstellungsstopps bzw. Personalabbau

Sinkende Transportpreise im Import und Export 3,6

Anhebung der Wochenarbeitszeit ohne Lohnausgleich

Verlagerung von Standorten ins Ausland, 3,3 z. B. in Zollfreilager

Sinkende Transportpreise im Binnenverkehr, 3,2 z. B. aufgrund von Überkapazitäten

Verstärkte Rekrutierung von günstigerem 3,1 Personal aus dem Ausland

Berechnung von Löhnen in Euro für Mitarbeitende im Import und Export

Keine unmittelbaren Auswirkungen 2,1

1 5 Sehr unwahrscheinlich Sehr wahrscheinlich

Abbildung 18: Auswirkungen eines starken Schweizer Franken auf Logistikdienstleister

Auswirkungen eines starken Schweizer Frankens auf Industrie- und Handelsunternehmen sowie Logistikdienstleister

• Wenngleich die sinkenden Preise den Binnenkonsum anzukurbeln scheinen, leidet insbesondere der grenz- nahe (Einzel-)Handel unter dem Einkaufstourismus. Infolgedessen erwarten die Befragten, dass sowohl in Industrie und Handel als auch bei Logistikdienstleistern die Verträge mit Lieferanten bzw. Dienstleistern nachverhandelt werden, um Preissenkungen zu erwirken und somit konkurrenzfähige Preise zum Euro- raum wiederherzustellen (s. Abb. 17 und Abb. 18). • Darüber hinaus wird damit gerechnet, dass aufgrund des starken Frankens insbesondere Prozessoptimierun- gen und andere Massnahmen der Produktivitätssteigerung für die Akteure im Schweizer Logistikmarkt an Bedeutung gewinnen (s. Abb. 17 und Abb. 18). Somit ergeben sich neue Chancen für Technologieanbieter und Beratungsunternehmen, welche Leistungen in diesem Bereich erbringen. • Gewinner des starken Schweizer Frankens gibt es nur vereinzelt (2 % aller Befragten, s. Abb. 20). Sie alle stammen aus dem produzierenden Gewerbe und erwarten wechselkursbedingte Gewinnsteigerungen von HWZD'LHVOVVWVLFKYHUPXWOLFKDXIJµQVWLJHUH3UHLVHLP(LQNDXIYRQ5RKVWRŧHQRGHU9RUSURGXNWHQ aus dem Ausland sowie eine geringe Wertschöpfung in der Schweiz zurückführen. • Hingegen sehen 73 % der befragten Industrie- und Handelsunternehmen sowie 57 % der Logistikdienstleister in einem hohen Frankenkurs eher eine Bedrohung (s. Abb. 19).

48 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

57 %

Logistikdienstleister 14 %

Industrie und Handel 16 % 18 %

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

73 %

Grosse Bedrohung Mittlere Bedrohung Weder noch Mittlere Chance Grosse Chance

Abbildung 19: Wahrnehmung eines starken Schweizer Frankens

Produktion/Hersteller 23 % 8 %

Logistikdienstleister 6 % 24 %

Handel 22 % 33 %

Sonstige* 13 %

Gesamt 16 % 31 % 2 %

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

6HKUQHJDWLYH$XVZLUNXQJHQ(ŧHNWDXI*HZLQQJU¯VVHUDOVĿ % 1HJDWLYH$XVZLUNXQJHQ(ŧHNWDXI*HZLQQHWZDĿ % .HLQHVSµUEDUHQ$XVZLUNXQJHQNHLQ(ŧHNWDXI*HZLQQ 3RVLWLYH$XVZLUNXQJHQ(ŧHNWDXI*HZLQQHWZD % 6HKUSRVLWLYH$XVZLUNXQJHQ(ŧHNWDXI*HZLQQJU¯VVHUDOV %

* Sonstige umfasst u. a. Beratungsunternehmen

Abbildung 20: Mittelfristige Auswirkungen eines starken Schweizer Frankens auf die Unternehmensgewinne nach Branchen

49 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

2.2.2 Massnahmen zur Begegnung der momentanen Stärke des Schweizer Frankens

Massnahmen zur Begegnung der momentanen Stärke des Schweizer Frankens

• Mehr als 60 % der Befragten gaben an, dass ihr Unternehmen infolge des Frankenschocks bereits Preisnach- lässe gegenüber in- und ausländischen Kunden veranlasst hat. Auch wurden von vielen Unternehmen Verträge mit Lieferanten und Dienstleistern nachverhandelt (s. Abb. 21 und Abb. 22). • Für das Personal in Schweizer Supply Chains zeigen sich vorerst jedoch kaum Auswirkungen aufgrund der gefallenen Wechselkursuntergrenze. Bislang sind diesbezüglich nur punktuell Massnahmen seitens der 8QWHUQHKPHQJHSODQW:HGHUũFKHQGHFNHQGH/RKQVHQNXQJHQQRFKHLQHYHUVWUNWH5HNUXWLHUXQJYRQ Mitarbeitenden aus dem Ausland gelten als wahrscheinlich (s. Abb. 21 und Abb. 22). Grund hierfür könnte sein, dass Arbeitsverträge und gesetzliche Bestimmungen ein Hindernis darstellen. Daher konzentrieren sich die Unternehmen zunächst auf andere, kurzfristig realisierbare Massnahmen. • (LQ9HUJOHLFK]ZLVFKHQ)LUPHQXQWHUVFKLHGOLFKHU*U¯VVHKLQVLFKWOLFKLKUHUJHSODQWHQRGHUEHUHLWVJHWURŧHQHQ Massnahmen zeigt, dass kleine Unternehmen vornehmlich in Form von Preisnachlässen und Vertragsnach- verhandlungen auf den Frankenschock reagieren (s. Abb. 22). • Grosse Unternehmen fokussieren sich hingegen deutlich stärker auf Prozessoptimierungen, Einstellungs- stopps bzw. Personalabbau und die Verlagerung der Geschäftstätigkeiten ins Ausland (s. Abb. 22). Daraus lässt sich schliessen, dass Grossunternehmen aufgrund ihrer stärkeren internationalen Präsenz mehr Hand- lungsspielraum haben, um auf den hohen Frankenkurs zu reagieren.

Nachverhandlung von Lieferanten-/ 68 % 14 % 18 % Dienstleistungsverträgen

Preisnachlässe gegenüber Kunden 64 % 8 % 28 %

Prozessoptimierungsmassnahmen, 41 % 24 % z. B. Abbau von Lagerbeständen

Vermehrte Zukäufe von Vorleistungen 31 % 20 % im Ausland

Investitionsstopps 24 % 22 %

Einstellungsstopps bzw. Personalabbau 22 % 32 % 46 %

Auslagerung von Geschäftsaktivitäten 8 % 22 % (Outsourcing)

Verlagerung von Geschäftstätigkeiten 6 % 20 % LQV$XVODQG 2ŧVKRULQJ

Lohnkürzungen bzw. unbezahlte 4 % 20 % Arbeitszeitverlängerung

Verstärkte Rekrutierung von 4 % 10 % 86 % günstigerem Personal aus dem Ausland

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

Bereits eingeführt In Planung Nicht geplant

Abbildung 21: Massnahmen zur Begegnung der momentanen Stärke des Schweizer Frankens (allgemein)

50 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

Nachverhandlung von Lieferanten-/ 82 % Dienstleistungsverträgen 81 %

Preisnachlässe gegenüber Kunden

Prozessoptimierungsmassnahmen, 64 % z. B. Abbau von Lagerbeständen 81 %

Investitionsstopps 48 %

Vermehrte Zukäufe von Vorleistungen 41 % im Ausland 48 %

41 % Einstellungsstopps bzw. Personalabbau

Auslagerung von Geschäftsaktivitäten 23 % (Outsourcing) 33 %

Lohnkürzungen bzw. unbezahlte 23 % Arbeitszeitverlängerung

Verlagerung von Geschäftstätigkeiten 14 % LQV$XVODQG 2ŧVKRULQJ 38 %

Verstärkte Rekrutierung von 14 % günstigerem Personal aus dem Ausland

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

Kleine Unternehmen (≤ 500 MA) Grosse Unternehmen (> 500 MA)

Abbildung 22: Massnahmen zur Begegnung der momentanen Stärke des Schweizer Frankens (nach Unternehmensgrösse)

51 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

([NXUV(ŧHNWHGHV)UHLKDQGHOV abkommens mit China auf den Schweizer Aussenhandel

Am 1. Juli 2014 trat das bilaterale Freihandelsabkommen ist der grösste Abnehmer in Asien für Schweizer Industrie- zwischen der Schweiz und der Volksrepublik China in produkte. Maschinen und Instrumente, Uhren sowie Kraft. Es soll den gegenseitigen Marktzugang für Waren chemische und pharmazeutische Erzeugnisse bilden die und Dienstleistungen verbessern, die Rechtssicherheit wichtigsten Warengruppen im Export nach China. Rele- für den Schutz von geistigem Eigentum erhöhen und ge- vante Warengruppen bei den Zufuhren aus China sind nerell den wirtschaftlichen Austausch zwischen den bei- vor allem chemische und pharmazeutische Erzeugnisse, den Ländern fördern. Im Zuge des Abkommens werden Textilien, Nahrungs- und Genussmittel sowie Maschinen die Zölle für den Grossteil des bilateralen Handels voll- und Ausrüstungen.20 Im Folgenden wird analysiert, ob das ständig oder zumindest teilweise abgebaut.19 Das Freihan- Inkrafttreten des Freihandelsabkommens unmittelbare delsabkommen mit China ist von grosser wirtschaftlicher (ŧHNWH DXI GDV $XVVHQKDQGHOVYROXPHQ ]ZLVFKHQ GHU Bedeutung für die Eidgenossenschaft. Die Volksrepublik Schweiz und der Volksrepublik China hatte.

)UHLKDQGHOVDENRPPHQPLW&KLQDĿ+LQWHUJUXQGZLVVHQ

• Mit Inkrafttreten des Freihandelsabkommens im Juli 2014 wurden die verbleibenden Importzölle auf chine- sische Industrieerzeugnisse aufgehoben. Somit können nun auch Textilien und Schuhe aus China zollfrei in die Schweiz eingeführt werden. Im Gegenzug wird ein Grossteil der schweizerischen Industrieexporte in das Land der Mitte gänzlich oder teilweise zollbefreit (z. T. jedoch mit Übergangsfristen). • Zudem kann ein Grossteil der landwirtschaftlichen Erzeugnisse aus der Schweiz (z. B. Käse, Schokolade und Wein) zollfrei oder zollvergünstigt in die Volksrepublik eingeführt werden. Dafür gewährt die Schweiz Zollvergünstigungen für ausgewählte Agrarprodukte aus China, z. B. bestimmte Fleisch- und tropische Produkte, Schnittblumen und Honig.21

52 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

Importe in t

Tonnage (t) Trend? 85 000

80 000

75 000

70 000

65 000

60 000

55 000 Importe in t 50 000 Trend Jul 14 Jul 13 Mai 14 Mai 13 Jan 14 Jan 13 Jun 14 Jun 13 Okt 14 Okt Okt 13 Okt Mär 14 Mär 13 Apr 14 Apr 13 Sep 14 Sep 13 14 Feb Feb 13 Feb Dez 14 Dez Dez 13 Dez Nov 14 Nov Nov 13 Nov Aug 14 Aug Aug 13 Aug

Importe in Mio. CHF

Mio. CHF 1250 Trend? 1200 1150 1214

1100 1050 1111 1108

1000 1026 950 1020 1000

900 850 868 861 860 Importe in Mio. CHF 2013 800 844 832 750 Importe in Mio. CHF 2014 Jul Mai Jan Jun Okt Mär Apr Sep Feb Dez Nov Nov Aug

Abbildung 23: Entwicklung der Importe aus China in den Jahren 2013 und 2014, nach Menge und Wert (Quelle: EZV (2014–2015): Aussenhandelsstatistiken 2013–2014)

53 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

Exporte in t

Tonnage (t)

18 000 Trend? 17 000

16 000

15 000

14 000

13 000

12 000 Exporte in t 11 000 Trend Jul 14 Jul 13 Mai 14 Mai 13 Jan 14 Jan 13 Jun 14 Jun 13 Okt 14 Okt Okt 13 Okt Mär 14 Mär 13 Apr 14 Apr 13 Sep 14 Sep 13 14 Feb Feb 13 Feb Dez 14 Dez Dez 13 Dez Nov 14 Nov Nov 13 Nov Aug 14 Aug Aug 13 Aug

Exporte in Mio. CHF

Mio. CHF Trend? 900 850 800 833 830 818 816 806 750 802

700

650 600 661

550 613

500 Exporte in Mio. CHF 2013 450 Exporte in Mio. CHF 2014 Jul Mai Jan Jun Okt Mär Apr Feb Sep Dez Nov Nov Aug

Abbildung 24: Entwicklung der Exporte nach China in den Jahren 2013 und 2014, nach Menge und Wert (Quelle: EZV (2014–2015): Aussenhandelsstatistiken 2013–2014)

54 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

Auswirkungen des Freihandelsabkommens mit China auf Schweizer Importe und Exporte

• Ersten Schätzungen zufolge können Schweizer Exporteure im Jahr 2015 dank des Freihandelsabkommens Zolleinsparungen in Höhe von mehr als 166 Mio. CHF realisieren. Davon entfallen jeweils rund 50 Mio. CHF auf die Maschinen-, Elektro- und Metallindustrie sowie die Instrumente- und Uhrenindustrie. Bei chemischen und pharmazeutischen Erzeugnissen könnten die Zollentlastungen maximal 40 Mio. CHF einbringen, bei den landwirtschaftlichen Exporten bis zu 3 Mio. CHF und bei Textilwaren um die 4,8 Mio. CHF.22 • Im Vergleich zum zweiten Halbjahr 2013 wurden in der zweiten Jahreshälfte 2014 mengenmässig deutlich mehr Kokerei- und Mineralölerzeugnisse (+105 %) aus China eingeführt. Es traten jedoch auch zum Teil starke Importrückgänge auf, z. B. bei Kohle, Erdöl und Erdgas (–94 %) (s. Abb. 25 – oben). Insgesamt zeichnet sich seit Inkrafttreten des Freihandelsabkommens im Juli 2014 bei den Einfuhrmengen eher ein Abwärtstrend DE V$EEĿREHQ (LQYHUVWUNHQGHU(ŧHNWGHV)UHLKDQGHOVDENRPPHQVNDQQKLHUELVODQJQLFKWQDFK gewiesen werden. • Bei den wertmässigen Importen übersteigen hingegen die Einfuhren im zweiten Halbjahr 2014 die Werte des Vorjahreszeitraums deutlich. Besonders starke wertmässige Zuwächse gab es zwischen Juli und Dezember 2014 bei den Einfuhren an Fahrzeugen (+22 %) und chemischen Erzeugnissen (+15 %). In Anbetracht der ]XJOHLFKWHQGHQ]LHOOUµFNOXŨJHQ7RQQDJHQOVVWGLHVGDUDXIVFKOLHVVHQGDVVVLFKGLH*µWHUVWUXNWXUKLQ]X höherwertigeren Gütern verschoben hat. • Vor allem in der zweiten Jahreshälfte 2014 verhielten sich die mengen- und wertmässigen Exporte nach China stark volatil – selbst wenn man eine gewisse Saisonalität (z. B. Ferienzeit im August) berücksichtigt. Langfristig gesehen besteht bei den Exporten in die Volksrepublik jedoch ein Aufwärtstrend. • Grosse Zuwächse bei den Ausfuhren waren im zweiten Halbjahr 2014 vor allem bei der Warengruppe der Erze, Steine und Erden sowie bei sonstigen Mineralölerzeugnissen zu beobachten. Getrübt wurde das ([SRUWZDFKVWXPLPVHOEHQ=HLWUDXPMHGRFKGXUFKHLQHUµFNOXŨJH(QWZLFNOXQJGHU7RQQDJHQEHL Kokerei- und Mineralölerzeugnissen (–33 %) sowie land- und forstwirtschaftlichen Erzeugnissen (–20 %) (s. Abb. 25 – unten). • Der sich tendenziell eher abschwächende Aussenhandel mit China im zweiten Halbjahr 2014 kann mitunter darauf zurückgeführt werden, dass die Volksrepublik zwar nach wie vor eine robuste ökonomische Entwicklung aufweist, das Wirtschaftswachstum (etwa 6–7 %) jedoch zunehmend geringer ausfällt.23

55 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

,PSRUWH-XOLĿ'H]HPEHUXQGLQW

Erzeugnisse der Land- und Ŀ Forstwirtschaft, Fischerei Erze, Steine, Erden, Ŀ Bergbauerzeugnisse Nahrungs- und Genussmittel +2 % Textilien +4 % 43 406 Holz, Papier, Pappe, +14 % Druckerzeugnisse, Kokerei- und Mineralölerzeugnisse 136 Chemische Erzeugnisse +10 % Sonstige Mineralölerzeugnisse +22 % Metalle, Metallerzeugnisse Maschinen und Ausrüstungen +1 % 82 366 Fahrzeuge +13 %

Möbel, Schmuck, Musikinstrumente, Sportgeräte, Spielwaren Importe in t von Juli bis Dezember 2013 Kohle, rohes Erdöl, Erdgas Ŀ Importe in t von 22 Juli bis Dezember 2014 0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000

([SRUWH-XOLĿ'H]HPEHUXQGLQW

Erzeugnisse der Land- und 3142 Ŀ Forstwirtschaft, Fischerei Erze, Steine, Erden, 13 > +1000 % Bergbauerzeugnisse 1362 Nahrungs- und Genussmittel +16 % Textilien Ŀ Holz, Papier, Pappe, Ŀ Druckerzeugnisse, Kokerei- und Mineralölerzeugnisse Ŀ 26 443 Chemische Erzeugnisse Ŀ 1882 Sonstige Mineralölerzeugnisse Metalle, Metallerzeugnisse +10 % Maschinen und Ausrüstungen +2 % 22 664 Fahrzeuge % 3808 Möbel, Schmuck, Musikinstrumente, 231 % Sportgeräte, Spielwaren 248 Exporte in t von Juli bis Dezember 2013 6HNXQGUURKVWRŧH$EIOOH Ŀ Exporte in t von 2211 Juli bis Dezember 2014 0 5000 10 000 15 000 20 000 25 000

Abbildung 25: Entwicklung der Importe aus und Exporte nach China von Juli bis Dezember 2013 und 2014 nach Warengruppen, in t (Quelle: EZV (2014–2015): Aussenhandelsstatistiken 2013–2014)

56 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

Zusammenfassende Betrachtung zu den Auswirkungen des Freihandelsabkommens mit China auf den Schweizer Aussenhandel

• Ein Vergleich der Aussenhandelsdaten der Schweiz mit China liefert gemischte Ergebnisse. Zwar entwickeln sich insbesondere die Ausfuhren in die Volksrepublik positiv, eine unmittelbare Verbindung des Export- Plus mit dem im Juli 2014 in Kraft getretenen Freihandelsabkommen kann jedoch (noch) nicht nachgewiesen werden. • 9HUPXWOLFKYHUKLQGHUWHIHKOHQGHV:LVVHQµEHUGLH$QZHQGXQJGHV)UHLKDQGHOVDENRPPHQV ]%VSH]LŨVFKH Regelungen) in den Unternehmen, dass aufgrund der neuen Handelsvorteile die Exporte und Importe in der zweiten Jahreshälfte 2014 massgeblich gesteigert wurden. Gerade bei kleinen und mittleren Unter- QHKPHQVFKHLQHQ)UHLKDQGHOVDENRPPHQXQG8UVSUXQJVGHNODUDWLRQHQHLQ7KHPD]XVHLQGDVKXŨJQXU wenig Aufmerksamkeit erlangt.24 • Die durchwachsenen Ergebnisse im Aussenhandel mit der Schweiz im Jahr 2014 sind zudem auf eine Wachstumsabschwächung in China zurückzuführen. Während China über drei Jahrzehnte ein durchschnittliches jährliches Wirtschaftswachstum von 10 % verzeichnen konnte, stieg das BIP der Volksrepublik im Jahr 2014 um 7,4 %. Für 2015 ist ein BIP-Wachstum von ungefähr 6,5 % zu erwarten. Dies ist grösstenteils auf den strukturellen Wandel der Volksrepublik zurückzuführen. Das Land schlägt einen tieferen, zugleich jedoch auch weniger risikobehafteten und nachhaltigeren Wachstumspfad ein. Es durchläuft derzeit eine Neuorien- tierung von einer industrie- zu einer dienstleistungsorientierten Gesellschaft.25 • Langfristig gesehen kann jedoch davon ausgegangen werden, dass sich die insgesamt positive Entwicklung des Aussenhandels mit China der vergangenen Jahre fortsetzen wird – nicht zuletzt aufgrund der dank des Freihandelsabkommens beseitigten Handelshemmnisse.

57 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

2.4 Grundzüge der Schweizer Verkehrspolitik

Übergeordnetes Ziel der Schweizer Verkehrspolitik ist die Zentrale Herausforderung der Schweizer Verkehrspolitik langfristig nachhaltige und umweltfreundliche Entwick- LVW HV PLW GHQ EHJUHQ]WHQ ŨQDQ]LHOOHQ 0LWWHOQ GDV 9HU- lung der Mobilität und damit des gesamten Verkehrs- kehrssystem funktionsfähig zu erhalten und die Infra- sektors. Sie soll hohe technische Standards sowie die struktur bedarfsgerecht zu erneuern. Durch gezielte Mobilität für Wirtschaft und Gesellschaft sicherstellen. Massnahmen und nachhaltige Entscheidungen sollen die Neben ökologischen Aspekten stehen auch ökonomische Bedürfnisse zukünftiger Generationen miteinbezogen Themenstellungen im Fokus, darunter die Steigerung der werden.27 Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz.26 Schliesslich sollen Nachfolgend werden zunächst die wichtigsten verkehrs- über eine Eindämmung von Lärmemissionen, ein erhöh- politischen Massnahmen und Herausforderungen sowohl tes Sicherheitsniveau bei allen Verkehrsträgern sowie die für die Verkehrsträger Strasse und Schiene als auch für Wahrung und Verbesserung der Arbeitsstandards von Luft, Wasser und den kombinierten Verkehr aufgezeigt Mitarbeitenden im Verkehrs- bzw. Logistiksektor auch (s. Abb. 26). Im Anschluss daran folgt eine übersichtliche soziale Aspekte berücksichtigt werden. Damit folgt die Analyse der Entwicklung des alpenquerenden Güterver- Schweizer Verkehrspolitik dem «Triple Bottom Line»- kehrs, welcher einen besonderen Stellenwert in der Ansatz der Nachhaltigkeit (ökologisch, ökonomisch und Schweizer Verkehrspolitik einnimmt. sozial).

58 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

Kombinierter Verkehr (KV)

Zielsetzung Politische Massnahmen Herausforderungen Nutzung der Vorteile verschiedener y Ausbau von KV-Terminals y Erreichung notwendiger Mindest- Verkehrsträger zur wettbewerbs- y Gezielte Förderung und Finanzierung auslastungen im Schienenhauptlauf fähigen Transportabwicklung und des KV (Subventionen) y6FKDŧXQJYRQHŪ]LHQWHQ6FKQLWW Erhöhung der Umschlagskapazitäten stellen zwischen EWLV* und KV zur Beseitigung von Engpässen y Initiative der Alpentransitbörse

Zielsetzung Zielsetzung Bewältigung des steigenden Strassengüterverkehrs Modernisierung und Ausbau des Schienennetzes mit durch Verlagerung und infrastrukturelle Massnahmen geeig neten Finanzierungsquellen sowie Behauptung der sowie (Re-)Finanzierung der Strasseninfrastruktur Bahnen im Wettbewerb mit der Strasse

Politische Massnahmen Politische Massnahmen y Beibehaltung der LSVA für Güterfahrzeuge mit y FABI*-Beschluss zu Finanzierung und Ausbau der Eisenbahn- einem Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t infrastruktur (Neat*-Netz, 4-Meter-Korridor) y Fahrverbote (Sonntags- und Nachtfahrverbot, y Diskriminierungsfreier Netzzugang Kabotageverbot) y Revision des BGLE* und Totalrevision des GüTG* y Initiierung von Massnahmen zur Engpassbeseitigung auf Schweizer Nationalstrassen Strasse Schiene 2ŧHQH+HUDXVIRUGHUXQJHQ y(Ū]LHQ]VWHLJHUXQJHQXQG 2ŧHQH+HUDXVIRUGHUXQJHQ Ausschöpfung neuer Potenziale y Verankerung des NAF* in der im EWLV* Verfassung y Verbesserungen in der Trassen- Verkehrspolitik der Schweiz y Zweite Gotthardröhre planung Gewährleistung einer nachhaltigen y Überlastungsbedingte Staus y Zunahme der Konkurrenz zwischen und ökologisch orientierten auf dem Nationalstrassennetz Personen- und Güterverkehr auf freien Mobilität zum Zwecke der Schiene der wirtschaftlichen Entfaltung GHURŧHQHQ9HUELQGXQJHQ]XU Zielsetzung un mittelbaren Nachbarschaft und Zielsetzung Erhöhung der Sicherheit und Wett- zur Welt sowie der Bewahrung :HWWEHZHUEVIKLJH%LQQHQVFKLŧIDKUW be werbs fähigkeit des Luft verkehrs des nationalen Zusam menhalts, auf dem Rhein und Anbindung an die unter Beachtung der Sozialver träg- intelligente Vernetzung der +RFKVHHVFKLŧIDKUWVRZLH)¯UGHUXQJ lichkeit (insbesondere Lärmbe- Infrastrukturen und der Nutzer GHU6FKZHL]HU+RFKVHHKDQGHOVũRWWH lästigung) sowie Umsetzung von Klimaschutzzielen Politische Massnahmen y Ausbau der Hafenareale Nord Politische Massnahmen Luft Wasser und Süd zur Erhöhung der y Teilrevision des LFG* Umschlagskapazitäten y1DFKWũXJYHUERWIµUGHQ y Verbesserung der Anbindung Flughafen Zürich an den Schienengüterverkehr y Stärkung von Safety- und Security-Aktivitäten 2ŧHQH+HUDXVIRUGHUXQJHQ 2ŧHQH+HUDXVIRUGHUXQJHQ y Umsetzung des trimodalen Terminals Basel Nord y Lärmstreit mit Deutschland y Aufbau einer trinationalen Kooperation zur Stärkung

y Geplante Einführung von Emissionsrechten (CO2=HUWLŨNDWH GHU%LQQHQVFKLŧIDKUW y Fehlende Einigung zu den direkten Unternehmenssteuern y Transparenz bezüglich des zukünftigen Containeraufkommens am EuroAirport Basel-Mülhausen

* Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE), Einzelwagenladungsverkehr (EWLV), Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI), Gütertransportgesetz (GüTG), Luftfahrtgesetz (LFG), NAF (Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds), Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)

Abbildung 26: Übersicht über Massnahmen der Schweizer Verkehrspolitik für die vier Verkehrsträger Strasse, Schiene, Luft und Wasser sowie den kombinierten Verkehr (Quellen: ASTRA, BAV, EZV, UVEK, jeweils 2015)

59 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

Güterverkehrspolitik mit Fokus Strasse

In Bezug auf den Verkehrsträger Strasse stehen Vorkehrungen zur Bewältigung des steigenden Strassengüter- verkehrs im Zentrum der Bestrebungen. Zielsetzungen sind die Etablierung eines wettbewerbsfähigen Transportgewerbes, die (Re-)Finanzierung der Strasseninfrastruktur sowie die Verschiebung des Modalsplits zugunsten der Schiene (z. B. über die Förderung des kombinierten Verkehrs).

Politische Massnahmen • LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe): Die LSVA gilt für schwere Güterfahrzeuge mit einem *HVDPWJHZLFKWYRQPHKUDOVWXQDEKQJLJLKUHU+HUNXQIW 1LFKWGLVNULPLQLHUXQJ XQGZLUGũFKHQ deckend in der Schweiz eingesetzt. • Fahrverbote: Eine weitere Massnahme zur Einschränkung des Güterverkehrs auf der Strasse ist das Fahr- verbot an Sonn- und Feiertagen sowie nachts zwischen 22.00 Uhr und 5.00 Uhr. Dies gilt für alle Motorfahr- zeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t. • (QJSDVVEHVHLWLJXQJ'XUFKYHUVFKLHGHQVWH$XVEDXSURMHNWH ]%6SXU$XVEDXWHQ VRZLHGHQ9HUNHKUVũXVV fördernde Massnahmen (z. B. Umnutzung von Pannenstreifen) sollen Engpässe auf dem National strassennetz beseitigt werden. Die Finanzierung der Engpassbeseitigung soll durch den NAF (National strassen- und Agglomerationsfonds) gewährleistet werden.

Herausforderungen • Erschliessung neuer Finanzierungsquellen: Die Erschliessung neuer Finanzierungsquellen soll einen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung im Strassenverkehr leisten. Angedacht sind hierbei die Erhöhung des Mineral- ölsteuerzuschlags um 6 Rappen pro Liter sowie die Nutzung von Erträgen aus der Automobilsteuer für GHQ1$)ZHOFKHGHU]HLWQRFKLQGLH%XQGHVNDVVHũLHVVHQ'HU)RQGVGHUXQEHIULVWHWLQGHU9HUIDVVXQJ verankert werden soll, dient zur Finanzierung des Nationalstrassennetzes, der Engpassbeseitigung und zur Realisierung von Projekten in den Agglomerationen. • Zweite Röhre im Gotthard-Strassentunnel: Geplant ist der Bau einer zweiten Gotthardröhre, jedoch ohne Kapazitätserweiterungen. Demnach soll nach der Sanierung der bestehenden Röhre auch weiterhin nur eine )DKUVSXUSUR5LFKWXQJ]XU9HUIµJXQJVWHKHQ'LHŨQDOH(QWVFKHLGXQJµEHUGHQ%DXVRZLHGHU$XVJDQJ des geplanten Referendums im Jahr 2016 bleiben abzuwarten. • EHUODVWXQJGHU1DWLRQDOVWUDVVHQ7URW]JHWURŧHQHU*HJHQPDVVQDKPHQQLPPWGLH=DKOGHUµEHUODVWXQJV bedingten Staus auf Schweizer Nationalstrassen kontinuierlich zu. 2014 verzeichnete das Bundesamt für Strassen 21 509 Staustunden, was eine Zunahme von 4,6 % im Vergleich zum Vorjahr bedeutet.

Weiterführende Informationen siehe Quellenangaben.28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35

60 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

Güterverkehrspolitik mit Fokus Schiene

Zielsetzungen in Bezug auf den Schienengüterverkehr sind die Modernisierung und der Ausbau des Schweizer Schieneninfrastrukturnetzes und dessen Finanzierung. Darüber hinaus stehen die Behauptung der Schiene im Wettbewerb mit der Strasse und mit ausländischen Anbietern sowie die Sicherstellung der Grundversorgung im Fokus.

Politische Massnahmen • Neat-Netz (Neue Eisenbahn-Alpentransversale mit Lötschberg-, Gotthard- sowie Ceneri-Basistunnel): Seit dem 1. Juli 2014 ist das Gesetz zum Bau und der Finanzierung eines 4-Meter-Korridors auf den Zulauf- strecken zur Neat in Kraft. Die Neat ist ein Grossprojekt zur Verbesserung des Transitverkehrs in Nord-Süd- Richtung auf der Schiene. • Durchgängiger 4-Meter-Korridor: Der geplante 4-Meter-Korridor soll 2020 in Betrieb genommen werden XQGGHQ7UDQVSRUWKRKHU6DWWHODXũLHJHUXQG&RQWDLQHUPLW0HWHUQ(FNK¯KHHUP¯JOLFKHQ • Diskriminierungsfreier Netzzugang: Im Rahmen der Liberalisierung des Schienengüterverkehrs wurden neue Bahnreformen eingeführt, um die Position der Schiene gegenüber der Strasse zu stärken. Jedem Bahn- unternehmen wurde durch den freien Netzzugang die diskriminierungsfreie Benutzung des Schienennetzes aller anderen Bahnen ermöglicht. Der dadurch verstärkte Wettbewerb erhöht den Kostendruck und zwingt GLH%DKQXQWHUQHKPHQVRPLW]X(Ū]LHQ]VWHLJHUXQJHQ • Revision des BGLE (Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen) und Totalrevision des GüTG (Gütertransportgesetz): Seit März 2014 ist das BGLE in Kraft und verbietet ab dem Jahr 2020 Fahrten mit lärmigen Güterwagen auf dem Schweizer Bahnnetz. Zudem legt es Emissionsgrenzwerte für Güterwagen fest. Die Totalrevision des GüTG umfasst Massnahmen zur Entwicklung bzw. Finanzierung der Güterver- kehrsinfrastruktur. Ziel ist es, einen eigenwirtschaftlichen Schienengüterverkehr ohne Betriebssubventionen zu gewährleisten.

Herausforderungen • (Ū]LHQ]VWHLJHUXQJHQXQG$XVVFK¯SIXQJQHXHU3RWHQ]LDOHLP(:/9 (LQ]HOZDJHQODGXQJVYHUNHKU 'LH sinkende Nachfrageentwicklung im Einzelwagenladungsverkehr stellt eine Herausforderung im Schienen- güterverkehr dar. Neue Angebote im Hinblick auf die Auslastungs- und Bündelungsmöglichkeiten PµVVHQJHVFKDŧHQZHUGHQXPGLH:LUWVFKDIWOLFKNHLW]XVWHLJHUQ • Verbesserungen in der Trassenplanung: Nachfrageschwankungen im Güterverkehr erschweren die Trassen- planung und führen zu geringeren Auslastungen der Trassen (bei kurzfristig sinkender Nachfrage) oder Engpässen (bei steigender Nachfrage). Aufgrund ihres kurzfristigen Planungshorizonts ist es den Akteuren im Schienengüterverkehr im Gegensatz zu denjenigen im Personenverkehr nicht möglich, sich auf lang- IULVWLJH7UDVVHQEHVWHOOXQJHQ]XYHUSũLFKWHQ • Zunahme der Konkurrenz zwischen Personen- und Güterverkehr auf der Schiene: Durch die Priorisierung des Personenverkehrs kommt es zu Benachteiligungen des Güterverkehrs in den Taktzeiten, der Geschwindigkeit und Streckennutzung. Im Zuge einer Revision des Gütertransportgesetzes sollen durch Netznutzungspläne sowie ein Netznutzungskonzept bessere Rahmenbedingungen für den Güterverkehr auf der Schiene geschaf- fen werden. Ein Vorschlag des Bundesrats, die Kernaufgaben der SBB auf die Bereitstellung der Infra- struktur und den Personenverkehr zu beschränken, wurde im Frühjahr 2015 abgelehnt. Somit bleibt der Gütertransport weiterhin eine Hauptaufgabe des Unternehmens.

Weiterführende Informationen siehe Quellenangaben.36, 37, 38, 39, 40, 41, 42

61 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

Güterverkehrspolitik mit Fokus Luft

Prioritäten für die Luftfahrt, welche insbesondere für den Export eine hohe Bedeutung hat, sind die Sicher- stellung sowie der gezielte Ausbau von internationalen Verbindungen, wobei die Fluglärmbelastung von besonderer innen- und aussenpolitischer Brisanz ist.

Politische Massnahmen • Teilrevision des LFG (Luftfahrtgesetz): Bei der Änderung des LFG handelt sich vorrangig um eine technische Revision. Sie verfolgt das Ziel, Verfahrensabläufe zu vereinfachen und das Sicherheitsniveau in der Luftfahrt zu verbessern. • 1DFKWũXJYHUERW)µUGHQ)OXJKDIHQ=µULFKJLOWHLQ1DFKWũXJYHUERWYRQ8KUELV8KUZRUDXV allerdings eine Reduzierung der Verkehrsattraktivität resultiert. • Stärkung von Safety und Security: Stärkung von Safety- und Security-Aktivitäten, d. h. die Gewährleistung der technischen und operationellen Verlässlichkeit sowie der Schutz vor illegalen Handlungen, wie z. B. WHUURULVWLVFKHQ$QJULŧHQ

Herausforderungen • Fluglärm: Bis heute gibt es noch keine klare Einigung im Fluglärmstreit zwischen Deutschland und der Schweiz. Die Auseinandersetzung beruht auf der Fluglärmbelastung für Süddeutschland, die durch Lande- DQũµJHDXIGHQ)OXJKDIHQ=µULFKYHUXUVDFKWZLUG

• Einführung von Emissionsrechten (CO2=HUWLŨNDWH 8PGHQ&22$XVVWRVV]XUHGX]LHUHQEHŨQGHQVLFK die Schweiz und die EU aktuell in Verhandlungen zur Verknüpfung ihrer Emissionshandelssysteme. Dabei

werden auch Massnahmen zur Begrenzung der CO2-Emissionen im Luftverkehr diskutiert, damit auch die Luftfahrt ihren Teil zur Emissionsbeschränkung leisten könnte. Ein gemeinsames Emissionshandelssystem ZµUGHDOOHUGLQJVQLFKWQXUGHQ/XIWYHUNHKUEHHLQũXVVHQVRQGHUQGLHJHVDPWH:LUWVFKDIW • Steuerstreit am EuroAirport Basel-Mülhausen: Bereits seit März 2012 herrscht Uneinigkeit zwischen Frank- reich und der Schweiz hinsichtlich der Besteuerung des EuroAirports Basel-Mülhausen. Eine Erklärung des schweizerischen Bundesrats Didier Burkhalter und des französischen Aussenministers Laurent Fabius im Frühjahr 2015 legt die Basis für eine geplante Rahmenvereinbarung zwischen beiden Ländern. Die Diskussionen um die Mehrwertsteuer, die direkte Besteuerung des Unternehmens und den Kostenausgleich GHU'*$& 'LUHFWLRQJ¢Q¢UDOHGHOłDYLDWLRQFLYLOH VLQGVRPLWEHHQGHW2ŧHQLVWQRFKGHU$VSHNWGHUGLUHNWHQ Unternehmenssteuern. Sobald in allen vier Themen Einigkeit herrscht, kann eine Rahmenvereinbarung zwischen Frankreich und der Schweiz unterzeichnet werden. Momentan sei dies bis Ende 2015 geplant.

Weiterführende Informationen siehe Quellenangaben.43, 44, 45, 46, 47, 48, 49

62 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

Güterverkehrspolitik mit Fokus Wasser

Die Verkehrspolitik der Schweiz verfolgt beim Verkehrsträger Wasser das Ziel, eine wettbewerbsfähige Binnen- VFKLŧIDKUWDXIGHP5KHLQXQGVRPLWGLH$QELQGXQJDQGLH+RFKVHHVFKLŧIDKUWVLFKHU]XVWHOOHQ)HUQHUZLGPHW VLHVLFKGHU)¯UGHUXQJGHU6FKZHL]HU+RFKVHHKDQGHOVũRWWH

Politische Massnahmen • Ausbau der Umschlagskapazitäten: Der infrastrukturelle Ausbau der Umschlagskapazitäten in den Schweize- rischen Rheinhäfen (Hafenareale Nord und Süd) liegt im Fokus des Plans «Hafenentwicklung 2020». Grund KLHUIµULVWGHUVWHLJHQGH&RQWDLQHUYHUNHKUSHU%LQQHQVFKLŧ]ZLVFKHQGHQ$5$+IHQXQG%DVHOGHUDXIJUXQG des Ausbaus des Rotterdamer Hafens zu erwarten ist. • Verbesserung der Anbindung an den Schienengüterverkehr: Im Zuge des Plans «Hafenentwicklung 2020» VROOGLH'UHKVFKHLEH6FKLŧ%DKQJHVWUNWZHUGHQ0DVVQDKPHQVLQGGHU%DXGHVWULPRGDOHQ7HUPLQDOV%DVHO Nord sowie die geplante bahn- und wasserseitige Verknüpfung des Hafenareals Basel Süd mit dem Industrie- gebiet Schweizerhalle.

Herausforderungen • 7HUPLQDO%DVHO1RUG'DV3URMHNWHLQHVWULPRGDOHQ7HUPLQDOVEHŨQGHWVLFKLQGHU3ODQXQJVSKDVHZREHLHLQH stufenweise Realisation ab 2018 angestrebt wird. • 7ULQDWLRQDOH.RRSHUDWLRQ]XU6WUNXQJGHU%LQQHQVFKLŧIDKUW.µQIWLJVROOGHU$XIEDXHLQHU.RRSHUDWLRQ zwischen Frankreich, Deutschland und der Schweiz längerfristig für zusätzliche Kapazitäten in der Binnen- VFKLŧIDKUWVRUJHQ,QYHVWLWLRQHQLQHLQHQWULQDWLRQDOHQ+DIHQVWHKHQGHU]HLWQRFKLQVWLWXWLRQHOOH+µUGHQ entgegen, unter anderem im Arbeits- und Steuerrecht. • Transparenz bezüglich des Containeraufkommens: Es ist zwar abzusehen, dass das Containeraufkommen in den Rheinhäfen stark ansteigen wird, allerdings ist bislang unklar, welche Güter und Waren in den Containern transportiert werden. Kenntnisse in diesem Bereich sind jedoch wichtig, um gewisse Massnahmen zu lancie- ren, z. B. zur Be- oder Entschleunigung.

Weiterführende Informationen siehe Quellenangaben.50, 51, 52, 53

63 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

Güterverkehrspolitik mit Fokus kombinierter Verkehr

Das übergeordnete Ziel des kombinierten Verkehrs (KV) liegt in der Nutzung der Vorteile verschiedener Verkehrsträger zur wettbewerbsfähigen und nachhaltigen Transportabwicklung. Es sollen vor allem geeignete Fördermassnahmen entwickelt und die Umschlagskapazitäten zur Engpassbeseitigung erhöht werden.

Politische Massnahmen • Ausbau von KV-Terminals: Der Bau des trimodalen Terminals Basel Nord soll den steigenden Umschlags- PHQJHQHQWJHJHQZLUNHQXQG]XVW]OLFKH.DSD]LWWHQVFKDŧHQ(LQHQ5µFNVFKODJEHLP$XVEDXGHU KV-Infrastrukturen gibt es beim Projekt Gateway Limmattal zu verzeichnen: Die SBB musste ihre Pläne zur Errichtung eines Grossterminals für Züge in der Nähe von Zürich aufgeben. • Gezielte Förderung und Finanzierung (Subventionen): Um den KV attraktiver zu gestalten und somit die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene zu erreichen, setzt die Schweizer Verkehrspolitik zahlreiche Förderungs- und Finanzierungsmassnahmen ein. Beispiele sind die LSVA-Rückerstattung im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs und die Förderung von KV-Projekten durch Vergabe von Krediten.

Herausforderungen • Erreichung notwendiger Mindestauslastungen im Schienenhauptlauf: Die kurzen Distanzen im Schienen- hauptlauf im Binnenverkehr (in der Regel unter 200 km) erfordern eine Bündelung der Verkehre zur Erreichung der Mindestauslastung. • 6FKQLWWVWHOOHQ]XP(LQ]HOZDJHQODGXQJVYHUNHKU.µQIWLJVWUNHUDQJHJDQJHQZHUGHQVROOWHGLH6FKDŧXQJ HŪ]LHQWHU6FKQLWWVWHOOHQ]ZLVFKHQGHP.9XQGGHP(LQ]HOZDJHQODGXQJVYHUNHKU'HUEHUJDQJ]ZLVFKHQ den dezentralen KV-Umschlagsanlagen und dem System des Einzelwagenladungsverkehrs muss ver- bessert und die Umschlagskapazität gesteigert werden. • ,QLWLDWLYHGHU$OSHQWUDQVLWE¯UVH'LH,QLWLDWLYHGHU$OSHQWUDQVLWE¯UVHEHVWHKWDXVHLQHP]ZHLVWXŨJHQ6\VWHP von Reservationsrechten, welches Handelseinheiten nach handelbaren Alpentransiteinheiten und nicht handelbaren Alpentransitrechten unterscheidet. Ziel ist es, den alpenquerenden Schwerverkehr auf der Strasse zu reduzieren.

Weiterführende Informationen siehe Quellenangaben.54, 55, 56, 57

Inhalte in früheren Bänden oder einem anderen Kapitel der Logistikmarktstudie Schweiz

Für weiterführende Empfehlungen zur Güterverkehrspolitik siehe Kapitel 3.7.

64 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

2.5 Auswirkungen verkehrspolitischer Massnahmen auf den alpenquerenden Güterverkehr

Ihre zentrale Lage in Europa macht die Alpenregion zu zwischen Strasse und Schiene kommt. Im Folgenden wird einem Brennpunkt im europäischen Güterverkehr. Unter- der alpenquerende Güterverkehr im Lichte der Verkehrs- schiedliche Massnahmen in der Verkehrspolitik der Alpen- politik näher beleuchtet. Im Fokus steht dabei vor allem länder sorgen dafür, dass es im alpenquerenden Güter- die Situation in der Schweiz. verkehr zu relativ starken Verschiebungen im Modalsplit

40 12,8 35

25 25,2 20

15 Millionen Nettotonnen 10

5 Strassengüterverkehr 0 Schienengüterverkehr 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08 10 12 13

Abbildung 27: Alpenquerender Güterverkehr durch die Schweiz in Mio. t (Quelle: BFS (2015): Alpenquerender Güterverkehr)

40 30,1

15 Millionen Nettotonnen 10 11,7

5 Strassengüterverkehr 0 Schienengüterverkehr 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08 10 12 13

Abbildung 28: Alpenquerender Güterverkehr durch Österreich in Mio. t (Quelle: BFS (2015): Alpenquerender Güterverkehr)

65 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

20 18,3

15 Millionen Nettotonnen 10

5 Strassengüterverkehr 3,2 0 Schienengüterverkehr 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08 10 12 13

Abbildung 29: Alpenquerender Güterverkehr durch Frankreich in Mio. t (Quelle: BFS (2015): Alpenquerender Güterverkehr)

Alpenquerender Güterverkehr durch die Schweiz, Österreich und Frankreich

• %HVRQGHUVGLH6FKZHL]XQGVWHUUHLFKVLQGYRPLQWHUQDWLRQDOHQ7UDQVLWYHUNHKUGXUFKGLH$OSHQEHWURŧHQ,P Jahr 2013 wurden insgesamt etwa 38 Mio. t auf Strasse und Schiene durch die Schweizer Alpen transportiert, was einem Zuwachs von 1,4 % zum Vorjahr entspricht. Damit bleibt die Gütermenge allerdings weiterhin hinter dem Wert des Spitzenjahres 2011 (40,1 Mio. t) zurück. Das alpenquerende Güterverkehrsaufkommen durch Österreich belief sich zuletzt auf 41,8 Mio. t (2013). • Da Frankreich weniger Anteil an der Alpenregion hat als Österreich und die Schweiz, fällt sein Anteil am gesamten alpenquerenden Güterverkehr geringer aus. Lediglich 21,6 Mio. t durchquerten die französischen Alpen im Jahr 2013 (s. Abb. 29). • Ein Treiber für den Anstieg des alpenquerenden Güterverkehrs durch die Schweiz im Jahr 2013 war die zwar schwache, aber dennoch positive wirtschaftliche Entwicklung im europäischen Umfeld. So stieg beispielsweise das Bruttoinlandprodukt der Bundesrepublik Deutschland um rund 0,3 % im Vergleich zum Vorjahr, das von Frankreich wuchs im selben Zeitraum um knapp 0,7 %. • Die verbesserte wirtschaftliche Lage schlug sich im Schienengüterverkehr über die Alpen nieder. So stieg die auf der Schiene transportierte Menge um 6,2 % auf 25,2 Mio. t. Der alpenquerende Strassengüterverkehr verbuchte hingegen ein Minus von 6,7 % im Vergleich zum Vorjahr und kam lediglich auf knapp 13 Mio. t. • Der hohe Anteil des Schienengüterverkehrs am gesamten Güterverkehr über die Schweizer Alpen ist Folge der eidgenössischen Verkehrspolitik, die eine Verlagerung von der Strasse auf die Schiene vorsieht. Beispiels- ZHLVHHUP¯JOLFKWGHU6FKZHL]HU%XQGEHLPXQEHJOHLWHWHQNRPELQLHUWHQ9HUNHKU 8.9 PLW/69$SũLFKWLJHQ Fahrzeugen eine Rückerstattung der LSVA-Beiträge (LSVA: leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe). • Im Gegensatz zur schweizerischen Verkehrspolitik, die eine Verlagerung auf die Schiene proaktiv anstrebt, konzentrieren sich die Gesetzgeber in Frankreich und Österreich mehr auf eine Stärkung des ausgewogenen Wachstums zwischen den Verkehrsträgern. • Der unterschiedliche Fokus schlägt sich mitunter im Modalsplit zwischen Strasse und Schiene nieder. Wäh- rend im Jahr 2013 in Österreich rund 28 % des alpenquerenden Güterverkehrs auf der Schiene abgewickelt wurden (s. Abb. 28), waren es in Frankreich lediglich 15 % (s. Abb. 29). In der Schweiz lag der Anteil im selben Jahr hingegen bei ganzen 66 %.

66 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

Fahrten im alpenquerenden Strassengüterverkehr durch die Schweiz

• Im Zuge der LSVA wurden 40-Tonnen-Lastwagen in der Schweiz zugelassen. Dadurch hat sich der Anteil des Strassengüterverkehrs am Güteraufkommen von 30 % im Jahr 2000 auf 34 % (2013) des gesamten alpenquerenden Güterverkehrs durch die Schweiz erhöht. • Die Anhebung der Gewichtslimite bewirkte zudem eine Verschiebung von einfachen Lastwagen hin zu Sattelzügen. Im Jahr 2010 stieg die Zahl der alpenquerenden Fahrten stark von 1,18 Mio. auf 1,26 Mio. (+6,5 %). Nach einem minimalen Zuwachs 2011 (+0,1 %) sank sie stetig auf nunmehr 1,03 Mio. Fahrten.58 • Dennoch konnte im Jahr 2014 das Zwischenziel von 1 Mio. alpenquerenden Fahrten erneut nicht erreicht werden. Auch das Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis 2018 (zwei Jahre nach der JHSODQWHQ(U¯ŧQXQJGHV*RWWKDUG%DVLVWXQQHOV NDQQDOOHU9RUDXVVLFKWQDFKQLFKWJHKDOWHQZHUGHQĿZHGHU mit den beschlossenen und umgesetzten, noch mit zusätzlichen Massnahmen, die im Rahmen der aktuell geltenden Verfassungsbestimmungen und internationalen Abkommen auszugestalten sind. • Ausserdem kommen zunehmend Zweifel an der grundsätzlichen Zielsetzung der Verlagerungspolitik – dem 6FKXW]GHU/HEHQVUXPHLP$OSHQUDXPĿDXI6RN¯QQWHQGLHJHULQJHUHQ6FKDGVWRŧHPLVVLRQHQPRGHUQHU )DKU]HXJũRWWHQWURW]HLQHUVWHLJHQGHQ$Q]DKODQ)DKUWHQIµUHLQHJOHLFKEOHLEHQGHZHQQQLFKWJDUUHGX]LHUWH Umweltbelastung im Alpenraum sorgen. Der entstehende Lärm und die potenzielle Überlastung der Verkehrs- infrastruktur (Staus) blieben jedoch vermutlich bestehen. • Aktuelle verkehrspolitische Überlegungen wollen daher (mit Bezugnahme auf den «Alpenschutzartikel») VWUNHUGLH6FKDGVWRŧXQG/UPEHODVWXQJGHV6FKZHUYHUNHKUVDQVWDWWGHU=DKOGHUDOSHQTXHUHQGHQ)DKUWHQ berücksichtigen.

1 600 000

1 400 000

1 200 000

1 032 566 1 000 000

800 000

600 000 Anzahl Fahrten 400 000

200 000

0 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08 10 12 14

Abbildung 30: Jährliche Anzahl schwerer Fahrzeuge im alpenquerenden Strassengüterverkehr (Quelle: BAV (2015): Güterverkehr durch die Schweizer Alpen 2014)

67 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

2.6 Insights: Zusammenhang zwischen Güterverkehrsleistung und BIP-Entwicklung

Um die künftige Entwicklung des Güterverkehrs abzu- und der Güterverkehrsleistung auf Strasse und Schiene VFKW]HQ ZHUGHQ KXŨJ 3URJQRVHQ GHV %UXWWRLQODQG die Gültigkeit dieser sogenannten Kopplungs- bzw. produkts (BIP) verwendet. In der Regel wird davon Entkopplungsthese untersucht. Aufgrund unvollständiger ausgegangen, dass ein Zusammenhang zwischen der Informationen wurden die Verkehrsträger Luft und Was- Wirtschaftskraft eines Landes und der Güterverkehrs- ser bei dieser Analyse vernachlässigt. Für einen tieferen leistung (Tonnenkilometer) existiert. Bislang ungeklärt ist, Einblick werden nicht nur die Zusammenhänge mit der ob und – falls ja – wie in der Schweiz tatsächlich eine Güterverkehrsleistung alleine betrachtet. Es folgt zudem Beziehung zwischen den beiden Grössen besteht oder eine Analyse der Fahrleistung (in km) sowie der beförder- ob sie «entkoppelt» voneinander sind. Im Folgenden wird ten Tonnage (in t). anhand von Sekundärdaten zum eidgenössischen BIP

.RSSOXQJVXQG(QWNRSSOXQJVWKHVHĿ+LQWHUJUXQGZLVVHQ

• Die Kopplungsthese besagt, dass ein Anstieg (Abfall) des BIP zu einen Anstieg (Abfall) der Güterverkehrs- leistung führt. Folglich besteht ein Zusammenhang zwischen der Entwicklung der erbrachten Leistungen im Güterverkehr und der Wirtschaftsleistung einer Nation. • %HL=XWUHŧHQGHU.RSSOXQJVWKHVHLVWZHLWHUKLQYRQ,QWHUHVVHREHLQSURSRUWLRQDOHURGHUHLQXQWHUUHVSHNWLYH überproportionaler Zusammenhang zwischen den beiden Grössen besteht. • Gemäss der Entkopplungsthese gibt es keine Verbindung zwischen der Entwicklung von Güterverkehrs- leistung und BIP.

Güterverkehrsleistung und BIP im Zeitverlauf

700 27 500

600 27 000

26 500 500

26 000 400 25 500 300 25 000 tkm) (Mio. BIP (Mrd. CHF) BIP (Mrd.

200 Güterverkehrsleistung 24 500

100 24 000

0 23 500 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Güterverkehrsleistung Bruttoinlandprodukt

Abbildung 31: Zusammenhang zwischen Güterverkehrsleistung und BIP im Zeitverlauf

68 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2 = 0,72 = 0,82 = 0,85 2 2 2 R R R BIP (Mrd. CHF) BIP (Mrd. CHF) BIP (Mrd. BIP (Mrd. CHF) BIP (Mrd. 480 660 480 660 480 660 0

2,9 2,8 2,7 2,6 5,0 4,8 4,6 4,4 4,2 400 300 200 100

Kilometer (t) Kilometer Kilometer (t) Kilometer Kilometer (t) Kilometer

menge pro gefahrenen gefahrenen pro menge menge pro gefahrenen gefahrenen pro menge menge pro gefahrenen gefahrenen pro menge

Durchschnittliche Transport- Durchschnittliche Durchschnittliche Transport- Durchschnittliche Durchschnittliche Transport- Durchschnittliche Zusammenhang zwischen der beförderten Tonnage Zusammenhang zwischen der beförderten auf der Schiene und dem BIP Tonnage Zusammenhang zwischen der beförderten und dem BIP auf der Strasse Zusammenhang zwischen der beförderten Zusammenhang zwischen der beförderten und dem BIP Tonnage tung im Güterverkehr) = 0,97 = 0,73 = 0,97 2 2 2 R R R BIP (Mrd. CHF) BIP (Mrd. CHF) BIP (Mrd. BIP (Mrd. CHF) BIP (Mrd. 480 660 480 660 480 660 0 40 30 20 10

6 300 6 100 5 900 5 700 5 500 5 300 6 300 6 100 5 900 5 700 5 500 5 300

(Mio. km) (Mio. km) (Mio. (Mio. km) (Mio.

Fahrleistung Fahrleistung Fahrleistung Fahrleistung Fahrleistung Zusammenhang zwischen der Fahrleistung auf Zusammenhang zwischen der Fahrleistung der Schiene und dem BIP auf Zusammenhang zwischen der Fahrleistung und dem BIP der Strasse Zusammenhang zwischen der Fahrleistung Zusammenhang zwischen der Fahrleistung und dem BIP = 0,29 = 0,10 = 0,94 2 2 2 R R R BIP (Mrd. CHF) BIP (Mrd. CHF) BIP (Mrd. CHF) BIP (Mrd. Jahre für einzelne Datenpunkte 480 660 480 660 480 660

9 600 9 200

27 500 26 500 25 500 24 500 11 200 10 800 10 400 10 000 16 600 16 200 15 800 15 400 15 000 14 600

(Mio. tkm) (Mio. tkm) (Mio. (Mio. tkm) (Mio.

Güterverkehrsleistung Güterverkehrsleistung Güterverkehrsleistung Güterverkehrsleistung Güterverkehrsleistung Güterverkehrsleistung Trend Zusammenhang zwischen der Güterverkehrsleistung Zusammenhang zwischen der Güterverkehrsleistung auf der Schiene und dem BIP Zusammenhang zwischen der Güterverkehrsleistung und dem BIP auf der Strasse Zusammenhang zwischen der Güterverkehrsleistung Zusammenhang zwischen der Güterverkehrsleistung und dem BIP Abbildung 32: Zusammenhang zwischen Güterverkehrsleistung und BIP für die Jahre 2005 bis 2013 (Quelle: BFS (2015): Verkehrsleis 2005 bis 2013 (Quelle: und BIP für die Jahre Abbildung 32: Zusammenhang zwischen Güterverkehrsleistung

69 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

Zusammenhang zwischen Güterverkehrsleistung, Fahrleistung, beförderter Tonnage und BIP

Strasse und Schiene • Die Analysen zeigen, dass insgesamt allenfalls ein schwacher Zusammenhang zwischen der Güterverkehrs- leistung auf Strasse und Schiene und dem BIP besteht (s. Abb. 32 – links oben). So weist das niedrige Bestimmtheitsmass (R2 = 0,2994) darauf hin, dass die hyperbelförmige Trendlinie keine allzu gute Approxima- tion an die betrachteten Datenpunkte darstellt. Folglich spricht dies eher für die Entkopplungsthese. • Betrachtet man die Verbindung zwischen den gefahrenen Kilometern im Strassen- und Schienengüterverkehr sowie dem BIP, zeigt sich ein anderes Bild. Hier liegt ein eindeutig positiver und exponentieller Zusammen- hang zwischen den Grössen vor (s. Abb. 32 – Mitte oben). Ab einem BIP von etwa 540 Mrd. CHF steigt die Fahrleistung überproportional stark an. Gleichzeitig geht die transportierte Tonnage überbetont stark zu- rück (s. Abb. 32 – rechts oben). Scheinbar macht sich ein Wirtschaftswachstum in höher frequenten Trans- porten von kleinen Mengen bemerkbar, z. B. aufgrund von mehr Just-in-Time-Belieferungen oder eines wachsenden Onlinehandels.

Schiene • %HWUDFKWHWPDQDOOHLQGLH(UJHEQLVVHIµUGHQ6FKLHQHQJµWHUYHUNHKUZLUGNHLQVLJQLŨNDQWHUVWDWLVWLVFKHU Zusammenhang mit dem BIP ersichtlich (s. Abb. 32 – Mitte links). Dies zeigt sich in dem äusserst geringen Bestimmtheitsmass (R2 = 0,0994). Allerdings scheint eine lineare Verbindung zwischen der Fahrleistung und der beförderten Tonnage zum BIP zu bestehen. • Die erbrachte Fahrleistung des Güterverkehrs auf der Schiene nimmt mit steigendem BIP leicht ab (s. Abb. 32 – Mitte), während bei der beförderten Tonnage ein gegensätzlicher Trend zu beobachten ist (s. Abb. 32 – Mitte rechts). Vermutlich schlägt sich ein BIP-Wachstum vornehmlich in einem höheren Güteraufkommen in den wirtschaftsstärksten Regionen der Schweiz nieder, welche sich grösstenteils im 1RUGHQGHV/DQGHVEHŨQGHQ%DKQWUDQVSRUWHLQZHLWHUHQWIHUQWHHQWOHJHQHUH5HJLRQHQZLHEHLVSLHOV weise das Tessin nehmen somit relativ gesehen ab.

Strasse • ,P*HJHQVDW]]XU6FKLHQHJLEWHVHLQHVLJQLŨNDQWH9HUELQGXQJ]ZLVFKHQGHU*µWHUYHUNHKUVOHLVWXQJDXI der Strasse und dem BIP (s. Abb. 32 – unten links). Bis zu einem BIP von etwa 570 Mrd. CHF steigt die Güterverkehrsleistung fast proportional zur Wirtschaftsleistung an, später verzeichnen die Tonnenkilometer ein unterproportionales Wachstum. • 'LHVHU(ŧHNWLVWDXIGHQ]XP7HLOJHJHQOXŨJHQ=XVDPPHQKDQJ]ZLVFKHQGHU)DKUOHLVWXQJXQGGHUEH förderten Tonnage auf der Strasse zum BIP zurückzuführen. Wächst das BIP, so nimmt die Fahrleistung im Strassengüterverkehr überproportional stark zu (s. Abb. 32 – unten Mitte). • Hingegen beschreibt die Verbindung zwischen der beförderten Tonnage und dem BIP eine hyperbelförmige Kurve (s. Abb. 32 – unten rechts): Bis zu einem BIP von rund 560 Mrd. CHF steigt auch die Tonnage im Strassengüterverkehr an. Bei einem weiteren, anhaltenden BIP-Wachstum sinken die auf der Strasse beförderten Volumina jedoch wieder. • Der Anstieg der Fahrleistung mit zunehmendem BIP lässt sich auf eine erhöhte Güterproduktion und somit eine steigende Nachfrage nach Transportdienstleistungen zurückführen. Grund für diesen Zusammenhang könnte auch eine Erhöhung der Sendungsfrequenzen sein (z. B. im Rahmen von Just-in-Time-Konzepten). Das Absinken der auf der Strasse beförderten Tonnagen mit Erreichen eines gewissen BIP-Niveaus könnte auf Verlagerungen von Gütertransporten zugunsten der Schiene beruhen. So ist denkbar, dass aufgrund einer Überlastung der Strasseninfrastruktur im Zuge eines steigenden Transportaufkommens oder wegen des einfachen Erreichens einer kritischen Menge je Auftrag eine beginnende Verschiebung des Modalsplits zur 6FKLHQHHUIROJW(LQZHLWHUHU*UXQGLVWLP*µWHUVWUXNWXUHŧHNW]XVHKHQ0LW]XQHKPHQGHP%,3VWHLJWGLH=DKO der «höherwertigen», aber auch kleinteiligeren Sendungen (z. B. aufgrund des boomenden Onlinehandels), womit sich zwar die Fahrleistung erhöht, die beförderten Tonnagen jedoch geringer ausfallen.

70 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

Hinweis

Die Daten zur Güterverkehrs- und Fahrleistung beziehen sich auf sämtliche Verkehre, welche auf dem Schweizer Territorium erfolgt sind. Somit sind auch die gefahrenen Kilometer, welche im Rahmen von Export-, Import- und Transitverkehren auf dem Schweizer Staatsgebiet zurückgelegt wurden, beinhaltet.

Zusammenfassende Betrachtung zur Verbindung zwischen Güterverkehrsleistung und BIP-Entwicklung

• Die Untersuchungen legen nahe, dass die Frage nach der Verbindung zwischen der Güterverkehrsleistung und der Entwicklung des BIP nicht pauschal zu beantworten ist. Die Betrachtung ist vielmehr abhängig vom jeweiligen Verkehrsträger. Während die Kopplungsthese für den Strassengüterverkehr zu gelten scheint, erkennt man die Entkopplungsthese für den Schienengüterverkehr. • Eine Analyse der Komponenten der Güterverkehrsleistung – die Fahrleistung einerseits und das Aufkommen andererseits – lässt weitere Schlüsse zu. So zeigt sich, dass mit einem wachsenden BIP die Fahrleistung auf der Schiene leicht sinkt, während jene auf der Strasse exponentiell ansteigt. Ein eher gegensätzlicher Zusam- menhang ist bei der Verbindung zwischen dem BIP-Wachstum und der beförderten Tonnage zu beobachten: Während bei einer zunehmenden Wirtschaftskraft das mengenmässige Volumen der auf der Schiene transportierten Güter ansteigt, gehen ab einem BIP von rund 560 Mrd. CHF die auf der Strasse beförderten Tonnagen zurück. • Es sei zu beachten, dass sich ein BIP-Wachstum nicht nur auf eine Zunahme der Realwirtschaft (z. B. Industrie und Handel) zurückführen lässt, sondern auch auf einen gestiegenen Wert der erbrachten Dienstleistungen ]%)LQDQ]EUDQFKH 6RPLWVWHKWHLQHP:LUWVFKDIWVZDFKVWXPQLFKW]ZDQJVOXŨJHLQHJU¯VVHUH0HQJHDQ Gütern gegenüber, die es zu transportieren gilt.

71 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

2.7 Ausblick

Konjunktur

• Die Schweizer Wirtschaft hängt stark von den wirtschaftlichen Entwicklungen im Euroraum ab, dessen konjunkturelles Wachstum derzeit nur verhalten ist und hinter den Erwartungen zurückbleibt. Grund hierfür ist, dass zahlreiche Euroländer weiterhin unter den Nachwirkungen der Schuldenkrise leiden. • Auch in Schwellenländern wie China, die eine wichtige Rolle im Aussenhandel der Schweiz einnehmen, ist eine sich abschwächende Dynamik zu beobachten. • Die sprunghafte Abwertung des Schweizer Frankens zum Euro im Januar 2015 hat die Wirtschaftsleistung der Schweiz stark gebremst. Wenngleich binnenorientiertere und staatsnahe Bereiche die Konjunktur stützen NRQQWHQZXUGHQZHFKVHONXUVVHQVLEOHUH%UDQFKHQYRP)UDQNHQVFKRFNKDUWJHWURŧHQ • Während für 2015 mit einem BIP-Wachstum von nur 0,9 % gerechnet wird, soll die Schweizer Wirtschaft im Jahr 2016 wieder an Fahrt gewinnen und um 1,5 % zulegen. • Wenngleich die Schweizer Wirtschaft in Anbetracht des Frankenschocks eine gewisse Widerstandsfähigkeit gezeigt hat, zeichnet sich ab, dass sich die weltwirtschaftlichen Risiken in jüngster Zeit weiter erhöht haben. Grund hierfür sind vor allem die mässige Konjunkturentwicklung im Euroraum sowie die wirtschaftliche Abkühlung in den Schwellenländern.

Währung • Seit Januar 2015 hat die Schweizer Nationalbank (SNB) die feste Untergrenze des Schweizer Frankens zum Euro von 1.20 CHF/EUR aufgegeben. Die erhöhte Unsicherheit bezüglich der ungelösten Schuldenkrise im Euroraum führte allerdings dazu, dass die SNB seit 2011 beachtliche Devisenkäufe tätigen musste, um die Untergrenze halten zu können. • Während sich der Frankenkurs gegen Jahresende 2015 bei rund 1.09 CHF/EUR eingependelt hat, fällt er gegenüber asiatischen Währungen seit mehreren Monaten relativ stark ab. Auch der Wert des US-Dollars lag in der ersten Jahreshälfte 2015 deutlich unter dem des Schweizer Frankens, nähert sich aktuell aber wieder der Parität. • Im Zuge der sprunghaften Frankenaufwertung kam es zu einer Negativteuerung. Sowohl die inländischen Konsum- und Produzentenpreise als auch die Export- und Importpreise sanken im Jahresverlauf 2015 stark ab.60(VJLEWMHGRFKNHLQH+LQZHLVHGDIµUGDVVGLH6FKZHL]YRUHLQHUDQKDOWHQGHQ'HũDWLRQVWHKW • Es ist zu erwarten, dass künftig die Kapitalexporte ansteigen werden, da multinational vertretene Schweizer Unternehmen im Zuge der Frankenstärke die Verlagerung von Ressourcen ins Ausland vorantreiben werden. Hingegen ist mit sinkenden Direktinvestitionen aus dem Ausland zu rechnen, was eine Abschwächung der Kapitalimporte in die Schweiz bedeutet.

Politik • Übergeordnetes Ziel der Schweizer Verkehrspolitik ist die langfristig nachhaltige – und damit auch öko- logische – Entwicklung des gesamten Verkehrssektors. Sie soll hohe technische Standards sowie die Mobilität für Wirtschaft und Gesellschaft sicherstellen und die Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz gewährleisten.61 Um diese Ziele zu erreichen, steht die Verkehrspolitik der Eidgenossenschaft in den kommenden Jahren allerdings vor grossen Herausforderungen. • 'LHVH+HUDXVIRUGHUXQJHQEHWUHŧHQGHQ*µWHUXQGGHQ3HUVRQHQYHUNHKUJOHLFKHUPDVVHQZDVEHUHLWVDXIHLQ erstes Spannungsfeld hinweist. Personen- und Güterverkehr konkurrieren zunehmend um die gleiche, sich YHUNQDSSHQGH,QIUDVWUXNWXU6RQLPPWWURW]JHWURŧHQHU*HJHQPDVVQDKPHQGLH=DKOGHUµEHUODVWXQJVEHGLQJ- ten Staustunden auf dem Schweizer Nationalstrassennetz nach wie vor zu. • Falls die Stimmbürger zustimmen, soll eine zweite Strassenröhre durch den Gotthard im Jahr 2020 realisiert werden, jedoch ohne Kapazitätserweiterungen. Auch nach der Sanierung der bestehenden Röhre soll ZHLWHUKLQQXUHLQH)DKUVSXUSUR5LFKWXQJ]XU9HUIµJXQJVWHKHQ'LHŨQDOH(QWVFKHLGXQJµEHUGHQ%DXVR wie ein mögliches Referendum bleiben abzuwarten.

72 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

• Durch die Priorisierung des Personenverkehrs kommt es im Schienengüterverkehr zu Benachteiligungen in den Taktzeiten, der Geschwindigkeit und Streckennutzung des Güterverkehrs. Hier müssen politische 0DVVQDKPHQJHWURŧHQZHUGHQXPGLH1XW]XQJGHV6FKLHQHQJµWHUYHUNHKUVDXFKLQ=XNXQIWZHLWHUDWWUDNWLY zu gestalten. • Der Aufbau einer Kooperation zwischen Frankreich, Deutschland und der Schweiz zur längerfristigen Schaf- IXQJYRQ]XVW]OLFKHQ.DSD]LWWHQLQGHU%LQQHQVFKLŧIDKUWDXIGHP5KHLQVWHKWZHLWHUKLQDXV,QYHVWLWLRQHQLQ einen trinationalen Hafen stehen derzeit noch institutionelle Hürden entgegen, unter anderem im Arbeits- und Steuerrecht. • Die Luftfahrtbranche steht weiterhin dem Fluglärmstreit zwischen Deutschland und der Schweiz gegenüber, HEHQVRZLHGHPQRFKQLFKWYROOVWQGLJJHO¯VWHQ.RQũLNW]ZLVFKHQ)UDQNUHLFKXQGGHU(LGJHQRVVHQVFKDIW über die Besteuerung des EuroAirports Basel-Mülhausen.

Anmerkungen zu Kapitel 2

4 BFS (2015): Bruttoinlandsprodukt pro Einwohner (2014). 5 CIA World Factbook (2015): Country Comparison GDP (per capita). 6 BFS (2015): Bevölkerungsstand und Bevölkerungswachstum. 7 BFS (2015): Jahresaggregate des Bruttoinlandproduktes 2014. 8 BFS (2015): Erwerbstätige nach Wirtschaftsabteilungen, Vollzeitäquivalente nach Wirtschaftsabteilungen. 9 BFS (2014): Arbeitsstätten 2013. 10 EZV (2015): Aussenhandelsstatistik 2014. 11 Die Bilateralen I und II enthalten Regelungen bezüglich Erleichterungen des Güter- und Personenverkehrs. 12 Eurostat (2015): Gesamtbevölkerung am 1. Januar 2014. 13 EZV (2015): Aussenhandel nach Waren. 14 SNB (2015): Direktinvestitionen 2013. 15 BFS (2015): Erwerbstätige nach Wirtschaftssektoren, Nationalität und Geschlecht. 16'LH%UXWWRZHUWVFK¯SIXQJHUJLEWVLFKDXVGHU'LŧHUHQ]DXVGHQ3URGXNWLRQVZHUWHQXQGGHQ9RUOHLVWXQJHQLQ GHQHLQ]HOQHQ:LUWVFKDIWVEHUHLFKHQ'DPLWXPIDVVWVLHGHQLP3URGXNWLRQVSUR]HVVJHVFKDŧHQHQ0HKUZHUW zu Herstellungspreisen. 17 SECO (2015): Konjunkturtendenzen Herbst 2015. 18 SECO (2015): Verhaltenes Wirtschaftswachstum auch im Jahr 2016. 19 SECO (2014): Factsheet: Freihandelsabkommen zwischen der Schweiz und China. 20 EZV (2015): Aussenhandelsstatistik 2014. 21 SECO (2014): Factsheet: Freihandelsabkommen zwischen der Schweiz und China. 22 Switzerland Global Enterprise (2014): Freihandelsabkommen China – Einschätzung des Potenzials des Freihandels- abkommens mit der Volksrepublik China für Schweizer Exporte. 23 SECO (2014): Konjunkturtendenzen Winter 2014/2015. 24 Switzerland Global Enterprise (2015): Freihandelsabkommen. 25 SECO (2015): Konjunkturtendenzen Herbst 2015. 26 UVEK (2014): Die Ziele der Verkehrspolitik. 27 UVEK (2015): Verkehrspolitik – Herausforderungen. 28 EZV (2015): Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA). 29 BAV (2015): Nacht- und Sonntagsfahrverbot. 30 UVEK (2015): Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds (NAF). 31 ASTRA (2015): Ausblick: Finanzierungslücke droht. 32 UVEK (2015): Gotthard-Strassentunnel. 33 Tagesanzeiger (2015): Hohe Zustimmung für zweite Gotthard-Röhre. 34%)6 9HUNHKUVũXVVXQG6WDX

73 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 2

35 ASTRA (2015): Verkehr auf den Schweizer Nationalstrassen hat erneut zugenommen. 36 Schweizerischer Bundesrat (2014): Botschaft zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes. 37 Schweizerische Eidgenossenschaft (2013): Totalrevision des Gütertransportgesetzes – Erläuternder Bericht für das Vernehmlassungsverfahren. 38 Schweizerische Eidgenossenschaft (2014): Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE). 39 Schweizerische Eidgenossenschaft (2013): Bundesgesetz über den Bau und die Finanzierung eines 4-Meter- Korridors auf den Zulaufstrecken zur NEAT. 40 BAV (2015): Hauptelemente des NEAT-Konzepts. 41 BAV (2015): Diskriminierungsfreier Netzzugang. 42 NZZ (2015): Die SBB müssen weiterhin Güter transportieren. 43 BAFU (2015): Einbezug des Luftverkehrs in den Emissionshandel. 44 Schweizerische Eidgenossenschaft (2014): Änderung des Luftfahrtgesetzes. 45)OXJKDIHQ=µULFK 1DFKWũXJYHUERWDP)OXJKDIHQ=µULFK 46 BAZL (2015): Sicherheit. 47 BAZL (2015): Europäisches Emissionshandelssystem (EU ETS). 48 Schweizerische Eidgenossenschaft (2015): Flughafen Basel-Mülhausen: Die Schweiz und Frankreich verabschieden eine gemeinsame Erklärung. 49 WBF (2015): Flughafen Basel-Mülhausen: französisch-schweizerische Erklärung im Hinblick auf eine Vereinbarung bis Ende 2015. 50 Port of Switzerland (2012): Hafenentwicklung 2020. 51 Port of Switzerland (2015): Trimodales Containerterminal Basel Nord. 52 Metropolitankonferenz Basel (2012): Containerterminal Basel Nord: Unverzichtbar für die Schweiz. 53 Departement für Wirtschaft, Soziales und Umwelt des Kantons Basel-Stadt (2015): Hafenentwicklung trinational. 54 UVEK (2014): Die Alpentransitbörse dient der Verlagerung. 55 Schweizerische Eidgenossenschaft (2013): Totalrevision des Gütertransportgesetzes – Erläuternder Bericht für das Vernehmlassungsverfahren. 56 BAV (2013): Transport- und Logistikbranche einigt sich auf weiteres Vorgehen bei Terminals. 57 NZZ (2014): Das Gateway Limmattal ist vom Tisch. 58 BAV (2015): Güterverkehr durch die Schweizer Alpen 2014. 59 SECO (2015): Konjunkturtendenzen Herbst 2015. 60 SECO (2015): Konjunkturtendenzen Herbst 2015. 61 UVEK (2014): Die Ziele der Verkehrspolitik.

74 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

9HUNHKUVWUJHUVSH]LŨVFKH Betrachtung des Schweizer Logistikmarktes und seiner Infrastruktur

Die wichtigsten Fakten im Überblick

Die Schweiz erzielte im Jahr 2014 einen bereinigten Handelsbilanzüberschuss von rund 32 Mrd. CHF. Exporten in Höhe von 214,8 Mrd. CHF stehen Importe im Wert von 182,5 Mrd. CHF gegenüber.

Während die mengenmässigen Exporte um 4,6 % zunahmen, stieg ihr Wert lediglich um 2,9 %.

Die ,PSRUWH 0LRW übertrafen die ([SRUWH 0LRW mengenmässig deutlich. Wert- mässig ist dem Export jedoch eine deutlich höhere Bedeutung für die Schweizer Wirtschaft zuzuschreiben.

0LRW und somit 80 % des Gesamtgüteraufkommens wurden im Jahr 2014 in der Schweiz auf der Strasse transportiert.

Rund 14 % der gesamten Transporttonnagen im Binnen-, Import-, Export- sowie Transitverkehr werden über die Schiene abgewickelt. Rund 46 % davon sind Transitverkehren zuzurechnen, rund 38 % dem Binnenverkehr. Die übrigen Anteile entfallen auf Import- und Exportverkehre.

Über die GUHL/DQGHVũXJKIHQ der Schweiz wurden im Jahr 2014 rund 433 000 t Luftfracht umgeschlagen. Dies macht aufkommensbezogen weniger als 1 % der gesamten schweizerischen Verkehre aus. Eine wesentlich höhere Bedeutung kommt der Luftfracht jedoch bei wertmässiger Betrachtung zu: Im Export werden knapp GHU$XVVHQKDQGHOV verkehre (nach Warenwert) über die Luftfracht abgewickelt.

$XIJUXQGGHUJHRJUDŨVFKHQ/DJHGHU6FKZHL]VLQGEHLGHU6FKLŧVLQIUDVWUXNWXUDXVVFKOLHVVOLFK die schweizerischen Rheinhäfen von Relevanz. Über die drei Hafenteile Kleinhüningen, Birs- felden und Muttenz-Au wurden im Jahr 2014 insgesamt rund GHUVFKZHL]HULVFKHQ,PSRUWH und 4 % der Exporte (nach Tonnage) abgewickelt. Im Vergleich zum Vorjahr sank der Güter- XPVFKODJ Ŀ stark. Auch bei den &RQWDLQHUYHUNHKUHQ Ŀ war im selben Zeitraum ein leichter Rückgang zu verbuchen.

Die «kritische Distanz» im kombinierten Verkehr in der Schweiz liegt im Durchschnitt bei HWZDNP. Schon ab Strecken von rund 60 km ist der kombinierte Verkehr jedoch punktuell konkurrenzfähig gegenüber dem unimodalen Strassengüterverkehr.

75 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Verkehrsträger Beförderte Beförderte Beförderte Beförderte Beförderte Anteil am Gesamt- Güter 2010 Güter 2011 Güter 2012 Güter 2013 Güter 2014 aufkommen 2014 (in Mio. t) (in Mio. t) (in Mio. t) (in Mio. t) (in Mio. t)

Strassengüterverkehr 348 370 367 364 371* 80 %

Schienengüterverkehr 64 65 62 63 64 14 %

Rohrleitungsverkehr 16 18 15 15 15 3 %

6FKLŧVJµWHUYHUNHKU 15 14 16 16 16 3 %

Luftfracht <1 <1 <1 <1 <1 <1 %

Summe 443 460 100 %

9RUOXŨJHUJHVFKW]WHU:HUW Tabelle 3: Gütertransportaufkommen nach Verkehrsträgern 2010–2014 (Quellen: BFS (2015): Jahresstatistik Luftverkehr, EZV (2015): Aussenhandel nach Verkehrszweigen, SBB Infrastruktur (2015): Schienengüterverkehr der Schweiz 2010–2014, LITRA (2015): Verkehrszahlen 2014, Hochrechnung)

76 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

3.1 Logistische Aspekte des Aussenhandels der Schweiz

Logistische Aspekte des Aussenhandels der Schweiz

• Im Jahr 2014 entwickelte sich der Aussenhandel der Schweiz positiv, sowohl wert- als auch tonnagemässig. Einzig bei den Importtonnagen ist ein leichter Rückgang von 1,3 % zu verzeichnen. Insgesamt erzielte die Schweiz im vergangenen Jahr einen bereinigten Handelsbilanzüberschuss von 32,3 Mrd. CHF und übertraf damit den Wert des Vorjahres um 5,7 Mrd. CHF (s. Abb. 33). • Der Exportwarenwert stieg um 2,9 % auf 214,8 Mrd. CHF und lag damit nur knapp unter der Marke des Spitzenjahres 2008 (s. Abb. 33 – unten). Die Exporttonnage legte sogar um 4,6 % auf 17,3 Mio. t zu (bereinigt um Kerosin). Das Exportplus stützte sich auf erhöhte Ausfuhren an Erzen, Steinen und Erden sowie auf die FKHPLVFKSKDUPD]HXWLVFKH,QGXVWULHGLH.XQVWVWRŧVRZLHGLH1DKUXQJVXQG*HQXVVPLWWHOLQGXVWULH Letztere zeigte mit einem mengenmässigen Wachstum von 15 % einen besonders deutlichen Anstieg. • Auf der Importseite stieg das bereinigte wertmässige Volumen im Jahr 2014 um 0,1 % auf 182,5 Mrd. CHF (s. Abb. 33 – unten). Das mengenmässige Volumen sank hingegen um 1,3 %. Diese Entwicklung lässt sich vor allem auf deutlich geringere Einfuhren an Kokerei- und Mineralölerzeugnissen im Vergleich zum Vorjahr zurückführen. Insgesamt wurden im Jahr 2014 Güter im Umfang von 51,9 Mio. t in die Schweiz eingeführt. • Die Strasse ist gesamthaft gesehen der dominierende Verkehrsträger im Aussenhandel der Schweiz. Sie deckt fast 80 % des mengenmässigen Exportvolumens und 61 % des Importvolumens ab. Darauf folgt die Schiene mit einem Anteil von 12 % des mengenmässigen Export- und 14 % des Importvolumens. • $XIJUXQGGHU$QELQGXQJDQGHQ5KHLQLVWGLH%LQQHQVFKLŧIDKUWLQVEHVRQGHUHLP,PSRUWIµUGLH$EZLFNOXQJ von Hinterlandverkehren von den Hochseehäfen wichtig. Sie macht beim mengenmässigen Export mit UXQGHLQHQZHQLJHUJURVVHQ7HLOGHV9ROXPHQVDXVEHLGHQ(LQIXKUHQMHGRFKKDWGLH%LQQHQVFKLŧIDKUW einen Anteil von 9 % des Volumens inne. Dies liegt vor allem an den Mineralölprodukten, die neben der %DKQ]XP*URVVWHLOPLWGHP6FKLŧLQGLH6FKZHL]HLQJHIµKUWZHUGHQ • Der Luftfracht kommt bei mengenmässiger Betrachtung nur eine untergeordnete Rolle zu, nicht jedoch in wertbezogener Hinsicht. Während sich der mengenmässige Anteil der Luftfracht an den gesamten Exporten auf weniger als 1 % beläuft, liegt ihr wertmässiger Anteil bei fast 39 % (s. Abb. 33 – unten). • Die Wahl des Verkehrsträgers im Aussenhandel lässt sich vereinfacht wie folgt zusammenfassen: Fracht wird in Abhängigkeit von ihrer Wertigkeit tendenziell auf dem Luftweg (bei hoher Wertdichte), auf der Strasse EHLPLWWOHUHU:HUWGLFKWH DXIGHU6FKLHQH EHLPLWWOHUHUELVJHULQJHU:HUWGLFKWH XQGDXIGHP6FKLŧ EHL geringer Wertdichte) transportiert. • 6HLWGHU$XIZHUWXQJGHV6FKZHL]HU)UDQNHQVLP-DQXDU j)UDQNHQVFKRFNt LVWHLQHUµFNOXŨJH(QWZLFN- lung im Aussenhandel zu beobachten. Im dritten Quartal 2015 schwächten sich die wertmässigen Exporte (–5 %) und Importe (–10 %) noch stärker ab als in den beiden Quartalen zuvor. Auf der Importseite waren vornehmlich Preissenkungen (–7 %) für den geringeren Wert der Einfuhren verantwortlich.62

77 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Importe in Mio. t BIP in Mrd. CHF 596,8 –1,6 % 587,3 +3,1 % 605,7 +2,1 % 618,6 +0,8 % 623,8 +1,8 % 635,1 +1,1 % 642,3 60 650

0,1 0,1 50 0,1 0,1 0,1 0,1 5,5 4,7 5,9 0,1 5,4 4,8 6,0 520 5,7 8,8 8,5 8,2 8,6 8,6 7,0 40 8,3 7,3 7,3 8,7 7,7 7,9 7,5 390 7,9 30 31,2 31,6 28,8 29,8 30,2 27,7 26,2 260 20

130 10 50,9 –5,4 % 48,2 +5,0 % 50,6 +1,8 % 51,5 –1,3 % 50,8 +3,5 % 52,6 –1,3 % 51,9 0 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Exporte in Mio. t BIP in Mrd. CHF 596,8 –1,6 % 587,3+3,1 % 605,7 +2,1 % 618,6 +0,8 % 623,8 +1,8 % 635,1 +1,1 % 642,3 20 650 18 0,1 0,7 0,1 0,1 16 0,1 0,8 0,7 0,1 0,6 0,7 0,9 520 0,1 0,1 0,8 0,6 3,0 0,6 1,1 2,1 2,0 14 0,1 0,7 0,4 2,2 1,9 0,2 2,2 13,5 12 2,2 13,0 12,2 12,2 12,6 390 11,6 10 10,9

8 260 6

4 130 2 16,2 –13,8 % 14,0+7,6 % 15,1 +8,2 % 16,3–1,7 % 16,0+3,1 % 16,5 +4,6 % 17,3 0 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Importe in Mrd. CHF BIP in Mrd. CHF 596,8 –1,6 % 587,3+3,1 % 605,7 +2,1 % 618,6 +0,8 % 623,8 +1,8 % 635,1 +1,1 % 642,3 250 650

200 520 30,7 28,9 29,9 5,4 31,0 29,9 27,6 6,9 28,0 150 4,0 3,7 5,1 4,76,2 3,6 5,5 390 16,5 4,7 5,4 5,2 12,5 12,2 3,5 4,3 13,1 13,8 13,3 133,7 12,5 130,0 131,3 123,3 124,2 126,0 100 114,6 260

50 130

193,1 –15,7 % 162,8+8,2 % 176,2 +0,4 % 176,9 +0,1 % 177,2 +2,8 % 182,2 +0,1 % 182,5 0 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Exporte in Mrd. CHF BIP in Mrd. CHF 596,8 –1,6 % 587,3+3,1 % 605,7 +2,1 % 618,6 +0,8 % 623,8 +1,8 % 635,1 +1,1 % 642,3 250 650

200 69,3 80,7 83,0 520 69,3 72,1 79,0 61,2 150 390 3,6 <1 4,2 8,5 3,5 3,8 4,2 4,4 <1 3,4 6,4 <1 5,6 <1 <1 5,5 <1 5,4 128,0 6,4 <1 5,4 100 117,7 119,3 118,3 122,3 260 109,6 115,5

50 130

209,4 –13,8 % 180,6+9,0 % 196,9 +2,0 % 200,7 +1,6 % 204,0 +2,3 % 208,8 +2,9 % 214,8 0 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Luftverkehr 6FKLŧVYHUNHKU Pipeline Bahnverkehr Strassenverkehr BIP

Abbildung 33: Entwicklung der Importe und Exporte nach Verkehrsträgern in den Jahren 2008–2014 (Quellen: EZV (2009–2015): Aussenhandelsstatistiken 2008–2014)

78 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

3.2 Strasse

Die Strasse ist mit einem Anteil von rund 80 % am Güter- verkehrsaufkommen der bedeutendste Verkehrsträger Hinweis der Schweiz (s. Tab. 3). Das verhältnismässig dicht aus- gebaute Haupt- und Nationalstrassennetz der Schweiz Die Auswertungen im Rahmen von Kapitel 3.2 beruhen mit einer Länge von knapp über 71 500 km (s. Tab. 4) primär auf Daten der Gütertransporterhebung 2013. Zum zieht seinen Bogen vom Genfersee bis zum Bodensee, Zeitpunkt der Erstellung der Studie lagen keine neueren wobei es an den Verkehrsknoten Bern und Zürich am Daten vor. Zudem wird punktuell auf die Statistik VWUNVWHQ DXVJHEDXW LVW 6W 0DUJUHWKHQ 6FKDŧKDXVHQ des alpenquerenden Güterverkehrs vom Bundesamt Thayngen, Genf und Basel bilden die markanten Rand- IµU9HUNHKU %$9 ]XUµFNJHJULŧHQ punkte des Bogens. Im Verkehr durch die Schweizer Al- pen hat der Strassengüterverkehr einen Anteil von knapp 34 % inne, hier ist die Schiene der bedeutendste Verkehrs- träger. Der Gotthard stellt dabei den wichtigsten Alpen- Streckennetz der Strasse 2013 übergang dar, weit vor dem San Bernardino, dem Grossen Nationalstrassen 1 812 km St. Bernhard und dem Simplon. Das absolute Güterauf- kommen auf der Strasse in der Schweiz belief sich im davon Autobahnen 1 419 km Jahr 2014 hochgerechnet auf rund 371 Mio. t (Binnen-, Kantonsstrassen 17 909 km Import-, Export- und Transitverkehre). Der Binnengüter- Gemeindestrassen 51 807 km verkehr macht dabei den höchsten Anteil aus. Im Jahr Gesamt NP 2013 wurden rund 284 Mio. t Güter innerhalb der Schweiz Tabelle 4: Streckennetz der Schweizer Strassen auf der Strasse transportiert und somit etwas weniger als (Quelle: BFS (2015): Infrastruktur der verschiedenen im Jahr zuvor (s. Tab. 5). Verkehrsträger)

in 1000 t

(Veränderung zu 2012) Genferseeregion Mittelland Espace Nordwestschweiz Zürich Ostschweiz Zentralschweiz Tessin Total

36 542 3 306 676 90 147 128 9 Genferseeregion –1 % –17 % 71 % –69 % 14 % –36 % –92 % –2 %

3 588 46 414 3 737 1 430 1 147 2 842 243 Espace Mittelland –2 % –14 % –16 % –6 % 39 % 75 % 95 % –10 %

899 6 440 25 983 3 701 1 605 3 620 368 42 616 Nordwestschweiz 50 % –5 % –2 % 5 % –10 % 3 % 152 % –1 %

92 1 066 4 409 32 039 3 712 2 369 129 Zürich –61 % 19 % 113 % 17 % 8 % 31 % 61 % 22 %

145 910 1 086 3 491 47 920 852 148 Ostschweiz –23 % –24 % –11 % 17 % 16 % –42 % –26 % 13 %

247 1 851 2 427 1 623 1 116 23 166 478 Zentralschweiz –3 % 3 % 11 % –1 % –50 % –27 % 64 % –23 %

26 177 231 217 352 742 9 626 Tessin –27 % 190 % 34 % 24 % 4 % –3 % –9 % –6 %

11 001 Total –1 % –12 % 4 % 14 % 12 % –18 % –5 % –1 %

Tabelle 5: Güterverkehrsströme in und zwischen den Schweizer Grossregionen auf der Strasse in 1000 t im Jahr 2013 mit prozentualer Veränderung zum Jahr 2012 (Quellen: BFS (2014): Gütertransporterhebung 2012, BFS (2015): Gütertransporterhebung 2013)

79 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Strassengüterverkehrsaktivitäten in und zwischen den Grossregionen

• Die grössten Güterverkehrsströme auf der Strasse treten innerhalb einzelner Grossregionen auf. Diese räum- liche Konzentration der Verkehrsströme lässt sich dadurch erklären, dass fast zwei Drittel der im strassen- seitigen Binnenverkehr beförderten Tonnagen über Kurzdistanzen von maximal 25 km transportiert werden. • Die den Binnenverkehr dominierende Region ist der Espace Mittelland mit einem Aufkommen von rund 59 Mio. t. Dabei entfallen rund 27 % (16 Mio. t) auf die Warengruppe der Erze, Steine und Erden, was etwa 16 % aller innerhalb der Schweiz transportierten Mengen dieser Warengruppe ausmacht. • Das hohe Güteraufkommen lässt sich ebenfalls mit den sich in der Region kreuzenden Hauptverkehrsachsen der Schweiz (Nord–Süd und Ost–West) begründen. • Innerhalb der gesamten Schweiz werden – wie auch innerhalb des Espace Mittelland – zu einem grossen Teil Erze, Steine und Erden auf der Strasse transportiert (u. a. Baustellenfahrten). Gemessen an der Tonnage macht diese Warengruppe knapp 36 % aller im Strassenbinnenverkehr transportierten Güter aus. • Der Strassengüterverkehr ist in der gesamten Schweiz ebenfalls von hoher Bedeutung für den Transport von VRQVWLJHQ0LQHUDOHU]HXJQLVVHQZLH]%%DXVWRŧHQXQG*ODV 6HNXQGUURKVWRŧHQXQG$EIOOHQ sowie Nahrungs- und Genussmitteln (10 %). • 'HUVFKZFKVWH*µWHUYHUNHKUŨQGHWLQQHUKDOEXQGLP$XVWDXVFKPLWGHP7HVVLQVWDWW'LH5HJLRQZHLVWNDXP logistische Zentren von nationaler oder regionaler Bedeutung auf, hinzu kommt die isolierte Lage im Hinblick auf die wirtschaftlichen Zentren der Schweiz.

Hinweis

Die Auswertungen der Güterverkehrsströme sind auch auf vierstelliger Postleitzahlen-Ebene möglich. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wird an dieser Stelle auf eine detailliertere Darstellung verzichtet.

Mio. t pro Jahr

10 20 0 5

Abbildung 34: Verteilung des Gütertransportaufkommens auf die Strasseninfrastruktur im Jahr 2012 (Quelle: ARE (2014): Netzbelastungskarten 2012)

80 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

$XVODVWXQJĿ(QJSVVHĿ,QVWDQGKDOWXQJ63

• Das Hauptverkehrsaufkommen auf Schweizer Strassen konzentriert sich vor allem auf städtische Ballungs- zentren sowie die Nord-Süd- und Ost-West-Relationen. Dies gilt sowohl für den Güterverkehr (s. Abb. 34) als auch für den Personenverkehr. • Das Schweizer Strassennetz stösst mittlerweile an seine Kapazitätsgrenzen. Im Jahr 2014 wurden in der Schweiz 21 541 Staustunden erfasst und somit erstmalig die Schwelle von 21 000 Staustunden überschritten. Mehr als 85 % der Verkehrsbehinderungen auf den Nationalstrassen sind dabei auf Verkehrsüberlastungen zurückzuführen. Insgesamt nahmen die Staustunden im Vergleich zum Jahr 2013 um 4,6 % zu, wobei die EDXVWHOOHQXQGXQIDOOEHGLQJWHQ6WDXVWXQGHQOHLFKWUµFNOXŨJZDUHQ • Rund 70 % der überlastungsbedingten Staustunden entfallen auf die A1 und die A2, die restlichen auf die $XQGGLH$'DEHLVLQGYRUDOOHPIROJHQGH$EVFKQLWWHGHU1DWLRQDOVWUDVVHQEHWURŧHQ$$JJORPHUDWLRQ Zürich; Härkingen–Wiggertal, Agglomeration Bern, Lausanne, Genf; A2: Agglomeration Basel, Gotthard- Strassentunnel, Lugano, Chiasso; A3: Grossraum Zürich; A4: Blegi–Rütihof. • Alleine auf der A2 gab es von 2013 auf 2014 eine Zunahme der überlastungsbedingten Staustunden um 11,2 %, dies entspricht etwa 613 zusätzlichen Staustunden. Bei der A1 und der A3 liess sich eine Zunahme um 79 (+0,9 %) bzw. 174 (+7,6 %) überlastungsbedingte Staustunden beobachten. • Der Hauptanteil des täglichen Verkehrs auf Schweizer Strassen wird zwischen 5 und 21 Uhr gemessen. Die Konzentration auf die Tagstunden ist mitunter auf das Nachtfahrverbot für Lkws zurückzuführen. • Die bestehenden Engpässe im schweizerischen Nationalstrassennetz wurden bereits in mehreren Studien herausgearbeitet und sind der Politik bekannt. • Aufgrund der nur begrenzt zur Verfügung stehenden Mittel (5,5 Mrd. CHF während 20 Jahren für Fahrstreifen- ergänzungen) wurden bislang Projekte zur Engpassbeseitigung priorisiert.64 Dazu zählen die Ausbauten auf sechs Spuren zwischen Härkingen und Wiggertal, Blegi und Rütihof, auf der Nordumfahrung Zürich sowie die Engpassbeseitigung in Crissier. Erweiterungen zwischen Meyrin/Vernier und Le Vengeron, Luterbach XQG+UNLQJHQVRZLH]ZLVFKHQ$QGHOŨQJHQXQG:LQWHUWKXUEHŨQGHQVLFKLQ3ODQXQJ65 • 8PGHQ9HUNHKUVũXVVWURW]GHUEHJUHQ]WHQ)LQDQ]PLWWHO]XPLQGHVWWHPSRUUVLFKHU]XVWHOOHQVHW]WGDV %XQGHVDPWIµU6WUDVVHQ]XVW]OLFKDXIIROJHQGHYHUNHKUVũXVVI¯UGHUQGH0DVVQDKPHQ66 – Umnutzung von Pannenstreifen: Auf rund 125 km des Nationalstrassennetzes sollen bis zum Jahr 2020 Pannenstreifen als zusätzliche Fahrspur genutzt werden. Der Grossteil (rund 90 km) beschränkt sich dabei auf Verkehrsspitzenzeiten. – Aufnahme von 400 km kantonaler Strecken in das Nationalstrassennetz. – Punktuelle Lastwagen-Überholverbote auf Teilstrecken mit besonders hohem Güterverkehrsaufkommen. – Temporäre Reduktion der Höchstgeschwindigkeit: Ausbau der Verkehrsleitsysteme und Reduktion der Maximalgeschwindigkeit auf 100 oder 80 km/h auf überlasteten Streckenabschnitten.

Das Schweizer Strassennetz im europäischen Kontext

Aufgrund ihrer zentraleuropäischen Lage kommt der Schweiz eine hohe Bedeutung als Transitland zu. Daher ist ein engpassfreies Infrastrukturangebot für das Funktionieren sowohl nationaler Binnenverkehre als auch internationaler Import-, Export- und Transitverkehre unabdingbar. Im Folgenden wird daher auf die für die Schweiz relevante Strasseninfrastruktur (und deren Kapazitäten/Engpässe) der Anrainerstaaten kompakt eingegangen. Dabei zeigt sich, dass besonders in Nord-Süd-Richtung mehrere lokale Engpässe bestehen. Notwendige Mass- QDKPHQ]XU%HVHLWLJXQJYRQ,QIUDVWUXNWXUHQJSVVHQN¯QQHQPHLVWDXIJUXQGGHUYHUIµJEDUHQŨQDQ]LHOOHQ0LWWHO QXUEHJUHQ]WHUJULŧHQZHUGHQ=XGHPKDQGHOWHVVLFKKXŨJXPUHDNWLYHXQGQLFKWXPSUYHQWLYH0DVVQDKPHQ

Deutschland • Für den Verkehr zwischen Deutschland und der Schweiz sind besonders die A5 zwischen Karlsruhe und Basel, die A81 ab Stuttgart sowie die A96 von München über Lindau von hoher Relevanz. • Die A5 zählt zu den Autobahnen in Deutschland mit der höchsten Anzahl an Staukilometern je Kilometer Autobahn. Ebenso wie die A81 wird auch die A5 grösstenteils sechsspurig ausgebaut, um den Kapazitäts- engpässen entgegenzuwirken.67, 68

81 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

• Ein bestehendes Problem sind lange Rückstaus, die sich durch die Zollabfertigung vor allem auf deutscher Seite ergeben. Das Lkw-Nachtfahrverbot in der Schweiz verstärkt diese Rückstaus zusätzlich in den Nachtstunden. • Die A96 auf deutschem Grund ist, abgesehen vom Grossraum München, eher engpassfrei. Die Anbindung an die Schweiz durch den Pfändertunnel in Österreich sorgte in der Vergangenheit für Kapazitätsengpässe, worauf im nachfolgenden Abschnitt «Österreich» eingegangen wird.

Österreich • Der wohl bedeutendste Strassenverkehrsabschnitt zwischen Österreich und der Schweiz im Transit von bzw. nach Deutschland ist der Pfändertunnel. • Vor der Sanierung stiess der Pfändertunnel täglich an seine Kapazitätsgrenzen. Durch den Neubau einer zweiten Tunnelröhre und die Sanierung der bestehenden Röhre wurde dem Engpass jedoch begegnet, um so dem Verkehrsaufkommen zwischen Deutschland, Österreich und der Schweiz gerecht zu werden.69 Nach fast sechs Jahren Bauzeit erfolgte die Gesamtfreigabe des Pfändertunnels im Juli 2013, die täglichen Staus haben sich seitdem deutlich verringert. • Einer hohen Belastung durch Strassengüter- als auch Personenverkehre sind zudem die lokalen Zubringer- strassen Österreichs zu den schweizerischen Grenzstellen ausgesetzt (vor allem in Lustenau, Höchst und Hohenems), da zwischen Österreich und der Schweiz keine Autobahn- bzw. Schnellstrassenanbindung existiert. • Untersuchungen zu Notwendigkeit und Machbarkeit der sogenannten Bodensee-Schnellstrasse zwischen Österreich und der Schweiz laufen. Umsetzungsfähige Ergebnisse liegen jedoch noch nicht vor.70 • Neben den direkten Anschlüssen zwischen Österreich und der Schweiz ist weiterhin der Brennerpass von Relevanz für die Eidgenossenschaft. Dieser gilt neben dem Weg durch die Schweiz als eine der bedeutendsten europäischen Nord-Süd-Transitrouten. Zwar ist diese Route nicht direkt mit der Schweiz verbunden, kommt es jedoch zu Engpässen auf einer der Nord-Süd-Achsen, wie z. B. durch die Sperrung der Gotthard- Bahnstrecke im Juni 2012, hat dies direkt Auswirkungen auf die andere alpenquerende Achse.

Italien • Der Verkehr zwischen der Schweiz und Italien verläuft grösstenteils durch den Grossraum Mailand, wo HVGXUFKGDV$XIHLQDQGHUWUHŧHQYRQ1DKXQG)HUQYHUNHKULP*µWHUDOVDXFK3HUVRQHQYHUNHKUUHJHOPVVLJ zu Überlastungen kommt. • Zur Beseitigung der Engpässe werden mehrere Infrastrukturprojekte umgesetzt. Langfristig sinnvoll wäre eine grossräumige Umleitung um den Mailänder Raum, was jedoch nicht geplant ist.71 • Für den italienischen Abschnitt des Brennerpasses bzw. der Brennerautobahn gilt Gleiches wie für Österreich. Auch hier ist die Bedeutung für den Schweizer (Strassen-)Güterverkehr nicht zu vernachlässigen.

Frankreich • Die wichtigsten Autobahnanschlüsse zwischen Frankreich und der Schweiz sind die A40/A42 aus dem Grossraum Lyon sowie die A41 aus Grenoble nach Genf und die A35 aus Richtung Strasbourg nach Basel. • Auch die westliche Anbindung der A40 aus Richtung Genf über den Mont-Blanc-Tunnel in Richtung des italienischen Turin stellt eine bedeutende alpenquerende Achse dar. Das Verkehrsaufkommen ist beträchtlich XQGVHLWGHU:LHGHUHU¯ŧQXQJGHV7XQQHOVLP-DKUXPµEHUJHVWLHJHQ72 • Die A35 verläuft auf grossen Abschnitten nahezu parallel zur deutschen Autobahn A5 und stellt damit eine wichtige Nord-Süd-Route Zentraleuropas dar.

82 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

3.3 Schiene

Neben der Strasse ist die Schiene der wichtigste Verkehrs- träger sowohl im Binnenverkehr als auch im Aussenhandel Hinweis der Schweiz. Rund 14 % der gesamten Transporttonnagen im Binnen-, Import-, Export- sowie Transitverkehr werden Für die Analyse des Schienengüterverkehrs in der über die Schiene abgewickelt. Die Schweiz verfügt über Schweiz liegen detaillierte Daten von SBB Infrastruktur ein Streckennetz von 5124 km, wovon 3754 km auf Nor- zum gesamten Schienengüterverkehr, d. h. aggregiert malspur- (1435 mm), der Rest auf Schmalspurstrecken über alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, vor. Sämtliche entfallen.73 Das Güterverkehrsaufkommen verteilt sich da- Angaben zu den Transporttonnagen im Schienen- 74 bei analog zum Strassengüterverkehr primär auf die güterverkehr beziehen sich auf die Nettotonnage , d. h. Nord-Süd- und West-Ost-Achse (s. Abb. 35). Neben SBB GDV=XJJHZLFKWŨQGHWNHLQH%HUµFNVLFKWLJXQJ:HLWHUH Cargo und der nächstgrösseren BLS AG gibt es weitere Ausführungen mit Bezug zum Schienengüterverkehr kantonale und private Anbieter, von denen einige auch ŨQGHQVLFKLQGHQ.DSLWHOQj*UXQG]µJHGHU6FKZHL *µWHUWUDQVSRUWH RŧHULHUHQ RGHU DOV 'LHQVWOHLVWHU GLH EH- zer Verkehrspolitik», 3.3.1 «Kombinierter Verkehr stehenden Infrastrukturen mitbenutzen. Strasse–Schiene» sowie 3.3.2 «Insights: Orientierungs- punkte für die ‹kritische Distanz› im kombinierten Binnenverkehr Strasse–Schiene».

Mio. t pro Jahr

10 20 0 5

Abbildung 35: Verteilung des Gütertransportaufkommens auf die Schieneninfrastruktur im Jahr 2012 (Quelle: ARE (2014): Netzbelastungskarten 2012)

83 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

1000 t 90 000 Ŀ+1,8 % Ŀ Ŀ +3,0 % +1,0 % 80 000 70 000 64 444 63 301 60 000 Ŀ +3,2 % Ŀ +3,2 % +4,8 % (40 %) 50 000 (38 %) (42 %) (43 %) (44 %) (46 %) (44 %) Ŀ 40 000 Ŀ (6 %) (5 %) Ŀ Ŀ 3243 (5 %) (5 %) Ŀ (4 %) (4 %) (4 %) (14 %) (13 %) Ŀ 30 000 (13 %) 8331 (13 %) Ŀ Ŀ(13 %) Ŀ (12 %) Ŀ (12 %) 20 000 Ŀ Ŀ Ŀ +4,3 % Ŀ 10 000 (40 %) (44 %) (40 %) (39 %) (39 %) (40 %) (38 %) 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Transit Export Import Binnen

Abbildung 36: Entwicklung des Schienengüterverkehrs nach Verkehrsart in 1000 t (Quelle: SBB Infrastruktur (2015): Schienengüterverkehr der Schweiz 2008–2014)

Die Entwicklung des Schienengüterverkehrs

• Der Schienengüterverkehr der Schweiz spielt besonders für Binnen-, aber auch für Transitverkehre eine bedeutsame Rolle: 84 % der gesamten Tonnagen auf der Schiene werden über Transit- und Binnenverkehre abgewickelt (Transit 46 % und Binnen 38 %). In den letzten Jahren zeichnete sich eine leichte Verschiebung zugunsten der Transitverkehre ab (s. Abb. 36). • Aussenhandelsverkehre machen 16 % der Schienengüterverkehre aus, wobei der Grossteil mit 12 % auf Import- verkehre entfällt. Dies ist nicht verwunderlich, da aus der Schweiz eher hochwertige, kleinvolumige Produkte exportiert werden, für die sich der Verkehrsträger Schiene weniger eignet. Weitere Ausführungen zum $XVVHQKDQGHOŨQGHQVLFKLQ.DSLWHO • Das Gesamtvolumen des Schienengüterverkehrs hat sich nach der Krise im Jahr 2009 zunächst erholt und blieb relativ konstant. Von 2011 auf 2012 entwickelte sich das Transportvolumen auf der Schiene jedoch HUQHXWUµFNOXŨJ Ŀ ZDVVLFKDEVROXWEHVRQGHUVVWDUNLP%LQQHQYHUNHKUQLHGHUVFKOXJ,QGHQEHLGHQ Folgejahren wuchs der Schienengüterverkehr wiederum und belief sich zuletzt auf 64 017 000 t im Jahr 2014 (s. Abb. 36). • Im Vergleich zum Vorjahr gingen die Importverkehre im Jahr 2014 um rund 1,5 % zurück. Die Exporte sanken um knapp 2,2 %, während die Binnenverkehre im selben Zeitraum um rund 4,8 % auf 29 239 000 t stiegen. • Die Rückgänge bei den Importen auf der Schiene lassen sich vor allem auf geringere Zufuhren an Kokerei- und Mineralölerzeugnissen sowie an Metallen und Metallerzeugnissen zurückführen. So wurden von diesen Gütern 2014 rund 310 000 t weniger auf der Schiene eingeführt als im Vorjahr. Für das Jahr 2015 ist wieder PLWHLQHUVWHLJHQGHQ=XIXKUDQ0LQHUDO¯OHU]HXJQLVVHQ]XUHFKQHQGDGLH6FKZHL]HU(UG¯OUDŪQHULHLQ &ROORPEH\HLQHGHU]ZHLJU¯VVWHQ5DŪQHULHQGHV/DQGHVLP)UµKMDKULKUHQ%HWULHEELVDXI:HLWHUHV eingestellt hat. • Bei einer ganzheitlichen Betrachtung der Verkehrstypen (s. Abb. 37) lässt sich eine relativ gleichmässige Aufteilung auf kombinierte und konventionelle Ganzzug- sowie Einzelwagenladungsverkehre feststellen Erstere haben dabei einen etwas höheren Anteil inne (gemessen an der Tonnage). Erst bei Betrachtung der einzelnen Verkehrsarten, d. h. Binnen-, Import-, Export- und Transitverkehre, zeigen sich deutliche Unter- schiede. Eine Analyse nach Verkehrsleistung, d. h. der zurückgelegten Kilometer pro transportierte Tonnage (Tonnenkilometer), würde zu anderen Ergebnissen führen. • Seit einigen Jahren lässt sich ein Zuwachs des kombinierten Verkehrs und des konventionellen Ganzzug- verkehrs gegenüber dem Einzelwagenladungsverkehr beobachten (s. Abb. 38). Scheinbar wenden sich die Unternehmen im Zuge ihrer Bestrebungen zu Kostenreduzierungen vom relativ aufwendigen und ver- JOHLFKVZHLVHXQũH[LEOHQ(LQ]HOZDJHQODGXQJVYHUNHKU]XQHKPHQGDE

84 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Total

Ganzzug konventioneller Verkehr Ganzzug kombinierter Verkehr Einzelwagenladungsverkehr 31 %

42 %

Binnen (38 % vom Total) Import (12 % vom Total) Export (4 % vom Total) Transit (46 % vom Total)

404 2 % 20 % 28 % 42 % 1311 48 % 2600 61 % 11 % 13 %

Abbildung 37: Schienengüterverkehr im Jahr 2014 nach Verkehrstyp (oben) und Verkehrsart (unten) in 1000 t (Quelle: SBB Infrastruktur 2015: Schienengüterverkehr der Schweiz 2014)

1000 t 90 000 Ŀ+1,8 % Ŀ Ŀ +3,0 % +1,0 % 80 000 70 000 64 444 63 301 60 000 Ŀ Ŀ Ŀ (29 %) Ŀ Ŀ 20 166 (39 %) (37 %) (35 %) (32 %) (31 %) 50 000 (34 %)

40 000 22 848 (34 %) Ŀ 26 628 +3,6 % Ŀ 30 000 (42 %) (43 %) (38 %) (40 %) (38 %) (34 %) 20 000 (37 %) Ŀ Ŀ Ŀ 10 000 16 826 +0,4 % +10,1 % +3,1 % (27 %) (25 %) (25 %) (29 %) (26 %) (26 %) 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Einzelwagenladungsverkehr Ganzzug kombinierter Verkehr Ganzzug konventioneller Verkehr

Abbildung 38: Entwicklung des Schienengüterverkehrs nach Verkehrstyp in 1000 t (Quelle: SBB Infrastruktur (2015): Schienengüterverkehr der Schweiz 2008–2014)

85 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Total Anteil 167 (1000 t) ( %)

Umzugsgut usw. 6 % 1 % 21 <1

Textilien 80 % 20 % 21 <1

Möbel, Schmuck, Instrumente, 1 % 62 % 31 <1 Sportgeräte, Spielwaren, Sonstige

2 % Kohle, rohes Erdöl, Erdgas 71 <1 2 %

Maschinen und Ausrüstungen 68 % 115 <1

Geräte und Material für 6 % 142 <1 die Güterbeförderung

Fahrzeuge 40 % 26 % 3 % 31 % 502 1

Holz, Papier, Pappe, Druckerzeugnisse 23 % 2 % 1 560 2

6HNXQGUURKVWRŧH$EIOOH 10 % 8 % 1 928 3

Sonstige Mineralölerzeugnisse 86 % 3 % 1 % 10 % 2 349 4

Erzeugnisse der Land- und 66 % 11 % 10 % 13 % 2 590 4 Forstwirtschaft, Fischerei

Nahrungs- und Genussmittel 2 620 4

Chemische Erzeugnisse 32 % 3 % 30 % 2 903 5

Metalle, Metallerzeugnisse 23 % 4263 7

Erze, Steine, Erden, 2 % 5 028 8 Bergbauerzeugnisse, Sonstige

Sammelgut 43 % 43 % 6 597 10

Kokerei- und Mineralölerzeugnisse 64 % 1 % 6 724 11

1LFKWLGHQWLŨ]LHUEDUH*µWHU 18 % 4 % 3 % 26 543 41

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Binnen Import Export Transit

Abbildung 39: Schienengüterverkehr im Jahr 2014 nach Warengruppen je Verkehrsart in 1000 t (Quelle: SBB Infrastruktur (2015): Schienengüterverkehr der Schweiz 2014)

86 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Warenstruktur im Schienengüterverkehr

• Wie aus Abbildung 39 ersichtlich wird, sind rund 50 % der über den Schienengüterverkehr transportierten :DUHQQLFKWHLQGHXWLJHLQHU:DUHQJUXSSH]X]XRUGQHQ *UXSSHQj1LFKWLGHQWLŨ]LHUEDUH*µWHUtVRZLHj6DP PHOJXWt (VLVWGDYRQDXV]XJHKHQGDVVGHU*URVVWHLOGHUjQLFKWLGHQWLŨ]LHUEDUHQ*µWHUt&RQWDLQHUGDU stellen, da deren Inhalte (Güterarten) bislang statistisch nicht erfasst werden. Sammelgut stellt eine Mischung verschiedenartiger Güter dar, die zusammen transportiert werden. Darunter werden z. B. auch Post- und Paketzüge erfasst. • 0LQHUDO¯OHU]HXJQLVVHPDFKHQPLWGLHJU¯VVWH*UXSSHGHULGHQWLŨ]LHUEDUHQ:DUHQJUXSSHQDXV,P9HU gleich zum Vorjahr ist der Anteil der Binnendistribution 2014 um fast 16 % gesunken. Der Importanteil

sank um 9 %. Grund für den Rückgang bei den Mineralölimporten könnte die Erhöhung der CO2-Abgabe auf

IRVVLOH%UHQQVWRŧH ]%+HL]¯O(UGJDV VHLQ'LHVHZXUGHLP-DQXDUDXI&+)SUR7RQQH&22 an- gehoben.75 • Kokerei- und Mineralölerzeugnisse, Erze, Steine und Erden, Nahrungs- und Genussmittel sowie landwirtschaft- liche Erzeugnisse stellen die bedeutendsten Warengruppen im Binnen-Schienengüterverkehr dar. • ,P,PSRUWGRPLQLHUHQGLH5RKVWRŧH1HEHQGHQ0LQHUDO¯OHU]HXJQLVVHQVWHOOHQ0HWDOOHXQGFKHPLVFKH(U]HXJ nisse wichtige Warengruppen dar, aber auch Fahrzeuge, Maschinen und Ausrüstungen sowie die gemischte Gruppe Möbel, Schmuck, Musikinstrumente, Sportgeräte oder Spielwaren. • Bei der Betrachtung der Warenstruktur ist zu beachten, dass die Anteile der einzelnen Warengruppen an der Tonnage ausgemacht werden. Eine Analyse nach Verkehrsleistung würde zu anderen Ergebnissen führen. • Im Vergleich zum Jahr 2013 lässt sich das generelle Wachstum des Schienengüterverkehrs insbesondere dem gestiegenen Volumen an beförderten Metallen und Metallerzeugnissen (+7,2 % bzw. 287 000 t), chemischen (U]HXJQLVVHQ E]ZW XQGjQLFKWLGHQWLŨ]LHUEDUHQ*µWHUQt E]ZW ]XVFKUHLEHQ

Schienengüterverkehrsaktivitäten in und zwischen den Grossregionen

• $QDORJ]XP6WUDVVHQJµWHUYHUNHKUŨQGHWDXFKEHLP6FKLHQHQJµWHUYHUNHKUHLQJURVVHU$QWHLOGHU$NWLYLWWHQ innerhalb der einzelnen Grossregionen statt (s. Tab. 6). • Die hohen Aufkommen innerhalb der Genferseeregion und des Espace Mittelland entfallen vor allem auf 0LQHUDO¯OHU]HXJQLVVH'DVKHLVVWHLQ*URVVWHLOGHULQGHQ5DŪQHULHQ&UHVVLHUXQG&ROORPEH\UDŪQLHUWHQ 3URGXNWHGLHQWGLUHNWGHU9HUVRUJXQJGHUHQWVSUHFKHQGHQ*URVVUHJLRQ'LHVWULŧWDXFKIµUGLH1RUG ZHVWVFKZHL]]XDXVGHUYLD%LQQHQVFKLŧLPSRUWLHUWH0LQHUDO¯OHU]HXJQLVVHDXIGHU6FKLHQHLQGLHUHVWOLFKH Schweiz weitertransportiert werden. • Weiterhin spielt die Schiene im Gefahrguttransport eine wichtige Rolle, da nicht alle Güter durch die zahlreichen Strassentunnel befördert werden dürfen. • Das Tessin spielt in Bezug auf die binnenorientierten Schienengüterverkehre eine eher untergeordnete Rolle. Sowohl innerhalb des Kantons als auch im Austausch mit anderen Grossregionen werden nur geringe Tonnagen transportiert (s. Tab. 6). Dies lässt sich auf die generell geringere wirtschaftliche Aktivität der Region zurückführen. • Während der vergangenen fünf Jahre ist keine grundsätzliche strukturelle Verschiebung der Güterverkehrs- ströme in und zwischen den Grossregionen zu beobachten. Leichtere «Ausschläge» einzelner Relationen ODVVHQVLFK]%DXIJU¯VVHUHDEHUWHPSRUUH%DXDNWLYLWWHQXQGGDPLWHLQKHUJHKHQGH5RKVWRŧWUDQVSRUWH zurückführen. • Auch an dieser Stelle ist anzumerken, dass eine Auswertung nach Verkehrsleistung zu anderen Ergebnissen führen würde.

87 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

in 1000 t nach Genfersee- Espace Nordwest- Zürich Ostschweiz Zentral- Tessin Total von region Mittelland schweiz schweiz

2014 2 055 1 559 696 474 464 234 157

2013 1 847 1 366 633 440 420 230 159

2012 1 922 1 363 603 462 385 173 141

2011 1 842 1 330 562 371 399 143 120

2010 1 970 1 245 589 328 473 171 107 4 882

Genferseeregion 2009 1 946 1 367 579 446 509 160 137

2014 1 057 1 917 842 706 753 549 282

2013 991 1 940 867 741 763 495 253

2012 861 1 912 541 525 581 436 166

2011 1 030 1 985 762 750 741 474 195

2010 850 1 869 732 754 723 445 208 Espace Mittelland 2009 852 1 979 690 630 762 424 228

2014 812 904 769 803 881 586 498

2013 859 1 069 1 005 1 116 1 091 768 474 6 382

2012 805 1 118 1 104 1 194 1 158 864 521

2011 785 1 157 1 209 1 134 936 849 671

2010 754 1 370 1 204 969 1 050 962 741

Nordwestschweiz 2009 642 1 566 1 206 1 002 1 203 979 569

2014 191 279 150 877 962 557 512

2013 173 340 168 1 091 901 556 508

2012 177 344 209 800 930 577 395 3 432

2011 152 334 183 975 1 089 486 417 3 636

2010 181 317 205 1 001 1 319 421 344

Zürich 2009 210 287 192 1 168 1 999 354 258 4 468

2014 232 412 268 269 753 191 20 2 146

2013 177 414 238 290 763 169 20

2012 140 409 237 270 904 184 20 2 164

2011 156 376 262 293 885 195 32

2010 188 349 241 345 1023 202 36 2 384

Ostschweiz 2009 160 369 237 466 952 190 26 2 402

2014 102 59 95 209 137 145 136 884

2013 99 52 92 717 128 100 133 1 321

2012 96 63 142 181 137 135 87 840

2011 91 87 124 208 141 355 84

2010 92 117 120 152 165 745 91 1 482

Zentralschweiz 2009 97 130 100 307 128 1 014 168

2014 30 229 475 107 31 78 39

2013 27 207 406 111 18 86 42

2012 24 114 399 91 15 37 16

2011 25 108 565 100 14 31 25 868

2010 22 129 571 91 16 45 28

Tessin 2009 28 133 477 135 18 56 38

2014 3 446 2 341 1 644

2013 4 084 2 404

2012 3 236 2 406

2011 4 080 3 668 3 832

2010 3 661

Total 2009 3 480 1 424

Tabelle 6: Güterverkehrsströme in und zwischen den Grossregionen auf der Schiene in 1000 t in den Jahren 2009–2014 (Quelle: SBB Infrastruktur (2015): Schienengüterverkehr der Schweiz 2009–2014)

88 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

in 1000 t nach Genfersee- Espace Nordwest- Zürich Ost- Zentral- Tessin Total von region Mittelland schweiz schweiz schweiz

Genferseeregion 38 388 4 672 1 309 531 568 358 168

Strasse 95 %71 %52 %17 %26 %36 %5 %

Schiene 5 % 29 % 48 % 83 % 74 % 64 % 95 % 11 %

Espace Mittelland 4 579 48 354 4 603 2 171 1 910 3 337 496

Strasse 78 %96 %81 %66 %60 %85 %49 %

Schiene 22 % 4 % 19 % 34 % 40 % 15 % 51 %

Nordwestschweiz 1 758 7 509 26 988 4 816 2 695 4 388 843

Strasse 51 %86 %96 %77 %60 %83 %44 %

Schiene 49 % 14 % 4 % 23 % 40 % 17 % 56 % 13 %

Zürich 265 1 407 4 576 33 130 4 613 2 924 637

Strasse 35 %76 %96 %97 %80 %81 %20 %

Schiene 65 % 24 % 4 % 3 % 20 % 19 % 80 % 8 %

Ostschweiz 322 1 324 1 324 3 781 48 683 1 021 168

Strasse 45 %69 %82 %92 %98 %83 %88 %

Schiene 55 % 31 % 18 % 8 % 2 % 17 % 12 % 4 %

Zentralschweiz 347 1 903 2 519 1 794 1 245 23 266 611

Strasse 71 % 97 % 96 % 90 % 90 % > 99 % 78 %

Schiene 29 % 3 % 4 % 10 % 10 % < 1 % 22 % 2 %

Tessin 53 384 637 328 371 828 9 669

Strasse 49 %46 %36 %66 %95 %90 %> 99 %

Schiene 51 % 54 % 64 % 34 % 5 % 10 % < 1 %

Total 36 123

Strasse

Schiene 8 % 8 % 13 % 8 %

Tabelle 7: Modalsplit (Strasse vs. Schiene) in und zwischen den Grossregionen in 1000 t im Jahr 2013 Anteil Strasse > 50 % (Quellen: SBB Infrastruktur (2014): Schienengüterverkehr der Schweiz 2013, Anteil Schiene > 50 % BFS (2014): Gütertransporterhebung 2013)

Hinweis

Die Tabelle «Modalsplit (Strasse vs. Schiene) in und zwischen den Grossregionen in 1000 t im Jahr 2013» bezieht VLFKDXIGDV%DVLVMDKUGD]XP=HLWSXQNWGHU9HU¯ŧHQWOLFKXQJGHU6WXGLHQRFKNHLQHGHWDLOOLHUWHQ'DWHQ]XP Strassengüterverkehr 2014 vorlagen.

Schienen- und Strassengüterverkehrsaktivitäten in und zwischen den Grossregionen im Vergleich

• Vergleicht man den gesamten Binnengüterverkehr bezüglich transportierter Tonnage auf der Strasse und der Schiene, so werden über 92 % des Aufkommens über die Strasse und 8 % über die Schiene abgewickelt (s. Tab. 7). • Auch bei der Betrachtung der Güterströme innerhalb und zwischen den Grossregionen überwiegt in einem Grossteil der Relationen der Strassen- gegenüber dem Schienengüterverkehr. • Bei rund 20 % der Relationen hat die Schiene den höheren Anteil am Güterverkehrsaufkommen. Dies ist vor allem bei weiten Distanzen der Fall, z. B. zwischen der Genferseeregion und Zürich bzw. der Ostschweiz oder zwischen dem Tessin und der Nordwestschweiz.

89 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

• In der Schweiz liegt die mittlere Transportdistanz auf der Schiene zwischen 100 km und 140 km. So ist auch der allgemein hohe Anteil von Schienengüterverkehren innerhalb einzelner Grossregionen (s. Tab. 7) zu erklären. Zum Vergleich: In der EU wird eine Verlagerung von Verkehren auf die Schiene erst ab einer Distanz von 300 km angestrebt.76 Eine Herausforderung insbesondere bei den kürzeren Distanzen ist die Kosten- struktur: Die Schiene wird im Vergleich zum Lkw erst über längere Distanzen verhältnismässig günstiger (s. Kap. 3.3.2).

3.3.1 Kombinierter Verkehr Strasse–Schiene

Der kombinierte Verkehr (KV) lässt sich in zwei Haupt- Zuge einer Analyse aus dem Jahr 2012 wurden insgesamt kategorien unterteilen: den unbegleiteten kombinierten SULYDWHXQG¯ŧHQWOLFKH7HUPLQDOVLQGHU6FKZHL]LGHQWL- Verkehr (UKV) und den begleiteten kombinierten Ver- Ũ]LHUW V$EE kehr, der auch Rollende Landstrasse (RoLa) genannt wird. Während der UKV den Umschlag einer Güterware von einem Verkehrsmittel auf ein anderes beschreibt, umfasst Inhalte in früheren Bänden oder einem anderen die RoLa den Umschlag eines Verkehrsmittels auf ein Kapitel der Logistikmarktstudie Schweiz DQGHUHV )DKU]HXJ ZLH ]XP %HLVSLHO GDV $XũDGHQ HLQHV ganzen Lkws auf einen Zug. Anzahl, Lage und technische Logistikmarktstudie, Band 2012, Kapitel 3.6 Ausstattung der Umschlagsterminals sind von zentraler Logistikmarktstudie, Band 2014, Kapitel 3.4.2 Bedeutung für die Abwicklung kombinierter Verkehre. Im

Deutschland Bestehendes Terminal 6FKDŧKDXVHQ Korridor Rotterdam–Genua 6FKDŧKDXVHQKonstanz Basel Bad. Gbf. A4 $ Kreuzlingen Basel Winterthur Basel Grenze (FR) A3 St. Gallen Aarau A2 A1 Olten St. Margrethen Delémont Mülligen Zürich Oftringen St. Margrethen Frankreich A1 Österreich A13 Solothurn Cham A3 Liechtenstein Biel/Bienne A2 Rotkreuz Zug Buchs (SG) A1 Glarus Neuchâtel Luzern A4 Sargans Les Verrières Bern Altdorf Chur A6 Fribourg A2 Davos Vallorbe Yverdon l. B. Thun A13

Lausanne A1 Pso del S. Gottardoo St. Moritz Pso del S. Bernardino Vevey

Genève Sion Simplonpass A2 Tirano La Plaine (Genève) Bellinzona A$ Martigny Iselle Pino Lugano

Chiasso Col du Grand St-Bernard

Chiasso

Italien

Abbildung 40: KV-Infrastruktur in der Schweiz im Überblick

90 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

3.3.2 Insights: Orientierungspunkte für die «kritische Distanz» im kombinierten Binnenverkehr Strasse–Schiene

Die Massnahmen der Schweizer Güterverkehrspolitik im fen. Besonders im Hinblick auf die Schweiz liegt die Ver- Rahmen des Güterverlagerungsgesetzes zielen mitunter mutung nahe, dass der KV aufgrund zahlreicher Förder- darauf ab, die Attraktivität des kombinierten Verkehrs massnahmen des Bundes bereits auf wesentlich kürzeren (KV) Strasse–Schiene zu steigern. Bei der Wahl des Ver- Strecken bezüglich seiner Kosten gegenüber dem reinen kehrsträgers stellt sich für verladende Industrie- und Strassengüterverkehr wettbewerbsfähig sein könnte. Die- Handelsunternehmen immer wieder die Frage, ab welcher se These gilt es fundiert zu überprüfen. Die nachfolgende Distanz der KV Kostenvorteile gegenüber dem Strassen- Analyse befasst sich mit der «kritischen Distanz» im güterverkehr bringt. Gemäss einer weit verbreiteten Mei- Binnen-KV Strasse–Schiene der Schweiz. Die Untersu- nung sei der KV Strasse–Schiene ab einer Strecke von chungen basieren auf einem Vergleich von Preisinforma- 300 bis 500 km wirtschaftlich.77 Interessanterweise man- tionen, welche für den KV und den unimodalen Strassen- gelt es allerdings an aktuellen Untersuchungen, die diese güterverkehr eingeholt wurden. «kritische Distanz» systematisch herleiten oder überprü-

Vorgaben für die Preisinformationen im kombinierten Verkehr und im unimodalen Strassengüterverkehr

Rahmendaten

Art der Preisanfrage Direkttransport (Komplettladung) einmal pro Woche über einen längeren Zeitraum (mindestens 1 Jahr)

Ladeeinheiten Europaletten

Gütercharakteristika Stapelbares Stückgut Keine Temperaturführung Kein Gefahrgut .HLQH6WRVVHPSŨQGOLFKNHLW

Zeitrestriktion 36 Stunden maximale Transportdauer Beförderung hat an normalen Werktagen zu erfolgen (nicht: Wochenende), z. B. von Montag auf Dienstag

Transporteinheit

Art Wechselbrücke

Aussenlänge 7,45 m

Innenlänge 7,25 m

Innenbreite 2,435 m

Volumen 45 m3

Maximale Anzahl an Europaletten 18 Stück

Maximales Zuladungsgewicht 16 t

Tabelle 8: Vorgaben für die Preisinformationen im Binnen-KV Strasse–Schiene und im unimodalen Strassengüterverkehr

Distanz NPDXI NPDXI 138 km auf NPDXI 224 km auf 238 km auf NPDXI NPDXI der Strasse der Strasse der Strasse der Strasse der Strasse der Strasse der Strasse der Strasse

von Mörschwil Winterthur Winterthur Mörschwil Mörschwil Winterthur Winterthur Mörschwil

nach Wittenwil Olten Mattstetten Olten Neuenegg Bourg- Versoix Versoix en-Lavaux

Tabelle 9: Streckenszenarien für die Preisinformationen im Binnen-KV Strasse–Schiene und im unimodalen Strassengüterverkehr

91 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Vorgehensweise bei der Ermittlung von Orientierungspunkten für die «kritische Distanz» LP%LQQHQ.96WUDVVHĿ6FKLHQH

• ,P=XJHGHU$QDO\VHZXUGHQIµUEHVWLPPWHHLQKHLWOLFKGHŨQLHUWH6]HQDULHQ3UHLVLQIRUPDWLRQHQYRQ$Q bietern im KV Strasse–Schiene sowie im unimodalen Strassengüterverkehr eingeholt und einander gegen- µEHUJHVWHOOW,QVJHVDPWũRVVHQGLH$QJDEHQYRQYLHU.9$QELHWHUQXQGIµQI6WUDVVHQJµWHUWUDQVSRUWHXUHQ in die Befragung ein. • Um möglichst vergleichbare Preisangebote für den KV und die Strasse zu erhalten, wurden verschiedene Vorgaben für den Transport gemacht (s. Tab. 8). So wurden z. B. stets Preise für die Beförderung von :HFKVHOEUµFNHQPLWIHVWGHŨQLHUWHP*HZLFKWXQG9ROXPHQDQJHIRUGHUW'DUµEHUKLQDXVEHVFKUQNWHVLFKGLH Anfrage auf Komplettladungsverkehre von gewöhnlichen Stückgütern (d. h. keine temperaturgeführten *µWHURGHU*HIDKUVWRŧWUDQVSRUWH ZHOFKHUHJHOPVVLJHLQPDOSUR:RFKHµEHUHLQHQ=HLWUDXPYRQPLQGHV- WHQVHLQHP-DKUVWDWWŨQGHQ • 'LH3UHLVLQIRUPDWLRQHQZXUGHQIµUEHVWLPPWHHLQKHLWOLFKGHŨQLHUWH6WUHFNHQV]HQDULHQHLQJHKROW V7DE Diese bewegen sich auf der Diagonale zwischen Versoix in der Westschweiz und Mörschwil im Kanton St. Gallen. Folglich sind alpenquerende Nord-Süd-Verbindungen kein Gegenstand der Untersuchungen. • Um die Preise für den KV und die Strasse für verschiedene Strecken miteinander vergleichbar zu machen, wurde für die Angabe der Distanz stets die schnellste Route auf der Strasse gewählt (s. Tab. 9). Grund hierfür ist, dass der unimodale Strassengütertransport immer eine Alternative zum KV darstellt und somit das wesentliche Vergleichsobjekt ist, an dem sich der KV messen muss. • Da für die Strecke Mörschwil–Wittenwil nur ein KV-Anbieter78 und für Winterthur–Olten drei der vier KV- Anbieter ein Preisangebot abgegeben haben, wurden die fehlenden Preise jeweils mithilfe einer linearen Regressionsanalyse geschätzt. • Um neben den Durchschnittspreisen einen möglichst realistischen «Korridor» für die Angebotsbreite zu erhalten (die Angabe der Standardabweichung hätte die Ergebnisse zu stark verzerrt), wurde eine Preisober- und -untergrenze wie folgt bestimmt: – durchschnittliche Preisobergrenze = (2 x höchster Preis + 1 x zweithöchster Preis) / 3 – durchschnittliche Preisuntergrenze = (2 x günstigster Preis + 1 x zweitgünstigster Preis) / 3 • Neben einer Gesamtbetrachtung der Preise im KV und im unimodalen Strassengüterverkehr wurden auch die Preise für attraktive und weniger attraktive Strecken einander gegenübergestellt. Als attraktive Routen wurden jene bezeichnet, die ihren Startpunkt in Winterthur haben, während die weniger attraktiven in Mörschwil beginnen. Die Attraktivität bzw. Unattraktivität bezieht sich in diesem Kontext auf das Mass, zu dem eine Strecke im KV und im unimodalen Strassengüterverkehr frequentiert ist.

92 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

1 Wechselbrücke Preis (CHF) Gesamtbetrachtung

1800

• (ŧHNWLYHV6HQGXQJVJHZLFKWW 1600 • )UDFKWSũLFKWLJHV*HZLFKWW • Volumen: 40 m3 1400 • 18 Paletten

1200

1000 ** ** 800 *

600

400

200

0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Distanz (km) KV ist punktuell KV ist im Durchschnitt konkurrenzfähig konkurrenzfähig

Mittelwert KV Mittelwert Strasse Durchschnittliche Obergrenze KV Durchschnittliche Obergrenze Strasse Durchschnittliche Untergrenze KV Durchschnittliche Untergrenze Strasse

Preis (CHF) Attraktive vs. weniger attraktive Strecken

1600

1400

1200

1000 ** ** 800 *

600

400

200

0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Distanz (km)

Mittelwert KV ab Mörschwil Mittelwert Strasse ab Mörschwil

unattraktiv

Mittelwert KV ab Winterthur Mittelwert Strasse ab Winterthur

attraktiv

* Drei Preisangebote wurden geschätzt ** Ein Preisangebot wurde geschätzt

Abbildung 41: Orientierungspunkte für die «kritische Distanz» im Binnen-KV Strasse–Schiene, Szenario A: 1 Wechselbrücke

93 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

2ULHQWLHUXQJVSXQNWHIµUGLHjNULWLVFKH'LVWDQ]tLP%LQQHQ.96WUDVVHĿ6FKLHQH

• Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass die Attraktivität des KV aufkommensabhängig ist. Insbesondere bei einem hohen Ladungsgewicht (s. Abb. 41) und einer ungeraden Anzahl zu transportierender Wechsel- brücken (s. Abb. 42) besitzt der KV Kostenvorteile gegenüber der Strasse. So kommen die Preise für den KV bei diesen Szenarien besonders nahe an die für den unimodalen Transport auf der Strasse heran. • Schon ab Distanzen von knapp über 60 km ist der KV punktuell konkurrenzfähig (s. Abb. 41 bis Abb. 43). • Im Durchschnitt ist der KV jedoch allenfalls ab einer zurückgelegten Strecke von rund 235 km wettbewerbs- fähig (s. Abb. 41). Grund hierfür sind unterschiedliche Grenzkosten der KV-Anbieter und der Strassen- gütertransporteure: Wenn einmal ein KV-Zug angesetzt ist, sind die Grenzkosten für eine weitere Wechsel- brücke marginal. Die Grenzkosten beim Lkw sind hingegen hoch, da bei einer ungeraden Anzahl an 7UDQVSRUWHLQKHLWHQLPPHUHLQZHLWHUHU&KDXŧHXULQNOXVLYH)DKU]HXJEHQ¯WLJWZLUG • Das vergleichsweise schlechte Abschneiden des KV in Szenario C (s. Abb. 43) lässt sich damit begründen, dass der Strassengütertransport hier mit zwei voll ausgelasteten Lkws erfolgen würde, die zudem ein verhältnismässig geringes Ladungsgewicht aufweisen. Folglich besteht ein möglicher Kosten- bzw. Preis- vorteil auf der Strasse, da die LSVA-Belastung pro Tonne Ladungsgewicht geringer ausfällt als in den Szenarien A und B. • Auf langen, attraktiven Strecken (ab Winterthur) über 100 km liegen die Preise im KV im Durchschnitt näher an denen für den unimodalen Strassengüterverkehr als auf weniger attraktiven Langstrecken (ab Mörschwil). Auf Kurzstrecken unter 100 km gibt es hingegen bei den Preisen im KV kaum Unterschiede zwischen stark und weniger stark frequentierten Routen (s. Abb. 41 bis Abb. 43 – unten). • Interessanterweise scheinen die Preise für den unimodalen Verkehr auf der Strasse lediglich vom Sendungs- gewicht und -volumen sowie der zu überbrückenden Distanz abhängig zu sein. Im Gegensatz zum KV lassen sich hier keine Preisunterschiede zwischen attraktiven und weniger attraktiven Strecken ausmachen (s. Abb. 41 bis Abb. 43 – unten). Grund hierfür könnte sein, dass sich die Strassengütertransporteure bei ihren Preisen vornehmlich am Transportkostenindex der ASTAG orientieren. • Insgesamt ist zu beobachten, dass sowohl im KV als auch im unimodalen Strassengüterverkehr die Trans- portpreise mit zunehmender Distanz sinken. Dies kann auf abnehmende Grenzkosten der ausführenden Logistikdienstleister zurückgeführt werden. Zudem nähern sich die Preise für den KV denen des Strassen- güterverkehrs bei steigender Transportdistanz immer weiter an.

94 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

3 Wechselbrücken Preis (CHF) Gesamtbetrachtung

5000

• (ŧHNWLYHV6HQGXQJVJHZLFKWW 4500 • )UDFKWSũLFKWLJHV*HZLFKWW • Volumen: 119 m3 4000 • 54 Paletten

3500

3000

2500 ** ** * 2000

1500

1000

500

0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Distanz (km) KV ist punktuell konkurrenzfähig

Mittelwert KV Mittelwert Strasse Durchschnittliche Obergrenze KV Durchschnittliche Obergrenze Strasse Durchschnittliche Untergrenze KV Durchschnittliche Untergrenze Strasse

Preis (CHF) Attraktive vs. weniger attraktive Strecken

1600

1400

1200

1000 ** ** * 800

600

400

200

0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Distanz (km)

Mittelwert KV ab Mörschwil Mittelwert Strasse ab Mörschwil

unattraktiv

Mittelwert KV ab Winterthur Mittelwert Strasse ab Winterthur

attraktiv

* Drei Preisangebote wurden geschätzt ** Ein Preisangebot wurde geschätzt

Abbildung 42: Orientierungspunkte für die «kritische Distanz» im Binnen-KV Strasse–Schiene, Szenario B: 3 Wechselbrücken

95 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

4 Wechselbrücken Preis (CHF) Gesamtbetrachtung

6000

5000

• (ŧHNWLYHV6HQGXQJVJHZLFKWW 4000 • )UDFKWSũLFKWLJHV*HZLFKWW • Volumen: 159 m3 3000 • 72 Paletten ** ** * 2000

1000

0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Distanz (km) KV ist punktuell konkurrenzfähig

Mittelwert KV Mittelwert Strasse Durchschnittliche Obergrenze KV Durchschnittliche Obergrenze Strasse Durchschnittliche Untergrenze KV Durchschnittliche Untergrenze Strasse

Preis (CHF) Attraktive vs. weniger attraktive Strecken

4500

4000

3500

3000 ** ** 2500 *

2000

1500

1000

500

0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Distanz (km)

Mittelwert KV ab Mörschwil Mittelwert Strasse ab Mörschwil

unattraktiv

Mittelwert KV ab Winterthur Mittelwert Strasse ab Winterthur

attraktiv

* Drei Preisangebote wurden geschätzt ** Ein Preisangebot wurde geschätzt

Abbildung 43: Orientierungspunkte für die «kritische Distanz» im Binnen-KV Strasse–Schiene, Szenario C: 4 Wechselbrücken

96 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Zusammenfassende Betrachtung zu den Orientierungspunkten für die «kritische Distanz» LP%LQQHQ.96WUDVVHĿ6FKLHQH

• Die Untersuchungsergebnisse legen nahe, dass es nicht nur eine «kritische Distanz» im Binnen-KV der Schweiz gibt, sondern mehrere (je nach Rahmenvorgaben). • Zwar nähern sich die Preise von Anbietern im KV Strasse–Schiene und im unimodalen Strassengütertransport im Durchschnitt bei etwa 235 km stark aneinander an, es gibt jedoch KV-Anbieter, die schon auf deutlich kürzeren Strecken (ab etwa 60 km) konkurrenzfähige Preise im Vergleich zur Strasse haben. Folglich lassen sich mit der Nutzung des KV auch schon auf relativ kurzen Distanzen Kostenvorteile gegenüber dem Strassen- gütertransport realisieren. • Während die Preisangebote für die Strasse vor allem vom Sendungsvolumen und -gewicht sowie der zu überbrückenden Distanz abhängen, sind die Preise im KV zusätzlich von der Frequentierung der jeweiligen Strecke (und damit auch der Paarigkeit der Verkehrsströme) geprägt. Besonders auf Langstrecken mit attraktiven Routen kommen die Preise für den KV denen im unimodalen Strassengüterverkehr nahe. • Die Preisanalyse ist abhängig von der betrachteten Relation. Eine Untersuchung zu Preis angeboten im grenz- und alpenquerenden Güterverkehr hätte vermutlich andere Resultate ergeben. Hier würden die Preise für GHQ.96WUDVVHĿ6FKLHQHZRKOQRFKQKHUEHLGHQ3UHLVHQGHVUHLQHQ6WUDVVHQJµWHUYHUNHKUVOLHJHQ'LH9HULŨ zierung dieser These steht allerdings noch aus.

3.3.3 Exkurs: Leistungsvorteile des kombinierten Verkehrs Strasse– Schiene im Vergleich zum unimodalen Strassengüterverkehr

Hinweis

Die Betrachtungen basieren auf einer im Herbst 2015 durchgeführten Befragung unter 52 Schweizer Logistikexperten. Die Daten wurden im Rahmen einer Untersuchung zur Bedeutung verschiedener Supply Chain-Leistungsmerkmale bei GHU:DKOGHV/RJLVWLNGLHQVWOHLVWHUVHUKREHQ:HLWHUIµKUHQGH%HWUDFKWXQJHQŨQGHQVLFKLQ.DSLWHO

Möglichkeit des KV, die Leistungsanforderungen besser zu erfüllen als der unimodale Strassengüterverkehr Relative Wichtigkeit der Leistungsanforderungen

Umweltfreundlichkeit (z. B. umfang- 17 % reiches CO2-Management)

Zuverlässigkeit (z. B. hohe Servicequalität, proaktive Information 2,6 34 % bei Transportproblemen)

Moderne technische Ausstattung (z. B. schnelle Implementierung 2,6 7 % von EDI-Schnittstellen)

Hohe Kostentransparenz 2,6 20 % und niedriger Preis

Flexibilität (z. B. schneller 22 % Kapazitätsaufbau und -abbau)

135∑ 100 % Viel schlechtere Gleich Viel bessere Anforderungserfüllung gut Anforderungserfüllung

Abbildung 44: Relative Wichtigkeit verschiedener Leistungsanforderungen für Verlader und Möglichkeit des KV, den Anforderungen nachzukommen (im Vergleich zum unimodalen Strassengütertransport)

97 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

/HLVWXQJVYRUWHLOHGHVNRPELQLHUWHQ9HUNHKUV6WUDVVHĿ6FKLHQHLP9HUJOHLFK]XPXQLPRGDOHQ Strassengüterverkehr

• Die Befragungsergebnisse legen nahe, dass der KV insbesondere bei ökologischen Nachhaltigkeitsaspekten dem unimodalen Strassengüterverkehr deutlich überlegen ist. So scheint der KV den Anforderungen im

Bereich der Umweltfreundlichkeit (z. B. geringe CO2-Emissionen) viel besser gewachsen zu sein (s. Abb. 44 – links). • Was die Relevanz dieses Supply Chain-Leistungsmerkmals im Vergleich zu anderen Kriterien wie Zuverläs- sigkeit, technische Ausstattung, Kostentransparenz und Flexibilität anbelangt, zeigt sich, dass Umweltfreund- lichkeit eine relative Wichtigkeit von 17 % hat (s. Abb. 44 – rechts). Folglich wird diesem Aspekt zwar eine gewisse Bedeutung zugesprochen, allerdings gibt es andere Leistungsanforderungen, welche wichtiger erscheinen (z. B. Zuverlässigkeit 34 % und Flexibilität 22 %). • Ferner zeichnet sich ab, dass der KV in puncto Servicelevel, technische Ausstattung und Preis zwar nah an den unimodalen Strassengüterverkehr herankommt, die Anforderungen hier jedoch etwas schlechter zu erfüllen scheint (s. Abb. 44 – links). • Die vergleichsweise geringere Kosten- bzw. Preistransparenz im KV konnte auch im Zuge von Kapitel 3.3.2 DXIJH]HLJWZHUGHQ6RVFKHLQHQGLH3UHLVHLP.9YRQGHXWOLFKPHKU(LQũXVVIDNWRUHQDE]XKQJHQDOVLP unimodalen Transport auf der Strasse, was Preisschätzungen erschwert. • Vor allem bei der Flexibilität, z. B. einem schnellen Kapazitätsaufbau und -abbau, sehen die Befragten eine Leistungslücke im KV im Vergleich zum unimodalen Strassengüterverkehr (s. Abb. 44 – links). Grund hierfür könnte sein, dass «schnittstellenüberbrückende» Angebote fehlen, welche den Umschlag zwischen 6WUDVVHXQG6FKLHQHHŪ]LHQWXQGVFKQHOOJHVWDOWHQ

98 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

3.4 Luft

Luftfrachtaufkommen (t) Luftfrachtersatzverkehr (t)

Flughafen 2012 6 2012 2013 6 2013 2014 2012 6 2012 2013 6 2013 2014 Zürich ZRH 326 995 0,91 % 329 996 1,46 % 334 819 127 362 –3,87 % 122 428 5,66 % 129 356

Genf GVA 53 456 –2,02 % 52 374 6,38 % 55 717 21 283 4,94 % 22 335 3,94 % 23 216

Basel EAP 39 165 1,70 % 39 832 6,47 % 42 410 55 077 –1,76 % 54 109 3,06 % 55 765

Total 0,62 % 422 202 Ŀ

Tabelle 10: Luftfrachtaufkommen der grössten Flughäfen der Schweiz (Quellen: Flughafen Zürich (2015): Zahlen und Fakten 2014, Aéroport de Genève (2015): Rapport annuel 2014, EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg (2015): Verkehrsstatistik 12/2014)

'LH 6FKZHL] YHUIµJW µEHU GUHL /DQGHVũXJKIHQ ]HKQ genmässig der geringste Anteil über die Luftfracht trans- 5HJLRQDOũXJKIHQXQG)OXJIHOGHU'DYRQVLQGOHGLJOLFK portiert. Wird dieser Anteil nach Massgabe des Wertes GLH GUHL /DQGHVũXJKIHQ LQ =µULFK %DVHO XQG *HQI YRQ der transportierten Güter berechnet, liegt der Stellen- grösserer Bedeutung für die Luftfracht.79 Im Berichtsjahr wert der Luftfracht weitaus höher, bei rund 28 %. In der 2014 konnten die drei Flughäfen eine Steigerung ihres Schweiz betrug das Verhältnis zwischen Export und Im- Luftfrachtaufkommens um 2,54 % gegenüber dem Vor- port über den Luftverkehr im Jahr 2014 nach Gewicht jahr verbuchen, sodass insgesamt 432 946 t transportiert etwa 11:8, nach Wert 8:3 (s. Abb. 45).82 Die wichtigsten wurden (s. Tab. 10). Nahezu konstant blieb der grosse Warengruppen stellen bei den Importen und Exporten Anteil des Flughafens Zürich mit 77 % des gesamten Luft- Maschinen und Ausrüstungen, chemische Erzeugnisse, frachtaufkommens. Darüber hinaus wurden etwa 208 337 t Schmuck sowie Metalle und Metallerzeugnisse dar. Dabei an den Flughäfen abgewickelt und als Luftfrachtersatz- ist anzumerken, dass der Transport von Luftfracht in der verkehr80 über die Strasse transportiert (s. Tab. 10).81 Schweiz fast ausschliesslich über die Nutzung von «Belly- Gemessen am gesamten schweizerischen Aussenhandels- Kapazitäten» erfolgt. aufkommen wird mit einem Anteil von rund 0,3 % men-

Tonnen Mio. CHF 500 000 90 000 80 000 450 000 83 038 400 000 70 000 350 000 60 000 300 000 50 000 250 000 40 000 200 000 30 000 150 000 100 000 20 000 50 000 10 000 0 0 Menge Wert Export Import

Abbildung 45: Wert- und mengenmässige Exporte und Importe der Luftfracht im Jahr 2014, bereinigt um Kerosin (Quelle: EZV (2015): Aussenhandelsstatistik 2014)

99 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Flughafen Zürich83

Flugzeugenteisung • Passagieraufkommen: Ankunft Bahn 25 477 622; im Durchschnitt Skymetro zu den Gates E Car/Reisebus pro Tag: 69 802 Check-in • Flugbewegungen: 264 970; Hotelbus Mietwagenzentrale im Durchschnitt pro Tag: 726 Gates A Radisson Blu Hotel, • Fracht: 429 830 t; Aussteigzone Zurich Airport

Gates B/D Regionalbus im Durchschnitt pro Tag: 1178 t Shopping • Fluggesellschaften, die Fracht West Taxi YRQQDFK=µULFKũLHJHQ Tram

Valet Parking • Destinationen (Städte):

Terminal 186 (Europa: 134, Inter- Parking Fracht Ost

Zürich kontinental: 52) Flughafen • Mitarbeitende am Flughafen: Areal «The Circle» etwa 26 300 • *HVDPWũFKHKD

Tankstelle A51 Bülach/ Schaffhausen

A1/A20/A51 Zürich/Bern/Basel/St. Gallen

Werft (vom Flughafen)

Werft (zum Flughafen)

Abbildung 46: Flughafen Zürich (Quelle: Flughafen Zürich (2015): Anfahrtsplan)

Flughafen Genf84

• Passagieraufkommen: 15 152 915; im Durchschnitt Douane de Ferney-Voltaire Ferney - Voltaire Paris DOUANE Centre CUSTOMS pro Tag: 41 514 Oyonnax, St-Genis Pouilly Bellegarde D 984 Route douanière • Flugbewegungen: 187 596; secteur français im Durchschnitt pro Tag: 514 Lausanne Fribourg • Fracht: 78 933 t; im Durch- Neuchâtel Fret Sion Berne schnitt pro Tag: 216 t Hall 7 Hall 6 • Fluggesellschaften, die Arena Palexpo IATA Swiss Gare CFF YRQQDFK*HQIũLHJHQ Restaurants Aérogare Direction ONU SkyCom OPI • Destinationen (Städte): 134

WTC I Aérogare Charters (Europa: 108, Inter- WTC II kontinental: 26) • Mitarbeitende am Flughafen: 8 km Annecy Genève Centre DOUANE Chambéry 4 km CUSTOMS Grenoble etwa 10 000 A 41 Bardonnex • *HVDPWũFKHKD

Abbildung 47: Flughafen Genf (Quelle: Aéroport de Genève (2011): Übersichtsplan)

100 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg

• Passagieraufkommen: 6 523 874; im Durchschnitt pro Tag: 17 874 • Flugbewegungen: 89 474; im Durchschnitt pro Tag: 245 • Fracht: 98 175 t; im Durchschnitt pro Tag: 269 t • Fluggesellschaften, die vom/ ]XP(XUR$LUSRUWũLHJHQ • Destinationen (Städte): 102 • Mitarbeitende am Flughafen: etwa 6200 • *HVDPWũFKHKD

Abbildung 48: EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg (Quelle: EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg (2014): Terminalplan)

Inhalte in früheren Bänden oder einem anderen Kapitel der Logistikmarktstudie Schweiz

Logistikmarktstudie, Band 2011, Kapitel 3.4.3 Logistikmarktstudie, Band 2012, Kapitel 3.4 Logistikmarktstudie, Band 2013, Kapitel 3.6

101 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

3.5 Wasser

'HU 6FKLŧVJµWHUYHUNHKU EHVFKUQNW VLFK LQ GHU 6FKZHL] kombinierten Verkehr, gute Voraussetzungen zum Um- aufgrund des fehlenden direkten Zugangs zu Hochsee- schlag und Weitertransport der Güter ins Landesinnere. gewässern fast ausschliesslich auf die über den Rhein Insgesamt wurden im Jahr 2014 rund 58,5 % der Trans- DEJHZLFNHOWH %LQQHQVFKLŧIDKUW 8QWHU GHU %LQQHQVFKLŧ- porte zu und von den schweizerischen Rheinhäfen per IDKUWZLUGSHU'HŨQLWLRQGHU3HUVRQHQXQG*µWHUYHUNHKU Bahn abgewickelt und 41,5 % über die Strasse.90 auf Binnengewässern (Flüssen, Seen und Kanälen) ver- Die Warengruppe der Kokereierzeugnisse und Mineral- standen.87 Im Rahmen der Logistikmarktstudie sind nur ölerzeugnisse ist für den Aussenhandel über die Binnen- *µWHUYHUNHKUHUHOHYDQW*UXQGVW]OLFKOVVWVLFKGLH6FKLŧ- VFKLŧIDKUW DP EHGHXWHQGVWHQ ,P -DKU VDQNHQ GLH IDKUW LQ +RFKVHH XQG %LQQHQVFKLŧIDKUW XQWHUWHLOHQ 'LH PHQJHQPVVLJHQ ([SRUWH DQ ũµVVLJHQ 0LQHUDO¯OHU]HXJ- +RFKVHHũRWWH GHU 6FKZHL] EHVWHKW DXV +DQGHOV QLVVHQSHU%LQQHQVFKLŧXP 0LRW LP9HUJOHLFK VFKLŧHQPLWHLQHU/DGHNDSD]LWWYRQNQDSS0LRjGHDG zum Vorjahr.91 Im selben Zeitraum gingen auch die Einfuh- weight tons» und ist vor allem versorgungs- und wirt- ren an Rohöl und Mineralölerzeugnissen um knapp 31 % schaftspolitisch bedeutsam.88 Die verkehrspolitische Be- (2,1 Mio. t) zurück.92 Dies ist darauf zurückzuführen, dass

GHXWXQJ GHU 6FKZHL]HU +RFKVHHũRWWH LVW DOOHUGLQJV YHU- die CO2$EJDEHDXIIRVVLOH%UHQQVWRŧH ]%+HL]¯O ]XP nachlässigbar.89 1. Januar 2014 erhöht wurde, weshalb es besonders ge- Für den Schweizer Aussenhandel kommt dem Rhein, in gen Jahresende 2013 zu einer erhöhten Nachfrage nach seiner Funktion als Bindeglied zwischen der Schweiz und Mineralölerzeugnissen kam. der Hochsee, eine besonders wichtige Rolle zu. Entschei- dende Güterumschlagsplätze bilden die drei Teile (Basel Kleinhüningen, Birsfelden und Muttenz-Au) der schwei- Hinweis zerischen Rheinhäfen («Port of Switzerland»). Im Jahr 2014 wurden rund 9 % der gesamten Importe und 4 % Die nachfolgend verwendeten Daten stammen – sofern der gesamten Exporte bezogen auf die Tonnage über die nicht anders angegeben – aus Statistiken der schwei- Schweizer Rheinhäfen abgewickelt. zerischen Rheinhäfen sowie der Aussenhandelsstatistik Die Schweizer Rheinhäfen haben zudem Anschluss an das aus dem Jahr 2014. 6WUDVVHQXQG6FKLHQHQQHW]'LHVVFKDŧWJHUDGHIµUGHQ

Die schweizerischen Rheinhäfen – Überblick93, 94

Basel Kleinhüningen

• 'HU5KHLQKDIHQ.OHLQKµQLQJHQEHŨQGHWVLFK am rechten Ufer des Rheins. • Fläche: 701 091 m2 • Ausstattung: 2 Hafenbecken, 1 Wendebecken, 3 Containerterminals • Schwerpunkt: Umschlag und Lagerung von 7URFNHQJµWHUQ ]%6WDKO$OXPLQLXP ũµVVLJHQ 7UHLEXQG%UHQQVWRŧHQXQG&RQWDLQHUQ • Güterumschlag 2014: – Ankunft: 1 282 469 t (6 2013: –11,7 %) – Abgang: 495 246 t (6 2013: +1,9 %) – Gesamt: 1 777 715 t (6 2013: –8,3 %)

Abbildung 49: Rheinhafen Basel Kleinhüningen (Quelle: Port of Switzerland (2015): Rheinhafenverkehr nach Hafenanlagen 2014)

102 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Birsfelden

• Der Rheinhafen Birsfelden ist linksrheinisch angesiedelt. • Fläche: 420 479 m2 • Schwerpunkt: Umschlag und Lagerung von Stahl und anderen Metallen, Trockengütern, Containern und Mineralölerzeugnissen • Besonderheit: spezielle Produktionsanlagen zur Weiterverarbeitung • Güterumschlag 2014: – Ankunft: 1 698 465 t (6 2013: –16,3 %) – Abgang: 550 470 t (6 2013: +2,1 %) – Gesamt: 2 248 935 t (6 2013: –12,4 %)

Abbildung 50: Rheinhafen Birsfelden (Quelle: Port of Switzerland (2015): Rheinhafenverkehr nach Hafenanlagen 2014)

Muttenz-Au

• 'HU5KHLQKDIHQ0XWWHQ]$XEHŨQGHWVLFK ebenfalls auf der linken Rheinseite. • Fläche: 458 136 m2 • Schwerpunkt: Umschlag und Lagerung von Treib- XQG%UHQQVWRŧHQ1DKUXQJVXQG)XWWHUPLWWHOQ sowie anderen Trockengütern • Besonderheit: Bearbeitung von Schwergut • Güterumschlag 2014: – Ankunft: 1 569 922 t (6 2013: –20,5 %) – Abfahrt: 45 620 t (6 2013: –29,5 %) – Gesamt: 1 615 542 t (6 2013: –20,8 %)

Abbildung 51: Rheinhafen Muttenz-Au (Quelle: Port of Switzerland (2015): Rheinhafenverkehr nach Hafenanlagen 2014)

Ankunft Ankunft 6 2014 Abgang Abgang 6 2014 Total Total 6 2014 2013 2014 2013 2014 2013 2014

Güterumschlag (t) 5 732 601 4 877 512 –14,9 % 1 097 083 1 104 578 +0,7 % 6 829 684 5 982 090 –12,4 %

Containerumschlag (TEU) 56 929 57 226 +0,5 % 48 016 47 256 –1,6 % 104 945 104 482 –0,4 %

Tabelle 11: Güter- und Containerumschlag der schweizerischen Rheinhäfen 2013 und 2014 (Quelle: Port of Switzerland (2015): Jahresbericht 2014)

Die schweizerischen Rheinhäfen im Gesamtüberblick

• Getreidesilos: 385 000 m3 • 60 Kräne (Hebeleistung bis 300 t) • Sonstige Schüttgutlager: 80 000 m3 • Bahngleise: 100 km • Flüssigguttanklager: 1 250 000 m3 • Quailänge: 7 km • Gedeckte Lager: 250 000 m3 • 40 Mitarbeitende und 1500 bis 2000 direkt • 2ŧHQH/DJHUP3 und indirekt mit der Hafentätigkeit verbundene Arbeitsplätze96

103 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Hinweis

Als Datengrundlage für die Ermittlung der Hinterlandverkehre wurde die Statistik von SBB Infrastruktur zum Schienen- güterverkehr in der Schweiz genutzt. Für die Strassenverkehre wurde die Gütertransporterhebung 2013 herangezogen. Da zum Zeitpunkt der Erstellung der Studie noch keine Strassendaten für das Jahr 2014 vorlagen, wurden sowohl für die Strassen- als auch für die Schienenverkehre Daten des Jahres 2013 verwendet. Eine grundlegende Verschiebung der Hinterlandverkehre ist jedoch für das Jahr 2014 nicht zu erwarten. Zur Validierung der Ergebnisse wurden zusätzlich die Statistiken der schweizerischen Rheinhäfen herangezogen.

,PSRUWHYLD%LQQHQVFKLŧ Gesamte Importe im Jahr 2013 57 % (59 %) *HVDPWUXQG0LRW 43 % (41 %)

Nordwest- Zürich schweiz

21 % (24 %) 14 % (14 %)

40 % (39 %) 75 % (80 %) 60 % (61 %) 25 % (20 %)

Zentralschweiz 11 % (9 %) (30 %) 57 % (82 %) Ostschweiz 42 % (39 %) 16 % (12 %) 43 % (18 %) 58 % (61 %) 67 % (89 %) (7 %) 33 % (11 %) Espace 97 % (69 %) Mittelland 3 % (31 %) 4 % (4 %)

98,2 % (>99 %) 1,8 % (<1 %) Genferseeregion

Tessin

Anteil am gesamten Hinterlandverkehr 2013 Strasse und Schiene (in Klammer: Vorjahreswerte)

Abbildung 52: Bedeutende Güterströme von den schweizerischen Rheinhäfen ins Hinterland im Jahr 2013 (Quellen: SBB Infrastruktur (2014): Schienengüterverkehr in der Schweiz 2013, BFS (2015): Gütertransporterhebung 2013)

104 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

([SRUWHYLD%LQQHQVFKLŧ Gesamte Exporte im Jahr 2013 73 % (71 %) Gesamt: rund 1,1 Mio. t 27 % (29 %)

Nordwest- Zürich schweiz

20 % (21 %) 11 % (14 %)

25 % (13 %) 64 % (75 %) 75 % (87 %) 36 % (25 %)

Zentralschweiz 6 % (10 %) 38 % (27 %) 61 % (83 %) Ostschweiz 89 % (86 %) 2 % (2 %) 39 % (17 %) 11 % (14 %) 56 % (71 %) 10 % (11 %) 44 % (29 %) Espace 98 % (91 %) Mittelland 2 % (9 %) 13 % (15 %)

95 % (>99 %) 5 % (<1 %) Genferseeregion

Tessin

Anteil am gesamten Hinterlandverkehr 2013 Strasse und Schiene (in Klammer: Vorjahreswerte)

Abbildung 53: Bedeutende Güterströme aus dem Hinterland zu den schweizerischen Rheinhäfen im Jahr 2013 (Quellen: SBB Infrastruktur (2014): Schienengüterverkehr in der Schweiz 2013, BFS (2015): Gütertransporterhebung 2013)

Der Hinterlandverkehr der schweizerischen Rheinhäfen

• Der Hinterlandverkehr der schweizerischen Rheinhäfen, d. h. der Transport zu oder von den Häfen, wird fast ausschliesslich über die Verkehrsträger Schiene und Strasse abgewickelt. Da die Schweiz über kein Wasser- VWUDVVHQQHW]YHUIµJWLVWHLQ7UDQVSRUWSHU6FKLŧDXVGHP$XVODQGQXUELV]XGHQVFKZHL]HULVFKHQ5KHLQKIHQ möglich. • Die Schiene hat im Hinterlandverkehr innerhalb der Schweiz mit 65 % den höchsten Anteil, wobei dieser bei den Exportverkehren (Zufuhren, d. h. Verkehre vom Hinterland zu den schweizerischen Rheinhäfen) mit rund 73 % deutlich höher liegt als bei den Importverkehren (Abfuhren, d. h. Verkehre von den schweizerischen Rheinhäfen ins Hinterland) mit rund 57 % (s. Abb. 52 und Abb. 53). • Die Analyse des Hinterlandverkehrs zeigt, dass weniger als 25 % der transportierten Güter aus der Nordwest- schweiz oder in die Nordwestschweiz transportiert werden. • Die schweizerischen Rheinhäfen sind für die gesamte Schweiz von hoher Bedeutung. Mehr als drei Viertel der in den Häfen umgeschlagenen Güter haben ihren Ursprung oder ihr Ziel in der «Restschweiz». Erhebliche $QWHLOHGHUSHU%LQQHQVFKLŧLPSRUWLHUWHQ*µWHUZHUGHQLQGHQ(VSDFH0LWWHOODQGWUDQVSRUWLHUWHEHQVRYHU hält es sich bei den Exporten. • Ein Grossteil der Importe wird ausserdem in die Ostschweiz und den Kanton Zürich transportiert. • Im Jahr 2013 stammten rund 13 % der Exportwaren aus dem Tessin, wobei sowohl die Exporte als auch die Importe hier fast ausschliesslich über den Verkehrsträger Schiene abgewickelt wurden (>99 %). • Der Schiene fallen besonders in den von den schweizerischen Rheinhäfen entfernten Grossregionen hohe Anteile zu. Dies lässt sich zum einen dadurch erklären, dass die Strasse insbesondere bei kurzen Distanzen als Verkehrsträger genutzt wird. Zum anderen fördern die schweizerischen Rheinhäfen den Modalsplit zugunsten der Bahn, indem Hafenabgaben nur für Ladungen fällig werden, die auf der Strasse zu- oder abgeführt werden. Der Hinterlandverkehr via Schiene ist abgabefrei.

105 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

3.6 Insights: Vision Mobilität Schweiz 2050

Die steigenden Mobilitätsanforderungen gehören ange- systeme durch die schleichende Durchdringung mit Infor- sichts begrenzter Verkehrskapazitäten zu den wichtigsten mations- und Automationstechnologie. So werden die Herausforderungen, die es in der Schweiz zukünftig zu Verkehrssysteme im Jahr 2050 nur noch äusserlich den bewältigen gilt. Die Nachfrage nach Mobilität steigt konti- heutigen gleichen. Im Folgenden werden die Kernergeb- nuierlich an. Die Strasse stösst zu Spitzenzeiten an ihre nisse aus der Studie «Vision Mobilität Schweiz 2050» zur Kapazitätsgrenzen. Der Luftverkehr ist geprägt durch künftigen Entwicklung des Güterverkehrs dargestellt.97 regulative Restriktionen sowie Kapazitätsprobleme der Die Studie wurde vom Lehrstuhl für Logistikmanagement Flughäfen Genf und Zürich. Zudem wird die Anbindung der Universität St.Gallen (LOG-HSG) in Zusammenarbeit der Schweiz zu Wasser durch Diskussionen über die Um- mit dem Institut für Verkehrsplanung und Transportsyste- nutzung bestehender Standorte und die Art des Ausbaus me der ETH Zürich (IVT- ETHZ) erstellt und stützt sich auf der Basler Rheinhäfen (Stichwort «Terminal Basel Nord») 20 Träger aus Industrie, Handel, der Verbandslandschaft infrage gestellt. Zusätzlich wandeln sich alle Verkehrs- sowie der Logistikdienstleistungsbranche.98

$XVJDQJVSXQNWXQG=LHOGHU6WXGLHj9LVLRQ0RELOLWW6FKZHL]t

• Mobilität ist eine unabdingbare Voraussetzung zur persönlichen Entfaltung, gesellschaftlichen Wohlfahrt, wirtschaftlichen Prosperität und politischen Stabilität. Hochwertige Verkehrssysteme für die Personen- und Gütermobilität auf zeitgemässem Niveau sind damit ein Grundpfeiler jeder modernen Gesellschaft. Engpässe führen mithin zu gegenseitigen Belastungen der Arbeits- und Freizeitmobilität wie auch zu Behinderungen in der Gütermobilität, was sich in längeren Laufzeiten und abnehmender Zuverlässigkeit der Transporte zeigt. • Im Wesentlichen muss die steigende Verkehrsmenge über das bestehende Netz von Strassen, Bahnen, /DQGHVũXJKIHQXQG8PVFKODJVWHUPLQDOVDEJHZLFNHOWZHUGHQ*OHLFK]HLWLJVWHLJHQGLH$XIZQGHIµUGLH Instandhaltung bei allen Verkehrsträgern infolge der zunehmenden Be- und Auslastung von Infrastrukturen sowie der langen Nutzungsdauer der Einrichtungen. Der wirtschaftliche Druck wird zur verstärkten Durch- führung von Erhaltungs- und Ersatzarbeiten während des Tages führen, was die verfügbare Kapazität DEVFKQLWWVZHLVHHPSŨQGOLFKUHGX]LHUHQZLUG'HPVWHKHQEHL6WUDVVHXQG6FKLHQH]DKOUHLFKHVHKUJXWDXV gebaute Netzteile mit mässiger bis geringer Auslastung gegenüber. • Zukünftig werden anteilmässig weniger staatliche Finanzmittel für die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung stehen als heute. Es ist davon auszugehen, dass ein deutlich steigender Anteil der Mittel für die Substanz- erhaltung erforderlich ist. Selbst bei stabilen oder geringfügig reduzierten Mitteln steht damit deutlich weniger Geld für Erweiterungsprojekte bereit. • Die Visionsstudie möchte erste Impulse und Denkanstösse zur zukünftigen Ausgestaltung der Güter- und Personenmobilität in der Schweiz geben und im Ergebnis die Entscheidungsträger der Verkehrspolitik dazu anregen, die «Governance des Schweizer Verkehrssystems» weiterzuentwickeln, z. B. mit einen Mobilitäts- Masterplan 2050 (im Folgenden wird jedoch ausschliesslich auf den Bereich Güterverkehr eingegangen). • Die Studie konzentriert sich auf eine Markt-, Nutzungs- und Technologie-orientierte Sicht. Es zeigt sich aber, dass konventionelle Planungsprozesse und Festlegungsformen nicht in der Lage sein werden, als hinrei- chende Leitlinien für die Umsetzung zu dienen. Neue Formen der Entscheidungs- und Umsetzungsprozesse sind zu entwickeln, welche datengetrieben sind und den Gegebenheiten eines Gesamtverkehrssystems Rechnung tragen. • Die Studie erhebt keineswegs den Anspruch eines «Masterplans Mobilität Schweiz». Vielmehr kann sie als thematisches Gerüst und inhaltliche Grundlage für einen solchen Masterplan verstanden werden. Sie soll mithin Perspektiven und Denkanstösse für Politik, Gesellschaft und Unternehmen liefern. • Wirtschaft, Gesellschaft und Politik sind gleichermassen aufgefordert, nach geeigneten und nachhaltig tragfähigen Lösungskonzepten zu suchen, die sowohl das Mobilitätsangebot umfassen, aber auch die Mobilitätsnachfrage nicht aus den Augen verlieren dürfen. Zudem sind neben wirtschaftlichen Aspekten auch ökologische und soziale Aspekte zu berücksichtigen.

106 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Trends und Treiber

Referenzszenario Delta

Expertenschätzung (Forecasting) 9LVLRQ0RELOLWW6FKZHL] Zielgrösse Handlungsbedarf

Handlungsempfehlungen Standortbestimmung

Heute 2030 2050

Abbildung 54: Methodik im Rahmen der Studie «Vision Mobilität Schweiz 2050»

$XIEDXXQG0HWKRGLNLP5DKPHQGHU6WXGLHj9LVLRQ0RELOLWW6FKZHL]t

• Im Rahmen der Visionsstudie wurde – ausgehend vom derzeitigen Stand der Mobilität – ein Referenzszenario entwickelt. Dieses Referenzszenario zeigt, welche Perspektive sich aufgrund aktueller Rahmenbedingungen einstellen würde. Bis zum Jahr 2030 waren dazu Datengrundlagen verfügbar. • Für den Zeitraum bis 2050 wurden Expertenschätzungen im Trägerkreis vorgenommen. Darüber hinaus erfolgten weitere Einschätzungen seitens LOG-HSG und IVT-ETHZ. • Mit einer Trend- und Gegentrendanalyse der heute erkennbaren Entwicklungen, die nach ihren verstärkenden oder abschwächenden Wirkungen beurteilt wurden, sowie mit einer Eintrittswahrscheinlichkeits- und Ausmassabschätzung wurden die Prognosen anschliessend zu einem Szenario für das Jahr 2050 konsolidiert (s. Abb. 54). Dies entspricht dem «Forecasting», also der (z. T. prognose- und trendbasierten) Vorschau durch Fortschreiben des Status quo (qualitativ und quantitativ). • Das Referenzszenario schätzt demnach ab, wie sich die heutige Mobilität vor dem Hintergrund absehbarer Trends und Entwicklungsprognosen wie auch gegenwärtiger politisch-gesellschaftlicher Handlungsmuster voraussichtlich entwickeln wird. Tabelle 12 gibt eine Übersicht über die im Rahmen des Referenzszenarios als relevant eingestuften Trends mit ihren vermuteten Wirkungen auf die Verkehrsmenge der verschiedenen Verkehrsträger. • Neben dem Referenzszenario wurde eine Vision für die Mobilität der Schweiz im Jahr 2050 entwickelt (s. Abb. 54). Sie beschreibt einen gewünschten Zielzustand und zeigt auf, wie die Mobilität in 2050 visionär aussehen soll. • Die Vision Mobilität 2050 stützt sich auf verschiedene Zielbildthesen. Diese zeigen Perspektiven auf, wie sich das gegenwärtige schweizerische Verkehrssystem unter den erwarteten Trends und Entwicklungen sowie UROOHQVSH]LŨVFKHQ=LHOYRUVWHOOXQJHQGHU$NWHXUHLP-DKULGHDOHUZHLVHYHUQGHUWKDEHQN¯QQWH%HLVSLHOH für die Zielbildthesen sind: – Die Antriebsenergie stammt überwiegend aus erneuerbaren Energien. – 'DV6FKZHL]HU9HUNHKUVV\VWHPWUJWVLFKDOV*DQ]HVŨQDQ]LHOOVHOEVWXQGLVWLQHLQHXURSLVFKHV5HJHOZHUN eingebunden. – Nicht wirtschaftlich motivierte Vergünstigungen bei den Nutzerpreisen werden abgegolten. – 3ODQXQJVXQG*HQHKPLJXQJVYHUIDKUHQVLQGLP+LQEOLFNDXI7UHQGVXQG7HFKQLNHQũH[LELOLVLHUW – Jeder Verkehrsträger wird nach seinen Stärken eingesetzt und ist mit den anderen Verkehrsträgern vernetzt. – Die Verursacher von Verkehr leisten einen Beitrag zur Entlastung der Verkehrsspitzen. – Anbieter mit neuen Geschäftsmodellen und neuen Verkehrsträgern erweitern das Mobilitätsangebot und sind in das Gesamtsystem integriert. – Der Verkehr ist technisch weitgehend automatisiert. Autonome und vernetzte Systeme haben sich grösstenteils durchgesetzt.

107 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Trends Schiene Güterverkehr Strasse Güterverkehr Luft Güterverkehr Wasser Güterverkehr Zunahme der Zersiedlung

Innenverdichtung

Verknappung des Bodens und der Ressourcen

=XQDKPHGHU1XW]XQJVNRVWHQ 7LFNHWSUHLVH*HEµKUHQ7UHLEVWRŧ

Zunahme der Infrastrukturengpässe

Verbreitung alternativer Antriebe

6WHLJHUXQJGHU(QHUJLHHŪ]LHQ]

Kapazitätsausbau der Infrastruktur

Infrastrukturausfälle bedingt durch Klimaexzesse

Infrastrukturausfälle durch unzureichende Instandhaltung

Positive Wirtschaftsentwicklung (BIP) ≥ 1,5 %

Bevölkerungswachstum

Alternde Bevölkerung

Internalisierung der externen Kosten

Zunahme der gesetzlichen Regelungen

Zunahme der intermodalen Verkehrsketten und der Carsharing-Modelle

Rückgang der Akzeptanz für Infrastrukturausbauten in Agglomerationen

Zunahme des Freizeit- und Tourismusverkehrs

Sättigung der Nachfrage

Automatisierung der Betriebsführung und des Produktionsprozesses

3RWHQ]LDO]XU6WHLJHUXQJGHU3URGXNWLRQVHŪ]LHQ]QXW]HQ

(QWũHFKWXQJGHV3HUVRQHQXQG*µWHUYHUNHKUV

Verbesserung des Datenaustausches und der Planungssicherheit

Politischer Wille zur Verlagerung von der Strasse auf die Schiene

Fehlende Liberalisierung

Geringere Konkurrenzfähigkeit durch hohe Kosten

Technische und politische Hürden im internationalen Verkehr

Bedürfnis nach einer 24/7-Bedienung in der Gesellschaft

Grössere Flexibilität als auf der Schiene

Teilaufhebung des Nachtfahrverbots (z. B. Elektrofahrzeuge)

Abnahme der Sendungsgrössen (infolge einer Just-in-Time-Strategie)

Zunehmende Bündelung durch Trends zu grösseren Produktionseinheiten

Erhöhung der Kaufkraft in Schwellenländern

Steigender Widerstand gegen Fluglärm

Kapazitätsausbau im angrenzenden Ausland

Zunahme der hochwertigen Güter (Hightech, Elektronik usw.)

Verschärfung der Zollbestimmungen

Ausbau der Infrastruktur in Rotterdam Trendwirkung Steigerung der Geschwindigkeit auf dem Rhein Sehr verstärkend

Kapazitätsausbau im angrenzenden Ausland (z. B. Hafen in Süddeutschland) Verstärkend Neutral Zunahme des Containerverkehrs Abschwächend Kapazitätsengpässe auf anderen Verkehrsträgern (Schiene und Strasse) Sehr abschwächend Tabelle 12: Übersicht über die betrachteten Trends und ihre Wirkung im Güterverkehr

108 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Entwicklungsprognosen für den Strassengüterverkehr in der Schweiz

• Für den Strassengüterverkehr prognostiziert das ARE99 für 2030 im Basisszenario 19,5 Mrd. tkm/Jahr und im Szenario Stagnation 17,7 Mrd. tkm/Jahr. Für das Szenario Bahndynamik, in dem wegen hoher Wachstums- raten die Gesamtverkehrsmenge zunimmt, werden sogar 22,5 Mrd. tkm/Jahr erwartet. Gegenüber dem Referenzwert von 17,0 Mrd. tkm/Jahr liegt das Wachstum zwischen 4 % und 32 % (s. Abb. 55). • Die Expertenschätzung seitens der Träger der Visionsstudie liegt für 2050 zwischen 17,5 Mrd. tkm/Jahr und 23,5 Mrd. tkm/Jahr, mit einem Mittelwert von 20,4 Mrd. tkm/Jahr. Ein Vergleich mit dem Wert von 19,5 Mrd. tkm/Jahr aus dem Basisszenario des ARE für 2030 zeigt, dass der Maximalwert einer Zunahme um 20,6 % entspricht, der Minimalwert einem Rückgang um 10,2 % und der Mittelwert einer weiteren Zunahme um 4,5 % gegenüber 2030 (s. Abb. 55). • Die Trendbetrachtung für den Strassengüterverkehr zeigt eine leichte Dominanz der verstärkenden Trends, was einem Prognosewert von 20,5 Mrd. tkm/Jahr entspricht. Dies wäre eine Zunahme um 5,3 % gegenüber dem Basisszenario des ARE. Es werden dabei eine Teilaufhebung des Nachtfahrverbots zumindest für emissionsarme Fahrzeuge und eine Fortsetzung der Trends zu abnehmenden Sendungsgrössen infolge des E-Commerce angenommen. • Verstärkend wirkt sich auch die grössere Flexibilität gegenüber der Schiene aus. Demgegenüber führen ,QIUDVWUXNWXUDXVIOOHXQGGLH=XQDKPHGHU1XW]XQJVNRVWHQ ]%/69$ ]XHLQHPGPSIHQGHQ(ŧHNW • Insgesamt zeigt sich, dass die Verkehrsmengen im Güterverkehr auf der Strasse stark von der wirtschaftlichen Situation abhängen (s. Kap. 2.5). Eine weitere Zunahme ist wahrscheinlich, hängt jedoch zusätzlich von staatlichen Regulierungsmassnahmen ab (KV-Fördermassnahmen könnten z. B. den Modalsplit stärker in Richtung Schiene verschieben). • Eine Unbekannte bildet insbesondere die Entwicklung des Strassengütertransits, bei welchem der Fächer RŧHQLVW]ZLVFKHQGHU(UUHLFKXQJGHV=LHOZHUWHVGHV9HUODJHUXQJVJHVHW]HVELV]XHLQHPGHXWOLFKHQ Wiederanstieg im Falle geänderter regulatorischer Rahmenbedingungen. Insgesamt wird von einem Wachs- tum des Strassengüterverkehrs leicht unterhalb der jährlichen BIP-Entwicklungsrate auszugehen sein.

25 000

20 000

15 000

9LVLRQ 10 000

Mio. tkm/Jahr Mio. ARE Perspektiven

5 000

BFS/LITRA Statistiken

0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

ARE (2004) Basisszenario Maximum Expertenschätzung Vision 2050 ARE (2004) Bahndynamik und Alpenschutz Mittelwert Expertenschätzung Vision 2050 ARE (2004) Stagnation Minimum Expertenschätzung Vision 2050 BFS/LITRA (2013) Expertenschätzung – inklusive Trendwirkung

Abbildung 55: Güterverkehr Strasse – Entwicklung der Verkehrsleistung bis zum Jahr 2050

109 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Entwicklungsprognosen für den Schienengüterverkehr in der Schweiz

• Im Güterverkehr auf der Schiene prognostiziert das ARE für 2030 im Basisszenario 16,9 Mrd. tkm/Jahr, im Szenario Stagnation 13,5 Mrd. tkm/Jahr, im Szenario Bahndynamik dagegen 19,5 Mrd. tkm/Jahr. Gegenüber dem Referenzwert von 11,1 Mrd. tkm/Jahr liegt das Wachstum zwischen 22 % und 76 % (s. Abb. 56). • Die Expertenschätzung im Rahmen dieser Studie liegt für 2050 zwischen 13 und 21,5 Mrd. tkm/Jahr, mit einem Mittelwert von 16 Mrd. tkm/Jahr. Damit liegt sie tiefer als das Basisszenario des ARE für 2030 (s. Abb. 56). • Der Vergleich mit den 16,9 Mrd. tkm/Jahr des ARE-Basisszenarios zeigt, dass der Maximalwert einer Zu- nahme um 27,1 %, der Minimalwert einem Rückgang um 23,1 % und der Mittelwert einem Rückgang um 5,2 % entspricht. Gegenüber dem aktuellen Stand bliebe das Wachstum erheblich. • Die Trendbetrachtung zeigt eine leichte Dominanz der verstärkenden Trends, was einem Prognosewert von 17,2 Mrd. tkm/Jahr entspricht. Dies würde eine leichte Zunahme um 1,7 % gegenüber dem Basisszenario des ARE für 2030 bedeuten (s. Abb. 56). • Die Entwicklungsprognosen lassen darauf schliessen, dass die Verkehrsmengen im Güterverkehr auf der Schiene noch stärker als auf der Strasse vom regulatorischen Umfeld abhängen. Der Nord-Süd-Transit ist im Bahngüterverkehr zudem wesentlich dominanter als im stärker binnenorientierten Strassengüterverkehr. • In der Tendenz ist eine weitere Zunahme der Güterverkehrsmengen auf der Schiene zu erwarten (insbesondere im Transit). Sollten sich bestimmte regulatorische Bestimmungen und/oder die Wirtschaftsstruktur unerwartet verändern, so sind wesentlich bescheidenere Perspektiven nicht auszuschliessen.

25 000

20 000

15 000

Vision 2050 10 000

Mio. tkm/Jahr Mio. ARE Perspektiven

5 000

BFS/LITRA Statistiken

0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

ARE (2004) Bahndynamik und Alpenschutz Maximum Expertenschätzung Vision 2050 ARE (2004) Basisszenario Mittelwert Expertenschätzung Vision 2050 ARE (2004) Stagnation Minimum Expertenschätzung Vision 2050 BFS/LITRA (2013) Expertenschätzung – inklusive Trendwirkung

Abbildung 56: Güterverkehr Schiene – Entwicklung der Verkehrsleistung bis zum Jahr 2050

110 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Entwicklungsprognosen für den Luftfrachtverkehr in der Schweiz

• Nach einem Rückgang zwischen 2000 und 2005 infolge des Swissair-Groundings wächst die Luftfracht inzwischen leicht und liegt auch 2013 mit knapp 400 000 t/Jahr noch weit unter den Prognosen von 550 000 t/Jahr (2020) bzw. 646 000 t/Jahr (2030) des BAZL (s. Abb. 57).100 • Das Wachstum im Full-Freight-Bereich wird sich auf Basel-Mulhouse konzentrieren, da in Zürich und Genf GXUFKGDV1DFKWũXJYHUERWXQG,QIUDVWUXNWXUHQJSVVHVRZLHGHQ)RNXVDXI3DVVDJLHUYHUNHKUHNDXP6SLHO- raum für zusätzliche Flüge im Luftfrachtverkehr bestehen wird. • Die Belly-Fracht wird auch in Zürich und Genf zunehmen. Die sehr optimistischen Prognosen von Boeing für ganz Europa lassen sich nicht auf die Schweiz übertragen. Gleichermassen ist die BAZL-Prognose aus dem Jahr 2005 als sehr optimistisch zu betrachten. • Die Expertenschätzungen seitens der Träger der Visionsstudie liegen für 2050 zwischen 500 000 und 870 000 t/Jahr, mit einem Mittelwert von 700 000 t/Jahr (s. Abb. 57). • Ähnlich wie im Passagierverkehr stehen auch in der Luftfracht die infrastrukturseitigen Beschränkungen und gesetzlichen Regelungen einem stärkeren Wachstum entgegen. Die verstärkenden Trends, wie der zunehmende Anteil hochwertiger Güter und die Innenverdichtung der Bevölkerung mit mehr Arbeitsplätzen und Einwohnern in den Agglomerationen, werden leicht schwächer eingeschätzt. • Zwar steht der Luftfrachtverkehr nicht vor einer ausserordentlichen Mengenausweitung, er ist aber auch künftig wertmässig für den grenzüberschreitenden Verkehr sehr relevant (insbesondere für den Export). Ein Wachstum ist schon allein infrastrukturseitig stark begrenzt. Um mögliche Kapazitätsengpässe aufzufangen, sind daher Luftfracht- Ersatzverkehre von Bedeutung, z. B. über Frankfurt, Mailand, München und Lyon.

1000

900

800

700

600

500 1000 t/Jahr 400

300

200

100

0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

Prognose ITP für die Schweiz (bis 2030) Maximum Expertenschätzung Vision 2050 Prognose Boeing für Europa (bis 2033) Mittelwert Expertenschätzung Vision 2050 Nachfrageprognose BAZL Luftverkehr (bis 2030) Minimum Expertenschätzung Vision 2050 BFS Luftfracht und -post in der Schweiz Expertenschätzung – zwischen Maximum und Minimum Prognose ACI für Europa (bis 2027) Prognose IG Air Cargo für die Schweiz Flughafen ZH Luftfracht und -post in der Schweiz

Abbildung 57: Güterverkehr Luft – Entwicklung der Verkehrsleistung bis zum Jahr 2050

111 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Verkehrsträger 2030 Basisszenario Vision Mobilität (BFS/BAZL) (ARE/BAZL) 6FKZHL]

Güterverkehr Schiene 11,1 16,9 17,2 (Mrd. tkm/Jahr) 100 % 152 % 155 %

Güterverkehr Strasse 17,0 19,5 20,5 (Mrd. tkm/Jahr) 100 % 115 % 121 %

Fracht Luft 0,4 0,6 0,7 (Mio. t/Jahr) 100 % 150 % 175 %

Tabelle 13: Mittelwerte der erwarteten Verkehrsentwicklung bis 2050

+DQGOXQJVHPSIHKOXQJHQDXI%DVLVGHUj9LVLRQ0RELOLWW6FKZHL]t9RQGHU9LVLRQ]XU8PVHW]XQJ

• Aus dem systematischen Vergleich der Zielbildthesen für eine wünschenswerte Mobilität mit den möglichen (QWZLFNOXQJHQGHV5HIHUHQ]V]HQDULRVODVVHQVLFKNRQNUHWH(QWZLFNOXQJVOµFNHQLGHQWLŨ]LHUHQ'LHVLVW GDQQGHU)DOOZHQQHLQJHZµQVFKWHU=LHO]XVWDQGRŧHQVLFKWOLFKQLFKWGXUFKGLHKHXWHDEVHKEDUHQ7UHQGV und Entwicklungen erreichbar ist. Daraus lassen sich konkrete Handlungsempfehlungen ableiten. • Insgesamt sind fünf prioritäre Stossrichtungen gegenüber der aktuellen Politik auszumachen: 1. Durchgängiger Einsatz von Informationstechnologie zur Nutzung und Steuerung der Verkehrssysteme 2. Kapazitätsbewirtschaftung der Infrastrukturen durch Steuerungs- und Regelungstechnik (z. B. Verkehrs- ZHFKVHO]HLFKHQ VRZLHGXUFKOHQNHQGH(LQũµVVHDXIGLH1DFKIUDJHU ]%$XVVWDWWXQJYRQ/NZ &KDXŧHXUHQPLW1DYLJDWLRQVXQG9HUNHKUVWHOHPDWLNV\VWHPHQ XQG(UK¯KXQJGHUEDXOLFKHQ.DSD]LWWV erweiterung 3. Nachfrageorientierte und intermodale Priorisierung von Infrastrukturvorhaben, Vermeidung unbegründ- barer Investitionen in parallele Verkehrsträger und Rückbau von Verkehrsinfrastrukturen bei schwacher Nutzung 4. Internationale Integration der Verkehrssysteme, einschliesslich ihrer Informations- und Steuerungssysteme sowie der Nutzungsinformationen 5. Konsequente ökonomische Betrachtung der Verkehrsinfrastrukturen mit Postulat der Vollkostendeckung sowie Loslösung der Verkehrspolitik von der Regional- und Sozialpolitik • (VLVWGHPQDFKDQGHU=HLWGLHWUDGLWLRQHOOHQYHUNHKUVWUJHUVSH]LŨVFKHQ6WUDWHJLHQGXUFKHLQHYHUNHKUV trägerübergreifende Politik für den Güter- und Personenverkehr zu ersetzen. Konventionelle Planungs- prozesse und Formen der Festlegungen werden nicht mehr als geeignete Leitlinie für ein datengetriebenes Gesamtverkehrssystem dienen können. • Ferner lassen sich die zentralen Massnahmen gar nicht mehr sinnvoll in Konzepten, Sach- oder Richtplänen festhalten. Folglich wirft die Vision 2050 neue Fragen in Bezug auf die Governance und Planung des Ver- kehrssystems Schweiz auf, einschliesslich innovativer Formen der Entscheidungs- und Umsetzungsprozesse. Neu zu diskutieren ist dabei auch die Rollenteilung zwischen Privatwirtschaft und Staat. • In der Vergangenheit steuerte der Staat das Verkehrswesen durch die Verstaatlichung von Infrastrukturen. Die künftigen Treiber der Entwicklung – insbesondere in der Informationstechnologie – werden voraus- VLFKWOLFKPHKUKHLWOLFKSULYDWH8QWHUQHKPHQRGHU]XPLQGHVW¯ŧHQWOLFKSULYDWH.RRSHUDWLRQHQ VRJHQDQQWH Public Private Partnerships) sein. • Aus den dargelegten Handlungsempfehlungen sollten konkrete Massnahmen mit kurz-, mittel- und lang- fristigem Realisierungshorizont formuliert und auf die verschiedenen räumlichen Strukturen der Schweiz abgestimmt werden. Dabei können Modellregionen für neue Technologien, Geschäftsmodelle und neue Formen der Mobilität genutzt werden, um frühzeitig Erkenntnisse für die nationale Mobilitätsstrategie zu gewinnen.

Inhalte in früheren Bänden oder einem anderen Kapitel der Logistikmarktstudie Schweiz

,P5DKPHQGHU6WXGLHj9LVLRQ0RELOLWW6FKZHL]tZXUGHGLH6FKZHL]HU%LQQHQVFKLŧIDKUWQLFKWZHLWHUEHOHXFKWHW Für Prognosen zur künftigen Entwicklung des Containeraufkommens in den schweizerischen Rheinhäfen siehe Logistikmarktstudie, Band 2013, Kap. 3.8 und Logistikmarktstudie, Band 2014, Kap. 3.6.2.

112 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

3.7 Ausblick

Logistische Aspekte des Schweizer Aussenhandels

• Seit der überraschenden Frankenkursaufwertung im Januar 2015 entwickelte sich der Schweizer Aussen- KDQGHOUµFNOXŨJ9RUDOOHPLP+DQGHOPLWGHQ(XUROQGHUQXQG$VLHQVDQNHQGLH,PSRUWHXQG([SRUWHLP Laufe des Jahres 2015.101 • Konjunkturprognosen rechnen für 2016 wieder mit einer Erholung des Aussenhandels. • Der starke Franken bleibt weiterhin eine Belastung für den Export, insbesondere im Handel mit den EU- Staaten. So hat sich der Frankenkurs im Laufe des Jahres 2015 bei etwa 1.08 CHF/EUR eingependelt. Eine neuerliche Intervention der Nationalbank zur Wiedereinführung einer festen Wechselkursuntergrenze zum Euro gilt als unwahrscheinlich. • Aus politischer Sicht bleibt die Schweiz vom Ausland, insbesondere von den europäischen Nachbarländern, abhängig. Die mit der EU abgeschlossenen bilateralen Verträge sind von grosser Bedeutung. Die reibungs- freie Fortführung dieses eingeschlagenen Weges wird massgeblich zur langfristigen positiven Entwicklung des Schweizer Aussenhandels beitragen. • Sollte das geplante Freihandelsabkommen zwischen der EU und den USA in Kraft treten, könnte dies je nach Inhalt der Vereinbarung negative Auswirkungen für den Schweizer Aussenhandel bringen. Derzeit besteht kein Interesse der USA, auch mit der Schweiz eine Freihandelszone einzurichten. Eine Diskriminierung der (LGJHQRVVHQVFKDIWLP+DQGHOPLWGHQ86$N¯QQWHYRUDOOHPGLH6FKZHL]HU([SRUWHVWDUNWUHŧHQ • Für die Logistik ist und bleibt der Import aufgrund des weitaus höheren Mengenaufkommens attraktiver als der Export.

Strassengüterverkehr und -infrastruktur

• Die Strasse ist der wichtigste Verkehrsträger im Modalsplit, trotz der Bestrebungen der Schweizer Ver- ODJHUXQJVSROLWLN0LWHLQHUVLJQLŨNDQWHQ9HUQGHUXQJGHV0RGDOVSOLWV]XJXQVWHQDQGHUHU9HUNHKUVWUJHULVW PLWWHOIULVWLJQLFKW]XUHFKQHQ'LHJHSODQWH(U¯ŧQXQJGHV*RWWKDUG%DVLVWXQQHOVLP-XQLN¯QQWH jedoch – zumindest im alpenquerenden Güterverkehr – die Schiene gegenüber der Strasse stärken. • Gemäss Prognosen des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) werden im Jahr 2020 trotz der Massnahmen zur Engpassbeseitigung vermutlich rund 340 km oder knapp 18 % des Nationalstrassennetzes der Schweiz regelmässig überlastet sein. • Auch in den Anrainerstaaten zeigt sich ein ähnliches Bild. Massnahmen zur Engpassbeseitigung werden nur reaktiv umgesetzt. Präventive, kapazitätsausbauende Massnahmen sind die Ausnahme. • Die Strassenkapazitäten für den Güterverkehr sind insbesondere nachts nicht ausgelastet. Das Problem der Lärmbelästigung, welches oftmals als Argument für das Nachtfahrverbot hervorgebracht wird, scheint lösbar (z. B. mit einer forcierten Geschwindigkeitsbegrenzung in den Nachtstunden oder dem Einsatz von Elektro- fahrzeugen). • Auch im Nachbarland Österreich gilt das Nachtfahrverbot für Camions. Somit werden tagtäglich die bedeutendsten Nord-Süd-Transitstrecken für den Strassengüterverkehr für mehrere Stunden unterbrochen. Kapazitätsüberlastungen tagsüber stehen also Leerkapazitäten nachts gegenüber.

113 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Schienengüterverkehr und -infrastruktur

• 1DFKUµFNOXŨJHQ(QWZLFNOXQJHQLP9RUMDKUYHU]HLFKQHWHGHU6FKZHL]HU6FKLHQHQJµWHUYHUNHKULP-DKU ein leichtes mengenmässiges Wachstum von 1 %. Damit werden rund 14 % der gesamten Transporttonnagen im Binnen-, Import-, Export- sowie Transitverkehr über die Schiene abgewickelt. • Aufgrund politischer Bestrebungen, den Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, ist zukünftig von einer stabilen Schienengüterverkehrsnachfrage auszugehen. Dennoch möchte der Bundesrat im Rahmen der Totalrevision des Gütertransportgesetzes für den Schienengüterverkehr in der Fläche kein Verlagerungsziel festsetzen, da dies dem Grundsatz der Eigenwirtschaftlichkeit entgegensteht.102 • Die Bahninfrastruktur der Schweiz ist bereits in der Vergangenheit an verschiedenen Stellen an ihre Grenzen gestossen. Gleichzeitig ist eine verstärkte Konkurrenz zwischen Personen- und Güterverkehr auf der Schiene zu beobachten. Um langfristig attraktive Trassen für den Schienengüterverkehr zu sichern, ist die Einführung eines Netznutzungskonzeptes sowie von Netznutzungsplänen geplant.103 • Auch im Schienengüterverkehr gilt es, die freien Kapazitäten zur Nachtzeit verstärkt zu nutzen.

Luftfracht und Flughafeninfrastruktur

• Experten messen der Luftfracht künftig leicht steigende Transportvolumina zu. Der Luftfrachtverkehr wird für den Export, insbesondere von hochwertigen Waren, weiterhin von grosser Bedeutung für die Eid- genossenschaft bleiben. • Um den Wirtschaftsstandort Schweiz und insbesondere Zürich nicht zu gefährden, muss ein beschränktes Wachstum des Flughafens Zürich umsetzbar sein. Dem Pistenausbau wurde bislang vom Kanton nicht zugestimmt, obwohl das Stimmvolk ein pauschales Ausbauverbot abgelehnt hat. Im Frühjahr 2015 kam die kantonale Volksinitiative «Pistenveränderungen vors Volk!» zustande. Demnach soll das Züricher Stimm- volk künftig bei Entscheidungen zu Pistenveränderungen einbezogen werden.104 • Bereits heute wird ein beachtlicher Teil der Schweizer Luftfrachtexporte über Flughäfen in den Nachbar- ländern abgewickelt (z. B. Frankfurt, München oder Mailand). • 8PIUHLH.DSD]LWWHQGHV)OXJKDIHQV%DVHO]XQXW]HQZUHHVVLQQYROOUHLQH)UDFKWũµJHHLQ]XVHW]HQ

114 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

%LQQHQVFKLŧVYHUNHKUXQGLQIUDVWUXNWXU

• In Zukunft werden die schweizerischen Rheinhäfen und der Hochseehafen Rotterdam die Entwicklung der Hinterlandverkehre aus dem Seehafen Rotterdam gemeinsam und abgestimmt vorantreiben. Die Unterzeich- nung eines gemeinsamen Memorandum of Understanding zeigt die hohe Bedeutung der Hochseehäfen für GLHVFKZHL]HULVFKH%LQQHQVFKLŧIDKUW105 Im Rahmen dieser Absichtserklärung aus dem Jahr 2012 wurde DXVVHUGHPGLH3UµIXQJGHVQHXHQ*HVFKIWVIHOGHVLP%HUHLFKGHU1XW]XQJYRQ/LTXLŨHG1DWXUDO*DV /1* beschlossen. Seit dem Frühjahr 2013 verkehren in einem Pilotprojekt zwei 110 Meter lange LNG-Tanker zwischen Rotterdam und Basel. • 'LHVFKZHL]HULVFKHQ5KHLQKIHQ 65+ XQGGLH6FKZHL]HULVFKH9HUHLQLJXQJIµU6FKLŧIDKUWXQG+DIHQZLUW- schaft (SVS) treiben gemeinsam mit SBB Cargo das Projekt eines trimodalen Terminals Basel Nord mit einem dritten Hafenbecken in Kleinhüningen voran, um der zu erwartenden Vervielfachung der Containerverkehre aus den ARA-Häfen (Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) zu begegnen. Demselben Ziel dient die Zusam- menarbeit der SRH mit den Häfen Mulhouse-Rhein und Weil am Rhein im Projekt RheinPorts.106 • Der Finanzmangel in den europäischen Staaten – hier speziell Deutschland – verhindert dringend notwendige Instandhaltungs- und Modernisierungsarbeiten auf den Binnenwasserstrassen. Mittel- bis langfristig kann GLHV]XORJLVWLVFKHQ3UREOHPHQIµKUHQZRYRQGLH6FKZHL]HU%LQQHQVFKLŧIDKUWDOOHUGLQJVQXUPDUJLQDO EHWURŧHQLVW'LH$XVEDXXQG0RGHUQLVLHUXQJVPLWWHOIHKOHQLQHUVWHU/LQLHEHL3URMHNWHQGHUYRQ6FKZHL]HU 6FKLŧHQNDXPEHIDKUHQHQ1HEHQũµVVHGHV5KHLQV • Analysen zufolge werden die Verkehre vor allem mit den ARA-Häfen künftig stark zunehmen. So wird insbesondere beim Containeraufkommen mit einer Verdoppelung bis Verdreifachung im Vergleich zum aktuellen Niveau gerechnet.107 • Experten zufolge gilt neben dem Containertransport auch die Silologistik (z. B. Futtermittel) als Zukunfts- EHUHLFKIµUGLH%LQQHQVFKLŧIDKUW+LQJHJHQZHUGHQUµFNOXŨJH(QWZLFNOXQJHQLQGHU%HI¯UGHUXQJYRQ Mineralölerzeugnissen erwartet.

Kombinierter Verkehr und Terminalinfrastrukturen

• Vor dem Hintergrund der zukünftig noch bedeutsameren Nord-Süd-Achse sollten in Bezug auf die langfristig benötigten KV-Kapazitäten vor allem die Entwicklungen auf der europäischen Ebene verfolgt werden. Nur VRLVW]XYHUPHLGHQGDVVPLWWHOXQGODQJIULVWLJUHJLRQHQVSH]LŨVFKHEHUE]Z8QWHUNDSD]LWWHQHQWVWHKHQ • Aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens und weiterer Kapazitätsengpässe auf der Strasse wird der Binnen-KV weiter an Bedeutung gewinnen, wobei hier jedoch eine Konkurrenzsituation zum Personenverkehr besteht. • Auch weiterhin plant der Bund diverse Massnahmen, um den KV zu stärken und die KV-Fördermassnahmen zu harmonisieren. So soll der Beitrag des Bundes an den Bau von KV-Umschlagsanlagen und Anschluss- gleisen maximal 60 % der anrechenbaren Kosten betragen. Terminals von grosser verkehrspolitischer Bedeu- tung können mit bis zu 80 % vom Bund gefördert werden. Künftig soll der Bund die Mittel für Anschlussgleise und KV-Umschlagsanlagen ausschliesslich in Form von A-fonds-perdu-Beiträgen leisten, da sich rückzahl- bare, oft zinslose Darlehen hier nicht bewährt haben.108, 109

115 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

Anmerkungen zu Kapitel 3

62 EZV (2015): Schweizer Aussenhandel – 3. Quartal 2015: Aussenhandel angeschlagen. 63 ASTRA (2015): Verkehrsentwicklung und Verfügbarkeit der Nationalstrassen – Jahresbericht 2014. 64 ASTRA (2015): Engpassbeseitigung auf den Nationalstrassen (PEB). 65 UVEK (2015): Engpassbeseitigung (PEB) Nationalstrassennetz. 66$675$ 6LFKHUVWHOOXQJGHV9HUNHKUVũXVVHVDXIGHQ1DWLRQDOVWUDVVHQ 67 ADAC (2015): Staubilanz 2014. 68 BMVBS (2012): Investitionsrahmenplan 2011–2015. 69 ASFINAG (2015): Vollausbau Pfändertunnel – vertiefte Projektinformation. 70 BMVIT (2015): S18 Bodensee Schnellstrasse. 71 Autostrade per l’Italia (2015): Como Grandate, Realizzazione della 3a corsia. 7270% 7UDŨFR$QQXDOH 73 BFS (2015): Kennzahlen Verkehrsinfrastruktur. 74 Bezüglich der Nettotonnage ist zu berücksichtigen, dass im intermodalen Verkehr das Containergewicht in der Nettotonnage enthalten ist. 75 BAFU (2015): Erhebung der CO2$EJDEHDXI%UHQQVWRŧHQ 76 BAV (2013): Schienengüterverkehr in der Fläche. 77 Seidelmann, C. (1997): Der kombinierte Verkehr – Ein Überblick. In: Internationales Verkehrswesen. 78 Ein weiterer KV-Anbieter konnte für diese Verbindung lediglich einen Preis für den reinen Strassengütertransport angeben. Sein Angebot wurde daher nicht berücksichtigt. 79 Hier wird keine Unterscheidung zwischen Luftfracht und Luftpost vorgenommen, darum werden in den folgenden %HWUDFKWXQJHQGLH/XIWIUDFKWXQGGLH/XIWSRVWXQWHUGHP%HJULŧj/XIWIUDFKWtVXEVXPLHUW 80 Unter Luftfrachtersatzverkehr ist einerseits der Zu- und Abbringerverkehr von auf Lkws verladener Luftfracht zu verstehen. Andererseits werden als Luftfracht deklarierte Sendungen, die nur für kurze Distanzen bestimmt sind, teilweise komplett via Lkw transportiert. 81 In den verfügbaren Statistiken sind die Luftfrachtanteile, die im Nachtsprung z. B. nach Frankfurt/M. oder Mailand auf der Strasse transportiert werden, nicht enthalten. 82 EZV (2015): Aussenhandelsstatistik 2014. 83 Flughafen Zürich (2015): Zahlen und Fakten 2014. 84 Aéroport de Genève (2015): Rapport annuel 2014. 85 EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg (2015): Verkehrsstatistik 12/2014. 86 EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg (2015): 2014 – Das Jahr. 87 Strobl, T.; Zunik, F. (2006): Handbuch Wasserbau, S. 355. 88('$ +DQGHOVVFKLŧH 89,Q%H]XJDXIGLH%UXWWRWRQQDJHQLPPWGLH6FKZHL]HU+RFKVHHũRWWHZHOWZHLW5DQJYRQHLQ 90 Port of Switzerland (2015): Jahresbericht 2014. 91 EZV (2015): Aussenhandelsstatistik 2014. 92 Port of Switzerland (2015): Jahresbericht 2014. 93 Port of Switzerland (2015): Aufstellung der Gütermengen nach Hafenanlagen 2014. 94 Port of Switzerland (2015): Rheinhäfen. 95 Port of Switzerland (2015): Angebot und Anlagen. 963RUWRI6ZLW]HUODQG +XŨJJHVWHOOWH)UDJHQĿ6FKZHL]HULVFKH5KHLQKIHQ 97 Stölzle, W.; Weidmann, U.; Klaas-Wissing, T.; Kupferschmid, J.; Riegel, B. (2015): Vision Mobilität Schweiz 2050. 98 Träger der Studie «Vision Mobilität Schweiz 2050»: BLS Cargo AG, Bombardier Transportation AG, Camion Trans- port AG, DHL Supply Chain ALPS, Fachverband Infra, Galliker Transport AG, GS1 Schweiz, Hupac AG, Logistikclus- ter Region Basel, Metron Verkehrsplanung AG, Migros-Genossenschafts-Bund (MGB), Planzer Transport AG, PostAuto Schweiz AG, Rhenus Alpina AG, Schweizerische Bundesbahnen AG, Schweizerischer Nutzfahrzeugver- band ASTAG, Schweizerische Post AG, Siemens Schweiz AG, Swiss International Air Lines, Swissrail Industry Association. 99 Bundesamt für Raumentwicklung (ARE): Das ARE ist die Fachbehörde des Bundes für Fragen der räumlichen Entwicklung, für die Verkehrspolitik, die nachhaltige Entwicklung sowie die transnationale Zusammenarbeit in räum- lichen Belangen. Es gehört zum Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK).

116 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 3

100 Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL): Das BAZL ist für die Luftfahrtentwicklung und die Aufsicht über die zivile Luftfahrt in der Schweiz zuständig. Es gehört zum Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) und ist dafür verantwortlich, dass die Zivilluftfahrt in der Schweiz ein hohes Sicherheits- niveau aufweist und eine nachhaltige Entwicklung verfolgt. 101 EZV (2015): Schweizer Aussenhandel – 3. Quartal 2015: Aussenhandel angeschlagen. 102 Die Bundesversammlung – Das Schweizer Parlament (2014): Botschaft vom 30. April 2014 zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes. 103 Die Bundesversammlung – Das Schweizer Parlament (2014): Botschaft vom 30. April 2014 zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes. 104 Pisteninitiative (2015): Pistenveränderungen vors Volk! – Kantonale Volksinitiative. 105 Port of Switzerland (2014): Seehafen und Rheinhäfen zusammen auf Kurs. 106 Port of Switzerland (2014): Zukunft der Rheinhäfen. 107 Port of Switzerland (2014): Zukunft der Rheinhäfen. 108 Schweizer Bundesrat (2014): Botschaft zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes. 109 Die Bundesversammlung – Das Schweizer Parlament (2014): Botschaft vom 30. April 2014 zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes.

117 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

4. Trends und Entwicklungen im Schweizer Logistikmarkt

Die wichtigsten Fakten im Überblick

Die Mitarbeitenden in logistikrelevanten Berufen bei Schweizer Verladern und Logistikdienst- leistern haben ein durchschnittliches Alter von ELV-DKUHQ. Bei rund der Industrie- und Handelsunternehmen sind die Logistik- und Supply Chain-Manager im Durchschnitt älter als 45 Jahre.

Etwa GHU/RJLVWLNGLHQVWOHLVWHU haben bereits Investitionen in aktive Überwachungstechnik (z. B. Kameras) getätigt, um die Sicherheit in der Supply Chain zu erhöhen.

Die staatliche Förderung von alternativen Distributionskonzepten zur Verdichtung der «letzten Meile» zum Kunden ist besonders zweckmässig, um eine urbane Logistik zu etablieren.

Drei von vier Verladern und Logistikdienstleistern bieten Lieferungen innerhalb eines bestimmten Zeitfensters an. Damit ist dies die am stärksten verbreitete Leistungsart im Bereich der Business-to-Consumer-Distributionslogistik.

Rund jedes dritte Schweizer Handels- und Konsumgüterunternehmen hat eine leagile Supply ChainGLHHLQH%DODQFHDXVSK\VLVFKHU(Ū]LHQ]XQG)OH[LELOLWWDQVWUHEW.QDSSGHU Investitionsgüterhersteller sowie der Firmen im verarbeitenden Gewerbe und der Prozess- industrie setzen hingegen auf eine schlanke Supply Chain.

Kleine und mittelständische Unternehmen stellen fast der (potenziellen) Nutzer von additiven Fertigungstechnologien in der industriellen Produktion dar. Mit einem Wechsel zur additiven Fertigung gehen auch Veränderungen in den Supply Chain-Strukturen, -Prozessen und -Managementkomponenten einher.

118 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Diverse Trends und Entwicklungen prägen die Handlun- In der aktuellen Logistikmarktstudie werden mitunter gen der Akteure im Schweizer Logistikmarkt sowohl heu- Trends im Schweizer Logistikmarkt fokussiert. Hierbei te als auch in Zukunft. Sie bilden das Umfeld, in dem die VWHKWZHQLJHUGLH4XDQWLŨ]LHUXQJYRQ0DUNWJU¯VVHQVRQ- Logistik und das Supply Chain Management (SCM) statt- dern vielmehr die Ermittlung des Status quo und das Auf- ŨQGHQ6HLHVGLHZDFKVHQGH%HGHXWXQJYRQWHFKQRORJL- zeigen von Entwicklungen in der Logistik sowie punktuell schen Innovationen im Sinne einer «Industrie 4.0», die Zu- auch im SCM im Zentrum des Interesses (s. Abb. 58). Die nahme der Wirtschaftskriminalität, die Überalterung der Grundlage für die Untersuchungen bildet eine im Jahr Bevölkerung und ein damit einhergehender potenzieller 2015 durchgeführte, umfassende Primärerhebung. Insge- Fachkräftemangel oder veränderte Kundenbedürfnisse: samt nahmen 166 Schweizer Unternehmen an der Befra- All diese Entwicklungen haben auch Auswirkungen auf gung teil, darunter 117 verladende Industrie- und Handels- Schweizer Verlader und Logistikdienstleister. unternehmen sowie 49 Logistikdienstleister (s. Abb. 59).

Auswirkungen des Auswirkungen der GHPRJUDŨVFKHQ additiven Fertigung Wandels auf die («3D-Druck») auf Logistik 4.1 das Supply Chain Management 4.6 'HPRJUDŨVFKHU Wandel

Technologische Steigende Innovationen und Anfälligkeit durch zunehmende EHZXVVWH(LQJULŧH Digitalisierung

Kriminalität und Sicherheit in Trends und Entwicklungen Schweizer Supply im Schweizer Logistikmarkt Chains 4.2 Schlanke und agile Supply Chains

Steigender Druck Zunehmende QDFK.RVWHQHŪ]LHQ] Verkehrsbelastung und Flexibilität in Ballungsräumen

Verändertes Konsumenten- verhalten Urbane Logistik 4.3

Business-to-Consumer- Distributionslogistik und E-Commerce 4.4

Abbildung 58: Aufbau des Kapitels «Trends und Entwicklungen im Schweizer Logistikmarkt»

119 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Im Folgenden wird zunächst auf mögliche Folgen gesell- leuchtet. Darüber hinaus ist auch die Verbreitung des schaftlicher Entwicklungen auf die Logistik eingegangen. schlanken, agilen und leagilen Supply Chain-Ansatzes So adressiert Kapitel 4.1 die Auswirkungen des demo- in verschiedenen Schweizer Branchen Gegenstand der JUDŨVFKHQ :DQGHOV DXI GLH /RJLVWLN =XGHP ZLUG GLH Untersuchungen (s. Kap. 4.5). Ferner werden anhand von Kriminalität und Sicherheit in Schweizer Supply Chains Fallbeispielen aus der Praxis die Auswirkungen der addi- eingehend untersucht (s. Kap. 4.2). Auch die zunehmen- tiven Fertigung («3D-Druck») auf Supply Chain-Struktu- de Verkehrsbelastung in Ballungsräumen wird betrachtet, ren, -Prozesse und -Managementkomponenten analysiert und zwar im Kontext der urbanen Logistik (s. Kap. 4.3). (s. Kap. 4.6). Kapitel 4.4 greift die Business-to-Consumer-Distributions- logistik und den E-Commerce auf. Hier wird u. a. die Zahlungsbereitschaft von Kunden im Onlinehandel für verschiedene Leistungen in der Distributionslogistik be-

6 %

Konsumgüterhersteller Investitionsgüter und verarbeitendes Gewerbe Handel Prozessindustrie Logistikdienstleister 13 % Sonstige*

12 % N = 166 13 % * Sonstige umfasst u. a. Beratungsunternehmen

Abbildung 59: Verteilung der Stichprobe nach Branchenclustern

120 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

4.1 Auswirkungen des GHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOV auf die Logistik

'HUGHPRJUDŨVFKH:DQGHOGHU*HVHOOVFKDIWVFKUHLWHWYR- kräften im arbeitsfähigen Alter auftritt. Zum anderen ran, auch in der Schweiz. Während 1950 noch fast 31 % könnten sich die Marktanforderungen dahingehend ver- der Bevölkerung unter 20 Jahre alt waren, hat sich der ändern, dass sowohl Produkte als auch Dienstleistungen Anteil bis 2014 auf rund 20 % verringert. Im Gegenzug ist stärker auf alternde Kunden zugeschnitten werden müs- ein starker Anstieg an Personen im Rentenalter zu ver- sen (z. B. grössere Beschriftung, mehr Heimlieferungen). zeichnen: So wuchs der Anteil der über 64-Jährigen an Ferner kann es erforderlich werden, betriebliche Anlagen der schweizerischen Wohnbevölkerung von 9,6 % (1950) technisch aufzurüsten, um alternde Mitarbeitende bei ih- auf 17,8 % (2014). Zwar lag im selben Zeitraum insgesamt ren Aufgaben zu entlasten oder auch um einen möglichen ein beachtliches Bevölkerungswachstum vor (von 4,7 auf Fachkräftemangel auszugleichen. Im Folgenden wird auf 8,2 Mio. Menschen), dennoch ist eine klare Verschiebung GLH $XVZLUNXQJHQ GHV GHPRJUDŨVFKHQ :DQGHOV DXI GLH der Altersstrukturen innerhalb der Schweiz erkennbar.110 Akteure im Schweizer Logistikmarkt eingegangen. Basis 'LHVHUGHPRJUDŨVFKH:DQGHON¯QQWHGLH6FKZHL]HU:LUW- der Untersuchung ist eine grosse Primärerhebung unter schaft vor grosse Herausforderungen stellen. Zum einen Verladern und Logistikdienstleistern, welche im Jahr 2015 ist es möglich, dass ein zunehmender Mangel an Fach- durchgeführt wurde.

$OWHUVVWUXNWXUHQYRQ%HVFKIWLJWHQLQORJLVWLNUHOHYDQWHQ-RESURŨOHQ

'XUFKVFKQLWWOLFKHV$OWHUGHU%HVFKIWLJWHQLQORJLVWLNUHOHYDQWHQ-RESURŨOHQEHL9HUODGHUQ Ø Logistik- bzw. Supply 48 % 30 % 3,2 Chain-Manager

&KDXŧHXUH 1 % 6 % 3,1

Disponenten 3 % 38 % 16 % 4 % 2,8

Einkäufer 48 % 33 % 2 % 3,2

Fachkräfte für Versand 4 % 28 % 44 % 23 % 1 % 2,9

Lageristen 3 % 44 % 23 % 1 % 2,9

IT-Spezialisten für 23 % 20 % 3,0 Logistiklösungen

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

1 bzw. 16–25 Jahre 2 bzw. 26–35 Jahre 3 bzw. 36–45 Jahre 4 bzw. 46–55 Jahre 5 bzw. Über 55 Jahre

$EELOGXQJ'XUFKVFKQLWWOLFKHV$OWHUGHU%HVFKIWLJWHQLQORJLVWLNUHOHYDQWHQ-RESURŨOHQEHL9HUODGHUQ 6HOEVWHLQVFKW]XQJ

121 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

$OWHUVVWUXNWXUHQEHL%HVFKIWLJWHQLQORJLVWLNUHOHYDQWHQ-RESURŨOHQ

• 'HUGHPRJUDŨVFKH:DQGHOJHKWDXFKDQGHU/RJLVWLNQLFKWYRUEHL9RUDOOHPEHL/RJLVWLNE]Z6XSSO\ Chain-Managern und Einkäufern könnte es künftig zu einer Überalterung der Belegschaft kommen, da der Anteil der älteren Mitarbeitenden den der jüngeren deutlich übersteigt (s. Abb. 60 und Abb. 61). • Bei rund 37 % der befragten Verlader sind die Logistik- und Supply Chain-Manager älter als 45 Jahre und bei 48 % zwischen 36 und 44 Jahren (s. Abb. 60). Bei Logistikdienstleistern zeichnet sich währenddessen eine EHUDOWHUXQJEHLP%HUXIVSURŨOGHV(LQNXIHUVDE • +LQJHJHQVFKHLQHQGLH'LHQVWOHLVWHUDXVUHLFKHQG1DFKZXFKVNUIWH]XUHNUXWLHUHQXQGJHQµJHQG&KDXŧHXUH und Fachkräfte für den Versand zu haben. Über 90 % der befragten Transportunternehmen gaben an, dass der überwiegende Teil ihrer Mitarbeitenden in diesen Bereichen unter 46 Jahre alt ist (s. Abb. 61). • Insgesamt liegt das durchschnittliche Alter von Mitarbeitenden in logistikrelevanten Berufen bei Schweizer Verladern und Logistikdienstleistern zwischen 36 und 45 Jahren. Dies lässt vermuten, dass aktuell die Folgen GHVGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOVKLHUQRFKUHODWLYZHQLJVSµUEDUVLQG • Sollte es in den kommenden 20 bis 25 Jahren nicht möglich sein, ausreichend Nachwuchskräfte für Logistik- berufe zu gewinnen, könnte dies weitreichende Folgen auf die Personalsituation haben. Dann wäre der Grossteil der heutigen Belegschaft im Renten- oder im rentennahen Alter, und es müssten Massnahmen JHWURŧHQZHUGHQXPGDV)HKOHQGHU$UEHLWVNUIWHDXV]XJOHLFKHQĿEHLVSLHOVZHLVHLQGHP$XWRPDWLVLHUXQJHQ vorangetrieben werden.

'XUFKVFKQLWWOLFKHV$OWHUGHU%HVFKIWLJWHQLQORJLVWLNUHOHYDQWHQ-RESURŨOHQEHL/RJLVWLNGLHQVWOHLVWHUQ Ø

Fachkräfte für Versand 3 % 33 % 3 % 3 % 2,4

Einkäufer 8 % 32 % 3 % 3,3

IT-Spezialisten für 31 % 22 % 2 % 2,8 Logistiklösungen

Logistik- bzw. Supply 46 % 2 % 3,2 Chain-Manager

Lageristen 44 % 3 % 2,6

&KDXŧHXUH 13 % 3,0

Disponenten 13 % 2,8

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

1 bzw. 16–25 Jahre 2 bzw. 26–35 Jahre 3 bzw. 36–45 Jahre 4 bzw. 46–55 Jahre 5 bzw. Über 55 Jahre

$EELOGXQJ'XUFKVFKQLWWOLFKHV$OWHUGHU%HVFKIWLJWHQLQORJLVWLNUHOHYDQWHQ-RESURŨOHQEHL/RJLVWLNGLHQVWOHLVWHUQ (Selbsteinschätzung)

122 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

(UZDUWHWH$XVZLUNXQJHQGHVGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOV auf die Logistik

$XVZLUNXQJHQGHVGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOVDXIGLH/RJLVWLN

• Für die nahe Zukunft rechnen die Unternehmen im Schweizer Logistikmarkt mit keinen tiefgreifenden Ver- QGHUXQJHQDXIJUXQGGHVGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOV.OHLQHUH$QSDVVXQJHQZHUGHQDOOHUGLQJVDOVZDKU- scheinlich angesehen. • 63 % der befragten Verlader halten es für sehr wahrscheinlich, dass das Aufkommen an kleinteiligen Sendun- gen in den kommenden fünf Jahren aufgrund einer erhöhten Nachfrage nach Heimlieferungen stark ansteigen wird (s. Abb. 62). Bereits seit Jahren zeichnet sich diese Entwicklung ab. So nimmt der Schweizer Onlinehandel und damit auch die Zahl an kleinteiligen Sendungen stetig zu. • Als eher unwahrscheinlich gilt, dass sich künftig verladende Industrie- und Handelsunternehmen vermehrt ]XVDPPHQVFKOLHVVHQXPVLFKDXVUHLFKHQGHQ=XJDQJ]XSHUVRQHOOHQ5HVVRXUFHQ]XYHUVFKDŧHQ ]% bedingt durch einen Fachkräftemangel) (s. Abb. 62 und Abb. 63). Vermutlich sind die Unternehmen eher dazu bereit, Automatisierungen voranzutreiben, um das fehlende Personal zu ersetzen. • Zwei von drei Logistikdienstleistern erwarten, dass die urbane Logistik künftig an Bedeutung gewinnen ZLUG V$EE *UXQGKLHUIµULVWHLQHPLWGHPGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOHLQKHUJHKHQGH]XQHKPHQGH Konzentration der Bevölkerung auf urbane Gebiete. So erfordert diese Entwicklung neue Konzepte, um den *µWHUYHUNHKULQ%DOOXQJV]HQWUHQHŪ]LHQWHU]XJHVWDOWHQXQGGLH9HUNHKUVEHODVWXQJ]XEHJUHQ]HQ

:DKUVFKHLQOLFKNHLWGHV(LQWULWWVP¯JOLFKHU$XVZLUNXQJHQGHVGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOVDXIGLH/RJLVWLN gemäss Verladern (LQWUHŧHQGHU Auswirkungen

Das Aufkommen an kleinteiligen Sendungen steigt stark an 63 % 12 % In < 5 Jahren aufgrund einer erhöhten Nachfrage nach Heimlieferungen

Die urbane Logistik gewinnt an Bedeutung aufgrund einer 32 % 16 % In 5–10 Jahren zunehmenden Konzentration der Bevölkerung auf urbane Gebiete

Logistikdienstleister erweitern ihr Dienstleistungsspektrum im Endkundenbereich um handwerkliche und soziale Dienste 34 % 21 % In 5–10 Jahren (z. B. Inbetriebnahme von Geräten) Verladende Industrie- und Handelsunternehmen schliessen sich immer mehr zusammen, um sich ausreichend personelle 24 % 22 % In 5–10 Jahren Ressourcen zu sichern (z. B. aufgrund von Fachkräftemangel)

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Sehr wahrscheinlich Etwas wahrscheinlich Unwahrscheinlich

$EELOGXQJ:DKUVFKHLQOLFKNHLWGHV(LQWULWWVP¯JOLFKHU$XVZLUNXQJHQGHVGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOVDXIGLH/RJLVWLNJHPVV9HUODGHUQ

123 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

:DKUVFKHLQOLFKNHLWGHV(LQWULWWVP¯JOLFKHU$XVZLUNXQJHQGHVGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOVDXIGLH/RJLVWLN gemäss Logistikdienstleistern (LQWUHŧHQGHU Auswirkungen

Das Aufkommen an kleinteiligen Sendungen steigt stark an 23 % In < 5 Jahren aufgrund einer erhöhten Nachfrage nach Heimlieferungen

Die urbane Logistik gewinnt an Bedeutung aufgrund einer 8 % In 5–10 Jahren zunehmenden Konzentration der Bevölkerung auf urbane Gebiete

Logistikdienstleister erweitern ihr Dienstleistungsspektrum im Endkundenbereich um handwerkliche und soziale Dienste 42 % In 5–10 Jahren (z. B. Inbetriebnahme von Geräten) Verladende Industrie- und Handelsunternehmen schliessen sich immer mehr zusammen, um sich ausreichend personelle 44 % In 5–10 Jahren Ressourcen zu sichern (z. B. aufgrund von Fachkräftemangel)

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Sehr wahrscheinlich Etwas wahrscheinlich Unwahrscheinlich

$EELOGXQJ:DKUVFKHLQOLFKNHLWGHV(LQWULWWVP¯JOLFKHU$XVZLUNXQJHQGHVGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOVDXIGLH/RJLVWLN gemäss Logistikdienstleistern

4.1.3 Eignung und aktuelle Nutzung von Lösungen und Konzepten zur Entlastung der (alternden) Mitarbeitenden in der Logistik

Eignung verschiedener Lösungen und Konzepte zur Entlastung der Mitarbeitenden in der Logistik

• Die zunehmende Überalterung der Schweizer Bevölkerung bewirkt, dass der Anteil der im arbeitsfähigen $OWHUEHŨQGOLFKHQ3HUVRQHQVFKUXPSIW • Um einem möglichen Fachkräftemangel in der Logistik vorzubeugen, sind daher grundsätzlich drei Wege denkbar: – Steigerung der Rekrutierung von Arbeitskräften aus dem Ausland, – Investition in Automatisierungslösungen (z. B. Robotik), um fehlende Fachkräfte durch Maschinen zu ersetzen und die Produktivität pro Mitarbeiter massiv zu steigern, – Einführung von Lösungen bzw. Konzepten zur Entlastung der Mitarbeitenden, sodass älteres Personal länger im Unternehmen eingebunden werden kann. • Die Befragungsergebnisse deuten darauf hin, dass (teil-)automatisierte Intralogistiklösungen als ein besonders geeignetes Mittel gelten, um Mitarbeitende in der Logistik zu entlasten (s. Abb. 64 und Abb. 65). • Vor allem der Einsatz von angetriebenen Staplern scheint hier zielführend zu sein (s. Abb. 64 und Abb. 65). Solche Stapler zählen gleichzeitig auch zu den Intralogistikprodukten, welche derzeit in der Praxis besonders KXŨJJHQXW]WZHUGHQ6RKDEHQDNWXHOOUXQGGUHL9LHUWHOGHUEHIUDJWHQ9HUODGHUXQG/RJLVWLNGLHQVWOHLVWHU angetriebene Stapler bei sich im Einsatz (s. Abb. 66 und Abb. 67). • $XFKDXWRPDWLVLHUWH5HJDOEHGLHQJHUWHZHUGHQDOVHŧHNWLYH0¯JOLFKNHLWJHVHKHQXP0LWDUEHLWHQGHLQGHU /RJLVWLN]XHQWODVWHQ V$EEXQG$EE ,P*HJHQVDW]]X6WDSOHUQK¯KHQYHUVWHOOEDUHQ$UEHLWVũFKHQ und Pick-by-Light-Systemen sind derartige Lösungen jedoch weniger zur Unterstützung, sondern eher für das Ersetzen von Personal geeignet. Eine vollautomatisierte Lagerhaltung mithilfe von Regalbediengeräten N¯QQWHMHGRFK]X9HUQGHUXQJHQLP-RESURŨOIµKUHQ6RPµVVWHQGLH0LWDUEHLWHQGHQZHQLJHUN¯USHUOLFKH Aufgaben übernehmen und könnten sich dafür vermehrt administrativen Tätigkeiten widmen.

124 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Eignung verschiedener Lösungen und Konzepte zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik gemäss Verladern

Angetriebene Stapler 3,2

Automatisierte Regalbediengeräte 2,6

Systeme zur beleglosen Kommissionierung, z. B. Pick-by-Light

$XWRPDWLVFKK¯KHQYHUVWHOOEDUH$UEHLWVũFKHQ

Automatisierte Verpackungssysteme 2,4

Palettierroboter 2,3

Jobrotation 2,3

Ausgleichsübungen oder Sportförderung 2,1

Teilautomatisierte Hebevorrichtungen 2,1

Kommissionierroboter 2,1

Fahrerlose Transportsysteme 2,0

Fahrerassistenzsysteme, z. B. Verkehrstelematik

1 4 Geringe Eignung Sehr hohe Eignung

Automatisierte Intralogistiklösungen Sonstige Lösungen bzw. Konzepte im Bereich der Logistik

Abbildung 64: Eignung verschiedener Lösungen und Konzepte zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik gemäss Verladern

Eignung verschiedener Lösungen und Konzepte zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik gemäss Logistikdienstleistern

Angetriebene Stapler 3,2

Systeme zur beleglosen Kommissionierung, z. B. Pick-by-Light

Fahrerassistenzsysteme, z. B. Verkehrstelematik

Automatisierte Regalbediengeräte

Palettierroboter 2,6

Kommissionierroboter 2,6

Automatisierte Verpackungssysteme

Fahrerlose Transportsysteme

$XWRPDWLVFKK¯KHQYHUVWHOOEDUH$UEHLWVũFKHQ 2,4

Teilautomatisierte Hebevorrichtungen 2,3

Jobrotation 2,3

Ausgleichsübungen oder Sportförderung 2,2

1 4 Geringe Eignung Sehr hohe Eignung

Automatisierte Intralogistiklösungen Sonstige Lösungen bzw. Konzepte im Bereich der Logistik

Abbildung 65: Eignung verschiedener Lösungen und Konzepte zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik gemäss Logistikdienstleistern

125 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Aktuelle Nutzung von Lösungen und Konzepten zur Entlastung der Mitarbeitenden in der Logistik

• Angetriebene Stapler sind die am stärksten genutzten Intralogistikprodukte zur Entlastung von Fachkräften in der Logistik. Rund 75 % der befragten Verlader und Logistikdienstleister setzen derartige Geräte aktuell im Unternehmen ein (s. Abb. 66 und Abb. 67). • Ein Grund für die starke Verbreitung von angetriebenen Staplern könnte deren vielseitige Einsetzbarkeit im 8QWHUQHKPHQVHLQ6RKDEHQVLHHLQHUHODWLYKRKH7UDJNUDIWXQGN¯QQHQQHEHQKRUL]RQWDOHQũXUJHEXQGHQHQ Transporten auch für vertikale Verschiebungen von Gütern genutzt werden (z. B. Hebevorgänge). • Deutlich weniger verbreitet sind hingegen vollautomatisierte Intralogistiklösungen, beispielsweise Roboter, fahrerlose Transportsysteme und automatisierte Regalbediengeräte (s. Abb. 66 und Abb. 67). Dies ist insofern überraschend, weil solche Lösungen als probates Mittel gelten, um Mitarbeitende in der Logistik zu entlasten bzw. zu ersetzen (s. Abb. 64 und Abb. 65). Möglicherweise stellen hohe Integrations- und In- vestitionskosten sowie erwartete Flexibilitätseinbussen Hindernisse für Investitionen in Automatisierungs- lösungen dar. • Knapp die Hälfte der befragten Unternehmen bieten ihren Angestellten in der Logistik Ausgleichsübungen an oder fördern sportliche Aktivitäten, um sie vor einseitigen körperlichen Belastungen zu schützen und gesundheitlich zu stärken (s. Abb. 64 und 65). Die starke Verbreitung lässt sich damit begründen, dass diese Konzepte relativ leicht umsetzbar sind und von Mitarbeitenden in der Regel positiv aufgenommen werden.

Aktuelle bzw. geplante Nutzung verschiedener Lösungen und Konzepte zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik gemäss Verladern

Angetriebene Stapler* 1 %

Jobrotation 13 % 64 % 2 % 21 %

Automatisch höhenverstellbare 8 % $UEHLWVũFKHQ

Automatisierte Verpackungssysteme* 8 % 32 %

Teilautomatisierte Hebevorrichtungen* 12 %

Ausgleichsübungen oder 1 % Sportförderung

Automatisierte Regalbediengeräte* 12 % 3 %

Systeme zur beleglosen 12 % 10 % 63 % Kommissionierung, z. B. Pick-by-Light

Palettierroboter* 22 % 3 % 66 %

Fahrerassistenzsysteme, 6 % 3 % z. B. Verkehrstelematik

Fahrerlose Transportsysteme* 10 % 4 % 86 %

Kommissionierroboter* 2 % 8 % 3 %

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

Unternehmensweit umgesetzt Punktuell umgesetzt Nutzung geplant Nicht umgesetzt und nicht geplant

* Automatisierte Intralogistiklösungen

Abbildung 66: Aktuelle Nutzung verschiedener Lösungen und Konzepte zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik gemäss Verladern (Selbsteinschätzung)

126 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Aktuelle bzw. geplante Nutzung verschiedener Lösungen und Konzepte zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik gemäss Logistikdienstleistern

Ausgleichsübungen oder 11 % 4 % Sportförderung

Systeme zur beleglosen 11 % 20 % Kommissionierung, z. B. Pick-by-Light

Kommissionierroboter* 4 %

Fahrerlose Transportsysteme*

Teilautomatisierte Hebevorrichtungen* 2 % 14 %

Fahrerassistenzsysteme, 13 % z. B. Verkehrstelematik

Automatisch höhenverstellbare 20 % 32 % 43 % $UEHLWVũFKHQ

Angetriebene Stapler* 4 % 16 %

Automatisierte Verpackungssysteme* 4 % 13 % 22 % 61 %

Jobrotation 4 % 11 % 28 %

Automatisierte Regalbediengeräte* 2 % 38 %

Palettierroboter* 4 % 81 %

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

Unternehmensweit umgesetzt Punktuell umgesetzt Nutzung geplant Nicht umgesetzt und nicht geplant

* Automatisierte Intralogistiklösungen

Abbildung 67: Aktuelle Nutzung verschiedener Lösungen und Konzepte zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik gemäss Logistikdienstleistern (Selbsteinschätzung)

=XVDPPHQIDVVHQGH%HWUDFKWXQJ]XGHQ$XVZLUNXQJHQGHVGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOVDXIGLH/RJLVWLN

• Die Untersuchungsergebnisse weisen darauf hin, dass auch die Logistik im Zuge des fortschreitenden GHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOVNµQIWLJQHXHQ+HUDXVIRUGHUXQJHQDXVJHVHW]WLVW • %HVRQGHUVLQ-RESURŨOHQPLWK¯KHUHQ4XDOLŨNDWLRQVDQIRUGHUXQJHQ ]%(LQNDXI/RJLVWLNXQG6XSSO\ Chain Management) übersteigt der Anteil an älteren Mitarbeitenden den an Nachwuchskräften. Gerade in diesen Bereichen ist es nur begrenzt möglich, Personalkapazitäten durch Investitionen in technische Lösungen (z. B. IT- und automatisierte Intralogistiklösungen) einzusparen. Folglich müssen Massnahmen JHWURŧHQZHUGHQXPPHKUMXQJH0LWDUEHLWHQGHIµUVROFKH%HUXIH]XJHZLQQHQ • $OVHŧHNWLYHV0LWWHO]XU(QWODVWXQJRGHU(UVHW]XQJYRQ DOWHUQGHQ 0LWDUEHLWHQGHQLQGHU/RJLVWLNZHUGHQ vor allem (teil-) automatisierte Intralogistikprodukte gesehen. Aktuell werden solche Lösungen jedoch meist nur verhalten eingesetzt. • )µUGLHQDKH=XNXQIWLVW]XQFKVWPLWNHLQHQWLHIJUHLIHQGHQ9HUQGHUXQJHQDXIJUXQGGHVGHPRJUDŨVFKHQ :DQGHOV]XUHFKQHQ+LHULVWYRUDOOHPGHUDQKDOWHQGH7UHQG]XNOHLQHUHQDEHUKXŨJHUHQ6HQGXQJHQ relevant.

127 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

4.2 Kriminalität und Sicherheit in Schweizer Supply Chains

Die Sicherheit in Supply Chains spielt eine bedeutende Supply Chains der Eidgenossenschaft näher beleuchtet. Rolle. In der Schweiz zählen produzierende Unternehmen Gegenstand der Untersuchungen sind mitunter die Mass- sowie der Logistik- und Transportsektor zu den sechs nahmen, welche Schweizer Unternehmen zur Erhöhung Branchen, die am stärksten von Wirtschaftskriminalität der Sicherheit in ihrem Wertschöpfungsnetzwerk getrof- EHWURŧHQVLQG111 Im Folgenden werden das aktuelle Vor- fen haben. Als Basis für die Analysen dient eine Befragung kommen und die erwartete Entwicklung an bewusst unter 166 Schweizer Industrie- und Handelsunternehmen KHUEHLJHIµKUWHQ (LQ XQG $QJULŧHQ YRQ 'ULWWHQ LQ GHQ sowie Logistikdienstleistern.

4.2.1 Kriminalität in Supply Chains

Hintergrundwissen: Arten der Kriminalität in Supply Chains

Grundsätzlich lassen sich zwei Arten von Wirtschaftskriminalität in Supply Chains unterscheiden: • Kriminalität für Unternehmen: Kriminelle Aktivitäten, die ein Unternehmen bzw. einzelne Unternehmens- YHUWUHWHUEHJHKHQXPVLFKHLQHQZLUWVFKDIWOLFKHQ9RUWHLO]XYHUVFKDŧHQ%HLVSLHO(LQ/RJLVWLNGLHQVWOHLVWHU YHUVXFKWGXUFK%HVWHFKXQJGLH9HUJDEHYRQ7UDQVSRUWDXIWUJHQ]XVHLQHQ*XQVWHQ]XEHHLQũXVVHQ • Kriminalität gegen Unternehmen: Kriminelle Aktivitäten eines Unternehmens bzw. einzelner Unternehmens- vertreter, welche die Schädigung eines anderen Unternehmens zum Ziel haben. Beispiel: Eine Personen- gruppe sabotiert vorsätzlich den Zugang zu einer Lagerhalle eines Wettbewerbers.

128 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Kriminalität in Schweizer Supply Chains gemäss Verladern

Kriminalität für Unternehmen +XŨJNHLWGHV9RUNRPPHQV Erwartete Entwicklung in den kommenden drei Jahren

Verletzung von Schutz- und Urheberrechten2,2 Leichter Anstieg

Datendiebstahl/-missbrauch/-manipulation2,1 Leichter Anstieg

Kartellrechtsverstösse2,0 Gleichbleibend

Verletzung von Geschäftsgeheimnissen2,0 Gleichbleibend

Manipulation von Geschäftszahlen Gleichbleibend

Betrug von Lieferanten oder Kunden Gleichbleibend

Korruption und Bestechung1,8 Gleichbleibend

13 .RPPWQLFKWYRU .RPPWKXŨJYRU

Kriminalität gegen Unternehmen +XŨJNHLWGHV9RUNRPPHQV Erwartete Entwicklung in den kommenden drei Jahren

Spontaner Ladungsdiebstahl / Unterschlagung 2,2 Gleichbleibend

Organisierter Ladungsdiebstahl / Unterschlagung Leichter Anstieg

Sabotage, z. B. vorsätzliche Zerstörung 1,6 Gleichbleibend von Maschinen oder Infrastruktur

Terror / Ausübung oder Androhung von Gewalt1,3 Gleichbleibend

13 .RPPWQLFKWYRU .RPPWKXŨJYRU

$EELOGXQJ+XŨJNHLWGHV9RUNRPPHQVXQGHUZDUWHWH(QWZLFNOXQJYRQ.ULPLQDOLWWVIOOHQLQ6FKZHL]HU6XSSO\&KDLQV gemäss Verladern

129 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

+XŨJNHLWGHV9RUNRPPHQVXQGHUZDUWHWH(QWZLFNOXQJYRQ.ULPLQDOLWWVIOOHQLQ6FKZHL]HU6XSSO\&KDLQV

• Die Umfrageresultate legen nahe, dass die Verletzung von Schutz- und Urheberrechten zu den aktuell am KXŨJVWHQYRUNRPPHQGHQ.ULPLQDOLWWVIOOHQLQ6FKZHL]HU6XSSO\&KDLQV]KOW$XFKGHU'LHEVWDKO der Missbrauch und die Manipulation von Daten sowie spontaner Ladungsdiebstahl scheinen laut den Verladern und Logistikdienstleistern relativ stark verbreitet zu sein (s. Abb. 68 und Abb. 69, links). • Korruption, Bestechung (z. B. bei der Vergabe von Transportaufträgen) und Terror (z. B. die Ausübung und Androhung von Gewalt) kommen laut Angaben der Befragten in Schweizer Wertschöpfungsnetzwerken hingegen kaum vor. Wenngleich das Auftreten solcher Kriminalitätsfälle als wenig wahrscheinlich gilt, könnte das Ausmass des Schadens enorm sein. Folglich werden derartige Vergehen besonders vehement geahndet. So hat die Schweiz in den Jahren 2000 bis 2006 ihr Korruptionsstrafrecht ausgebaut und verschärft. Nun können nicht nur Privatpersonen, sondern auch Unternehmen der Korruption bezichtigt werden.112 Folglich haben Strafverfolger mehr Möglichkeiten, um gegen korrupte Praktiken vorzugehen. • Insgesamt zeichnet sich ab, dass kriminelle Machenschaften für Unternehmen (s. Abb. 68 und Abb. 69, oben) in Schweizer Supply Chains stärker verbreitet sind als die Kriminalität gegen Unternehmen (s. Abb. 68 und Abb. 69, unten). Demnach zielen widerrechtliche Handlungen hier mehr auf die eigene Bereicherung ab anstatt auf eine direkte Schädigung Dritter. • Künftig rechnen die Akteure im Schweizer Logistikmarkt mit keinen Rückgängen bei den Kriminalitäts- fällen. Stattdessen erwarten die Befragten eher eine gleichbleibende, wenn nicht sogar leicht ansteigende Zahl an kriminellen Aktivitäten in den kommenden drei Jahren (s. Abb. 68 und Abb. 69, rechts). • Zuwächse gelten besonders bei jenen kriminellen Vorfällen als wahrscheinlich, die bereits heute stark verbreitet sind – sprich: Verletzung von Schutz- und Urheberrechten, Datendiebstahl, -missbrauch und -manipulation sowie Diebstahl von Ladungen. Folglich scheint künftig die Notwendigkeit einer Erhöhung der Sicherheit in der Supply Chain in diesen Bereichen besonders hoch zu sein.

130 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Kriminalität in Schweizer Supply Chains gemäss Logistikdienstleistern

Kriminalität für Unternehmen +XŨJNHLWGHV9RUNRPPHQV Erwartete Entwicklung in den kommenden drei Jahren

Verletzung von Schutz- und Urheberrechten2,1 Leichter Anstieg

Datendiebstahl/-missbrauch/-manipulation2,1 Leichter Anstieg

Kartellrechtsverstösse2,0 Gleichbleibend

Verletzung von Geschäftsgeheimnissen2,0 Gleichbleibend

Manipulation von Geschäftszahlen Gleichbleibend

Betrug von Lieferanten oder Kunden Gleichbleibend

Korruption und Bestechung 1,8 Gleichbleibend

13 .RPPWQLFKWYRU .RPPWKXŨJYRU

Kriminalität gegen Unternehmen +XŨJNHLWGHV9RUNRPPHQV Erwartete Entwicklung in den kommenden drei Jahren

Spontaner Ladungsdiebstahl / Unterschlagung 2,1 Leichter Anstieg

Organisierter Ladungsdiebstahl / Unterschlagung Leichter Anstieg

Sabotage, z. B. vorsätzliche Zerstörung Gleichbleibend von Maschinen oder Infrastruktur

Terror / Ausübung oder Androhung von Gewalt1,3 Gleichbleibend

13 .RPPWQLFKWYRU .RPPWKXŨJYRU

$EELOGXQJ+XŨJNHLWGHV9RUNRPPHQVXQGHUZDUWHWH(QWZLFNOXQJYRQ.ULPLQDOLWWVIOOHQLQ6FKZHL]HU6XSSO\&KDLQV gemäss Logistikdienstleistern

131 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

4.2.2 Sicherheit in Supply Chains

Hintergrundwissen: Sicherheit in der Supply Chain113

• Im Supply Chain-Sicherheitsmanagement lässt sich – in Anlehnung an die im englischen Sprachraum JHEUXFKOLFKHQ%HJULŧHj6DIHW\tXQGj6HFXULW\tĿJUXQGVW]OLFK]ZLVFKHQ]ZHL=LHOVWHOOXQJHQXQWHUVFKHLGHQ (s. Abb. 70): – Safety: Schutz von Personen und Sachwerten vor ungewollt herbeigeführten Schäden, z. B. Natur- katastrophen. – Security: Schutz von Personen und Sachwerten vor willentlich herbeigeführten Schäden, z. B. Diebstahl, Vandalismus, Terrorismus. • Massnahmen im Bereich der Safety konzentrieren sich insbesondere auf die Beseitigung von Unsicherheiten (Risiken). So wird versucht, z. B. mithilfe von Prognosen und Monitorings, eine grössere Gewissheit über GHQ(LQWULWWYRQ)DNWRUHQ]XEHNRPPHQGLHVLFKGHPPHQVFKOLFKHQ(LQũXVVHQW]LHKHQ ]%8QZHWWHU RGHU unbewusst herbeigeführt werden (z. B. Unfälle aufgrund von Konstruktionsfehlern). • Im Fokus des Supply Chain Security Managements steht hingegen die Vermeidung von Schäden infolge krimineller Handlungen. Beispiele für Massnahmen zur Steigerung der Security sind die Aufstockung des Sicherheitspersonals im Unternehmen, die Einführung von Überwachungstechnik sowie die Durchführung von Sicherheitsaudits.

Supply Chain-Sicherheitsmanagement

Safety Security Schutz von Personen und Sachwerten vor Schutz von Personen und Sachwerten vor ungewollt herbeigeführten Schäden willentlich herbeigeführten Schäden

Abbildung 70: Elemente des Supply Chain-Sicherheitsmanagements

132 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit (Security) in der Supply Chain

• Insgesamt erwarten die befragten Verlader und Logistikdienstleister in den kommenden Jahren eine gleichbleibende oder sogar zunehmende Kriminalität in Schweizer Supply Chains (s. Abb. 68 und Abb. 69, rechts). Dennoch haben die meisten Industrie- und Handelsunternehmen kaum Investitionen in weitere Sicherheits- massnahmen geplant (s. Abb. 71). Diese Untätigkeit könnte zu Compliance-Problemen führen, denn schliesslich gehört es zur Kernaufgabe der Führungskräfte, die sogenannte «Business Continuity» des Unternehmens sicherzustellen. • Einzig bei den Auditierungen, sowohl intern als auch bei Geschäftspartnern, planen die Verlader, künftig ihre Ressourcen aufzustocken. Scheinbar sind die Unternehmen mit ihrem aktuellen Stand an Sicherheitsvor- kehrungen bereits relativ zufrieden und sehen daher wenig Handlungsbedarf. Darüber hinaus ist denkbar, dass Security-Massnahmen oft als ein notwendiges Übel gesehen werden. So stellen sie zwar einen Kostenfaktor dar, leisten jedoch keinen mittelbaren Beitrag zur Wertschöpfung. Folglich scheint eine Aus- weitung der Ausgaben in diesem Bereich – ausser in begründeten Fällen – wenig attraktiv zu sein. • 'LH/RJLVWLNGLHQVWOHLVWHUKDEHQVFKRQKHXWHGHXWOLFKPHKU6LFKHUKHLWVPDVVQDKPHQJHWURŧHQDOVLKUH.XQGHQ die verladenden Industrie- und Handelsunternehmen (s. Abb. 72). Rund 85 % der Dienstleister haben bereits Investitionen in aktive Überwachungstechnik (z. B. Kameras) getätigt. Auch haben knapp über 40 % der Logistikunternehmen ihre Sicherheitsressourcen bereits aufgestockt (z. B. mehr Sicherheitspersonal und -technik). Dies alles deutet darauf hin, dass sie kriminellen Machenschaften stärker ausgesetzt sind als die Verlader. • Auch in den kommenden Jahren planen die Logistikdienstleister deutlich mehr Investitionen in Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit in der Supply Chain (s. Abb. 72). Grund hierfür könnte sein, dass die Unter- nehmen einen erhöhten Nachrüstbedarf im Bereich der Security haben. Zudem ist ein Grossteil der Logistik- dienstleister auch ausserhalb der Schweiz tätig. Folglich können erwartete Zuwächse bei den Kriminalitäts- raten im Ausland ebenfalls eine Erweiterung der Sicherheitsressourcen erforderlich machen.

133 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Massnahmen nach innen Stand der Umsetzung

Interne Risiko- und Sicherheitsaudits 36 %

'HŨQLWLRQYRQ9HUWUDXHQVJUXQGVW]HQ 30 % 40 % 30 % und Leitbildern im Unternehmen

Hinweisgebersysteme und Einführung 46 % eines Eskalationsprozesses

Investition in aktive Überwachungstechnik, 10 % 41 % z. B. Kameras

Aufstockung der Sicherheitsressourcen, 8 % 34 % z. B. Sicherheitspersonal und -technik

Systematische Erfassung von 33 % 62 % Frühwarnindikatoren

Geofencing und proaktive Routen- 1 % 82 % und Parkplatzplanung

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

Sicherheit in der Supply Chain gemäss Verladern

Massnahmen nach aussen Stand der Umsetzung

Überprüfung von Geschäftspartnern 44 % hinsichtlich ihrer Integrität

'HŨQLWLRQYRQ9HUKDOWHQVDQZHLVXQJHQ 18 % für Geschäftspartner

Intensive Zusammenarbeit mit Behörden 33 % 60 %

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

Unternehmensweit umgesetzt (Weitere) Investitionen in den kommenden drei Jahren: Punktuell umgesetzt Punktuell geplant Nicht umgesetzt Nicht geplant

Abbildung 71: Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit (Security) in der Supply Chain gemäss Verladern

134 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Massnahmen nach innen Stand der Umsetzung

Interne Risiko- und Sicherheitsaudits 66 % 30 % 4 %

Investition in aktive Überwachungstechnik, 30 % z. B. Kameras

Hinweisgebersysteme und Einführung 30 % 36 % 34 % eines Eskalationsprozesses

'HŨQLWLRQYRQ9HUWUDXHQVJUXQGVW]HQ 21 % und Leitbildern im Unternehmen

Geofencing und proaktive 30 % Routen-/Parkplatzplanung

Aufstockung der Sicherheitsressourcen, 28 % z. B. Sicherheitspersonal und -technik

Systematische Erfassung von 11 % Frühwarnindikatoren

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

Sicherheit in der Supply Chain gemäss Logistikdienstleistern

Massnahmen nach aussen Stand der Umsetzung

Überprüfung von Geschäftspartnern 36 % hinsichtlich ihrer Integrität

'HŨQLWLRQYRQ9HUKDOWHQVDQZHLVXQJHQ 21 % für Geschäftspartner

Intensive Zusammenarbeit mit Behörden 22 % 33 %

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

Unternehmensweit umgesetzt (Weitere) Investitionen in den kommenden drei Jahren: Punktuell umgesetzt Punktuell geplant Nicht umgesetzt Nicht geplant

Abbildung 72: Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit (Security) in der Supply Chain gemäss Logistikdienstleistern

135 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Zusammenfassende Betrachtung zu Kriminalität und Sicherheit in Schweizer Supply Chains

• In Anbetracht vielfältiger krimineller Aktivitäten spielen Sicherheitsaspekte bereits heute eine bedeutende Rolle in Schweizer Supply Chains. Besonders die Verletzung von Schutz- und Urheberrechten, Daten- GLHEVWDKOPLVVEUDXFKXQGPDQLSXODWLRQVRZLH/DGXQJVGLHEVWKOH]KOHQ]XGHQDPKXŨJVWHQYRUNRP- menden Kriminalitätsfällen. • Künftig erwarten Industrie- und Handelsunternehmen sowie Logistikdienstleister eine gleichbleibende, wenn nicht sogar leicht höhere Zahl an wirtschaftskriminellen Vorfällen im Vergleich zum aktuellen Niveau. Vor diesem Hintergrund planen vor allem die Dienstleister verschiedene Investitionen in (weitere) Massnahmen zur Steigerung der Sicherheit in der Supply Chain. • Verlader scheinen bei der Investition in weitere Sicherheitsmassnahmen eher untätig zu sein, was in An- betracht der erwarteten Zunahme von Kriminalitätsfällen durchaus verwundert und die Compliance- Konformität der Unternehmen infrage stellt. • Eigentlich müssten die Planungsparameter Kosten, Zeit und Qualität um die Dimension Sicherheit erweitert werden. So stellt sich im globalen Supply Chain-Kontext vermehrt die Frage nach der Auswahl von zu- verlässigen Lieferanten und Dienstleistern, sicheren Distributionskanälen sowie risikoarmen Transportrouten oder Lagerstandorten. • Unternehmen sollten Risiken entlang der Supply Chain systematisch und ganzheitlich analysieren sowie geeignete Massnahmen initiieren. Ein reaktives und proaktives Handeln ist gefragt, beispielsweise in Form eines Engagements im Rahmen von C-TPAT114 und EU AEO115. • Ziel der Bestrebungen im Bereich der Security in Supply Chains sollte es sein, mit den kriminellen Entwick- lungen Schritt zu halten bzw. ihnen idealerweise jederzeit ein Stück voraus zu sein.

136 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

4.3 Urbane Logistik

Das steigende Verkehrsaufkommen und die Zunahme der den wird anhand der Ergebnisse einer Befragung unter Bevölkerungsdichte machen die Versorgung urbaner Bal- 166 Schweizer Verladern und Logistikdienstleistern aus lungsräume mit Gütern und die Entsorgung derselben zu dem Jahr 2015 aufgezeigt, welche Massnahmen zweck- einer immer grösseren Herausforderung. Hinzu kommen mässig sind, um die urbane Logistik zu fördern. Gegen- wachsende Bedenken in der Bevölkerung über die Aus- stand der Untersuchungen ist auch die Wirklichkeitsnähe wirkungen des städtischen Güterverkehrs auf die Umwelt. solcher Massnahmen. +LHUVROOGLHXUEDQH/RJLVWLN$EKLOIHVFKDŧHQ,P)ROJHQ-

8UEDQH/RJLVWLNĿ+LQWHUJUXQGZLVVHQ

• Grundlegendes Ziel der urbanen Logistik ist es, durch Transportbündelung die Verkehrsbelastung in Innen- stadtlagen zu reduzieren. Die Bündelung des Güter verkehrs hat folgende Konsequenzen: – reduzierte Zahl der täglichen Innenstadtfahrten, – verminderte Belastung der städtischen Verkehrsinfrastruktur, – DEJHVHQNWH6FKDGVWRŧXQG/UPHPLVVLRQHQ • Der Bedarf für Akteure im Schweizer Logistikmarkt, sich mit urbanen Logistiklösungen auseinanderzusetzen, kann auf verschiedene Gründe zurückgeführt werden: – Sperrung ganzer Strassenzüge für den Lkw-Verkehr, – komplette Fahrverbote in Innenstädten, – Einführung der City-Maut bzw. des Mobility Pricing (derzeit in Diskussion),116, 117 – boomender Onlinehandel und damit einhergehender Anstieg bei KEP-Diensten. • Eine Voraussetzung für eine urbane Logistik ist in der Regel eine Verdichtung der Sendungsströme und hier- mit die Zusammenarbeit von Logistikdienstleistern. Dies ist auch der Grund, weshalb in der Vergangen- heit zahlreiche Projekte in der urbanen Logistik gescheitert sind: Aufgrund der hohen Wettbewerbsintensität mangelte es an Kooperationsbereitschaft zwischen den einzelnen Dienstleistern. • Hohe Transaktionskosten aufgrund des aufwendigen Datenaustausches zwischen den Partnern stellen ein weiteres Hindernis bei der Etablierung von urbanen Logistikkonzepten dar. • Ferner haben es Logistikdienstleister bisher nicht erreicht, das erforderliche Transportaufkommen für eine erfolgreiche urbane Logistiklösung zu bündeln. Der Impuls hierfür müsste vonseiten der Verlader kommen. 9RUDOOHPLP'HWDLOKDQGHOVLQGGHU]HLWGLH%µQGHOXQJVSRWHQ]LDOHDXIJUXQGJHULQJHU/DJHUũFKHQVWDUN begrenzt. • Um die Verkehrsbelastung in Ballungszentren zu verringern, scheinen zudem staatliche Lenkungsmass- nahmen oft unumgänglich.

137 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Zweckmässigkeit und Wirklichkeitsnähe von potenziellen Massnahmen zur Förderung der urbanen Logistik gemäss Verladern

Freiwillige Kooperation von Logistikdienstleistern zur Verdichtung von Touren in Städten 2,1

Aufnahme zusätzlicher Empfänger oder weiterer Lieferanten 2,8 für gegebene Empfänger durch Logistikdienstleister, 2,4 um Touren zu verdichten

Staatliche Förderung von Investitionen in Technologien zur 5RXWHQE]Z9HUNHKUVũXVVRSWLPLHUXQJ]%7HOHPDWLN 2,6

Staatliche Förderung von alternativen Distributionskonzepten, bei denen die «letzte Meile» verdichtet wird, z. B. Packstationen, Pickpoints

Freiwillige Einigung von verladenden Unternehmen auf einen gemeinsamen Logistikdienstleister

Staatliche Förderung von Arealentwicklung, 2,3 z. B. Flächenförderung in städtischen Randgebieten 2,0

Staatliche Förderung von alternativen Verkehrsmitteln 2,3 in urbanen Räumen, z. B. Lastenfahrrädern, Elektro-Lkws 2,3

*HPHLQGH.DQWRQRGHU%XQGHUOVVWHLQHYHUSũLFKWHQGH5HJHOXQJ 2,1 die Unternehmen zur Bündelung von Transporten zwingt, 1,6 z. B. Beschränkung der zulässigen Güterfahrzeuge in einer Stadt

*HPHLQGH.DQWRQRGHU%XQGHPSŨHKOWXQYHUELQGOLFKHLQHQ Logistikdienstleister, der in einem bestimmten urbanen Raum 1,3 genutzt werden soll

1 4 Geringe Zweckmässigkeit Hohe Zweckmässigkeit bzw. unrealistisch bzw. sehr realistisch

Zweckmässigkeit der Massnahme Grad, zu dem die Massnahme realistisch ist

Abbildung 73: Zweckmässigkeit und Wirklichkeitsnähe von potenziellen Massnahmen zur Förderung der urbanen Logistik gemäss Verladern

Zweckmässigkeit und Wirklichkeitsnähe von potenziellen Massnahmen zur Förderung der urbanen Logistik

• Die Umfrageresultate zeigen, dass Logistikdienstleister eine freiwillige Kooperation mit Wettbewerbern LP5DKPHQHLQHVXUEDQHQ/RJLVWLNSURMHNWV ]%]XU9HUGLFKWXQJYRQ7RXUHQLQ6WGWHQ DOVHŧHNWLYH/¯VXQJ sehen, um Ballungsräume vom Güterverkehr zu entlasten. Allerdings gilt eine solche Zusammenarbeit zugleich auch als wenig realistisch (s. Abb. 74). • Scheinbar herrscht nach wie vor wenig Bereitschaft unter den Dienstleistern, untereinander Partner- schaften im Bereich der urbanen Logistik einzugehen. Ein Grund für die mangelnde Kooperationsbereit- VFKDIWGHU/RJLVWLNXQWHUQHKPHQOLHJWLQGHU%HIµUFKWXQJEHL2ŧHQOHJXQJGHU.XQGHQXQG6HQGXQJV daten für Bündelungszwecke Kunden an Mitbewerber zu verlieren. • Vor allem eine staatliche Förderung von alternativen Distributionskonzepten zur Verdichtung der «letzten 0HLOHt]XP.XQGHQXQGYRQ,QYHVWLWLRQHQLQ7HFKQRORJLHQ]XU5RXWHQE]Z9HUNHKUVũXVVRSWLPLHUXQJVFKW]W ein Grossteil der Befragten als zweckmässig und zugleich realistisch ein (s. Abb. 73 und Abb. 74). Diese beiden Ansätze lassen sich auch fernab von Unternehmenskooperationen umsetzen. • Insgesamt zeichnet sich ab, dass staatliche Fördermassnahmen besonders zielführend sind, um die urbane /RJLVWLNYRUDQ]XWUHLEHQ9HUSũLFKWHQGH5HJHOXQJHQVHLWHQVGHU*HPHLQGHGHV.DQWRQVRGHUGHV%XQGHV halten die Befragten hingegen für weniger zweckdienlich und realistisch (s. Abb. 73 und Abb. 74). Vermutlich ZLUGHLQVROFKHV9RUJHKHQDOVHLQVWDDWOLFKUHJXOLHUHQGHU(LQJULŧLQGHQ:HWWEHZHUEDXIGHP/RJLVWLN dienstleistungsmarkt empfunden und daher weitgehend abgelehnt.

138 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Zweckmässigkeit und Wirklichkeitsnähe von potenziellen Massnahmen zur Förderung der urbanen Logistik gemäss Logistikdienstleistern

Aufnahme zusätzlicher Empfänger oder weiterer Lieferanten 3,0 für gegebene Empfänger durch Logistikdienstleister, 2,4 um Touren zu verdichten

Freiwillige Kooperation von Logistikdienstleistern zur Verdichtung von Touren in Städten 2,2

Staatliche Förderung von alternativen Distributionskonzepten, bei denen die «letzte Meile» verdichtet wird, 2,6 z. B. Packstationen, Pickpoints

Staatliche Förderung von Investitionen in Technologien zur 5RXWHQE]Z9HUNHKUVũXVVRSWLPLHUXQJ]%7HOHPDWLN 2,6

Freiwillige Einigung von verladenden Unternehmen 2,6 auf einen gemeinsamen Logistikdienstleister

Staatliche Förderung von Arealentwicklung, 2,4 z. B. Flächenförderung in städtischen Randgebieten 2,2

*HPHLQGH.DQWRQRGHU%XQGHUOVVWHLQHYHUSũLFKWHQGH5HJHOXQJ 2,3 die Unternehmen zur Bündelung von Transporten zwingt, z. B. Beschränkung der zulässigen Güterfahrzeuge in einer Stadt

Staatliche Förderung von alternativen Verkehrsmitteln 2,1 in urbanen Räumen, z. B. Lastenfahrrädern, Elektro-Lkws 2,2

*HPHLQGH.DQWRQRGHU%XQGHPSŨHKOWXQYHUELQGOLFKHLQHQ 1,8 Logistikdienstleister, der in einem bestimmten urbanen 1,4 Raum genutzt werden soll

1 4 Geringe Zweckmässigkeit Hohe Zweckmässigkeit bzw. unrealistisch bzw. sehr realistisch

Zweckmässigkeit der Massnahme Grad, zu dem die Massnahme realistisch ist

Abbildung 74: Zweckmässigkeit und Wirklichkeitsnähe von potenziellen Massnahmen zur Förderung der urbanen Logistik gemäss Logistikdienstleistern

Zusammenfassende Betrachtung zur urbanen Logistik

• In Anbetracht der zunehmenden Verkehrsbelastung in Ballungsräumen ist davon auszugehen, dass die adäquate Ausgestaltung der urbanen Logistik in der Schweiz künftig an Relevanz gewinnen wird. • Ein bedeutendes Hindernis für die Etablierung einer urbanen Logistik stellt heute wie auch in der Vergangen- heit die mangelnde Kooperationsbereitschaft unter Logistikdienstleistern dar. Es ist nicht abzusehen, dass VLFKGLHHUIRUGHUOLFKHQ9HUGLFKWXQJVHŧHNWHYRQ6HQGXQJHQDXIIUHLZLOOLJHU%DVLVHLQVWHOOHQ2KQHHLQVWDDW liches Eingreifen wird die Umsetzung einer urbanen Logistik vermutlich wenig erfolgreich sein. • Staatliche Lenkungsmassnahmen zur Förderung von urbanen Logistiklösungen, z. B. dem Mobility Pricing, sind derzeit bereits in Diskussion. Sie dürften den Druck auf Logistikdienstleister und Verlader weiter erhöhen und diese zu einer stärkeren Bündelung von Transporten bewegen.

139 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

4.4 Business-to-Consumer- Distributionslogistik und E-Commerce

E-Commerce umfasst den Handel von physischer Ware den. Die zunehmende Anzahl an kleinteiligen Sendungen, und Dienstleistungen über elektronische Medien, z. B. das vor allem im Business-to-Consumer-Bereich (B2C) sorgt Internet. In den vergangenen Jahren erfuhr der E-Com- für hohe Kosten in der Distribution. Ferner muss auch merce ein starkes Wachstum, auch in der Schweiz. So leg- ein gut funktionierendes Retourenmanagement ange- te der Schweizer Markt für Online- und Versandhandel von boten werden, was in Anbetracht einer steigenden Zahl 2013 auf 2014 um 7,2 % zu und belief sich damit auf rund von Rücksendungen einen besonderen Kostenfaktor dar- 6,7 Mrd. CHF. Der reine Online-Bestellwert betrug dabei stellt.120 etwa 5,9 Mrd. CHF. Überproportionale Zuwächse sind ins- Im Folgenden wird der Schweizer Onlinehandel im Kon- besondere im grenzquerenden Onlinehandel zu verzeich- text der Distributionslogistik näher beleuchtet. Der Fokus nen.118 Das Wachstum im E-Commerce ist vor allem auf liegt dabei auf dem Geschäft mit Endkunden (B2C). eine zunehmende Anzahl an Onlinekäufern sowie eine Betrachtet werden die im Bereich der B2C-Distributions- grössere Menge an Einkaufsmöglichkeiten im Web zurück- logistik vorhandenen Angebote von Schweizer Verladern zuführen.119 und Logistikdienstleistern. Zudem wird die Zahlungs- Die positiven Entwicklungen im E-Commerce kommen bereitschaft von Endkunden für verschiedene kunden- auch der Logistikbranche zugute. So war in den vergange- individuelle Leistungen in der Distribution aufgezeigt. nen Jahren insgesamt eine Zunahme der Transportleistun- Auch die Auswirkungen solcher Leistungen auf die Akti- gen in der Schweiz zu beobachten. Dies ist unter anderem vitäten in der B2C-Distributionslogistik sind Gegenstand auf die weiterhin steigende Bedeutung des Onlinehandels der Untersuchungen. Die Betrachtungen basieren auf und die Tendenz hin zu kleineren Sendungsgrössen, dafür einer im Jahr 2015 erfolgten grosszahligen Erhebung aber höheren Transportfrequenzen zurückzuführen. unter 166 verladenden Schweizer Industrie- und Handels- Das starke Wachstum im Handel über elektronische Me- unternehmen sowie Logistikdienstleistern. dien ist auch mit zahlreichen Herausforderungen verbun-

140 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

4.4.1 Angebotene Leistungen im Rahmen der Business-to-Consumer- Distributionslogistik

Angebotene Leistungen im Rahmen der B2C-Distributionslogistik

• Zu den am stärksten verbreiteten Leistungen im Bereich der B2C-Distributionslogistik gehört die Lieferung innerhalb eines bestimmten Zeitfensters (s. Abb. 75 und Abb. 76). Knapp drei Viertel der befragten Verlader und Logistikdienstleister bieten diese Art von Leistung an. Dies ist insofern nachvollziehbar, weil der End- kunde in der Regel seine Sendungen persönlich in Empfang nehmen muss und sich daher rechtzeitig am =XVWHOORUWHLQ]XŨQGHQKDW • Der Grossteil der Logistikdienstleister bietet zudem Expresslieferungen an (s. Abb. 76). Dies spiegelt den erhöhten Bedarf an kurzen Zustellzeiten wider, die bis hin zur «Same-Day Delivery» reichen. • Nur 32 % der Verlader können Lieferungen über mehrere Anbieter hinweg bündeln (s. Abb. 75). Bei den Logistikdienstleistern sind es immerhin rund 61 %, die diese Leistung anbieten. Möglicherweise besteht aus Sicht der Verlader nur eine geringe Nachfrage nach solchen Leistungen oder die Mehrkosten stehen nicht im Verhältnis zu den Einnahmen. Die Diskrepanz zu den Logistikdienstleistern kann sich daraus ergeben, dass die Dienstleister deutlich mehr Möglichkeiten haben, Lieferungen über verschiedene Ver- lader hinweg zu bündeln. • Insgesamt zeichnet sich ab, dass vor allem solche Leistungen in der B2C-Distributionslogistik angeboten werden, welche auf die Geschwindigkeit und den Zeitpunkt der Zustellung abzielen. Dies lässt darauf schliessen, dass die Zeit im E-Commerce ein besonders kritischer Faktor ist. So könnten lange Liefer- und unzuverlässig eingehaltene Zustellfenster dazu führen, dass Endkunden den stationären Handel gegen- über dem Versand- und Onlinehandel wieder bevorzugen.

Von Verladern angebotene Leistungen im Rahmen der B2C-Distributionslogistik

Lieferung innerhalb eines bestimmten 36 % 3 % 24 % Zeitfensters

Flexible Zustellzeiten 30 % 32 % 4 % 34 %

Bündelung von Lieferungen, wenn Aufträge 20 % 2 % bei einem Anbieter aufgegeben wurden

Flexible Zustellorte

Expresslieferungen/Same-Day Delivery 12 % 32 %

Value-added Services, 12 % 48 % 1 % ]%NXQGHQVSH]LŨVFKH9HUSDFNXQJHQ

Bündelung von Lieferungen, wenn Aufträge bei 23 % 2 % 66 % mehreren Anbietern aufgegeben wurden

Wahl des Logistikdienstleisters durch 1 % 63 % den Kunden

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

:LUGũFKHQGHFNHQGDQJHERWHQ Wird punktuell angeboten Aufnahme der Leistung geplant Weder angeboten noch geplant

Abbildung 75: Von Verladern angebotene Leistungen im Rahmen der B2C-Distributionslogistik (Selbsteinschätzung)

141 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Von Logistikdienstleistern angebotene Leistungen im Rahmen der B2C-Distributionslogistik

Lieferung innerhalb eines bestimmten 46 % 33 % 4 % Zeitfensters

Expresslieferungen/Same-Day Delivery 40 % 4 %

Value-added Services 28 % 34 % 2 % 36 %

Flexible Zustellzeiten 24 % 46 % 6 % 24 %

Bündelung von Lieferungen, wenn Aufträge 2 % bei einem Anbieter aufgegeben wurden

Bündelung von Lieferungen, wenn Aufträge 13 % 48 % 4 % bei mehreren Anbietern aufgegeben wurden

Flexible Zustellorte 10 % 43 % 8 %

Wahl des Logistikdienstleisters durch 30 % 61 % den Kunden

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

:LUGũFKHQGHFNHQGDQJHERWHQ Wird punktuell angeboten Aufnahme der Leistung geplant Weder angeboten noch geplant

Abbildung 76: Von Logistikdienstleistern angebotene Leistungen im Rahmen der B2C-Distributionslogistik (Selbsteinschätzung)

4.4.2 Zahlungsbereitschaft von Endkunden im Rahmen der B2C-Distributionslogistik

Zahlungsbereitschaft von Endkunden für kundenindividuelle Leistungen im Rahmen der B2C-Distributionslogistik

• Laut Einschätzung der Verlader sind Endkunden meist nicht bereit, einen Preiszuschlag für zusätzliche Leistungswünsche in der Distributionslogistik zu akzeptieren (s. Abb. 77). Somit ist der Druck auf die Unternehmen gross, ihre Logistikkosten möglichst gering zu halten. • Die Logistikdienstleister sehen hingegen mehr Möglichkeiten, um ihre Mehraufwendungen in der Logistik an die Endkunden weiterzuverrechnen. Sie erwarten im Durchschnitt, dass Kunden im E-Commerce einen Aufschlag von bis zu 29 % auf den Normalpreis einer Logistikdienstleistung zahlen würden, wenn sie dafür YRQXPIDQJUHLFKHQ/HLVWXQJHQSURŨWLHUHQN¯QQHQ XDũH[LEOH=XVWHOO]HLWHQXQGRUWH%µQGHOXQJ von Lieferungen) (s. Abb. 78). • Generell scheint laut Einschätzung der Befragten die Zahlungsbereitschaft von Endkunden für selbst zu bestimmende Leistungen in der Distributionslogistik eher gering zu sein. Die Möglichkeit, massgeschneiderte Logistikleistungen in Anspruch zu nehmen, wird von den meisten Kunden im B2C-Bereich scheinbar vorausgesetzt und daher eher wenig honoriert. • ([SUHVVOLHIHUXQJHQXQG9DOXHDGGHG6HUYLFHV ]%NXQGHQVSH]LŨVFKH9HUSDFNXQJHQ ]KOHQ]XGHQ $QJHERWHQEHLGHQHQHLQ3UHLVDXIVFKODJGLHYHUJOHLFKVZHLVHK¯FKVWH$N]HSWDQ]ŨQGHQZµUGH V$EE und Abb. 78).

142 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Von Endkunden akzeptierter Aufschlag auf den Normalpreis einer Logistikdienstleistung in der B2C-Distributionslogistik in % gemäss Verladern

Expresslieferungen/Same-Day Delivery 10 % 13 % 38 % 4 %

16 % 16 Value-added Services, 8 % 28 % ]%NXQGHQVSH]LŨVFKH9HUSDFNXQJHQ

Flexible Zustellzeiten 2 % 3 % 13 % 32 %

Lieferung innerhalb eines 2 % 6 % 13 % 40 % bestimmten Zeitfensters

1 % Flexible Zustellorte 4 % 2 %

Bündelung von Lieferungen, wenn Aufträge 2 % 4 % 33 % 61 % bei mehreren Anbietern aufgegeben wurden

Bündelung von Lieferungen, wenn Aufträge 2 % 3 % 28 % bei einem Anbieter aufgegeben wurden

Wahl des Logistikdienstleisters 1 % den Normalpreis einer Logistikdienstleistung: den Normalpreis 8 % 20 % Maximal von Endkunden akzeptierter Aufschlag auf Aufschlag akzeptierter Endkunden Maximal von durch den Kunden 2 %

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

Über 40 % 21–40 % 11–20 % Bis 10 % Keiner

Abbildung 77: Zahlungsbereitschaft von Endkunden für kundenindividuelle Leistungen in der B2C-Distributionslogistik gemäss Verladern

Von Endkunden akzeptierter Aufschlag auf den Normalpreis einer Logistikdienstleistung in der B2C-Distributionslogistik in % gemäss Logistikdienstleistern

Expresslieferungen/Same-Day Delivery 11 % 22 % 33 %

Value-added Services 2 % 20 % 41 % 20 %

Bündelung von Lieferungen, wenn Aufträge 68 % bei mehreren Anbietern aufgegeben wurden

Bündelung von Lieferungen, wenn Aufträge 26 % bei einem Anbieter aufgegeben wurden

Wahl des Logistikdienstleisters 18 % durch den Kunden

Lieferung innerhalb eines bestimmten 4 % 22 % Zeitfensters

Flexible Zustellorte 13 % 24 % 63 % Normalpreis einer Logistikdienstleistung: einer Logistikdienstleistung: Normalpreis Flexible Zustellzeiten 4 % 21 % 30 % Maximal von Endkunden akzeptierter Aufschlag auf den Aufschlag akzeptierter Endkunden Maximal von

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

Über 40 % 21–40 % 11–20 % Bis 10 % Keiner

Abbildung 78: Zahlungsbereitschaft von Endkunden für kundenindividuelle Leistungen in der B2C-Distributionslogistik gemäss Logistikdienstleistern

143 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

4.4.3 Auswirkungen von kundenindividuellen Leistungen auf die Aktivitäten in der B2C-Distributionslogistik

Auswirkungen von kundenindividuellen Leistungen auf die Aktivitäten in der B2C-Distributionslogistik

• Der Transport zum Kunden (insbesondere die «letzte Meile») gilt als der Abschnitt in der B2C-Distributions- ORJLVWLNZHOFKHUGXUFKNXQGHQLQGLYLGXHOOH/RJLVWLNOHLVWXQJHQEHVRQGHUVVWDUNEHHLQũXVVWZLUG'LHV zeigen die Ergebnisse der Befragung unter Schweizer Verladern und Logistikdienstleistern (s. Abb. 79 und Abb. 80). • Darüber hinaus wird auch die Auftragsabwicklung aufgrund von kundenindividuell zusammenzustellenden /RJLVWLNGLHQVWOHLVWXQJHQNRPSOH[HU9RUDOOHPGDV6LFKHUVWHOOHQGHV,QIRUPDWLRQVũXVVHVXPEHLVSLHOV weise eine nahtlose Sendungsnachverfolgung zu ermöglichen, stellt eine Herausforderung dar (s. Abb. 79 und Abb. 80). Gleichzeitig ist dies eine wichtige Voraussetzung, um auf die individuellen Kundenbedürfnisse eingehen zu können. Schliesslich kann nur durch eine entsprechende Informationstransparenz sichergestellt werden, dass die vielfältigen Anforderungen der Kunden tatsächlich erkannt und erfüllt werden. • 1HEHQHLQHPHUK¯KWHQ'DWHQDXINRPPHQWULWWEHLLQGLYLGXHOONRQŨJXULHUEDUHQ/RJLVWLNOHLVWXQJHQDXFKHLQH grössere Vielfalt an möglichen Verarbeitungsoptionen für Sendungen auf. So deuten die Befragungs- ergebnisse darauf hin, dass die Kommissionierung – und dabei vor allem die Auftragszusammenfassung und Verpackung – ebenfalls ein Bereich ist, in dem die Komplexität aufgrund von individualisierten Services ansteigt (s. Abb. 79 und Abb. 80). • (LQ]LJDXIGLH$NWLYLWWHQLQGHU%HVFKDŧXQJXQG/DJHUKDOWXQJVFKHLQHQNXQGHQLQGLYLGXHOOH/RJLVWLN dienstleistungen relativ überschaubare Auswirkungen zu haben. Dies kann möglicherweise darauf zurück- JHIµKUWZHUGHQGDVVGHU(QWNRSSOXQJVSXQNWLP2QOLQHKDQGHOKXŨJDXIGHU.RPPLVVLRQLHUXQJOLHJW ZKUHQGGLH%HVFKDŧXQJHKHUSURJQRVHRULHQWLHUWLVW

144 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

2,2 Auftragsübermittlung und -umsetzung 2,8

2,1 Erstellen von Dokumenten (z. B. Rechnung) 2,6 Auftrags- Auftrags- abwicklung 6LFKHUVWHOOHQGHV,QIRUPDWLRQVũXVVHV (z. B. Tracking) 3,0

Bedarfsermittlung und Bestellabwicklung 2,4

(lieferantenseitig)

Erfassung der Ware und Aufbereitung 2,1 für die Lagerung 2,4

2,3 Kennzeichnung/Etikettierung Lagerhaltung %HVFKDŧXQJXQG Ein-/Auslagerung 2,3

Picking aus dem Lager/ 2,2 Zusammenstellen der Ware

2,6 Auftragszusammenfassung 2,8 Aktivitäten in der B2C-Distributionslogistik Aktivitäten 2,4 Verpacken und Hinzufügen von Dokumenten

Kommissionierung 2,8

2,3 Transport zwischen den Distributionsstufen 2,3

2,8 Letzte Meile / Transport zum Kunden hin Transport 3,0

1 4 Gering bzw. gar Sehr hoch nicht (unwirksam) bzw. hoch

Anstieg in der Komplexität aufgrund einer kundenindividuellen Logistik Wirksamkeit zur Realisierung einer kundenindividuellen Logistik

Abbildung 79: Auswirkungen von kundenindividuellen Leistungen auf die Aktivitäten in der B2C-Distributionslogistik gemäss Verladern

145 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

2,2 Auftragsübermittlung und -umsetzung 3,2

2,0 Erstellen von Dokumenten (z. B. Rechnung) 3,0 Auftrags- Auftrags- abwicklung 6LFKHUVWHOOHQGHV,QIRUPDWLRQVũXVVHV (z. B. Tracking) 3,3

Bedarfsermittlung und Bestellabwicklung

(lieferantenseitig) 3,0

Erfassung der Ware und Aufbereitung 2,3 für die Lagerung

2,2 Kennzeichnung/Etikettierung 2,8 Lagerhaltung %HVFKDŧXQJXQG Ein-/Auslagerung 2,6

Picking aus dem Lager/ 2,3 Zusammenstellen der Ware

2,4 Auftragszusammenfassung 3,0 Aktivitäten in der B2C-Distributionslogistik Aktivitäten 2,3 Verpacken und Hinzufügen von Dokumenten

Kommissionierung 3,0

2,1 Transport zwischen den Distributionsstufen 2,6

Letzte Meile / Transport zum Kunden hin Transport 3,3

1 4 Gering bzw. gar Sehr hoch nicht (unwirksam) bzw. hoch

Anstieg in der Komplexität aufgrund einer kundenindividuellen Logistik Wirksamkeit zur Realisierung einer kundenindividuellen Logistik

Abbildung 80: Auswirkungen von kundenindividuellen Leistungen auf die Aktivitäten in der B2C-Distributionslogistik gemäss Logistikdienstleistern

Zusammenfassende Betrachtung zu B2C-Distributionslogistik und E-Commerce

• 'LHDPKXŨJVWHQDQJHERWHQHQ/HLVWXQJHQLP%HUHLFKGHU%&'LVWULEXWLRQVORJLVWLN]LHOHQDXIGLH*HVFKZLQ- digkeit (z. B. Same-Day Delivery) und den Zeitpunkt der Zustellung (z. B. Zeitfensterlieferung) ab. Folglich scheinen Zeitaspekte im E-Commerce von besonderer Relevanz zu sein. • Endkunden sind meist nicht dazu bereit, Preisaufschläge für zusätzliche Leistungswünsche in der Distribu- tionslogistik zu akzeptieren. Dies steigert den Druck auf die Akteure im E-Commerce, Kostenoptimierungen vorzunehmen, um trotz der zusätzlichen Komplexitäten im Handling wirtschaftlich zu sein. • .XQGHQLQGLYLGXHOONRQŨJXULHUEDUH/RJLVWLNGLHQVWOHLVWXQJHQPDFKHQYRUDOOHPGLH$XIWUDJVDEZLFNOXQJGLH Kommissionierung sowie die «Letzte-Meile»-Distribution aufwendiger.

146 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

4.5 Schlanke und agile Supply Chains

Wachsender Wettbewerbs- und Kostendruck sowie eine 29 Schweizer Supply Chain-Experten (s. Abb. 81) die Ver- steigende Individualisierung der Kundenwünsche setzen breitung des Lean-, Agile- und Leagile-Ansatzes in ver- Wertschöpfungsnetzwerke zunehmend unter Druck. Um schiedenen Branchen untersucht. Darüber hinaus wird sich diesen Herausforderungen zu stellen, wählen zahl- die gegenseitige Vereinbarkeit der Grundprinzipien aus reiche Unternehmen eine schlanke oder agile Supply VFKODQNHQXQGũH[LEOHQ6XSSO\&KDLQVEHOHXFKWHW*HJHQ- Chain. Während der «Lean»-Ansatz für eine physisch stand der Betrachtungen ist zudem das Potenzial, über HŪ]LHQWH jVFKODQNHt 6XSSO\ &KDLQ VWHKW ]LHOW GHU welches Logistikdienstleister verfügen, um ihre Kunden j$JLOHt$QVDW]DXIHLQHũH[LEOHUHVSRQVLYH6XSSO\&KDLQ (Industrie- und Handelsunternehmen) bei der Etablierung ab. Zunehmend verstärkt sich jedoch der Wunsch, physi- verschiedener Supply Chain-Ansätze zu unterstützen. VFKH (Ū]LHQ] XQG )OH[LELOLWW LP :HUWVFK¯SIXQJVQHW]- werk miteinander zu vereinen (sogenannter «Leagile»- Ansatz). Im Folgenden wird anhand einer Befragung unter

10 %

10 % Logistikdienstleister Handel, z. B. stationärer Handel und Versandhandel Konsumgüterhersteller, z. B. Nahrungsmittel- und Elektronikhersteller 14 % Beratung oder Wissenschaft Investitionsgüter und verarbeitendes Gewerbe, z. B. Maschinenbau und Automotive Sonstige*

N = 29 14 % 24 %

* Sonstige umfasst u. a. Verbände

Abbildung 81: Verteilung der Stichprobe zum Thema «Schlanke und agile Supply Chains» nach Branchenclustern

147 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

4.5.1 Konzeptionelle Grundlagen verschiedener Supply Chain-Paradigmen

6FKODQNHDJLOHXQGOHDJLOH6XSSO\&KDLQVĿ+LQWHUJUXQGZLVVHQ

6XSSO\&KDLQVODVVHQVLFKDQKDQGLKUHU1HLJXQJ]XUSK\VLVFKHQ(Ū]LHQ] /HDQ$XVSUJXQJ XQG]XU)OH[LELOLWW $JLOH$XVSUJXQJ NODVVLŨ]LHUHQ V$EE • Schlanke Supply Chains:6FKODQNH:HUWVFK¯SIXQJVQHW]ZHUNHYHUIROJHQGDV=LHOHLQP¯JOLFKVWHŪ]LHQWHV Angebot zu den geringstmöglichen Kosten bereitzustellen (s. Abb. 83 – links). Wichtige Elemente des j/HDQt$QVDW]HVVLQGHLQNRQVHTXHQWHV4XDOLWWVPDQDJHPHQWVWDQGDUGLVLHUWH$XIJDEHQXQGHLQũXVVRULHQ- WLHUWHV/D\RXW'LH%HVFKDŧXQJOXIWIµUJHZ¯KQOLFKUHJHONUHLVEDVLHUWDE ]%PLWWHOV.DQEDQ 6FKODQNH Supply Chains werden meist bei Standardprodukten eingesetzt, die eine relativ konstante bzw. vorhersehbare Nachfrage haben (s. Abb. 84 – oben).121 • Agile Supply Chains: Der Fokus bei agilen Wertschöpfungsnetzwerken liegt auf der schnellen Reaktion auf schwer oder nicht vorhersehbare Nachfragemuster. Dies ist beispielsweise der Fall bei kundenindividuellen oder modischen Produkten (s. Abb. 83 – rechts). Erreicht wird die hohe Flexibilität u. a. durch kurze Durch- ODXI]HLWHQHLQPRGXODUHV3URGXNWGHVLJQXQG3XŧHUEHVWQGHLQGHU3URGXNWLRQXQGEHL+DOEIHUWLJ HU]HXJQLVVHQ,QGHU5HJHOZLUGGLH)HUWLJXQJLQDJLOHQ6XSSO\&KDLQVPLWGHP(LQWUHŧHQHLQHVNRQNUHWHQ Kundenbedarfs angestossen (Produktion «On-Demand») (s. Abb. 84 – Mitte). • Leagile Supply Chains:/HDJLOH6XSSO\&KDLQVYHUVXFKHQGLHSK\VLVFKH(Ū]LHQ]GHVj/HDQt$QVDW]HVXQGGLH Flexibilität des «Agile»-Ansatzes miteinander zu kombinieren (s. Abb. 84 – unten). Dabei lassen sich zwei verschiedene Formen der Leagilität unterscheiden:122 – Vermischte Zwischenformen von «Lean» und «Agile»: Es werden der schlanke mit dem agilen Supply Chain- Ansatz verknüpft und somit die Ausprägungen dieser Leistungsmerkmale miteinander vermischt. Dies bedeutet, dass die daraus resultierende Supply Chain sich durchgängig durch mittlere Ausprägungen von «Lean» und «Agile» auszeichnet. Aus strategischer Sicht bergen solche «Leagile»-Mischformen die Gefahr, zu verwässern und damit in einer «Stuck-in-the-middle»-Position ohne klare Ausrichtung zu landen. – Klare Hybridformen von «Lean» und «Agile»: Die Supply Chain ist in ein schlankes und ein agiles Design gegliedert, welche voneinander getrennt sind. Folglich besteht das Wertschöpfungsnetzwerk aus einem SK\VLVFKHŪ]LHQWHQ7HLOXQGHLQHPũH[LEOHQ7HLOGLHGXUFKGHQVRJHQDQQWHQj(QWNRSSOXQJVSXQNWt voneinander getrennt sind. Ein solches Supply Chain-Design hat ein deutlich vermindertes Risiko des Eintritts einer «Stuck-in-the-middle»-Position. Man spricht hierbei auch vom echten Leagile-Ansatz. • Anderer Fokus der Supply Chain::HQQJOHLFKGLH/HDQXQG$JLOH$XVSUJXQJKXŨJYHUZHQGHWH0HUNPDOH ]XU.ODVVLŨ]LHUXQJYRQ6XSSO\&KDLQVVLQGH[LVWLHUHQDXFK:HUWVFK¯SIXQJVQHW]ZHUNHPLWHLQHUDQGHUHQ Fokussierung. So kann es sein, dass eine Supply Chain nicht auf Schlankheit oder Flexibilität ausgerichtet ist, sondern beispielsweise auf Qualitäts- oder Nachhaltigkeitsaspekte.

«Echtes» Lean Hybridformen von Lean und Agile (echtes «Leagile») Durchgängig schlanke Supply Chain Es gibt einen harten Ent kopplungspunkt zwischen dem schlanken und dem agilen Teil der Supply Chain Zwischenformen von Lean und Agile («Mischformen») Ausgewählte Elemente des Lean- und Agile-Ansatzes werden miteinander kombiniert

Lean-Ausprägung Lean-Ausprägung Anderer Fokus der Supply Chain SK\VLVFKH(Ū]LHQ] Fokus der Supply Chain auf andere Aspekte, «Echtes» Agile z. B. Qualität und Nachhaltigkeit 'XUFKJQJLJũH[LEOH6XSSO\&KDLQ

Agile-Ausprägung (Flexibilität)

Abbildung 82: Überblick über verschiedene Supply Chain-Ansätze

148 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Lean Agile

Grundprinzipien Elemente (Bsp.) Ergebnis Ergebnis Elemente (Bsp.) Grundprinzipien • Synchronisation, • Total Quality • Kunden - • Schnelles Standardisie- Management 3K\VLVFKHŪ]LHQWH Flexible, respon- sensibilität* Erkennen von rung und (TQM)* («schlanke») sive («agile») • Postponement* und Reagieren physische • Visual Supply Chain Supply Chain • Durchlaufzeit- auf Veränderun- Integration der Management verkürzung** gen (Respon- internen und (z. B. Andon)* (Ū]LHQWHV$Q- Schnelle Reak- • Modulares siveness) externen • Kontinuierlicher gebot auf Basis tion auf un- Design** • Zügige Bereit- Materialströme Verbesserungs- vorhersagbarer vorhersagbare • 3XŧHUNDSD]L stellung des • Nivellierung und prozess Nachfrage Nachfrage, täten in der Produkts bzw. Glättung der (KVP/CIP)** zu geringst- Vermeidung Produktion** der Dienstleis- Materialströme • Standardisierte möglichen Kos- von Stockouts, • 3XŧHUEHVWQGH tung (Geschwin- • Verbrauchs- Aufgaben** ten Preisnachlässen bei Halbfertig- digkeit) gesteuerte • Poka yoke** und Obsoles- erzeugnissen** • Rasche Durch- Materialabrufe • Standardisierte zenzen • Prozess-, führung von • Perfektion durch Schnittstellen*** Netzwerk- und Produkt- oder kontinuierliche • Flussorientiertes virtuelle Prozessände- Verbesserungen Layout*** Integration*** rungen (An- • Kundentakt als passungsfähig- Schrittmacher keit/Flexibilität) aller Logistik- • Virtuelle Integra- prozesse tion von Kunden • Logistik als Fliessmittel aller wertschöpfen- den Aktivitäten

Leagile

Gemeinsamkeiten Arten von leagilen Supply Chains: .RQũLNWIHOGHU • Integration (Kunden, Material- und • Vermischte Zwischenformen (Kombination • Order Winner: Fokus auf Kosten Informationsströme) und Vermischung von Prinzipien der schlanken Fokus auf Service Level • 4XDOLWWDOV0DUNHW4XDOLŨHU und agilen Supply Chain) • Fokus der Produktion: Hohe Aus- • Fokus auf Durchlaufzeitverkürzung • Echte Hybridformen (zeitliche und/oder lastung 3XŧHUNDSD]LWWHQ (wenngleich nicht im selben Masse) räumliche Entkopplung in ein schlankes und • Strategie im Produktdesign: Maximiere in ein agiles Supply Chain-Design) Performance und minimiere Kosten modulares Design, um Postpone- Zusammenführung der Lean- und Agile- ment zu ermöglichen Paradigmen 7UDGHRŧ]ZLVFKHQSK\VLVFKHU(Ū]LHQ] und Flexibilität Kernelement: Entkopplung • 7UHQQXQJYRQ%DVLVXQGũH[LEOHU=XVDW] Nachfrage für das gleiche Produkt/Variante • Unterschiedliche Prozesse für verschiedene Produkte/Varianten Supply Chain- Parallelisierung

Enabler: * Leadership ** Prozesse *** Infrastruktur

Abbildung 83: Grundprinzipien und Elemente der Supply Chain-Paradigmen «Lean», «Agile» und «Leagile»

149 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Schlanke Supply Chain

Lieferant Unternehmen Kunden

Lean

5HJHONUHLVEDVLHUWH:LHGHUEHVFKDŧXQJ Bestellung (verbrauchsgesteuert) (z. B. Standardprodukt)

Synchronisierte Auslastung Getaktete (Nivellierung) Lieferung Erforderliches Bestands- niveau

Bestand «Fliess-Bestand»*

Agile Supply Chain

Lieferant Unternehmen Kunden

Agile

Bedarfsgesteuerte Bestellung %HVFKDŧXQJ (z. B. kundenindividuelles Produkt)

Lieferung Geschwindigkeit «On-Demand»

Fertigung Varianten: bzw. Prüfung D 3XŧHU%HVWDQGRGHU «On-Demand» (b) Fertigung «On-Demand»

Leagile Supply Chain

Lieferant Unternehmen Kunden

Lean Agile

5HJHONUHLVEDVLHUWH:LHGHUEHVFKDŧXQJ Entkopplungspunkt Bestellung (verbrauchsgesteuert) (z. B. kundenindividuelles Produkt)

Synchronisierte Auslastung Lieferung (Nivellierung) «On-Demand» Erforderliches Bestands- niveau

Bestand Komponenten Varianten: («Fliess-Bestand»)* D 3XŧHU%HVWDQGRGHU (b) Fertigung «On-Demand»

* Erforderlicher Bestand, damit die selbststeuernden Regelkreise in schlanken Supply Chains synchronisierungsfähig sind

Abbildung 84: Beispielhafter Aufbau einer schlanken, einer agilen und einer leagilen Supply Chain

150 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

4.5.2 Verbreitung verschiedener Supply Chain-Ansätze nach Branchen

Verbreitung verschiedener Supply Chain-Ansätze nach Branchen

• Wie die Befragung unter Supply Chain-Experten zeigt, tritt bereits bei rund einem Drittel der Supply Chains von Schweizer Konsumgüter- und Handelsunternehmen eine Mischung aus schlanken und agilen Elementen auf (s. Abb. 85 – oben). • Grund für das hohe Aufkommen an leagilen Supply Chains im Handel und bei Konsumgüterunternehmen könnte sein, dass diese Branchen hohen Nachfrageschwankungen seitens der Endkunden ausgesetzt sind, jedoch gleichzeitig einem starken Kosten- bzw. Preisdruck unterliegen. Folglich besteht hier ein besonders JURVVHU%HGDUIũH[LEHOXQGGHQQRFKNRVWHQRSWLPLHUW]XDUEHLWHQ • Bei Investitionsgüterherstellern, im verarbeitenden Gewerbe und in der Prozessindustrie dominieren hingegen schlanke Supply Chains. Etwa 44 % der Unternehmen aus diesen Branchen sind nach dem Lean-Ansatz aufgestellt (s. Abb. 85 – unten). Vermutlich werden hier vornehmlich Standardprodukte mit eher geringen 1DFKIUDJHVFKZDQNXQJHQKHUJHVWHOOWZHVKDOEVLFKHLQ)RNXVGHU6XSSO\&KDLQDXISK\VLVFKH(Ū]LHQ] besonders anbietet.

Handel Konsumgüterhersteller

«Echtes» Lean Hybridformen von «Echtes» Lean Hybridformen von Lean und Agile Lean und Agile (echtes «Leagile») (echtes «Leagile»)

Zwischen- 12,3 % Zwischen- 10,8 % formen von Lean formen von Lean und Agile und Agile («Mischformen») («Mischformen») 21,4 % 23,8 % 23,0 %

Anderer Fokus Anderer Fokus der Supply Chain «Echtes» Agile der Supply Chain «Echtes» Agile /HDQ$XVSUJXQJ SK\VLVFKH(Ū]LHQ] /HDQ$XVSUJXQJ SK\VLVFKH(Ū]LHQ]

Agile-Ausprägung (Flexibilität) Agile-Ausprägung (Flexibilität)

Investitionsgüterhersteller und verarbeitendes Gewerbe Prozessindustrie

«Echtes» Lean Hybridformen von «Echtes» Lean Hybridformen von Lean und Agile Lean und Agile (echtes «Leagile») (echtes «Leagile») 43,8 % Zwischen- Zwischen- 10,2 % formen von Lean formen von Lean und Agile und Agile («Mischformen») («Mischformen») 16,6 % 16,3 % 12,6 % 16,3 % 16,3 %

Anderer Fokus Anderer Fokus der Supply Chain «Echtes» Agile der Supply Chain «Echtes» Agile /HDQ$XVSUJXQJ SK\VLVFKH(Ū]LHQ] /HDQ$XVSUJXQJ SK\VLVFKH(Ū]LHQ]

Agile-Ausprägung (Flexibilität) Agile-Ausprägung (Flexibilität)

$EELOGXQJ+XŨJNHLWGHV9RUNRPPHQVYHUVFKLHGHQHU6XSSO\&KDLQ$QVW]HQDFK%UDQFKH

151 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

4.5.3 Vereinbarkeit der Grundprinzipien von schlanken und agilen Supply Chains

Gegenseitige Vereinbarkeit der Grundprinzipien von schlanken und agilen Supply Chains

• Laut den befragten Supply Chain-Experten ist vor allem das Grundprinzip der kontinuierlichen Verbesserung, das dem Lean-Gedanken zugrunde liegt, mit dem Agile-Ansatz kompatibel (s. Abb. 86). • Auch die Beseitigung von Verschwendung (z. B. Überproduktion, grosse Bestände, Wartezeiten) scheint in ũH[LEOHQ6XSSO\&KDLQVUHODWLYJXWXPVHW]EDU]XVHLQ'LHVVWHKWMHGRFKLP:LGHUVSUXFKGD]XGDVVLQDJLOHQ 6XSSO\&KDLQVRIW3XŧHUNDSD]LWWHQXQGEHVWQGHYRUJHKDOWHQZHUGHQPµVVHQXPVFKQHOODXI1DFKIUDJH- schwankungen reagieren zu können. • Die insgesamt grössere Herausforderung stellt allerdings die Integration von agilen Elementen (z. B. schnelles Reagieren auf Kundenanforderungen) in schlanke Supply Chains dar (s. Abb. 87): – Einerseits ist für eine gewisse Flexibilität in bestehenden, schlanken Supply Chains zu sorgen. So sollten SK\VLVFKHŪ]LHQWH6XSSO\&KDLQVHEHQIDOOVLQGHU/DJHVHLQDXIYHUQGHUWH.XQGHQEHGµUIQLVVHLQDQJH messener Zeit reagieren zu können. – Andererseits ist die Flexibilität von Supply Chains sicherzustellen. Hierzu zählt u.a. der Austausch von Wertschöpfungspartnern (Stichwort Lieferanten- oder Dienstleisterwechsel), welcher durch die gegen- VHLWLJH,QWHJUDWLRQXQG9HU]DKQXQJDXIJUXQGYRQj/RFNLQ(ŧHNWHQtHUVFKZHUWZLUG • Vor allem die schnelle Durchführung von Produkt- oder Prozessänderungen gestaltet sich in physisch HŪ]LHQWHQ:HUWVFK¯SIXQJVQHW]ZHUNHQVFKZLHULJ V$EE 6REULQJHQVFKODQNH6WUXNWXUHQHLQHJHZLVVH ,QũH[LELOLWWPLWVLFKZDVVLFKLQHLQHUJHULQJHUHQ$QSDVVXQJVIKLJNHLWQLHGHUVFKOJW

Umsetzbarkeit der «Lean»-Prinzipien in einer agilen Supply Chain

Perfektion durch kontinuierliche Verbesserungen 4,0

Beseitigung von Verschwendung, z. B. Über- 3,8 produktion, grosse Bestände, Wartezeiten

Verbrauchsgesteuerte Materialabrufe (Pull-Prinzip) 3,8

Synchronisation, Standardisierung und physische Integration der internen und externen Materialströme

Nivellierung und Glättung der Materialströme 3,2

1 5 Nicht möglich Sehr gut umsetzbar

Abbildung 86: Umsetzbarkeit der Grundprinzipien aus dem «Lean»-Ansatz in einer agilen Supply Chain

152 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Umsetzbarkeit der «Agile»-Prinzipien in einer schlanken Supply Chain

Schnelles Erkennen von und Reagieren auf 3,3 Kundenanforderungen (Responsiveness)

Genaue Bereitstellung des Produkts 3,2 bzw. der Dienstleistung (Servicelevel)

Virtuelle Integration von Kunden, z. B. über 3,2 Informationssysteme

9RUKDOWHQYRQ3XŧHUNDSD]LWWHQXQG 3,1 -beständen (Robustheit)

Flexible Durchführung von Produkt- oder 3,0 Prozessänderungen (Anpassungsfähigkeit)

1 5 Nicht möglich Sehr gut umsetzbar

Abbildung 87: Umsetzbarkeit der Grundprinzipien aus dem «Agile»-Ansatz in einer schlanken Supply Chain

4.5.4 Potenzial von Logistikdienstleistern zur Unterstützung bei der Etablierung verschiedener Supply Chain-Ansätze

Potenzial von Logistikdienstleistern zur Unterstützung bei der Etablierung verschiedener Supply Chain-Ansätze

• Wie die Befragungsergebnisse nahelegen, können Logistikdienstleister einen relativ grossen Beitrag zur Unterstützung ihrer Kunden (d. h. verladende Industrie- und Handelsunternehmen) bei der Etablierung verschiedener Supply Chain-Ansätze leisten (s. Abb. 88). • 9RUDOOHP]XU6WHLJHUXQJGHUSK\VLVFKHQ(Ū]LHQ]LP5DKPHQHLQHUVFKODQNHQ6XSSO\&KDLQVFKHLQWGLH Einbindung der Dienstleister lohnenswert zu sein (s. Abb. 88). Dies liegt vermutlich darin begründet, dass die Logistikbranche bereits seit Jahren unter einem starken Leistungs- und Kostendruck steht. Somit wird hier bereits viel Wert auf schlanke Prozesse gelegt. • Auch bei der Etablierung eines alternativen Supply Chain-Ansatzes, der sich auf andere Aspekte als «Lean» oder «Agile» konzentriert, können Logistikdienstleister wirkungsvoll unterstützen. So gewinnen beispielsweise

Umweltaspekte wie eine CO2-Minimierung bei Logistikunternehmen zunehmend an Bedeutung, was eine passende Ergänzung zu Kunden mit einem Fokus auf die ökologische Nachhaltigkeit wäre.

153 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Potenzial von Logistikdienstleistern zur Unterstützung ihrer Kunden bei der Etablierung verschiedener Supply Chain-Ansätze

Potenzial bei der Etablierung eines sonstigen 3,4 Supply Chain-Ansatzes

Potenzial bei der Etablierung eines «echten» 3,4 Lean-Ansatzes

Potenzial bei der Etablierung eines «echten» 3,2 Agile-Ansatzes

Potenzial bei der Etablierung einer ver- 3,2 mischten Zwischenform aus Lean und Agile

Potenzial bei der Etablierung einer 2,8 reinen Hybridform aus Lean und Agile

1 5

Kein Potenzial Sehr hohes Potenzial

Abbildung 88: Potenzial von Logistikdienstleistern zur Unterstützung ihrer Kunden (Industrie- und Handelsunternehmen) bei der Etablierung verschiedener Supply Chain-Ansätze

Zusammenfassende Betrachtung zu schlanken und agilen Supply Chains

• 1LFKW]XOHW]WGLH%HVWUHEXQJHQLP=XJHYRQj,QGXVWULHtYHUGHXWOLFKHQGHQ7UHQGSK\VLVFKH(Ū]LHQ] und Flexibilität über die Digitalisierung in der Supply Chain miteinander zu vereinen. • Derzeit sind leagile Supply Chains, die diesen Spagat zwischen dem «Lean»- und dem «Agile»-Ansatz beanspruchen, vor allem im Handel sowie bei Konsumgüterunternehmen verbreitet. Die Investitionsgüter- und Prozessindustrie setzt hingegen nach wie vor stark auf schlanke Wertschöpfungsnetzwerke. • Ob bei schlanken, agilen, leagilen oder sonstig organisierten Wertschöpfungsnetzwerken: Eine gezielte Einbindung von Logistikdienstleistern kann verladenden Industrie- und Handelsunternehmen dabei helfen, ihren geplanten Supply Chain-Ansatz zu realisieren.

154 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

4.6 Insights: Auswirkungen der additiven Fertigung («3D-Druck») auf das Supply Chain Management

In jüngster Zeit haben additive Fertigungsverfahren, weit- die additive Fertigung als technologischer Treiber ganze OXŨJDXFKEHNDQQWXQWHUGHQ%HJULŧHQj''UXFNtRGHU Supply Chains in ihrer Struktur verändert. «generative Fertigung», zunehmend an Aufmerksamkeit Im Folgenden werden zunächst die Besonderheiten, Chan- und Popularität gewonnen – nicht zuletzt aufgrund des cen und derzeitigen Herausforderungen der additiven vielfältigen Potenzials, das man sich von dieser relativ Fertigung näher beleuchtet. Dabei wird ein Vergleich neuen Technologie verspricht. zwischen additiven und (traditionellen) «trennenden» Bei der additiven Fertigung wird das Material in der Regel Fertigungsverfahren angestellt sowie ein Überblick über Schicht für Schicht aufgetragen («gedruckt»), sodass am verschiedene additive Fertigungstechnologien gegeben. Ende ein dreidimensionales Produkt entsteht. Ursprüng- Ferner wird anhand zweier Fallstudien aus der Praxis lich wurden 3D-Drucker für die automatisierte Entwick- aufgezeigt, welche Auswirkungen ein Wechsel zur additi- lung von Prototypen konzipiert. Mit voranschreitendem ven Fertigung für das Supply Chain Management (SCM) technologischem Fortschritt werden additive Verfahren haben kann. Dabei werden insbesondere die Veränderun- mittlerweile zunehmend attraktiver für den industriellen gen in Bezug auf Supply Chain-Strukturen, -Prozesse und Einsatz im grösseren Massstab. Falls sich die Technologie -Managementpraktiken beleuchtet. Gegenstand der Un- durchsetzen sollte, könnte es dabei zu Auswirkungen WHUVXFKXQJHQVLQG]XGHP)DNWRUHQZHOFKHHLQHQ(LQũXVV kommen, die weit über reine Veränderungen in der Pro- auf die Nutzung («Adoption») von additiven Fertigungs- duktion hinausgehen. So besteht die Möglichkeit, dass verfahren zur Herstellung industrieller Produkte haben.

155 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

4.6.1 Besonderheiten, Chancen und Herausforderungen der additiven Fertigung

Additive Fertigungsverfahren («3D-Druck») Trennende Fertigungsverfahren

Scanner- Laserquelle spiegel

Vortragsroller Pulverbett Fräse

Pulvervorrat Bauobjekt Materialstück Bauteil- plattform Spann- vorrichtung

Beispiel: Selektives Lasersintern Beispiel: Fräsen

Allgemeine Vorgehensweise Allgemeine Vorgehensweise • Der Ausgangspunkt ist ein digitales 3D-Konstruk- • Bei trennenden Fertigungsverfahren wird ein festes tionsmodell des zu fertigenden Objekts sowie Materialstück angepasst, indem von ihm Material HLQ0DWHULDOGDVLQũµVVLJHURGHU3XOYHUIRUPYRUOLHJW abgetragen oder abgetrennt wird, bis es die ]%.XQVWVWRŧRGHU0HWDOOSXOYHU erwünschte Form erreicht. • Das digitale 3D-Modell des Bauobjekts wird im • Das Volumen des Fertigteils ist folglich geringer als Zuge eines sogenannten «Slice-Prozesses» in zwei- das Ausgangswerkstück. dimensionale Schichten unterteilt. • Ein computergesteuertes Fertigungselement fährt Vorgehensweise am Beispiel Fräsen die im Konstruktionsmodell gespeicherten Punkte • Ausgangsmaterial ist ein festes Material, z. B. ein der ersten Schicht nach. Auf diese Weise wird eine Stahlblock. Schicht des Objekts aufgebaut – je nach Fertigungs- • Dieses Material wird in einer Halterung fest verfahren durch Verkleben, Verschmelzen oder eingespannt. 3RO\PHULVDWLRQ GHV$XVJDQJVVWRŧHV • Mithilfe eines rotierenden Werkzeugs (Fräse) wird • Der Vorgang wiederholt sich so lange, bis Schicht für von dem Material an den gewünschten Stellen etwas Schicht das gewünschte Objekt entstanden ist. abgetragen, bis die endgültige Bauform erreicht ist.

Charakterisierung der Fertigungsverfahren

Flüssigkeiten und Pulver Ausgangsmaterial )HVWVWRŧH

Schichtweises Aufeinanderfügen von MaterialVorgehensweise Abtragen («Trennen») von Material

Niedrig** Materialverlust Hoch

* Polymerisation ist eine chemische Reaktion, die zur Verhärtung des Ausgangsmaterials (Polymere) führt. 6\QWKHWLVFKH3RO\PHUHVLQGLQGHU5HJHO.XQVWVWRŧH ** Je nach Verfahren ist jedoch der Aufbau von Stützstrukturen erforderlich.

Abbildung 89: Unterschiede zwischen additiven und trennenden Fertigungsverfahren

156 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Besonderheiten der additiven Fertigung im Vergleich zu herkömmlichen Fertigungsverfahren

• 'HU%HJULŧGHUjDGGLWLYHQ)HUWLJXQJtIDVVWPHKUHUHZHUNVWRŧRULHQWLHUWH+HUVWHOOXQJVYHUIDKUHQ]XVDPPHQ die in ihrer Vorgehensweise ähnlich sind (s. Abb. 90). So werden bei diesen Verfahren die zu fertigenden Objekte schichtweise aufgebaut. • Es entsteht nahezu kein Materialausschuss, da im Gegensatz zu klassischen «trennenden» Fertigungs- verfahren (z. B. Spanen oder Fräsen) kein Material abgetragen wird, sondern nur dort angehäuft wird, wo es laut dem Konstruktionsmodell des Bauteils erforderlich ist (abgesehen von Stützstrukturen, die bei einigen additiven Verfahren erforderlich sind) (s. Abb. 89). • Es sei anzumerken, dass es neben trennenden Verfahren auch noch andere klassische Fertigungsverfahren gibt, beispielsweise das Fügen (z. B. Löten oder Schweissen) sowie das Urformen (z. B. Spritzgiessen). Der Vorteil der additiven Fertigungsverfahren gegenüber diesen Technologien besteht vor allem darin, dass sie es ermöglichen, nahezu jegliche denkbare Form zu kreieren. Dies ist bei klassischen Gussverfahren nicht der Fall. Zudem kann durch additive Fertigung eine höhere Homogenität der Bauteile (und damit auch Festigkeit bei gleicher oder sogar erhöhter Elastizität) erzielt werden als beim Löten oder Schweissen. • 'DDGGLWLYH9HUIDKUHQRKQHVSH]LHOOHREMHNWVSH]LŨVFKH:HUN]HXJHRGHU)RUPPRGHOOHDXVNRPPHQJLEWHV nahezu keine Einschränkung in der Bauteilgeometrie. • Im Vergleich zu anderen Fertigungsverfahren verhalten sich die Stückkosten bei der additiven Fertigung relativ konstant. So sind sie tendenziell unabhängig von der Komplexität der Bauteile und der produzierten Menge. Grund hierfür ist, dass beim Wechsel zwischen verschiedenen Bauteilen keine grösseren Umrüst- vorgänge (Werkzeugwechsel) erforderlich sind und somit kaum objektbezogene Fixkosten anfallen. • Bei traditionellen Fertigungsverfahren tritt eine Fixkostendegression auf. Hier sinken bei steigendem Produk- tionsvolumen die relativen Fixkosten und somit auch die Stückkosten. Bei additiven Fertigungsverfahren ist GLHVHU(ŧHNWDXIJUXQGGHUJHULQJHQREMHNWEH]RJHQHQ)L[NRVWHQKLQJHJHQYHUQDFKOVVLJEDU8PGLHDGGLWLYH Fertigung gegenüber anderen Verfahren wirtschaftlicher zu gestalten, gilt es mitunter, die Komplexität der Bauteile zu erhöhen oder individualisierte Produkte zu fertigen (im Sinne einer «Mass Customization»).

157 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4 igkeit

Materialien Technologien Detailgenau Beständigkeit (mechanische Eigenschaften) 2EHUũFKHQJµWH der (Glattheit 2EHUũFKH .XQVWVWRŧ Ŀ6WHUHROLWKRJUDŨH(LQ89/DVHUYHUIHVWLJWVHOHNWLYHLQũµVVLJHV)RWR SRO\PHU VSH]LHOOHU.XQVWVWRŧ DQGHU2EHUũFKHHLQHV%DGHV1DFK jeder Schicht senkt sich die Bauplattform ab, sodass das Objekt in dem Bad aufgebaut wird.

Ŀ0XOWL-HW0RGHOLQJ Druckköpfe sprühen auf eine Plattform gleichzeitig Stützmaterial und Fotopolymere, welche dann durch UV-Licht schichtweise erhärtet werden. Die Verwendung von verschiedenen Farben und Materialien ist möglich (Poly-Jet Modeling).

Ŀ%LQGHU-HWWLQJDruckköpfe verkleben selektiv und schichtweise Kunst- VWRŧSXOYHUPLWHLQHP.OHEHU GHPVRJHQDQQWHQj%LQGHUt $QVFKOLHV- VHQGZLUGHLQHQHXHGµQQH6FKLFKW.XQVWVWRŧSXOYHUYRQHLQHU:DO]H aufgetragen. Der Vorgang wiederholt sich, bis das Objekt aufgebaut ist.

Ŀ6FKPHO]VFKLFKWXQJ )XVHG/D\HU0RGHOLQJ Ein drahtförmiger, ther moSODVWLVFKHU:HUNVWRŧZLUGGXUFKHLQHEHKHL]WH'µVHDXIJH schmolzen und lokal aufgetragen. Das Bauteil entsteht durch das VFKLFKWZHLVH$XIWUDJHQGHVJHVFKPRO]HQHQ.XQVWVWRŧHV

Ŀ/DVHUVLQWHUQEin Laser sorgt für ein selektives Schmelzen und Ver- binden HLQHU6FKLFKW.XQVWVWRŧSXOYHU$QVFKOLHVVHQGZLUGPLWKLOIHHLQHU WalzeHLQHQHXH6FKLFKW.XQVWVWRŧSXOYHUDXIJHWUDJHQ'HU9RUJDQJ wiederholt sich, bis das Objekt aufgebaut ist.

Sand Ŀ%LQGHU-HWWLQJ Druckköpfe verkleben selektiv eine dünne Sand- schicht mit einem Kleber (dem sogenannten «Binder»). Danach zieht eine Walze eine neue Sandschicht über die alte. Der Vorgang wiederholt sich, bis das Objekt aufgebaut ist.

Ŀ/DVHUVLQWHUQEin Laser sorgt für ein punktuelles Schmelzen und Ver- ELQGHQHLQHVNXQVWVWRŧEHVFKLFKWHWHQ)RUPVDQGHV'DQDFKZLUGPLW hilfe einer Walze eine neue dünne Sandschicht aufgetragen. Der Vor- gang wiederholt sich, bis das Objekt Schicht für Schicht aufgebaut ist.

Metall Ŀ%LQGHU-HWWLQJ Druckköpfe verkleben selektiv und schichtweise Metallpulver mit einem Kleber (dem sogenannten «Binder»). Die äusserst dünnen Pulverschichten werden von einer Walze nach jedem Klebevorgang neu aufgetragen.

Ŀ/DVHUVFKPHO]HQ Ein Laser sorgt für das punktuelle Schmelzen und Verbinden einer Schicht Metallpulver. Anschliessend wird mithilfe einer Walze eine neue dünne Pulverschicht aufgetragen. Der Vorgang wiederholt sich, bis das Objekt Schicht für Schicht aufgebaut ist.

Ŀ(OHNWURQHQVWUDKOVFKPHO]HQ Ein Elektronenstrahl bringt eine Schicht Metallpulver punktuell zum Schmelzen. Anschliessend wird mithilfe einer Walze eine neue dünne Pulverschicht aufgetragen und der Vorgang wiederholt. Die Schichten stapeln sich im Pulverbett aufeinander und verhärten.

Keramik Ŀ%LQGHU-HWWLQJ Druckköpfe verkleben selektiv und schichtweise Keramikpulver mit einem Kleber (dem sogenannten «Binder»). Die äusserst dünnen Pulverschichten werden von einer Walze aufgetragen. Der Vorgang wiederholt sich, bis das Objekt aufgebaut ist.

ĿLasersintern: Ein Laser sorgt für das punktuelle Schmelzen und Ver- binden einer Schicht Keramikpulver. Anschliessend wird mit einer Walze eine neue dünne Pulverschicht aufgetragen. Der Vorgang wiederholt sich, bis das Objekt Schicht für Schicht aufgebaut ist.

Wachs Ŀ0DWHULDO-HWWLQJ Druckköpfe sprühen geschmolzenes Wachs- und StützPDWHULDODXIHLQH$UEHLWVũFKH%HLP$ENµKOHQHUKUWHQGLH aufgetragenen Materialien. Durch das kontinuierliche Wiederholen dieses Vorgangs wird das Objekt schichtweise aufgebaut.

Abbildung 90: Überblick über Technologien in der additiven Fertigung123, 124, 125 hoch mittel gering

158 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Vor- und Nachteile der additiven Fertigung

Potenziale der additiven Fertigung • 8PYHUVFKLHGHQH%DXWHLOHHLQHVVSH]LŨVFKHQ:HUNVWRŧVGXUFKDGGLWLYH)HUWLJXQJKHU]XVWHOOHQLVWLQGHU Regel keine aufwendige Umrüstung der Anlagen (z. B. Werkzeugwechsel) erforderlich. Meist muss lediglich ein anderes digitales Konstruktionsmodell eingesteuert werden. Somit können bereits kleine Losgrössen in der additiven Fertigung rentabel sein. • Generell gilt, dass diese Verfahren eine hohe Komplexität der Bauteile ermöglichen, welche mit traditionellen Fertigungsverfahren (z. B. Spanen) nicht umsetzbar sind. Dank dieser Design- und Geometriefreiheit können Hersteller bereits im Rahmen der Fertigung weitere Funktionen in ihre Bauteile integrieren (z. B. Schalter), sodass weniger Montagearbeiten anfallen.126 • Trotz steigender Komplexität bleiben Fertigungsdauer sowie Stückkosten in der Regel nahezu unverändert. Somit lässt sich die Wirtschaftlichkeit der additiven Fertigung im Vergleich zu alternativen Verfahren steigern, indem die Bauteile aufwendiger (im Sinne von komplexer) gestaltet werden. • Die erweiterten Möglichkeiten in der Gestaltung führen dazu, dass sich Bauteile, die zuvor getrennt gefertigt werden mussten, zusammen herstellen lassen. Selbst in sich bewegliche Objekte, z. B. Fahrradketten, lassen sich mit additiven Verfahren in nur einem Schritt erstellen. Folglich ist eine geringere Anzahl an Produktions- und Montageschritten notwendig, was sich positiv auf die Material- und Personalkosten auswirken kann.127 • Der verhältnismässig hohe Grad an Automatisierung führt bei der additiven Fertigung zu einem reduzierten Bedarf an Werkzeugen, Hilfs- und Betriebsmitteln. Beispielsweise werden bei diesen Verfahren keine Spann- YRUULFKWXQJHQRGHUREMHNWVSH]LŨVFKHQ:HUN]HXJHEHQ¯WLJW • Sobald die Konstruktionsdaten des Bauobjekts im Steuerungs computer vorliegen, läuft der Fertigungspro- zess nahezu ohne menschliches Eingreifen. Zudem sind die Rüst- und Nachbearbeitungstätigkeiten, welche von Mitarbeitenden auszuführen sind, tendenziell weniger anspruchsvoll. • 'LHVSH]LHOOHQ5RKVWRŧHGLHIµUGLHDGGLWLYH)HUWLJXQJYHUZHQGHWZHUGHQHUP¯JOLFKHQEHLYLHOHQ%DX objekten die Leichtbauweise. Ferner können Hohlräume innerhalb eines Bauteils erzeugt werden, die Material einsparen und zugleich das Bauteilgewicht reduzieren.

Zu bewältigende Herausforderungen bei der additiven Fertigung • $NWXHOOVLQGGLH5RKVWRŧHIµUGLHDGGLWLYH)HUWLJXQJQRFKUHODWLYWHXHULQGHU+HUVWHOOXQJGDEHVRQGHUH 0DWHULDOHLJHQVFKDIWHQJHIRUGHUWVLQG%HLVSLHOVZHLVHPµVVHQGLH.XQVWVWRŧSXOYHUIµUGDV/DVHUVLQWHUQVHKU feinkörnig sein, da sich mit zunehmender Feinheit genauere Bauteile erzeugen lassen. • Aufgrund der speziellen Anforderungen an die Materialeigenschaften kann derzeit nur eine begrenzte Auswahl an Materialien für die additive Fertigung verwendet werden (s. Abb. 90). • Die Produktionsgeschwindigkeit der additiven Verfahren ist – im Vergleich zu etablierten Technologien – noch relativ gering. Dies hat zur Folge, dass insbesondere zur Herstellung von grösseren Losgrössen die additive Fertigung zum Teil wesentlich mehr Zeit benötigt als andere Verfahren. • Eine derzeit noch sehr grosse Herausforderung in der Verfahrenstechnik ist die Sicherstellung einer konstan- ten Bauteil qualität. Grund hierfür ist die hohe Sensibilität der Anlagen für die additive Fertigung, beispielsweise in Bezug auf die Materialeigenschaften. • 'LH2EHUũFKHQTXDOLWWLVWQLFKWVRKRFKHLQ]XVWXIHQZLHEHLDQGHUHQ)HUWLJXQJVYHUIDKUHQ]%GHP6SULW]- JXVV'LHVKQJWXDPLWGHPVRJHQDQQWHQj7UHSSHQVWXIHQHŧHNWt]XVDPPHQGHUVLFKDXIJUXQGGHUVFKLFKW- weisen Herstellung ergibt. • Nach Abschluss der additiven Fertigung fallen zum Teil erhöhte Nachbearbeitungsaufwände an. Grund hier- IµUVLQGGLHP¯JOLFKHQ0QJHOLQGHU2EHUũFKHQTXDOLWW ]%8QHEHQKHLWHQ GLHHV]XEHVHLWLJHQJLOW Ferner müssen bei einigen additiven Verfahren die zum Aufbau des Objekts erforderlichen Stützstrukturen entfernt werden.

159 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

4.6.2 Auswirkungen der additiven Fertigung auf das Supply Chain Management

Im Folgenden werden anhand von zwei realen Fallstudien Die Fallstudien wurden auf Basis von ausführlichen Inter- aus der Luftfahrt- und Hörgeräteindustrie die Auswirkun- views mit Vertretern der betrachteten Unternehmen gen der additiven Fertigung auf das SCM aufgezeigt. Es erstellt und ergänzt um frei verfügbare Informationsmate- wird untersucht, welche Veränderungen sich bei den rialien zu den Unternehmen (z. B. Firmenwebsite). Um die Unternehmen aufgrund der Umstellung von der traditio- Auswirkungen der additiven Fertigung auf sämtliche Ak- nellen zur additiven Fertigung ergeben haben, speziell in teure in der Supply Chain abbilden zu können, erfolgten Bezug auf: punktuell auch Gespräche mit Lieferanten und Kunden • 6XSSO\&KDLQ.RQŨJXUDWLRQ XD/LHIHUDQWHQXQG der Fallstudienunternehmen. Kundenstruktur, Art und Intensität der Zusammen- arbeit zwischen den Akteuren), • 6XSSO\&KDLQ*HVFKIWVSUR]HVVH XD%HVFKDŧXQJ Produktion, Produktentwicklung, Kundenbeziehungs- management, Rückführung) und • Supply Chain-Managementkomponenten (d. h. verwendete Managementinstrumente und -praktiken).

160 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Fallstudie: Additive Fertigung bei Liebherr Aerospace Lindenberg

6WHFNEULHIĿ/LHEKHUU$HURVSDFH/LQGHQEHUJ

Branche Luftfahrt

Anzahl Mitarbeitende 2400 (Liebherr Aerospace Lindenberg) 4500 (gesamte Liebherr Aerospace) 40 839 (gesamte Liebherr-Gruppe)

Umsatz im Jahr 2014 1,3 Mrd. CHF (gesamte Liebherr Aerospace) 9,5 Mrd. CHF (gesamte Liebherr-Gruppe)

Beginn der additiven Geplanter Beginn der Serienfertigung 2017, experimentelle Erprobung Serienfertigung im Flugzeug im Frühjahr 2016

Charakterisierung der Metallkomponenten für den Flugzeugbau (z. B. Hebel) additiv gefertigten Teile

Eingesetzte additive Selektives Laserschmelzen (SLM) Fertigungstechnologie

Jährliches Aufkommen an 0 Stück (da noch keine Serienfertigung) additiv gefertigten Teilen Umstellung der Herstellung von mindestens 76 Bauteilen von der traditionellen auf die additive Fertigung geplant

Auswirkungen der additiven Fertigung auf die • )µUGLH=XNXQIWVWUHEW/OLGLH4XDOLŨ]LHUXQJHLQHV 6XSSO\&KDLQ.RQŨJXUDWLRQYRQ/LHEKHUU$HURVSDFH weiteren Pulverlieferanten für die additive Fertigung Lindenberg an, um sich aus seiner derzeitigen Abhängigkeit • Liebherr Aerospace Lindenberg (Lli), ein Zulieferer der vom Maschinenhersteller zu befreien. Luftfahrtbranche, arbeitet derzeit an der additiven • Um ihr Know-how im Bereich des SLM auszubauen, Serienfertigung diverser Metallteile (u. a. Hebel- ist Lli Mitglied im Direct Manufacturing Research produkte). Ziel ist es, dass im Frühjahr 2016 die ersten Center (DMRC) in Paderborn. In diesem Forschungs- additiv gefertigten Komponenten in Flugzeugen er- zentrum arbeiten neben universitären Forschern probt werden. auch Hersteller von Pulver und Maschinen für die • Durch den Wechsel auf die additive Fertigung zeich- additive Fertigung sowie mehrere mögliche Anwender nen sich aus derzeitiger Sicht vor allem auf der zusammen. Ziel des DMRC ist es, die Nutzung Lieferantenseite bemerkbare Veränderungen in der von additiven Fertigungstechnologien zur Herstel- 6XSSO\&KDLQ.RQŨJXUDWLRQDE)µUGLHWUDGLWLRQHOOH lung industrieller Produkte voranzutreiben und Fertigung von Metallkomponenten bezieht Lli Fräs- zu verbessern. maschinen von einem Maschinenhersteller und • Derzeit sind keine Veränderungen auf der Kundenseite Schmiedeteile von verschiedenen Materiallieferanten oder in der Zusammenarbeit mit anderen Produktions- (s. Abb. 91 – links). werken innerhalb der Liebherr Aerospace aufgrund • Mit der Umstellung auf die additive Fertigung wird der geplanten Umstellung von einigen Metallteilen auf ein Teil der bestehenden Maschinen- und Material- die additive Fertigung absehbar. Es ist jedoch denkbar, lieferanten aus dem Wertschöpfungsnetzwerk ver- dass sich die Kundenzufriedenheit steigern könnte: drängt. An deren Stelle tritt ein Hersteller von Zum einen, weil die additiv gefertigten Metallkompo- SLM-Maschinen, welcher gleichzeitig auch das Roh- nenten z. T. auch schon ohne Designänderungen material für die additive Fertigung (Metallpulver) leichter sind als ihre traditionell hergestellten Pendants. liefert (s. Abb. 91 – rechts). Grund für diesen Wandel Dies ist ein grosser Vorteil im Luftfahrtsektor, wo ist, dass das Metallpulver speziell auf die Maschinen VLFK*HZLFKWVUHGXNWLRQHQXQPLWWHOEDULQ7UHLEVWRŧ zum Laserschmelzen (Selective Laser Melting, SLM) einsparungen bemerkbar machen. Zum anderen, weil abgestimmt sein muss (z. B. Körnung), um die ge- diese Art der Fertigung eine Funktionsintegration wünschte Präzision bzw. Bauteilqualität erzielen zu (z. B. Integration mehrerer Komponenten in ein Pro- können. dukt «aus einem Guss») ermöglicht.

161 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

6XSSO\&KDLQ.RQŨJXUDWLRQRKQHDGGLWLYH)HUWLJXQJ 6XSSO\&KDLQ.RQŨJXUDWLRQPLWDGGLWLYHU)HUWLJXQJ

Lieferanten Lieferanten

Lieferanten von Maschinenhersteller Maschinenhersteller Schmiedeteilen

Schmiedeteile Maschinen für die Metallpulver und Maschinen für die additive Fertigung Vorlaufzeit bis zu traditionelle Fertigung (Maschinenpark wird erweitert um SLM-Maschinen) 9 Monate (z. B. Fräsmaschinen) Kürzere Vorlaufzeit, da das Metallpulver ein Standardprodukt ist

Liebherr Aerospace Lindenberg Liebherr Aerospace Lindenberg

Fertigungsgerechte 3D-Konstruk- Zeichnung mit tionsdaten Para metern des Bauteils des Bauteils Traditionelle Fertigung Additive Fertigung von Hebeln von Hebeln Wiederaufbereitung (z. B. Fräsen) des nicht verbauten Metallpulvers (Sieben und Filtern)

Materialausschuss Material ausschuss (z. B. verklumptes (z. B. Metallspäne) 9RUOXŨJHV3URGXNW 9RUOXŨJHV3URGXNW Metallpulver) (Hebel) (Hebel) Materialaus nutzung Materialaus nutzung etwa 30 % etwa 95 %

Nachbearbeitung (z. B. Wärmebehandlung, Schleifen, Drehen) Nachbearbeitung (z. B. Wärmebehandlung, Entsorgung Entsorgung Kürzere Nach- Schleifen, Drehen) oder Verkauf an Drittverwerter bearbeitungszeit, da das Produkt näher an der Endkontur ist

Fertiger Hebel Fertiger Hebel etwa 50 % geringeres Gewicht

Versand Versand

Kunden (Flugzeugbauer) Kunden (Flugzeugbauer)

Verbau im Verbau im Verbau im Verbau im Verbau im Verbau im Flugzeug Flugzeug Flugzeug Flugzeug Flugzeug Flugzeug

*HULQJHUHU7UHLEVWRŧYHUEUDXFKGHV)OXJ]HXJV aufgrund eines geringeren Gewichts

$EELOGXQJ6XSSO\&KDLQ.RQŨJXUDWLRQYRQ/LHEKHUU$HURVSDFH/LQGHQEHUJIµU+HEHOSURGXNWHPLWXQGRKQH1XW]XQJYRQDGGLWLYHQ Fertigungstechnologien

162 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Veränderungen von Supply Chain-Geschäftsprozessen und -Managementkomponenten bei Liebherr Aerospace Lindenberg aufgrund der additiven Fertigung

%HVFKDŧXQJ • 9HUULQJHUWH9RUODXI]HLWHQLQGHU%HVFKDŧXQJDXIJUXQGHLQHU6XEVWLWXWLRQ von Schmiedeteilen durch Metallpulver • Erfordernis eines Know-how-Aufbaus im Bereich der Materialien und Maschinen für die additive Fertigung, um zusätzliche Kriterien für die /LHIHUDQWHQDXVZDKO ]%$QIRUGHUXQJHQDQGLH%HVFKDŧHQKHLW des Metallpulvers) zu entwickeln

Produktionsprozess- • Ersetzung von Zerspanungsarbeit durch die additive Fertigung und Erweite- management rung des Maschinenparks um SLM-Maschinen • Reduzierung des mechanischen Nachbearbeitungsaufwands, da die additiv gefertigten Bauteile den gewünschten Endkonturen näher sind • Automatisierte Qualitätssicherung im Herstellungsprozess, da die Maschine für die additive Fertigung den Bauvorgang automatisch auswertet, dokumentiert und im Fall von Qualitätsproblemen stoppt

Produktentwicklung • Erarbeitung neuer Konstruktionsrichtlinien für die Produktentwicklung • Aufbau von neuem Know-how in der Produktentwicklung, um die mit der additiven Fertigung verbundenen erhöhten Designfreiheiten auszunutzen

Auftragsabwicklung, • Schnellere Reaktion auf Nachfrageschwankungen aufgrund einer Substitution Bedarfs- und Nachfrage- von Schmiedeteilen (grosse Bestellvorlaufzeit) durch Metallpulver (geringe management Bestellvorlaufzeit)

Rückführung und • Verringerter Materialausschuss (etwa 95 % Materialausnutzung) Retourenabwicklung • Einführung eines Prozesses zur Wiederaufbereitung des im Fertigungs prozess nicht verbauten Metallpulvers • Wegfall sämtlicher Prozesse, die mit dem Weiterverkauf von Frässpänen (Abfallprodukt aus der traditionellen Fertigung) in Verbindung stehen

Erfolgsfaktoren bei der Implementierung und weitere Schritte in der additiven Fertigung bei Liebherr Aerospace Lindenberg

Erfolgsfaktoren bei der Implementierung der additiven Fertigung: • Vermeidung von überstürzten Handlungen und übermässigen Erwartungen an die additive Fertigung, welche z. B. durch die Medien geschürt werden. • Stattdessen: Schrittweiser Aufbau von Know-how unter Einbezug sämtlicher relevanter Akteure in der Supply Chain (u. a. Materiallieferanten und Maschinenhersteller).

Weitere Schritte mit Bezug zur additiven Fertigung: • Erlangung der Serienreife bei additiv gefertigten Metallteilen, die dasselbe Design haben wie konventionell gefertigte Komponenten. • Aufbau von weiterem Know-how, um die durch die additive Fertigung ermöglichten Konstruktionsfreiheiten vollends zu erschliessen. • Vorantreiben der Funktionsintegration bei den Produkten.

163 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Fallstudie: Additive Fertigung bei Sonova

6WHFNEULHIĿ6RQRYD

Branche Medizinprodukte

Anzahl Mitarbeitende 10 184

Umsatz im Jahr 2014 2,0 Mrd. CHF

Beginn der additiven 2004 Serienfertigung

Charakterisierung der Kundenindividuelle Hörgerätschalen aus Acryl für Im-Ohr-Hörgeräte und additiv gefertigten Teile kundenindividuelle Otoplastiken (EarPieces)

Eingesetzte additive Selective Laser Sintering (SLS): von 2004 bis 2007 Fertigungstechnologie Digital Light Processing (DLP): ab 2007

Jährliches Aufkommen an 1,2 Mio. Stück additiv gefertigten Teilen

Auswirkungen der additiven Fertigung auf die Supply • Einzig für die Produktionsstätten in den USA werden &KDLQ.RQŨJXUDWLRQYRQ6RQRYD die Maschinen und Materialien direkt vom Maschinen- • Bei Sonova, einem Schweizer Hersteller von Hör- hersteller bezogen, da dieser dort ebenfalls einen systemen, hat die Umstellung von der traditionellen Standort hat und auch die erforderlichen Tests seitens zur additiven Fertigung von kundenindividuellen Sonova vor Ort durchgeführt werden können. Hörgerätschalen zu einer Veränderung der Zulieferer- • Die Zusammenarbeit zwischen Sonova-Fertigungs- struktur geführt. Während früher lokale Acrylliefe- standorten hat sich mit Einführung der additiven r anten herangezogen wurden (s. Abb. 92 – links), Fertigung insofern verändert, dass die einzelnen EH]LHKWGDV8QWHUQHKPHQVHLQH5RKVWRŧHIµUGLH Werke zwar unabhängig voneinander arbeiten Schalenfertigung jetzt zentral über einen Maschinen- (allerdings mit den gleichen Prozessen, Equipments hersteller (s. Abb. 92 – rechts). und Materialien), sich jedoch beispielsweise bei • Der Technologielieferant arbeitet eng mit einem Kapazitätsengpässen besser aushelfen können. So Materialhersteller zusammen, welcher speziell auf die werden bei Bedarf beispielsweise die Hörgerät- additiven Fertigungsmaschinen abgestimmtes Acryl schalen oder Otoplastiken (EarPieces) am jeweiligen produziert (s. Abb. 92 – rechts). Standort modelliert, die Fertigung erfolgt hingegen • Die Maschinen und Materialien für die additive Ferti- in einem anderen, weniger stark ausgelasteten Werk. gung werden zunächst in der Schweizer Unterneh- Ermöglicht wird diese Arbeitsteilung durch eine menszentrale vereinnahmt, geprüft und anschliessend Trennung von 3D-Modellierung und der eigentlichen an Sonovas weltweite Produktionsstandorte verteilt. 3URGXNWLRQ+XŨJHUZHUGHQMHGRFKJDQ]H$XI Somit hat eine Zentralisierung bei der Disposition von träge verlagert (3D-Modellierung und Produktion), EHVFKDŧWHQ*µWHUQVWDWWJHIXQGHQ)HUQHUHUIROJW sodass eine Balancierung der Aufträge pro Region eine Standardisierung des verwendeten Equipments gewährleistet ist. (für die Herstellung der Schale und das Post-Proces- • Auf der Kundenseite ist eine zunehmende Digitalisie- sing), der Materialien sowie der Prozesse (mit genau rung der Informationsströme zu beobachten. Wurden GHŨQLHUWHQ3UR]HVV]HLWHQ $XIGLHVH:HLVHNDQQ früher die Ohrabformungen von Endkunden beim Sonova sicherstellen, dass die Qualität der Maschinen Akustiker abgenommen und physisch eingeschickt, XQG5RKVWRŧHIµUGLHDGGLWLYH)HUWLJXQJGHQHLJH scannt mittlerweile ein kleiner Teil von Sonovas nen Anforderungen entspricht und die Prozesse welt- Kunden (Akustiker) die Ohrabformungen vor Ort in weit einheitlich ablaufen. der Filiale ein und sendet die 3D-Daten an das Unternehmen. Somit kann eine physische Lieferung gespart werden und die 3D-Modellierung des Im-Ohr-Hörgeräts schneller beginnen.

164 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

• Auch das E-Ordering von kundenindividuellen Produk- ten (d.h. elektronische Bestellsysteme) wird immer beliebter. Um diesem Trend aber die nötige Unterstüt- zung zu verleihen, sind Direct EarScanner nötig, mit deren Hilfe sich der Hörkanal unmittelbar scannen lässt. Diese stecken jedoch derzeit noch in der Entwicklung, da das Ohr ein sehr komplexes Gebilde LVWXQGXD]DKOUHLFKH+LQWHUJULŧHXQGYHUGUHKWH Kanalgeometrien aufweist. Erst wenn die Ohr- geometriedaten sowie die weiteren Bestelldetails elek- tronisch beim Akustiker erfasst und übermittelt werden können, wird das E-Ordering an Bedeutung gewinnen. Dann lässt sich die Hörgerätherstellung um etwa einen Tag beschleunigen, weil der physische Versand von Silikonabdrücken vom Akustiker an Sonova entfällt.

165 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

6XSSO\&KDLQ.RQŨJXUDWLRQRKQHDGGLWLYH)HUWLJXQJ 6XSSO\&KDLQ.RQŨJXUDWLRQPLWDGGLWLYHU)HUWLJXQJ

Lieferanten Lieferanten Hersteller von Acryl für die additive Fertigung Lokaler Hersteller Lokaler Hersteller Lokaler Hersteller Maschinenhersteller von Acryl von Acryl von Acryl Speziell auf die Maschinen abgestimmtes Acryl

Flüssiges Acryl Flüssiges Acryl und Maschinen für die additive Fertigung %HVFKDŧXQJ7HVWHQXQG'LVSRVLWLRQGH]HQWUDOµEHU %HVFKDŧXQJ7HVWHQXQG'LVSRVLWLRQµEHU die weltweiten Fertigungsstandorte die Sonova- Zentrale (ausser USA-Standorte: Direktbezug vom Maschinenhersteller)

Sonova Sonova

Speicherung der Physischer Versand 3D-Daten und Manuelle Fertigung der Ohrabformung Modellierung des kundenindividueller Hörgeräts (CAD) Hörgerätschalen Additive Fertigung Manueller Giessprozess individueller Hörgerätschalen Wiederver- Wiederver- Verbunden mit einer gewissen wendung des Höhere Prozessstabilität wendung des Geruchsentwicklung und nicht verbauten nicht verbauten QLFKWYROOVWQGLJWURSŧUHLHQ Acryls Acryls Prozessen

Material- ausschuss (z. B. belichtetes Material- Acryl aus dem ausschuss 3D-Drucker) Hörgerätschale (z. B. belichtetes Hörgerätschale Acryl aus dem Etwas höhere Giessprozess) Materialaus- nutzung als beim manuellen Einbau der Elektronik Giessprozess anhand des Konstruktions- Einbau der Elektronik modells und Testen und Testen Elektronik-Kit ist standardisiert Elektronik-Kit ist standardisiert Entsorgung mit verschiedenen Varianten Entsorgung mit verschiedenen Varianten Grössere Konstanz in der Durchlaufzeit 3D-Daten der Ohr - abformung*

Fertiges Hörgerät Bessere Qualität dank computerbasierter Features Fertiges Hörgerät (z. B. akustisch optimierte Belüftung/Acoustical Optimised Venting) und hohe ReplizierbarkeitVersand

Versand Versand

Kunden (Akustiker) Kunden (Akustiker)

Erstellen und Erstellen und Erstellen und Erstellen einer Erstellen einer Erstellen einer Einscannen* Einscannen* Einscannen* Ohrabformung Ohrabformung Ohrabformung einer Ohr- einer Ohr - einer Ohr - des Endkunden des Endkunden des Endkunden abformung des abformung des abformung des Endkunden Endkunden Endkunden Geht zu Geht zu Geht zu Geht zu Geht zu Geht zu Geht zu Hörgerät Hörgerät Hörgerät Hörgerät Hörgerät Hörgerät Akustiker Akustiker Akustiker Akustiker Akustiker Akustiker

Endkunden Endkunden

Höhere Passgenauigkeit und bessere * Prozess bei einem kleinen Teil der Kunden im Einsatz. Die übrigen Kunden Replizierbarkeit des Hörgeräts schicken die Abformungen ein und Sonova übernimmt das Einscannen.

$EELOGXQJ6XSSO\&KDLQ.RQŨJXUDWLRQYRQ6RQRYDIµU,P2KU+¯UJHUWHXQG2WRSODVWLNHQPLWXQGRKQH1XW]XQJYRQDGGLWLYHQ Fertigungstechnologien

166 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Veränderungen von Supply Chain-Geschäftsprozessen und -Managementkomponenten bei Sonova aufgrund der additiven Fertigung

%HVFKDŧXQJ • Einführung einer zentralen Prüfung und Distribution von Maschinen und Materialien für die additive Fertigung aus Gründen der Qualitätssicherung (Prozess wurde aufgrund von Qualitätsproblemen eingeführt) • Erfordernis eines Know-how-Aufbaus im Bereich der Materialien und Maschi- nen für die additive Fertigung, um detaillierte Kriterien für die Lieferanten- DXVZDKO ]%$QIRUGHUXQJHQDQGLH%HVFKDŧHQKHLWGHV$FU\OV ]XHQWZLFNHOQ

Produktionsprozess- • Einführung von 3D-Scannern und Modellierungssoftware bei der Konstruktion management individueller Im-Ohr-Hörgeräte und individueller Otoplastiken (EarPieces) • Ersetzung eines manuellen Giessprozesses durch eine automatisierte, additive Fertigung von Hörgerätschalen und Otoplastiken • Erweiterte Möglichkeiten der Qualitätsbeurteilung und -sicherung durch grössere Standardisierung des Mitarbeitertrainings (z. B. softwaregestützte '0RGHOOLHUXQJEHLGHUJUDŨVFKDXIEHUHLWHWH)OFKHQGLH5HWHQWLRQLP Ohrkanal (sicherer Sitz vor dem Verrutschen) ausweisen, und Analyse von Abweichungen zwischen dem 3D-Modell und dem fertigen Produkt) • Erhöhte Arbeitsteilung und Spezialisierung bei den Mitarbeitenden in der Fertigung • Produkt- und Qualitätsverbesserung aufgrund eines präziseren Herstellungs- prozesses (z. B. besser kontrollierbare Dicke der Hörgerätschalen, durch den Computer kalkulierte Masse der Belüftungsbohrungen)

Produktentwicklung • Gelegentliche Nutzung der Maschinen für die additive Fertigung für den Prototypenbau («Rapid Prototyping») • Aufbau von neuem Know-how in der Produktentwicklung, um die mit der additiven Fertigung verbundenen erhöhten Designfreiheiten auszunutzen

Auftragsabwicklung, • Zunehmende Digitalisierung in der Auftragsabwicklung (z. B. Erstellung Bedarfs- und Nachfrage- von 3D-Scans der Ohrabformungen direkt beim Akustiker) management • Erhöhte Kundenzufriedenheit dank konstanteren Durchlaufzeiten, besserer Passgenauigkeit und geringerer Grösse der Im-Ohr-Hörgeräte sowie HLQHPUHGX]LHUWHQ2NNOXVLRQVHŧHNWDXIJUXQGGHUFRPSXWHUEHUHFKQHWHQ Masse für die Belüftungsbohrung

Rückführung und • Verringerter Materialausschuss Retourenabwicklung • Höhere Replizierbarkeit der Hörgerätschalen aufgrund einer automatisierten Fertigung und einer Speicherung der 3D-Modelle

167 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Erfolgsfaktoren bei der Implementierung und weitere Schritte in der additiven Fertigung bei Sonova

Erfolgsfaktoren bei der Implementierung der additiven Fertigung: • Enge Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Bereichen im Unternehmen, z. B. Fertigung und Produkt- entwicklung. • 2ŧHQHSDUWQHUVFKDIWOLFKH=XVDPPHQDUEHLWPLWGHP0DVFKLQHQKHUVWHOOHUXQGGHQ/LHIHUDQWHQDQVWHOOH HLQHVSURWHNWLYHQ$QVDW]HV'LHVLVWGHU]HLWEHL6RQRYDQLFKWGHU)DOOEHLGHU4XDOLŨ]LHUXQJHLQHV=ZHLWOLHIH- ranten (insbesondere für die Maschinen) wird jedoch eine engere Verbindung angestrebt, z. B. indem die Weiterentwicklung der Maschinen und der Software enger untereinander abgestimmt wird und Sonova seinen Materialhersteller frei wählen kann.

Weitere Schritte mit Bezug zur additiven Fertigung: • Engere Vernetzung auf der Kundenseite und weitere Digitalisierung der Prozesssteuerung zur Erlangung einer präziseren Inputdatenbasis für die additive Fertigung und die Produktentwicklung, z. B. – Direct Ear Scanning des Hörkanals beim Akustiker, – stärkerer Einsatz von 3D-Scannern beim Akustiker – zumindest so lange, wie Direct EarScanner nicht zur Verfügung stehen bzw. eine zu kostenintensive Alternative darstellen. • Weitere Ausschöpfung der durch die additive Fertigung ermöglichten höheren Präzision und Designfreiheit, um noch leistungsfähigere und bequemere Produkte zu erhalten (Hörgeräte werden bis zu 16 Stunden pro Tag getragen und müssen daher einen hohen Tragekomfort haben).

Zusammenfassende Betrachtung zu den Auswirkungen der additiven Fertigung auf das Supply Chain Management

• Die Fallstudien aus der Hörgeräte- und Luftfahrtindustrie zeigen, dass mit dem Wechsel zur additiven Fertigung auch Auswirkungen auf Supply Chain-Strukturen, -Prozesse und -Managementkomponenten verbunden sind. • Unternehmen sollten sich bei ihrer Entscheidung für oder gegen die additive Fertigung bewusst sein, dass der Einsatz dieser Technologien nicht nur in den internen Strukturen und Abläufen zu Veränderungen führen kann, sondern auch auf der Kunden- und Lieferantenseite (z. B. indem die Kunden stärker in die Wertschöpfung eingebunden und bestehende Lieferanten entfallen oder ausgetauscht werden). • Entsprechend scheint eine klassische Kosten-Nutzen-Analyse zur Bewertung der Investitionsentscheidung bei der additiven Fertigung eher wenig angebracht, da mögliche Potenziale in der Supply Chain nicht HLQEH]RJHQZHUGHQ(LQH%HWUDFKWXQJGHU*HVDPWNRVWHQ 7RWDO&RVWRI2ZQHUVKLS ZHOFKHDXFKGLH(ŧHNWH auf die Supply Chain berücksichtigt, ist hier adäquater.

168 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

4.6.3 Aktuelle Nutzung und Potenziale der additiven Fertigung für die Herstellung industrieller Produkte

Im Folgenden werden Faktoren beleuchtet, welche einen Komplexität sowie die Absorptionsfähigkeit128 eines Unter- (LQũXVVDXIGLH1XW]XQJYRQDGGLWLYHQ)HUWLJXQJVWHFKQR- nehmens mit dem derzeitigen Einsatz von additiven logien zur Herstellung industrieller Produkte haben. Ne- Fertigungstechnologien in der industriellen Produktion ben den technologischen Möglichkeiten ist dabei auch die in Verbindung stehen. Ferner wird analysiert, ob das Bedeutung von kunden- und lieferantenseitigen Aspekten 8QWHUQHKPHQVXPIHOGHLQHQ(LQũXVVDXIGLH1XW]XQJVRO- Gegenstand der Betrachtungen, denn die besonderen cher Technologien hat. Eigenschaften der additiven Fertigung erfordern neue Die Analysen basieren auf einer grosszahligen Befragung bzw. angepasste Supply Chain-Konzepte (s. Abb. 93). unter 195 Schweizer Industrie- und Handelsunternehmen Zudem wird darauf eingegangen, inwiefern die Pass- sowie Logistikdienstleistern, welche im Frühjahr 2015 genauigkeit zum Unternehmen, die wahrgenommene durchgeführt wurde (s. Abb. 95 und Abb. 96).

Passgenauigkeit, Möglichkeiten Komplexität und Lieferantenseitige bzw. Potenziale Absorptionsfähigkeit* Möglichkeiten Hypothesen: Hypothesen: • Technologie- • Die Kompatibilität bezogene, zum Unternehmen, Technologie- • lieferantenseitige Kundenseitige • die (wahrgenom- bezogene (Supply-Side) und Möglichkeiten mene) Komplexität Möglichkeiten • kundenseitige und (Demand-Side) • die Absorptions- (LQũXVVIDNWRUHQ Potenziale sind aus- fähigkeit* eines auf die Nutzung schlaggebend für Unternehmens für von additiven die Adoption von Innovationen Pass- Fertigungs- additiven Fertigungs- sind ausschlaggebend genauigkeit technologien technologien. Externer für die Adoption von Druck additiven Fertigungs - technologien durch Unternehmen. Unternehmensumfeld Komplexität Wahrgenommene Hypothesen: Verfügbarkeit • Externer (Konkur- von externer renz-)Druck und Absorptions- Unterstützung • die wahrgenom- fähigkeit mene Verfügbarkeit von externer Unterstützung sind ausschlaggebend für die Adoption von additiven Ferti- gungstechnologien. * Fähigkeit eines Unternehmens, Innovationen wahr- bzw. aufzunehmen

Abbildung 93: Untersuchungskonzept zum Thema «Aktuelle Nutzung und Potenziale der additiven Fertigung»

9RUJHKHQVZHLVHEHLGHU8QWHUVXFKXQJYRQ(LQũXVVIDNWRUHQDXIGLH1XW]XQJYRQDGGLWLYHQ Fertigungstechnologien in der industriellen Produktion

8PIHVW]XVWHOOHQZHOFKH)DNWRUHQHLQHQ(LQũXVVDXIGLH1XW]XQJYRQDGGLWLYHQ)HUWLJXQJVWHFKQRORJLHQLQ der industriellen Produktion haben, wurden die Umfragedaten von (potenziellen) Nutzern und Nicht-Nutzern dieser Technologien einander gegenübergestellt: • (Potenzielle) Nutzer: Die Gruppe der (potenziellen) Nutzer fasst die Angaben von Unternehmen zusammen, welche bereits heute additive Fertigungstechnologien zur Herstellung von Industrieprodukten einsetzen, dies geplant haben oder Interesse daran haben. • 1LFKW1XW]HU$OV1LFKW1XW]HUZXUGHQGLH8PIUDJHGDWHQYRQMHQHQ8QWHUQHKPHQNODVVLŨ]LHUWZHOFKHNHLQH additiven Fertigungstechnologien nutzen und dies auch künftig nicht geplant haben.

169 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

(Potenzielle) Nutzer: 57 % Nicht-Nutzer: 43 %

4 % 44 % 43 %

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Ja Nein, aber Nutzung geplant Nein, ist aber von Interesse Nein, Nutzung nicht geplant und nicht von Interesse

Abbildung 94: Derzeitige Nutzung von additiven Fertigungstechnologien für die Herstellung industrieller Produkte

Derzeitige Nutzung von additiven Fertigungstechnologien für die Herstellung industrieller Produkte

• 57 % der befragten Unternehmen – allesamt Schweizer Industrie- und Handelsunternehmen oder Logistik- dienstleister – setzen additive Fertigungsverfahren bereits ein, haben dies geplant oder sind daran interessiert (s. Abb. 94). Die Angaben dieser Unternehmen wurden in der Umfrageauswertung als Gruppe der «(potenziellen) Nutzer» zusammengefasst. • (VODVVHQVLFKDXFKJHZLVVHEUDQFKHQVSH]LŨVFKH8QWHUVFKLHGHHUNHQQHQ V$EE 6R]HLJWEHVRQGHUV die Investitionsgüterindustrie ein grosses Interesse an der additiven Fertigung. • Bei Konsumgüterherstellern scheint hingegen eher das Gegenteil der Fall zu sein. Grund hierfür könnte sein, GDVVVLFKGLHGHU]HLWLJIµUGLHDGGLWLYH)HUWLJXQJYHUIµJEDUHQ$XVJDQJVVWRŧH ]%:DFKV0HWDOO.HUDPLN weniger für den Konsumgüterbereich eignen. Der «3D-Druck» von Lebensmitteln ist bislang beispielsweise nur eingeschränkt möglich. • Interessanterweise zeigen vor allem kleine und mittelständische Unternehmen (KMU) Interesse an der additiven Fertigung. So haben fast 75 % der (potenziellen) Nutzer eine Unternehmensgrösse von 1000 oder ZHQLJHU0LWDUEHLWHQGHQ V$EEĿOLQNV 0¯JOLFKHUZHLVHKRŧHQGLH.08VGDVVVLHVLFKPLWKLOIHYRQ DGGLWLYHQ)HUWLJXQJVWHFKQRORJLHQYRQLKUHQ:HWWEHZHUEHUQGLŧHUHQ]LHUHQN¯QQHQEHLVSLHOVZHLVHGXUFK die Herstellung kundenindividueller Produkte. • Für Grossunternehmen scheint dies hingegen weniger im Fokus zu stehen. So stammt der überwiegende Teil der Nicht-Nutzer von additiven Fertigungstechnologien aus dem Kreis der Unternehmen mit über 1000 Mitarbeitenden (s. Abb. 96 – rechts). Vermutlich konzentrieren sich die grossen Firmen stärker auf die massenmässige Herstellung von Standardprodukten. Hier ist eine additive Fertigung aufgrund höherer Herstellungskosten und einer grösseren Fertigungsdauer gegenüber traditionellen Fertigungstechnologien meist nicht konkurrenzfähig.

170 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

(Potenzielle) Nutzer Nicht-Nutzer

n = 112 n = 83 6 % 11 % 14 % 13 %

14 % 22 % 28 %

14 %

Handel Konsumgüterhersteller Investitionsgüter und verarbeitendes Gewerbe Prozessindustrie Sonstige* Transport/Logistik

* Sonstige umfasst u. a. Baugewerbe

Abbildung 95: Verteilung der Stichprobe zum Thema «Aktuelle Nutzung und Potenziale der additiven Fertigung» nach Branchenclustern

(Potenzielle) Nutzer Nicht-Nutzer

n = 112 n = 83 1 % 10 %

26 % 26 %

28 %

8 %

22 %

28 % 4 %

≤ 10 MA 11–100 MA 101–500 MA 501–1000 MA ≥ 1001 MA

Abbildung 96: Verteilung der Stichprobe zum Thema «Aktuelle Nutzung und Potenziale der additiven Fertigung» nach Mitarbeiterzahl

171 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Technologiebezogene, kunden- und lieferantenseitige Möglichkeiten durch die additive Fertigung

• Zu den Vorteilen der additiven Fertigung gegenüber den traditionellen Fertigungsverfahren zählen u. a. eine hohe Designfreiheit, gute Leichtbaumöglichkeiten und das Potenzial, selbst kleinste Losgrössen wirtschaftlich zu fertigen (s. Kap. 4.6.1). • Die Befragungsergebnisse zeigen, dass sowohl (potenzielle) Nutzer als auch Nicht-Nutzer die Gestaltungs- XQG'HVLJQIUHLKHLWDOVEHGHXWHQGVWHQWHFKQRORJLHEH]RJHQHQ9RUWHLOYRQDGGLWLYHQ9HUIDKUHQHPSŨQGHQ (Abb. 97 – oben). Dies lässt sich vermutlich darauf zurückführen, dass der «3D-Druck» keine objektspezi- ŨVFKHQ:HUN]HXJHHUIRUGHUWXQGGHQ%DXYRQNRPSOH[HQ*HRPHWULHQHUP¯JOLFKW • Zudem zeigt sich, dass sich die (potenziellen) Nutzer insgesamt grössere technologiebezogene Möglich- keiten von der additiven Fertigung versprechen als die Nicht-Nutzer der Technologien (s. Abb. 97 – oben). Das lässt darauf schliessen, dass Unternehmen, die in der additiven Fertigung mehr Vorteile gegenüber anderen Fertigungsverfahren sehen, auch eher dazu neigen, additive Verfahren zu nutzen. • Wie die Befragungsergebnisse nahelegen, sind auch Implikationen auf der Lieferantenseite eines Wert- schöpfungsnetzwerks ein Aspekt, in dem sich (potenzielle) Nutzer von Nicht-Nutzern additiver Fertigungs- technologien unterscheiden. • Die (potenziellen) Nutzer der Technologien sehen insgesamt deutlich mehr lieferantenseitige Möglichkeiten in der additiven Fertigung (s. Abb. 97 – Mitte). Vor allem eine Verkürzung der Supply Chain aufgrund des Wegfalls von Vormontagetätigkeiten und der Reduktion bzw. Vereinfachung von Fertigungsschritten HPSŨQGHQVLHDOVYRUWHLOKDIW • Darüber hinaus scheinen die kundenseitigen Potenziale des «3D-Drucks» positiv mit der Nutzung von additiven Fertigungstechnologien verknüpft zu sein: Die (potenziellen) Nutzer additiver Verfahren sehen wesentlich mehr Potenziale durch die Technologien auf der Demand-Side als Nicht-Nutzer (s. Abb. 97 – unten). • Vor allem die schnelle Reaktion auf sich wandelnde Kundenbedürfnisse sowie die Möglichkeit, kundenindividuelle Produkte herzustellen, gelten als Vorteile der additiven Fertigung auf der Kundenseite (s. Abb. 97 – unten). Letzteres ist auch ein Grund, weshalb zahlreiche Akteure in der Dental- und Hörgeräte - industrie auf die additive Fertigung setzen: Die Technologien ermöglichen eine kundenindividuelle Pro- duktion kleiner Stückzahlen, welche anderweitig nicht möglich oder nicht wirtschaftlich umsetzbar wäre.

172 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Technologiebezogene Möglichkeiten durch die additive Fertigung

Grössere 4,1 Gestaltungs-/Designfreiheit

Möglichkeiten Verbesserte bzw. Potenziale Leichtbau möglichkeiten 3,6

3,8 Funktionsintegration im Bauteil 3,4

3,6 Kostenreduktion 3,4

Reduzierter Materialeinsatz 3,1 Gesamtdurchschnitt (Potenzielle) Nutzer: 3,6 Höhere Produktqualität Nicht-Nutzer: 3,3

1 5 Stimme nicht zu Stimme vollständig zu

Lieferantenseitige Möglichkeiten durch die additive Fertigung

Wegfall von 3,8 Vormontagetätigkeiten 3,4

Reduktion und Vereinfachung von Fertigungsschritten 3,4

Verringerter Bedarf an Transportleistungen 3,4

Verringerung der Lieferantenzahl 3,2 Gesamtdurchschnitt (Potenzielle) Nutzer: 3,6 Einfachere Trennung von Aufgaben in 3,4 Nicht-Nutzer: 3,3 Produktdesign und Fertigung 3,3

1 5 Stimme nicht zu Stimme vollständig zu

Kundenseitige Möglichkeiten durch die additive Fertigung

Schnellere Reaktionen auf veränderte 4,0 Kundenbedürfnisse 3,1

Kundenindividuelle Produktion

Kürzere Vorlaufzeit und höheres Kundenserviceniveau 3,1 Gesamtdurchschnitt (Potenzielle) Nutzer: 3,9 3,6 Produktion in der Nähe des Kunden Nicht-Nutzer: 3,0

1 5 Stimme nicht zu Stimme vollständig zu

(Potenzielle) Nutzer Nicht-Nutzer

Abbildung 97: Technologiebezogene, kunden- und lieferantenseitige Möglichkeiten durch die additive Fertigung

173 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Passgenauigkeit, Komplexität und Absorptionsfähigkeit in Bezug auf die additive Fertigung

• Die Passgenauigkeit bzw. Kompatibilität zum Unternehmen scheint ein bedeutender Faktor zu sein, welcher die Nutzung von additiven Fertigungstechnologien bestimmt. • Laut den Umfrageresultaten fügen sich die additiven Fertigungstechnologien deutlich besser in die Prozesse und (Informations-)Systeme der (potenziellen) Nutzer ein als in die der Nicht-Nutzer (s. Abb. 98 – oben). Demnach sind Unternehmen eher dazu geneigt, in die additive Fertigung zu investieren, wenn diese relativ gut zu den Gegebenheiten des Unternehmens passt. Grund hierfür könnte sein, dass die Firmen aus Gründen der Kosten- und Risikominimierung nur auf additive Fertigungstechnologien setzen, wenn die mit der Implementierung verbundenen Umstrukturierungsaufwendungen möglichst gering ausfallen. • Darüber hinaus zeigt sich, dass (potenzielle) Nutzer die additiven Fertigungstechnologien als weniger NRPSOH[E]ZEHQXW]HUIUHXQGOLFKHUHPSŨQGHQDOV1LFKW1XW]HU V$EEĿ0LWWH )µU(UVWHUHHUVFKHLQW beispielsweise die Bedienung der Maschinen durch Mitarbeitende leicht machbar zu sein. Daraus lässt sich schliessen, dass Unternehmen eher dazu neigen, in neuartige Technologien zu investieren, wenn diese relativ einfach zu verstehen und zu benutzen sind, sodass nicht allzu viel neues Know-how aufgebaut werden muss. • Ferner lassen die Umfrageresultate vermuten, dass Unternehmen mit hoher Absorptionsfähigkeit eher bereit sind, additiv zu fertigen. Indikationen für eine hohe Absorptionsfähigkeit sind beispielsweise eine starke Mitwirkung in unternehmensübergreifenden Forschungs- und Entwicklungskooperationen sowie ein hoher Stellenwert der eigenen Forschung und Entwicklung im Unternehmen. Es zeichnet sich ab, dass die (potenziellen) Nutzer von additiven Fertigungstechnologien diesbezüglich deutlich aktiver sind als die Nicht- Nutzer (s. Abb. 98 – unten). • Firmen, die Innovationen generell stärker wahrnehmen und nach innen tragen (hohe Absorptionsfähigkeit), VLQGVFKHLQEDURŧHQHUJHJHQµEHUGHU1XW]XQJYRQDGGLWLYHQ)HUWLJXQJVWHFKQRORJLHQĿYHUPXWOLFKZHLOVLH auch das Potenzial dieser Technologien schneller erkennen.

174 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Passgenauigkeit bzw. Kompatibilität durch additive Fertigungstechnologien

Die für die additive Fertigung erforder- 3,2 liche Software liesse sich mit wenig Auf- 2,1 wand in unsere IT-Landschaft integrieren

Die additive Fertigung passt Passgenauigkeit, 3,1 vom Konzept her zu unserem Komplexität und Absorptions- Unternehmen fähigkeit Die physische Einbettung der Tech- 3,0 nologie in unser Unternehmen würde keine Probleme verursachen Gesamtdurchschnitt Bei der Implementierung wären (Potenzielle) Nutzer: 3,1 3,0 ZHQLJHXQWHUQHKPHQVVSH]LŨVFKH Nicht-Nutzer: 1,8 Anpassungen erforderlich

1 5 Stimme nicht zu Stimme vollständig zu

Benutzerfreundlichkeit bzw. Komplexität durch additive Fertigungstechnologien

Die Bedienung der Maschinen 3,1 durch Mitarbeitende ist einfach 2,6

Additive Fertigungstechnologien 3,0 sind an sich unkompliziert 2,6

Die Instandhaltung ist bei 2,8 3D-Druckern leichter als bei 2,6 anderen Produktionsmaschinen Gesamtdurchschnitt (Potenzielle) Nutzer: 2,9 Die Implementierung der Technologie ins 2,6 Nicht-Nutzer: 2,5 Unternehmen ist ein leichter Prozess 2,2

1 5 Stimme nicht zu Stimme vollständig zu

Absorptionsfähigkeit des Unternehmens für Innovationen (insbesondere additive Fertigungstechnologien)

Merkliche Anteile des Investitions- 2,8 volumens unseres Unternehmens gehen in 2,3 eigene Forschung und Entwicklung Wir haben ausgeprägte Forschungs- und 2,4 Entwicklungskooperationen mit anderen 2,0 Unternehmen oder (Forschungs-)Institutionen Gesamtdurchschnitt Der Anteil an Mitarbeitenden mit (Potenzielle) Nutzer: 2,5 2,6 tertiärer Bildung (Uni/FH) ist in unserem Nicht-Nutzer: 2,2 2,1 Unternehmen hoch

1 5 Stimme nicht zu Stimme vollständig zu

(Potenzielle) Nutzer Nicht-Nutzer

Abbildung 98: Passgenauigkeit, Komplexität und Absorptionsfähigkeit in Bezug auf die additive Fertigung

175 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Marktumfeld der befragten Unternehmen

• Der externe Druck auf die Nutzer und Nicht-Nutzer von additiven Fertigungstechnologien ist gleichwohl hoch. So sehen sich die befragten Unternehmen beispielsweise einer hohen Belastung aufgrund strenger ge setz licher Anforderungen, volatilen Kundenbedürfnissen und einem starken Wettbewerbsdruck ausgesetzt (s. Abb. 99 – oben). • Unterschiede zwischen den beiden betrachteten Unternehmensgruppen in Bezug auf den wahrgenommenen externen Druck sind kaum feststellbar (s. Abb. 99 – oben). Dies lässt darauf schliessen, dass die additive Fertigung nur bedingt dafür eingesetzt wird, um Firmen in einem herausfordernden (z. B. volatilen) Unter- nehmensumfeld zu Wettbewerbsvorteilen zu verhelfen. • Es zeigt sich, dass Unternehmen eher dazu geneigt sind, additiv zu fertigen, wenn ausreichend externe Unterstützung in Bezug auf additive Fertigungstechnologien besteht (z. B. in Form von Trainings oder Weiter- ELOGXQJHQGXUFK7HFKQRORJLHEHUDWXQJHQRGHU0DVFKLQHQKHUVWHOOHU 6RŨQGHQGLH SRWHQ]LHOOHQ 1XW]HU von additiven Fertigungstechnologien eher als die Nicht-Nutzer, dass es ausreichend Experten gibt, die bei der Implementierung der Technologien herangezogen werden können (s. Abb. 99 – unten). • Die Ergebnisse lassen vermuten, dass die Investitionsentscheidung für bzw. gegen die additive Fertigung von Risikobetrachtungen geprägt ist: Wenn nicht genügend externe Fachkräfte vorhanden sind, welche die Verunsicherung bzw. das intern fehlende Know-how in Bezug auf die Technologien beseitigen können, gilt eine Investition als unwahrscheinlich.

Wahrgenommener externer (Konkurrenz-)Druck

Hoher Wettbewerbsdruck (aufgrund von Konkurrenten)

Unternehmens- Hohe gesetzliche Anforderungen umfeld 3,4

Hoher Wettbewerbsdruck (aufgrund 3,3 von Substitutionsmöglichkeiten) 3,2

3,3 Volatile Kundenbedürfnisse 3,1

3,0 Sich wandelnde Geschäftsfelder Gesamtdurchschnitt (Potenzielle) Nutzer: 3,3 2,8 +XŨJHWHFKQRORJLVFKH9HUQGHUXQJHQ Nicht-Nutzer: 3,1

1 5 Stimme nicht zu Stimme vollständig zu

Wahrgenommene Verfügbarkeit von externer Unterstützung in Bezug auf additive Fertigungstechnologien

Es gibt ein umfangreiches Angebot 2,4 an Weiterbildungen rund um additive 2,1 Fertigungstechnologien Es gibt ausreichend externe Experten, auf die unser 2,6 Unternehmen bei der Implementierung von additiven 2,2 Fertigungstechnologien zurückgreifen könnte Gesamtdurchschnitt Unterstützung durch Dritte zur Behebung (Potenzielle) Nutzer: 2,6 von Problemen/Störungen kann Nicht-Nutzer: 2,1 2,3 mit wenig Aufwand eingeholt werden

1 5 Stimme nicht zu Stimme vollständig zu

(Potenzielle) Nutzer Nicht-Nutzer

Abbildung 99: Marktumfeld von (potenziellen) Nutzern und Nicht-Nutzern von additiven Fertigungstechnologien

176 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Zusammenfassende Betrachtung zur aktuellen Nutzung und zu Potenzialen der additiven Fertigung

• Wenngleich additive Fertigungsverfahren in der industriellen Produktion derzeit noch eher wenig verbreitet sind, herrscht ein reges Interesse an diesen Technologien in verschiedenen Industrien und damit eine grosse Anzahl an potenziellen Nutzern. • Interessant sind additive Fertigungstechnologien vor allem für Unternehmen aus der Investitionsgüter- industrie, dem verarbeitenden Gewerbe und der Prozessindustrie. Die meisten Handelsunternehmen und Konsumgüterhersteller zeigen hingegen wenig Interesse an der additiven Fertigung. • Geschätzt werden vor allem die durch die additive Fertigung ermöglichte hohe Designfreiheit, die Leicht- baumöglichkeiten und das Potenzial, auf individuelle Kundenwünsche schnell reagieren zu können. Es werden sowohl auf der Lieferanten- als auch auf der Kundenseite der Supply Chain Vorteile aufgrund der additiven Fertigung erwartet. • Die Kompatibilität zu bestehenden Systemen (z. B. IT-Systemen) und kundenseitige Potenziale (z. B. Verkür- zung der Supply Chain aufgrund vertikaler Integration) sind besonders ausschlaggebende Faktoren für die Nutzung additiver Fertigungsverfahren. Somit scheinen neben unternehmensinternen auch Supply Chain- EH]RJHQH$VSHNWHHLQHQ(LQũXVVDXIGLH$N]HSWDQ]GLHVHU7HFKQRORJLHQ]XKDEHQ • Unzureichende Beratungs- und Informationsangebote und der je nach Anwendungsfeld variierende tech- QLVFKH5HLIHJUDGN¯QQWHQ*UµQGHIµUGLHZHQLJũFKHQGHFNHQGH9HUEUHLWXQJGHU7HFKQRORJLHQVHLQ6RZRKO (potenzielle) Nutzer als auch Nicht-Nutzer bemängeln die fehlende Verfügbarkeit von externer Unter- stützung, z. B. als Hilfe bei der Implementierung oder zur Problembeseitigung. Folglich besteht hier ein grosses Potenzial für Dienstleister, z. B. Technologieberatungen.

177 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

4.7 Zusammenfassende Betrachtung zu Trends und Entwicklungen im Schweizer Logistikmarkt

$XVZLUNXQJHQGHVGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOVDXIGLH/RJLVWLN

• 'HUGHPRJUDŨVFKH:DQGHOPDFKWDXFKYRUGHU/RJLVWLNNHLQHQ+DOW.µQIWLJPµVVHQGLH$NWHXUHLQ6FKZHL- zer Supply Chains mit einer sich zuspitzenden Fachkräftesituation in logistikrelevanten Berufen rechnen. • %HVRQGHUVLQ-RESURŨOHQPLWK¯KHUHQ4XDOLŨNDWLRQVDQIRUGHUXQJHQ ]%(LQNDXI/RJLVWLNXQG6XSSO\&KDLQ Management) übersteigt der Anteil an älteren Mitarbeitenden den an Nachwuchskräften. • (VPµVVHQ0DVVQDKPHQJHWURŧHQZHUGHQXPPHKUMXQJH0LWDUEHLWHQGHIµUVROFKH%HUXIH]XJHZLQQHQ Auch eine gezielte Rekrutierung von Fachkräften aus dem Ausland ist hier denkbar. • Automatisierte Intralogistiklösungen können dabei helfen, die (alternden) Mitarbeitenden in der Logistik zu entlasten oder einem Personalmangel entgegenzuwirken. Aktuell werden solche Intralogistikprodukte jedoch meist nur verhalten eingesetzt. • Für die nahe Zukunft ist zunächst mit keinen durchschlagenden Veränderungen aufgrund des demo- JUDŨVFKHQ:DQGHOV]XUHFKQHQ=XQFKVWLVWYRUDOOHPGHUDQKDOWHQGH7UHQG]XNOHLQHUHQDEHUKXŨJHUHQ Sendungen relevant.

Kriminalität und Sicherheit in Schweizer Supply Chains

• Die Zahl der Kriminalitätsfälle in Schweizer Supply Chains steigt. Aktuell gilt es vor allem Verletzungen von Schutz- und Urheberrechten, Datendiebstahl, -missbrauch und -manipulation sowie Ladungsdiebstählen Einhalt zu gebieten. • In Anbetracht der erwarteten Zunahme an kriminellen Machenschaften planen vor allem Logistikdienstleister verschiedene Investitionen in zusätzliche Massnahmen zur Steigerung der Sicherheit in der Supply Chain. • Verlader scheinen bei der Investition in weitere Sicherheitsmassnahmen eher passiv zu sein, was in Anbetracht der steigenden Zahl an erwarteten Kriminalitätsfällen durchaus verwundert und die Compliance- Konformität der Unternehmen infrage stellt. • Ziel der Bestrebungen im Bereich der Security in Supply Chains sollte es sein, mit den kriminellen Entwick- lungen Schritt zu halten bzw. ihnen idealerweise ein Stück voraus zu sein.

Urbane Logistik

• Angesichts der zunehmenden Verkehrsbelastung in Ballungsräumen im Zuge der Urbanisierung ist davon auszugehen, dass die urbane Logistik in der Schweiz künftig an Bedeutung gewinnen wird. • Ein bedeutendes Hindernis für die Etablierung einer urbanen Logistik stellt heute wie auch in der Vergangen- heit die mangelnde Kooperationsbereitschaft unter Logistikdienstleistern dar. Ohne ein staatliches Eingreifen wird die Umsetzung einer urbanen Logistik vermutlich wenig erfolgreich sein. • Staatliche Lenkungsmassnahmen zur Förderung von urbanen Logistiklösungen, z. B. dem Mobility Pricing, sind derzeit bereits in Diskussion. Sie dürften den Druck auf Logistikdienstleister und Verlader weiter erhöhen und diese zu einer stärkeren Bündelung von Transporten bewegen.

178 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Business-to-Consumer-Distributionslogistik und E-Commerce

• In den vergangenen Jahren erfuhr der E-Commerce ein starkes Wachstum. Neben einer erhöhten Anzahl an kleinteiligen Sendungen sind auch steigende Kundenerwartungen an die Leistungen in der Distributions- logistik zu beobachten. • =HLWDVSHNWHVFKHLQHQLP(&RPPHUFHYRQEHVRQGHUHU5HOHYDQ]]XVHLQ6R]LHOHQGLHDPKXŨJVWHQDQJH botenen Leistungen in der B2C-Distributionslogistik auf die Geschwindigkeit (z. B. Same-Day Delivery) und den Zeitpunkt der Zustellung (z. B. Zeitfensterlieferung) ab. • Endkunden sind meist nicht bereit, Preisaufschläge für zusätzliche Leistungswünsche in der Distributions- logistik zu akzeptieren. Dies steigert den Druck auf die Akteure im E-Commerce, Kostenoptimierungen vorzunehmen, um trotz zusätzlicher Komplexität (z. B. in der Auftragsabwicklung und der Kommissionierung) wirtschaftlich zu sein.

Schlanke und agile Supply Chains

• 1LFKW]XOHW]WGLH%HVWUHEXQJHQLP=XJHYRQj,QGXVWULHtYHUGHXWOLFKHQGHQ7UHQGSK\VLVFKH(Ū]LHQ] und Flexibilität in der Supply Chain miteinander zu vereinen. • Derzeit sind leagile Supply Chains, die diesen Spagat zwischen dem «Lean»- und dem «Agile»-Ansatz wagen, vor allem im Handel sowie bei Konsumgüterunternehmen verbreitet. Die Investitionsgüter- und Prozess- industrie setzt hingegen nach wie vor stark auf schlanke Wertschöpfungsnetzwerke. • Ob bei schlanken, agilen, leagilen oder sonstig organisierten Wertschöpfungsnetzwerken: Eine gezielte Einbindung von Logistikdienstleistern kann verladenden Industrie- und Handelsunternehmen dabei helfen, ihren geplanten Supply Chain-Ansatz zu realisieren.

Auswirkungen der additiven Fertigung («3D-Druck») auf das Supply Chain Management

179 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 4

Anmerkungen zu Kapitel 4

110 BFS (2015): Bevölkerungsdaten im Zeitvergleich. 111 PWC (2014): Global Economic Crime Survey 2014 – Economic Crime: A Swiss Perspective. 112 SECO (2015): Korruptionsstrafrecht. 113 Tandler, S. M. (2013): Supply Chain Safety Management. Springer-Verlag. 114 Customs-Trade Partnership Against Terrorism: Freiwillige Initiative der US-Zollbehörde zur Erhöhung der Sicherheit in der Supply Chain gegenüber Terrorismus. 115 Authorized Economic Operator: Initiative der EU, bei der Unternehmen den Status des «zugelassenen Wirtschafts- beteiligten» erhalten, wenn sie bestimmte Kriterien erfüllen (u. a. Einhaltung der Zollvorschriften, Zahlungsfähigkeit, ordnungsgemässe Buchführung, angemessene Sicherheitsstandards). 116 Das Mobility Pricing verfolgt das Ziel, Verkehrsspitzen verkehrsträgerübergreifend zu brechen und eine gleich- PVVLJHUH$XVODVWXQJGHU9HUNHKUVLQIUDVWUXNWXUHQ]XHUUHLFKHQ6RPLWVROOGLH0RELOLWWVQDFKIUDJHEHHLQũXVVWXQG GLH9HUNHKUVLQIUDVWUXNWXUHQYRQ6WUDVVHXQG6FKLHQHHŪ]LHQWHUEHZLUWVFKDIWHWZHUGHQ'DV0RELOLW\3ULFLQJVWµW]W sich auf benützungsbezogene Abgaben für die Infrastrukturnutzung und Dienstleistungen im Individualverkehr und LP¯ŧHQWOLFKHQ9HUNHKU 117 ASTRA (2015): Mobility Pricing. 118 Hochreutener, T.; Kessler, P. (2015): Online- und Versandhandelsmarkt Schweiz 2014. 119 Rudolf, T.; Emrich, O.; Böttger, T.; Essig, E.; Metzler, T.; Pfrang, T.; Reisinger, M. (2013): Der Schweizer Online-Handel – Internetnutzung Schweiz 2013. 120 Salehi, K.; Klötzke, F.; Ryssel, L. (2012): Von B2C zu B2B durch alternative Zustelloptionen – Aktuelle Heraus- forderungen für Paketdienstleister im B2C-Segment. 121 Günthner, W. A.; Durchholz, J.; Klenk, E.; Boppert, J. (2013): Schlanke Logistikprozesse – Handbuch für den Planer. 122 Tandler, S. M. (2013): Supply Chain Safety Management – Konzeption und Gestaltungsempfehlungen für lean-agile Supply Chains. 123 Additively (2014): 3D-Druck-Technologien. 124 Pickert, C; Wirth, M. (2013): Additive Fertigungsverfahren. 125 Meindl, M. (2004): Beitrag zur Entwicklung generativer Fertigungsverfahren für das Rapid Manufacturing. 126 Fraunhofer-Gesellschaft (2014): Generative Fertigung. 127 Spierings, A.B. (2014): Additive Fertigung – Aktueller Stand und Trends. Innovationstagung HSR. 128 Als Absorptionsfähigkeit versteht man die Fähigkeit eines Unternehmens, Innovationen wahrzunehmen und in das Unternehmen hereinzutragen. Indikationen für eine hohe Absorptionsfähigkeit sind z. B. eine starke Einbindung in unternehmensübergreifende Forschungs- und Entwicklungskooperationen sowie ein grosser Anteil an Mitarbeitenden mit tertiärer Bildung.

180 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5. Schweizer Logistikmarkt im Detail

Die wichtigsten Fakten im Überblick

Der Logistikgesamtmarkt der Schweiz weist im Jahr 2014 ein wertmässiges Volumen von 0UG&+) auf, was einem Wachstum von 0,1 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht.

Der Logistikmarkt repräsentiert im Jahr 2014 einen Anteil von 6,1 % gemessen am Schweizer Bruttoinlandprodukt (642,3 Mrd. CHF).

Der Teilmarkt Tank- und Silodienste weist ein Volumen von 4,3 Mrd. CHF auf. Das entsprechende Güteraufkommen beläuft sich auf 40,6 Mio. t.

Die Massengutlogistik macht als Teilmarkt zwar nur einen Anteil von 7,4 % 0UG&+) des wertbezogenen Gesamtmarktes aus, mit 201,4 Mio. t stellt sie jedoch das Segment mit dem grössten Güteraufkommen dar.

Schwergutlogistik und Krandienste sind mit einem Volumen von 1,3 Mrd. CHF und einem jährlichen Aufkommen von 0LRW für relativ geringe 3,3 % des wertbezogenen bzw. 2,7 % des mengenmässigen Gesamtmarktvolumens verantwortlich.

Die Komplettladungslogistik umfasst 20,1 % 0UG&+) des Gesamtmarktvolumens und 30,3 % 0LRW des Aufkommens am Logistikgesamtmarkt.

Die Stückgutlogistik bildet mit 0UG&+) und einem Anteil von 39,3 % am Gesamtmarkt den grössten Teilmarkt. Das jährlich per Stückgut transportierte Aufkommen beträgt hingegen nur 0LRW und damit 15,3 % des Gesamtgüteraufkommens.

KEP-Dienste und kleinteilige Logistik (Sendungen mit einem Gewicht von 2 kg bis 31,5 kg) machen mit einem Umsatz von 0UG&+) einen Anteil von 10,0 % am Gesamtmarkt aus. Mit rund 1,4 Mio. t beträgt das Güteraufkommen lediglich 0,3 % des Gesamtaufkommens. Dabei umfasst dieser Teilmarkt nicht nur KEP-Dienste im engeren Sinne (Vorholung, Sortierung und Zustellung), sondern auch die damit zusammenhängenden administrativen Prozesse (insbesondere Kommissionierung, Verpacken und Retourenabwicklung) sowie «Gelegenheitsver- kehr» (z. B. Ersatzteillieferungen von Handwerkern).

Post- und Briefdienste weisen einen Umsatz von 0UG&+) (9,0 % des Gesamtmarktes) auf. Das Aufkommen beträgt rund 0LRW.

Der Querschnittsmarkt Kontraktlogistik besitzt ein wertbezogenes Volumen von 0UG&+), was 37,7 % aller fremdvergebenen Logistikleistungen entspricht.

Mit einem Umsatz von 0UG&+) weisen Terminaldienste und Warehousing als Quer- schnittsmarkt einen Anteil von 9,3 % an den gesamten fremdvergebenen Logistikleistungen auf.

Der Schweizer Querschnittsmarkt für temperaturgeführte Logistik (Tiefkühl-, Kühl- und Wärmelogistik) hat ein wertmässiges Volumen von rund 0UG&+).

181 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.1 Angewandte Methodik bei der Untersuchung des Schweizer Logistikmarktes

2. Bestimmung einer geeigneten Segmentierung des Logistik- 1. 'HŨQLWLRQXQG4XDQWLŨ]LHUXQJGHV/RJLVWLN gesamtmarktes über drei unabhängige Wege gesamtmarktes

• Parallel zu Schritt 1: Einteilung des Logistikgesamt- marktes in einzelne Teilmärkte. 2. Bestimmung einer geeigneten Segmen- tierung des Logistikmarktes • Möglichst überschneidungsfreie Abgrenzung der (Primär- und Querschnittsmärkte) Teilmärkte voneinander, um mögliche Unschärfen bei der Zuordnung von Logistikleistungen zu vermeiden.

3. 4XDQWLŨ]LHUXQJGHUHLQ]HOQHQ7HLOXQG • Alle praktisch relevanten Primär- und Querschnitts- Querschnittsmärkte märkte sollen erfasst sein (s. Kap. 5.3).

4XDQWLŨ]LHUXQJGHUHLQ]HOQHQ 4. 3URGXNWXQGEUDQFKHQVSH]LŨVFKH$QDO\VH der Teil- und Querschnittsmärkte Teilmärkte

• 4XDQWLŨ]LHUXQJGHUJHELOGHWHQ7HLOPUNWHXQWHU Berücksichtigung der zuvor bestimmten Grössen des Interpretation und Aufzeigen möglicher Logistikgesamtmarktes. Trends und Entwicklungen für einzelne • Bemessung einzelner Teilmärkte mithilfe von «Ver- Teilmärkte und den Gesamtmarkt teilungsschlüsseln» anhand des Volumens (CHF), des Aufkommens (t) und der Zahl der Mitarbeitenden Abbildung 100: Methodik bei der Untersuchung des Schweizer («Bottom-up»). Logistikmarktes 4. Produkt- und branchen- Das Vorgehen bei der Untersuchung des Schweizer Logis- tikgesamtmarktes und seiner Segmente setzt sich aus VSH]LŨVFKH$QDO\VHGHU7HLO fünf wesentlichen Schritten zusammen (s. Abb. 100). und Querschnittsmärkte

• :HLWHUIµKUHQGH$XVZHUWXQJHQGHUTXDQWLŨ]LHUWHQ 'HŨQLWLRQXQG4XDQWLŨ]LHUXQJ Teil- und Querschnittsmärkte. des Logistikgesamtmarktes • 3URGXNWXQGEUDQFKHQVSH]LŨVFKH$QDO\VHQ XPGLHEHWUHŧHQGHQ6XEVHJPHQWHWLHIHUJHKHQG • Abgrenzung der Logistikleistungen von anderen zu charakterisieren. betriebswirtschaftlichen Leistungen. • 'LH%HJULŧVEHVWLPPXQJHQPµVVHQGLH9HUJOHLFKEDU- 5. Trends und Entwicklungen keit der Logistikmarktstudie Schweiz mit anderen Untersuchungen erlauben. • Bestimmung des Status quo auf dem Schweizer • j7RSGRZQt%HPHVVXQJGHVGHŨQLHUWHQ0DUNWHV Logistikmarkt als Ausgangspunkt für Trendanalysen. («Deckelung» nach oben, um ein Gespür für das • Abbildung zukünftiger Trends im europäischen Marktvolumen zu bekommen, s. Kap. 5.2) über drei Kontext in Relation zu den einzelnen Teilmärkten der unabhängige Wege. Schweiz.

182 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Hinweis

Kombination der «Top-down»- und «Bottom-up»-Ansätze, um dem Resultat der Studie eine stärkere Belastbarkeit zu gewähren: • Durch den «Top-down»-Ansatz wird der gesamte Logistikmarkt geschätzt, um eine «Deckelung» zu erhalten, die als Basis für die Bemessung der einzelnen Teilmärkte dient. • 'HUj%RWWRPXSt$QVDW]ZLUGJHZKOWXPGLH7HLOPUNWHµEHUHLQH8QWHUQHKPHQVEHIUDJXQJ]XTXDQWLŨ]LHUHQ

183 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.2 Abschätzung des Logistikgesamtmarktes

B C Annäherung über den Arbeitsmarkt: Nachfrageseitige Annäherung: Auswertung der Erwerbstätigenstatistik Auswertung der Unternehmens- und Branchenumsätze 39,3 Mrd. CHF 39,0 Mrd. CHF Volumen des Logistik- 41,3 Mrd. CHF gesamtmarktes

A Angebotsseitige Annäherung: Auswertung der Fahrzeug- und Gütertransportstatistik

36,3 Mrd. CHF

Abbildung 101: Drei unabhängige Wege zu einer robusten Schätzung des Schweizer Logistikgesamtmarktes

Abschätzung des Logistikgesamtmarktes

• Die Abschätzung des Gesamtvolumens erfolgt in der Logistikmarktstudie Schweiz über drei unabhängige Wege, um so die «Robustheit» des Ergebnisses zu gewährleisten (s. Abb. 101): – Weg A: Angebotsseitige Annäherung über die Gütertransportstatistik. 2014 sank der Wert des Logistik- gesamtmarktes auf 36,3 Mrd. CHF und damit um 0,8 % gegenüber dem Vorjahr. Hauptursache hierfür sind leicht gesunkene Fahrzeugumsätze, insbesondere im Strassengüterverkehr. – Weg B: Die Annäherung über den Arbeitsmarkt (Erwerbstätigenstatistik) liefert eine Schätzung von 39,3 Mrd. CHF für das Jahr 2014 für den Logistikgesamtmarkt (–0,3 % zum Vorjahr). Die Anzahl der Er- werbstätigen in der Logistik ist mit rund 180 177 leicht höher als im Vorjahr (+1,7 %), der durchschnittliche Bruttoverdienst sank jedoch auf 74 529 CHF/Jahr (–2,0 %). – Weg C: Die nachfrageseitige Annäherung über die einzelnen Branchenumsätze liefert für das Basisjahr 2014 ein Marktvolumen von 41,3 Mrd. CHF. Dieser Wert liegt um 1,4 % höher als im Jahr 2013. Grund hierfür ist ein leichtes Wachstum der Branchenumsätze im Vergleich zum Vorjahr. • 'LH'LŧHUHQ]]ZLVFKHQGHQ(UJHEQLVVHQGLHVHUGUHL:HJHNDQQDOV%DQGEUHLWH 6FKW]IHKOHU LQWHUSUHWLHUW werden, innerhalb welcher sich das Logistikmarktvolumen der Schweiz bewegt. Gemittelt ergibt sich für 2014 ein Gesamtlogistikmarktvolumen von 39,0 Mrd. CHF. Dies entspricht einer Zunahme von 0,1 % verglichen mit dem Vorjahreswert.

0HWKRGLNXQG%HJULūLFKNHLWHQ]XP/RJLVWLNJHVDPWPDUNWLP.XU]µEHUEOLFN

• «Wertbezogenes Marktvolumen»: Gesamtheit aller wertschöpfenden Tätigkeiten im Bereich des Logistik- gesamtmarktes. • Der Schweizer Logistikmarkt umfasst folgende Leistungsbereiche:129 – alle Transport-, Umschlags- und Lagerleistungen (TUL-Logistik), – alle direkt mit der TUL-Logistik verbundenen Value-added Services (Sonstiges) und – die mit Logistikleistungen verbundenen Planungs-, Steuerungs- und allgemeinen Verwaltungsleistungen. • Zusätzlich werden alle Bestandsführungskosten in den Wertschöpfungsketten einschliesslich branchen- typischer Bestandsbeschreibungen für den Berichtszeitraum mit einer kalkulatorischen Verzinsung erfasst.

10 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Bestimmung des Bestimmung der Ermittlung des Transportumsatzes Logistikmarktgrösse Fahrzeugbestands (Zuordnung praxisgerechter (Berücksichtigung sonstiger Schritt 1 (Anzahl Fahrzeuge Schritt 2 Schritt 3 Jahres-Umsatzerlöse dem Transport vor- und im Güterverkehr nach bzw. Jahres-Kosten pro nachgelagerter Logistik- Verkehrsträgern) Fahrzeug) leistungen)

In die Ermittlung werden sämtliche Bei den Strassenfahrzeugen erfolgt Der ermittelte Transportumsatz bildet in der Schweiz zugelassenen sowie die Zuordnung der Jahresumsätze die Grundlage für die Bestimmung des ausländische Fahrzeuge, die einen Teil unter Berücksichtigung der Gewichts- Logistikmarktvolumens in der Schweiz. ihrer Leistung in der Schweiz erbrin- NODVVHXQGGHU9HUNHKUVEHVFKDŧHQKHLW Die «Davis-Verteilung» veranschaulicht gen, einbezogen. Die Unterteilung Die Plausibilitätsprüfung geschieht, die Aufteilung der Logistikkosten auf erfolgt in die Verkehrsträger Strasse, indem das Verhältnis des Umsatzes zu die Aktivitäten der TUL-Prozesse 6FKLHQH)OXJ]HXJXQG6FKLŧ$XI- den transportierten Tonnagen aller (Transport, Umschlag, Lagerung) sowie JUXQGGHUKRKHQ'LYHUVLŨNDWLRQZLUG Verkehrsträger (inkl. Pipeline) ermittelt sonstige Aktivitäten (S). Mit diesen der Strassenverkehr in Gewichts- ZLUG'LHVHUIROJWXQWHU9HULŨ]LHUXQJ Angaben lassen sich die «ULS»-Anteile klassen sowie in Werkverkehr und mithilfe der Ergebnisse einer Unter- und somit das Gesamtmarktvolumen gewerblichen Verkehr unterteilt. nehmensbefragung. berechnen.

Abbildung 102: Vorgehensweise bei der angebotsseitigen Annäherung zum Logistikgesamtmarkt der Schweiz (Weg A)

Angebotsseitige Annäherung zum Logistikgesamtmarkt130

• Schritt 1 «Ermittlung des Fahrzeugbestands»: Erfassung der im Jahr 2014 in der Schweiz zugelassenen Fahrzeuge sowie der ausländischen Fahrzeuge, die einen Teil ihrer Leistung in der Schweiz erbringen (s. Abb. 102 – Schritt 1).131 – In der Schweiz werden im Jahr 2014 knapp 382 281 Strassen-, 32 014 Schienengüterfahrzeuge und rund 6FKLŧHHLQJHVHW]W – Im Inland eingesetzte Camions werden sowohl nach Gewichtsklassen als auch nach dem Einsatz im :HUNYHUNHKUXQGGHPJHZHUEOLFKHQ*µWHUYHUNHKUGLŧHUHQ]LHUW5XQG&DPLRQVPLW6FKZHL]HU Zulassung fahren im gewerblichen Strassengüterverkehr, 318 245 im Werkverkehr. • Schritt 2 «Bestimmung des Transportumsatzes»: Den einzelnen Fahrzeugkategorien werden durchschnittliche jährliche Umsatzwerte (gewerblicher Verkehr, GV) bzw. Kostenwerte (Werkverkehr, WV) zugeordnet (s. Abb. 102 – Schritt 2).132 Die Umsätze wurden entsprechend der vergangenen Jahre hochgerechnet. – Insgesamt beläuft sich der Transportumsatz aller eingesetzten Gütertransportfahrzeuge auf rund 17,2 Mrd. CHF. – Davon entfallen etwa 10,9 Mrd. CHF auf den gewerblichen Güterverkehr und 6,3 Mrd. CHF auf den Werk- verkehr. • Schritt 3 «Bestimmung der Logistikmarktgrösse»: Vom Transportumsatz ausgehend, wird über eine prozentuale Verteilung der Logistikleistungen bezüglich der TULS-Aktivitäten auf das Volumen des Logistik- gesamtmarktes geschlossen (s. Abb. 102 – Schritt 3). – Der ermittelte Transportumsatz von 17,2 Mrd. CHF bildet den Ausgangspunkt für die Bestimmung des gesamten Volumens des Logistikmarktes der Schweiz. – Das Volumen des Logistikgesamtmarktes lässt sich wie folgt auf die TULS-Aktivitäten aufteilen: 47 % Transport, 22 % Umschlag und Lagerwirtschaft, sonstige Aktivitäten 31 %. Die Aufteilung lässt sich auf eine Kombination der sogenannten Davis-Verteilung133 und der Ergebnisse der Primärerhebung aus dem Jahr 2014 zurückführen. – Der kalkulierte Transportumsatz entspricht also 48 % des gesamten Logistikmarktes, woraus sich über die angebotsseitige Annäherung ein Volumen des Logistikmarktes von 36,3 Mrd. CHF ergibt.

185 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Ermittlung Bestimmung des Hochrechnung Bestimmung der Zahl der Arbeitsentgelts der Bruttowert- der Logistik- Erwerbstätigen (Berücksichtigung schöpfung des marktgrösse (Erwerbstätige, durchschnittlicher Schritt 1 Schritt 2 Schritt 3 Logistikmarktes Schritt 4 (Einbezug sonsti- die direkte und Arbeitsentgelte, (volkswirtschaft- ger erwerbs- und indirekte Logistik- Unternehmens- liche Bruttowert- entgeltlosgelöster tätigkeiten löhne, Gewinne schöpfung) Grössen) durchführen) usw.)

Es werden die potenziellen Die statistischen monatli- Um eine Doppelzählung Für die Ermittlung der Berufsgruppen der Logistik chen Löhne werden um zu vermeiden, erfolgt die Logistikmarktgrösse sind und deren Gesamtanzahl 8 % (Arbeitgeberbeitrag) Bereinigung um selbst- die Vorleistungen zu er- an Beschäftigten, die An- erhöht. So lässt sich der ständige Unternehmer. Die gänzen, die aus anderen zahl der tatsächlich in der HŧHNWLYH%UXWWRORKQHU Wertschöpfung beinhaltet Branchen bezogen Logistik Erwerbstätigen mitteln und die Hochrech- neben den jährlichen werden. sowie deren Anteil am Total nung auf den Bruttojahres- Brutto arbeitskosten die der Erwerbstätigen in der lohn eines in der Logistik ge leisteten betrieblichen Schweiz ermittelt. Schliess- erwerbstätigen Mitarbeiters Steuerzahlungen, die lich erfolgt die Ergänzung je Berufs gruppe durch- erwirtschafteten Abschrei- um die indirekt in der führen. bungen, die Verzinsung auf Logistik Erwerbstätigen. eingesetztem Kapital, die selbstständige Arbeit und die Unternehmensgewinne.

Abbildung 103: Vorgehensweise bei der Annäherung zum Logistikgesamtmarkt der Schweiz über die Erwerbstätigen (Weg B)

Annäherung zum Logistikgesamtmarkt über die Erwerbstätigen

• Schritt 1 «Ermittlung der Zahl der Erwerbstätigen»: Schätzung der Zahl der Erwerbstätigen im Jahr 2014, die direkte (z. B. Lageristen) und indirekte Aktivitäten (z. B. Führungskräfte) ausüben (s. Abb. 103 – Schritt 1).134 – Insgesamt üben im Jahr 2014 180 177 Erwerbstätige direkte und indirekte Logistiktätigkeiten aus. – Dies entspricht einem Anteil von 3,7 % der über 4,9 Mio. Erwerbstätigen in der Schweiz und einer Zunahme von 1,7 % gegenüber 2013. • Schritt 2 «Bestimmung des Arbeitsentgelts»: Den einzelnen Berufsgruppen wird ein durchschnittlicher Bruttolohn zugeordnet, welcher um die Arbeitgeberbeiträge ergänzt wird (s. Abb. 103 – Schritt 2). – Im Durchschnitt verdient ein in der Logistik arbeitender Erwerbstätiger einen Jahreslohn von 74 529 CHF. – Die Jahresgehälter in der Logistik reichen dabei von rund 71 000 CHF für Erwerbstätige im Bereich Verkehr und Transport bis hin zu knapp 112 000 CHF für Angestellte in administrativen Funktionen. • Schritt 3 «Hochrechnung der Bruttowertschöpfung des Logistikmarktes»: Auf Basis der Bruttolohn- und Gehaltssumme wird über den Einbezug von Abschreibungen, indirekten Steuern sowie Unternehmerlöhnen und -gewinnen die Bruttowertschöpfung der Logistikwirtschaft ermittelt (s. Abb. 103 – Schritt 3).135 – Die Wertschöpfung beträgt bei den Logistikdienstleistern 57,5 % der Bruttoarbeitskosten; bei den Industrie- und Handelsunternehmen sind es 47,5 %.136 – Insgesamt beläuft sich die Bruttowertschöpfung der Logistik auf rund 17,7 Mrd. CHF. • Schritt 4 «Bestimmung der Logistikmarktgrösse»: Berücksichtigung der jährlichen Vorleistungen, welche GHUJHVDPWH/RJLVWLNPDUNWDXVDQGHUHQ:LUWVFKDIWVVHNWRUHQEH]LHKW ]%7UHLEVWRŧHDXVGHP(QHUJLHVHNWRU Immobilien aus dem Bausektor oder Fahrzeuge aus dem Maschinenbausektor) (s. Abb. 103 – Schritt 4). – Die eingekauften Vorleistungen betragen etwa 21,7 Mrd. CHF.137 – Der resultierende Gesamtwert des Logistikmarktes in der Schweiz lässt sich über die Arbeitsmarkt- annäherung auf 39,3 Mrd. CHF schätzen. Im Vergleich zum Vorjahr hat das so ermittelte wertbezogene Marktvolumen um 0,3 % abgenommen. Dies ist sowohl durch den Anstieg der Zahl der Erwerbstätigen (+1,7 % in logistikrelevanten Berufen) als auch durch Lohnsenkungen (–0,7 % in der Logistik) zu erklären. – Die leichte Lohnsenkung lässt sich auf den starken Margendruck in der Logistikbranche zurückführen, welcher sich zunehmend auch auf die Entlohnung der Mitarbeitenden niederzuschlagen scheint.

186 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Bestimmung Aufschlüsselung Bestimmung Schritt 1 Schritt 2 der Logistikkosten Schritt 3 der Branchenumsätze der Logistikmarktgrösse pro Branche

Es werden Branchenumsätze sowie Es erfolgt die Zuordnung der am Das wertmässige Volumen des GLH9HUũHFKWXQJHQ]ZLVFKHQGHQ Umsatz anteiligen Logistikkosten zu Logistikgesamtmarktes wird durch einzelnen Wirtschaftszweigen und den entsprechenden Branchen. die Addition der Logistikkosten deren Wertschöpfung ermittelt. aller Branchen ermittelt.

Abbildung 104: Vorgehensweise bei der nachfrageseitigen Annäherung zum Logistikgesamtmarkt der Schweiz (Weg C)

Nachfrageseitige Annäherung zum Logistikgesamtmarkt

• Schritt 1 «Aufschlüsselung der Branchenumsätze»: Ausgangspunkt bilden Umsätze einzelner Branchen, GHUHQ9HUũHFKWXQJXQWHUHLQDQGHUVRZLHGLHMHZHLOLJH:HUWVFK¯SIXQJ V$EEĿ6FKULWW 6REHOLHIHQ sich beispielsweise die Umsätze im Maschinenbau auf etwa 30,0 Mrd. CHF im Jahr 2014. In der Nahrungs- mittel- und Tabakindustrie betrugen sie im selben Jahr rund 38,5 Mrd. CHF. • Schritt 2 «Bestimmung der Logistikkosten pro Branche»: Jeder Branche werden die am erwirtschafteten Umsatz anteiligen Logistikkostenanteile zugerechnet (s. Abb. 104 – Schritt 2).138 Im Maschinenbau belief sich der Anteil der Logistikkosten am Umsatz auf 4,5 %, was einem Wert von rund 1,4 Mrd. CHF entspricht. In der Nahrungsmittel- und Tabakindustrie betrugen die Logistikkosten knapp 2,7 Mrd. CHF (7 % vom Umsatz). • Schritt 3 «Bestimmung der Logistikmarktgrösse»: Die Logistikkosten aller Branchen werden addiert (s. Abb. 104 – Schritt 3). – In der Schweiz wird insgesamt ein Umsatz von rund 1287 Mrd. CHF in allen Branchen erwirtschaftet. Diese Zahl beinhaltet eine Wertschöpfung im Bereich Logistik in Höhe von 40,8 Mrd. CHF. – Der anteilige Wert erscheint relativ gering. Es ist jedoch zu beachten, dass auch Branchen wie die Finanz- wirtschaft eingerechnet sind, die einen verhältnismässig niedrigen Logistikanteil in ihrer Wertschöpfung besitzen. – Das über die nachfrageseitige Annäherung berechnete Marktvolumen der Logistik von 41,3 Mrd. CHF liegt 1,4 % über jenem des Vorjahres. Grund für diese relativ starke Zunahme ist ein leichtes Wachstum der Branchenumsätze im Vergleich zum Vorjahr.

187 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.3 Teil- und Querschnittsmärkte im Detail

Teilmärkte Segmentierung des 1. 2. 3. 4. 6. Logistikmarktes Querschnittsmärkte

Tank- und Massengut- Schwergut- Komplett- Stückgut- KEP- Post- und Silodienste logistik logistik und ladungslogistik Dienste und Briefdienste Krandienste logistik kleinteilige Logistik

7UDQVSRUWVSH]LŨND 0RGDOVSOLW5DXP

Transport TransportTransportTransport Transport Transport Transport

6WDQGRUWVSH]LŨND

Querschnittsmarkt Umschlag Umschlag Umschlag Umschlag Umschlag Umschlag Umschlag A Kontraktlogistik

Lagerung Lagerung Lagerung Lagerung Lagerung Lagerung Lagerung Querschnittsmarkt Terminaldienste und B Sonstiges Sonstiges Sonstiges Sonstiges Sonstiges Sonstiges Sonstiges Warehousing

%UDQFKHQXQG3URGXNWVSH]LŨND

%UDQFKHQVSH]LŨVFKH C Querschnittsmärkte (z. B. temperatur- geführte Logistik)

Abbildung 105: Segmentierung des Schweizer Logistikmarktes

188 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Die Segmentierung des Schweizer Logistikmarktes

• Der Logistikgesamtmarkt lässt sich in insgesamt sieben Teilmärkte untergliedern. Diese orientieren sich an GHU%HVFKDŧHQKHLW $UWXQG*U¯VVH GHU/RJLVWLNREMHNWH]%6WµFNJXWORJLVWLN'DQHEHQH[LVWLHUHQVRJH nannte Querschnittsmärkte. Letztere liegen quer zu den Teilmärkten und lassen sich vorwiegend aufgrund GHU%UHLWHXQG7LHIHLKUHV/HLVWXQJVDQJHERWVVSH]LŨ]LHUHQ V$EE • Betrachtete Teilmärkte: – Tank- und Silodienste umfassen Ladungstransporte IµUũµVVLJHJDVXQGVWDXEI¯UPLJH*µWHU – Die Logistik von Massengütern bildet vor allem Logistikleistungen ab, die im Zusammenhang mit Gütern GHU*UXQGVWRŪQGXVWULHQ und der Entsorgungswirtschaft erbracht werden. – Die Schwergutlogistik und die Krandienste richten sich an Schwer- und Langgüter mit einem Gewicht von mindestens 25 t. – Die Komplettladungslogistik umfasst Logistikprozesse, bei denen eine Sendung ohne Bündelungs- oder Umschlagsvorgänge vom Versender an den Empfänger befördert wird. – Die StückgutlogistikEHWULŧWJHQHUHOOLQGLYLGXHOOHWLNHWWLHUWHLG5SDOHWWLHUEDUH7URFNHQXQG6WDSHOJµWHU mit einem Sendungsgewicht zwischen 31,5 kg und 3 t. – Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP-Dienste) und kleinteilige Logistik (KTL) beziehen sich auf kleinteilige Sendungen mit einem Gewicht von 2 bis 31,5 kg. – Post- und BriefdiensteKQHOQGHQ.(3'LHQVWHQ$XŧOOLJVWHV8QWHUVFKHLGXQJVNULWHULXPLVWGDV6HQGXQJV- gewicht, das in diesem Segment lediglich bis zu 2 kg beträgt. • Betrachtete Querschnittsmärkte: – Die Kontraktlogistik umfasst Leistungsbündel, die verschiedene, in ihrem Umfang wesentliche Logistik- OHLVWXQJHQHQWKDOWHQXQG NXQGHQ VSH]LŨVFKJHVWDOWHWIµUHLQHQ'ULWWHQ 9HUODGHU wiederholt und über einen längeren Zeitraum auf Vertragsbasis erbracht werden.139 – Der Querschnittsmarkt Terminaldienste und Warehousing bezieht sich ausschliesslich auf Umschlags- und Lagerleistungen, die fremdvergeben werden. – 'HUEUDQFKHQVSH]LŨVFKH4XHUVFKQLWWVPDUNWIµUtemperaturgeführte Logistik umfasst sämtliche Logistik- leistungen, welche in einer aktiv oder passiv tiefgekühlten, gekühlten oder gewärmten Umgebung erbracht werden.

Hinweis

Die Datengrundlage für nachfolgende Analysen stellt grösstenteils die zweijährliche schweizweite Unternehmens- EHIUDJXQJ]XU4XDQWLŨ]LHUXQJGHV6FKZHL]HU/RJLVWLNPDUNWHVGDU6LHZXUGH]XOHW]WLP-DKUGXUFKJHIµKUW Sämtliche absoluten Werte sind auf eine Kommastelle gerundet.

189 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.3.1 Teilmarkt 1: Tank- und Silodienste

4XDQWLŨ]LHUXQJGHV7HLOPDUNWHV7DQNXQG6LORGLHQVWH

* vom Logistikgesamtmarkt ** vom Teilmarkt, outsourced

Marktvolumen Güteraufkommen Mitarbeiter

Wertbezogenes Marktvolumen 2014 Güteraufkommen 2014 Mitarbeiter 2014 Gesamtes Teilsegment Gesamtes Teilsegment 4,3 Mrd. CHF (11,0 %*) 40,6 Mio. t (8,6 %*) 0$

davon outsourced Ø Wert pro Tonne Ø Wert pro Mitarbeiter 0UG&+) 106 CHF &+)

Anteile der Querschnittsmärkte an den Tank- und Silodiensten

Anteil Kontraktlogistik Anteil Terminaldienste und Warehousing 0LR&+) 0LR&+)

Anteil der Verkehrsträger Verteilung der Leistungsbestandteile (Modalsplit am Güteraufkommen) (am wertbezogenen Teilmarktvolumen)

Strasse Transport 64 %

Schiene 34 % Umschlag 11 %

KV Lagerung 16 %

Luft <1 % Sonstiges

Wasser 8 %

Umsatzanteile der Top 100 Logistikdienstleister im Teilmarkt Tank- und Silodienste Es werden nur die Unternehmen aufgeführt, welche den Fragebogen im Jahr 2014 oder 2015 zurückgesandt haben.

Sehr hoher Tätigkeitsschwerpunkt Bertschi AG, Emmi Transporte AG in den Tank- und Silodiensten:

Hoher Tätigkeitsschwerpunkt Rhätische Bahn AG in den Tank- und Silodiensten:

Mittlerer Tätigkeitsschwerpunkt Hugelshofer Gruppe, Lagerhaus AG Buchmatt, Lagerhäuser Aarau, Rhenus Alpina AG, in den Tank- und Silodiensten: Rhytank AG, SBB Cargo AG, Ultra Brag AG

190 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.3.2 Teilmarkt 2: Massengutlogistik

4XDQWLŨ]LHUXQJGHV7HLOPDUNWHV0DVVHQJXWORJLVWLN

* vom Logistikgesamtmarkt ** vom Teilmarkt, outsourced

Marktvolumen Güteraufkommen Mitarbeiter

Wertbezogenes Marktvolumen 2014 Güteraufkommen 2014 Mitarbeiter 2014 Gesamtes Teilsegment Gesamtes Teilsegment 0UG&+) 0LRW 0$

davon outsourced Ø Wert pro Tonne Ø Wert pro Mitarbeiter 0UG&+) 14 CHF 241 084 CHF

Anteile der Querschnittsmärkte an der Massengutlogistik

Anteil Kontraktlogistik Anteil Terminaldienste und Warehousing 0LR&+) 0LR&+)

Anteil der Verkehrsträger Verteilung der Leistungsbestandteile (Modalsplit am Güteraufkommen) (am wertbezogenen Teilmarktvolumen)

Strasse Transport 64 %

Schiene 18 % Umschlag 13 %

KV Lagerung 13 %

Luft <1 % Sonstiges 11 %

Wasser 4 %

Umsatzanteile der Top 100 Logistikdienstleister im Teilmarkt Massengutlogistik Es werden nur die Unternehmen aufgeführt, welche den Fragebogen im Jahr 2014 oder 2015 zurückgesandt haben.

Sehr hoher Tätigkeitsschwerpunkt Rhytank AG in der Massengutlogistik:

Hoher Tätigkeitsschwerpunkt Della Santa AG, Rhätische Bahn AG, Ultra Brag AG in der Massengutlogistik:

Mittlerer Tätigkeitsschwerpunkt Atlantic Speditions AG, Cargo24 AG, DHL Logistics (Schweiz) AG, Emil Egger AG, Felix in der Massengutlogistik: Transport AG, Fiege Logistik (Schweiz) AG, Galliker Transport AG, Gebr. Weiss AG, Hugelshofer Gruppe, JCL Logistics Switzerland, Lagerhäuser Aarau, Luciano Franzosini SA, Panalpina AG, Planzer Transport AG, Rhenus Alpina AG, SBB Cargo AG, Schenker Schweiz AG, Stoll Transport AG

191 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.3.3 Teilmarkt 3: Schwergutlogistik und Krandienste

4XDQWLŨ]LHUXQJGHV7HLOPDUNWHV6FKZHUJXWORJLVWLNXQG.UDQGLHQVWH

* vom Logistikgesamtmarkt ** vom Teilmarkt, outsourced

Marktvolumen Güteraufkommen Mitarbeiter

Wertbezogenes Marktvolumen 2014 Güteraufkommen 2014 Mitarbeiter 2014 Gesamtes Teilsegment Gesamtes Teilsegment 1,3 Mrd. CHF (3,3 %*) 0LRW 0$

davon outsourced Ø Wert pro Tonne Ø Wert pro Mitarbeiter 0UG&+) 101 CHF &+)

Anteile der Querschnittsmärkte an Schwergutlogistik und Krandiensten

Anteil Kontraktlogistik Anteil Terminaldienste und Warehousing 0LR&+) 0LR&+)

Anteil der Verkehrsträger Verteilung der Leistungsbestandteile (Modalsplit am Güteraufkommen) (am wertbezogenen Teilmarktvolumen)

Strasse 68 % Transport

Schiene 23 % Umschlag 16 %

KV 6 % Lagerung

Luft <1 % Sonstiges 10 %

Wasser 3 %

Umsatzanteile der Top 100 Logistikdienstleister im Teilmarkt Schwergutlogistik und Krandienste Es werden nur die Unternehmen aufgeführt, welche den Fragebogen im Jahr 2014 oder 2015 zurückgesandt haben.

Sehr hoher Tätigkeitsschwerpunkt Beck Transport AG, KOG Transport AG in Schwergutlogistik und Krandiensten:

Hoher Tätigkeitsschwerpunkt 4 PL Central Station AG, Birs Terminal AG, Fertrans AG, General Transport AG, in Schwergutlogistik Hermes Transport AG und Krandiensten:

Mittlerer Tätigkeitsschwerpunkt Cargo24 AG, Emil Egger AG, Fiege Logistik (Schweiz) AG, Gebr. Weiss AG, JCL Logistics in Schwergutlogistik Switzerland, Luciano Franzosini SA, Panalpina AG, Planzer Transport AG, Rhätische Bahn AG, und Krandiensten: Rhenus Alpina AG, Ruwa Sped AG, SBB Cargo AG, Schenker Schweiz AG, Ultra Brag AG, von Bergen SA

192 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.3.4 Teilmarkt 4: Komplettladungslogistik

4XDQWLŨ]LHUXQJGHV7HLOPDUNWHV.RPSOHWWODGXQJVORJLVWLN

* vom Logistikgesamtmarkt ** vom Teilmarkt, outsourced

Marktvolumen Güteraufkommen Mitarbeiter

Wertbezogenes Marktvolumen 2014 Güteraufkommen 2014 Mitarbeiter 2014 Gesamtes Teilsegment Gesamtes Teilsegment 0UG&+) 0LRW 32 432 MA (18,0 %*)

davon outsourced Ø Wert pro Tonne Ø Wert pro Mitarbeiter 0UG&+) &+) &+)

Anteile der Querschnittsmärkte an der Komplettladungslogistik

Anteil Kontraktlogistik Anteil Terminaldienste und Warehousing 0LR&+) 481 Mio. CHF (13,8 %**)

Anteil der Verkehrsträger Verteilung der Leistungsbestandteile (Modalsplit am Güteraufkommen) (am wertbezogenen Teilmarktvolumen)

Strasse Transport

Schiene Umschlag 11 %

KV 12 % Lagerung 10 %

Luft <1 % Sonstiges 12 %

Wasser 4 %

Umsatzanteile der Top 100 Logistikdienstleister im Teilmarkt Komplettladungslogistik Es werden nur die Unternehmen aufgeführt, welche den Fragebogen im Jahr 2014 oder 2015 zurückgesandt haben.

Sehr hoher Tätigkeitsschwerpunkt Dreier AG (Schweiz), RAlpin AG in der Komplettladungslogistik:

Hoher Tätigkeitsschwerpunkt Cargo24 AG, Della Santa AG, Emons Transporte AG, Galliker Transport AG, Kehrli + Oehler in der Komplettladungslogistik: Infra AG, Lagerhaus AG Buchmatt, Luciano Franzosini SA, SBB Cargo AG, Swiss WorldCargo

Mittlerer Tätigkeitsschwerpunkt ALSO Schweiz AG, Christian Cavegn AG, Dachser Speditions AG, DSV Logistics SA, Emil Egger in der Komplettladungslogistik: AG, Felix Transport AG, Fiege Logistik (Schweiz) AG, Gebr. Weiss AG, Holenstein AG, Hugelshofer Gruppe, JCL Logistics Switzerland, Lagerhäuser Aarau, Panalpina AG, Planzer Transport AG, PostLogistics AG, Rhätische Bahn AG, Rhenus Alpina AG, Ruwa Sped AG, Schenker Schweiz AG, Stoll Transport AG, TK-Center Birrfeld AG, Ultra Brag AG, von Bergen SA

193 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.3.5 Teilmarkt 5: Stückgutlogistik

4XDQWLŨ]LHUXQJGHV7HLOPDUNWHV6WµFNJXWORJLVWLN

* vom Logistikgesamtmarkt ** vom Teilmarkt, outsourced

Marktvolumen Güteraufkommen Mitarbeiter

Wertbezogenes Marktvolumen 2014 Güteraufkommen 2014 Mitarbeiter 2014 Gesamtes Teilsegment Gesamtes Teilsegment 0UG&+) 0LRW 0$

davon outsourced Ø Wert pro Tonne Ø Wert pro Mitarbeiter 6,4 Mrd. CHF (41,8 %) 212 CHF &+)

Anteile der Querschnittsmärkte an der Stückgutlogistik

Anteil Kontraktlogistik Anteil Terminaldienste und Warehousing 2826 Mio. CHF (44,1 %**) 0LR&+)

Anteil der Verkehrsträger Verteilung der Leistungsbestandteile (Modalsplit am Güteraufkommen) (am wertbezogenen Teilmarktvolumen)

Strasse Transport

Schiene 13 % Umschlag

KV 6 % Lagerung

Luft <1 % Sonstiges 16 %

Wasser 3 %

Umsatzanteile der Top 100 Logistikdienstleister im Teilmarkt Stückgutlogistik Es werden nur die Unternehmen aufgeführt, welche den Fragebogen im Jahr 2014 oder 2015 zurückgesandt haben.

Sehr hoher Tätigkeitsschwerpunkt Cargo24 AG, Dachser Speditions AG, DHL Logistics (Schweiz) AG, DSV Logistics SA, in der Stückgutlogistik: Felix Transport AG, Gebr. Weiss AG, Holenstein AG, Panalpina AG, Stoll Transport AG

Hoher Tätigkeitsschwerpunkt Christian Cavegn AG, Emil Egger AG, Emons Transporte AG, Fiege Logistik (Schweiz) AG, in der Stückgutlogistik: Galliker Transport AG, JCL Logistics Switzerland, Lagerhaus AG Buchmatt, Lagerhäuser Aarau, Planzer Transport AG, Ruwa Sped AG, Swiss WorldCargo, von Bergen SA

Mittlerer Tätigkeitsschwerpunkt ALSO Schweiz AG, Dreier AG (Schweiz), Emmi Transporte AG, Kehrli + Oehler Infra AG, in der Stückgutlogistik: Luciano Franzosini SA, PostLogistics AG, Rhätische Bahn AG, Rhenus Alpina AG, SBB Cargo AG, Schenker Schweiz AG, TK-Center Birrfeld AG, Ultra Brag AG

194 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.3.6 Teilmarkt 6: KEP-Dienste und kleinteilige Logistik

4XDQWLŨ]LHUXQJGHV7HLOPDUNWHV.(3'LHQVWHXQGNOHLQWHLOLJH/RJLVWLN

* vom Logistikgesamtmarkt ** vom Teilmarkt, outsourced

Marktvolumen Güteraufkommen Mitarbeiter

Wertbezogenes Marktvolumen 2014 Güteraufkommen 2014 Mitarbeiter 2014 Gesamtes Teilsegment Gesamtes Teilsegment 0UG&+) 1,4 Mio. t (0,3 %*) 0$

davon outsourced Ø Wert pro Tonne Ø Wert pro Mitarbeiter 2,4 Mrd. CHF (60,4 %) &+) &+)

Anteile der Querschnittsmärkte an KEP-Diensten und kleinteiliger Logistik

Anteil Kontraktlogistik Anteil Terminaldienste und Warehousing 0LR&+) 0LR&+)

Anteil der Verkehrsträger Verteilung der Leistungsbestandteile (Modalsplit am Güteraufkommen) (am wertbezogenen Teilmarktvolumen)

Strasse Transport

Schiene Umschlag 16 %

KV 4 % Lagerung 14 %

Luft Sonstiges

Wasser <1 %

Umsatzanteile der Top 100 Logistikdienstleister im Teilmarkt KEP-Dienste und kleinteilige Logistik Es werden nur die Unternehmen aufgeführt, welche den Fragebogen im Jahr 2014 oder 2015 zurückgesandt haben.

Sehr hoher Tätigkeitsschwerpunkt ALSO Schweiz AG, DHL Logistics (Schweiz) AG, DPD (Schweiz) AG, G3 Worldwide Mail in KEP-Diensten und kleinteiliger (Switzerland) AG, PostLogistics AG, TK-Center Birrfeld AG Logistik:

Hoher Tätigkeitsschwerpunkt Bonatrans AG, Cargo24 AG, G. Leclerc Transport AG, Hasler Transport AG, Kühne + Nagel AG, in KEP-Diensten und kleinteiliger Trans Maritime AG Logistik:

Mittlerer Tätigkeitsschwerpunkt Cargo24 AG, Christian Cavegn AG, DSV Logistics SA, Emil Egger AG, Emmi Transporte AG, in KEP-Diensten und kleinteiliger Emons Transporte AG, Felix Transport AG, Fiege Logistik (Schweiz) AG, Galliker Transport AG, Logistik: Gebr. Weiss AG, Hugelshofer Gruppe, JCL Logistics Switzerland, Luciano Franzosini SA, Panalpina AG, Planzer Transport AG, Rhätische Bahn AG, Rhenus Alpina AG, Ruwa Sped AG, SBB Cargo AG, Schenker Schweiz AG, Stoll Transport AG, Swiss WorldCargo

195 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Hinweis

In den vergangenen Logistikmarktstudien bezog sich der Anteil der Querschnittsmärkte am Teilmarkt vornehmlich auf das Outsourcing im Bereich der KEP-Dienste. Neben Kurier-, Express- und Paketdiensten umfasst dieser Teilmarkt jedoch auch weitere kleinteilige Sendungen (KTL) mit einem Gewicht von 2 kg bis 31,5 kg. Somit sind auch die YRQ9HUODGHUQ +DQGHOXQG,QGXVWULH HUEUDFKWHQ/RJLVWLNOHLVWXQJHQIµU.OHLQVWVHQGXQJHQLQGHU7HLOPDUNWGHŨQLWLRQ eingeschlossen. In Bezug auf die betrachteten Logistikleistungen werden neben dem «Rampe-zu-Rampe»-Verkehr (Transport inkl. Sortieren) auch ergänzende Logistikleistungen wie Lagerung, Kommissionierung, Verpacken oder Retourenabwicklung beim Kunden sowie kleinteilige Werksverkehre berücksichtigt. Pharma- oder kleinteilige Medizin- WHFKQLNVHQGXQJHQ]%GLHGHU*DOH[LV$*IDOOHQVRPLWXQWHUGLHVH'HŨQLWLRQ)HUQHUZHUGHQGLHVHP7HLOPDUNW DXFKVROFKH6HQGXQJHQ]XJHRUGQHWĿHQWVSUHFKHQGGHPGHŨQLHUWHQ*HZLFKWĿZHOFKHQLFKWLQj5HJHOYHUNHKUHQt befördert werden (z. B. Ersatzteillieferungen von Handwerkern). Um diesem erweiterten Marktverständnis Rechnung zu tragen, wird die Bezeichnung auf «Teilmarkt für KEP-Dienste und kleinteilige Logistik» geändert. Der Outsourcing- anteil am Teilmarkt fällt im Vergleich zu älteren Logistikmarktstudien geringer aus, da zwar der KEP-Markt stark in der Hand von externen Dienstleistern ist, die übrigen kleinteiligen Logistikleistungen (KTL) jedoch zu grösseren Teilen von Verladern (noch) selbst erbracht werden.

5.3.7 Teilmarkt 7: Post- und Briefdienste

4XDQWLŨ]LHUXQJGHV7HLOPDUNWHV3RVWXQG%ULHIGLHQVWH

* vom Logistikgesamtmarkt ** vom Teilmarkt, outsourced

Marktvolumen Güteraufkommen Mitarbeiter

Wertbezogenes Marktvolumen 2014 Güteraufkommen 2014 Mitarbeiter 2014 Gesamtes Teilsegment Gesamtes Teilsegment 0UG&+) 0LRW 0$

davon outsourced Ø Wert pro Tonne Ø Wert pro Mitarbeiter Ŀ &+) &+)

196 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.3.8 Querschnittsmarkt A: Kontraktlogistik

4XDQWLŨ]LHUXQJGHV4XHUVFKQLWWVPDUNWHV.RQWUDNWORJLVWLN

*** vom Logistikgesamtmarkt, outsourced (ohne Post- und Briefdienste)

Marktvolumen Güteraufkommen Mitarbeiter

Wertbezogenes Marktvolumen 2014 Güteraufkommen 2014 Mitarbeiter 2014 Gesamtes Teilsegment Gesamtes Teilsegment 0UG&+) Ŀ 0$

davon outsourced Ø Wert pro Tonne Ø Wert pro Mitarbeiter Ŀ Ŀ &+)

Anteile der Kontraktlogistik in den Teilmärkten

24,0 % KEP-Dienste und 60,4 % kleinteilige Logistik 0UG&+)

44,1 % Stückgutlogistik 41,8 % 0UG&+)

43,3 % Komplettladungslogistik 8,0 Mrd. CHF

Schwergutlogistik und Krandienste 1,3 Mrd. CHF

22,2 % Massengutlogistik 0UG&+)

40,2 % Tank- und Silodienste 4,1 Mrd. CHF

Anteil der Kontraktlogistik am Outsourcinganteil Outsourcinganteil Teilmarktvolumen

Abbildung 106: Anteile der Kontraktlogistik in den Teilmärkten

Umsatzanteile der Top 100 Logistikdienstleister im Querschnittsmarkt Kontraktlogistik Es werden nur die Unternehmen aufgeführt, welche den Fragebogen im Jahr 2014 oder 2015 zurückgesandt haben.

Sehr hoher Tätigkeitsschwerpunkt ALSO Schweiz AG, DHL Logistics (Schweiz) AG, Frigosuisse AG, Lagerhaus AG Buchmatt, in der Kontraktlogistik: PostMail AG

Hoher Tätigkeitsschwerpunkt Cargo24 AG, Holenstein AG, Rhenus Alpina AG in der Kontraktlogistik:

Mittlerer Tätigkeitsschwerpunkt Bertschi AG, Emil Egger AG, Emmi Transporte AG, Emons Transporte AG, Felix Transport AG, in der Kontraktlogistik: Fiege Logistik (Schweiz) AG, G3 Worldwide Mail (Switzerland) AG, Gebr. Weiss AG, JCL Logistics Switzerland, Luciano Franzosini SA, Panalpina AG, Planzer Transport AG, Schenker Schweiz AG, TK-Center Birrfeld AG, Ultra Brag AG, von Bergen SA

197 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.3.9 Querschnittsmarkt B: Terminaldienste und Warehousing

4XDQWLŨ]LHUXQJGHV4XHUVFKQLWWVPDUNWHV7HUPLQDOGLHQVWHXQG:DUHKRXVLQJ

*** vom Logistikgesamtmarkt, outsourced (ohne Post- und Briefdienste)

Marktvolumen Güteraufkommen Mitarbeiter

Wertbezogenes Marktvolumen 2014 Güteraufkommen 2014 Mitarbeiter 2014 Gesamtes Teilsegment Gesamtes Teilsegment 0UG&+) Ŀ 0$

davon outsourced Ø Wert pro Tonne Ø Wert pro Mitarbeiter Ŀ Ŀ &+)

Anteile von Terminaldiensten und Warehousing in den Teilmärkten

8,2 % KEP-Dienste und 60,4 % kleinteilige Logistik 0UG&+)

Stückgutlogistik 41,8 % 0UG&+)

13,8 % Komplettladungslogistik 8,0 Mrd. CHF

Schwergutlogistik und Krandienste 1,3 Mrd. CHF

10,1 % Massengutlogistik 0UG&+)

Tank- und Silodienste 4,1 Mrd. CHF

Anteil der Terminaldienste und des Warehousing am Outsourcinganteil Outsourcinganteil Teilmarktvolumen

Abbildung 107: Anteile von Terminaldiensten und Warehousing in den Teilmärkten

198 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.3.10 Insights: Schweizer Querschnittsmarkt für temperaturgeführte Logistik

Ob tiefgekühlt, gekühlt oder gewärmt – der Anteil an tem- Im Folgenden wird erstmalig im Rahmen der Logistik- peraturgeführt gelagerten und transportierten Gütern marktstudie Schweiz der eidgenössische Querschnitts- nimmt stetig zu. Gründe für diese Entwicklungen sind markt für temperaturgeführte Logistik umfassend unter anderem striktere Gesetzesvorschriften (v. a. im FKDUDNWHULVLHUWXQGTXDQWLŨ]LHUW(VZHUGHQ+LQWHUJUXQG- Bereich der Hygiene) und ein verändertes Konsumenten- informationen zu den Besonderheiten von temperatur- verhalten. So steigt die Nachfrage nach Frische- und Con- geführten Supply Chains gegeben, und das Volumen des venience-Produkten ungebrochen an. Auch im Bereich Querschnittsmarktes für Tiefkühl-, Kühl- und Wärme- der Tiefkühllogistik scheinen die Zeichen auf Wachstum logistik wird ermittelt. Ferner werden der Anteil der zu stehen. In der Bundesrepublik Deutschland wird bei- temperaturgeführten Logistikkosten an den Logistik- spielsweise für das Jahr 2015 mit einer mengenmässigen gesamtkosten sowie die Nutzung verschiedener Tempe- Absatzsteigerung bei Tiefkühlprodukten um 2 % gerech- raturklassen für ausgewählte Branchencluster untersucht. net. Grund hierfür sind u. a. erfolgreiche Sortimentser- weiterungen bei den Handelsmarken, welche auf aktuelle Verbrauchertrends (z. B. vegetarische Tiefkühlkost) eingehen.140

Besonderheiten von temperaturgeführten Supply Chains

7HPSHUDWXUJHIµKUWH/RJLVWLNĿ+LQWHUJUXQGZLVVHQ

• 'LHWHPSHUDWXUJHIµKUWH/RJLVWLNRULHQWLHUWVLFKDPORJLVWLVFKHQ/HLVWXQJVEHJULŧXQGXPIDVVWGHPQDFKGHQ Transport, den Umschlag und die Lagerung von aktiv oder passiv tiefgekühlten, gekühlten und gewärmten Gütern. • Neben den klassischen Transport-, Umschlags- und Lagerleistungen werden zudem weitere relevante Dienst- leistungskomponenten in Bezug auf temperaturgeführte Güter berücksichtigt (sogenannte Value- added Services), die mit der Logistik in Verbindung gebracht werden können. Ein Beispiel für solche Value-added 6HUYLFHVLVWGLHNXQGHQVSH]LŨVFKH.RPPLVVLRQLHUXQJXQG9HUSDFNXQJYRQWLHIJHNµKOWHQ*µWHUQ • Je nach Temperaturklasse lässt sich bei der temperaturgeführten Logistik zwischen Tiefkühl-, Kühl- XQG:UPHORJLVWLNXQWHUVFKHLGHQ$XIJUXQGEUDQFKHQVSH]LŨVFKHU8QWHUVFKLHGHEHLGHQUHOHYDQWHQ7HPSH raturbändern ist es nicht möglich, generell gültige und überschneidungsfreie Temperaturklassen herauszu- stellen. Im Rahmen der Logistikmarktstudie werden folgende Temperaturklassen berücksichtigt: – Tiefkühllogistik: Unter 0 °C, meistens unter –18 °C: z. B. Blutplasma, Tiefkühlkost, Flüssiggas – Kühllogistik: 0 bis 6 bzw. 8 °C: z. B. Fleisch, Fisch, Arzneimittel 6 bis 12 °C: z. B. frisches Beerenobst, Blumenzwiebeln – (eher) Wärmelogistik: ELVm&E]Zm&]%.DŧHH6FKRNRODGH EHUm&]%ũµVVLJHV5RKHLVHQ5RK¯OZDUPHV(VVHQ &DWHULQJ

199 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Lieferant Hersteller Handel Endkunde

Transport Transport Transport Konsum Produktion Lagerhaltung Lagerhaltung Wareneingang Wareneingang Warenausgang Warenausgang Lagerhaltung/Verkauf 5RKVWRŧJHZLQQXQJ(UQWH

Temperiertes Temperatur- Temperierte Temperatur- Temperiertes +XŨJNHLQH Lager geführte Produktions- geführte Lager bzw. Temperatur- Transportein- umgebung Transportein- Verkaufs- führung heiten (z. B. heiten (z. B. ũFKH Container) Behälter)

Vorkühlen Temperiertes Vorkühlen bzw. Vorwärmen Lager bzw. Vorwärmen

Nahtloses Tracking und Monitoring der temperaturgeführten Waren und Güter sowie der eingesetzten Transport-, Umschlags- und Lagereinheiten

Temperaturklassen: Unter 0 °C 0 °C – 6 °C/8 °C 6 °C – 12 °C 12 °C – 18 °C/25 °C Über 25 °C

Abbildung 108: Beispielhafte Darstellung temperaturgeführter Supply Chains (parallel eingeteilt in durchgängige Temperaturklassen)

Besonderheiten von temperaturgeführten Supply Chains

• Die Anforderungen, welche an die temperaturgeführte Logistik gestellt werden, sind hoch. Die vermutlich grösste Herausforderung und zugleich wesentliches Unterscheidungsmerkmal zwischen temperaturgeführten und nicht temperaturgeführten Supply Chains ist das Erfordernis einer durchgängigen Temperaturführung. • Aufgrund des Erfordernisses einer lückenlosen Temperaturführung verfügen vor allem Akteure im Niedrig- WHPSHUDWXUEHUHLFKRIWµEHUVSH]LŨVFKH6XSSO\&KDLQVGLHDOVHLJHQHJHVFKORVVHQH6\VWHPHHQWNRSSHOWYRQ anderen Geschäftsfeldern sind. • 'HU%HGDUI]XU7HPSHUDWXUIµKUXQJHQWVWHKWRIWEHUHLWVEHLP=HLWSXQNWGHU(UQWHE]ZGHU5RKVWRŧJHZLQ- nung (s. Abb. 108 – links). So wird beispielsweise in der Milchindustrie die frische Milch unmittelbar beim Bauern in gekühlte Tankwagen gepumpt, um ein frühzeitiges Verderben der Ware zu verhindern. • Zudem sind in temperaturgeführten Supply Chains spezielle Infrastrukturen gefordert, um den Erfordernissen von tiefgekühlten, gekühlten oder gewärmten Gütern nachzukommen. So sind beispielsweise temperierte 7UDQVSRUWHLQKHLWHQ/DJHUXQG9HUNDXIVũFKHQHUIRUGHUOLFKHEHQVRZLHHLQHWHPSHULHUWH3URGXNWLRQVXPJH- bung (s. Abb. 108). • Wenngleich die Prozesssicherheit in temperaturgeführten Supply Chains technisch gegeben ist, gestaltet sich die konsequente Umsetzung und permanente Überwachung der Prozesse in der Praxis weiterhin als Herausforderung. Neue Technologien, z. B. RFID, können hier Möglichkeiten bieten, um die Transparenz im Wertschöpfungsnetzwerk weiter zu erhöhen und ein nahtloses Tracking und Monitoring der Temperaturen zu ermöglichen. • %HVRQGHUVNULWLVFKVLQGLQWHPSHUDWXUJHIµKUWHQ6XSSO\&KDLQVGLHEHUJQJHYRQ8PVFKODJVũFKHQ7UDQV port und Warenübergabe. Hier ist eine lückenlose Überwachung der Temperaturen unablässig, beispielsweise mithilfe von Temperatursensoren (s. Abb. 108). • Ein nicht zu unterschätzendes Restrisiko, das sich negativ auf die Produktqualität auswirken kann, ist insbesondere bei temperaturgeführten Konsumgütern (z. B. Lebensmitteln und pharmazeutischen Erzeugnissen) das Kundenverhalten. So können ab dem Einkaufswagen des Kunden bis zur Konsumation die Prozesse XQGGDPLWDXFKGLH7HPSHUDWXUIµKUXQJQLFKWPHKUEHHLQũXVVWZHUGHQ V$EEĿUHFKWV

200 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Vermessung des Schweizer Querschnittsmarktes für temperaturgeführte Logistik

B C Annäherung über die Logistik- AngebotsseitigeAnnäherung: teilmärkte: Auswertung der Fahrzeug- und Auswertung des Anteils der Tempera- Gütertransportstatistik turführung an den Logistikteilmärkten 4,69 Mrd. CHF 5,58 Mrd. CHF 5,06 Mrd. CHF Volumen des Schweizer Querschnittsmarktes für temperaturgeführte Logistik

A Nachfrageseitige Annäherung: Auswertung des Anteils der Temperaturführung an den Unternehmens- und Branchenumsätzen

4,90 Mrd. CHF

Abbildung 109: Drei unabhängige Wege zur Schätzung des Schweizer Querschnittsmarktes für temperaturgeführte Logistik

Abschätzung des Querschnittsmarktes für temperaturgeführte Logistik

• Die Abschätzung des wertmässigen Volumens des Querschnittsmarktes für temperaturgeführte Logistik (Tiefkühl-, Kühl- und Wärmelogistik) erfolgt in der Logistikmarktstudie Schweiz über drei unabhängige Wege, um so die «Robustheit» des Ergebnisses zu gewährleisten (s. Abb. 109): – Weg A: Die nachfrageseitige Annäherung über den Anteil der Temperaturführung an den einzelnen Branchenumsätzen liefert für das Basisjahr 2014 ein Marktvolumen von 4,9 Mrd. CHF. – Weg B: Die Annäherung über die Logistikteilmärkte liefert eine Schätzung von rund 5,6 Mrd. CHF für das Jahr 2014. – Weg C: Gemäss der angebotsseitigen Annäherung über die Fahrzeug- und Gütertransportstatistik beläuft sich das wertbezogene Marktvolumen für das Jahr 2014 auf knapp 4,7 Mrd. CHF. • Insgesamt hat der Schweizer Querschnittsmarkt für temperaturgeführte Logistik ein Marktvolumen von rund 5,1 Mrd. CHF. Dies entspricht einem Anteil von rund 13 % des Logistikgesamtmarktes.

0HWKRGLNXQG%HJULūLFKNHLWHQ]XP4XHUVFKQLWWVPDUNWIµUWHPSHUDWXUJHIµKUWH/RJLVWLNLP.XU]µEHUEOLFN

• Als «wertbezogenes Marktvolumen» wird die Gesamtheit aller wertschöpfenden Tätigkeiten im Bereich der temperaturgeführten Logistik verstanden. • Der Querschnittsmarkt umfasst folgende Leistungsbereiche:141 – alle Transport-, Umschlags- und Lagerleistungen (TUL-Logistik), – alle direkt mit der TUL-Logistik verbundenen Value-added Services (Sonstiges) und – die mit Logistikleistungen verbundenen Planungs-, Steuerungs- und allgemeinen Verwaltungsleistungen im Bereich der temperaturgeführten Logistik. • Neben Binnenverkehren werden auch Export-, Import- und Transitverkehre (inklusive alpen querender Güterverkehr) bei der Vermessung des Querschnittsmarktes für temperaturgeführte Logistik berücksichtigt.

10 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Bestimmung des Bestimmung Anteils der tem- Aufschlüsselung Bestimmung der des Markt- peraturgeführten Schritt 1 der Branchen- Schritt 2 Logistikkosten Schritt 3 Schritt 4 volumens der Logistik an den umsätze pro Branche temperaturge- Logistikkosten führten Logistik pro Branche

Es werden Branchen- Es erfolgt die Zuordnung Für jede Branche wird der Das wertmässige Volumen XPVW]HVRZLHGLH9HUũHFK der am Umsatz anteiligen Anteil der temperatur- des Marktes für tem- tungen zwischen den ein- Logistikkosten zu den geführten Logistik an den peraturgeführte Logistik zelnen Wirtschaftszweigen entsprechenden Branchen. Logistikkosten ermittelt. wird durch die Addition und deren Wertschöpfung der temperaturgeführten auf Basis von Sekundär- Logistikkosten aller statistiken ermittelt (u. a. Branchen bestimmt. Produktionskonto nach Branchen des Bundesamtes für Statistik).

Abbildung 110: Vorgehensweise bei der nachfrageseitigen Annäherung zum Schweizer Querschnittsmarkt für temperaturgeführte Logistik

Nachfrageseitige Annäherung zum Querschnittsmarkt für temperaturgeführte Logistik

• Schritt 1 «Aufschlüsselung der Branchenumsätze»: Ausgangspunkt bilden Umsätze einzelner Branchen, GHUHQ9HUũHFKWXQJXQWHUHLQDQGHUVRZLHGLHMHZHLOLJH:HUWVFK¯SIXQJ V$EEĿ6FKULWW 6REHOLHIHQ sich beispielsweise die Umsätze in der Nahrungsmittel- und Tabakindustrie im Jahr 2014 auf rund 38,5 Mrd. CHF. • Schritt 2 «Bestimmung der Logistikkosten pro Branche»: Jeder Branche werden die am erwirtschafteten Umsatz anteiligen Logistikkostenanteile zugerechnet (s. Abb. 110 – Schritt 2).142 In der Nahrungsmittel- und Tabakindustrie betrugen beispielsweise die Logistikkosten knapp 2,7 Mrd. CHF (7 % vom Umsatz). • Schritt 3 «Bestimmung des Anteils der temperaturgeführten Logistikkosten pro Branche»: Für jede Branche wird der Anteil der temperaturgeführten Logistikkosten an den jeweiligen Logistikgesamtkosten bestimmt (s. Abb. 110 – Schritt 3). Neben Sekundärquellen wurden hierfür auch die Resultate der grossen Primärerhe- EXQJXQWHU6FKZHL]HU9HUODGHUQXQG/RJLVWLNGLHQVWOHLVWHUQKHUDQJH]RJHQ=XU9HULŨ]LHUXQJGHU(UJHEQLV- se wurde zudem eine Befragung unter Experten auf dem Feld der temperaturgeführten Logistik durchge- führt. Demnach machen beispielsweise in der Nahrungsmittel- und Tabakindustrie die temperaturgeführten Logistikkosten rund 56 % der gesamten Logistikkosten dieser Branche aus. • Schritt 4 «Bestimmung des Marktvolumens der temperaturgeführten Logistik»: Addition der temperatur- geführten Logistikkosten aller Branchen (s. Abb. 110 – Schritt 4). – In der Schweiz wird insgesamt ein Umsatz von rund 1287 Mrd. CHF in allen Branchen erwirtschaftet. Diese Zahl beinhaltet eine Wertschöpfung im Bereich Logistik in Höhe von 40,8 Mrd. CHF, wovon 4,9 Mrd. CHF auf die temperaturgeführte Logistik zurückzuführen sind. – Der anteilige Wert erscheint relativ gering. Es ist jedoch zu beachten, dass auch Branchen wie der Bergbau und die Bauwirtschaft eingerechnet sind, die einen verhältnismässig niedrigen (temperaturgeführten) Logistikanteil in ihrer Wertschöpfung besitzen.

202 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Ermittlung des wert- Bestimmung des Markt- Bestimmung des Volumens mässigen Anteils Schritt 1 Schritt 2 Schritt 3 volumens der temperatur- der Logistikteilmärkte der temperaturgeführten geführten Logistik Logistik an den Teilmärkten

Als relevante Teilmärkte für die tempe- Anhand einer Unternehmensbefra- Das wertmässige Volumen des Schwei- raturgeführte Logistik gelten: Tank- gung wird der wertmässige Anteil der zer Marktes für temperaturgeführte und Silodienste, Massengutlogistik, temperaturgeführten Logistik an Logistik wird durch die Addition des Schwergutlogistik und Krandienste, den Logistikteilmärkten ermittelt. Im wertmässigen Anteils der temperatur- Komplettladungslogistik, Stückgut- Rahmen der Umfrage werden er- geführten Logistik an den Logistik- logistik sowie KEP-Dienste und klein- gänzend auch Informationen über den teilmärkten bestimmt. teilige Logistik. Der Post- und Brief- prozentualen Anteil verschiedener markt wird bei den Betrachtungen Temperaturklassen an den Logistikteil- vernachlässigt, weil davon auszugehen märkten erhoben. Die Angaben der ist, dass hier keine Temperaturführung Umfrageteilnehmer werden gewichtet, erfolgt. sodass die Daten jener Befragten VWUNHUHLQũLHVVHQGLHVLFKODXW6HOEVW- einschätzung mit ihren Aussagen besonders sicher sind.

Abbildung 111: Vorgehensweise bei der teilmarktorientierten Annäherung zum Schweizer Querschnittsmarkt für temperaturgeführte Logistik

Annäherung zum Querschnittsmarkt für temperaturgeführte Logistik über die Logistikteilmärkte

• Schritt 1 «Bestimmung des Volumens der Logistikteilmärkte»: Im Rahmen der Logistikgesamtmarkt- vermessung (s. Abb. 111) wurde unter Hinzuziehung der grossen Primärerhebung aus dem Jahr 2015 auch das Volumen der sieben Logistikteilmärkte bestimmt (s. Kap. 5.3 und Abb. 111 – Schritt 1). – Folgende Teilmärkte gelten als relevant für die temperaturgeführte Logistik: Tank- und Silodienste (4,3 Mrd. CHF), Massengutlogistik (2,9 Mrd. CHF), Schwergutlogistik und Krandienste (1,3 Mrd. CHF), Komplett ladungslogistik (7,8 Mrd. CHF), Stückgutlogistik (15,3 Mrd. CHF), KEP-Dienste und kleinteilige Logistik (3,9 Mrd. CHF). – Einzig der Post- und Briefmarkt (3,5 Mrd. CHF) wurde vernachlässigt, weil davon auszugehen ist, dass hier keine Temperaturführung erfolgt. • Schritt 2 «Ermittlung des wertmässigen Anteils der temperaturgeführten Logistik an den Teilmärkten»: Anhand einer Befragung unter Schweizer Logistikdienstleistern wurde der wertmässige Anteil der tempe- raturgeführten Logistik an den relevanten Logistikteilmärkten bestimmt (s. Abb. 111 – Schritt 2). – Über eine Umfrage im Rahmen der Erhebung zur Bestimmung der Top 100 Logistikdienstleister wurde der wertmässige Anteil der temperaturgeführten Logistik an den Logistikteilmärkten ermittelt. – Es wurden die Daten jener Dienstleister stärker gewertet, welche vorgaben, bei ihrer Einschätzung besonders sicher zu sein. – Die Komplettladungslogistik ist der Teilmarkt, bei dem der wertmässige Anteil der temperaturgeführten Logistik am höchsten ist. Hier beläuft sich dieser auf rund 22 %. • Schritt 3 «Bestimmung des Marktvolumens der temperaturgeführten Logistik»: Addition des wertmässigen Anteils der temperaturgeführten Logistik an den Logistikteilmärkten (s. Abb. 111 – Schritt 3). – Für das Jahr 2014 liefert die Annäherung über die Logistikteilmärkte ein geschätztes Marktvolumen von rund 5,6 Mrd. CHF. – Ein Anteil von rund 48 % (2,7 Mrd. CHF) am wertmässigen Volumen des Querschnittsmarktes für tempera- turgeführte Logistik macht die Stückgutlogistik zum Teilmarkt mit dem grössten temperaturgeführten Aufkommen.

203 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Ermittlung Bestimmung Bestimmung des des Fahrzeug- der temperatur- Bestimmung des Marktvolumens bestands und geführten Transportumsatzes der temperatur- der Gütertrans- Tonnagen pro (Zuordnung geführten Logistik porttonnagen Schritt 1 Schritt 2 Verkehrsträger Schritt 3 praxisgerechter Schritt 4 (Berücksichtigung (Anzahl Fahrzeuge (Berücksichtigung Jahresumsatzerlöse sonstiger dem und beförderte von Fahrzeugart bzw. Jahreskosten Transport vor- und Tonnagen im und Sekundär- pro Fahrzeug) nachgelagerter Güterverkehr nach statistiken) Logistik- Verkehrsträgern) leistungen)

In die Ermittlung werden Bei den Strassenfahrzeugen Bei den Strassenfahrzeugen Der ermittelte Transport- sämtliche in der Schweiz wird in Abhängigkeit von erfolgt die Zuordnung der umsatz bildet die Grund- zugelassenen sowie auslän- Fahrzeugart und Karosse- Jahresumsätze unter lage für die Bestimmung dische Fahrzeuge, die einen rieform der Anteil der tem- Berücksichtigung der Ge- des Schweizer Marktes Teil ihrer Leistung in der peraturgeführten Tonnagen wichtsklasse und der für temperaturgeführte Schweiz erbringen, ein- an der Gesamttonnage 9HUNHKUVEHVFKDŧHQKHLW Logistik. Die «Davis-Vertei- bezogen. Die Unterteilung im Strassengüterverkehr Die Plausibilitätsprüfung lung» veranschaulicht die erfolgt in die Verkehrs- bestimmt. Für die übrigen geschieht, indem das Aufteilung der Logistik- träger Strasse, Schiene, Verkehrsträger (inkl. Pipe- Verhältnis des Umsatzes kosten auf die Aktivitäten )OXJ]HXJXQG6FKLŧ$XI- line) wird der Anteil der zu den transportierten der TUL-Prozesse (Trans- JUXQGGHUKRKHQ'LYHUVLŨ- Temperaturführung an der Tonnagen aller Verkehrs- port, Umschlag, Lagerung) kation wird der Strassen- jeweiligen Gesamttonnage träger (inkl. Pipeline) sowie sonstige Aktivitäten verkehr in Gewichtsklassen über Sekundärstatistiken er mittelt wird. Dies erfolgt (S). Mit diesen Angaben sowie in Werkverkehr (u. a. Aussenhandelsstatistik XQWHU9HULŨ]LHUXQJPLW lassen sich die «ULS»- und gewerblichen Verkehr der Eidgenössischen Zoll- hilfe der Ergebnisse einer Anteile und somit das unterteilt. verwaltung) und die Ergeb- Unternehmensbefragung. Marktvolumen berechnen. nisse einer Unternehmens- Die Gültigkeit der «Davis- befragung ermittelt. Verteilung» für Unter- nehmen mit temperatur- geführten Gütern wird mithilfe der Ergebnisse einer Unternehmensbefra- JXQJYHULŨ]LHUW

Abbildung 112: Vorgehensweise bei der angebotsseitigen Annäherung zum Schweizer Querschnittsmarkt für temperaturgeführte Logistik

204 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Angebotsseitige Annäherung zum Querschnittsmarkt für temperaturgeführte Logistik

• Schritt 1 «Ermittlung des Fahrzeugbestands und der Gütertransporttonnagen»: Erfassung der im Jahr 2014 in der Schweiz zugelassenen Fahrzeuge sowie der ausländischen Fahrzeuge, die einen Teil ihrer Leistung in der Schweiz erbringen (s. Abb. 112 – Schritt 1).143 – In der Schweiz werden im Jahr 2014 knapp 382 281 Strassen-, 32 014 Schienengüterfahrzeuge und circa 6FKLŧHHLQJHVHW]W – Im Inland eingesetzte Camions werden sowohl nach Gewichtsklassen als auch nach dem Einsatz im :HUNYHUNHKUXQGGHPJHZHUEOLFKHQ*µWHUYHUNHKUGLŧHUHQ]LHUW5XQG&DPLRQVPLW6FKZHL]HU Zulassung fahren im gewerblichen Strassengüterverkehr, 318 245 im Werkverkehr. • Schritt 2 «Bestimmung der temperaturgeführten Tonnagen pro Verkehrsträger»: Mithilfe von Sekundär- statistiken (u. a. des Bundesamtes für Statistik, der Eidgenössischen Zollverwaltung und der Schweizerischen 9HUHLQLJXQJIµU6FKLŧIDKUWXQG+DIHQZLUWVFKDIW VRZLHGHQ(UJHEQLVVHQGHU3ULPUHUKHEXQJDXVGHP Jahr 2015 wurde der Anteil der temperaturgeführten Tonnagen an den gesamten Gütertransporttonnagen ermittelt (s. Abb. 112 – Schritt 2). – Die Strasse ist mit einem Anteil von 72,4 % (42 Mio. t) an den gesamten temperaturgeführten Tonnagen der bedeutendste Verkehrsträger der Schweiz zur Beförderung von temperaturgeführten Gütern. • Schritt 3 «Bestimmung des Transportumsatzes»: Den einzelnen Fahrzeugkategorien werden durchschnittliche jährliche Umsatzwerte (gewerblicher Verkehr, GV) bzw. Kostenwerte (Werkverkehr, WV) zugeordnet (s. Abb. 112 – Schritt 3).144 Die Umsätze wurden im Zuge der Berechnungen zur Vermessung des Schweizer Logistikgesamtmarktes entsprechend der vergangenen Jahre hochgerechnet. – Insgesamt beläuft sich der Transportumsatz aller in der temperaturgeführten Logistik eingesetzten Gütertransportfahrzeuge auf rund 2,1 Mrd. CHF. • Schritt 4 «Bestimmung des Marktvolumens der temperaturgeführten Logistik»: Vom Transportumsatz ausgehend wird über eine prozentuale Verteilung der Logistikleistungen bezüglich der TULS-Aktivitäten auf das Volumen des Logistikgesamtmarktes geschlossen (s. Abb. 112 – Schritt 3). – Der ermittelte Transportumsatz von 17,2 Mrd. CHF bildet den Ausgangspunkt für die Bestimmung des gesamten Volumens des Logistikmarktes der Schweiz. – Anhand einer Kombination der sogenannten Davis-Verteilung145 und der Ergebnisse der Primärerhebung zur temperaturgeführten Logistik aus dem Jahr 2015 wurde ein Transportanteil an den TULS-Aktivitäten in der temperaturgeführten Logistik von 44 % ermittelt. Anhand dieser Kennzahl wurde über die Transport- umsätze auf das gesamte Marktvolumen der temperaturgeführten Logistik geschlossen. – Über die angebotsseitige Annäherung ergibt sich somit ein Volumen des Querschnittsmarktes für tempera- turgeführte Logistik von rund 4,7 Mrd. CHF.

205 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Charakterisierung des Schweizer Querschnittsmarktes für temperaturgeführte Logistik

0,1 %

8,0 %

8,8 %

Schweizer Quer- schnittsmarkt für temperaturgeführte Logistik 5,06 Mrd. CHF

Stückgutlogistik 30,4 % Komplettladungslogistik Tank- und Silodienste KEP-Dienste und kleinteilige Logistik Massengutlogistik Schwergutlogistik und Krandienste

Abbildung 113: Aufteilung des Schweizer Querschnittsmarktes für temperaturgeführte Logistik in die einzelnen Teilmärkte (in Prozent des wertbezogenen Marktvolumens)

206 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Anteil der Teilmärkte am Querschnittsmarkt für temperaturgeführte Logistik und Nutzung verschiedener Temperaturklassen in einzelnen Logistikteilmärkten

• Die temperaturgeführte Logistik in der Schweiz hat ein Marktvolumen von rund 5,1 Mrd. CHF. Mit einem wertmässigen Anteil von rund 48 % (2,7 Mrd. CHF) an diesem Querschnittsmarkt weist die Stückgutlogistik das grösste temperaturgeführte Aufkommen auf (s. Abb. 113). Hierzu zählen u. a. individuell etikettierte 6WDSHOJµWHUZLH]%0LOFKSURGXNWH3ũDQ]HQXQG)HWWH • Die temperaturgeführte Komplettladungslogistik beläuft sich auf ein Volumen von knapp 1,5 Mrd. CHF (30,4 % vom Querschnittsmarkt). Hier spielen u. a. Transporte von Asphalt für den Strassenbau eine Rolle. Die mit 34 % am stärksten genutzte Temperaturklasse in der Komplettladungslogistik ist die von 12 bis 18 bzw. 25 °C (s. Abb. 114). • Der Anteil der temperaturgeführten Logistik am Teilmarkt der Tank- und Silodienste beläuft sich auf etwa 8,8 % (0,4 Mrd. CHF) (s. Abb. 113). Die Tiefkühllogistik macht rund 18 % dieses Volumens aus (s. Abb. 114) und umfasst u. a. TULS-Aktivitäten im Bereich der Flüssiggase. In der Frischelogistik sind vor allem logistische /HLVWXQJHQEHLũµVVLJHQFKHPLVFKHQXQGSKDUPD]HXWLVFKHQ(U]HXJQLVVHQũµVVLJHQ0LQHUDO¯OHU]HXJQLVVHQ sowie Milch von Relevanz. Im Jahr 2014 wurden in der Schweiz rund 3,5 Mio. t Milch verarbeitet, was ein :DFKVWXP]XP9RUMDKUYRQEHGHXWHW.QDSSGHU0LOFKũRVVHQLQGLH.VHKHUVWHOOXQJ146 Transporte YRQũµVVLJHP5RKHLVHQVLQGKLQJHJHQLQGHU:UPHORJLVWLNYRQ%HGHXWXQJ • KEP-Dienste und kleinteilige Sendungen mit einem Gewicht von 2 bis 31,5 kg nehmen in der temperatur- geführten Logistik ein Marktvolumen von 8,0 % (0,4 Mrd. CHF) ein (s. Abb. 113). Bedeutende Warengruppen sind hier pharmazeutische Erzeugnisse, aber auch Lieferungen von aktiv oder passiv gewärmten Lebens- mitteln, z. B. durch Catering-Unternehmen oder Pharma-Distributoren. • Die Massengutlogistik umfasst ein Volumen von 5,2 % (0,3 Mrd. CHF) des Schweizer Querschnittsmarktes für temperaturgeführte Logistik (s. Abb. 113). Hier spielen mitunter die Importe und Exporte von WHPSHUDWXUJHIµKUWHQ/HEHQVPLWWHOQSHU%LQQHQVFKLŧ]%%DQDQHQXQG.DŧHHERKQHQHLQH5ROOH0LWHLQHP Anteil von je 36 % sind die Temperaturklassen von 0 bis 6 bzw. 8 °C und von 12 bis 18 bzw. 25 °C in der temperaturgeführten Massengutlogistik von besonders grosser Relevanz (s. Abb. 114). • In der Schwergutlogistik und bei Krandiensten ist die Temperaturführung kaum verbreitet. Lediglich 0,1 % (0,01 Mrd. CHF) des wertmässigen Marktvolumens am Querschnittsmarkt für temperaturgeführte Logistik entfallen auf Leistungen in diesem Bereich. • Mit einem Anteil von 31,2 % am wertmässigen Volumen des Querschnittsmarktes ist die Temperaturklasse von 12 bis 18 bzw. 25 °C das insgesamt am stärksten genutzte Temperaturband (s. Abb. 115). Ferner sind insbesondere die Tiefkühllogistik (unter 0 °C) sowie die Frischelogistik (0 bis 6 bzw. 8 °C) von Bedeutung.

Tank- und Silodienste 16 % 21 % 14 % 24 %

Massengutlogistik 3 % 36 % 20 % 6 %

Schwergutlogistik und Krandienste 11 % 16 % 13 %

Komplettladungslogistik 20 % 28 % 12 % 34 % 6 %

Stückgutlogistik 20 % 28 % 6 %

KEP-Dienste und kleinteilige Logistik 28 % 16 % 14 % 3 %

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

Unter 0 °C 0 °C bis 6 °C / 8 °C* 6 °C bis 12 °C 12 °C bis 18 °C / 25 °C* Über 25 °C

* Je nach Branche bzw. Industriestandard werden unterschiedliche, nicht gänzlich überschneidungsfreie Temperaturklassen genutzt.

Abbildung 114: Nutzung verschiedener Temperaturklassen in einzelnen Logistikteilmärkten (in Prozent des wertbezogenen Marktvolumens)

207 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

22,8 %

Schweizer Quer- 31,2 % schnittsmarkt für temperaturgeführte Logistik Unter 0 °C 5,06 Mrd. CHF 0 °C bis 6 °C / 8 °C* 6 °C bis 12 °C 12 °C bis 18 °C / 25 °C* Über 25 °C

16,4 % * Je nach Branche bzw. Industriestandard werden unterschiedliche, nicht gänzlich überschneidungsfreie Temperaturklassen genutzt.

Abbildung 115: Aufteilung des Schweizer Querschnittsmarktes für temperaturgeführte Logistik auf verschiedene Temperaturklassen (in Prozent des wertbezogenen Marktvolumens)

Verkehrsträgeranteile am Schweizer Querschnittsmarkt für temperaturgeführte Logistik

• Insgesamt werden etwa 58,1 Mio. t temperaturgeführte Güter auf Schweizer Strassen, Schienen, Gewässern, in der Luft sowie per Pipeline transportiert. • Mit einem Anteil von 72,4 % (42 Mio. t) an den gesamten temperaturgeführten Tonnagen ist die Strasse der bedeutendste Verkehrsträger der Schweiz zur Beförderung von temperaturgeführten Gütern (s. Abb. 116 – rechts). Dem steht ein wertmässiges Volumen von rund 4,3 Mrd. CHF gegenüber (s. Abb. 116 – links). • Per Pipeline wurden im Jahr 2014 rund 13,9 Mio. t Rohöl und Mineralölerzeugnisse transportiert, was einem Anteil von 23,9 % an den temperaturgeführten Tonnagen in der Schweiz entspricht. Der Transport von Rohöl fällt in den Bereich der Wärmelogistik, da dieses eine Temperatur von 60 bis 80 °C haben muss, um optimal GXUFKGLH/HLWXQJHQũLHVVHQ]XN¯QQHQ%HLP(UGJDVWUDQVSRUWSHU3LSHOLQHLVWKLQJHJHQDQGHQ9HUGLFKWXQJV- stationen eine Kühlung erforderlich. • 3HU%LQQHQVFKLŧZHUGHQUXQG 0LRW GHUWHPSHUDWXUJHIµKUWHQ7RQQDJHQDEJHZLFNHOWZDVHLQHP wertmässigen Volumen von 0,03 Mrd. CHF entspricht (s. Abb. 116). • Die Luftfracht ist, was temperaturgeführte Tonnagen anbelangt, zwar nur von geringer Bedeutung, dafür zeichnen sich die per Luft transportierten Güter, z. B. chemische und pharmazeutische Erzeugnisse, durch einen hohen Wert aus. Dieser beläuft sich auf rund 0,3 Mrd. CHF, was 5,7 % des wertmässigen Marktvolumens der temperaturgeführten Logistik entspricht (s. Abb. 116). • *HPVVGHURŪ]LHOOHQ-DKUHVVWDWLVWLNGHU,*$LU&DUJRZDUHQUXQGGHUZHUWPVVLJHQ/XIWIUDFKWH[SRUWH im Jahr 2011 temperaturgeführt. Bei den Importen belief sich der Anteil auf 8 %.147 • Etwa 1,4 % (0,08 Mio. t) der mengenmässigen und 0,6 % (0,03 Mrd. CHF) der wertmässigen temperatur- geführten Transporte werden auf der Schiene erbracht (s. Abb. 116). • Ein Vergleich des Wert-Volumen-Verhältnisses ergibt, dass die auf der Strasse und in der Luft transportierten WHPSHUDWXUJHIµKUWHQ*µWHUWHQGHQ]LHOOHLQHK¯KHUH:HUWGLFKWHKDEHQDOVGLHSHU6FKLHQHXQG6FKLŧEH förderten Güter.

208 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Nach Wert Nach Tonnage

0,6 % 1,4 % 0,1 %

2,2 %

Schweizer Quer- Schweizer Quer- schnittsmarkt für schnittsmarkt für temperaturgeführte temperaturgeführte Logistik Logistik 5,06 Mrd. CHF 58,10 Mio. t

Strasse Pipeline* Luft Schiene** Wasser

* Vornehmlich Transporte von Rohöl («Wärmelogistik») ** Inklusive alpenquerender Verkehr und Chemietransporte

Abbildung 116: Aufteilung des Schweizer Querschnittsmarktes für temperaturgeführte Logistik nach Verkehrsträgern (in Prozent des wert- und mengenbezogenen Marktvolumens)

%UDQFKHQVSH]LŨVFKH(LQEOLFNHLQGLHWHPSHUDWXUJHIµKUWH/RJLVWLN

Hinweis

Die Daten der Abbildung «Derzeitige Nutzung verschiedener Temperaturklassen nach Branchen» basieren auf den Angaben von verladenden Industrie- und Handelsunternehmen und wurden im Rahmen einer grosszahligen Primärerhebung im Jahr 2015 erhoben. Um den Status quo der temperaturgeführten Logistik in den betrachteten Branchen möglichst marktnah abzubilden, wurden die Angaben der Befragten anhand der temperaturgeführten Logistikkosten gewichtet. Ferner wurden die Ergebnisse unter Einbezug von Experten auf dem Gebiet der tempera- WXUJHIµKUWHQ/RJLVWLNYHULŨ]LHUW

Inhalte in früheren Bänden oder einem anderen Kapitel der Logistikmarktstudie Schweiz

Für Einblicke in Potenziale und Hürden für den Einsatz von automatisierten Intralogistiklösungen in der temperatur- geführten Logistik siehe Kapitel 6.2.

209 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Handel (Food)

Logistikkosten: Nutzung verschiedener Temperaturklassen* Trend** 3,6 % vom Umsatz Über 18 °C 3 %

davon 3 % 12 °C bis 18 °C 3 % 81 % 12 % 1 %

Aufteilung 6 °C bis 12 °C 11 % 1 % 88 % der Logistikkosten

0 °C bis 6 °C / 8 °C 1 % 1 %

–18 °C bis 0 °C 2 % 44 %

a) Unter –18 °C 38 % 44 % 1 % 12 % b)

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

a) Detailhandel b) Gastronomie und Grosshandel Nahrungs- und Genussmittelhersteller

Logistikkosten: Nutzung verschiedener Temperaturklassen* Trend** 6,2 % vom Umsatz Über 18 °C 100 %

davon 12 °C bis 18 °C 16 % 2 % 82 %

Aufteilung 6 °C bis 12 °C der Logistikkosten

0 °C bis 6 °C / 8 °C 64 % 4 % 4 %

2 % –18 °C bis 0 °C 2 % Unter –18 °C 20 %

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Chemische und pharmazeutische Industrie

Logistikkosten: Nutzung verschiedener Temperaturklassen* Trend** 4,3 % vom Umsatz Über 18 °C 66 %

davon 12 °C bis 18 °C 63 % 2 % 1 %

Aufteilung 6 °C bis 12 °C 8 % der Logistikkosten

0 °C bis 6 °C / 8 °C 1 % 10 % 62 % 28 % –18 °C bis 0 °C 28 %

Unter –18 °C 11 % 24 %

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Temperaturgeführte Immer (>95 %) Selten (6 %–20 %) stark steigend Logistik Oft (51 %–95 %) Sehr selten (<6 %) leicht steigend Nicht temperaturgeführte Gelegentlich (21 %–50 %) gleichbleibend Logistik leicht sinkend

* Angaben gewichtet anhand der Höhe der temperaturgeführten Logistikkosten ** Relative Veränderung in der Nutzung der Temperaturklassen in den kommenden drei Jahren (Angaben gewichtet anhand der Höhe der temperaturgeführten Logistikkosten)

Abbildung 117: Derzeitige Nutzung verschiedener Temperaturklassen nach Branchen

210 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.4 Exkurs: Auslagerung von komplexen Logistikleistungen

Der Outsourcingtrend ist vor allem in der Logistik von Somit werden zunehmend komplexere logistische Leis- grosser Bedeutung. Rund 53 % (21,9 Mrd. CHF) des tungspakete ausgelagert, welche sich nicht mehr nur auf Schweizer Logistikmarktvolumens im Jahr 2014 sind 0DWHULDOVRQGHUQLPPHUPHKUDXI,QIRUPDWLRQVũµVVHXQG auf ausgelagerte Logistikleistungen zurückzuführen. Die Transaktionen beziehen (s. Abb. 118). Kontraktlogistik hat dabei einen Anteil von knapp 38 % Im Folgenden wird das Outsourcing von Logistikleistun- am wertmässigen Volumen der outgesourcten Logistik- gen näher beleuchtet. Dabei werden anhand einer Be- leistungen – Tendenz steigend. Folglich übertragen ver- fragung die von Verladern erwarteten Leistungsanforde- ladende Industrie- und Handelsunternehmen zunehmend rungen an Logistikdienstleister und der derzeitige Grad nicht nur einzelne logistische Teilleistungen, wie z. B. den der Anforderungserfüllung untersucht. Betrachtet wird Transport, an spezielle Dienstleister, sondern ganze Leis- zudem die Bedeutung verschiedener Supply Chain-Leis- tungsbündel, wie z. B. die gesamte Distributionslogistik.148 tungsmerkmale bei der Wahl des Logistikdienstleisters.

Outsourcing wandert schrittweise «aufwärts»

Planung Auftragsabwicklung Durchführung

Auswahl Lager- Produkt- Logistik- Auftrags- Sendungs- Kunden- Verträge Prognose bestands- Rechnung zuteilung dienst- steuerung verfolgung dienst

aktion disposition leister und Trans- Information

Verpa- Lagerung ckung und Transport ũXVV Verladung Material-

Der Einkauf von Logistik- Die operative Auswahl des Auftragssteuerung wird mit- Verpackung, Verladung und dienstleistungen wird nur Logistikdienstleisters wird auf unter ausgelagert, um 7UDQVSRUWZHUGHQKXŨJ selten fremdvergeben. der Grundlage von Rahmen- Synergien zu nutzen. Dazu zuerst an Logistikdienstleister Allerdings ist über eine verträgen den ausgewählten werden durch Dienstleister ausgelagert. Danach folgt die Bündelung im Frachten- Anbietern überlassen (on «Filialen» auf dem Werks- Fremdvergabe der Ladung. einkauf nachzudenken. site). gelände betrieben.

Abbildung 118: Umfang des Logistik-Outsourcings (Einkaufssicht)

211 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.4.1 Anforderungen an die Leistungsfähigkeit von Logistikdienstleistern und Grad der Anforderungserfüllung

Anforderungen an die Leistungsfähigkeit von Logistikdienstleistern und derzeitiger Grad der Anforderungserfüllung

• Laut den befragten Industrie- und Handelsunternehmen ist vor allem ein transparentes Pricing von hoher Bedeutung für Verlader (s. Abb. 119). Zugleich scheint bei der Preisgestaltung noch ein hohes Verbesse- rungspotenzial vonseiten der Logistikdienstleister zu bestehen, da laut den Angaben der Verlader eine besonders grosse Lücke zwischen der Bedeutung dieses Leistungsmerkmals und dem aktuellen Grad der Anforderungserfüllung besteht. • Auch die Logistikdienstleister erkennen die Relevanz einer transparenten Preisgestaltung, wenngleich sie die Leistungslücke hier deutlich kleiner einschätzen als die Verlader (s. Abb. 120). • Vermutlich gibt es Unterschiede beim Pricing zwischen verschiedenen Verkehrsträgern, welche die Logistik- dienstleister weniger stark wahrnehmen als ihre Kunden, da sich das Leistungsangebot der Logistikunter- nehmen vornehmlich auf einen oder zwei Verkehrsträger erstreckt. So zeigt ein Vergleich zwischen Preisinfor- mationen für den unimodalen Strassengütertransport und den kombinierten Verkehr (KV) Strasse–Schiene, dass die Preise auf der Strasse relativ nah beieinander liegen und vornehmlich von der zurückgelegten 'LVWDQ]EHVWLPPWVLQG+LQJHJHQVFKHLQHQEHLP.9ZHLWHUHVFKZHUHUQDFKYROO]LHKEDUH(LQũXVVIDNWRUHQEHL der Preis bemessung zum Tragen zu kommen (s. Kap. 3.4.2). • 6RZRKO9HUODGHUDOVDXFK/RJLVWLNGLHQVWOHLVWHUJHEHQDQGDVVGLH0¯JOLFKNHLW]XUũH[LEOHQ.DSD]LWWVHUZHLWH- rung eine bedeutende Leistungsanforderung bei Logistikunternehmen ist. Ähnlich wie beim Pricing scheint jedoch auch hier eine gewisse Leistungslücke zwischen Anspruch und Wirklichkeit zu bestehen (s. Abb. 119 XQG$EE 'HUHUK¯KWH:XQVFKQDFKũH[LEOHQ.DSD]LWWVDQSDVVXQJHQOVVWVLFKGDUDXI]XUµFNIµKUHQ dass die Verlader starken Nachfrageschwankungen ausgesetzt sind und somit eine Variabilisierung bei den Ressourcen erforderlich wird. • Insgesamt zeichnet sich ab, dass Logistikdienstleister den Anforderungen ihrer Kunden relativ gut nach- kommen können (s. Abb. 119 und Abb. 120). Dies lässt darauf schliessen, dass die Dienstleister die Bedürf- nisse der Verlader gut kennen und sich bereits entsprechend darauf eingestellt haben.

212 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Anforderungen von Verladern an die Leistungsfähigkeit von Logistikdienstleistern und Grad der Anforderungserfüllung

4,1 Transparenz bei der Preisgestaltung 3,4

)KLJNHLWHQ]XUũH[LEOHQ 4,0 Kapazitätsanpassung

Schnittstellenfähigkeit der ERP-Systeme 3,0 Leistungslücke der Hohes Entwicklungspotenzial, Logistikdienstleister 3,2 ]%JXWH$XVVWDWWXQJPLWŨQDQ]LHOOHQ (gemäss Verladern) 3,2 und personellen Ressourcen =HUWLŨ]LHUXQJHQ 3,0 z. B. nach ISO-Standards

3,0 %UDQFKHQVSH]LŨVFKH.RPSHWHQ]HQ 3,2

Eigene Logistikzentren 3,4

Ausstattung mit 2,8 modernen Technologien 2,8

Umfassendes Netzwerk, z. B. Anbindung an den kombinierten Verkehr 3,0 Erfahrungen mit speziellen Distributionskonzepten, 2,8 z. B. Multi-Channel-Distribution

1 5 Keine Bedeutung bzw. Sehr hohe Bedeutung bzw. keine Erfüllung sehr hoher Grad der Anforderungen der Anforderungserfüllung

Bedeutung der Anforderung Aktueller Grad der Anforderungserfüllung

Gesamtdurchschnitt Bedeutung der Anforderungen: 3,2 Grad der Anforderungserfüllung: 3,2

Abbildung 119: Anforderungen von Verladern an die Leistungsfähigkeit von Logistikdienstleistern und derzeitiger Grad der Anforderungserfüllung aus Sicht von Verladern

213 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Anforderungen von Verladern an die Leistungsfähigkeit von Logistikdienstleistern und Grad der Anforderungserfüllung

)KLJNHLWHQ]XUũH[LEOHQ 4,1 Kapazitätsanpassung 4,0

3,8 Transparenz bei der Preisgestaltung Leistungslücke der Logistikdienstleister (Selbsteinschätzung) %UDQFKHQVSH]LŨVFKH.RPSHWHQ]HQ

3,6 Schnittstellenfähigkeit der ERP-Systeme 3,6 Hohes Entwicklungspotenzial, 3,4 ]%JXWH$XVVWDWWXQJPLWŨQDQ]LHOOHQ und personellen Ressourcen =HUWLŨ]LHUXQJHQ 3,3 z. B. nach ISO-Standards 3,8

Ausstattung mit 3,0 modernen Technologien 3,1

Umfassendes Netzwerk, z. B. Anbindung 3,0 an den kombinierten Verkehr 3,2

Eigene Logistikzentren 3,1 Erfahrungen mit speziellen Distributionskonzepten, z. B. Multi-Channel-Distribution

1 5 Keine Bedeutung bzw. Sehr hohe Bedeutung bzw. keine Erfüllung sehr hoher Grad der der Anforderungen Anforderungserfüllung

Bedeutung der Anforderung Grad der Anforderungserfüllung

Gesamtdurchschnitt Bedeutung der Anforderungen: 3,4 Grad der Anforderungserfüllung: 3,5

Abbildung 120: Anforderungen von Verladern an die Leistungsfähigkeit von Logistikdienstleistern und derzeitiger Grad der Anforderungserfüllung aus Sicht von Logistikdienstleistern (Selbsteinschätzung)

214 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.4.2 Auslagerung von Logistikleistungen

.RQWUDNWORJLVWLNĿ+LQWHUJUXQGZLVVHQ

• Die Kontraktlogistik bezeichnet integrierte Leistungsbündel, die verschiedene, in ihrem Umfang wesentliche Logistikleistungen enthalten, welche um Zusatzleistungen ergänzbar sind. • 'LH/HLVWXQJVEµQGHOLQGHU.RQWUDNWORJLVWLNVLQGNXQGHQVSH]LŨVFKJHVWDOWHWXQGZHUGHQYRQHLQHP'LHQVW leister für eine andere Partei wiederholt und über einen längeren Zeitraum auf Vertragsbasis erbracht. 'LH,QWHJUDWLRQYRUNRQŨJXULHUWHU/HLVWXQJVEµQGHORGHUVWDQGDUGLVLHUWHU(LQ]HOOHLVWXQJHQ]XHLQHUNXQGHQ individuellen Lösung ist dabei zulässig und oftmals die Regel. • Die Kontraktlogistik kann der Kategorie der Systemdienstleister oder auch der Full-Service-Anbieter zugeordnet werden. Ausgehend von der englischsprachigen Literatur wird die Kontraktlogistik auch unter dem %HJULŧGHVj7KLUG3DUW\/RJLVWLFV3URYLGHUt 3/ EHKDQGHOW • Es wird noch unterschieden zwischen «assetbasierten» und «nicht assetbasierten» bzw. «asset-light» Anbietern von komplexen Logistikleistungen. Erstere verfügen über eigene physische Logistikproduktions- mittel, wie insbesondere Fuhrparks und Lagerhäuser. Hingegen beschränken sich Letztere weitestgehend auf die Organisation und Koordination sowie oft auch auf die IT-Abwicklung, zentrale Abrechnung und Subvergabe logistischer Leistungen im Sinne eines Generalunternehmers oder Systemlieferanten. Deshalb werden sie gelegentlich auch als «vierte Partei» bzw. «Fourth-Party Logistics Service Provider» (4PL) bezeichnet.

215 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

.ODVVLVFKHYHUULFKWXQJVVSH]LŨVFKH/RJLVWLNOHLVWXQJHQ

Auftragsabwicklung Lagerhaltung Lagerhaus Transport Kommissionierung und Verpackung

Art des Leistungsbezugs*

Als einzelne Als Kontrakt- Derzeitiger Stand der Auslagerung* Teilleistung logistikleistung

<1 % Transport 32 % 1 % 50 % 50 %

Lagerhaus 14 % <1 % 24 % 76 %

Kommissionierung 14 % 44 % 42 % 64 % 36 % und Verpackung

Lagerhaltung 13 % 41 % <1 % 37 % 63 %

Auftragsabwicklung 12 % <1 % 81 % 41 % 59 %

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Weitere Leistungen

Supply Chain Management-Leistungen, z. B. Supply Chain-Design oder Einführung und Betrieb IT-gestützter Kollaborationsplattformen

(LQNDXI%HVFKDŧXQJYRQ:DUHQJUXSSHQ Kundendienst z. B. Handelsware oder Ersatzteile Montagetätigkeiten Retourenabwicklung

(LQNDXI%HVFKDŧXQJORJLVWLVFKHU/HLVWXQJHQ Rückführung und Entsorgung

Behälter- und Palettenmanagement

Sonstige Value-added Services, z. B. Erstellen von Multipacks und Displays sowie Sonderleistungen für Promotionen und Verkaufshilfen

Art des Leistungsbezugs*

Als einzelne Als Kontrakt- Derzeitiger Stand der Auslagerung* Teilleistung logistikleistung

Rückführung und 16 % 24 % 76 % Entsorgung

Retourenabwicklung 14 % 60 % 40 %

Behälter- und 13 % 42 % 36 % 64 % Palettenmanagement Sonstige Value- 2 % 21 % 61 % 39 % added Services

Montagetätigkeiten 1 % 26 % 29 % 71 %

Supply Chain Manage- <1 % <1 % 94 % 6 % ment-Leistungen (LQNDXI%HVFKDŧXQJ <1 % 42 % 87 % 13 % logistischer Leistungen (LQNDXI%HVFKDŧXQJ <1 % 43 % 40 % 60 % von Warengruppen

Kundendienst 13 % 80 % 20 %

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Vollständig ausgelagert Teilweise ausgelagert Auslagerung geplant Nicht ausgelagert und nicht geplant

* Angaben gewichtet nach Unternehmensumsatz

Abbildung 121: Derzeitige Auslagerung von Logistikleistungen und Art des Leistungsbezugs gemäss Verladern

216 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Auslagerung von Logistikleistungen

• Laut den Ergebnissen einer Befragung unter Schweizer Industrie- und Handelsunternehmen sowie Logistik- GLHQVWOHLVWHUQ]KOWGHU7UDQVSRUWDNWXHOO]XGHQDPVWUNVWHQDXVJHODJHUWHQXQG]XJOHLFKGHQDPKXŨJVWHQ angebotenen Logistikleistungen (s. Abb. 121 und Abb. 122). • Etwa 32 % der befragten Verlader haben Transportaufgaben vollständig outgesourct. Insgesamt haben rund 98 % den Transport zumindest teilweise einem Logistikdienstleister übertragen (s. Abb. 121). Vor allem kleinere Industrie- und Handelsunternehmen mit weniger als 500 Mitarbeitenden haben den Transport ausgelagert. 6FKHLQEDULVWGHU%HWULHEHLQHVHLJHQHQ)XKUSDUNVDXIJUXQGIHKOHQGHU6NDOHQHŧHNWHHUVWDEHLQHUJHZLVVHQ Unternehmensgrösse lohnenswert. • Etwa die Hälfte der Transportleistungen wird als einzelne Teilleistung bezogen, der übrige Teil wird im Rahmen von Kontraktlogistikleistungen erbracht (s. Abb. 121 und Abb. 122). • Zu den am stärksten im Bündel bezogenen Logistikleistungen zählen die Lagerhaltung sowie der Betrieb von Lagerhäusern, die Rückführung und Entsorgung von Gütern sowie die Retourenabwicklung (s. Abb. 121 und Abb. 122). • $XFK/HLVWXQJHQLP%HUHLFKGHV(LQNDXIVE]ZGHU%HVFKDŧXQJYRQ:DUHQJUXSSHQ 6WLFKZRUWj/DJHUEH- standsdisposition») werden zu einem erheblichen Anteil im Rahmen von Kontraktlogistikleistungen bezogen (s. Abb. 121 und Abb. 122) – vermutlich nicht nur über klassische Transportunternehmen, sondern auch über sogenannte «Fourth-Party Logistics Service Providers».

217 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

.ODVVLVFKHYHUULFKWXQJVVSH]LŨVFKH/RJLVWLNOHLVWXQJHQ

Auftragsabwicklung Lagerhaltung Lagerhaus Transport Kommissionierung und Verpackung

Art der Leistungserbringung

Als einzelne Als Kontrakt- Derzeitiges Angebot an Logistikleistungen Teilleistung logistikleistung

2 % Transport 2 % 40 % 60 %

Lagerhaltung 2 % 26 % 26 % 74 %

Kommissionierung 2 % 32 % 68 % und Verpackung

Auftragsabwicklung 21 % 56 % 44 %

Lagerhaus 60 % 2 % 38 % 30 % 70 %

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

Weitere Leistungen

Supply Chain Management-Leistungen, z. B. Supply Chain-Design oder Einführung und Betrieb IT-gestützter Kollaborationsplattformen

(LQNDXI%HVFKDŧXQJYRQ:DUHQJUXSSHQ Kundendienst z. B. Handelsware oder Ersatzteile Montagetätigkeiten Retourenabwicklung

(LQNDXI%HVFKDŧXQJORJLVWLVFKHU/HLVWXQJHQ Rückführung und Entsorgung

Behälter- und Palettenmanagement

Sonstige Value-added Services, z. B. Erstellen von Multipacks und Displays sowie Sonderleistungen für Promotionen und Verkaufshilfen

Art der Leistungserbringung

Als einzelne Als Kontrakt- Derzeitiges Angebot an Logistikleistungen Teilleistung logistikleistung

Kundendienst 2 % 20 % 45 % 55 %

Retourenabwicklung 2 % 23 % 30 % 70 %

Behälter- und 2 % 23 % 34 % 66 % Palettenmanagement Rückführung und 66 % 6 % 28 % 40 % 60 % Entsorgung (LQNDXI%HVFKDŧXQJ 60 % 4 % 36 % 45 % 55 % logistischer Leistungen Sonstige Value-added 4 % 38 % 41 % 59 % Services Supply Chain Manage- 43 % 11 % 46 % 42 % 58 % ment-Leistungen

Montagetätigkeiten 32 % 6 % 62 % 50 % 50 %

(LQNDXI%HVFKDŧXQJ 26 % 2 % 50 % 50 % von Warengruppen

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

Wird bereits angeboten Angebot geplant Derzeit nicht angeboten und nicht geplant

Abbildung 122: Derzeitiges Leistungsangebot und Art der Leistungserbringung gemäss Logistikdienstleistern (Selbsteinschätzung)

218 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.4.3 Exkurs: Bedeutung verschiedener Supply Chain-Leistungs- merkmale bei der Wahl des Logistikdienstleisters

Im Folgenden werden die Ergebnisse einer Analyse zur Wichtigkeiten unterschiedlicher Supply Chain-Leistungs- Bedeutung verschiedener Supply Chain-Leistungsmerk- merkmale (z. B. Zuverlässigkeit, Qualität) bestimmt und male bei der Logistikdienstleisterwahl vorgestellt. Die Nutzenschätzungen für deren verschiedene Ausprägun- Daten basieren auf einer Befragung unter 52 Schweizer gen ermittelt (z. B. geringe, mittlere und hohe Qualität). Logistikexperten, die im Herbst 2015 erfolgte (s. Abb. 123). Mithilfe der Conjoint-Methode wurden die relativen

24 % 31 %

Logistikdienstleister Handel (z. B. stationärer Handel, Versandhandel) Konsumgüterhersteller (z. B. Nahrungsmittel, Elektronik) Investitionsgüterhersteller und verarbeitendes Gewerbe (z. B. Maschinenbau, Automotive) 3UR]HVVLQGXVWULH ]%&KHPLH3KDUPD.XQVWVWRŧ Sonstige* N = 52 * Sonstige umfasst u. a. Beratungen und Bauunternehmen

Abbildung 123: Verteilung der Stichprobe zum Thema «Bedeutung unterschiedlicher Leistungsmerkmale bei der Wahl des Logistikdienstleisters» nach Branchenclustern

219 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Methodische Vorgehensweise zur Ermittlung der relativen Wichtigkeiten und Nutzenschätzungen für verschiedene Supply Chain-Leistungsmerkmale

• Um Nutzenschätzungen und relative Wichtigkeiten für verschiedene Supply Chain-Leistungsmerkmale zu bestimmen, wurde die Conjoint-Methode genutzt. Dadurch konnte ermittelt werden, wie stark einzelne Merkmale (z. B. Qualität) und ihre Ausprägungen (z. B. geringe, mittlere und hohe Qualität) zum Gesamt- nutzen einer Logistikdienstleistung beitragen. • Vorteil der Conjoint-Methode ist es, dass Teilnutzenwerte und relative Wichtigkeiten für verschiedene Merkmale von Dienstleistungsangeboten ermittelt werden können, ohne die befragten Personen direkt danach zu fragen. Somit kann ein strategisches Antwortverhalten weitestgehend unterbunden werden, da Kunden meist maximale Leistungen zu minimalen Preisen fordern, was in der Praxis jedoch kaum reali- sierbar ist. • %HLGHU(UKHEXQJZXUGHQGHQ%HIUDJWHQŨNWLYH3URŨOHYRQ/RJLVWLNGLHQVWOHLVWHUQPLWXQWHUVFKLHGOLFKHQ Merkmalsausprägungen in Bezug auf Umweltfreundlichkeit, Flexibilität, Zuverlässigkeit, Preis und technische Ausstattung präsentiert. • )µUMHGHV3URŨOPXVVWHQGLH3UREDQGHQDQKDQGHLQHUHU6NDODEHZHUWHQLQZLHIHUQHVZDKUVFKHLQOLFKLVW dass sie einen Logistikdienstleister wählen, welcher derartig ausgeprägte Supply Chain-Leistungsmerkmale aufweist. • Die Nutzenschätzungen und relativen Wichtigkeiten der betrachteten Leistungsmerkmale wurden mittels statistischer Methoden über das Datenanalyseprogramm SPSS bestimmt. • Neben einer Gesamtbetrachtung wurden auch Nutzenschätzungen und relative Wichtigkeiten für unterschiedliche Kundencluster ermittelt. Die Gruppen fassen die Angaben von Befragten zusammen, die dasselbe /HLVWXQJVPHUNPDODOVGDVIµUVLHEHGHXWHQGVWHHPSŨQGHQ,QVJHVDPWZXUGHQIµQI.XQGHQFOXVWHUJHELOGHW (s. Abb. 124): – «Qualitätsbewusste»: Zuverlässigkeit als wichtigstes Supply Chain-Leistungsmerkmal, – «Spontane»: Flexibilität als wichtigstes Supply Chain-Leistungsmerkmal, – «Sparfüchse»: (Niedriger) Preis als wichtigstes Supply Chain-Leistungsmerkmal, – «Ökos»: Umweltfreundlichkeit als wichtigstes Supply Chain-Leistungsmerkmal, – «Tekkies»: Technische Ausstattung als wichtigstes Supply Chain-Leistungsmerkmal. • (UOXWHUXQJHQ]XU,QWHUSUHWDWLRQGHU8QWHUVXFKXQJVHUJHEQLVVHŨQGHQVLFKLQ$EELOGXQJ

4 %

Kundengruppen «Qualitätsbewusste»

«Spontane» «Sparfüchse» «Ökos» «Tekkies»

Abbildung 124: Verteilung der Stichprobe anhand der bedeutendsten Supply Chain-Leistungsanforderung bei der Wahl eines Logistikdienstleisters

220 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Beispiel

Umweltfreundlichkeit Betrachtetes Leistungsmerkmal 0,8 'LŧHUHQ]LP.XQGHQQXW]HQ zwischen geringer und 0,6 hoher Umweltfreundlichkeit 0,4

0,2 6 = 0,43 0,25 Geschätzter Kundennutzen bei 0,0 einer geringen, mit tleren und –0,18 –0,07 hohen Umweltfreundlichkeit des Nutzenschätzung –0,2 Logistikdienstleisters

–0,4

Ausprägungen des Leistungs- –0,6 PHUNPDOVj8PZHOWIUHXQGOLFKNHLWt Gering Mittel Hoch

Umweltfreundlichkeit

Anwendungsempfehlung für Logistikdienstleister Anwendungsempfehlung für Verlader Ziel ist es, den Gesamtnutzen für die relevante(n) Kundengruppe(n) Verladende Industrie- und Handelsunternehmen sollten sich ihre zu maximieren. Als Indikation für die Bedeutung einzelner Leistungs- Leistungsanforderungen an Logistikdienstleister bewusst vor merkmale für die Kundengruppen kann die Analyse zur relativen Augen halten. Das Wissen um die relativen Wichtigkeiten unter- Wichtigkeit von Leistungsmerkmalen (s. Abb. 129) genutzt werden. schiedlicher Leistungsmerkmale kann bei der Wahl des passen- GHQ/RJLVWLNGLHQVWOHLVWHUVKLOIUHLFKVHLQ6RVROOWHHLQ'LHQVWOHLVWHU Vorgehen: vor allem die Leistungsmerkmale mit hoher relativer Wichtigkeit 'HŨQLWLRQGHUUHOHYDQWHQ.XQGHQJUXSSH Q ]%jNRVt IµUGDV8QWHUQHKPHQHUIµOOHQN¯QQHQ j.2.ULWHULXPt j6SDUIµFKVHt 2. Bestimmung der eigenen Leistungsfähigkeit bei den Leistungs- merkmalen Umweltfreundlichkeit, Flexibilität, Zuverlässigkeit, 3UHLVXQGWHFKQLVFKH$XVVWDWWXQJ ]%j8QVHUH7UDQVSRUWOHLVWXQ- gen sind – im Vergleich zum Wettbewerb – mittelmässig um- ZHOWIUHXQGOLFKt %HUHFKQXQJGHV*HVDPWQXW]HQVDOV6XPPHDXVGHQUHOHYDQWHQ Nutzenwerten der einzelnen Leistungsmerkmale (z. B. 0,25 [hohe Umweltfreundlichkeit] – 0,42 [geringe Flexibilität] + 0,72 [hohe Zuverlässigkeit] – 0,02 [durchschnittlicher Preis] + 0,07 [moderne technische Ausstattung] = 0,60 [Gesamt- nutzen]) (s. Abb. 128). 4. Berechnung des Gesamtnutzens für andere, für das Unterneh- men umsetzbare, Kombinationen von Leistungsmerkmalen.

Abbildung 125: Erläuterungen zur Interpretation der Untersuchungsergebnisse

221 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Bedeutung verschiedener Leistungsanforderungen bei der Wahl des Logistikdienstleisters

Zuverlässigkeit (z. B. hohe Servicequalität, 3,3 proaktive Information bei Transportproblemen)

Flexibilität (z. B. schneller 2,4 Kapazitätsaufbau und -abbau)

Hohe Kostentransparenz und niedriger Preis 2,2

Moderne technische Ausstattung (z. B. schnelle 1,2 Implementierung von EDI-Schnittstellen)

Umweltfreundlichkeit 1,1 (z. B. umfangreiches CO2-Management)

1 5 Geringe Bedeutung Sehr hohe Bedeutung

Abbildung 126: Bedeutung verschiedener Supply Chain-Leistungsanforderungen bei der Wahl des Logistikdienstleisters

Bedeutung verschiedener Supply Chain-Leistungsanforderungen bei der Wahl des Logistikdienstleisters

• Laut den Befragten spielt das Serviceniveau eine ausschlaggebende Rolle bei der Wahl des Logistikdienst- leisters (s. Abb. 126). Dies wird auch aus den Ergebnissen der Conjoint-Analyse deutlich, wonach Zu- verlässigkeit mit einer relativen Wichtigkeit von 34 % das bedeutendste Supply Chain-Leistungsmerkmal GDUVWHOOW V$EE 6RLVWGLH1XW]HQGLŧHUHQ]]ZLVFKHQHLQHPKRKHQXQGQLHGULJHQ1LYHDXGHU Zuverlässigkeit besonders gross (s. Abb. 128). • Die grosse Bedeutung der Zuverlässigkeit lässt sich damit begründen, dass im Zuge der anhaltenden Bestrebungen nach Bestandsreduzierungen seitens der Verlader termingerechte Anlieferungen unerlässlich sind, um die Versorgung aufrechtzuerhalten. • Ferner wird eine gewisse Flexibilität von Logistikdienstleistern erwartet, beispielsweise in Form eines raschen Kapazitätsauf- und -abbaus (s. Abb. 126 und Abb. 127). Vermutlich sehen sich die Verlader starken Nach- IUDJHVFKZDQNXQJHQDXVJHVHW]W ]%DXIJUXQGVDLVRQDOHU(ŧHNWH XQGPµVVHQGDKHULKUHQ5HVVRXUFHQHLQ- satz möglichst variabel gestalten. • Eine moderne technische Ausstattung und Umweltaspekte haben für die meisten Befragten hingegen nur eine untergeordnete Bedeutung bei der Wahl des Logistikdienstleisters (s. Abb. 126 und Abb. 127). Schein- bar steht für Verlader eine schnelle und zuverlässige Leistungserbringung zu attraktiven Preisen im Vor- dergrund, während die zugrunde liegenden Systeme (z. B. IT-Infrastruktur und Transportmittel) nicht ent- scheidungsrelevant sind.

40 %

35 %

30 % 34 %

25 %

20 % 22 % 20 % 15 % 10 % Relative Wichtigkeit Relative

5 % 0 % ZuverlässigkeitFlexibilität PreisUmwelt- Technische freundlichkeit Ausstattung Leistungsmerkmale

Abbildung 127: Relative Wichtigkeiten verschiedener Supply Chain-Leistungsmerkmale bei der Wahl des Logistikdienstleisters (Gesamtdurchschnitt)

222 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Umweltfreundlichkeit Flexibilität

0,8 0,8

0,6 0,6

0,4 0,4 6 = 0,81 0,39 0,2 6 = 0,43 0,25 0,2 0,03 0,0 0,0 –0,18 –0,07 –0,42

Nutzenschätzung –0,2 Nutzenschätzung –0,2

–0,4 –0,4

–0,6 –0,6 Gering Mittel Hoch Gering Mittel Hoch

Umweltfreundlichkeit Flexibilität

Zuverlässigkeit Preis

0,8 0,8

6 = 1,30 0,72 0,6 0,6

0,4 0,4

0,2 0,2 6 = 0,56 0,29

0,0 0,0 –0,15 –0,58 –0,27 –0,02

Nutzenschätzung –0,2 Nutzenschätzung –0,2

–0,4 –0,4

–0,6 –0,6 Gering* Mittel** Hoch*** Höher als der Durch- Geringer als der Durchschnitt schnittlich Durchschnitt Zuverlässigkeit Preis

Technische Ausstattung

0,8

0,6

0,4

0,2 6 = 0,14 0,07 0,0 –0,07

Nutzenschätzung –0,2

–0,4

–0,6 * Gering: Lieferzuverlässigkeit 75 %–90 % Durchschnittlich Modern ** Mittel: Lieferzuverlässigkeit 91 %–97 % Technische Ausstattung *** Hoch: Lieferzuverlässigkeit >97 %

Abbildung 128: Durchschnittlicher Nutzen verschiedener Ausprägungen von Supply Chain-Leistungsmerkmalen bei Logistikdienstleistern (Gesamtdurchschnitt)

223 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Relative Wichtigkeiten verschiedener Supply Chain-Leistungsmerkmale bei der Wahl des Logistikdienstleisters nach Kundenclustern

• Eine Unterscheidung nach Kundenclustern zeigt, dass selbst bei Befragten, für die Zuverlässigkeit nicht das bedeutendste Supply Chain-Leistungsmerkmal bei einem Logistikdienstleister ist, die Zuverlässigkeit dennoch eine sehr hohe relative Wichtigkeit besitzt (s. Abb. 129). Dies lässt darauf schliessen, dass ein hohes /LHIHUVHUYLFHQLYHDXKXŨJDOV.R.ULWHULXPEHLGHU'LHQVWOHLVWHUZDKOJLOWMHGRFKVRQVWQLFKWXQEHGLQJWLP Fokus steht. • Ähnliches scheint bei der Flexibilität der Fall zu sein. Diese ist nicht nur bei den «Spontanen» mit einer relativen Wichtigkeit von 27 % von grosser Relevanz, sondern auch bei den übrigen Kundenclustern (s. Abb. 129). Vermutlich wird eine gewisse Flexibilität bei Logistikdienstleistern vorausgesetzt, allein schon aufgrund saiso- QDOHU1DFKIUDJHVFKZDQNXQJHQGLHEHLVSLHOVZHLVHLQGHU.RQVXPJµWHULQGXVWULHKXŨJDXIWUHWHQ • Insgesamt zeichnet sich ab, dass zwar aufgrund der grossen Bedeutung von Zuverlässigkeit und Flexibilität KXŨJMHQH6XSSO\&KDLQ/HLVWXQJVPHUNPDOHZHOFKHODXW$QJDEHGHU%HIUDJWHQYRQSULPUHU5HOHYDQ] sind, nicht die höchste relative Wichtigkeit haben. Dennoch zeigt sich, dass beispielsweise die Gruppe der «Sparfüchse» im Vergleich zu den anderen Kundengruppen mit 25 % dem Preis tatsächlich eine grössere relative Bedeutung beimisst als die übrigen Cluster (s. Abb. 129). • Einzig bei der Gruppe der «Tekkies» zeichnet sich ein etwas anderes Bild ab (s. Abb. 129). Zwar hat die technische Ausstattung mit einer relativen Wichtigkeit von rund 15 % für diesen Kundencluster eine höhere Bedeutung im Vergleich zu den übrigen Gruppen, allerdings spielt die Umweltfreundlichkeit mit 29 % für GLHVH*UXSSHHLQHQRFKJU¯VVHUH5ROOH0¯JOLFKHUZHLVHYHUVSUHFKHQVLFKGLHWHFKQRORJLHDŪQHQ.XQGHQ durch moderne Infrastrukturen auch gleichzeitig ihre ökologische Nachhaltigkeit zu steigern.

224 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

«Ökos» «Spontane»

Umwelt- Umwelt- 14 % freundlichkeit freundlichkeit

Flexibilität 26 % Flexibilität

Zuverlässigkeit Zuverlässigkeit 33 %

Preis Preis 18 %

Technische Technische Ausstattung Ausstattung

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 0 % 10 % 20 % 30 % 40 %

«Qualitätsbewusste» «Sparfüchse»

Umwelt- Umwelt- 18 % 14 % freundlichkeit freundlichkeit

Flexibilität 21 % Flexibilität 23 %

Zuverlässigkeit Zuverlässigkeit 30 %

Preis Preis

Technische Technische 6 % 8 % Ausstattung Ausstattung

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 0 % 10 % 20 % 30 % 40 %

«Tekkies»

Umwelt- freundlichkeit

Flexibilität 21 %

Zuverlässigkeit

Preis 21 %

Technische Ausstattung

0 %10 % 20 % 30 % 40 %

Abbildung 129: Relative Wichtigkeiten verschiedener Supply Chain-Leistungsmerkmale bei der Wahl des Logistikdienstleisters nach Kundenclustern

225 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.5 Top 100 Logistikdienstleister der Schweiz

Hinweis

Sämtliche mit einem Stern (*) gekennzeichneten Werte sind Hochrechnungen oder Schätzungen, mit zwei Sternen (**) JHNHQQ]HLFKQHWH:HUWHVWDPPHQDXV¯ŧHQWOLFK]XJQJOLFKHQ'DWHQEDQNHQ ]%' %&UHGLWUHIRUPXQG/H[LV1H[LV oder von Unternehmenswebsites. Umrechnungen von EUR zu einem Kurs von CHF/EUR = 1,09, von USD zum Kurs von CHF/USD = 0,97; Stand Oktober 2015. Es ist zu beachten, dass die Umsätze einiger Unternehmen, die einer Kooperation angehören, einzeln im Top 100 Ranking angegeben sind und somit teilweise «doppelt» gezählt werden. Diese Unternehmen sind zusätzlich mit drei Sternen (***) gekennzeichnet. Die Lagerhäuser der Centralschweiz AG wird im Ranking nicht aufgeführt. Sie weist ihre Logistikumsätze nicht separat von Handelsumsätzen, insbesondere des Mineralölgeschäfts, aus. Daher ist ein aussagekräftiges Ranking auf Basis dieser Angaben leider nicht möglich.

226 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

** ** 5 * 44 681 58 292 58 im Konzern Mitarbeitende

** ** 965 **931 2 ** 186 *370100 1 ** 195 1 1 720 ** 21 000 ** 7 237 ** 3 426 ** 7 804 8 457 4 042 32 730 (Mio. CHF) (Mio. Konzernumsatz Konzernumsatz division der Groupe La Poste)division der Groupe 280 5 000 24 Die Schweizerische Post AG (50 %) (50 AG Post Die Schweizerische Name Konzern

CH Mitarbeitende

100 ** 200 ** Genossenschaft fenaco 797 6 **469 9 ** (Mio. CHF) (Mio. 6WHŧHQ5LV$* Name Umsatz CH 1011 AG*** Cargo24 11 AG Panalpina 11 AG Fracht 11 AG (Schweiz) Fiege Logistik 15 AG (Schweiz) Loomis 16 AG Schweiz Schenker 17 Rhenus Alpina AG18 AG (Schweiz) DHL Express 19 (Schweiz) Schneider + Cie AG 20 300 AG BLS Cargo 31021 AG Transport Lamprecht 30022 DB SCHENKERhangartner AG 30023 ** Dachser Spedition AG 300070 1 700 ** 285 AG DPD (Schweiz) 266 * 223 ** 260 25 275 900 AG Cargo24 ** KG Stiftung & Co. Fiege Logistik 150 25 ** AG Gondrand 450 012 2 *27 (Holding) AG Welttransport Panalpina 280 154 AB Loomis AG ** Sieber Transport 162 * * Gruppe AG Fracht 28300 1 Lagerhäuser Aarau DHL AG Deutsche Post 28 167 Deutsche Bahn AG GEBN Holding AG ** AG Transporte TRAVECO 30 146 AG Schöni Transport 506 KG) SE & Co. (Rethmann Rethmann-Gruppe * 250 *31 AG ALSO Schweiz 141 * 75 ** Rail AG DB Schenker AG Transport Lamprecht 243 BLS AG 280 130 ** 130 110 KG GmbH & Co. Dachser Beteiligungs ** ** 120500 1 707 6 und Paket (Express- Paris SA, GeoPost 110 500 ** ** 200 612 **000 ** 4 101000 000 16 9 700 Sieber Holding AG Gruppe AG Gondrand Genossenschaft fenaco 470 **000 25 715 61 Lagerhäuser Aarau ** 368 420 Holding AG schoeni.ch *700 39 000 480 ALSO Group 000 300 300 5 912 * 59300 5 ** **988 24 842 30 ** 300 ** 797 6 ** 339 117 ** *469 9 ** 115 120 **000 1 ** 590 ** 550 ** 700 67 Bertschi AG8 AG Transport Galliker 9 + Nagel AG Kühne AG Camion Transport 500 551 * 342 323 ** *050 2 550 000 400 1 ** ** Holding AG Galliker Jäger Holding AG AG + Nagel International Kühne Bertschi Holding AG291 21 ** 580448 63 ** 680500 2 300 2 24 AG Post TNT Swiss 139 ** 650 **%) NV (50 TNT Express 12 AG PostMail 3 AG PostLogistics 4 AG SBB Cargo 5 (Holding AG) International Post Swiss AG Transport Planzer 770 **562250 1 1 887 ** 2 897 AG Post Die Schweizerische 693979 400 16 5 995 2 AG Post Die Schweizerische 436 AG Post Die Schweizerische 3 SBB AG AG Transport Planzer 457 8 **681 44 ** 8457 8457 ** **681 681 44 ** 44 ** 695780 3 Rang Unternehmen

227 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

im Konzern Mitarbeitende

7 *543 7 * 9894 11 440 61 * 55 **5253 * 400 50 ** 130 50 100 ** ** 35 ** 60 ** 100 ** 75 ** 360400 1 125 * 388 * 1 231 ** 4 298 ** 2 076 * 981 * 32 706 ** 118 973 ** (Mio. CHF) (Mio. Konzernumsatz Konzernumsatz Name Konzern

CH Mitarbeitende

(Mio. CHF) (Mio. Name Umsatz CH 39 M+R Spedag Gruppe 84 ** 260 ** AG M+R Spedag Group 607 *223 2 * 44 und Logistik Transporte Murpf AG F. 73 ** 310 ** und Logistik Transporte Murpf AG, F. 73 ** 310 ** 3131 AG Transport General 34 SA Ritschard 34 RAlpin AG36 AG Schweiz Logwin 37 AG Weiss Gebr. 38 (Schweiz) AG Dreier Station AG 4PL Central 40 10041 ** AG Galexis 41 AG Logistics Agility 43 Speditions AG Atlantic 100 100 ** ** AG Switzerland JCL Logistics 98 * Geis Holding GmbH + Co 98 88 90 86 * 75 ** 373 * SA Ritschard 11 400 214 AG Logwin 78 97 * 79 79 ** 82 RAIpin AG * AG Dreier Holding GmbH + Co Gebrüder Weiss Station AG Central 450 225 ** 29 971 * KSC Company Public Warehouse Agility AG JCL Logistics Searunner Holding AG Galenica AG 565 **400 4 ** 506 1 795 4 **000 6 000 20 ** 378 * 500 * 215 515 45 AG (Schweiz) Hapag-Lloyd 71 * 26 * AG Hapag-Lloyd 4547 SA Logistics DSV 48 SA Safram 49 AG Cavegn Christian 50 Speditions AG Interfracht 51 AG + Co. Leimgruber Paul 52 AG Transport Streck 52 AG (Schweiz) DHL Logistics 54 AG Zingg Transporte 55 AG Transport Giezendanner 56 71 AG Emil Egger 56 66 67 AG Brag Ultra **58 64 ** AG Gatra 6959 ** AG Fertrans 60 200 59 200 SA 62 Somatra ** ** 330 61 250 ** Nauta SA 57 115 62 * ** Holding A/S Road DSV 60 Gruppe Hugelshofer Speditions AG * Interfracht 63 300 AG + Co. Leimgruber Paul AG Cavegn Christian WorldCargo Swiss 380 ** Group Safram AG BPS Speditions-Service 140 ** mbH DHL AG Deutsche Post Transportgesellschaft Streck 153 ** 55 ** AG Transport Giezendanner 52 W & F Holding AG 400 52 * 51 * 130 50 49 ** 42 ** AG Emil Egger 44 50 100 ** ** AG Brag Ultra 20 * 35 230 ** 10 ** AG Gatra Deutsche Bahn AG 108 60 500 ** 6 SA Somatra Basel AG BPS Speditions-Service 66 Holding AG Hugelshofer ** 64 227 ** ** Nauta Holding AG Lufthansa AG 67000 23 715 61 **200 200 1 ** 250 ** ** 57 *000 480 330 140 ** 44 *700 39 51 11 * 000 300 240 Rang Unternehmen

228 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

im Konzern Mitarbeitende

40 **4537 190 ** 250 220 30 **30 ** 62 ** 125 ** 26 * 34 * 2222 95 90 20 ** 30 ** 20 **20 ** 60 ** 78 ** 132 * 386 * 5 832 ** 18 733 ** (Mio. CHF) (Mio. Konzernumsatz Konzernumsatz Name Konzern

CH Mitarbeitende

(Mio. CHF) (Mio. Name Umsatz CH 69 AG Transport G. Leclerc 34 ** 145 ** AG Transport G. Leclerc 34 ** 145 ** 6464 AG Panlog 66 AG Transporte Andrey 67 AG Holenstein 68 SA Bergen Von 69 AG Transport Allegro AG Polysys 7172 AG Birrfeld TK-Center 72 AG Balimpex 4072 ** AG FT Logistics 75 SA Shipping Company MSC Mediterranean 4075 ** AG Transport KOG 179 3877 ** 35 Transporte Internationale AG Vetsch * 3778 30 ** AG Furrer Welti SA Group Andrey 78 50 ** AG Logistik Transport Express Extra 78 33 200 AG Z Transport 200 ** 3478 * 140 220 AG Stahlcenter Schmolz + Bickenbach ** AG Transfreight 27 **82 Rail AG Buttisholz Transterminal TTS AG Beteiligungen Aregger Group Holenstein 83 Holding SA Shipping Company MSC Mediterranean 30 SA Transports Faucherre SA 125 Bergen Von 30 ** 25 ** 170 **84 ** Norbert Dentressangle 27 55 84 ** ** AG Frigosuisse AG Transport Planzer Aryzta AG 84 Della Santa AG 62 125 DHL AG Deutsche Post 87 ** ** 85 ** Mail AG G3 Worldwide 26 *87 11 ** SA Luciano Franzosini AG Balimpex AG FT Logistics 87 25 AG Logistik Transport Express Extra * AG Crossrail 857 25 24 **90 ** AG Transport KOG AG 24 Transporte Brandenberger Stella 25 ** 120 ** **90638 3 AG Panatlantic ** Transporte TPA 000 2390 24 ** SA * Transports Air-Terre-Mer ATM 15 * Knecht Holding AG90 90000 100 10 ** AG 53 HABA-SPED ** ** *90 34 ** GmbH Logistics HAVI 21 Holding AG 22 Transinvest 22 **90 597 AG Beteiligung Zibatra * SA Transports Faucherre Jetivia SA 22 21 AG Transfreight AG Swissterminal 200 ** 20 * 20 Switzerland Logistics Norbert Dentressangle ** 90 ** 95 25 21 90 ** 52 AG Transporte Brandenberger Stella 715 61 195 25 ** 50 55 ** ** ** AG Frigosuisse Holding B.V. PostNL Della Santa AG 000 20 SA Luciano Franzosini 480 SA Transports 20 ** Air-Terre-Mer ATM AG Panatlantic Transporte TPA 75 ** **780 3 85 AG Crossrail 116 109 20 ** * ** 30 088 5 ** 20 ** ** Global Logistics HAVI AG 250 HABA-SPED 500 ** 42 ** 101 78 * ** 840 ** 24 60 ** ** 45 ** AG Swissterminal 700 ** 21500 ** Jetivia SA 4 ** 100 ** 150 ** 90 20 ** ** 21500 * 4 22 55 ** 000 56 50 ** 59 666 3 *173 6 * Rang Unternehmen

229 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

im Konzern Mitarbeitende

19 **18 81 ** ** 28 ** 17 * 28 ** (Mio. CHF) (Mio. Konzernumsatz Konzernumsatz Konzern Name

CH Mitarbeitende

%:RUOG%R[/H[LV1H[LV RGHU8QWHUQHKPHQVZHEVLWH (Mio. CHF) (Mio. Name Umsatz CH * Hochrechnung/Schätzung * Hochrechnung/Schätzung Rang Unternehmen 9696 AG Zünd-Transport 98 AG Marti Logistik 98 AG Transport Felix 100 AG Müller-Gysin 100 AG Bonatrans 100 GmbH (Schweiz) Freight Ceva Rhätische Bahn AG 19 ** 19 * 17 18 ** 81 ** 18 ** 119 * 17 AG Zünd-Transport 20 * ** 17 95 AG Transport Planzer 28 ** Holdings LLC CEVA Holding AG Transport Felix 28 ** AG Müller-Gysin 100 AG Bonatrans Graubünden Kanton 195 18645 7 **000 42 ** 780 3 95 17 100 $QJDEHQDXVHLQHU¯ŧHQWOLFK]XJQJOLFKHQ'DWHQEDQN ]%' Tabelle 14: Top 100 Logistikdienstleister im schweizerischen Logistikmarkt (Umsatz- und Mitarbeiterwerte im Jahr 2014) und Mitarbeiterwerte (Umsatz- Logistikmarkt im schweizerischen 100 Logistikdienstleister 14: Top Tabelle *** Unternehmenskooperation ** *

230 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Top 100 Logistikdienstleister der Schweiz

• 'DVYRUDQJHVWHOOWH=LHOGLHVHU6WXGLHLVWGLH6FKDŧXQJYRQ7UDQVSDUHQ]DXFKLP+LQEOLFNDXIGLH'LHQVWOHLVWHU des Schweizer Logistikmarktes. Dieses Kapitel dient dazu, einen Überblick über die grössten Logistikdienst- leister der Schweiz (Top 100) zu erhalten. • Die untersuchten Logistikunternehmen werden anhand eines Umsatzrankings sowie der Anzahl der Mitarbei- tenden aufgelistet. Weiterhin wird eine Unterscheidung zwischen schweizweiten und internationalen Daten vorgenommen, um so die grössten schweizerischen Logistikunternehmen zu ermitteln. • Das Ergebnis des Rankings der Top 100 Logistikdienstleister nach schweizerischen Umsätzen ist in Tabelle 14 aufgeführt. Aufgrund der Methodik des Rankings umfasst dieses insgesamt 102 Unternehmen, welche sich auf 100 Ränge verteilen. • Die Unterschiede an der Spitze sind deutlich zu erkennen. Lediglich PostMail AG und PostLogistics AG generieren in der Schweiz Umsätze in Milliardenhöhe. • Ähnlich verhält es sich mit den Mitarbeiterzahlen in der Schweiz. Bei der Mehrheit der Unternehmen sind zwei- bis dreistellige Beschäftigungszahlen vermerkt, nur wenige grosse Akteure haben über 1000 Mit- arbeitende (rund 10 %). Die Gesamtbetrachtung der Top 100 zeigt, dass rund ein Drittel der Unternehmen 100 oder weniger Mitarbeitende beschäftigen. • Mithilfe einer ABC-Analyse lässt sich die Verteilung des Logistikmarktvolumens auf die Top 100 Logistik- dienstleister der Schweiz verdeutlichen (s. Abb. 130). Anhand der ABC-Analyse wird ersichtlich, dass die zehn grössten Unternehmen einen Umsatz von 9,3 Mrd. CHF generieren. • Rund 60 % des Gesamtumsatzes auf dem Schweizer Logistikmarkt werden von den 13 grössten Unter- nehmen erbracht (Bereich A). • Die oberen 32 Logistikdienstleister der Top 100 Unternehmen machen 80 % des Gesamtumsatzes aus (Bereiche A+B). Somit erwirtschaften die verbleibenden 70 Logistikunternehmen nur 20 % des kumulierten Umsatzes der Top 100 Logistikdienstleister (Bereich C). • Aus dieser Analyse wird erkennbar, dass einige wenige Logistikunternehmen den Markt in der Schweiz dominieren.

100 %

90 %

80 %

70 %

60 %

50 %

40 %

30 %

20 %

10 % AB C 0 % Kumulierter Gesamtumsatz der Top 100 in % 100 in Gesamtumsatz der Top Kumulierter 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Anzahl der Unternehmen

Abbildung 130: ABC-Analyse der Top 100 Logistikdienstleister der Schweiz

231 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.6 Zusammenfassende Betrachtung des Schweizer Logistikmarktes

Hinweis

Die zusammenfassende Betrachtung des Schweizer Logistikmarktes umfasst die Teil- und Querschnittsmärkte, jedoch QLFKWGHQ,QWUDORJLVWLNPDUNW'HVVHQ9ROXPHQZHLVWĿDXIJUXQGGHUJHZKOWHQ'HŨQLWLRQĿNDXPEHUVFKQHLGXQJHQ mit dem wertmässigen Volumen des Schweizer Logistikmarktes von 39 Mrd. CHF auf und wird deshalb separat betrachtet. Dies ist mit dem Logistikverständnis (s. Kap. 1.4) im Rahmen der Logistikmarktstudie zu begründen. 'HWDLOOLHUWH,QIRUPDWLRQHQ]XP0DUNWIµU,QWUDORJLVWLNO¯VXQJHQŨQGHQVLFKLQ.DSLWHO%HUHLWV]XPGULWWHQ0DOZXUGH für die Jahre 2015 und 2016 eine Prognose bezüglich der Entwicklung des Logistikmarktvolumens erstellt. Die Zeit- reihenanalyse der Jahre 2006–2014 (s. Abb. 131) und die Konjunkturprognosen für die Schweiz des Staats- sekretariats für Wirtschaft (SECO) erlauben die Anwendung einer einfachen Regressionsanalyse für die Abschätzung der Entwicklung des Logistikmarktvolumens 2015 und 2016.

Logistikgesamtmarkt BIP Mrd. CHF Mrd. CHF

43 657,8 680 648,1 642,3 660 41 635,1 640 618,6 624,4 620 39 605,7 596,8 587,4 +1,1 % 600 39,3 39,1 +1,8 %

38,8

37 573,4 38,6 580 +2,1 % 538,4 560

35 +3,1 % Ŀ

+4,1 % 540 34,0 33 520 500 31 31,6 +1,5 % +1,5 –0,6 % –0,6 480 29 460 +1,2 % Ŀ

440 27 +0,9 % Ŀ +4,1 % +3,3 % +3,0 % +0,1 % –0,9 % 420 25 400 Schätzung Prognose 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Basisjahr

Logistikmarktvolumen Abweichung –25 % vom Mittel Abweichung +25 % vom Mittel Bruttoinlandprodukt (nominal)

Abbildung 131: Entwicklung des Logistikgesamtmarktes der Schweiz in Korrelation zum BIP, Prognosen für die Jahre 2015 und 2016

232 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

4XDQWLŨ]LHUXQJGHV/RJLVWLNJHVDPWPDUNWHV

* vom Logistikgesamtmarkt ***vom Logistikgesamtmarkt, outsourced (ohne Post- und Briefdienste)

Marktvolumen Güteraufkommen Mitarbeiter

Wertbezogenes Marktvolumen 2014 Güteraufkommen 2014 Mitarbeiter 2014 Gesamtes Teilsegment Gesamtes Teilsegment 0UG&+) Ŀ 0LRW 0$

davon outsourced Ø Wert pro Tonne Ø Wert pro Mitarbeiter 0UG&+) 83 CHF 216 484 CHF

Anteile der Querschnittsmärkte am Logistikgesamtmarkt

Anteil Kontraktlogistik Anteil Terminaldienste und Warehousing 0LR&+) 0LR&+)

Anteil der Verkehrsträger Verteilung der Leistungsbestandteile (Modalsplit am Güteraufkommen) (am wertbezogenen Teilmarktvolumen)

Strasse Transport

Schiene 18 % Umschlag

KV 8 % Lagerung 16 %

Luft <1 % Sonstiges 14 %

Wasser 4 %

Hinweis

In der Logistikmarktstudie werden bewusst zwei verschiedene Werte für den Modalsplit angegeben. Der in diesem Kapitel angegebene Modalsplit betrachtet (im Gegensatz zu Kapitel 3) den kombinierten Verkehr als eigenständigen Verkehrsträger. Die Transportvolumina des kombinierten Verkehrs schlagen sich daher nicht in den Angaben zu den Verkehrsträgern Strasse und Schiene nieder. Die Pipeline als weiterer Verkehrsträger wird nicht betrachtet. Die prozentuale Verteilung der Verkehrsträger wurde anhand der Daten aus der im Jahr 2015 durchgeführten Primär- erhebung bestimmt.

233 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Entwicklung des Logistikgesamtmarktes

Logistikgesamtmarkt • Der Logistikgesamtmarkt setzt mit einem wertbezogenen Marktvolumen von 39,0 Mrd. CHF den Wachs- tumstrend der vergangenen Jahre – mit Ausnahme des Krisenjahres 2009 – fort, allerdings nur auf einem niedrigen Niveau (s. Abb. 131). • Im Vergleich zum Vorjahr legte das Marktvolumen lediglich um 0,1 % zu. Damit liegt das Wachstum um 2,9 Prozentpunkte unter dem Vorjahreswachstum (3,0 %), was die korrelierende Entwicklung zum Schweizer Bruttoinlandprodukt unterstreicht: Betrug das Wachstum vom Jahr 2012 auf das Jahr 2013 noch 1,8 %, so lag es im Jahr 2014 bei 1,1 %. Somit lässt sich auch die etwas höhere Abnahme des Logistikgesamtmarkt- volumens erklären. • Der Anteil des wertbezogenen Logistikmarktvolumens gemessen am Bruttoinlandprodukt der Schweiz liegt mit 6,1 % etwas unter den Werten der vergangenen Jahre. In den letzten acht Jahren schwankte der Anteil zwischen 6,22 % und 6,39 %. • Für das Jahr 2015 ist gemäss Hochrechnungen auf Basis der Konjunkturprognosen des SECO150 und der vergangenen Entwicklung des Logistikmarktvolumens mit einer leichten Schrumpfung des Logistikmarkt- volumens zu rechnen. Grund ist vor allem die markante Frankenaufwertung im Januar 2015, welche die schweizerische Konjunktur stark abgebremst hat. Für das Jahr 2015 ist bei einem prognostizierten Wachs- tum des Bruttoinlandprodukts von 0,9 % mit einem Rückgang des Logistikmarktvolumens auf 38,6 bis 38,8 Mrd. CHF auszugehen. • Für 2016 sind die Konjunkturaussichten optimistischer: Es wird ein Wachstum des Bruttoinlandprodukts von 1,5 % erwartet. Dies würde sich auch in einem höheren Logistikmarktvolumen niederschlagen. So kann hier mit Zuwächsen von 0,9 % bis 1,5 % gerechnet werden, was einem Wert zwischen 39,1 und 39,3 Mrd. CHF entspricht. • Das Güteraufkommen auf dem Schweizer Logistikmarkt stieg im Jahr 2014 um rund 1,7 %151 auf etwa 467 Mio. t (s. Kap. 3). Der durchschnittliche Wert pro Tonne blieb unverändert auf 83 CHF. • Das geringere Wachstum des wertbezogenen Marktvolumens ist primär auf sinkende Transportumsätze sowie geringere Lohn- und Lohnnebenkosten (Nominallöhne im Verkehr –0,7 %152) zurückzuführen. Beides kann auf den starken Wettbewerb und einen damit einhergehenden erhöhten Margendruck auf die Akteure in der Logistikbranche zurückgeführt werden.

Mitarbeitende in der Logistik • Die Anzahl der Erwerbstätigen in der Logistik hat um 1,7 % zugenommen und liegt im Jahr 2014 bei rund 180 177 Beschäftigten. Damit ist das Wachstum etwas höher als im Jahr 2013 (1,2 %). • Über den Zeitverlauf gesehen ist die Entwicklung der Zahl der Erwerbstätigen in der Logistik nicht über- raschend: Die Entwicklung verläuft recht proportional zur Entwicklung der gesamten Erwerbstätigen in der Schweiz. Lag hier der Zuwachs im Jahr 2014 bei knapp 1,7 %, nahm analog dazu auch die Zahl der Mit- arbeitenden in logistikrelevanten Berufen im Jahr 2014 um rund 1,7 % zu (s. Abb. 132). • Ferner handelt es sich bei der Nachfrage nach Logistikleistungen um eine derivative, d. h. abgeleitete Nachfrage. Somit ist bei steigender Anzahl der gesamten Erwerbstätigen in der Schweiz auch ein Anstieg der Erwerbstätigen in der Logistik zu erwarten. Abgeschwächt werden könnte der positive Zusammenhang zwischen der Anzahl der Mitarbeitenden in der Logistik und der BIP-Entwicklung durch Produktivitätssteige- rungen sowie eine erhöhte Substitution von Mitarbeitenden durch Maschinen im Zuge einer fortschreitenden Automatisierung. • Aufgrund des stärkeren Anstiegs der Erwerbstätigenzahlen in der Logistik im Vergleich zum Gesamtmarkt- volumen ist der leichte Rückgang des durchschnittlichen Wertes pro Mitarbeiter um 1,6 % auf 216 484 CHF zu erklären.

234 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Teil- und Querschnittsmärkte • Die prozentuale Verteilung des Logistikmarktvolumens auf die einzelnen Teil- und Querschnittsmärkte (s. Abb. 133) hat sich im Vergleich zum Jahr 2013 leicht verändert.153 • Der Teilmarkt Komplettladungslogistik weist mit einem Anstieg um 1,4 Prozentpunkte auf einen Anteil von 20,1 % die stärkste Veränderung auf. Dies ist auf die Bestrebungen hin zu mehr Komplettladungen zurück- zuführen, was sich u. a. in einem erhöhten Containeraufkommen bemerkbar macht. • Auch der Teilmarkt der KEP-Dienste und der kleinteiligen Logistik erfuhr ein leichtes Wachstum um 0,5 Pro- zentpunkte auf 10,0 %, was auf das Wachstum im E-Commerce und den damit einhergehenden Trend ]XNOHLQHUHQDEHUKXŨJHUHQ6HQGXQJHQ]XUµFN]XIµKUHQLVW0LQLPDOHZHUWPVVLJH=XZFKVHVLQG]X dem bei der Massengutlogistik sowie bei Schwergutlogistik und Krandiensten zu verzeichnen. • 5µFNOXŨJHQWZLFNHOWHVLFKYRUDOOHPGHU$QWHLOGHU6WµFNJXWORJLVWLN(UVDQNXP3UR]HQWSXQNWHDXI 39,3 %. Grund hierfür ist die zunehmende Verschiebung von Stückgut- hin zu Komplettladungstransporten und KEP-Diensten bzw. kleinteiliger Logistik (KTL). • Auch der Anteil der Post- und Briefdienste (–0,7 Prozentpunkte bzw. 9,0 %) sowie der Tank- und Silodienste (–0,3 Prozentpunkte bzw. 11,0 %) sank. Erstere Entwicklung ist auf die anhaltende Substitution von Briefpost durch elektronische Kommunikationsmittel (v.a. E-Mail) zurückzuführen. • Der Anteil der Querschnittsmärkte am wertmässigen outgesourcten Volumen des Logistikgesamtmarktes hat leicht zugelegt. Die Kontraktlogistik legte hier um 1,1 Prozentpunkte auf 37,7 % zu, bei Terminaldiensten und Warehousing ist ein minimaler Zuwachs von 0,2 Prozentpunkten auf 9,3 % zu beobachten. • Der Schweizer Querschnittsmarkt für temperaturgeführte Logistik (Kühl-, Tiefkühl- und Wärmelogistik) hat ein wertmässiges Volumen von rund 5,0 Mrd. CHF. Somit nimmt er einen Anteil von etwa 12,8 % am Logistikgesamtmarkt ein. • Keine grundlegende Veränderung ist bei den Leistungsbestandteilen im Logistikgesamtmarkt, sprich Trans- port, Umschlag, Lagerung und Sonstige Services, erkennbar, ebenso wie bei der Verteilung der Verkehrs- träger. Hier stellt die Strasse nach wie vor den mit Abstand bedeutendsten Verkehrsträger der Schweiz dar.

Erwerbstätige Erwerbstätige in der Logistik Total

185 000 4 917 952 4 950 000 4 836 702 4 850 000 180 000 4 778 700 4 713 223

4 750 000

175 000 +1,2 %

4 587 817 4 650 000 +1,4 % 4 529 000

4 495 000 170 000 4 550 000 4 413 000

4 450 000

165 000

4 304 000 Ŀ 4 350 000 168 000 160 000 +2,4 %

164 800 4 250 000 +2,6 % 155 000 4 150 000 +4,4 % Ŀ +1,3 % +1,4 % +1,2 % 150 000 4 050 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Basisjahr

Mitarbeiterzahlen in logistikrelevanten Berufen Erwerbstätige in der Schweiz

Abbildung 132: Entwicklung der Erwerbstätigen in der Logistik der Schweiz in Korrelation zu den gesamten Erwerbstätigen in der Schweiz

235 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Stückgutlogistik 6 %3,3 % Komplettladungslogistik Tank- und Silodienste KEP-Dienste und kleinteilige Logistik Post- und Briefdienste Massengutlogistik Schwergutlogistik und Krandienste

10,0 % Terminaldienste und Warehousing 4,1 % (vom Gesamtmarkt) 9,3 % (vom Gesamtmarkt, outsourced)

13 % 11,0 % Temperaturgeführte Logistik 13,0 % (vom Gesamtmarkt)

12 % Kontraktlogistik 20,1 % 13 % 16,7 % (vom Gesamtmarkt) 37,7 % (vom Gesamtmarkt, outsourced)

Abbildung 133: Aufteilung des Logistikgesamtmarktes in die einzelnen Teil- und Querschnittsmärkte (in Prozent des wertbezogenen Gesamtmarktvolumens)154

236 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

5.7 Ausblick

Logistikgesamtmarkt

• Nach dem minimalen Wachstum des Schweizer Logistikmarktvolumens im Jahr 2014 in Höhe von 0,1 % JHJHQµEHUGHP9RUMDKULVWLP-DKUPLWHLQHPUµFNOXŨJHQ:DFKVWXP]XUHFKQHQ*UXQGKLHUIµULVW die sprunghafte Abwertung des Schweizer Frankens zum Euro im Januar 2015, welche die Schweizer Wirtschaft und insbesondere den Aussenhandel mit der EU geschwächt hat. • =ZDUNXUEHOQVLQNHQGH3UHLVHLQIROJHGHV)UDQNHQVFKRFNVGHQ%LQQHQNRQVXPDQGRFKGLHVHU(ŧHNWZLUG durch steigenden Einkaufstourismus abgeschwächt. • Es hat sich gezeigt, dass sich das Volumen des Logistikmarktes analog zum Bruttoinlandprodukt entwickelt, jedoch deutlich volatiler. So ist auch zukünftig von einer Korrelation zwischen der Entwicklung des Schweizer Bruttoinlandprodukts und dem Logistikmarktvolumen auszugehen. • Die Zeitreihenanalyse der Jahre 2006–2014 und die Konjunkturprognosen für die Schweiz des Staatssekreta- riats für Wirtschaft (SECO) erlauben die Anwendung einer Regressionsanalyse für die Prognose der zukünfti- gen Entwicklung des Logistikmarktvolumens. Für das Jahr 2015 wird so ein durchschnittliches negatives Wachstum des Logistikmarktes von –0,8 %, für 2016 wieder ein Zuwachs von 1,2 % prognostiziert. • Für die Weltwirtschaft erwartet die Weltbank ein Wachstum von 2,0 % für 2015 und 2,4 % im Jahr 2016.155 Dies kommt auch der Logistik zugute. • Getrübt werden könnten die positiven Aussichten durch unabsehbare Konsequenzen der Schuldenkrise in Griechenland, ebenso wie durch die Wiederentfachung der Ukraine-Krise und einen sich ausweitenden Flächenbrand in Folge des Syrien-Kriegs. Zudem könnte sich eine weitere Schwächung des Euros negativ auf die Schweizer Exportindustrie und die Binnennachfrage und somit auch auf die Logistikbranche auswirken.

Teilmärkte

• Zu den Entwicklungen des Logistikmarktes befragte Experten rechnen bezüglich der Verteilung des wert- mässigen Gesamtmarktvolumens auf die sieben Teilmärkte mit keinen grundlegenden Veränderungen. Die Stückgutlogistik wird weiterhin den wertmässig grössten Anteil ausmachen.156 • Mit einem leichten Rückgang des wertmässigen Anteils der Post- und Briefdienste und einer Zunahme der Kurier-, Express- und Paketdienste (inklusive der kleinteiligen Logistik) ist laut Experteneinschätzung zu rechnen. Zum einen ist weiterhin eine Substitution klassischer Briefpost durch elektronische Post zu erwarten, darüber hinaus steigt die Nachfrage nach KEP-Diensten, z. B. aufgrund des zunehmenden Distanzhandels und E-Commerce. • $XIJUXQGGHU*µWHUEHVFKDŧHQKHLWZLUGGLH0DVVHQJXWORJLVWLNZHLWHUKLQGHQJU¯VVWHQ$QWHLODP*µWHUDXI- kommen auf dem Schweizer Logistikmarkt ausmachen. Die Expertenbefragung ergab, dass für die Zukunft mit einem annähernd gleichbleibenden Anteil am Güteraufkommen gerechnet werden kann. • Auch im Teilmarkt der Komplettladungslogistik ist zukünftig mit einem Anstieg des wertbezogenen Markt- volumens zu rechnen. Vor allem auf diesem Teilmarkt wird dem kombinierten Verkehr (KV) ein relativ hohes Wachstumspotenzial zugeschrieben.

237 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Querschnittsmärkte

• Die Kontraktlogistik wird im Rahmen des bestehenden Trends zum Outsourcing in der Schweiz weiter an Bedeutung gewinnen. • 'DV9ROXPHQGHU.RQWUDNWORJLVWLNZLUGGXUFKGUHL*U¯VVHQEHHLQũXVVWXQGELUJWGDKHUKRKHV3RWHQ]LDO – Wächst der Logistikmarkt, wächst gleichzeitig der Markt für Kontraktlogistik. – %HLHLQHUVWHLJHQGHQ2XWVRXUFLQJTXRWHZLUGGLH.RQWUDNWORJLVWLN]XVW]OLFKSURŨWLHUHQ – Werden statt Einzelleistungen mehr Leistungen im Bündel fremdvergeben, wirkt sich dies direkt positiv auf die Kontraktlogistik aus. • Den Terminaldiensten und dem Warehousing werden hingegen eher geringe Wachstumsmöglichkeiten prognos tiziert. • Nicht zuletzt aufgrund der steigenden Nachfrage nach Convenience-Produkten ist künftig mit einem Wachs- WXPGHV0DUNWHVIµUWHPSHUDWXUJHIµKUWH/RJLVWLN]XUHFKQHQ$E]XZDUWHQEOHLEWGHU(ŧHNWGHU5DŪQHULH schliessung in Collombey auf diesen Querschnittsmarkt. So ist mit einem deutlichen Rückgang der Rohöl- importe und der Exporte an fertigen Mineralölerzeugnissen zu rechnen. Andererseits kann von einem erhöhten Bedarf nach Zufuhren von Mineralölerzeugnissen ausgegangen werden. Aufgrund ihres höheren Wertes im Vergleich zum Rohöl könnte daher das wertmässige Volumen des Querschnittsmarktes für temperaturgeführte Logistik steigen.

238 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 5

Anmerkungen zu Kapitel 5

129 Klaus, P.; Kille, C. (2006): Die Top 100 der Logistik. 130 Anmerkung: Aufgrund der Datenverfügbarkeit mussten die notwendigen Angaben über die via Strassengüterver- kehr transportierten Tonnagen bzw. zurückgelegten Tonnenkilometer im Jahr 2014 zum Teil hochgerechnet werden. 131'DWHQJUXQGODJH%XQGHVDPWIµU6WDWLVWLN %)6 5KHLQVFKLŧIDKUWVGLUHNWLRQLQ%DVHO%XQGHVDPWIµU=LYLOOXIWIDKUW (BAZL), Eidgenössische Zollverwaltung (EZV). Eine kleine Unschärfe ergibt sich bei den ausländischen Fahrzeugen, da durch die Gütertransporterhebung lediglich die schweren ausländischen Fahrzeuge, jedoch keine Lieferwagen erfasst werden. 132'HU%HJULŧj8PVDW]tLVWOHGLJOLFKDXIGHQJHZHUEOLFKHQ*µWHUYHUNHKU]XWUHŧHQG,Q9HUELQGXQJPLWGHP:HUNYHU- NHKULVWGHU%HJULŧj.RVWHQtDGTXDWHU-HGRFKZLUGLP,QWHUHVVHHLQHUYHUHLQIDFKWHQ/HVEDUNHLWGHU%HJULŧj7UDQV- portumsatz» sowohl für den Gewerbe- als auch für den Werkverkehr verwendet. 133 CSCMP (2015): Logistics Cost and Service 2014. 134 BFS (2015): Beschäftigungsstatistik. 135 Nathani, C.; Wickart, M.; Oleschak, R.; van Niewkoop, R. (2006): Estimation of a Swiss input-output table for 2001. 136 Dieser Wert beruht auf den Untersuchungen von Nathani, C.; Wickart, M.; Oleschak, R.; van Niewkoop, R. (2006). Die Projektgruppe der ETHZ entwickelt eine Input-Output-Statistik für die Schweiz. Dabei handelt es sich um eine genaue Darstellung der Entstehung und der Verwendung von Leistungen im Wertschöpfungsprozess einer Wirt- schaft. 137 Nathani, C.; Wickart, M.; Oleschak, R.; van Niewkoop, R. (2006): Estimation of a Swiss input-output table for 2001. 138 Die anteiligen Logistikkosten bestimmen sich aus einer im Jahr 2013 durchgeführten Unternehmensbefragung der Verlader und Logistikdienstleister sowie Experteneinschätzungen. 139 Stölzle, W.; Weber, J.; Hofmann, E.; Wallenburg, C.M. (2007): Handbuch Kontraktlogistik: Management komplexer Logistikdienstleistungen. Wiley Verlag. 140 Deutsches Tiefkühlinstitut (2015): Tiefkühlmarkt 2015 deutlich im Plus – Positiver Trend in allen Warengruppen. 141 Klaus, P.; Kille, C. (2006): Die Top 100 der Logistik. 142 Die anteiligen Logistikkosten bestimmen sich aus einer im Jahr 2013 durchgeführten Unternehmensbefragung der Verlader und Logistikdienstleister sowie Experteneinschätzungen. 143'DWHQJUXQGODJH%XQGHVDPWIµU6WDWLVWLN %)6 5KHLQVFKLŧIDKUWVGLUHNWLRQLQ%DVHO%XQGHVDPWIµU=LYLOOXIWIDKUW (BAZL), Eidgenössische Zollverwaltung (EZV). Eine kleine Unschärfe ergibt sich bei den ausländischen Fahrzeugen, da durch die Gütertransporterhebung lediglich die schweren ausländischen Fahrzeuge, jedoch keine Lieferwagen erfasst werden. 144'HU%HJULŧj8PVDW]tLVWOHGLJOLFKDXIGHQJHZHUEOLFKHQ*µWHUYHUNHKU]XWUHŧHQG,Q9HUELQGXQJPLWGHP:HUN YHUNHKULVWGHU%HJULŧj.RVWHQtDGTXDWHU-HGRFKZLUGLP,QWHUHVVHHLQHUYHUHLQIDFKWHQ/HVEDUNHLWGHU%HJULŧ «Transportumsatz» sowohl für den Gewerbe- als auch für den Werkverkehr verwendet. 145 CSCMP (2015): Logistics Cost and Service 2014. 146 Swissmilk (2015): Schweizer Milchwirtschaft in Zahlen – Ausgabe 2015/16. 147 AG Air Cargo (2013): Verteilung des Frachtvolumens nach Produkten. 148 Stölzle, W.; Weber, J.; Hofmann, E.; Wallenburg, C.M. (2007): Handbuch Kontraktlogistik: Management komplexer Logistikdienstleistungen. Wiley Verlag. 149 Stölzle, W.; Weber, J.; Hofmann, E.; Wallenburg, C.M. (2007): Handbuch Kontraktlogistik: Management komplexer Logistikdienstleistungen. Wiley Verlag. 150 SECO (2015): Ausgewählte Prognoseergebnisse zur schweizerischen Wirtschaft. 151 Werte aus den Jahren 2010 bis 2013 wurden angepasst. 152 BFS (2015): Entwicklung der Nominallöhne 2014 nach Wirtschaftszweig. 153 Die prozentuale Verteilung des Logistikmarktvolumens auf die einzelnen Teil- und Querschnittsmärkte wird anhand einer im Zweijahresrhythmus durchgeführten Primärerhebung berechnet. Eine Befragung dieser Art wurde zuletzt im Jahr 2015 umgesetzt, sodass die Veränderung von 2013 bis 2015 betrachtet wird. 154 Daten basierend auf einer umfassenden Primärerhebung, welche zuletzt 2015 durchgeführt wurde. 155 World Bank (2015): GEP Forecasts. 156 Die Expertenbefragung erfolgte im Jahr 2013.

239 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

6. Schweizer Intralogistikmarkt

Die wichtigsten Fakten im Überblick

Das Volumen des Schweizer Marktes für Intralogistiklösungen beläuft sich im Jahr 2014 auf rund 0UG&+) und ist somit im Vergleich zum Vorjahr um 1,3 % gewachsen.

In Tiefkühllagern scheint ein besonders grosses Potenzial für Rentabilitätssteigerungen durch automatisierte Intralogistiklösungen zu bestehen.

Eine ungleichmässige Auslastung der Anlagen sowie hohe Investitions-, Wartungs- und Instandhaltungskosten sind relevante Hürden für Investitionen in Automatisierungen in der temperaturgeführten Logistik.

Angetriebene Stapler und automatisierte Regalbediengeräte eignen sich besonders gut zur Entlastung bzw. SubstitutionYRQ0LWDUEHLWHQGHQLQORJLVWLNUHOHYDQWHQ-RESURŨOHQ

Knapp der Verlader und Logistikdienstleister setzen angetriebene Stapler in der inner- EHWULHEOLFKHQ/RJLVWLNHLQ'DPLWJHK¯UHQGLH6WDSOHU]XGHQDPKXŨJVWHQYHUZHQGHWHQ,QWUD logistikprodukten.

Mit einem Absatz von rund 600 000 Stück zählen automatisierte Behälterplätze neben manuellen Paletten- und Behälterplätzen zu den in der Schweiz am stärksten nachgefragten Intralogistikprodukten im Jahr 2013.

240 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

*HPVV GHU 'HŨQLWLRQ GHV 9'0$ 9HUEXQG 'HXWVFKHU Um weiterführende Informationen über den Schweizer Maschinen- und Anlagenbau) umfasst die Intralogistik Intralogistikmarkt zu erlangen, wurde im Rahmen einer «die Organisation, Steuerung, Durchführung und Opti- grosszahligen Erhebung aus dem Jahr 2015 die Einschät- PLHUXQJGHVLQQHUEHWULHEOLFKHQ0DWHULDOũXVVHVGHU,QIRU- zung von 166 Industrie- und Handelsunternehmen sowie mationsströme sowie des Warenumschlages in Industrie, Logistikdienstleistern zu intralogistikrelevanten Themen +DQGHO XQG ¯ŧHQWOLFKHQ (LQULFKWXQJHQt157 Unter dieses eingeholt. breite Verständnis fallen Prozesse wie Wareneingang, Der Fokus der Befragung lag auf der automatisierten Lagerung, Sortierung, Kommissionierung, Verpackung, Intralogistik. So wurden Potenziale und Hürden für Inves- Warenausgang, Verladung und Warenumschlag. Ein fes- ti tionen in Automatisierungslösungen in der temperatur- ter Bestandteil der Intralogistik ist zusätzlich die organisa- geführten Logistik (Tiefkühl-, Kühl- und Wärmelogistik) torische, steuerungs- und softwaretechnische Vernetzung untersucht (s. Kap. 6.2). Gegenstand der Untersuchungen sämtlicher tangierter Prozesse. waren zudem die Chancen, welche sich aufgrund des Im Rahmen der Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016, GHPRJUDŨVFKHQ :DQGHOV IµU GLH DXWRPDWLVLHUWH ,QWUD wird bereits zum fünften Mal der Schweizer Intralogistik- logistik ergeben können (s. Kap. 6.3). Ferner bietet Kapi- markt vermessen. Hierzu wird das Volumen der in der tel 6.4 Einblicke in ausgewählte Intralogistiklösungen, Schweiz nachgefragten und angebotenen klassischen z. B. automatisierte Regalbediengeräte für Kleinteile und Investitionsprodukte der Intralogistik untersucht. Dazu Paletten sowie fahrerlose Transportsysteme. Basierend gehören technische Lösungen zum innerbetrieblichen auf den Ergebnissen zweier Befragungen unter Intralogis- Transport, zu Lager-, Kommissionier- und Verpackungs- tikkunden und -anbietern aus dem Jahr 2014 werden technik sowie Regale. Softwarelösungen (wie z. B. dabei auch Schätzungen zum Absatz und der künf- /DJHUYHUZDOWXQJV XQG 0DWHULDOũXVVVRIWZDUH XQWHUVWµW- tigen Nachfrageentwicklung der jeweiligen Intralogistik- zen dabei die eingehend beschriebene Vernetzung produkte gegeben. sämtlicher intralogistischer Prozesse. Die eigentlichen intralogistischen Prozesse – im Sinne wertschöpfender Tätigkeiten der Intralogistikanwender – werden in der Be- Hinweis stimmung des Marktvolumens jedoch nicht berücksichtigt (sie wären Teil der schwer abzugrenzenden Produktions- Das hier abgebildete Volumen des Schweizer Intralogis- logistik). Das Marktvolumen der Intralogistik ergibt sich tikmarktes ist nicht im Volumen des Schweizer Logistik- also primär aus den in der Schweiz abgesetzten intra- gesamtmarktes (sowie seiner Teilmärkte) enthalten. logistikrelevanten Produkten, wozu auch importierte Wa- ren bzw. Leistungen gehören (z. B. aus Vertriebsumsätzen oder durch ausländische Unternehmen erbrachten Leis- tungen). Von Schweizer Unternehmen exportierte Pro- Inhalte in früheren Bänden oder einem anderen dukte werden nicht berücksichtigt, da diese nicht das Kapitel der Logistikmarktstudie Schweiz Schweizer Marktvolumen der Intralogistik im engeren Sin- QHEHWUHŧHQ Weitere Darstellungen siehe Logistikmarktstudie, Die Abschätzung des Volumens des Intralogistikmarktes Band 2015, Kapitel 6. der Schweiz erfolgt auf drei unterschiedlichen Wegen, die nachfolgend in Kapitel 6.1 dargestellt werden. Als Daten- grundlage dienen unter anderem die Ergebnisse einer Erhebung aus dem Jahr 2014, die unter Schweizer Intra- logistikanbietern durchgeführt wurde, welche allesamt Mitglieder im schweizerischen Branchenverband «Interes- sengemeinschaft Intralogistik, Förder- und Lagertechnik» (IGFT) sind.

241 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

6.1 Abschätzung des Schweizer Intralogistikmarktes

B C Marktseitige Annäherung: Volkswirtschaftliche Annäherung: Intralogistikrelevante Importe ergänzt Anteil der Intralogistik am um Binnenumsätze Bruttoinlandprodukt

2,72 Mrd. CHF 3,35 Mrd. CHF (Importe + Binnenumsätze (In Analogie zu vergleichbaren Ländern) exkl. Vertriebsumsätze)

2,90 Mrd. CHF Volumen des Intralogistik- gesamtmarktes der Schweiz

A Angebotsseitige Annäherung: Befragung von Schweizer Intralogistikanbietern

2,64 Mrd. CHF (Binnenumsätze inkl. Vertriebsumsätze)

Abbildung 134: Drei Wege zu einer Schätzung des Schweizer Intralogistikgesamtmarktes

Abschätzung des Intralogistikgesamtmarktes 2014

• Die Abschätzung des Intralogistikmarktes erfolgt über drei Wege, um die «Robustheit» des Ergebnisses zu gewährleisten (s. Abb. 134). – Weg A: Angebotsseitige Annäherung über die Befragung von Schweizer Intralogistikanbietern, Berück- sichtigung von Binnenumsätzen sowie Umsätzen aus der Vertriebsfunktion, d. h. aus dem Weitervertrieb von Importen durch Schweizer Unternehmen. Das über diesen Weg ermittelte Volumen des Schweizer Intralogistikmarktes beträgt 2,64 Mrd. CHF. Das Ergebnis ist um rund 1,9 % höher als im Vorjahr und lässt sich auf eine gestiegene Nachfrage nach Intralogistiklösungen zurückführen. – Weg B: Marktseitige Annäherung über die Berücksichtigung intralogistikrelevanter Importe in die Schweiz, ergänzt um Binnenumsätze Schweizer Intralogistikanbieter (exklusive Vertriebsumsätze). Das über den Weg B ermittelte Volumen des Schweizer Intralogistikmarktes beträgt 2,72 Mrd. CHF und ist im Vergleich zum Vorjahr um 0,4 % gestiegen, was sich vor allem auf leicht höhere Importe zurückführen lässt. – Weg C: Volkswirtschaftliche Annäherung über den Anteil der Intralogistik am Bruttoinlandprodukt, in Analogie zu vergleichbaren Ländern. Gemäss der Hochrechnung des Anteils der Intralogistik am Schweizer Bruttoinlandprodukt ergibt sich ein Marktvolumen von 3,35 Mrd. CHF. Dieser Wert ist um 1,5 % höher als im Vorjahr, was den aktuellen weltweiten Wachstumstrend der Intralogistikbranche widerspiegelt. • 'LH'LŧHUHQ]]ZLVFKHQGHQ(UJHEQLVVHQGLHVHUGUHL:HJHNDQQDOV%DQGEUHLWHGHU$EVFKW]XQJLQWHUSUHWLHUW werden, innerhalb welcher sich das gesamte Intralogistikmarktvolumen der Schweiz bewegt. Gemittelt ergibt sich für das Jahr 2014 ein Volumen des Schweizer Intralogistikmarktes von 2,90 Mrd. CHF. Insgesamt ist der Intralogistikmarkt im Vergleich zum Jahr 2013 um 1,3 % gewachsen. Dieses relativ geringe Wachstum im Vergleich zu den vergangenen Jahren lässt sich auf eher verhaltene Konjunkturprognosen zurückführen, GLHJHQHUHOO,QYHVWLWLRQVHQWVFKHLGXQJHQYRQ8QWHUQHKPHQEHHLQũXVVHQ

9 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

Ermittlung des Umsatzes im Bereich Intralogistik von Schweizer Anbietern Schätzung des Intralogistikgesamtmarktes Schritt 1 auf dem Schweizer Markt Schritt 2 (Hochrechnung der Befragungsergebnisse (Unternehmensbefragung von Schweizer auf den Intralogistikgesamtmarkt) Intralogistikanbietern)

Abbildung 135: Vorgehensweise bei der angebotsseitigen Annäherung zum Volumen des Schweizer Intralogistikmarktes (Weg A)

Angebotsseitige Annäherung zum Intralogistikmarkt

Schritt 1 «Ermittlung des Umsatzes im Bereich Intralogistik von Schweizer Anbietern» (s. Abb. 135 – Schritt 1) • Als Datengrundlage dienen die hochgerechneten Ergebnisse einer Befragung aus dem Jahr 2014 unter IGFT-Mitgliedern. 24 der 88 befragten Intralogistikanbieter machten detaillierte Angaben zu ihren Umsätzen auf dem Schweizer Intralogistikmarkt. Die Umsätze umfassen auch Vertriebsumsätze aus Importen. • Der Gesamtumsatz der befragten Unternehmen beträgt 512 Mio. CHF.

Schritt 2 «Schätzung des Intralogistikgesamtmarktes» (s. Abb. 135 – Schritt 2) • Die befragten Unternehmen repräsentieren einen Anteil von 27 % aller IGFT-Mitglieder. Gleichzeitig wird angenommen, dass die IGFT-Mitglieder 65 % aller intralogistikrelevanten Umsätze in der Schweiz generieren.158 Der Rest entfällt primär auf ausländische und nicht in der IGFT vertretene Unternehmen. • Nach Weg A ergibt sich eine Hochrechnung des Schweizer Intralogistikmarktes auf 2,64 Mrd. CHF.

243 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

Ermittlung des Umsatzes Schätzung des Intra- Bestimmung der intra- im Bereich Intralogistik logistikgesamtmarktes logistikrelevanten Importe auf dem Schweizer Markt (Zusammenführung der in die Schweiz Schritt 1 Schritt 2 (Experteneinschätzung und Schritt 3 Im porte im Bereich Intra- $XVZHUWXQJXQG9HULŨ]LHUXQJ Datenbankrecherche zu logistik in die Schweiz der schweizerischen Aussen- Markt- bzw. Unternehmens- mit den Markt- bzw. Unter- handelsstatistik) umsätzen) nehmensumsätzen)

Abbildung 136: Vorgehensweise bei der marktseitigen Annäherung zum Volumen des Schweizer Intralogistikmarktes (Weg B)

Marktseitige Annäherung zum Intralogistikmarkt

Schritt 1 «Ermittlung der intralogistikrelevanten Importe in die Schweiz» (s. Abb. 136 – Schritt 1) • Zur Ermittlung der intralogistikrelevanten Importe wird die Warengruppe «Hebe- und Förderapparate» der schweizerischen Aussenhandelsstatistik ausgewertet, da diese Gruppe weitestgehend intralogistikrelevante Produkte abbildet. Der Wert der gesamten Importe dieser Gruppe belief sich im Jahr 2014 auf 1,20 Mrd. CHF. • Das Zwischenergebnis wird um den Faktor 1,087 nach oben korrigiert, um das gesamte Spektrum intralogistikrelevanter Produkte abzubilden. So ergibt sich ein Wert von 1,31 Mrd. CHF. • Dieser Wert wird jedoch um 15 % reduziert, da davon auszugehen ist, dass über die Aussenhandelsstatistik ermittelte Warenwerte in den Umsätzen der Schweizer Intralogistikanbieter auftauchen, welche in Schritt 2 berücksichtigt werden. • Da insbesondere Software für Intralogistiklösungen über eine Auswertung der Aussenhandelsstatistik nicht darstellbar ist und daher auch in der ersten Korrektur nicht berücksichtigt wurde, wird eine weitere Anpassung des Importwarenwertes um 24,5 % nach oben vorgenommen. Dieser Wert stellt den Anteil dar, den Verlader und Logistikdienstleister durchschnittlich in Software investieren. Diese Angaben wurden im Rahmen einer Erhebung im Jahr 2011 gewonnen. • 'HUŨQDOH,PSRUWZDUHQZHUWEHWUJWQDFKVPWOLFKHQ$QSDVVXQJHQ0UG&+)

Schritt 2 «Ermittlung des Umsatzes im Bereich Intralogistik auf dem Schweizer Markt» (s. Abb. 136 – Schritt 2) • Anhand einer Datenbankrecherche159 werden die Umsätze der Unternehmen in der Schweiz bestimmt, welche Intralogistiklösungen anbieten. • Die ermittelten Umsätze werden anhand von Experteneinschätzungen anteilig auf den Intralogistikmarkt reduziert, wobei keine Umsätze aus reiner Vertriebsfunktion (also aus Importen) berücksichtigt werden. • Aufgrund teilweise nicht verfügbarer Umsatzangaben der untersuchten Unternehmen und der nicht vollstän- digen Erfassung aller intralogistikrelevanten Anbieter in der Schweiz wird der ermittelte Gesamtumsatz der untersuchten Unternehmen von 1,11 Mrd. CHF um den Faktor 1,2 korrigiert160, sodass sich ein Umsatzwert von 1,34 Mrd. CHF ergibt.

Schritt 3 «Schätzung des Intralogistikgesamtmarktes» (s. Abb. 136 – Schritt 3) • Zur Bestimmung des Intralogistikgesamtmarktes nach Weg B werden die Gesamtimporte sowie die Binnen- umsätze (exkl. Vertriebsumsätze) addiert. • Nach Weg B ergibt sich ein Volumen des schweizerischen Intralogistikmarktes von 2,72 Mrd. CHF.

244 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

Bestimmung der Anteile der Intralogistik Schätzung des Anteils der Intralogistik am Bruttoinlandprodukt in europäischen am Bruttoinlandprodukt in der Schweiz Schritt 1 Schritt 2 Ländern und Hochrechnung des Intralogistik- (Datenanalyse und -auswertung) gesamtmarktes

Abbildung 137: Vorgehensweise bei der volkswirtschaftlichen Annäherung zum Volumen des Schweizer Intralogistikmarktes (Weg C)

Volkswirtschaftliche Annäherung zum Intralogistikmarkt

Schritt 1 «Bestimmung der Anteile der Intralogistik am Bruttoinlandprodukt in europäischen Ländern» (s. Abb. 137 – Schritt 1) • Anhand des Zahlenkompass Intralogistik161 wird für verschiedene europäische Länder der Anteil der Intra- logistik am Bruttoinlandprodukt hochgerechnet. • Die Intralogistikmärkte in Österreich (1,12 %) und Deutschland (0,65 %) haben die höchsten Anteile am jeweiligen Bruttoinlandprodukt, jene in Frankreich (0,24 %) und Grossbritannien (0,19 %) die geringsten.

Schritt 2 «Bestimmung des Anteils der Intralogistik am Bruttoinlandprodukt in der Schweiz und Hochrechnung des Intralogistikgesamtmarktes» (s. Abb. 137 – Schritt 2) • Um den Anteil des Schweizer Intralogistikmarktes am Bruttoinlandprodukt zu bestimmen, wird der «Logistics Performance Index» der Weltbank162 als Orientierungsgrösse herangezogen, bei dem die Schweiz aktuell Rang 14 belegt. • Jene Länder, die höher platziert sind als die Schweiz, haben einen durchschnittlichen Anteil der Intralogistik am Bruttoinlandprodukt von 0,44 %, die niedriger platzierten einen solchen von 0,65 %. • Der Mittelwert von 0,54 % dieser beiden Ländergruppen wird für die Schweiz als Anteil der Intralogistik am Bruttoinlandprodukt angenommen. Der Anteil liegt 0,01 Prozentpunkte niedriger als im Vorjahr. • Somit ergibt sich ein Anteil des Schweizer Intralogistikmarktes am Bruttoinlandprodukt von 3,35 Mrd. CHF, was dem Marktvolumen aus Weg C entspricht.

245 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

6.2 Potenziale und Hürden für den Einsatz von automatisierten Intralogistiklösungen in der temperaturgeführten Logistik

Eine Möglichkeit, um die steigenden Volumina in der tem- GHU ũXUJHEXQGHQHQ *µWHUEHI¯UGHUXQJ LP 8QWHUQHKPHQ peraturgeführten Logistik zu beherrschen und die Pro- dienen. Im Folgenden werden anhand einer Befragung zesssicherheit zu gewährleisten, ist der Einsatz von auto- aus dem Jahr 2015 Treiber und Hürden für Investitionen matisierten Intralogistiklösungen. Ein Beispiel für solche in automatisierte Intralogistiklösungen in der temperatur- Lösungen sind automatisierte Regalbediengeräte, die geführten Logistik (Tiefkühl-, Kühl- und Wärmelogistik) in der Regel in Hochregallagern genutzt werden. Eine untersucht. weitere Option wären fahrerlose Transportfahrzeuge, die

Potenziale für den Einsatz von automatisierten Intralogistiklösungen in der temperaturgeführten Logistik

• Besonders in Tiefkühllagern scheint ein grosses Potenzial für Rentabilitätssteigerungen durch Automatisie- rungen zu bestehen (s. Abb. 138 und Abb. 139). Allein schon aufgrund der extremen Arbeitsbedingungen in der Kälte bietet sich hier der Einsatz von automatisierten Intralogistiklösungen an. • Auch in der Kommissionierung von temperaturgeführten Gütern erwarten die befragten Logistikdienstleister einen Mehrwert durch die Nutzung solcher Technologien, vor allem in höheren Temperaturbereichen (über 12 °C) (s. Abb. 139). Dies lässt sich damit begründen, dass die schnelle Verarbeitung und Bündelung von Auslieferungen zunehmend an Relevanz gewinnt. So werden temperaturgeführte Lagerhäuser immer mehr zu Distributionszentren, da der Warenumschlag steigt, während die Lagerdauer sinkt. • Hinzu kommt, dass das Picking aus dem Lager und das Zusammenstellen der Ware meist relativ arbeits- intensive Tätigkeiten sind. Folglich birgt eine Automatisierung in diesen Bereichen ein besonders grosses Potenzial für Rentabilitätssteigerungen (s. Abb. 138 und Abb. 139), z. B. durch die Einsparung von personellen Ressourcen.

246 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

Potenzial für Rentabilitätssteigerungen durch automatisierte Intralogistiklösungen in der innerbetrieblichen temperaturgeführten Logistik gemäss Verladern (Selbsteinschätzung)

Sehr 5 hoch

3,3 3,1 3,2 3,0 2,8 2,6 2,4 2,4 2,4 2,4 2,3 2,3 2,4 2,0 2,0 1,8 1,8 Sehr gering 1 Qualitätsprüfung Aufbereitung der Kennzeichnung Ein- und Picking aus dem Verpacken Ware für Lagerung (Etikettierung) Auslagerung Lager und bzw. Versand Zusammenstellen der Ware

Wareneingang/Warenausgang Lagerhaltung Kommissionierung

Verlader mit … … viel Tiefkühllogistik (unter 0 °C) … viel Frischelogistik (0 °C bis 12 °C) … eher Wärmelogistik (über 12 °C) Generalisten (Nutzung sämtlicher Temperaturklassen)

Abbildung 138: Potenzial für Rentabilitätssteigerungen durch automatisierte Intralogistiklösungen in der innerbetrieblichen temperaturgeführten Logistik gemäss Verladern (Selbsteinschätzung)

Potenzial für Rentabilitätssteigerungen durch automatisierte Intralogistiklösungen in der innerbetrieblichen temperaturgeführten Logistik gemäss Logistikdienstleistern (Selbsteinschätzung)

Sehr 5 hoch

3,4 3,3 3,2 3,3 3,3 3,2 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 2,8 2,0 Sehr gering 1 Qualitätsprüfung Aufbereitung der Kennzeichnung Ein- und Picking aus dem Verpacken Ware für Lagerung (Etikettierung) Auslagerung Lager und bzw. Versand Zusammenstellen der Ware

Wareneingang/Warenausgang Lagerhaltung Kommissionierung

Logistikdienstleister mit … … viel Tiefkühllogistik (unter 0 °C) … viel Frischelogistik (0 °C bis 12 °C) … eher Wärmelogistik (über 12 °C) Generalisten (Nutzung sämtlicher Temperaturklassen)

Abbildung 139: Potenzial für Rentabilitätssteigerungen durch automatisierte Intralogistiklösungen in der innerbetrieblichen temperaturgeführten Logistik gemäss Logistikdienstleistern (Selbsteinschätzung)

247 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

Hürden für den Einsatz von automatisierten Intralogistiklösungen in der temperaturgeführten Logistik

• Hindernisse für den Einsatz von automatisierten Intralogistiklösungen in der innerbetrieblichen temperatur- geführten Logistik sehen die Verlader und Logistikdienstleister vor allem in einer ungleichmässigen Auslastung der Anlagen (s. Abb. 140 und Abb. 141). Dies könnte ein Indiz dafür sein, dass die manuelle Intralogistik bei 1DFKIUDJHVFKZDQNXQJHQDOVũH[LEOHUJLOWGD3HUVRQDO ]%+LOIVDUEHLWHU VFKQHOOHUDEJHEDXWRGHUHUZHLWHUW werden kann. • Auch hohe Investitions-, Wartungs- und Instandhaltungskosten hemmen Investitionen in automatisierte Intralogistiklösungen in temperaturgeführten Supply Chains (s. Abb. 140 und Abb. 141). Da der Einsatz von Automatisierungstechnik mitunter eine Neugestaltung oder den Neubau von Gebäuden erfordern kann, ist nur bei einer hohen Auslastung ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis gegeben. • Es zeichnet sich ab, dass die vornehmlich in der Tiefkühllogistik tätigen Dienstleister die vorgeschlagenen Hinderungsgründe für einen Einsatz von automatisierten Intralogistiklösungen als weniger relevant emp- ŨQGHQ V$EE • ,P7LHINµKOEHUHLFKODVVHQVLFKJHZLVVH6NDOHQHŧHNWHDXVHLQHU$XWRPDWLVLHUXQJVFKQHOOHUUHDOLVLHUHQDOVLQ anderen Temperaturklassen, da aufgrund höherer Kosten ein grösserer Durchsatz erforderlich ist und Automa- WLVLHUXQJVO¯VXQJHQKLHUDOVSUREDWHV0LWWHOIµU(Ū]LHQ]VWHLJHUXQJHQJHOWHQ

248 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

Hürden für Investitionen in automatisierte Intralogistiklösungen in der temperaturgeführten Logistik gemäss Verladern

3,6 Hohe Investitionskosten 3,8

3,4 Hohe Wartungs- und Instand- 3,1 haltungskosten 3,4

Produkte eignen sich nicht für die Automation 3,0

Ungleichmässige Auslastung 3,2 der Anlagen 3,4 3,2

2,3 Lösungen passen nicht in die Abläufe und Prozesslandschaften 3,6

2,3 2,8 Schnelle Sortimentswechsel 2,3 2,3

2,1 Lösungen können nicht im 2,2 geforderten Temperaturbereich 2,0 eingesetzt werden

2,1 Fehlende Schnittstellen zu bereits 2,2 installierten Systemen 3,4 2,2

Konformität mit Branchen- 2,2 standards nicht gegeben 2,3

1 5

Kein Hemmnis Sehr starkes Hemmnis

Verlader mit … … viel Tiefkühllogistik (unter 0 °C) … viel Frischelogistik (0 °C bis 12 °C) … eher Wärmelogistik (über 12 °C) Generalisten (Nutzung sämtlicher Temperaturklassen)

Abbildung 140: Hürden für Investitionen in automatisierte Intralogistiklösungen in der temperaturgeführten Logistik gemäss Verladern

249 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

Hürden für Investitionen in automatisierte Intralogistiklösungen in der temperaturgeführten Logistik gemäss Logistikdienstleistern

Ungleichmässige Auslastung 4,0 der Anlagen 4,0 4,3

3,2 4,3 Hohe Investitionskosten 3,8 4,0

3,0 Hohe Wartungs- und Instand- 4,0 haltungskosten 4,0 4,1

2,8 Produkte eignen sich nicht für 3,3 die Automation 3,8 4,6

2,3 3,2 Schnelle Sortimentswechsel 3,2

2,0 Konformität mit Branchen- standards nicht gegeben 2,8 2,4

2,0 Lösungen können nicht im geforderten Temperaturbereich 2,2 eingesetzt werden

2,0 Lösungen passen nicht in die 3,2 Abläufe und Prozesslandschaften 2,6

2,0 Fehlende Schnittstellen zu bereits 3,0 installierten Systemen 2,0 2,1

1 5 Kein Hemmnis Sehr starkes Hemmnis

Abbildung 141: Hürden für Investitionen in automatisierte Intralogistiklösungen in der temperaturgeführten Logistik gemäss Logistikdienstleistern

Inhalte in früheren Bänden oder einem anderen Kapitel der Logistikmarktstudie Schweiz

:HLWHUH,QIRUPDWLRQHQ]XUWHPSHUDWXUJHIµKUWHQ/RJLVWLNŨQGHQVLFKLQ.DSLWHO

250 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

6.3 Chancen für die automatisierte Intralogistik aufgrund GHVGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOV

Aufgrund der Überalterung der schweizerischen Bevölke- Schweizer Industrie- und Handelsunternehmen sowie UXQJLP=XJHGHVGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOVLVWDXFKGLH /RJLVWLNGLHQVWOHLVWHUQ GLH &KDQFHQ GHV GHPRJUDŨVFKHQ innerbetriebliche Logistik gefordert, durch den Einsatz Wandels für die Intralogistik untersucht. Gegenstand der neuer Konzepte und Lösungen alternde Mitarbeitende zu Betrachtungen ist dabei auch die aktuelle Nutzung von unterstützen oder einem möglichen Fachkräftemangel automatisierten Intralogistiklösungen zur Entlastung von durch Automatisierungen entgegenzutreten. Im Folgen- 0LWDUEHLWHQGHQLQORJLVWLNUHOHYDQWHQ-RESURŨOHQ den werden anhand der Ergebnisse einer Befragung unter

Eignung verschiedener Intralogistiklösungen zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik

• Vor allem der Einsatz von angetriebenen Staplern scheint laut den Befragten eine wirksame Möglichkeit zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik zu sein (s. Abb. 142 und Abb. 143). Sie können sowohl bei der Verschiebung von Gütern in der Horizontalen als auch in der Vertikalen unterstützen. • $XWRPDWLVLHUWH5HJDOEHGLHQJHUWHZHUGHQHEHQIDOOVDOVHŧHNWLYH0¯JOLFKNHLWJHVHKHQXP0LWDUEHLWHQGHLQ der Logistik zu entlasten (s. Abb. 142 und Abb. 143). Im Gegensatz zu Staplern und teilautomatisierten Hebevorrichtungen sind derartige Lösungen jedoch weniger zur Unterstützung, sondern eher zur Ersetzung von Personal geeignet. • Eine vollautomatisierte Lagerhaltung mithilfe von Regalbediengeräten könnte allerdings zu Veränderungen LP-RESURŨOIµKUHQ6RPµVVWHQGLH0LWDUEHLWHQGHQZHQLJHUN¯USHUOLFKH$XIJDEHQµEHUQHKPHQXQGN¯QQWHQ sich dafür vermehrt Dispositions- bzw. administrativen Tätigkeiten widmen. • Fahrerlose Transportsysteme scheinen laut den Befragten weniger für die Entlastung von Mitarbeitenden geeignet zu sein (s. Abb. 142 und Abb. 143). Möglicherweise stehen die Unternehmen solchen Lösungen generell etwas skeptisch gegenüber und schätzen daher auch deren Wirksamkeit kritischer ein. Ferner ZHUGHQIDKUHUORVH7UDQVSRUWV\VWHPHKXŨJJHQXW]WXPIHKOHQGHV3HUVRQDO]X5DQG]HLWHQ]XHUVHW]HQ6RPLW ist hier eher eine Substitution anstelle einer Unterstützung von Mitarbeitenden der Fall.

251 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

Eignung verschiedener Intralogistiklösungen zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik gemäss Verladern

Angetriebene Stapler 3,2

Automatisierte Regalbediengeräte 2,6

Automatisierte Verpackungssysteme 2,4

Palettierroboter 2,3

Teilautomatisierte Hebevorrichtungen 2,1

Kommissionierroboter 2,1

Fahrerlose Transportsysteme 2,0

1 4 Geringe Eignung Sehr hohe Eignung

Abbildung 142: Eignung verschiedener Intralogistiklösungen zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik gemäss Verladern

Eignung verschiedener Intralogistiklösungen zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik gemäss Logistikdienstleistern

Angetriebene Stapler 3,2

Automatisierte Regalbediengeräte

Palettierroboter 2,6

Kommissionierroboter 2,6

Automatisierte Verpackungssysteme

Fahrerlose Transportsysteme

Teilautomatisierte Hebevorrichtungen 2,3

1 4 Geringe Eignung Sehr hohe Eignung

Abbildung 143: Eignung verschiedener Intralogistiklösungen zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik gemäss Logistikdienstleistern

252 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

Aktuelle Nutzung von automatisierten Intralogistiklösungen zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik

• $QJHWULHEHQH6WDSOHU]KOHQ]XGHQ,QWUDORJLVWLNSURGXNWHQZHOFKHGHU]HLWLQGHU3UD[LVEHVRQGHUVKXŨJ genutzt werden. Rund drei Viertel der befragten Verlader und Logistikdienstleister haben solche Intra- logistiklösungen bei sich im Einsatz (s. Abb. 144 und Abb. 145). Dies geht mit der Ansicht einher, dass angetriebene Stapler als wirksames Mittel zur Entlastung von Mitarbeitenden gelten (s. Abb. 142 und Abb. 143). • Weniger als die Hälfte der Unternehmen setzen hingegen Palettierroboter und automatisierte Regalbedien- geräte ein (s. Abb. 144 und Abb. 145). Hinderungsgründe für Investitionen in vollautomatisierte Systeme in der Kommissionierung und Lagerhaltung könnten ein zu geringer Durchsatz und eine grosse Vielfalt an unterschiedlichen Ladungsträgern sein. So gelten ein ausreichendes Volumen sowie die Standardisierung YRQ3UR]HVVHQXQG/DGHHLQKHLWHQKXŨJDOV9RUDXVVHW]XQJIµUHLQH$XWRPDWLVLHUXQJ • Insgesamt zeichnet sich ab, dass die befragten Verlader automatisierte Intralogistiklösungen aktuell deutlich stärker nutzen als die Logistikdienstleister (s. Abb. 144 und Abb. 145). Die Dienstleister scheinen sich dieser Lücke jedoch bewusst zu sein und erkannt zu haben, dass der Einsatz von automatisierten Systemen HUKHEOLFKH(Ū]LHQ]VWHLJHUXQJHQLQGHULQQHUEHWULHEOLFKHQ/RJLVWLNHUP¯JOLFKHQNDQQ'HPQDFKKDEHQ die Logistikunternehmen generell deutlich mehr Investitionen in Automatisierungslösungen geplant als die Industrie- und Handelsunternehmen.

Aktuelle Nutzung von automatisierten Intralogistiklösungen zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik gemäss Verladern

Angetriebene Stapler 1 %

Automatisierte Verpackungssysteme 8 % 32 %

Teilautomatisierte Hebevorrichtungen 12 %

Automatisierte Regalbediengeräte 12 % 3 %

Palettierroboter 22 % 3 % 66 %

Fahrerlose Transportsysteme 10 % 4 % 86 %

Kommissionierroboter 2 % 8 % 3 %

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

Unternehmensweit umgesetzt Punktuell umgesetzt Nutzung geplant Nicht umgesetzt und nicht geplant

Abbildung 144: Aktuelle Nutzung von automatisierten Intralogistiklösungen zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik gemäss Verladern

253 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

Aktuelle Nutzung von automatisierten Intralogistiklösungen zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik gemäss Logistikdienstleistern

Kommissionierroboter 4 %

Fahrerlose Transportsysteme

Teilautomatisierte Hebevorrichtungen 2 % 14 %

Angetriebene Stapler 4 % 16 %

Automatisierte Verpackungssysteme 4 % 13 % 22 % 61 %

Automatisierte Regalbediengeräte 2 % 38 %

Palettierroboter 4 % 16 % 80 %

0 %20 %40 %60 %80 % 100 %

Unternehmensweit umgesetzt Punktuell umgesetzt Nutzung geplant Nicht umgesetzt und nicht geplant

Abbildung 145: Aktuelle Nutzung von automatisierten Intralogistiklösungen zur Entlastung von Mitarbeitenden in der Logistik gemäss Logistikdienstleistern

Inhalte in früheren Bänden oder einem anderen Kapitel der Logistikmarktstudie Schweiz

:HLWHUH,QIRUPDWLRQHQ]XGHQ$XVZLUNXQJHQGHVGHPRJUDŨVFKHQ:DQGHOVDXIGLH/RJLVWLNŨQGHQVLFKLQ.DSLWHO

254 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

6.4 Einblicke in spezielle Intralogistiklösungen

Im Folgenden werden in Form von kurzen Produktsteck- Neben Informationen zum Nutzen bzw. der Funktionswei- briefen spezielle Investitionsobjekte aus dem Bereich der se der verschiedenen Intralogistikprodukte werden unter manuellen und automatisierten Intralogistik genauer cha- anderem auch deren ungefährer Absatz in der Schweiz rakterisiert, nämlich: sowie die künftige Bedarfsentwicklung beleuchtet. Dabei • manuelle Palettenplätze, ũLHVVHQ (UJHEQLVVH DXV GHU %HIUDJXQJ XQWHU $QELHWHUQ • automatisierte Palettenplätze, und Nutzern von Intralogistiklösungen mit ein. • manuelle Behälterplätze, • automatisierte Behälterplätze, • automatisierte Regalbediengeräte für Paletten, Hinweis • automatisierte Regalbediengeräte für Kleinteile, • Shuttle-Systeme, Die folgende Untersuchung wurde im Rahmen der • fahrerlose Transportsysteme Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2015, durchgeführt und und basiert auf einer Erhebung unter Schweizer Intra- • angetriebene Stapler (mit Elektro- oder logistikanbietern und Nutzern von Intralogistiklösungen Motorenantrieb). aus dem Jahr 2014.

255 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

Manuelle Palettenplätze

Manuelle Palettenplätze sind Lagerplätze, die in der Regel nach dem «Person-zu-Ware»-Prinzip mit Paletten bestückt werden.

Nutzen/Funktionsweise • Manuelle Bestückung sowie Entnahme von Ladungsträgern unter Einsatz von Gabel- / Front- / Schubstaplern • Ermöglichen eine schnelle Anpassung an geänderte Sortimentsstrukturen • Niedrige Investitions- / Betriebs- / Unterhaltskosten aufgrund relativ geringer Ansprüche an Gebäude (z. B. in Bezug auf die Dimensionen) Fördergut • Palettierbare Ware • Grosse und sperrige Güter, z. B. Maschinen Ladungsträger • Stahl- / Rungen- / Spanpaletten • Gitterroste • Gitterboxen Absatz in der Schweiz 2013 (Schätzung)*: etwa 500 000 Stück %HGDUIVHQWZLFNOXQJLQGHQNRPPHQGHQ-DKUHQ 7UHQG stark steigend

Pro: Gründe für Investitionen in manuelle Contra: Hemmnisse gegenüber Investitionen in Palettenplätze laut Intralogistikkunden manuelle Palettenplätze laut Intralogistikkunden

• Steigender Bedarf an Lagerkapazität aufgrund von: • Ungünstige wirtschaftliche Lage des Unternehmens / – Wachstum des Unternehmens / steigenden Volumina (10 x) UµFNOXŨJH9ROXPLQD [ – grösserer Produktvielfalt / Ausdehnung des Sortiments (2 x) • Verlagerung von Investitionen zugunsten der Auto- – kurzfristigerem Charakter der Aufträge (1x) matisierung (1x) • 3XŧHUXQJE]Z/DJHUXQJELHWHWVLFKQLFKWDQDXIJUXQG der Sortimentsstruktur, z. B. Anstreben eines permanenten :DUHQũXVVHVEHL)ULVFKHSURGXNWHQ [

In Klammer: Anzahl der Nennungen * Hochrechnung basierend auf den Ergebnissen der Befragung unter Schweizer Intralogistikanbietern und Experteneinschätzungen; bezieht VLFKDXIGLHYRQSURIHVVLRQHOOHQ$QELHWHUQJHVFKDŧHQHQPDQXHOOHQ3DOHWWHQSOW]H ** Einschätzung basierend auf den Ergebnissen der Befragung unter Schweizer Intralogistikkunden

Abbildung 146: Steckbrief zu manuellen Palettenplätzen

Automatisierte Palettenplätze

Automatisierte Palettenplätze sind Lagerplätze, die nach dem «Ware-zu-Person»-Prinzip mithilfe von entsprechenden Bediengeräten automatisch mit Paletten be- und entladen werden können.

Nutzen/Funktionsweise • Ermöglichen die automatisierte Entgegennahme, Lagerung und Versand von Paletten • Höhere Lagerdichte und grösserer Durchsatz als bei manuellen Lagerplätzen Fördergut • Palettierbare Ware • Grosse Mengen von gleichen Produkten, z. B. Konsumgüter und lang haltbare Lebensmittel Ladungsträger • Stahl- / Rungen- / Spanpaletten • Gitterroste • Gitterboxen Absatz in der Schweiz 2013 (Schätzung)*: etwa 150 000 Stück %HGDUIVHQWZLFNOXQJLQGHQNRPPHQGHQ-DKUHQ 7UHQG leicht steigend

Pro: Gründe für Investitionen in automatisierte Contra: Hemmnisse gegenüber Investitionen in Palettenplätze laut Intralogistikkunden automatisierte Palettenplätze laut Intralogistikkunden

• Steigender Bedarf an Lagerkapazität aufgrund von: • =XJHULQJH9ROXPLQD]XZHQLJH=XJULŧHDXIV/DJHU [ – Wachstum des Unternehmens / steigenden Volumina (5 x) • Vielfalt an Ladungsträgern / fehlende Standardisierung (3 x) – grösserer Produktvielfalt / Ausdehnung des Sortiments (1x) • Weitere Hemmnisse: zu enge Platzverhältnisse (1x), • Bau eines neuen Lagers (2x) ungünstige wirtschaftliche Lage des Unternehmens (1x) • Weitere Gründe: Erfordernis einer niedrigeren Durch- laufzeit (1x), Einsatz standardisierter Ladungsträger (1x), erwartete Kostensenkungen (1x)

In Klammer: Anzahl der Nennungen * Hochrechnung basierend auf den Ergebnissen der Befragung unter Schweizer Intralogistikanbietern und Experteneinschätzungen ** Einschätzung basierend auf den Ergebnissen der Befragung unter Schweizer Intralogistikkunden

Abbildung 147: Steckbrief zu automatisierten Palettenplätzen

256 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

Manuelle Behälterplätze

Manuelle Behälterplätze sind Lagerplätze im Kleinteilelager für Behälter, die nach dem «Person-zu-Ware»-Prinzip manuell be- und entladen werden.

Nutzen/Funktionsweise • Unterschiedliche Arten und Grössen von Behältern ermöglichen eine Weiterverwendung für den Transport • Relativ geringe Investitions- und Wartungskosten • Niedrige Investitions- / Betriebs- / Unterhaltskosten aufgrund relativ geringer Ansprüche an Gebäude (z. B. in Bezug auf die Dimensionen) Fördergut • Kleinteile, z. B. Schrauben und Nägel • Grosse Gegenstände, z. B. Autozubehör, Versandartikel, Elektroteile Ladungsträger • Behälter • Boxen (z. B. Kartons) Absatz in der Schweiz 2013 (Schätzung)*: etwa 500 000 Stück %HGDUIVHQWZLFNOXQJLQGHQNRPPHQGHQ-DKUHQ 7UHQG gleichbleibend

Pro: Gründe für Investitionen in manuelle Behälterplätze Contra: Hemmnisse gegenüber Investitionen laut Intralogistikkunden in manuelle Behälterplätze laut Intralogistikkunden

• Steigender Bedarf an Lagerkapazität aufgrund von: • Lagerung in Behältern bietet sich aufgrund der Produkt-/ – Wachstum des Unternehmens / steigenden Volumina (2 x) Lademittelstruktur nicht an (3 x) – grösserer Produktvielfalt / Ausdehnung des Sortiments (1x) • Verlagerung von Investitionen zugunsten der Automatisierung • Flexible und relativ kostengünstige Erweiterungen aufgrund eines hohen Umschlags (2 x) möglich (1x) • Nutzung von Tablaren, wo die Waren lose untergebracht sind, da sich die Regalgrössen oft ändern (2 x) • Weitere Hemmnisse: genügend ungenutzte Lagerkapazitäten vorhanden (2x), anstatt der Behälteranzahl soll der Umschlag erhöht werden (1x)

In Klammer: Anzahl der Nennungen * Hochrechnung basierend auf den Ergebnissen der Befragung unter Schweizer Intralogistikanbietern und Experteneinschätzungen; EH]LHKWVLFKDXIGLHYRQSURIHVVLRQHOOHQ$QELHWHUQJHVFKDŧHQHQPDQXHOOHQ%HKOWHUSOW]H ** Einschätzung basierend auf den Ergebnissen der Befragung unter Schweizer Intralogistikkunden

Abbildung 148: Steckbrief zu manuellen Behälterplätzen

Automatisierte Behälterplätze

Automatisierte Behälterplätze sind Lagerplätze im Kleinteilelager für spezielle Behälter, die automatisch be- und entladen werden können.

Nutzen/Funktionsweise • Automatisierte Bestückung sowie Entnahme von Behältern über automatisierte Regalbediengeräte • Registrierung aller Waren im Lager ermöglicht Echtzeit-Inventar • Verringerung der Wege im Lager und höhere Ausnutzung des Lagervolumens als bei manuellen Lagerplätzen Fördergut • Kleinteile, z. B. Elektrochips • Grosse Gegenstände, z. B. Versandartikel, Elektroteile Ladungsträger • Standardisierte Behälter • Boxen mit entsprechenden Abmessungen Absatz in der Schweiz 2013 (Schätzung)*: etwa 600 000 Stück %HGDUIVHQWZLFNOXQJLQGHQNRPPHQGHQ-DKUHQ 7UHQG stark steigend

Pro: Gründe für Investitionen in automatisierte Contra: Hemmnisse gegenüber Investitionen in Behälterplätze laut Intralogistikkunden automatisierte Behälterplätze laut Intralogistikkunden

• Steigender Bedarf an Lagerkapazität aufgrund von: • =XJHULQJH9ROXPLQD]XZHQLJH=XJULŧHDXIV/DJHU [ – Wachstum des Unternehmens / steigenden Volumina (3 x) • Lagerung in Behältern bietet sich aufgrund der Produkt- / – grösserer Produktvielfalt / Ausdehnung des Sortiments (2 x) Lademittelstruktur nicht an (3 x) • Optimale Raumausnutzung / Platzersparnis (2 x) • Nutzung von Tablaren, wo die Waren lose untergebracht sind, • Produktivität und Wirtschaftlichkeit (1x) da sich die Regalgrössen oft ändern (2 x) • Weitere Hemmnisse: genügend ungenutzte Lagerkapazitäten YRUKDQGHQ [ 3ODW]NDQQZHQLJHUũH[LEHODQGHUZHLWLJ genutzt werden (1x), anstatt der Behälteranzahl soll der Umschlag erhöht werden (1x)

Abbildung 149: Steckbrief zu automatisierten Behälterplätzen

257 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

Automatisierte Regalbediengeräte für Paletten

Automatisierte Regalbediengeräte für Paletten dienen der automatisierten Ein- und Auslagerung von Gütern in Palettenlagern.

Nutzen/Funktionsweise • Automatisierte Ein- und Auslagerung von Gütern auf möglichst genormten Ladehilfsmitteln in Hochregallagern • Optimierte Flächennutzung und gesteigerte Gebäudehöhe von Palettenlagern • In der Regel schienengeführt und elektrisch angetrieben Ladungsträger • Europaletten • Chemiepaletten • Gitterboxen Technische Daten • Zuladung: 300–7000 kg • Lagerungsdichte: eine bis mehrere Paletten hintereinander je Regalfach • Hubhöhe: 8–50 m • Temperaturbereich: –30 °C bis + 45 °C Absatz in der Schweiz 2013 (Schätzung)*: etwa 120 Stück %HGDUIVHQWZLFNOXQJLQGHQNRPPHQGHQ-DKUHQ 7UHQG leicht steigend

Pro: Gründe für Investitionen in automatisierte Contra: Hemmnisse gegenüber Investitionen in automatisierte Regalbediengeräte für Paletten laut Intralogistikkunden Regalbediengeräte für Paletten laut Intralogistikkunden

• Wachstum des Unternehmens / steigende Volumina (1x) • Zu kleine Volumina / zu geringer Durchsatz (6 x) • Standardisierte Ladungsträger (1x) • Nutzhöhe / Platzangebot im Lager zu gering (3 x) • Bau eines neuen Hochregallagers (1x) • Weitere Hemmnisse: zu grosse Vielfalt an Ladungsträgern (1x), • Modernisierung / Ersatzinvestitionen, vor allem in die schnelle Reaktion auf sich verändernde Produktdimensionen Steuerung der Regalbediengeräte (1x) nicht gegeben (1x)

Abbildung 150: Steckbrief zu automatisierten Regalbediengeräten für Paletten

Automatisierte Regalbediengeräte für Kleinteile

Automatisierte Regalbediengeräte für Kleinteile dienen der automatisierten Ein- und Auslagerung von Gütern in Kleinteilelagern.

Nutzen/Funktionsweise • $XWRPDWLVLHUWH(LQXQG$XVODJHUXQJYRQLQ%HKOWHUQEHŨQGOLFKHQ*µWHUQXQG Übergabe an die angeschlossene Fördertechnik • Optimierte Flächennutzung und gesteigerte Gebäudehöhe von Kleinteilelagern • In der Regel schienengeführt und elektrisch angetrieben Ladungsträger • Behälter (Stückgut bis 300 kg) Technische Daten • Zuladung: bis zu 300 kg • Lagerungsdichte: ein bis mehrere Behälter hintereinander je Regalfach • Hubhöhe: bis zu 40 m • Temperaturbereich: –30 °C bis + 45 °C Absatz in der Schweiz 2013 (Schätzung)*: etwa 100 Stück %HGDUIVHQWZLFNOXQJLQGHQNRPPHQGHQ-DKUHQ 7UHQG leicht steigend

Pro: Gründe für Investitionen in automatisierte Contra: Hemmnisse gegenüber Investitionen in automatisierte Regalbediengeräte für Kleinteile laut Intralogistikkunden Regalbediengeräte für Kleinteile laut Intralogistikkunden

• Wachstum des Unternehmens / steigende Volumina (1x) • .OHLQH9ROXPLQDZHQLJ=XJULŧHDXI.OHLQWHLOH [ • Produktivität und Wirtschaftlichkeit (1x) • Nutzhöhe / Platzangebot im Lager zu gering (1x) • Optimale Raumausnutzung / Platzersparnis (1x) • Passt nicht zum Sortiment des Unternehmens (3 x) • Weitere Hemmnisse: grosse Vielfalt an Ladungsträgern (1x), schnelle Reaktion auf sich verändernde Produktdimensionen nicht gegeben (1x), hohe Investitionskosten (1x), geringer Lagerfüllgrad (1x)

Abbildung 151: Steckbrief zu automatisierten Regalbediengeräten für Kleinteile

258 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

Shuttle-Systeme

Shuttles («Satellitenfahrzeuge») sind Geräte zur automatisierten Bedienung von Kanallägern, also Regallägern für Stückgut, bei denen mehrere Ladeeinheiten hintereinander in den einzelnen Fächern («Kanälen») stehen. Sie stellen eine Alternative zu automatisierten Regalbediengeräten dar. In der Schweiz bestehen Shuttle-Systeme typischerweise aus 10 bis 40 Shuttles.

Nutzen/Funktionsweise • =XPDXWRPDWLVLHUWHQ7UDQVSRUWLHUHQ3RVLWLRQLHUHQXQG$XISXŧHUQLQ.DQDOOJHUQ • Platzsparende Lagerung aufgrund hoher Packdichte • Flexiblere Anpassung des Durchsatzes als bei Regalbediengeräten möglich durch Änderung der Anzahl eingesetzter Shuttles • In der Regel schienengeführt und elektrisch angetrieben Fördergut • Kleine bis mittelgrosse Güter bis etwa 50 kg, z. B. Elektrogeräte und Konsumgüter Ladungsträger • Behälter • Boxen (z. B. Kartons) • Tablare Absatz an Shuttles in der Schweiz 2013 (Schätzung)*: etwa 300 Stück %HGDUIVHQWZLFNOXQJLQGHQNRPPHQGHQ-DKUHQ 7UHQG leicht steigend

Pro: Gründe für Investitionen in Shuttle-Systeme laut Contra: Hemmnisse gegenüber Investitionen in Shuttle- Intralogistikkunden Systeme laut Intralogistikkunden

• Wachstum des Unternehmens / steigende Volumina (2 x) • .OHLQH9ROXPLQDZHQLJ=XJULŧHDXI.OHLQWHLOH [ • Flexibilität bei sich verändernden Produktdimensionen (1x) • Geringes Platzangebot und kurze Distanzen im Lager (2x) • Produktivität und Wirtschaftlichkeit (1x) • Weitere Hemmnisse: unterschiedliche Gebäudehöhen (1x), • Ausbau / Modernisierung des Kleinteilelagers (1x) grosse Vielfalt an Ladungsträgern (1x), passt nicht zum • Optimale Raumausnutzung / Platzersparnis (1x) Sortiment des Unternehmens (1x), hohe Investitionskosten (1x), ungünstige Geschäftslage des Unternehmens (1x)

In Klammer: Anzahl der Nennungen * Hochrechnung basierend auf den Ergebnissen der Befragung unter Schweizer Intralogistikanbietern und Experteneinschätzungen; Shuttle-Systeme bestehen meist aus 10 bis 40 Shuttles, grosse Systeme können jedoch auch 100 oder mehr Shuttles umfassen ** Einschätzung basierend auf den Ergebnissen der Befragung unter Schweizer Intralogistikkunden

Abbildung 152: Steckbrief zu Shuttle-Systemen

Fahrerlose Transportsysteme

)DKUHUORVH7UDQVSRUWV\VWHPHVLQGũXUJHEXQGHQH7UDQVSRUWIDKU]HXJHPLWHLJHQHP)DKUDQWULHEGLHDXWRQRPXQGRKQH%HUµKUXQJ gesteuert werden. Für die Spurführung werden in der Regel optische, magnetische oder induktive Leitlinien genutzt.

Nutzen/Funktionsweise • Transportfahrzeuge bewegen sich frei über Flächen und Produktionsanlagen • Einsparung von Personalkosten • Genau vorgegebene Transportvorgänge möglich Fördergut • Vielseitige Einsatzmöglichkeiten für unterschiedliche Güter und Waren, z. B. Lebensmittel und Chemikalien Ladungsträger • Paletten • Gestelle • (Gitter-)Boxen Absatz in der Schweiz 2013 (Schätzung)*: etwa 40 Stück %HGDUIVHQWZLFNOXQJLQGHQNRPPHQGHQ-DKUHQ 7UHQG leicht steigend

Pro: Gründe für Investitionen in fahrerlose Transportsysteme Contra: Hemmnisse gegenüber Investitionen in fahrerlose laut Intralogistikkunden Transportsysteme laut Intralogistikkunden

• Ergänzung zu anderen automatisierten Lösungen (1x) • Sicherheitsbedenken aufgrund vieler Werksverkehre / Personen • Als Unterstützung zu Randzeiten, um fehlendes Personal auf dem Werksgelände (3x) auszugleichen (1x) • Geringes Platzangebot und kurze Distanzen (2x) • Einsparung von Personalkosten (1x) • Weitere Hemmnisse: geringe Volumina (1x), verwinkelte, enge • 6WRFNZHUNYHUELQGXQJHQ(Ū]LHQ]VWHLJHUXQJEHLVWRFN Platzverhältnisse (1x), hohe Investitionskosten (1x), Einbussen werkübergreifenden Transporten (1x) LQGHU)OH[LELOLWWDXIJUXQGIHVW]XGHŨQLHUHQGHU:HJH [

Abbildung 153: Steckbrief zu fahrerlosen Transportsystemen

259 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

Angetriebene Stapler

Flurförderzeuge mit Hubgerüst, die über einen Elektro- oder Motorenantrieb verfügen.

Nutzen/Funktionsweise • Für Stapelarbeiten und Horizontaltransport • Einsatz sowohl im Innen- als auch im Aussenbereich • Höhere Umschlagsleistung durch einfacheres und schnelleres Manövrieren als bei manuellen Hubwagen Fördergut • Sowohl für leichte als auch schwere Lasten, z. B. Konsumgüter und Elektrogeräte Ladungsträger • Paletten • Gestelle • (Gitter-)Boxen Technische Daten • Tragkraft: bis zu 8 t • Hubhöhe: bis zu 6 m Absatz in der Schweiz 2013 (Schätzung)*: etwa 5900 Stück %HGDUIVHQWZLFNOXQJLQGHQNRPPHQGHQ-DKUHQ 7UHQG leicht steigend

Pro: Gründe für Investitionen in angetriebene Stapler Contra: Hemmnisse gegenüber Investitionen in angetriebene laut Intralogistikkunden Stapler laut Intralogistikkunden

• Modernisierung / Ersatzinvestitionen (10 x) • Geringe Volumina / geringe Nutzung (2 x) • Starke Nutzung im Tagesgeschäft (5 x) • Substitution durch fahrerlose Transportsysteme (1x) • Wachstum des Unternehmens / steigende Volumina (2 x) • Kurze Distanzen / kein Wachstum in der Fläche erwartet (1x) • Zentralisierungsbestrebungen / Bau eines neuen Standorts (2 x)

Abbildung 154: Steckbrief zu angetriebenen Staplern

Vorgehensweise bei der Schätzung des Absatzes in der Schweiz im Jahr 2013

• Grundlage für die Absatzschätzungen bilden die Angaben der befragten IGFT-Mitglieder zu den von ihnen abgesetzten Mengen bei den Intralogistikprodukten im Jahr 2013. • Anhand von Recherchen zur Produktpalette aller IGFT-Mitglieder wurde bestimmt, wie hoch der ungefähre Marktanteil der Umfrageteilnehmer bei den jeweiligen Intralogistiklösungen ist. Darauf aufbauend wurde eine erste Schätzung für den Absatz der Produkte ermittelt. Da nur rund 65 % der in der Schweiz aktiven Intra- logistikanbieter in der IGFT organisiert sind, wurde die initiale Absatzschätzung anschliessend auf den Gesamtmarkt hochgerechnet. • Der ermittelte Absatz wurde anschliessend unter Zuhilfenahme von Experten im Bereich der Intralogistik auf Plausibilität geprüft und ggf. leicht angepasst. • Es gilt zu beachten, dass sich die hier dargestellten Schätzungen auf den Absatz beziehen, der von profes- sionellen Intralogistikanbietern erzielt wurde. Besonders bei manuellen Paletten- und Behälterplätzen kann die Anzahl der 2013 tatsächlich in Betrieb genommenen Produkte deutlich höher liegen, da Intra- logistiknutzer hier auch relativ leicht auf selbst erstellte Lösungen zurückgreifen können. • Ferner ist darauf hinzuweisen, dass einige wenige Grossinvestitionen (z. B. Neubau eines teil- und vollautoma- tisierten Zentrallagers oder Distributionszentrums) den Absatz der beschriebenen Intralogistiklösungen SXQNWXHOOLQHLQHP-DKUPDVVLYEHHLQũXVVHQN¯QQHQ6RLVWPLWXQWHUYRUVWHOOEDUGDVVLQHLQELV]ZHL1HX objekten der durchschnittliche Jahresbedarf an Shuttles in entsprechenden Systemen verbaut wird. Insofern sind deutliche Schwankungen bei der Zahl der abgesetzten Systeme im – verhältnismässig – überschau- baren Schweizer Intralogistikmarkt nichts Aussergewöhnliches.

260 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 6

Anmerkungen zu Kapitel 6

157 Arnold, D. (2006): Intralogistik – Potentiale, Perspektiven, Prognosen. Springer. 158 Die Annahme basiert auf Experteneinschätzungen. 159 www.lexisnexis.com 160 Der Faktor 1,2 kommt dadurch zustande, dass für rund 83 % der bekannten Schweizer Intralogistikanbieter Umsatzangaben verfügbar sind bzw. abgeschätzt werden konnten. 161 VDMA (2015): Zahlenkompass 2014/2015. 162 The World Bank (2015): The Logistics Performance Index 2014.

261 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Kapitel 7

7. Ausblick auf die Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2017

Die Logistikmarktstudie Schweiz wird jährlich neu auf- gewährt werden. Zudem könnten auch der E-Commerce gelegt, um Entwicklungstrends im Güterverkehr, der Lo- und die additive Fertigung («3D-Druck») wieder eine gistik sowie den Schweizer Supply Chains im Zeitverlauf Rolle spielen. aufzeigen zu können. Dadurch lässt sich beispielsweise Die konkreten Vertiefungsthemen für die Logistikmarkt- die Veränderung des Logistikgesamtmarktes im Vergleich studie Schweiz, Band 2017, werden eng mit der aktiven zum Bruttoinlandprodukt oder der Zahl der Beschäftigten 7UJHUVFKDIW DEJHVWLPPW *HSODQW VLQG WKHPHQVSH]LŨ- im Logistiksektor im Vergleich zu den gesamten Ar- sche Erhebungen, z. B. zur temperaturgeführten Logistik. beitstätigen der Schweiz analysieren. Auch können Ent- Ebenso sollen wieder kurze, prägnante Umfragen zu aktu- wicklungen der logistischen Aspekte des Aussenhandels ellen Themen – wie im Rahmen des neunten Bandes zu der Eidgenossenschaft sowie die Nutzung der einzelnen den Auswirkungen des Frankenschocks auf die Akteure Verkehrsträger im Längsschnitt dargestellt werden. Fer- im Schweizer Logistikmarkt – durchgeführt werden. ner ermöglichen Zeitreihenanalysen die Ableitung von zu- Um die Praxisorientierung weiter zu stärken, werden die kunftsgerichteten Prognosen. seit dem Jahr 2011 erscheinenden monatlichen Fact- Insgesamt gilt es, die in den neun bisherigen Bänden ge- VKHHWVDXFK]XNµQIWLJYHU¯ŧHQWOLFKWZREHLVFKZHUSXQNW- sammelten Ergebnisse auch im zehnten Band der Logis- mässig aktuelle logistikrelevante Ereignisse miteinbezo- tikmarktstudie Schweiz zu aktualisieren, zu erweitern gen werden. und punktuell zu schärfen. Dabei ist es ein Anliegen, die Abschliessend wünschen sich die Autoren und Träger des grundsätzliche Systematik beizubehalten, um die Ver- aktuellen Bandes der Logistikmarktstudie Schweiz, den gleichbarkeit der Kernergebnisse über die Jahre zu ge- Diskurs mit den verantwortlichen Stellen aus Wirtschaft, währleisten. Zudem bietet dies die Möglichkeit, Tenden- Wissenschaft sowie Politik und Verwaltung weiter zu in- zen und Trends auf dieser Basis zu erkennen. tensivieren. Ferner sind die Autoren über jegliches Feed- Um die Logistikmarktstudie Schweiz zielgruppengerech- back, sei es zu Inhalten oder zur Struktur der Studie, sehr ter zu gestalten, wird die Studie künftig in Form einer dankbar. Unternehmen oder andere Institutionen, die sich Basisstudie sowie mehrerer Fokusstudien erscheinen. Die für bestehende oder neue Themenschwerpunkte interes- Basisstudie wird dabei einen gesamtwirtschaftlichen Cha- sieren, sind herzlich aufgerufen, sich an die Autoren oder rakter aufweisen und u. a. die Schweizer Güterverkehrs- an GS1 Schweiz zu wenden. politik, den Aussenhandel sowie die Vermessung des Mit den geplanten Erweiterungen und strategisch rele- Schweizer Logistikgesamtmarktes beleuchten. Die Fokus- vanten, innovativen Themen wird der zehnte Band der studien setzen hingegen spezielle inhaltliche Schwer- Logistikmarktstudie Schweiz in Form seiner Basis- und punkte auf ausgewählte Branchen (z. B. Intralogistik) oder Fokusstudien den Leserinnen und Lesern wieder einen Themen (z. B. Big Data in der Supply Chain). Die Basis- geschäftsrelevanten Mehrwert liefern. Er wird voraus- studie (auch einzelne Kapitel daraus) sowie die Fokus- sichtlich im Dezember 2016 erscheinen. studien können separat erworben werden. Nachdem im aktuellen Band der Schwerpunkt auf Logis- tikthemen lag, stehen im Band 2017 der Logistikmarktstu- die Schweiz wieder Supply Chain-Trends und -Strategien im Zentrum der Analysen. So werden im Rahmen einer umfassenden Primärerhebung der Status quo sowie die Trends und Entwicklungen in Schweizer Supply Chains beleuchtet. Besonders im Fokus werden dabei strategi- sche Fragestellungen stehen, insbesondere in Bezug auf temperaturgeführte Supply Chains. Darüber hinaus erfolgen detaillierte Untersuchungen zu Auswirkungen der Digitalisierung auf Schweizer Supply Chains (Stichworte «Industrie 4.0» und «Logistik 4.0»). Ferner sollen weitere, detailliertere Einblicke in den Schweizer Intralogistikmarkt

262 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Literaturangaben

Literaturangaben

Additively (2014) www.additively.com • 3D-Druck-Technologien.

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267 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

=XVDPPHQ:HUWHVFKDŧHQ

GS1 Schweiz ist die Kompetenzplattform für nachhaltige Wertschöpfung DXIGHU%DVLVRSWLPLHUWHU:DUHQXQG,QIRUPDWLRQVũµVVH$OV)DFK verband mit mehr als 5000 Mitgliedsunternehmen vernetzt GS1 Schweiz Beteiligte, fördert die Kollaboration und vermittelt Kompetenz in Wertschöpfungsnetzwerken. Globale GS1 Standards und Prozessmodelle HUP¯JOLFKHQGLH*HVWDOWXQJHŪ]LHQWHU:HUWVFK¯SIXQJVNHWWHQ

Fachpublikationen, praxisorientierte Weiterbildung und Netzwerk- und Informationsplattform Veranstaltungen zum Erfahrungs- und Wissensaustausch )µU*66FKZHL]LVWGHU$XIEDXXQGGLH3ũHJHYRQ1HW]- sind weitere zentrale Tätigkeitsfelder. Der Verband ist Mit- werken für den Erfahrungsaustausch wichtig. Als Mitglied glied von GS1, einem weltweiten Netz von über hundert einer weltumspannenden Organisation ist die globale Ver- nationalen Organisationen, die ihren Mitgliedern auf ge- netzung selbstverständlich. Die Weitergabe von Wissen meinsame Standards ausgerichtete Dienstleistungen an- ist ein zentrales Anliegen. Deshalb bieten wir Weiterbil- bieten. Ausserdem ist GS1 Schweiz Mitglied von The dungen in den Disziplinen Supply Chain, Logistik und &RQVXPHU *RRGV )RUXP YRQ (ŪFLHQW &RQVXPHU 5HV- Demand Management an. Zudem erarbeiten wir Anwen- ponse Europe und der European Logistics Association. dungsempfehlungen für die Umsetzung von Standards und Prozessen. Kooperation fördern Mit unseren Studien und dem GS1 Report beleuchten wir Unsere Vision: Eine Welt, in der optimale Waren- und einzelne Branchen und wichtige Themen. In unserem ,QIRUPDWLRQVũµVVH GLH /HLVWXQJVIKLJNHLW GHU :LUWVFKDIW Fachmagazin «GS1 network» publizieren wir Reportagen, steigern und die Lebensqualität der Menschen im Alltag Interviews, Hintergrund- und Erfahrungsberichte und in- verbessern. Deshalb bringen wir Akteure zusammen, ver- formieren so über Konzepte, Ideen und Trends entlang mitteln Kompetenz und fördern aktiv die Kooperation der Supply Chain. Mit der Onlineplattform www.gs1net- zwischen allen Beteiligten. Dank unserer Neutralität und work.ch ergänzen wir das viermal jählich erscheinende JOREDOHQ 9HUQHW]XQJ VFKDŧHQ ZLU :HUWH PLW 9LHOHQ GLH Mitgliedermagazin. der Einzelne zu erreichen nicht in der Lage wäre. Zum gezielten Wissens- und Erfahrungstausch veranstal- GS1 Schweiz ist eine neutrale, nicht gewinnorientierte Or- ten wir zahlreiche Foren, Praxisveranstaltungen und Stu- ganisation und betreut Mitglieder vom Kleinunternehmen dienreisen. Und mit dem Swiss Logistics Award zeichnen bis zum multinationalen Konzern. Dabei handeln wir auf wir jedes Jahr zukunftsweisende Logistikdienstleistungen jeder Stufe praxisorientiert und setzen uns mit Leiden- aus. schaft für die Umsetzung ein. Unsere Ansprechpersonen sind Fach- und Führungskräfte, die in Wertschöpfungs- netzwerken tätig sind. Dazu gehören Kader und Mit- arbeitende in den Disziplinen Logistik, Supply Chain Management und Demand Management, IT, Einkauf, Ver- kauf usw.

268 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Kollaboration als Leitmotiv Kollaboration und Wertschöpfungsketten sind bei GS1 &ROODERUDWLYH6XSSO\&KDLQVĿGDV$QJHERW Schweiz ein zentrales Thema. In Zukunft wird ein wesent- LPEHUEOLFN licher Teil der Wertschöpfung nur noch durch Kollabora- tion erreicht werden. Die Hauptursache liegt in der zuneh- Das Dienstleistungsangebot hat zum Ziel, die Kolla- menden Komplexität aller Prozesse, die Unternehmen so borationsfähigkeit von Unternehmen zu verbessern. nicht mehr alleine, sondern ausschliesslich in Zusammen- Der Fokus liegt auf Logistik-, Supply Chain- und arbeit mit anderen bewältigen können. Demand-Management-Prozessen. Darunter fallen zum Um dieser Bedeutung Rechnung zu tragen, hat sich ein Beispiel Warenverfügbarkeit, VMI, Cross Docking, ganzer Geschäftsbereich der Kombination von beidem handelsge rechte Regalverpackungen oder Category verschrieben: Collaborative Supply Chains. Der Bereich Management. Collaborative Supply Chains versteht unter Kollaboration (&5$QVW]H (ŪFLHQW&RQVXPHU5HVSRQVH ZHUGHQ eine spezielle, vertiefte Form der Zusammenarbeit. Dabei als Basis für eine Kollaboration erachtet, da sie den gelten Prinzipien wie die Verwendung von Standards, die ŨQDOHQK¯KHUHQ=ZHFNDOOHU$NWHXUHLP:HUWVFK¯S- systemische Vernetzung, die ganzheitliche Betrachtung fungsnetzwerk von Konsumgütern in den Vordergrund der Wertschöpfungssysteme und die stetige Suche nach stellen: den zufriedenen Konsumenten. Optimierungspotenzialen. Kollaboration kann sowohl zwischen Partnern als auch Der Geschäftsbereich Collaborative Supply Chains ]ZLVFKHQ :HWWEHZHUEHUQ VWDWWŨQGHQ LQ XQWHUVFKLHGOL- (CSC) bietet: cher Intensität: vom Bekenntnis zur Verwendung eines • Unterstützung von Verbandsmitgliedern: Modera- bestimmten Standards über Category Management bis tion zu Standar di sierung von Prozessmodellen hin zur Bündelung der Infrastruktur. in Arbeitsgruppen, Erarbeiten von Studien, Bereit- Je nach Branche und Markt sind die Hürden zu erfolgrei- VWHOOHQYRQ%DVLVZLVVHQXQG3ũHJHQGHV1HW]ZHUNV cher Kollabora tion unterschiedlich hoch. Wer mit seinen • ,GHQWLŨNDWLRQ$QDO\VHXQG6WDQGDUGLVLHUXQJYRQ Lieferanten, Kunden, Dienstleistern oder Mitbewerbern Einzel- oder Gesamtprozessen und praxisorientierte kollaborieren möchte, muss zunächst die notwendigen Dokumentation – massgeschneidert je nach 9RUDXVVHW]XQJHQVFKDŧHQ Problemstellung Das A und O ist, dass sich alle involvierten Partner aktiv • =XJULŧDXI(UIDKUXQJHQXQG'RNXPHQWDWLRQHQ am Prozess beteiligen und alle relevanten Informationen internationaler ECR-Organisationen gegenseitig zur Verfügung stellen. Sie sollten über den • Unterstützung von einzelnen Unternehmen oder gleichen Wissensstand verfügen und sowohl technolo- Unternehmens gruppen bei der Evaluation der gisch als auch organisatorisch auf ähnlichem Niveau auf- Potenziale und der Implementierung kollaborativer gestellt sein. Prozessmodelle und GS1 Empfehlungen

Mehr Informationen: [email protected]

Komplexitäts-Treiber und damit Kollaborative Gegenstrategien und verbundene primäre Gefahren (Beispiele) damit verbundene Chancen (Ansätze)

Multi-Channel Systemintegration Verschwendung in der SC Standards, gemeinsame Lösungen Letzte Meile Gemeinsame Verteilstruktur Datenvielfalt und Menge Initiativen wie Trusted Source Soziale Medien Standards und Codes of Conduct Instrumentierung der Konsumenten Verlässliche Daten und Informationen Technologischer Wandel Standards entwickeln und anwenden Rückverfolgbarkeit und Transparenz Gemeinsame Systeme und Dienste Unter- Neue Geschäftsmodelle Trendmonitor und Analyse nehmen Verunsicherung durch Labelvielfalt Verzicht auf proprietäre Labels Retouren-Logistik Entwicklung Standards, Bündelung Ökologische Problematik Konsequente Standardsanwendung Kosten *OREDOH%HVFKDŧXQJXQG$EVDW] Gemeinsame Fokussierung Konsumentenverärgerung 'HPRJUDŨVFKHU:DQGHO Bündelung und Automation Dateninkonsistenz Kultureller Wandel Codes of Conduct Manuelle Schnittstellen Soziale Probleme Sozialstandards Allgemeine Fehler Staatliche Regulierungen Mitarbeit in Verbänden Nicht gesetzeskonform

(Quelle: GS1 Schweiz)

269 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Mit Standards zum Erfolg Zwei Millionen Unternehmen in über 150 Ländern spre- *66\VWHPĿGDV$QJHERWLPEHUEOLFN chen eine gemeinsame Sprache. Kaum ein anderes Bei- spiel belegt, wie weitreichend Zusammenarbeit in der 'HU*HVFKIWVEHUHLFK*66\VWHPI¯UGHUWGLH(Ū Supply Chain ausfallen kann. Wer oder was steckt also zienzsteigerung von Supply Chains mittels GS1 dahinter? Standards, die zur Optimierung des unternehmens- Der Schlüssel zum Erfolg ist eine gesamtheitliche Be- µEHUJUHLIHQGHQ'DWHQXQG:DUHQũXVVHVEHLWUDJHQ trachtungsweise in Bezug auf einzusetzende Standards an den Schnittstellen und eine Angleichung der Prozesse. Der Geschäftsbereich GS1 System bietet: Das GS1 System bietet weltweit anerkannte Standards, • Betreuung, Unterstützung und Beratung der welche die eingangs erwähnte Kooperation ermöglichen. Systemanwender Nicht umsonst steht GS1 für One Global Standard, One • Kompetenzvermittlung: GS1-System-Seminare, Global Solution und One Global System. Inhouse-Schulungen und Events Betrachtet man die Entstehung und Entwicklung des GS1 • Tools rund um das GS1 System: Gepir, GLN- Systems genauer, ist festzustellen, dass der Weg von der Datenbank, TSD, Single GTIN, GEFEG.FX/EDI, Erkenntnis, dass automatisierte Verarbeitung von Daten- 3UµI]LŧHUUHFKQHU%DUFRGH*HQHUDWRU%DUFRGH7HVWV XQG :DUHQũµVVHQ DOOHQ %HWHLOLJWHQ QXW]W ELV ]XU 8P • Entwickeln, Verfassen und Liefern von Fach- setzung oft lang und beschwerlich ist. Die ersten zu über- informationen ZLQGHQGHQ+µUGHQEHŨQGHQVLFKLP8QWHUQHKPHQVHOEVW • Erarbeiten und Zurverfügungstellen von Anwen- Langfristig angelegte Projekte zur gesamtheitlichen Opti- dungen und Lösungen mierung einer Supply Chain können mit den kurzfristigen • Interessenvertretung der Schweizer Mitglieder in Interessen, beispielsweise Jahreszielen auf Bereichs- oder nationalen und internationalen Gremien Abteilungsebene, kollidieren. • Aktive Mitarbeit an der globalen Weiterentwicklung Das GS1 System umfasst heute Standards für weltweit des GS1 Systems HLQGHXWLJH XQG EUDQFKHQµEHUJUHLIHQGH ,GHQWLŨNDWLRQV O¯VXQJHQVRZLH:HUN]HXJH]XPHŪ]LHQWHQ6WDPPGDWHQ- austausch und für elektronische Nachrichten. Sie alle tra- menarbeit festgelegt. GS1 ist der Garant dafür, dass diese JHQ]XU$XWRPDWLVLHUXQJXQG(Ū]LHQ]VWHLJHUXQJEHL'LH Zusammenarbeit auch in Zukunft erfolgreich weiterge- Festlegung und Weiterentwicklung dieser Normen erfolgt führt werden kann. im GSMP (Global Standards Management Process) durch die Mitgliedsunternehmen. Auch der GSMP ist nur dank Mehr Informationen: Kooperation möglich: Gemeinsam werden verbindliche [email protected] Standards für die unternehmensübergreifende Zusam-

,GHQWLŨNDWLRQVVWDQGDUGVYHUHLQIDFKHQGLH.ROODERUDWLRQLQGHU/LHIHUNHWWH

270 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Wissen vermitteln Der Geschäftsbereich GS1 Academy ist fest im Fachver- %LOGXQJĿGDV$QJHERWLPEHUEOLFN band GS1 Schweiz verankert und zeichnet sich durch seine Doppelfunktion aus: So tritt der Verband einerseits am Zur Sicherstellung der Versorgung der Wirtschaft mit Markt als Anbieter von Seminaren und Weiterbildungen ausgewiesenen Fach- und Führungskräften führt der auf, führt aber andererseits im Sinne der neutralen Ver- Bereich Bildung folgendes Angebot: bandsarbeit kompetente und neutrale Beratungen durch. • neutrale Weiterbildungsberatung GS1 Schweiz bietet Weiterbildungsinteressierten umfas- • Infoveranstaltungen in Basel, Bern, Olten, sende und neutrale Informationen rund um Weiterbildun- Winterthur und Zürich gen im Bereich Logistik und Supply Chain Management • Lehrgänge und Seminare und führt im Auftrag des Staatssekretariats für Bildung, – Lehrgänge zu eidgenössischen Abschlüssen: Forschung und Innovation (SBFI) eidgenössisch aner- Logistikfachmann/-frau mit eidg. Fachausweis, kannte Berufs- und Höhere Fachprüfungen durch. Logistikleiter/in und Supply Chain Manager/in GS1 Academy führt jährlich rund 30 kostenlose Infor- mit eidg. Diplom mationsveranstaltungen zum Thema Weiterbildung im – GS1 Kompaktlehrgänge: Dipl. Logistik- Gesamtbereich Logistik und Supply Chain Management Generalist/in (GS1 Schweiz Diplom), Zert. Cate- durch. Die Interessierten erhalten in Basel, Bern, Olten, JRU\0DQDJHULQ (&5=HUWLŨNDW Winterthur und Zürich von den Bildungsberatern einen – Seminare zu Logistik und Supply Chain fundierten Einblick in die Bildungslandschaft Schweiz. An Management den Veranstaltungen werden geeignete Bildungswege – Seminare zum GS1 System und Aktivitäten aufgezeigt, die den Teilnehmenden ihren – Einzel-/Teamcoachings persönlichen Entscheid erleichtern. – Inhouse-Schulungen GS1 Schweiz liefert damit einen unabhängigen und neutralen Überblick über die Logistik-Weiterbildungen in der Schweiz. Dies ermöglicht es den Bildungsinteressierten, die Weiterbildungsangebote von GS1 Schweiz in Bezug 3URŨWLHUHQDXFK6LH auf Stellenwert und Nutzen sowie Eignung im Sinne ihrer Die aktuellen Termine unserer Informationsveranstal- individuellen Ziele unter die Lupe zu nehmen. Im direkten WXQJHQŨQGHQ6LHDXIXQVHUHU:HEVLWHZZZJVFK Vergleich mit den Angeboten anderer Anbieter können weiterbildung/informationsveranstaltung VLHVRIµUVLFKGLHULFKWLJH(QWVFKHLGXQJWUHŧHQ An Weiterbildung interessierten Fachkräften bietet GS1 Schweiz bietet auch selbst verschiedene Weiterbil- GS1 Schweiz auch eine Einzelberatung an. Unter dungen und Seminare am Markt an. Das Spektrum reicht [email protected] können Sie Ihren persönlichen von Lehrgängen mit eidgenössisch anerkannten Ab- Beratungstermin mit uns vereinbaren. schlüssen über diverse Seminare zu den Themen Logistik, Supply Chain Management oder GS1 System bis hin zu personalisierten Inhouse-Schulungen.

Der Geschäftsbereich Bildung als Weiterbildungs- • ]HUWLŨ]LHUWH$QJHERWH'HU%HUHLFK:HLWHUELOGXQJLVW anbieter steht für … HGX4XD]HUWLŨ]LHUW'DV=HUWLŨNDW]HLFKQHWJXWH • Praxis- und Marktorientierung: Der Bereich Bildung Weiterbildungsinstitutionen aus und trägt damit zur SURŨWLHUWYRQHLQHPXPIDQJUHLFKHQ1HW]ZHUNDXV Qualitätssicherung bei. vielen Partnern der Wirtschaft. • eine überdurchschnittliche Erfolgsquote an eid- • hochwertige Dozenten: GS1 Schweiz rekrutiert genössischen Prüfungen. Praktiker in Führungspositionen der Wirtschaft und • persönliche Betreuung vom ersten Kontakt bis zur Berater aus bekannten Logistik-Beratungsunter- Diplomfeier. nehmen, die von uns regelmässig überprüft und be- wertet werden. • aktuelle Unterlagen und Lehrmethoden: GS1 Schweiz setzt auf vielfältige Lehrmethoden, bei denen die Teilnehmenden selbst aktiv den Unterricht gestalten. Die Unterlagen werden regelmässig aktualisiert und sind als Nachschlagewerk für die Praxis und für Prüfungsvorbereitungen konzipiert.

271 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

(/$=HUWLŨNDW European Master Logistician Universität St. Gallen und Frauenhoferinstitu t Universität St.Gallen und Fraunhofer-Institut

Berufsbegleitendes Diplomstudium Logistikmanagement

33 Tage in 11 Blockmodulen + Studienreise Dauer 1 Jahr

GS1 Schweiz – Lehrgänge und eidg. Abschlüsse

Exklusiv GS1 Schweiz Exklusiv GS1 Schweiz (/$=HUWLŨNDW (/$=HUWLŨNDW European Senior Logistician European Senior Logistician

Höhere Fachprüfung zum Höhere Fachprüfung zum eidg. dipl. Logistikleiter eidg. dipl. Supply Chain Manager

Vorbereitungslehrgang Teil 2 Vorbereitungslehrgang Teil 2 zur Höheren Fachprüfung zur Höheren Fachprüfung

40 Tage à 8 Lektionen = 320 Lektionen 44 Tage à 8 Lektionen = 352 Lektionen

Direkteinstieg für Inhaber Modulprüfungen ]XP=HUWLŨNDW • GHV=HUWLŨNDWV66& SSC Basiskompetenz HFP Basiskompetenz HFP • eines Diploms einer Höheren Fachprüfung Vorbereitungslehrgang Teil 1 • eines Diploms oder Nachdiploms zu Modulprüfungen einer Höheren Fachschule SSC Basiskompetenz HFP • eines Diploms oder Nachdiploms einer Fachhochschule 18 Tage à 8 Lektionen = 144 Lektionen • eines Diploms oder Nachdiploms einer Universität

Siehe «Zulassung zur Höheren Fachprüfung»

Exklusiv GS1 Schweiz (/$=HUWLŨNDW European Junior Logistician

Berufsprüfung zum Logistikfachmann mit eidg. Fachausweis GS1 Schweiz Diplom (&5=HUWLŨNDW

Vorbereitungslehrgang Teil 2 Kompaktlehrgang Kompaktlehrgang zur Berufsprüfung Dipl. Logistik-Generalist Zert. Category Manager mit Gestaltungs- 32 Tage à 8 Lektionen = 256 Lektionen kompetenz 10 Tage + Prüfung Dauer etwa 3–4 Monate Direkteinstieg 10 Tage à 8 Lektionen = D-A-CH / ECR Germany, für Inhaber 80 Lektionen Austria + Switzerland • GHV=HUWLŨNDWV66& Modulprüfungen ]XP=HUWLŨNDW Test à 2 Stunden Basiskompetenz BP SSC Basiskompetenz BP Dauer etwa 6 Wochen • eines Diploms einer Höheren Fachprüfung Vorbereitungslehrgang Teil 1 Inhaber eines Fach- zu Modulprüfungen ausweises einer SSC Basiskompetenz BP Berufsprüfung können «sur dossier» auf- 20 Tage à 8 Lektionen = 160 Lektionen genommen werden. Siehe «Zulassung zur Berufsprüfung»

Übersicht GS1 Lehrgänge und eidgenössische Prüfungen

272 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Berufe mit Zukunft

,P=HLWDOWHUGHU*OREDOLVLHUXQJJHK¯UWHLQHHŪ]LHQWHXQGLQQRYDWLYH Logistik zu den wichtigsten Erfolgsfaktoren. Erst dank cleverer Logistik XQGHLQHUGXUFKGDFKWHQ6XSSO\&KDLQŨQGHQGLH3URGXNWHLKUHQ:HJ zum Kunden. Deshalb ist klar: Fachleute aus den Berufsfeldern Logistik und Supply Chain Management sind gefragt.

Sowohl Logistik als auch Supply Chains zeichnen sich einzelnen Logistikbereiche zu einem reibungslosen Ge- durch einen hohen Grad an Komplexität aus. Innerhalb samtprozess «vom Lieferanten zum Kunden» eine grosse eines Unternehmens sind Logistik-Fachkräfte für die op- Rolle. timale Steuerung aller Güter-, Material- und Informations- Eines ist klar: Auch in Zukunft werden Fach- und ũµVVH]XVWQGLJZKUHQG6XSSO\&KDLQ)DFKNUIWHXQWHU- Führungskräfte mit breit gefächerten Kompetenzen und nehmensübergreifend diese Aufgaben wahrnehmen. einer soliden Aus- und Weiterbildung gefragt sein. Zunehmender Wettbewerbsdruck und Globalisierung be- Sowohl Logistikern als auch Supply Chain Managern er- HLQũXVVHQVRZRKOGLH/RJLVWLNDOVDXFKGDV6XSSO\&KDLQ möglicht das vielschichtige Schweizer Bildungssystem Management. So geht es in einer globalisierten Warenwelt zahlreiche Weiterbildungsmöglichkeiten: von Berufsprü- immer mehr darum, unternehmensübergreifende Logis- fungen, Höheren Fachprüfungen über Höhere Fach- tiknetzwerke zu steuern. Dabei spielt die Vernetzung der schulen bis hin zu Universitäten und Fachhochschulen.

Oberes bzw. Top- MAS Global Supply Diplomstudium MBA ETH Supply Hochschulen Kader mit FH- oder Chain Management Logistikmanagement Chain Management und Universitäten Hochschulabschluss

Mittleres und oberes MAS FHNW Internationales MAS ZFH Supply Chain- & MAS ZFH Prozess- und Kader Fachhochschulen Logistikmanagement Operations Management Logistikmanagement Projektleiter mit HF- oder FH-Abschluss

Höhere Fach- Technicien/ne ES en Dipl. Techniker/in HF Unternehmens- Direkt ab Berufsschule Fachhochschulenschulen mit processus d’entreprise prozesse, Vertiefungsrichtung Logistik oder mit Matur eidg. Diplom

Dipl. Supply Chain Dipl. Logistikleiter/in Dipl. Speditionsleiter/in Manager/in

Höhere Fach- Mittleres und oberes Dipl. Betriebsleiter/in Dipl. Logistiker/in Dipl. Einkaufsleiter/in prüfungen mit Kader im Strassentransport eidg. Diplom Projektleiter

Dipl. Aussen- handelsleiter/in

Speditions- Logistikfachmann/ -frau FA Zolldeklarant/in FA fachmann/-frau FA Berufs- Strassentransport- Einkaufsfachmann/ prüfungen Sachbearbeiter disponent/in FA Logistiker/in FA Fach- -frau FA mit eidg. und unteres Kader richtung Produktion, Fachausweis Distribution oder Lager Aussenhandels- fachmann/-frau FA

Entwicklungswege

273 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Da die Aufnahmebedingungen unterschiedlich sind, emp- Weiterbildungen an Hochschulen ŨHKOWVLFKLP9RUIHOGHLQH$QIUDJHDQGLHHQWVSUHFKHQGH Für den Zugang zu Weiterbildungen an Hochschulen wird Institution zu richten. So können beispielsweise auch ein Hochschulabschluss verlangt. Allerdings können auch «Sur-dossier»-Aufnahmen eruiert werden. Kandidaten ohne Hochschulabschluss unter bestimmten Voraussetzungen zugelassen werden. So können bei- Höhere Berufsbildung spielsweise das Diplom einer Höheren Fachschule oder 'LH K¯KHUH %HUXIVELOGXQJ EDXW DXI GLH EHUXũLFKH (U eine Höhere Fachprüfung plus entsprechende Berufs- fahrung auf und zeichnet sich durch den dualen Cha- und Führungserfahrung Tür und Tor zu einem Master- rakter aus. So werden auf der Stufe der höheren Berufs- ZHLWHUELOGXQJVVWXGLXPDQHLQHU+RFKVFKXOH¯ŧQHQ bildung Praxis und Theorie miteinander verknüpft, und der Arbeitsmarkt- und Anwendungsbezug wird sicher- Weitere Auskünfte erhalten Sie unter [email protected] gestellt. oder www.logistikausbildung.ch. Ziele der höheren Berufsbildung sind das Vertiefen des Fachwissens, eine Spezialisierung und der Erwerb von 4XDOLŨNDWLRQHQ]XU8QWHUQHKPHQVIµKUXQJ Zur höheren Berufsbildung zählen generell zwei Formen: • eidgenössische Prüfungen (Berufsprüfungen und Höhere Fachprüfungen) • Bildungsgänge an Höheren Fachschulen (HF)

Zwischen eidgenössischen Prüfungen und Bildungsgän- gen an Höheren Fachschulen (HF) gibt es einen grundlegenden formalen Unterschied. Während bei den Berufs- prüfungen und Höheren Fachprüfungen ausschliesslich die Prüfung eidgenössisch geregelt ist, ist bei Höheren Fachschulen sowohl die Ausbildung als auch die Prüfung eidgenössisch geregelt. Die zahlreich angebotenen Vor- bereitungskurse für die Berufsprüfungen und Höheren Fachprüfungen sind weder staatlich reglementiert, noch unterliegen sie einer staatlichen Aufsicht. Die Teilnahme ist freiwillig. Für Berufsprüfungen wird in der Regel eine Berufslehre (Fähigkeitszeugnis) oder eine Matura vorausgesetzt. Zu- dem muss der Kandidat mehrere Jahre Berufspraxis nach- weisen. Ist kein Fähigkeitszeugnis vorhanden, erweitert sich die geforderte Berufspraxis um einige Jahre. Einzelne Höhere Fachprüfungen setzen die dem Fach- gebiet entsprechende Berufsprüfung bzw. den entsprechenden eidgenössischen Fachausweis voraus. Andere erfordern mindestens ein Fähigkeitszeugnis und zusätz- lich mehrere Jahre Berufspraxis sowie Führungs- oder Projektleitungserfahrung. Die Informationsbroschüre «Bildungslandschaft Schweiz» können Sie unter [email protected] kostenlos bestellen.

Bildungsgänge an Höheren Fachschulen +¯KHUH)DFKVFKXOHQELHWHQK¯KHUTXDOLŨ]LHUHQGH%HUXIV- bildung. Im Gegensatz zu den Berufsprüfungen und Hö- heren Fachprüfungen sind sowohl die Prüfungen als auch die Ausbildung selbst eidgenössisch geregelt. Die Aus- bildung kann dabei sowohl in Teil- als auch in Vollzeit erfolgen. Von besonderer Bedeutung ist in beiden Fällen der Praxisbezug, der entweder über Praktika oder eine entsprechende Erwerbstätigkeit sichergestellt wird.

274 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Akademische Weiterbildung für berufserfahrene Logistik-Führungskräfte: Das berufsbegleitende Diplomstudium Supply Chain- und Logistikmanagement

Die Mission des berufsbegleitenden Diplomstudiums Supply Chain- und Logistikmanagement ist die gezielte Stärkung der Management- und Gestaltungskompetenz sowie der unternehmerischen Initiative von berufserfahrenen Führungskräften im Hinblick auf die Logistik-Heraus- forderungen von Industrie, Handels- und Dienstleistungsunternehmen. Das Studium ist berufsbegleitend und richtet sich an leitende Mitar- beitende mit mindestens fünf Jahren Berufserfahrung, davon mindestens drei Jahre Führungserfahrung. Ein Hochschulabschluss ist für die Zu- lassung nicht erforderlich.

Studienaufbau und -module Bewerbungsschluss, Studienbeginn und Umfang Das Programm enthält zwölf thematisch fokussierte Fach- Bewerbungsschluss ist immer im April, Studienbeginn module zu je drei Tagen inklusive einer Studienreise nach ist immer im Juni eines Studienjahres. Das Studium um- Shanghai. Das Diplomstudium erfüllt die internationalen fasst insgesamt 300 Kontaktstunden – 38 Präsenztage Anforderungen für den ELA Strategic Level. Als Laufzeit in 12 Modulen, die sich auf sieben dreitägige Einfach- kann zwischen den Optionen «lang» (23 Monate) und module und zwei sechstägige Doppelmodule sowie eine «kurz» (11 Monate) gewählt werden. fünftägige Studienreise verteilen – und dauert 11 bzw. 23 Monate (Wahloption «kurz» oder «lang»). Buchen von Einzelmodulen Interessenten erhalten die Möglichkeit, im Rahmen des

Studiums eines oder mehrere der Fachmodule 2–11 zu Grundlagen besuchen und bis eine Woche vor Modulstart separat zu Strategie und Führung Management von Supply Chains buchen.

Fachliche Impulse lassen sich gezielt auswählen, und es Spezielle, übergreifende Disziplinen ist damit möglich, an einem oder mehreren Modulen teil- Transportsysteme zunehmen sowie sich ggf. bei weiterem Interesse alles auf Supply Chain Modellierung den gesamten Kurs anrechnen zu lassen! Verkehrsmanagement Logistik-Controlling und Finanzen Zielgruppe Intralogistik/Warehousemanagement Berufserfahrene Führungskräfte, mit und ohne Hoch- Logistik-IT schulabschluss, die das kritische Beurteilen aktueller,

innovativer Konzepte und Methoden in der Logistik und Operations die wirksame Übertragung auf die eigene Unternehmens- Supply Production Demand situation erlernen sowie sich in einem Expertennetzwerk Management Management Management auch persönlich weiterentwickeln möchten. Studienreise Voraussetzungen Fünf Jahre Praxiserfahrung, drei Jahre Führungserfah- Studienaufbau rung, erfolgreich bestandenes Assessment.

275 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Kosten Bei Studienzulassung vor dem 1. März eines Studien- Kontakt jahrgangs betragen die Studiengebühren 27 000 CHF. Bei Studienzulassung ab dem 1. März eines Studienjahr- gangs betragen die Studiengebühren 29 000 CHF (Stand November 2015). Mit der Anmeldung ist eine Gebühr zur Deckung der Kosten für den Bewerbungsprozess in Höhe Lehrstuhl für Logistikmanagement (LOG-HSG) von 500 CHF zu entrichten. Dr. Thorsten Klaas-Wissing Berufsbegleitendes Diplomstudium Logistik- Abschlüsse management, Universität St.Gallen Als Abschlüsse werden das «Executive Diploma HSG Dufourstrasse 40a, CH-9000 St.Gallen, Schweiz LQ /RJLVWLFV 0DQDJHPHQW '$6 t XQG GDV =HUWLŨNDW GHU +41 71 224 72 99, [email protected], European Logistics Association (ELA) «European Master www.diplom-logistik.unisg.ch Logistician at the Strategic Level» verliehen.

Ausgewählte Veranstaltungen des Lehr- stuhls für Logistikmanagement im Jahr 2016

Veranstaltung/Ort Thema Datum

Intensivseminar Strategisches Supply Immer mehr Unternehmen aus Industrie, Handel und Logistik- 15.–18.02.2016 Chain Management dienstleistung etablieren Organisationseinheiten, die als «Supply Chain Management» bezeichnet werden. Oftmals sind aber Romanshorn am Bodensee weder der Aufgabenbereich noch die Entscheidungshoheit oder Ansprechpartner: die Spannbreite der Verantwortung von Supply Chain-Managern Randi Oldach XQGLKUHQ$XIJDEHQEHUHLFKHQNODU=XGHPEOHLEHQKXŨJ Tel. +41 71 224 72 80 Fragen nach dem Reifegrad und «Good Practices» beim Manage- E-Mail: [email protected] PHQWYRQ6XSSO\&KDLQVRŧHQ Das Seminar verfolgt das Ziel, neueste Forschungserkenntnisse aus den Projekten des Lehrstuhls zum Supply Chain Management gezielt für Entscheidungsträger aus der Praxis aufzubereiten und zu diskutieren. Damit sollen konkrete Impulse für die Professio- nalisierung des Managements von Supply Chains gesetzt werden.

Seminar Integriertes Bestands- Das viereinhalbtägige Intensivseminar «Integriertes Bestands- 07.–10.03.2016 management management: Wege zur Optimierung des Working Capitals» ist ein etabliertes Weiterbildungsformat für Manager, die Ent- Romanshorn am Bodensee scheidungen im Bestandsmanagement mit prägen oder selbst Ansprechpartner: verantworten. Da einzelne Unternehmensbereiche bei der Tim Germann Bestandsoptimierung unterschied liche Ziele verfolgen, ergeben Tel. +41 71 224 72 86 VLFKRIW6SDQQXQJVIHOGHUXQG,QWHUHVVHQNRQũLNWHGLHHV E-Mail: [email protected] durch ein integriertes Bestandsmanagement aufzulösen gilt.

10. St. Galler Logistik- Der Lehrstuhl für Logistikmanagement veranstaltet den 12.–13.09.2016 dienstleistungs-Kongress 10. St. Galler Logistikdienstleistungs-Kongress, der sich mittlerweile als feste Grösse in der Tagungs landschaft der Schweiz Basel wie auch im gesamten deutschsprachigen Raum etabliert hat. Ansprechpartnerin: Auch in diesem Jahr werden wieder hochkarätige Experten Ingrid Brányik aus Industrie und Logistikdienstleistung spannende Vorträge zu Tel. +41 71 224 72 77 aktuellen Frage stellungen der Logistikbranche vor dem Hinter- E-Mail: [email protected] grund der wirtschaftlichen Entwicklung halten.

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276 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Logistikleiterclub Schweiz

Der Logistikleiterclub Schweiz ist ein Netzwerk aus Persönlichkeiten der Schweizer Logistikszene. Seine Mitglieder setzen sich für ein gesamt- heitliches Logistikdenken und -handeln ein. Mit ihrer Ausbildung, beruf- lichen Laufbahn und Funktion in der Wirtschaft fördern und prägen die LCS-Mitglieder das gesamtschweizerische Logistik-Netzwerk in fach- lichen und sozialen Belangen. Der LCS wurde im Januar 2000 in Aarau gegründet und hat mittlerweile 395 Mitglieder.

Die Clubleitung wird durch die Geschäftsleitung von GS1 'LH/&60LWJOLHGHUSURŨWLHUHQYRPYLHOIOWLJHQ/HLVWXQJV- Schweiz gewählt und konstituiert sich selbst. Sie besteht portfolio von GS1 Schweiz zu Mitgliederkonditionen. Die aus fünf LCS-Mitgliedern (davon ein Mitglied der Ge- LCS-Mitgliedschaft ist persönlich und nicht übertragbar! schäftsleitung von GS1 Schweiz), die höchstens zwei Mal für je zwei Jahre gewählt werden können. GS1 Schweiz Zulassung, Mitgliedschaft fördert die Entwicklung des LCS und unterstützt diesen LCS-Mitglied kann grundsätzlich werden, wer VRZRKODGPLQLVWUDWLYZLHDXFKŨQDQ]LHOO'HU/&6YHU]LFK- • das Diplom der eidg. anerkannten Höheren Fachprü- tet auf weitergehende Statuten. fung zum/zur dipl. Logistikleiter/in oder zum/zur dipl. Logistik-IT-Leiter/in, Die LCS-Leitsätze • ein Diplom einer Technikerschule T / Höheren Fach- • Der LCS ist die anerkannte Plattform des schweizeri- schule HF mit Fachrichtung Logistik, schen und grenznahen Logistikkaders. • ein Diplom eines Nachdiplomstudiums «Logistik • Die LCS-Mitglieder sind Vordenker für neue Formen bzw. SCM» einer Technikerschule TS / Höheren und Trends in Logistik und Supply Chain Management Fachschule HF, und liefern wertvolle Beiträge zur Meinungsbildung • ein Diplom eines Nachdiplomstudiums «Logistik bzw. und Umsetzung. SCM» einer Fachhochschule oder einer Hochschule/ • Der LCS fördert die persönliche und fachliche Weiter- Universität besitzt oder bildung seiner Mitglieder. • sich in der gesamtheitlichen Logistik/Logismatik bzw. • Die LCS-Wissensdatenbank vermittelt Kontakte und Supply Chain verdient macht und eine Kaderposition ermöglicht den Zugang zum Erfahrungsschatz aller innehat. Mitglieder nach dem Prinzip «Geben und Nehmen». • $OOH/&60LWJOLHGHUVFKDŧHQ9HUELQGXQJHQQXW]HQ 0LWJOLHGHUEHLWUDJ&+)Ŀ Synergien und fördern das Beziehungsnetzwerk. • LCS-Aktivitäten sind Erlebnisse.

Nutzen für LCS-Mitglieder • Sie können die fünf bis sechs LCS-Veranstaltungen Clubleitung Kontakt kostenlos oder gegen einen kleineren Kostenbeitrag besuchen. • Thomas Bögli Thomas Bögli • Auch Berufskolleginnen und -kollegen, Vorgesetzte • Heinz Lüthi GS1 Schweiz und Mitarbeitende aus Ihrem Umfeld können von • Markus Daase [email protected] einzelnen LCS-Veranstaltungen (mit leicht erhöhtem • Axel Maier Tel. +41 (0)58 800 71 53 .RVWHQEHLWUDJ SURŨWLHUHQ • Sandra Tinner- • Sie erhalten das Fachmagazin «GS1 network» und Derungs weitere Informationen von GS1 Schweiz kostenlos. • Alle Veranstaltungen, Aus- und Weiterbildungs- aktivitäten von GS1 Schweiz können Sie zu Mitglieder- konditionen besuchen.

277 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016

Club de Logisticiens de Suisse Romande

Le Club de Logisticiens de Suisse Romande (LSR) est un réseau regrou- pant des acteurs de la chaîne logistique et du transport. Ses membres s’engagent au service d’une action globale et d’une conception commune de la logistique. De par leur formation, leur expérience et leur fonction dans l’économie, ils œuvrent au développement d’un réseau professionnel suscitant échanges et partages des connaissances. LSR est un réseau de GS1 Suisse, fondé le 11 novembre 2010 à Lausanne.

Généralités Les demandes d’admission doivent parvenir par courrier • LSR regroupe des logisticiens de Suisse romande et SRVWDODXVHFU¢WDLUHGXFRPLW¢/65DYDQWODŨQGHOłDQQ¢H France voisine. Son siège se trouve chez GS1 Suisse. /DG¢FLVLRQGHOłDGPLVVLRQG¢ŨQLWLYHDSSDUWLHQWDXFRPLW¢ • Les membres LSR se consacrent à la recherche de LSR. solutions pragmatiques et à l’amélioration continue des processus de travail. &RWLVDWLRQDQQXHOOH&+)Ŀ • Réseau stimulant l’échange de connaissances et les contacts, LSR renforce ainsi les compétences de ses membres. Comité du Club • Les membres LSR sont ouverts aux échanges d’idées. Président: Stéphane Stegmüller Avantages réservés aux membres LSR Caissier: Peter Ballmer • Ils sont invités à participer aux 3 à 5 événements Secrétaire: Daniel Lenglet annuels organisés par LSR. Marketing: Nicole Allgöwer • Ils peuvent inviter des confrères, supérieurs et collabo- Web: Michael Snijders rateurs à diverses manifestations LSR (moyennant une GS1 Suisse: Valentin K. Wepfer participation aux frais). • Ils sont informés de l’actualité de GS1 Suisse et en reçoivent gratuitement les publications. • Ils peuvent participer aux activités du Logistikleiterclub Contact Schweiz (équivalent suisse alémanique de LSR). • /HVPHPEUHV/65E¢Q¢ŨFLHQWDXVVLGHWDULIVLQW¢UHV- Club de Logisticiens de Suisse Romande sants pour certaines prestations fournies par GS1 c/o GS1 Suisse Suisse. Monbijoustrasse 68 CH-3007 Berne 3URŨOGHVPHPEUHVHWFRQGLWLRQVGłDGPLVVLRQ www.logisticiens.ch LSR est ouvert aux professionnels occupant une fonction [email protected] à responsabilité dans le domaine de la chaîne logistique et du transport, ainsi qu’aux titulaires d’un diplôme de formation supérieure de chef de logistique. Il s’adresse également aux personnes issues d’une école supérieure spécialisée dans la logistique ou d’un institut technique/ universitaire dispensant une formation relative au transport et à la chaîne logistique. Peut également être accepté comme membre, un ges- tionnaire en logistique motivé ayant, par des actions FRQFU¡WHVHWLQQRYDWULFHVFRQWULEX¢VLJQLŨFDWLYHPHQWDX développement logistique de son entreprise.

278 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Branchenindex

Branchenindex

ABB Technikerschule Die ABB Technikerschule bietet praxisorien- Wiesenstrasse 26 tierte, berufsbegleitende Bildungsgänge auf 5400 Baden Stufe Höhere Fachschule an. Der Bildungs- Schweiz gang zum/zur dipl. Techniker/in HF Logistik, Tel. +41 (0)58 585 33 02 für den auch KV-Absolvierende zugelassen [email protected] sind, gehört zu den höchsten Berufsabschlüs- www.abbts.ch sen im Nichthochschulbereich.

A. & J. Stöckli AG Die Stöckli AG baut auf langjährige Erfahrung Ennetbachstrasse 40 im Bereich Gebinde-Technologie. Dieses 8754 Netstal Know-how, gepaart mit den neuesten Tech- Schweiz nologien, setzen wir gezielt zum Nutzen Tel. +41 (0)55 645 55 55 unserer Kunden ein. Suchen Sie spezielle [email protected] Gebindelösungen für Lagerung, Förderung www.gebinde-technologie.ch oder Transport? Wir sind für Sie da.

agiplan ag Für unsere Kunden entwickeln wir Logistik- Aubrigstrasse 23 strategien und -konzepte, optimieren Logistik- 8645 Rapperswil-Jona prozesse und begleiten die Implementierung. Schweiz Logistik ist unsere Leidenschaft – Ihr Erfolg Tel. +41 (0)55 212 12 12 unsere Messlatte. www.agiplan.ch

ALSO Schweiz AG Als Schweizer Marktführer in den Branchen IT, Meierhofstrasse 5 Unterhaltungselektronik und Telekom- 6032 Emmen munikation entwickelt und betreibt die ALSO Schweiz Schweiz AG für ihre Kunden kombinierte Tel. +41 (0)41 266 11 11 Handels- und Logistiklösungen entlang der [email protected] gesamten Wertschöpfungskette. www.also.ch

Berufsbildungszentrum Dietikon «Bildung ist Zukunft» – Das BZD bietet als Höhere Fachschule Dietikon (HFD) Kompetenzzentrum Logistik Weiterbildung Schöneggstrasse 12 an. Kompetente, praxiserfahrene Dozierende 8953 Dietikon sorgen für den Erfolg Ihrer Investition in Schweiz Bildung. Das Studium Unternehmensprozesse, Tel. +41 (0)44 745 84 84 Vertiefung Logistik an der HFD ist zukunfts- [email protected] weisend. www.bzd.ch

BITO-Lagertechnik Bittmann AG BITO ist auf Lager- und Betriebseinrichtungen Industriestrasse 11 sowie auf Kommissioniertechnik speziali- 6343 Rotkreuz siert. Wir bieten Regale und Regalsysteme, Schweiz Lager- und Kommissioniersysteme, Kästen Tel. +41 (0)41 790 20 64 und Behälter sowie Lagereinrichtungen für [email protected] alle Branchen. Über 5000 Qualitätsprodukte www.bito.ch der Lagertechnik direkt vom Hersteller.

BLS Cargo BLS Cargo ist die Korridoranbieterin auf der Bollwerk 27 zentralen Nord-Süd-Achse durch die Schweiz. 3001 Bern Wir agieren aus der Schweiz und bieten den Schweiz Kunden mit unseren leistungsstarken Partnern Tel. +41 (0)58 327 28 44 Komplettleistungen zwischen Nordsee und [email protected] Mittelmeer. www.blscargo.ch

279 Die Post macht vieles einfacher. Auch anspruchsvolle Logistik.

Als grösste Logistikerin der Schweiz bietet die Post sämtliche Dienstleistungen an: vom Paketversand über den schnellen Kurierdienst bis hin zum Transport und zur Lagerung von Waren. Dabei erarbeiten wir für 5KGURG\KƂUEJG.ÒUWPIGPQFGTØDGTPGJOGP+JTGIGUCOVG.QIKUVKM

post.ch

Auch das ist die Post.

280 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Branchenindex

Brisoft AG Die Brisoft AG ist ein unabhängiges und Schäferweg 16 führendes Unternehmen im Bereich der 4019 Basel Intralogistik. Schweiz IT-Lösungen und Automation für Lager- Tel. +41 (0)61 639 20 20 und Fördertechnik sind unsere Stärken. [email protected] www.brisoft.ch

BVS Verpackungs-Systeme AG «Wenn wir kommen, können Sie einpacken!» Rütistrasse 22 In unseren vier strategischen Geschäfts- 8952 Schlieren feldern – Folienverpackungen, Versand - Schweiz ein richtungen, Produktschutz und Tel. +41 (0)44 755 50 00 Verpackungsmaterialien – zeigen wir den [email protected] Kunden neue Wege von Verpackungs- www.bvsag.ch System-Lösungen auf!

CAMION TRANSPORT AG CAMION TRANSPORT AG (CT) beschäftigt an Hubstrasse 103 15 Standorten rund 1200 Mitarbeitende und 9501 Wil verfügt über eine Flotte von 600 Fahrzeugen. Postfach 840 Mit dem Programm «Eco Balance by CAMION Schweiz TRANSPORT» verfolgt CT eine umwelt- Tel. +41 (0)71 929 24 24 schonende und nachhaltige Unternehmens- [email protected] führung. www.camiontransport.ch

Cantaluppi & Hug AG Die Cantaluppi & Hug AG entwickelt Freudenbergstrasse 142 seit 30 Jahren führende Transportsoftware- 8044 Zürich Lösungen für die Logistik. Schweiz Tel. +41 (0)44 366 66 66 [email protected] www.chsoft.ch

cargopack tägi ag cargopack tägi ag ist der führende Dienst- 6FKLŧPµKOHVWUDVVH leistungspartner der Schweizer Export- 5417 Untersiggenthal industrie für intelligente und umfassende Schweiz Exportverpackungs- und Lagerlogistik- Tel. +41 (0)56 295 55 00 Lösungen mit eigener Kistenfertigung und [email protected] acht Verpackungsstandorten. www.cargopacktaegi.ch

Dataphone AG Die Dataphone AG entwickelt innovative 6FKDŧKDXVHUVWUDVVH Soft- und Hardwarelösungen für die Bereiche 8052 Zürich Lagerlogistik, Transport und Einzelhandel. Schweiz Sei es ein LVS mit AR-Glasses, eine daten- Tel. +41 (0)44 200 40 00 basierte smarte Transport-/Filiallösung oder [email protected] multifunktionale Scanhüllen, unser inter- www.dataphone.ch disziplinäres Team bringt Sie voran. www.lineapro.net

DHL Logistics (Schweiz) AG DHL Supply Chain ist weltweit Marktführer DHL Supply Chain für Kontraktlogistik. Der Geschäftsbereich Güterstrasse 59/61 ELHWHWNXQGHQVSH]LŨVFKH/¯VXQJHQHQWODQJ DHL Supply Chain 4133 Pratteln der gesamten logistischen Wertschöpfungs- Schweiz kette und erbringt vielfältige Dienstleistungen Tel. +41 (0)848 57 57 57 wie zum Beispiel: Lagerung, Distribution, [email protected] Retourenlogistik und Mehrwertdienste. www.dhl.ch/supplychain

DPD (Schweiz) AG DPD Schweiz ist der Spezialist für Ihren Mülibachstrasse 41 Express- und Paketversand. Unser Angebot 8107 Buchs ZH umfasst erstklassige Lösungen für den Schweiz schnellen und zuverlässigen Versand inner- Tel. 0848 373 373 halb der Schweiz und in über 230 Länder. [email protected] www.dpd.ch

281 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Branchenindex

Dr. Acél & Partner AG Die Dr. Acél & Partner AG hilft Unternehmen, Aargauerstrasse 1 LKUH%HVFKDŧXQJ3URGXNWLRQXQG'LVWULEXWLRQ 8048 Zürich zu optimieren. Dank Beratung mit bewährten Schweiz Methoden entstehen individuelle, nachhaltige Tel. +41 (0)44 447 20 60 Lösungen. Unsere Kunden sparen Zeit, Raum [email protected] und Geld. www.acel.ch

egolf verpackungs ag Die egolf verpackungs ag ist ein auf Trans- Vulkanstrasse 122 port- und Exportverpackungen spezialisiertes 8048 Zürich KMU mit einem umfassenden Leistungs- Schweiz katalog. Kompetente Mitarbeitende an vier Tel. +41 (0)44 437 90 90 Standorten, moderne Fabrikationshallen und [email protected] ein moderner Fuhrpark machen egolf zum www.egolfverpackungsag.ch Vertrauenspartner für Verpackungen.

Ernst Böhlen Logistik AG Logistik, insbesondere der Betrieb von Ver- Industriestrasse 17 teilzentren und Lagerhäusern, die Durch- 4922 Bützberg führung von logistischen Aufgaben und die Schweiz Beratung Dritter, ferner die Verpackung, Tel. +41 (0)62 958 88 88 der Transport und die Verteilung von Gütern. [email protected] www.erbo-logistics.ch

Fachhochschule Nordwestschweiz FHNW Das Studium MAS ILM ist der Karriereschritt Klosterzelgstrasse 2 für Persönlichkeiten aus Logistik, Opera- 5210 Windisch WLRQVXQG%HVFKDŧXQJSUD[LVRULHQWLHUWXQG Schweiz anspruchsvoll. Tel. +41 (0)56 202 99 55 Der MAS ILM ist ein berufsbegleitendes [email protected] Nachdiplomstudium an der FHNW für www.maslogistik.ch Führungskräfte aus Logistik, Operations und SCM.

Frei Fördertechnik AG Die Frei Fördertechnik AG bietet Ihnen ganz- Schwarzbachstrasse 26 heitliche Lösungen vom einzelnen Förderband 3113 Rubigen bis hin zur komplexen Gesamtanlage. Schweiz Tel. +41 (0)31 720 56 56 LQIR#ŧDJFK ZZZŧDJFK

Frigosuisse AG Die Frigosuisse AG in Möhlin setzt als Industriestrasse 21 grösste unabhängige Anbieterin von 4313 Möhlin temperaturgeführten Logistikdienstleistungen Schweiz in der Schweiz neue Massstäbe. Tel. +41 (0)61 855 41 11 Wir übernehmen für Sie alle logistischen [email protected] Aufgaben wie Verzollung, Lagerung, VAS, www.frigosuisse.ch Kommissionierung und Transport.

Galliker Transport AG Galliker verfügt über ein eigenes nationales Kantonsstrasse 2 Filialnetz mit geschlossenen Kühlketten in 6246 Altishofen den Temperaturbereichen –24 °C/5 °C/18 °C. Schweiz Dazu zählen Transporte national und inter na- Tel. +41 (0)62 748 80 80 tional sowie vielfältige Logistikdienstleis- www.galliker.com tungen in den Segmenten Food, Fresh/Con- ve nience, Pharma, Healthcare und Cargo. Alles aus einer Hand – Logistik weiter gedacht.

Gebrüder Weiss AG Wir machen Ihre Logistik zu einem ent- Werftstrasse 1 scheidenden Wettbewerbsvorteil. 9423 Altenrhein GW bewegt – Waren, Menschen, Emotionen. Schweiz Tel. +41 (0)58 458 55 55 [email protected] www.gw-world.ch

282 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Branchenindex

Georg Utz AG Utz ist ein weltweit tätiges Schweizer Augraben 2–4 Unternehmen, das überlegene Behälter und 5620 Bremgarten Paletten zum Lagern und Transportieren Schweiz anbietet. Mittels Spritzgiessen und Thermo- Tel. +41 (0)56 648 77 11 formen produziert Utz in der Schweiz [email protected] XPZHOWIUHXQGOLFKPLW]HUWLŨ]LHUWHP6WURP www.utzgroup.com aus Schweizer Wasserkraftwerken.

Gigaton GmbH Die Gigaton GmbH ist ein führender Anbieter Benzstrasse 1 für standardisierte Lagerverwaltungssysteme 68542 Heddesheim mit besonderer Ausrichtung auf den Logistik- Deutschland dienstleistungssektor. Seit 1996 bietet das Tel. +49 06203 8402 0 inhabergeführte Unternehmen innovative [email protected] WMS-Lösungen für kleine, mittlere wie auch www.gigaton.de Grossunternehmen an.

Gilgen Logistics AG Die international tätige Gilgen Logistics ist Wangentalstrasse 252 eine führende Anbieterin von Gesamt- 3173 Oberwangen systemen für die In-house-Logistik. Die Kern- Schweiz kompetenzen umfassen Fördersysteme, Tel. +41 (0)31 985 35 35 Lager systeme, Hochregallager, Automatisie- [email protected] rung, IT-Lösungen, Verladesysteme, Spezial- www.gilgen.com geräte und den Kundendienst.

Graber AG Die Kernkompetenzen der Graber AG um- Sarmenstorferstrasse 31 fassen die Beratung, Planung und Realisierung 5615 Fahrwangen YRQ,QWUDORJLVWLN*HVDPWO¯VXQJHQ5HWURŨW Schweiz und Wartung, Roboter-Peripherien, fahrerlose Tel. +41 (0)56 676 64 00 Transportfahrzeuge, Sondermaschinen bau, [email protected] Baugruppenfertigung und Kundenauftrags- www.graber.ch fertigung.

GS1 Schweiz GS1 Schweiz ist die Kompetenzplattform für Monbijoustrasse 68 nachhaltige Wertschöpfung auf der Basis 3007 Bern RSWLPLHUWHU:DUHQXQG,QIRUPDWLRQVũµVVH Schweiz Als Fachverband mit rund 5000 Mitglieds- Tel. +41 (0)58 800 70 00 unternehmen vernetzt GS1 Schweiz Beteiligte, [email protected] fördert die Kollaboration und vermittelt www.gs1.ch Kompetenz in Wertschöpfungsnetzwerken. Globale GS1 Standards und Prozessmodelle HUP¯JOLFKHQGLH*HVWDOWXQJHŪ]LHQWHU Wertschöpfungsketten. Praxisorientierte Weiterbildung, Fach - publika tionen sowie Veranstaltungen zum Erfahrungs- und Wissensaustausch sind weitere zentrale Tätigkeitsfelder.

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283 GROUP

Die Logik der Logistik )CP\JGKVNKEJG.ÒUWPIGPŨGPIKPGGTGFD[+'

Fördertechnik, Lagersysteme und Software sind zen trale Aspekte einer Logisti k - anlage &ie DetrieDliche 'fƂzienz und die Zukunftsfähigkeit eines Logis tik gebäudes IN IHRER BRANCHE hängen jedoch primär von anderen ZU HAUSE Faktoren ab: der perfekten Abstimmung von /ate rial ƃuss und 2roduktions- prozessen sowie der optimalen Gebäude- struktur. Dazu ist eine interdis ziplinäre MITARBEITER und un abhängige Betrachtungsweise ALS UNTERNEHMER erforderlich.

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284 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Branchenindex

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285 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Branchenindex

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286 Logistikmarktstudie Schweiz, Band 2016 – Branchenindex

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