REPORT NO 170524_WJ_RP_FINAL REPORT_D_SER BEOGRAD SMARTPLAN KONAýNI IZVEŠTAJ
MAJ 2017
BEOGRAD SMARTPLAN KONAýNI IZVEŠTAJ Beograd
Tip dokumenta (verzija)
Projekat broj: 70013479 Datum: Maj 2017
– WSP | Parsons Brinckerhoff WSP House 70 Chancery Lane London, UK WC2A 1AF Tel: +44 (0)20 7314 5000 Fax: +44 (0)20 7314 5111 www.wsp-pb.com
Juginus Andriüev Venac 2 Beograd Srbija Tel: 011 323 1353 Fax: 011 323 1192
UPRAVLJANJE KVALITETOM
IZDANJE/IZMENA PRVO IZDANJE IZMENA 1 IZMENA 2 IZMENA 3
Komentari
Datum
Pripremio Tim projekta
Potpis
Pregledao Errol Tan
Potpis
Odobrio Mike Jordanou
Potpis
Projekat broj 70013479
Izveštaj broj
Referenca fajla 170524_WJ_Rp_Final_Report_D_SER
TEAM/ KLIJENT – KOMISIJA ZA SMART PLAN
CLIENT
President, Commission / Luka Tomiü, Kabinet Gradonaþelnika / Cabinet of the Mayor Predsednik Komisije
Vice-President, Commission / Goran Raduloviü, Sekretarijat za investicije / Secretariat for Zamenik predsednika Komisije Investment
Commission Members / ýlanovi Dragan Milosevic, Sekretarijat za investicije / Secretariat for Komisije Investment;
Petar Cekiü, Direkcija za graÿevinsko zemljište i izgradnju Beograda / Belgrade Land Development Public Agency;
Predrag Tomiü, Direkcija za graÿevinsko zemljište i izgradnju Beograda / Belgrade Land Development Public Agency;
ýedomir Vukašinoviü, Sekretarijat za saobraüaj / Secretariat for Transport;
Stanko Kantar, Sekretarijat za javni prevoz / Secretariat for Public Transport;
Dušan Gajiü, Sekretarijat za saobraüaj / Secretariat for Transport;
Predrag Krstiü, Urbanistiþki zavod Beograda /Urban Planning Institute of Belgrade;
Aleksandar Vuþiceviü, Urbanistiþki zavod Beograda / Urban Planning Institute of Belgrade; and
Snjezana Glumac, Sekretarijat za zaštitu životne sredine / Secretariat for Environmental Protection.
WSP UK LTD
Project Director / Direktor projekta Mike Jordanou
Team Leader / Rukovodilac Errol Tan
Public Transport Expert / Ekspert za javni prevoz George Burnett
Parking Expert / Struþnjak za parkinge Allan Norcutt
Transport Modeller / Vodeüi struþnjak za transportno modeliranje Craig Wright
ITS Expert / Struþnjak za inteligentne transportne sisteme(ITS) Ed Riches
Transport Economist / Transportni ekonomista Fintan Geraghty
JUGINUS
Local Coordinator / Lokalni koordinator Ivana Markoviü
Local Public Transport Expert / Lokalni struþnjak za javni prevoz Vladimir Depolo
Urban Planner / Urbanista Vesna Limiü
Traffic Engineer / Saobraüajni inženjer Mirjana Pantiü
Environmental Expert / Struþnjak za životnu sredinu Dejan Filipoviü
iii
SADRŽAJ
1 UVOD ...... 7
2 TRANSPORT & MOBILNOST U BEOGRADU ...... 8
3 PRISTUP I METODOLOGIJA...... 25
4 INFRASTRUKTURNI PROJEKTI ZA KOJE SE ýEKA ODOBRENJE SREDSTAVA ...... 32
5 AKCIONI PLAN I ZAVRŠETAK PROJEKATA ...... 41
6 ZAKLJUýCI I POGLED IZVAN SADAŠNJEG SMARTPLAN- A ...... 57
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year iv
TABELE
TABELA 2-1 PROGNOZA BROJA STANOVNIKA (2016-2033) ...... 9 TABELA 2-2 PROGNOZA BROJA RADNIH MESTA (2016-2033) ...... 9 TABELA 2-3 UPOREDIVI EVROPSKI GRADOVI U SMISLU RASPODELE PO VIDOVIMA PREVOZA (%) ...... 16 TABELA 3-1 SMARTPLAN BAZNI GODIŠNJI MODEL – JUTARNJI I POPODNEVNI VRŠNI ýAS, REZULTATI KALIBRACIJE...... 26 TABELA 3-2 POREĈENJE POSMATRANOG I MODELOVANOG NEZAVISNOG BROJANJA, JUTARNJI VRŠNI ýAS...... 26 TABELA 3-3 PROGNOZA, MODEL REFERENTNOG SLUýAJA (DO MINIMUM), JUTARNJI VRŠNI ýAS, MATRICA PUTOVANJA UKUPNO PO VIDU TRANSPORTA, GRADSKO PODRUýJE ...... 27 TABELA 3-4 PROGNOZA PROSEýNE DUŽINE PUTOVANJA, IZMENE U MODELU REFERENTNOG SLUýAJA (DO MINIMUM) ...... 27 TABELA 3-5 ODNOS OBIM/KAPACITET NA SIGNALISANIM RASKRSNICAMA, ZONA GUP-A ...... 28 TABELA 4-1 FAZE KAPITALNO INTENZIVNOG PAKETA (DO-MAX)...... 35 TABELA 4-2 MATRICA PUTOVANJA, PROGNOZA ZA JUTARNJI VRŠNI ýAS (PUTOVANJA PO OSOBI), PO VIDU PREVOZA ZA SVAKU PRESEýNU GODINU, ZONA GUP-A ...... 37 TABELA 4-3 STATISTIKA UKRCAVANJA PUTNIKA NA LINIJE BGVOZA I METROA, MREŽA JAVNOG PREVOZA, JUTARNJI VRŠNI ýAS.... 38 TABELA 4-4 PUTNIK-KM NA LINIJAMA BGVOZA I METROA, MREŽA JAVNOG PREVOZA, JUTARNJI VRŠNI ýAS...... 38 TABELA 4-5 PUTNIK-ýASOVI NA LINIJAMA BGVOZA I METROA, MREŽA JAVNOG PREVOZA, JUTARNJI VRŠNI ýAS...... 39 TABLE 5-1 SMARTPLAN PROJEKTI: PROGNOZA KAPITALNIH TROŠKOVA (SVE U EUR, PO CENAMA IZ 2016. GODINE) ...... 55 TABELA 6-1 INSTRUMENTI ZA FINANSIRANJE ZEMLJIŠTA...... 61
SLIKE
SLIKA 2-1 BEOGRAD SMARTPLAN – OBLAST KOJA JE PREDMET STUDIJE ...... 8 SLIKA 2-2 POREĈENJE BROJA STANOVNIKA ZA 2015. I 2033. GODINU ZONA GUP-A ...... 10 SLIKA 2-3 VAŽNE IZMENE U BROJU RADNIH MESTA ZA 2015. I 2033. GODINU ZONA GUP-A ...... 10 SLIKA 2-4 POREĈENJE BROJA STANOVNIKA ZA 2015. I 2033. GODINU, ZONA GUP-A ...... 11 SLIKA 2-5 POREĈENJE BROJA RADNIH MESTA ZA 2015. I 2033. GODINU, ZONA GUP-A ...... 11 SLIKA 2-6 TREND PORASTA BROJ VOZILA U VLASNIŠTVU (CO) DO 2033. GODINE, ZONA GUP-A ...... 12 SLIKA 2-7 VREMENSKA DNEVNA RASPODELA PUTOVANJA ...... 13
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year v
SLIKA 2-8 RASPODELA PO VIDOVIMA PREVOZA: SMARTPLAN-OVI 2009 & 2015 ...... 14 SLIKA 2-9 NAJVAŽNIJA KRETANJA U JUTARNJEM VRŠNOM ýASU ZA 2015. GODINU (OD SEKTORA DO SEKTORA), ZONA STUDIJE, BEOGRAD ...... 15 SLIKA 2-10 8ýEŠûE JAVNOG PREVOZA, KROZ ISTORIJU (1971 – 2015) ..... 16 SLIKA 2-11 POREĈENJE PONUDE JAVNOG GRADSKOG PREVOZA (MESTA-KM) U 2001. I 2015. GODINI ...... 17 SLIKA 2-12 POREĈENJE ZAHTEVA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA (PUTNIKA-KM) U 2001. I 2015. GODINI ...... 17 SLIKA 2-13 POREĈENJE SREDNJIH OPERATIVNIH BRZINA U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU U 2001. I 2015. GODINI ...... 18 SLIKA 2-14 UKUPAN BROJ PUTNIKA U JAVNOM PREVOZU NA DAN, 2001. I 2015. GODINA ...... 18 SLIKA 2-15 KATEGORIZACIJA PUTNE I ULIýNE MREŽE, BEOGRAD, GLAVNA GRADSKA ZONA ...... 19 SLIKA 2-16 PUTNA I ULIýNA MREŽA PREMA BROJU TRAKA PO SMERU ..... 20 SLIKA 2-17 PARKING ZONE, BEOGRAD CENTAR GRADA ...... 21 SLIKA 2-18 PROŠIRENA PEŠAýKA ZONA, PLAN, CENTAR GRADA ...... 22 SLIKA 2-19 POSTOJEûA MREŽA BICIKLISTIýKIH STAZA ...... 23 SLIKA 2-20 PREDLOŽENA MREŽA BICIKLISTIýKIH STAZA ...... 24 SLIKA 3-1 DIJAGRAM SINTETIýKOG MODELA PROGNOZE ...... 26 SLIKA 3-2 POREĈENJE NIVOA USLUGE NA SIGNALISANIM RASKRSNICAMA, JUTARNJI VRŠNI ýAS, MODEL REFERENTNOG SLUýAJA ...... 28 SLIKA 3-3 NIVO USLUGE NA SIGNALISANIM RASKRSNICAMA, JUTARNJI VRŠNI ýAS, MODEL REFERENTNOG SLUýAJA (DO MINIMUM)...... 29 SLIKA 3-4 PROTOK SAOBRAûAJA, JUTARNJI VRŠNI ýAS, MODEL REFERENTNOG SLUýAJA, GRADSKO PODRUýJE ...... 29 SLIKA 4-1: PRIKAZ RANGIRANJA PROJEKATA PO PRIORITETU ...... 34 SLIKA 4-2 OBIM SAOBRAûAJA ZA 2033. GODINU, DO MINIMUM / MODEL REFERENTNOG SLUýAJA (PCU), JUTARNJI VRŠNI ýAS, GRADSKO PODRUýJE ...... 39 SLIKA 4-3 OBIM SAOBRAûAJA ZA 2033. GODINU, 2033 DO MAX PLUS (PCU), JUTARNJI VRŠNI ýAS, GRADSKO PODRUýJE ...... 39 SLIKA 5-1 PREDLOŽENE SEMAFORSKE RASKRSNICE ZA INSTALACIJU SISTEMA ZA DAVANJE PRIORITETA (STARI GRAD) ...... 45 SLIKA 5-2 PREDLOŽENE SEMAFORSKE RASKRSNICE ZA INSTALACIJU SISTEMA ZA DAVANJE PRIORITETA (NOVI BEOGRAD) ...... 46 SLIKA 5-3 PREDLOŽENE SEMAFORSKE RASKRSNICE ZA INSTALACIJU SISTEMA ZA DAVANJE PRIORITETA DO 2021...... 47 SLIKA 5-4 PREDLOŽENA MREŽA MASOVNOG JAVNOG GRADSKOG PREVOZA, INTEGRISANI BG-VOZ I METRO DO 2033. GODINE... 48 SLIKA 6-1 GODIŠNJI IZVEŠTAJ TREZORA VELIKE BRITANIJE O NACIONALNOM INFRASTRUKTURNOM PLANU...... 62
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year vi
APPENDICES
APPENDIX A PREDLOZI PROJEKATA APPENDIX A-1 PROJEKTI SAOBRAûAJNICA APPENDIX A-2 PROJEKTI U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 7
1 UVOD 1.1 OPIS PROJEKTA
1.1.1 WSP | Parsons Brinckerhoff (WSP | PB) zajedno sa lokalnim partnerima (Juginus) izabran je da uradi Projekat unapreÿenja beogradskog javnog prevoza i saobraüajne infrastrukture odnosno, ažurira Master plan za javni prevoz (Smart Plan) i pripremi Stratešku procenu uticaja na životnu sredinu.
Primarni cilj ovog zadatka je implementacija pristupa održivog razvoja saobraüaja u gradu (OGSP, eng. SUTP) i ažuriranje prethodnog SMARTPLAN-a iz 2009. godine, kako bi se prikazale trenutne tendencije u putovanjima, a u skladu sa konurbacijom i dugoroþnom vizijom razvoja i rasta do 2033. godine, koja je dogovorena uz konsultacije sa opštinama i drugim razliþitim nosiocima javnog i individualnog interesa. Fokus studije biüe priprema i evaluacija scenarija za razliþite vidove javnog prevoza (metro/tramvaj/trolejbus/prigradski voz/namenski parking “parkiraj i vozi se”) kao i razvoj kratkoroþnih, srednjeroþnih i dugoroþnih strategija koje uzimaju u obzir ekonomske, finansijske, tehniþke, socijalne aspekte, kao i aspekte zaštite životne sredine.
1.1.2 Sekvencijalni radni program može se sumarno prikazati na sledeüi naþin:
Prioritetni Procena kratkoroþni scenarija (2021), Ocena Analiza Detaljna Ažuriranje Razvoj pomoüu srednjeroþni strateškog najnovijih analiza SMARTPLAN buduüih Višekriterijum (2027) i uticaja na transportnih postojeüeg Modela i scenarija skog dugoroþni (2033) životnu podataka stanja prognoze vrednovanja akcioni planovi i sredinu (SEA) (MCAF) kljuþne investicije
Zadatak, koji je zvaniþno zapoþet u aprilu 2016. godine, trebalo je da se sprovede u periodu od 10 meseci, meÿutim produžen je do kraja maja 2017. godine, zbog odlaganja.
1.2 PREGLED
Poglavlje 2 sumira kljuþne nalaze dobijene analizom postojeüeg sistema transporta i mobilnost u gradu Beogradu.
Poglavlje 3 ukratko opisuje metodologiju i pristup koji su korišüeni za ovaj projekat, ukljuþujuüi aktivnosti strateškog modelovanja i odabir razliþitih transportnih projekata korišüenjem multi- kriterijumske analize (MCAF) gde je svaki projekat individualno ocenjen bez uzimanja u obzir potencijalne sinergije ili meÿu zavisnost tog i drugih projekata; opisano je konaþno bodovanje i prognoza kljuþnih indikatora performansi (KPI).
Poglavlje 4 opisuje kljuþne nalaze koji su dobijeni ocenom projekata i grupisanjem u scenarije koje je usledilo, kao i povezanost SMARTPLAN projekata koji su na þekanju.
Poglavlje 5 ukratko opisuje predloženi plan implementacije (Akcioni Plan) i investicioni plan kako bi SMARTPLAN projekti lakše bili završeni.
Poglavlje 6 izveštaja predstavlja zakljuþke gde su sumirani kljuþni nalazi i preporuke u vezi buduüih planova i završetka infrastrukturnih projekata u Beogradu, izvan okvira sadašnjeg SMARTPLAN-a.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 8
2 TRANSPORT & MOBILNOST U BEOGRADU 2.1 NASELJENOST I DEMOGRAFIJA
2.1.1 Kao što je prikazano na slici 2-1, oblast koja je predmet studije obuhvata kompletnu administrativnu teritoriju grada Beograda, koja se sastoji od 17 gradskih opština (ýukarica, Voždovac, Vraþar, Novi Beograd, Palilula, Rakovica, Savski venac, Stari grad, Zemun, Zvezdara, Barajevo, Grocka, Lazarevac, Obrenovac, Mladenovac, Sopot, Surþin).
Slika 2-1 Beograd SMARTPLAN – oblast koja je predmet studije
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 9
2.1.2 Prema popisu stanovništva, na podruþju Beogradskog regiona 2011. godine živelo je 1,659,440 stanovnika u 606,433 domaüinstava u granicama grada; u istoj zoni studije broj radnih mesta je preko pola miliona. U periodu koji pokriva projekat SMARTPLAN do 2033. godine, oþekivano je da broj stanovnika poraste na 1.9 milliona, a broj radnih mesta na skoro 720,000 na taj naþin generišuüi znaþajan porast zahteva za putovanjem i pritisak na gradsku infrastrukturu, ukljuþujuüi transport.
Tabela 2-1 Prognoza broja stanovnika (2016-2033) PROGNOZA IZMENA 2011 2016- 2016 2021 2027 2033 (popis) 2033 Centralna zona 197,013 198,707 204,121 212,810 225,200 13.3% Glavna gradska zona 923,473 934,727 956,446 992,100 1,033,552 10.6% Zona GUPa 1,338,865 1,367,304 1,414,443 1,480,784 1,555,416 13.8% Zona administrativnog podruēja 320,575 327,924 336,518 346,273 357,160 8.9% (AP) Beograda Beograd Gradska zona 1,659,440 1,695,228 1,750,961 1,827,057 1,912,576 12.8%
Tabela 2-2 Prognoza broja radnih mesta (2016-2033) PROGNOZA IZMENA 2016- 2011 (popis) 2016 2021 2027 2033 2033 Centralna zona 183,124 186,402 201,650 229,244 259,581 39.3% Glavna gradska zona 393,893 402,248 427,126 474,991 527,028 31.0% Zona GUPa 454,067 467,255 502,577 566,149 642,213 37.4% Zona administrativnog podruēja 76,276 76,100 76,196 76,681 77,771 2.2% (AP) Beograda Beograd Gradska zona 530,343 543,355 578,774 642,831 719,984 32.5%
2.1.3 Kljuþno za procenu matrica putovanja u gradu je oþekivana promena distribucije i porast broja stanovnika i broja radnih mesta u buduünosti. Broj stanovnika i radnih mesta u prognoznoj godini je originalno bio dat za svaku preseþnu godinu (tj. za 2016. kao osnovnu i 2021., 2027., 2033. kao preseþne godine u buduünosti). Broj stanovnika i prognozirani porast na više lokacija širom grada, su podignuti kako bi odrazili težnju Grada za razvojem ovih delova. To ukljuþuje razliþite “grinfild /zelene“ (“Makiško polje”, Ada Huja, Blok 26) i “braunfild/neureÿene“ lokacije (Luka Beograd, “Jugopetrol”-Hipodrom, Blok 18/ Staro Sajmište).
2.1.4 Slika 2-2 prikazuje planirane podatke o najvažnijim promenama u broju stanovnika od 2015. do 2033. godine dok Slika 2-3 prikazuje kljuþne zone porasta broja radnih mesta u istom periodu. Znaþajan porast se oþekuje za glavne razvojne gradske lokacije koje su gore pomenute, kao i neka prigradska naselja kao što je Surþin.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 10
Slika 2-2 Poreÿenje broja stanovnika za 2015. i 2033. godinu zona GUP-a
Slika 2-3 Važne izmene u broju radnih mesta za 2015. i 2033. godinu zona GUP-a
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 11
2.1.5 Slika 2-4 prikazuje poreÿenje planiranog broja stanovnika izmeÿu 2015. i 2033. godine dok Slika 2-5 prikazuje ukupan broj radnih mesta. Oþekuje se da znaþajan porast bude koncentrisan na razvojnim lokacijama, a to su Beograd na vodi, Ada Huja, Makiš i Luka Beograd u manjem obimu.
Slika 2-4 Poreÿenje broja stanovnika za 2015. i 2033. godinu, zona GUP-a
Slika 2-5 Poreÿenje broja radnih mesta za 2015. i 2033. godinu, zona GUP-a
2.1.6 Kljuþni faktor koji generiše putovanja i zaista održivu i energetski efikasnu upotrebu transportne mreže, je porast broja vozila u vlasništvu – u opštem smislu, viši udeo javnog prevoza, niži stepen korišüenja energije i emisija ugljen-dioksida i ostalih komponenti baziranih na ugljeniku po glavi stanovnika u sistemu. Kako se broj privatnih automobila poveüava sa porastom standarda, Xþešüe se neminovno menja u korist korišüenja privatnog vozila. Ovo zauzvrat vodi ka poveüanju srednje jediniþne cene prevoza, javni prevoz postaje skuplji jer se operativni troškovi dele na manji broj korisnika, pojaþanom pritisku na prevoznike da smanjuju nivo usluga i neminovno se dolazi do veüe zavisnosti od automobila. Stoga, moraju se uvesti mere koje promovišu korišüenje javnog prevoza, uz upravljanje zahtevima za putovanjem.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 12
2.1.7 Porast broja vozila u vlasništvu u Beogradu je poslednjih godina znaþajan i predviÿa se da üe se nastaviti. Stoga, jedan od glavnih zadataka ove studije je da taþno predvidi broj vozila u vlasništvu kako bi mogle da se sprovedu potrebne mere koje bi ublažile negativan uticaj na društvo. Model koji razmatra broj vozila u vlasništvu je razvijen na bazi ankete u domaüinstvu. Utvrÿena je veza na osnovu broja domaüinstava koja imaju vozilo u vlasništvu i primanja.
2.1.8 Broj vozila u vlasništvu üe nastaviti da raste vezano za porast realnog prihoda ili BDP-a. Procena godišnjeg porasta BDP-a je 3% izmeÿu 2015. do 2021. godine, 2.5% od 2021. do 2027. godine, i 2% od 2027. do 2033. godine. Kao rezultat ovog ekonomskog porasta i poveüanja imovine po glavi stanovnika, model SMARTPLAN predviÿa za vozila u vlasništvu da üe nivo broja vozila dostiüi oko 429 vozila na 1,000 stanovnika do 2033. godine. U 2015. godini, 36% domaüinstava nije imalo vozilo u vlasništvu; prognoza modela je da üe do 2033. godine, taj procenat da se smanji na 18.9%.
Slika 2-6 Trend porasta broj vozila u vlasništvu (CO) do 2033. godine, zona GUP-a
900,000 500 Car Ownership / CO Tokom Godina 800,000 (Historical) 450 CO forecast / CO prognoza 400 700,000
Cars per1000 inhabitants forecast / 350
600,000 s CO/1000stanovnika prognoza t n a t
Car Ownership per 1000 heads / CO Tokom 300 i b
500,000 a p i Godina / 1000 stanovnika (Historical) h h n I s 250 r 0 e 0 n
400,000 0 , w 1
O 200 /
r r a a C C 300,000 150
200,000 100
100,000 50
- - 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035
2.1.9 Kako broj vozila u vlasništvu raste, nije samo oþekivano da üe ljudi više putovati automobilom, nego je i porast ukupnog broja izazvanih putovanja takoÿe uobiþajen jer je pokazano da porast broja vozila u vlasništvu poveüava broj putovanja po osobi, kao i proseþnu dužinu putovanja u sistemu. Naša analiza nagoveštava da je u 2015. godini, ukupan broj putovanja po osobi dnevno koji je ostvaren u Beogradu 3,031,715 na osnovu populacije stanovništva od 1.65 milliona i 1.56 milliona koji su stariji od 6 godina. To vodi do proseþno 1.94 putovanja radnim danom po osobi.
2.1.10 Ovo nagoveštava da je stopa broja putovanja smanjena od 2005. godine kada je iznosila 2.18 za zonu GUP-a. Niža stopa broja putovanja može da se objasni visokim procentom penzionera i nezaposlenih:
Ŷ Procenat starijih je porastao sa 21.8% u 2002. godini na 23.8% u 2011. godini prema popisu, procenat aktivnih stanovnika (od 5-59 godina) se smanjio sa 73.9% na 71.3% Ŷ Od 2005. do 2014. godine, broj zaposlenih je postepeno padao sa 38.2% na 33.7%.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 13
2.1.11 Važno je primetiti da je podešavanje prognoze realnog BDP-a sprovedeno za potrebe SMARTPLAN-a i da su korišüeni podaci znaþajno niži nego oni korišüeni u prethodnom SMARTPLAN-u. Na primer, prethodni SMARTPLAN je pretpostavio dosledan porast ekonomije gde bi BDP rastao 4.5% godišnje izmeÿu 2011. i 2021. godine – što je u potpunoj suprotnosti sa realnošüu u tom periodu gde je BDP smanjen za þak -1.8% (2013.-2014. godine) i dostigao maksimum od +2.6% (2012.-2013. godine). Prethodna makroekonomska prognoza je data pre svetske ekonomske krize te stoga nije realizovana, uglavnom zahvaljujuüi niskom/ fluktuirajuüem porastu BDP-a i nižem nivou porasta nivoa plata (u realnom smislu); ovo je imalo domino efekat na porast broja vozila u vlasništvu i zahteve za putovanjem.
2.2 MATRICE KRETANJA
2.2.1 Odstupanja tokom dana, po satima: Kao što je prikazano na dijagramu koji sledi, a vezano za izmenu zahteva za putovanjem u toku dana, analiza pokazuje da se jasno izdvaja jutarnji vršni þas izmeÿu 07:00 i 08:00, sa 336,417 putovanja (11.2%) koja se ostvare u ovom periodu:
Slika 2-7 Vremenska dnevna raspodela putovanja
Distribution of Trip by Time of Day / Vremenska dnevna raspodela putovanja
400000
350000 a j n
a 300000 v o t u P
/ 250000
s p i r T 200000
150000
100000
50000
0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300
Time of Day / Vreme
2.2.2 Proseþna dužina putovanja: Proseþna dužina putovanja je važan faktor koji je potrebno razumeti jer predstavlja meru urbanog širenja i kljuþan je za razvoj sintetiþkih transportnih modela. Trenutno, primeüeno je da je u gradu Beogradu ona relativno kompaktna i da su proseþna putovanja relativno kratka:
Ŷ Skoro dve treüine (64.5%) putovanja je ispod 30 minuta; Ŷ 15.8% je kraüe od 10 minuta, što znaþi da su spori vidovi kretanja, kao što je pešaþenje, važan vid putovanja; Ŷ 9.5% traje duže od jednog sata.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 14
2.2.3 Raspodela po vidovima prevoza: Razvijena je prognoza trenda koja pretpostavlja istu raspodelu po vidovima prevoza za razliþite nivoe broja vozila u vlasništvu ili razliþite prognozne godine.
2.2.4 Na sledeüim slikama prikazana je prognoza izmene raspodele po vidovima prevoza za prethodni SMARTPLAN koji je razmatrao period 2005.-2021. godine, i za ovaj SMARTPLAN koji pokriva period od 2015.-2033. godine meÿutim za Do Minimum (Referentni sluþaj) što se odnosi na situaciju u kojoj projekti SMARTPLAN-a nisu implementirani. Primeüeno je da prognoza prethodnog SMARTPLAN-a nije realizovana, uglavnom zahvaljujuüi niskom/ fluktuirajuüem porastu BDP-a i nižem nivou porasta nivoa plata (u realnom smislu) i porastu broja vozila u vlasništvu, što je pojašnjeno ranije.
Slika 2-8 Raspodela po vidovima prevoza: SMARTPLAN-ovi 2009 & 2015
Mode Share Change (GUP Area, Daily) / Izmena udela korišđenja vidova transporta (GUP, Dnevno) 0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035
Passenger vehicle_2009 MP Public transport_2009 MP Non-motorized_2009 MP Passenger vehicle Public transport Non-motorized Passenger vehicle_2015obs Public transport_2015obs Non-motorized_2015obs
railway, 0.08% taxi, 0.29% other, 0.46% 2015 Person Trip Mode Share / trolleybus, 1.53% Bgtrain, Raspodela putovanja po vidovima transporta (GUP) 0.45% tramway, 2.32% intercity bus, 0.16% suburban bus, 0.30% walk
bicycle
motorcycle
walk, 24.25% passenger car - driver passenger car- passenger
urban bus
bicycle, 0.75% suburban bus motorcycle, 0.29% urban bus , 44.80% passenger car - driver, tramway 18.44% trolleybus
railway
taxi
other
Bgtrain
passenger car- intercity bus passenger, 5.88%
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 15
2.2.5 Raspodela putovanja: Prostorna raspodela putovanja je direktno zavisna od prostorne raspodele glavnih aktivnosti u gradu; to se odnosi na putovanja od/ka kuüi, putovanja na posao, u školu itd. Kao što je primeüeno u prethodnom SMARTPLAN-a, Grad se trenutno postepeno menja iz tradicionalno monocentriþnog u grad sa dva znaþajna centra aktivnosti koji su locirani u starom gradskom jezgru i na Novom Beogradu. Imajuüi u vidu taj trend, oþekujemo da Grad nastavi svoj razvoj ka policentriþnom širenju gde dnevna putovanja ne bi išla samo ka centru grada veü i ka periferiji. Kako se buduünost bude razvijala, oþekujemo da üe ovaj rast rezultirati:
Æ Urbani centar: staro gradsko jezgro Beograda koje je gusto naseljeno i ima veliki broj radnih mesta u javnom sektoru i obrazovanju; Novi Beograd sa izmešanim novim naseljima i poslovanjem (ukljuþujuüi maloprodaju, komercijalne i finansijske centre) i centar Zemuna (uglavnom sa stanovanjem i mešovitim razvojem poslovanja); i Æ Prigradska naselja þiji je znaþaj kao glavnih zona stanovanja u porastu, ali takoÿe i radnih mesta jer prigradska naselja privlaþHüi poslovanje, proizvodnju i objekate za logistiþke centre na taj naþin postaju glavni centri za zapošljavanje.
2.2.6 Slika 2-9 prikazuje najvažnija kretanja u jutarnjem vršnom þasu za 2015. godinu, izmeÿu opština u zoni koju posmatra studija, gde je naglašena važnost opština Zemun, Palilula i Banovo Brdo u smislu generisanja putovanja ka glavnim centrima aktivnosti širom grada.
Slika 2-9 Najvažnija kretanja u jutarnjem vršnom þasu za 2015. godinu (od sektora do sektora), Zona studije, Beograd
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 16
2.3 DIJAGNOSTIKA POSTOJEûEG SISTEMA JAVNI PREVOZ
2.3.1 Kao što je navedeno u ranijim poglavljima ovog Izveštaja, javni prevoz opslužuje skoro 50% ukupnih zahteva za putovanjem u gradu dnevno i predstavlja osnovu za pravilno funkcionisanje grada. U 2015. godini, dnevno se autobusom, trolejbusom i tramvajem preveze oko 2.13 milliona putnika. U istoj godini, godišnje je to ukupno 456.90 milliona putnika.
2.3.2 Kao u mnogim drugim gradovima dominantan je autobus – u gradskom podruþju realizuje 44% ukupnih zahteva za putovanjem, dok je uþešüe tramvaja 2%, trolejbusa 1.3% i železnice 0.5%. Iako je uþešüe javnog prevoza u gradu postepeno smanjeno u poslednjoj dekadi, na 48%, i dalje je na visokom nivou (pogledati sliku koja sledi). U kontekstu Evrope, malo je evropskih gradova u kojima je uþešüe javnog prevoza veüe od 40% i to su Budimpešta, Moskva, Prag i Varšava; þak zapadno evropski gradovi koji se posmatraju kao primer u ovom smislu imaju znaþajno manje procente (Berlin - 24.6% i Cirih 23%).
Slika 2-10 Uþešüe javnog prevoza, kroz istoriju (1971 – 2015)
Tabela 2-3 Uporedivi evropski gradovi u smislu raspodele po vidovima prevoza (%)
Pešaþenje/ Javni Privatni Godina prevoz automobil Bicikl
Æ Budimpešta 33 47 20 2011
Æ Varšava 21.9 54.6 23.5 2013
Æ Beþ 33 39 28 2014
Æ Prag 24 43 33 2013
Æ Manþester 26 38 36 2013
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 17
2.3.3 Transportna infrastruktura i usluge, naroþito u oblasti javnog prevoza, prošla je kroz znaþajne izmene u ovom periodu. Grad je mnogo investirao u proširenje autobuske mreže, dok je dužina tramvajske i trolejbuske mreže smanjena tokom godina. Uprkos smanjenju pokrivenosti tramvajskom i trolejbuskom mrežom, nivo usluge za sva tri vida javnog prevoza, mereno u mesta- KM, je u stvari znaþajno porastao što se može videti na Slika 2-11.
2.3.4 Iako je tramvajska i trolejbuska mreža konsolidovana, nivo usluge je porastao zahvaljujuüi višoj frekvenciji vozila i uvoÿenjem vozila veüeg kapaciteta. Ovaj pojaþan nivo usluge je jasno imao pozitivan uticaj na korišüenje javnog prevoza gde su autobus, trolejbus i tramvaj pokazali poveüanje uþešüa od 2001. do 2015. godine (pogledati Slika 2-12); najveüi porast zabeležila je autobuska mreža, imajuüi u vidu nivo investicija u tom sistemu.
Slika 2-11 Poreÿenje ponude javnog gradskog prevoza (mesta-KM) u 2001. i 2015. godini
i n e j d
u 30,000,000.00 n o P
/
n ) a
y 25,000,000.00 d a / d
r m e k a p
t 20,000,000.00 s M e K - m t (
a t e e
S t 15,000,000.00 i (
v y a t i p c a a k
p 10,000,000.00 a c
d e r e
f 5,000,000.00 f O
0.00 Trams / Tramvaji Trolleybuses / Buses / Autobusi Trolejbusi 2001 2015
Slika 2-12 Poreÿenje zahteva javnog gradskog prevoza (putnika-KM) u 2001. i 2015. godini n
a 7,000,000.00 d
a n
a k
i 6,000,000.00 n t u p
h i 5,000,000.00 n e z e v e
r 4,000,000.00 p
m i b O
3,000,000.00 /
y a d
r
e 2,000,000.00 p
M K - r 1,000,000.00 e g n a s s
a 0.00 P Trams / Tramvaji Trolleybuses / Trolejbusi Buses / Autobusi
2001 2015
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 18
2.3.5 Uprkos visokom nivou investicija u javni gradski prevoz, postoje dokazi da se grad nalazi na raskrsnici u smislu razvoja gradskog prevoza i sistema mobilnosti. Zahvaljujuüi kombinovanim efektima pojaþanog nivoa upotrebe autobusa, generalan je nedostatak visoko kapacitetnih puteva i svakodnevni porast obima saobraüaja, primeüeno je da su brzine javnog prevoza postepeno u opadanju što je prikazano na slici koja sledi. Postoje takoÿe dokazi koji nagoveštavaju da zbog spajanja velikog broja autobusa i preklapanja ruta, nižim operativnim brzinama doprinose sami autobusi jer efektno zagušuju koridore kojima se kreüu. Ovo je najoþiglednije na najveüim koridorima kretanja kao što su Vojvode Mišiüa i Karaÿorÿeva i gde postoji oko 15 autobuskih ruta i do 3 tramvajske linije koje se preklapaju.
Slika 2-13 Poreÿenje srednjih operativnih brzina u javnom gradskom prevozu u 2001. i 2015. godini
p 25 V
a z o v e
r 20 p
a n i z r B 15 /
) ) h h / / m m k k ( (
10 p V
s d e
e 5 p S
e g a r
e 0 v
A Trams / Tramvaji Trolleybuses / Trolejbusi Buses / Autobusi
2001 2015
2.3.6 Kao što je prikazano na slici koja sledi, zahtevi su, u apsolutnom smislu, znaþajno porasli u poreÿenju sa 2001. godinom ali i dalje postoje znakovi da zahtevi u poslednje vreme opadaju: paralelna studija koju sprovodi Consulgal1 nagoveštava da su zahtevi u prethodnih pet godina opali sa 468.25 milliona u 2011. na 456.90 milliona u 2015. godini; ovo znaþi proseþan pad od - 0.6% godišnje što je verovatno posledica porasta broja vozila u vlasništvu kako je prethodno razmatrano.
Slika 2-14 Ukupan broj putnika u javnom prevozu na dan, 2001. i 2015. godina
2,000,000 1,800,000 n a
d 1,600,000 /
a y a n
d
a 1,400,000
r k i e n p t 1,200,000 s u r p
e g h i
n 1,000,000 n a e s z s e a 800,000 v p
e f r o p
600,000 o m N i b
O 400,000 200,000
0 Trams / Tramvaji Trolleybuses / Trolejbusi Buses / Autobusi
Public Transport Subsystem 2001 2015
1 Strateški plan organizacije Javno komunalnog preduzeüa Gradsko Saobraüajno Preduzece "Beograd", Consulgal, 2016-2017
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 19
2.3.7 Iako trenutno uþestvuje u malom procentu u odnosu na ukupne zahteve, prigradska železnica BG:voz, dobija na važnosti kada je u pitanju obezbeÿivanje transportne usluge u gradu. Usluga je doživela poveüanje od 13% u prethodne 4 godine od 2011. do 2015. godine, i nastaviüe da raste dalje uvoÿenjem nove usluge preko Dunava do Ovþe krajem 2016. godine. Grad se posvetio daljem širenju ove uspešne usluge južno ka Resniku nakon rehabilitacije šina i stanica duž rute.
2.3.8 Imajuüi u vidu tri dominantna vida javnog prevoza koji trenutno rade u uslovima mešovitog saobraüaja (sa izuzetkom delova u kojima postoje žute trake i izolovane tramvajske baštice), postoji ograniþenje kapaciteta poboljšanja brzine koji se mogu primeniti na ove sisteme. Konstantna poboljšanja se uvode, kao što su smanjenje operativnih troškova uvoÿenjem efikasnijih privatnih prevoznika i planiranim uvoÿenjem elektriþnih autobusa, ali ovo proizvodi zanemarljivu korist. Grad üe, imajuüi u vidu prognozirani porast broja stanovnika, BDP i zaposlenost, zahtevati izmenu transportnog sistema u fazama u formi novog masovnog brzog sistema javnog prevoza. Stoga, dva kljuþna projekta koja su posmatrana su metro i buduüe proširenje usluga prigradskog BG:voza koji bi dopunio metro, na taj naþin kreirajuüi novu, visoko kapacitetnu mrežu javnog prevoza kojoj bi osnovu þinili BG:voz i metro, a ostali vidovi javnog prevoza bi efektivno opsluživali sekundarne linije.
UPOTREBA PRIVATNIH AUTOMOBILA I PARKING
2.3.9 Nakon javnog prevoza, vožnja je, uz pešaþenje, drugi najvažniji vid transporta gde svaki od njih Xþestvuje sa oko 24% ukupnih zahteva za putovanjem u gradu.
2.3.10 U prethodnom SMARTPLAN-u, primeüen je nedostatak puteva naroþito visoko kapacitetnih koridora u široj gradskoj zoni. Analiza koja je uraÿena u okviru ovog SMARTPLAN potvrÿuje ovo zapažanje iako su novi infrastrukturni projekti koji su se sproveli u perodu od izdavanja prethodnog SMARTPLAN-a, ublažili ovu þinjenicu do nekog nivoa. Na dve sledeüe slike prikazana je klasifikacija i broj traka, respektivno, dalje podvlaþHüi generalan nedostatak visoko kapacitetnih kružnih saobraüajnica koje bi olakšale putovanje za one koji žele da obiÿu centar grada.
Slika 2-15 Kategorizacija putne i uliþne mreže, Beograd, glavna gradska zona
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 20
Slika 2-16 Putna i uliþna mreža prema broju traka po smeru
2.3.11 Matrice putovanja izvuþene iz naruþenog VISUM strateškog modela koji je pripremljen za potrebe ovog SMARTPLAN-a, nagoveštavaju da su trenutno dominantna putovanja od/ka dva centra tj. starom centru grada i onom na Novom Beogradu (tj. putovanja su dominantno radijalnim koridorima), ali se u buduünosti, zbog planiranog razvoja i širenja grada na periferiji, mogu Rþekivati znaþajnija periferna kretanja.
2.3.12 Kada je u pitanju parking, u centru grada postoji zonski sistem parkiranja koji obuhvata oko 22,500 parking mesta (pogledati Slika 2-17). Primenjena regulacija i plaüanje je zahtevano radnim danima od 07:00 do 21:00 i subotom od 07:00 do 14:00 sati; a ograniþenja po zonama su:
Ŷ prva (crvena) - 60 minuta Ŷ druga (žuta) - 120 minuta Ŷ treüa (zelena) - 180 minuta
Na opštim parkiralištima van zoniranog podruþja (tj. u plavoj zoni) vozaþima je dozvoljeno parkiranje onoliko koliko im je potrebno. Parking se može platiti po satu ili kupovinom parking karte za više sati.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 21
Slika 2-17 Parking Zone, Beograd centar grada
Izvor: Sekretarijat za transport (www.bgsaobracaj.rs)
2.3.13 Dodatno, grad je odredio i posebna parkirališta i parking garaže. JKP Parking servis upravlja sa 9 javnih garaža ukupnog kapaciteta 3,160 parking mesta, i 20 parkirališta (od kojih je jedno samo za autobuse) na razliþitim lokacijama u gradu, gde je korisnicima na raspolaganju 5,500 parking mesta.
2.3.14 Uprkos stalnom poveüanju broja parking mesta u Beogradu, postoji stalna percepcija o nedostatku javnih parking mesta u centralnoj zoni, naroþito starom centru grada (gde je veliki broj putovanja generisan ili privuþen), kao i u stambenim zonama grada. Poveüen broj vozila u vlasništvu, pored postepenog snižavanja uþešüa javnog prevoza, takoÿe stvara pritisak da se obezbedi više objekata za parkiranje u ovim visoko zahtevnim zonama stoga, kako bi se osigurala buduüa održiva transportna mreža koja nije orjentisana ka upotrebi putniþkih automobila, postoji Rþigledna potreba da se uvedu mere koje üe ublažiti i optimizovati korišüenje objekata za parkiranje, minimizirati upotrebu automobila (a samim tim i parkinga) i istovremeno, promovisati prelaz na upotrebu javnog prevoza.
2.3.15 Nedostatak kapaciteta za parkiranje u izabranim zonama je jedan od uzroka neregularnog parkiranja, što se manifestuje vozilima parkiranim na trotoarima i u pešaþkim zonama, pa þak i na kolovozu duž stambenih ulica na kojima je manji obim saobraüaja. Neregularno parkiranje može da se primeti i na nekim slobodnim zelenim površinama (blizu obala reka, i sliþno).
2.3.16 Kao dodatak nedostatku oznaþenih parking mesta, neregularno parkiranje u centru grada može takoÿe da se pripiše tarifnoj politici koja se trenutno koristi. Trenutno, parkiranje u garažama ima mnogo višu cenu u odnosu na uliþno parkiranje. Na primer, jedan sat u crvenoj zoni košta 56 dinara, dok je parkiranje u garaži na bliskoj lokaciji izmeÿu 75 i 100 dinara za sat vremena.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 22
2.3.17 Smatramo da je ovo odvajanje uliþnog i vanuliþnog parkiranja imalo direktan uticaj na niži procenat korišüenja objekata za vanuliþno parkiranje. Dostupni podaci o korisnicima garaža u centru Bepograda jasno pokazuju nebalansirane zahteve izmeÿu uliþnog i vanuliþnog parkiranja. Za garaže, kapacitet korišüenja je izmeÿu 10 i 80% u vršnom satu što pokazuje da su neke garaže neiskorišüene
PEŠAýENJE & BICIKLIZAM
2.3.18 Pešaþki saobraüaj je veoma intenzivan u starom delu grada, centru Beograda, centru Zemuna, duž obala Save i Dunava, na Adi Ciganliji i drugim turistiþkim i rekreativnim lokacijama u Beogradu (npr. Avala, park šuma Zvezdara, Košutnjak, itd.), kao i u centralnim delovima prigradskih opština (naroþito Lazarevac, Mladenovac, Obrenovac i Surþin).
2.3.19 Grad jasno prepoznaje važnost obezbeÿivanja i daljeg podržavanja pešaþenja – planirali su i potvrdili nastavak razvoja i širenje pešaþkih zona kakve se trenutno mogu naüi u centru Beograda, Zemuna i Lazarevca.
2.3.20 Planovi predviÿaju širenje pešaþkih zona u centru Beograda ka Savi, Kalemegdanu i direktno povezivanje sa Beogradom na vodi kada bude završen. Širenje treba da se sprovede u 4 faze kao što je prikazano na slici koja sledi. Nakon što se plan u potpunosti implamentira, centralno gradsko jezgro üe biti zatvoreno za saobraüaj i oiviþeno ulicama Zeleni venac, Brankova, Braüe Jugoviüa, Tadeuša Košüuška i Pariska.
Slika 2-18 Proširena pešaþka zona, plan, centar grada
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 23
2.3.21 2þekuje se da širenje pešaþke zone dalje utvrdi pešaþenje kao važan vid održivog transporta u centru grada, ali postoje i druge brojne prilike koje mogu da ubrzaju ovaj cilj. Naroþito, naša analiza je pokazala da su prelazi preko reka trenutno generalno u nedostatku jer ne postoje mostovi odreÿeni za pešake ili bicikliste; jedini mostovi kojima se mogu kretati su Brankov most i Most na Adi; Brankov most im ne pruža posebno prijatno iskustvo, s obzirom da je kolovoz veoma blizu pešaka i biciklista i profil oþigledno nije projektovan uzimajuüi u obzir ove korisnike.
2.3.22 Kada je u pitanju bicikl, poslednjih godina, biciklizam se istakao kao ekološki vid transporta iako je njegovo uþešüe skromno, ispod 1%. Ipak, postoji snažan potencijal da se bicikl više koristi u Beogradu, naroþito za uobiþajena putovanja. Topografija terena i plan razvoja su naroþito povoljni za razvoj biciklistiþkog saobraüaja na teritoriji Novog Beograda i Zemuna, dok su znaþajno manje povoljni u starom delu grada.
2.3.23 Uprkos relativno razvijenoj mreži, trenutno se uglavnom koristi samo u rekreativne svrhe i uglavnomje ograniþena na obale reka kao što je prikazano na slici koja sledi. Trenutno, oko 65 km biciklistiþkih staza i traka je izgraÿeno u Beogradu:
Ŷ biciklistiþka staza od Marine Dorüol do Ade Ciganlije sa dužinom od oko 7.5 km Ŷ biciklistiþka staza od Ade Ciganlije (oko jezera) sa dužinom od oko 8 km Ŷ biciklistiþka staza i trake (na trotoarima, zajedno sa pešacima) sa dužinom od oko 50 km, kroz blokove na Novom Beogradu.
Na Brankovom mostu i Mostu na Adi, postoje liftovi koji omoguüavaju biciklistima da pristupe mostu i putuju sa Novog Beograda na desnu obalu Save.
2.3.24 Na slici koja sledi prikazane su postojeüe biciklistiþke staze u Beogradu, i rute i mostovi koji ih povezuju. Sve ove biciklistiþke staze su izgraÿene ili kao nezavisne ili su oznaþene signalizacijom kojom su odvojene od kolovoza ili trotoraima koje dele sa pešacima.
Slika 2-19 Postojeüa mreža biciklistiþkih staza
Izvor: www.biciklirajbeogradom.com
2.3.25 Kako bi se poveüala upotreba bicikala, potrebno je sprovesti mere za obezbeÿivanje ovog vida transporta odnosno odgovarajuüi udeo u korišüenju prostora na putevima, kao i to da se bicikl posmatra kao ozbiljno sredstvo prevoza.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 24
2.3.26 Trenutni Generalni urbanistiþki plan predviÿa izgradnju duže mreže biciklistiþkih staza u ukupnoj dužini od preko 300km. Kao dodatak implementaciji neprekidne mreže u centralnoj zoni i opštinama, predviÿena je i izgradnja prigradskih biciklistiþkih koridora koji bi olakšali vezu sa naseljima Batajnica i Surþin, vezu ka Obrenovcu duž obala Save, vezu sa Borþom, Ovþom, Panþevom, Vinþom, Avalom i sliþnim naseljima (Slika 2-20).
Slika 2-20 Predložena mreža biciklistiþkih staza
2.3.27 Pored ograniþene infrastrukture, takoÿe postoji i potreba za edukacijom vozaþa o bezbednoj vožnji sa biciklistima – preovlaÿuje mišljenje u javnosti i meÿu biciklistima da vožnja bicikla u centru grada nije bezbedna zahvaljujuüi nedostatku odgovarajuüe infrastrukture i prisustvu izraženog motornog i pešaþkog saobraüaja.
VODNI TRANSPORT I DRUGI VIDOVI
2.3.28 Trenutno, prevoz rekama je u Beogradu veoma ograniþen i on funkcioniše na rutama koje povezuju pontone na obalama Save i Dunava. Postoje buduüi planovi za prevoz putnika kroz izgradnju dodatnih pontona na obalama Save i Dunava, ali to su u ovoj fazi samo planovi, sa malo dostupnih tehniþkih detalja. Kao takav, ovaj vid transporta je smatran perifernim za SMARTPLAN i nije ukljuþen u detaljnu analizu i modelovanje.
2.3.29 Radi kompletnosti, treba napomenuti da Grad trenutno razmatra izgradnju žiþare koja bi povezala Ušüe sa Kalemegdanom, preko Save. Oþekuje se da projekat, kako je objavljeno u medijima, poboljša povezanost gradskih zona i pomogne smanjenje zagušenja na osnovnim prelazima reka kao što je Brankov most. Kako je ovaj plan u ranim fazama razvoja, nije ukljuþen u detaljnu analizu i strateško modelovanje SMARTPLAN-a.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 25
3 PRISTUP I METODOLOGIJA 3.1 UVOD
3.1.1 Kao i za svaki ovakav masterplan, osnovni alat korišüen za razvoj SMARTPLAN-a je VISUM strateški transportni model. Osnovna pretpostavka podrazumeva kvantifikaciju, u moguüoj meri, svih uticaja izmena koji mogu da se izmere uraÿenih na transportnoj mreži i usluga, na taj naþin obezbeÿujuüi strategiju zasnovanu na istraživanju i podržanu ispravnim procesom odluþivanja.
3.1.2 Transportni model Beograda prošao je kroz nekoliko faza razvoja 2003., 2005. i 2007. godine. Kao osnova za ovu studiju, model je dopunjen i ažuriran sa baznu 2015. godinu od strane Saobraüajnog fakulteta u Beogradu.
3.2 BAZNA GODINA (2015)
3.2.1 Model za baznu 2015. godinu obezbeÿen je nakon zvaniþnog poþetka izrade ovog projekta (tzv. model klijenta). Model klijenta je kalibrisan na osnovu saobraüajnih istraživanja, brojanja saobraüaja i putnika, na uliþnoj mreži i u javnom prevozu, samo za jutarnji vršni þas izmeÿu 08:00-09:00. Stoga, model za baznu godinu nije þetvorostepeni model transportnog zahteva na osnovu koga bi se prognozirali buduüi uticaji kljuþnih problema, ukljuþujuüi promenu namene zemljišta i preusmeravanje zahteva na novi vid javnog prevoza, kao što je metro.
Bazni transportni model je zasnovan na podacima iz istraživanja i drugim izvorima podataka. Istraživanja su sprovedena tokom neutralnih perioda u aprilu i maju 2015. godine i ukljuþuju:
Ŷ Karakteristike putovanja putnika dobijene iz ankete domaüinstava koja je sprovedena u gradskom podruþju Beograda Ŷ Brojanje saobraüaja Ŷ Intervjua na spoljnom kordonu koji je sproveden kako bi se ispitale karakteristike putovanja iz zona van beogradske glavne gradske zone Ŷ Istraživanje vremena putovanja vozila Ŷ Podaci o popunjenosti vozila u javnom prevozu
3.2.2 Analiza transportnih zahteva dobijenih istraživanjima je prethodno prezentovana u D4 fazi projekta i neüemo je ponavljati u ovom izveštaju.
3.2.3 Nakon pregleda, uraÿen je veliki broj znaþajnih poboljšanja kako bi se osiguralo da model odgovara svrsi ovog projekta; poboljšanja su detaljno predstavljena u posebnom izveštaju o buduüem godišnjem modelu. Korigovani bazni model imao je znaþano poboljšane performanse i proizveo je rezultate kalibracije i validacije koji slede, ukazujuüi na prihvatljiv stepen prilagoÿenosti modela:
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 26
Tabela 3-1 SMARTPLAN Bazni godišnji model – jutarnji i popodnevni vršni þas, rezultati kalibracije GEH=5 ZADOVOLJAVA PRIVATNA VOZILA JAVNI PREVOZ
jutarnji vršni þas 85.0% 95.4%
GEH=5 ZADOVOLJAVA PRIVATNA VOZILA JAVNI PREVOZ
popodnevni vršni þas 85% 85.7%
Tabela 3-2 Poreÿenje posmatranog i modelovanog nezavisnog brojanja, jutarnji vršni þas GEH AUTOMOBILI TERETNA UKUPNO VOZILA 10 77.0% 98.5% 77.5% 5 46.5% 85.1% 47.2% rsq 0.76 0.46 0.76
3.2.4 Navedena vrednost pokazatelja kvaliteta GEH odgovara jednom od prihvatljivih standarda za merenje kalibracije modela ili stepena prilagoÿenosti modela.
3.3 BUDUûI PLANIRANI GODIŠNJI MODELI MODEL REFERENTNOG SLUýAJA
3.3.1 Model referentog sluþaja je zasnovan na socio-ekonomskim i promenama u nameni zemljišta. Ovo omoguüava da se utvrdi najgori scenario u kom nisu uraÿene izmene (tj. prikaz Do Minimum scenarija).
3.3.2 Ovaj scenario Referentnog sluþaja / Do Minimum je osnova na kojoj su procenjivani svi predloženi projekti i intervencije u SMARTPLAN-u. Tokom rada, bolje smo razumeli strategije transporta koje su neophodne kako bi se omoguüio sistem koji je bolje uravnotežen i koji manje zagaÿuje, i kako bi se istakle one mere ili projekti koji bi generisali najviši povraüaj sredstava u smislu poreÿenja koristi u odnosu na troškove. Planirani razvoj za preseþne godine 2021., 2027. i 2033. je dodat scenariju referentnog sluþaja u VISUM modelu, kao i faze dodeljenih transportnih šema/projekata.
Slika 3-1 Dijagram sintetiþkog modela prognoze
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 27
3.3.3 Prognoza za scenario referentnog sluþaja za 2021., 2027. i 2033. godinu ukljuþuje oþekivan prostorni razvoj vezano za namenu zemljišta i transportne projekte koji su veü u izgradnji ili grad ima nameru da izgradi, nezavisno od projekta SMARTPLAN. Ovo je pomoglo izbor projekata koji je sledio, i izbor scenarija i faza za važne projekte tokom procesa evaluacije.
3.3.4 Kao što je prikazano u Tabela 3-3 koja sledi, referentni sluþaj prikazuje situaciju u kojoj üe grad iskusiti znaþajan porast koji üe izazvati pritisak na postojeüi transportni sistem ukoliko se predloženi SMARTPLAN projekti ne implementiraju. Tabela koja sledi, zajedno sa Slika 2-8 podržava utisak da üe bez SMARTPLAN-a, udeo javnog prevoza da opadne sa 49% na 43% u korist privatnih automobila za koje se oþekuje porast sa 22% na 34%. Dodatno, javlja se i porast u apsolutnom smislu. Tako se dolazi do situacije u kojoj se oþekuju veüa zagušenja i zagaÿenja koja üe izazvati saobraüaj, naroþito u starom gradskom jezgru i duž optereüenih saobraüajnih koridora kao što su Bulevar Despota Stefana i Kneza Miloša.
Tabela 3-3 Prognoza, Model referentnog sluþaja (Do Minimum), jutarnji vršni þas, matrica putovanja ukupno po vidu transporta, gradsko podruþje Zahtev Privatno vozilo (Putovanja) Javni prevoz (Putovanja) Ukupno (Putovanja)
2015 Bazna godina (kalibrisano) 90,617 104,844 195,461
2021 DM 104,851 107,371 212,222
2027 DM 120,614 110,505 231,119
2033 DM 136,138 115,694 251,832
3.3.5 2þekuje se da üe ukupna potrošnja energije u sistemu transporta u modelu referentnog sluþaja, apsolutno i po glavi stanovnika, takoÿe porasti zbog prognoziranog poveüanja proseþne dužine putovanja. Kao što je navedeno u tabeli koja sledi, prognozira se da üe dužina putovanja privatnim automobilom da se poveüa sa 7.17 km na 7.53 km do 2033. godine u jutarnjem vršnom þasu; za popodnevni vršni þas takoÿe se prognozira poveüanje sa 6.98 km na 7.39 km u istom vremenskom okviru. Sliþno, prognozira se da üe proseþna dužina putovanja javnim prevozom porasti sa 7.31 km na 7.44 km do 2033. godine u jutarnjem vršnom þasu; za popodnevni vršni þas takoÿe se prognozira poveüanje sa 6.53 km na 6.71 km.
Tabela 3-4 Prognoza proseþne dužine putovanja, izmene u modelu referentnog sluþaja (Do Minimum) DISTRIBUCIJA PROSEýNE DUŽINE PUTOVANJA (KM) PERIOD Posmatrano 2015-2033 2021 2027 2033 (Kalibrisano) porast Privatni automobil 7.17 7.28 7.43 7.53 5.0% jutarnji vršni þas Javni prevoz 7.31 7.34 7.38 7.44 1.8%
Privatni automobil 6.98 7.08 7.2 7.39 5.9% popodnevni vršni þas Javni prevoz 6.53 6.57 6.63 6.71 2.8%
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 28
3.3.6 Iako to nije primaran fokus SMARTPLAN-a, sprovedeno strateško modelovanje je uzelo u obzir i obime teretnog transporta u gradu. Teretni transport je rastao u skladu sa prognozom BDP-a; odnosno, stope porasta koje slede su primenjene na obim u baznoj godini kako bi se prognozirao buduüi obim teretnog transporta u modelu referentnog sluþaja: 3% kratkoroþno, 2.5% srednjeroþno, i 2% dugoroþno.
Na kraju, predviÿa se da üe sav ovaj slobodan porast obima saobraüaja imati znaþajan i negativan uticaj na nivoe usluge na linkovima i raskrsnicama. Poreÿenje odnosa Obim/Kapacitet (VCR) na signalisanim raskrsnicama za baznu i buduüe prognozne godine u modelu referentnog sluþaja je prikazan u Tabela 3-5 i ilustrovan na
3.3.7 Slika 3-2 i Slika 3-3, prikazujuüi zagušenja koja üe se najverovatnije pojaviti na tim ukrštanjima. Sliþno tome, oþekuje se i da linkovi/ulice postanu znaþajno zagušene u periodu u kom neüe biti raÿene intervencije, kao što je prikazano na Slika 3-4 – zagušenja u prirodnim uskim grlima sistema kao što su mostovi se još više pogoršavaju u ovom Do Minimum scenariju.
Tabela 3-5 Odnos Obim/Kapacitet na signalisanim raskrsnicama, zona GUP-a GODINA PROSEAN ODNOS OBIM/KAPACITET 2015 0.43 2021 0.48 2027 0.54 2033 0.61
Slika 3-2 Poreÿenje nivoa usluge na signalisanim raskrsnicama, jutarnji vršni þas, model referentnog sluþaja
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 29
Slika 3-3 Nivo usluge na signalisanim raskrsnicama, jutarnji vršni þas, model referentnog sluþaja (Do Minimum) 2015 2033
Slika 3-4 Protok saobraüaja, jutarnji vršni þas, model referentnog sluþaja, gradsko podruþje 2015 2033
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 30
PREDLOŽENE INTERVENCIJE
3.3.8 Poþetno ispitivanje više razliþitih projekata je sprovedeno korišüenjem multi kriterijumske analize (MCAF) tako što je svaki projekat proveren pojedinaþno ne uzimjuüi u obzir potencijalno spajanje ili meÿu-zavisnosti tog i ostalih projekata. Smisao ovakvog pristupa je obezbeÿenje, þak iako su drugi projekti odloženi ili kasne (što se dešavalo u prošlosti), dalje održivosti odreÿenih projekata i to da üe biti korisni više nego što üe koštati.
3.3.9 Korišüenjem MCAF alata pojedinaþni projekti su ocenjivani pomoüu kljuþnih indikatora performansi (KPI) po sledeüim grupama:
Ŷ Strateško uklapanje Ŷ Javni prevoz Ŷ Saobraüajnice i saobraüaj Ŷ Bezbednost saobraüaja Ŷ Parkiranje Ŷ Zašita životne sredine Ŷ Indikativni troškovi i prednosti Ŷ Indikativne vrednosti odnosa troškova i koristi (BCR) Ŷ Moguünost da se isporuþi i vremenski okvir
3.3.10 Nakon nekoliko iteracija i testiranja, glavni projekti su ocenjeni i nakon toga predloženi za implementaciju:
Neto sadašnja vrednost (NPV) DS2: Stari Savski Most + Tunelska Veza Savska i Dunavska Padina € 50,027,220 DS4: Unutrašnji magistralni poluprsten (UMP) € 393,015,239 DS5+ 8: Spoljna magistralna tangenta (SMT) i strateški putni pravci/veze € 323,896,883 (Patrijarha Pavla, Pere Velimiroviüa, Borska) DS3 - BG voz € 63,298,833
Odnos koristi i troškova (BCR) DS2: Stari Savski Most + Tunelska Veza Savska i Dunavska Padina 1.4 DS4: Unutrašnji magistralni poluprsten (UMP) 2.8 DS5+8: Spoljna magistralna tangenta (SMT) i strateški putni pravci/veze (Patrijarha 2.2 Pavla, Pere Velimiroviüa, Borska) DS3 - BG voz 1.3
3.3.11 Detaljni rezultati za svaki projekat mogu se naüi u Izveštaju o izboru scenarija; opis svakog projekta uz sumirane podatke procene može se naüi u Prilogu A. Projekat DS1 Metro je fokus posebne studije izvodljivosti koju sprovodi EGIS. Stoga je projekat ispitan samo na idejnom nivou kako bi se bolje razumeli odnos i sinergija sa drugim SMARTPLAN projektima (naroþito sa DS3 BG voz), i moguüa opravdanost projekta kako bi se podržala implementacija.
3.3.12 Kada su u pitanju projekti puteva, koristi od razliþitih važnih projekata koji su razmatrani u SMARTPLAN-u su znaþajne jer su se pokazali efikasnim u olakšavanju zastoja na lokalnim saobraüajnicama u centru grada naroþito na Starom Gradu, Vraþaru i Savskom Vencu, kao i na kljuþnim severno-južnim koridorima koji opslužuju gradsko podruþje ukljuþujuüi Kneza Miloša, Bulevar Vojvode Mišiüa, Bulevar Osloboÿenja.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 31
3.3.13 Kao samostalan projekat, UMP proizvodi najvišu Neto sadašnju vrednost (NPV), koja je procenjena na 48.4 milijarde dinara (oko 393.0 miliona eura, po cenama iz 2016. godine), kao i najviši odnos koristi i troškova (BCR) od 2.8 što sugeriše da je projekat zaista finansijski isplativ.
3.3.14 Projekti DS5+8 Spoljna magistralna tangenta (SMT) i DS2 Stari savski most / tunelska veza Savska - Dunavska padina takoÿe pojedinaþno generišu znaþajne koristi kada su u pitanju uštede u vremenu, smanjenje troškova korišüenja vozila i takoÿe opslužuju razliþita tržišta i naselja u okviru centralnog gradskog podruþja (o þemu svedoþe gravitaciona podruþja). Oba projekta generišu pozitivne, iako skromnije NPV i BCR rezultate u poreÿenju sa UMP. U sluþaju tunelske veze Savska - Dunavska padina i rehabilitovanog Starog savskog mosta, dok ekonomska procena pokazuje samo skroman povraüaj, projekat ima stratešku važnost koja se ne može zanemariti – rekonstruisan most üe pokazati pasivnu korist i omoguüiti prihvat duž središnjeg razdelnog pojasa istoþno-zapadne linije buduüeg metroa, što je predmet posebne studije.
3.3.15 Za projekte u javnom prevozu, projekat DS1 Metro, kao što je ranije navedeno, je odvojeno procenjivan, ali postoje indicije da postoje koristi i jasno opravdanje koji podržavaju implementaciju. To je moguüe ukoliko se korist od vrednosti zemljišta koje je obuhvaüeno projektom realizuje u korist grada (kroz generisanje novog prihoda koji nastaje razvojem ili “doprinosima” i kapitalnim koristima za zemljište koje je u vlasništvu grada), i ukoliko se postojeüe usluge autobuskog prevoza racionalizuju i reorganizuju kako bi se smanjile subvencije koje izdvaja grad.
3.3.16 Ocena drugih velikih projekata u javnom prevozu, kao što je proširenje sistema BGvoz (DS3), pokazuje da je izgradnja opravdana, þak i u sluþaju nabavke novog voznog parka, obnavljanja postojeüih stanica/stajališta i šina, kao i izgradnje novih stajališta kao što su Makenzijeva, Sajam, itd. Dalje, strateška važnost proširivanja BGvoz sistema je oþigledna kada se posmatra buduüa vizija potpuno integrisanog javnog prevoza koji ukljuþuje BGvoz i Metro koji formiraju visoko kapacitetan glavni sistem, koji bi bio podržan sistemom autobusa, trolejbusa i tramvaja.
3.3.17 Uopšteno, za gore navedene šeme, uz izuzetak projekta DS1 Metro, prognoziran je odnos koristi i troškova (BCR) u rasponu od 1.3 do 2.8, što znaþi da za svaki potrošeni dinar/euro (ukljuþujuüi i kapitalne i operativne troškove), izmeÿu 1.3 do 2.8 dinara/eura se akumulira i ostvari se šira ekonomska korist. To pruža þvrstu podršku ovim projektima i pokazuje dobru isplativost predloženih šema. Inicijalna procena za projekat DS1 Metro nagoveštava da üe projekat približno biti na nuli, odnosno, generisaüe BCR oko 1.0. Ipak, pretpostavke korišüene kako bi se dobila ova vrednost su konzervativne u smislu da su korišüeni visoki kapitalni troškovi (80 – 85 milliona eura / km metro linije) a vrednost zemljišta procenjena na osnovu sadašnjih vrednosti naknada. Realno, verovatno je da üe isplativost biti na višem nivou jer üe se smanjiti kapitalni troškovi a poveüati vrednost zemljišta u zoni koja obuhvata raspon od 500-800m oko stanica metroa. Dodatno, za Grad üe se otvoriti nove moguünosti za komercijalne sadržaje i izdavanje. Studija izvodljivoti za projekat Metro, koja se trenutno sprovodi, üe proceniti projekat i njegovu isplativost.
3.3.18 Kao dodatak gore navedenim velikim projektima razmatran je i veliki broj potencijalnih projekata za koje nisu potrebna velika ulaganja i za koje je predloženo da se dodaju akcionom planu implementacije. Ove intervencije i mere mogu se smatrati brzim i korisnim rešenjima i projektima koje je neophodno uraditi s obzirom na relativno nizak nivo potrebnih investicija i moguünostima za optimizaciju postojeüe infrastrukture i sistema.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 32
4 INFRASTRUKTURNI PROJEKTI ZA KOJE SE ýEKA ODOBRENJE SREDSTAVA 4.1 PREGLED
4.1.1 Prethodni SMARTPLAN za Beograd je objavljen 2008. godine. Grad se od tada znaþajno promenio i ovaj novi plan odražava promenu fokusa i prioriteta u odreÿenim oblastima, dok ujedno prepoznaje znaþajan napredak koji je uþinjen u Beogradu, kao i šire, u Republici Srbiji, poslednjih godina, na primer otvaranjem Mosta na Adi i Pupinovog mosta, uvoÿenjem prigradske železnice BGVoz i skorašnjim poþetkom projekta Beograd na vodi, izmeÿu ostalog.
4.1.2 Sveobuhvatni cilj SMARTPLAN-a je sprovoÿenje pristupa Plana održivog saobraüaja (SUTP) i ažuriranje prethodnog SMARTPLAN-a iz 2009. godine, kako bi se predstavili trenutni trendovi putovanja vezano za širenje gradova i dugoroþnu viziju razvoja i porasta u 2033. godini, onako kako je utvrÿeno tokom konsultacija sa Gradom i ostalim zainteresovanim stranama.
4.1.3 U ranim fazama projekta i tokom konsultacija sa Gradom i þlanovima Komisije, postalo je jasno da üe ažuriranju SMARTPLAN-a biti potrebno dodati još jednu dimenziju, a to je potreba izrade plana investicija i akcionog plana (odnosno dobro promišljenih projekata za koje se þeka odobrenje finansijskih sredstava) koji üe jasno postaviti prioritete meÿu kapitalnim projektima, imajuüi u vidu ograniþene kratkoroþne finansijske moguünosti Grada i ispitujuüi alternativne moguünosti finansiranja koji bi se mogli koristiti za finansiranje ovih projekata.
4.1.4 Namera je da se izbegne sliþna situacija koja je usledila nakon završetka prethodnog SMARTPLAN-a gde su prioritetni projekti identifikovani, ali ih je malo zaista i sprovedeno. Na implementaciju je direktan uticaj imalo nekoliko nepredviÿenih dogaÿaja, ukljuþujuüi i svetsku ekonomsku krizu, koja se dogodila skoro odmah nakon završetka prethodnog SMARTPLAN-a.
4.2 STRATEŠKA VIZIJA SAOBRAûAJNE INFRASTRUKTURE U BEOGRADU
4.2.1 Gradske infrastrukturne mreže su od suštinskog znaþaja za poboljšanje kvaliteta života, ali su takoÿe i sastavni deo stvaranja novih mesta za život i rad, uz planiranje važnih projekata za stanogradnju i regeneraciju i socijalnu infrastrukturu. Videli smo dokaze pritisaka vezanih za stanogradnju i razvoj koji üe verovatno zahtevati da Grad radi zajedno sa graditeljima stambenih naselja kako bi se omoguüila stanogradnja i komunalne usluge na obodima 17 gradskih opština, ali takoÿe i privoÿenje nameni tzv. brownfield (napuštenih) gradilišta u centru šire gradske zone.
4.2.2 Zbog prognoze preovlaÿujuüe namene zemljišta i postepenog poskupljenja nekretnina u centru grada oþekivano je da üe doüi do velikog porasta broja stanovnika na spoljnim obodima grada Beograda, ukljuþujuüi Palilulu, ýukaricu i Surþin; znaþajan izuzetak u ovim spoljnim migracijama su Beograd na vodi, Luka Beograd, Ada Huja, Blok 42 i Blok 26 na Novom Beogradu, kao i druga razvojna gradilišta koja je oznaþio Grad. Oþekuje se da rast zaposlenosti prati ovaj trend sa najveüim poveüanjem u industrijskoj zoni oko Dobanovaca i takoÿe na Paliluli.
4.2.3 Kao što je ranije navedeno, konaþan izbor prioritetnih projekata sproveden na osnovu Cost Benefit analize (CBA) kako bi se osiguralo da odgovarajuüi BCR bude iznad 1.0 i da odgovarajuüi NPV bude pozitivan, þak i u sluþaju pesimistiþne procene kapitalnih troškova (tj. visokih troškova), sledi da su projekti izabrani na osnovu sledeüih kriterijuma:
Ŷ znaþajni su za svih 17 opština od kojih se sastoji Grad (tj. za zonu koju obuhvata SMARTPLAN) i obezbeÿuju znaþajnu novu ili zamenjenu infrastrukturu poboljšanog kvaliteta, održivosti i kapaciteta;
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 33
Ŷ imaju potencijal da generišu ekonomski razvoj ili obezbede znaþajne privatne investicije; i Ŷ daju znaþajan doprinos strateškim ciljevima Grada. 4.3 GRUPISANJE PROJEKATA
4.3.1 Razvoj, pravljenje paketa i odabir transportnih projekata koji bi podržali ciljeve SMARTPLAN-a su sprovedeni grupisanjem projekata.
4.3.2 Sveobuhvatni proces ukljuþuje identifikaciju zahteva za intervencijama na transportnoj mreži (i infrastrukturnoj i operativno/uslužnoj po potrebi). Projekti su zatim razvijeni i spojeni kako bi se postigao unapred definisan skup ciljeva koji izražavaju željene rezultate u okviru SMARTPLAN-a.
4.3.3 Ovi paketi projekata su zatim ponovo ocenjeni korišüenjem strateškog modela kako bi se bolje razumele veze meÿu individualnim projektima i rezultujuüa sinergija u formi kvantifikovanih uticaja na transportnu mrežu, kao što su obim saobraüaja, zagušenje (mereno u izmenama vozilo- þasova) i drugim merama (na primer promene u vozilo-KM, itd.).
4.3.4 Na poþetku projekta, cilj je bio da se razmotri spajanje SMARTPLAN projekata u tri paketa:
Æ Kapitalno intenzivni (“Do-Max”) Æ Najniža cena (sa definisanim maksimalnim troškovima u okviru budžeta) Æ Hibridni
4.3.5 Ovi izabrani projekti su spojeni u Do-Max scenario do momenta dok se ne formira gradska Vlada i u tom momentu üe realna ograniþenja budžeta i alternativnih izvora finansiranja moüi bolje da se procene, te üe lista projekata biti svedena u zavisnosti od dostupnog naþina finansiranja, ukljuþujuüi gradske, državne i alternativne izvore.
4.3.6 Efektivno, to znaþi da smo na kraju SMARTPLAN-a, prošli kroz dugaþku listu projekata i utvrdili listu održivih koje je moguüe implementirati ukoliko finansiranje postane dostupno.
4.3.7 Lista projekata je prikazana na grafikonu ispod, meÿutim prava ograniþenja budžeta tek treba utvrditi s obzirom da alternativne moguünosti finansiranja, pored gradskog budžeta za kapitalne troškove i transfera Republike Srbije, nisu kvantifikovane; neke osnovne pretpostavke su uraÿene i ukljuþene u sprovedenu analizu i prikazane u posebnom Izveštaju Investicioni plan.
4.3.8 Ovi alternativni izvori finansiranja ukljuþuju instrumente kao što su gradske obveznice, kapitalna tržišta, itd. kao što je detaljnije opisano u posebnom Izveštaju Investicioni plan.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 34
Slika 4-1: Prikaz rangiranja projekata po prioritetu
4.3.9 U kontekstu kapitalno intenzivnog paketa, preporuþujemo da se projekti sprovedu u skladu sa fazama koje su prikazane u Tabela 4-1; one su usklaÿene sa preseþnim godinama koje su utvrÿene predmetom studije SMARTPLAN.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 35
Tabela 4-1 Faze kapitalno intenzivnog paketa (Do-Max)
DODATNI JEFTINI DS5 + 8: SPOLJNA DS2: STARI SAVSKI MOST + PROJEKTI PRESEýNA DS4: UNUTRAŠNJI MAGISTRALNI MAGISTRALNA TANGENTA DS1: BEOGRADSKI METRO TUNELSKA VEZA SAVSKA I DS3: BG VOZ (ODELJAK 4.6. GODINA POLUPRSTEN (UMP) (SMT) I STRATEŠKI PUTNI DUNAVSKA PADINA IZVEŠTAJA O PRAVCI/VEZE IZBORU OPCIJA)
Linija 2 izmeÿu centra Beograda i Resnika, i linija 4 do Aerodroma Nikola Tesla üe biti u funkciji.
Izgradnja 2 nova koloseka na pravcu Novi Beograd - Zemun kako bi se omoguüilo poboljšanje nivoa usluge na linijama 1 i 4. Broj novih stanica üe takoÿe biti na Liniji 1 kako bi se poveüala zona ulivanja: - Agostina Neta/Belvil, Altina, Kamendin i Batajnica Istok Park&Ride stanica Završeno i pušteno u rad do 2021. sa novim mostom koji Sektori IV i V üe u potpunosti biti u Brojna postojeüa stajališta üe biti obnovljena kako bi 2021. üe po sredini imati i prostor funkciji omoguüila nove usluge: za metro Predmet posebne studije Produženje linije 1: meÿutim, pretpostavlja se -Krnjaþa most da üe linija 1, faza 1 do -Krnjaþa Potpuno Panþevaþkog mosta biti -Ovþa završeni do završena do 2027. nakon 2021. þega sledi otvaranje Linije Linija 2: 2 i ostatka Linije 1 do -Košutnjak Mirijeva do 2033. Otvaranje Linije 4 ka aerodromu Nikola Tesla i Surþinu
Otvaranje novih stanica na Liniji 1 kod Sajma i u Makenzijevoj Kompletna spoljna Sektori II i III od Autokomande do magistralna tangenta (SMT) postojeüe petlje Šumice (ývor 2027. Otvaranje Linije 3 izmeÿu Makiša i Karaburme sa novim od Petlje Lasta do Ade Huje Šumice) üe biti u funkciji stanicama u Makišu, Trgovaþkoj, Cerak Vinogradi i Vuka üe u potpunosti biti u funkciji Vrþeviüa
Kompletan sistem üe biti u Kompletan sistem üe biti u funkciji 2033. funkciji
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Projekat Br. 70013479 Month Year 36
4.4 REZULTATI MODELOVANJA
4.4.1 Strateški rezultati modelovanja i indikatori mreže za kombinovane SMARTPLAN projekte u okviru Do Max scenarija su prikazani u nastavku. Kako bi se prikazao dovoljan broj informacija o moguüim spajanjima ovih scenarija sa moguüim projektom DS1 metro, varijanta Do Max scenarija koja ukljuþuje metro je takoÿe obraÿena; ova varijanta se naziva Do Max Plus scenario.
PRIVATNI AUTOMOBILI
4.4.2 Tokom testiranja strateškog modela kako bi se procenili kombinovani uticaji SMARTPLAN projekata koji mogu da se kvantifikuju, u vezi privatnih automobila primeüeno je sledeüe:
Ŷ Za proseþnu brzinu automobila na mreži se prognozira da üe znaþajno opasti sa 31.6 km/h u 2015. godini na 15.96 km/h do 2033. godine u Do Minimum (model referentnog sluþaja) scenariju bez ijedne SMARTPLAN intervencije (odnosno pad od 48%). Implementacijom Do Max SMARTPLAN projekata, uticaj zagušenja je do neke mere ublažen, gde se prognozira proseþna brzina u 2033 od 22.05 km/h (23.65 km/h za Do Max Plus scenario). Ŷ Na kompletnoj mreži se prognozira pad vozilo-kilometara sa SMARTPLAN projektima, jer üe automobilski saobraüaj imati više direktnih ruta do konaþne destinacije – do 2033. godine, vozilo-kilometari za automobile üe biti oko 656,987 kilometara u modelu referentnog sluþaja, dok üe u Do Max scenariju pasti na 646,612 kilometara, što znaþi da se oþekuje da üe ukupna potrošnja energije i nivo emisije štetnih gasova opasti. Kao dodatak efektima putnih SMARTPLAN projekata u smislu izmeštanja automobilskog saobraüaja iz centra, izmeštanje znaþajnog broja vozaþa i putnika ka javnom prevozu üe dalje ublažiti zagušenja, a ostali korisnici puteva üe imati koristi od smanjenog ukupnog saobraüaja. Ŷ Kao za automobile, proseþna brzina za teška teretna vozila (HGV) se prognozira da üe opasti za 43%, sa 34.2 km/h u 2015. godini na 18.79 km/h do 2033. godine u Do Minimum scenariju nagoveštavajuüi pogoršanje zagušenja ukoliko se ništa ne promeni. Nakon implementacije SMARTPLAN projekata koji su opisani u Do Max scenariju, ovaj pad u proseþnim brzinama je zadržan u nekom stepenu – prognozirana proseþna brzina HGV-a u Do Max scenariju za 2033. godinu je 24.95 km/h. HGV-kilometri marginalno rastu u Do Max scenariju jer projekti puteva kanališu saobraüaj kamiona na kružne puteve, na taj naþin neznatno poveüavajuüi rastojanja putovanja, ali omoguüavajuüi ovim vozilima da stignu do krajnjeg odredišta za kraüe vreme.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 37
JAVNI PREVOZ
4.4.3 Izveštaj o buduüem godišnjem modelu daje više detalja o rezultatima modelovanja, kao i prognozirane nivoe zahteva za sve vidove transporta, sa i bez SMARTPLAN projekata.
4.4.4 Kao što je navedeno ranije, javni prevoz ima kljuþnu ulogu za mobilnost i transport u Beogradu, sa kombinovanim uþešüem razliþitih vidova od skoro 50% u zoni studije.
4.4.5 U poreÿenju modela Referentnog sluþaja sa Do Max i Do Max Plus scenarijima, primeüuje se da üe, bez neophodnih intervencija, grad verovatno iskusiti pad korišüenja javnog prevoza i stoga pojaþan pritisak da izgradi više puteva koji bi prihvatio poveüanje broja automobila. Kao što je navedeno u tabeli koja sledi, oþekuje se da procenat uþešüa javnog prevoza opadne za þak 8% (odnosno na 46%) do 2033. godine bez intervencija. Ova situacija je pogoršana þinjenicom da üe buduüi ukupni zahtevi biti mnogo viši nego u baznoj godini i zbog toga je smanjenje procenta Xþešüa javnog prevoza, u apsolutnom smislu, mnogo štetnije nego da se dogodilo u baznoj godini.
4.4.6 Uvoÿenje projekta DS3 BG voz i kombinovanje DS3 BG voz + DS1 Metro šema u Do Max i Do Max Plus scenarijima respektivno, üe pomoüi neutralisanje prognoziranog porasta broja vozila u vlasništvu i takoÿe ublažiti negativne uticaje koji su vezani za vozaþa, meÿutim jasno je da u buduünosti može i mora više biti uraÿeno, kako bi se spreþila zagušenja i zagaÿenje i porast potrošnje energije u sistemu transporta koji nastaju kao posledica. Moguünosti, ukljuþujuüi i blaže mere, su detaljnije diskutovane u poglavlju koje sledi.
Tabela 4-2 Matrica putovanja, prognoza za jutarnji vršni þas (putovanja po osobi), po vidu prevoza za svaku preseþnu godinu, zona GUP-a
ZAHTEV PRIVATNA VOZILA (OSOBA) JAVNI PREVOZ (OSOBA) UKUPNO (OSOBA)
2015 posmatrano (kalibrisano) 90,617 104,844 195,461
2021 Do Min 104,851 107,371 212,222 2021 Do Max 104,607 109,110 213,717 2027 Do Min 120,614 110,505 231,119 2027 Do Max 120,323 112,102 232,424 2027 Do Max Plus 120,087 112,976 233,063 2033 Do Min 136,138 115,694 251,832 2033 Do Max 135,322 118,587 253,908 2033 Do Max Plus 133,894 122,378 256,273
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 38
4.4.7 S obzirom da je fokus SMARTPLAN-a pojaþavanje rada BG voza i moguüi projekat metroa, posebna pažnja je posveüena ovim masovnim vidovima prevoza. U tabelama koje slede sumiran je ukupan broj ukrcavanja na BG voz i Metro linije za svaku prognoznu godinu tokom jutarnjeg vršnog þasa.
4.4.8 Rezultati jasno prikazuju važnost buduüih investicija u sistem javnog prevoza, ali ove investicije moraju biti usmerene na unapreÿenje sistema prigradske železnice, kako bi se nadogradio uspeh koji je sistem pokazao od poþetka kada je uveden 2011. godine do danas, odnosno opslužio prognozirani porast zahteva na obodu grada. Sistem BG voz, upotpunjen Metroom, pomoüi üe zahtevima za putovanjem na kratkim i srednjim distancama. U idealnom sluþaju, oba sistema üe biti implementirana prema planu, jer üe BG voz sam po sebi iskusiti ograniþen uspeh iako je isplativ, jer je koridor kojim prolazi ograniþen topografijom, kao i svojstvenom prirodom teškog teretnog sistema koji zahteva duže razdaljine izmeÿu stajališta i kraüe frekvencije. Ove karakteristike ograniþavaju efektivnost mreže BG voza u poreÿenju sa Metroom ili þak LRT sistemima, zbog nedostatka moguünosti prostiranja meÿutim, efikasan je u opsluživanju tržišta sa srednjim i dugim rastojanjima.
Tabela 4-3 Statistika ukrcavanja putnika na linije BGvoza i metroa, mreža javnog prevoza, jutarnji vršni þas UKRCAVANJE UKUPNO BG VOZ 4 UKUPNO METRO 1 METRO 2 BGVOZ1 BGVOZ2 BGVOZ3 (PUTNIKA) METRO (VEZA SA AERODROMOM) BG VOZ 2015 5,003 5,003
2021 Do Max 7,883 5,712 852 14,447
2027 Do Max 9,170 5,721 3,025 1,047 18,963
2027 Do Max Plus 14,186 14,186 9,537 5,681 2,288 1,008 18,514
2033 Do Max 10,961 5,769 3,593 1,553 21,876
2033 Do Max Plus 23,307 29,103 52,410 10,467 5,756 2,914 1,780 20,917
4.4.9 Tabele koje slede sumiraju putnik-kilometre i putnik-þasove u jutarnjem vršnom þasu za BG voz i Metro sistem, za svaku prognoznu godinu.
Tabela 4-4 Putnik-KM na linijama BGvoza i metroa, mreža javnog prevoza, jutarnji vršni þas BG VOZ 4 UKUPNO (VEZA SA UKUPNO PUTNIK-KM METRO 1 METRO 2 BGVOZ1 BGVOZ2 BGVOZ3 METRO AERODROM BG VOZ OM) 2015 46,750 46,750
2021 Do Max 71,783 37,322 9,226 118,330
2027 Do Max 79,023 36,137 24,272 11,294 150,727
2027 Do Max Plus 69,374 69,374 81,845 36,246 15,901 10,925 144,917
2033 Do Max 95,166 36,211 29,136 17,016 177,529
2033 Do Max Plus 140,207 146,686 286,893 84,179 36,235 21,582 17,784 159,780
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 39
Tabela 4-5 Putnik-þasovi na linijama BGvoza i metroa, mreža javnog prevoza, jutarnji vršni þas UKUPNO BG VOZ 4 UKUPNO PUTNIK-ASOVA METRO 1 METRO 2 BGVOZ1 BGVOZ2 BGVOZ3 METRO (VEZA SA AERODROMOM) BG VOZ 2015 85,123 85,123
2021 Do Max 136,479 68,219 16,258 220,957
2027 Do Max 150,054 65,988 43,067 19,913 279,022
2027 Do Max Plus 128,853 128,853 154,828 66,211 28,257 19,231 268,528
2033 Do Max 179,702 66,132 51,877 30,021 327,731
2033 Do Max Plus 262,979 275,513 538,492 158,658 66,155 38,287 31,082 294,183
4.4.10 Model referentnog sluþaja i Do Max prognoza saobraüaja su ilustrovane na dve slike koje slede kako bi se prikazale razlike u moguüim nivoima zagušenja na mreži, sa i bez intervencija. Projekti imaju jasan uticaj na smanjenje obima saobraüaja na kljuþnim koridorima, kao i na kritiþnim prelazima reka.
Slika 4-2 Obim saobraüaja za 2033. godinu, Do Minimum / model Referentnog sluþaja (PCU), jutarnji vršni þas, gradsko podruþje
Slika 4-3 Obim saobraüaja za 2033. godinu, 2033 Do Max Plus (PCU), jutarnji vršni þas, gradsko podruþje
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 40
4.5 UTICAJI NA ŽIVOTNU SREDINU
4.5.1 Uticaji projekata na životnu sredinu, sliþno kao i tehniþke koristi svakog od njih, zasnovane su na izlaznim podacima VISUM strateškog modela.
4.5.2 Osnovni regulisani zagaÿivaþi životne sredine koji nastaju u saobraüajnom procesu: ugljen monoksid (CO), azotovi oksidi (NOx) i suspendovane þestice (PM), uzeti su u obzir tokom razvoja SMARTPLAN-a. Iako gas sam po sebi nije klasifikovan kao zagaÿivaþ, prognoza izmena u nivou emisije ugljen dioksida (CO2) je takoÿe ukljuþena u analizu zbog svog uticaja na efekat staklene bašte.
4.5.3 Pored procene uticaja na zagaÿenje vazduha i gasova koji izazivaju efekat staklene bašte biüe procenjen i nivo buke u scenarijima razvoja. Nivoi buke üe biti procenjeni na nivou svake pojedinaþne saobraüajnice.
4.5.4 Implementacija SMARTPLAN projekata je pokazala smanjenje uticaja emisije ugljen-dioksida i ostalih komponenti baziranih na ugljeniku na mreži, kao i nivoa buke u poreÿenju sa modelom referentnog sluþaja (Do Minimum), što se odnosi na situaciju u kojoj je SMARTPLAN isporuþen.
4.5.5 Poreÿenje Do Max i Do Minimum scenarija za 2033. godinu pokazuje da je za privatne automobile, prognozirano smanjenje CO za 2.48%, NOx za 5.81%, PM za 5.18% i potrošnja goriva za 5.89%, što dovodi do neto smanjenja emisije CO2 za 5.90%. Sliþno poreÿenje izmeÿu Do Max Plus i Do Minimum scenarija predviÿa sledeüa smanjenja: CO za 3.49%, NOx za 7.26%, PM za 6.57%, potrošnju goriva za 7.36% i CO2 za 7.37%.
4.5.6 Više o primenjenoj metodologiji i detaljima rezultata zaštite životne sredine dato je u Izveštaju o Strateškoj proceni uticaja na zaštitu životne sredine.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 41
5 AKCIONI PLAN I ZAVRŠETAK PROJEKATA 5.1 PUTNA MREŽA
5.1.1 Prethodno je identifikovano da bez intervencija odnosno realizacije SMARTPLAN projekata, može da se oþekuje da transportna mreža bude izložena pritiscima u formi poveüanog stalnog zagušenja i dužih rastojanja putovanja, i konsekventno višim troškovima, uticajima na zaštitu životne sredine i zagaÿenje vazduha koji zbog toga nastaju.
5.1.2 Kljuþni razlozi za to su poveüanje broja vozila u vlasništvu, urbani razvoj na spoljnim obodima grada kao i nedovoljan kapacitet saobraüajnica i alternativnih pravaca, naroþito na Vraþaru, Savskom vencu, Starom gradu zbog topologije tih zona.
5.1.3 Kako bi se na proaktivan našin upravljalo uticajima porasta, zahtevan je pragmatiþan akcioni plan koji üe postaviti faze implementacije SMARTPLAN projekata. Svi podaci prikazani u ovom poglavlju su za jutarnji vršni þas za 2033. godinu i mereni su u PCU jedinicama osim ako je drugaþije navedeno.
POBOLJŠANJA ZA 2021. GODINU
5.1.4 Kljuþna poboljšanja koja se predlažu do 2021. godine ukljuþuju projekat DS2 kombinacija tunela Savska-Dunavska padina i rehabilitacije Starog savskog mosta, i delimiþni završetak projekta DS4 UMP koji podrazumeva sektore IV i V.
5.1.5 DS2: Analiza rezultata je pokazala važnost ovog projekta u smislu olakšavanja putovanja izmeÿu Palilule (Panþevo, Ovþa, Krnjaþa, itd.) i Novog Beograda (i u zonama duž koridora na Starom Gradu) preko Brankovog mosta i odgušenja lokalnih saobraüajnica oko Republike, na primer, poreÿenje obima saobraüaja u jutarnjem vršnom þasu za 2033. godinu za model referentnog sluþaja i Do Max scenarije pokazuje efekat ublažavanja koji imaju SMARTPLAN projekti:
Ŷ Brankov most: 7,650 na 6,120 (-20%) Ŷ Bulevar Despota Stefana (južno od Trga Republike): 1,960 na 1,210 (-38%) Ŷ Takovska (severno do Bulevara): 3,450 na 2,490 (-28%).
5.1.6 Kada je projekat testiran izolovano (pogledati Izveštaj o izboru scenarija), uticaj DS2 na odgušenje je bio skromniji ali kombinovan uticaj ovih projekata, kao što je gore navedeno, je znaþajno viši jer putni projekti olakšavaju saobraüaj na pomenutim koridorima meÿutim DS3 BG voz projekat koji takoÿe pomaže smanjenju opšteg saobraüaja pomeranjem zahteva za putovanjem ka železnici.
5.1.7 Kao što je prikazano ranijim testiranjem (i dodatnim testiranjem pod deonica) ovog projekta, zakljuþeno je da osnovni cilj, a to je smanjenje zagušenja u centru grada ne može da se postigne mostom ili tunelom koji se posmatraju izolovano jer su koristi svakog projekta bez onog drugog, ograniþene na lokalnu zonu zbog marginalnih ušteda u vremenu, narošito za one koji prelaze duže distance kao što je sa Novog Beograd ka Krnjaþi na severnoj obali Dunava ili Karaburmi na istoþnom obodu grada.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 42
5.1.8 DS4: UMP, a posebno Sektori IV i V severno od petlje Šumice, su kritiþna veza za odgušenje Starog grada, lokalnih puteva koji povezuju Autokomandu i Slaviju kao i glavni severo-južni koridor koji se povezuje sa Panþevaþkim mostom i zonama severno od reke Dunav. Uticaj projekta na sniženje obima saobraüaja duž zagušenih koridora je oþigledan, na primer:
Æ Kneza Miloša (severno od mosta Gazela i Mostarske petlje): 4,200 na 2,750 (-35%) Æ Bulevar Vojvode Mišiüa na Sajmu: 6,540 na 5,390 (-18%) Æ Bulevar Osloboÿenja severno od Autokomande: 4,000 na 3,040 (-24%)
5.1.9 U ranijim fazama, sproveden je veliki broj testova kako bi se bolje razumele predložene faze i prognozirani uticaji individualnih deonica od kojih se sastoji projekat DS4. Testiranje je jasno pokazalo da sektori IV i V do petlje Šumice treba da se paralalno grade, dok sektori II i III zajedno, treba da slede u kasnijoj fazi. Sektori IV i V zajedno pomažu da se smanji zagušenje na okolnim putevima na Dušanovcu, Šumicama i Marinkovoj Bari, kao i na onim koridorima koji su u neposrednoj blizini projekta (na primer Dragoslava Srejoviüa, Mije Kovaþeviüa, Dimitrija Tucoviüa). Kao kljuþni severo-južno orjentisani koridor, sektori IV i V UMP-a su kritiþni za putovanja od/ka Paliluli preko Dunava i stoga su ocenjeni kao neophodni za odgovarajuüe funkcionisanje grada.
5.1.10 Iako ovi projekti nisu bili ukljuþeni u procene kapitalnih i operativnih troškova SMARTPLAN-a, strateško modelovanje je uzelo u obzir i neke druge projekte koje je grad veü opredelio za realizaciju i ukljuþio u Do Minimum (model referentnog sluþaja). Za 2021. godinu, ti projekti ukljuþuju proširenje Makenzijeve/Cara Nikolaja, Južnog Bulevara i Dimitrija Tucoviüa, Kumodraška i Dragoslava Srejoviüa, izmeÿu ostalog.
5.1.11 Kao dodatak pomenutim projektima saobraüajnica, predložena je i izgradnja odgovarajuüih Park- and-Ride objekata na BG voz stajalištima Ovþanski/Sebeš, Batajnica (Istok), Kamendin, Altina, Agostina Neta/Belville, Košutnjak, Resnik i na petlji na autoputu E70 kod aerodroma Nikola Tesla. Kako su fiziþka ograniþenja ovih lokacija izvan predmeta ove studije, u ovom momentu se predlaže da se za poþetak u obzir uzme izgradnja adekvatnog broja parking mesta za 50% zahteva u jutarnjem vršnom þasu za 2033. godinu, uz rezervisanje kapaciteta za dodatna mesta, na taj naþin obezbeÿujuüi minimum 300 parking mesta. Ovaj broj bi trebalo da bude dovoljan s obzirom na prognoziran broj ukrcaja na navedenim stanicama; ovaj broj može biti dalje izmenjen kada se utvrde fiziþka ograniþenja i vlasništvo nad zemljištem.
POBOLJŠANJA ZA 2027. GODINU
5.1.12 Kljuþna poboljšanja do 2027. godine podrazumevaju završetak projekta DS4 UMP (odnosno Sektora II (tj. Topþiderskog tunela) i Sektora III od Autokomande do petlje Šumice) i prvog dela projekta DS5+8 SMT sa pripadajuüim strateškim saobraüajnicama. Za poslednje pomenuto, predlaže se da se završi severo-južno orjentisana deonica SMT-a od Petlje Lasta do Ade, ukljuþujuüi i novi Ada Huja most.
5.1.13 DS4: Sektori II i III UMP-a imaju važnu ulogu u skretanju severno-južnog saobraüaja sa severo- južnih koridora kao što su Bulevar Osloboÿenja, Bulevar Vojvode Mišiüa i Kneza Miloša. Veüini saobraüaja koji putuje ka/sa ýukarice, naroþito sa Banovog Brda, se obezbeÿuje alternativa da zaobiÿu centar grada kako bi stigli do/iz zona severno od Dunava preko Panþevaþkog mosta. Sektori II i III moraju da budu u paketu jer je geometrija Sektora III uraÿena jasno imajuüi u vidu Topþiderski tunel (na primer tunelski portal južno od kružne raskrsnice u Magljaskoj); štaviše, sveobuhvatni cilj implementacije projekata da izazove znaþajne koristi širom grada ne bi bio ostvaren ukoliko bilo koji deo bude pojedinaþno implementiran bez završetka ostalih deonica.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 43
5.1.14 DS5+8: SMT je sliþan UMP-u u smislu da je kritiþna veza za smanjenje zagušenja u centru grada, lokalnim saobraüajnicama koje povezuju Autokomandu i Slaviju (prvenstveno Bulevar Osloboÿenja) kao i Panþevaþki most. Takoÿe u smislu pripreme kritiþnih gradskih saobraüajnica da budu otpornije na moguüe negativne uticaje na transportni sistem, alternativni prelaz preko Dunava u ovoj zoni u formi novog mosta na Adi Huji je važan jer je najbliža alternativa Pupinov most na izvesnoj razdaljini na zapadu.
5.1.15 SMT bi u suštini skrenuo severo-južni saobraüaj koji dolazi iz zona ýukarice, Miljakovca i Banjice od Starog Grada/Vraþara, na taj naþin smanjujuüi optereüenje na postojeüim severo-južnim koridorima na kojima su veü visoki zahtevi, na primer poreÿenje obima saobraüaja za jutarnji vršni þas u 2033. godini za model referentnog sluþaja i Do Max scenarije pokazuje efekat ublažavanja koji imaju SMARTPLAN projekti:
Ŷ Bulevar Osloboÿenja južno od of Autokomande: 2,820 na 2,360 (-16%) Ŷ Bulevar Kralja Aleksandra u blizini Malog Mokrog Luga: 2,280 na 1,510 (-34%) Ŷ Panþevaþki most: 6,040 na 4,220 (-30%); sa prognoziranim brojem vozila na mostu Ada Huja od 2,360 za jutarnji vršni þas u 2033. godini.
5.1.16 Kada su u pitanju projekti vezani za parkiranje, predlažemo da do 2027. godine, budu izgraÿeni dodatni Park-and-Ride objekti kako bi se dalje podržalo korišüenje javnog prevoza (naroþito BG voz i Metro ukoliko se pretpostavka da üe biti otvoren 2027. godine ispostavi kao taþna) za korisnike koji ulaze u grad iz opština i sela koje se nalaze na obodu grada. Posebno je predložen novi Park-and-Ride objekat u Cerak Vinogradima i Makiš BG voz (i moguüe Metro) terminusu.
POBOLJŠANJA ZA 2033. GODINU
5.1.17 Za 2033. godinu, kljuþna poboljšanja su završetak projekta DS5+8 SMT i strateških veza koje se odnose na proširenje saobraüajnica i poboljšanja na raskrsnicama duž ulica Patrijarha Pavla, Pere Velimiroviüa i Borske.
5.1.18 DS5+8: Nakon što se završi SMT od Petlje Lasta do Ade Huje u 2027. godini, završetak ovog projekta, posebno deonice od petlje u Bulevaru Patrijarha Pavla do Petje Lasta, üe dalje konsolidovati koristi od ovog projekta skretanjem istoþno-zapadnog saobraüaja sa saobraüajnica kao što su Pere Velimiroviüa i Pilota Mihaila Petroviüa jer su ovo kružne saobraüajnice. Na kraju, projekat DS5+8 üe sada ponuditi atraktivnu i direktniju vezu za saobraüaj koji kruži oko gradskog podruþja Beograda (na primer putovanje iz opština koje su na obodu u/ka Rakovici). Zajedno sa DS4 UMP, grad üe sada imati dve kružne saobraüajnice koje üe pružati alternativu prolaznom saobraüaju, na taj naþin smanjujuüi zagušenje u centru grada. Zajedno üe prevaziüi kljuþne nedostatke koji su definisani u ranijim fazama projekta, a to je nedostatak visoko kapacitetnih kružnih ruta u izgraÿenim zonama.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 44
5.2 MREŽA JAVNOG PREVOZA POBOLJŠANJA ZA 2021. GODINU
5.2.1 2021. godina üe biti kljuþna za razvoj i reorganizaciju mreže masovnog javnog prevoza jer su predložene znaþajne investicije u godinama do ove preseþne do koje üe grad imati znaþajno poboljšan prigradski železniþki sistem sa dodatnim stajalištima na Liniji 1 (u Agostina Neta/Belville, Altina, Kamendin i Batajnica Istok Park&Ride stajalište), novu Liniju 2 od Centra Beograda / Prokopa do Resnika (sa stajalištima Košutnjak, Rakovica, Kneževac, Kijevo i Resnik) i brzu liniju do aerodroma (Linija 4) od Novog Beograda do Surþina sa stajalištima izmeÿu Belvil, Tošin Bunar, Zemun, novoizgraÿeno Park-and-Ride stajalište na petlji na autoputu E70 kod aerodroma Nikola Tesla. Ove nove BG voz usluge bi bile dodatak postojeüoj liniji od Batajnice do Ovþe2.
5.2.2 Pored poboljšanja u redovima vožnje i novih linija BG voza, SMARTPLAN je takoÿe razmatrao uvoÿenje novih vozova koji bu opsluživali poboljšanu prigradsku železnicu. Dok se usluge trenutno pružaju kroz ugovor izmeÿu grada i preduzeüa koje upravlja vozovima Srbija voz a.d., kojim grad plaüa fiksnu nadoknadu po voz-KM u zamenu za odreÿenu koliþinu usluge tokom godine, predviÿeno je da do 2021. godine uslugu pružaju novi vozovi. U ovom momentu nije jasno da li bi ova nova sredstva bila u vlasništvu Srbija voza ili posebne javne ustanove pod pokroviteljstvom (i budžetom) grada. Više detalja dato je u zakljuþku.
5.2.3 Na kraju, SMARTPLAN takoÿe prepoznaje da je grad planirao više ITS projekata i to üe biti presudno za optimizaciju ostatka mreže javnog prevoza koju þine autobusi, tramvaji i trolejbusi. Svi ovi drugi vidovi su treniutno osnovni vidovi javnog prevoza i, kao što je opisano u prethodnom poglavlju, snose najveüe optereüenje kada su u pitanju transportni zahtevi. Tramvaji, u odnosu na druge vidove, posebno pokazuju niske operativne brzine (ispod 14 km/h) zbog vremenskih gubitaka na raskrsnicama, i ovo je prethodno identifikovano kao kljuþno pitanje koje je potrebno rešiti.
5.2.4 Kako bi se ove usluge dalje poboljšale u smislu operativne efikasnosti i kraüih vremena putovanja grad Beograd planira da uvede mere prioritizacije za tramvajski pod sistem na semaforisanim raskrsincama u odnosu na ostali saobraüaj; pretpostavlja se da je ovaj sistem prilagodljiv i da üe moüi da se primeni i na trolejbuse i autobuse.
5.2.5 Imajuüi u vidu potencijal tramvaja i kao postojeüeg važnog vida transporta, i moguüeg sistema koji puni buduüi BG voz-Metro sistem, uvoÿenje prioriteta za javni gradski prevoz je neophodno jer smanjuje vremenske gubitke na raskrsnicama i pomoüi üe poboljšanju operativnih brzina. Ukoliko se to primeni koristi üe doprineti da javni prevoz postane privlaþniji za korišüenje i takoÿe üe smanjiti operativne troškove jer üe veüa brzina omoguüiti smanjenje broja polazaka i broj vozila neophodnih za opsluživanje u vršnom þasu.
5.2.6 Za 2017/2018. godinu, grad je opredelio sredstva za uvoÿenje detektora u vidu induktivnih petlji i sistema za davanje prioriteta na 10 zagušenih raskrsnica duž Ruzveltove, Mije Kovaþeviüa i Bulevara osloboÿenja (prikazano na slikama koje slede) – ovo bi dopunilo postojeüe koridore na kojima postoji prioritet duž Vojvode Stepe, Bulevara kralja Aleksandra, i þetiri pojedinaþne semaforisane raskrsnice na kojima postoji davanje prioriteta Savska-Drinska, Bulevar osloboÿenja (Veterinarski fakultet), Bulevar vojvode Mišiüa-Ruska i Požeška-Vladimira Tomanoviüa.
2 Linija 1 BG voza je produžena do Ovþe krajem 2016. godine; na poþetku projekta SMARTPLAN, linija se završavala na Panþevaþkom mostu.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 45
Slika 5-1 Predložene semaforske raskrsnice za instalaciju sistema za davanje prioriteta (Stari Grad) Bulevar osloboÿenja
Ruzveltova / Mije Kovaþeviüa
5.2.7 Razumeli smo da grad takoÿe razmatra uvoÿenje prioriteta za javni prevoz koji je baziran na GPS-u za do 24 lokacije na Novom Beogradu, ukljuþujuüi kljuþne problematiþne raskrsnice duž Zemunskog puta, Milentija Popoviüa, Bulevara Milutina Milankovica i Jurija Gagarina kao što je prikazano na slici koja sledi.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 46
Slika 5-2 Predložene semaforske raskrsnice za instalaciju sistema za davanje prioriteta (Novi Beograd)
5.2.8 Ove ITS nadogradnje, iako imaju uglavnom lokalan uticaj, nude znaþajne koristi u poreÿenju sa jediniþnim troškovima (gruba procena je oko 80 – 100 hiljada eura po raskrsnici) u smislu poveüanja atraktivnosti i brzine kompletnog sistema prevoza. Ovi indikativni troškovi po raskrsnici mogu se grubo razložiti na sledeüe komponente: procene su za tipiþne þetvorokrake raskrsnice
KOMPONENTA INDIKATIVNI TROŠAK (EUR) Kontroler 18,000 Kabliranje 34,000 Semafori @ EUR400 po jedinici sa 20 jedinica uobiþajeno 8,000
Gorenavedeno ne ukljuþuje CCTV kamere, kontrolni centar ili softver jer je ovo prethodno ukljuþeno kao fiksni trošak za inicijalni sistem. Imajuüi to u vidu, minimalno poveüanje od 20,000 eura je primenjeno na procenu ovih drugih troškova, podižuüi donji prag na nivo od 80,000 eura.
Za sisteme koji su zasnovani na GPS-u, zahtevani su i ureÿaji u vozilu, ali su ti troškovi na relativno niskom nivou od 2,500 eura po vozilu.
5.2.9 Da zakljuþimo, plan podrazumeva 65 semaforisanih raskrsnica gde üe postojati prioritet za javni gradski prevoz do kraja 2018. godine: na slici koja sledi prikazane su sve semaforisane raskrsnice na kojima treba instalirati sisteme za davanje prioriteta, zajedno sa drugom postojeüom signalizacijom duž tramvajskih koridora Ruzveltova, Mije Kovaþeviüa, Bulevar osloboÿenja, Vojvode Stepe, Bulevar kralja Aleksandra, i Zemunski put, Milentija Popoviüa, Bulevar Milutina Milankovica i Jurija Gagarina na Novom Beogradu. Smatramo da je to realna procena a da üe þak i uz odreÿena kašnjenja, do kraja 2021. godine, sve semaforisane raskrsnice duž tramvajskih ruta biti modernizovane/unapreÿene kako bi se tramvajima obezbedio prioritet. Smatramo da je od suštinskog znaþaja da se ovi planovi sprovedu jer imaju kljuþni znaþaj za dalja poboljšanja javnog prevoza, direktno sa uvoÿenjem buduüeg integrisanog transoprtnog sistema kome üe osnova biti BG voz-Metro dok üe ga ostali sistemi puniti.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 47
Slika 5-3 Predložene semaforske raskrsnice za instalaciju sistema za davanje prioriteta do 2021.
POBOLJŠANJA ZA 2027. GODINU
5.2.10 Predloženo je da do 2027. godine, sistem BG voz bude dalje poboljšan otvaranjem novih stajališta na Beogradskom sajmu i u Makenzijevoj, i duž linije 3 izmeÿu Makiša i Karaburme, sa þetiri nove stanice Makiš, Trgovaþka/ Cerak Vinogradi, Vidikovac i Vuka Vraþeviüa.
5.2.11 Otvaranje nove BG voz Linije 3 i pripadajuüih stanica je uslovljeno pravovremenim otvaranjem prve linije metroa do ove godine. Završetak kljuþnih Metro-BG voz raskrsnica na Beogradskom sajmu i u Makišu je od suštinskog znaþaja za integraciju ova dva sistema. Iako je predmet posebne studije izvodljivosti, pretpostavlja se da üe prva Metro linija od Makiša do Panþeva biti u funkciji do 2027. godine. Prognozira se do 17 stajališta za prvu fazu linije 1 sa proseþnim rastojanjem izmeÿu stajališta kraüim od uobiþajenog od 0.9-1.1 km kako bi se prilagodio teškim uslovima terena.
POBOLJŠANJA ZA 2033. GODINU
5.2.12 Do 2033. godine, sva predložena poboljšanja javnog gradskog prevoza za projekte SMARTPLAN-a bi trebalo da budu sprovedena i stoga üe ova preseþna godina verovatno dalje služiti za konsolidaciju integrisanog transportnog sistema u formi marginalnih poboljšanja. Iako ona nisu posebno modelovana, mogu da ukljuþe dalja poboljšanja redova vožnje i mreže stajališta u zavisnosti od zahteva korisnika, kao i manja poboljšanja objekata kao što je osvežavanje stajališta i platformi, itd.
5.2.13 Pretpostavlja se da üe projekat metroa takoÿe dalje da se širi u smislu proširenja Linije 1 od Panþeva do Mirijeva, i otvaranja Linije 2 od Zemuna do Ustaniþke.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 48
5.2.14 Sa novim tržištima koa se otvaraju severno od Dunava (proširenje BG voz Linije 1), naseljima duž koridora ka Resniku (ukljuþujuüi Rakovicu, Košutnjak, itd. BG voz Linijom 2), ka Makiškom polju (BG voz Linijom 3), do aerodroma Nikola Tesla i ka Surþinu (BG voz Linijom 4), kao i novim stajalištima na BG voz Liniji 1 (Makenzijeva, Kamendin, itd.), oþekuje se da potražnja znaþajno eksponencijalno poraste sa sadašnjih 34,000 putnika/dan na preko 218,000 do 2033. godine. Prognozirana podrška BG vozu se oþekuje da marginalno opadne za oko 5% ukoliko se metro pusti u funkciju ali su ova dva sistema u velikoj meri komplementarna i oþekuje se da zajedno privuku preko 730,000 putnika dnevno do 2033. godine
5.2.15 Do 2033. godine, BG voz-Metro osnova integrisanog transportnog sistema je zamišljena kao na slici koja sledi.
Slika 5-4 Predložena mreža masovnog javnog gradskog prevoza, integrisani BG-voz i Metro do 2033. godine
5.3 PEŠAýENJE & BICIKLIZAM POBOLJŠANJA ZA 2021. GODINU
5.3.1 Iako nije primaran fokus ovog SMARTPLAN-a, pešaþenje se mora prepoznati kao važan vid transporta u gradu, jer þini 24% od ukupnog broja putovanja dok je biciklizam manje istaknut sa udelom od manje od 1%.
5.3.2 Ipak, smatramo da u ovoj oblasti može da doÿe do poboljšanja završetkom dodatnih biciklistiþkih staza koje je planirao grad. Trenutni GUP predviÿa izgradnju šire mreže biciklistiþkih staza, puteva i koridora ukupne dužine od preko 300km, što predstavlja znaþajno poboljšanje u odnosu na trenutnih 65 km koji se uglavnom koriste u rekreativne svrhe.
5.3.3 Imajuüi uvidu napredak projekta Beograd na vodi, verujemo da bi pretvaranje starog železniþkog mosta, južno od mosta Gazela koji nije u upotrebi, u pešaþki/biciklistiþki most (takozvani Rasputnica most; prikazan na fotografijama koje slede) bila izuzetna prilika da se obezbedi prvi prelaz koji je opredeljen za nemotorizovana putovanja.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 49
Postojeüi most Moguüa prenamena u pešaþki/biciklistiþki most
5.3.4 Predlaže se da se sprovede studija izvodljivosti za ovaj moguüi projekat sa niskim ulaganjima jer bi koristi bile znaþajne i znaþajno bi se unapredio kvalitet života graÿanima Beograda. Ova veza bi posebno bila znaþajna zbog blizine Beograda na vodi i promenade, a direktan pristup bi omoguüio stanovnicima pristup novom autobuskom terminal u Bloku 42. Smatra se da üe konverziju mosta sprovesti kompanija Eagle Hills kao deo projekta Beograd na vodi.
5.4 TRANSPORTNA POLITIKA
POBOLJŠANJA ZA 2021. GODINU
5.4.1 Saobraüaj i parkiranje: Oþigledno je da tarifni sistem trenutno nije optimalan u smislu da podstakne efikasnije korišüenje van-uliþnih kapaciteta za parkiranje i destimuliše nelegalno/neregularno uliþno parkiranje. Ovo dodatno komplikuje nedovoljna primena ograniþenja uliþnog parkiranja. Zbog toga, predlaže se da Grad odnosno Parking servis, uvedu paritet izmeÿu tarifa za uliþno i van uliþno parkiranje. Objekti za parkiranje mogu biti organizovani po tipu i zonama, sliþno postojeüem sistemu u kom postoje crvena, žuta, zelena i plava zona.
5.4.2 Iako nije u pitanju striktno regulacija parkiranja po sebi, dalje se predlaže da se popišu sva parking mesta na teritoriji grada. Iako postoje podaci o parkiranju u gradu, generalno postoji nedostatak informacija o ponudi i potražnji van centra grada.
5.4.3 Na kraju, sa predloženim završetkom proširene pešaþke zone u centru, mora se uzeti u obzir neophodnost zone sa smanjenom emisijom štetnih gasova (LEZ) koja bi služila kao tampon zona oko pešaþkih zona u kojima bi vozilima koja ne zadovoljavaju standard u vezi emisije štetnih gasova bio naplaüen ulazak. U Evropi, veüina takvih zona radi 24 sata dnevno, 365 dana u godini, osim nekih italijanskih zona koje nisu u funkciji stalno. Moguünosti za naplatu bi naravno morale da bude pažljivo porocenjene kao i dostavna vozila od preko 3.5 tone jer üe ovakvo ograniþenje na njih verovatno uticati.
5.4.4 Javni prevoz: Kao što je prethodno utvrÿeno, proseþna starost voznog parka GSP-a je preko 9 godina dok je kada su u pitanju privatni prevoznici znaþajno bolja i iznosi preko 4 godine. Kako bi javni prevoz i dalje privlaþio Beograÿane, imperativ je ulaganje grada u zamenu voznog parka novijim autobusima koji manje zagaÿuju i spuštanje proseþne starosti – savetujemo da se ovo usvoji kao standard u gradu kada je u pitanju GSP.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 50
5.4.5 Analiza koja je sprovedena u SMARTPLAN-a kao i ona koju je sproveo Consulgal3 u paralelnoj studiji nagoveštava da ovo može da se postigne kombinovanjem sa privatizacijom ruta u višem stepenu putem ugovaranja i racionalizacijom sadašnjih ruta i veliþinom voznog parka naroþito na onim koridorima koje üe opsluživati BG voz i/ili Metro.
5.4.6 Iako analiza nagoveštava da su naknade za prevoz veü znaþajno više nego u sistemima sa kojima je vršeno poreÿenje sa troškovima meseþnih markica koje su procenjene na preko 6% od proseþne plate (to je u uporedivim sistemima proseþno oko 3%), ne postoje detaljne studije o spremnosti za plaüanje koje su do danas sprovedene kako bi se razumelo da li postoji potencijalno tržište na kom bi stanovnici bili spremni da plate više naknade za znatno bolju uslugu, ili u formi novijih autobusa (ili voza/metro) na višem nivou udobnosti (na primer više prostora, wi-fi, zakupljenim sedištima, itd.).
POBOLJŠANJA ZA 2027. GODINU
5.4.7 Saobraüaj i parkiranje: Sa predloženim završetkom projekta DS4 UMP (svih delova) i otvaranjem DS5+8 mosta na Adi Huji Bridge i SMT-a, predloženo je da Grad razmotri uvoÿenje naplate na kljuþnim zagušenim koriodrima poþevši od Panþevaþkog mosta jer ovo dalje može da stimuliše upotrebu javnog prevoza a posebno BG voza i Metroa u ovoj preseþnoj godini, i po istom principu, podstakne korišüenje mosta Ada Huja. Opet, tarife moraju da se razmotre sa posebnom pažnjom ali potencijalan prihod može potencijalno da pomogne neutralisanju troškova održavanja i popravke sistema Panþevaþkog mosta koji ubrzano stari.
5.4.8 Javni prevoz: Predviÿa se da üe sistem BG voz znaþajno napredovati do 2027 i da üe potencijalno biti upotpunjen Linijom 1 Metroa. Zbog toga, Grad treba da sprovede odgovarajuüe studije ispitivanja korisnika (Stated Preference surveys i/ili Willingness-to-Pay studies) kako bi se utvrdila elastiþnost potražnje i kako bi potencijalno mogla da bude poveüana kako bi se poboljšao udeo iznosa prihoda od prodaje karata za ove sisteme masovnog javnog prevoza i na taj naþin smanjio nivo subvencija koje bi plaüali grad i država. Takoÿe treba uzeti u obzir i godišnje poveüanje cene zbog inflacije (na primer korišüenjem indeksa potrošaþkih cena).
POBOLJŠANJA ZA 2033. GODINU
5.4.9 Za preseþnu 2033. godinu nisu identifikovana dalja poboljšanja jer se smatra da predloženi instrumenti za prethodne godine treba da se implementiraju u godinama koje prethode u kratkoroþnom i srednjoroþnom periodu, bez odlaganja.
5.5 INSTITUCIONALNA PITANJA
5.5.1 U poþetnom izveštaju4 i izveštaju o analizi postojeüeg stanja5, date su osnovne informacije u vezi sa institucionalnim okvirom u kom funkcioniše Planiranje i upravljanje Sistemom saobraüaja Beograda. U odnosu na stanje opisano u pomenutim izvestajima, došlo je do znaþajnih izmena u institucionalnim strukturama koje su usledile nakon korporativnog restrukturiranja koje je sproveo grad Beograd poslednjih meseci. Znaþajne izmene su:
Ŷ Direkcija za javni prevoz transformisana je u Sekretarijat za javni prevoz,
3 Strateški plan organizacije Javno komunalnog preduzeüa Gradsko Saobraüajno Preduzece "Beograd", Consulgal, 2016-2017 4 Isporuþeni izveštaj D-3 5 Isporuþeni izveštaj D-6
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 51
Ŷ Agencija za investicije i stanovanje transformisana je u Sekretarijat za investicije, i Ŷ Direkcija za graÿevinsko zemljište i izgradnju promenila je statusni oblik - transformisana je u Javno preduzeüe.
5.5.2 Ove promene uraÿene su u skladu sa Zakonom o budžetskom sistemu po kom su lokalne samouprave bile dužne da do 1.12.2016. godine ukinu organizacione oblike koji su imali status indirektnih budžetskih korisnika.
5.5.3 U organizacionoj strukturi novouspostavljenog Sekretarijata za javni prevoz, nema bitnih izmena u odnosu na raniju Direkciju za javni prevoz, osim što je broj odeljenja smanjen. To se vidi u pregledu koji sledi:
Direkcija za javni prevoz (prethodno) Sekretarijat za javni prevoz (novi) Sektor za planiranje i Odeljenje za Sektor za planiranje i Odeljenje za razvoj planiranje i razvoj razvoj planiranje i razvoj Odeljenje za Odeljenje za finansijsko pravne finansijsko pravane poslove poslove Odeljenje za privremeni režim Odeljenje za tarifni sistem Sektor za upravljanje Odeljenje za Sektor za monitoring Odeljenje za i kontrolu upravljanje i kontrolu monitoring Odeljenje za obradu Odeljenje za kontrolu podataka obraþuna i kontrolu Sektor za taksi Odeljenje za auto Sektor za taksi Odeljenje za auto prevoz taksi prevoz prevoz taksi prevoz
5.5.4 ýini se da üe se uspostavljenjem ove nove funkcije u okviru Sekretarijata za javni prevoz, pojaviti potreba za koordinacijom urbanistiþkog razvoja Grada i razvoja Sistema javnog prevoza, ne samo iz ugla upotrebe zemljišta (funkcije i intenziteta korišüenja zemljišta), veü i iz ugla razvoja putne i uliþne mreže kao integralnog elementa razvoja Grada.
5.5.5 U periodu do decembra 2016. godine u Beogradu su postojale dve organizacije koje se bave javnim investicijama: Agencija za investicije i stanovanje i Direkcija za graÿevinsko zemljište i izgradnju. Kao takva, prethodna organizaciona struktura gradske administracije i njenih tela i organizacija je pokazala izvestan stepen preklapanja u smislu nadležnosti i odgovornosti, naroþito u odnosu na javne investicije u saobraüajnu infrastrukturu.
5.5.6 Uvedene izmene Zakona o budžetskom sistemu, su bar formalno ukinule ove dualizme. Zbog toga, mišljenja smo da üe nova organizaciona struktura Administracije biti u moguünosti da iskoristi prethodno iskustvo dve bivše organizacije i na taj naþin poboljša proces investicija i nabavki.
5.5.7 U smislu predloženih SMARTPLAN projekata, ipak je evidentno da üe složenost buduüih projekata zahtevati bližu saradnju izmeÿu razlišitih organizacija koje se bave planiranjem odnosno zemljištem, saobraüajem, javnim prevozom i sveobuhvatno strateškim planiranjem transportne infrastrukture.
5.5.8 S obzirom na meÿu zavisnost i zavisnost transporta i zemljišta, mišljenja smo da dugoroþna vizija organizacione strukture grada treba da bude takva da sve transportne funkcije vezano za planiranje (i strateške i operativne) treba da budu u delokrugu jednog Organa.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 52
5.5.9 Ovo je znaþajna izmena u odnosu na trenutnu organizacionu strukturu grada stoga se zalažemo da, kao polazna taþka, do 2021. godine Sekretarijat za saobraüaj i Sekretarijat za javni prevoz budu objedinjeni i sledstveno prošireni kako bi se ukljušilo planiranje potreba za parkiranjem. To može da znaþi pretvaranje Parking Servisa u poseban sekretarijat meÿutim, smatramo da bi predloženo poboljšalo koordinaciju izmeÿu usluga parkiranja i javnog prevoza i obrnuto.
5.5.10 Takoÿe, sa neizbežnim poboljšanjem sistema BG voz i moguüom pravovremenom izgradnjom sistema Metroa 2027. godine, gradu se savetuje uspostavljanje Javnog preduzeüa koje bi bilo odgovorno za planiranje i nabavku graÿevinskih radova i sistema (ukljuþujuüi vozove). Ovo bi prirodno zahtevalo izmenu zakona koja bi ovom javnom preduzeüu dala neophodna ovlašüenja a ovaj proces bi trebalo da zapoþne znatno pre procesa nabavke i izgradnje.
5.5.11 Kada je u pitanju komplementarnost izmeÿu Sekretarijata za transport (koji bi sad ukljuþio i parkiranje) i javnog preduzeüa za Metro/BG voz, moguüa organizacija je prikazana u nastavku u kojoj bi grad delegirao odgovornosti za planiranje i koordinacbiju javnih sistema prevoza, putnih i železniþkih, Sekretarijatu za saobraüaj:
Metro Beograd (Javno preduzeđe) Pokrovitelj projekta i Krajnji vlasnik
Železnice Ministarstvo Ministarstvo graĜevinarstva, Srbije a.d. Grad Beograd Finansija saobrađaja i infrastrukture nosilac prava Tehniēka podrška, nosilac prava korišđenja Federalna Finansiranje korišđenja (ROW) & Finansiranje sredstva (ROW)
Izabran Izabran IzvoĜĂē za Izabran Izabran Dobavljaē za Izabrana Izabran Design & Izabran IzvoĜĂē(i) za IzvoĜĂē za Metro kompanija za IzvoĜĂē za Build ugovor IzvoĜĂē za opremanje i Šinei Vagone & upravljanje upravljanje za izvoĜenje tunele nabavku Signalizaciju Održavanje Metroom projektom graĜevinskih opreme vozova radova
5.5.12 Pored planiranja, nabavke i isporuke, Grad takoÿe treba stalno da prati performance infrastrukturnih projekata nakon izgradnje kako bi mogli da se porede kljuþni indikatori performansi (KPI) prognozirani i realni rezultati da bi se primenilo ono što je nauþeno u buduüim SMARTPLAN-ovima.
5.5.13 Ovo üe zahtevati pravovremene i periodiþne promene KPI-ja u odnosu na ciljeve i prognoze pre izgradnje, ukljuþujuüi stvarne ostvarene i kapitalne troškove.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 53
5.5.14 Dobro upravljanje je neophodan uslov za obezbeÿivanje dobre infrastrukture stoga preporuþujemo Gradu da razmotri model koji je primenjen u Velikoj Britaniji, Singapuru i na Novom Zelandu i da razmisli ili o transformisanju gradskog Sekretarijata za investicije ili kreiranju posebnog infrastrukturnog odseka koji bi bio iskljuþivo posveüen razlišitim nezavisnim komisijama. Kao u modelu u Velikoj Britaniji i Novom Zelandu, komisija bi delovala kao nezavisno telo koje bi imalo strateški, dugoroþan pristup glavnim odlukama vezanim za ulaganja u infrastrukturu. Posebno, glavni zadaci Komisije bi bili:
Ŷ uvid u buduüe potrebe Beograda u vezi infrastrukturnih projekata koji imaju regionalni i nacionalni znaþaj, u razliþitim sektorima Ŷ pomoü Gradu da zadrži globalnu ekonomsku konkurentnost Ŷ promocija znanja i debate vezane za najbolju meÿunarodnu praksu u planiranju, finansiranju i isporuci važnih infrastrukturnih projekata Ŷ obezbeÿenje veüe sigurnosti investitorima.
5.5.15 Komisija za infrastrukturne projekte bi takoÿe bila kljuþna za praüenje efektivnosti transportnih infrastrukturnih projekata. Praüenje i izveštavanje bi bilo idealno da se sprovede kroz godišnji Izveštaj o napretku koji bi bio organizovan u 4 kljuþne oblasti:
Æ Infrastrukturni projekti za koje se þeka odobrenje finansiranja: Komisija/Sekretarijat bi redovno objavljivala ažurirani spisak projekata, izveštavajuüi o investicionim planovima i statusu projekata. Æ Omoguüavanje okvira za primenu planova: ovo podrazumeva završetak ciljeva koji su ranije opisani koji üe stvoriti pravo okruženje za razvoj bolje infrastrukture kao što su posebne odluke vlade, uvoÿenje nove pravne regulative ili odgovora vlade na nezavisne izveštaje komisije. Æ Poboljšanje performasi kao što su sveobuhvatne akcije koje je potrebno koordinisati sa drugim vladinim organima kao što je Ministarstvo graÿevinarstva, saobraüaja i infgrastrukture kako bi se ubrzao završetak i poboljšale performance infrastrukture. Æ Glavni razvojni projekti: ovo su važni projekti koji se još uvek razvijaju i na kojima je još potrebno raditi kako bi vlada donela konaþnu odluku o finansiranju ili podršci na primer Metro. U mnogim sluþajevima, to su dugoroþni projekti þija izgradnja ne bi trebalo da poþne u bliskoj buduünosti.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 54
5.6 INVESTICIONI PLAN UVOD
5.6.1 Kako bi se sproveo akcioni plan opisan u prethodnom delu, razvijen je realan investicioni plan i plan budžeta koji postavlja prioritete za investiranje kao deo dugoroþne strategije razvoja saobraüajne infrastrukture u gradu Beogradu.
5.6.2 Ovaj plan ima za cilj da dopuni Budžet grada Beograda za 2017. godinu i prikaže planove kapitalnih troškova 6 do 2022. godine kako bi podržao ciljeve postavljene SMARTPLAN-om.
5.6.3 U ovom planu predstavljene su dugoroþne težnje Grada kada je u pitanju transportna infrastruktura, što se takoÿe odnosi na brojne postojeüe strateške projekte i programe kojima ostaje posveüen, ukljuþujuüi projekte završetka Unutrašnjeg magistralnog poluprstena - UMP, Starog Savskog Mosta & Tunelske Veze Savska i Dunavska Padina i nastavak ulaganja u poboljšanje i proširenje prigradske železnice BGvoz.
5.6.4 Za razliku od prethodnog SMARTPLAN-a, ovaj Investicioni plan predstavlja novi pristup u dugoroþnom planiranju infrastrukturnih projekata, uzimanjem u obzir inovativnih instrumenata finansiranja koji mogu biti dostupni Gradu, ukljuþujuüi Gradske (Municipality bonds) i Zelene obveznice (Green bonds). S obzirom da je Grad fokusiran na svoje planove kapitalnih troškova koji obuhvataju sledeüu fiskalnu godinu plus dve godine nakon nje, ovaj investicioni plan je precizniji i detaljniji, jer se odnosi na petogodišnji period do 2022. godine.
5.6.5 Prognoza kapitalnih troškova za posmatrani period se zasniva na bilansu koji je zahtevan u okviru dozvoljenog nivoa. Kako je prikazano, Grad je u moguünosti da investira oko 24.4 milijarde dinara u 2017. godini, stabilno do 23.5 milijardi dinara u 2022. godini meÿutim, ova prognoza se odnosi na sve sektore ukljuþujuüi i transport.
5.6.6 Jedan od temelja koji bi gradu Beogradu omoguüio veüu kontrolu nad svojom finansijskom sudbinom i moguünost pristupa finansijskim tržištima preko emisije duga, jeste dobijanje (dobrog) kreditnog rejtinga i ovo je u velikoj meri ostvareno kada je agencija Moody's Public Sector Europe (MPSE) dodelio kreditni rejting B1 gradu Beogradu 25.10.2016. Originalni B1 rejting je podignut na Ba3, nakon što je Moody’s poboljšao rejting obveznica Vlade Republike Srbije na Ba3 sa B1 17.03.2017. godine.
5.6.7 Naša inicijalna analiza zahteva za investicijama u paketu programa je procenjena na malo ispod 883 milliona eura za þetiri projekta a to su Stari Savski Most + Tunelska Veza Savska i Dunavska Padina, BG Voz, Unutrašnji magistralni poluprsten (UMP) i Spoljna magistralna tangenta (SMT). To predstavlja oko 2.55% poslednje procene BDP-a od 36.68 milliona7. Ova cifra ne ukljuþuje beogradski metro koji je trenutno predmet studije izvodljivosti i koji üe ukoliko krene sa implementacijom, znaþajno podiüi ovaj nivo.
5.6.8 Prognozirani kapitalni troškovi za SMARTPLAN projekte su navedeni u tabeli koja sledi
6 Grad planira kapitalne troškove za period od 3 godine 7 Prognoza Svetske Banke za Srbiju, 20. April 2017. godine
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 55
Table 5-1 SMARTPLAN projekti: Prognoza kapitalnih troškova (sve u EUR, po cenama iz 2016. godine)
Moguđe posledice finansiranja po Grad:
DS2: Stari Savski DS5 & 8: Spoljna Dodatni jeftini Ukupno kapitalni Ukupno kapitalni Preseēna DS1: Beogradski Most + Tunelska 1 DS4: Unutrašnji magistralni DS3: BG Voz magistralna tangenta projekti (odeljak troškovi za Grad, troškovi za Grad, godina Metro Veza Savska i poluprsten (UMP) (SMT)2 4.6.) Dunavska Padina iskljuēujuđi DS3 Vozove ukljuēujuđi DS3 Vozove
Udeo Grada
Ukupno kapitalni Opcija A: Vozni park Opcija B: Vozni park (npr. troskovi: (npr.vagone) mogla bi da vagone) mogao bi da plati država plati grad Beograd
Posebno € 2021 finansiranje; € 125,000,000 € - € - € 274,466,132 € 419,466,132 149,466,132 ispituje se u Studiji izvodljivosti € 306,200,000 € - € 145,000,000 koju priprema Egis
€ 2027 € 153,800,000 € - € 45,000,000 € 120,000,000 € 252,000,000 € - € 372,000,000 € 417,000,000 - € 2033 € - € - € - € - € 46,500,000 € - € 46,500,000 € 46,500,000 -
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 56
5.6.9 U svakom sluþaju, jasno je da üe gradski budžet i tekuüi prihodi nastaviti da budu glavni izvor finansiranja kapitalnih projekata, ukljuþujuüi SMARTPLAN projekte. U krajnjem sluþaju, kada Grad bude odluþio da proda svoju kapitalnu imovinu, od najveüeg je znaþaja da sredstva prebaci na svoj raþun za kapitalne troškove i opredeli taj iznos samo u svrhu finansiranja ovih projekata.
5.6.10 Da zakljuþimo, gradu Beogradu je evidentno potreban koordinisan pristup koji bi pomogao obezbeÿenje obimnih sredstava koja zahtevaju SMARTPLAN projekti.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 57
6 ZAKLJUýCI I POGLED IZVAN SADAŠNJEG SMARTPLAN-A 6.1 ZAKLJUýNE NAPOMENE
6.1.1 Jedna od pretpostavki za koje se podrazumeva da leže u osnovi potreba za SMARTPLAN projektima, je prognozirani rast stanovništva i zaposlenosti na rubnim delovima opština koje zajedno saþinjavaju Grad Beograd. Kao šte je navedeno u ranijim SMARTPLAN izveštajima, uoþili smo pritiske na stambenu izgradnju i razvoj koji üe verovatno zahtevati od Grada da zajedno sa investitorima obezbedi komunalne i usluge stanovanja na rubnim podruþjima 17 gradskih opština, kao i u napuštenim/ revitalizovanim zonama u srcu urbanih konglomerata.
6.1.2 Dominantno korišüenje zemljišta i postepeno poveüanje cena nekretnina u centru grada sa najveüim rastom stanovništa oþekuje sa na Paliluli, ýukarici i Surþinu. Izuzetak u ovim spoljnim migracijama su Beograd na vodi, Luka Beograd, Ada Huja, Blok 42 i Blok 26 na Novom Beogradu i druge velike gradilišne zone koje je Grad odredio. Oþekuje se da üe ovaj trend biti praüen porastom zaposlenosti, a najveüi porast u zapošljavanju oþekuje se u industrijskoj zoni u okolini Dobanovaca, kao i na Paliluli.
6.1.3 Dovoljno je reüi da su ovi infrastrukturni radovi koji su predloženi kao deo SMARTPLAN-a od vitalne važnosti za unapreÿenje kvaliteta života i predstavljaju integralan deo stvaranja novih mesta za život i rad, uporedo sa planovima za velike projekte revitalizacije zapuštenih zona, stambenu izgradnju i socijalnu infrastrukturu. Ipak, postavlja se pitanje da li bi Grad mogao da primeni jedan agresivniji niz politika u cilju upravljanja ovim rastom i ograniþi se na centar grada. Napokon, ograniþavanje širenja grada je opšte prihvaüena dobra praksa urbanistiþkog planiranja, jer širenje znaþajno uveüava troškove usluga, posebno troškove infrastrukture – kada se gradske þetvrti šire na slabo naseljene delove, potrebno je obezbediti više vode, kanalizaciju, linije napajanja energijom i puteve.
6.1.4 Ipak, naš dominatan stav je da ako rast zapošljavanja prati rast stanovništva u zonama izvan grada, oþekivana potražnja za stambenim jedinicama i snaga tržišta nekretnina üe verovatno dati podsticaj aktivnom stanovništvu koje preuzima te nove poslove na rubnim delovima da takoÿe i stanuju, kupuju i uþestvuju u rekreativnim aktivnostima u tim podruþjima, što bi u izvesnom stepenu ublažilo sve negativne posledice koje se oseüaju u ovakvim naseljima, kao što su duža putovanja i veüi uticaj emisije ugljen-dioksida i ostalih komponenti baziranih na ugljeniku.
6.1.5 Za buduüe SMARTPLAN-ove treba razmisliti oko daljeg širenja podruþja studije kako bi se ukljuþile eksterne opštine i sela za koja se može pokazati da su povezana i utiþu na sistem prevoza i kretanja u Gradu Beogradu, ali trenutno nisu ukljuþena u studiju. Posebno, zajednice kao što su Panþevo, Dobanovci, treba da budu ukljuþene.
6.2 TRENUTNI JAZ U ZNANJU
6.2.1 Na poþetku ažuriranja ovog SMARTPLAN-a, Grad je utrošio znaþajne resurse da bi se preduzela serija istraživanja, ukljuþujuüi ankete po domaüinstvima i ankete u javnom prevozu, a sve u cilju pravljenja Godišnje Baze Transportnog Modela. Napor na prikupljanju podataka je hvale vredan, ali ipak nekoliko oblasti zahteva da im se pokloni pažnja u SMARTPLAN-ovima u buduünosti.
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 58
6.2.2 Prvi nedostatak je nepostojanje dubinske studije o stanovanju koja bi dala kompletnu sliku potreba u stanovanju i koja bi dala informacije za buduüe analize verovatnoüe kupovine i naseljavanja novih stambenih jedinica na tržištu. S obzirom na znaþajno zemljište kojim Grad raspolaže, takva studija tržišta nekretnina bi bila najpotrebnija kako bi se omoguüila valorizacija vrednosti zemljišta, posebno onog koje se nalazi oko buduüih transportnih þvorišta i raskrsnica kao što su BG voz i Metro stanice.
6.2.3 Drugi nedostatak ili jaz u znanju je odsustvo Stated Preference i/ili Willingness-to-Pay istraživanja koja bi mogla pomoüi Gradu, Sekretarijatu za javni prevoz i organizacijama koje se bave javnim prevozom da izmere skrivene potrebe za boljim uslovima po veüim cenama. Planiranjem i izvoÿenjem ovih istraživanja Grad bi mogao da utvrdi fleksibilne cene putnih karata u javnom prevozu i da postavi odgovarajuüi tarifni nivo, istovremeno održavajuüi neophodnu ravnotežu izmeÿu dostupnosti za korisnike i mininalnim potrebama za subvencijama. Ova istraživanja üe takoÿe dati podatke koliko koštaju zastoji, recimo na Panþevaþkom mostu, kako je opisano u stavu 5.4.7. Pitanje u kojoj meri su cene karata prihvatljive je posebno važno u Beogradu, s obzirom da statistika ukazuje da graÿani veü troše više na prevoz od evropskog proseka od 2,9% od prihoda domaüinstva8:
Izvor: Belgrade in Figures 2016. Serbian Institute for informatics and statistics
6.2.4 Za ovaj SMARTPLAN, projekti su procenjivani korišüenjem MCAF alata pomoüu kljuþnih indikatora performansi (KPI) po sledeüim grupama:
Ŷ Strateško uklapanje Ŷ Javni prevoz Ŷ Saobraüajnice i saobraüaj Ŷ Bezbednost saobraüaja
8 Household consumption expenditure by purpose in the EU, 2015 (as % of total expenditure). Eurostat
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 59
Ŷ Parkiranje Ŷ Zašita životne sredine Ŷ Indikativni troškovi i prednosti Ŷ Indikativne vrednosti odnosa troškova i koristi (BCR) Ŷ Moguünost da se isporuþi i vremenski okvir
6.2.5 Ovaj sistemski pristup, podržan odgovarajuüim korišüenjem VISUM strateškog modela, trebalo bi da postane standard za buduüe planiranje transportnog rada i infrastrukture u Beogradu. Preporuþeno je da Grad razmotri dalju konsolidaciju svojih sekretarijata radi bolje koordinacije strateškog paniranja prevoza. Trenutno, pretpostavlja se da bi Sekretarijat za saobraüaj mogao da preuzme odgovornost za održavanje i korišüenje SMARTPLAN VISUM modela, ali u sluþaju da se Sekretetijat za saobraüaj sjedini sa Sekretarijatom za javni prevoz (i Parking Servisom), kako se predlaže, onda bi ovaj ujedinjeni Sekreterijat ili Uprava bio prirodan izbor za zadržavanje modela. Treba naglasiti meÿutim da model treba da se i dalje redovno ažurira (najmanje jednom u pet godina) i bude omoguüen slobodan pristup konsultantima angažovanim na nekim buduüim strateškim projektima u Gradu. Sekreterijat bi zadržao nadzor i davanje saglasnosti na rezultate modelovanja da bi se obezbedila doslednost.
6.2.6 Ako se vratimo na planiranje saobraüajne infrastrukture, od suštinske je važnosti da infrastrukturni prioriteti budu zasnovani na demonstriranim zahtevima organa vlasti i multilateralnih organizacija za dokazima, sveobuhvatnošüu, vrednostima i legitimnosti u odluþivanju.
Izbor na osnovu Napredne procene projekta - Dostupni su veliki tehniēki i insitucionalni Izbor na osnovu Okvira za kapaciteti infrastrukturne prioritete - Dostupne su detaljne - Ograniēeni institucionalni i informacije na nivou Ad-Hoc/Izbor projekta /ili tehniēki kapaciteti projekta bez potrebnih - Dostupne parcijalne - Obimni, kvantifikovani i podataka informacije na nivou projekta u novcu izraženi društveni, ekološki, finansijski i - Dostupne su - Poznati troškovi projekta ekonomski efekti su poznati informacije na nivou - Neke informacije o projekta društvenim, ekološkim i - Odluke se zasnivaju na obimnim infrmacijama - Nedosledna upotreba ekonomskim efektima informacija - Odluke zasnovane na - Odluke se ēesto mimimumu relevantnih baziraju na netehniēkim informacija ili politiēkim razmatranjima - Uobiēajene su subjektivne procene
IZvor : Adaptirano prema “An Alternative Approach to Project Selection: The Infrastructure Prioritization Framework”. Marcelo et al. (2016). World Bank PPP Group
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 60
6.3 IZVAN TRENUTNOG SMARTPLANA
6.3.1 Nauþene lekcije iz SMARTPLAN-a ukazuju da bi u cilju ostvarivanja napretka u praksi planiranja prevoza u Beogradu suštinski važno bilo da se sledeüi uslovi, praksa i naþin razmišljanja ugrade u naþine korišüenja raznovrsnog gradskog zamljišta i sektore planiranja transporta da bi se osiguralo delotvorno planiranje infrastrukture:
Ŷ izgradnja konsensusa kroz zajedniþki rad sa zajednicom, industrijom i svim nivoima vlasti: Primeri se mogu naüi kod drugih uspešnih gradova kao što je Singapur i primeniti se u Gradu Beogradu. Npr., kao što to þini Uprava za urbani razvoj Singapura, Grad može da sprovede širok raspon aktivnosti prema zainteresovanim grupama, što podrazumeva masovan outsourcing u cilju prikupljanja podataka od kritiþne važnosti za planiranje i popunjavanje jaza u znanju, organizovanje takmiþenja, školske programme, izlete, konzervatorske šetnje, javne rasprave, fokus grupe, partnertstvo u istraživanjima, industrijsku saradnju i savetodavne panele. Vremenom Grad Beograd treba da nastoji da što više ukljuþi privatni i javni sektor u dugoroþni razvoj korišüenja zemljišta i infrastrukturne planove da bi se olakšalo odluþivanje zasnovano na pouzdanim informacijama. Ŷ ustanovljavanje plana na duži rok za usmeravanje koordinacije i postavljanja prioriteta i obezbeÿivanje usresreÿenost na ono što je sigurno u smislu kako infrastruktura može da popravi društvene, ekonomske i ekološke ishode: Posedovanje dugoroþne vizije je od suštinske važnosti da bi se usmeravala koordinacija u obezbeÿivanju strukture širom regiona, sektora i niza buduüih scenarija (demografskih, ekoloških, tehnoloških i ekonomskih). Infrastrukturni plan u okviru nadležnosti može da promoviše koherentan pristup koji podržava razvoj infrastrukture, što üe sa svoje strane olakšati investiranje u infrastrukturu, ako: x je sveobuhvatan, usklaÿen i integrisan (posebno kod upotrebe zemljišta) x oslikava srednjoroþnu do dugoroþnu viziju i ciljeve (10 do 30+ godina) x uspostavlja kredibilan niz projekata po prioritetima uzimajuüi u obzir meÿuodnose sa drugim sektorima iI oblastima politika x uzima u obzir nacionalne i lokalne razvojne ciljeve, ciljeve održivosti kao i dugoroþne ciljeve Planovi treba da budu dovoljno fleksibilni da bi odgovorili na promenjive okolnosti, ali i dovoljno jasni da bi obezbedili izvesnost. Ŷ uspostavljanje i održavanje jasne strukure upravljanja radi postavljanja prioriteta a izbegavanja politizacije: Dobro upravljanje je neophodan uslov za obezbeÿivanje dobre infrastrukture. Preporuþuje se da grad Beograd razmotri model koji je primenjen u Velikoj Britaniji, Singapuru i Novom Zelandu i razmotri ili transformaciju Gradskog sekretarijata za investicije ili stvaranje odeljenja za infrastrukturu koje bi se samo tome posvetilo kao neka vrsta nezavisne komisije. Kao što je sluþaj sa modelom u Velikoj Britaniji i Novom Zelandu, beogradska komisija za infrastrukturu trebalo bi da deluje kao nezavisno telo koje ima strateški, dugoroþni pristup odlukama o kapitalnim regionalno važnim investicijama u infrastrukturu. Naroþito, njeni primarni zadaci bi bili da: x gledaju u potrebe Beograda u buduünosti u smislu regionalno i nacionalno važne infrastrukture po sektorima, što potencijalno ukljuþuje saobraüaj, komunikaciju, energiju, otpad, vodu, odbranu od poplava (i.e. otpornost) socijalna pitanja i stanovanje x pomogne da se održi globalna ekonomska konkurentnost Grada x nastoje da promovišu znanje i raspravu o meÿunarodnoj najboljoj praksi u planiranju, finansiranju i stvaranju kljuþne infrastrukture x obezbedi veüu sigurnost za investitore. Kako je navedeno u Izveštaju o planu, mi verujemo da obveznice mogu da budu održiv i važan alternativni izvor finansiranja za projekte iz SMARTPLAN-a, posebno DS3 Bg voz i buduüu shemu metroa. Moody’s je publikovaola
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 61
svoju metodologiju rangiranja obveznica i oþito je da, ako Grad odluþi da izda obveznice, visok rejting bi pomogao da se snize finansijski troškovi. Ŷ prikupljanje þvrstih dokaza za unapreÿenje analize, transparentnosti i odgovornosti: Delotvorno odreÿivanje prioriteta u infrastrukturi zahteva dobro razumevanje trenutnih i željenih društvenih, ekonomskih i ekoloških okolnosti, kako bi oni mogli biti oblikovani trendovima ili prekidima i prema tome kako infrastruktura doprinosi ili kako na nju utiþu ovi faktori. Kvalitetni podaci podupiru rigorozne procene sadašnjeg stanja i scenarija u buduünosti, složene analize potreba i evaluaciju stvarne ili modelovane infrastrukturne performance – i treba da budu podložni ispitivanju. Mada prikupljanje odgovarajuüih podataka može predstavljati izazov (posebno na odgovarajuüem prostornom nivou), ono doprinosi javnoj raspravi, transprentnosti i odgovornosti za donošenje odluka. Komplementaran pristup je da se naþini “snimak percepcije” situacije na osnovu viÿenja odgovarajuüih zainteresovanih strana iz vlasti, privrede, akademskih krugova i zajednica. Posebno uoþljivi nedostaci u podacima Grada Beograda, prema onome što je identifikovano tokom razvoja SMARTPLAN- a, a što je veü i komentarisano, ukljuþuju: x studija tržišta za stanovanje koja bi dala podatke na strani potražnje koji su komplamentarni onima na strani ponude x spremnost za plaüanje da bi se preuredila cena karata, pripremilo za metro i takoÿe moguüa cena zastoja x þešüe prikupljanje podataka, možda korišüenjem slika iz vazduha ili satelitskih snimaka da bi se utvrdili stvarni uslovi izvedenog stanja, ukljuþujuiüi i zadiranje u rezervisane koridore (npr. pravo prolaza železnice) x Potragu za odgovarajuüim instrumentima da bi se omoguüilo da Grad ima koristi od zadržavanja vrednosti zemljišta, posebno oko glavnih saobraüajnih þvorišta. Jedan instrument koji bi mogao biti interesantan je tehnika zadržavanja vrednosti koja se zasniva na razdvojenoj poreskoj stopi, koja daje podsticaj vlasnicima zemljišta (posebno privatnim vlasnicima koji poseduju zemljište u blizini buduüih predloženih metro stanica koji nisu raspoloženi da Gradu prodaju ili daju dozvole gradnju na zemljištu kako bi profitirali od rasta cena) da omoguüe razvoj gradilišta visoke vrednosti ili ih prodaju onome ko üe to Xþiniti. Njome se smanjuje poreska stopa na procenjenu vrednost objekta i uveüava poreska stopa na procenjenu vrednost zemljišta. Na taj naþin njome se motiviše kompaktan dostupan razvoj i više zemljišta u blizini javnog transporta postaje dostupno za gradnju, pri þemu se smanjuju troškovi gradnje. Razdvojena poreska stopa takoÿe može da pomogne lokalnim vlastima da prikupe sredstva za finansiranje infrastrukture. Moguünost koju nudi ova tehnika u cilju osnaživanja dostupnog kompaktnog razvoja mogla bi da premosti jaz izmeÿu onih koji se zalažu za kompaktan razvoj grada ograniþavanjem rasta, i onih koji se plaše uticaja ograniþavanja rasta na dostupnost stanovanja. Moguü spektar opcija u smislu instrumenata za finansiranje zemljišta je dat u narednoj tabeli: Tabela 6-1 Instrumenti za finansiranje zemljišta INSTRUMENT OPIS ZAHTEVI PROBLEMI Prodaja javnog Javno zemljište je Popis zemljišne imovine, Potrebna je kompetencija zemljišta prodato, a sredstva su tržišna vrednost, za popis i prodaju. Može iskorišüena za strateške odluke o dovesti do pada (npr. finansiranje najboljem korišüenju, Kina) Teško ga je infrastrukturnih otvorena aukcija za sprovesti ako agencije investicija. raspolaganjem vlasti koje se bave zemljištem koje je prodajom nemaju direktnu prodato korist od nje. Prihodi od uveüane Javni sektor se Teško se sprovodi po Potrebno je iskustvo sa vrednosti oporezuje za deo dobiti principu parcele za instrumentom < Nekretnina od vrednosti zemljišta parcelom: bolji je od infrastrukturnih pojednostavljeni pristup projekata (npr. u Bogoti)
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year 62
Taksa na izgradnju Investitori plaüaju Snažan analitiþki Potreba da se razvije nove infrastrukture troškove sistemskog kapacitet za procenu pojednostavljeni pristup širenja infrastructure implikacija koštanja koji bi sadržavao koncept potrebne za praüenje infrastructure na razvoj deprecijacije troškova rasta na razliþitim lokacijama rasta bez velikih tehniþkih zahteva Nabavka i prodaja Javni sektor preuzima Potreban je društveni Teško je postiüi dogovor viška zemlje zemljište u okolini dogovor oko toga ko üe oko odgovarajuüeg oko infrastrukturnih imati koristi od dobiti na odgovarajuüeg naþina da projekata i prodaje vrednosti zemljišta sa se ekspropriše privatna zemljište za profit kada javnom infrastrukturom – imovina se projekat završi i prvobitni vlasnik, javni poraste vrednost sektor, iseljeni stanovnici zemljišta , itd.
Izvor : Adaptirano prema “Unlocking Land Values to Finance Urban Infrastructure”. Peterson, George E. (2009). World Bank PPIAF, Washington DC.
Ŷ izveštavati o rezultatima radi obezbeÿivanja podataka za javnu raspravu I održavanja kretanja ka željenoj buduünosti: Korisni, pravovremeni izveštaji o napretku poboljšavaju efektivnost dugoroþnih infrastrukturnih strategija, daju informacije tokom javnih debata i þuvaju infrastrukturne prioritete, proces donošenja odluka i odgovorne organe. Pregled i objavljivanje sistema performansi i ishoda je važno – ali se retko sprovodi – kako bi se utvrdila njihova efektivnost u smislu identifikovanja potreba i oþekivanja zajednice, i kako bi se utvrdile pouke za buduüe procene infrastrukturnih potreba i predloga. Na primer, Vlada Velike Britanije priprema godišnje izveštaje koji sadrže podatke o dostignutim ciljevima i napretku za ‘Top 40’ prioritetnih reformi i projekata u razlišitim ekonomskim grupama infrastrukturnih sektora (prikazano na slici koja sledi). Izveštaj takoÿe prikazuje i procenjeni ekonomski uticaj infrastrukturnih investicija što je dopunjeno indikatorima performansi za razliþite klase infrastrukturnih projekata, ako što su glavne saobraüajnice, aerodrome i struja. Predloženo je da Sekretarijat za investicije ili neka nezavisna Komisija preuzmu ulogu praüenja i izveštavanja. Slika 6-1 Godišnji izveštaj Trezora Velike Britanije o Nacionalnom infrastrukturnom planu
Izvor: HM Treasury, Performance indicators [National infrastructure plan], 2015
Belgrade SMARTPLAN WSP | Parsons Brinckerhoff Client Name Project No 70013479 Month Year
Appendix A
PREDLOZI PROJEKATA
APPENDIX A-1
PROJEKTI SAOBRAûAJNICA
PREGLED PROJEKTA
NAZIV Stari Savski Most + Tunelska Veza Savska i Dunavska Padina
Identifikovani problemi: ¾ Prognozirani porast broja vozila u vlasništvu može da pogorša zagušenja na kljuþnim pravcima ¾ U scenariju Do Nothing, prognozirano je da üe broj zahteva za putovanjem putniþkim automobilom znaþajno porasti izmeÿu 2015. i 2033. godine: u jutarnjem vršnom þasu za oko 43% (29,000 putovanja) i u popodnevnom za oko 49% (45,500 putovanja). Broj vozilo-km na putnoj mreži u glavnoj gradskoj zoni tokom jutarnjeg vršnog þasa je prognozirano da üe porasti za oko 148,000 (39%) ¾ Sva putovanja od Palilule ka Novom Beogradu preko Panþevaþkog mosta dodatno zagušuju centar grada Projekat: Opis Most Grad namerava da zameni noseüu konstrukciju na starom Savskom mostu i na taj naþin poveüa kapacitet uvoÿenjem 2 dodatne trake po smeru uz davanje odgovarajuüih prioriteta u oba smera biciklistima i pešacima. Tunel Predloženi tunel ispod centra grada bi olakšao direktan pristup saobraüaju koji dolazi na ili ka Starom savskom mostu, (tj. obalama reke Save) sa obalom reke Dunav, Panþevaþkim mostom i Palilulom, zaobilazeüi centar grada. Tunel bi trebalo da ima ukupno 4 trake, 2 po smeru, i zahtevao bi rekonstrukciju lokalnih ulica i raskrsnica u okolnim zonama oko portala.
Strateški ciljevi Poboljšati nemotorizovanu povezanost, Zaštita životne sredine, Dostupnost & ekonomska efikasnost
¾ Smanjiti vreme putovanja Operativni ¾ Smanjiti zagušenja ciljevi ¾ Smanjiti emisiju štetnih gasova koji nastaju pri zagušenjima i zbog stajanja vozila
MCAF Ocena 46 poena
Spremnost nadležnih institucija: Direkcija za graÿevinsko zemljište i izgradnju Beograda je prethodno nabavljala projekte puteva sliþnog obima i stoga je spremna da sprovede nabavku za ovaj projekat. Spoljni konsultant može jedino biti potreban kada je u pitanju tunel s obzirom da postoji veliki broj tunelskih deonica.
Spremnost projekta: Spremnost Nabavka za izradu idejnog rešenja mosta je u toku i u Izveštaju su prikazani renderi alternativa koji su projekta uraÿeni pre konkursa za idejno rešenje (pogledati slike u nastavku), dok je izrada aktuelnog rešenja u toku. Ugovor za projektovanje tunela je dodeljen i oþekuje se da bude završen u 2017. godini, nakon što je odabrano Idejno rešenje tunelske veze varijanta Ib.
Obezbeÿeno finansiranje: Delimiþno je dostupno finansiranje iz gradskog budžeta meÿutim potrebno je utvrditi izvore iz koji bi se nadoknadila nedostajuüa sredstva.
Stari savski most Procenjeni Proširenje + 2 trake € 70,000,000 iznos ulaganja Tunelska veza Savske i Dunavske padine Predloženi tunel (varijanta 1b) € 79,466,132
Procenjeni Godišnji operativni troškovi (opex) procenjeni su na 0.5% ukupno ostvarenih troškova troškovi rada
Izvor Nije obezbeÿeno finansiranja
Jedinica za Direkcija za graÿevinsko zemljište i izgradnju Beograda implementaciju
DS2: STARI SAVSKI MOST + TUNELSKA VEZA SAVSKA I PRESEýNA GODINA DUNAVSKA PADINA
Završeno i pušteno u rad do 2021. godine sa novim mostom 2021 Faze projekta koji üe po sredini, potencijalno, imati i kolosek za metro
2027 N/A
2033 N/A
PREGLED PROJEKTA
PREGLED PROJEKTA
Most alternativa 1
Most alternativa 2
PREGLED PROJEKTA
NAZIV UNUTRAŠNJI MAGISTRALNI POLUPRSTEN - UMP
Identifikovani problemi: ¾ Prognozirani porast broja vozila u vlasništvu može da pogorša zagušenja na kljuþnim pravcima ¾ U scenariju Do Nothing, prognozirano je da üe broj zahteva za putovanjem putniþkim automobilom znaþajno porasti izmeÿu 2015. i 2033. godine: u jutarnjem vršnom þasu za oko 43% (29,000 putovanja) i u popodnevnom za oko 49% (45,500 putovanja). Broj vozilo-km na putnoj mreži u glavnoj gradskoj zoni tokom jutarnjeg vršnog þasa je prognozirano da üe porasti za oko 148,000 (39%) ¾ Prognozira se porast proseþnih dužina i vremena na celoj mreži. Dalje, menjaüe se šeme putovanja sa porastom obilaznih i kružnih putovanja koja ne poþinju niti se završavaju u centru te je stoga neophodna obilaznica.
Projekat: Projekat se odnosi na izgradnju unutrašnjeg magistralnog poluprstena koji bi imao funkciju obilaznice i Opis omoguüavao tranzitnom saobraüaju da obiÿe centar Beograda i na taj naþin ublaži saobraüajno zagušenje u centralnoj zoni i poboljša ukupnu mobilnost i brzinu putovanja na mreži. Ukupna dužina ovog puta je oko 17 km, ukljuþujuüi i most na Adi. Projekat je podeljen na 5 sektora, od kojih je završen samo Sektor 1. Sektor 2/1 je u izgradnji dok su ostali sektori u razliþitim fazama nabavke: ¾ Sektor 1 je završen i delom ukljuþen u rekonstrukciju saobraüajnice T-6 kao i rekonfiguracija saobraüajnica koje se ulivaju u Tošin Bunar. ¾ Sektor 2/1 povezuje Tošin Bunar na Novom Beogradu sa Bulevarom Patrijarha Pavla preko mosta na Adi. Sektor 2/2 ukljuþuje 2.2km dugaþak tunel ispod Topþiderskog brda, koji povezuje Sektor 2/1 sa Autokomandom. ¾ Sektor 3 se pruža od Autokomande do postojeüe petlje Šumice (ývor Šumice). ¾ Sektor 4 povezuje petlju Šumice sa Bulevarom Kralja Aleksandra, prateüi postojeüu trasu od ulice GrþLüa Milenka i Pop Stojanove. ¾ Sektor 5 prati postojeüu trasu od Pop Stojanove i Severnog bulevara, povezujuüi ih sa bulevarom Despota Stefana i Panþevaþkim mostom severno od petlje.
Strateški ciljevi Zaštita životne sredine, Dostupnost & ekonomska efikasnost
¾ Smanjiti vreme putovanja Operativni ciljevi ¾ Smanjiti zagušenja ¾ Smanjiti emisiju štetnih gasova koji nastaju pri zagušenjima i zbog stajanja vozila
MCAF Ocena 47 poena
Spremnost nadležnih institucija: Direkcija za graÿevinsko zemljište i izgradnju Beograda je prethodno nabavljala projekte puteva sliþnog obima i stoga je spremna da sprovede nabavku za ovaj projekat. Spoljni konsultant može jedino biti potreban kada je u pitanju tunel s obzirom da postoji veliki broj tunelskih deonica.
Spremnost projekta: Izrada idejnog projekta za potrebe Plana detaljne regulacije za Sektor III je završena, u toku je za Sektore IV i V.
Obezbeÿeno finansiranje: ¾ Sektor I: završen. Spremnost projekta ¾ Sektor II: Radovi na ulici Tošin bunar su završeni. (finansiranje je obezbeÿeno) ¾ Faza II-1: LOT1 je ugovoren, radovi su u toku. Planiran završetak radova je u junu 2017. godine (finansiranje je obezbeÿeno) ¾ Faza II-2: Na þekanju (finansiranje nije obezbeÿeno) ¾ Faza III: Uraÿen je idejni projekat Sektora III za potrebe izrade Plana detaljne regulacije (finansiranje nije obezbeÿeno) ¾ Sektor IV: Na þekanju (finansiranje nije obezbeÿeno) ¾ Sektor V: Na þekanju (finansiranje nije obezbeÿeno) Unutrašnji magistralni poluprsten Procenjeni iznos ulaganja Sektor I i Most + Pristupne saobraüajnice € 420,000,000 PREGLED PROJEKTA
Sektor II Topþider € 50,000,000
Sektor III € 70,000,000
Sektor IV € 65,000,000
Sektor V € 60,000,000
Procenjeni Godišnji operativni troškovi (opex) procenjeni su na 0.5% ukupno ostvarenih troškova troškovi rada
Izvor finansiranja Nacionalni investicioni plan, Evropska banka za obnovu i razvoj i Evropska Investiciona banka.
Jedinica za Direkcija za graÿevinsko zemljište i izgradnju Beograda implementaciju
PRESEýNA GODINA DS4: UNUTRAŠNJI MAGISTRALNI POLUPRSTEN (UMP)
2021 Sektori IV i V u potpunosti u funkciji do petlje Šumice
Faze projekta
2027 Završetak sektora II i III do petlje Šumice
2033 Kompletan sistem üe biti u funkciji
PREGLED PROJEKTA
PREGLED PROJEKTA
SPOLJNA MAGISTRALNA TANGENTA (SMT) & POVEZIVANJE STRATEŠKIH SAOBRAûAJNICA (PATRIJARHA NAZIV PAVLA; PERE VELIMIROVIûA; BORSKA)
Identifikovani problemi: ¾ Prognozirani porast broja vozila u vlasništvu može da pogorša zagušenja na kljuþnim pravcima ¾ U scenariju Do Nothing, prognozirano je da üe broj zahteva za putovanjem putniþkim automobilom znaþajno porasti izmeÿu 2015. i 2033. godine: u jutarnjem vršnom þasu za oko 43% (29,000 putovanja) i u popodnevnom za oko 49% (45,500 putovanja). Broj vozilo-km na putnoj mreži u glavnoj gradskoj zoni tokom jutarnjeg vršnog þasa je prognozirano da üe porasti za oko 148,000 (39%) ¾ Prognozira se porast proseþnih dužina i vremena putovanja na celoj mreži. Dalje, menjaüe se šeme putovanja sa porastom obilaznih i kružnih putovanja koja ne poþinju niti se završavaju u centru te je stoga neophodna obilaznica.
Opis Projekat: Spoljna magistralna tangenta poþinje na Topþideru, odvaja se ka UMP-u i ide kroz Rakovicu duž ulice Patrijarha Pavla pre nego što promeni pravac istoþno duž ulice Pere Velimiroviüa i Borske. Nastavlja do petlje Lasta i seþe se sa autoputem E75 Beograd - Niš. Dalje se istoþno kružnim putem vezuje sa severno-južno orjentisanom spoljnom magistralnom tangentom (EATR) duž Mokroluške ulice. EATR se proteže istoþnom ivicom grada i ivicom Mirijevskog koridora ka reci Dunav kod Ade Huje, gde prelazi reku novim mostom preko Dunava (Ada Huja most) i završava na raskrsnici sa Panþevaþkim putem.
Ukupna dužina projekta je 21.7 km, od kojih 3.7 km je novi most Ada Huja.
Strateški ciljevi Zaštita životne sredine, Dostupnost & ekonomska efikasnost
¾ Smanjiti vreme putovanja Operativni ¾ Smanjiti zagušenja ciljevi ¾ Smanjiti emisiju štetnih gasova koji nastaju pri zagušenjima i zbog stajanja vozila
MCAF Ocena 47 poena
Spremnost nadležnih institucija: Direkcija za graÿevinsko zemljište i izgradnju Beograda je prethodno nabavljala projekte puteva sliþnog obima i stoga je spremna da sprovede nabavku za ovaj projekat.
Spremnost projekta: Nabavke za izradu tehniþke dokumentacije za sve deonicu su završene. Meÿutim, smatramo da je Spremnost deonica kod Ade Huje bliže implementaciji i ima viši prioritet imajuüi u vidu trenutni razvoj duž Višnjiþkog bulevara (tj. projekta Belgrade Plaza šoping centar).
Obezbeÿeno finansiranje: Poþela je nabavka za izradu idejnog projekta i oþekuje se da bude završena do leta 2017.
Novi most preko Dunava (blizu Ade Huje) € 180,000,000 Ostatak SMT-a do Petlje Lasta € 72,000,000 Procenjeni Patrijarha Pavla € 22,000,000 iznos ulaganja Pere Velimirovica € 2,100,000 Borska € 6,300,000 Borska - Petlja € 16,100,000
Procenjeni Godišnji operativni troškovi (opex) procenjeni su na 0.5% ukupno ostvarenih troškova troškovi rada
Izvor Delimiþno je dostupno finansiranje iz gradskog budžeta meÿutim potrebno je utvrditi izvore koji bi nadoknadili finansiranja nedostajuüa sredstva.
Jedinica za Direkcija za graÿevinsko zemljište i izgradnju Beograda (BEOLAND) implementaciju
PRESEýNA GODINA DS5 & 8: SPOLJNA MAGISTRALNA TANGENTA (SMT)
2021 N/A Faze projekta Kompletna spoljna magistralna tangenta (SMT) od Petlje 2027 Lasta do Ade Huje üe u potpunosti biti u funkciji
Završetak ostatka projekta ukljuþujuüi proširenje i 2033 rekonstrukciju raskrsnica duž Patrijarha Pavla, Pere Velimiroviüa i Borske
PREGLED PROJEKTA
APPENDIX A-2
PROJEKTI U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU
PREGLED PROJEKTA
NAZIV Proširenje gradsko-prigradske železnice (BG Voz)
Identifikovani problemi ¾ Prognozirani porast broja vozila u vlasništvu može da pogorša zagušenja na kljuþnim pravcima ¾ Smanjenje brzina u javnom prevozu ¾ Prognozira se porast proseþnih dužina i vremena putovanja na celoj mreži
Projekat: Kao deo proširenja železniþke infrastrukture u Srbiji na Koridoru IV, predloženo je proširenje Linije 1 od Panþevaþkog mosta do Ovþe. Dužina ove linije bi bila 32 km i ukljuþila bi i izgradnju stajališta “Krnjaþa most” i “Krnjaþa” i stanice “Ovþa”.
Opis Ostale tri nove linije BG voza koje su planirane su: ¾ Nova 11.4km-duga linija 2 BG voza izmeÿu Beograd Centar (Prokop) i Resnika sa stajalištima u Košutnjaku, Rakovici, Kneževcu, Kijevu i završetkom u Resniku je planirana za otvaranje sredinom 2018; ¾ Nova 13.7km-duga linija 3 BG voza üe povezati Makiško polje na jugu sa Karaburmom istoþno od Panþevaþkog mosta. Ova usluga koja üe koristiti postojeüu liniju, üe verovatno biti u funkciji samo ukoliko se razvije Makiško polje ali üe imati i veliki posredan znaþaj jer su razmatrane stanice u Trgovaþkoj, Cerak vinogradima, Košutnjaku, Karaÿorÿevom Parku, Makenzijevoj i Vukov spomenik pre završetka na stanici Karaburma. ¾ Nova 19.2km-duga linija 4 BG voza se razmatra i pružala bi usluge kao visoko kapacitetna veza povezujuüi stanicu Novi Beograd sa aerodromom Nikola Tesla i sa završetkom u Surþinu.
Strateški ciljevi Zaštita životne sredine, Dostupnost & ekonomska efikasnost
¾ Zadržati na istom nivou ili poveüati uþešüe javnog prevoza u raspodeli Operativni ciljevi ¾ Smanjiti vreme putovanja ¾ Smanjiti zagušenja
MCAF Ocena 50 poena
Spremnost nadležnih institucija: Gradska direkcija za javni prevoz je uspešno ispregovarala implementaciju Linije 1 BG voza, stoga je potpuno spremna da nastavi sa proširenjem þim se obezbedi finansiranje.
Spremnost projekta: Proširenje Linija 1 i 2 je spremno, u toku su finalni pregovori oko ugovora. Linije 3 i 4 zavise od unapreÿenja postojeüih koloseka, stanica i proširenja uskih grla što je u nadležnosti Ministarstva graÿevinarstva, saobraüaja i infrastrukture a to su: dupliranje koloseka izmeÿu Batajnice i Tošinog Bunara; dupliranje koloseka izmeÿu Sajma i Prokopa; proširenje tunela na Bežanijskoj kosi; novi koloseci i stanice ka Nikola Tesla aerodromu Spremnost projekta Obezbeÿeno finansiranje: Potvrÿeno je finansiranje za Liniju 1 i proširenje je planirano za kraj 2016. godine. Pretpostavka je da üe budžet za Liniju 2, koji treba da obezbedi Grad, a koji je planiran za 2018. godinu biti odobren u dogledno vreme. Finansiranje Linija 3 i 4 vezano je za razvoj zone Makiš i potrebna je podrška u smislu kapitalnih troškova od Ministarstva graÿevinarstva, saobraüaja i infrastrukture za zahtevana unapreÿenja pre nego što se zapoþne sa komercijalnom upotrebom. Dužina Ukupni Broj Broj BG voz Linija linije troškovi po stajališta vozova [km] liniji [mil. €] 1 Batajnica о Ovēa 31.5 17 17 229.8 Procenjeni iznos 2 Beograd Centar о Resnik 11.4 5 5 26.2 ulaganja 3 Makiš -Rakovica о Karaburma 13.7 8 9 118.8 4 Novi Beograd о Surēin 16.2 7 7 88.0 Linija 72.8 37 SUM 38.0 462.8 Mreža 58.2 27
Procenjeni troškovi Godišnji operativni troškovi (opex) procenjeni su na 0.5% ukupno ostvarenih troškova rada PREGLED PROJEKTA
Izvor finansiranja Budžet grada Beograda, dopunjen kapitalnim troškovima koje üe obezbediti Republiþka Vlada
Jedinica za Gradska direkcija za javni prevoz implementaciju
PRESEýNA GODINA DS3: BG VOZ
Linija 2 izmeÿu centra Beograda i Resnika, i linija 4 do aerodroma Nikola Tesla üe biti u funkciji.
Izgradnja 2 nova koloseka na pravcu Novi Beograd – Zemun kako bi se omoguüilo bolje funkcionisanje Linija 1 i 4.
Takoÿe, otvaranje novih stajališta na Liniji 1 kako bi se poveüala zona opsluživanja: ¾ Agostina Neta/Belvil, Altina, Kamendin i Batajnica Istok Park&Ride stanica
2021 Brojna postojeüa stajališta üe biti obnovljena kako bi omoguüila nove usluge:
Produženje linije 1: Faze projekta ¾ Krnjaþa most ¾ Krnjaþa ¾ Ovþa
Linija 2: ¾ Košutnjak Otvaranje Linije 4 ka aerodromu Nikola Tesla i Surþinu.
Otvaranje novih stajališta na Liniji 1 kod Sajma i u Makenzijevoj. 2027 Otvaranje linije 3 izmeÿu Makiša i Karaburme sa novim stajalištima u Makišu, Trgovaþkoj, Cerak Vinogradima i u Vuka Vrþeviüa
2033 Sve þetiri linije u funkciji
PREGLED PROJEKTA