Republique Federale Islamique Des Comores

Document of The World Bank

FOR OFFICIAL USE ONLY Public Disclosure Authorized Report No,: 17939

IMPLEMENTATION COMPLETION REPORT Public Disclosure Authorized FEDERAL ISLAMIC REPUBLIC OF COMOROS

HIGHWAY MAINTENANCE PROJECT

(Credit 2207-COM) Public Disclosure Authorized June 2, 1998

Transport I Eastern and Southern Africa Region Public Disclosure Authorized

This document has a restricted distribution and may be used by recipients only in the performance of their official duties. Its contents may not otherwise be disclosed without World Bank authorization. CURRENCY EQUIVALENT Monetary unit = Comorian Franc (FC)

(FC/US$, period average) 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997* 319.0 272.3 282.1 264.7 283.2 416.4 374.4 383.7 441.9

(*) As of October Source: InternationalFinancial Statistics, IMF

WEIGHTS AND MEASURES 1 Kilometer (km) 0.62 mile I square Kilometer (km') 0.386 sq. mile

FISCAL YEAR OF BORROWER January I - December 31

ABBREVIATIONS AND ACRONYMS

DCA Development Credit Agreement DGTP General Directorate of Public Works (Direction Gdndrale des Travaux Publics DRTP Regional Directorate of Public Works (Direction R6gionale des Travaux Publics EU European Union FAC French Aid and Cooperation Fund (Fonds d'Aide et de Coop6ration) FER Road Maintenance Fund (Fonds d'Entretient Routier) GOC Government of Comoros ICR Implementation Completion Report IDA International Development Association IsDB Islamic Development Bank PAD Project Appraisal Document PIP Priority Investment Program (Programme d'Investissement Prioritaire) RN National Road (Route Nationale) SAR Staff Appraisal Report SDR Special Drawing Rights UNDP United Nations Development Program WFP World Food Program

Vice President: Mr. Callisto E. Madavo Country Director: Mr. Michael Sarris Sector Manager: Mr. Yusupha B. Crookes Task Team Leader: Mr. Abdelmoula Ghzala IMPLEMENTATION COMPLETION REPORT FOR OFFICIAL USE ONLY

FEDERAL ISLAMIC REPUBLIC OF COMOROS

HIGHWAY MAINTENANCE PROJECT

(CREDIT 2207-COM)

Table of Contents

PREFACE

EVALUATION SUMMARY iii

PART I - PROJECT IMPLEMENTATION ASSESSMENT 1 A. Background 1 B. Statement and Evaluation of Project Objectives 2 C. Achievement of Project Objectives 3 D. Major Factors Affecting the Project 8 E. Project Sustainability 9 F. Bank Performance 10 G. Borrower Performance 10 H. Assessment of Outcome 11 I. Future Operations 12 J. Key Lessons Learned 12

PART II - STATISTICAL TABLES 15

TABLE 1: Summary of Assessments 15 TABLE 2: Related IDA Credits 16 TABLE 3: Project Timetable 16 TABLE 4: Credit Disbursements: Cumulative Estimated and Actual 17 TABLE 5: Key Indicators for Project Implementation 18 TABLE 6: Studies Included in the Project 21 TABLE 7: Project Costs 22 TABLE 8: Project Financing 22 TABLE 9: Economic Costs and Benefits 23 TABLE 10: Status of Legal Covenants in Credit Agreement 24 TABLE 11: Bank Resources: Staff Inputs 24 TABLE 12: Bank Resources: Missions 25

APPENDICES

A. Implementation Completion Mission's Aide Memoire B. Borrower Contribution to the ICR C. Maps IBRD 22135, 22136 and 22137

FEDERAL ISLAMIC REPUBLIC OF COMOROS

HIGHWAY MAINTENANCE PROJECT

(CREDIT 2207-COM)

PREFACE

This is the Implementation Completion Report (ICR) for the Highway Maintenance Project, for which Credit 2707-COM in the amount of SDR 4.6 million (US$6.57 million equivalent) was approved on January 22, 1991 signed on March 1, 1991 and made effective on March 2, 1992.

The Credit was closed on December 31, 1997 two years later than the original closing date. Final transaction took place on May 7, 1998 at which time a balance of SDR 117,731.17 was canceled.

The ICR was prepared by Gualberto Lima-Campos, Consultant, and reviewed by Abdelmoula Ghzala, Task Team Leader for the Project and Yusupha B. Crookes, Sector Manager, AFTT 1.

Preparation of the ICR started during the Bank's implementation completion mission in September 1997. The report is essentially based on material in the project file and data provided by the Government of the Federal Islamic Republic of Comoros. The Borrower contributed to the preparation of this ICR and prepared its own evaluation of the Project's execution, which is included as Annex to the ICR.

The ICR was sent to the cofinanciers (FAC and UNDP) for comments, if any, on May 11, 1998. No comments were received. IMPLEMENTATION COMPLETION REPORT

FEDERAL ISLAMIC REPUBLIC OF COMOROS

HIGHWAY MAINTENANCE PROJECT

(CREDIT 2207-COM)

EVALUATION SUMMARY

A. INTRODUCTION i. Bank operations in the transport sector in Comoros began with the First Highway Project (Credit 852-COM, US$5 million) which became effective in January 1979. The objectives of this Project were to assist the Government of Comoros (GOC) in strengthening road administration and upgrading and expanding the main road network. These objectives were only partially achieved. The Bank also co-financed the Second Highway (Maintenance) Project (Credit 1188-COM, US$6.3 million) which became effective in February 1982. The Project aimed at improving the condition of the existing road network, ameliorating accessibility to isolated areas and increasing the institutional capability of road maintenance. These objectives were also partially achieved.

B. SUMMARY OF IMPLEMENTATION EXPERIENCE AND RESULTS ii. The Highway Maintenance Project (Credit 2207-COM) was conceived as a further effort to expand the experience of the two previous transport operations in improving the road network and strengthening the Government's road maintenance and rehabilitation capability. According to the Staff Appraisal Report (SAR) the main objectives of the Project were: (i) stemming the deterioration of the paved road network; (ii) improving road safety; (iii) ensuring continued access to markets to and from isolated areas; (iv) continuing the efforts started under the first and second highway projects to strengthen the government's road maintenance operations and establish appropriate road planning and budgeting with help from technical assistance; and (v) promoting private sector development in the area of road maintenance. iii. All the objectives were important for the country and relevant for the transport sector. The objectives were very explicit in the SAR and in the Development Credit Agreement (DCA). They were appropriate for a country where the vast majority of population lives in rural areas and, therefore, important for the development and sustainability of the agriculture activity and for poverty alleviation. They were fully consistent with GOC priorities for the transport sector and supported Bank's country strategy at the time of Appraisal. iv ICR - Comoros: Highway Maintenance Project iv. The Highway Maintenance Project merits a rating of Satisfactory as do Bank's and Borrower's performances. Project objectives were overall achieved since: (i) the condition of the paved road network was substantially ameliorated, (ii) the access to markets for small farmers and consumers in isolated areas was facilitated, (iii) institutional capacity was strengthened, and (iv) private sector in the area of road maintenance works was developed. The life of the Project was initially set at four years. The Credit closing date was extended twice and by two years. Although Credit proceeds have been disbursed 98 percent, the Project remained inactive for almost three years since effectiveness, due to factors such as political instability, underestimation of costs, noncompliance with procurement procedures, as well as long delays in the preparation of the bidding documents for the periodic maintenance works. v. Physical objectives were substantially achieved. Under both the Core and the Additional Programs for Periodic Maintenance, 169 km of paved roads were maintained on the three islands. Under the Program of Routine Maintenance, 478 km of paved and unpaved roads were maintained. Fourteen bridges were also restored. The Project financed also the acquisition and rehabilitation of various types of equipment. vi. Institutional development and public sector management objectives were achieved to a large extent. GOC implemented a comprehensive restructuring plan for DGTP and DRTP including: (i) creation of a Planning and Studies Unit; (ii) staff rationalization; (iii) adoption of new methodologies and organizational procedures; (iv) training of different categories of personnel. The training program was overall adequately carried out and contributed to substantial improvement in the technical and managerial skills of local staff. vii. Sector policy objectives were partially achieved. GOC prepared and discussed with the Bank, the transport sector strategy and PIP. In addition, the study on the development of environmentally sustainable tourism provided GOC with a basis for the design of a tourism sector strategy and the accompanying measures for infrastructure development and environment protection and improvement. However, in 1995, GOC decided to carry out construction of roads, which were not inscribed in PIP and were not in accordance with transport sector policy objectives. viii. Financial objectives were substantially achieved. GOC promulgated new regulations regarding the Road Maintenance Fund (Fonds d'Entretient Routier) (FER) and opened a FER account at the Central Bank. FER contributed to the financing of both Road Maintenance Programs. Expenditures financed by FER exceeded appraisal estimates by 45 percent. ix. Private sector development objectives were substantially achieved. The Project contributed to the creation of the first 15 Comoros Small and Medium Enterprises (SMEs) in the area of road maintenance and had a favorable impact on their business turnover. The Project also encouraged small business to develop. About 150 individual workmen (tdcherons) were contracted to carry out routine maintenance works.

iv Evaluation Summary V x. Poverty alleviation objectives were substantially achieved. By keer - the road network steadily open, the Project had a beneficial impact on the rural pc , since it facilitated small farmer access to markets and reduced the cost of providing basic needs to consumers. Moreover, between 1993 and 1997, the Project generated a significant number of local jobs, mostly for unskilled labor. Following the dev- 1uation of the Comorian Franc (FC) in January 1994, the Project identified and implemei i a food-for- work program sponsored by WFP to compensate the loss of purchasing power of FER. xi. Environmental objectives were substantially achieved. The Project h positive impact on the environment by repairing road drainage which was in bad shape and thereby decreasing erosion and flooding risks. The drainage works contributed also to improve populations' living conditions in some villages situated along the roads. It is estimated that about 45,000 people, representing around nine percent of Comoros' population, have directly benefited from the works, in particular children who make daily use of the road shoulders on the way to and from school. xii. Sustainability is likely. DGTP and DRTPs have significantly increased their technical capabilities and with the newly acquired or rehabilitated equipment, DRTPs are now able of carrying out more appropriately force-account works or renting the equipment to contractors. On the other hand, at Project closing assurance was given that GOC will take all necessary measures to ensure that adequate funds for road maintenance will be transferred to FER. GOC is also committed in improving FER performance, in particular by setting up a management committee for FER with road and transport users participation. In addition, the continuity of the jobs, the SMEs and the small businesses stimulated by the Project is likely, since road maintenance works financed under the FER are now systematically carried out.

C. FUTURE OPERATIONS AND KEY LESSONS LEARNED xiii. In December 1996, the Bank and the Borrower identified and started discussions on the preparation of the Infrastructure, Water and Environment Project. The Project is an integral part of a multi-donor financed program in the Conioros, and supports the development objectives of the larger program. The main program objective is to improve living conditions and stimulate economic growth, while preserving the environment and public investments in basic infrastructure. xiv. The following lessons can be learned from the Highway Maintenance Project:

(i) There is a necessity for better up-front preparation and better understanding of a project in order to have the costs estimates as accurate as possible and the figures carefully verified prior to submission of the Credit to the Board for approval. It could be preferable to delay presentation to the Board than be confronted later with a situation in which the Credit amount is insufficient to implement the Project. Otherwise,

v vi ICR - Comoros: Highway Maintenance Project

there is a need for more flexible lending instruments when the problems are perceived. An alternative approach in project implementation could be a request for supplemental financing.

(ii) Capacity building takes place more effectively when a technical training program is meticulously designed according to country and agency specific conditions and needs, and candidates for training are carefully selected according to their level of education and profiles, as well as, interests and expectations.

(iii) For a small country as Comoros, a small technical assistance program is more effective. In addition, it is important to select consultants efficiently and have their work completely integrated into that of the national teams.

(iv) In Comoros, during project appraisal and the first stage of project implementation, it is important to carry out procurement workshops for high level Comorian Government officials. In addition, for major civil works contracts, the procurement process should be as advanced as possible, before the Project becomes effective, in order to avoid long delays between effectiveness and disbursement.

(v) In a framework of political instability and constant changes in Government as is the case of Comoros, the continuity of the national team of the project is crucial for a successful implementation of the Project.

VI IMPLEMENTATION COMPLETION REPORT

FEDERAL ISLAMIC REPUBLIC OF COMOROS

HIGHWAY MAINTENANCE PROJECT

(CREDIT 2207-COM)

PART I - PROJECT IMPLEMENTATION ASSESSMENT

A. BACKGROUND

1. The Federal Islamic Republic of Comoros is located at about equal distance from Madagascar and Tanzania at the northern end of the Mozambique Channel. It consists of three main islands: Grande Comore, Anjouan and Moheli, with a population (1996) of about 500,000. GNP per capita was US$460 in 1996. The Comoros is predominantly a rural economy and is highly dependent on external assistance. In 1996, agriculture accounted for about 40 percent of GDP, and provided over 70 percent of employment and almost all export earnings. The manufacturing sector, which contributed less than 5 percent to GDP, consisted primarily of export crop processing. Tourism has started to develop, and shows promising growth potential.

2. The geography of the Comoros imposes severe problems for both domestic and international transport. The islands are mountainous and the rugged terrain makes road construction and maintenance relatively expensive. The volcanic soils and the heavy rainfall result in the rapid deterioration of low cost unpaved roads. However, since independence in 1975, considerable investments were made to expand and improve the quality of the road network on the three islands. In comparison with other least- developed countries, the Comoros has today an adequate road network (about 750 km of which 75 percent is paved) with most areas either connected or within reasonable distance.

3. Bank operations in the transport sector in Comoros began with the First Highway Project (Credit 852-COM, US$5 million) which became effective in January 1979. The objectives of this Project were to assist the Government of Comoros (GOC) in strengthening road administration and upgrading and expanding the main road network. These objectives were only partially achieved. Road construction was completed satisfactorily but the road improvement and maintenance program was not successfully accomplished. The Bank also co-financed the Second Highway (Maintenance) Project (Credit 1188-COM, US$6.3 million) which became effective in February 1982. The Project aimed at improving the condition of the existing road network, ameliorating accessibility to isolated areas and increasing the institutional capability for road maintenance. These objectives were also partially achieved. Road works were 2 ICR - Comoros: Highway Maintenance Project satisfactorily carried out, but institution-building activities were not successfully implemented.

B. STATEMENT AND EVALUATION OF PROJECT OBJECTIVES

4. The Highway Maintenance Project (Credit 2207-COM) was conceived as a further effort to expand the experience of the two previous transport operations in improving the road network and strengthening the Government's road maintenance and rehabilitation capability. According to the Staff Appraisal Report (SAR) the main objectives of the Project were: (i) stemming the deterioration of the paved road network; (ii) improving road safety; (iii) ensuring continued access to and from markets in isolated areas; (iv) continuing the efforts started under the first and second highway projects to strengthen the government's road maintenance operations and establish appropriate road planning and budgeting with help from technical assistance; and (v) promoting private sector development in the area of road maintenance.

5. All the objectives were important for the country and relevant for the transport sector. At the time of Appraisal, about half of the paved road network was in serious need of periodic maintenance and under risk of rapid deterioration. The objectives were appropriate for a country where the vast majority of population lives in rural areas and, therefore, important for the development and sustainability of agriculture activity and for poverty alleviation. An improved and better maintained road network would contribute to provide the rural population with access to markets and educational, medical and administrative services.

6. The above objectives were very explicit in the SAR and in the Development Credit Agreement (DCA). They were fully consistent with GOC priorities for the transport sector as expressed by the Minister of Planning, Equipment, Environment, Urbanism and Housing in a 1986 letter addressed to the Bank. The objectives supported the Bank's country strategy at the time of Appraisal, as stated in the 1987 Country Economic Memorandum, "Investments in roads cannot continue at the same pace as in previous years and the emphasis must now be placed on the existing roads." The Project was not overly ambitious and did not involve complex activities. However, the SAR underestimated Project costs and Project design had to be reviewed during implementation (see para. 32).

7. To achieve its objectives, the Project included the following components:

a) a three-year road maintenance program for carrying out: (i) periodic maintenance on a total of about 226 km' paved roads to be divided into a Core Program entirely financed by IDA, and an Additional Program financed partly

This amount was revised during Project implementation (see para. 32).

2 Project Implementation Assessment 3

by IDA and partly by GOC, (ii) improvement and reconstruction of unsafe bridges and retaining walls, (iii) routine maintenance of 462 km of paved network, and (iv) repairs on the earth road network;

b) a program of road marking and signing for improvement of traffic safety;

c) institutional support to the General Directorate of Public Works (Direction Ginrale des Travaux Publics) (DGTP) including: (i) technical assistance to help DGTP implement the Project, (ii) assistance in creating a planning and study unit, and (iii) training for its staff; and

d) road-widening studies, transport sector studies, and a study for the promotion of labor-based methods in contracted out routine road maintenance works.

8. The Project was estimated to cost a total of US$11.28 million and planned for co- financing by the United Nations Development Program (UNDP), the French Aid and Cooperation Fund (Fonds d'Aide et Coopiration) (FAC), and GOC. IDA's contribution, SDR4.6 million (US$6.57 million equivalent), represented 58 percent of the initial Project costs. Initial FAC, UNDP and GOC contributions were respectively estimated at US$1.97 million (18 percent), US$0.69 million (6 percent) and US$2.04 million (18 percent).

9. The DCA was signed on March 1, 1992. The Credit was closed on December 31, 1997. The Project was implemented by the Ministry of Equipment, Energy, Postal and Communication Services 2 through DGTP. The final Project cost was US$12.11 million, 108 percent of initial estimate. IDA-Credit disbursements reached 98 percent of the total amount. FAC and GOC increased their initial contributions by 13 percent and 45 percent respectively but UNDP's contribution decreased by 75 percent. Although not foreseen in the SAR, the World Food Program (WFP) also contributed to the Project under a food- for-work program estimated at US$240,000.

C. ACHIEVEMENT OF PROJECT OBJECTIVES

10. The Highway Maintenance Project was, to a large extent, adequately carried out and merits a rating of Satisfactory. Four of the five main Project objectives were achieved since: (i) the condition of the paved road network improved, (ii) the access to markets for small farmers and consumers in isolated areas was facilitated, (iii) institutional capacity was strengthened, and (iv) private sector participation in the area of road maintenance works was developed. However, at the time of the Project closing the

2 The Ministry in charge of public works has been renamed several times during Project implementation. At Project closing, it was called Ministry of Regional Planning, Urban Development and Housing (Ministre de l'Aminagement du Territoire, de l'Urbanisme et du Logement)

3 4 ICR - Comoros: Highway Maintenance Project marking and signing program was still underway. Therefore, the benefits of this activity in terms of road safety improvement can only be assessed after the program is completed.

11. Physical objectives were substantially achieved. Under both the Core and the Additional Programs for Periodic Maintenance, 169 km of paved roads were maintained on the three islands. These works consisted of: (i) resealing of the roads with a single surface dressing, (ii) regravelling of shoulders, and (iii) repair of pavement edges. Under the Program of Routine Maintenance, 478 km of paved and unpaved roads were maintained. These works particularly involved: (i) filling of potholes, (ii) keeping of the carriageway sides to their original width, (iii) cleaning of shoulders, (iv) clearing of brush, (v) cleaning of drainage structures and (vi) repairing of retaining walls (vii) rehabilitation of 60 bridges. A more specific Program for Improvement and Reconstruction of Bridges was also successfully carried out. Fourteen bridges were restored, basically through the repair of abutments and decks.

12. To enable the three Regional Directorate of Public Works (Direction Rigionale des Travaux Publics) (DRTP) to carry out the Routine Maintenance Program, the Project financed the acquisition and rehabilitation of various types of equipment. New equipment comprised a dump truck, ten liaison vehicles, two melting machines and three compactors. Equipment rehabilitated involved bulldozers, loaders, graders, dump trucks, compactors and compressors. In addition, power generators, computers, and furniture were adequately supplied according to the needs of DGTP and DRTP.

13. As noted above, at Project closing, the road marking and signing program financed by FAC, was still underway. The program is expected to be completed by June 1998. The program was delayed because the periodic maintenance works started with a delay of more than two years and the marking could not be implemented before the roads have been used for a certain period of time.

14. Institutional development and public sector management objectives were achieved to a large extent. These objectives were an important part of the Project and, to help achieve them, appropriate technical assistance was identified and engaged. Supported by the Project, GOC implemented a comprehensive restructuring plan for DGTP and DRTP including: (i) creation of a Planning and Studies Unit; (ii) a staff rationalization; (iii) adoption of new methodologies and organizational procedures; and (iv) training of different categories of personnel.

15. To help DGTP to carry out the restructuring plan and implement the Project, the SAR identified a small technical assistance program. The consultants were efficiently selected and their work was completely integrated into that of the national teams. The technical assistance program included: (i) a technical expert to assist and advise the Director of DGTP and coordinate Project components; (ii) an accountant to assist DGTP in the administrative and financial management of the Project; (iii) an expert on equipment maintenance; and (iv) an engineer for short-term support. GOC appointed counterparts to all technical experts. The performance of the technical experts was

4 Project Implementation Assessment 5 satisfactory. All experts provided on-the-job training to local staff. A local accountant, contracted under UNDP funds, replaced the expatriate accountant, a United Nations Volunteer, during the third year of Project implementation.

16. As a condition of Credit effectiveness, DGTP created a small Planning and Studies Unit. This unit is responsible for: (i) preparing the Priority Investment Program (PIP), a sliding three-year investment and maintenance program for the transport sector; (ii) organizing and monitoring feasibility studies; (iii) monitoring procurement; and (iv) establishing and maintaining a road data base.

17. DGTP and DRTP carried out a staff rationalization program. This was a difficult task to implement given the high rate of unemployment in Comoros combined with an environment of political instability. From 1990 to 1994, the staff was reduced by 45 percent in DGTP and DRTP. Regular staff decreased from about 432 people to 140 and temporary staff from 239 to 156. The staff reform contributed substantially to: (i) increase efficiency and discipline, (ii) improve accountability, and (iii) ameliorate terms and conditions of employment.

18. An extensive training program was adequately carried out and contributed to substantial improvement in the technical and managerial skills of local staff. The training program was meticulously designed according to the specific conditions and needs of DGTP/DRTP. Candidates for training were carefully selected according to their profiles and level of education, as well as their interests and expectations. The training program was carried out through: (i) training-by-doing on the job; (ii) specific training workshops conducted by technical assistance experts; (iii) transfer of know-how to designated counterparts; and (iv) training abroad. It covered a broad variety of road maintenance topics such as programming and budgeting of works, work supervision, stock control, accounting, and equipment maintenance, as well as procurement and contract management. The program covered different personnel categories from top management to field workers. Initial estimates for personnel to be trained were exceeded, since as many as 59 workers were trained instead of 22 foreseen in the SAR. As for training abroad, the Project granted 7 eighteen-month scholarships for graduate studies in road engineering, as well as 22 short-term fellowships for upgrading of technical skills. As a result of the training program, DGTP/DRTP staff feel more capable, more confident and enthusiastic.

19. Sector policy objectives were partially achieved. During both appraisal and implementation periods, substantial and fruitful discussions on road management and maintenance policies were held with GOC policy makers. GOC also prepared and discussed with the Bank the transport sector strategy and PIP, and took into consideration adjustments recommended by supervision missions. However, in 1995 GOC decided to carry out construction of three stretches of roads, which were not inscribed in PIP and were not in accordance with transport sector policy objectives. The Bank suggested that GOC correct the situation and, subsequently, GOC canceled the construction of one of the roads and revised the standard of the other two.

5 6 ICR - Comoros: Highway Maintenance Project

20. During Project implementation, GOC took important steps regarding the development of the tourism sector. It is expected that, in the next few years, the tourism sector will take a more important place in Comoros economy and contribute to the improvement of the living conditions of the population by stimulating economic growth. Under Project financing, a consultant carried out a study on the development of environmentally sustainable tourism which provided GOC with a basis for design of a tourism sector strategy and the accompanying measures for infrastructure development and environment protection and improvement. The study findings helped also GOC and the Bank in the identification and preparation of the next infrastructure and environment operation.

21. The Project also financed two additional studies: (i) a study on periodic maintenance which contributed to updating SAR estimates and assessed the needs on short-term technical assistance for periodic road maintenance; and (ii) a study on urban development which provided GOC with maps of the main Comorian cities and developed an Urban Master Plan for Moroni. However, three other studies programmed in the SAR (study of the port and maritime sector, the study of the air transport sector, and the study on the development of labor-based contractors) were canceled because funding was made available by other donors on a grant basis. The study on the autonomous management of the regional workshops was also canceled due to UNDP budget constraints. This study and the road widening and upgrading studies will be carried out under PPF funding of the next infrastructure-sector operation.

22. Financial objectives were substantially achieved. As a condition of effectiveness GOC promulgated new regulations regarding the ]Road Maintenance Fund (Fonds d'Entretient Routier) (FER). GOC also opened a FER account at the Central Bank, with an initial deposit of FC 40 million, to be managed by DGTP. However, replenishments of the account were irregular and arrears sometimes accumulated, due to tight budget constraints under which GOC operates. The situation has nonetheless improved after GOC decided the funds to be provided directly through the national petroleum company instead of the Government Budget. As foreseen in the SAR, FER contributed to the financing of both Road Maintenance Programs. Expenditures financed by FER totaled US$2.98 million equivalent. This amount exceeded appraisal estimates by 45 percent basically because the Project was extended by two years. However, not all of the programmed activities in the SAR could be financed because project costs were underestimated (see para. 32). As regards the Additional Program for Periodic Maintenance, only 22 percent of the works identified in the SAR could be accomplished. The Routine Maintenance Program was more adequately financed. As a result, the amount of works carried out has even exceeded SAR estimates (478 km instead of 462 km).

23. Private sector development objectives were substantially achieved. The Project contributed to the creation of the first 15 Comorian Small and Medium Enterprises (SMEs) in the area of road maintenance and had a favorable impact on their business turnover. The Project also encouraged small business to develop. During Project

6 Project Implementation Assessment 7 implementation, about 150 individual workmen (tacherons) were contracted to carry out routine maintenance works, such as (i) filling of potholes, (ii) clearing of brush, and (iii) small masonry works. At Project closing, approximately 40 percent of the routine maintenance works were already accomplished through contracting out.

24. Poverty alleviation objectives were substantially achieved. By keeping the road network open steadily, and therefore overcoming the isolation of rural areas, the Project had a beneficial impact on the rural poor, since it facilitated small farmer access to markets and reduced the cost of providing basic needs to consumers. As noted above, the vast majority of Comoros' population lives in rural areas. Moreover, as shown on the following table, between 1993 and 1997, the Project generated a significant number of local jobs, mostly for unskilled labor, through the periodic and routine maintenance works carried out.

Local jobs generated by Project implementation 1993 1994 1995 1996 1997

Routine Maintenance SME(s) 48 77 453 202 302 Individual workmen 96 66 166 172 60 Periodic Maintenance 0 0 200 163 15 Rehabilitation of Bridges 5 85 103 140

Total 149 228 922 677 377

25. Following the devaluation of the Comorian Franc (FC) in January 1994, the Project identified and implemented a food-for-work program sponsored by WFP and evaluated at US$240,000. This program contributed significantly to compensate the loss of purchasing power of FER and allowed the contracted individual workmen to continue to carry out road maintenance works. During the two-year period of the program (1994- 1996), 70 percent of payments to the individual workmen were in food.

26. Environmental objectives were substantially achieved. First, road works followed exactly existing alignments and therefore did not have any effect on land use. Second, the Project had a positive impact on the environment by repairing road drainage which was in bad shape and, thereby decreasing erosion and flooding risks. Third, the drainage works also contributed to improve populations' living conditions in some villages situated along the roads. It is estimated that about 45,000 people, representing around nine percent of Comoros' population, have directly benefited from the works, in particular children who make daily use of the road shoulders on the way to and from school. These works were carried out in Nioumachoua, Wanani, Fomboni, Djoiezi and

7 8 ICR - Comoros: Highway Maintenance Project

Bandar-Essalam in the island of Moheli; Mirontsy, Bazimini, Bambao, Domoni and Mramani in the island of Anjouan; and Selea, Mitsoudje, Singani, Itsoundzou et Ifoundihe in the island of Grande Comore.

27. The life of the Project was initially set at four years. The Credit closing date was extended twice and by two years to December 31, 1997, to allow both Periodic and Routine Road Maintenance Programs to be completed. Although Credit proceeds have been disbursed 98 percent, the Project remained inactive for almost three years since effectiveness, due to factors such as political instability, underestimation of costs, noncompliance with procurement procedures (see Section D), as well as long delays in the preparation of the bidding documents for the periodic maintenance works. A midterm review did not take place because there was no need for an in-depth review for retrofitting or reorienting the Project. Once the procurement problems have been solved, disbursement picked up as planned. Almost all funds were committed and used as foreseen.

D. MAJOR FACTORS AFFECTING THE PROJECT

D.1 Factors within Government control

28. Project activities were hampered and delayed by political instability. In November 1989, following the Appraisal mission of October 1989, a coup occurred, in which the President of the Republic was assassinated. As a result, project preparation remained paralyzed for almost one year. A second Appraisal had to be carried out in September 1990. Another coup mounted by mercenaries took place during Project implementation in September 1995. The political situation remained unclear until early 1996, with the existence of two governments. The political situation deteriorated once again in August 1997, following secessionist attempts in the islands of Anjouan and Moheli. At Project closing, the situation was still unclear. Some final periodic maintenance works in Domoni (Anjouan), accounting for approximately US$30,000, could not be accomplished. Moreover, during Project implementation the dialogue between the Bank and the Borrower was made difficult due to numerous changes of Ministers and of other high government officials. As an example, during the implementation period of the Project (five years), the Minister in charge of public works has been changed 15 times. However, Project technical teams have remained almost the same during the implementation period, which insured Project continuity.

29. During the first stage of Project implementation, a major problem related to procurement of works arose. Following an international competitive bidding for the Periodic Maintenance of Roads Program, the Borrower's evaluation committee recommended awarding the contract to a bidder who did not submit the lowest bid. This bidder was a joint-venture between a national and a foreign company and the Borrower wished to apply the clause of national preference which, in accordance to Bank rules and guidelines, was not applicable in such a case. The Borrower finally agreed to review its

8 Project Implementation Assessment 9 recommendation, and the contract was finally awarded to the lowest bidder with a five- month delay.

30. A devaluation of the national currency by 50 percent occurred in January 1994, at which time the monthly replenishments of FER were FC 20 million. The Bank suggested that GOC raise them to FC 30 million in order to absorb the devaluation effect. At Project closing, monthly replenishments were only FC 22 million. It was estimated that capacity of FER to pay for imported inputs such as spare parts, asphalt and cement was reduced by at least 40 percent. A food-for-work program sponsored by WFP had, in the meanwhile, contributed to lessening the loss of purchasing power of the FER (see para. 25).

31. Due to GOC overdue payments, the Bank suspended general disbursements three times during Project implementation: (i) from September 30, 1995 to November 16, 1995, (ii) from March 2, 1996 to April 9, 1996, and (iii) from July 1, 1996 to November 25, 1996. These suspensions adversely affected Project implementation since most of the works financed under IDA credit remained paralyzed during the suspension period.

D.2 Factors outside Government control

32. During the preparation of the bidding documents, the cost of the Core Program for Periodic Maintenance of Roads was found to be US$11.5 million, which represented six times as much as the amount evaluated on the SAR. Although including important drainage works not programmed in the SAR, the evaluation also revealed that Project costs overall were underestimated. Therefore, both the Core and the Additional Programs for periodic maintenance had to be completely reassessed and redesigned. As a result, the maintenance works were significantly delayed, the amount of road to be resealed was reduced by 25 percent, and activities such as the double resealing of roads and some drainage works were canceled.

33. Following a cyclone in February 1996, road maintenance works were suspended for some days, in particular in the island of Anjouan. Moreover, as a result of damages caused by the cyclone, additional works estimated at US$130,000 had to be carried out throughout the entire road network.

E. PROJECT SUSTAINABILTY

34. Sustainability is likely. DGTP and DRTP have significantly increased their technical capabilities, particularly in the areas of planning and budgeting, supervision of works, equipment maintenance, and monitoring of procurement procedures. With the institutional reforms introduced and the training program successfully accomplished, DGTP is now capable of planning and supervising periodic and routine maintenance

9 10 ICR - Comoros: Highway Maintenance Project operations. In addition, with the newly acquired or rehabilitated equipment, the three DRTP are now better able to carry out force-account works or rent the equipment to contractors.

35. At Project closing, assurance was given that GOC will take all necessary measures to ensure that adequate funds for road maintenance will continue to be transferred to FER. In particular, replenishment of funds will continue to be processed directly through the national petroleum company, which is crucial to FER continuity. GOC is also committed to improving FER management, in particular by setting up a management committee for FER with road and transport user participation. In addition, the continuity of the jobs, the SMEs and the small businesses stimulated by the Project is likely, since road maintenance works financed under the FER are now systematically carried out and other donors, such as FAC and the European Union (EU), continued to be involved in the financing of road works.

F. BANK PERFORMANCE

36. Project Identification and Preparation started in July 1989, appraisal took place in October 1989 and September 1990, and the project was presented to the Board in January 1991. The Bank's performance during Identification, Preparation and Appraisal was satisfactory on the whole. The Bank responded promptly to the Borrower's request for the support of the transport sector and encouraged other donors to participate in the Project. However, Project costs regarding both the Core and the Additional Programs for Periodic Maintenance of Roads were underestimated. This caused some delays in Project implementation since both Programs had to be reassessed. It is quite obvious that the reduced amount of 15 staff weeks spent during Project preparation was not appropriate and better up-front work and better understanding of the Project would have been necessary to assess conveniently Project cost estimates.

37. The Bank's supervision performance was satisfactory. During supervision, the Bank maintained a close monitoring of the Project and helped the Borrower in identifying technical problems as well as implementing appropriate solutions, including on procurement matters, and on transport and tourism development policies. Regular supervision missions took place, comprising a total of 54 staff weeks. Labor costs were US$127,000 which represented an annual average of US$25,400. For a Project rated Satisfactory, that has disbursed 98 percent of Credit proceeds, this figure compares very favorably with the annual average for Sub-Saharan Africa of US$70,000.

G. BORROWER PERFORMANCE

38. The Borrower's performance was satisfactory as regards project identification and preparation. It participated fully in discussions concerning component identification.

10 Project Implementation Assessment 11

However, political instability that followed the coup of November 1989, delayed Project appraisal for about one year. Moreover, delays in meeting conditions of Credit effectiveness, in particular the promulgation of the new regulations regarding FER and the opening of a separate Bank account, delayed the Credit effectiveness significantly. Signed in March 1, 1991, the Credit became effective one year later, in March 2, 1992.

39. The Borrower's performance during implementation was satisfactory overall, despite irregular FER replenishments and a major procurement problem that occurred at the beginning of project implementation (see para. 29). The quality of procurement documents improved, nonetheless, along with Project implementation. Staff selected to manage the Project was competent and committed. In addition, GOC steadily maintained almost the same national team during the implementation period of the Project. This was crucial for the successful implementation of the Project given a framework of political instability and constant changes in Government.

40. As regards Credit covenants, although Borrower's compliance was satisfactory overall, there was a major problem in 1995. GOC awarded three road construction contracts, financed through its own budget (about US$4.4 million) to a contractor on a single source basis. The roads were not inscribed in the PIP3 and contracts exceeded US$400,000 4. Following Bank's recommendations, GOC canceled one of the contracts, accounting for approximately US$2 million, renegotiated the other two and integrated them in the PIP. Regarding Project accounts, the 1996 audit reports underlined some irregularities in Project book-keeping, in particular because double-entry methodology was not used and ledgers regarding FER expenditures were missing. Following audit recommendations, DGTP installed adequate accounting software and provided training for personnel. At Project closing, no audit reports were outstanding and Project accounts were kept in order.

H. ASSESSMENT OF OUTCOME

41. The Project is rated as Satisfactory since overall objectives have been achieved. Maintenance and management of the roads on all three islands improved, and the road network is in good shape, benefiting their populations and business enterprises. Institutional reform and capacity building were attained. As a result, accountability and operational efficiency of the road maintenance agency increased, and the limited funds available for road maintenance are now being used more efficiently.

42. The revised economic rate of return for the investments made under the periodic road maintenance program, calculated for the purpose of this ICR, is 23.1 percent (see Table 9). The evaluation was based on lifetime investments of 15 years. It took into

3 Credit Covenant 4.02 (a) of DCA

4 Credit Covenant 4.02 (c) of DCA

11 12 ICR - Comoros: Highway Maintenance Project account actual costs, projections of traffic growth (1.5 percent/year) and the most probable estimates of maintenance costs after 1997. The economic rate of return for the periodic road maintenance in the SAR was estimated at 32.8 percent but costs were underestimated and traffic growth forecasts were too optimistic. The actual economic rate of return for the investments made under the routine road maintenance program could not be assessed due to lack of traffic data.

I. FUTURE OPERATIONS

43. During the completion mission, GOC committed that adequate funds for road maintenance will be transferred to FER and to improving FER performance, in particular by setting up a management committee for FER. with road and transport user participation. The next IDA operation will also contribute to preserve the accomplishments achieved under Project implementation, particularly by helping GOC to reform FER.

44. In December 1996, the Bank and the Borrower identified and started discussions on the preparation of a new operation, the Infrastructure, Water and Environment Project. This Project will focus on three priority sectors: (i) transport, (ii) water, and (iii) urban. The Project is an integral part of a multi-donor financed program in the Comoros, and supports the development objectives of the larger program. The main program objective is to improve living conditions and stimulate economic growth, while preserving the environment and public investments in basic infrastructure. The specific objectives of the project are: (i) maintain road infrastructure and open up isolated villages; (ii) improve the safety of road and maritime transport; (iii) establish rapid maritime transport links to increase inter-island exchange; (iv) establish sustainable water use guidelines and significantly increase water coverage rates for populations of the three islands by 2,002; and (v) improve management of transport, water and urban infrastructure through public awareness campaigns, stakeholder participation, cost-recovery-measures and targeted support to public sector institutions. The Project Appraisal Document (PAD) is planned to be submitted to the Board for approval in Septembre 1999.

G. KEY LESSONS LEARNED

45. The following lessons can be learned from the Highway Maintenance Project:

12 Project Implementation Assessment 13

there is a need for more flexible lending instruments when the problems are perceived. An alternative approach in project implementation could be a request for supplemental financing.

13 4 PART II - STATISTICAL ANNEXES

Table 1: Summary of Assessments

A. Achievement of Objectives Substantial Partial Negligible Not Applicable Macro policies x Sector policies x Financial objectives x Institutional development x Physical objectives x Poverty reduction x Gender issues x Other social objectives x Environmental objectives x Public sector management x Private sector development x Other (specify) x

B. Project Sustainability Likely Unlikely Uncertain x C. Bank Performance Highly Satisfactory Deficient Satisfactory Identification x Preparation Assistance x Appraisal x Supervision x D. Borrower Performance Highly Satisfactory Deficient Satisfactory Identification x Preparation Assistance x Appraisal x Supervision x E. Assessment of Outcome Highly Satisfactory Unsatisfactory Highly Satisfactory Unsatisfactory

x 16 ICR - Comoros: Highway Maintenance Project

Table 2: Related IDA Credits

Credit Title Purpose Year of Approval Status

Preceding Operations First Highway Project To assist GOC in strengthening road 1979 Completed (Cr. 852-COM) administration and to upgrade and expand the main road network.

Second Highway Project To improve the condition of the existing 1982 Completed (Cr. 1188-COM) road network, ameliorate accessibility to isolated areas and increase the road maintenance capability of the Ministry of Equipment and the Environment.

Following Operations Infrastructure, Water and To improve living conditions and 1999 Under Environment Project stimulate economic growth and preserve (scheduled) preparation environment and public infrastructure investments.

Table 3: Project Timetable

Steps in project cycle Date planned Date actual

Identification (Executive Project Summary) October 1989 October 1989 Preparation November 1989 November 1989 Appraisal March 1990 September 1990 Negotiations May 1990 December 1990 Board Presentation June 1990 January 22, 1991 Signing March 1, 1991 Effectiveness March 1991 March 2, 1992 Midterm Review Project Completion June 30, 1995 June 30, 1997 Loan/Credit Closing December 31, 1995 December 31, 1997

16 Project Implementation Assessment 17

Table 4: Credit Disbursements: Cumulative Estimated and Actual (US$ million)

FY 92 FY 93 FY 94 FY 95 FY 96 FY 97 FY 98 Appraisal Estimate 0.6 1.8 3.6 5.2 5.8 6.6 6.6

Actual 0.0 0.5 1.0 1.9 6.0 6.2 6.5 Actual as % of Estimate 0% 28% 29% 36% 104% 93% 98%

Date of Final Disbursement: February 4, 1998

17 18 ICR - Comoros: Highway Maintenance Project

Table 5A: Key Indicators for Project Implementation

SAR Estimate Key Indicators or Revised* Revised** Actual

Periodic Maintenance of Roads Core Program Number of Kms Number of Kms Number of Kms

RNI (Moroni - Mitsamiouli) 36 38 33 RN2 (Moroni - Foumboni) 47 48 43 RN21 (Mutsamudu - Domoni) 34 33 27 RN23 (Domoni - Mr6mani) 15 15 15 RN24 (Mrdmani - Mramani) 9 14 4 RN31 (Fomboni - Nioumachoua) 33 31 31 Subtotal 174 179 153

Additional Program Number of Kms Number of Kms Number of Kms

RN4B (Oichili - Chomoni) 6 0 0 RN22 (Page - Pouzini) 4 0 4 RN32 (Fomboni-Miringoni) 27 0 0 Urban Roads 15 0 2 Regional Roads 20 10 10 Subtotal 72 10 16

Total (Core + Additional) 246 189 169

Routine Maintenance of Roads Number of Kms Number of Kms

Grand Comore - National Network 151 212 Grand Comore - Regional Network 48 31 Anjouan - National Network 128 102 Anjouan Regional Network 21 48 Moheli 114 85 Total 462 478

(*) Amendment to DCA of February 22, 1993. (**) Supervision mission of January 1994.

18 Project Implementation Assessment 19

Table 5B: Key Indicators for Project Implementation

Key Indicators SAR estimate Actual

Reconstruction of Bridges PK 10.55 RN2 Yes Yes PK 10.80 RN2 Yes Yes PK 11.45 RN2 Yes Yes PK 23.45 RN2 Yes Yes PK 08.70 RN21 Yes Yes PK 23.40 RN21 Yes Yes PK 25.70 RN21 Yes Yes PK 01.60 RN22 Yes Yes PK 05.35 RN31 Yes Yes PK 19.10 RN31 Yes Yes PK 20.90 RN31 Yes Yes PK 25.50 RN31 Non Yes PK 00.00 RN3 (widening) Non Yes Total 12 14

Rehabilitation of Bridges Number Number RN2 13 17 RN3 6 6 RN21 7 7 RN22 12 12 RN31 6 6 RN32 12 12 Total 56 60

Acquisition of Equipment Number Number Liaison Vehicle 4 10 Dump Truck 5 1 Tar Melting Machine 2 2 Spreading Machine 2 1 Agricultural Tractor 1 0 Cold Tar Coating Machine 1 0 Chippings Spreading Truck 1 0 Heavy Compacter 2 0 Manual Compacter 3 3 Concrete Mixer 1 3 Compressor 2 0

19 20 ICR - Comoros: Highway Maintenance Project

Table 5C: Key Indicators for Project Implementation

Key Indicators SAR estimate Actual

Rehabilitation of Equipment Number Number Bulldozer 4 4 Loader 3 3 Grader 3 2 Dump Truck 7 6 Rock Crusher 2 1 Compacter 3 3 Compressor 4 3 Water-Tank Truck 3 1 Hydraulic Showel 1 1 Agricultural Tractor 1 0

Technical Assistance to DGTP Staff Months Staff Months Highway Engineer 36 58 Accountant 36 36 Expert on Equipment Maintenance 36 50 Engineer for Short-Term Support 0 15 Total 108 159

Technical Training (Comoros) Number Number Engineers 3 4 Mechanicians 9 12 Stock Controllers 6 3 Accountant 0 1 Subtotal 18 20 Theoretical Training (Comoros) Work Supervisors 0 6 Accounting 0 4 Subtotal 0 10 Training Abroad Engineers 7 Supervisors 3 Field Training (Madagascar) 6 Mechanicians 2 Site Foremen 3 Laboratory Technicians 1 Mechanical Engineer I Surveyor 1 Administrator 1 Computer Operator I Accountants 3 Subtotal 4 29 Total 22 59 20 Project Implementation Assessment 21

Table 6: Studies Included in Project

Study Purpose as defined at Appraisal/Redefined Status Impact of Study

Road Widening and To review the road characteristics and design Postponed. Studies to be carried Upgrading Studies appropriate upgrading operations for the existing out under PPF funding (Feasibility and roads because of the increase in tourism activity of the next infrastructure Engineering studies) and the high risk of accidents. and environment operation

Study of the Port To prepare a master plan for the operation and Canceled. Study financed by the and Maritime Sector development of the maritime sector in Comoros. Islamic Development Bank (IsDB) under other arrangements.

Study of the Air To prepare a development strategy for Air Comore Canceled. Study financed by Transport Sector and assess the implications of the infrastructure FAC under other development plan of Comoros Airport. arrangements.

Study on the To identify the measures required to develop Canceled. Study financed by Development of Labor- labor-based contractors within the context of UNDP under other Based Contractors road maintenance works. arrangements.

Study on the To identify appropriate policies and infrastructure Completed. GOC adopted a strategy Development of an needs that could support the development of an for the tourism sector Environmentally environmentally sustainable tourism. based on study findings. Sustainable Tourism

Urban Development To provide maps of main Comorian cities and Completed. Maps of main Comorian Study prepare an Urban Master Plan for Moroni. cities and an Urban Master Plan for Moroni provided to GOC

Study on the To assess the feasibility of privatizing the Canceled. Study not carried out Autonomous regional workshops. due to UNDP budget Management of constraints and planned the Regional to be carried out under PPF funding of the next infrastructure and environment operation

21 22 ICR - Comoros: Highway Maintenance Project

Table 7: Project Cosis (US$ million)

Project Components Appraisal Estimates Actual Local Foreign Total Local Foreign Total

I Periodic Maintenance 1.19 3.47 4.66 1.15 4.32 5.47 Core Program 0.71 2.01 2.72 0.98 3.85 4.83 Additional Program 0.44 1.32 1.76 0.11 0.36 0.47 Road Marking 0.04 0.14 0.18 0.06 0.11 0.17 2 Routine Maintenance 1.14 1.50 2.64 2.00 2.67 4.67 Equipement 0.05 1.34 1.39 0.06 1.88 1.94 Force Account 0.82 0.01 0.83 1.25 0.25 1.50 Contracting out 0.27 0.15 0.42 0.69 0.54 1.23 3 Institutional Support 0.24 1.08 1.32 0.22 1.48 1.70 Technical Assistance 0.23 0.91 1.14 0.20 1.24 1.44 Training 0.01 0.17 0.18 0.02 0.24 0.26 4 Studies 0.16 0.24 0.40 0.05 0.22 0.27 5 Contigencies 0.67 1.57 2.24 - - - Total 3.39 7.87 11.26 3.42 8.69 12.11

Table 8: Project Financing (US$ million)

Source Appraisal Estimates Actual Local Foreign TaF LelI Foreign Total

IDA Credit 1.06 5.50 6.56 1.05 5.45 6.50 UNDP 0.13 0.56 0.69 0.02 0.14 0.16 FAC 0.29 1.68 1.97 0.41 1.82 2.23 Government 1.91 0.13 2.04 1.94 1.04 2.98 WFP 0.24 0.24 Total 3.39 7.87 11.26 3.66 8.45 12.11

22 Project Implementation Assessment 23

Table 9: Economic Costs and Benefits Periodic Road Maintenance Investments (FC million)

Project Without Net Year Costs Benefits Project Benefits

1994 (447) 0 102 (345) 1995 (894) 154 102 (638) 1996 (1,043) 414 102 (526) 1997 (596) 614 102 120 1998 (68) 623 102 657 1999 (68) 633 102 667 2000 (68) 642 102 676 2001 (68) 434 102 468 2002 (68) 440 102 474 2003 (68) 402 102 436 2004 (68) 409 102 442 2005 (68) 369 102 403 2006 (68) 374 102 408 2007 (68) 333 102 367 2008 (68) 338 102 372

NPV @10% 1,151 IRR 23.3%

SAR estimates NPV @ 10% 2,670

IRR 32.8%

23 24 ICR - Comoros: Highway Maintenance Project

Table 10: Status of Legal Covenants in Credit Agreement

Section Covenant Status Fulfillment Description of Covenant Comments Type Date

2.02.(b) M C Continuous Open and maintain The account has been a Special Account. opened and maintained.

3.01(b) F NC Apr-30 GOC to quarterly maintain "Caisse d'avance" not Aug-31 a "caisse d'avance" to DGTP implemented Dec-31 of FC 40 million for road of each year. maintenance.

4.01 (b) M C Feb-28 Have accounts audited for each No audit reports are of each year. fiscal year. outstanding.

4.02(a) P C Oct-15 GOC to submit its three-year PIP submitted and discussed of each year. investment and maintenance every year. program

4.02(b) P CP Continuous GOC to inform IDA of any GOC awarded three contracts investment in transport sector for approximately $4 million of the equivalent of without informing IDA. GOC US$400,000 or more canceled later one of the contracts.

4.03(b) F CD Continuous Annual budgetary allocation Current annual allocation is for road maintenance no less of USD580,000 equivalent, than the equivalent of but arrears often accumulate. US$500,000 during project lifetime.

Key to Covenant 'ype Key to Covenant Status

F = Financial P = Policy C = Covenant complied with CP = Complied with partially M Management T = Technical CD = Complied with after delay NC = Not complied with

Table 11: Bank Resources: Staff Inputs

Stage Planned ]Revised Actual

Project Cycle Weeks US$ '000 Weeks US$ '000 Weeks US$ '000

Through Appraisal - - - - 4.6 10.3

Appraisal-Board - - - - 9.4 22.4

Board-Effectiveness - - - - 1.4 9.4

Supervision - - - - 53.7 126.9

Completion 11.1 14.2 - - 11.1 14.2

Total - - - - 80.2 183.2

24 Project Implementation Assessment 25

Table 12: Bank Resources: Missions

Stage of Month/ Number Days Specialized Staff Performance Rating Types of Project Cycle Year of in skills Implement. Development Problems Persons Field represented Status Objectives

Through Appraisal Identification Preparation Pre-appraisal Appraisal through Board Approval Appraisal Oct-89 3 HE, RA, TE Post-Appraisal Sep-90 2 EC, HE Pre-Board May-91 1 HE Pre-effectiveness Supervision Supervision I Oct-92 2 12 HE, HE 1 2 PP Supervision 2 Mar-93 1 8 HE 1 2 PP Supervision 3 Jan-94 3 11 HE, HE, TE 1 2 PP Supervision 4 Oct-94 2 12 TE, HE S S Supervision 5 Aug-95 1 12 HE S S CLC Supervision 6 Nov-95 1 16 HE HS S CLC Supervision 7 May-96 1 14 HE S S Supervision 8 Dec-96 1 7 IS S S Completion Sep-97 2 4 HE, FA S S

Key to specialized staff skills EN = Engineer EC = Economist FA = Financial Analyst HE = Highway Engineer IS = Infrastructure Specialist TE = Transport Economist RA = Research Assistant

Key to performance rating 1 = Problem Free 2 = Moderate Problems 3 = Major Problems 4 = Major Problems. Corrective action to be taken HS= Highly Satisfactory S = Satisfactory U= Unsatisfactory HU= Highly Unsatisfactory

Key to Problems AF = Availability of Funds PMP = Project Management Performance SP = Study Progress CLC = Compliance with Legal Covenants PP = Procurement Progress TP = Training Progress FP = Financial Performance TAP = Technical Assistance Progress

25 APPENDICE A

IMPLEMENTATION COMPLETION MISSION'S AIDE MEMOIRE REPUBLIQUE FEDERALE ISLAMIQUE DES COMORES

AIDE MEMOIRE

TROISIEIME PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER (Cr. 2207-COM)

FUTUR PROJET INFRASTRUCTURE, EAU ET ENVIRONNEMENT

Mission de la Banque Mondiale

1. Une mission de la Banque Mondiale, composée de MM. Abdelmoula Ghzala et Philippe de Naurois, a séjourné aux Comores du 22 au 25 septembre 1997, en vue de superviser le Troisième Projet d'Entretien Routier (Crédit 2207-COM) et de faire le point sur l'état d'avancement des activités préparatoires du futur projet Infrastructure, Eau et Environnement.. Les travaux de la mission ont été menés en étroite collaboration avec les cadres de la Direction Générale des Travaux Publics (DGTP), ainsi qu'avec le conseiller Technique et Coordonnateur du projet d'Entretien Routier. La mission les remercie pour leur participation et leur précieuse assistance, et remercie S.E. le Ministre de l'Aménagement du Territoire pour les fructueux échanges.

2. La mission a également coordonné avec les autres bailleurs de fonds impliqués dans les secteurs concernés et les remercie pour leur collaboration. Le contenu du présent Aide- Mémoire sera confirmé, complété ou modifié par une correspondance officielle du siège de la Banque Mondiale, après retour de la mission à Washington.

RESUME DES CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS DE LA MISSION

A- Le Troisième Projet d'Entretien Routier (Crédit 2207-COM)

3. Avancement des travaux. La réception définitive des travaux d'entretien périodique par l'entreprise Colas a été prononcée en avril 1997 en Grande Comore et Mohéli. Compte tenu de la situation socio-politique qui prévaut, la reprise de certains travaux nà pas pu être complétée, et conséquemment la réception n'a pas encore été prononcée à Anjouan. Dès que la situation le permettra, les traversées de Domoni et Mirontsy et les travaux à réaliser par la DRTP seront complétés (et ce avant le 3 1 décembre 1997, pour être éligible au financement de l'IDA) et permettront alors de prononcer la réception des travaux à Anjouan. La mission attire toutefois l'attention de l'Administration sur la nécessité de procéder sans tarder à l'entretien courant des routes qui ont fait l'objet d'un entretien période et à une meilleure organisation de l'entretien courant en multipliant les contrats aux PME locales et aux tâcherons. Ceci en vue de sauvegarder le patrimoine routier constitué au cours des divers projets routiers.

Page : 4. Assistance technique. La mission s'est entretenue avec l'Administration et la Coopération Française sur la nécessité de maintenir l'assistance technique en place au delà du 31 décembre 1997, dans un premier temps pour une durée supplémentaire d'un an. Ceci permettra de clôturer de manière satisfaisante le projet et de préparer le futur programme Infrastructure, Environnement qui implique tous les bailleurs de fonds concernés par le secteur.

5. Etudes. La mission a revu le rapport de l'étude du plan de développement urbain de Moroni et a transmis à l'Administration ses commentaiires qui devront être intégrés dans la version finale du rapport. Compte tenu des retards pris dans le lancement de la consultation pour l'étude d'élargissement et de déviation de certains tronçons routiers, il a été entendu avec l'Administration que cette étude sera financée par le PPF du futur projet Infrastructure, Eau et Environnement. La mission a revu le dossier de consultation de cette étude et a transmis la non objection de la Banque mondiale pour le lancement de cette consultation dans les meilleurs délais.

6. Formation. La mission a revu les propositions de l'Administration quant au programme de formation à mener jusqu'au 31 décembre 1997 et a donné la non objection de la Banque mondiale pour les derniers stages de formation à financer sur le Crédit.

7. Audit des comptes du Projet. L'audit des comptes 1996 a bien été transmis à la Banque mondiale pour avis. La Banque a transmis ses commentaires détaillés sur le rapport le 9 septembre 1997. Certaines lacunes relevées par les auditeurs dans leur rapport contreviennent aux dispositions de l'Accord de Crédit. Les principales lacunes qui doivent être adressées sont résumées ci-dessous:

quant à la présentation des comptes et du rapport: (i) l'auditeur doit émettre son opinion quant à la conformité de l'exécution du projet avec les lois et réglementations en vigueur ainsi qu'avec les diverses dispositions, conditionalités ( en particulier celles prévues à l'Article IV), règles et procédures prévues à l'Accord de Crédit; (ii) la présentation des comptes et le rapport d'audit devront désormais se conformer aux dispositions du 'Manuel de Comptabilité Générale, Information Financière et Audit- FARAH" dont deux exemplaires (un exemplaire · à transmettre aux auditeurs) ont été remis à l'Administration. Ce manuel remplace le Guide édité en avril 1994 par le Département des Pays des Grands Lacs et de l'Océan Indien;

* quant au contenu du rapport et aux opinions de l'auditeur: (i) la comptabilité du projet n'est pas tenue de façon à permettre la présentation des états financiers recommandée par la Banque mondiale; (ii) l'auditeur n'a pas été en mesure d'émettre une opinion sur la situation financière des Régies, compte tenu des défaillances constatées au niveau des procédures de suivi des recettes provenant des prestations; (iii) certaines majeures recommandations de l'auditeur sur les procédures de contrôle interne n'ont toujours pas été suivies et les actions correctives n'ont toujours pas été prises. 8. Une note du DGTP au personnel concerné des TP, suite à une réunion tenue pour analyser les commentaires de la Banque sur le rapport d'audit des comptes clos au 31 décembre 1996, a été transmise à la mission pour examen. Cette note constitue la base du Plan d'Action, couvrant la période du 15 septembre 1997 au 15 mars 1998, qui doit être transmis à

Page la Banque mondiale pour le 31 octobre 1997 au plus tard, et doit organiser la mise en oeuvre des recommandations du rapport d'audit des comptes 1996 en précisant pour chaque action proposée: le ou les responsables chargés de leur exécution, les moyens à mettre en oeuvre, et les délais dans lesquels les actions correctives devront être prises.

9. Pour l'audit des comptes du projet clos au 31 décembre 1997, les termes de référence des auditeurs devront être revus pour inclure, une opinion quant à la conformité de l'exécution du projet avec les lois et réglementations en vigueur ainsi qu'avec les diverses dispositions, conditionalités, règles et procédures prévues à l'Accord de Crédit et une opinion séparée sur le compte du Fonds d'Entretien Routier. Ces termes de référence devront aussi prévoir l'audit des comptes du PPF et du don japonais PHRD au 31 décembre 1997.

10. Aspects économiques et sociaux. Le projet a permis la création sur les cinq dernières années, 1993 à 1997, de plus de quinze PME et quelque 150 tâcherons actifs dans le sous- secteur de l'entretien routier. En termes de création d'emplois à travers le projet, les emplois générés sont tel que suit:

Nombre moyen d'emplois locaux permanents maintenus par année 1993 1994 1995 1996 1997

Par les PME 48 453 362 302 _ - Tâcherons 96 66 166 ..60 -Par la grande entreprise 0 00 63 PM Financement Fac (ponts réparés, CFD. UE 05 85 103 (P Ni 220

TOTAL: I 149 228 922 , 697 582

Il. Par ailleurs, suite aux travaux d'assainissement et drainage exécutés dans le cadre du projet, celui-ci a également permis l'amélioration des conditions de vie des populations de Nioumachoua, Wanani, Fomboni, Djoiezi et Bandar-Essalam dans l'île de Mohéli, et des populations de Mirontsi et Bazimini dans l'île d'Anjouan.

12. Aspects financiers. La mission a fait le point sur la situation financière du projet. Le reliquat estimé libre pour engagement nouveau a été estimé à 150.000 US$. Une réallocation du Crédit par catégorie sera nécessaire d'ici la date de clôture. La mission a convenu avec l'Administration que celle-ci enverra à la Banque mondiale ( pour le 15 octobre 1997), le point détaillé de la situation financière en DTS et en FC, ainsi qu'une proposition de réallocation des fonds du Crédit par Catégories. Cette proposition de réallocation devra prendre en compte les engagements nouveaux (à réaliser avant le 31 décembre 1997), sur lesquels l'Administration et a mission se sont entendus. Ces engagements nouveaux portent sur la dotation de la DGTP de moyens de traitement de l'information et de transport, lui permettant d'assurer dans de meilleur conditions sa mission ainsi que la préparation du futur programme Infrastructure et Environnement.

13. Au 15 septembre 1997, le crédit IDA était engagé à 98 % et les dépenses pour chacun des partenaires étaient d'environ :

Page : 3 Budz~et total EPae ntPourcentagze

*IDA 6,758,0O0OS 6,471,700S 95$ *FAC 2,560,000 $ 2,508,800 $ 98.0% * PNUD 151,924 $ 150,405 $ 99.0% ...... 9.0%....

(Note:. le PNUD a réduit sa contribution initiale de 122,000 $ . le FAC a renouvelé le contrat d'assistance technique pour 2 ans . le budget du Gvt a été révisé pour tenir compte de la prolongation du projet pour 2 ans

14. Clôture du projet et rapport d'achèvement. Après deux extensions, la date de clôture du projet a été fixée au 31 décembre 1997. Conformément aux procédures de la Banque mondiale, un rapport d'achèvement du projet sera préparé conjointement par la Banque mondiale et le Gouvernement. La mission a remis à l'Administration, une lettre annonçant la clôture du Crédit et les modalités de préparation du rapport d'achèvement du projet, ainsi que les lignes directrices pour la partie à préparer par l'Administration. La mission s'est mise d'accord avec l'Administration sur les principales dates étapes du processus, à savoir: " transmission à l'Administration de la version provisoire, préparée par la Banque mondiale: début mars 1998; * revue par l'Administration et transmission de la partie préparée par l'Administration: début avril 1998; • rapport final d'achèvement du projet: mi-mai 1998.

15. Conformément aux procédures de décaissements de la Banque mondiale, tout nouveau décaissement au delà de la date du 31 décembre 1997, sera effectué pour les demandes de retrait de fonds reçues au siège de la Banque mondiale à Washington au plus tard le 31 mars 1998 au titre des dépenses éligibles engagées avant le 31 décembre 1997 ( c.à.d les paiements effectués ou dus pour les biens fournis, les travaux réalisés et les services rendus avant le 3 1 décembre 1997). Après que les décaissements au titre des demandes de retrait de fonds reçues auront été effectuées, les fonds du crédit qui n'auront pas été retirés seront annulés.

B. Futur Projet Infrastructures. Eau et Environnement

Calendrier de préparation du projet

16. Compte tenu des délais administratifs dans la signature et la mise en vigueur du PHRD et du PPF ( qui n'ont été reçus à Washington qu'au mois d'août 1997) et de la situation socio- politique dans le pays, la préparation du projet a accusé des retards importants par rapport aux dates prévues lors de la mission d'identification de décembre 1996. Le calendrier révisé de

Page :4 préparation du projet qui prévoirait à ce stade ci, la présentation à l'approbation du Conseil d'Administration de la Banque Mondiale au mois de juin 1999, est le suivant:

- Mission d'identification décembre 1996 - Mission de suivi septembre 1997 - Mission de pré-évaluation juin/juillet 1998 - Mission d'évaluation/négociations mars/avril 1999 - Présentation en Conseil d'Administration de l'IDA juin 1999

Préparation du projet

17. La qualité de préparation du projet est critique pour faciliter sa conception, une bonne mise en place et un bon déroulement. La stratégie qui sera adoptée pour la préparation du projet proposé consiste à ne finaliser l'accord de crédit qu'une fois les études préparatoires achevées et que le projet est prêt à débourser immédiatement après sa mise en vigueur. Le don japonais (PHRD) de 630.000 US $ au profit des Comores en vue de financer une partie des études préparatoires prévues, est entré en vigueur, ainsi qu'une Facilité de Préparation de Projet de l'IDA (PPF), d'un montant de 630.000 US $.

18. La mission a revu avec la DGTP, les études préparatoires prévues et les principaux axes des termes de référence qui devront être préparés au cours des prochaines semaines avec l'appui d'un consultant, en cours de recrutement. Ces études sont principalement les suivantes:

• Sur financement PHRD: - Étude de faisabilité; - Etude d'impact sur l'environnement; - Etudes détaillées de conception et préparation des documents d'appel d'offres, et mise à jour de la faisabilité; - Révision code de l'urbanisme; - Elaboration du code de la construction; - Elaboration du code maritime et autres textes de réglementation maritime; - Etude d'amélioration de la circulation et sécurité routière.

• Sur financement PPF: - Préparation des termes de référence des diverses études prévues; - Etude d'élargissement et de déviation de certains tronçons routiers; - Etude comportementale et sociale (habitudes de population); - Etude institutionnelle et recouvrement des coûts;

Calendrier d'exécution des études

19. En vue de respecter le calendrier de préparation du projet tel que donné ci-dessus, le calendrier suivant d'exécution des études à entreprendre en priorité, devrait être respecté

- Termes de référence novembre 1997 - Appels aux consultations décembre 1997

Page : - Recrutement des consultants mi-février 1998 - Rapports préliminaires mi-juin 1998 - Rapports finaux mi-octobre 1998 - Documents d'appel d'offres mars 1999

Le calendrier d'exécution des études est joint en annexe.

20. En vue de rattraper les retards accumulés dans la préparation du projet et de lancer dans les plus brefs délais les consultations pour les études préparatoires, la mission a donné son accord de principe pour passer un contrat (sous financement PPF) au consultant qui préparera les termes de référence et les dossiers de consultation pour les diverses études prévues dans le cadre du projet. l'Administration devra soumettre à la Banque mondiale le contrat signé du consultant et les annexes afférentes.

C - Stratézie des transports et PIP

21. La mission rappelle que la version du PIP 1997/99 devrait être mise à jour pour tenir compte des programmes d'investissements prévus et transmise à l'IDA avant décembre 1997 pour revue conformément aux termes de l'Accord de Crédit.

D - Divers

22. En vue d'assurer la continuité des services comptables pour la DGTP et pour aider à la préparation du futur projet, la mission a donné sa non objection pour reconduire pour une durée d'un an, sur financement du PPF, les sevices du consultant national qui assure les services comptables. Ces services sont estimés à un montant total de FC 2,400,000 (environ US$ 6,500) pour l'année, excluant toutes taxes.

Fait à Moroni, le 24 septembre 1997

Abdelmoula Ghzala Banque Mondiale

Page :6 APPENDICE B

BORROWER CONTRIBUTION TO THE ICR RÉPUBLIQUE FÉDÉRALE ISLAMIQUE DES COMORES MINISTERE DE L'AMÉNAGEMENT DU TERRITTiRr- DE L'URBANISME ET DU LOGEMENT F2ANMDLE C;PY .

TROISIEME PROJET D'ENTRETIEN ROUTIE Roa taq# ,ln RAPPORT DE FIN DE PROJET ÎCo-phaPamer#1LtCrGR/T£SWCo/RgAdmPli JUN 0 11998

I - INTRODUCTION

Le réseau routier des Comores est, en comparaison avec d'autres pays en voie de développement, relativement convenable pour ce qui concerne la desserte des localités dans les trois îles.

Certes, il serait utile que la capacité des routes soit augmentée sur certains tronçons dans le voisinage de Moroni, et, quelques zones sont encore relativement inaccessibles. Leur raccordement au réseau pourrait présenter des avantages économiques et sociaux, mais, en règle générale, c'est surtout l'entretien qui doit avoir la priorité afin de sauvegarder un investissement de près de 600 km de routes revêtues d'une valeur actuelle d'environ 25 milliards de Francs Comoriens (60 Millions de US $).

Avant la réalisation du projet, le revêtement de nombre de ces routes étaient d'un âge tel qu'une dégradation rapide les menaçait. Elles devaient impérativement recevoir un entretien périodique. De nombreux nids de poule et l'érosion des accotements généralisée constituait un sérieux problème de sécurité compte tenu de l'étroitesse des route-.

La préparation du Troisième Projet d'Entretien Routier, qui fait suite aux deux premiers projets achevés en 1987, a eu lieu dès 1989 par une Mission d'identification du projet qui s'est rendue à Moroni du 10 au 17 juillet 1989.

Une Mission de la Banque Mondiale de préparation du projet s'est déroulée du 24 octobre au 6 novembre 1989. Une seconde Mission de la Banque Mondiale pour la préparation du projet, s'est déroulée du 24 au 28/9/90. La Banque octroie aux Autorités Comoriennes un crédit de développement (A.I.D.) de 4,6 Millions de D.T.S. le 1er Mars 1991. La mise en vigueur du crédit est intervenue en avril 1992 et la date de clôture du projet le 31 / 12 / 97.

Diverses et continuelles missions de supervision de la Banque Mondiale ont été maintenues entre les deux dates.. Le projet a dû, pour des raisons qui seront expliquées plus loin, repousser par deux fois la date de clôture du projet qui était initialement fixée au 30 juin 1995. Ce rapport d'achèvement rédigé par l'emprunteur s'attache à mettre en exergue les points forts de ce projet ainsi que les difficultés rencontrées au cours de sa mise en oeuvre, ce qui implique que les objectifs n'ont pas tous été pleinement atteints. Il faut souligner que les rapports de travail entre la Banque et l'emprunteur ont été très satisfaisants et que les aménagements nécessaires à la bonne réalisation du projet ont pu être réalisés grâce à une bonne compréhension des problèmes et à une forte volonté d'aboutir à des solutions acceptables. Il - LES OBJECTIFS DU PROJET

Les objectifs du projet étaient d'empêcher la détérioration du réseau routier revêtu, d'améliorer la sécurité routière et de renforcer les capacités d'entretien et de planification de la Direction Générale des Travaux Publics. La particularité de ce projet consistait en la participation de plusieurs bailleurs de fonds à la réalisation de ces objectifs.

C'est ainsi qu'aux 4,6 Millions de DTS octroyés par LD.A. sont venus s'ajouter les fonds extérieurs du PNUD à hauteur de 690 000 US S (ramenés à 260 000 US $ puis à154 320 US $) et ceux de la Coopération française à hauteur de 7 Millions de FRF pour la convention FAC n° 185 CD 92 auxquels il faut ajouter la prise en charge d'un assistant technique, coordonnateur du projet entre 1992 et 1998. Il convient de préciser que les Comores ont participé à travers le Fonds d'Entretien Routier au financement de ce projet qui comprenait principalement : - l'entretien routier (entretien périodique de 226 km et entretien courant de 467 km de routes et aménagement de ponts). - l'amélioration de la sécurité routière (signalisation verticale et horizontale) - un appui institutionnel pour la supervision : des travaux, de la comptabilité, de l'atelier mécanique et des capacités de planification ainsi que la formation d'agents sélectionnés. - des études diverses.

III - EXÉCUTION DU PROJET PAR COMPOSANTE

III - 1 Entretien Routier

III .1 .1 Entretien périodique :

Le projet prévoyait la réalisation de l'entretien périodique sur environ 226 km de routes revêtues dont, la réfection du revêtement sur quelque 187 km de routes grâce à une seule couche d'enduit superficiel, le rechargement des accotements et la réparation des bordures de chaussées (épaufrures) sur quelques 22 km de routes etc. a) Dès la réalisation de l'étude d'actualisation du rapport d'évaluation par un consultant, dans le but de préparer les D. C. E.), il est apparu que les fonds seraient insuffisants pour réaliser le programme prévu.

En effet, l'estimation des travaux d'entretien correspondant à la partie A 1 du projet avait été chiffrée en mai 1993 à 3 186 093 290 KMF et la partie A 2 du projet à 1598 665 825 KMF soit un total de 4 785 Millions de francs Comoriens alors que les crédits prévus étaient de l'ordre de 930 Millions de francs comoriens, soit cinq fois moindres.

Cette grande différence peut paraître surprenante, mais elle s'explique: - par une dégradation rapide de certains itinéraires entre la date de la mission d'évaluation de la Banque (1989) et l'estimation SECMO-OI (mai 1993), soit près de quatre ans plus tard. - par une conception quelque peu différente de l'ampleur des travaux d'entretien périodique qui a tenu davantage compte de la nécessité d'améliorer l'assainissement de ces routes afin de prolonger leur durée de vie.

b) Des choix ont dû être effectués pour réduire les coûts en supprimant quelques itinéraires et en reportant sur les régies des Travaux Publics un certain nombre de travaux d'entretien qui auraient normalement dû être confiés à l'entreprise.

Ceci a eu pour inconvénient majeur de différer les travaux d'entretien périodiques de la plupart des routes prévues au programme additionnel sans pour autant que les T. P. puissent en assurer un entretien satisfaisant puisque leurs moyens techniques et financiers étaient en grande partie mobilisés sur les travaux du programme principal. Par conséquent ces routes se sont dégradées et nécessitent maintenant un entretien périodique qui sera plus coûteux que celui qui aurait dû être réalisé en temps opportun. Par ailleurs, l'entreprise était devenue tributaire, sur certains tronçons, de l'avancement des travaux préparatoires (déflashage, nids de poule, fossés et accotements) qui l'exécution a été transférée aux Directions Régionales des Travaux Publics (DRTP). Des adaptations ont fréquemment dû être réalisées afin de ne pas bloquer l'avancement des travaux confiés à l'entreprise. ce qui aurait entrainé des réclamations de sa part et une augmentation des coûts.

Pour éviter ces retards, certains travaux ont dû être réintégrés dans le marché de l'entreprise parce qu'ils n'ont pas pu être réalisés à temps par les D. R. T. P. (déflashage à Anjouan, accotement et déflashage en Grande Comore par exemple). Lors de l'évaluation du projet, il n'avait été prévu qu'une seule couche d'enduit superficiel sur 187 km. L'étude d'actualisation réalisée par le consultant est parti de cette hypothèse et n'a pas suffisamment pris en compte la nécessité de renforcer certains tronçons. C'est ainsi que des mesures de déflexion, réalisées à la demande de la DGTP, ont démontré qu'il convenait de recharger certaines zones en couche de base, ce qui impliquait l'obligation de réaliser un revêtement complet comprenant une imprégnation et deux couches d'enduit.

La route R,N. 31 Fomboni/Nioumachoua (MOHÊLI) ainsi que certains tronçons à ANJOUAN et en GRANDE COMORE ont dû être confortés de cette façon, ce qui a entraîné un coût kilométrique multiplié entre 3 et 4 dans ces zones. c) Pour l'ensemble de ces raisons, un avenant au marché a porté le montant des travaux réalisés au 31/12/97, à la charge de IDA, de 1 482 796 230 KMF à 1 604 463 696 KMF, soit une augmentation de 8,2 96. d) A noter qu'en raison de la situation politique dans l'ile d'Anjouan, les travaux d'entretien périodique de la traversée de la ville de DOMONI (R.N. 23) n'ont pu être entrepris par l'entreprise. En effet, elle a dû cesser son activité en juillet 97 pour ne la reprendre qu'àt partir du mois de février 98. Ces travaux, d'un coût d'environ 23 M. de KMF n'ont pu être réalisés auparavant car tributaires des travaux d'assainissement de la ville de DOMONI. e) L'expérience de ce projet a permis de constater que les dépassements des coûts avaient pour cause une sous estimation lors des études. Ces écarts entre l'estimation et les coûts de réalisation auraient pu être réduits si des études géotechniques avaient été réalisées dans les zones douteuses. III - 1. 2 Entretien courant

1II- 1.2 a) Travaux à lentreprise et par tàcheronage.

Le projet prévoyait de confier progressivement une partie de plus en plus importante des travaux d'entretien courant à des entreprises. Pour ce faire la participation de la Banque augmentait en valeur au cours des trois premières années du projet tout en diminuant en pourcentage dans sa participation dans les dépenses: 80 %, puis 60 % la seconde année pour se limiter à 40 % la troisième année.

En raison du retard dans le démarrage du projet, la première année considérée est 1993. En effet, ce n'est qu'à la fin du premier semestre 1993 que le consultant a remis son rapport permettant de définir ce qui sera confié à la grande entreprise, aux P.M.E. et aux tâcherons et ce qui sera exécuté en régie par les Travaux Publics.

Avant la réalisation de ce 3 eme projet, en dehors des chantiers importants confiés à de grandes entreprises, les travaux d'entretien étaient exclusivement réalisés en régie par les Travaux Publics.

Il s'est donc agit de convaincre les agents des DRTP du bien fondé de cette "petite révolution" et de les préparer à un nouveau métier qui consiste à évaluer les travaux, à les contractualiser et à en contrôler leur exécution au lieu de les réaliser en régie. Ces travaux en régie étaient réalisés sans véritable programmation ni estimation des moyens à mettre en oeuvre. Le 3 eme Projet a permis de faire évoluer les cadres moyens des T.P. du travail d'exécutant à celui de contrôleur de travaux et de favoriser la création d'entreprises et de tâcherons (P.M.E.). Ceci est très intéressant pour le développement durable des Comores sous réserve qu'une disponibilité continue des crédits permette de maintenir en vie ces P.M.E..

Le nombre d'emplois locaux permanents du secteur privé induit par le projet, repris dans le rapport de la Banque montre à suffisance l'importance de ce secteur d'activité, qui était devenu en 1995 le plus important pourvoyeur d'emplois privé (922 rien que dans le cadre de ce projet) et pourrait au cours de la prochaine décennie être confirmé dans ce rôle moteur pour le développement du Pays.

A noter que le projet de réhabilitation de l'itinéraire Mutsamudu - Sima - Pomoni (ANJOUAN) financé par le F.E.D. a permis la création d'environ 300 emplois à partir de juin 1996 jusqu'à juillet 97, date de suspension des travaux en raison des événements d'ANJOUAN.

On a constaté que le nombre d'emplois de ce secteur est très disparate suivant les années.S'il était très important en 1995, eu égard au marché du travail aux Comores, on n'a malheureusement pas pu maintenir une activité satisfaisante des P.M.E. et des tâcherons dans les années suivantes. Une amélioration des possibilités financières du FER, telle que demandée par la Banque depuis 1994, qui devrait porter les crédits à un minimum de 30 M KMF par mois au lieu des 22 M KMF actuels, devrait permettre de créer dans le secteur des tâcherons et des P.M.E. environ 200 emplois permanents. Ceci sous entend que cet accroissement des ressources soit réservé aux dépenses pour l'entretien courant confiées aux tâcherons. III - 1.2.b) Travaux en régie Les DRTP se sont mobilisées de façon très inégales pour ce projet aussi bien dans le temps que géographiquement. D'une façon générale, on a constaté que la DRTP de Grande Comore a été celle qui, de 1992 à 1996, s'est le moins mobilisée pour l'entretien routier. Ses moyens ont malheureusement souvent été affectés à d'autres tâches que celles de l'entretien routier. Il a même fallu faire appel au concours des DRTP d'Anjouan et de Mohéli (en matériel et en personnel) pour réaliser une partie des travaux de préparation des chaussées qui devaient être impérativement réalisés avant le passage de l'Entreprise COLAS. A ANJOUAN, la situation n'était pas bonne jusqu'à la nomination du Directeur actuel. Cette DRTP a commencé a se mobiliser à partir d'avril 95 et son activité est alors devenue satisfaisante.. Depuis juillet 97, en raison des événements politiques, cette DRTP, pratiquement sans ressource, ne peut plus entreprendre normalement les travaux d'entretien courant. Cette situation est préoccupante car, cette île connait d'importants problèmes d'érosion nécessitant un entretien plus important qu'en Grande Comore.

Le suivi analytique des coûts a démontré qu'il vaut mieux. confier les travaux d'entretien courant, tel que curage des fossés, élagage, entretien des accotements etc. à des tâcherons et que les P.M.E. sont plus appropriées pour réaliser les petits travaux de maçonnerie que les DRTP. Par conséquent, il est avantageux que seuls les travaux nécessitant un matériel dont ne disposent pas les P.M.E. (point à temps, dégagement des éboulements, entretien des routes non revêtues, etc.) continuent à être réalisés par les DRTP tant quelles disposeront d'un parc matériel suffisant.

III - 1.3 Intervention sur les ponts (FAC) a) Réparation des ponts (55 ponts ont été concernés) Afin de promouvoir les P.M.E., les travaux de maçonnerie, de technicité limitée, ont été confiés, après appel d'offres, à des PME. La plupart, de ces PME nouvellement créées, n'avaient que peu d'expérience des marchés publics. Qµant aux cadres des T. P. chargés de contrôler ces travaux, ils avaient eux aussi un réel besoin de formation dans ce domaine.

Des stages à la DDE de la Réunion organisés en 1995 leur ont permis d'acquérir de bonnes bases sur ce travail.

La réparation des tabliers des ouvrages, nécessitant l'emploi de techniques sophistiquées utilisées pour la première fois aux Comores, a été confiée, après appel d'offres, à l' entreprise COLAS. Un réel transfert de technologie a pu s'effectuer entre la DDE de la Réunion, l'entreprise et les contrôleurs des T.P.. principalement en ce qui concerne les bétons projetés, l'utilisation de mortiers spéciaux et la réalisation de l'étanchéité des tabliers des ponts. b) Reconstruction des Ponts (14 ponts) Ces travaux, confiés après appel d'offres à l'entreprise COLAS ont été réalisés dans de bonnes conditions et des économies, réalisées en cours de chantier, ont permis de reconstruire deux petits ouvrages supplémentaires.

Pour l'ensemble de ce projet FAC, les travaux ont été exécutés sans dépassement des crédits. III - 1.4 Causes du retard dans l'exécution du_projet

- mise en vigueur du crédit en avril 92 alors que l'accord de crédit avait été signé en mars 1991, soit plus d'un an après, ce qui justifie déjà le report de la date de clôture d'environ 12 mois.

- le délai d'exécution du projet était principalement conditionné par l'exécution des travaux d'entretien périodique confiés à l'entreprise. Or le démarrage de ceux-ci étaient eux mêmes conditionnés par l'actualisation de l'évaluation et la préparation des dossiers de consultation des entreprises.

Le bureau d'études, recruté de gré à gré, avait été consulté pour remettre son offre dès le 12 mai 1992, en raison de ses réponses tardives, ce n'est que le 8 novembre qu'il a remis le projet de contrat à la DGTP. Le marché n'a pu être notifié que le 22 janvier 1993. On peut estimer à environ sept mois le dérapage par rapport à un chronogramme acceptable.

- Compte tenu des grandes difficultés connues pour rester dans l'enveloppe du projet pour ces travaux, les dossiers de consultation, qui auraient dû être fournis par la SECMO-OI fin avril 1993, ont été achevés beaucoup plus tard puisque les D. C. E n'ont pu être expédiés aux entreprises présélectionnées que fin février 1994. On peut estimer à six mois le retard sur ce point.

- par ailleurs on peut estimer que cinq mois ont aussi été perdus entre la remise des offres des entreprises (le 5 avril 94) et la non objection de la Banque sur le choix de l'attributaire du marché après modification de l'analyse par le Gouvernement en date du 6 octobre 94. - la suspension générale des déboursements des crédits IDA aux Comores, en raison du retard dans le service de la dette du Gouvernement, a freiné le projet entre fin juillet 96 et fin novembre, soit sur 4 mois. Sans tenir compte d'autres éléments, dont l'impact est nettement moins important, on constate que le cumul des retards cités ci-dessus dépasse les 30 mois correspondant à l'écart entre la date de clôture initiale (30/12/95) et la date de clôture effective du projet (31/12/97).

III - 2 Entretien matériel, achat équipement et fournitures a) Réhabilitation et entretien du matériel desTra Publics. Le projet prévoyait la réhabilitation d'une partie du matériel des T.P., en particulier celui qui est destiné à l'entretien routier (34 engins sur un parc de 67). Un appel d'offres avait été lancé pour trouver un partenaire pour assister les T.P. a effectuer la remise en état de ce matériel, assurer la fourniture de pièces détachées sur deux ans et améliorer les performances du personnel par des actions de formation. Les performances du titulaire n'ont pas donné toute satisfaction à la DGTP en raison de retards importants enregistrés dans la réhabilitation de certains engins et d'une insuffisance pour la formation. Le personnel du titulaire avait la qualification requise en tant que "mécanicien" mais insuffisante en tant que "formateurs". Du coté des T.P., le niveau des mécaniciens permanents ne permettait sans doute pas, pour certains, de suivre le niveau des cours théoriques qui leur auraient permis de se perfectionner réellement.

La gestion des ateliers n'a pas été uniforme dans les trois DRTP. Par exemple, on constate en Grande Comore la disparition d'une bonne partie de l'outillage acquis alors qu'à Mohéli il n'y a eu que peu de manquants,

Le problème du management des parcs matériel et en particulier des ateliers de réparation reste un point faible des DRTP sur lequel il sera nécessaire de prévoir des réformes. A l'achèvement du projet on peut estimer à environ 70 % le taux de disponibilité du matériel qui a été réhabilité ou acquis depuis 1993. Cependant la situation est en cours de dégradation en raison du manque de moyens financiers pour réaliser un entretien normal des engins. Il convient également de souligner le vieillissement du matériel dont la date d'acquisition dépasse pour plus de 80 % d'entre eux les 12 ans.

b) Achat de matériel T.P. et éiuiDement en Bureautigue. L'acquisition de matériel neuf de travaux publics a été limité au strict minimum pour permettre aux DRTP d'assurer l'entretien courant des routes. La DGTP grâce aux possibilités offertes par le Projet (AID + FAC) a eu la possibilité de s'équiper convenablement aussi bien en véhicules de liaison qu'en matériel de bureau et en particulier en matériel informatique.

La DGTP tient à rappeler qu'avant 1992 elle ne disposait d'aucun ordinateur n i de personnel formé à leur utilisation. Elle tient à souligner que cet effort d'informatisation a amélioré sensiblement les conditions de travail des ingénieurs et leur a permis, au fil de ces quatre dernières années, de devenir plus performants dans la gestion de projets.

III - 3 Services de consultants - Éudes

a) Étude "entretien périodique" Il a déjà été fait état du contrat de consultant pour l'étude d'actualisation de l'évaluation du projet et d'assistance d'appoint pour les travaux d'entretien périodique confié au bureau SECMO-OI (Cf paragraphes UI .1.1 et IM . 1.4.). b) "Étude Infrastructures. Tourisme. Envirnnement". Avec l'appui du consultant HELIOS, une réflexion sur la croissance économique des Comores basée sur le développement du tourisme et les implications dans le secteur des infrastructures et la protection et la mise en valeur de l'environnement, a pu être élaborée. La déclaration de politique générale de développement du Tourisme, a été adoptée et reste à mettre en oeuvre par le Gouvernement. Le futur projet, en cours de préparation, "Infrastructure, Eau et Environnement" tient compte des recommandations de cette étude. c) Étude d'Urbanisme (P.D.U. de Moroni) Cette etude, confiée au Cabinet "BETURE CONSEIL" a permis, non seulement de disposer d'une cartographie des principales localités des Comores (inexistantes auparavant), mais surtout de réaliser un Plan Directeur d'Urbanisme de l'agglomération de MORONI. Les problèmes d'assainissement du centre ville ont été étudiés et un projet de drainage a été réalisé au niveau A.P.S. Cette étude doit permettre au Gouvernement et aux bailleurs de fonds de définir le cadre de leurs prochaines interventions. d) L'Étude d'élargissement de certains tronçons de route et de contournement de quelques villages, a été reportée, elle est actuellement financée sur le P.P.F. du projet "Infrastructure, Eau et Environnement". . e) L'£tude sur la privatisation de la gestion des parcs des Travaux Publics, qui devait être financée par le PNUD, n'a pu être réalisée. Les fonds du PNUD ayants été utilisés pour la préparation de l'élection présidentielle. Il serait souhaitable que cette étude soit financée sur le PPF du projet "Infrastructures, Eau et Environnement".

III - 4 Formation -du personnel

La DGTP a été particulièrement sensible à la nécessité d'entreprendre des actions de formation pour ses cadres supérieurs et ses adjoints techniques. Pour les Parcs, la formation a surtout été réalisée pour les mécaniciens. L'assistance du PNUD a permis la mise à disposition d'un VNU entre août 92 et août 95 pour améliorer la gestion administrative et comptable des Travaux Publics. A noter que pour ce qui concerne le PNUD, l'étude sur l'amélioration du système de gestion des parcs et ateliers des DRTP n'a pas été financée.

Le Coordonnateur du Projet, mis à disposition par la Coopération française a permis d'élaborer le plan de formation dont a bénéficié le personnel des Travaux Public entre 1993 et 1997. Par ailleurs, il a transmis son expérience aux cadres et ingénieurs de la DGTP pour ce qui est de la gestion des marchés publics, du contrôle des travaux etc.

Le concours de plusieurs bailleurs de fonds a permis de réaliser ce programme soutenu par la Banque, la Coopération Française, et dans une moindre mesure le PNUD (3 stages de courte durée) et l'Union Européenne (2 stages de courte durée). Au cours de ces cinq dernières années le personnel suivant a bénéficié au moins une fois d'actions de formation continue: - La totalité des ingénieurs (soit 8) non compris celui recruté en 97.

- Plus de la moitié des Adjoints Techniques des DRTP et de la DGTP soit 9 d'entre eux (en principe les plus méritants)

- La totalité du personnel du service Administratif et financier (6 agents).

- Les Chefs de parcs ou leurs adjoints ainsi que des mécaniciens, électriciens etc. (soit 6 agents en dehors des Comores et douze agents en formation sur place par H. FRAISE).

Ces actions de formation ont été bénéfiques, il faudra les poursuivre car la formation du personnel doit dtre continue mais évolutive. Il convient toutefois de veiller à ce que cette formation soit réservée aux agents les plus sérieux afin que le gain soit réel pour les Travaux Publics. IV ENSEIGNEMENTS A TIRER DE L'EXPÉRIENCE DU PROTET

Le Gouvernement et la DGTP ont dégraissé les effectifs des Travaux Publics en 1991 (avant le démarrage du projet) en les réduisant de près de 400 agents. Les effectifs qui étaient de 671 agents début 91 sont passés à 296 agents en 1992, pour se réduire à 231 agents au 31/12/97 dont seulement 68 payés par la F.O.P. Soit une diminution de 440 agents entre 1991 et 1997.

Cette réduction s'est effectuée sans nuire à l'efficacité des T.P. mais au contraire en la renforçant grâce au transfert des travaux d'entretien courant, précédemment effectués en régie, vers des tâcherons et des P.M.E.

Grâce aux actions de formation, les T.P sont devenus: - plus performants en gestion de projets (informatique, inventaires, planification etc.) - plus performant en supervision et contrôle des travaux sur le terrain. - plus performant pour la réparation des équipements des T.P., ce qui devrait faciliter le passage à une autonomie de gestion des parcs (ou à une privatisation de la gestion).

Une préparation de projet plus affinée, en réalisant les études de faisabilité avant d'arrêter le contenu du crédit, devrait permettre d'éviter les surprises au niveau des coûts et de contenir les délais d'exécution sans dérapage important.

V CONCLUSIONS

V - 1 Avis sur l'information statistique du Rapport de la Banque

La partie statistique du rapport de la Banque n'appelle pas de commentaire particulier. Elle montre que ce projet était économiquement intéressant pour la R.F.I. des Comores et qu'il a été réalisé de façon satisfaisante.

V - 2 Commentaires sur l'analyse de la Banaue

Les commentaires de la Banque sont dans l'ensemble pertinents et pour la plupart notre analyse est en concordance. Les points qui nous semblent les plus importants, dans le but d'améliorer les performances des deux parties lors d'un futur projet sont les suivants : - une meilleure préparation des projets devraient permettre d'améliorer l'adéquation entre les crédits alloués et le programme prévu et d'éviter les retards dans leur exécution.

- il serait très utile de réduire les délais entre l'évaluation du projet, sa mise en vigueur et son début réel d'exécution. Ceci afin de limiter l'importance des dégradations des infrastructures concernées.

- une approche multi-bailleurs des besoins du pays est nécessaire afin que la programmation des différents projets prenne en compte le fait qu'il faut éviter autant que faire se peut les périodes de forte activité puis de récession dans les différents secteurs de l'économie et en particulier dans celui du B.T.P. qui est un des principaux créateur d'emplois mais peut devenir un pourvoyeur de chômeurs. - L'amélioration des performances pour la gestion de ce secteur passe par la nécessité d'avoir une structure allégée, qui pourra suivre la totalité du secteur (multi-bailleurs) et qui ne sera pas trop dépendante des différentes influences possibles. Une autonomie financière et de gestion est donc éminemment souhaitable.

- Le plan de formation a eu des impacts très positifs sur l'amélioration de la capacité de la DGTP. La formation est d'autant plus efficace lorsqu'elle est définie par une assistance technique, bien intégrée dans les équipes nationales, qui connaît avec précision les besoins prioritaires et les motivations des candidats. Cette méthodologie doit être poursuivie dans les futurs projets.

V - 3 tvaluation de l'action de la Banque Ainsi qu'il a été indiqué précédemment, le point faible est incontestablement l'insuffisance de préparation du projet qui a conduit a une sous estimation des coûts. Cette insuffisance a été prise en compte par la Banque pour la préparation du projet "Infrastructures, Eau et Environnement" pour lequel les études prévues devraient permettre une excellente préparation du projet.

Les autres difficultés rencontrées avec la Banque au cours de ce projet n'étaient pas de grande importance. On peut toutefois noter : - qu'une amélioration des délais devrait dtre possible entre la demande de réapprovisionnement du compte spécial et l'arrivée des fonds. . - les communications entre la Banque et lemprunteur ne sont pas assez rapides. Les transmissions de dossiers, même expédiés par courrier express, ne sont pas fiables. Il serait utile que la Banque, dès que possible, aide le projet à s'affilier aux services d'INTERNET.

V - 4 Évaluation des performances du Ministère de l'A. T. U. L. et de la DGTP Le maintien d'une équipe cohérente au niveau de la DGTP a été un facteur déterminent à la bonne marche de ce projet. Les différents Ministres, sous la tutelle desquels s'est déroulé le projet, ont toujours soutenu la Banque et la DGTP auprès des plus hautes Autorités du Pays. Ceci a permis à plusieurs reprises de débloquer des situations qui semblaient figées et qui auraient été préjudiciables au Projet.

V - 5 Oualité des relations entre la Banque et le MATUI, Le relations ont été tout à fait satisfaisantes tout au long de l'exécution du projet, ce qui a permis de trouver des solutions aux difficultés rencontrées dans des délais raisonnables et dans l'intérêt du projet. Les relations actuelles sont bonnes et toujours constructives.

Le e l'Aménagement du Territoire, P,Ur 'smJu e et u Logement'

QTAMOUo APPENDICE C

MAPS - Г ь¿}, Ë ¿ ¡ U 1 1 О R О S ANJUUAN ` HIGHWAYMAINTENANCE PROJECT ,1.,,,.h,. ! 11ui7 К(7,4D ti1'S ¢Е1 f°._ H,ir ³ rc,i,,, рСii', £ ¿' " \ ³, ³, о ³. ь .,,. Г ² .1, i.n -' Г' ¿»J',h.1, . ¿¸³: а¼1. ¸1 oh::nr : 1 r М ³., ³,¬. h..i, '' - ³ь F mh n . , j/ ' . ¿ F', ³. / ³ 1 , r, ,7 ' е, _ i ,.1 f-i. _¼ Е,-. ¿ k..,n, (_1 Â ¿ ³, ь. 4:f ,;. - r Г ¿ i 1, i1. R. n ' 1 . ,I.i,n1:.i »iJ Â ¬¿¿ ^ ³1 Г, ¿,:J,1. r. ³i.,,r,F ,¿- lhan,lr. .., l. +. 1 ` I U_, ³ 1, IR»Â ¬»¸ ³': »; ¿ , l аÂ b³1 ,. ' - ¸ ,. Â,b., r 1 h q ' ' Mt. N'Ti ¿gui ³1 ¿.1, 'ga` ³.l ³Ïr,., ³ , П ,r,Jr, , lp1 , . 1595Â . 1.,.,,.N , а_ . ,О _- ' i;,.4 .а ³ : . _., ³ '1 \.. 1} h..n _ ³1.,h., ³,» ., ³ ' . . tiov r;1,.,i,.. К¡1Dti ,,, Á.. ,, -=- = S¸¿а³³´ National - Fe ¿¸´¸ ´¿´ h w³ln П1.+intr-n »nce ' ;, . 1, ¿. ' ¢1., ¿¿ 1 - tiurlaced Rrinnal - Pr¿³¸li ³ а¿´ КnulinN r.iaintennncr 1'.. ¿ . 1-1i _,ni - ³.; _ ³) ь11 А1 F ¡ , П,1: ³³1 tiurldred Nallonal - Rl È tinr А131 ¿1 ¿а¿³е . о - - ', , ьi;. -1. _1i.u.,ii . 5urlarNtl Rt: ;iunal - huulln hla ³nl ³nanie ,,_ о '-- .I IM1M1.d1, iQ. i1, .up.i1 - Lntiurtacrtl Naf wnnl ` ³ь. , .,__, 1 ' Г i F. ¿ . ¿l ( >url rr Rtlnnr,l _ Ë . ,~.,", ³. , ½ ., ¿ь,,, ¿ i, ¿ 13n:1t;r (L1 rrt ' ` 1.1 M1i..,1 / Г ¢¿nti ''. , ³: , Q ьь , ¿ ` l.h » en . Æ ¿. rSr. а N 36 TANZANIA Grand »4° ´а° =Âь ,t -.r f=- ,. _ Á_ ' ._ , Е:.' '. . . 0 D Comore _ "'F i , __ 21 ³-' » .- ²-" ' *L--: ³-.ÃС 'r. ° -_,.r. Ë ------Ai1,ir.1111R W lПАF i1t11t3!]¹{1 12` = Â` а ³rr _ ' If5 r--mr---:v-__Е Í ÂГ ³ , ¡¬i³о¿ÍÂ ¼¸¿¸а Mohelh ,' £ , _ L ³¢ /_. ¢ Е ¢ - r,= . . . - -Â-+ '- М О ZАМ П I UE М аFr.ÃС ottc; -Ç - ³ _ _ i Â Á%_-,*+'_ÂJ Â ,- Е Á Q . , ³:1('.' . ... r +- ³ :,r · -Á ¸ ³о Q MALA °- Í .-`= Á³.-- -- " Í-_ - М S AR Í .` -r ` Â ´ - Á - ¹ 40' 44'.._.,w,. ¿-J i 6-s- ³w¿ ° ....p...... _.. l,_,, COMOROS Hoani M'Batse MOHELI HICHWAY MAINTENANCE PROJECT ROAD SYSTEM Harnba N'Gamaroumbo chiconi'ý? Bangørnýa Minngoni Djøieý,Pl

Ouallah Hagnarnoida M'Boinifoungue Zirouclani Wanani ,Wanani 3"" Si ri RR 302 RR 302 Kangani N'Drondroni

r Moiham Niournachoua SSambia ltsamia

Hagnenguéle

,,J

11 10 0 2 4 6 KILOMETERS ROADS: Surfaced National - Periodic and Routine klaintenance

Surfaced National - Routine Maintenance TANZANIA Gr.nd 44' 48'

Unsurfaced National Comore « Anjouan

Surfaced Regional Maý,Otte A m MOZAMBIQuE m MALJý u MýPkýAS R 0 lowns 40' 44- IBRD 22137

Bangoi- COM O ROS e-Kouni GRANDE COMORE Mitsamiquii uemani IGHWAY MAINTENANCE PROJECT

Fassi/ RR122 ROAD SYSTEM Djoinkode 7 Pldjant N andza Ku Djomani M'Chenazi Chezani Hantsindzi

RR 106 Helendje Maoueni Hadjambou N'Tsaoueni Moldja RR 128 MoIdja

Rl7s Ivembeni Dimadjou Itsandzeni Surfaced National - Periodic and Routine I omon! Bambadjani DGmoni Adjou Bouni Maintenance Surfaced National - Periodic and Routine Magoudjou Maintenance with Road Markings

M'Noungou Surfaced Regional - Periodic and Routine Maintenance HcR-ambilt Surfaced National - Routine Maintenance

eu o Surfaced Regional- Routine Maintenance with Road Markings

Surfaced Regional

Tsamdou ... Surfaced Regional with Road Markings r "Hasendje MutueIleMutu~nsenje - - Unsurfaced Regional r Chomoni l .-,adjou Bridge or culvert Bandimaqi b-andrå. Sidjou 0 Towns

Idjikounzi 0

Tsangadjou d

Pidjani

o and andamadji

NaciTaMJih3Tsinimolpaniga

nnmolchonigo Niourmadzaha - j -Kourami

@ Ka Foumbouni -Pand DembenF Kove 7 ~:-c-a ongoue s Didjon, Male W, uzioi [mboussa SMADIGASCAR

Dzahadjou 0Ouroveni 31" TANZANIA Grand 44 48 chambolni comore - KE Anjouan Chin[dimil Mhl Mayotte MOZAMBIQUE COMOROS F

4G1o 44°4

JULY 1990