Mobilitetsplan Som Verktøy I Saksbehandling Og Samarbeid Med Bedrifter

Mobilitetsplan som verktøy i saksbehandling og samarbeid med bedrifter

Stavanger og Sandnes kommune, Aplan Viak AS, IRIS AS og Forus Næringspark med støtte fra Transnova

Innhold Forord ...... 5 1 Innledning ...... 6 2 Bakgrunn ...... 7 2.1 Hva er en mobilitet og en mobilitetsplan? ...... 7 3 Data og metode ...... 9 4 Bruk av mobilitetsplaner i Stavanger ...... 11 4.1 Etablering og forankring av bestemmelse i kommuneplanen ...... 11 4.2 Skjema og veiledning ...... 11 4.3 Dokumentasjon og analyse av mottatte mobilitetsplaner ...... 12 4.4 Resultater ...... 14 4.5 Utfordringer ...... 15 4.6 Nøkkeltall fra tre mobilitetsplaner og beregning av klimagassutslipp ...... 15 4.7 Videre arbeid ...... 18 5 Bruk av mobilitetsplan i Sandnes kommune ...... 19 5.1 Etablering og forankring av retningslinjen i kommuneplanen ...... 19 5.2 Skjema og veiledning ...... 19 5.3 Dokumentasjon og analyse av mottatte mobilitetsplaner ...... 19 5.4 Verktøy ...... 20 5.5 Utfordringer ...... 20 5.6 Nøkkeltall fra tre mobilitetsplaner og beregning av klimagassutslipp ...... 21 5.7 Resultater og videre arbeid ...... 23 6 Mobilitetsplaner og bruk av analyseverktøy ...... 24 7 Klimagassregnskap.no som verktøy for mobilitetsplaner ...... 25 7.1 Erfaringer...... 26 7.2 Anbefalt bruk ...... 26 8 Reisevaner ...... 27 8.1 Gjennomføring av RVU ...... 28 8.2 Resultateksempler fra gjennomførte Bedrifts-RVUer ...... 30 8.3 Transportmiddelfordeling til/fra Forus/Luraområdet etter bosted ...... 34

8.4 Bruk av reisevaneundersøkelser til å beregne CO2/NOx-utslipp ...... 35 8.5 Inputdata fra bedrifts-RVU til Klimagassregnskap.no ...... 38 9 Tilgjengelighetsanalyse og bruk av ATP-modellen ...... 39 9.1 Analyse reisemiddelfordeling ...... 40 9.2 Beregning klimagassutslipp...... 41 9.3 Eksempel Jåttåvågen nord ...... 41 10 Nettverk i regi av Forus Næringspark ...... 44 10.1 Forusvisjonen ...... 44 10.2 Forus-samarbeidet – forus.no ...... 44 10.3 By-sykkelen ...... 45 11 Oppsummerende diskusjon og anbefalinger ...... 46 Litteratur ...... 51 Vedlegg 1 Veileder mobilietsplan Stavanger kommune ...... 52 Vedlegg 2 Veileder mobilietsplan Sandnes kommune ...... 53 Vedlegg 3 Program workshop 7. juni 2013 ...... 54 Vedlegg 3 Resultater av beregninger av klimagassutslipp seks mobilietsplaner. Klimagassregnskap.no ...... 55

Figurer

Figur 1. Formulering av bestemmelse og retningslinje i gjeldende kommuneplaner...... 7 Figur 2. Mobilitetsplan for en virksomhet. Samvirke mellom formelle plankrav og bedriftens egen planlegging. 8 Figur 3. Bestemmelse om mobilitetsplan i gjeldende kommuneplan 2010-2025...... 11 Figur 4. Forslag til ny bestemmelse i kommuneplan for Stavanger 2014-2029...... 18 Figur 5. Retningslinje om mobilitetsplan i gjeldende kommeplan for Sandnes 2010 – 2025...... 19 Figur 6. Forslag til ny bestemmelse i kommuneplan for Sandnes 2014-2029...... 23 Figur 7 Transportmiddelfordeling til/fra Aker Solutions, før og etter flytting av arbeidssted til Jåttåvågen...... 30 Figur 8 Kjønnsfordeling blant de ansatte i ulike bedrifter på Nord Jæren. I figuren er antall respondenter oppgitt...... 31 Figur 9 Fordeling av ansatte etter avstand mellom bosted og arbeid for ulike bedrifter på Nord Jæren...... 32 Figur 10 Transportmiddelfordeling til/fra arbeid i ulike bedrifter på Nord Jæren...... 33 Figur 11 Antall arbeidsreiser til Forus/Luraområdet etter bosted og hvilke transportmiddel de benyttet på undersøkelsesdagen i 2011, uavhengig av arbeidssted. Oppskalert til totalt antall personer med Forus/Lura- området som arbeidssted...... 34

Figur 12. Forholdet mellom avstand og utslipp av CO2 som følge av reisen til/fra arbeid for ulike kombinasjoner av transportmiddelvalg...... 38 Figur 13. Eksempel på parametere som kan endres i kalkulatoren klimagassregnskap.no ...... 39 Figur 14. Eksempel på tilgjengelighetskart for kollektivtilgjengelighet til Stavanger lufthavn Sola med dagens og foreslått framtidig flybusstilbud. Reisetidene varierer sterkt over korte avstander, noe som også vil slå ut i ulik bruk av reisemiddelet...... 40 Figur 15. Analyse av sannsynlige andeler som går og sykler på arbeidsreisen gitt forutsetningene i ulike reisevaneundersøkelser, eksempel Forus Lura. (Asplan Viak) ...... 41 Figur 16. Ulike arealbruksscenarier og kollektivbetjeningsalternativer som ble analysert i transportanalysen for Jåttåvågen nord. Gjennomgående eller ekstern kollektivtrasé, og ulik distribusjon av boliger og næring (Asplan Viak )...... 42 Figur 17. Reismålsanalyse fortatt i ATP-modellen, gir grunnlag for reiselengdeberegning for fremtidig arealbruk, og beregning av reisemiddelbruk basert på RVU-data på de ulike aksene (Asplan Viak)...... 42

Figur 18. Resultatet av beregnet reisemiddelfordeling kan legges inn i beregningsmodell for CO2 utslipp fra transport, for å kunne sammenligne alternativene og sammenligne mot dagens situasjon...... 44 Figur 19. Estimert klimagassutslipp fra transport per bruker og antall ansatte, forenklet klimagassberegning ved hjelp av klimagassregnskap.no ...... 49

Tabeller Tabell 1. Nøkkelinformasjon i tre mobilitetsplaner i Stavanger...... 16 Tabell 2. Nøkkelinformasjon fra tre mobilitetsplaner i Sandnes kommune...... 21 Tabell 3. Utslippsfaktor per km for personbil, buss og motorsykkel...... 36 Tabell 4. For analysen i Jåttåvågen nord, ble det foretatt beregning av variasjon i reisemiddelfordeling for ulike alternativer gitt ulik parkeringspolitikk, basert på tilgjengelig empiri (Asplan Viak)...... 43 Tabell 5. Basert på RVU-data, beregnes reisemiddelandeler for reisemidlene, her bil for alle reiserelasjoner (Asplan Viak)...... 43

Forord

Denne rapporten presenterer resultater etter innføring av mobilitetsplan som verktøy i Sandnes og Stavanger kommunes kommuneplaner. Prosjektet har vært støttet av Transnova. Det har bestått av en undersøkelse og evaluering av verktøy som kan benyttes i utarbeidelse av og saksbehandling av mobilitetsplaner. Prosjektet har vært et samarbeid mellom Sandnes og Stavanger kommune (prosjektleder), Asplan Viak, International Research Institute of Stavanger (IRIS) og Forus Næringspark. I tillegg har Sola kommune og Næringsforeningen i Stavangerregionen vært invitert med i arbeidet. Det er også trukket veksler på Civitas’ kompetanse i arbeidet. Vi vil takke Transnova for støtte til å gjennomføre prosjektet.

31. januar 2015

1 Innledning

Det ble i 2010 søkt om støtte fra Transnova til prosjektet «Mobilitetsplan som verktøy i saksbehandling og samarbeid med bedrifter. Bakgrunnen for prosjektet var at Stavanger, med kommuneplan 2010 – 2025, som første kommune i landet stiller krav om mobilitetsplan ved etableringer av bedrifter med over 50 ansatte eller ved utbygging av næringsareal på minimum 1000 m² (Kommuneplan for Stavanger 2010-2025). Bestemmelsen inngår som en strategi for å involvere næringslivet i å nå klimamålene. Sandnes kommune formulerte i samme periode en retningslinje i kommuneplanen med tilsvarende ordlyd (Kommuneplan for Sandnes 2011-2025).

Som en del av Stavanger og Sandnes sitt samarbeid i Framtidens byer ble det søkt om støtte fra Transnova til å følge opp iverksettingen av bestemmelsen i Stavanger og retningslinjen i Sandnes. Prosjektet har fulgt etablering av mobilitetsplan som nytt virkemiddel i kommuneplanen og arbeidet med veiledning og verktøy for henholdsvis å utarbeide og saksbehandle mobilitetsplaner. Prosjektet har søkt å benytte Forus/Luraområdet som eksempelområde. På oppfordring fra Transnova ble prosjektet supplert med en evaluering av innføring av kravene som stilles til mobilitetsplaner i saksbehandlingen. Evalueringen har vært håndtert som en integrert del av prosjektet. Planlegging tar tid. Det tar derfor tid før en ser resultater av bruk av mobilitetsplan som virkemiddel i planleggingen. Evalueringen har derfor mer form som en prosessevaluering snarere enn en resultatevaluering.

Prosjektet ble utformet og har vært organisert som et samarbeid mellom Stavanger og Sandens kommune, Asplan Viak AS, International Research Institute of Stavanger (IRIS) og Forus Næringspark. I tillegg har Sola kommune hatt observatørstatus i prosjektet, det samme gjelder Næringsforeningen i Stavangerregionen. Stavanger kommune har ledet arbeidet. Prosjektet har i tillegg vært knyttet opp mot to relevante prosjekt som pågikk i perioden, henholdsvis Kommunedelplan for parkering på Forus/Lura og evaluering av X-ruter til Forus/Luraområdet, og trekker veksler fra disse prosjektene.

Rapporten presenterer prosjektets funn og resultater. Kapittel 2 gjør rede for grunnlag og avgrensning av prosjektet. I kapittel 3 presenteres metodisk innretning og bruk av data i prosjektet. Kapittel 4 og 5 redegjør for og presenterer hvordan henholdsvis Stavanger og Sandnes kommune har arbeidet med bestemmelse og retningslinje for mobilitetsplan i plan- og byggesaker. Det foretas også enkle beregninger av klimagassutslipp med utgangspunkt i nøkkelinformasjon fra tre mobilitetsplaner i hver kommune. I kapittel 6 diskuteres kort bruk av verktøy i mobilitetsplanleggingen som en innledning til kapitlene 7, 8 og 9 som presenterer relevante verktøy for dokumentasjon og analyse. Det trekkes veksler på resultater fra analyser som er gjennomført i forbindelse med vårt prosjektet. Samtidig gis det eksempler på relevante analyser og vurderinger som er relevant for vårt prosjekt. Her trekker prosjektet i stor grad veksler på spisskompetansen fra Asplan Viak, IRIS og Civitas. Det vurderes om, og hvilke måter verktøy som areal- og transportplanleggingsmodellen (ATP-modellen), undersøkelse av reisevaner og beregningsverktøyet klimagassregnskap.no kan være relevant å bruke i utarbeidelse eller saksbehandling av mobilitetsplaner. Kapittel 10 gir en kort presentasjon av arbeidet med mobilitetspåvirkning i prosjektets eksempelområde Forus/Lura før vi i kapittel 11 søker å trekke trådene sammen i en oppsummering og anbefaling for videre arbeid med krav om mobilitetsplan i planlegging i Sandens og Stavanger kommune og andre kommuner.

2 Bakgrunn Prosjektet tar utgangspunkt i ny bestemmelse og retningslinje i kommuneplanene i henholdsvis Stavanger og Sandnes. Disse er formulert slik i de to kommuneplanene:

Bestemmelse i Stavanger Retningslinje i Sandnes

Figur 1. Formulering av bestemmelse og retningslinje i gjeldende kommuneplaner.

Bestemmelsen er hjemlet i Plan og bygningsloven §11.9. Den omhandler generelle bestemmelser til kommuneplanens arealdel blant annet transportinfrastruktur og parkering.

Krav om mobilitetsplan gjelder alle plannivå, og inngår som en strategi for å dokumentere og dermed synliggjøre virksomhetenes transportbehov. Hensikten er å oppnå etableringer av rett virksomhet på rett plass sett ut fra målet om samlet arealbruk og transport. Kravet er også en strategi for å involvere næringslivet ved at det bes om dokumentasjon og vurdering av tilrettelegging for ønsket reisemiddelfordeling.

2.1 Hva er en mobilitet og en mobilitetsplan? Begrepet mobilitet kan forstås ulikt ut fra ulike fagtradisjoner og -felt, men knytter seg til ulike former for bevegelse. Bokmålsordboka beskriver mobilitet på følgende måte: det å være mobil; bevegelsesevne, evne til å forflytte seg. Det refereres også til sosial mobilitet som ikke er relatert til å forflytte seg fysisk, men på tvers av grupper og sosiale lag i samfunnet. Mobilitet i vår sammenheng kan forstås som bevegelse av personer og ting i et fysisk rom, det vil si fysisk forflytting fra et sted til et annet. Videre knytter det seg til mulighet til å utrette ulike hensikter i hverdag og fritid. En mobilitetsplan skal dermed bidra til å vise hvordan transportetterspørselen skal styres.

En mobilitetsplan kan bidra til å vurdere egnet lokalisering av en virksomhet ut fra behov for transport, tilrettelegging og tiltak knyttet til valgt lokalisering for å påvirke transportbehovet og hvordan transporten løses og dermed klimagassutslipp. Det kan dreie seg om fysiske tiltak som antall parkeringsplasser, plassering av bygg og inngangsparti i forhold til gang- og sykkelsystemet, snarvei til kollektivholdeplass. I tillegg kan det dreie seg om organisatoriske tiltak som informasjon for å fremme gange, sykkel og kollektivtransport til/fra virksomheten, styre tilgang til parkering mv.

Dette er ikke nytt. Det er erfaringer med mobilitetsplanlegging eller «Mobility Management», i flere land. England og USA er blant de landene som var tidligst ute. Det Europeiske nettverket for arbeidet med mobilitetsstyring (European Platform on Mobility Management) referer til at begrepet Mobility Management oppsto i Tyskland i 1991 (EPOMM). Andre begreper som benyttes er «smart travel plan», «sustainable travel», Transport Demand Mangement (TDM) og «Workplace Travel Plan».

Transport er dessuten tradisjonelt et tema i de fleste planer også i Norge. Forskjellen er imidlertid at vi gjennom bestemmelsen om mobilitetsplan stiller i større grad krav til hvordan transporten som planen generer skal løses, både ved å analysere sammenhengen mellom arealbruk og transport, og hvordan ulike transportformer virker sammen for å løse transportbehovet. I tillegg gir planen rom for å peke på tiltak som kan samvirke for å løse transporten på en hensiktsmessig måte. Dette har vi valgt å kalle 7

organisatoriske tiltak i vårt arbeid for å skille på fysiske tiltak som planen kan bidra til å løse og tiltak som kan iverksettes når bygget er i bruk. Tar vi en bedrift som eksempel, dreier en mobilitetsplan seg om krav som kan reguleres, dvs. krav som bedriften blir stilt overfor, og hvordan mobilitet i form av transportbehov og tilgjengelighet kan innlemmes som en del av bedriftens egen planlegging som en del av bedriftens styringssystemer. Det finnes i dag en rekke sertifiseringsprogrammer som bruker ulike styringsverktøy. Noen ulike eksempler er ISO14001, BREEAM, Miljøfyrtårn, Grønt flagg osv. Felles er at mål for virksomhetens løsning av transportbehov inngår eller kan inngå i disse systemene.

Mye av mobilitetslitteraturen er rettet inn mot smarte reiser og hvordan virksomheter kan bidra selv. Bestemmelsen og retningslinjen om mobilitetsplan Figur 2. Mobilitetsplan for en virksomhet. Samvirke som henholdsvis Stavanger og Sandes har innført sier mellom formelle plankrav og bedriftens egen planlegging. at det skal utarbeides en plan for mobilitet for alle plannivå. Mobilitetsplanen gir slik sett et grunnlag for neste plannivå, til selve byggesaken og bygget i drift. I England stilles det krav om mobilitetsplan (Workeplace travelplan) i byggesøknaden. Dette ligger nært opp til bestemmelsen og retningslinjen i Sandnes og Stavangers kommuneplaner på byggesaksnivå. Erfaringene er positive, men det rapporteres fra England at det utarbeides planer som virksomhetene ikke bruker aktivt i byggets drift. Planer med gode intensjoner risikerer med andre ord å bli skuffeplaner. Dette er en relevant problemstilling for vårt arbeid.

Som første kommuner som tar i bruk mobilitetsplan som verktøy har prosjektets hovedmål vært følgende:

 Dokumentere og følge implementeringen av mobilitetsplan som verktøy i planleggingen  Ta i bruk, samordne og videreutvikle verktøy for å kunne veilede virksomheter og kvalitetssikre saksbehandling generelt og konkret i forhold til kravet om mobilitetsplan som virkemiddel for redusert klimagassutslipp fra transport.

Dette innbefatter å jobbe med:

 Virkemidler for å oppnå overføring av reisene, bl.a. gjennom ny parkeringspolitikk, gang-, sykkel- og kollektivtiltak  Tilgjengelighetsnivå for kollektivtrafikken og sykkelbruk  Overføringspotensiale fra en transportform til en annen gjennom kopling av RVU-data og tilgjengelighetsdata  RVU for utvalgte bedrifter i området  Endrede parkeringsnormer for området  Forslag til tiltak for sykkel- og kollektivtilbud  Organisatoriske tiltak

Prosjektet har vært rettet inn mot å iverksette og utvikle kompetanse på mobilitetsplan som verktøy i planlegging. I tillegg har vi hatt et fokus på bruk og videreutvikling av verktøy (ATP-modellen,

kartlegging av reisevaner, klimagassregnskap.no) for å kunne veilede virksomheter og kvalitetssikre saksbehandlingen av mobilitetsplaner. Ut over prosjektets samarbeidspartnere har Civitas ved Njål Arge, bidratt som en ressurs knyttet til bruk av klimagassregnskap.no som verktøy. Det er utarbeidet en veileder for bedrifter «Mobilitetsplanlegging. Smarte reisevalg for bedrifter og virksomheter» (Sørensen 2011). Dette er gjort i samarbeid med FutureBuilt og Statens vegvesen.

Prosjektet har benyttet næringsområdet Forus/Lura som eksempelområde og samarbeid med flere bedrifter. Hensikten med å velge Forus/Lura som eksempelområde har vært å bidra til økt forståelse av reiser til og fra et område der bilandelen er høy. Det ligger på kommunegrensen mellom Sandnes, Stavanger og Sola og er et område i sterk utvikling. Vi ventet derfor at en stor del av mobilitetsplanene ville gjelde prosjekter i dette området.

Krav til mobilitetsplaner innebærer at bedriftene må synliggjøre virksomhetens transportbehov, og vise hvordan transporten skal håndteres. Det forventes at dette vil påvirke tilrettelegging og tiltak for å fremme miljøvennlige transportløsninger og dermed lavere CO2-utslipp. Det forventes med andre ord at aktiv mobilitetsplanlegging skal virke utløsende for tiltak i bedrifter og muliggjøre større reduksjon i CO2-utslipp enn uten fokuset og samarbeidet prosjektet la opp til. Forus Næringspark ble derfor invitert med i prosjektet.

I prosjektdesignet er det lagt vekt på å skape en merverdi gjennom å trekke veksler på flere pågående prosesser, først og fremst arbeidet med kommunedelplan for parkering på Forus og Lura. Dette planarbeidet har hatt som formål å foreta en gjennomgang og kartlegging av parkeringssituasjonen i næringsområdene på Forus og Lura, og utarbeide en felles parkeringsbestemmelse for området på tvers av kommunegrensene. Ny parkeringsbestemmelse skal bidra til en vridning i reisemiddelfordeling i form av redusert bilbruk. Prosjektet har spesielt bidratt med ytterligere analyser på sykkel i dette planarbeidet, og dermed sett på ATP-modellen som verktøy i mobilitetsplanlegging. Videre ble det lagt på å innhente økt kunnskap om variasjoner i bedrifters reisevaner. Det ble trukket veksler på det pågående arbeidet med undersøkelser av reisevaner i bedrifter. Prosjektet la opp til å supplere med nye undersøkelser for å bidra til økt kunnskapsgrunnlag.

3 Data og metode

Prosjektet har lagt vekt på å trekke veksler på ulike data og analysemetoder. Det er valgt tre hovedverktøy for analyse av reisevaner, tilgjengelighet og estimering av klimagassutslipp. Disse er

Areal- og transportplanleggingsodellen (ATP-modellen), er et kartbasert analyseverktøy utviklet av Asplan Viak som kan brukes til å analysere tilgjengelighet og influensområde knyttet til gang-, sykkel- , kollektiv- og bilnettverk. Samtidig gir modellen mulighet til å analysere reisestrømmer ut fra befolkning og arbeidsplassdata (arbeidsreiser). Prosjektet trekker veksler på Asplan Viaks pågående analyser knyttet til kommunedelplan for parkering for Forus og Lura og supplerer dette arbeidet med å foreta analyser av sykkeltilgjengelighet (Asplan Viak 2011).

Reisevaner. I samarbeid med blant annet Stavanger og Sandnes kommune har Iris utviklet et standardisert opplegg for å undersøke reisevaner i bedrifter. I en evaluering av etablering av bedre busstilbud i form av X-ruter (direktebusser fra ulike bydeler til Forus/Lura) på Forus og Lura ble det lagt opp til å gjennomføre undersøkelser i tre bedrifter som det forelå data fra (Bayer 2011). Prosjektet 9

trekker veksler på dette arbeidet og la opp til å gjennomføre tre undersøkelser i nye virksomheter. Det viste seg vanskelig å få rekruttert virksomheter til å gjennomføre slike undersøkelser. I tillegg til de tre virksomhetene fra det nevnte evalueringsprosjektet og en ny virksomhet på Forus, trekker vi i analysen veksler på undersøkelser i to andre virksomheter i Stavanger som har gjennomført tilsvarende undersøkelser i vår prosjektperiode.

Klimagassregnskap.no er et gratis nettbasert verktøy. I prosjektet har vi sett på anvendbarheten av dette verktøyet for å beregne klimagass fra transport i planarbeid. Prosjektet har også sett på verktøyene i sammenheng og hvordan f.eks. mer spesifikk informasjon om reisevaner kan bidra til mer presise beregninger i verktøyet.

Evaluering av innføring av mobilitetsplan som bestemmelse og retningslinje i Stavanger og Sandnes. Evalueringen har lagt vekt på å følge implementeringen av bestemmelsen gjennom å delta i saksbehandling og gi innspill til saksbehandling av mobilitetsplaner og drøfte spørsmål som kom opp. Med bakgrunn i de første planene ble det utarbeidet et skjema og enkel veiledning for utarbeidelse og saksbehandling av mobilitetsplanene. Erfaringene har på ulike tidspunkt vært oppsummert, presentert og drøftet i relevante fagmiljø, bla i Sandnes og Stavanger kommuner, Asplan Viak, IRIS, Statsbygg, Sola kommune, i prosjektgruppen for kommunedelplan for parkering på Forus og Lura, og eksterne konferanser. Det er foretatt oppsummering av antall mobilitetsplaner og en kvalitativ analyse av hva mobilitetsplanene inneholder, spørsmål som har kommet opp og erfaringer med bestemmelsen i løpet av prosjektperioden. I tillegg foretas en enkel beregning av klimagassutslipp for tre mobilitetsplaner i hver kommune.

Prosjektet arrangerte en workshop i juni 2013 der alle parter i prosjektet bidro med å presentere verktøy, analyser og foreløpige analyser knyttet til prosjektet. Verktøyene ble drøftet på tvers og i relasjon til foreløpige resultater knyttet til evalueringen av mobilitetsplan i kommunene. Erfaringene i arbeidet har vært knyttet til revidering av bestemmelsene i kommuneplanrulleringen både i Sandnes og Stavanger. Dessuten har Sola trukket veksler på våre erfaringer i deres kommuneplanrullering.

Merverdi gjennom å knytte prosjektet til pågående arbeid. Prosjektet la opp til å kunne foreta supplerende analyser og trekke veksler av pågående prosjekter. Evalueringen av etablering av X- bussruter til Forus og Lura var et avgrenset prosjekt. Dette er avsluttet og dokumentert i (Bayer 2012). Dette prosjektet bidro med relevante data fra virksomheter i eksempelområdet for vårt prosjekt som vi kan se i sammenheng med undersøkelsen vi fikk utført. Dette bidro til å redusere svakheten ved at det var vanskelig å rekruttere nye virksomheter til å benytte seg av tilbudet vårt med å gjennomføre en reisevaneundersøkelse i bedriften.

Næringsområdet på Forus og Lura ligger i de tre kommunene Sandnes, Sola og Stavanger som har samarbeidet om et felles kommunedelplanarbeid for å foreslå felles parkeringsbestemmelser for næringsområdet. Dimensjonering av parkering er en viktig del av mobilitetsplaner. Parkeringsnormene er også et sentralt virkemiddel for å påvirke at rett virksomhet lokaliserer seg på rett plass. Kommunedelplanarbeidet har tatt lang tid, og lengre tid enn ventet. I planforslaget til nye bestemmelser ligger det inne at både Sandnes, Sola og Stavanger kommuner stiller krav om mobilitetsplan i næringsområdet Forus og Lura. I bestemmelsene ligger det også en strategi om etablering av frikjøpsordning og felles parkeringsanlegg for næringsområdet. Asplan Viak var innleid konsulent i dette arbeidet for å gjennomføre registrering og analyse av parkering og gi anbefalinger til nye bestemmelser for parkering på Forus og Lura. Arbeidet er dokumentert i (Carlsen 2011) som inkluderer tilleggsanalysene for sykkel som dette prosjektet bidro til å supplere analysene med.

4 Bruk av mobilitetsplaner i Stavanger

4.1 Etablering og forankring av bestemmelse i kommuneplanen Krav om utarbeidelse av mobilitetsplan ble forankret i Kommuneplan 2010-2025, vedtatt i Bystyret 14.06.2011. Kravet om mobilitetsplan er en del av kommunens arbeid med samordnet arealbruk og transport og henger sammen med kommunens arealstrategi (aktiv lokaliseringsstyring), parkeringsbestemmelser og de ambisiøse målene kommunen har om høyere andel reiser med gange, sykkel og kollektivtransport. Hensikten med mobilitetsplanene er å bevisstgjøre næringslivet og utbyggere til å selv bidra til å nå klima- og transportmålene både gjennom fysiske tiltak og organisatoriske tiltak.

Figur 3. Bestemmelse om mobilitetsplan i gjeldende kommuneplan 2010-2025.

4.2 Skjema og veiledning Transportplanavdelingen i Stavanger kommune utarbeidet i januar 2012 et skjema, «Bestemmelse om mobilitetsplan. Skjema», som fungerer som et hjelpemiddel for utforming av mobilitetsplan jf. vedlegg 1. Skjemaet tar utgangspunkt i krav til dokumentasjon i bestemmelse 2.06, men med noe mer utfyllende informasjon. Skjemaet gir også kommunen en strukturert oversikt over nøkkelinformasjonen i de enkelte mobilitetsplanene. I tillegg til skjemaet blir utbyggere og forslagstillere bedt om å beskrive de ulike punktene i krav til dokumentasjon i bestemmelsen på en mer verbal og utfyllende måte. Skjemaet er ment som et vedlegg til selve mobilitetsplanen.

Veileder for «Mobilitetsplanlegging, smarte reisevalg for bedrifter og virksomheter» utarbeidet av VISTA Utredning AS på oppdrag fra FutureBuilt og Framtidens byer i Stavanger i mars 2011 er benyttet som veileder for bedrifter og virksomheter i utformingen av mobilitetsplaner. Veilederen beskriver hvordan bedrifter kan påvirke og forbedre transportmønsteret i egen virksomhet.

FutureBuilt og Framtidens bygg har nå kommet med en ny veileder, «Grønn mobilitet. Veileder for grønn mobilitet i byområder» datert april 2014. Denne veilederen beskriver konkrete tiltak som kan benyttes i tilknytning til enkeltbygg og på bydels- og områdenivå, det vil si alle plannivåer. Veilederen redegjør også for når og hvordan de ulike tiltakene bør benyttes for å oppnå ønsket effekt og hvordan

tiltakene kan måles. Stavanger kommune vil også benytte denne veilederen som referanse i internt arbeid og som veiledning for forslagstillere på alle plannivå.

4.3 Dokumentasjon og analyse av mottatte mobilitetsplaner

Antall innkomne mobilitetsplaner Hensikten med kravet om mobilitetsplan er at det skal utarbeides mobilitetsplan for alle nyetableringer på alle plannivå, fra utarbeiding av konsekvensutredning til søknad om bruksendring.

Det er kommet inn få mobilitetsplaner for boligområder. Dette kan skyldes at bestemmelsen i gjeldende kommuneplan 2010-2025 er konkret på næringsformål og mindre konkret, og derfor uklar på hvordan bestemmelsen skal håndteres ved etablering av boligbebyggelse. Transportplanavdelingens operasjonalisering, orientering og veiledning knyttet til bestemmelsen har også vært fokusert rundt næringsformål. I bruken av bestemmelsen er det derfor ikke urimelig at det i saksbehandlingen blir oppfattet slik at bestemmelsen kun gjelder for arealformålet næring. Tilsvarende er kommuneplanens bestemmelse mest presis på byggesaksnivå. Hva en mobilitetsplan bør omfatte på andre plannivåer er beskrevet i planbeskrivelsen, men er ikke tydelig i bestemmelsen.

Dette funnet ble vi tidlig klar over i evalueringen. Hva en mobilitetsplan skal inneholde, hvilke formål som skal inngå og hva en mobilitetsplan bør vektlegge på ulike plannivå har derfor vært en sentral del av diskusjonen og har vært løftet fram i ulike sammenhenger internt og eksternt når vi har blitt bedt om å presentere foreløpige resultater fra prosjektet.

Når vi skal summere opp mobilitetsplanene som er behandlet i løpet av prosjektet, er det derfor mulig at det, med bakgrunn i de nevnte svakhetene ved formuleringen av bestemmelsen, ikke har blitt stilt krav om mobilitetsplan ved alle typer plansaker. Særlig der det kun har vært boligformål. Underveis støtte vi også på en viss treghet i implementering av bestemmelsen i ordinær saksbehandling, blant annet som følge av forståelsen av bestemmelsen og hvordan den skulle operasjonaliseres og muligens praktisk implementering av en ny bestemmelse i saksbehandlingen.

Under gir vi en presentasjon av antall og type mobilitetsplaner som er registret i løpet av prosjektperioden. Vi har ikke hatt anledning til å gå i dybden i alle plansaker for å dokumentere om den inneholder mobilitetsplan eller ikke. Dokumentasjonen baserer seg på planer der Transportplanavdelingen er blitt orientert eller trukket med i saksbehandlingen. I tillegg har vi foretatt henvendelser til andre planavdelinger for å supplere med eventuelt manglende planer. Det er imidlertid mulig at Transportplanavdelingen ikke har blitt informert om alle innkomne mobilitetsplaner på alle plannivå og at antall innkomne mobilitetsplaner er derfor ikke fullstendig.

Arbeidet har vist at det er ulike tema og analyser som er relevant for de ulike plannivåene. En grov oversikt over relevante tema for de ulike nivåene kan være følgende:

 Områdeplan/kommunedelplan – samordne premisser for utforming av området  Reguleringsplan – fordeling av areal etter formål og tilrettelegging for gående, syklende og kollektiv og redusert bilbruk  Byggesak – en virksomhets transportbehov og plan for hvordan transporten skal løses

Områdeplaner Kommunen står selv for utforming av områdeplaner. Transportplanavdelingen bidrar inn i arbeidet med områdeplaner med transportutredninger. Mobilitetsplanlegging er da en del av utredningen som resulterer i anbefalinger inn i planarbeidet. Siden 2011 har Transportplanavdelingen utarbeidet 5 transportutredninger med mobilitetsplanlegging som en del av arbeidet.

Jåttå Nord, Forus Øst, Madla-Revheim, Atlanteren, Nore Sunde.

På tilsvarende måte er mobilitetsplanlegging trukket inn i arbeidet med kommunedelplan for Stavanger sentrum.

Regulering Det er kommet inn 17 mobilitetsplaner i forbindelse med regulering som Transportplanavdelingen har oversikt over. Dette er i hovedsak reguleringsplaner med kun næring som formål, eller næring i kombinasjon med bolig og handel.

Byggesak Det er kommet inn 21 mobilitetsplaner i forbindelse med byggesak som Transportplanavdelingen har oversikt over. Flertallet av byggesakene er for næringsarealer innenfor Forus Næringspark.

Forus Næringspark Som en del av arbeidet med «Visjoner for Forus» jobber Forus Næringspark med å utarbeide en mobilitetsstrategi som trekker opp hvordan en over tid kan bidra til å løse trafikkutfordringene på Forus. Formålet er å redusere omfanget av bilbasert trafikk og stimulere til økt bruk av andre former for reisemidler. Stavanger kommune har gitt innspill til utformingen av en slik mobilitetsstrategi. Mobilitetsstrategien er per dags dato ikke ferdigstilt, men Forus Næringspark jobber med flere konkrete tiltak for å gi næringsområdet en fleksibel mobilitet. Eksempel på tiltak er etablering av bysykkelordningen (www.bysykkelen.no). Dette er en organisert sykkeldeling på Forus. Stavanger kommune samarbeider med Forus Næringspark og har også plassert noen sykler i Stavanger sentrum. På sikt er målet at bysykkelordningen skal vokse seg større med flere delesykler.

4.3.2 Innhold og kvalitet Erfaringene fra de innkomne mobilitetsplanene, dvs. først og fremst byggesaker, er at innholdet og kvaliteten er varierende. Transportplanavdelingen har gitt en del veiledning til første utkast til mobilitetsplaner. For å unngå at mobilitetsplaner sendes i retur, og for å hjelpe fagmiljøet til å komme på rett spor ved oppstart av arbeidet med mobilitetsplan, er det nødvendig med gode veiledere, en beskrivelse av hva en mobilitetsplan er og hensikten med den. Formuleringen til bestemmelsen om mobilitetsplan 2.06 i kommuneplan 2010-2025 gir ikke godt nok grunnlag for utarbeidelse av mobilitetsplan.

Det er få mobilitetsplaner som har fokus på egne mål om reisemiddelfordeling. Flere av mobilitetsplanene benyttet reisemiddelfordelingen fra den regionale reisevaneundersøkelsen for 2005 avgrenset til området Forus og Lura (RVU 2005). Virksomhetene og forslagstiller har da ikke vurdert hva som er mulig å oppnå av reisemiddelfordeling for deres område eller virksomhet ut i fra deres lokalisering og forutsetninger for mobilitet. Det viste seg også at det ikke alltid er samsvar mellom ønsket målsetting og faktiske muligheter ut i fra lokalisering og foreslåtte tiltak.

Tilrettelegging for bilparkering samsvarer ofte ikke med ønsket reisemiddelfordeling. Enten i form av at det tilrettelegges med for mange parkeringsplasser eller for få parkeringsplasser i forhold mål om reisemiddelfordeling.

I noen få mobilitetsplaner er det gjort en vurdering av mulig målsetting for reisemiddelfordeling for deres virksomhet eller område ut i fra en oversikt over hvor ansatte bor og/eller hvilket tilbud det er for syklister, gående og kollektivreisende i området og tiltak som skal gjennomføres.

Bedrifter og forslagstillere viser initiativ til å tilrettelegge for sykkel, men har færre tiltak for å tilrettelegge for kollektiv og gange.

Veiledning og tilbakemelding fra Transportplanavdelingen på mobilitetsplanene knytter seg først og fremst til at det må være samsvar mellom antall turer virksomheten genererer, reisemiddelfordeling og parkering. Dersom det anslås at det er en høyere andel som vil benytte bil enn tilgjengelig parkering, bes det om en redegjørelse for tiltak for å redusere behovet for bruk av bil gjennom andre tiltak. Dette kan dreie seg om å legge spesielt godt til rette fysisk for bruk av kollektivtransport, sykkel eller gange, og ulike organisatoriske tiltak f.eks. kampanjer, ordninger med tilgang til bil, kollektivkort, sykkel på jobb for å begrense behov for bruk av bil til jobb, prioritere tilgang til parkeringsplassene ol.

Dette viser at det i mobilitetsplanene både er behov for å ta stilling til fysiske tiltak for å fremme tilgjengelighet og mobilitet for å nå målene om ønsket reisemiddelfordeling og at organisatoriske tiltak ofte også må inkluderes i planen. Denne forståelsen er også trukket inn i planer på overordnet nivå. I områdeplan Madla-Revheim søkes det innarbeidet mobilitetspunkt sentralt i området ved lokalsenter og kollektivholdeplass for bussveien samt lokale mobilitetspunkt i boligområdene. Mobilitetspunktene skal være steder for lokalisering av bil-/sykkeldeleordning osv. plassert lett tilgjengelig i områdeplanens ulike delfelt for å redusere behovet for å eie bil (Stavanger kommune 2014).

Verktøy som blir benyttet Virksomheter og forslagstillere har ofte benyttet resultater fra reisevaneundersøkelsen som ble gjennomført på Jæren i 2005. Enkelte større bedrifter har gjennomfør egne undersøkelser, enten over dagens reisevaner blant ansatte eller en oversikt over bosted i forhold til arbeidssted og mulighetene for å gå, sykle og reise kollektivt. Mindre virksomheter har innhentet informasjon fra sine ansatte (erfaringstall).

Kart over kollektivruter og tabeller (www.kolumbus.no) er hentet frem for å vise områdets lokalisering i forhold til kollektivtilbud. Kart for sykkelruter er også benytte for å beskrive sykkeltilbudet ved de ulike lokaliseringene.

ATP-modellen (planverktøy for areal- og transportplanlegging) er sjeldent benyttet i mobilitetsplaner. Det er få konsulentfirmaer som er brukere av dette verktøyet. ATP-modellen er kun benyttet i mobilitetsplaner for to reguleringsplaner utarbeidet av Asplan Viak AS.

4.4 Resultater Mobilitetsplanene har gitt Transportplanavdelingen kunnskap om virksomheters mobilitets- og transportsituasjon. Mobilitetsplanene er dokumentasjon av mangler/svakheter i mobilitetstilbudet i ulike områder, det vil si innspill til behov for forbedringer.

Mobilitetsplanene har gitt Transportplanavdelingen økt innsikt i praktiske konsekvenser av kommunens parkeringspolitikk. For eksempel så ser vi i mobilitetsplaner at i deler av parkeringssone

tre bør det være maksimumsnorm i stedet for minimumsnorm som i dag. Mobilitetsplanene gir Transportplanavdelingen økt innsikt i hvordan bestemmelser, lokaliseringsstyringen og andre virkemidler i kommuneplanen slår ut for ulike planområder og virksomhetstyper.

Erfaringene er i tillegg at kravet om mobilitetsplan gir en kvalitetssikring av saksbehandlingen. Gjennom mobilitetsplanen så ser vi om gjeldende krav er blitt fulgt opp. For eksempel ble det ved en mobilitetsplan oppdaget at et regulert fortau ikke var tatt med videre i byggesaksprosessen.

Mobilitetsplanene viser at bedrifter, virksomheter og utbyggere kan bidra til å utvikle og utnytte fleksibiliteten i eksisterende transporttilbud og -løsninger.

Mobilitetsplanene kan være et hjelpemiddel dersom det oppstår fremmedparkering i områder. Da kan vi gå tilbake til mobilitetsplanen(e) i området og se om tiltakene i mobilitetsplanen er gjennomført. Dette har foreløpig ikke vært nødvendig, men ordningen gjør at har vi muligheten til det.

Erfaringene kan tyde på at mobilitetsplanene bidrar til å bevisstgjøre virksomheter og forslagstillere på at de også har en rolle i å tilrettelegge for lavere bilandeler og redusert klimagassutslipp.

4.5 Utfordringer Kjente utfordringer med de innkomne mobilitetsplanene er at eier av bygget ikke er brukeren av bygget. Vi kan dermed risikere at brukerne av bygget ikke kjenner til mobilitetsplanen som er utarbeidet, og dermed ikke bruker den aktivt.

Kommunen har ikke mulighet til å føre tilsyn/oppfølging på gjennomførelse av organisatoriske tiltak som står i mobilitetsplanene.

Bestemmelsen om mobilitetsplan 2.06 i gjeldende kommuneplan 2010-2025 er mer tilpasset byggesaker enn andre plannivå.

Det er en utfordring å sikre mobilitetsplanlegging tidlig nok i prosessen på de ulike plannivåene. Vår erfaring er at mobilitetsplan ofte er noe som blir utført mot slutten av prosjekter når plangrep er avklart.

Det ligger en begrensning i bestemmelsen for hva vi kan kreve av innhold i en mobilitetsplan. I tilbakemeldingen til mobilitetsplaner som har vært svake kan vi ikke kreve mer enn at punktene som står i bestemmelse 2.06 besvares. Vi kan for eksempel ikke kreve at mål om reisemiddelfordeling endres. Vi kan kun påpeke at en målsetting for reisemiddelfordeling ikke henger sammen med antall parkeringsplasser eller tilbud for gående, syklende og kollektivreisende i området.

Det er også en utfordring å si i hvilken grad vi oppnår redusert klimagassutslipp. Vi vet ikke hvordan status på klimagassutslipp hadde vært uten mobilitetsplaner.

4.6 Nøkkeltall fra tre mobilitetsplaner og beregning av klimagassutslipp Som en del av evalueringen er det valgt ut tre eksempler på mobilitetsplaner. Vi presenterer nøkkelvariabler og ambisjoner i planene. I tillegg benytter vi beregningsverktøyet klimagassregskap.no til å anslå byggets klimagassutslipp fra transport i bruk.

Vi har valgt ut to byggesaker, et nybygg på Kalhammeren i Stavanger (Veritas), tilbygg/utvidelse av eksisterende bygg på en eiendom på Forus (Fabrikkveien 21) og en reguleringsplan i Stavanger sentrum (Bergelandsgaten 30). Tabell 1 gir en oversikt over nøkkelinformasjon i disse planene

Tabell 1. Nøkkelinformasjon i tre mobilitetsplaner i Stavanger.

Veritas Fabrikkveien 21 * Bergelandsgt. 30 BRA 6.241 m2 kontor 7.500 m2 kontor 16.120 9.276 m2 kontor m2 lager/industri 2.684 m2 lager/industri Sum23.620 Sum 11.960 Antall ansatte 200 kontor 300 kontor 240 kontor 214 lager/industri 32 lager/industri Sum 514 Sum 272 Omfang av all transport -personreiser til/fra jobb 160 411 260 - reiser i arbeid 20 19 50 - besøksreiser 15 50 100 - vare og godstransport 6 62 10 Antall parkeringsplasser 95 (1,5 per 100 m2) 282 (1,2 per 100 m2 66 (0,6 per 100 m2, men totalt areal) ikke avsatt til ansatte) Anslått bilandel - 40% 15% Bilandel ut fra 59% 68% 24% parkeringsdekning Bilandel, dagens reisevaner 68 % - - Bilandel 64% 68% 64% klimagassregskap.no Organisatoriske tiltak Egen RVU, planer om RVU, kampanjer og Frikjøp. Ansatte tilbys shuttlebuss, garderobe informasjon, prioritering ikke parkering i bygget. og vaskefasiliteter for av parkeringsplasser, I Stavanger sentrum sykkel og kampanjer Estimert: Kg CO2- 394 612 363 ekv/bruker/år** 303 (inkl. parkerings- restriksjon) * Estimert fordeling kontor og lager/industri ** Kilmagassregskap.no

Planen for Veritas dreier seg om en kontoretablering nært opp mot Stavanger sentrum. Det er derfor brukt Stavanger sentrum som faktor for reisemiddelfordeling i beregningen av klimagassutslipp. Det legges opp til ca. 200 arbeidsplasser. Ut fra opplysningene kan parkeringsdekningen beregnes til 1,5 per 100 m2 BRA. Det presiseres at parkeringen også skal dekke neste byggetrinn. Parkeringsdekningen gir anslagsvis en mulig bilandel på 59 prosent. Det er foretatt en reisevaneundersøkelse som viser 68 prosent bilandel til/fra jobb. Det er lagt ned grundig arbeid i mobilitetsplanen og det legges opp til flere typer tiltak for å fremme gang-, sykkel- og kollektivtransport. Basert på beregningskalkulatoren klimagassregskap.no vil estimert utslipp fra transport i byggets drift være 394 kg CO2 ekv/bruker/år. I beregningen har vi benyttet standardverdier i kalkulatoren for Stavanger sentrum. Beregningen legger til grunn en bilandel på 68 prosent. Den tar med andre ord ikke høyde for mobilitetstiltakene som kontoretableringen planlegger å ta i bruk.

Fabrikkveien 21 er en kombinert kontor og verksted/lagervirksomhet som er lokalisert på Forus. Det er brukt kommunen utenfor sentrum som faktor for reisemiddelfordelingen i beregningen av klimagassutslipp. Planen gjelder tilbygg av ulike elementer og er litt uklar med henhold til areal som bør være med i beregningen og samlet antall arbeidsplasser når utbyggingen er ferdig. Slik vi tolker det legges det opp til et samlet antall på 514 arbeidsplasser. Ut fra en tabell over omfanget av transporten har vi søkt å skille ansatte på henholdsvis lager/industri og kontordelen av virksomheten. Ut fra opplysningene om parkeringsdekning kan parkeringsdekningen beregnes til 1,2 per 100 m2 BRA. Planen beskriver at det legges opp til en bilandel på 40 prosent. Parkeringsdekningen gir anslagsvis en mulig bilandel på 68 prosent. Mobilitetsplanen er bearbeidet i flere runder, og det legges opp til å gjennomføre mobilitetsstyrende tiltak blant byggets ulike leietakere når bygget er i drift bl.a. i form av kampanjer, informasjon og prioritering av parkeringsplasser. Basert på beregningskalkulatoren klimagassregnskap.no vil estimert utslipp fra transport i byggets drift være 612 kg CO2 ekv/bruker/år. Vi har benyttet standardverdier fra kalkulatoren for Stavanger kommune utenom Stavanger sentrum. Beregningen tar høyde for transport både til kontor og lager/industri virksomhet, og en bilandel på 68 prosent. Beregnet parkeringsdekning tilsvarer en antatt bilandel som i kalkulatoren. Det er derfor ikke foretatt justeringer i kalkulatorens standardberegninger.

Bergelandsgaten 30 gjelder regulering av en utvidelse av eksisterende bygg og vil bli Statens vegvesens nye lokalisering i Stavanger. Lokaliseringen er sentralt i Stavanger sentrum med svært god kollektivtilgjengelighet. Det ligger sentralt i forhold til befolkningstyngdepunktet i byområdet. Mange bor derfor i gang- og sykkelavstand. Når bygget står ferdig antas det å romme ca. 270 arbeidstakere. Bygget har tidligere foretatt frikjøp fra parkering. Parkering som vil inngå til prosjektet skal brukes til tjenestebiler og bilpool. Det legges opp til 66 parkeringsplasser, en parkeringsdekning på 0,6 per 100 m2. Planen legger opp til en bilandel på 15 %. Dersom parkeringen var tilgjengelig for virksomhetens ansatte ville parkeringsdekningen gitt rom for en bilandel på rundt 24 prosent. Basert på beregningskalkulatoren klimagassregnskap.no vil estimert utslipp fra transport i byggets drift være 363 kg CO2 ekv/bruker/år. Vi har benyttet standardverdier fra kalkulatoren for Stavanger sentrum. Beregningen tar høyde for transport både til kontor, anslaget oppgitt for besøkende, og en bilandel på 68 prosent (bilandel for Stavanger sentrum i kalkulatoren). Den regionale reisevaneundersøkelsen for Jæren viser at 46 prosent av alle reiser til Stavanger sentrum ble foretatt med bil (fører). Det er derfor rimelig å anta at virksomheten vil oppnå betydelig lavere bilandeler enn 68 prosent og klimagassutslippet vil dermed bli lavere. Beregningskalkulatoren gir mulighet til å legge inn parkeringsrestriksjoner. Det legges opp til at alle ansatte og besøkende må betale parkering dersom de velger å benytte bil til jobb. Dette gir reduksjon i anslått klimagassutslipp. Basert på beregningskalkulatoren klimagassregnskap.no vil estimert utslipp fra transport i byggets drift være 49 kg CO2 ekv/bruker/år. For å gjøre anslaget på klimagassutslipp mer presise, kunne vi justert reisemiddelfordelingen i tråd med lokale reisevaner og gjennomsnittlige reiselengder.

Vi har foretatt en enkel analyse av tre mobilitetsplaner som har vært saksbehandlet i Stavanger kommune i løpet av prosjektperioden. Disse viser at både for å gjøre saksbehandlingen enkel og for at planene skal kunne tjene som grunnlag for beregning av klimagassutslipp fra transport i drift, er det viktig med presise nøkkelverdier. Areal (BRA) for bygget, og ved tilbygg til eksisterende bygg må oppgis. Dersom Stavanger kommunes skjema benyttes er dette presisert. Det samme gjelder antall ansatte og brukere fordelt på arealformål. Mer presis informasjon om reisevaner vil gi mer presist anslag av klimagassutslipp. Reiselengde, transportarbeidet som utbyggingen genererer påvirker klimagassutslippet. Dette inneholder ikke mobilitetsplanene. Dette gjør det aktuelt å utarbeide standarder som kan brukes for å tilpasse beregningene til lokale forutsetninger og forhold innenfor et

byområde. Mange mobilitetsplaner legger opp til ulike former for organisatoriske tiltak for å nå mål og ambisjoner i planen. Ut over restriksjoner på parkering i form av avgift er ikke dette inkludert i kalkulatoren.

4.7 Videre arbeid Evalueringen viser at det er behov for justering av bestemmelsen om mobilitetsplan ved revideringen av kommuneplanen. Bestemmelsen må si tydelig at kravet om mobilitetsplan gjelder for alle plannivå og alle typer formål. Bestemmelsen må definere en nedre grense for når kravet slår inn. For eksempel ved x antall boliger, slik som det i gjeldende bestemmelse er definert for virksomheter. En nedre grense for når kravet slår inn for andre typer formål må også vurderes.

Dette har vært vektlagt i arbeidet med videreutviklingen av bestemmelsen i ny kommuneplan for 2014-2029 (antas vedtatt sommeren 2015). I forslag til ny bestemmelse presiseres det i punkt 1 at bestemmelsen gjelder alle formål. Det foretas også en presisering knyttet til reguleringsplaner. Dette bidrar til å synliggjøre at bestemmelsen gjelder på tvers av plannivå. Bestemmelsen er også mer eksplisitt i forhold til mål om ønsket reisemiddelfordeling. Den knyttes til kommunens overordnede mål og nullvekst i personbiltransporten. I tillegg skiller opplistingen av hva mobilitetsplanen skal inneholde mellom bolig og virksomheter/andre funksjoner.

Figur 4. Forslag til ny bestemmelse i kommuneplan for Stavanger 2014-2029.

Videre er det behov for å kommunisere ordningen bedre. Til nå er informasjonen integrert i annen informasjon som formidles. Transportplanavdelingen vil derfor se på mulighetene for å etablere en nettside om mobilitetsplanlegging på hjemmesidene til kommunen. Link til denne informasjonssiden skal da ligge ved bestemmelsen i den digitale versjonen av kommuneplanen. På nettsiden skal utbyggere og planleggere finne all nødvendig informasjon for å komme i gang med en mobilitetsplan på alle plannivåer.

5 Bruk av mobilitetsplan i Sandnes kommune

5.1 Etablering og forankring av retningslinjen i kommuneplanen I Sandnes kommune ble det ved kommuneplanbehandlingen til gjeldende kommuneplan foreslått fra rådmannen at krav om mobilitetsplaner skulle reguleres ved bestemmelser slik som i Stavanger. Imidlertid var det et ønske fra bystyret om at en ville få erfaringer med bruk av mobilitetsplaner før dette ble innarbeidet i bestemmelsene. Det ble derfor vedtatt at dette skulle være en del av retningslinjene til kommuneplanens bestemmelser.

16. Retningslinjer om mobilitetsplan (jf § 5)

a. Ved etableringer av virksomheter over 50 ansatte eller utbyggingsprosjekter større enn 1.000 m2 BRA, anbefales at det utarbeides mobilitetsplan for den samlede transporten som virksomheten skaper. Dette gjelder og søknad om bruksendring.

b. Mobilitetsplanen skal inneholde dokumentasjon på/vurdering av: antall ansatte, besøksintensitet, omfanget av vareleveranse og ev godstransport. All transport inn og ut av virksomheten (personreiser til/fra jobb, reiser i arbeid, besøksreiser, varelevering, godstransport), fordeling av transporten gjennom døgnet og virksomhetens samlede transport per transportmiddel, tilrettelegging for ønsket reisemiddelfordeling.

c. Eventuell konsekvensutredning bør omfatte mobilitetsplan.

Figur 5. Retningslinje om mobilitetsplan i gjeldende kommeplan for Sandnes 2010 – 2025. 5.2 Skjema og veiledning Transportplanseksjonen i Sandnes kommune utarbeidet våren 2013 et veiledningsnotat om mobilitetsplaner, se vedlegg 2. Her vises det også til veilederen som Vista Utredning AS utarbeidet på oppdrag fra Futurebuilt og Stavanger kommune hvor også Sandnes bidro med innspill. På samme måte som Stavanger vil også Sandnes kommune benytte den nye veilederen «Grønn mobilitet. Veileder for grønn mobilitet i byområder» datert april 2014 for internt arbeid og som veiledning for forslagstillere.

5.3 Dokumentasjon og analyse av mottatte mobilitetsplaner

Antall I Sandnes er det kommet inn færre mobilitetsplaner enn i Stavanger. Etter innføring av retningslinjer for mobilitetsplaner har Sandnes kommune mottatt 14 mobilitetsplaner i forbindelse med utarbeidelse av område- og detaljreguleringsplaner. Hovedsakelig er det i forbindelse med regulering av næringsarealer men det er også mottatt mobilitetsplaner i forbindelse med regulering av Gand Videregående skole og to nye barnehager. På byggesak er det kun mottatt et fåtall mobilitetsplaner etter det planavdelingen kjenner til.

Innhold og kvalitet Mobilitetsplanene som vi har mottatt er henholdsvis for 3 områdereguleringsplaner. Disse er for næringsområdene ST03 på Stangeland og Vagle samt for et boligområde på Hana (Ha07 og Ha08). I tillegg er det utarbeidet 11 mobilitetsplaner i forbindelse med detaljreguleringsplaner. Fire av disse er knyttet til offentlig utbygging dvs. videregående skole, barnehager og forsøksgård. De resterende er 19

knyttet til ulike næringsarealer hvorav en er for samme område som en av områdeplanene dvs. ST03 på Stangeland.

Når det gjelder innhold og kvalitet er dette under utvikling. Tidligere ble mobilitetsvurderinger ofte knyttet til trafikkanalyser. Nå blir det foretatt mobilitetsvurderinger som en egen plan enten i tillegg til trafikkanalysen eller som egen delplan der det ikke gjøres egne trafikkanalyser. Mobilitetsplanene har medført at en får bedre oversikt over trafikkbidraget og reisemiddelfordelingen som den enkelte plan kan føre til. Det gir også bedre muligheter for å kunne kontrollere og styre trafikken fra ulike områder inn på et vegnett som stadig får mindre kapasitet og hvor det er større behov for trafikkstyring.

Nivået på innholdet varierer fra en mer overordnet vurdering på områdeplannivå til en mer detaljert vurdering på detaljreguleringsnivå. Ofte brukes tilgjengelighetsanalyser utarbeidet med ATP-modeller samt tilgjengelige reisevanedata. Ved bedre kvalitet på disse analysene får en også bedre kvalitet på mobilitetsplanene. Ofte brukes mobilitetsplanene til å gi råd og informasjon om tiltak som tiltakshaver kan ta i bruk for å endre reisemiddelfordelingen. Den brukes også for å understøtte krav om parkering knyttet til de ulike planene. Noen av mobilitetsplanene brukes også som redskap for oppfølging gjennom plantegninger og reguleringsbestemmelsene.

5.4 Verktøy Som tidligere nevnt brukes i likhet med Stavanger data fra regionale reisevaneundersøkelser og bedriftsreisevaneundersøkelser der dette er tilgjengelig. For å kartlegge turproduksjonen er det brukt erfaringstall fra andre planer i kommunen samt håndbøkene til Statens vegvesen.

I forbindelse med tilgjengelighetsvurderinger brukes kart og opplysninger fra Kolumbus, Google Maps og regionalt sykkelkart samt egne kartlegginger. Her brukes også ATP-analyser som grunnlag for vurderinger. Disse kan være knyttet til det enkelte prosjekt, eller så brukes det vurderinger som er gjennomført i forbindelse med regionalt planarbeid. Nasjonal Vegdatabank brukes ofte som grunnlag når det gjelder trafikktall.

Som grunnlag for de målsettinger som settes i mobilitetsplanene er det brukt målsettinger som fremkommer gjennom konseptutredningen for transportsystemet på Jæren, Regionalplan for Jæren og kommuneplanene.

5.5 Utfordringer Gjennom arbeidet med mobilitetsplanlegging og innføring av retningslinjene har vi erfart at ved starten så var det behov for opplæring både internt og overfor utbyggere og konsulentene som utarbeider reguleringsplanene før dette verktøyet kunne tas i bruk. Så langt har det gitt resultater på reguleringsplannivå, men det gjenstår å få bedre og mer opplæring på byggesaksnivå.

Gjennom arbeidet har det fremkommet at målene som brukes i de ulike mobilitetsplanene varierer. Noen er mer utydelige og andre er mer klare og målbare. Det har skjedd en utvikling etter hvert som målene i overordna planer også blir klarere og målbare. Et eksempel på dette er et mål som har gått fra økt bruk av kollektiv, sykkel og gange til målsetting om maks biltrafikk.

Gjennom de planer som er utarbeidet fremkommer det i begrenset grad hvordan konsekvensene av de tiltak som foreslås blir, foruten at det gir endringer i reisemiddelfordeling og antall parkeringsplasser det er behov for. Det er først i det siste at vi også har mottatt dokumentasjon på konsekvensene tiltakene og endringene får i forhold til reduserte klimagassutslipp.

I og med at mobilitetsplanene hovedsakelig er på reguleringsplannivå i Sandnes vil detaljeringsgraden være mindre enn der planene er for det enkelte næringsbygg. Det vil også være behov for større vekt på reduksjon av klimagassutslipp og bruk av beregningsverktøy knyttet til dette.

Gjennom de retningslinjer som er vedtatt og det som er foreslått som bestemmelser i ny kommuneplan er det begrenset med hjemmel til gjennomføring og oppfølging av mobilitetsplanen. Dersom tiltakene skal følges opp må dette fremkomme gjennom byggesaksbehandlingen og godkjenning. Det er på den måten at det kan gjennomføres tilsyn med den enkelte virksomhet.

5.6 Nøkkeltall fra tre mobilitetsplaner og beregning av klimagassutslipp Som for Stavanger kommune er det som en del av evalueringen valgt ut tre eksempler på mobilitetsplaner behandlet i Sandnes kommune i løpet av prosjektperioden. Vi presenterer nøkkelvariabler og ambisjoner i planene. I tillegg benytter vi beregningsverktøyet klimagassregskap.no til å anslå byggets klimagassutslipp fra transport i bruk.

Vi har valgt Høyland forsøksgårdsom som ligger ca. tre kilometer sør-øst for Sandnes sentrum, Statoils nybygg sentralt på Forus/Lura området og delfelt FKI-1 Stangeland, noen kilometer vest for Sandnes sentrum. Tabell 2 gir en oversikt over nøkkelinformasjon i disse planene

Tabell 2. Nøkkelinformasjon fra tre mobilitetsplaner i Sandnes kommune.

Høyland forsøksgård * Statoil Delfelt FKI-1 Stangeland BRA 280 m2 bolig 118.000 6.100 m2 410 m2 hybler 34.200 m2 4.720 m2 kontor Sum 40.300 m2 475 m2 laboratorium 3.000 m2 gårdsbygg/ forsøksbygg Antall ansatte 109 kontor 4.140 185 kontor 5 industri/verksted 515 lager/industri 24 høyskole Sum 700 18 brukere (gj.snitt/dag)

Reiser -personreiser til/fra 560 jobb - reiser i arbeid - besøksreiser - vare og godstransport Antall 82 (1 per 100 m2) 2120 (1,8 per 100 322 (0,8 per 1000 parkeringsplasser m2) m2) Anslått bilandel 67 % 50 % (ambisjon) 56 % (ambisjon) Bilandel ut fra 77 % 64 % 58 % parkeringsdekning Bilandel, dagens - 69 % - reisevaner Bilandel 81 % 68 % 81 % klimagassregskap.no

Organisatoriske tiltak Stille krav om at God tilgjengelighet Begrense parkering, mobilitetsplanen legges til og som vil bli tiltak for sykkel i grunn for byggesaken videreutviklet. form av bestemmelser. Beskrivelse av aktuelle organisatoriske tiltak Estimert: Kg CO2- 484 432 876 ekv/bruker/år** * Estimert fordeling av ansatte og bruker ** Kilmagassregskap.no

Planen for Høyland forsøksgård dreier seg om detaljregulering for utvidelse høyskole/-undervisning og gårdsvirksomhet kombinert med forskning. I tillegg er det studenthybler på eiendommen. Formålet med planen er et nytt kontorbygg som erstatning for brakkebygg. Det vurderes ytterlige utvidelse av bygg, men dette er ikke tatt med i planen. Virksomheten har til sammen 133 ansatte. Det er dette parkeringsdekningen er beregnet ut fra. Planen viser at det er vanskelig å anslå antall brukere av bygget i form av studenter og knyttet til gårdsvirksomhet, da dette varierer. Basert på opplysningene i planen tar beregningene våre i klimagassregskap.no utgangspunkt i nøkkeltallene gjengitt i tabell 2.

Estimert utslipp fra transport i drift vil være 484 kg CO2 ekv/bruker/år. Området ligger nærmere 3 km fra Sandnes sentrum og med begrenset busstilbud. For bilandel i beregningene er det derfor tatt utgangspunkt i standardverdien for omegn til Stavanger. Her er bilandelen 81 prosent. For bolig og hybeldelen av planen er det tatt utgangspunkt i standardverdien for Stavanger sentrum (bolig/handel). Dette fordi beboerne på området har kort vei arbeids-/studiested. Her er bilandelen 58 prosent. Dette tar nok ikke fullt ut høyde for at planen inneholder en virksomhet og bruk som er spesiell i forhold til flertallet av planer kommunen behandler.

Planen for Statoil er en detaljregulering og gjelder oppføring av kontorbygg sentralt på Forus og opp mot kollektivaksen på Forus, noe mobilitetsplanen gjør rede for. Planen legger opp til 4140 ansatte og høy arbeidsplasstetthet. Til grunn for parkeringsdekningen kan det se ut til at det benyttes 4700 ansatte i stedet for det som oppgis i anslag på reisemiddelfordeling i nytt bygg. Estimert utslipp fra transport i drift vil være 432 kg CO2 ekv/bruker/år. Det er gjennomført flere bedrifts RVUer i Statoil. Den siste ble gjennomført i 2011 og benyttes som utgangspunkt for dagens reisemiddelfordeling. Undersøkelsen viser en bilandel på 69 prosent, dernest kommer sykkel med 12 prosent. Kollektivandelen ligger på gjennomsnittet for byområdet, mens gangandelen er svært lav. Planen legger opp til en parkeringsdekning for bil på 1,8 og sykkel på 0,7. Dette innbefatter gjesteparkering. Det vil si at planen gir rom for at ca. 64 prosent kan benytte bil til jobb og ca. 24 prosent kan benytte sykkel til jobb dersom vi legger 80 prosent tilstedeværelse til grunn for beregningen. Denne måten å beregne på er litt ulikt det som er gjort i planen. Beregningen av klimagassutslipp kunne ha tatt utgangspunkt i bedriftens egen reisevaneundersøkelse.

Planen for Delfelt FKI-1 er kommet kortest av eksemplene på mobilitetsplaner. Her er det ikke avklart endelig hvor stort areal som skal bygges og hvor mange ansatte virksomhetene skal ha. Som i mobilitetsplanen tar vi utgangspunkt i høyeste tallverdi i spennet av arealbruk og antall ansatte som ligger til grunn for planen. Området ligger ca. 1,5 kilometer fra Sandnes sentrum, men ligger usentralt i forhold til kollektivtransport. Det legges opp til kombinasjon av kontor og industri/lagervirksomhet. Ut fra mobilitetsplanen er industri/lagervirksomheten størst i antall ansatte. Til sammen legger planen

opp til et øvre nivå på 700 ansatte. Ut fra samlet arealbehov gir dette 0,8 parkeringsplasser per 100 m2. For å forenkle framstillingen har vi valgt å slå parkering tiltenkt henholdsvis kontor og lager/industri sammen. Planen redegjør for parkeringsdekning ut fra formål. Samlet parkeringsdekning skulle tilsi bilandel på rundt 58 prosent. Estimert utslipp fra transport i drift vil være 876 kg CO2 ekv/bruker/år. Dette er betraktelig lavere enn dagens reisevaner, men ligger nært nivået for ambisjonen for planen. Det framheves at det er behov for tiltak for å oppnå dette. Et virkemiddel er parkeringsdekningen, men det legges også opp til å stille krav om god tilrettelegging for sykkel samt forslag til organisatoriske tiltak.

Eksemplene vi har trukket fram fra Sandnes gjør godt rede for tilgjengelighet, transportbehov og vurderingene for å håndtere virksomhetenes transportbehov. Høyland forsøksgård viser at det kan dreie seg om ulike kombinasjoner av formål, brukergrupper og ansatte. Planen inneholder til og med bolig. Mobilitetsplanen bidrar imidlertid til å synliggjøre kompleksiteten og vurderingene som ligger til grunn for anslag på transporten utbyggingen vil representere. Mobilitetsplanen for Statoil brukes blant annet til å dimensjonere parkeringsanlegget. Mobilitetsplanen gjør det mulig å følge resonnementet som ligger bak areal, arbeidsplasstetthet og transportbehov. Delfelt FK1-Stangeland illustrerer en mobilitetsplan i tidlig fase. Den kombinerer kontor og industri/lagervirksomhet. I saksbehandlingen kan en slik plan brukes til å se på om det f.eks. skal stilles krav til en annen miks mellom kontor og industri/lager. Mobilitetsplanlegging i tidlig fase gir også rom for å se på om det f.eks. er mulig å gjøre tiltak for å lette tilgjengelighet med gang, sykkel eller kollektivtransport dersom det planlegges for personintensive virksomheter. Beregningen av klimagassutslipp viser at nøkkeldataene i planene gir seg utslag i ulikt bidrag til klimagassutslipp. Dette skyldes forskjeller i størrelse på utbyggingen og beliggenhet i byområdet.

5.7 Resultater og videre arbeid Gjennom arbeidet har vi fått økt oppmerksomhet på de trafikale konsekvenser som en plan vil medføre og tiltak. Imidlertid er det behov for presisering av ordlyden når en går over fra retningslinjer til bestemmelser og at det tydeligere også skal gjelde for boligområder. I høringsforslaget til ny kommuneplan har en foreslått følgende ordlyd:

Figur 6. Forslag til ny bestemmelse i kommuneplan for Sandnes 2014-2029.

Her kommer det klart frem at dette gjelder både bolig og næring. I og med at Stavanger kommune har 23

fått mer erfaring i forhold til by vil det også være aktuelt at vi sammen utarbeider felles standard for råd og veiledning og elektroniske skjema i forbindelse med mobilitetsplaner. Her vil også en felles regional nettside for mobilitesrådgivning, slik som det fremkommer under Stavangers vurdering, være nyttig hjelpemiddel i dette felles bo- og arbeidsmarkedet som vår region er.

6 Mobilitetsplaner og bruk av analyseverktøy

Det er flere verktøy som er relevant i mobilitetsplanleggingen. I prosjektet har vi sett nærmere på tre typer verktøy. Verktøyene er reisevaner og bedriftsreisevaner, modellverktøy i form av Asplan Viaks areal- og transportplanleggingsmodell (ATP-modellen), og verktøyet Civitas har utarbeidet klimagassregskap.no. I prosjektet har vi trukket veksler og supplert på pågående prosjekter eller planarbeid og vurdert disse nærmere i forhold til vår problemstilling knyttet til verktøyets egnethet i arbeidet med mobilitetsplaner.

Som vi har sett av erfaringene fra Stavanger og Sandnes har mobilitetsplanene i Sandnes kommune i størst grad vært knyttet til reguleringsplaner og områdereguleringer, mens Stavanger kommune har mottatt mange planer knyttet til byggesaker. Evalueringen av implementeringen av mobilitetsplan som bestemmelse/retningslinje viser at det er behov for å være mer presis på plannivå og dermed også analysenivå. Dette gjør det relevant å se nærmere på verktøyenes egnethet i ulike faser.

Mobilitetsplanlegging i tidligfase må være relevant i forhold til de beslutninger som skal fattes på kort sikt. Den antas derfor primært å skulle forholde seg til temaene som er relevante for utforming av planen, samt bruk og utforming av bygningene.

Det betyr at en mobilitetsplan i tidligfase ikke blir på virksomhetsnivå, men skal være beslutningsrelevant i forhold til plannivået man befinner seg på.

For kommuneplan, kommunedelplan og områdeplaner, vil det være behov for å analysere:

 Områdets reisemønster  Kollektivtilbudets potensiale for å sikre høye kollektivandeler  Koblingen av reiselengder og gang/sykkelveistrukturens egnethet for å sikre høyest mulige andeler gående og syklende  Konkurranseflater mellom reisemidlene som resultat av disse analysene

Når disse forholdene er analysert, kan man avdekke ulike konsekvenser, i form av forventet reiselengde og reisemiddelfordeling, som igjen gir konsekvenser i form av klimagassutslipp, belastninger i nettverkene osv.

Slike resultater blir relevante for typiske oppgaver som:

 Lokaliseringspreferanser  Forbedring av kollektivnettverk/tilbud  Forbedring av sykkel/gangveinett  Bytransformasjon, tetthet  Osv.

Dette grunnlaget vil dermed bli bakt inn i planarbeidet og tjene som utgangspunkt for mer detaljerte planer og byggesaker. I de påfølgende kapitlene går vi nærmere inn på mulighetene for å bedømme ulike lokaliseringer og løsningers konsekvenser for transport med ulike verktøy. Både plannivå og verktøyets egnethet i forhold til å vurdere klimagassutslipp fra transport vil være en del av diskusjonen.

For å kunne si noe om ulike områders forutsetninger for klimavennlig transport i fremtiden, trenger man et analyseverktøy som gir resultater på relativt detaljert/lokalt nivå.

7 Klimagassregnskap.no som verktøy for mobilitetsplaner Klimagassregnskap.no (KGR) er utviklet av Civitas for Statsbygg og inkluderer moduler for utslipp knyttet til produksjon av bygningsmaterialer samt stasjonær energibruk og transport i driftsfasen. Moduler for uteområder og selve anleggsperioden er under utvikling. KGR kan brukes for alle stadier fra skisse til drift av ferdig bygg og for større områder/bydeler med en sammensetning av ulike typer bygg. I KGR foretas en trinnvis beregning av transportarbeidet (á la 4-trinnsmodellen) med trinnene turproduksjon (personturer), reisemiddelfordeling og reiselengde samt ulike forhold som påvirker reisemiddelvalget (i.e. parkeringsrestriksjoner). Beregningsgangen er som følger: 1. Transportarbeid med bil (kjt km) = Antall reiser per ansatt * antall ansatte/bosatte * andel med bil delt på bilbelegg * gjennomsnittlig reiselengde med bil 2. Transportarbeid med kollektiv (kjt km) = Antall reiser per ansatt * antall ansatte/bosatte * andel med kollektiv delt på bussbelegg * gjennomsnittlig reiselengde med kollektiv 3. Modifisering: Endring i fordeling i andel med bil og andel kollektiv, G/S og bilbelegg pga. parkeringsrestriksjoner. 4. Andel av kollektiv med bane (el). For disse reisene brukes ikke belegg, men utslipp per person km. 5. Kjøring på veger med høy, jevn hastighet og veger med lav og ujevn hastighet, 6. CO2-ekv. – utslipp = kjt km * utslippsfaktor per km. I transportmodulen beregnes CO2- ekv = CO2+CH4+N2O. Den største påvirkningen av utslipp fra transport skjer ved valg av lokalisering fordi bilbruk går ned og kollektivbruk, sykkel og gange går opp ved sentral lokalisering og ved kollektivknutepunkt i forhold til mer perifer lokalisering. KGR kan hente reisemiddelfordeling for 7 geografiske områder fra Nasjonal RVU som skiller mellom: 1. Oslo 2. Omegn til Oslo 3. Bergen, Trondheim, Stavanger 4. Omegn til B, T, S. 5. Seks øvrige større byer 6. Mindre byer 7. Landet for øvrig Disse gjennomsnittsverdiene for relativt store områder er statistisk sett gode, men ikke særlig nøyaktige dersom man ønsker verdier for mer lokale områder. Derfor er det for KGR på basis av regionale RVU’er fra 2007-2011 utarbeidet en database for reisemiddelfordeling (G/S, kollektiv og 25

bil) fordelt på 4 formål (Arbeid, Tjeneste, Innkjøp/service og Annet) og der det har vært mulig (for de geografiske områdene 1-5 over), å skille mellom sentrale og mindre sentrale områder:  Sentrum (innenfor 2 km fra bymidte)  Kommunen for øvrig  Omegnskommunene (definert i nasjonal RVU) Reisemiddelfordeling og reiselengde er de viktigste parametere i KGR. Lokal RVU for et byområde vil kunne gi enda mer presise opplysninger om dagens reisemønster inklusive reisemiddelfordeling enn det som ligger i databasen i KGR nevnt over. Men selv innen et byområde er ingen lokalisering identisk og ingen bedrift identisk. Derfor vil egne bedrifts-RVU’er kunne gi enda mer presise opplysninger om reisevaner for dagens ansatte.

Opplysninger fra enten lokale- eller egne bedrifts-RVU’er kan enkelt legges inn i KGR til erstatning for reisemiddelfordeling fra databasen i KGR. Bedrifts-RVU’er kan også gi opplysninger om bosetting og reiselengder for ansatte i dag. Fordeling av reiselengder for ansatte må riktignok regnes om til en gjennomsnittlig reiselengde for å kunne legges inn i KGR

Dersom man har opplysninger om reisemiddelbruk på ulike reiseavstander, vil dette kunne gi mer presise beregningsresultater enn ved bruk av gjennomsnittlig reiselengde. Da må man riktignok gjøre beregninger utenfor KGR og kople det framkomne transportarbeidet med bil og kollektiv med utslippsfaktorene som benyttes i KGR. Man må også som i KGR dele reiselengden på 2. Dette har sammenheng med at man ønsker å unngå dobbelttelling av reiselengder når utslipp fra flere bygg beregnes. Regnskapet tilordner halve reisen til startstedet (for eksempel boligen) og halve reisen til endepunktet (for eksempel arbeidsplassen).

Har man ikke en lokal- eller bedrifts-RVU som angir reiselengde for ansatte, men har en operativ ATP-modell for området, kan dette være et godt alternativ til å gi en relativt presis fordeling av reiselengder for ansatte. Bedrifts- og foretaksregisteret gir opplysninger om bosted for ansatte ved bedriften. Da kan man som over relativt presist beregne gjennomsnittlig reiselengde. Men om man på grunnlag av nasjonal RVU henter opplysninger om reisemiddelbruk på ulike reiseavstander, vil man som nevnt over kunne foreta mer presise beregninger av transportarbeid og utslipp for bruk av bil og kollektiv.

7.1 Erfaringer Bruken av ATP-modellen og RVU-data på regionalt nivå gir mulighet for å analysere tilgjengelighet og reisemiddelfordeling på et relativt detaljert geografisk nivå. Dette er nødvendig for å kunne benytte dataene i mobilitetsplanlegging innenfor det kommunale planarbeidet, og i private reguleringsplaner.

7.2 Anbefalt bruk For mobilitetsplanlegging på kommuneplan, kommunedelplan og i større områdereguleringsplaner, bør en legge opp til en relativt god og detaljert analyse. Man kan da få fram ulikheter i mobilitet, mellom områder og alternativer som har relevans for løsningene i overordnede planer. Disse bør man legge nokså mye arbeid i, fordi de vil ha betydning for store infrastrukturbeslutninger og mange og tunge private investeringer i planlegging og utbygging.

For det mer detaljerte nivået som mindre detaljreguleringsplaner, (kravet i Stavanger kommune er mobilitetsplan for planer for næringsareal over 1000 m2) bør en normalt kunne klare seg med en mer avgrenset analyse, eventuelt basere seg på allerede utarbeidede tilgjengelighetskart. Har kommunen

sørget for en god mobilitetsanalyse på et høyere plannivå, vil tilgjengeliggjøringen av data fra denne, sammen med tilgjengelighetskartet, være en god støtte for private planleggere og utbyggere.

Civitas anbefaler altså at kommunene bør gjennomføre tilgjengelighets- og mobilitetsanalyser som del av kommuneplan og kommunedelplanarbeidet.

Strategiske data fra disse analysene bør tilgjengeliggjøres for private planleggere og utbyggere i forbindelse med deres arbeid med mobilitetsplaner for detaljreguleringsplaner, og utbyggingsprosjekter.

En hovedhensikt vil være å ha et gjennomgående system for mobilitetsplanlegging i planverket, som gir gode transportmessige planer/løsninger, og som i neste omgang kan benyttes i bedriftenes interne mobilitetsplanlegging på individnivå.

8 Reisevaner Bestemmelsen inneholder krav om at transportbehovet skal dokumenteres. Hvorfor gjennomføre RVU i forbindelse med en mobilitetsplan?

Det er først og fremst for å gi en mer konkret dokumentasjon av elementene i mobilitetsplanen. En RVU gjør den som utarbeider mobilitetsplanen i stand til å dokumentere omfang av reiser til/fra arbeid og de ansattes reiser i arbeid. I tillegg vil undersøkelsen gi svar på fordeling av transport gjennom døgnet og fordelingen av virksomhetens samlede transport fordelt etter transportmiddel for denne typen reiser.

Reisemiddelfordeling og distanse gir grunnlag for å beregne klimagassutslipp for daglige reiser i forbindelse med virksomheten (reiser til/fra og i forbindelse med arbeid). Samtidig er total reisemiddelfordeling blant ansatte i en virksomhet dimensjonerende for veinett i området samt parkeringsplasser for bil og sykkel. Gjennomføring av bedrifts-RVU gir en kvalitetssikring av hvorvidt mobilitetsplanen er realistisk, dvs. stemmer med de faktiske forholdene, særlig med tanke på utarbeiding av parkeringsnormer.

Reisemiddelfordeling er viktig input i ATP-modellen og beregninger i klimagassregnskap.no

IRIS har gjennomført en rekke reisevaneundersøkelser i bedrifter. Disse viser at uten egne undersøkelse er det vanskelig å beregne reisemiddelfordelingen blant ansatte i et gitt kontorbygg uten å gjennomføre egne undersøkelser. Ingen lokalisering er identisk, og ingen bedrift er identisk. Ulike arbeidsplasser har ulik alderssammensetning, de ansatte bor i ulik avstand fra arbeidssted og har ulikt behov for bil i arbeid.

Eksisterende kunnskap kan likevel gi en pekepinn. Nasjonal RVU blir i de fleste tilfeller for upresist, dersom det ikke er gjennomført tilleggsutvalg. Regional RVU gir de mest nøyaktige anslagene på reisemiddelfordeling, men det vil være utfordrende å vurdere hvorvidt svarene som en regional RVU gir, også er overførbar til den aktuelle bedriften som utarbeider mobilitetsplanen. Slik situasjonen er på Forus, vil en regional RVU i praksis gi et worst case scenario for transportmiddelfordelingen for arbeidsreiser, da andelen reiser til arbeid i regional RVU viser at f.eks 80 % kjører egen bil til Forus/Luraområdet Dette er 10 prosentpoeng høyere enn i de undersøkte bedriftene som har en bilandel på rundt 70 %. En bilandel på 70 % krever også langt flere parkeringsplasser enn hva som er

gjeldende anbefalte parkeringsnorm for Forus/Luraområdet1, som tilsvarer en parkeringsplass for hver fjerde eller tredje ansatt.

I tillegg avdekker bedriftsinterne RVU-er hvilke transportmuligheter som er tilgjengelig for hver ansatt, og dermed hvilke tiltak som vil ha størst effekt. F.eks. dersom en stor andel bor innen 4-8 km vil tilrettelegging for sykling gi stor effekt, dersom en stor andel ansatte bor langs kollektivakser vil tilrettelegging for kollektivtransport gi stor effekt. Dette er samtidig nyttig input for dem som gjør beregninger i ATP-modellen.

Å gjennomføre egne reisevaneundersøkelser blant ansatte er dessuten med på å øke bevisstgjøringen av transportmiddelvalg i bedriften – Reisevaner er ikke gitt, men er noe som kan påvirkes gjennom planlegging, tilrettelegging og til dels også gjennom holdnings- og informasjonskampanjer.

RVU gjennomført over tid avdekker effekten av gjennomførte tiltak, som for eksempel forbedrede garderobefasiliteter eller sykkelparkeringsfasiliteter, innføring av parkeringsrestriksjoner eller betydningen av et nytt infrastrukturtiltak som gang/sykkelvei eller kollektivfelt.

Reisevanedata er nyttig kunnskap i forskning om hvordan lokalisering av aktiviteter og utvikling av forskjellige deler av transportsystemet (for biltrafikk, kollektivtrafikk, sykling og gange) påvirker reisevaner. Reisevaneundersøkelser gir samtidig planmyndighetene nødvendig informasjon som gjør dem bedre i stand til å vurdere hvorvidt en gitt mobilitetsplan er realistisk eller ikke.

8.1 Gjennomføring av RVU Datainnsamling gjennomføres som en spørreundersøkelse, med fokus på valg av reisemiddel til/fra og i arbeid, blant de ansatte eller et utvalg av de ansatte i den aktuelle bedriften. I tillegg til valg av reisemiddel, inkluderer skjemaet bakgrunnsspørsmål som kjønn, alder, bosted (f.eks. bydelsnivå i Stavanger og Sandnes, eller kommunenivå), avstand mellom hjem og arbeid samt tilgang til transportmiddel, førerkort og rabattkort for kollektivtransport. Skjemaet inkluderer også spørsmål om begrunnelse av reisemiddelvalg, aktiviteter/stopp på veien på reisen til/fra arbeid, reisefrekvens i forbindelse med arbeid.

I Statoil ble undersøkelsen gjennomført som en nettsurvey blant et representativt utvalg ansatte med arbeidssted på Forus. Undersøkelsen ble distribuert som en link via e-post, og med utvalgsstyring. Utvalgsstyring innebærer at samtlige respondenter er lagt inn med personlig e-postadresse og en unik kode som benyttes til å logge inn på skjemaet. Vi hadde dermed oversikt over hvem som har svart på undersøkelsen, hvem som har vært innom, men ikke fullført og hvem som ikke har svart. De som ikke svarte innen oppgitt frist, fikk tilsendt påminnelse med oppfordring til å delta i undersøkelsen. Vi hadde også informasjon om alder og kjønn på hele utvalget, og hadde dermed muligheten til å vekte materialet for skjevheter i disse to variablene. I NOV ble undersøkelsen distribuert til samtlige ansatte via e-post, men uten utvalgsstyring. Dette innebærer at det opprettes en lenke til skjemaet som hvem som helst kan klikke seg inn på. Denne lenken ble deretter distribuert til de ansatte. Av den grunn var det ikke mulig sende ut påminnelse til dem som ikke hadde svart eller å vekte materialet. Ved Kvadrat ble undersøkelsen distribuert som papirskjema til ansatte i samtlige butikker i kjøpesenteret.

1 Jf. arbeidet med kommunedelplan for parkering for Forus og Lura 28

Gjennomføring av RVU kan være relativt resurskrevende. Da vi i prosjektet forsøkte å få flere bedrifter i Forus/Luraområdet til å gjennomføre reisevaneundersøkelser, viste dette seg svært vanskelig, og det var kun en bedrift som tilstrekkelig tilrettela for at en reisevaneundersøkelse kunne gjennomføres, bl.a. ved å levere ut e-postadresser til de ansatte.

Erfaringene viser at bedriftene må være motivert for å gjennomføre denne typen undersøkelser, og at bedrifter som har en egen interesse av å få svar på de ansattes reisevaner er langt mer motivert for å gjennomføre dem. Hadde vi hatt anledning til å koble tilbudet om RVU direkte til virksomhetenes mobilitetsplanprosess ville trolig dette ha gjort det lettere å få gjennomført nye bedrifts RVUer i prosjektet. Det viste seg imidlertid vanskelig å få til en slik samtidighet mellom vårt prosjekt da mobilitetsplanarbeidet, som evalueringen over viser, ofte ble foretatt i sluttfasen av arbeidet med en byggesak. Prosjektet kom derfor ikke i inngrep med aktuelle bedrifter på rett tidspunkt. Som dokumentert over viser evaluering at en del bedrifter likevel har foretatt enkle kartlegginger av bedriftenes reisevaner. IRIS har utarbeidet et undersøkelsesdesign med standardiserte spørsmål og analyser. Dette gjør at undersøkelsene er enkle å gjennomføre.

Alternativ til å gjennomføre egen RVU er å benytte nasjonale eller regionale RVUer, utført blant et tilfeldig utvalg av hele befolkningen eller resultat fra gjennomførte RVUer fra bedrifter i samme område. Bedrifts-RVUer kan være med å vurdere variasjon og anslag på reisevaner i tilsvarende bedrifter. Det er imidlertid et poeng at eksisterende overordnede undersøkelser og konkrete undersøkelser i bedrifter vil angi en bilandel som er langt over målene i transportpolitikken og dermed gjeldende parkeringsnorm.

Bedrifts-RVU gir kunnskap om:

 Fordeling av ansatte etter kjønn, alder, bosted og distanse og reisetid til arbeidsplassen  Tilgang til transportmiddel/rabattkort for kollektivtransport  Hvilke reisemiddel som benyttes, fordelt på undersøkelsesdag, arbeidsuke og sommer/- vinterhalvår  Hvilke transportmuligheter som er reelle alternativ til dem som benyttes  Faktorer som er med på å styre reisemiddelvalget  Med mer, avhengig av hvilke spørsmål som inkluderes

Reisevaner er dynamiske - endrer seg over tid, er bl.a. til dels væravhengig og endres av den grunn også etter værforhold og årstid. Høy andel syklister gir betydelige sesongvariasjoner mellom sommer- og vinterhalvåret, der en stor andel av de som sykler i sommerhalvåret går over til å kjøre bil i vinterhalvåret.

Ved nybygg er reisevaner et hypotetisk spørsmål før de ansatte har flyttet inn. Dersom bedriften har oversikt over majoriteten av hvem som skal arbeide der, vil imidlertid en RVU gjennomført blant disse gi en svært god pekepinn på faktisk transportmiddelfordeling til ny bedriftslokalisering.

Aker utarbeidet en mobilitetsplan for bygging av nytt lokale og samlokalisering av virksomheten i Jåttåvågen. I forbindelse med byggeplanene ble det utarbeidet en mobilitetsplan. Denne regnes som den første mobilitetsplanen som ble utarbeidet i Stavanger selv om den forelå før kommuneplanen og kravet om mobilitetsplan var formelt vedtatt. I mobilitetsplanarbeidet gjennomførte Aker i 2011 en undersøkelse, der de ansatte ble spurt om reisemiddelvalg da undersøkelsen ble gjennomført, og hvilket reisemiddelvalg de vil foretrekke etter flytting av arbeidssted til Jåttåvågen. Rundt 10 måneder etter at flytting av arbeidssted hadde funnet sted, høsten 2013 ble det gjennomført en 29

etterundersøkelse. Dette gir oss mulighet til både å se endringene i reisemiddelfordeling fra gammel lokalisering til ny lokalisering av virksomheten og hvor godt ansattes vurderinger av reisevaner på nytt arbeidssted før flyttingen stemmer over ens med faktiske reisevaner etter flyttingen.

Vinter 7% 15% 32% 46%

Sommer 7% 23% 27% 41% Aker Aker 2013

Vinter 5% 12% 32% 50% 2011

Sommer 4% 34% 21% 37% Aker 2013 i 2013 Aker

Vinter 5% 11% 13% 70%

Sommer 5% 19% 11% 62% Aker Aker 2011

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Fotgjenger Syklist Kollektivbruker Bilist Motorsyklist/mopedist Annet

Figur 7 Transportmiddelfordeling til/fra Aker Solutions, før og etter flytting av arbeidssted til Jåttåvågen.

Figur 8 viser at transportmiddelfordelingen basert på svarene om hvordan de ansatte ville komme til å reise til og fra arbeid etter flytting til Jåttåvågen samsvarer meget bra med faktisk transportmiddelfordeling etter flytting. I 2011 oppgav 50 % av de ansatte at de ville benytte bil til arbeid etter flytting til Jåttåvågen i vinterhalvåret. I undersøkelsen som ble gjennomført etter flytting oppgav 46 % at de faktisk benyttet bil til arbeid i vinterhalvåret. Resultatene viser også bilbruken og dermed klimagassutslipp til transport til og fra arbeidssted har gått betraktelig ned etter flyttingen. På tross av at det var en del utskiftninger og betydelig med nyansettelser i forbindelse med relokaliseringen av arbeidsstedet, så viser dette eksempelet at en RVU hvor det spørres om framtidige reisevaner etter relokalisering av arbeidssted kan gi et relativt godt estimat på sannsynlig transportmiddelfordeling etter at det nye lokalet tas i bruk. Reisevaneundersøkelser baserer seg normalt på faktisk reiseatferd. Forutsetningen for å inkludere hypotetiske spørsmål i RVUen som i Akers tilfelle, er at en har oversikt over og kontaktinformasjon til majoriteten av de som kommer til å ha arbeidsted i det aktuelle nybygget.

8.2 Resultateksempler fra gjennomførte Bedrifts-RVUer I løpet av de siste fire årene har IRIS gjennomført en rekke bedriftsinterne undersøkelser i ulike bedrifter som er lokalisert på forskjellige steder i Stavangerregionen, bl.a. i fire bedrifter innenfor caseområdet for prosjektet, Forus/Lura. Tre av undersøkelsene forelå da mobilitetsplanprosjektet startet opp, Statoil, NOV og Kvadrat. Prosjektet la opp til å trekke veksler på disse undersøkelsene og supplere disse med undersøkelser i flere bedrifter. Som beskrevet over var det vanskelig å rekruttere nye virksomheter. En virksomhet takket imidlertid ja til å delta, Maersk. I tillegg til disse Forus/Luravirksomhetene vil vi i dette avsnittet presentere analyseeksempler fra ytterligere to bedrifts- RVU’er som ble gjennomført i prosjektperioden for å gi et bedre innblikk i hvilke analysemuligheter

en RVU gir. Dette gir eksempler på ulike virksomheter som, bl.a. for å forklare variasjon i ulike forhold og transportmiddelfordeling av de ansattes reiser til/fra arbeid.

Aker 2013 280 698

Aker 2010 295 727

SUS Andre steder 331 82

SUS Hillevåg/Våland 1573 390

Maersk 7 25

Kvadrat 48 10

NOV 55 130

Statoil 360 588

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %

Kvinne Mann

Figur 8 Kjønnsfordeling blant de ansatte i ulike bedrifter på Nord Jæren. I figuren er antall respondenter oppgitt.

Figur 9 viser at det kan være relativt betydelige kjønnsforskjeller mellom ulike bedrifter. Statoil, NOV, Maersk og Aker Solutions sorterer alle under oljerelatert næring, og har en klar overvekt av mannlige ansatte, mellom 60 og 80 prosent. I de to andre bedriftene som er inkludert i figuren over, Universitetssykehuset i Stavanger (SUS) og Kvadrat kjøpesenter, utgjør kvinner 80 prosent av de ansatte. At bedrifter ofte er dominert av et av kjønnene kan gi betydelige utslag i andre forhold som er med å påvirke reisevanene for reisen til/fra arbeid.

I figur 10 er de samme respondentene fordelt etter avstand mellom bosted og arbeid.

Aker 2013,N=943 14% 28% 34% 11% 12%

Aker 2010,N=933 18% 29% 28% 14% 11%

SUS Andre steder,N=366 35% 19% 22% 13% 10%

SUS Hillevåg/Våland,N=1628 37% 19% 17% 13% 15%

Maersk,N=27 19% 44% 37%

Kvadrat,N=44 34% 14% 32% 11% 9%

NOV,N=157 11% 24% 34% 21% 10%

Statoil,N=898 17% 25% 38% 14% 5%

0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%

4 kilometer og under 5-9 kilometer 10-15 kilometer 16-25 kilometer Over 25 kilometer

Figur 9 Fordeling av ansatte etter avstand mellom bosted og arbeid for ulike bedrifter på Nord Jæren.

Det er betydelig variasjon i fordelingen av de ansatte etter avstand mellom bosted og arbeidssted, på tvers av bedriftene. En større andel av de ansatte i NOV, for eksempel, er bosatt mer enn 16 kilometer unna arbeidsstedet sammenlignet med de ansatte i Maersk og Statoil som er lokalisert i det samme området på Forus. Et annet trekk er at en betydelig større andel av de ansatte i kvinnedominerte bedrifter er bosatt under 4 km fra arbeidsstedet sammenlignet med de mannsdominerte bedriftene. Figuren viser også at relokaliseringen av Aker førte til at en større andel av de ansatte fikk en reisedistanse på under 15 kilometer sammenlignet med førsituasjonen.

Figur 11 viser transportmiddelfordeling for hvordan de ansatte i et utvalg av undersøkte bedriftene vanligvis reiser til og fra jobb i henholdsvis vinter- og sommerhalvåret. De fire nederste bedriftene i figuren: Maersk, Kvadrat, National Oilwell Varco (NOV) og Statoil er alle lokalisert på Forus. I 2011 var Aker lokalisert på en rekke ulike steder på Nord Jæren, inkludert Forus, mens de i 2013 ble samlokalisert i Jåttåvågen. SUS Våland er universitetssykehuset og er lokalisert 2 kilometer sør for Stavanger sentrum. De andre avdelingene til SUS er slått sammen til SUS andre steder.

For samtlige bedrifter endres transportmiddelfordelingen mellom sommer- og vinterhalvåret betydelig. Dette skyldes utelukkende at en andel av dem som sykler i sommerhalvåret går over til enten å benytte kollektivtransport eller egen bil i vinterhalvåret, hovedsakelig det sistnevnte. Dette tilsier at det bør tas høyde for sesongvariasjoner i transportmiddelfordelingen når en gjennomfører mobilitetsplaner.

Vinter 8% 6% 14% 70%

SUS Andre steder Sommer 10% 18% 10% 60% Vinter 15% 14% 18% 54%

SUS Sommer 11% 30% 12% 46% Våland

Vinter 7% 15% 32% 46% Aker 2013 Sommer 7% 23% 27% 41%

Vinter 5% 11% 13% 70% Aker 2011 Sommer 5% 19% 11% 62% Vinter 25% 3% 72%

Sommer 38% 3% 59% Maersk Vinter 7%0% 32% 61%

Sommer 5% 4% 36% 55% Kvadrat Vinter 2% 9% 16% 73%

NOV Sommer 2% 18% 15% 63% Vinter 6% 10% 8% 75%

Statoil Sommer 7% 23% 5% 64%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Fotgjenger Syklist Kollektivbruker Bilist Motorsyklist/mopedist

Figur 10 Transportmiddelfordeling til/fra arbeid i ulike bedrifter på Nord Jæren.

Figuren viser også at det er stor variasjon i andel som benytter bil til og fra arbeid mellom de ulike bedriftene. Samtidig er bilandelen tilnærmet lik mellom bedrifter i samme område, dersom tilgang til kollektivtransport og parkeringsplasser er lik. Maersk, National Oilwell Varco (NOV) og Statoil hadde alle en bilandel på mellom 72 og 75 prosent i vinterhalvåret, og mellom 59 og 64 prosent i sommerhalvåret. Som nevnt er alle disse bedriftene lokalisert på Forus, et stykke unna hovedkollektivaksen, som går langs fv. 44, og har tilnærmet lik tilgang til kollektivtilbudet, samtidig som det ikke var parkeringsrestriksjoner da reisevaneundersøkelsen ble gjennomført. Kvadrat, som ligger helt sør i Forus/Luraområdet har en ulik transportmiddelfordeling sammenlignet med de tre bedriftene lengre nord, med en bilandel på 61 prosent og en langt høyere kollektivandel. Forklaringen til dette er mest sannsynlig at Kvadrat ligger langs hovedkollektivaksen på fv. 44, og har et vesentlig bedre kollektivtilbud. En tilleggsfaktor kan være at den sosiodemografiske sammensetningen blant de ansatte på Kvadrat er ulik den en finner i Maersk, Nov og Statoil, bl.a. med høyere kvinneandel, lavere gjennomsnittsalder og lavere inntektsnivå.

Aker hadde i 2011 en tilsvarende transportmiddelfordeling som de tre bedriftene på Forus før samlokaliseringen. Etter samlokaliseringen endret imidlertid transportmiddelfordelingen seg dramatisk, og andelen som benyttet bil til arbeid i vinterhalvåret ble redusert fra 70 til 46 prosent. De to viktigste grunnene til denne endringen er at den nye lokasjonen i Jåttåvågen er dekket av et langt bedre kollektivtilbud, fordi kontorbygget ligger nært en togstasjon på Jærbanen, samtidig som det er parkeringsrestriksjoner i området, noe som ikke var tilfellet ved flertallet av de tidligere lokasjonene. Akers aktive mobilitetsarbeid i forbindelse med flyttingen i form av tilrettelegging for direktebusstilbud fra ulike bydeler, svært godt tilbud for syklister i form av sykkelparkering og garderober og aktiv mobilitetspåvirkning i form av kampanjer kan også ha bidratt til endring i transportmiddelfordeling. Det bør legges til at Aker er en bedrift som har drevet med kampanjer og andre organisatoriske mobilitetstiltak i en årrekke. 33

SUS Våland skiller seg fra de andre undersøkte bedriftene ved at det er en betydelig større andel som går til arbeid. Grunnen til dette er at sykehuset er lokalisert nært områder med høy boligkonsentrasjon, og samtlige som går til/fra arbeid bor i nærheten av sykehuset. Kollektivandelen er også relativt høy, særlig i vinterhalvåret, og indikerer at området er rimelig godt dekket med kollektivtransporttilbud. Også ved Våland er det parkeringsrestriksjoner. De andre avdelingene til SUS har en bilandel som er identisk med den som er identifisert blant de tre bedriftene på Forus, samt Aker i 2011.

8.3 Transportmiddelfordeling til/fra Forus/Luraområdet etter bosted Figuren under viser antall personer etter bosted og hvilke transportmiddel de benyttet på undersøkelsesdagen i 2011, uavhengig av arbeidssted. Steder med et høyt antall bil/mc-reiser indikerer hvor potensialet for å overføre arbeidsreiser fra bil til kollektiv i størst grad er tilstede, fordi det indikerer at etterspørselen etter reiser mellom disse områdene og Forus/Lura er høy, samtidig som at reisene i dag hovedsakelig foregår med bil.

Sola 32 2891

Eiganes og Våland 579 2812

Sandnes øst 96 2690

Madla 282 2565

Hinna 234 2495

Lura, Soma, Trones og Sentrum 164 2313

Tasta 234 1962

Stangeland, Malmheim, Ganddal og Sandved 164 1891 Til fots

Klepp, Time og Hå 289 1851 Sykkel Kollektivt Storhaug 480 1486 Bil/MC Hundvåg 126 1261 Annet Hillevåg 64 1126

Randaberg 649

Gjesdal 32 406

Finnøy og Rennesøy 385

Annen kommune i Rogaland 126 349

Annen kommune utenfor Rogaland 160 318

Ryfylke 168 103

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Figur 11 Antall arbeidsreiser til Forus/Luraområdet etter bosted og hvilke transportmiddel de benyttet på undersøkelsesdagen i 2011, uavhengig av arbeidssted. Oppskalert til totalt antall personer med Forus/Lura-området som arbeidssted.

Sola kommune er det området flest personer som benyttet bil på undersøkelsesdagen, hadde som bosted. Oppskalert til totalt antall personer med Forus/Lura-området som arbeidssted samlet i de fire undersøkelsene, utgjør dette 2891 arbeidsreiser med bil til/fra Sola.

Eiganes og Våland, Sandnes øst og Madla er andre områder hvor det er beregnet at det gjennomføres over 2.500 arbeidsreiser tur/retur til Forus/Lura-området. Også mellom områder som ligger i umiddelbar nærhet til Forus/Lura, Hinna og Lura, Sandnes sentrum, Soma og Trones, gjennomføres det et betydelig antall reiser med bil til Forus/Lura-området, henholdsvis 2495 og 2313 reiser tur/retur per dag. En oppgradering av kollektivtilbudet til de tidligere nevnte områdene lengre unna vil samtidig kunne betjene og forbedre kollektivtilbudet i disse mer nærliggende områdene. I tillegg bør det satses på et forbedret gang- og sykkelveinett mellom Forus/Lura og områdene Hinna og Lura, Sandnes sentrum, Soma og Trones for å legge til for at en høyere andel av reisene fra disse områdene foregår til fots eller med sykkel, sammenlignet med i dag.

På bakgrunn av de gjennomførte reisevaneundersøkelsene, er det følgende forhold som i størst grad påvirker transportmiddelfordelingen på reiser til/fra arbeid:

 Bedriftens lokalisering, gjennom tilgang til infrastruktur (tilknytning til gang-, sykkel- og bilveinett samt tilgang til parkering, garderobefasiliteter og kollektivtransport) og avstand til boligområder.  Bedriftens virksomhet, om de ansatte er avhengig av transport i forbindelse med jobb, har fast, fleksibel eller varierende arbeidstid eller skiftordninger, har kundekontakt, er et serviceyrke etc. Påvirker også alders- og kjønnssammensetning og inntekt blant de ansatte.  Bedriftens sammensetning av ansatte. Alder og inntekt påvirker tilgang til transportmiddel, livssituasjon, helsesituasjon og betalingsvillighet for raskeste transportform. Bosted avgjør mulige transportformer til/fra arbeid. De ansattes holdninger og utdanningsnivå spiller også en rolle, om enn noe mer uklar.

På bakgrunn av dette er følgende tiltak identifisert, som er mulig å styre gjennom arealplaner:

Begrensing av antall parkeringsplasser er det mest effektive tiltaket for å redusere andelen som benytter bil til/fra arbeid. Ulempen er at det fører til uønsket fremmedparkering. For å redusere omfang av dette kan bedriften innføre tiltak som sikrer de som ikke har andre alternativer fast parkeringsplass, enten gjennom behovsprøvd tildeling eller ved å innføre betalingsparkering.

Av andre tiltak som har vist seg effektive for å redusere andel som benytter bil til/fra arbeid er tilrettelegging for sykling. Dette kan gjøres både gjennom fasiliteter som god sykkelparkering, garderober og incentivordninger. Statoil klarte å øke andelen som sykler med 10 prosentpoeng i sommerhalvåret ved å tilrettelegge bedre for syklister.

Tilrettelegging for samkjøring/kompiskjøring er også et tiltak som bedriftene selv relativt enkelt kan gjennomføre, ved å sikre samkjørere tilgang til parkeringsplass.

Noen bedrifter, bl.a. Aker og NOV har opprettet egne bussruter som er tilpasset de ansattes reiser til/fra arbeid. Dette tiltaket er kun realistisk for større bedrifter, men på sikt kunne det vært muligheter for at flere bedrifter går sammen om slike bussruter.

8.4 Bruk av reisevaneundersøkelser til å beregne CO2/NOx-utslipp Beregning av utslipp i forbindelse med reise til og fra arbeid kan enten gjøres ved å benytte kalkulatoren fra Klimagassregnskap.no, som er beskrevet nærmere i neste avsnitt, eller som en del av

analysearbeidet i forbindelse med reisevaneundersøkelsen. I det videre beskrives fremgangsmåten for å beregne utslipp i forbindelse med arbeidsreisen IRIS undersøkelsesopplegg.

Utslipp av CO2 og NOX i forbindelse med arbeidsreisen bestemmes ut fra avstand mellom hjem og arbeid, hvilke transportmidler som benyttes og hvor ofte, i løpet av et år.

Tabellen på neste side viser utslippsfaktorene for ulike transportmiddel som er brukt i beregningen.

Tabell 3. Utslippsfaktor per km for personbil, buss og motorsykkel.

CO2 NOx Fotgjenger/syklist Ingen utslipp Ingen utslipp Personbil2 0,174 kg/pkm 0,397 g/pkm Buss (faktoren bygger på et belegg på 24 0,06 kg/passasjerkm 0,77 g/passasjerkm %)6 Moped/MC3 0,059 kg/km 0,052 g/km

Informasjon om hvor ofte hver respondent benytter ulike transportmiddel til/fra arbeid kommer fra spørsmål om hvor ofte vedkommende går, sykler, reiser kollektivt, kjører bil, er passasjer i bil og kjører moped/mc i hhv. Vinter- og sommerhalvåret. Svaralternativene er «hver dag», «noen ganger i uken», «minst en gang i uken», «sjeldnere», «aldri» og «ikke aktuelt» for hvert transportmiddel.

Det ble ikke spurt om hvorvidt sjåføren kjørte alene eller i lag med andre på vei til/fra jobb, og hvor ofte eventuelt sjåføren kjørte i lag med passasjerer. Av den grunn er det ikke mulig å beregne reelt utslipp i de tilfeller hvor en sjåfør tilbyr skyss til en arbeidskollega som ellers ville kjørt selv. På en annen side ville det blitt feil å fordele utslipp mellom sjåfør og passasjer, dersom passasjeren er eget barn som skysses til barnehage/skole. I beregningen som er gjort vil sjåførens beregnede utslipp være det samme som om vedkommende kjører alene, mens det estimeres halvt utslipp for passasjeren. Det korrekte vil i denne situasjonen være å fordele utslippet mellom sjåfør og passasjer for den distansen de kjører sammen.

I utregningen antas det at vinterhalvåret består av 90 arbeidsdager, mens sommerhalvåret består av 132 arbeidsdager. Eventuelle andre turer i forbindelse med arbeidsreisen ses bort i fra, dvs. at daglig reisedistanse er avstand mellom hjem og arbeid multiplisert med to.

CO2-utslipp beregnes for hver respondent etter hvordan de har oppgitt at de reiser til/fra arbeid. Formler for beregning av utslipp i forbindelse med arbeidsreisene er som følger for de ulike transportmidlene:

푉 푉 푈퐵푖푙 = 퐹퐵푖푙 ∗ (2퐷) ∗ (퐴퐵푖푙 ∗ 90)

푆 푆 푈퐵푖푙 = 퐹퐵푖푙 ∗ (2퐷) ∗ (퐴퐵푖푙 ∗ 132)

2 Kilde: Heinzerling, G. og Bjelland, A. Energi- og klimaplan for Rogaland, Arbeidsnotat IRIS – 2009/008

3 Kilde: Bang, J. m.fl., Utslipp fra veitrafikk i Norge, SFT rapport 99:04. 36

퐹 ∗ (2퐷) ∗ (퐴푉 ∗ 90) 푈푉 = 퐵푖푙 푃푎푠푠 푃푎푠푠 2

퐹 ∗ (2퐷) ∗ (퐴푆 ∗ 132) 푈푆 = 퐵푖푙 푃푎푠푠 푃푎푠푠 2

푉 푉 푈퐵푢푠푠 = 퐹퐵푢푠푠 ∗ (2퐷) ∗ (퐴퐵푢푠푠 ∗ 90)

푆 푆 푈퐵푢푠푠 = 퐹퐵푢푠푠 ∗ (2퐷) ∗ (퐴퐵푢푠푠 ∗ 132)

푉 푉 푈푀퐶 = 퐹푀퐶 ∗ (2퐷) ∗ (퐴푀퐶 ∗ 90)

푆 푆 푈푀퐶 = 퐹푀퐶 ∗ (2퐷) ∗ (퐴푀퐶 ∗ 132)

푉 푆 푉 푆 푉 푆 푉 푆 푈푇 = 푈퐵푖푙 + 푈퐵푖푙 + 푈푃푎푠푠 + 푈푃푎푠푠 + 푈퐵푢푠푠 + 푈퐵푢푠푠 + 푈푀퐶 + 푈푀퐶

Symbolforklaring:

푈 = 푈푡푠푙푖푝푝 (퐾푔 퐶푂2)

퐹 = 푈푡푠푙푖푝푝푠푓푎푘푡표푟

퐷 = 퐴푣푠푡푎푛푑 (푘푚) 푚푒푙푙표푚 ℎ푗푒푚 표푔 푎푟푏푒푖푑

퐴 = 퐴푛푑푒푙 푏푟푢푘 푎푣 푡푟푎푛푠푝표푟푡푚푖푑푑푒푙, ℎ푣표푟 푓ø푙푔푒푛푑푒 푓푎푘푡표푟 푏푒푛푦푡푡푒푠: 퐻푣푒푟 푑푎푔, 퐴 = 1 푁표푒푛 푔푎푛푔푒푟 푖 푢푘푒푛, 퐴 = 0,5 푀푖푛푠푡 푒푛 푔푎푛푔 푖 푢푘푒푛, 퐴 = 0,2 푆푗푒푙푑푛푒푟푒, 퐴 = 0,05 퐴푙푑푟푖 표푔 푖푘푘푒 푎푘푡푢푒푙푡, 퐴 = 0

퐵푖푙 = 퐵푖푙푖푠푡

푃푎푠푠 = 퐵푖푙푝푎푠푠푎푠푗푒푟

퐵푢푠푠 = 퐾표푙푙푒푘푡푖푣푏푟푢푘푒푟

푀퐶 = 푀퐶 − 푚표푝푒푑푖푠푡

푇 = 푇표푡푎푙

푆 = 푆표푚푚푒푟ℎ푎푙푣å푟푒푡

푉 = 푉푖푛푡푒푟ℎ푎푙푣å푟푒푡

Figur 5 viser sammenhengen mellom utslipp og avstand til/fra arbeid, for ulike kombinasjoner av transportmiddelvalg.

Figur 12. Forholdet mellom avstand og utslipp av CO2 som følge av reisen til/fra arbeid for ulike kombinasjoner av transportmiddelvalg.

Å være helårsbilfører er den transportformen som forårsaker høyest utslipp i forbindelse med reisen til/fra arbeid. I utregningen ses det bort fra at føreren eventuelt kan ha med passasjerer, og figuren viser utslipp dersom bilføreren kjører alene. Å være bilpassasjer i stedet for bilfører, alt annet likt, fører til at utslipp halveres, siden utslippet fra kjøretøyet fordeles på to personer i stedet for én. Å være bilfører i vinterhalvåret og syklist i sommerhalvåret fører omtrent til samme reduksjon i utslipp som å være helårs bilpassasjer. En helårs kollektivbruker forårsaker noe lavere CO2-utslipp sammenlignet med de to foregående transportmiddelvalgene. Syklister og fotgjengere slipper ikke ut CO2 i forbindelse med arbeidsreisen. Siden det likevel er en positiv sammenheng mellom avstand og CO2- utslipp for syklister, betyr dette at en del syklister også benytter andre transportmidler, hovedsakelig bil. Dette er i mindre grad tilfellet for fotgjengere, og det er dermed ingen sammenheng mellom avstand og utslipp.

8.5 Inputdata fra bedrifts-RVU til Klimagassregnskap.no I transportmodulen til Klimagassregnskap.no ligger det inne standardverdier for de variablene som benyttes til å beregne transportrelaterte utslipp av et byggeprosjekt. Disse er fordelt etter region og andre faktorer som sentrum/periferi/omland. I denne modulen er det imidlertid også mulig å legge inn

verdier basert på resultat fra lokale RVUer og dermed overstyre de eksisterende standardverdiene for å få en mer tilpasset beregning av klimagassutslipp. Følgende parameter kan endres i denne modulen:

Figur 13. Eksempel på parametere som kan endres i kalkulatoren klimagassregnskap.no

Parameter som er uthevet i grått er verdier som kan spesifiseres nærmere ved å gjennomføre en bedrifts-RVU. Det er imidlertid verd å merke seg at beregningsmodulen i klimagassregnskap.no ikke tar høyde for sesongvariasjoner i reisemiddelfordelingen, i motsetning til hvordan spørsmålene i RVU- en er lagt opp. Av den grunn er det mest naturlig å benytte reisemiddelfordeling på undersøkelsesdagen som input i tabellen over, gitt at undersøkelsen er gjennomført på et tidspunkt som i stor grad gjenspeiler den gjennomsnittlige reisemiddelfordelingen i løpet av året. Det mest ideelle tidspunktet å gjennomføre en bedrifts-RVU er av den grunn enten om våren eller høsten på et tidspunkt der værforholdene ikke gir unormalt lav sykkelandel.

9 Tilgjengelighetsanalyse og bruk av ATP-modellen Med tilgjengelighetsanalyse menes her en analyse av reisetid til ulike punkt innenfor et aktuelt reisemarked, fra alle steder innenfor det samme markedet. Analysen må behandle reisemidlene hver for seg, slik at man får fram konkurranseflatene mellom reisemidlene.

Ulike lokaliteter i samme bydel vil ofte har vidt forskjellige forutsetninger for å foreta kollektive reiser. For å kunne skille mellom alternative lokaliteter må analyseverktøyet kunne skille på reisetid med kollektive reisemidler og reiselengder på et detaljert nivå. Gangtid spiller en stor rolle i reisetidsbergeningen, så holdeplass-beliggenhet og beregning av overganger i kollektivnettet bør være med.

Disse analysene fremstilles på tilgjengelighetskart, som da viser reisetider med ulike reisemidler innenfor reisemarkedet som behandles.

I eksemplene vi trekker fram her har vi benyttet ATP-modellen (Areal- og transportplanleggingsmodell) for formålet. Modellen har bilveinett, kollektivnett, gangveinett og sykkelveinett. For sykling behandles effekten av stigningsforhold osv. Ventetider og overgangstider i kollektivnettet beregnes også inn i modellen.

Figur 15 viser et eksempel på en analyse Asplan Viak har foretatt av effekten av nye tiltak i infrastruktur og kollektivtilbud.

Figur 14. Eksempel på tilgjengelighetskart for kollektivtilgjengelighet til Stavanger lufthavn Sola med dagens og foreslått framtidig flybusstilbud. Reisetidene varierer sterkt over korte avstander, noe som også vil slå ut i ulik bruk av reisemiddelet.

9.1 Analyse reisemiddelfordeling Sammenholder man reisetidsmatrisen i ATP-modellen med RVU-data om befolkningenes valg av reisemiddel, vil man kunne kalkulere sannsynlig reisemiddelfordeling for ulike reisehensikter og reiselengder innenfor hele analyseområdet.

Hvis utvalget i RVU er tilstrekkelig stort, vil man også få fram ulikheter i tilbøyelighet til å sykle og benytte kollektive reisemidler i områder med sammenlignbare reisetidsforhold, men hvor andre variabler, som gang- og sykkelnettets attraktivitet er ulikt.

For en tilpasning til fremtidige forhold kan man korrigere for annen tilgjengelig empiri, for eksempel parkeringsrestriksjoner i form av brukerbetaling for arbeidsreiseparkering osv. Figur 16 viser et eksempel fra analysen som gjennom dette prosjektet ble foretatt som supplement til det pågående arbeidet med kommunedelplan for parkering på Forus og Lura. Analysen viser gang og sykkelandeler i ulike deler av Forus og Lura området ved bruk av resultater fra ulike undersøkelser. Regional RVU (2005), Bedrifts-RVU blant ansatte i henholdsvis Statoil og kjøpesenteret Kvadrat (reisevaner sommerhalvåret). Analysen viser at resultatet av tilgjengelighet og potensielle gang og sykkelandeler er svært forskjellig i ulike deler av Forus og Luraområdet dersom vi legger reisevaner i de ulike undersøkelsene til grunn (Asplan Viak 2010). 40

Figur 15. Analyse av sannsynlige andeler som går og sykler på arbeidsreisen gitt forutsetningene i ulike reisevaneundersøkelser, eksempel Forus Lura. (Asplan Viak)

9.2 Beregning klimagassutslipp Utslippsberegningskalkulatoren Klimagassregnskap.no har en modul for beregning av utslipp fra transport. Modulen trenger input i form av reiselengder og reisemiddelfordeling. Som standard ligger det inne noen indikatorer for større områder og områdetyper.

Som vi ser av RVU-dataene, og tilgjengelighetskartene, kan slike overordnede indikatorer på kommune, sentrums og omlands-nivå bli for upresise til å kunne skille mellom nærliggende lokaliseringer, eller analyse av effekten av ulikt framtidig kollektivtilbud for en bestemt tomt.

Med ATP-analysen i bunnen, vil man kunne operere med reisemiddelfordeling og reiselengder for hver enkelt lokalitet, og hvert enkelt scenario for fremtidig arealbruk, infrastruktur og reisetilbud.

9.3 Eksempel Jåttåvågen nord Asplan Viak har gjennomført en transportanalyse for et nytt utbyggingsområde i Stavanger, «Jåttåvågen nord». Hensikten var å analysere effektene av ulik løsning for kollektivtilbudet (rundt eller gjennom området), ulik distribusjon av utbyggingsarealene internt i området, og ulik parkeringspolitikk, samt å se på variasjon i alternativenes CO2 utslipp fra transport.

Figur 16. Ulike arealbruksscenarier og kollektivbetjeningsalternativer som ble analysert i transportanalysen for Jåttåvågen nord. Gjennomgående eller ekstern kollektivtrasé, og ulik distribusjon av boliger og næring (Asplan Viak ).

ATP-modellen ble benyttet for analyse av reiseretninger, reiselengder og reisetider, som beskrevet ovenfor.

Figur 17. Reismålsanalyse fortatt i ATP-modellen, gir grunnlag for reiselengdeberegning for fremtidig arealbruk, og beregning av reisemiddelbruk basert på RVU-data på de ulike aksene (Asplan Viak).

Reisemiddelfordeling ble beregnet i henhold til RVU 2005, og et alternativ hvor man korrigerte bilbruksandelene i forhold til ønsket parkeringspolitikk. Man beregnet her et alternativ med og et uten brukerbetaling for arbeidsreiseparkering.

Tabell 4. For analysen i Jåttåvågen nord, ble det foretatt beregning av variasjon i reisemiddelfordeling for ulike alternativer gitt ulik parkeringspolitikk, basert på tilgjengelig empiri (Asplan Viak).

Beregningen av bilandeler for de ulike storsonene i regionen viser hvordan bilandelen varierer sterkt mellom sonene. En slik analyse gir tilleggsinformasjon til tilgjengelighetskartet. Her avsløres kollektivsystemets evne til å fange opp reiser på den enkelte aksen, noe som igjen gir grunnlag for innspill i planprosessene, for forbedring av fremtidig kollektivnett.

Tabell 5. Basert på RVU-data, beregnes reisemiddelandeler for reisemidlene, her bil for alle reiserelasjoner (Asplan Viak).

Klimagassregnskap.no ble benyttet for å beregne CO2 utslipp for transport, og ulikheter mellom alternativene.

Prosessen gir mulighet for både å skille mellom alternativene, og gjøre en bedømming av hvorfor man får ulikt resultat, og hva som eventuelt bør vurderes nærmere for å forbedre alternativene.

Figur 18. Resultatet av beregnet reisemiddelfordeling kan legges inn i beregningsmodell for CO2 utslipp fra transport, for å kunne sammenligne alternativene og sammenligne mot dagens situasjon.

10 Nettverk i regi av Forus Næringspark Prosjektet har trukket veksler på Forus Næringspark i arbeidet. Forus Næringspark har i parallelle prosesser lagt stor vekt på transportutfordringene som utviklingen av Forus og Lura har gjennom Forusvisjonen. Forus Næringspark driver mobilitetsstyring inn mot virksomheter i området gjennom ulike nettverk. Under gis en kort presentasjon av Forusvisjonen og disse nettverkene.

10.1 Forusvisjonen Forus Næringspark har gjennom prosjektet Forusvisjonen, gjennomført en analyse som grunnlag for aktiv byomforming av Forus-området. Gode infrastrukturløsninger med høyverdige kollektivfelt gjennom området er viktige grep for å gjøre noe med transport til og fra arbeidsplasser i området, samt stimulere til økt bruk av kollektivtransport. I tillegg tilrettelegges det mht økt infrastruktur for sykkel og gange.

Som en integrert del av Forusvisjonen har en utarbeidet en overordnet mobilitetsplan (light), hvor ulike fremtidsrettede mobilitetsfremmende grep for området blir beskrevet. Formålet er å utvikle Forus til et mer grønt og miljøvennlig næringsområde, med urbane kvaliteter og robuste og bærekraftige løsninger. Mer informasjon om visjonsarbeidet for Forus, inklusiv mobilitetsplanen kan hentes ved å gå inn på hjemmesiden www.forusvisjonen.no

10.2 Forus-samarbeidet – forus.no Forus-samarbeidet består av 15 større eiendomsaktører som er tungt til stede med eiendommer på Forus. Nettverket har som hovedmål å profilere området som et regionalt, nasjonalt og internasjonalt verdiskapningssenter. Det er jevnlige møter i nettverket hvor ulike tema blir drøftet.

Samarbeidet ble etablert i mars 2012 og bakgrunnen er behov for bredere samarbeid mellom aktørene når næringsområdet vokser og på sikt skal transformeres gjennom økt satsing på infrastruktur, næringsbygg, boliger og grøntarealer. Følgende virksomheter er medlemmer av nettverket: 44

 Forus Næringspark AS  NCC Property Development AS  Seabrokers Eiendom AS  Trallfa Eiendom AS  Base Property AS  Kanalsletta Utvikling AS  Norwegian Property  2020Park  Tjelta Eiendom AS  Tvedt-senteret  Forus Parkering AS  Brødrene Kverneland Eiendom AS  IKM Eiendom AS  Høgevoll AS  FORTIN AS

10.3 By-sykkelen Forus Næringspark har tatt initiativ til å få etablert en utleie ordning for el-sykler på Forus. Høsten 2014 ble det kjøpt inn 50 smarte el-sykler, med tilhørende ladestasjoner plassert på strategiske steder i det store Forus-området på 6.500 dekar og med 45 000 arbeidstakere. Det er ordning med at bedrifter på Forus kan abonnere på syklene. Formålet er å øke bruk av sykkel som transportmiddel internt i området på dagtid, samt å stimulere til å bruke sykkel i kombinasjon med kollektivtransport til og fra arbeid. Mer informasjon om bysykkel-ordningen kan finnes på www.bysykkelen.no

Følgende virksomheter har en forpliktende deltakelse i ordningen:

 Subsea 7  KruseSmith  Bilfinger  Møller Bil  Scandic Hotel Forus  Lyse Energi  Clarion Hotell Energy  CapGemini  Tvedt-senteret  2020Park

11 Oppsummerende diskusjon og anbefalinger Som en del av Stavanger og Sandnes samarbeid i Framtidens byer ble det søkt om støtte fra Transova til å følge iverksetting av bestemmelse i Stavanger og retningslinje i Sandnes om mobilitetsplan i kommuneplanen. Kravet om mobilitetsplan inngår som en strategi for å involvere næringslivet i å nå klimamålene.

Prosjektet har fulgt etablering av mobilitetsplan som nytt virkemiddel i kommuneplanen og arbeidet med veiledning og verktøy for henholdsvis å utarbeide og saksbehandle mobilitetsplaner. Som eksempelområde har mye av arbeidet vært knyttet til Forus/Luraområdet. Som en integrert del av prosjektet har vi foretatt en første evaluering av kravet om mobilitetsplan. Planlegging tar tid. Det tar derfor tid før en ser resultater av bruk av mobilitetsplan som virkemiddel i planleggingen. Evalueringen har derfor mer form som en prosessevaluering snarere enn en resultatevaluering.

Støtten fra Transnova har gjort at Stavanger og Sandnes kommune har hatt mulighet til å trekke inn spisskompetanse, og samarbeide med eksterne miljøer i arbeidet med iverksetting av krav om mobilitetsplan som plangrep, og virkemiddel for å sikre at tilgjengelighet og tilrettelegging av miljøvennlig transportløsninger blir ivaretatt i planene.

Mobilitet kan i vår sammenheng forstås som bevegelse av personer og ting i et fysisk rom, det vil si fysisk forflytting fra et sted til et annet. Videre knytter det seg til mulighet til å utrette ulike hensikter i hverdag og fritid. En mobilitetsplan skal dermed bidra til å vise hvordan transportetterspørselen skal styres.

Krav om mobilitetsplan gjelder alle plannivå, og inngår som en strategi for å dokumentere og dermed synliggjøre transportbehov på alle plannivå. Hensikten er å oppnå etableringer av rett virksomhet på rett plass sett ut fra målet om samlet arealbruk og transport. Kravet er også en strategi for å involvere næringslivet ved at det bes om dokumentasjon og vurdering av tilrettelegging for ønsket reisemiddelfordeling.

Tidligere ble mobilitetsvurderinger ofte knyttet til trafikkanalyser. Nå blir det foretatt mobilitetsvurderinger som en egen plan, enten i tillegg til trafikkanalysen eller som egen delplan der det ikke gjøres egne trafikkanalyser. Mobilitetsplanene har bidratt til at en får bedre oversikt over trafikkbidraget og reisemiddelfordelingen som den enkelte plan kan føre til. Det gir også bedre mulighet til å kunne kontrollere og styre trafikken fra ulike områder inn på et vegnett som stadig får mindre kapasitet og hvor det er større behov for trafikkstyring.

Gjennomgangen av mobilitetsplaner i Sandnes og Stavanger, som grunnlag for evalueringen, har vist at mens det i Stavanger er registrert flest planer på byggesaksnivå er det i Sandnes flest planer på overordnet plannivå. Dette kan reflektere at Sandnes har en retningslinje, mens Stavanger har en bestemmelse om mobilitetsplan. Begge kommunene har erfart at det har tatt tid å forankre mobilitetsplan som ett av kommuneplanens virkemidler. En bestemmelse setter krav. Kanskje fordi det formulert som en retningslinje har praksisen i Sandnes ført til en håndtering av virkemiddelet i mer overordnede planer slik at de kan legge føringer på byggesaker? Forskjellene kan også skyldes ulike arbeidsmåter eller rett og slett vektlegging i de to kommunene. Vi har ikke kunnet gå dette nærmere i sømmene. Dette var imidlertid en av de interessante forskjellene i kommunenes håndtering av mobilitetsplan som kom fram i prosjektets workshop i juni 2013.

Begge kommunene har utarbeidet enkle veiledere. I tillegg har prosjektet bidratt til utarbeidelsen av «Mobilitetsplanlegging. Smarte reisevalg for bedrifter og virksomheter». Det har vært nyttig å kunne 46

henvise til denne i veiledning og saksbehandling. Kommunene har erfart at det fremdeles er behov for utstrakt informasjon og forankring internt i organisasjonen og ut mot planmiljø og utbyggere, både hva en mobilitetsplan er, hva den bør inneholde, verktøy som kan benyttes osv. Erfaringene i byggesaker har vært at arbeidet med å utarbeide planen har kommet sent. Da er både lokalisering av bygg og det meste av planleggingen av bygget lagt. Da er det kanskje for sent å foretar endringer som fremmer mobilitet. I det videre arbeidet vil vi derfor legge vekt på at mobilitetsplanleggingen starter tidlig i planarbeidet. Under gis et forslag til innhold til hjemmeside om mobilitetsplan:

 Introduksjon: Hva er en mobilitetsplan?  Hvorfor lage en mobilitetsplan?  Hvilke verktøy kan benyttes? (ATP-modellen, RVU Nord-Jæren, klimagassregnskap.no, hjelp til å gjøre en reisevaneundersøkelse selv. Beskrive kort de ulike verktøyene og legge ved link til mer informasjon)  Veiledere og skjema (link til veiledere og skjema)  Eksempler på gode mobilitetsplaner

Erfaringene i arbeidet har vært knyttet til pågående planprosesser og som intensjonen var da prosjektet startet, utformingen av forslag til bestemmelse i kommunedelplan for parkering for næringsområdene på Forus og Lura. Området Forus/Lura går på tvers av de tre kommunene Sandnes, Sola og Stavanger. For at planer skulle håndteres likt på tvers av kommunegrense ble det formulert en bestemmelse som stiller krav om at det i arealplaner og bygge- og delesaker skal utarbeides mobilitetsplan for virksomhetenes transport (jf. punkt 6 i bestemmelsene i planen), og at den kunne knyttes til eventuell midlertidig parkering ut over normen.

6. I arealplaner og i bygge- og delesaker skal det utarbeides mobilitetsplan for virksomhetens transport. Dersom mobilitetsplanen dokumenterer et parkeringsbehov utover gjeldende bestemmelse, kan dette parkeringsbehovet vurderes tillatt midlertidig etablert. Midlertidighet skal være tidsavgrenset på inntil 3 år

(Administrasjonens forslag: Bestemmelser for plan 125K. Kommunedelplan for parkering for næringsområdene på Forus og Lura)

Utfordringene i dette planområdet har vært at samtidighet mellom utbygging av spesielt kollektivtilbudet og dermed kollektivtilgjengelighet og reduksjon i parkeringsplasser. Generelt ligger det ikke noen formell oppfølging eller tilsyn av om utbygger gjennomfører tiltakene som beskrives i mobilitetsplanen. Koplingen av mobilitetsplan til en slik form for midlertidighet er imidlertid interessant. Det gir rom for å gå tilbake til byggesaken og vurdere situasjonen på nytt og be om at parkeringsplasser ut over norm fjernes når grunnen for midlertidigheten er løst. Hvorvidt denne bestemmelsen blir stående er imidlertid uklart, da planen ikke er endelig vedtatt. Dette planarbeidet rettet fokuset på hvis tiltak som ble lagt til grunn for planen gjennom mobilitetsplanen ikke følges opp. Dette er vanskelig for kommunen og følge opp. Det er imidlertid aktuelt å gå tilbake i byggesaken dersom det f.eks. oppstår problemer med fremmedparkering i et område. Dette kan tyde på at planlagte organisatoriske tiltak ikke er iverksatt eller at det er behov for ytterligere tiltak. Mobilitetsplaner i området kan hentes fram som grunnlag for dialog med virksomhetene i området.

Erfaringene fra dokumentasjonen i prosjektet har bidratt i arbeidet med revidering av bestemmelsene i kommuneplanene. Stavanger beholder bestemmelsen med noen presiseringer og Sandnes foreslår at retningslinjen gjøres om til bestemmelse. Dessuten har Sola kommune trukket veksler på våre erfaringer i deres kommuneplanrullering og valgt å inkludere en bestemmelse om mobilitetsplan.

Evalueringen viser at det er behov for justering av bestemmelsen. Bestemmelsen var uklar på formål. Forslag til ny bestemmelse presiseres at bestemmelsen gjelder alle formål. Det foretas også en presisering knyttet til reguleringsplaner. Dette bidrar til å synliggjøre at bestemmelsen gjelder på tvers av plannivå. Bestemmelsen er også mer eksplisitt i forhold til mål om ønsket reisemiddelfordeling gjennom å knytte den til kommunens overordnede mål og nullvekst i personbiltransporten. I tillegg skiller opplistingen av hva mobilitetsplanen skal inneholde mellom bolig og virksomheter/andre funksjoner.

I løpet av prosjektperioden har Forus Næringspark hatt et utstrakt arbeid med mobilitet knyttet til å planlegge framtidens Forus. Prosjektet har trukket veksler på Forus Næringsparks kompetanse og samarbeid med bedrifter og nettverk knyttet til transport i området. I dette arbeidet fokuseres det sterkt på smarte reisevalg. Det er videre utstrakt samarbeid med Sykkelløftet. I tillegg er Næringsforeningen i Stavangerregionen og Grønn by med på å sette dette på dagsorden. Kommunene deltar og arbeider med å styrke den generelle mobilitetsrådgivning i byområdet.

Vi har spesielt sett nærmere på tre relevante verktøy i prosjekt, ATP-modellen, reisevaneundersøkelser og kalkulatoren klimagassregnskap.no. Arbeidet viser at de to første verktøyene med fordel kan benyttes som grunnlag i utarbeidelsen av planene og til å gi mer detaljert og stedspesifikk, eventuelt bedriftsspesifikk informasjon. Verktøyene kan både utfylle hverandre i analyser og benyttes enkeltvis som grunnlag inn i mobilitetsplaner. Evalueringen viser at for å kunne foreta mer presise beregninger inn i klimagssregnskap.no bør mobilitetsplanene også inneholde informasjon om gjennomsnittlig reiseavstand. Dette kan hentes inn gjennom analyser i ATP-modellen eller reisevanedata. Kartleggingen av reisevaner i bedrifter viser at det kan være betydelige sesongvariasjoner i reisevaner. Sammenligning av undersøkelser viser også at ulike bedrifter kan ha svært stor forskjell i sammensetning i kjønn og alder. Dette gjenspeiles i reisevaner (jf. f.eks. forskjellen mellom Statoil og Kvadrat). Det er få planer som inneholder beregning av klimagassutslipp. For å legge til rette for at dette innarbeides i planene foreslås det å utarbeide tilgjengelighetskart og detaljerte reisevaneoversikter for ulike deler av byområdet. Dette kan tilgjengeliggjøres sammen med annen informasjon på hjemmesiden om mobilitetsplan.

Erfaringene viser at planene ikke er så tydelige på mål om å redusere bilbruken. Mobilitetsplaner på overordnet nivå kan imidlertid bidra til å sette rammer for planer på lavere nivå. I områdeplan Madla- Revheim søkes det innarbeidet mobilitetspunkt sentralt i området ved lokalsenter og kollektivholdeplass for bussveien samt lokale mobilitetspunkt i boligområdene. Som tiltak går dette ut over vanlig fysisk tilrettelegging for å håndtere transportetterspørselen som følge av utbyggingen. Det kan derfor kategoriseres som et organisatorisk tiltak på overordnet plannivå i form av bestemmelser som vil legge føringer på lavere plannivå. Mobilitetspunktene skal være steder for lokalisering av bil- /sykkeldeleordning osv. plassert lett tilgjengelig i områdeplanens ulike delfelt for å redusere behovet for å eie bil.

Mobilitetsplanene har tilført planavdelingene kunnskap om virksomheters mobilitets- og transportsituasjon. Mobilitetsplanene er dokumentasjon av mangler/svakheter i mobilitetstilbudet i ulike områder, det vil si innspill til behov for forbedringer. I tillegg har mobilitetsplanene gitt planavdelingene økt innsikt i praktiske konsekvenser av kommunens parkeringspolitikk. For eksempel så ser vi i mobilitetsplaner at i deler av parkeringssone tre i Stavanger bør ha maksimumsnorm i stedet for minimumsnorm som i dag. Mobilitetsplanene gir også planavdelingene økt innsikt i hvordan bestemmelser, lokaliseringsstyringen og andre virkemidler i kommuneplanen slår ut for ulike planområder og virksomhetstyper. Vi har også erfaringer med at kravet om mobilitetsplan gir en 48

kvalitetssikring av andre planer, dvs. om gjeldende krav er blitt fulgt opp. For eksempel ble det ved en mobilitetsplan oppdaget at et regulert fortau ikke var tatt med videre i byggesaksprosessen. Ikke minst viser mobilitetsplanene at bedrifter, virksomheter og utbyggere kan bidra til å utvikle og utnytte fleksibiliteten i eksisterende transporttilbud og -løsninger, bidra til smartere reiser og redusert klimagassutslipp.

Mobilitetsplanlegging i tidlig fase gir også rom for å se på om det f.eks. er mulig å gjøre tiltak for å lette tilgjengelighet med gang, sykkel eller kollektivtransport dersom det planlegges for personintensive virksomheter. Beregningen av klimagassutslipp viser at nøkkeldataene i planene gir seg utslag i ulikt bidrag til klimagassutslipp. Dette skyldes forskjeller i størrelse på utbyggingen og beliggenhet i byområdet.

Vi har foretatt en enkel analyse av seks mobilitetsplaner som har vært saksbehandlet i løpet av prosjektperioden. Disse viser at både for å gjøre saksbehandling enkel og for at planene skal kunne tjene som grunnlag for beregning av klimagassutslipp fra transport i drift, er det viktig med presise nøkkelverdier. Vi benyttet klimagassregskap.no til beregningen. I figur 19 har vi sammenstilt beregningsresultatene av estimert klimagassutslipp. Beregningen viser at det er forskjell mellom virksomhetene. Det er også en liten forskjell i estimert klimagassutslipp når vi tar høyde for at ansatte ikke vil få tilgang til parkering på adressen Bergelandsgaten 30. Det er også en marginal reduksjon i klimagassutslipp for Statoil dersom vi benytter reisemiddelfordeling fra virksomhetens undersøkelse i beregningen. Virksomhetene med høyest klimagassutslipp per bruker ligger mindre sentralt i byområdet enn bedrifter med lavere klimagassutslipp per bruker. Som en referanse er antall ansatte også inkludert i figuren.

Estimert klimagassutslipp fra transport 4500 4140 4140 4000 Kg CO2- ekv/bruker/år 3500

3000

2500

2000

1500

876 1000 700 612514 394 484 432 430 500 363272 303272 200 133 0 Veritas Fabrikkveien 21 Bergelandsgt Bergeland (0 Delfelt FK1-1 Høyland gård Statoil Statoil (siste 30 parkering) Stangeland bedrifts RVU)

Figur 19. Estimert klimagassutslipp fra transport per bruker og antall ansatte, forenklet klimagassberegning ved hjelp av klimagassregnskap.no

Stavanger og Sandnes var de første kommunene som innlemmet mobilitetsplan som et planbestemmelse (retningslinje i Sandnes). Andre kommuner har etter hvert også tatt i bruk dette

verktøyet som en del av planprosessen og etter hvert som kommuneplanene rulleres, som en planbestemmelse. Det drives også rådgiving i mobilitetsplanlegging som et ledd i bedrifters HMS arbeid og sertifiseringsordninger. Nasjonalt legges det til rette for deltakelse i den europeiske mobilitetsuka. Det foreligger med andre ord mye informasjon om tiltak og kampanjer som det kan trekkes veksler på i planarbeidet og organisatoriske tiltak i planfasen og når bygg er i drift.

Erfaringene med innføring av mobilitetsplan som planbestemmelse i kommuneplanen er positive. Evalueringen viser at det har tatt tid å få forankre bestemmelsen fullt ut i planleggingen. Prosjektet har bidratt til dokumentasjon og erfaringsutveksling mellom kommunene og trukket inn relevant spisskompetanse. Vi håper denne rapporten kan bidra med erfaringer til andre kommuner som jobber med mobilitetsplan som verktøy i planleggingen.

Litteratur

Asplan viak (2010) Parkeringsbestemmelser Forus-Lura. Rapport Asplan viak 2010.

Bayer, Stian Brosvik (2012) Bedrifts-RVU Forus/Lura. Rapport IRIS 2012/137.

Carlsen, Gorm (2011) Parkeringsbestemmelser for Forus-Lura. Rapport Asplan viak 2011

EPOMM, Managing Mobility for a Better Future. Brosjyre EPOMM, Østerike (www.epomm.eu).

Sørensen (2011) Mobilitetsplanlegging. Smarte reisevalg for bedrifter og virksomheter.

FutureBuilt og Framtidens bygg (2014) Grønn mobilitet. Veileder for grønn mobilitet i byområder. 2014

Stavanger kommune (2014). Transportnotat Madla-Revheim (versjon 08/12 2014). Arbeidsnotat, transportplan Stavanger kommune.

Vedlegg 1 Veileder mobilietsplan Stavanger kommune

Vedlegg 2 Veileder mobilietsplan Sandnes kommune

Mobilitetsplan: Veileder I en mobilitetsplan skal virksomhetene eller utbygger gjøre rede for totalt transportomfang til/fra området, reisemønstre til og fra arbeid, hvordan denne transporten skal fordeles på typer transportmiddel, og hvilke tiltak som kan iverksettes for å stimulere til at arbeidsplassreiser skjer på en miljøvennlig måtes. 1. Mål  Økt bruk av ”miljøvennlig transportmidler” dvs kollektiv, gang og sykkel, til og fra området.  Redusert bruk av privatbil.  Mål for fremtidig reisemiddelfordeling til og fra området

2. Grunnlags informasjon Estimert transportomfang dvs turproduksjon til området med alle transportmidler. Tilgjengelighetsanalyse, med kart som viser planområdet , transport tilbud og omgivelsen Evaluere planens interne løsinger ift å oppnå lav bilbruk Analysere områdets reisemønster Analysere kollektivtilbudets potensial for å sikre høye kollektivandeler i området Analysere gang og sykkelveistrukturens egnethet for å sikre høyest mulige andeler gående og syklende Påpeke forbedringspotensial i analysert infrastruktur (for eksempel snarveier, g/s tilbud, lokalisering av holdeplasser) Parkering – foreslått bil og sykkelparkering mht foreslått reisemiddelfordeling Tilrettelegge for videre bruk av mobilitetsplanen i bedriftenes videre arbeid med interne mobilitetsplaner. (Se Kommuneplan for Sandnes 2011-2025 §5 og retningslinjer 16 om mobilitetsplan (s39)). Oversendt fra SK: tilgjengelighetsanalyse for kommunen, dagens reisemiddelfordeling.

3. Tiltak Beskrivelser av tiltak som kan påvirke reisemiddelfordeling og som anbefales for å nå målene. Mobilitetsplanlegging veileder: http://www.vegvesen.no/_attachment/211031/binary/406149 4. Gjennomføring og evaluering Forslag for bestemmelser for oppfølging. Plan for gjennomføring. Strategi for evaluering.

Vedlegg 3 Program workshop 7. juni 2013 Transnovaprosjekt: Mobilitetsplan som verktøy i saksbehandling og samarbeid med bedrifter.

Workshop 7/6 -2013

Sted: Sandvigå 27, Peisestuen, under etg. (Kainivået i bygget).

Tid: 10.00 - 14.00

Program:

10.00 Velkommen og litt om prosjektet v/Christin Berg

10.15 Erfaringer med bestemmelse om mobilitetsplan, Stavanger kommune

10.45 Erfaringer med retningslinje om mobilitetsplan, Sandnes kommune

11.00 Verktøy for planlegging, Klimagassregnskap.no v/Njål Arge

11.30 Lunsj

12.00 Reisevaneundersøkelse i bedrifter v/Stian Brosvik Bayer

12.30 ATP analyse v/Gorm Carlsen

13.00 Diskusjon. Samordning og videreutvikling av verktøy. Aktuelle stikkord: Produksjon og saksbehandling av planer, reduksjon av klimagassutslipp, endring i reisevaner, kvalitetssikring av saksbehandling på ulikt plannivå.

14.00 Slutt.

Vedlegg 3 Resultater av beregninger av klimagassutslipp seks mobilietsplaner. Klimagassregnskap.no

Veritas Stavanger kommune

Fabrikkveien 21, Stavanger

Bergelandsgata 30, Stavanger kommune

Delfelt FKI-1 Stangeland, Sandnes kommune

Høyland gård, Sandnes kommune

Statoil, Sandnes kommune

Statoil, Sandnes kommune (Reisemiddelfordeling fra bedrifts RVU, standardverdi på gjennomsnittlig reiseavstand)