Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg

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0 Résumé 15

1 Mission et objectifs du groupe de travail 19

1.1 La mission du groupe de travail 19

1.2 Une réorientation nécessaire? 20

1.3 Les objectifs à atteindre 21

2 Evolution des données cadres entre 1990 et 2005 23

2.1 Evolution des données structurelles « HABITANTS », « PLACES DE TRAVAIL » et « FRONTALIERS » 23

2.2 Evolution du trafic individuel motorisé et des transports en commun 24 2.2.1 L’évolution du volume de trafic généré par le Grand-Duché de Luxembourg 24 2.2.2 L’évolution du volume de trafic généré par la Ville de Luxembourg 26 2.2.3 L’évolution offre / demande au niveau des bus RGTR / AVL 27 2.2.4 L’évolution offre/demande au niveau des trains 28

2.3 Les nouvelles données cadres d’un aménagement du territoire visant un développement intégré et durable 29 2.3.1 Le concept IVL (Integratives Verkehrs- und Landesentwicklungskonzept, 2004) 29 2.3.2 Le concept « Gares périphériques » développé dans le cadre de la stratégie « mobilitéit.lu » (2002) 30 2.3.3 Le « Stadtentwicklungskonzept » de la Ville de Luxembourg (2005) et les concours urbanistiques y afférents 31

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2.4 Les éléments environnementaux 32 2.4.1 La pollution en NO2 32 2.4.2 La pollution en poussières PM10 33 2.4.3 Les émissions de CO2 34

2.5 Les considérations techniques 35 2.5.1 Les dispositifs de sécurité 35 2.5.2 Les réserves de capacité du réseau ferroviaire / Le confort voyageurs 35

2.6 Conclusion 36

3 Données de mobilité – Prévision de l’évolution 2003/2020 37

3.1 Prévision de l’évolution de la population/de l’emploi entre 1990 et 2020 pour l’ensemble du pays 37

3.2 Prévision de l’évolution spatiale (= répartition géographique) des habitants/places de travail par secteur générateur de trafic du Grand-Duché de Luxembourg entre 2003 et 2020 37

3.3 Prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail par quartier de la Ville de Luxembourg (+ Z.A. Howald) 38

3.4 Prévision de l’évolution de la demande de trafic en relation avec la Ville de Luxembourg (+ Z.A. Howald) 40

3.5 Prévision du trafic généré par les quartiers-clés de la Ville de Luxembourg (+ Z.A. Howald) 42

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4 Description et comparaison sommaire des 8 scénarios Train Classique / Train-Tram / Tram Léger 43

4.1 Regroupement des 8 scénarios sur base de 2 approches différentes 43 4.1.1 Groupe 1 : Scénarios partant d’un système hybride 43 4.1.2 Groupe 2 : Scénarios partant d’un système Train Classique 43

4.2 Les différences primaires entre le Train Classique, le Train-Tram et le Tram Léger 45 4.2.1 Train Classique (TC) 45 4.2.2 Train-Tram (TT) 45 4.2.3 Tram Léger (TL) 45

4.3 La comparaison sommaire des scénarios 1-8 46

5 Contraintes de la technique ferroviaire lors de l’implantation d’un système Train-Tram 57

5.1 Sécurité 57

5.2 Qualité d’exploitation du réseau national (ponctualité) 57

5.3 Coûts pour une première mise en service du concept Train-Tram 58

5.4 Prix d'acquisition et capacité du matériel roulant 58

5.5 Réserves de capacité sur le réseau national 59

5.6 Phasage du concept d’exploitation Train-Tram et confort des passagers 60

5.7 Résumé des contraintes de la technique ferroviaire 61

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6 Evaluation détaillée des scénarios 5-8 sur base de 36 critères 63

6.1 Les scénarios soumis à une évaluation détaillée 63

6.2 Les 36 critères d’évaluation retenus par le groupe de travail 64 6.2.1 Regroupement des 36 critères d’évaluation en 5 thèmes 64 6.2.2 Aspect 1 : Objectifs en matière de mobilité : attractivité du point de vue voyageurs et développement urbain (critères 1-16) 64 6.2.3 Aspect 2 : Environnement naturel et humain (critères 17-24) 65 6.2.4 Aspect 3 : Coût d’investissement (critères 25-28) 65 6.2.5 Aspect 4 : Coût d’exploitation (critères 29-30) 65 6.2.6 Aspect 5 : Restriction lors de la mise en œuvre (critères 31-36) 65

6.3 La procédure d’évaluation appliquée par le groupe de travail 66

6.4 Conclusion de l’évaluation du groupe de travail - Recommandation du scénario 8 (=Tram Léger) 66

7 La dimension intégrative de l’Aménagement du Territoire et ses impacts 67

7.1 De l’évincement de l’ancien tram au Train-Tram 67

7.2 La réponse Train-Tram aux problèmes de mobilité d’alors 68

7.3 Les nouvelles donnes spatio-structurelles 69

7.4 L’association complémentaire train moderne interurbain – Tram Léger intra-urbain comme nouvelle réponse intégrée 71

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8 Potentiel de passagers estimé pour le scénario retenu "Tram Léger" (scénario 8) 73

8.1 Vue d’ensemble des tracés 8a et 8b 73 8.1.1 Hypothèses retenues par la CMT pour l’estimation du potentiel passagers Tram Léger dans la Ville de Luxembourg 74 8.1.2 Potentiel de passagers estimé sur le tracé 8a (Pont Rouge - Centre-Ville - Gare Centrale - Porte de Hollerich/Gare de Cessange) 76 8.1.3 Potentiel de passagers estimé sur le tracé 8b (Pont Rouge - Place de l’Etoile - route d’Esch - Porte de Hollerich/Gare de Cessange) 77 8.1.4 Potentiel de passagers estimé suite à une superposition des tracés 8a et 8b 78

8.2 Conclusion sous l'optique du potentiel passagers et de la faisabilité technique - Recommandation du tracé 8a 79

8.3 Adéquation potentiel de passagers – capacité du matériel roulant 81

9 Analyse géométrique et phasage du scénario retenu « Tram Léger » (scénario 8, tracé 8a) 83

9.1 Analyse géométrique du tracé 8a 83 9.1.1 Impacts primaires en superposant le tracé BTB à la situation actuelle 84 9.1.2 Impacts secondaires en superposant le tracé BTB à la situation actuelle 85 9.1.3 Tronçon Kirchberg - F.I.L.- Carrefour Schuman (court terme) 87 9.1.4 Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale (court terme) 99 9.1.5 Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange (moyen/long terme) 111 9.1.6 Tronçon Gare Cessange - Gare Howald (long terme) 115

9.2 Le phasage des travaux 118 9.2.1 Le planning initial du tracé « module K » de la stratégie mobilitéit.lu 118 9.2.2 Le phasage de la gare d’échanges F.I.L. retenu dans le cadre du module K de la stratégie mobilitéit.lu 119 9.2.3 Le planning retenu par le groupe de travail pour le scénario 8a « Tram Léger » 121

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10 Estimation sommaire des coûts financiers 123

11 Eléments supplémentaires à prendre en considération 125

11.1 Les aspects conceptuels 125

11.2 Les aspects ferroviaires spécifiques 126 11.2.1 La construction d’un Centre de Remisage et de Maintenance (CRM) 126 11.2.2 Les spécificités d’infrastructures ferroviaires 126 11.2.3 Le matériel roulant / La hauteur des quais 126

12 Synthèse / Conclusions 127

13 Sources 137

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Table des illustrations

Figure 2-1: Evolution 1990-2005 des données structurelles HABITANTS, PLACES DE TRAVAIL et FRONTALIERS - Comparaison Prévisions Luxtraffic / Croissance réelle (source : Luxtraffic, Statec, CMT) ...... 24 Figure 2-2: Evolution du nombre de trajets motorisés générés par le Grand-Duché de Luxembourg et du Modal Split (source: CMT, IVL)...... 25 Figure 2-3: Evolution du nombre de trajets motorisés générés par la Ville de Luxembourg (source : Luxtraffic, CMT, IVL) ...... 26 Figure 2-4: Evolution du nombre de passagers AVL/RGTR (source : Ville de Luxembourg, Ministère des Transports) ...... 27 Figure 2-5: Offre Bus : Evolution du nombre de bus passant par l'avenue de Liberté - moyenne des 2 directions (source: Ville de Luxembourg, Ministère des Transports)...... 28 Figure 2-6: Demande trains – Evolution du nombre de passagers et du nombre de km de trains parcourus par semaine (source : CFL)...... 29 Figure 2-7: Le modèle d'organisation spatiale proposé par le concept IVL (source : IVL)...... 30 Figure 2-8: Les pôles d'attraction / de développement actuels et futurs de la Ville de Luxembourg ...... 31 Figure 2-9: Concentration en NO2 (moyenne annuelle) (source : Ministère de l'Environnement) ...... 33 Figure 2-10: Concentration en poussières PM-10 (moyenne annuelle) (source : Ministère de l'Environnement)...... 33 Figure 2-11: Evolution de l'émission en CO2 en mio de tonnes - moyenne annuelle (source: Ministère de l'Environnement)...... 34 Figure 3-1: Prévision de l’évolution 1990-2020 des habitants/places de travail au Grand-Duché de Luxembourg sur base des valeurs de référence déterminées par l’IVL (source : IVL, CMT) (EWS = Einwohnerszenario suivant IVL, PS = Pendlerszenario suivant IVL) ...... 37 Figure 3-2: Prévision de la croissance moyenne annuelle des habitants/places de travail/frontaliers au Grand-Duché de Luxembourg entre 1990 et 2020 (source : IVL, CMT) (EWS = Einwohnerszenario suivant IVL, PS = Pendlerszenario suivant IVL) ...... 37 Figure 3-3: Prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail par secteur générateur de trafic du GDL (source: IVL, CMT)...... 38 Figure 3-4: Tableau avec la prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail par secteur générateur de trafic du Grand-Duché de Luxembourg (source : IVL, CMT)...... 38 Figure 3-5: Prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail par quartier de la Ville de Luxbg (+ Z.A. Howald) (source : IVL, CMT) ...... 39 Figure 3-6: Tableau avec prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail par quartier de la Ville de Luxbg (source : IVL, CMT) ...... 39 Figure 3-7: Prévision de l’évolution 2003/2020 des trajets motorisés générés par jour ouvrable en relation avec la Ville de Luxembourg (base : IVL - Einwohnerszenario, source : CMT)...... 40

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Figure 3-8: Prévision du trafic généré en relation avec la Ville de Luxembourg - Répartition des 740.000 trajets motorisés par jour ouvrable à l'horizon 2020 (source: CMT) ...... 40

Figure 3-9: Répartition géographique des trajets motorisés générés par la Ville de Luxembourg à l'horizon 2020 et pour l’an 2003 (trafic interne et trafic origine- destination, source : CMT)...... 41 Figure 3-10: Tableau avec la prévision de l’évolution 2003/2020 des trajets motorisés générés par les quartiers-clés de la Ville de Luxembourg par jour ouvrable ...... 42 Figure 4-1: Vue d’ensemble des 4 scénarios partant d’un système hybride Train-Tram (= approche 1) et des 4 scénarios partant d’un système Train Classique (= approche 2) ...... 43 Figure 4-2: Définition détaillée des scénarios 1-8 en distinguant entre l’approche 1 (scénarios partant d’un système hybride) et l’approche 2 (scénarios partant d’un système Train Classique)...... 44 Figure 4-3: Vue d’ensemble de la comparaison des scénarios 1-8 ...... 48 Figure 4-4: Tracé de principe du scénario 1 : BTB - Bus Tram Bunn (1998)...... 49 Figure 4-5: Tracé de principe du scénario 2 : Mobilitéit.lu (2002) ...... 50 Figure 4-6: Tracé de principe du scénario 3 : Mobilitéit.lu + extension Train-Tram au Sud-Ouest...... 51 Figure 4-7: Tracé de principe du scénario 4 : Système combiné HYBRIDE + TRAM LEGER ...... 52 Figure 4-8: Tracé de principe du scénario 5 : Projet BB (Bus Bunn) (2001)...... 53 Figure 4-9: Tracé de principe du scénario 6 : Système combiné BB (Bus Bunn) + TRAM LEGER (2004)...... 54 Figure 4-10: Tracé de principe du scénario 7 : Mobilitéit.lu - raccord TT ligne du Nord (Train Classique + Bus) ...... 55 Figure 4-11: Tracé de principe du scénario 8 : Système combiné TRAIN CLASSIQUE + TRAM LEGER...... 56 Figure 5-1: Comparaison du prix d'acquisition/de la capacité du matériel roulant normalisée sur places 2ème classe (source : CFL, situation 2005) ...... 59 Figure 6-1: Les scénarios 5-8 soumis à l’évaluation détaillée...... 63 Figure 6-2: Tracé de principe du scénario 8 retenu ...... 66 Figure 8-1: Tracé 8a "Pont Rouge / Centre-Ville / Gare Centrale / Porte de Hollerich / Gare de Cessange" et tracé 8b "Pont Rouge / Place de l'Etoile / Route d'Esch / Porte de Hollerich / Gare de Cessange" ...... 73 Figure 8-2: Zones définies pour la Ville de Luxembourg (source : CMT)...... 74 Figure 8-3: Zones définies pour le Grand-Duché de Luxembourg et la région transfrontalière (source : CMT)...... 74

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Figure 8-4: Tableau illustrant les hypothèses 1 (Modal Split modeste) et 2 (Modal Split important) appliquées par la CMT(source : CMT) ...... 75 Figure 8-5: Le tracé 8a « Pont Rouge / Centre-Ville / Gare Centrale / Gare de Cessange » ...... 76 Figure 8-6: Tracé 8a - Potentiel de passagers dans les deux directions par jour ouvrable estimé à l’horizon 2020 sur base de l’hypothèse 1 d’un Modal Split modeste (source: CMT) ...... 76 Figure 8-7: Tracé 8a - Potentiel de passagers dans les deux directions par jour ouvrable estimé à l’horizon 2020 sur base de l’hypothèse 2 d’un Modal Split important (source: CMT) ...... 76 Figure 8-8: Le tracé 8b « Pont Rouge / Place de l’Etoile / Route d’Esch / Gare de Cessange » ...... 77 Figure 8-9: Tracé 8b - Potentiel de passagers dans les deux directions par jour ouvrable estimé à l’horizon 2020 sur base de l’hypothèse 1 d’un Modal Split modeste (source: CMT) ...... 77 Figure 8-10: Tracé 8b - Potentiel de passagers dans les deux directions par jour ouvrable estimé à l’horizon 2020 sur base de l’hypothèse 2 d’un Modal Split important (source: CMT) ...... 77 Figure 8-11: La superposition des tracés 8a et 8b ...... 78 Figure 8-12: Superposition des tracés 8a et 8b - Potentiel de passagers dans les deux directions par jour ouvrable 2020 sur base de l’hypothèse 1 d’un Modal Split modeste (source : CMT) ...... 78 Figure 8-13: Superposition des tracés 8a et 8b - Potentiel de passagers dans les deux directions par jour ouvrable 2020 sur base de l’hypothèse 2 d’un Modal Split important (source : CMT) ...... 78 Figure 8-14: Tracé recommandé par le groupe de travail ad hoc ...... 80 Figure 8-15: Charges maximales Tram Léger, bus articulé, bus standard ...... 81 Figure 8-16: Capacités voyageurs d’un matériel roulant bus / Tram Léger en fonction des cadences (source: Ingenieurgruppe IVV, Aachen) ...... 82 Figure 9-1: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue d’ensemble des impacts primaires I-III et des impacts secondaires 1-4...... 88 Figure 9-2: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec description des impacts I et 1...... 89 Figure 9-3: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec description de l’impact II...... 90 Figure 9-4: Projet Echangeur Bricherhof - Coupes A-A (boulevard J.-F. Kennedy) ...... 91 Figure 9-5: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec description des impacts III et 2...... 92 Figure 9-6: Projet Porte de l’Europe - Réaménagement proposé par le bureau d’architecture Perrault - Impact III ...... 93 Figure 9-7: Projet Porte de l’Europe - Réaménagement du bvd K. Adenauer avec prise en compte du tracé Train-Tram vers Dommeldange ...... 94

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Figure 9-8: Projet Porte de l’Europe - Réaménagement du bvd K. Adenauer avec prise en compte du tracé Train-Tram vers Dommeldange ...... 95 Figure 9-9: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec description des impacts 3 et 4...... 96 Figure 9-10: Coupes B-B (Pont Rouge) et C-C (Théâtre Municipal)...... 97 Figure 9-11: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue d’ensemble des impacts primaires IV-VII et des impacts secondaires 5-10 ...... 100 Figure 9-12: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue détail avec description des impacts IV, 5, 6 et 8 ...... 101 Figure 9-13: Coupe A-A (Av. de la Porte-Neuve)...... 102 Figure 9-14: Options alternatives du tracé Av. de la Porte-Neuve retenu dans le concept BTB (impact IV)...... 103 Figure 9-15: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue détail avec description des impacts IV à VI et 6 à 10...... 104 Figure 9-16: Coupes E-E (boulevard Royal) et F-F (Pont Adolphe)...... 105 Figure 9-17: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue détail avec description des impacts VII et 6 ...... 106 Figure 9-18: Option de guider le trafic routier transitoire non par un tunnel unidirectionnel « Av. de la Liberté » mais par le réseau routier adjacent (p.ex. par le « Bvd de la Pétrusse » et la « rocade de Bonnevoie ») ...... 107 Figure 9-19: Coupes G-G et H-H (Avenue de la Liberté) ...... 108 Figure 9-20: Coupe I-I (Place devant de la Gare) ...... 109 Figure 9-21: Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange : Vue d’ensemble des impacts primaires VIII à IX...... 112 Figure 9-22: Tronçon Gare Centrale – Gare Cessange: Vue détail avec description de l’impact X...... 113 Figure 9-23: Coupes J-J (rue de Hollerich) - K-K (boulevard de Hollerich projeté) et L-L (Centre des Assurances sociales) ...... 114 Figure 9-24: Tronçon Gare Cessange - Gare Howald : Vue d’ensemble des impacts primaires IX, XI et XII...... 116 Figure 9-25: Tronçon Gare Cessange - Gare Howald : Rappel des infrastructures de transports projetées ...... 117 Figure 9-26: Le phasage de réalisation prévu selon la stratégie mobilitéit.lu (loi du 18.12.2003 sur le raccord du Plateau de Kirchberg et de Findel) ...... 118 Figure 9-27: Le phasage de la gare d’échanges F.I.L...... 120 Figure 9-28: Le phasage du scénario 8, tracé 8a...... 121 Figure 10-1: Raccordement Gare Centrale – Kirchberg/F.I.L. par Train-Tram (Option 1), Tram Léger (Option 2) et Train Classique - situation ...... 123 Figure 10-2: Raccordement Gare Centrale – Kirchberg/F.I.L. par Train-Tram (Option 1), Tram Léger (Option 2) et Train Classique – Estimation sommaire des coûts...... 123

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Figure 10-3: Coûts estimatifs d’un raccordement du Kirchberg/F.I.L. à la Gare Centrale en comparant l’option 1 (Train-Tram via Dommeldange, tracé suivant mobilitéit.lu) avec l’option 2 (Tram Léger via Centre-Ville, tracé proposé par le groupe de travail)...... 124 Figure 12-1: Tracé Tram Léger recommandé par le groupe de travail ad hoc ...... 133 Figure 12-2: Tracé Tram Léger : Tronçon Kirchberg/F.I.L. – Pont Rouge (Impacts primaires I – III) ...... 134 Figure 12-3: Tracé Tram Léger : Tronçon Pont Rouge – Gare Centrale (Impacts primaires IV – VII) ...... 135 Figure 12-4: Tracé Tram Léger : Tronçon Gare Centrale – Gare périphérique de Cessange - Gare périphérique de Howald (Impacts VIII – XII) ...... 136

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Une analyse détaillée des données de mobilité se basant sur un recueil 0 Résumé des données structurelles de la population et de l’emploi de 1990 à 2020 permet d’évaluer l’évolution des trajets futurs et de rechercher Le présent rapport procède tout d’abord à une analyse des paramètres des systèmes de transport performants capables d’évacuer ces flux. cadres qui viennent de subir un changement fondamental depuis les Ainsi le trafic généré en relation avec la Ville de Luxembourg est années 1990. En effet les ouvertures sur le plan politique, les concepts estimé à quelque 740.000 trajets motorisés pour l’horizon 2020. De tout au niveau de l’aménagement du territoire et du développement urbain ce qui précède, le concept retenu se doit d’assurer la double fonction (publication du concept IVL en 2004 au niveau national et du d’acheminement vers les gares périphériques des navetteurs « Stadtentwicklungskonzept » en 2005), les concours d’idées extérieurs ainsi que le transport intra-urbain des habitants de la internationaux d’urbanisme en 2004/2005, les croissances accélérées capitale [CHAPITRE 3]. des indicateurs structurels et de mobilité dont notamment l’afflux prépondérant des frontaliers, les efforts en matière de protection de Le rapport met en évidence que la desserte future de la capitale peut l’environnement soutenus par la réglementation européenne voire être assurée par différents systèmes, à savoir : internationale, l’introduction de nouveaux dispositifs de sécurité sur le réseau ferroviaire luxembourgeois et finalement les contraintes sur base d’une approche hybride (système Train-Tram) budgétaires actuelles demandent, voire exigent, une révision des sur base d’un système ferroviaire classique (Train Classique) stratégies portant sur l’extension du réseau ferré dans la Ville de sur base d’un système ferroviaire léger (Tram Léger) Luxembourg. Que bon nombre de paramètres ayant servi comme point sur base d’une combinaison de ces systèmes. de départ de l’étude Luxtraffic en 1993 ont entre-temps En tout 8 scénarios différents sont exposés dans le présent rapport fondamentalement changé se montre p.ex. au niveau des prévisions [CHAPITRE 4]. avancées par l’étude Luxtraffic pour la période 1990 – 2005 : Evolution du nombre d’habitants : Prévisions Luxtraffic +39.000, Le rapport s’occupe ensuite des problèmes de la technique ferroviaire croissance réelle +76.000 (facteur 1,9) liés à l’introduction d’un système de Train-Tram. Une contrainte Evolution du nombre des places de travail : Prévisions Luxtraffic particulièrement sévère se dégage des conventions internationales +7.000, croissance réelle +118.000 (facteur 16,9) conclues en 2005 au sujet de l’introduction des futurs dispositifs de Evolution du nombre des frontaliers : Prévisions Luxtraffic +3.000, sécurité ETCS qui rendent impossibles l’utilisation de rames hybrides croissance réelle +81.000 (facteur 27) [CHAPITRE 2]. du type Train-Tram avant l’horizon 2017. Au niveau des considérations

Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 15 de 138 Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg financières, le package global des coûts liés à l’introduction du Partant du scénario « Tram Léger » proposé par le groupe de travail, système Train-Tram est retracé [CHAPITRE 5]. différents tracés alternatifs du scénario 8 sont analysés dans la suite entre le « Pont Rouge » et la « Porte de Hollerich/Gare périphérique de Vu les contraintes de sécurité hypothéquant l’introduction d’un Train- Cessange ». L’analyse du potentiel des passagers confirme que même Tram avant 2017, le groupe de travail a retenu que les scénarios si le développement des quartiers Kirchberg - Porte de hybrides (scénarios 1-4) ne sont plus soumis à une évaluation détaillée Hollerich/Cessange - Ban de Gasperich/Gasperich laisse présumer un sous condition qu’une exploitation ultérieure du tracé retenu avec du potentiel de croissance très important jusqu’à l’horizon 2020 au niveau matériel roulant Train-Tram restera possible. Les critères d’évaluation de la population et de l’emploi, les deux quartiers « anciens » Centre- qui entrent en compte regroupent les aspects suivants : Objectifs en Ville et Centre-Gare défendent néanmoins leur position de pôle matière de mobilité, environnement naturel et humain, coût d’attraction primaire de la capitale, d’où la recommandation de passer d’investissement, coût d’exploitation ainsi que les restrictions lors de par l’Avenue de la Liberté [CHAPITRE8]. la mise en œuvre. L’évaluation détaillée a fait ressortir le scénario 8 dénommé « Système combiné Train Classique + Tram Léger » comme Etant donné que le tracé 8a retenu « Kirchberg/F.I.L. - Carrefour scénario privilégié, avec une avance d’environ 30% par rapport aux Schuman - Pont Adolphe / Av. de la Liberté - Gare Centrale - Gare autres scénarios. Sa facilité d’intégration dans le tissu urbain, sa Cessange - Gare Howald » est proche du tracé BTB, il est soumis à une réalisation à court / moyen terme, son phasage approprié dont chaque analyse des différents points d’impacts en superposant le projet BTB à étape entraînera un gain d’attractivité du côté voyageurs et notamment la situation actuelle tout en prêtant une attention particulière sur les son faible coût de réalisation constituent des atouts majeurs qui l’ont contraintes géométriques. Ce chapitre est complété par la définition fait emporter par rapport aux autres scénarios [CHAPITRE6]. des différentes phases de réalisation [CHAPITRE 9].

Une analyse complémentaire met en évidence que les concepts de Deux tracés se proposent pour une desserte ferroviaire reliant la Gare l’Aménagement du Territoire vont de pair avec la réalisation au niveau Centrale au Kirchberg / F.I.L., à savoir : national d’un système ferroviaire performant axé sur le train classique • Option 1: Tracé Train-Tram suivant mobilitéit.lu ( Gare Centrale et avec la création d’un système complémentaire de type léger en – ligne du Nord / Dommeldange – Kirchberg/carrefour bvd K. milieu urbain [CHAPITRE 7]. Adenauer – Kirchberg/F.I.L.)

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• Option 2 : Tracé Tram Léger proposé par le groupe de travail Luxembourg. Ainsi, le groupe de travail propose la constitution d’une (Gare Centrale – Pont Adolphe – Centre-Ville – Pont Rouge – société commerciale dotée de personnel propre pour permettre une Kirchberg/carrefour bvd K. Adenauer – Kirchberg/F.I.L.) réalisation soutenue du projet « Tram Léger » [CHAPITRE 12]. Suivant une estimation sommaire des coûts de construction, le coût de l’option 1 (raccordement Train-Tram) s’élève à 264,52 Mio € (=100 %), celui de l’option 2 (raccordement Tram Léger) à 121,94 Mio € (=46,10%). S’y ajoutent les coûts pour un raccordement en Train Classique du Kirchberg/F.I.L. à la Gare Centrale (via Cents/Aérogare) de respectivement 495,85 Mio € pour l’option 1 et de 458,75 Mio € pour l’option 2. Ainsi le coût global de l’option 1 (Train-Tram + Train Classique) s’élève à 760,37 Mio €, celui de l’option 2 (Tram Léger + Train Classique) à 580,69 Mio € (indice des prix à la construction 618,55, octobre 2005) [CHAPITRE 10].

En complément aux analyses des tracés, un relevé non exhaustif des aspects conceptuels (ruptures de charge, concept d’exploitation, interaction avec le concept Bus) ainsi que des aspects spécifiquement ferroviaires (Centre de Remisage et de Maintenance, paramètres géométriques, matériel roulant) est exposé dans la suite [CHAPITRE 11].

En cas d’accord politique en vue d’une réalisation soutenue du scénario recommandé, les prochaines étapes devraient consister dans une estimation détaillée des coûts de réalisation, l’inscription des coûts dans un plan de financement pluriannuel (evtl. sur base d’un PPP) et l’établissement d’un cadre juridique performant pour la construction et l’exploitation du réseau ferré léger dans la Ville de

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Les conclusions issues du travail du présent groupe de travail devraient 1 Mission et objectifs du groupe de travail permettre de clarifier la question d’un éventuel passage du Train-Tram, voire d’un tram à travers le Centre-Ville. En effet cette incertitude hypothèque à 1.1 La mission du groupe de travail l’heure actuelle le développement de bon nombre de projets se trouvant sur les axes potentiels, comme la revalorisation du Centre Aldringen, la Le groupe de travail « Extension du réseau ferré dans la Ville de réurbanisation de la Place de l’Etoile, la réhabilitation du Pont Adolphe, le Luxembourg » a été institué en juin 2005 sur initiative de Monsieur le réaménagement de la Place de la Gare avec l’option d’un tunnel routier, la Ministre des Transports et du collège des Bourgmestre et échevins de la restructuration complète des voies de la Gare Centrale, tout comme la Ville de Luxembourg. Ce groupe a eu comme missions d’analyser l’évolution réalisation de certains concepts issus de concours urbanistiques ainsi que le des indicateurs structurels et de mobilité, les différents concepts et tracés « Stadtentwicklungskonzept » de la Ville de Luxembourg. pour une éventuelle extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg, d’examiner la faisabilité technique tant en ce qui concerne l’implantation Le groupe de travail est composé des représentants suivants du Ministère dans le tissu urbain que pour ce qui est de son raccordement au réseau des Transports, de la Ville de Luxembourg, du Ministère de l’Intérieur et de ferroviaire existant et aux gares périphériques projetées, d’établir une l’Aménagement du Territoire, du Ministère des Travaux Publics, de quantification du potentiel des passagers en termes de Modal Split et de l’Administration des Ponts & Chaussées, des CFL et du Fonds procéder à une évaluation financière sommaire des différentes solutions. d’Urbanisation et d’Aménagement du Plateau de Kirchberg : Monsieur Frank REIMEN, président Ministère des Transports Dans sa démarche, le groupe de travail s’est basé sur l’accord de coalition Monsieur Jean SCHILTZ, membre Ville de Luxembourg Madame Maryse SCHOLTES, membre Ministère des Travaux Publics annexé à la déclaration gouvernementale du 04 août 2004 qui dispose : Monsieur Georges MOLITOR, membre Administration des Ponts et Chaussées Monsieur Romain DIEDERICH, membre Ministère de l’Intérieur « Sur base de l’évolution des besoins de mobilité sur le territoire de la Monsieur Alex KREMER, membre CFL capitale et de sa périphérie, le Gouvernement fera étudier la faisabilité Monsieur Patrick GILLEN, membre Fonds d’Urbanisation et d’Aménagement du Plateau de Kirchberg d’autres extensions du réseau ferré destinées en particulier à connecter les Monsieur Guy BESCH, secrétaire Ministère des Transports polycentres d’habitation et d’activités existants et projetés ». Ainsi le concept Etant donné que les travaux du présent groupe de travail ad hoc s’intègrent à élaborer par le groupe de travail doit assurer l’interopérabilité entre le dans le cadre plus large de l’établissement du Plan Directeur Sectoriel réseau ferré en place et ses extensions futures tout en raccordant le centre Transports (PST), le groupe s’est assuré du conseil de : (Quartiers Centre-Ville et Gare), le Kirchberg, voire l’ouest et le sud-ouest de Monsieur Adrien STOLWIJK, expert Schroeder&Associés, ingénieurs-conseils la Ville de Luxembourg. Monsieur Paul WEYDERT, expert Schroeder&Associés, ingénieurs-conseils

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1.2 Une réorientation nécessaire? par une liaison unique traversant le plateau Bourbon et la Haute-Ville, la Avant de répondre à cette question, il est utile de passer en revue les préférence a été donnée à une double desserte du plateau de Kirchberg et différentes étapes parcourues dans le passé. Ce fut au début des années 90 de l’aéroport de Luxembourg réalisée d’un côté par une montée à partir de que les idées pour la mise en place d’un système ferroviaire performant, la ligne ferroviaire du Nord via Schoettermarial et de l’autre côté moyennant formant l’épine dorsale du futur concept de mobilité du Grand-Duché et un raccordement de train classique à partir de la ligne ferroviaire de particulièrement de la capitale avec sa périphérie prirent naissance. Une Wasserbillig. Ce projet a fait l’objet de la loi du 18 décembre 2003. Le panoplie de différents systèmes fut proposée. L’éventail reprenait les idées Centre-Ville n’y était plus directement desservi. d’un métro (Métro Interval, Métro Grand-Ducal), d’un système tram léger et d’un système Train-Tram à base hybride. Dans la suite de l’étude Aujourd’hui, une quinzaine d’années après les premières démarches en vue LUXTRAFFIC publiée en 1993, les différents systèmes exposés ont été d’établir un système ferroviaire sur base d’un système hybride, les questions analysés en tenant compte de l’évolution des données structurelles et des primordiales suivantes se posent : aspects offre/demande, confort et attrait, coût et financement. Les résultats Dans quelle mesure le choix en faveur d’un système hybride est-il issus d’une évaluation comparative coût/efficacité préconisaient toujours en concordance avec l’évolution de la population / de l’emploi / l’introduction d’un système hybride de type Train-Tram dénommé BTB (Bus- des frontaliers ainsi qu’avec l’infrastructure des transports préconisée Tram-Bunn), surtout à cause du rapport rendement/coût élevé de ce projet. par le concept intégré de transports et du développement spatial IVL (Integratives Verkehrs- und Landesentwicklungskonzept) ? Dans le dossier de synthèse du groupe de travail « Planification et Dans quelle mesure les hypothèses ayant servi p.ex au début des Réalisation » (1998), le projet Bus-Tram-Bunn prévoyait un axe dorsale années 90 de base pour l’étude Luxtraffic ont-elles été confirmées Gare Centrale - Centre-Ville - Plateau de Kirchberg - Dommeldange (avec quinze ans plus tard? des antennes vers les campus scolaires Geesseknäppchen et Les paramètres externes et les données cadres ont-ils subi des Limpertsberg). modifications fondamentales au fil des dernières années qui mettent en question l’orientation choisie? L’idée de l’introduction d’un système hybride de type Train-Tram fut Les planifications dans les domaines de l’aménagement du territoire et également préconisée par le papier stratégique « mobilitéit.lu » établi en du développement du tissu urbain (contexte : concept IVL [2004] ; 2002. Cependant, pour éviter de desservir le plus grand centre de réflexions urbanistiques Ban de Gasperich [2004], concours développement et d’attraction de la capitale, qu’est le plateau de Kirchberg, urbanistiques internationaux Porte de Hollerich [2005] et Quartier Gare

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[2005]) nécessiteront-elles de procéder à une révision de l’orientation 1.3 Les objectifs à atteindre choisie? A l’avenir, les besoins accrus en mobilité pour le Grand-Duché de Afin de remédier à la progression quasi-exponentielle du trafic individuel Luxembourg avec en particulier sa capitale se dégagent d’une augmentation motorisé, la volonté d’investir dans une extension des infrastructures ferrées de la population résidente qui va de pair avec une intensification des flux se fait entre-temps ressentir à tous les niveaux. Cependant, des différences frontaliers. En dépit des grands efforts déployés pour mettre en place un apparaissent quant aux priorités et aux concepts à choisir en vue du système de transport en commun par rail performant et durable répondant raccordement des différents quartiers de la Ville au réseau ferroviaire aux potentialités des demandes futures de la Ville de Luxembourg, aucun primaire. des concepts développés n’a pu se réaliser jusqu’à ce jour. Le présent

dossier de synthèse a la prétention de faire analyser les différents concepts Alors que la nécessité de raccorder le plateau de Kirchberg de manière élaborés dans le passé, de les confronter avec les nouveaux performante au réseau ferroviaire primaire constitue un objectif incontesté, développements sur les plans urbain et technique et de se prononcer ainsi l’opportunité du raccordement Train-Tram via sur des recommandations concrètes quant à la démarche à suivre. Les Dommeldange/Schoettermarial est sujet à reconsidération. Le raccordement réflexions tiendront également compte d’un plan de phasage avec des direct au plateau de Kirchberg à la ligne ferroviaire de Wasserbillig élimine délais de réalisation prévisibles. les problèmes initiaux liés au passage en simple transit du trafic de et vers ce grand centre d’attraction à travers les quartiers du plateau Bourbon et de I) Le Modal Split 25:75 la Haute-Ville. Le coût de la jonction Dommeldange-Schoettermarial- L’objectif d’atteindre d’ici 2020 un Modal Split 25:75 équivalant au rapport du carrefour bvd K. Adenauer au plateau de Kirchberg (+adaptations tête Nord nombre de courses faites par les transports en commun et du nombre de de la Gare Centrale) cumulant à 264,52 mio. € (indice de prix de la courses faites par la voiture privée, joue un rôle primordial pour l’élaboration construction d’octobre 2005), lié à une grande complexité technique au des concepts de mobilité. Cet objectif exige une augmentation notable de la niveau de l’alimentation en courant électrique et de la sécurité de circulation part des transports en commun et constitue le défi majeur d’une politique risque de mener à un faible rapport efficacité/coût. Une reconsidération de des transports durable répondant aux besoins de mobilité future. Le concept certaines solutions préconisées antérieurement pour l’acheminement de à choisir doit donc laisser présager une amélioration du Modal Split actuel. passagers de la Gare-Centrale vers le plateau de Kirchberg par un rassemblement sur une infrastructure commune traversant le Centre-Ville, ne manque donc pas d’intérêt.

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II) Concept intégré des transports et de développement spatial / La présence d’une option alternative intéressante à la voiture particulière et urbanistique au transport en commun par bus est susceptible de mener à une réduction sensible du trafic automobile individuel dans la capitale et dans sa Outre les efforts en matière de Modal Split, le concept futur devra s’orienter périphérie et à la suppression de certaines lignes de bus. La réduction voire étroitement aux concepts urbanistiques les plus récents. Etant donné que l’élimination complète de la circulation de voitures et de bus conventionnels l’investissement dans un système ferroviaire constitue un engagement à entraîne une diminution d’émissions de polluants, tels que les NOX et les long terme, la cohérence des concepts au niveau de l’aménagement du particules fines. L’abaissement de la consommation en combustible territoire doit être établie. A ce sujet il y a lieu de citer notamment le concept engendre de surcroît une atténuation des émissions de CO2 dans le bilan IVL (2004) plaçant la mobilité dans le contexte des grands principes de national des émissions de gaz à effet de serre. développement en matière d’aménagement du territoire. Le système ferroviaire futur doit être compatible aussi bien avec le IV) Finances « Stadtentwicklungskonzept » de la Ville de Luxembourg (2005) qu’avec le développement de plus en plus polycentrique de la capitale visant à côté Finalement, les impératifs d’économicité imposent une relecture de la d’un renforcement du Centre-Ville comme pôle d’attraction majeur le planification actuelle. Ainsi, des économies potentielles au niveau de développement du Quartier Gare et de la Porte de Hollerich (cf. concours l’acquisition du matériel roulant ainsi que la mise en cause de certaines urbanistiques y relatifs effectués en 2005) ainsi que le développement du infrastructures caractérisées par un rapport rendement/coût peu favorable Plateau de Kirchberg resp. de la partie Sud-Ouest de la Ville (Ban de se doivent de jouer un rôle déterminant. Gasperich).

III) Environnement humain et naturel / Qualité de vie

Du point de vue environnemental, le développement du système ferré dans la Ville de Luxembourg s’inscrit dans la logique de préconiser un transport public plus propre limitant les effets négatifs sur la santé humaine et l’environnement. On devrait à terme constater une nette amélioration de la qualité de l’air.

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2 Evolution des données cadres entre 1990 et 2005

Le présent chapitre retrace l’évolution des données cadres, c’est-à-dire Croissance PLACES DE TRAVAIL 1990-2005 : l’évolution des données cadres actuelles par rapport aux données ayant Prévisions Luxtraffic : +7.000 servi de base pour définir respectivement le concept BTB (1993) et la Croissance réelle : +118.000 stratégie mobilitéit.lu (2002). A cette fin, il est proposé d’analyser les Quotient « croissance réelle/prévisions Luxtraffic » : 16,9 évolutions au niveau des données structurelles (habitants, places de travail, frontaliers), au niveau de l’aménagement du territoire visant un Notons que les prévisions de l’étude Luxtraffic pour l’horizon 2005 se sont développement intégré et durable, au niveau des aspects basées sur une croissance de l’emploi national de 161.900 unités en 1990 à environnementaux, au niveau technique (sécurité, etc) et finalement sur le 165.400 unités en 2005 (équivalant à une croissance moyenne de 3.500 plan financier. unités resp. 2,2% endéans 15 ans). Etant donné que la croissance de

l’emploi total (= emploi national + frontaliers) n’était pas considérée par 2.1 Evolution des données structurelles « HABITANTS », Luxtraffic et sachant que l’étude Luxtraffic est partie de l’hypothèse d’une « PLACES DE TRAVAIL » et « FRONTALIERS » quasi stagnation de l’emploi au Grand-Duché basée sur un recul léger de l’emploi dans la capitale en faveur des communes limitrophes, la figure 2-1 La figure 2-1 met en évidence les données structurelles prévues selon prend en compte que l’étude Luxtraffic implique un taux de croissance des l’étude Luxtraffic pour l’an 2005 (2005 = horizon de planification de l’étude frontaliers de 10% entre 1990 et 2005. Luxtraffic) et les chiffres réels « 2005 » établis par le STATEC. Ainsi, pour ce qui est du nombre HABITANTS et PLACES DE TRAVAIL, les taux Croissance FRONTALIERS 1990-2005 : d’accroissement prévus/réels se laissent résumer comme suit : Prévisions Luxtraffic : +3.000 Croissance réelle : +81.000 Croissance HABITANTS 1990-2005 : Quotient « croissance réelle/prévisions Luxtraffic »: 27 Prévisions Luxtraffic : +39.000 habitants Croissance réelle : +76.000 habitants Quotient « croissance réelle/prévisions Luxtraffic » : 1,9

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capitale. Ceci implique donc la mise en service de matériel roulant à deux niveaux permettant d’évacuer un maximum de clientèle tout en nécessitant un minimum de sillons, c’est-à-dire de capacité de ligne. Contrairement à ceci, les rames Train-Tram mettent à disposition des capacités réduites et ne se prêtent guère à répondre p.ex. à ce potentiel accru de voyageurs.

2.2 Evolution du trafic individuel motorisé et des transports en commun

Figure 2-1: Evolution 1990-2005 des données structurelles HABITANTS, PLACES DE 2.2.1 L’évolution du volume de trafic généré par le Grand-Duché de TRAVAIL et FRONTALIERS - Comparaison Prévisions Luxtraffic / Croissance réelle (source : Luxtraffic, Statec, CMT) Luxembourg

Pour chacun des trois indicateurs analysés, les prévisions issues de l’étude Par « trafic motorisé total généré » en relation avec le Grand-Duché de Luxtraffic diffèrent considérablement de l’évolution réelle. Tandis que pour Luxembourg, on entend le cumul entre le « trafic interne » (origine et les HABITANTS, l’écart de croissance entre réalité et prévision varie d’un destination du trajet à l’intérieur du GDL) et le « trafic transfrontalier » facteur 1,9, l’écart s’accroît à 16,9 pour les PLACES DE TRAVAIL et s’élève (= origine ou destination du trajet à l’intérieur du GDL). L’évolution de ce même à un facteur 27 pour ce qui est des FRONTALIERS! Au lieu d’une trafic est retraçable sur base du Modèle de Trafic de la CMT et le volume du quasi stagnation de l’emploi (et par-là des frontaliers) prévue par Luxtraffic, trafic motorisé (cumul du trafic individuel motorisé et des transports en on constate en réalité un accroissement du nombre des frontaliers de commun) se laisse résumer comme suit : 81.000 unités. Même si les scénarios développés dans le concept IVL essaient de freiner cette évolution extraordinaire, il faut se rendre compte Croissance TRAFIC MOTORISE TOTAL 1997 - 2002 - 2020 : qu’à l’heure actuelle, sur 10 places de travail créées, 8 sont couvertes par 1997 : 1.265.000 trajets mot. par jour ouvrable des frontaliers. 2002 : 1.417.000 trajets mot. par jour ouvrable

Quotient « 2002/1997 » : 1,12 Il découle de l’écart majeur entre prévision et réalité, surtout en ce qui Croissance annuelle moyenne : + 2,4 % concerne les frontaliers, le besoin d’une grande capacité de transport qui permet une évacuation performante du trafic ferroviaire en affluence vers la

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2020 : 1.729.000 trajets mot. par jour ouvrable (Base : Croissance TRAJETS TRANSPORTS PUBLICS 1997 - 2002 : Einwohnerszenario = scénario recommandé par le concept IVL) 1997 : 149.000 trajets mot. par jour ouvrable Quotient « 2020/2002 » : 1,22 2002 : 173.500 trajets mot. par jour ouvrable Croissance annuelle moyenne : + 1,2% Quotient « 2002/1997 » : 1,16 Croissance annuelle moyenne : + 3,3% Croissance TRAFIC MOTORISE INTERNE 1997 - 2002 - 2020 : 1997 : 939.000 trajets mot. par jour ouvrable Compte tenu des chiffres repris ci-dessus, l’évolution du Modal Split s’établit 2002 : 1.018.000 trajets mot. par jour ouvrable comme suit : Quotient « 2002/1997 » : 1,08 1997 : 149.000 / 1.265.000 = 11,8% Croissance annuelle moyenne : + 1,7% 2002 : 173.500 / 1.417.000 = 12,2% 2020 : 1.241.000 trajets mot. par jour ouv.(IVL, Einwohnerszenario) Quotient « 2002/1997 » : 1,04 Quotient « 2020/2002 » : 1,22 Croissance annuelle moyenne : + 1,2%

Croissance TRAFIC MOTORISE TRANSFRONTALIER 1997 - 2002 - 2020 : 1997 : 326.000 trajets mot. par jour ouvrable 2002 : 399.000 trajets mot. par jour ouvrable Quotient « 2002/1997 » : 1,22 Croissance annuelle moyenne : + 4,5% 2020 : 488.000 trajets mot. par jour ouv.(IVL, Einwohnerszenario) Quotient « 2020/2002 » : 1,22 Croissance annuelle moyenne : + 1,2%

Au niveau des trajets motorisés effectués sur base des moyens de transport bus/train (trafic interne et trafic transfrontalier), les chiffres 1997 resp. 2002 Figure 2-2: Evolution du nombre de trajets motorisés générés par le Grand-Duché de se présentent comme suit : Luxembourg et du Modal Split (source: CMT, IVL)

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L’analyse de l’évolution 1997-2002 fait apparaître que même avec une Même si le scénario « habitants » du concept IVL prévoit une diminution du croissance moyenne annuelle des trajets « Transports Publics » supérieure taux d’accroissement du trafic motorisé, les projections restent toujours à la croissance du volume total de trajets motorisés (croissance de + 3,3% supérieures au double des prévisions issues de l’étude Luxtraffic (avec une par an pour les transports publics par rapport à +2,4% pour le volume total croissance annuelle de 11.750 unités par rapport à 4.000 resp. 5.300 unités de trafic), le Modal Split augmente de manière moins prononcé (Modal Split selon l’étude Luxtraffic). de 12,2% en 2002 par rapport à 11,8% en 1997). Cette constatation démontre qu’il est inévitable d’augmenter la quote-part des navetteurs transfrontaliers au niveau de l’utilisation des transports en commun. En effet, endéans les dernières années, l’évolution accélérée des frontaliers n’était pas suivie d’une évolution significative du Modal Split, étant donné que le Modal Split des navetteurs transfrontaliers n’a pas dépassé le seuil de 4%.

2.2.2 L’évolution du volume de trafic généré par la Ville de Luxembourg

Le volume du trafic motorisé généré par la Ville de Luxembourg dépend étroitement de l’évolution des données structurelles. On constate une nouvelle fois une forte différence d’un facteur de 3,8 à 5,0 entre les prévisions selon l’étude Luxtraffic et les chiffres réels établis par le STATEC pour 2005 .

Figure 2-3: Evolution du nombre de trajets motorisés générés par la Ville de Luxembourg Croissance annuelle : (source : Luxtraffic, CMT, IVL) Luxtraffic scénario « status quo », 1993-2005: + 4.000 trajets/an Luxtraffic scénario « BTB », 1993-2005: + 5.300 trajets/an Croissance réelle, 1993-2003: + 19.900 trajets/an Prévisions IVL, 2003-2020: + 11.750 trajets/an Quotient « croissance réelle / prévisions Luxtraffic » : 3,8-5,0

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2.2.3 L’évolution offre / demande au niveau des bus RGTR / AVL Croissance passagers AVL 1990-2004 : 1990: 11,137 millions de passagers/an L’évolution des données structurelles se reflète aussi au niveau de l’offre, 2004: 27,010 millions de passagers/an voire de la demande des transports en commun. Ainsi, depuis les années Quotient « 2004/1990 » : 2,43 1990, les transports en commun font preuve d’une forte progression tant du Croissance annuelle moyenne : +10,2% point de vue passagers que du point de vue des services offerts. Croissance passagers RGTR 1990-2005 : 1990: 12,750 millions de passagers/an 2005: 32,300 millions de passagers/an Quotient « 2005/1990 » : 2,53 Croissance annuelle moyenne : +10,2%

La capacité dans l’Avenue de la Liberté - principal axe commun des services AVL et RGTR en Ville - reflète bien évidemment la même tendance. Ainsi, on constate en moyenne bidirectionnelle journalière une hausse d’un facteur 2,49 pour les courses AVL et d’un facteur de 2,12 pour les courses RGTR (cf. figure 2-5). Dans les heures de pointe matinales ceci équivaut à un total cumulé moyen de 95+60 = 155 bus en 2005 (moyenne des 2 directions), resp. une hausse aux heures de pointe d’un facteur 1,71 pour les bus AVL et d’un facteur 1,58 pour les bus RGTR. Autrement dit, la capacité atteinte touche le degré de saturation et ne Figure 2-4: Evolution du nombre de passagers AVL/RGTR (source : Ville de Luxembourg, Ministère des Transports) permet donc plus d’expansion significative de l’offre dans le futur. Même si une réorganisation des bus permettait à court terme de libérer à nouveau une certaine capacité sur le réseau routier interurbain, les prévisions des données de mobilité décrites aux chapitres 2 et 3 demanderaient par contre à moyen terme la mise en place d’une desserte plus performante du Centre- Ville ; c’est-à-dire une offre future qui engloberait également un système de

Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 27 de 138 Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg transports en commun complémentaire offrant une capacité de transport ladite desserte par des rames à grande capacité permettant d’exploiter au accrue. maximum les sillons disponibles. La faible croissance des km de trains témoigne cependant d’un meilleur taux d’occupation du matériel voyageurs en 2005 comparé à celui de 1994.

Croissance niveau national : 1994 : 192 981 voyageurs/semaine resp. 33 600 voyageurs/jour 2005: 236 345 voyageurs/semaine resp. 41 100 voyageurs/jour

Quotient « 2005/1994 »: 1,22 Croissance annuelle moyenne : +2,0%

Croissance niveau transfrontalier : 1994 : 34 480 voyageurs/semaine resp. 6 000 voyageurs/jour

2005 : 63 067 voyageurs/semaine Figure 2-5: Offre Bus : Evolution du nombre de bus passant par l'avenue de Liberté - moyenne resp. 11 000 voyageurs/jour des 2 directions (source: Ville de Luxembourg, Ministère des Transports)

Quotient « 2005/1994 »: 1,83

2.2.4 L’évolution offre/demande au niveau des trains Croissance annuelle moyenne : +7,5%

Croissance niveau national + transfrontalier: La progression des voyageurs par train se fait également à un rythme 1994 : 227 461 voyageurs/semaine soutenu. Tandis que le trafic national se limite à un surplus d’un facteur 1,22 resp. 39 600 voyageurs/jour pour la période de 1994-2005, le trafic transfrontalier l’emporte largement 2005 : 299 412 voyageurs/semaine avec un facteur de 1,83 durant la même période. Il importe de mettre en resp. 52 100 voyageurs/jour

évidence surtout les trafics en provenance de Thionville (ligne Luxembourg- Quotient « 2005/1994 » : 1,32 Bettembourg) qui représentent plus de la moitié de tous les trajets Croissance annuelle moyenne : +2,9 % transfrontaliers effectués en train. Ceci souligne le besoin accru d’assurer

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Croissance km de train parcourus : 2.3 Les nouvelles données cadres d’un aménagement du 1994 : 79.000 km de train/semaine territoire visant un développement intégré et durable 2005 : 93.000 km de train/semaine

2.3.1 Le concept IVL (Integratives Verkehrs- und Quotient«2005/1994»: 1,18 Landesentwicklungskonzept, 2004) Croissance annuelle moyenne : 1,6 % Les grandes lignes en matière d'aménagement du territoire ont été fixées d'un côté par le Programme Directeur de l'Aménagement du Territoire adopté par le Conseil de Gouvernement le 27 mars 2003 qui constitue la synthèse des programmations sectorielles dont il assure la coordination avec pour objectif d'assurer aux habitants du pays des conditions de vie optimales par un développement durable de ses régions tout en valorisant leurs ressources respectives et en maintenant un équilibre structurel et économique entre elles. D'autre part, au niveau national, le concept IVL présenté début mars 2004 au Conseil de Gouvernement constitue un nouvel outil de planification pour assurer une coordination et une intégration optimales des secteurs qui jouent un rôle prédominant dans le Figure 2-6: Demande trains – Evolution du nombre de passagers et du nombre de km de trains développement spatial et l'occupation du sol, à savoir l'aménagement du parcourus par semaine (source : CFL) territoire, les transports et l'environnement.

Suite à l’introduction d’un matériel roulant plus performant (rames à 2 niveaux), les contraintes capacitives constatées au début des années 2000 Par le biais du concept IVL, il est envisagé, par référence aux critères du face à un nombre accru de passagers (et ceci surtout aux heures de pointe) développement durable s'appliquant à plus long terme (horizon 2020), de ont pu être diminuées. définir un modèle d'organisation spatiale combiné à un système de transport qui permettra de satisfaire les besoins en surfaces générés par une économie en pleine expansion et par une démographie croissante, et ceci tout en tenant compte des contraintes imposées par la protection de la

Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 29 de 138 Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg nature et des paysages et par la volonté politique de créer un système de 2.3.2 Le concept « Gares périphériques » développé dans le cadre de la transport reposant à terme sur un Modal Split 25:75. stratégie « mobilitéit.lu » (2002)

Au début des années 1990, seul le Plateau de Kirchberg est apparu au Le modèle d'organisation spatiale soutenant la réduction du trafic individuel niveau de la capitale comme nouveau pôle de développement à côté des motorisé tout en limitant la consommation des espaces naturels se présente quartiers Centre-Ville et Centre-Gare. Ainsi, le concept BTB prévoyait comme suit : d’acheminer un maximum de passagers vers le Centre-Ville et notamment dans la Ville-Haute, mais également au Plateau du Kirchberg. Le point faible du concept BTB demandant un changement du moyen de transport à la Gare-Centrale pour tous les trains classiques/express/transfrontaliers /internationaux resp. pour tous les trains circulant sur les lignes de Kleinbettingen et Arlon n’était pas déterminant à l’époque, car un accroissement important de cette clientèle n'était pas prévu par l'étude Luxtraffic effectuée au début des années 1990.

Dans le cadre de la stratégie "mobilitéit.lu", l'idée des gares périphériques prit naissance afin de répondre à un développement de plus en plus Figure 2-7: Le modèle d'organisation spatiale proposé par le concept IVL (source : IVL) polycentrique de la capitale et à la croissance des flux de transport Etant donné que le concept IVL se prononce également sur les prévisions pendulaires vers la capitale, au Centre-Ville mais surtout vers ses centres structurelles et démographiques d'ici l'horizon 2020 (habitants, places de périphériques. C'est dans ce contexte que la stratégie "mobilitéit.lu" a travail, frontaliers), il est évident que les éléments d'un concept de mobilité proposé la mise en place de gares périphériques au Kirchberg, à Howald, à durable liés aux systèmes ferroviaires futurs - des systèmes ferroviaires qui Cessange et à Dommeldange; des gares de transbordement qui permettent restent toujours l'épine dorsale d'un transport commun performant - doivent des dessertes directes vers ces pôles de développement périphériques s'orienter étroitement au modèle d’organisation spatiale proposé par le (c'est-à-dire sans détour via la Gare Centrale). Etant donné que le concept concept IVL et assurer des capacités suffisantes pour garantir aux IVL et le "Stadtentwicklungskonzept" de la Ville de Luxembourg ont confirmé voyageurs des transports publics confortables et rapides. le concept des gares périphériques, des plans urbains plus concrets ont été développés entre-temps autour des gares de Howald et de Cessange.

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2.3.3 Le « Stadtentwicklungskonzept » de la Ville de Luxembourg (2005) et les concours urbanistiques y afférents

La Ville de Luxembourg a publié fin 2005 le « Stadtentwicklungskonzept » fixant à son tour les grandes lignes de développement d'ici à l'horizon 2020. La réalisation d'un système ferré léger au Centre-Ville y est ancrée en tant qu'élément structurant et attrayant en matière d'urbanisme. Ainsi les recommandations tablent clairement sur un système dans l'espace-rue permettant un maximum d'attractivité et représentant en même temps un coût de réalisation modéré (contrairement à une solution souterraine).

Par rapport à la structure de la capitale au début des années 1990 où seul le Kirchberg s'est dégagé comme nouveau pôle de développement à côté du Centre-Ville/Centre-Gare, au moins deux autres pôles vont connaître d'ici quelques années un développement important, à savoir le Ban de Figure 2-8: Les pôles d'attraction / de développement actuels et futurs de la Ville de Gasperich et la Porte de Hollerich. Rappelons dans ce contexte que sur Luxembourg base du concept des gares périphériques développé par la stratégie « mobilitéit.lu » et confirmé par le concept IVL, des visions urbanistiques Il va sans dire que le futur système ferré devra en conséquence veiller à un plus concrètes ont été développées récemment autour de la gare raccordement équilibré des différents quartiers moteurs de la Ville à savoir périphérique de Howald (Masterplan "Ban de Gasperich", 2004), celle de le Centre-Ville, le Quartier Gare, le Kirchberg et les pôles en voie de Cessange (concours d'idée international d'urbanisme « Porte de Hollerich », développement au Sud-Ouest de la capitale. 2004), et qu’une revalorisation des quartiers situés autour de la Gare- Centrale est prévue sur base du concours d'idée international d'urbanisme "Luxembourg-Gare" (2005).

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2.4 Les éléments environnementaux 2.4.1 La pollution en NO2 Visant un milieu environnemental sain et durable, les efforts ont été intensifiés ces dernières années au niveau international et européen en Sous le terme d’oxydes d’azote (NOx) sont regroupés le monoxyde d’azote particulier afin de respecter les différents seuils maxima retenus au niveau (NO) et le dioxyde d’azote (NO2). Les nuisances engendrées par ces gaz se de la concentration des substances nocives. En ce qui affecte la circulation manifestent à trois niveaux différents : la toxicité directe (surtout NO2), la automobile, c’est avant tout la qualité de l’air qui nécessite une attention contribution au smog d’été et la formation de précipitations acides. particulière. La réduction du degré de pollution ne peut être atteint que par une diminution du trafic individuel motorisé ou inversément par une La principale source de ce polluant est la circulation automobile. En effet, le amélioration de l’offre des transports en commun. Un système ferroviaire transport routier de personnes et de marchandises est responsable à lui performant est prédestiné à y apporter une part considérable. seul de plus de 42% des émissions en NOx.

A part le problème global des émissions de CO2 provenant du parc Les directives européennes 1996/62/CE du Conseil du 27 septembre 1996 automobile, ce sont prioritairement les taux de concentration en dioxyde et 1999/30/CE du Conseil du 22 avril 1999, transposées respectivement par d’azote (NO2) ainsi que les particules inhalables (exprimées en PM-10) dont des règlements grand-ducaux du 17 mars 1998 et du 24 juillet 2000, fixent la réduction nécessite des efforts particuliers qui vont être traités de façon les valeurs limites pour le dioxyde d’azote et les oxydes d’azote dans l’air plus détaillée dans le présent chapitre. ambiant. Force est de constater que la valeur limite pour la moyenne annuelle, augmentée de sa marge de tolérance, fut dépassée à la station de mesure Luxembourg – Centre (Place Hamilius/ Bvd. Royal) en 2003 et en 2004, comme le montre le graphique repris ci-dessous. Le niveau moyen annuel en 2004 à Luxembourg – Centre a été de 54 µg/m3 alors que la valeur limite était de 52 µg/m3.

A moyen terme, il est donc nécessaire d’élaborer un plan d’action ainsi

qu’une stratégie de réduction des émissions de NO2 et partant des

concentrations de NO2 dans l’air ambiant à Luxembourg-Ville. Ainsi, à partir du 01/01/2010, la valeur limite à ne pas dépasser est de 40 µg/m3.

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L’Union Européenne a également introduite des normes de qualité de l’air ambiant. Les particules en suspension dans l’air ambiant sont mesurées dans les stations d’Esch/ Alzette et de Luxembourg – Bonnevoie.

Ce sont les poussières fines exprimées en PM10 (PM = particulate matter de taille inférieure à 10 µg) qui représentent un danger particulier pour l’homme puisqu’ils peuvent pénétrer dans les poumons. A partir du 01.01.2010 les valeurs limites pour la suspension dans l’air de ces particules inhalables sont fixées à 20 µg/m3. Le graphique ci-joint montre que ces valeurs sont dépassées. La tendance à long terme confirme l’éloignement

Figure 2-9: Concentration en NO2 (moyenne annuelle) (source : Ministère de l'Environnement) progressif du seuil visé.

2.4.2 La pollution en poussières PM10

Des études scientifiques démontrent que les émissions de particules par les voitures Diesel contribuent à la pollution atmosphérique et à une augmentation de la mortalité, particulièrement dans les grandes agglomérations.

Pour réduire ces effets, l’Union Européenne a introduit diverses normes. Ainsi est entrée en vigueur au 1er janvier 2005 la norme EURO 4, qui limite les émissions de particules à 25 mg au kilomètre. Actuellement la norme Figure 2-10: Concentration en poussières PM-10 (moyenne annuelle) (source : Ministère de EURO 5 est en discussion qui prévoit de limiter à partir de 2010 les rejets de l'Environnement) particules fines à 2,5 mg au km. Le seul moyen pour réduire les émissions de particules en dessous de 5 mg au km semble être le filtre à particules.

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2.4.3 Les émissions de CO2

La lutte contre le changement climatique constitue un des grands défis du ième 21 siècle. Ce sont principalement les émissions de CO2 provenant de la combustion de combustibles fossiles (charbon, pétrole, gaz naturel) qui sont à l’origine de l’effet de serre anthropique.

Au titre du protocole de Kyoto, l’Union Européenne s’est engagée à réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES) de 8 % au cours de la période 2008-2012. Cet objectif est partagé entre les Etats membres au terme d’un accord communautaire sur la répartition de la charge qui fixe des objectifs d’émission pour chaque Etat membre (décision 2002/358/CE du Conseil du 25 avril 2002). Le Luxembourg a un objectif de réduction de 28% par rapport au niveau d’émission de 1990.

Les inventaires nationaux indiquent qu’en 2004, les émissions de GES Figure 2-11: Evolution de l'émission en CO2 en mio de tonnes - moyenne annuelle (source: étaient à nouveau au même niveau qu’en 1990, soit quelque 12,5 millions Ministère de l'Environnement). de tonnes de CO2eq (cf. tableau), après avoir baissé à un minimum en 1998, principalement à cause de la restructuration de la sidérurgie. Il est donc nécessaire de réduire considérablement les émissions de CO2 On constate aussi que les augmentations des émissions provenant du provenant du secteur du transport routier si le Luxembourg veut respecter secteur du transport ont contrebalancé les réductions réalisées dans le ses engagements dans le cadre du protocole de Kyoto. Outre le recours à secteur de l’industrie, dont les émissions sont passées de 7,2 millions de des voitures à faible consommation en carburant, une diminution ne peut tonnes en 1990 à 2,6 millions de tonnes en 2004. En 2004, les émissions du avoir lieu que si les efforts visant un changement de mentalité en favorisant secteur du transport représentent 54% des émissions de GES, soit 6,76 une migration du trafic individuel aux transports en commun se voient millions de tonnes de CO2, dont environ 25 % sont émises par le parc multipliés dans le futur. automobile luxembourgeois, alors que 75% sont dues aux carburants vendus au Luxembourg mais non consommés par notre parc automobile.

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2.5 Les considérations techniques 2.5.2 Les réserves de capacité du réseau ferroviaire / Le confort voyageurs 2.5.1 Les dispositifs de sécurité

Confrontés à la demande croissante de ces dernières années, les CFL ont Soucieux d’assurer à tout moment un maximum de sécurité pour les été obligés d’augmenter sensiblement leurs capacités sur le réseau. Ainsi, passagers, les exploitants des chemins de fer, en l’occurrence les CFL, les nouvelles rames à deux niveaux (automotrices et wagons) permettent veillent sans cesse à améliorer les dispositifs de sécurité. Actuellement un d’augmenter considérablement le nombre de places offertes pendant les nouveau système de sécurisation, dénommé ETCS (European Train Control heures de pointe. System) attend sa mise en application au niveau européen. Ce système Etant donné qu’une rame à deux niveaux permet d’offrir un nombre de constituera au Luxembourg la base pour toute cohabitation entre les trains places sensiblement plus élevé que celui d’un Train-Tram, la mise en internationaux, les rames Train-Tram et le matériel ferroviaire classique service du concept d’exploitation Train-Tram nécessitera un surplus dans le futur. A l’envergure de la mise en service au niveau européen, qui considérable de rames pour évacuer les flux futurs de voyageurs. Une se réalisera d’ailleurs en 3 phases successives, s’ajoute pour le réseau circulation Train-Tram sur le réseau ferroviaire primaire doit donc être luxembourgeois la particularité que le système ne peut devenir opérationnel accompagnée d’une forte augmentation de la capacité sur le réseau, voire qu’à partir de l’instant où le matériel roulant des différents opérateurs d’une extension parallèle non négligeable du réseau primaire. Pour circulant sur le réseau luxembourgeois (CFL, SNCB, SNCF, DB) sera certaines régions ceci n’est possible que par la création de nouvelles lignes, équipé des dispositifs respectifs. Les négociations y afférentes ont abouti en respectivement par le dédoublement de certains tronçons de lignes 2005 à un accord avec les opérateurs étrangers fixant l’année 2017 comme existantes. horizon pour sa mise en oeuvre. Il en résulte que toute circulation de En résumé, les réserves de capacité de transport créées grâce aux matériel Train-Tram sur le réseau ferroviaire primaire ne peut se faire avant investissements futurs au niveau de l’infrastructure sont en bonne cet horizon. Or, il y a une forte nécessité d’agir et de promouvoir l’attractivité partie « absorbées » par l’introduction d’un matériel roulant Train-Tram des transports en commun et surtout des transports en commun liés à la à capacité voyageurs réduite. Dans le contexte de l’évolution actuelle voie ferrée bien avant l’année 2017. des finances publiques et en tenant compte des moyens financiers considérables que nécessitent les investissements projetés, cette stratégie doit être revue devant la toile de fond des économies potentielles à réaliser.

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Cette réflexion semble d’autant plus de mise si l’on considère que le 2.6 Conclusion concept BTB tout comme la phase finale du concept d’exploitation

Train-Tram développée sur base de la stratégie « mobilitéit.lu » En tenant compte de ce qui précède, il y a lieu de constater que bon nombre exigeraient un changement du moyen de transport à la Gare Centrale de paramètres ayant servi comme point de départ de l’étude Luxtraffic en pour tous les trains classiques/express/transfrontaliers/internationaux 1993 resp. de la stratégie mobilitéit.lu en 2002 ont entre-temps resp. pour tous les trains circulant sur les lignes de Kleinbettingen et fondamentalement changé et ceci sur de multiples plans. Les prévisions Arlon. avancées en 1993 par l’étude Luxtraffic viennent d’être dépassées par le rythme soutenu de l’évolution des données structurelles et démographiques, ce qui se reflète également dans l’augmentation déjà considérable des chiffres passagers des transports en commun. S’ajoute à ceci la mise en place récente de concepts visant un développement durable au niveau de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme, à savoir le concept IVL, le « Stadtentwicklungskonzept » de la Ville de Luxembourg et les concours d’idées internationaux d’urbanisme y afférents. Les impératifs de la protection du milieu environnemental soutiennent davantage la mise en place d’un système de transports lié à la voie ferrée qui soit performant, durable et à tout moment extensible. Finalement, de nouvelles contraintes comme la mise en service progressive d’un nouveau dispositif de sécurité sur le réseau ferroviaire luxembourgeois, ainsi que les contraintes budgétaires rendent incontournable une révision des stratégies actuelles basées sur un système hybride du type Train-Tram.

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3 Données de mobilité – Prévision de l’évolution 2003/2020

3.1 Prévision de l’évolution de la population/de l’emploi entre Suite aux valeurs de référence définies par l’IVL, la croissance moyenne 1990 et 2020 pour l’ensemble du pays annuelle des données structurelles se présente comme suit :

Le concept intégré des transports et du développement spatial IVL, élaboré pour combiner et intégrer jusqu’à l’horizon 2020 le développement spatial, l’évolution de la population, de l’emploi et de la structure des frontaliers ainsi que de l’infrastructure des transports, a été présenté début mars 2004 au Conseil de Gouvernement. En partant des valeurs de référence déterminées par l’IVL pour l’évolution de la population et de l’emploi, le nombre d’habitants et de places de travail varie comme suit entre l’an 2003 et Figure 3-2: Prévision de la croissance moyenne annuelle des habitants/places de l’horizon 2020 pour l’ensemble du Grand-Duché de Luxembourg. travail/frontaliers au Grand-Duché de Luxembourg entre 1990 et 2020 (source : IVL, CMT) (EWS = Einwohnerszenario suivant IVL, PS = Pendlerszenario suivant IVL)

3.2 Prévision de l’évolution spatiale (= répartition géographique) des habitants/places de travail par secteur générateur de trafic du Grand-Duché de Luxembourg entre 2003 et 2020

En partant de l’Einwohnerszenario, la répartition des données structurelles affinées par la CMT (cf. figures 3-3 et 3-4) fait ressortir que la croissance estimée pour la Ville de Luxembourg (y compris les communes limitrophes Figure 3-1: Prévision de l’évolution 1990-2020 des habitants/places de travail au Grand-Duché Hesperange, Bertrange, Strassen et Walferdange) se situe quant à l’emploi de Luxembourg sur base des valeurs de référence déterminées par l’IVL (source : IVL, CMT) (EWS = Einwohnerszenario suivant IVL, PS = Pendlerszenario suivant IVL) légèrement au-dessus de la moyenne nationale. Au niveau de la croissance du nombre d'habitants, elle est nettement supérieure pour l’Agglolux que

Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 37 de 138 Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg pour le reste du pays (+ 39% jusqu’en 2020 pour l’Agglolux par rapport à + Habitants Places de travail 25% pour le reste du pays). Agglolux 2003 106.800 141.900 (Ville de Luxembourg, 2020 148.300 189.300 Hesperange, Bertrange Strassen, Walferdange) % + 39 % + 34% 2003 175.200 73.600 Sud-Ouest du Grand- Duché de Luxembourg 2020 212.700 107.800 % + 21% + 46 % 2003 93.900 42.200 Nord-Ouest du Grand- Duché de Luxembourg 2020 114.700 50.100 % + 22% + 19% 2003 72.100 41.500 Est du Grand-Duché de Luxembourg 2020 86.000 47.500 % + 19% + 14% 2003 448.000 299.200 Total du Grand-Duché de Luxembourg 2020 561.700 395.200 % + 25% + 32% Figure 3-4: Tableau avec la prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail par secteur générateur de trafic du Grand-Duché de Luxembourg (source : IVL, CMT)

3.3 Prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail par quartier de la Ville de Luxembourg (+ Z.A. Howald)

En tenant compte des réflexions urbanistiques récentes de la Ville de Luxembourg (Ban de Gasperich [2004], concours urbanistiques internationaux « Porte de Hollerich » et « Quartier Gare » [2005]), l'évolution et la répartition géographique des données structurelles affinées par la CMT pour les différents quartiers de la VDL sont reprises aux figures 3-5 et 3-6 Figure 3-3: Prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail par secteur générateur de trafic du GDL (source: IVL, CMT) (pour la définition des cellules, cf. aussi chapitre 8.1.1).

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Habitants Places de travail Ville de Luxembourg 2003 4.300 19.600 KIRCHBERG (Kirchberg, Weimershof) 2020 8.500 30.500 Ville de Luxembourg 2003 2.700 28.400 CENTRE-VILLE 2020 2.500 27.100 Ville de Luxembourg 2003 7.900 19.500 CENTRE-GARE (Gare, Bonnevoie, partie adjacente) 2020 9100 22.100 Ville de Luxembourg 2003 3.600 5.100 PORTE DE HOLLERICH + CESSANGE 2020 10.200 11.000 Ville de Luxembourg 2003 4.300 13.100 BAN DE GASPERICH + GASPERICH (Gasperich, Z.I. Gasperich, Cloche d’Or, Z.A. 2020 10.800 30.900 Howald) Ville de Luxembourg 2003 8.300 3.100 QUARTIER NORD (Beggen, Dommeldange, Eich, Mühlenbach) 2020 11.200 4.000 Ville de Luxembourg 2003 9.000 6.900 QUARTIER NORD-OUEST (Limpertsberg, Rollingergrund) 2020 9.800 6.900 Ville de Luxembourg 2003 15.400 15.200 QUARTIER SUD-OUEST (Belair, Merl) 2020 20.900 16.100 Ville de Luxembourg 2003 9.300 6.300 QUARTIER NORD-EST (Cents, Clausen, Neudorf) 2020 12.400 8.800 Ville de Luxembourg 2003 13.400 5.300 QUARTIER SUD-EST (Bonnevoie, Hamm) 2020 15.000 7.500 Total Ville de Luxembourg 2003 78.200 122.500 + Z.A. Howald 2020 110.400 164.900

Figure 3-5: Prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail par quartier de la Evolution 2003-2020 [%] + 41% + 35% Ville de Luxbg (+ Z.A. Howald) (source : IVL, CMT) Figure 3-6: Tableau avec prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail par quartier de la Ville de Luxbg (source : IVL, CMT)

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3.4 Prévision de l’évolution de la demande de trafic en relation avec la Ville de Luxembourg (+ Z.A. Howald)

Sur base des données structurelles décrites au chapitre 3.1, la demande de Ce phénomène s’explique par un changement de l'offre et de la demande en trafic générée en relation avec la Ville de Luxembourg a pu être simulée par matière de mobilité (changement dû à une croissance importante de la la CMT. Cette demande est répartie en deux types de trafic, à savoir le trafic population par rapport au nombre d'emplois) et accomplissant ainsi les interne et le trafic origine-destination. L’évolution de la demande de trafic prémisses de l'IVL visant une meilleure mixité des fonctions dans l’optique générée en relation avec la Ville de Luxembourg entre l’année 2003 et d’une "Stadt der kurzen Wege". l'horizon 2020 représente au total un surplus du nombre des trajets Sur les figures 3-8 et 3-9, la prévision du trafic motorisé généré en relation motorisés de 36%. avec la capitale est regroupée en fonction de sa provenance. Les trafics dominants sont le trafic interne (26% à l’horizon 2020 ; 24% pour l’an 2003) et le trafic provenant des parties Ouest, Sud-Ouest et Sud (cf. figures 3-8 et 3-9, définition des 7 secteurs générateurs de trafic) avec une part constante de 42% pour l’horizon 2020 resp. l’an 2003.

Figure 3-7: Prévision de l’évolution 2003/2020 des trajets motorisés générés par jour ouvrable en relation avec la Ville de Luxembourg (base : IVL - Einwohnerszenario, source : CMT)

L’analyse de l’évolution de la demande de trafic en relation avec la Ville de Luxembourg (cf. figure ci-dessus) fait également apparaître une évolution 2003/2020 plus importante du trafic interne VDL par rapport au trafic origine- destination généré par la capitale, à savoir + 48% pour le trafic interne et + Figure 3-8: Prévision du trafic généré en relation avec la Ville de Luxembourg - Répartition des 32% pour le trafic O-D. 740.000 trajets motorisés par jour ouvrable à l'horizon 2020 (source: CMT)

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Figure 3-9: Répartition géographique des trajets motorisés générés par la Ville de Luxembourg à l'horizon 2020 et pour l’an 2003 (trafic interne et trafic origine-destination, source : CMT)

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3.5 Prévision du trafic généré par les quartiers-clés de la Ville de Luxembourg (+ Z.A. Howald)

Dans le cadre de la planification d’une extension du réseau ferré dans la Même si la croissance des quartiers Centre-Ville (+3%) et Centre-Gare Ville de Luxembourg, il importe d'analyser le trafic généré par les différents (+12%) semble modeste d’ici à l’horizon 2020, les chiffres absolus montrent quartiers-clés de la capitale. Ainsi, le nombre de trajets origine-destination que cette partie de la Ville restera également à l'avenir le pôle d'attraction le motorisés générés par les cinq quartiers-clés est repris ci-après. L'évolution plus important avec environ 200.000 trajets motorisés générés par jour 2003/2020 laisse présager une croissance de + 60% pour le Kirchberg, de ouvrable. (+ 89%) pour le Ban de Gasperich/Gasperich et de + 137% pour la « Porte de Hollerich/Cessange ».

Ville de Les 3 secteurs générateurs de trafic du Communes Les 3 pays limitrophes Luxembourg Agglolux hors Grand-Duché de Luxembourg Total + Z.A. Howald VDL Nord-Ouest Est Sud-Ouest France Belgique Allemagne 2003 30.500 9.700 3.600 20.300 12.000 5.600 3.300 4.200 89.200 Kirchberg 2020 52.500 15.800 8.800 27.400 20.200 7.700 4.300 5.800 142.500 % +72% +63% +144% +35% +68% +38% +30% +38% + 60% 2003 27.700 9.600 5.100 9.400 24.600 10.800 5.800 4.500 97.500 Centre-Gare 2020 34.400 10.900 6.000 8.800 25.600 11.700 5.800 5.600 108.800 % +24% 14% +18% -6% +4% +8% 0% +24% + 12% 2003 29.300 10.700 4.800 8.600 18.500 12.400 8.200 5.200 97.700 Centre-Ville 2020 33.400 10.600 5.600 9.000 18.100 11.300 7.200 5.500 100.700 % +14% -1% +17% 5% -2% -9% -12% +6% + 3% 2003 18.900 5.800 1.400 4.000 13.700 9.600 4.900 3.100 61.400 Ban de Gasperich / Gasperich 2020 37.600 11.500 3.100 6.500 25.800 16.900 8.400 6.400 116.200 % +99% +98% +121% +63% +88% +76% +71% +106% + 89% 2003 10.300 3.400 700 2.000 7.500 2.100 1.000 900 27.900 Porte de Hollerich / 2020 25.100 7.900 1.600 6.600 16.700 4.300 2.200 1.800 66.200 Cessange % + 144% + 132% + 129% + 230% + 123% + 105% + 120% + 100% + 137%

Figure 3-10: Tableau avec la prévision de l’évolution 2003/2020 des trajets motorisés générés par les quartiers-clés de la Ville de Luxembourg par jour ouvrable

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4 Description et comparaison sommaire des 8 scénarios Les 3 concepts principaux, complétés par des sous-variantes Train Classique / Train-Tram / Tram Léger respectivement des systèmes combinés, se laissent classifier selon les deux groupes distincts suivants (voir aussi la définition détaillée des 8 scénarios 4.1 Regroupement des 8 scénarios sur base de 2 approches reprise à la figure 4-2) : différentes 4.1.1 Groupe 1 : Scénarios partant d’un système hybride Scénario 1 : BTB - Bus Tram Bunn (1998) Le chapitre 2 (comparaison des prévisions Luxtraffic pour 2005 avec les Scénario 2 : Mobilitéit.lu (2002) chiffres réels 2005, etc) et le chapitre 3 (prévisions pour l’horizon 2020 suite Scénario 3 : Mobilitéit.lu + extension Train-Tram au Sud-Ouest aux nouvelles données cadres comme IVL, concept « gares Scénario 4 : Système combiné HYBRIDE + TRAM LÉGER périphériques », « Stadtentwicklungskonzept », concours urbanistiques) 4.1.2 Groupe 2 : Scénarios partant d’un système Train Classique montrent que l’évolution accélérée des données spatio-structurelles doit être Scénario 5 : BB - Bus Bunn (2001) Scénario 6 : Système combiné BB + T (BB + TRAM LÉGER) - (2004) soutenue par l’introduction d’un système de transport ferré dans la Ville de Scénario 7 : Mobilitéit.lu - raccord TT ligne du Nord (Train Classique + Bus) Luxembourg. Scénario 8 : Système combiné TRAIN CLASSIQUE + TRAM LÉGER Le présent chapitre montre les différentes approches conceptuelles visant l’introduction d’un tel système performant et se limite prioritairement à une description permettant de distinguer entre les différences substantielles des 8 scénarios repris. Dans une deuxième étape, le chapitre 6 procède à une évaluation détaillée des scénarios et se prononce finalement sur une recommandation du scénario à retenir en vue d’une réalisation à court / moyen terme.

Les différents scénarios sont développés sur base des concepts élaborés au fil des dernières années. Il s’agit primordialement des 3 concepts suivants : Figure 4-1: Vue d’ensemble des 4 scénarios partant d’un système hybride Train-Tram (= - BTB - Bus Tram Bunn (1998) approche 1) et des 4 scénarios partant d’un système Train Classique (= approche 2)

- Projet BB – Bus Bunn (2001) L’illustration ci-dessus donne un aperçu sur la classification et l’approche - Mobilitéit.lu (2002) des différents scénarios développés.

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Figure 4-2: Définition détaillée des scénarios 1-8 en distinguant entre l’approche 1 (scénarios partant d’un système hybride) et l’approche 2 (scénarios partant d’un système Train Classique)

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4.2 Les différences primaires entre le Train Classique, le Train- Tram et le Tram Léger

Avant de procéder à la description des différents scénarios sous forme de Nombre de jonctions directes avec le réseau ferroviaire représentations graphiques, il y a lieu de noter les définitions des différents primaire: à limiter suivant les CFL au nombre de 2 car p.ex. risque systèmes ferroviaires exposés dans la suite du dossier : que les retards dus au Train-Tram circulant dans l’espace-rue soient « importés » dans le réseau ferroviaire national (difficilement

4.2.1 Train Classique (TC) gérable du point de vue exploitation) Exploitant: à priori les CFL

Système non hybride : un seul type de matériel en circulation Schéma d’exploitation : exploitation à base de matériel ferroviaire 4.2.3 Tram Léger (TL) classique Nombre de jonctions directes avec le réseau ferroviaire Système non-hybride : circulant exclusivement dans l’espace-rue primaire: aucune en empruntant p. ex. le même couloir que le bus Exploitant : les CFL Schéma d’exploitation : basé sur des points d’échange performants entre le réseau ferroviaire national et les bus/Trams (voir p. ex. principe retenu pour les gares périphériques de Howald 4.2.2 Train-Tram (TT) et de Cessange; deux gares à 2 niveaux dont un niveau réservé pour la circulation des trains et un deuxième niveau pour la Système hybride : le matériel ferroviaire circule d’une part dans circulation des bus resp. du Tram Léger) l’espace-rue en site propre et d’autre part sur le réseau ferroviaire Nombre de jonctions avec le réseau ferroviaire primaire: national. aucune limitation nécessaire, car aucun risque que les retards dus Schéma d’exploitation : les liaisons Train-Tram assurent au Tram Léger circulant dans l’espace-rue soient « importés » dans partiellement des offres directes entre la capitale et les régions dans le réseau ferroviaire primaire l’optique d’éviter p.ex. un changement de trains en Gare Centrale Exploitant: reste à définir pour les passagers circulant entre la région Sud et le Plateau de Kirchberg.

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4.3 La comparaison sommaire des scénarios 1-8

Les 5 volets exposés dans la suite permettent une première comparaison/appréciation des différents scénarios. II) Nombre de jonctions directes TT avec le réseau ferroviaire primaire

I) Nombre de systèmes ferroviaires (TC, TT, TL) Par nombre de jonction directes, on entend le nombre de changements de zones des secteurs code de la route (circulation Train-Tram en espace-rue) Le premier volet renseigne sur le nombre des systèmes ferroviaires dans le réseau ferroviaire primaire (réseau CFL). Suite aux analyses des intervenant dans un scénario précis qui peut varier de 1 à 3. Les scénarios CFL en matière de faisabilité du point de vue concept d’exploitation, le 5 et 7 font uniquement appel à un système Train Classique, tandis que nombre de jonctions est limité à 2. Etant donné que le nombre de les scénarios hybrides font par définition appel aux systèmes Train jonctions directes Train-Tram avec le réseau ferroviaire primaire Classique et Train-Tram (cf. scénarios 1, 2 et 3). De même, les représente un caractère fondamental quant à la faisabilité technique (cf. scénarios combinés Train Classique + Tram Léger sont basés remarques exposées au chapitre 5), c’est uniquement le scénario 3 également sur 2 systèmes différents (scénarios 6 et 8). Le scénario 4 (Mobilitéit.lu combiné avec une extension Train-Tram au Sud-Ouest) qui fait appel à 3 systèmes différents ; en effet étant donné que le nombre dépasse le nombre de deux et nécessitera 4 ( !) jonctions différentes de jonctions Train-Tram avec le réseau ferroviaire primaire étant limité, assurant les intersections avec le réseau classique primaire. D’une manière une extension ultérieure du réseau hybride devrait aller de pair avec générale, toute extension éventuelle dans la Ville de Luxembourg l’introduction d’un troisième système ferroviaire du type « Tram respectivement dans d’autres régions du Grand-Duché (p.ex. Léger ». Nordstad, Région Sud) des concepts/réseaux hybrides présentant déjà 2 jonctions directes avec le réseau ferroviaire primaire, nécessitera l’introduction d’un troisième système du type « Tram Léger ».

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III) Nombre de raccords ferroviaires pour les quartiers-clés Kirchberg, V) Coûts d’investissement Centre-Ville et Sud-Ouest Le 5ième volet est basé sur une estimation sommaire des coûts En vue d’un développement harmonieux de la Ville de Luxembourg, il est à d’infrastructure, des coûts du matériel roulant et des coûts de l’exploitation. veiller à ce que un nombre équilibré de raccords ferroviaires pour les Un classement des scénarios 1-8 évalue dans un ordre croissant les coûts trois quartiers clés (Kirchberg, Centre-Ville, Sud-Ouest) soit assuré. Le d’investissement. Une telle approche permet de dresser une hiérarchisation tableau comparatif repris à la figure 4-3 met en évidence que seuls les des coûts globaux. Tandis que le scénario 7 (extension modeste du scénarios combinés 4 et 8 proposent des raccords équitables pour les 3 réseau Trains Classiques actuel) entraîne les investissements les plus quartiers, tandis que pour les autres scénarios le nombre de raccords par bas, les scénarios 5 et 6 (2 scénarios faisant appel à des tunnels quartier varie de 0 à 2. d’envergure) sont à situer dans les parages supérieurs de l’échelle des coûts.

IV) Impact sur l’environnement Description sommaire des 8 tracés

En complément à l'offre actuelle en matière de transports en commun, la Par la suite, le tracé des scénarios 1-8, le nombre de systèmes ferroviaires, mise en place d’un système supplémentaire et durable (= système le nombre de jonctions directes « Route (Train-Tram) - Rail », le nombre de ferroviaire urbain TT ou TL) va entraîner des effets positifs sur raccords ferroviaires offerts pour chacun des 3 quartiers-clés de la Ville de l’environnement humain et naturel et par-là à une meilleure qualité de Luxembourg ainsi que le classement des scénarios sur base des coûts vie des citoyens. Une première comparaison sommaire de l’impact d’investissement sommaires sont repris dans les figures 4-4 à 4-11. environnemental et plus précisément des taux de réduction en dioxyde de carbone ainsi que des contributions aux efforts de diminution d’émissions de poussières fines (« Feinstaub ») laisse entrevoir que chaque scénario favorise la réduction du trafic motorisé individuel et contribue aux efforts de protection du milieu environnemental et humain, à l’exception du scénario 7 (scénario train classique + desserte de la Ville de Luxembourg par bus) !

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Le récapitulatif de la comparaison sommaire des 8 scénarios exposés est repris dans le tableau ci-dessous :

Figure 4-3: Vue d’ensemble de la comparaison des scénarios 1-8

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Figure 4-4: Tracé de principe du scénario 1 : BTB - Bus Tram Bunn (1998)

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Figure 4-5: Tracé de principe du scénario 2 : Mobilitéit.lu (2002)

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Figure 4-6: Tracé de principe du scénario 3 : Mobilitéit.lu + extension Train-Tram au Sud-Ouest

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Figure 4-7: Tracé de principe du scénario 4 : Système combiné HYBRIDE + TRAM LEGER

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Figure 4-8: Tracé de principe du scénario 5 : Projet BB (Bus Bunn) (2001)

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Figure 4-9: Tracé de principe du scénario 6 : Système combiné BB (Bus Bunn) + TRAM LEGER (2004)

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Figure 4-10: Tracé de principe du scénario 7 : Mobilitéit.lu - raccord TT ligne du Nord (Train Classique + Bus)

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Figure 4-11: Tracé de principe du scénario 8 : Système combiné TRAIN CLASSIQUE + TRAM LEGER

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5 Contraintes de la technique ferroviaire lors de 5.2 Qualité d’exploitation du réseau national (ponctualité) l’implantation d’un système Train-Tram

5.1 Sécurité La qualité d'exploitation d'un futur concept « Train-Tram» a été évaluée en 2003/2004 par le bureau d'experts RmCon (Hannovre) sur base des Vu la situation géographique particulière au Luxembourg, 4 systèmes de simulations horaires. Cette étude (basée sur des conditions théoriques sécurité sont actuellement présents sur le matériel ferroviaire national et idéales) a fait ressortir les éléments-clefs suivants : international, à savoir le : un horaire peu stable avec une qualité en dessous de celle MEMOR 2+ pour le Luxembourg d’aujourd’hui KVB pour la France des problèmes de désheurement sur les lignes à forte TBL pour la Belgique fréquentation PZB90 pour l'Allemagne une saturation de la capacité d’infrastructure (aux heures de pointe, Pour remédier à la situation actuelle, un nouveau système, à savoir le ETCS la densité du trafic touche déjà aujourd’hui aux limites de saturation) (European Train Control System) sera installé dans les années à venir. une stabilité des horaires ferroviaires sur le point de chuter • Retards importés sur le réseau national par le trafic ferroviaire

Dans la phase de transition, les anciens et nouveaux systèmes de sécurité international aux 5 points frontières primaires Rodange, Bettembourg, fonctionnent en parallèle jusque 2017 (cf. accord international resp. Wasserbillig, Troisvierges et Kleinbettingen (retards importés par le autorisation du GI pour le maintien de l’ancien système sur matériel roulant trafic de voyageurs et par le trafic de fret). SNCF). Quant au fonctionnement parallèle de 2 systèmes de sécurité, il est • Risque de déstabilisation supplémentaire suite à l'introduction d'un incompatible avec une exploitation Train-Tram. système Train-Tram et ceci aussi bien par le nombre d’en- Conséquence pour des raisons de sécurité : /désenfilements que par le nombre de jonctions directes entre les La phase 1a du concept d’exploitation Train-Tram ne saura être mise tronçons où le Train-Tram circule dans l’espace-rue et le réseau en service qu’à partir de 2017, lorsque, à part de l’adaptation des ferroviaire primaire (Explication : chaque jonction supplémentaire équipements techniques des voies, l’ensemble du matériel roulant circulant sur le réseau ferré luxembourgeois sera équipé avec le implique que le Train-Tram « importe » des retards supplémentaires système de sécurité ETCS Level 1. dans le réseau ferré national depuis la route).

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