Procesosdetransformaciontran
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Publicación sin fines de lucro. Para uso docente, de investigación y consulta. Esta publicación ha sido posible gracias al patrocinio de Capital Natural. Diseño editorial y de portada: Rosa María Becerra Corrección de estilo: Guillermo Zenizo Lindsey ISBN en trámite Licencia Creative Commons en trámite DR © Consejo Nuevo León para la Planeación Estratégica y los autores Agosto de 2019 Impreso en Monterrey, Nuevo León, México 4 “I found at Paris that the attention of “Encontré en París que la atención de la the Municipality had also been turned to the municipalidad se había dirigido hacia el trans- service of Public Conveyance, which was porte público, que se encontraba en un estado in a state analogous to that in London, of similar al de Londres, con vehículos provistos vehicles provided by numerous conflicting por un pequeño grupo de capitalistas conflic- small capitalists giving inconvenient, and, in tivos que daban un inconveniente y en mu- every way inferior, service to the public. By chas formas mal servicio. authoritative intervention an improvement Debido a una intervención de la au- was affected on the same principle as that toridad, se efectuó un cambio respecto a los effected unrespect to the supplies of gas, and suministros de combustible, con resultados with like results… The separate Proprietors similares a los de Londres. A los propietarios were allowed either to take money awarded independientes se les permitió tomar dinero as compensation, or shares to the amount in como indemnización, o bien, acciones en una the one new Company, which had made the sola nueva compañía que ofreció un mejor best offer for the whole field of service…The servicio… el beneficio inmediato para el públi- immediate gain to the public was increased co fue un incremento en la comodidad, regu- convenience, regularity, and freedom of laridad, libertad de comunicación y un sistema communication, and a general system of general de correspondencia y un incremento correspondence and increased responsibility. en la responsabilidad por parte del proveedor. Instead of, as in London, streets encumbered En lugar de, cómo en Londres, calles so- and disturbed by nearly empty, or only brecargadas y perturbadas por vehículos casi partially filled inferior vehicles, sometimes vacíos o llenos a la mitad, algunas veces con crawling with a few passengers, annoyed by muy pocos pasajeros y otras veces compitien- detentions for a full load, at other times racing, do en carreras y peligrosamente cargados, la and dangerously over laden, the circulation circulación por París se regularizó por medio throughout Paris was made regular from de estaciones puestas regularmente, con car- regularly appointed stations, at fixed charges, gos fijos, excluyendo variaciones exorbitantes. which excluded extortionate variations. But Pero me llamó particularmente la I was particularly struck with the necessary atención el cambio en las relaciones sociales effect of the change in the social relations of de los involucrados en la reforma de los the men engaged in the reformed service, servicios, en la inmediata supresión de esa in the immediate suppression of that relación antagonista y sus consecuencias, antagonistic relation, and its consequences, que vemos más completamente desarrollada which we see most fully developed in London, en Londres, en un conflicto lobuno perpetuo, in perpetual wolfish conflict, engendering generando hábitos de rufianismo, con ganan- habits of ruffianism, with extortionate yet cias exorbitantes pero precarias, gastadas en precarious earnings spent in dissipation and derroche y sin reservas para la enfermedad without reserves for sickness and old age.” o vejez.” Edwin Chadwick Edwin Chadwick Journal of the Statistical Society Journal of the Statistical Society of London, Vol. 22, No. 3 of London, Vol. 22, No. 3 (Sep., 1859, pág. 381-420) (Sep., 1859, pág. 381-420) Published by: Wiley for the Royal Statistical Published by: Wiley for the Royal Statistical Society Stable URL: Society Stable URL: http://www.jstor.org/stable/2338385. http://www.jstor.org/stable/2338385. 5 “Las fallas de mercado en la provisión de servicios de transporte incluyen: definición de derechos de propiedad poco clara en el derecho de vía, tarifas por encima de los niveles de equilibrio competitivo, problemas de alineamiento de incentivos entre los propietarios de los buses y los conductores y congestión y contaminación. En países en desarrollo estas fallas de mercado son exacerbadas por débiles regulaciones y una baja fiscalización.” Juan Carlos Echeverry, Ana María Ibáñez, Luis Carlos Hillón The Economics of Transmilenio, a Mass Transit System for Bogotá. Documento CEDE 2004-28 ISSN 1657-7191 (edición electrónica) agosto de 2004 6 Índice Prólogo 11 1 Presentación 15 2 La naturaleza de los servicios 19 • Mercados y servicios de transporte público 22 • Mercados de transporte público y provisión óptima 26 • Estado del arte en regulación de servicios de transporte público 53 3 Megatendencias que todos siguen 59 • Obligación de servicio público 71 • Equidad y justicia en la prestación de servicios públicos de transporte 76 4 La ola de los BRT en América Latina 79 • Los cuatro “fantásticos” 79 • ¿Cuál es la situación actual de los 4 sistemas? 85 5 Otras ciudades en América Latina 89 • ¿Cuál es la situación actual de los 9 sistemas? 93 6 La ola de los BRT en México 111 • ¿Cuál es la situación actual de los 18 sistemas? 118 7 ¿Y en Europa? 123 8 Conclusiones y recomendaciones 141 • Enfoque 146 • Principios 147 • Principio de mercado 148 • Principio de servicio público 150 • Principio institucional 156 • Principio de diseño y regulación 165 • Principio de protección a los usuarios 173 9 Bibliografía 177 7 Tablas Tabla 1. Regímenes de competencia de Evans 31 Tabla 2. Condición para competencia por precio en un mercado abierto 35 Tabla 3. Síntesis de la solución para Santiago de Chile (2005) 46 Tabla 4. Costos sociales del modelo Transantiago 48 Tabla 5. Interpretación de los índices 57 Tabla 6. Teorías económicas, enfoques regulatorios y políticas públicas 60 Tabla 7. Incentivos-resultados segun mecanismos de pago 65 Tabla 8. Principios de regulación, mecanismos de pago e incentivos económicos exitosos 66 Tabla 9. Nivel de servicio, factor de servicio e índice de calidad en Metrolinea 69 Tabla 10. Otras definiciones de servicio público. 73 Tabla 11. Comparación técnica y desempeño de los sistemas 80 Tabla 12. Recomendaciones GTZ, SUTP – 2006 83 Tabla 13. Puntuación factores de éxito 91 Tabla 14. Calificación de pilares fundamentales 92 Tabla 15. Proyectos en fase 4 o 5 (Ejecución o evaluación) - PROTRAM 2015 116 Tabla 16. Proyectos para someter a autorización – PROTRAM 2015 117 Tabla 17. Proyectos en identificación o preparación – PROTRAM 2015 117 Tabla 18. Proyectos PROTRAM 2015 y su estatus al 2019 118 Tabla 19. Proyectos en análisis PROTRAM 2015 y su estatus al 2019 120 Tabla 20. Principales recomendaciones GTZ, SUTP – 2006 143 Tabla 21. Órganos del transporte público en entidades federativas 160 Tabla 22. Proyectos de transporte, organizaciones y fuentes de financiamiento 162 Tabla 23. Indicadores típicos del sector transporte 167 8 Figuras Figura 1. Equilibrio en mercado competitivo y perdida de bienestar 27 Figura 2. Clasificación de los servicios de transporte público 29 Figura 3. Provisión óptima desde el punto de vista social 30 Figura 4. Comportamiento de la oferta y el bienestar en distintos regímenes de competencia 33 Figura 5. Frecuencia óptima y mínima para unidades de 45, 60 y 75 pasajeros 43 Figura 6. Costo social mínimo por frecuencia, tamaño de las unidades y tasa de ocupación media 44 Figura 7. Modelo para el diseño de una red de transporte maximizando el bienestar social 45 Figura 8. Costo medio, marginal y total de los usuarios 50 Figura 9. Tarifas y costos sociales con restricciones presupuestales 51 Figura 10. Mapa de ruta regulación por medio de transporte 62 Figura 11. Estructura del PROTRAM 113 Figura 12. Comparación de avances 2013-2015 114 Figura 13. Mapa de proyectos - PROTRAM 2015 115 Figura 14. Principios de responsabilidad, capacidad y roles 134 Figura 15. Competencias generalmente asociadas a las instituciones de movilidad 135 Figura 16. Evolución de las organizaciones de transporte público en la Unión Europea 136 Figura 17. Autoridades y competencias 138 Figura 18. Origen y destino de los recursos en los grandes sistemas de movilidad 140 Figura 19. Política pública: enfoque, principios y fenómenos asociados 146 Figura 20. Formas de organización del transporte en España 158 Figura 21. Modelo institucional y funciones 163 Figura 22. Sistema con producción de servicios por ruta vs. producción coordinada 168 Figura 23. Capacidades típicas por tipo de transporte (pasajeros hora sentido en máxima demanda) 170 9 Prólogo os obstáculos para desarrollar ciudades habitables y que puedan ser- vir a todos sus habitantes son innumerables. Nuevo León, particular- mente el área metropolitana de Monterrey –que concentra más del L90 % de la población estatal—, así como otras metrópolis del mundo, tiene grandes retos que afrontar en desarrollo sustentable: desde altos índices de contaminación, escasez de agua, hasta la operación de los sistemas de trans- porte público y satisfacer la demanda de este servicio por sus habitantes. No obstante, cuando estos obstáculos se conciben como oportunidades y se entienden las dinámicas que se viven en nuestras ciudades, se pueden crear visiones a largo plazo enfocadas en mejorar la calidad de vida de las personas. Por estas razones, el Plan Estratégico para el Estado de Nuevo León 2015-2030 identificó inicialmente 47 áreas de oportunidad prioritarias con el objetivo de alcanzar el liderazgo en cuanto al desarrollo económico, so- cial, humano y ambiental, garantizando así el bienestar de todas las per- sonas que le habitan. En Desarrollo Sustentable, hay cinco prioridades: calidad del aire, planeación urbana, abasto de agua, seguridad energética y movilidad urbana. Esta última es la que interesa en este libro, principal- mente enfocado en el transporte público, uno de los principales retos del área metropolitana de Monterrey, pues en promedio se dedican 103 minu- tos por viaje redondo, según el estudio Así Vamos 2018.