INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACIÓN UNIDAD SANTO TOMÁS

S.A.D.E

“ESTUDIO COMPARADO DEL DESEMPEÑO DEL

TRANSPORTE PÚBLICO METROBÚS Y TRANSMILENIO,

DURANTE LA GLOBALIZACIÓN EN EL PERIODO 2004-2006”

T E S I S

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE:

LICENCIADO EN COMERCIO INTERNACIONAL

PRESENTA:

CLARA LUZ HERNÁNDEZ MARTÍNEZ

ASESORES: DR. LUIS ARTURO RIVAS TOVAR M. en C. ADELA CHÁVEZ

MÉXICO, D.F. AGOSTO 2008.

ÍNDICE

OBJETIVO GENERAL...... 4

OBJETIVO PARTICULAR...... 4

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ...... 4

JUSTIFICACIÓN...... 6

HIPÓTESIS ...... 7

CAPÍTULO I. ANTECEDENTES DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN MÉXICO Y COLOMBIA...... 9

1.1. EL CRECIMIENTO DE LA ECONÓMIA Y EL DESCUBRIMIENTO DE LA RUEDA ...... 9

1.2. EL TRANSPORTE PÚBLICO EN MÉXICO ...... 20 1.2.1. EL CASO ESPECÍFICO DEL METROBÚS ...... 35 1.2.3. EVOLUCIÓN DE METROBUS ...... 37

1.3. EL TRANSPORTE PÚBLICO EN COLOMBIA...... 41 1.3.1. EL CASO ESPECÍFICO DEL TRANSMILENIO...... 51 1.3.2. EVOLUCIÓN DEL TRANSMILENIO...... 55

CAPÍTULO II. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN MÉXICO Y COLOMBIA...... 64

2.1. CRECIMIENTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, ESPECIFICAMENTE EN EL TRANSPORTE PÚBLICO...... 64

2.2. EL DESEMPEÑO DEL TRANSPORTE PÚBLICO METROBUS...... 70

2.3. CRECIMIENTO DE LA CIUDAD DE COLOMBIA, ESPECIFICAMENTE EN EL TRANSPORTE PÚBLICO ...... 76

2.4. DESEMPEÑO DEL TRANSPORTE PÚBLICO TRANSMILENIO ...... 93

2 2.5. EFECTOS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO Y LA GLOBALIZACIÓN ...... 98

CAPÍTULO III. ESTUDIO COMPARADO DEL TRANSPORTE PÚBLICO METROBÚS EN LA CIUDAD DE MÉXICO Y EL TRANSMILENIO...... 118

3.1. INCENTIVOS PARA EL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO ...... 118 3.1.1. EFICIENCIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO ...... 118 3.1.2. FRECUENCIA DEL SERVICIO ...... 121 3.1.3. SERVICIO NOCTURNO...... 123 3.1.4. CARACTERISTICAS DE LA FLOTA ...... 125 3.1.5. VELOCIDAD ...... 127 3.1.6. DESCUENTOS...... 127 3.1.7. INTERCONECTORES...... 129 3.1.8. INTEGRACIÓN DEL SISTEMA ...... 133

3.2. DESCINSENTIVOS EN EL USO DEL TRANSPORTE PRIVADO ...... 137 3.2.1. EL PRECIO DE LA GASOLINA...... 137 3.2.2. EFICACIA EN EL SISTEMA DE MULTAS...... 139 3.2.3. SISTEMA DE COBRO POR ESTACIONAMIENTOS EN CALLES ...... 148 3.2.4. TARIFAS DE ESTACIONAMIENTOS...... 149 3.2.5. RESTRICCIONES DE VELOCIDAD A VEHÍCULOS ...... 151 3.2.6. SISTEMAS DE LIMITACIONES A LA CIRCULACIÓN...... 152 3.2.7. REVISIONES DE EMISIONES DE GASES...... 155 3.2.8. IMPUESTO SOBRE TENENCIA DE VEHÍCULOS...... 156

CAPÍTULO IV. RESULTADOS QUE ARROJAN EL COMPRATIVO DEL TRANSPORTE TRANSMILENIO DE BOGOTA COLOMBIA Y EL METROBUS DE LA CIUDAD DE MÉXICO...... 163

4.1. RESULTADOS QUE ARROJAN DE LA CONSECCIÓN ...... 163

CONCLUSIONES ...... 165

RECOMENDACIONES ...... 168

BIBLIOGRAFIAS ...... 174

ANEXO DE CUADROS, GRAFICOS Y MAPAS ...... 184

RELACIÓN DE SIGLAS ...... 186

3 OBJETIVO GENERAL

Identificar en un estudio comparado el desempeño del transporte público metro-bus, de la ciudad de México y el transporte público transmilenio de la ciudad de Bogotá; así como su rentabilidad como inversión y los efectos de la globalización durante el periodo 2004-2006.

OBJETIVO PARTICULAR

Comparar el transporte público y la eficiencia con respecto al transmilenio y los efectos de la globalización en el contexto del comercio internacional.

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

La generación de transporte público en una ciudad como la de México y Bogotá es importante aplicar políticas para desincentivar el uso de automóviles de uso particular que generan alta contaminación y espacios de estacionamiento e incremento del parque vehicular, los cuales pueden ser sustituidos por transporte publico como los casos del metrobús y Transmilenio.

Los transportes públicos en una ciudad procuran el desplazamiento de personas de un punto a otro en el área de esa ciudad. La gran mayoría de las áreas urbanas de medio y gran tamaño poseen algún tipo de transporte público urbano. El transporte público urbano es parte esencial de una ciudad. Disminuye la contaminación ya que se usan menos coches para el trasporte de personas, y permite el desplazamiento de personas con recursos limitados que, no tienen la facilidad para adquirir un automóvil.

4 En la planificación de un sistema de transportes públicos urbanos es preciso tomar en cuenta la eficiencia del mismo, permitiendo a sus usuarios tomar el mínimo de rutas posibles y/o la menor distancia posible. El sistema necesita también ser económicamente viable para sus usuarios.

Las compañías que administran el sistema de transporte público urbano casi nunca son autosuficientes para cubrir los gastos con salarios de operarios y mantenimiento de equipamientos. Por ello el resto de los ingresos necesarios para el mantenimiento de los sistemas de transporte público urbano necesitan ser subsidiados por el municipio (o aún por el gobierno) financiación que puede costar caro a las arcas públicas de la ciudad.

El sector del transporte juega un papel crítico en las economías contemporáneas, facilitando la movilidad tanto de bienes como de personas. En los últimos 20 años la tasa de crecimiento vehicular ha sido de 3.3% al año, solo un poco por debajo de la tasa de propiedad individual que fue de 3.5%. Este crecimiento ha sido mayor que el PIB europeo que ha crecido en la última década en 2.1%. El sector del transporte en Europa está relacionado con otras industrias y por si sólo consumió el 29% de la energía en todas las modalidades (IEA 2005).

Uno de los aspectos que más preocupa a los gobiernos es que medidas anti automóvil no pueden ser implementadas sin grandes costos a la economía global ya que la industria del automóvil está relacionado con la energía, los suministros, la construcción de carreteras, la de la propia industria automóvil cuyo sectores encabezan las industrias más importantes y dinámicas de la economía global.

Dada la importancia que tiene esta industria de la energía y el transporte se espera que tanto el tráfico de personas como el de mercancías se incrementen en los próximos años. Estimaciones de la OCDE señalan que para el año 2015 se producirá un aumento del 50% en el tráfico de carreteras de 40% de tráfico entre ciudades y zonas metropolitanas, 20% en el tráfico del centro de las ciudades y una declinación

5 combinada de transporte de peatones, bicicletas del 20%. Como resultado de lo anterior se espera el aumento en los consumos de energía superiores al 40% (OCDE 2005).

Estos escenarios suponen varias implicaciones, una de las principales, es que las tendencias de consumo energético continúen degradando el ambiente y transformen el clima del planeta hasta acercarlo a una catástrofe ambiental. La paradoja es que si se detiene el crecimiento de estas industrias, la recesión de la economía implicará una crisis económica internacional y por otro lado se permite desarrollar sin limitaciones, la catástrofe ambiental por el calentamiento, global y la contaminación amenazarán no sólo la economía sino la vida del planeta. Energy Council (WEC) 2005.

Por todo lo anterior la definición del problema observa el siguiente planteamiento:

ƒ ¿En qué medida es necesario que el egresado de la carrera de Licenciatura en Comercio Internacional, Identifique la problemática del transporte público ante la formación de mercados internacionales? ƒ ¿La propuesta de la OCDE ante el crecimiento del transporte público como una medida para el tráfico de mercancías será viable en la ciudad de México? ƒ ¿Cuál es la importancia de identificar el transporte público en México como área estratégico para el comercio internacional?

JUSTIFICACIÓN

Con base en el tratado de libre comercio se justifica la importación de insumos y autopartes para el transporte público y privado, la red esquemática de la vialidad y del transporte del área metropolitana de la ciudad de México por lo que se decidió el metrobús como un medio de transporte que cubrirá en gran medida las demandas de los usuarios en cuestión de transporte público.

6 La concentración de la población en grandes ciudades o grandes áreas metropolitanas ha puesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana.

Ante la globalización y la integración económica de México al tratado de libre comercio se busca hacer un comparativo del transporte público transmilenio en Bogotá Colombia y el metro-bus de la ciudad de México. Debido a que en las grandes urbes ha impuesto la necesidad de construir sistemas alternativos de transporte urbano no contaminante; y sobre todo entrar en la modernidad que implica el transporte público, la globalización exige crear mejores vialidades. Es increíble y fascinante como podemos disminuir el uso del vehículo; así como quitar microbuses y peseros para que el metro-bus tenga mejor desplazamiento. Elegí el presente tema y la importancia que se está dando a este nuevo transporte en ciudades tan conflictivas y con enorme flujo de mercancías, capitales y servicios en el mundo globalizado, además me llamo la atención un proyecto de investigación del Dr. Luis Arturo Rivas Tovar, en Internet conseguí material que aun más me llamo la atención debido a que soy usuaria del transporte público

HIPÓTESIS

En qué medida es necesario un estudio comparado del desempeño del transporte público, metrobús y transmilenio como aspecto de evolución de las tendencias económicas ante la globalización.

7

PRIMERA PARTE

MARCO TEÓRICO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y LA IMPORTANCIA EN LA GLOBALIZACIÓN.

8 CAPITULO I. ANTECEDENTES DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN MÉXICO Y COLOMBIA.

1.1. EL CRECIMIENTO DE LA ECONÓMIA Y EL DESCUBRIMIENTO DE LA RUEDA

El mundo económico es un orden puro y perfecto (Pierre Bourdieu 1998), que implacablemente desarrolla la lógica de sus consecuencias predecibles y atento a reprimir todas las violaciones mediante las sanciones que inflige, sea automáticamente o —más desusadamente— a través de sus extensiones armadas, el Fondo Monetario Internacional (FMI) y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) y las políticas que imponen entre las cuales sobresalen: la reducción de los costos laborales, la reducción del gasto público y hacer más flexible el trabajo. ¿Tiene razón el discurso dominante? ¿Y qué pasaría si, en realidad, este orden económico no fuera más que la instrumentación de una utopía —la utopía del neoliberalismo— convertida así en un problema político? ¿Un problema que, con la ayuda de la teoría económica que proclama, lograra concebirse como una descripción científica de la realidad?

Esta teoría tutelar es pura ficción matemática. Se fundó desde el comienzo sobre una abstracción formidable. Pues, en nombre de la concepción estrecha y estricta de la racionalidad como racionalidad individual, enmarca las condiciones económicas y sociales de las orientaciones racionales y las estructuras económicas y sociales que condicionan su aplicación.

Para dar la medida de esta omisión, basta pensar precisamente en el sistema educativo. La educación no es tomada en cuenta como tal en una época en que juega un papel determinante en la producción de bienes y servicios tanto como en la

9 producción de los productores mismos. De esta suerte de pecado original, inscrito en el mito walrasiano (Aguste, Walras 1966) de la «teoría pura», proceden todas las deficiencias y fallas de la disciplina económica y la obstinación fatal con que se afilia a la oposición arbitraria que induce, mediante su mera existencia, entre una lógica propiamente económica, basada en la competencia y la eficiencia, y la lógica social, que está sujeta al dominio de la justicia.

Dicho esto, esta «teoría» desocializada y deshistorizada en sus raíces tiene, hoy más que nunca, los medios de comprobarse a sí misma y de hacerse a sí misma empíricamente verificable. En efecto, el discurso neoliberal no es simplemente un discurso más. Es más bien un «discurso enérgico» —tal como el discurso siquiátrico lo es en un manicomio, (Irving Goffman 1961). Es tan dinámico y difícil de combatir solo porque tiene a su lado todas las fuerzas de las relaciones de ímpetus, un mundo que contribuye a ser como es. Esto lo hace muy notoriamente al orientar las decisiones económicas de los que dominan las relaciones económicas. Así, añade su propia potencia simbólica a estas relaciones de fuerzas. En nombre de este programa científico, convertido en un plan de acción política, está en desarrollo un inmenso proyecto político, aunque su condición de tal es negada porque luce como puramente negativa. Este proyecto se propone crear las condiciones bajo las cuales la «teoría» puede realizarse y funcionar: un programa de destrucción metódica de los colectivos.

El movimiento hacia la utopía neoliberal de un mercado puro y perfecto es posible mediante la política de regulación financiera. Y se logra mediante la acción transformadora y, se dice, destructiva de todas las medidas políticas (de las cuales la más reciente es el Acuerdo Multilateral de Inversiones, diseñado para proteger las corporaciones extranjeras y sus inversiones en los estados nacionales) que apuntan a cuestionar cualquiera y todas las estructuras que podrían servir de obstáculo a la lógica del mercado puro: la nación, cuyo espacio de maniobra decrece continuamente; las asociaciones laborales, por ejemplo, a través de la individualización de los salarios y de las carreras como una función de las

10 competencias individuales, con la consiguiente atomización de los trabajadores; los colectivos para la defensa de los derechos de los trabajadores, sindicatos, asociaciones, cooperativas; incluso la familia, que pierde parte de su control del consumo a través de la constitución de mercados por grupos de edad.

El programa neoliberal deriva su poder social del poder político y económico de aquellos cuyos intereses expresa: accionistas, operadores financieros, industriales, políticos conservadores y socialdemócratas que han sido convertidos en los subproductos tranquilizantes del laissez faire, altos funcionarios financieros decididos a imponer políticas que buscan su propia extinción, pues, a diferencia de los gerentes de empresas, no corren ningún riesgo de tener que eventualmente pagar las consecuencias. El neoliberalismo tiende como un todo a favorecer la separación de la economía de las realidades sociales y por tanto a la construcción, en la realidad, de un sistema económico que se conforma a su descripción en teoría pura, que es una suerte de máquina lógica que se presenta como una cadena de restricciones que regulan a los agentes económicos.

La globalización de los mercados financieros, cuando se unen con el progreso de la tecnología de la información, asegura una movilidad sin precedentes del capital. Da a los inversores preocupados por la rentabilidad a corto plazo de sus inversiones la posibilidad de comparar permanentemente la rentabilidad de las más grandes corporaciones y, en consecuencia, penalizar las relativas derrotas de estas firmas. Sujetas a este desafío permanente, las corporaciones mismas tienen que ajustarse cada vez más rápidamente a las exigencias de los mercados, so pena de «perder la confianza del mercado», como dicen, así como respaldar a sus accionistas. Estos últimos, ansiosos de obtener ganancias a corto plazo, son cada vez más capaces de imponer su voluntad a los gerentes, usando comités financieros para establecer las reglas bajo las cuales los gerentes operan y para conformar sus políticas de reclutamiento, empleo y salarios.

11 Así se establece el reino absoluto de la flexibilidad, con empleados por contratos a plazos fijos o temporales y repetidas reestructuraciones corporativas y estableciendo, dentro de la misma firma, la competencia entre divisiones autónomas así como entre equipos forzados a ejecutar múltiples funciones. Finalmente, esta competencia se extiende a los individuos mismos, a través de la individualización de la relación de salario: establecimiento de objetivos de rendimiento individual, evaluación del rendimiento individual, evaluación permanente, incrementos salariales individuales o la concesión de bonos en función de la competencia y del mérito individual; carreras individualizadas; estrategias de «delegación de responsabilidad» tendientes a asegurar la autoexplotación del personal, como asalariados en relaciones de fuerte dependencia jerárquica, que son al mismo tiempo responsabilizados de sus ventas, sus productos, su sucursal, su tienda, etc., como si fueran contratistas independientes. Esta presión hacia el «autocontrol» extiende el «compromiso» de los trabajadores de acuerdo con técnicas de «gerencia participativa» considerablemente más allá del nivel gerencial. Todas estas son técnicas de dominación racional que imponen el sobre compromiso en el trabajo (y no solo entre gerentes) y en el trabajo en emergencia y bajo condiciones de alto estrés. Y convergen en el debilitamiento o abolición de los estándares y solidaridades colectivos.1.

De esta forma emerge un mundo darwiniano —es la lucha de todos contra todos en todos los niveles de la jerarquía, que encuentra apoyo a través de todo el que se aferra a su puesto y organización bajo condiciones de inseguridad, sufrimiento y estrés. Sin duda, el establecimiento práctico de este mundo de lucha no triunfaría tan completamente sin la complicidad de arreglos precarios que producen inseguridad y de la existencia de un ejército de reserva de empleados domesticados por estos procesos sociales que hacen precaria su situación, así como por la amenaza permanente de desempleo. Este ejército de reserva existe en todos los niveles de la jerarquía, incluso en los niveles más altos, especialmente entre los gerentes. La fundación definitiva de todo este orden económico colocado bajo el signo de la

1. Ver los dos números dedicados a <>[nuevas formas de dominación en el trabajo], Actes de la recherche en sciencesociales, Nº 114, septiembre de 1996, y 115, diciembre de 1996, especialmente la introducción por Gabrielle Balazs y Michel Pialoux, <>[crisis del trabajo y crisis política], Nº 114p3-4.

12 libertad es en efecto la violencia estructural del desempleo, de la inseguridad de la estabilidad laboral y la amenaza de despido que ella implica. La condición de funcionamiento «armónico» del modelo microeconómico individualista es un fenómeno masivo, la existencia de un ejército de reserva de desempleados.

La violencia estructural pesa también en lo que se ha llamado el contrato laboral (sabiamente racionalizado y convertido en irreal por «la teoría de los contratos»). El discurso organizacional nunca habló tanto de confianza, cooperación, lealtad y cultura organizacional en una era en que la adhesión a la organización se obtiene en cada momento por la eliminación de todas las garantías temporales (tres cuartas partes de los empleos tienen duración fija, la proporción de los empleados temporales continúa aumentando, el empleo «a voluntad» y el derecho de despedir un individuo tienden a liberarse de toda restricción).

Así, vemos cómo la utopía neoliberal tiende a encarnarse en la realidad en una suerte de máquina infernal, cuya necesidad se impone incluso sobre los gobernantes. Como el marxismo en un tiempo anterior, con el que en este aspecto tiene mucho en común, esta utopía evoca la creencia poderosa —la fe del libre comercio— no solo entre quienes viven de ella, como los financistas, los dueños y gerentes de grandes corporaciones, etc., sino también entre aquellos que, como altos funcionarios gubernamentales y políticos, derivan su justificación viviendo de ella. Ellos santifican el poder de los mercados en nombre de la eficiencia económica, que requiere de la eliminación de barreras administrativas y políticas capaces de obstaculizar a los dueños del capital en su procura de la maximización del lucro individual, que se ha vuelto un modelo de racionalidad. Quieren bancos centrales independientes. Y predican la subordinación de los estados nacionales a los requerimientos de la libertad económica para los mercados, la prohibición de los déficits y la inflación, la privatización general de los servicios públicos y la reducción de los gastos públicos y sociales.

Los economistas pueden no necesariamente compartir los intereses económicos y sociales de los devotos verdaderos y pueden tener diversos estados síquicos

13 individuales en relación con los efectos económicos y sociales de la utopía, que disimulan su capa de razón matemática. Sin embargo, tienen intereses específicos suficientes en el campo de la ciencia económica como para contribuir decisivamente a la producción y reproducción de la devoción por la utopía neoliberal. Separados de las realidades del mundo económico y social por su existencia y sobre todo por su formación intelectual, las más de las veces abstracta, libresca y teórica, están particularmente inclinados a confundir las cosas de la lógica con la lógica de las cosas.

Estos economistas confían en modelos que casi nunca tienen oportunidad de someter a la verificación experimental y son conducidos a despreciar los resultados de otras ciencias históricas, en las que no reconocen la pureza y transparencia cristalina de sus juegos matemáticos y cuya necesidad real y profunda complejidad con frecuencia no son capaces de comprender. Aun si algunas de sus consecuencias los horrorizan (pueden afiliarse a un partido socialista y dar consejos instruidos a sus representantes en la estructura de poder), esta utopía no puede molestarlos porque, a riesgo de unas pocas fallas, imputadas a lo que a veces llaman «burbujas especulativas», tiende a dar realidad a la utopía ultralógica (ultralógica como ciertas formas de locura) a la que consagran sus vidas.

Y sin embargo el mundo está ahí, con los efectos inmediatamente visibles de la implementación de la gran utopía neoliberal: no solo la pobreza de un segmento cada vez más grande de las sociedades económicamente más avanzadas, el crecimiento extraordinario de las diferencias de ingresos, la desaparición progresiva de universos autónomos de producción cultural, tales como el cine, la producción editorial, etc., a través de la intrusión de valores comerciales, pero también y sobre todo a través de dos grandes tendencias. Primero la destrucción de todas las instituciones colectivas capaces de contrarrestar los efectos de la máquina infernal, primariamente las del Estado, repositorio de todos los valores universales asociados con la idea del reino de lo público. Segundo la imposición en todas partes, en las altas esferas de la economía y del Estado tanto como en el corazón de las corporaciones, de esa suerte de darwinismo moral que, con el culto del triunfador,

14 educado en las altas matemáticas y en el salto de altura (bungee jumping), instituye la lucha de todos contra todos y el cinismo como la norma de todas las acciones y conductas.

¿Puede esperarse que la extraordinaria masa de sufrimiento producida por esta suerte de régimen político-económico pueda servir algún día como punto de partida de un movimiento capaz de detener la carrera hacia el abismo? Ciertamente, estamos frente a una paradoja extraordinaria. Los obstáculos encontrados en el camino hacia la realización del nuevo orden de individuo solitario pero libre pueden imputarse hoy a rigideces y vestigios. Toda intervención directa y consciente de cualquier tipo, al menos en lo que concierne al Estado, es desacreditada anticipadamente y por tanto condenada a borrarse en beneficio de un mecanismo puro y anónimo: el mercado, cuya naturaleza como sitio donde se ejercen los intereses es olvidada. Pero en realidad lo que evita que el orden social se disuelva en el caos, a pesar del creciente volumen de poblaciones en peligro, es la continuidad o supervivencia de las propias instituciones y representantes del viejo orden que está en proceso de desmantelamiento, y el trabajo de todas las categorías de trabajadores sociales, así como todas las formas de solidaridad social y familiar.

La transición hacia el «liberalismo» tiene lugar de una manera imperceptible, como la deriva continental, escondiendo de la vista sus efectos. Sus consecuencias más terribles son a largo plazo. Estos efectos se esconden, paradójicamente, por la resistencia que a esta transición están dando actualmente los que defienden el viejo orden, alimentándose de los recursos que contenían, en las viejas solidaridades, en las reservas del capital social que protegen una porción entera del presente orden social de caer en la anomia. Este capital social está condenado a marchitarse — aunque no a cortó plazo— si no es renovado y reproducido.

Pero estas fuerzas de «conservación», que es demasiado fácil de tratar como conservadoras, son también, desde otro punto de vista, fuerzas de resistencia al establecimiento del nuevo orden y pueden convertirse en fuerzas subversivas. Si todavía hay motivo de abrigar alguna esperanza, es que todas las fuerzas que

15 actualmente existen, tanto en las instituciones del Estado como en las orientaciones de los actores sociales (notablemente los individuos y grupos más ligados a esas instituciones, los que poseen una tradición de servicio público y civil) que, bajo la apariencia de defender simplemente un orden que ha desaparecido con sus correspondientes «privilegios» (que es de lo que se les acusa de inmediato), serán capaces de resistir el desafío solo trabajando para inventar y construir un nuevo orden social. Uno que no tenga como única ley la búsqueda de intereses egoístas y la pasión individual por la ganancia y que cree espacios para los colectivos orientados hacia la búsqueda racional de fines colectivamente logrados y colectivamente ratificados.

¿Cómo podríamos no reservar un espacio especial en esos colectivos, asociaciones, uniones y partidos al Estado?: el Estado nación, o, todavía, mejor, al Estado supranacional —un Estado europeo, camino a un Estado mundial— capaz de controlar efectivamente y gravar con impuestos las ganancias obtenidas en los mercados financieros y, sobre todo, contrarrestar el impacto destructivo que estos tienen sobre el mercado laboral. Esto puede lograrse con la ayuda de las confederaciones sindicales organizando la elaboración y defensa del interés público. Querámoslo o no, el interés público no emergerá nunca, aun a costa de unos cuantos errores matemáticos, de la visión de los contabilistas (en un período anterior podríamos haber dicho de los «tenderos») que el nuevo sistema de creencias presenta como la suprema forma de realización humana.

El transporte público es de gran relevancia en nuestra economía, debido a que cada día estas están siendo mejoradas para los pasajeros para su mejor comodidad, logrando así que sean retirados de las calles camiones y micro buses concesionados por particulares, en muy mal estado ocasionando un desequilibrio al medio ambiente; así mismo se tiene que gracias a este transporte la gente utilice menos sus autos; en el caso del metro-bus es una inversión mínima que realiza el gobierno a comparación del metro y de la cual su inversión será recuperada en corto tiempo obteniendo así que la economía crezca. Ver Cuadro 1, (Producto Interno Bruto)

16 Cuadro 1. Producto Interno Bruto del Banco Mundial PRODUCTO INTERNO BRUTO PER CAPITA DE LAS GRANDES ECONOMIAS MUNDIALES Y

LATINOAMERICA, 1971-2005 Datos del banco Mundial actualizados hasta 2006

De acuerdo con los datos del Banco Mundial para el año 2001, México ocupó en base al método comparativo Atlas, el lugar número 68 entre un total de 203 países, superado en Latinoamérica por Argentina y Uruguay.

Con los mismos datos del Banco Mundial para el año 2002, México ocupó en base al método comparativo Atlas, el lugar número 66 entre un total de 208 países, superando a todos los países sudamericanos. Durante 2003 el PIB Per cápita de México subió 5.4% pero perdió dos lugares, del sitio 66 al 68, sin embargo resulta interesante observar como de 1999 a la fecha ha pasado del lugar 75 al 68, mientras que la tendencia del resto de los países mostrados ha sido el descenso con excepción de China y USA. Entre 1999 y 2003, mientras que México ascendió 7 posiciones y China 11 posiciones en la tabla, Alemania descendió 14 posiciones, Francia 10 posiciones, Canadá 7 posiciones, Italia 12 posiciones, Argentina 30 posiciones, Chile 9 posiciones y Brasil cayó 27 posiciones. Obsérvese el caso de Chile. En 2004 México, Chile y Brasil pierden una posición a pesar de mejorar el ingreso, mientras que Argentina pierde 6 lugares y Venezuela gana 2 lugares. Alemania, Francia, Canadá, Italia y España, Corea y China mejoran sus posiciones, USA se conserva 5o. y Japón cae al 9o. lugar e Inglaterra al 13o. lugar. En 2005 México pierde 2 posiciones pero conserva la mejor posición de Latinoamérica, Argentina y Venezuela ganan 1 posición, aunque muy debajo de México, Brasil pierde una posición y ocupa el puesto 97, China mejora pero ocupa el puesto 128. Japón, USA y Alemania pierden posiciones. En 2006 México vuelve a perder 2 posiciones pero conserva la mejor posición de Latinoamérica, aunque Chile y Venezuela se acercan con rapidez. Argentina y Brasil continúan rezagados pesar de su ascenso. USA cae 3 lugares, Japón 8 lugares y China un lugar.

Japón Estados Unidos Inglaterra Alemania Francia Canadá Italia España Corea del Sur Argentina México Venezuela Chile Brasil China Fecha Fecha Lugar Lugar Lugar Lugar Lugar Lugar Lugar US$ Lugar US$ Lugar US$ Lugar US$ Lugar US$ Lugar US$ Lugar US$ Lugar US$ Lugar US$ US$ US$ US$ US$ US$ US$ 1971 2,130.00 5,160.00 2,430.00 3,210.00 3,360.00 4,140.00 1,860.00 1,100.00 290.00 1,230.00 700.00 - 515.05 1971 1972 3,140.00 5,590.00 2,740.00 4,810.00 4,080.00 4,910.00 2,210.00 1,520.00 330.00 1,500.00 810.00 - 600.63 1972 1973 3,800.00 6,230.00 3,270.00 5,690.00 4,810.00 5,580.00 2,520.00 2,170.00 410.00 1,310.00 980.00 - 838.82 1973 1974 4,040.00 6,680.00 3,530.00 6,280.00 5,520.00 6,390.00 2,690.00 2,510.00 480.00 1,460.00 960.00 - 1,074.56 1974 1975 4,450.00 7,120.00 3,780.00 6,670.00 5,950.00 6,930.00 2,810.00 2,750.00 560.00 1,550.00 1,050.00 - 1,233.77 1975 1976 5,090.00 7,985.00 4,180.00 7,510.00 6,730.00 7,930.00 3,220.00 2,990.00 700.00 1,580.00 1,060.00 - 1,426.98 1976 1977 6,510.00 8,750.00 4,540.00 8,620.00 7,500.00 8,350.00 3,530.00 3,260.00 980.00 1,870.00 1,160.00 - 1,603.06 1977 1978 7,700.00 9,770.00 5,720.00 10,300.00 8,880.00 8,670.00 4,600.00 3,960.00 1,310.00 2,030.00 1,400.00 - 1,775.68 1978 1979 8,730.00 10,610.00 7,390.00 12,200.00 10,650.00 9,410.00 5,730.00 4,920.00 1,510.00 2,210.00 1,880.00 - 1,924.50 1979 1980 9,020.00 11,590.00 8,520.00 12,320.00 11,200.00 10,180.00 6,400.00 5,230.00 1,490.00 2,590.00 1,980.00 - 2,005.45 1980

17 1981 10,080.00 12,820.00 9,110.00 13,450.00 12,190.00 11,400.00 6,960.00 5,640.00 1,700.00 2,560.00 2,250.00 - 2,133.05 1981 1982 10,050.00 13,160.00 9,620.00 12,300.00 11,540.00 11,330.00 6,790.00 5,380.00 1,910.00 2,070.00 2,740.00 - 2,189.54 1982 1983 10,100.00 14,080.00 9,180.00 11,400.00 10,480.00 12,280.00 6,390.00 4,770.00 2,010.00 2,510.00 2,180.00 - 1,496.84 1983 1984 10,650.00 15,540.00 8,590.00 11,160.00 9,880.00 13,310.00 6,430.00 4,450.00 2,150.00 2,180.00 2,050.00 - 1,467.78 1984 1985 11,330.00 16,400.00 8,390.00 10,940.00 9,550.00 13,670.00 6,520.00 4,360.00 2,180.00 2,130.00 2,080.00 - 1,599.45 1985 1986 12,850.00 17,530.00 9,000.00 12,070.00 10,710.00 14,230.00 8,570.00 4,860.00 2,370.00 2,360.00 1,900.00 - 1,914.64 1986 1987 15,840.00 18,580.00 10,540.00 14,440.00 12,910.00 15,070.00 10,430.00 6,010.00 2,900.00 2,410.00 1,840.00 - 2,056.98 1987 1988 20,960.00 19,820.00 12,850.00 18,460.00 16,200.00 16,940.00 13,350.00 7,750.00 3,600.00 2,570.00 1,750.00 - 2,186.45 1988 1989 24,240.00 20,850.00 14,790.00 20,450.00 17,860.00 18,860.00 15,120.00 9,380.00 4,400.00 2,170.00 2,080.00 - 2,922.67 1989 1990 25,430.00 21,700.00 16,070.00 22,730.00 19,480.00 20,450.00 16,850.00 10,920.00 5,400.00 2,370.00 2,490.00 - 3,179.79 1990 1991 25,840.00 21,810.00 16,080.00 22,360.00 19,590.00 20,380.00 16,880.00 11,010.00 5,450.00 2,380.00 2,490.00 - 2,705.86 1991 1992 28,690.00 23,830.00 18,110.00 23,360.00 22,630.00 21,070.00 20,790.00 14,230.00 7,220.00 6,170.00 3,510.00 - 2,544.19 1992 1993 31,360.00 24,780.00 18,050.00 23,980.00 22,490.00 19,960.00 19,840.00 13,580.00 7,660.00 7,270.00 3,730.00 - 2,780.90 1993 1994 34,630.00 25,860.00 18,410.00 25,580.00 23,470.00 19,570.00 19,270.00 13,280.00 8,220.00 8,060.00 4,010.00 - 3,464.11 1994 1995 39,640.00 26,980.00 18,700.00 27,510.00 24,990.00 19,380.00 19,020.00 13,580.00 9,700.00 8,030.00 3,320.00 3,020.00 4,160.00 4,436.34 620.00 1995 1996 40,940.00 28,020.00 19,600.00 28,870.00 26,270.00 19,020.00 19,880.00 14,350.00 10,610.00 8,380.00 3,670.00 3,110.00 4,860.00 4,320.00 750.00 1996 1997 38,160.00 29,080.00 20,870.00 28,280.00 26,300.00 19,640.00 20,170.00 14,490.00 10,550.00 8,950.00 3,700.00 3,480.00 4,820.00 4,941.64 710.00 1997 1998 32,350.00 29,240.00 21,410.00 26,570.00 24,210.00 19,170.00 20,090.00 14,100.00 8,600.00 8,030.00 3,840.00 3,530.00 4,990.00 4,755.26 750.00 1998 1999 4 32,230.00 6 30,600.00 14 22,640.00 8 25,350.00 13 23,480.00 17 19,320.00 16 19,710.00 39 14,000.00 51 8,490.00 55 7,600.00 75 4,400.00 79 3,680.00 66 4,740.00 68 3,162.75 145 780.00 1999 2000 5 34,210.00 7 34,260.00 21 24,500.00 17 25,050.00 23 23,670.00 26 21,050.00 30 20,010.00 38 14,960.00 54 8,910.00 58 7,440.00 69 5,080.00 74 4,310.00 73 4,600.00 82 3,570.00 141 840.00 2000 2001 4 35,990.00 7 34,870.00 16 24,230.00 20 23,780.00 24 22,690.00 26 21,340.00 30 19,470.00 39 14,860.00 51 9,400.00 61 6,940.00 68 5,540.00 72 4,760.00 74 4,590.00 89 2,922.84 138 890.00 2001 2002 7 33,550.00 6 35,060.00 13 25,250.00 22 22,670.00 24 22,010.00 23 22,300.00 31 18,960.00 41 14,430.00 52 9,930.00 77 4,060.00 66 5,910.00 76 4,090.00 73 4,260.00 91 2,850.00 135 940.00 2002 2003 7 34,510.00 5 37,610.00 12 28,350.00 22 25,250.00 23 24,770.00 24 23,930.00 28 21,560.00 35 16,990.00 50 12,030.00 85 3,650.00 68 6,230.00 87 3,490.00 75 4,390.00 95 2,710.00 133 1,100.00 2003 2004 9 37,180.00 5 41,400.00 13 33,940.00 18 30,120.00 19 30,090.00 21 28,390.00 26 26,120.00 31 21,210.00 48 13,980.00 91 3,720.00 69 6,770.00 85 4,020.00 76 4,910.00 96 3,090.00 132 1,290.00 2004 2005 11 38,980.00 7 43,740.00 12 37,600.00 19 34,580.00 18 34,810.00 20 32,600.00 26 30,010.00 33 25,360.00 49 15,830.00 89 4,470.00 71 7,310.00 84 4,810.00 76 5,870.00 97 3,460.00 128 1,740.00 2005 2006 19 38,410.00 10 44,970.00 16 40,180.00 20 36,620.00 22 36,550.00 23 36,170.00 28 32,020.00 33 27,570.00 49 17,690.00 86 5,150.00 73 7,870.00 77 6,070.00 76 6,980.00 92 4,730.00 129 2,010.00 2006 Lugar Lugar Lugar Lugar Lugar Lugar Lugar Lugar Lugar Lugar Lugar Lugar Lugar Lugar Lugar Fecha Fecha Fecha US$ US$ US$ US$ US$ US$ US$ US$ US$ US$ US$ US$ US$ US$ US$ Japón Estados Unidos Inglaterra Alemania Francia Canadá Italia España Corea del Sur Argentina México Venezuela Chile Brasil China The World The World The World The World The World The World The World The World The World The World The World The World The World The World The World Fuente Bank Bank Bank Bank Bank Bank Bank Bank Bank Bank Bank Bank Bank Bank Bank Fuente

18

Las actualizaciones de esta tabla se hacen en base a datos que publica el World Bank entre junio y julio del año corriente y que corresponden al año anterior.

La mayor parte de la información que aparece en esta tabla fue obtenida del sitio Web del Banco Central do Brasil, hasta el año 2000, las actualizaciones posteriores son con datos directos del World Bank

FUENTE: Economía Mexicana de Aguirre Botello (2007)

http://www.mexicomaxico.org/Voto/introsuper.htm. Consultado el 31/VIII/07

19 1.2. EL TRANSPORTE PÚBLICO EN MÉXICO

“A partir del 1º de marzo de 1901 la Compañía Limitada de Tranvías Eléctricos de México se hizo cargo de la explotación que en diversas rutas realizaba la Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal, la cual se consolidó en 1907 y adquirió vigor el desarrollo de su red en toda la ciudad de México”.2

Desde su nacimiento, los tranvías eléctricos de la Ciudad de México, se destacaron como un sistema de vanguardia tecnológica en varios sentidos: A partir de la serie de la que el "Cero" es el único sobreviviente se difundió el uso de carrocerías más anchas con filas de asientos dobles; se experimentó con carros de 72 asientos acomodados en dos pisos, se implantó el uso de espejos retrovisores, el despacho centralizado de corridas, el sistema de tarifa múltiple para uso en carros de clase mixta que permitía una diversificación de ingresos y servicios: fúnebres, de presidiarios, excursiones privadas y turísticas, trenes de carga por horario o contratados y hasta la circulación de un tranvía presidencial.

La Cía. de Tranvías de México con una red de 225 Km. de vías para 1909, vio terminar la primera etapa de la hidroeléctrica de Necaxa, quedando así los generadores a vapor de Indianilla como auxiliar y permitiendo en conjunto, la tremenda expansión en años subsecuentes donde se cumplió todo lo programado para antes de 1913, pero proyectos a terminar en 1918 como las líneas de Puebla y Toluca quedaron suspendidas en Tulyehualco y la Venta respectivamente; al fragor de estas obras se experimentó con innovaciones con el uso de concreto en durmientes o losas para la vía de 1,435 mm de ancho.

Para 1922 su servicio era el de mayor difusión para el traslado de pasajeros, carga, funerario etc., estaba a la vanguardia de la publicidad ya que en la mayoría de las unidades se promocionaban diferentes empresas.

2Vías y tranvías de la Cd. de México. Extraído el 23 de mayo 2007, del http://www.ste df.gog.mx/antecedentes/index.html.

20 “Entre 1920 y 1945, diversos conflictos obrero-patronales culminaron con la declaración que el Presidente Ávila Camacho hiciera en el informe de septiembre de 1946, como consecuencia de que la Compañía de Tranvías de México no cumplió con todas las obligaciones que le imponían las concesiones; el Gobierno, después de recibir sus defensas, las declaró caducas y estaba por resolver la organización que se daría a tan importante servicio y fue así que por decreto del 31 de diciembre de 1946 se dio nacimiento a la Institución Descentralizada de Transporte Eléctrico del Distrito Federal”.3

En octubre de 1952, el Departamento del Distrito Federal adquiere todos los bienes de las empresas: Compañía de Tranvías de México, S.A., Compañía Limitada de Tranvías de México y Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal, las cuales pasaron a formar parte del patrimonio del Organismo Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal.

Consolidando esta acción el 30 de diciembre de 1955 el Congreso de la Unión decreta la Ley de la Institución Descentralizada de servicio Público "Servicio de Transportes Eléctricos del D.F."4

El estado actual en el que se encuentra la Ciudad de México, sus características físicas, geográficas y demográficas; la demanda de movilidad de la población de la Ciudad y de su zona conurbana, así como los recursos materiales y humanos con los que cuenta el GDF, la infraestructura disponible y la forma en la que ésta opera. A partir de esto podemos detectar y diagnosticar las fallas y principales problemas que se presentan en materia de transporte y vialidad, con el fin de determinar un diagnóstico y diseñar estrategias para su solución.

La ciudad lacustre de los aztecas sirvió como base originaria para el desarrollo de lo que hoy conocemos como la Ciudad de México; se encuentra en el Valle de México, a una elevación de 2,240 m. SNM, y se caracteriza por formar una cuenca rodeada de montañas de tipo volcánico, con zonas boscosas al oeste, sur y este y vientos

3 El transporte público en México. Extraído el 23 de mayo 2007, del http://www.ste.df.gob.mx/antecedentes/index.html 4 Publicación del Diario Oficial (4 de enero de 1956), abrogado el ordenamiento del año 1946.

21 dominantes del noreste; su territorio ocupa una superficie de 148 mil 655.32 hectáreas, lo que representa el 0.08% de la superficie total del país.

El Distrito Federal (DF) colinda al norte, este y oeste con el Estado de México y al sur con el Estado de Morelos. La Ciudad de México se extiende en una cuenca semicerrada, debido a lo cual está sujeta, de manera natural, a condiciones que no favorecen una adecuada ventilación de la atmósfera, su entorno montañoso dificulta la libre circulación del viento y la dispersión de los contaminantes. Forma parte de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), conformada por las 16 delegaciones del DF, 58 municipios conurbados del Estado de México y un municipio del Estado de Hidalgo; y representa una superficie de más de 741 mil hectáreas (el 0.37% de la superficie total del país).

Uso de suelo El D.F. tiene dos tipos predominantes de uso de suelo: el urbano, básicamente hacia el centro -norte, que cuenta con una extensión de 61 mil 082 hectáreas, y el de conservación, en la porción sur, oeste y con vestigios en lo correspondiente a las sierras de Guadalupe y Santa Catarina, con 88 mil 442 hectáreas. El primero cubre cerca del 41% del territorio de la entidad y el segundo el 59% restante. La ocupación urbana del suelo de conservación es uno de los principales factores de degradación ambiental, el crecimiento desordenado hacia la periferia de la Ciudad genera un impacto negativo sobre las características naturales de la zona y sobre los procesos ambientales que la sustentan. Además de los 36 poblados rurales en el suelo de conservación, se tienen registrados 709 asentamientos humanos, de los cuales 108 son regulares y 528 son irregulares, lo cual pone en riesgo la sustentabilidad de la ciudad así como la seguridad de las familias que se establecen en suelos no aptos.

Población: De acuerdo con los resultados definitivos del XII Censo General de Población y Vivienda la población total de la ZMVM es de 18 millones 335 mil 427 habitantes, (18% de la población total del país), de los cuales 8.6 millones corresponden a la población del DF, lo que lo ubica como la segunda entidad federativa más poblada del país, con una participación del 8.8 % por debajo del

22 Estado de México, cuya población de 13.1 millones que representa el 13.4 % de la población nacional. Sin olvidar que en el Distrito Federal se presenta la llamada población itinerante, calculada en más de 4 millones de personas que llegan diariamente a trabajar formal o informalmente, adquirir bienes o usar servicios públicos.

Los resultados del Censo de Población y Vivienda del INEGI del 2000 y del Conteo de Población de 1995, indican una tasa de crecimiento anual del 1.7% para la ZMVM, con un crecimiento más rápido de la población en los municipios conurbados (2.8% anual) con respecto de las delegaciones del DF (0.6% anual), algunas de las cuales presentan decrementos en su población. De continuar estas tendencias, y de acuerdo con estimaciones del proyecto de Programa General de Desarrollo Urbano del DF 2001, la población urbana de los municipios conurbados podría llegar, en el 2025, a 14.04 millones de habitantes y la de la ZMVM a 23.14 millones.

Fuente: Proyecto del Programa General de Desarrollo Urbano del DF 2001-2006. Lo anterior contrasta con el comportamiento de la población en el DF, especialmente las delegaciones centrales (Cuauhtémoc, Benito Juárez, Miguel Hidalgo y Venustiano Carranza) donde desde 1970 se ha presentado un decrecimiento significativo, como ejemplo tenemos a la Delegación Benito Juárez donde, de acuerdo con la información del proyecto de PGDUDF-2001, la tendencia para el 2025 es de 309 mil 639 habitantes, siendo que actualmente cuenta con 360 mil 478 habitantes.

Comparando ambas tendencias, podemos prever una creciente demanda de vialidades como resultado de la ocupación del suelo de conservación y la consecuente expansión de la mancha urbana. Lo anterior se representa en los cuadros de población tendencial en la Megalópolis del Centro de México 2000-2005 y por Unidad de Ordenamiento Territorial (UOT) y Delegación 6. Ver en anexo I información del proyecto del Programa General de Desarrollo Urbano del DF 2001- 2006. GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 5 de noviembre de 2002.

23 Demanda de movilidad El proceso de concentración de la población en las áreas externas de la Ciudad, ha provocado cambios importantes en los patrones de viaje, mientras que en 1983 los viajes con origen y destino en las delegaciones del DF representaban casi el 62%, en 1994 su participación se redujo a menos del 57%. Por su parte, los viajes metropolitanos (los que cruzan el límite del DF y el Estado de México), pasaron del 17% a casi el 22%; esto significa poco más de 4.2 millones de viajes por día. Se estima que para el 2020 esta cifra será cercana a los 5.6 millones de viajes y representará cerca del 20% del total de viajes en la ZMVM (28.3 millones de viajes en total). 5 de noviembre de 2002 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL

Los antecedentes de un sistema gubernamental propiamente responsable de la planeación y gestión de los transportes y las vialidades en la capital de la República como lo es la Secretaría de Transporte y Vialidad (Setravi) se ubican entre los años de 1975 y 1976 con la comisión de vialidad y Transporte Urbano (Covitur), organismo público descentralizado encargado de la planeación, proyección de obras en esta materia.

“El Sistema de Transporte Colectivo Metro fue creado por decreto presidencial el 29 de abril de 1967”5

A dirección General de Policía y Tránsito y la Dirección General de Ingeniería de tránsito y Transporte conservaron las funciones de administrar, regular y vigilar el servicio.

En la década siguiente, esto es entre 1975 y 1984, la Covitur paulatinamente fue perdiendo funciones. En 1981 se creó el organismo Autobuses Urbanos de Pasajeros Ruta 100 (R-100).

La ciudad sufrió un paro camionero –del llamado “pulpo” que quería autorización para aumentar las tarifas- y el presidente la República firmó el decreto el 25 de

5Decreto Presidencial. El sistema de transporte eléctrico metro. (1967). Extraido el 23 de mayo 2007 del http://www.consejeria.df.gob.mx/gaseta/pdf/abril/os

24 septiembre de 1981 por el que se creó R-100, un organismo público desconcentrado, con personalidad jurídica y patrimonio propio, cuyo objetivo social era la prestación del servicio público de transporte de pasajeros en el Distrito Federal y zonas conurbanas.

Tres años después, en 1984, se creó la Coordinación General de Transporte (CGT) con el objeto de diseñar las políticas de transporte urbano, La CGT integró los modos y organismos de transporte existentes en el Distrito Federal. Sus funciones fueron hacer estudios económicos, sociales y técnicos necesarios para la planeación del transporte y la vialidad en la capital, para poder determinar las medidas técnicas y operacionales de todos los medios de transporte urbano.

En 1985 la Dirección General de Auto transporte Urbano (DGAU) se incorporó a la CGT, con la idea de una integración sectorial y vertical de funciones, para paliar las situaciones de corrupción surgidas con el trato al público. Sus funciones eran de carácter normativo en servicios de pasajeros, carga, foráneo y local, sobre todo, encargada del transporte concesionado de taxis y colectivos en la entonces Dirección General de Policía y Tránsito.

La DGAU se convirtió más tarde en la Dirección General de Servicios de Transporte (DGST) pero siguió manteniendo una estrecha vinculación con la policía.

Entre 1984 y 1990 las funciones básicas de la Coordinación General de Transporte eran similares a las que hoy tiene su sucesora Setravi. Es decir, la elaboración del programa Integral de Transporte y Vialidad; estudios para eficientar el uso del servicio y su infraestructura, tarifas, supervisión de operación, marco legal para la prestación del servicio y autorizaciones.

Pero hasta los primeros años de la década de los noventa, todavía con la conjunción de la gestión, planeación y regulación de los distintos modos y organismos de transporte en una sola instancia, la estructura institucional no era suficiente ni consistente.

25 Aunque desde 1994 la Coordinación General de Transporte se elevó a rango de Secretaría, a partir de 1995, en enero, la Regencia de la ciudad anuncio la puesta en marcha de la Secretaría de Transporte y Vialidad del Distrito Federal. La CGT ya agrupaba en una sola instancia a los diferentes organismos encargados de la planeación y control de transporte en el entonces Departamento del Distrito Federal y los organismos encargados de la planeación y control del transporte en el entonces Departamento del Distrito Federal y los organismos públicos operadores del transporte colectivo como la R-100, el Metro y el Servicio de Transporte Eléctrico. Por su parte, en 1987 inició funciones la Asamblea de Representantes del Distrito Federal, con atribuciones para hacer recomendaciones, pues las facultades legislativas fueron adquiridas propiamente a partir de 1997. “Sin embargo, desde su inicio se ha venido consolidando como una institución vinculada a los aspectos legislativos del transporte, y desde 1994 se constituyó en un instrumento de política sectorial muy influyente”.6

Proyecto “Introducción de Medidas Ambientalmente Amigables en Transporte”. La característica fundamental del proyecto que permitió su ejecución de contribuir a mejorar la calidad del aire y de reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero, a través del mejoramiento del transporte público en los que se refiere a calidad del servicio, ordenamiento, eficiencia, comodidad y sustentabilidad financiera autónoma.

Uno de los objetivos del proyecto es promover el transporte sustentable en corredores estratégicos en la Ciudad de México. Con la creación del Corredor

Insurgentes, el Gobierno de la Ciudad persigue las siguientes metas: • Favorece el uso más eficiente y climáticamente amigable del transporte, pero con énfasis en el transporte público de pasajeros. • Mejorar la calidad del servicio del transporte público para convertirlo en una opción competitiva ante el transporte privado. • Ordenar el sector transporte en el contexto espacial, organizacional y jurídico.

6 Asamblea de representantes del distrito federal (1987). Extraido el 24 de mayo 2006, del http://www.setravi.df.gob.mx/estructura/antecedentes.html

26 • Instalar un sistema financiero que permita el sector autonomía y sustentabilidad económica en el tiempo. • Documentar y dejar evidencia de las bondades ambientales de este tipo de proyectos para su responsabilidad en el mundo.

Con el financiamiento obtenido, a lo largo de casi tres años de trabajo con consultores expertos, se desarrollaron los estudios base que aportaron la información necesaria para el diseño del Sistema de Corredores Estratégicos de Transporte.

Algunos de esos estudios fueron: • Diseño Conceptual, Funcional, Operacional y Proyecto Ejecutivo del Corredor Estratégico Insurgentes. • Estudio Urbano Socioeconómico de los Corredores de Transporte • Estructuración Económica Financiera del Sistema de Corredores de Transporte. • Caracterización de Emisiones Contaminantes Mediante el Uso del Sistema Portátil de medición de Emisiones Vehiculares, RAVEM. • Gerencia Técnica para el Proyecto. El Sistema de Corredores de Transporte, integra en su diseño soluciones a los aspectos técnicos, institucionales, organizacionales, tecnológicos, jurídicos y urbanos, para poder ofrecer una opción eficiente y confiable de transporte público que, a su vez perita a los diversos actores involucrados una participación ordenada, sistemática y clara, donde los intereses de cada parte son garantizados con base a una definición detallada de compromisos y responsabilidades dentro del sistema.

La prestación del servicio público de transportación de pasajeros en la ciudad de México, corresponde de origen al Gobierno del Distrito Federal.

Dicho servicio se presta mediante actividades organizadas tendientes a satisfacer las necesidades de traslado de la población, en forma obligatoria, regular, continua y uniforme, para que los habitantes del Distrito Federal tengan acceso a los beneficios del desarrollo urbano.

27 Ante la necesidad de satisfacer el interés general en la materia, la Administración Pública del Distrito Federal estimó pertinente la creación de una red de transporte público de pasajeros en autobuses para las zonas periféricas de la ciudad, con la finalidad de atender preferentemente a las clases populares, así como de articular su conexión con otros sistemas de transporte, bajo los principios de seguridad, confort y calidad, para alcanzar además los objetivos siguientes:

Coadyuvar en la disminución de emisiones de contaminantes y preservar el medio ambiente; responder oportunamente ante contingencias y eventualidades, para asegurar la continuidad del servicio público de transporte de pasajeros en el Distrito Federal; y participar activamente en el Programa de Reordenación del Transporte Público de Pasajeros en la Ciudad de México.

Por tales motivos, con fecha 7 de enero del 2000 se publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el Decreto por el que se creó Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal, (R.T.P.) como un organismo público descentralizado de la Administración Pública del Distrito Federal, con personalidad jurídica y patrimonio propio, sectorizado a la Secretaría de Transportes y Vialidad.

“R.T.P. inició operaciones a partir del día 1º. de marzo del año 2000, con 2,600 trabajadores, 860 autobuses distribuidos en 75 rutas, 7 módulos operativos y 3 talleres especializados”.7

MISION Brindar un servicio de calidad en el transporte público de pasajeros, como un beneficio social a la población de escasos recursos y zonas periféricas, que contribuya a integrar y regular el sistema de transporte de la Ciudad de México.

VISION Ser un organismo público modelo del Gobierno del Distrito Federal y la mejor opción de transporte de pasajeros en la Ciudad de México, orientada preferentemente al servicio en las zonas periféricas.

7 Inicio de operaciones de red de pasajeros del distrito federal (2000). Extraido del http://www.rtp.gob.mx/quienes_somos.htm

28 OBJETO GENERAL. El objeto de la Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal lo establece el artículo segundo de su Decreto de creación, que estipula lo siguiente:

“La Red de Transporte de Pasajeros tendrá por objeto la prestación del servicio radial de transporte público de pasajeros con base en los principios de legalidad, honradez, lealtad y profesionalismo, preferentemente en zonas periféricas de escasos recursos en el Distrito Federal”.

Partiendo de su objeto, la Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal ha establecido los siguientes principios rectores de su actividad:

Prestar un servicio económicamente accesible para todos;

Conectar a la población de las zonas periféricas de la ciudad con las estaciones del Sistema de Transporte Colectivo (METRO), y con las rutas del Servicio de Transportes Eléctricos (STE), lo cual obedece a un Programa de Reordenamiento del Transporte Urbano, por parte del Gobierno de la Ciudad; y Catalizar las presiones sociales que pudieran tender a la alteración del servicio público de transportación de pasajeros.

Estudio de Percepción Ciudadana sobre el Transporte Público en el D. F.

Presencia Ciudadana Mexicana A.C. desarrolla diversas actividades con el fin de promover un transporte sostenible en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM). Nuestro objetivo es promover la creación de una política integral de transporte sostenible en la ZMCM, generar una transformación profunda en la mentalidad del ciudadano con respecto al transporte urbano, transformar los usos del espacio público urbano y el medio ambiente urbano para así apropiarnos de la ciudad, mejorando el bienestar y la calidad de vida de la población, y a su vez haciendo la cuidad más efectiva, próspera y humana. Nuestra misión es contribuir a la construcción de una ciudad limpia, segura, con un medio ambiente sano, con un

29 sistema de transporte sostenible, con alternativas de transporte no motorizados, con amplios espacios públicos urbanos, creando las condiciones necesarias para mejorar la movilidad, el bienestar y la calidad de vida de los habitantes de la ZMCM y lograr así una mejor convivencia en la ciudad.

Dentro de estos esfuerzos la organización se dio a la tarea de desarrollar un Estudio de Percepción Ciudadana sobre el transporte público en la Ciudad de México, para lo cual Presencia Ciudadana contrató los servicios de Mund Americas S.C. La empresa realizó 3 grupos focales, con la finalidad de conocer y explorar las diferentes opiniones y percepciones de los usuarios del transporte público en el D.F. Los objetivos concretos de este estudio fueron: a) Profundizar la investigación general sobre la cultura del transporte público en la Ciudad de México. b) Medir el “ambiente” de opinión sobre los servicios actuales de transporte público en la Zona Metropolitana de la Ciudad De México (ZMCM). c) Explorar las ideas populares sobre lo que puede ser un sistema de transporte público ideal para los ciudadanos.

La sistemática consistió en el planteamiento de una serie de hipótesis para dirigir el estudio y tener muy claro hacia donde se quería llegar, tomando en cuenta las limitantes en el sentido de que era imposible abarcar todos los temas relevantes en torno a la problemática del transporte público urbano, y por tener un universo reducido de persona que participaron en los grupos focales (10 en cada grupo).

Tomando en cuenta estas limitaciones establecimos las hipótesis centrales del estudio, las cuales fueron: A. Con todas sus frustraciones y quejas, los usuarios tienen arraigo profundo a la Ciudad. Este arraigo está relacionado con los espacios públicos de la Ciudad. B. Los participantes comparten expectativas altas sobre la responsabilidad del Estado para solucionar los problemas de transporte que enfrentan el ciudadano común.

30 C. Que los participantes, como todos, tenemos la tendencia de acostumbrarnos a lo malo, lo inferior lo molesto hasta el punto que no podemos pensar en lo que puede y debería de ser. D. El transporte público no tiene que degradar el espacio público sino ordenarlo y hacerlo más útil y placentero. E. El problema principal del transporte está relacionado con la infraestructura misma y con la educación de los usuarios. F. Los usuarios pueden ser parte de las soluciones del transporte público, pues no es una cuestión externa a ellos. G. Los adultos mayores, los discapacitados, los niños y las mujeres necesitan un transporte público que tome en cuenta sus necesidades.

Asumimos... Que los participantes en los grupos son consientes del nivel de gasto que el transporte representa en su presupuesto familiar. Que los participantes tienen ideas quizás poco claras sobre la relación entre costo y beneficio, costo y calidad con relación al transporte. Que cualquier ciudadano es experto en la problemática de transporte, porque es algo que se vive todos los días, las experiencias son las que cambian de una persona a otra, pero todos tienen alguna opinión al respecto y se apropian del tema fácilmente.

Después de identificar las hipótesis centrales, formulamos un cuestionario de los temas que consideramos más relevantes para explorar y los agrupamos en diferentes rubros: 1. Comodidad e identificación 2. Evaluación y espacio público 3. Esencia del problema de transporte 4. Fuerza motriz del cambio 5. Los usuarios que necesitan apoyo 6. El futuro óptimo

31 Para obtener resultados más claros, se dividieron los grupos en 3 categorías usando criterios de género, de ingresos, y de usos del transporte público. Cada grupo se llevó a cabo en diferentes días consecutivamente: 1. Adultos, hombres y mujeres, de clase media y media baja. 2. Adultas, mujeres, de clase media y media baja. 3. Adultos, hombres y mujeres, clase media y media alta. Usuarios de automóvil propio.

Las soluciones que se pretenden llegar son: 1) Todos somos participantes en la cultura popular del transporte en el DF y la ZC. Mientras cada participante en los grupos focales mostraba su versión particular de la experiencia del transporte colectivo y del transporte personal en la Ciudad, todos los participantes comparten un conjunto complejo y contradictorio de valores, perjuicios, memorias, disgustos, y esperanzas. Existe una cultura popular del transporte, y es punto de referencia inevitable en la crítica, la evaluación, y la planificación de las formas de movimiento en la Ciudad. 2) La experiencia del transporte colectivo es diferente en los hombres y en las mujeres; la experiencia del transporte personal es común entre hombre y mujer. Para el hombre, el transporte colectivo es una aventura, una manera de conocer el mundo, de actualizarse con la Ciudad. En contraste, para la mujer es un reto, hasta un purgatorio, es la necesidad de cuidarse de todo mundo; una forma de sobrevivir de una u otra manera. Saliendo del transporte colectivo al auto personal o de familia, la experiencia es compartida y común para hombre y mujer. En el auto la experiencia de la Ciudad es otra cosa, muy remota, hasta abstracta. La movilidad en espacio del auto es parte integral del sentido de la movilidad social de la persona. Sin embargo, existe el reconocimiento de aislamiento y de que con el uso cotidiano del auto, se pierde parte de la dinámica de la ciudad. 3) Existe una diferencia de clase con respecto al tema de separación de hombres y mujeres en el metro y otros posibles medios. No se lograron poner de

32 acuerdo hombres y mujeres sobre la conveniencia de separar hombres y mujeres en el transporte público. Sin embargo, la necesidad de separarse les provoca sentimiento de vergüenza tanto a los hombres como a las mujeres: "No es el tipo de cultura que debemos tener en esta Ciudad." Entre las mujeres las diferencias se perciben alrededor de clase social. Las mujeres de capas medias bajas hablan de la penosa necesidad de la separación. Una mujer de clase alta habla en voz de su sirvienta, es decir con experiencia indirecta sobre la separación en metro: "...la chica que me ayuda en casa, ella vive en Chalco y se va hasta Lomas, entonces el trayecto es enorme y obviamente usa transporte y a ella le parece bastante bien la división, porque dice que cuando van mezclados es un "te sobo" por todos lados, te empujo por todos lados.... y ella dice que es maravilloso." 4) El sentido de costo razonable por el servicio del transporte es diferente para gente en capas sociales distintas, aunque hay expectativas generales sobre el metro y cualquier nuevo servicio. En general, la gente anticipa gastar un 15% de su presupuesto en transporte, sea colectivo o sea personal. Desde luego, este 15% varía dependiendo en el tamaño del presupuesto. Sin embargo, hay un punto aceptado en forma universal - el precio del metro debe ser constante, un subsidio obvio y abierto, visto casi en forma de derecho patrimonial de los usuarios. En este contexto, la gente de cada capa social no estará sorprendida por otro costo de un servicio nuevo, como por ejemplo el autobús del corredor. 5) La expectativa de responsabilidad social del gobierno por el transporte es universal, con una variación leve por edad. Entre jóvenes adultos de 18 a 24 años de edad hay un sentido de que el peso de responsabilidad por el transporte público debe caer sobre la iniciativa privada. En la población más grande de 25 años hay uniformidad sobre la responsabilidad principal del gobierno. 6) Los participantes usuarios del transporte colectivo tienen una imagen clara del significado de espacio público. Los usuarios del transporte público muestran un gran interés en la calidad y la belleza de los espacios públicos. Conocen

33 muy bien las estaciones del metro y otros lugares que cumplen con estándares estéticos. Sin embargo, las definiciones fundamentales para "un buen espacio público" son abierto y limpio - es decir, un espacio amplio para desplazarse, y un espacio para todo. Durante el día el espacio debe tener luz, y durante la noche buena iluminación. Una dimensión de las definiciones (abierto, limpio, iluminado) tiene que ver con un sentido de seguridad. Los usuarios de coches particulares tienen poco interés en los espacios públicos y por eso han pensado poco en sus calidades y valores. 7) Los participantes en general tienen una imagen favorable relativa del autobús como modo de transporte. El autobús es el único modo de transporte colectivo que no tiene proyecciones negativas, como es el metro para algunos, y el taxi, el pesero, el micro. En este sentido, el autobús (también el trolebús) tiene una reserva de imagen favorable todavía utilizada en el transporte colectivo. 8) Los participantes usuarios del transporte colectivo en general tienen una imagen ambigua de los ambulantes trabajando en los espacios públicos alrededor de servicios de transporte. La visión de los ambulantes es complicada y contradictoria, entre los usuarios hay diferencias de apreciación y a veces dentro de la misma persona hay diferencias o ambigüedad. El ambulante es molestia, pero también útil para compras en el momento. El ambulante puede ser símbolo de la pobreza en México, y agente de servicios bien recibidos en el momento. Parte de lo agradable del transporte colectivo y de los espacios públicos es el servicio, el color, el movimiento, el ruido del ambulante. Una política de "limpiar las calles" de los ambulantes no encaja con la orientación de los usuarios de transporte colectivo. Tampoco están pidiendo los usuarios un mercado desbordado en cada parada. Los usuarios de autos piensan en los ambulantes más bien en términos de molestia y peligro. 9) Los participantes sin excepción tienen imagen favorable de tarjetas prepagadas para el medio de transporte principal y de los transbordes. Hay algo muy atractivo en el uso general de las "tarjetas inteligentes" o "tarjetas de débito" en los sistemas de transporte, siempre y cuando no haya una tarjeta

34 distinta para cada medio de transporte. Si hay una tarjeta distinta en cada medio sería igual a tener otra forma de boletos y pagos distintos para cada medio. Los usuarios del transporte colectivo son casi, sin excepción, usuarios de medios múltiples en sus viajes cotidianos, es decir usan transbordes antes y/o después de su medio principal.

En el siglo XX la información e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la exportación a terceros países.

1.2.1. EL CASO ESPECÍFICO DEL METROBÚS

METROBÚS, es un esfuerzo entre el Gobierno de Distrito Federal y los transportistas que prestaban tradicionalmente el servicio sobre la Avenida Insurgentes; los concesionarios de Ruta 2 en su troncal de Insurgentes (particulares) y Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal, RTP (Organismo Público).

En este sentido el Gobierno de la Ciudad proporcionó la infraestructura y apoyo a los concesionarios de Ruta2 para sustituir sus anteriores 262 unidades por 60 autobuses articulados. La Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal, RTP, Organismo Público Descentralizado del Gobierno de la Ciudad adquirió para la prestación del servicio, 20 autobuses articulados. Así mismo, el Gobierno del Distrito Federal realizó las adecuaciones a 39 kilómetros de vialidades con carril exclusivo para el METROBÚS.

La estructura del sistema se encuentra conformada por los siguientes participantes: • El Organismo Público Descentralizado Metro bus como responsable de la planeación, administración y control del Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal.

35 • La empresa transportista Corredor Insurgentes, S.A. de C.V., conformada por los anteriores concesionarios de la Ruta 2 en su troncal de Insurgentes; y Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal. Entre ambas transportitos, adquirieron y operan 80 autobuses articulados en una proporción de 75% y 25% respectivamente. • Una empresa especializada en la operación y mantenimiento de los sistemas y medios de pago; y • Un fideicomiso privado de administración, inversión y fuente de pago de os recursos generados por el Corredor Insurgentes.

Evaluación socioeconómica del tramo: El sistema de corredores de transporte, no es sólo un carril confinado; contiene elementos interconectados, que hacen eficiente y seguro el servicio. Entre estos elementos destacan: Estaciones con accesos controlados y bien señalados, sistema de prepago mediante el cual se permite a os usuarios pagar antes de abordar el autobús a través del uso de tarjetas inteligentes, conductores que se dedican exclusivamente a la operación del vehículo, autobuses de última generación, seguros y ambientalmente amigable, ascensos y descensos de pasajeros con mayor seguridad y velocidad, programación de despachos de acuerdo con la demanda existente en el corredor.

Beneficios Para el usuario: • Disminución de los tiempos de recorrido. • Traslado con mayor confort y seguridad. • Mejora en la imagen urbana y calidad de vida. Para el gobierno: • Mayor eficiencia y control del transporte público. • Construcción de la obra en corto tiempo. • Mínima inversión comparada con otras alternativas. • Desarrollo de un servicio de transporte sustentable

36 • Impulso al desarrollo de nuevas tecnologías y combustibles. • Mejora la relación con los concesionarios y cumple el objetivo de proporcionar un transporte eficiente a la comunidad. • Aumenta la seguridad vial y se reducen los accidentes. Para concesionarios • Evolución a un esquema empresarial. • Cambio hacia un negocio más ordenado, competitivo y rentable • Mayores garantías jurídicas y financieras.

Los autobuses que son utilizados para este transporte son: autobuses articulados de 18 metros de largo en promedio, tienen una capacidad de 160 pasajeros, cuentan con un piso a nivel de plataforma (1m) para fácil acceso y salida, cuatro puertas de servicio ubicadas en el costado izquierdo, también cuentan con un certificado ambiental Euro-III, están homologados a los requerimientos del Distrito Federal, tienen un sistema de seguridad eficiente, son ergonómicos, confiables, confortables y sustentables.

El flujo vehicular de los corredores de este transporte son: estaciones y paradas fijas, carriles exclusivos y confinados, sin competencia por pasaje, acceso rápido y seguro, señalización adecuada, espacios públicos, renovación urbana, ordenamiento de vialidades, disminución de contaminantes y mejores espacios para peatones.

En la actualidad el 81% de los viajes metropolitanos se realizan en transporte colectivo y el 19% en automóviles particulares.

1.2.3. EVOLUCIÓN DE METROBUS

México ha sido un precursor en el desarrollo y el uso del transporte público, ahora están dadas las condiciones para dar otro salto y hacer de nuestra ciudad una ciudad sin contaminación dado que, a las ventajas ambientalistas y al menor costo social

37 que su uso significa se le suman las ventajas económicas de la operación y de la balanza comercial internacional.

El servicio se prestará a través de la empresa concesionada Corredor Insurgentes SA de CV (CISA), integrada por los actuales concesionarios del transporte colectivo Ruta 2 en la Avenida Insurgentes, con una participación de 60 autobuses y por el Organismo Público Descentralizado Red de Transporte de Pasajeros (RTP) con 20 autobuses.

“El metrobús trabaja con dos rutas sobre avenida Insurgentes. Esta ruta circula por los 19.7 Km. que recorre el Corredor Insurgentes sobre dicha avenida; cuenta con dos rutas: Ruta A1: Dirección Indios Verdes – Dr. Gálvez – Indios Verdes; Ruta 2: Dirección Indios Verdes – Glorieta Insurgentes – Indios Verdes”.8

El usuario puede ingresar al sistema mediante pago de su pasaje, una vez dentro de las estaciones el usuario puede hacer transbordos sin volver a pagar, siempre y cuando no salga de éstas. Así mismo se puede tener acceso a otros medios de transporte, siempre y cuando esté dentro del corredor insurgentes, es decir se tiene acceso a todos aquellos medios que tengan contacto con la avenida insurgentes, como puede ser con el metro en la estación Insurgentes, entre otros.

El Corredor Insurgentes (Ver cuadro 4) da servicio en las delegaciones Gustavo A. Madero, Cuauhtémoc, Benito Juárez y Álvaro Obregón , ubicadas a lo largo de la Avenida Insurgentes en la Ciudad de México, conectado en su extremo norte en la Estación Terminal de Indios Verdes, a los usuarios procedentes del norte de la Ciudad de México y el Estado de México; en su extremo sur, a los usuarios procedentes de San Ángel, Ciudad Universitaria, Periférico Sur, San Fernando y San Pedro Mártir, entre otras; la longitud del Corredor Insurgentes es de 19.7 kilómetros de servicio: Indios Verdes –Doctor Gálvez.

8 Ruta del metrobús. Extraido 22 de mayo 2007, del ttp://www.skyscraperlife.com/archive/index.php/+-8056.html

38 Se han instalado barreras para el confinamiento de carriles exclusivos (a excepción de los cruces) en el extremo izquierdo de la Avenida Insurgentes para la circulación segregada de los autobuses sobre la vialidad. Cuenta con 34 estaciones intermedias y 2 terminales (una en Indios Verdes y la otra en Dr. Gálvez) las estaciones cuentan con andén central y accesos por ambos lados para ingresar a los autobuses, altura del andén a 1.00 m sobre el nivel de la calle 550m., distancia promedio entre estaciones.

“Instalaciones adecuadas para el acceso a estaciones y autobuses por una rampa en la entrada a estaciones, garita especial para personas con discapacidad y acceso a nivel del autobús. 80 autobuses articulados de 18 m. de largo; 75% de CISA (60 autobuses) y 25% de RTP (20 autobuses). Cuenta con una capacidad nominal para 160 pasajeros por autobús. Adicionalmente RTP integró 5 unidades articuladas repotenciadas”.9

Mapa No. 1

Fuente: http://www.metrobus.df.gob.mx

9 Instalaciones del metrobús. Extraído el 21 de mayo 2007, del http://www.metrobus.df.gob.mx/ruta/index2.htm

39 Cuadro 2. Corredor Insurgentes

CORREDOR INSURGENTES

RUTAS DEL CORREDOR INSURGENTES ESTACIONES DÍA HÁBIL Son 36 estaciones a lo largo del recorrido (34 RUTA A1: más dos terminales), las cuales cuentan con Indios Verdes-Dr. Gálvez un andén central para abordar los autobuses Dr. Gálvez-Indios Verdes y accesos peatonales desde las banquetas, RUTA A2: por ambos lados de la Avenida. La altura del Indios Verdes-Glorieta andén es de un metro sobre el nivel de la Insurgentes calle, que coincide con el piso del autobús. La Glorieta Insurgentes-Indios distancia promedio entre las estaciones es de Verdes 500 metros. DÍA INHÁBIL RUTA A1: Indios Verdes-Dr. Gálvez Dr. Gálvez Indios Verdes CONEXIONES CON OTROS SERVICIOS CERCANOS DE TRANSPORTE Conexiones con las líneas 3, 5, B, 2, 1 y 9 del metro Indios Verdes, 18 de Marzo, Potrero, La Raza, Buenavista, Revolución, Glorieta de Chilpancingo e Insurgentes. LONGITUD DEL CORREDOR 19.4 Kilómetros. TIEMPO DE RECORRIDO DE EXTREMO A EXTREMO DEL CORREDOR. 1 hora aproximadamente. INTERVALO DEL SERVICIO. Un autobús cada 2 minutos en horario de máxima demanda.

Fuente:http://www.metrobus.df.gob.mx 40 1.3. EL TRANSPORTE PÚBLICO EN COLOMBIA

Medellín, Colombia, es la capital de Antioquia, uno de los 32 departamentos en que se encuentra dividido ese país.

Ciudad situada en el noroccidente de la nación, está asentada sobre un valle montañoso denominado Valle de Aburrá. Sus coordenadas son Longitud Oeste (Meridiano de Greenwich) 75° 34´ 05" y Latitud Norte 6° 13´ 55". La ciudad está atravesada por el río Medellín.

“Su población es de 2.223.078 habitantes y se encuentra en el centro de un área metropolitana de 3.312.165 personas, siendo ésta la segunda aglomeración urbana de Colombia”.10

La ciudad fue bautizada "Medellín" en honor a don Pedro Portocarrero y Luna, conde de la localidad de Medellín de Extremadura, España, quien en su época impulsó la idea de que esta nueva población americana fuera reconocida por el Reino de España.

Medellín es el segundo centro de producción industrial, comercial, educativo, cultural y de alta tecnología de Colombia, aunque en muchos campos la ciudad ha ocupado y ocupa (2007) la más importante posición en el país.

Esta capital, "La capital antioqueña", según ha sido llamada, ha sido igualmente el motor de la industria y la sociedad anónima en Colombia, por encima de Bogotá, la capital nominal que sólo supera a Medellín en indicadores debido a las leyes y al volumen de los habitantes.

Actualmente, por ejemplo, Medellín lidera y controla los sectores eléctrico y de producción y conducción subcontinental de energía eléctrica; ocupa por igual el

10 Censo Oficial DANE 2005 por principales áreas metropolitanas. Extraido el 27 de mayo 2007, del http://www.dane.gov.co/files/censo 2005/resultados_am_municipios.pdf

41 primer lugar en la atención de la demanda en los sectores de finanzas, banca, servicios públicos, industria y comercio en varios sectores como telecomunicaciones, incluyendo Internet de Banda Ancha, y forma parte esencial de la política, el entretenimiento, ciencia, cultura, moda y arte nacionales. Últimamente ha logrado un rápido desarrollo en el contexto latinoamericano.

Medellín, durante el último lustro, ha decidido enfocarse completamente hacia el objetivo de ser una ciudad cosmopolita. Actualmente acoge una gran diversidad de personas de muchas regiones del país y otras naciones, lo que hace prever un futuro creciente de importantes encuentros culturales globalizados, determinados además por su posición geopolítica estratégica. (Ver Cuadro 3)

Ha sido y es conocida como la capital industrial de Colombia, la ciudad de la eterna primavera, la capital de la montaña, la bella villa, la ciudad de las flores y la tacita de plata, entre otros apelativos.

Es sede de grandes organizaciones, instituciones y empresas de carácter regional, nacional e internacional, y se ha convertido en los últimos años en un sitio obligado en Colombia para el turismo en general, el turismo médico, el turismo de congresos y eventos, y es además sede continental del deporte.

Posee importantes museos, teatros, salas de concierto, galerías, parques y espacio público, discotecas, excelente gastronomía y esparcimiento, dos aeropuertos, uno de los principales estadios e instalaciones deportivas del país, y el primer sistema de transporte tipo Metro y Metro cable de Colombia.

42 Cuadro 3. Indicadores sociales y políticos de Medellín (Colombia).

País Colombia - Departamento Antioquia - Región Valle de Aburrá Localización: - Latitud 6° 13´ 55" N - Longitud 75° 34´ 05" O Superficie 380,64 km² Altitud 1.538 MSN Temperatura 22,5°C Distancia 400 km al NO de Bogotá Fundación 1616 Población: - Total (Censo 2005) 2.223.078 hab. - Densidad 5.840 hab./km² Gentilicio Medellinense Alcalde Sergio Fajardo Valderrama, 2006

Fuente: http://www.medellin.gov.co/ consultado el 5/V/07

Historia: Mariana de Austria. No se conoce mucho acerca de la población prehispánica de Medellín o de la región donde se asienta el Valle de Aburra. Se sabe sí que esta región fue habitada por indígenas de distinto carácter, principalmente Catíos, Nutabes y Tahamíes, pero también se habla de pobladores Yamesíes, Niquías o Aburraes, este último término para denominar en general a los pobladores del valle y según las crónicas. La arqueología está develando cada vez más datos sobre la composición aborigen inicial de esta región.

De todos modos el valle en que hoy se asienta Medellín resultó una vez propicio a los exploradores ibéricos encabezados por Francisco Herrera y Campuzano para fundar allí el 2 de marzo de 1616 una población de nombre San Lorenzo de Aburrá,

43 en un lugar donde hoy se sitúa el conocido Parque de El Poblado. Una Cédula Real de la Reina Regente Mariana de Austria, en 1674, le otorga a esta población el título de Villa.

En 1675 se establece, unos kilómetros más al norte del citado San Lorenzo de Aburrá, la Villa de Nuestra Señora de la Candelaria de Medellín. Años después, el mandatario Juan del Corral la declara ciudad en 1813, motivado por la importancia comercial que la ciudad había adquirido en ese tiempo.

“Demografía” 11 Estudios demográficos de Medellín, Colombia.

“De acuerdo con las cifras presentadas por el DANE del censo 2005, la ciudad cuenta actualmente con una población de 2.223.078 habitantes”12, siendo ésta la segunda aglomeración urbana de Colombia, que junto con el área metropolitana suma 3.312.165 personas. La ciudad cuenta con una densidad poblacional de aprox. 5.820 habitantes por kilómetro cuadrado. Solo 130.031 habitantes se ubican en la zona rural de Medellín. El 46,7 % de la población son hombres y el 53,3 % mujeres. La ciudad cuenta con una tasa de analfabetismo del 9.8% en la población mayor de 5 años de edad. (Ver cuadro 4)

Los servicios públicos tienen una alta cobertura, ya que un 98,8% de las viviendas cuenta con servicio de energía eléctrica, mientras que un 97,3% tiene servicio de acueducto y un 91,0% de comunicación telefónica.

Natalidad “En 2005 se registraron 33.307 nacimientos”13 en la ciudad de Medellín, lo que supuso un leve descenso respecto a los 33.615 del año anterior. En los últimos cuatro años el número de nacimientos en la ciudad se ha mantenido estable.

Mortalidad

11 Censo Oficial DANE 2005 POR Departamentos y Municipios. Extraido el 27 de mayo 2007, del http://www.dane.gov.co/files/censo2005/perfiles/perfiles/swf. 12 Censo Oficial DANE 2005 por principales áreas metropolitanas. Extraido el 27 de mayo 2007, del http://www.dane.gov.co/files/censo2005/resultados_am_municipios.pdf 13 Datos Oficiales del DANE sobre natalidad y mortalidad. Extraída el 19 de mayo 2007, del http:/www.dane.gov.co/index.php?option=com.content&task=category§ionid=168id=368Jteid=148

44 “En 2005 se registraron 10.828 defunciones”14 en la ciudad de Medellín, lo que muestra un descenso con respecto a los 11.512 del año anterior. En los últimos años se está presentando una importante disminución en las defunciones.

Etnografía • Mestizos & Blancos (93.4%) Predomina la raza blanca. • Afrocolombianos (6, 5 %). • Indígenas (0,1%).

Cuadro 4. Demografía de Colombia

Crecimiento de la población de Medellín, 1905-2005

% incremento Años censales Población total año base 1905

1905 59.815 100%

1912 70.547 118%

1918 79.146 132.32% 1928 120.044 201%

1938 168.266 281.31%

1951* 358.189 599%

1964* 772.887 1292.13%

1973* 1.077.252 1791%

1985* 1.468.089 2454.38%

1993* 1.630.009 2725%

2005* 2.223.078 3717%

Fuente: *Censos realizados por el DANE

14 Datos Oficiales del DANE sobre natalidad y mortalidad. Extraída el 19 de mayo 2007, del http://www.dane.gov.co/index.php?option=co.content&task=category§ionid=168id=368Jteid=148

45 Estructura Político-Administrativa Artículo principal: Gobierno y política en Medellín, Colombia

Como ciudad republicana, Medellín está regido por un sistema democrático basado en los procesos de descentralización administrativa generados a partir de la proclamación de la Constitución Política de Colombia de 1991. El poder está repartido entre el Alcalde y el Concejo Municipal, ambos elegidos por voto popular. “La ciudad se divide en 6 zonas. Las zonas se dividen a su vez en 16 comunas. Y finalmente las comunas se dividen en barrios y urbanizaciones. La ciudad tiene 249 barrios oficiales urbanos”15. Posee además 5 corregimientos (divisiones de la zona rural), de los cuales 2, San Antonio de Prado y San Cristóbal, son los corregimientos más poblados de Colombia, con más de cuarenta mil habitantes cada uno. Como se ve en el diagrama, Medellín está estructurado siguiendo el caudal del río que la cruza, el río Medellín, el cual la recorre de sur a norte.

Las 6 zonas de Medellín, las comunas que conforman cada zona, y los corregimientos de la ciudad, son: • Zona Sur oriental: Comuna El Poblado. • Zona Sur occidental: Comuna Guayabal y Comuna Belén. • Zona Centro occidental: Comuna Laureles, Comuna La América, Comuna San Javier. • Zona Centro oriental: Comuna La Candelaria, Comuna Villa Hermosa, Comuna Buenos Aires. • Zona Noroccidental: Comuna Castilla, Comuna Doce de Octubre, Comuna Robledo. • Zona Nororiental: Comuna Aranjuez, Comuna Manrique, Comuna Popular, Comuna Santa Cruz. • Corregimientos: Palmitas, San Cristóbal, Altavista, San Antonio de Prado, Santa Elena.

15 Alcaldía de Medellín, Aspectos generales de la ciudad, comunas y barrios. Extraída el 19 de mayo 2007, del http://www.medellin.gov.co/alcaldia/jsp/modulos/V_medellin/index.jsp?idPagina=351

46 Nomenclatura vial Las vías de la ciudad están divididas en: • Calles: aquellas orientadas de oriente a occidente o viceversa. Crecen de sur a norte excepto en una parte del barrio El Poblado donde las calles aumentan de norte a sur agregándose la denominación "sur". Ejemplo: Calle 10 sur. • Carreras: aquellas orientadas de sur a norte o viceversa; crecen de oriente a occidente (la Carrera 1 está al oriente). • Circulares: aquellas que circunvalan un espacio determinado. Las más conocidas son las circulares alrededor de la Universidad Pontificia Bolivariana en el Barrio Laureles. • Transversales. • Diagonales. • Avenidas: se denominan así a calles o carreras de gran envergadura o significado; por ejemplo, la Carrera 45 en el barrio Manrique es conocida como Avenida Carlos Gardel, en homenaje al famoso artista que falleció en esta ciudad en 1935 en un accidente de aviación.

Panorámica de Medellín, Colombia Aspectos fiscales y de inversión oficial.

“La ciudad logró un recaudo fiscal muy firme durante 2006. Lidera, en el país, las cifras de recaudo fiscal e inversión social para 2007, en una magnitud de aproximadamente el 85% del presupuesto para inversión, tan sólo un 2% para servicio de la deuda, y ha recibido importantes reconocimientos sobre manejos fiscales, fruto de que se ha constituido en la ciudad capital más eficiente de la nación en materia fiscal, de que ostenta una acreditación limpia en sus estados financieros y de que posee una calificación internacional de riesgo AAA en el manejo de sus finanzas; estas razones permitieron que no se le exigiera garantía alguna en la colocación de sus nuevos bonos de financiación para 2007”16.

16 Datos Oficiales (Alcaldía de Medellín). Extraída el 19 de mayo 2007, del http://www.medellin.gov.co/alcaldia/jsp/modulos/N- admon/index.jsp?idBoletin=010-2007

47 Cuantiosas inversiones “Esta cómoda situación fiscal ha permitido que la ciudad sea disparada nuevamente hacia la vanguardia nacional en inversión, prosperidad y progreso, exhibiendo en 2007, y gracias a la extraordinaria gestión oficial, una ejecución de obras gigantescas y multimillonarias en todas sus comunas y barrios”. “Este vanguardismo es comparable al que ejerció con la construcción del Metro y el Metro cable, y para el tamaño de la ciudad supone magnitudes colosales de inversión pocas veces vistas antes”. 17.18.

Medios de comunicación En la ciudad de Medellín están disponibles prácticamente todos los servicios de telecomunicaciones, desde teléfonos públicos, pasando por redes de telefonía móvil, redes inalámbricas de banda ancha, centros de navegación o ciber cafés, comunicación IP, etc.

La principal empresa es EPM Telecomunicaciones (bajo su marca UNE) recientemente separada de su casa matriz Empresas Públicas de Medellín (EPM), también están presentes la Empresa de Telecomunicaciones de Bogotá (ETB), TELMEX y Telecom (de Telefónica).

Hay tres operadores de telefonía celular todos con tecnología GSM, Comcel (de América Móvil) Banda: 850Mhz, Movistar (de Telefónica) Banda: 850MHz y Tigo (de la ETB, EPM Telecomunicaciones y Millicom International de Luxemburgo) Banda: 1900MHz NGN.

La ciudad cuenta con 3 canales locales de televisión (Telemedellin, Canal U y Televida), un canal regional (Teleantioquia) y los cinco canales nacionales: los privados Caracol y RCN, y los públicos Canal Uno, Señal Institucional y Señal Colombia). Las empresas de televisión por suscripción ofrecen canales propios.

17 El Tiempo de Medellín en cirugía mayor. Extraido el 19 de mayo 2007, del http://www.eltiempo.co/tiempoimpreso/edicionimpresa/primerplano/2007-01-13/index.html 18 Alcaldía de Medellín. Proyectos Estratégicos de Medellín 2004-2007, documentos PDF. Extraido el 20 de mayo 2007, del http://www.medellin.gov.co/alcaldia/jsp/modulos/P_desarrollo/obj/pdf/07_estrategicos.pdf

48 En la ciudad están establecidas una gran cantidad de emisoras en AM y FM, tanto locales como nacionales, de las cuales casi la mayoría están manejadas por Caracol Radio o RCN Radio.

En Medellín junto con el departamento cuentan con dos importantes periódicos: El Colombiano y El Mundo, ambos con una larga trayectoria en los medios de comunicación.

Transporte público

Metro El Metro de Medellín empezó a funcionar en 1995, es una línea de trenes urbanos que atraviesa el área metropolitana de sur a norte, del centro de la ciudad hacia el oeste, y del norte a noreste. El Metro combina un sistema férreo y un sistema teleférico, el cual ha sido usado por primera vez en el mundo como transporte masivo permanente con total éxito al punto que ya se está exportando a otras ciudades como Caracas.

El Metro cuenta con varios tipos de niveles (nivel de tierra, viaductos elevados y cables aéreos), pero sin tramos subterráneos. La Red del Metro tiene una longitud de 30.8 Km. y comprende 3 líneas: Línea A con 19 estaciones, Línea B con 7 estaciones y la Línea K, más comúnmente llamada metro cable, con 3 estaciones (de las cuales 2 son de transferencia). Actualmente se está construyendo la Línea J que contará con 3 estaciones.

Metro plus El Metro plus es un sistema de transporte masivo de buses articulados que se encuentra actualmente en construcción y será un sistema independiente del Metro de Medellín. Contará con estaciones cada 500 metros y los vehículos estarán unidos por una articulación que les confiere movilidad, con una capacidad de 160 personas cada

49 uno; vienen equipados con tres puertas de acceso, caja automática y suspensión neumática que garantiza un viaje cómodo y confortable.

Buses Existe en la ciudad un sistema privado de buses urbanos que atiende todos los distritos o zonas de la urbe, el cual se está estructurando en 2007 en el llamado SIT, Sistema Integrado de Transporte, un proyecto ya en marcha que integrará el servicio de buses urbanos con el metro y el nuevo sistema Metro plus, en plena construcción.

Taxi Hay muy numerosas empresas de taxi y su servicio abarca toda el área metropolitana y entre ellas se encuentran algunas con servicios bilingües en inglés. El servicio de pedido de taxi por teléfono es el más usual y seguro. Algunas empresas prestan servicios intermunicipales. Es usual además el servicio de taxi colectivo; algunos de estos colectivos pueden ser cómodos y rápidos, aunque suelen estar supeditados al cupo completo.

Transporte aéreo El principal aeropuerto que presta servicios a la ciudad es el Aeropuerto Internacional José María Córdova, ubicado en el municipio de Río negro. Dentro del perímetro urbano de la ciudad, en pleno centro de la misma, está ubicado el Aeropuerto Olaya Herrera, que presta servicios de vuelos regionales.

Terminales de Transporte Intermunicipal Medellín cuenta con dos terminales de transporte intermunicipal: Terminal de Transporte Intermunicipal del Norte y Terminal de Transporte Intermunicipal del Sur. Las terminales de transporte son además centros comerciales con servicios bancarios y de telecomunicaciones.

50 1.3.1. EL CASO ESPECÍFICO DEL TRANSMILENIO

Concepto Transmilenio se define como un sistema de transporte masivo urbano que opera en forma privada buses articulados de alta capacidad y circulan por carriles segregados exclusivos en corredores troncales, los cuales se integran a un sistema de rutas alimentadoras que cubren servicios circulares periféricos con buses de capacidad media. El sistema posee estaciones que cuentan con andenes elevados y puertas automáticas coordinadas con las de los buses, donde los pasajeros toman o dejan el servicio y es limitado a portadores de boletos. Un sistema de control satelital monitorea permanentemente los buses y la tarifa única permite al usuario acceder al servicio troncal y alimentador.

“La ciudad de Bogotá se encuentra ubicada en el centro del territorio colombiano sobre la meseta de la cordillera oriental de los Andes a 2600 metros de altura sobre el nivel del mar. Se denomina también Distrito Capital y concentra una parte significativa de la población, con una participación del 15,2% del total nacional, lo que representa aproximadamente 6,5 millones de habitantes. El PIB per cápita ha mostrado una tendencia creciente durante la pasada década, situándose en US$3.300 en 1999. A lo largo de la historia, Bogotá ha logrado tener el mayor número de niveles funcionales en lo político, administrativo y económico con relación a cualquier otra ciudad del país. A partir de la Reforma Constitucional de 1991, se organizó como república unitaria descentralizada y con autonomía de sus entidades territoriales”.19

Aspectos demográficos En las primeras décadas del Siglo XX la población de Bogotá fue fundamentalmente rural. Posteriormente se refuerza un proceso de urbanización con un crecimiento urbano promedio aproximado de 4,5%, que se mantuvo hasta la década del setenta. En los años noventa el número de habitantes experimentó un crecimiento acumulado del 30%, lo que significa un aumento real de 1,5 millones de personas, cifra que corresponde a la población de una ciudad intermedia en el país.

19 El caso especifico del transmilenio. Extraido el 20 de mayo 2007, del http://www.eclac.cl/publicaciones/xml/3/11423/LCL1786- P-E.pdf

51 Evaluación del impacto socioeconómico del transporte urbano en la ciudad de Bogotá. El caso del sistema.... Los complejos fenómenos socioeconómicos y culturales que vive el país como la creciente participación de la mujer en el mercado laboral, el control natal y el efecto neto de la migración hacia la ciudad, han ubicado el crecimiento de la población en tasas promedio de 2.8%. La forma de asentamiento de la población muestra un proceso de segregación socio–espacial ubicando los estratos 1, 2 y 3 de menores ingresos al sur y zonas periféricas1, el sector industrial en el occidente, el comercio, los servicios e instituciones en la zona céntrica de la ciudad y los estratos 4, 5 y 6 de ingresos más altos, se encuentran ubicados en el nororiente de la ciudad.

“Respecto a la presión demográfica sobre el suelo, Bogotá ha pasado de una densidad de 179,4 (hab/h) en el año 1985 a 210 (hab/h) y en la actualidad es considerada una de las más altas de América Latina”. 20

A inicios de los años 90, Bogotá afrontaba muchos problemas con su transporte público urbano. Los antiguos buses eran en su mayoría obsoletos e insuficientes para una ciudad que hoy supera los 8 millones de habitantes.

Por esa razón, luego de muchos estudios e investigaciones sobre cuál sistema de transporte masivo le convenía más a la capital colombiana y basándose principalmente en el modelo de los Ligeirinhos de Curitiba, Brasil, aunque con un proyecto mucho más desarrollado y amplio, durante la administración del alcalde Enrique Peñalosa se otorgó la licitación de administración a TransMilenio S.A. (Sistema de Transporte Masivo del Tercer Milenio), como parte del SITM (Sistema Integrado de Transporte Masivo) de Bogotá, que incluye la red de ciclo rutas y los proyectos del Tren de Cercanías y la primera línea de Metro.

Con la inversión financiada con la sobretasa a los combustibles y los aportes del Distrito Capital, el Gobierno Nacional y el préstamo solicitado al Banco Mundial, se pudo dar inicio a este servicio. La construcción de la infraestructura y del sistema vial

20 Demografía de Bogotá. Extraido el 20 de mayo de 2007, del http://www.cepal.org/publicaciones/xml/3/11423/LCL1786-P- E.pdf

52 y el mantenimiento de estos los desarrolla el Instituto de Desarrollo Urbano de la ciudad. El Sistema TransMilenio de Bogotá consiste en vehículos articulados que, según sus servicios y rutas, hacen parada en un número de estaciones elevadas ubicadas en el centro de una avenida principal, que se denomina Troncal, cada una a distancia de 500 m de la otra.

Los usuarios pagan en la taquilla antes de entrar a la estación, y en distintos vagones según el tipo de ruta y destino esperan la llegada del articulado, cuyas puertas abren en sincronía con las puertas de cristal de la estación. En síntesis, funciona como un metro pero con autobuses articulados. Así, es uno de los denominados sistemas de SBTR (Sistema de Buses de Transito Rápido). Hay doble vía de exclusividad en los dos lados de la estación, para permitir que los articulados de servicio expreso sobrepasen a los de servicio corriente.

Transmilenio se creó mediante Acuerdo 04 de 1999, que dio autorización a la administración para constituir una sociedad anónima de carácter comercial con aportes de entidades públicas distritales. El papel de esa empresa era planear, organizar y gestionar un sistema de transporte masivo; establecer las condiciones para la selección de los operadores, concesionarios y contratistas; asignar a las empresas operadoras los servicios, frecuencias y horarios; controlar los recorridos mediante monitoreo satelital y suministrar al pagador la información para liquidar los recursos y repartirlos entre las diferentes empresas del sistema. “El Distrito le asignó al IDU la administración de la malla vial, es decir, su construcción por etapas hasta cubrir todas las vías arterias de la ciudad, los 388 Km. de troncales y su mantenimiento a largo plazo”.21

A los consorcios Sistema Integrado de Transporte, SI-99 S.A., Consorcio Internacional de Transporte Masivo, Metro bus y Express del Futuro se les entregaron en concesión las troncales; a Sidauto S.A., Codatermil y Consorcio Uribe Uribe, se les dieron las rutas alimentadoras; y el sistema de recaudo fue asignado a

21 Acuerdo para la autorización de la construcción del transmilenio. Extraido el 20 de mayo 2007, del http://tecnologiaysociedad.uniandes.edu.co/200520/manual+pte.pdf

53 Angelcom S.A. El gobierno impuso condiciones de entrada al negocio, exigiendo grandes capitales, condiciones que los inversionistas nacionales sólo podían cumplir asociándose con capital extranjero, como en efecto sucedió. La administración y el reparto de las utilidades del negocio se contrató mediante fiducia con la firma Lloyds Trust.

“Se calcula que el costo total de la infraestructura (troncales, estaciones, patios y garajes), sumando las diferentes etapas que culminan en el año 2016, será de 1.970 millones de dólares, de los cuales 1.296 millones serán aportados por la nación y los restantes 674 millones por el Distrito; estos últimos recursos saldrán principalmente de la sobretasa a la gasolina”.22

La inversión de los concesionarios privados se calcula en 974 millones de dólares, de los cuales 900 millones corresponden a la compra de los 4.475 buses articulados que deben entrar en operación, y los otros 74 millones al costo de los equipos de recaudo. Según las proyecciones de Planeación Nacional, será tal la rentabilidad del negocio que "la relación beneficio-costo muestra cómo para un periodo de evaluación de 15 años los beneficios generados por TransMilenio serán prácticamente el doble de sus costos".23

La conclusión es clara: el papel del Estado es canalizar una enorme cantidad de recursos de los presupuestos nacional y distrital para ponerlos al servicio de un fabuloso negocio para beneficio de unos cuantos inversionistas privados que controlarán monopólicamente el transporte en la capital del país.

Mientras tanto, miles de pequeños y medianos transportadores están siendo aplastados por un alud de disposiciones coercitivas, y sin contemplación alguna el alcalde Mockus les niega la posibilidad de trabajo y no les brinda alternativa, razón por la cual se preparan para otra gran lucha en defensa de sus derechos.

22 Infraestructura del transmilenio. Extraido el 20 mayo 2007, del http://www.moir.org.co/tribuna/TR85/transilenio.htm 23 Inversión de concesionarios para el transmilenio. Extraído el 20 de mayo 2007, del http://www.moircolombia.org/tribunaroja/?q=node2000013717

54 1.3.2. EVOLUCIÓN DEL TRANSMILENIO

A comienzos de 1998 por el entonces alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, fue que Carlos Emilio Gómez Lis comenzó a diseñar el proyecto de sistema masivo de transporte en la capital del país, en momentos en que el caos que enfrentaba la ciudad condujo a que se creara una institución capaz de establecer los correctivos necesarios para cambiar la cultura ciudadana.

Gómez Lis, junto con Juan Carlos Díaz, María del Pilar Rodríguez y los designados por Tránsito, Ana Luisa Fechas y Juan Manuel Uribe, comenzaron a trabajar en el diseño del programa, al que posteriormente se vinculó para gerenciarlo Ignacio de Guzmán, con quien se le dio vida al sistema operacional del proyecto, dejando de ser una simple idea para pasar a ser un plan que funcionara.

Pero el origen de uno de los sistemas de transporte más modernos que tiene América Latina y que partió la historia en dos del transporte público en Bogotá está en las jornadas de estudio y análisis que se llevaban a cabo en una vieja casa del tradicional barrio La Candelaria de la Capital, en 1998, y a la que sus moradores de entonces recuerdan, no sólo por ser sede del proyecto, sino por las constantes visitas de roedores, inoportunas cuando se tenían como invitados importantes inversionistas, empresarios y especialistas en proyectos de transporte.

Fue allí, en la hoy casa de Misión Bogotá y donde se firmó el Acta de Independencia de Colombia, que comenzó en firme la estructuración de Transmilenio. “El 22 de noviembre de 1998 se realizó la primera reunión con el grupo de asesores de la firma de consultoría McKinsey, competencia de ADL, otra compañía especializada de la que Peñalosa fue gerente antes de ser alcalde". 24

La experiencia del mandatario le permitió dejar en claro su objetivo días después en las oficinas de McKinsey, según lo reveló él mismo en una publicación que forma parte del Centro de Documentación de Transmilenio: “No les voy a aceptar que

24 1ra. Reunión para la reestructuración del transmilenio. Extraido el 21 de mayo 2007, del http://www.saludcapital.gov.co/secsalud/noticias/diagnostico/17Candelaria117DiagnosticoCand

55 dentro de siete meses me digan que la solución al transporte público es que en lugar de decirles pasajeros a los pasajeros, les digamos clientes.

Ustedes serán parte de una empresa integral. Otra fue la tarea de convencer a las embajadas para que por “cuenta de su bolsillo, trajeran gratis los buses de mostrar en la presentación oficial de Transmilenio, la cual fue una realidad el 10 de diciembre de 1998. Ese día, de manera simultánea en el Teatro Jorge Eliécer Gaitán, en la Plaza de Bolívar, en el parque El Tunal y en el Parque Simón Bolívar, fue lanzado el sistema de transporte masivo”25. Fabricantes de nueve países participaron en esa propuesta que permitió crear una opinión pública favorable sobre el proyecto.

Del dicho al hecho Bajo la gestión de Ignacio de Guzmán como coordinador del proyecto se convocaron empresas consultoras internacionales, se contrató una asesoría legal y el diseño urbanístico, a través de un concurso con la Sociedad Colombiana de Arquitectos.

Dentro de sus tareas más difíciles, según lo argumenta el ex alcalde, se destaca el hecho de convencer a los transportadores para que constituyeran sociedades y entraran al proyecto, y ayudaran a convencer a los bancos, a los aseguradores y a los concejales para que lo apoyaran.

Parte del equipo de ese entonces lo conformaba también la consultoría integrada por las empresas Steve Davis, McKinsey, Guía Ltda. (encargada de los diseños arquitectónicos) y Capital Corp, especializada en el proceso de inversión. El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), dirigido por Andrés Camargo, participó en el desarrollo de las obras, siendo la entidad encargada de construir la infraestructura física. “El IDU se responsabilizó del desarrollo total de la infraestructura de la fase 1 del sistema, realizó una inversión total de 297 millones de dólares financiados con recursos del impuesto local a los combustibles (46 por ciento), aportes del sector central distrital y el Banco Mundial (6 por ciento) y aportes del Gobierno Nacional (20 por ciento)”. 26

25 Presentación del Transmilenio. Extraido del http://www.osomilenio.org 26 Equipo encargado del los diseños arquitectónicos. Extraido el 22 de mayo 2007, del http://www.asomilenio.org

56 “Para la ejecución de la obra de infraestructura se realizaron dos contratos de estudios y diseños, 62 contratos con empresas de construcción y metalmecánica nacionales y 85 contratos de interventoría”. 27

La famosa Avenida Caracas, cuyo recorrido de norte a sur, pasando por todos los estratos sociales de la ciudad, unía a ricos y pobres mostraba el grave problema de transporte que padecía la ciudad; fue ella el eje inicial del sistema, siendo además la ruta más difícil para transformar. Esa vía, así como la Calle 80 y la Autopista Norte entraron a formar parte del proyecto.

En los últimos tres años fueron movilizados más de 608 millones de pasajeros a través del sistema de Transporte Masivo de Bogotá: Transmilenio. El servicio lo prestan 545 buses y 76 estaciones. Transmilenio es la réplica de un proyecto pionero en la ciudad de Curitiba en Brasil donde el transporte masivo mediante buses de alta capacidad forma parte de un modelo de desarrollo urbano de larga evolución.

Luego fue implementado en la ciudad de Quito, donde el esquema busca atender la demanda existente sin modificar el desarrollo urbano. Los diferentes componentes del sistema Transmilenio son la infraestructura y los sistemas de operación de buses, de operación de los equipos de recaudo y de gestión apoyado en un centro de control. El Distrito por su parte es responsable de la construcción y mantenimiento de la infraestructura y del suministro y operación de los equipos del centro de control. El sector privado en tanto, suministra y opera mediante contratos de concesión los buses y los equipos de recaudo. Sobre esa base el modelo avanza en su segunda fase, al tiempo que Bogotá se convierte en objeto de análisis por su sistema, como experiencia para ser replicada en más ciudades del país, así como en otras naciones donde sus urbes requieren una progresiva implementación de esquemas de transporte masivo de pasajeros a costos razonables.

Una cosa es el cuestionamiento desatado en el último mes sobre la responsabilidad del Distrito y los contratistas en la construcción y mantenimiento de la infraestructura

27 Contratos para la obra de infraestructura. Extraido el 22 de mayo 2007, del http://www.asoilenio.org

57 y otra muy distinta el desarrollo del sistema y el beneficio que representa para la comunidad. “Su ejecución ha hecho que más de 1.270 visitantes de 37 países hayan llegado a Bogotá a conocer el proyecto, desde que éste entró en operación”.28 El lunar de las vías, no puede opacar el brillo de un proyecto que debe seguir adelante. El sistema cuenta con grandes ventajas respecto de los otros tipos de transporte que operan en la ciudad (buses de distintos tipos y taxis), principalmente en la seguridad y la velocidad de desplazamiento. Además, puede ser utilizado cómodamente por niños, ancianos, personas con discapacidad y mujeres embarazadas, ya que las estaciones son accesibles para las personas con movilidad reducida, por su elevación y rampas de ingreso, y cuentan con zonas demarcadas en los vagones. Aparte de lo anterior, los vehículos tienen sillas especiales para estas personas, las cuales son de color azul.

“A enero de 2006, el pasaje tiene un costo de 1.200 pesos colombianos (aproximadamente US$0,50)”.29 El ingreso se hace mediante una tarjeta inteligente sin contacto (Mifare), denominada Tarjeta Capital, que se entrega en la taquilla al cancelar el pasaje. Aunque la tarjeta se puede cargar para varios viajes no existe incentivo económico para hacerlo (no hay descuentos), lo que sumado a problemas técnicos en los primeros meses de operación ha causado que los usuarios sean reacios a cargar más de uno o dos viajes. Para el acceso a las estaciones, los usuarios cuentan con puentes peatonales que permiten el ingreso a ellas o por simple cruce de la calle, a través de un semáforo.

El sistema de Troncales cuenta con tres tipos de servicios (Ver cuadro 5): • El corriente, que hace parada en todas las estaciones. • El expreso, que únicamente hace parada en las estaciones determinadas en su ruta. • Los Súper Expresos, estos fueron establecidos desde finales de 2005 Por la ampliación del sistema. De estos hay de dos clases:

28 Visitas para conocer el proyecto transmilenio. Extraido el 24 de mayo 2007, del http://www.shd.gov.co/pls/portal/url/ITEM 29 Costo del transporte transmilenio. Extraido el 24 de mayo del 2007, del http://www.canalrcn.com/noticias/index.php?op=info&

58 o Los Asimétricos, estos son los que recorren el sistema en un solo sentido. Los 201 y 300 van de norte a sur y los 200 y 301 van de sur a norte; estos servicios sólo están en servicio en horas pico por la mañana y noche según su color.

o Los Simétricos, este recorre el sistema en ambos sentidos, es el 400.

Cuadro 5. Servicios Prestados

Servicios prestados

Tipo Rutas Frecuencia

Cada 3 minutos en Corriente promedio

Cada 2 minutos en Expreso promedio

Super Cada 2 minutos en Expresos promedio

Expreso Cada 3 ó 4 minutos en Dominical promedio

Cada 5 minutos en Alimentador-Intermunicipal promedio

Fuente: http://busesdecolombia.com

Los servicios alimentadores circulan a través de la vía mixta de tráfico normal, por la cuenca de alrededores del portal o la estación intermedia, donde tienen paraderos señalados y programados donde se hace el ingreso y salida de pasajeros que entran y salen del sistema. Los alimentadores permiten acercar a los usuarios al interior de los barrios más retirados de las estaciones, a sus lugares de destino o de origen sin realizar pago adicional.

59 Las personas en los buses intermunicipales, que transportan personas entre Bogotá y las poblaciones aledañas, sí deben pagar una tarifa de $1.000 pesos colombianos para ingresar al sistema.

El sistema cuenta con varios parqueaderos en todos los portales, además de dos más: uno sobre la Avenida Comuneros con carrera 18 y otro subterráneo en la Avenida NQS con Calle 19 (bajo la Plaza de la Hoja). Aquí se les realiza mantenimiento a la flota de autobuses y existen salas de descanso para los conductores con cafeterías incluidas. En algunos de dichos parqueaderos están las oficinas de los consorcios que prestan el servicio. El desarrollo del TransMilenio también ha implicado la construcción de andenes (aceras), alamedas, ciclo rutas y plazoletas, que han mejorado notablemente la imagen general de la ciudad.

TransMilenio presta su servicio de lunes a sábado de 05:00 a 23:00 y los domingos y festivos de 06:00 a 22:00. Vale la pena mencionar que de lunes a sábado, los alimentadores empiezan a funcionar a las 4:30 de la madrugada hasta casi la medianoche. Los domingos y festivos estos mismo funcionan de 5:30 hasta las 22:30, aunque las rutas son menos numerosas y por ende la oferta de buses se reduce considerablemente. Durante las horas pico circula una mayor cantidad de vehículos que en las horas valle.

En la actualidad, Bogotá cuenta con 6 troncales por donde circulan los vehículos articulados de TransMilenio, luego de la inauguración a finales de 2000 de la troncal Avenida Caracas hasta la Calle 6 y de la troncal Calle 80. Luego se terminaría la troncal Caracas hasta el Portal de Usme.

A mediados del año 2001, el servicio se extendió con la tercera troncal de la Autopista Norte desde la estación Héroes en la Avenida Caracas y hasta la estación de Toberín, poco tiempo después se estrenó el Portal del Norte. También se ejecutó la construcción de un pequeño ramal al sur de la ciudad que une a la zona del Tunal (Avenida Villavicencio con Avenida Boyacá) con la Avenida Caracas.

60 En 2002 se extendió el sistema a partir de la línea de la Avenida Caracas por la Avenida Jiménez, atravesando el llamado Eje Ambiental y llegando al Centro Histórico de la ciudad, con lo que finalizó la fase 1 proyectada del sistema y se dio inicio a la construcción de la fase 2.

“El 27 de diciembre de 2003 se dio al servicio la troncal de la Calle 13 y la de la Avenida de Las Américas, con el corredor vial hacia la localidad de Kennedy, la más grande y poblada de la ciudad, quedando integrado al ramal del Eje Ambiental”.30 Se inauguraron las modernas estaciones de Banderas y el Portal de las Américas, llegando a uno de los sectores más importantes de la capital colombiana.

“El 1 de julio de 2005, luego de año y medio de obras, se entregó la tercera troncal de la fase 2 , la moderna línea de la (Norte-Quito-Sur), que se desprende de la troncal Autopista Norte a la altura de la Calle 92 para unir con la estación de General Santander, en la Autopista Sur con carrera 45 en apenas 50 minutos (octubre 2005)”.31

“A partir del 13 de febrero de 2006, se dio al servicio el interconector de la Calle 80 con Autopista Norte, el cual fue construido con anterioridad, pero no pudo entrar en servicio debido a que no quedó construido con los parámetros establecidos”. 32Así, los buses rojos pueden desplazarse de occidente (oeste) a norte y viceversa, evitándoles a los pasajeros la parada en la estaciones Calle 76 y Calle 72, lo que las descongestiona bastante. El servicio con el que se inicia es el expreso 140.

El tramo de la Troncal de la Avenida NQS (de la Escuela General Santander al Portal del Sur, ubicado cerca al Cementerio El Apogeo) entró en operación el 15 de abril de 2006, con los nuevos servicios expresos 150 y 160 y la extensión del servicio corriente 5.

30 Se abre nueva troncal del metrobús (2003). Extraido el 27 de mayo de 2007, del http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/noras/Nora1.jsp?¡=19698-85K 31 Entrega de la tercera troncal. Extraido el 24 de mayo 2007, del http://Es.wikipedia.org/wiki/Transilenio-116k 32 http://www.skyscrapercity.com/archivelindex.php/archive/+-357993.html-231k

61 En cuanto a la Troncal de la Avenida Suba, seguirá en construcción hasta final de mes para entrar en operación la primera semana de mayo. Las demoras en los puntos del interconector de la Calle 80 con NQS y en el Alto de la Virgen, impiden que la inauguración se haga antes.

Construida toda esta infraestructura, Bogotá habrá llegado a una unidad de transporte que nunca se había visto, toda construida a lo largo de seis años.

Actualmente ya está en estudio la construcción de las troncales de la Calle 26 (con unas 16 estaciones y servicio al Aeropuerto Internacional El Dorado) y la de la Carrera Décima que irá de la calle 34 sur hasta la calle 34, en el Centro Internacional. Ello le dará un nuevo respiro de organización y urbanismo al centro de la ciudad.

En 2006, se estudiará la construcción de la Carrera Séptima desde la calle 34 hasta la calle 72, con conexión a la Avenida Caracas, y una posible extensión del tramo hasta la calle 183.

Estaciones Hay cinco tipos de estaciones: • Sencillas: Cumplen el servicio corriente de llegada y salida de pasajeros. Están ubicadas aproximadamente cada 500 m. • De transferencia: Permiten el cambio entre dos troncales diferentes, a través de un túnel subterráneo en zona pagada. • Sin intercambio: No permite el cambio entre sentidos norte-sur a sur-norte. Este tipo de estaciones se encuentra ubicado en la Autopista Norte y en el ramal del Tunal. • Intermedias: A las cuales tienen acceso los servicios alimentadores y los troncales. • Cabecera (Portal): Ubicadas en zonas de entrada de la ciudad y a la que además de los alimentadores y los buses rojos, llegan autobuses

62 intermunicipales de la zona metropolitana. Cuentan con otros servicios, como Ciclo parqueos, para que el usuario pueda acceder hasta allí en bicicleta a través de las ciclo rutas, zonas de teléfonos y baños públicos, venta de comestibles y ascensores para discapacitados (también existen en las estaciones de Transferencia y en algunas de las Intermedias).

Las tres últimas cuentan con zonas de control y administración del sistema. En todas las estaciones se pueden encontrar tableros electrónicos que anuncian el tiempo aproximado de llegada de los articulados y mapas de rutas del sistema. Igualmente, existe personal encargado de prestar asesoría a cualquier inquietud o necesidad que tengan los usuarios de TransMilenio.

En el siguiente capítulo veremos las características del transporte público en México y Colombia, su crecimiento, desempeño y los efectos que este contrae con la globalización.

63 CAPÍTULO II. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN MÉXICO Y COLOMBIA

2.1. CRECIMIENTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, ESPECIFICAMENTE EN EL TRANSPORTE PÚBLICO

México está afrontando un reto importante para incrementar su competitividad ante una economía globalizada. La infraestructura de transporte es fundamental para promover el crecimiento económico y combatir la pobreza. Las organizaciones multilaterales de desarrollo enfatizan dos estrategias fuertemente vinculadas con la agenda nacional de infraestructura:

(a) Priorizar el impulso del comercio internacional y el desarrollo de los mercados rurales; para lo cual solamente el sexenio pasado se invirtieron 200 mil millones de pesos en infraestructura carretera por parte del gobierno Federal, además de un fuerte impulso a la participación privada. Esta estrategia debe continuar para fomentar el desarrollo del país.

(b) Procurar el buen funcionamiento y competitividad de las ciudades. En este sentido, México no ha concedido prioridad al desarrollo de sistemas de transporte urbano eficientes, que aseguren la calidad de vida y la competitividad en sus urbes. Actualmente, las zonas urbanas y su entorno son el motor económico del país, pues generan 95% del PIB y albergan 80% de la población. Sin embargo, su funcionamiento se ve amenazado por un modelo de transporte urbano que no es sustentable desde una perspectiva económica, financiera, social y ambiental.

En México se observa una creciente tasa de urbanización, acompañada de un alarmante nivel de motorización que está rebasando la capacidad de los sistemas de transporte urbano existentes. En 2005, por primera vez en nuestra historia, se

64 incorporaron más de un millón de vehículos nuevos. “La tasa de crecimiento promedio del parque vehicular es de 7.45% anual, la cual es muy superior a la demográfica (cercana al 2%) y al crecimiento de la economía (del orden del 4%)”.33

Esto significa que en tan sólo 10 años se duplicará el número de vehículos en circulación, y las ciudades no cuentan con una infraestructura capaz de absorberla. Además, el espacio vial es ocupado en más del 80% por el transporte privado, que solo moviliza de 20% a 35% de los habitantes en la mayoría de las ciudades mexicanas. La práctica más común para abordar esta problemática en nuestras ciudades es la ampliación de la capacidad vial. Sin embargo, revisando la experiencia mundial se verifica que las ciudades que han priorizado la inversión en infraestructura vial tienen como resultado mayor dependencia del automóvil y gastan más en infraestructura, sin que esto implique mayor productividad económica. Esta no es una solución de largo plazo, pues se ve rebasada por el alto ritmo de incorporación de vehículos que saturan las vías aceleradamente.

Por otro lado, el transporte colectivo es un servicio de muy mala calidad, inseguro y altamente contaminante en la mayoría de las ciudades mexicanas. Este servicio público está predominantemente en manos del sector privado, bajo un esquema de concesiones individuales que tiene poca regulación y escaso control por parte de la autoridad. La informalidad del sector y la carencia de inversiones contribuyen al deterioro creciente del servicio, que cada vez resulta menos atractivo a la población y pierde competitividad frente al transporte individual.

Este modelo de movilidad ocasiona pérdidas de tiempo millonarias por congestionamientos, consumo energético insostenible, deterioro ambiental y emisiones que contribuyen significativamente al calentamiento global. Asimismo, ahonda la inequidad social al privilegiar en el uso del espacio y de los recursos de la nación a la minoría que tiene acceso a modos privados de transporte. Estas pérdidas

33 Tasa de crecimiento vehicular en 2005. Extraido del http://www.foropoliticaspublicas.org.mx/docs/Infraestructura_Adriana%20de%20Almeida%20Lobo_Centro%20Transporte.pdf

65 ya son palpables de manera crónica en las ciudades grandes del país, y crecen de manera exponencial en las medias.

Solo en Ciudad de México se pierden 120 mil millones de pesos al año en tiempos de traslado. El transporte es responsable de 80% del total de emisiones contaminantes y 50% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Los accidentes automovilísticos son responsables de 2,500 decesos y respirar el aire contaminado de esa ciudad resulta en aproximadamente 4,000 muertes prematuras.

Existe un consenso internacional en que la solución más eficiente y equitativa para atender la creciente demanda de movilidad de las ciudades, es priorizar el uso del transporte público masivo de calidad.

Ante este escenario, es fundamental reevaluar las políticas que rigen actualmente al transporte urbano en México y avanzar hacia esquemas que apoyen concretamente su desarrollo. En un primer nivel de prioridad, están al menos 27 ciudades que tendrán más de 750,000 habitantes en el año 2015. Son necesarios mil quinientos kilómetros de transporte masivo adicionales para atender a estas urbes.

“La Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara y León concentran los 293 kilómetros de sistemas de transporte masivo en operación y suman una quinta parte de los 1,500 kilómetros requeridos, lo que revela la magnitud del reto”.34

México requiere dar un salto cuantitativo en la provisión de transporte masivo. El tamaño e importancia del desafío hace necesaria la participación directa y decidida de todos los niveles de gobierno. El país no cuenta con una política pública robusta que dote a los gobiernos subnacionales con los recursos para asumir este reto. En este sentido, cambiar el modelo de transporte urbano es más un problema socio- político que técnico.

34 Concentración de kms. De sistemas de transporte masivo en varias ciudades de México. Extraido del http:www.fotopoliticas.org.mx/docs/Infraestructura_Adiana%20de%20Almeida%20Lobo_Centro%20de%20Transporte.pdf

66 El país no cuenta con una estructura institucional propicia para gestionar, dirigir y financiar el desarrollo de la infraestructura de transporte masivo.

Actualmente, este tema es contemplado por el gobierno federal en el marco del programa HÁBITAT de SEDESOL dirigido a áreas urbano-marginadas. Este apoyo, aunque importante, resulta insuficiente si consideramos la relevancia de los sistemas de movilidad urbana para el desarrollo del país. Por otra parte, el gobierno federal ha sido históricamente el principal impulsor de los sistemas de transporte masivo, al participar de manera notoria en el financiamiento de los sistemas metro y de trenes urbanos. Recientemente, por ejemplo, la SCT ha actuado como el principal promotor del Tren Suburbano, que dará servicio a los residentes de la ZMVM. La participación manifiesta del gobierno federal en la orientación de estrategias y la creación de incentivos para proveer sistemas de transporte masivo, es decisiva.

Ejemplo de Prácticas Internacionales: Colombia, India, China, Estados Unidos y Brasil, entre otros, han establecido el desarrollo del Transporte Público como objetivo estratégico para el desarrollo del país. Para ello, crearon Políticas Nacionales de Transporte Urbano, que circunscriben inversiones, cambios institucionales, creación o modificación de regulación en esta materia. Colombia tiene una de las políticas más agresivas en este sentido. Cuenta con una ley por la cual el Gobierno Nacional financia hasta el 70% de los proyectos de transporte masivo, mientras que las ciudades aportan el 30% restante.

Este monto de inversión pública incluye el apoyo a la implantación de sistemas de transporte masivo con autobuses eficientes y de alta calidad, que integren distintos modos de transporte, e induzcan mejoras en el espacio público. En este sentido, la Política de Estado colombiana tiene concretamente como objetivo mejorar la calidad de vida de 15 millones de colombianos en 14 ciudades. Desde 2000, siete áreas metropolitanas se han beneficiado.

67 Los resultados esperados con la implantación de estos sistemas de transporte masivo. Resultados esperados con la implantación de sistemas de transporte masivo en Colombia*

_ Reducción en 35% de los costos de operación del transporte público en los corredores intervenidos. _ $500 millones de dólares americanos de inversión privada. _ 190 millones de horas por año de ahorros en tiempo de viaje. _ Reducción de índices de accidentalidad en un 35% en los corredores intervenidos. _ Generación de al menos 60,000 empleos. _ 4 millones de viajes más al día en sistemas de transporte masivo con velocidad promedio de 26 km/h. _ Reducción de un 30% en los índices de criminalidad en las zonas de influencia directa de los sistemas de transporte masivo. _ Identificación de nuevas fuentes de financiación (cargos a los usuarios como peajes urbanos y equivalentes). *Correspondiente a seis programas.

Fuente (2002): Dirección de infraestructura y energía – DIE-DNP, Colombia. En India, existe desde 2006 una Política Nacional de Transporte Urbano para brindar apoyo financiero desde 30% hasta 70% del costo total de los proyectos de transporte urbano. Esta política destina mayor financiamiento a ciudades más pequeñas y apoya únicamente proyectos que prioricen al transporte masivo y al no motorizado (como caminar y andar en bicicleta).

En China, el Gobierno Central planteó del 2004 una política para priorizar el transporte público y atraer a potenciales usuarios del automóvil. Los lineamientos creados originalmente son muy orientados a alternativas de transporte masivo sobre rieles, pero progresivamente reconocen el costo efectividad de las soluciones con sistemas de autobuses de alta eficiencia. En Brasil se ha constituido el Ministerio de

68 las Ciudades como un órgano encargado de la regulación y fomento de un transporte urbano sustentable.

Sin embargo, estos no son los únicos países que cuentan con políticas que tienen aportaciones federales en materia de transporte urbano. En Estados Unidos, la inversión del gobierno federal en sistemas de transporte masivo con autobuses eficientes representa cerca del 60% del costo total de capital.

Además de la asignación de recursos a estos proyectos, el gobierno federal alienta la investigación aplicada en esta materia.

Recomendaciones de Política Pública para México

México deberá satisfacer un déficit considerable de transporte masivo durante los siguientes 10 años, si pretende incentivar la competitividad de sus ciudades. La inversión necesaria para satisfacer los 1,500 kilómetros de transporte masivo varía en función de la tecnología. Si el 100% se resolviera con la implantación de trenes ligeros o metros, serían necesarios entre $22 mil millones y $60 mil millones de dólares en costos de capital. Si se utilizan sistemas de autobuses eficientes, el monto requerido sería de aproximadamente $10 mil millones. El país tendrá mejor capacidad de encarar este reto si establece una Política Pública Nacional de Transporte Urbano Sustentable, con una función estratégica de planeación, financiamiento, y procuración de inversiones a largo plazo. Este esfuerzo debe establecerse con miras a lograr mayor competitividad nacional, equidad en el uso de los recursos y procuración del medio ambiente.

Asimismo, los proyectos de transporte masivo requieren contar con flujos de capital establecidos que permitan la planeación a largo plazo para el desarrollo de estos sistemas, por lo que también se deben impulsar esquemas de incentivos fiscales para atraer la inversión privada a estos proyectos.

69 Esta política deberá apoyar las tecnologías que resulten más costo-efectivas en la provisión de sistemas de transporte masivo, de acuerdo con el contexto específico de cada proyecto. Para ello, se requerirá realizar, en cada caso, un análisis de alternativas antes de establecer un esquema de financiamiento. Cabe destacar que los sistemas de transporte masivo con autobuses eficientes y de alta calidad, conocidos como BRT (por sus siglas en inglés Bus Rapad Transit), han probado ser una solución costo-efectiva de alta calidad para los sistemas de transporte masivo en varias ciudades, siendo en ese sentido más competitivos frente a los sistemas sobre rieles en la gran mayoría de los casos (Gwilliam, 2002).

Finalmente, para integrar una Política Nacional de Transporte Urbano Sustentable para México se requiere establecer una estructura institucional adecuada que dirija el esfuerzo, contar con metas definidas y demarcar responsabilidades para cada actor del proceso. El transporte urbano debe tener un lugar destacado en la agenda nacional, pues está directamente vinculado al logro de la competitividad y productividad.

La provisión de sistemas de transporte masivo en las 27 ciudades mexicanas con más de 750,000 habitantes, representaría mejorar la calidad de vida de cerca de 58 millones de mexicanos, más de la mitad de la población del país.

Por estos motivos, una Política Nacional de Transporte Urbano Sustentable es necesaria para el desarrollo de México en la siguiente década.

2.2. EL DESEMPEÑO DEL TRANSPORTE PÚBLICO METROBUS

Las líneas de acción contenidas en el programa para el desarrollo del Distrito Federal, constituyen la base y el marco general de referencia a partir de los cuales las Entidades, de acuerdo a la naturaleza, complejidad y volumen de operaciones, así como de sus objetivos y características particulares promoverán las acciones que

70 se requieran para la modernización de sus estructuras y redimensionamiento de sus funciones.

Estos principios generales fundamentan la elaboración, implantación y permanente actualización de los documentos técnicos administrativos que permitan a Metro bus, ordenar y regular la administración de sus recursos, así como el desempeño de las distintas áreas que la conforman, asumiendo plenamente sus responsabilidades.

El crecimiento de la Ciudad de México demanda una mayor movilidad, disminuyendo en lo posible los tiempos de recorrido, ofreciendo a su vez un transporte eficiente, seguro y de calidad; es por ello que se consideró necesario mejorar el Servicio Público de Transporte así como las vialidades, mediante el establecimiento de un sistema sustentable que aplique nuevas tecnologías y que además resulte no contaminante y autofinanciable; por lo tanto previos los estudios y análisis correspondientes, resultó aplicable el Sistema de Transporte denominado “CORREDORES DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS DEL DISTRITO FEDERAL”.

Dicho sistema se estableció mediante el Aviso publicado en la Gaceta Oficial del Distrito Federal del 24 de septiembre de 2004, estimándose conveniente la intervención de los concesionarios que de origen operen en la vialidad en la que se declare como corredor de transporte estableciendo al respecto las normas de operación que se establezcan para la prestación del servicio.

Este sistema de trasporte público guarda congruencia con el programa integral de Transporte y Vialidad 2000-2006 ya que éste contempla como políticas el mejoramiento de la infraestructura para una mejor operación e integración funcional del transporte y la vialidad; privilegiar el transporte público y fortalecer la organización de los prestadores del servicio y estrategias para el ordenamiento urbano con sustentabilidad mediante acciones, tales como el establecimiento de corredores de transporte público.

71 De acuerdo a lo señalado el Aviso publicado el 24 de septiembre de 2004, ya citado definió a los corredores de transporte público de pasajeros como un sistema de transporte masivo y/o colectivo, con operación regulada, recaudo centralizado, que operan de manera exclusiva en vialidades con carriles reservados para el transporte público, total o parcialmente confinados, que cuentan con paradas predeterminadas y con infraestructura para el ascenso y descenso de pasajeros, en estaciones ubicadas a lo largo de los recorridos con terminales en su origen y destino, con una organización para la prestación del servicio con personas morales.

Una vez establecido el Sistema de Transporte de Público en la modalidad de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal, se dio paso a la implantación del primer corredor en la Ciudad de México, para lo cual se publicó, en la Gaceta Oficial del Distrito Federal del 1° de octubre de 2004, el Aviso por el cual se aprueba el establecimiento del Corredor de Transporte Público de Pasajeros “METROBÚS” Insurgentes; en la vialidad primaria cuya nomenclatura la identifica como Avenida de Los Insurgentes, la que cuenta con una longitud de 26 kilómetros, que cruza la Ciudad de México de norte a sur, enlazando las carreteras federales de México – Pachuca y México – Cuernavaca, con doble sentido de tránsito y cuatro carriles por sentido en la mayor parte de su longitud, con una capacidad vial estimada de 6,400 vehículos por sentido por hora y parque vehicular en operación de 350 unidades de transporte público que movilizan alrededor de 250 mil pasajeros diarios.

Así mismo el Secretario de Transportes y Vialidad emitió y publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal del 12 de noviembre de 2004, la “Declaratoria de Necesidad para la Prestación del Servicio Público Transporte de Pasajeros en el Corredor de Transporte Público de Pasajeros “METROBÚS” Insurgentes”, tomándose en cuenta los siguientes aspectos:

72 • Esta vialidad registra una sobreoferta de servicio de transporte público colectivo de pasajeros, con valores de ocupación del 55% de la capacidad disponible, lo que implica un exceso de parque vehicular que generan saturación de la vialidad y una baja eficiencia en la captación de usuarios. • Se requiere ajustar la oferta de transporte, reduciendo el número de unidades en operación, sustituyendo el parque vehicular por unidades de mayor capacidad. • Es necesario mejorar la velocidad de operación, con objeto de obtener un mayor aprovechamiento de la capacidad vial. • En esta vialidad existe la necesidad de reordenar el servicio, renovar el parque vehicular, mejorar las condiciones de operación y prestación del servicio y la fluidez del tránsito vehicular, dando prioridad al transporte público, a efecto de mejorar la calidad, así como la regularidad, seguridad y eficiencia del servicio. • Para hacer factible la operación del corredor es necesaria la participación de los concesionarios actuales que operen en la vialidad que se declara como corredor de transporte, siempre y cuando éstos se sujeten a las nuevas normas de operación para la prestación del servicio.

Con fecha 9 de marzo de 2005, se publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el “Decreto por el que se crea el Organismo Público Descentralizado Metro bus”, por el cual se consignó lo siguiente: “se crea el Organismo Público Descentralizado de la Administración Pública del Distrito Federal con personalidad jurídica, patrimonio propio y autonomía técnica y administrativa denominado Metro bus, el cual estará sectorizado a la Secretaría de Transportes y Vialidad del Distrito Federal”.

Acto seguido la Secretaría de Transportes y Vialidad publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal del 25 de marzo de 2005, el “Aviso por el que se dan a conocer las condiciones generales de operación del Corredor de Transporte Público de Pasajeros denominado “METROBÚS” Insurgentes”, precisando que se obtendrán los siguientes beneficios:

73 • Sustitución de la flota vehicular compuesta de microbuses por autobuses articulados con capacidad de 160 pasajeros homologados en términos de seguridad y confort que además garantizarán reducción de emisiones contaminantes. • El ordenamiento del transporte público. • Mejoramiento de infraestructura y señalización vial general. • Reducción de la tasa de crecimiento de viajes por persona y distancias recorridas por viaje. • Integración de las políticas metropolitanas de desarrollo urbano, transporte y medio ambiente. • Vinculación con las políticas de desarrollo sustentable a nivel Federal, del Estado de México y del Distrito Federal.

En este orden de ideas y tomando en cuenta la importancia que tiene el servicio público de transporte de pasajeros y la imperiosa necesidad de modernizarse, así como la creación de un mecanismo idóneo que proporcione los medios para lograr un buen funcionamiento del transporte de pasajeros en la Ciudad de México; se planteó la necesidad de crear un organismo público dotado de autonomía, personalidad jurídica y patrimonio propio que se encargue de administrar de manera adecuada y eficaz el nuevo Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal Metro bus, aplicando para ello los principios de legalidad, lealtad, imparcialidad, eficiencia y profesionalismo de acuerdo con la normatividad aplicable en la materia.

El objeto de ese organismo es la “planeación, administración y control del Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal Metro bus” Finalmente es importante mencionar que la integración de la estructura orgánica de Metro bus se apoya en el acuerdo número METROBÚS/CD/004/05 emitido por el Consejo Directivo del mismo en la Primer Sesión Ordinaria de 2005 celebrada el 18 de marzo de 2005, a través del cual se informa cuales serán los puestos que integran la organización conforme al presupuesto autorizado por la Secretaría de Finanzas y

74 los acuerdos Metro bus/CD/SE/017/05 y Metro bus/CD/SE/018/05, en los cuales se aprueba el predictamen 9/2005 y el Estatuto Orgánico del Organismo, respectivamente.

De acuerdo a lo anterior el dictamen 15/2005 emitido por la Oficialía Mayor del Gobierno del Distrito Federal prescribió en forma favorable la estructura orgánica del Organismo Público Descentralizado METROBÚS con las siguientes vigencias: la Dirección General a partir del 16 de marzo de 2005, las Direcciones de Área a partir del 16 de mayo de 2005 y las Gerencias a partir del 1° de agosto de 2005, por lo que deberá ajustarse de manera estricta a los términos del presente dictamen.

Por lo que la estructura con la que opera actualmente el Metro bus es la siguiente: 1 Director General; 5 Direcciones de área y 4 Gerencias. (Ver grafico 7)

Grafico 7. ORGANIGRAMA GENERAL

Fuente: http://www.metrobus.df.gob.x

75 2.3. CRECIMIENTO DE LA CIUDAD DE COLOMBIA, ESPECIFICAMENTE EN EL TRANSPORTE PÚBLICO

La mayoría de las grandes ciudades latinoamericanas fueron fundadas en el siglo XVI, consolidándose como centros urbanos de importancia a finales del siglo XIX y principios del XX; en este proceso tuvo una gran incidencia la instalación de los servicios públicos y la implementación de modos de transporte colectivo (Moctezuma, Ricardo 1999), por esto la visión histórica es imprescindible para entender las transformaciones planteadas a través de la movilidad y sus diferentes formas.

Desde su fundación en 1538, Bogotá, D.C., conserva trazados de la estructura de movilidad de todas las épocas, modificadas por la implementación de los diversos modos de transporte urbano que ha tenido la ciudad. Hasta finales del siglo XVIII, la forma compacta de la ciudad estaba ligada a una movilidad peatonal y de tracción animal. Hacia finales del siglo XIX, con la llegada del tranvía la ciudad creció en forma lineal paralela a los cerros orientales y con la implementación del transporte motorizado, en el siglo XX, crece rápidamente hacia el occidente ocupando zonas de humedales y conformándose como una ciudad compacta.

Las huellas de la movilidad y el transporte urbano en el crecimiento, la transformación del paisaje y la construcción de imagen de ciudad como permanencias urbanas, son el hilo conductor del recorrido histórico por la zona de San Diego en Bogotá, D.C.

Inicialmente, se presenta un panorama general de las condiciones del territorio ocupado por Santa fe en su fundación, describiendo las primeras huellas de movilidad generadoras de posteriores trazados viales, en un periodo que va de 1538 a 1606. A continuación se analiza el periodo que va de 1606 a 1883, cuando San Diego se constituye como un referente para la ciudad, periodo caracterizado por transporte de tracción humana y animal. Con la puesta en marcha del tranvía de mulas en 1884, se inicia el periodo que va hasta 1952, al final del cual la ciudad está

76 de cara al los efectos del crecimiento del parque automotor de transporte público y privado.

La movilidad y el transporte urbano relacionados con la calidad ambiental, el crecimiento, la morfología y la imagen Urbana.

El mundo contemporáneo precisa del transporte cuya operación se realiza en la red vial, escenario espacial fundamental del funcionamiento de la estructura urbana como articulador de las diversas actividades y sectores de la ciudad, el cual está directamente ligado a su morfología. El transporte y las alternativas de movilización urbana, generan impactos directos sobre el territorio, el paisaje y el ambiente (Carrizosa Umaña, 2001) y se han relacionado como factor asociado a la calidad ambiental de las ciudades y por consiguiente a la calidad de vida de los ciudadanos. El tema ambiental ha adquirido creciente importancia a nivel internacional, particularmente desde las últimas décadas del siglo XX. “En el caso colombiano, si bien se habían elaborado normas relacionadas con lo ambiental desde 1884, es realmente hasta los últimos decenios del siglo XX”35 cuando el tema adquiere más pertinencia en todos los ámbitos: “la promulgación de la Constitución Política de Colombia de 1991”36 “la creación del Ministerio del Medio Ambiente en 1993”37 la expedición de la Ley 388 de 1997 sobre el Ordenamiento Territorial Municipal y la firma en 1999 de la Agenda Interministerial entre el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Medio Ambiente, son ejemplos de acciones de manejo de la dimensión ambiental urbana.

En el caso de Bogotá el crecimiento del territorio ocupado y el aumento de la población, que en los últimos cien años paso de cien mil habitantes a finales del siglo XIX a siete millones de habitantes a finales del siglo XX, así como las condiciones críticas del transporte urbano llevaron a las últimas administraciones a implementar

35 La Conferencia de Estocolmo (1972), la Conferencia de Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo de Río de Janeiro (1992) y la Conferencia de Johannesburgo (2002), han reforzado el compromiso de todos los países con el desarrollo sustentable. 36 La Constitución Política de Colombia de 1991, catalogada como la “Constitución Verde”, declara que: “el medio ambiente es fundamental y principio rector del Estado, derecho colectivo, social y fundamental, paradigma de un nuevo modelo de desarrollo…” 37 Actualmente, el Ministerio del Medio Ambiente tiene como una de sus políticas en la parte ambiental urbana, el Transporte Urbano Sostenible.

77 acciones conducentes al mejoramiento de la calidad ambiental urbana como el Transmilenio, las ciclo rutas, “Pico y Placa” las cuales han mostrado resultados positivos en este sentido.

“Diversos han sido los enfoques que tratan el tema de la incidencia de la movilidad y el transporte en la ocupación del territorio en Bogotá desde una dimensión histórica, buscando con ello, en algunos casos, definir herramientas para el presente, que puedan ser utilizadas en la toma de decisiones hacia el futuro. Sólo algunos de ellos, abordan de una u otra manera el hecho ambiental desde la perspectiva de la transformación del paisaje y la ocupación del territorio”.38

Las permanencias en la construcción de imagen de ciudad. En la indagación sobre la problemática ambiental de la movilidad y el transporte urbano y para entender e interpretar la complejidad de estos aspectos, se han encontrado puntos comunes entre las teorías formuladas por los ambientalistas (Carrizosa Umaña 2001) y los teóricos urbanos (Rossi, Aldo 1982). Ambos señalan la importancia de una mirada histórica, dinámica y compleja, con el deber ético y estético de los procesos e interrelaciones urbanas e igualmente reconocen que en esta perspectiva se dan continuidades y discontinuidades.

Con referencia a las continuidades, los teóricos urbanos las enmarcan como las permanencias: trazados y monumentos, que se convierten en elementos esenciales en la construcción de la imagen urbana. Visto así, las persistencias de los trazados de la infraestructura de movilidad, mediada por los modos de transporte y de los equipamientos urbanos son esenciales en la construcción de la imagen urbana.

Este planteamiento es la plataforma base para la observación de los escenarios urbanos con mayor significado en la transformación y permanencia para Bogotá como es el caso del sector de San Diego. San Diego: la movilidad y el transporte urbano en la construcción de la imagen de la ciudad. ¿Dónde y cuando comienza?

38 Ídem nota 5

78 Santa fe (Martínez Carlos 1976) se localizó en una pequeña área, con abundancia de aguas, maderas y tierras fértiles (Salcedo, Jaime 1996), en el borde oriental de la Sabana de Bogotá (en la cordillera oriental de Colombia, a 2600 msnm). Sabana a la cual llegaron los españoles, después de haber pasado por las penurias de un largo viaje de casi un año, a través del peligroso curso del Río Magdalena y la escarpada cordillera. Al llegar, esta planicie seguramente fue percibida como una gran llanura que no poseía bosques pero si grandes áreas pantanosas, -residuo de lo que fue un gran lago-, las cuales se encontraban cubiertas por una “abundante vegetación de sauces, cortaderas, cipotillo, plegadera, retama, espadilla, juncos, buchón de agua, totora, cebolleta de pantano, poleo, cola de caballo, entre otros” (Guhl, Ernesto 1981).

En ese momento, el espacio aprovechado por el hombre, Según Guhl, era muy reducido: “R. Eidt. Comprobó en la Sabana la existencia de camellones que J.J. Parsons encontró como antiguos “campos de cultivos” en las llanuras aluviales y anegadizas del Río San Jorge…”. A este panorama, se sumarían los elementos construidos, que en conjunto darían la imagen de lo que Quesada llamó “Valle de los Alcázares”.

“Todo este paisaje estaría entrelazado por sutiles huellas, producto de la movilidad del hombre muisca”39 en el territorio, las cuales se encargarían de asegurar la permanencia de las relaciones que aquel establecía con su entorno geográfico: en el orden religioso, con los ritos ceremoniales, en el económico, con los senderos de intercambio comercial, ferias y mercados y en el socio - político, con las conexiones entre cacicazgos y aldeas.

Dichas huellas y los nuevos caminos que haría el hombre colonizador, establecerían los vínculos que fijarían la supervivencia de la alianza entre el medio geográfico y la fundación de la ciudad de Santa fe (Carlos, Martínez 1976).

39 Los muiscas ocupaban el área comprendida entre los páramos de Sumapaz, al sur, y el valle transversal del Chicaocha, al norte, en los actuales departamentos de Cundinamarca y Boyacá. Langabaek. “Cuando los muiscas diversificaron la agricultura y crearon el intercambio”. Boletín Cultural y Bibliográfico. Número 3, Volumen XXII. 1985

79 “El sitio que se asignó a esta fundación no fue una porción territorial aislada si no que quedó desde el momento mismo de su urbanización, como parte integrante e inseparable de su medio geográfico. El enlace que estableció esa alianza surgió amparado por la súbita aparición de los primeros caminos. Son los caminos por doquier, el vínculo que sustenta y garantiza la supervivencia de esa alianza. Y si las condiciones geo económicas son propicias, acuden los caminos a dilatar el ámbito zonal de los intercambios personales, comerciales y culturales, que por sí son la razón misma de la existencia y progreso de los centros urbanos”40

En 1606 la comunidad de los franciscanos, compró un terreno ocupado por una finca de recreo, en el sector de la Borburata, en las afueras de la ciudad de Santa fe, sobre el camino que conducía a Tunja, lugar que por su ubicación estratégica y entorno silencioso, era ideal para la construcción de una recoleta la cual fue establecida en 1608 (Carrasquilla, Juan 1989). Al atrio, se accedía a través de dos pequeños puentes que cruzaban sobre el arroyuelo de la Borburata que Ibáñez en 1912, menciona con el nombre de “Quebrada de San Diego”, en el listado de los “Mezquinos arroyuelos [...] nacen en las faldas de los cerros y llevan sus escasas aguas a los mayores (ríos) ya nombrados” (Ibáñez, Pedro María 1891).

“Entre comienzos del siglo XVII y finales del siglo XIX, el sector de la Borburata, ubicado en terrenos del alto y bajo de San Diego”41, en el costado occidental del camino a Tunja, probablemente mantendría una imagen, sin mayores modificaciones en el tiempo: Pueblo de Indios (De La Rosa Moisés 1938), finca de recreo y recoleta; de una u otra forma, punto de paso a las afueras de la ciudad, llegando desde la Alameda tamizado por la arboleda, los huertos y praderas con reses.

El camino a Tuja fue “ruta troncal del descubrimiento”. Y como el resto de la ciudad se adaptaba a la topografía, y se extendía al pie de los cerros, con una adecuación tecnológica precaria. Recordemos que el estado general de las calles de Santa fe “dependía en esencia de la intensidad de la circulación; con pocas salvedades, éstas

40 Ídem. 15. PG 37 41 Así se llamó el sector que se extendía desde el Parque de la Independencia y lo que es hoy la urbanización o barrio Bosque Izquierdo hacia el norte hasta llegar a la quinta del Río del Arzobispo. Idem. 21

80 permanecían cubiertas de yerbas [...] igual que si fueran trochas agrestes, reflejaban crudamente los altibajos del clima sabanero. “En verano, las ráfagas de viento que bajaban de los boquerones vecinos levantaban en las mal llamadas calles agresivas nubes de polvo que hacían el ambiente irrespirable. Por el contrario, en invierno, quien no dispusiera de buenas cabalgaduras, o las menos altas y gruesas botas, se veía abocado a zozobrar en el magma lodoso que cubría el suelo”42. “El camino de Tunja a pesar de ser la ruta que facilitaba la articulación de la ciudad, con las provincias y ciudades del norte de la Nueva Granada, afianzando la primacía de Santa fe como centro político y administrativo”43, no era la excepción a estas condiciones.

Durante todo el periodo colonial y hasta finales del siglo XIX el escenario de la movilidad estaría caracterizado por el caminante y el animal como modos de desplazamiento. Sin embargo, culminando el siglo XVIII se vislumbran innovaciones importantes en materia de infraestructura. La primera de estas innovaciones, fue de orden tecnológico y a escala regional: El camino Nuevo del Norte. La segunda, de orden ornamental y a escala local: la Alameda Vieja. Ambas con incidencia directa en el área del alto y bajo San Diego.

El camino nuevo del norte. Víctor Manuel Patiño menciona que los españoles aportaron básicamente, tres elementos nuevos a nivel tecnológico, que determinarían junto con otros factores de orden económico político y administrativo, la nueva configuración de los caminos en la América Equinoccial: La introducción de animales para transporte de carga, la utilización de herramientas metálicas y la técnica arquitectónica de la bóveda y el arco (Patiño, Víctor Manuel 1993); esta última aplicada especialmente para la construcción de puentes en piedra o ladrillo. Un ejemplo que ilustra lo anterior, es el Camellón o Camino Nuevo, trazado en línea recta por Domingo Esquiaqui, bajo el Virreinato de Ezpeleta, que comunicó a San Diego con el Puente del Común, -construido en piedra, con cinco arcos hechos en

42 Misión Colombia. “Historia de Bogotá”. Villegas Editores. PG.81 - 84 43 Este camino, saliendo de Santafé con dirección a suba y de allí a Chía, llegaba a las fuentes salinas de Zipaquirá y Nemocón, continuaban por Chocontá: después de la imprescindible escala en Tunja, conducía a Vélez, a Sogamoso a Paplona y a lo largo de su curso servía derivaciones hacia los pueblos entregados en encomienda a los conquistadores. Ídem 15

81 ladrillo-, impronta que se mantendrá en el tiempo, en las diferentes etapas de crecimiento de la ciudad. Inicialmente como camino para carruajes, luego como línea del tranvía y finalmente corredor vial para el transporte urbano motorizado entre Santa fe y el resto del país.

“Plan en el que se manifiesta el camino que pasa por Ubsaquén y el nuevamente proyectado en Derechura”. Lorenzo Marroquín de la Sierra - 1805. Fuente: Juan Carrasquilla. Quintas y Estancias. AGN. En este plano se especifican las distancias intermedias del Camino Viejo, marcadas por 15 cuerpos de agua (ríos, quebradas y arroyos), 4 cerros destacados en la topografía y 3 ventas En él se señalan además, los puntos del Convento de San Diego, Usaquén y el Puente del Común de Chía. Igualmente se observa el trazado del Camino Nuevo y su paso sobre un gran humedal. Posiblemente el área que llegó a ocupar lo que hoy llamamos Humedal de Torca. En rojo: San Diego y Puente del Común y trazo del Camino Nuevo.

Este camino, quedó parcialmente concluido en el año de 1808 bajo el mando del Virrey Amar y la dirección de obra de Don Bernardo Anillo, extendiéndose “desde la salida de la ciudad (San Diego) hasta el punto llamado de “La Calleja”, abajo de Usaquén” (Bateman, Alfredo 1972). Tenía, “según plano de Lorenzo Marroquín, 36.310 varas” 44 de longitud. y 5 varas (Lorenzo Marroquín de la Sierra 1805) de ancho, y a los dos lados fosos guarnecidos por tapias. “A pesar de esta adecuación, se inundaba en las épocas de invierno, razón por la cual había sido abandonado por las recuas y jinetes”45.

La alameda vieja. Aunque las mejoras materiales durante el periodo colonial en relación a caminos, no fueron abundantes, la idea de ornamentar las calles como “paseos” estuvo presente desde los últimos años de la Colonia. La búsqueda de embellecimiento de un lugar, como paseo público, a través del empleo de mobiliario, arborización y jardines sobre el ensanchamiento de calles que conducían a la

44 Una vara castellana equivale a 0.8359 m. Ossa V, Peregrino. “Medidas Agrarías Antiguas”. Tip. Voto Nacional. Bogotá, 1939 45 Ídem 15. PG. 150

82 periferia de la ciudad, dio origen en Santa fe, a lo que el Virrey Ezpeleta llamó “Alamedas”.

La Alameda Vieja - actual Carrera 13 - comenzaba en la calle 14 y concluía en frente de San Diego donde empalmaba con el Camino Nuevo del Norte. Sobre sus costados no había álamos pero si vegetación propia del clima del altiplano: sauces y alisos alternados con jardines en algunos tramos. Para 1843 se colocarían bancas en su primera cuadra, frente a la plazuela de la Capuchina. Pavony menciona que el aspecto de las alamedas desmejoró notablemente durante las últimas décadas del siglo XIX. Sin embargo a partir de la segunda mitad de este siglo, se encuentran relatos, que resaltan las condiciones de bienestar producidas por un paisaje caracterizado por la pureza del aire, las flores silvestres, los arbustos, y los sonidos de los animales domésticos en la pradera.

“El ambiente puro y perfumado con los innumerables olores de los arbustos de la ladera y de los rosales y campánulas que crecen silvestres a orillas de los vallados y alamedas, producía en todo mi ser una impresión indefinible de bienestar, sintiéndome vivir desde el fácil movimiento del pulmón, vigorizado al aspirar aquel aire diáfano y fresco, hasta la palpitación de las más pequeñas arterias de mi cuerpo. Una brisa tenue mecía los flexibles sauces de la “Alameda Vieja”, por entre los cuales se veía a intervalos la vecina pradera, verde esmeralda matizada de innumerables flores de achicoria y poblada de reses que pastaban la menuda hierba cubierta de luciente rocío de la noche. ...” (Ancizar, Manuel 1981)

OTROS HECHOS URBANOS. Simultáneo a lo anterior, aparecen a las afueras de la Bogotá, -que para 1881 contaba con 84.723 habitantes (Zambrano Fabio 1988)- edificios complementarios a los requerimientos de la ciudad, en el entorno de San Diego; es así como se ubican, el Cementerio Católico con planta de forma oval, sobre el camino a Engativá, puesto al servicio en 1836, el Auspicio de indigentes y locos, con planta en forma de cruz, cuya construcción se inició en 1884, el edificio del

83 Panóptico Nacional que en 1886 empezó a funcionar como penitenciaría y las instalaciones de la naciente fábrica cervecera Bavaria (Murcia, Carlos 2000).

La manera como estos edificios se articulaba con la ciudad, era a través de las vías regionales ya mencionadas, a excepción del Cementerio al que se llegaba dirigiéndose desde San Diego hacia el occidente, por el Camellón de su mismo nombre: “Si de San Diego cruzamos hacia el occidente entramos nuevamente a la Sabana por un camino bordeado de zanjas profundas y orillas llenas de malezas. Esta vía pasa frente al cementerio elíptico de Bogotá...; pero antes se ve una casita bien tenida, con un puente pequeño para cruzar la zanja, detrás de la cual hay un jardín de rosas y al finalizar un sendero florido está la entrada al cementerio inglés.”(Holton, Isaac 1857)

En este conjunto de vías y edificios, sigue presente la pequeña capilla de los padres franciscanos frente a la cual se extendía, la “agreste y solitaria” Plazuela de San Diego que a pesar de las intenciones de convertirla en un sitio de recreación, haciendo una adaptación del riachuelo, como lago para paseo de botes (Nieves, Cenón Padilla 1863), seguía manteniendo esta imagen de campo llano al que se iba de vez en cuando a pasear o elevar cometas, encaminándose por rutas, en las que en las tardes. “Veíanse uno que otro coche, uno que otro jinete en traje de campo [...] carros perezosamente arrastrados por bueyes o caballos y más perezosamente guiados por sus conductores. Finalmente dos o tres carros enlutados que volvían del cementerio e iban a descansar de la tarea del día"(Marroquín, José Manuel 1898)

Por estas fechas, los vehículos de servicio público de tracción animal, que hacían uso de la rueda, eran de variados tipos y escasos: Entre otros estaban: las victorias que iban de Bogotá hacia el norte, hasta Usaquén, pasando por Chapinero y hacia el sur, hasta Luna Park; las carrozas que iban de San Victorino a Facatativá, los omnibuses (Patiño, Víctor Manuel 1993) y carrozas que iban hacia el norte partiendo desde la Plaza de San Victorino (Moctezuma, Ricardo 2000).

84 Sin embargo desde los últimos años del siglo XIX y los primeros del XX, se estaban operando cambios que sumándose a los anteriores transformarían la imagen de aquel campo llano y sus alrededores.

De Tranvías, Ferrocarriles y Buses. 1884 - 1952. San Diego: De Periferia a Centro. El 24 de julio de 1883 los Bogotanos se congregaban en torno a la ceremonia de inauguración de un lugar: La abandonada Plazuela de San Diego o Plaza de Marte, se convertía en el simbólico Parque del Centenario (Cantina Ardila, Ernesto 1959) “La conversión de las plazas en parques fue, sin duda uno de los signos más claros de la transformación que se estaba operando sobre el paisaje urbano de la ciudad […] los nuevos parques quedaron convertidos en instrumento del nuevo culto a la patria y a las instituciones civiles” (Pavony, German 2000).

El simbolismo del parque, estaría representado en el proyecto original, con el templete del libertador y las 4 portadas de acceso sobre la verja de hierro, que lo rodearía, las cuales llevarían inscripciones con los nombres de las cinco repúblicas libertadas por Simón Bolívar (Marroquín, José Manuel 1883)

A principios del siglo XX se agregarían alrededor del bello parque: Sobre el costado oriental, el Parque de la Independencia, -en el área arborizada llamada “Bosque de San Diego” (Niño, Carlos 1991), escenario, no solo de la celebración de tal evento, sino de “una ciudad, que a través de una feria agroindustrial, introducía nuevas ideas y tecnologías extranjeras”46. “Sobre el costado sur, el Salón Olimpia, que servía de espacio para el deleite a través de una de las más fabulosas invenciones de finales del siglo XIX: El Cine. Sobre el costado norte, la Escuela Militar”47, trasladada en 1914 al lote que cedía la comunidad de los Franciscanos (en el que también estaban las instalaciones del edificio del asilo de indigentes, que en 1908 pasaría a ser el

46 Existieron en este parque varios pabellones, destinados a la exhibición de dichas ideas y tecnologías; entre ellos, el pabellón de la Luz, el de maquinarias, el egipcio y el de Bellas Artes. Mas información en: Primer Centenario de la Independencia de Colombia 1810-1910. Bogotá CMXI. 47 “A raíz del acelerado crecimiento de la Escuela Militar, las instalaciones de San Agustín, 1907-1914), nace la necesidad de reubicar la Escuela en otro sector: los padres Franciscanos ceden sus instalaciones en el sector de San Diego… donde la Escuela funcionaría por 29 años”. Escuela Militar de Cadetes. Departamento de Investigación Científica “Breve historia de nuestra Alma Mater” http://www.esic.edu.co/brevehis3.htm. Basada en el “Libro de Oro de la Escuela Militar”

85 colegio femenino “Sagrado Corazón”). Finalmente, un poco más hacia el nororiente, el circo de San Diego lugar donde más tarde se construiría la Plaza de Toros de la Santamaría (Tavera Aya, Fernando 1995). Todos estos elementos sumados a los mencionados anteriormente, hicieron que el sereno sector de San Diego, se convirtiera en lo que Pavony llama: “un abigarrado conglomerado de manifestaciones de lo que en la época los hombres llamaron progreso”.

Articulando el conjunto con el resto de la ciudad y completando la imagen de progreso, coincidieron en el sector de San Diego dos innovaciones a nivel tecnológico, que daban respuesta al problema de los tiempos y las distancias en el panorama de la movilidad, acercando el casco urbano a los sectores periféricos y la ciudad a la región y al país. La primera, en el plano local, respuesta también en materia de transporte público: el tranvía, cuya inauguración, el 1° de diciembre de 1884 (Martínez PG 151) se hizo con la línea que pasando por San Diego conducía de Bogotá a Chapinero. La segunda, en el plano regional: el ferrocarril, cuya línea Facatativá - Bogotá, se inauguró el 20 de julio de 1889 (Ferrocarril de la Sabana) y para 1890 (Ibáñez, Pedro María 1923) se inauguraba la línea sobre la carrera 14 hasta Chapinero.

Si bien la población de “Bogotá se había quintuplicado durante el siglo XIX, -pasando de 21.000 habitantes en 1801 a 100.000 habitantes en 1905-, el crecimiento espacial en su antiguo casco urbano fue mínimo”48, sin embargo, la aparición de los nuevos modos de transporte acompañaría el crecimiento lineal de la ciudad en el sentido norte - sur.

EL TRANVIA. El acercamiento entre Bogotá y Chapinero, se dio gracias a las aún precarias líneas del tranvía que pasaban bordeando el Parque del Centenario: los rieles estaban fabricados en madera y recubiertos con láminas de metal, y eran los responsables de permitir la circulación de los vehículos del tranvía, que pasaban cada 20 minutos (Iriarte, Alfredo 1988).

48 “Para entender esta corta expansión territorial hay que anotar que a partir de 1830, se ocuparon con viviendas los huertos y solares santafereños y las casas coloniales al subdividirse dieron cabida a dos, tres y más familias”. Ídem. 15. PG. 147

86 El éxito inicial del este sistema de transporte se vio seriamente afectado debido a la alta utilización del mismo, el sobre cupo y el escaso mantenimiento, originándose un deterioro en la calidad del servicio, incrementándose los tiempos de viaje y los accidentes.

“Las cifras evidencian la relevancia que llegó a tener el transporte de buses, en una ciudad que para mediados del siglo XX, contaba con 7 veces más habitantes que a principios del mismo”49 y que ya había comenzado a extenderse espacialmente de modo tentacular (Moctezuma, Ricardo 2003). Esta característica de crecimiento se mantendría, durante buena parte del siglo XX, amparada al crecimiento y cubrimiento del parque automotor.

Con la implementación y consolidación de los nuevos sistemas de transporte, el tranvía, el tren, y en especial los vehículos motorizados, se hace evidente la necesidad de acondicionar la ciudad para responder a las exigencias técnicas y espaciales que estos modos exigían. Es así como dentro de las respuestas a esta necesidad, se incluye como aspecto importante, el trazado de una red vial articulada con los demás elementos de la ciudad.

“Desde las primeras décadas del siglo XX surgen algunos esfuerzos por condensar las normas urbanas en Bogotá (Saldarriaga Roa, Alberto 2000), buscando regular la expansión de la ciudad y el trazado de vías. Un ejemplo de ello, es el Acuerdo 10 de 1902, el cual, entre otras cosas, reglamentó la apertura de calles. En la década del 20, aparecería Plan Bogotá Futuro, (1919-1925), esfuerzo del cual pocas cosas se materializaron”50, a diferencia de las propuestas del urbanista Karl Brunner (Niño, Carlos 1997): -quien en 1933 se posesionó del cargo de director del Departamento de Urbanismo de Bogotá y en 1936 daba a conocer un plan vial basado en la apertura de varias vías en el sector central de la ciudad, para conformar una malla

49 Crecimiento de la población entre 1905 y 1951: 1905:100.000hab. 1912:121.257hab. 1918:143.994hab 1928:235.421hab. 1938:330.312hab. 1951:715.250. Ídem 32. Pág. 22 50 Este plan contempla entre otras cosas, el trazado de una malla vía diagonal a distancia entre 600 y 700 metros, gira a 45º con relación a la malla tradicional de la ciudad, con ubicación de plazoletas, parques y servicios comunales en las interacciones de la malla, la definición del ancho de las vías mediante fórmulas de tráfico y la definición de porcentajes entre área construida y área libre (incluyendo calles y avenidas) Ídem. PG. 92-94

87 que se superponía a la colonial (Saldarriaga, Roa Alberto 2005). De este plan se ejecutan vías importantes para la zona de San Diego, como es la Avenida Caracas, en el eje de la antigua Línea del Ferrocarril del Norte- que fue desviado hacia la carrera 30, adecuándolo como una vía cuyo separador central tenía arborización y mobiliario.

Adicionalmente, durante la década del 40 se operan otros cambios en la infraestructura vial relacionada con el sector de San Diego. Es el caso de “la ampliación que se hace de la carrera 7ª entre San Diego y la Plazuela de Bavaria (1943), buscando conformar una línea recta entre estos dos puntos, favoreciendo la fluidez del transporte”51.

OTROS HECHOS URBANOS: En esta misma época, “bajo el primer gobierno de López Pumarejo, se inicia la construcción de la Ciudad Universitaria en predios de la hacienda el Salitre, al occidente de Bogotá incentivando el crecimiento de la ciudad hacia este sector, requiriéndose el tendido de una línea del tranvía que uniera la Universidad Nacional de Colombia, con el centro de la ciudad”52, consolidando el área de San Diego como referente urbano para la ciudad. En este sector, para el año de 1933, se comienzan los trabajos preliminares en un costado del parque de la Independencia, para la construcción del edificio de la Biblioteca Nacional, el cual es inaugurado en 1938, el Panóptico cambia de uso para convertirse en el Museo Nacional tras su adecuación para estos fines, entre 1947 y 1948 la Escuela Militar es trasladada en 1942 (Niño, Carlos 1991) a sus nuevas instalaciones en la zona de Río Negro al noroccidente de Bogotá.

EL "MITO" DEL 9 DE ABRIL DE 1948. “Los hechos vandálicos del 9 de abril, desencadenados por el asesinato del caudillo liberal Jorge Eliécer Gaitán son pretexto recurrente para justificar la desaparición del tranvía como sistema de transporte colectivo de la ciudad, lo cual en realidad sucede 4 años más tarde,

51 El Tiempo “La ampliación de la carrera séptima” Jueves 18 de febrero de 1943. PG. 15 52 “Las líneas actuales del tranvía se prolongarán únicamente hasta las nuevas estaciones de Chapinero y de San Fernando y la entrada a la Ciudad Universitaria por la calle 26” Consejo de Bogotá. “Acuerdo 10 de 1946. Por el cual se modernizan y amplían los servicios de la empresa del tranvía municipal”.

88 producto de las presiones ejercidas por la clase empresarial y política, interesada en proteger el creciente parque automotor perteneciente a las diferentes cooperativas de buses”53.

Otro de los espejismos, es considerar que “como consecuencia de estos mismos hechos, se destruyó casi toda la ciudad. Prueba de que esta lectura no es fiel a la realidad, es el hecho que en la zona de San Diego no se presentaron daños en las construcciones, estando ubicado a solo 13 cuadras del epicentro de los hechos; su protagonismo sólo es evidente en los días posteriores al mismo”54.

Tras la destrucción parcial del centro histórico, el programa emprendido para la reconstrucción, aprovechó la coyuntura, para adelantar las obras de infraestructura vial, aplazadas por factores jurídicos, políticos y económicos.

Coincidiendo con los incidentes del 9 de abril, se agiliza el proceso de planificación de la ciudad, para lo cual se concretan las negociaciones previas de los términos para la realización del Plan Director (1950) y el Plan Regulador (1953), contratados con los arquitectos urbanistas Le Corbusier y Wiener y Sert respectivamente. En ellos se tenía como componente fundamental, la estructura vial. Los dos ponían en práctica un “método de clasificación vial” en una malla compuesta por siete categorías de vías jerarquizadas, según conceptos de función capacidad y velocidad, favoreciendo al automóvil (Saldarriaga Roa, Alberto 2000).

“El primer impacto de la planificación de la ciudad, desde esta perspectiva, en la transformación del sector de San Diego, fue la construcción de la glorieta, que en 1952 permitía dar continuidad al trazado de la carrera 10ª”55 en “el cruce con la calle 26, y que eliminó definitivamente el parque que en algún tiempo fuera símbolo de la patria, el cual ya había sufrido una modificación, con la apertura de un espacio que lo

53 Después de la Segunda Guerra Mundial, las empresas privadas del bus se vigorizaron, expandiendo sus líneas y cubriendo el 82% de la ciudad en 1948. Sin embargo al anterior factor, -como causa de la desaparición de la empresa del tranvía-, se sumó la debilitación que venía sufriendo a su interior dicha empresa, por fallas en administración y planeación. Ídem 43. 54 La represión se desplegó desde la Plaza de Bolívar hasta la Iglesia de San Diego, y muchos fueron detenidos para dar comienzo a la retaliación oficial. Sólo circulaban carros de la cruz roja, mientras que en medio de rescoldo y el dolor, […] transportaban a los muertos a la fosa común del cementerio Central… y se comenzaban los avalúos de las destrucciones… nunca la ciudad había vivido nada semejante. Ídem.49. PG. 157 55 “El centro de la ciudad concebido como centro cívico se delimitó por vías de categoría V1 y V2; con la carrera 10º con el gran eje articulador” Fonade. Plan zonal del centro de Bogotá, 1988. pg. 12

89 cruzaba transversalmente dividiéndolo en dos partes, para permitir el paso la carrera mencionada”56. Esta intervención, igualmente redujo el espacio de la ermita (Patiño de Borda, Mariana 1983), punto de referencia en el paisaje en antiguos tiempos, para dar paso a la solución técnica de la modernización del transporte que dejaba como vestigio del pasado un símbolo de la patria, el monumento al Libertador. Todo esto, a pesar del descontento general de los habitantes de Bogotá quienes se quejaban por la destrucción de los parques y la desaparición de los árboles En este año también el tranvía desapareció de la ciudad, dejando el espacio libre a los buses.

Al ser San Diego, considerado como parte integral del centro cívico de la ciudad, se incentiva el proceso de construcción en su entorno con nuevos equipamientos complementarios a los existentes definiendo el nuevo conjunto como el “Centro Internacional”, proceso de renovación urbana adelantado sobre los terrenos que ocupó la Escuela Militar (Niño, Carlos 1997).

“Con el ascenso al poder del General Rojas Pinilla interesado en construir obras de gran impacto para la ciudad, en especial las correspondientes a la infraestructura de transporte terrestre y aéreo, se ejecutan las obras del Aeropuerto Internacional El Dorado”57 y la prolongación de la calle 26 comunicando a éste con el centro de la ciudad, en la zona de San Diego, consolidándolo como pivote central de la movilidad de la Bogotá de los años 60.

“Complementario a las obras realizadas y para resolver el caótico cruce de las múltiples vías que confluyen en el reducido espacio de San Diego, se adelanta la construcción de los viaductos “subterráneos”, eliminando la glorieta y el templete con la estatua”58, reduciendo una parte del Parque de la Independencia e interrumpiendo la continuidad entre el edificio de la Biblioteca Nacional y este, para dar paso a la Avenida El Dorado. San Diego sigue siendo punto de referencia importante en la ciudad, pero el paisaje y los símbolos del pasado antes tan evidentes a la escala del

56 Instituto Geográfico Agustín Codazzi, aerofotografía línea de vuelo C 525/2279, Bogotá, 2 de diciembre de 1949. 57 En diciembre de 1959, se abrió con la mayor solemnidad el Aeropuerto El Dorado. El tiempo, 10 de diciembre de 1959 58 El Tiempo. “Las Estatuas de Bolívar y Santander serán removidas” con relación a la construcción de los viaductos de la calle 26- Sábado 11 de enero de 1958. PG. 3

90 peatón cedieron finalmente a las soluciones viales que reclaman espacio para su principal actor: El automóvil.

En la transformación de la imagen de San Diego, durante el periodo que va desde la aparición del camino Nuevo y la Alameda, hasta la construcción de los viaductos, se pueden diferenciar tres momentos: El primero de ellos, marcado por las modificaciones relacionadas con la aparición del Camellon del Norte -Camino Nuevo- y la Alameda, momento en el que prevalece la imagen de lugar periférico, alejado de la ciudad, en el que las percepciones del paisaje están marcadas -según los relatos- por el contacto con los árboles, los animales, la pradera y el riachuelo de la Borburata; unas pocas viviendas y seguramente alguna chichería sobre un camino de zanjas laterales cuyas condiciones estarían a merced de los cambios atmosféricos. Con este panorama interactúa el caminante, el jinete, auriga o pasajero de un carruaje que eventualmente se dirigirá por la alameda hacia la ciudad o a las provincias del norte. Se encuentra en este momento, ya un hecho urbano, que permanece en el tiempo -independientemente de su destrucción, nuevo emplazamiento y construcción a manera de réplica, a mediados del siglo XX-: se trata de la recoleta de San Diego.

El segundo momento, es el de las transformaciones que marcan la imagen de San Diego como lugar donde se condensan las innovaciones tecnológicas de la época; entre ellas el ferrocarril y el tranvía cuya infraestructura, si bien introduce modificaciones, mantiene una relación equilibrada con el parque y las actuaciones urbanas de ese momento. “El monumento o símbolo se concentra ahora en el conjunto de los parques de la Independencia y Centenario y los nuevos edificios emblema del “progreso” de finales del siglo XIX y principios del XX”59.

Al realizarse una superposición entre el plano de Agustín Codazzi de 1852 y el plano de 1913 de la OOPP se encuentra coincidencia entre el sinuoso sendero central del

59 Allí mismo, se condensaban también otros hechos urbanos propios de la ciudad. Por ejemplo, en el sector aledaño a las instalaciones de la Fábrica Bavaria, existía una zona de tolerancia, lo que le confiere una connotación adicional a la zona.

91 parque de la Independencia y el antiguo arroyuelo de la Borburata o Quebrada de San Diego.

El tercero, cuyo resultado final es el traslado o destrucción definitiva de algunos antiguos símbolos o monumentos, está ligado a la aparición y crecimiento del parque automotor. Es así, que en pocos años ante las presiones del transporte motorizado, el parque del Centenario, experimenta una transformación que lo lleva a su desaparición, en tres etapas: la primera, el cruce de la carrera 10ª que lo divide en dos zonas, la segunda, la construcción de la glorieta, y la última, los viaductos respuesta a la modernización de las infraestructuras de transporte motorizado.

Ahora, muy lejos está la agreste y solitaria imagen del pasado, San Diego o más bien el “Centro Internacional” en los años 40 y 50, es protagonista de los eventos que abren la ciudad a una transformación de su imagen:

“La ciudad parece hoy con ese aspecto de mudanza, de traspaso o de desahucio, y por los mismo, su atmósfera está llena de ruidos mecánicos, de voces metálicas, de gritos de obreros; por eso empieza a oler a nafta a grasa de autocamión, a asfalto caliente y humeante, a aceite de pintura...”

En este contexto el espacio del peatón ha tenido que ceder a los espacios del transporte motorizado, y la percepción de los elementos naturales y construidos se ha modificado: unos son reemplazados por otros, las relaciones de escala son distintas a las del pasado, los símbolos han cambiado, los monumentos se han mudado.

Es evidente que San Diego ha construido una imagen propia como producto de su localización en Bogotá, siendo punto de cruce de infraestructuras de movilidad, a escala urbana, regional e internacional.

Pero, más allá de considerar exclusivamente el caso de la transformación de San Diego, el presente trabajo ha buscado poner en evidencia la influencia de los trazados viales como permanencias en la construcción y transformación de paisaje.

92 Aunque el interés central de este trabajo no ha sido ocuparse de las transformaciones operadas en la segunda mitad del siglo XX y las que se dan de cara al siglo XXI, vale la pena mencionar que allí también existe un campo pendiente por abordar: ¿Cuales son las transformaciones operadas en la imagen de ciudad, ligadas a los cambios de movilidad urbana de los últimos 50 años? De lo anterior se pueden esbozar los siguientes temas, los cuales serían base de la reflexión:

Bogotá, centro económico, cultural, industrial y social de Colombia, experimentó un crecimiento poblacional acelerado entre 1960 y 1970, y con tasas un poco más bajas durante la década de los 80. Este crecimiento trajo como consecuencia una vasta ocupación del territorio y unas complicadas condiciones de movilidad.

2.4. DESEMPEÑO DEL TRANSPORTE PÚBLICO TRANSMILENIO

La implementación del Sistema Transmilenio partió del Plan de Desarrollo 1998– 2018 para Bogotá, denominado “Por la Bogotá que queremos” “Las vías y el Transporte de Mokus a Peñalosa”, por Jorge Eliécer García, Director División Control de Gestión y Resultados de la Unidad de Desarrollo Local de la Contraloría de Bogotá, presentado en el Foro Económico Regional y Urbano “Por la Bogotá que queremos” Abril – Septiembre, 1998 valuación del impacto socioeconómico del transporte urbano en la ciudad de Bogotá.

El caso del sistema.... queremos”. Formó parte de una estrategia, que contempló diversos programas donde, uno de ellos buscó establecer sistemas de transporte que aseguraran una disminución en los tiempos de viajes de los usuarios proporcionando un servicio digno, confortable y eficiente. Vale la pena mencionar los restantes programas como son: (i) La adecuación de la infraestructura vial, (ii) El fortalecimiento del manejo del tráfico y

93 (iii) La construcción de ciclo rutas articuladas a la malla vial vehicular que conecten con áreas importantes de la ciudad, como parques y avenidas, dando así un carácter de sistema de transporte integral para la ciudad de Bogotá.

Como ya se mencionó anteriormente, el proyecto “Sistema Integrado Masivo de Transporte para Bogotá”, venía siendo objeto de estudio desde la administración del Alcalde Antanas Mockus, durante el período 1995–1998, hecho que demostró la continuidad de la iniciativa. Mediante documento del Consejo Nacional de Política Económica y Social –CONPES– 3093, se expuso el seguimiento de las acciones a realizar para el desarrollo del nuevo Sistema de Transporte para Bogotá, acordados en los convenios suscritos entre la Nación y el Distrito.

El CONPES identificó el impacto fiscal y el financiamiento para la Primera Línea de Metro, concluyendo que la situación fiscal que enfrentaba el gobierno desde agosto del año 1998, acentuada por la financiación de la reconstrucción del eje cafetero, el terremoto de Armenia en Enero de 1999, la capitalización, el fortalecimiento patrimonial de la banca pública y los costos derivados de la situación de orden público, exigían esfuerzos fiscales adicionales a los previstos, por lo que se hizo necesario el desarrollo de un estudio en forma conjunta con el Distrito sobre una alternativa que en adelante se denominaría Transmilenio”. Es así como la estrategia se fundamentó, en un sistema de buses para la ciudad, a partir del desarrollo del componente flexible del “Sistema Integrado de Transporte Masivo”, adelantado por el Distrito y que formó parte del plan de desarrollo 1998–2001.

Objetivos La idea de implementar el sistema Transmilenio persiguió objetivos que ejercerán un impacto significativo sobre el sistema de transporte urbano de la Capital, los cuales se mencionan a continuación: • Aumentar la eficiencia y productividad del transporte público en Bogotá. • Reducir costos de funcionamiento del sistema. • Propiciar el desarrollo empresarial urbano.

94 • Reducir el tiempo total de viajes de los usuarios. • Mejorar la accesibilidad de los principales corredores viales • Mayor eficiencia energética en los ahorros en combustible. • Mejorar la seguridad. • Reducción de la contaminación. • Como objetivos sociales, se espera ejercer un impacto sobre la competitividad y productividad de la ciudad y asegurar a grupos socialmente desfavorecidos, mediante la implantación de una tarifa integral y; • Desarrollo tecnológico en la prestación de servicios de transporte público urbano.

Es la combinación de redes integradas de transporte, que se compone del metro que es la espina dorsal rígida del sistema y por rutas de buses que son el componente flexible. Esta combinación masivo- rígido- flexible, permite responder a los diferentes niveles de demanda, maximizando la cobertura espacial y ofrece complementariedad entre los diferentes modos.

CEPAL - SERIE Recursos naturales e Infraestructura N° 48

Diseño conceptual. Los componentes que intervienen son la infraestructura, las rutas y la gestión institucional y empresarial del transporte. Analizando el primer componente, la infraestructura vial, es provista y mantenida por el Estado y consta de carriles segregados exclusivos denominados corredores troncales por los que circulan buses articulados de alta capacidad y nueva tecnología, los cuales para operar se separan de los carriles de uso mixto por donde circulan vehículos particulares, camiones y taxis. Operan en los carriles centrales.

Se contempla también dentro de este componente, las estaciones convencionales que permiten la accesibilidad de los usuarios al sistema y están constituidas por espacios cubiertos que indican los lugares dónde se debe abordar el bus, dónde se ubica la taquilla para venta de boletos y los torniquetes que permiten el ingreso y la

95 salida del sistema. Existen también las estaciones llamadas intermedias con similares características físicas que las anteriores, con la diferencia que el usuario puede acceder a la realización de transbordos entre buses alimentadores urbanos y buses troncales, que se ubican en sitios cercanos a cruces con vías importantes.

Las estaciones de cabecera, terminales o portales, son lugares ubicados en los extremos de los corredores troncales y sirven de transferencia, convirtiéndose en un lugar donde el usuario puede realizar transbordos entre los buses troncales, alimentadores e intermunicipales. El área donde opera el sistema de alimentación, se denomina cuenca y corresponde al área dentro de la cual los buses obtienen y dejan a sus pasajeros permitiendo acceso a pie a la red troncal donde concurren los buses que suministran servicios en los corredores troncales. También son contemplados como parte de la infraestructura, los puentes o túneles peatonales, cruces semaforizados, que ofrecen seguridad a los usuarios y los patios de operación, mantenimiento y el estacionamiento para el material rodante. Como último elemento dentro de este componente, el sistema cuenta con el Centro de Control Centralizado, que realiza un monitoreo permanente sobre la operación de los servicios y del número de pasajeros que ingresan y salen del sistema.

Cada bus está equipado con un receptor, que reporta su ubicación y se denomina Sistema de Posicionamiento Global (SPG), un computador en el cual está programado el itinerario, una unidad de reporte que permite al vehículo transmitir información a señalar en las vías de entrada y salida de las estaciones, tanto para buses de servicios troncales como buses de servicios alimentadores. Así se aseguran las comunicaciones con los vehículos, con las estaciones, las órdenes de servicios impartidas por los operadores privados y las órdenes de ajuste dadas a las operaciones.

El componente de ruta, consta de servicios troncales y alimentadores. Los servicios troncales circulan por los corredores exclusivos iniciando y terminando el recorrido en las estaciones terminales o de transferencia y son corrientes y expresos. Los

96 servicios corrientes, se detienen en todas las estaciones a lo largo del recorrido ofreciendo flexibilidad a los pasajeros. Los expresos, sirven solamente en determinadas estaciones en áreas de alta concentración de orígenes o destinos. Las rutas alimentadoras cubren áreas de influencia del sistema mediante buses que poseen una capacidad media, operando en forma sincronizada con los servicios troncales con el ánimo de disminuir el tiempo de espera para el usuario.

Evaluación del impacto socioeconómico del transporte urbano en la ciudad de Bogotá. El caso del sistema.... DISEÑO CONCEPTUAL DEL SISTEMA TRANSMILENIO Infraestructura:

Carriles Exclusivos Estaciones de Transferencia Estaciones Convencionales Puentes o túneles de acceso Patios Centro control Rutas Servicios Troncales Corrientes Expresos Rutas Alimentadoras Gestión institucional y empresarial del Transporte Esquema operacional eficiente y de alta capacidad Sistema de recaudo por medios electrónicos Vehículos de alta y media capacidad Administración de recursos Empresa Pública de alta capacidad técnica Fuente: Steer, Davies & Gleave Respecto al componente de gestión institucional, las acciones en torno al funcionamiento, desarrollo y ejecución de Transmilenio, están distribuidas entre cuatro organismos del Distrito según reglamentación local y conforme a la legislación nacional. Ellos son, el Instituto de Desarrollo Urbano, (IDU) la Secretaría de Obras Públicas (SOP), la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá (STT) y la empresa Transmilenio S.A. Esta última, constituida con participación exclusiva de entidades públicas y consideradas como una entidad pequeña, flexible y de alta capacidad técnica.

Todas las entidades reportan al Alcalde Mayor, lo que suscita críticas, debido a que el sistema requiere de toma de decisiones respecto a la malla vial, control de tráfico y organización del transporte público, los cuales deben operar en forma interdependiente. Un componente que sin duda es primordial en el nuevo esquema de transporte, es la participación de empresas privadas en diversas actividades del

97 sistema, las cuales se asignan a través de procesos licitatorios abiertos como es el caso de las empresas operadoras de las troncales, responsables de adquirir el material rodante, contratar mano de obra necesaria para las labores de conducción, mantenimiento, administración bajo un esquema de operación eficiente a través de vehículos de alta capacidad. La concesión de la operación incluye la administración de los patios de mantenimiento y estacionamiento que son provistos por el Estado.

La operación de recaudo es manejada también por una empresa privada y comprende todos los equipos, infraestructura y procesos que permitan realizar las actividades de recaudo con la venta de pasajes para la utilización del sistema. Como medio de pago se usa una alta tecnología mediante tarjetas denominadas “inteligentes”, no contacto. CEPAL - SERIE Recursos naturales e Infraestructura N° 48 El dinero recaudado se entrega a una entidad fiduciaria quien lo distribuye entre los agentes del sistema10, conforme a las reglas contractuales establecidas en los procesos de licitación.

2.5. EFECTOS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO Y LA GLOBALIZACIÓN

El mundo de hoy está marcado por lo que se conoce como el proceso de globalización, es decir, la creciente gravitación de los procesos económicos, sociales y culturales de carácter mundial sobre aquellos de carácter nacional o regional. En el terreno económico, el actual proceso de globalización es asimétrico e incompleto, y se caracteriza por un importante déficit en materia de gobernabilidad. La dinámica del proceso está determinada, en gran medida, por el carácter desigual de los actores participantes. En su evolución ejercen una influencia preponderante los gobiernos de los países desarrollados, así como las empresas transnacionales, y en una medida mucho menor los gobiernos de los países en desarrollo y las organizaciones de la sociedad civil.

La CEPAL rechaza el uso normativo del concepto de globalización, que resalta la idea de una única vía posible de liberalización plena de los mercados mundiales y de

98 integración a ellos como destino inevitable y deseable de toda la humanidad. La evolución de las instituciones multilaterales que ha acompañado a este proceso y las actuales controversias sobre gobernabilidad global demuestran que no hay un único ordenamiento internacional posible, y que tampoco existe una sola manera de distribuir las funciones entre instituciones y organismos de alcance mundial, regional y nacional. Existen múltiples vías de inserción en la economía global; las diferencias responden a la historia de cada país, como también a su valoración de las oportunidades y riesgos que conlleva la inserción.

La globalización brinda, sin duda, oportunidades para el desarrollo. Las estrategias nacionales deben diseñarse hoy en función de las posibilidades que ofrece y de los requisitos que exige. Pero, al mismo tiempo, este proceso plantea riesgos originados en nuevas fuentes de inestabilidad (tanto comercial como financiera), riesgos de exclusión y riesgos de acentuación de la heterogeneidad estructural entre sectores sociales y regiones. Muchos de estos riesgos obedecen a varias características preocupantes del actual proceso de globalización.

La globalización tiene un sesgo hacia los mercados financieros, y la agenda internacional que la acompaña tiene un carácter asimétrico e incompleto. La agenda no incluye, por ejemplo, temas como la movilidad de mano de obra ni mecanismos que garanticen la coherencia global de las políticas macroeconómicas, ni pautas internacionales para lograr una adecuada tributación del capital, ni acuerdos de movilización de recursos para compensar las tensiones distributivas que se generan por la globalización, tanto entre países como al interior de ellos.

Estas carencias, a su vez, reflejan la ausencia de una gobernabilidad adecuada para el mundo de hoy, no sólo económica -como se ha hecho particularmente evidente en el campo financiero- sino también en muchos otros terrenos, debido al enorme contraste entre los problemas de alcance mundial y los procesos políticos, que siguen teniendo como marco las naciones e incluso, crecientemente, los espacios locales.

99 Sector público y globalización. La filosofía económica dominante postula el carácter esencialmente transitorio de las perturbaciones macroeconómicas, y perverso de las intervenciones públicas. Las políticas de estabilización serían totalmente ineficaces en su objetivo de aumentar el crecimiento de largo plazo, y, más aún, agudizarían las fluctuaciones. Es preferible entonces no entorpecer el normal ajuste hacia el equilibrio: hacer y deshacer puede ser más costoso que no hacer nada. Según esta ley de abstinencia, las buenas políticas son aquellas que otorgan credibilidad al aislarse de las presiones intervencionistas. Congruentes con esta filosofía, en América Latina la mayoría de las reformas del sector público y las recientes leyes de responsabilidad fiscal han procurado eliminar o restringir el papel de regulación macroeconómica que se le atribuye tradicionalmente a las finanzas públicas.

Llama la atención sin embargo la fuerte distancia que separa la certidumbre de las recomendaciones con la intensidad de la discusión teórica y la fragilidad del análisis empírico. Por una parte, la teoría económica tiene debates fundamentales en cuanto a las causalidades en la explicación de las patologías macroeconómicas, como la inflación, el desempleo y la propia insolvencia fiscal. Por otra, el problema de la identificación es lo suficientemente grave como para incitar a los economistas a la modestia; la complejidad de interacción entre variables observables y no observables hace difícil el ejercicio de identificar regularidades estadísticas, y por lo tanto de demostrar empíricamente cualquier hipótesis inicial.

Muchos estudios detectan una correlación parcial negativa entre el crecimiento y el tamaño del sector público, medido éste como la relación entre el consumo de Gobierno y el PIB, o como el gasto público total sobre PIB. El argumento, de sobra conocido, es que las externalidades generadas por los gastos públicos improductivos producen distorsiones en la economía que disminuyen el crecimiento de la productividad y del ingreso. Por ejemplo, se calcula que una reducción de cinco puntos del consumo público, manteniendo constante la inversión y las transferencias, aumentaría la tasa de crecimiento promedio en las economías de la OCDE en dos tercios de punto por año en el mediano plazo.

100 Pero otros autores concluyen que muy pocas variables son robustas ante cambios en la especificación econométrica. (Sala-Martin, Xavier 1997) tomando como fijas cuatro variables (el nivel de ingreso per cápita en 1960, la tasa de escolarización primaria en 1960, la expectativa de vida en el mismo año y la tasa de inversión de 1960 a 1990), concluye que el gasto de Gobierno (en ninguna de sus medidas, incluyendo el consumo público y el gasto público total) no está correlacionado con el crecimiento. De las variables macroeconómicas la relación más directa parece ser entre la inversión y el crecimiento, y más aún cuando se trata de inversión en equipos. El nivel de inversión de un país es tanto el resultado de las políticas macroeconómicas como de la presencia directa del Estado.

Resulta así muy difícil deducir una relación causal clara entre las políticas de Gobierno y el crecimiento, tanto por la complejidad de las interacciones mutuas como por la dificultad de establecer mediciones satisfactorias de la multiplicidad de acciones del Estado en la economía. Consecuente con lo anterior, la evidencia internacional no permite establecer una relación numérica contundente entre el tamaño del Estado y el crecimiento económico. Las conclusiones de política, como por ejemplo que un Estado más grande es perjudicial para el crecimiento de largo plazo, suelen desprenderse de regresiones poco robustas y debieran en consecuencia realizarse con cautela, tanto por parte de los investigadores como de los organismos internacionales.

El tema de fondo se vincula a la cuestionable validez de la afirmación del liberalismo económico extremo según la cual el gasto público en general, y el consumo de Gobierno en particular, debiera afectar negativamente, y de manera no ambigua, el crecimiento económico. En tal sentido, es bueno enfatizar que, empíricamente, el sector público parece tener más un papel de catalizador del crecimiento, a través de las políticas económicas que inciden en la inversión privada como de sus propios planes de infraestructura, que de freno al desarrollo. El desafío, entonces, es potenciar este papel catalizador con políticas públicas de alta rentabilidad social, y evitar los efectos de desplazamiento asociados a un inadecuado manejo financiero.

101 La globalización ha implicado una pérdida de protagonismo y en algunos casos una reducción significativa de los Estados nacionales. Las tres grandes reformas de los noventa, la privatización/desregulación de los mercados, la apertura unilateral al exterior y la reducción del tamaño del Estado han representado la base de la nueva modalidad de desarrollo. Pero lograr este triángulo de objetivos simultáneos es buscar la cuadratura del círculo.

En efecto, la globalización/apertura puede generar mayor crecimiento, pero también mayor volatilidad (definida como la desviación estándar de este crecimiento). La apertura económica tiene consecuencias insospechadas sobre el tamaño del sector público. Para una muestra de 125 países, (Rodrik, Dani 1998) establece una relación positiva entre el tamaño del Estado - medido como la relación entre el consumo de Gobierno y el PIB - y el grado de apertura al exterior. En palabras del autor: “la asociación estadística entre la apertura y el gasto de Gobierno parece ser robusta. No es una relación espúrea generada por variables omitidas. Ni es un artefacto de la muestra de países seleccionados o de una fuente de datos específica. La cuestión es por qué esta relación existe”.

La explicación parece ser que las economías más abiertas tienen una mayor exposición a las turbulencias de los mercados mundiales, y que estos riesgos se transmiten con mayor intensidad a las economías domésticas. El Gobierno cumple una función de aislamiento de las turbulencias, siendo un sector “seguro” en comparación con el sector transable. Los Gobiernos consumen una fracción mayor del PIB en economías sujetas a mayores grados de riesgo externo, y ello se refleja especialmente en los programas de transferencias al sector privado, y en particular en la seguridad social. En los países industrializados, se detecta una correlación entre el grado de apertura y los gastos en seguridad social.

Cuando se incluye a todos los países, industrializados y en desarrollo, esa correlación es significativa con el consumo público, principalmente porque los Gobiernos de los países en desarrollo tienden más bien a responder a las recesiones con programas de empleo público. Las estimaciones indican que la relación entre el

102 riesgo externo y el consumo de Gobierno no se detecta sólo con datos transversales; también es significativa cuando se consideran datos de panel y series temporales por países. Para un país con un nivel de 20% de consumo de Gobierno, que es el promedio de la muestra, un alza en el grado de apertura de 10 por ciento incrementaría el consumo de Gobierno en 0,8 puntos de PIB en un país con una variabilidad de los términos de intercambio igual al promedio de la muestra, y en 1,7 puntos en un país cuyos términos de intercambio varían en una desviación estándar por sobre el promedio de la muestra. Se plantea entonces que economías más abiertas, al tener una mayor exposición a los riesgos externos, conducen a un mayor gasto público en transferencias o empleo público.

Si las políticas de libre intercambio de bienes y de capital mejoran el bienestar general, también crean ganadores y perdedores, y estos últimos, en democracia, no pueden más que ingresar en los esquemas de protección social, al menos en las etapas de transición. La apertura mejora las condiciones de competitividad de las economías y su desempeño global, pero al mismo tiempo obliga al sector público a gastar más para proteger a las regiones, sectores o personas más vulnerables. La globalización creciente parece ir de la mano de una presencia también creciente del Estado en la economía. Si esta correlación se mantiene, en nuestra región es esperable en los años que vienen una fuerte presión hacia un mayor gasto público consecutiva al actual proceso de apertura y globalización. Las reformas que en democracia promueven al mismo tiempo la apertura al exterior y la reducción del tamaño del Estado se encaminan a un callejón sin salida.

En América Latina, aunque los procesos de privatizaciones y de apertura han reducido el Estado productor, la propia dinámica del proceso, al generar vulnerabilidad en la transición hacia un eventual mayor crecimiento de largo plazo, tiende a presionar hacia un Estado asistencial. Interesa, por lo tanto, introducir en la discusión una doble distinción: una, entre el Estado productor (cuya importancia ha disminuido drásticamente) y el Estado social o benefactor (cuyo papel seguirá siendo, a todas luces, importante en el futuro), y dos, entre la globalización sinónimo de expansión comercial y económica y la globalización sinónimo de vulnerabilidad y

103 fragilidad, lo que a su vez modifica el contenido de la discusión sobre el papel del Estado y el significado de sus reformas futuras.

El comportamiento procíclico de las finanzas públicas. En la década de 1990, la reactivación del crecimiento económico y el diseño de mejores sistemas tributarios permitieron una notable recuperación de los ingresos fiscales. En efecto, entre 1990 y 2000, dieciséis países de la región aumentaron la recaudación tributaria del gobierno central. Han sido especialmente notorios los aumentos de recaudación por concepto de IVA y, en menor medida, de los impuestos directos. La recuperación de los ingresos fiscales facilitó, a su vez, la elevación del gasto público en cuatro puntos porcentuales del producto a lo largo de los años noventa: de un 16.6% en 1990 a un 20.7% del PIB en 2001 (gráfico 2). Esto hizo posible, además, una recuperación del gasto público social, que aumentó de 10.4% del PIB en 1990-1991 a 13.1% en 1998- 1999. Esta última tendencia fue más intensa en la primera mitad de la década 1990 y partir de entonces comenzó a atenuarse.

Sin embargo, la situación fiscal de la región se ha deteriorado fuertemente en los últimos años, pues aunque los gastos han mantenido su nivel en términos relativos, los ingresos públicos han mermado como consecuencia de la desaceleración económica, del aumento de la informalidad y de la falta de mecanismos eficaces de fiscalización. La combinación de déficit públicos persistentes y del alto costo de financiamiento de la deuda pública (gráfico 3) hace que la sostenibilidad de la política fiscal se vea cuestionada en un número creciente de países de la región. Como se observa en el gráfico 4, las tasas de interés real de la deuda pública han sido muy superiores a las del crecimiento económico, en particular durante los últimos años, por lo que han puesto en peligro la solvencia del sector público.

En varios países de la región (Argentina, Brasil, Colombia, Costa Rica, Ecuador), una proporción elevada y muchas veces creciente de los ingresos fiscales ha sido absorbida, por lo tanto, por el pago de intereses. Una vez más, los potenciales beneficios del acceso a los mercados financieros se han transformado en un efecto “boomerang” de insostenibilidad fiscal y de profundas crisis financieras. El problema

104 de insostenibilidad, evidente en algunos países y latente en otros, aparece como la consecuencia natural de la prociclicalidad de las políticas fiscales (“el pecado original”) durante la década de 1990.

En el contexto de una programación fiscal de horizonte anual e ingresos públicos que siguen muy de cerca al ciclo económico, el empleo del déficit de corto plazo como meta —en lugar del déficit estructural o el nivel del gasto— ha dado lugar a políticas de gasto público procíclicas, tanto en épocas de auge como en las recesiones. El examen de 31 episodios de variación del saldo público ajustado por el ciclo 9 económico, revela que en veinticinco casos la política fiscal tuvo un comportamiento procíclico. En efecto, en catorce de los dieciséis casos en que el producto creció a un ritmo superior al tendencial, el saldo público fue más deficitario, lo que reflejan una política fiscal expansionista (véase el gráfico 4). En cambio, cuando las economías han crecido a un ritmo inferior a la tendencia de mediano plazo, el saldo público fue menos deficitario e incluso arrojó un superávit en doce de los dieciséis episodios correspondientes, como reflejo de una política fiscal restrictiva.

Los países que ganaron grados de libertad durante la década de 1990 (gráfico 5) disminuyendo el peso de su deuda pública en períodos de auge económico están hoy mejor preparados para enfrentar la reversión del ciclo. El comportamiento procíclico de las finanzas públicas ha tendido a acentuarse debido a algunas características de las políticas monetarias imperantes. El endeudamiento público a tasas de interés reales superiores al ritmo de expansión económica incrementa el cociente entre la deuda y el producto, afecta la sostenibilidad de las finanzas públicas y se traduce en una menor holgura fiscal en los períodos de crisis.

Los desafíos de la gestión pública en un mundo globalizado.

La estabilidad del crecimiento económico depende de la adopción de modalidades sostenibles que influyan directamente en las principales variables de la política macroeconómica. Esto supone necesariamente una visión de largo plazo en el diseño de la política, que evite la acumulación de desequilibrios y aproveche las

105 holguras que se producen en los períodos de auge para acumular recursos con el fin de hacer frente a las fases de escasez. Las medidas que se adopten para el logro de este objetivo deben estar dirigidas a las esferas fiscal, monetaria y cambiaria, a las regulaciones prudenciales, a los flujos de capital, y a la regulación y supervisión de los mercados financieros nacionales.

La OCDE ha identificado siete criterios de éxito para acometer apropiadamente los objetivos presupuestarios: 1) reglas macro-fiscales; 2) presupuestación plurianual 3) planificación estratégica de los organismos 4) relajación de controles internos 5) contabilidad y gestión sobre base devengado 6) evaluación de resultados y 7) convenios de desempeño. Nótese que esta clasificación supone una secuencia. Así, la evaluación de resultados sólo tiene sentido si se implementan las reformas anteriores.

Como es sabido, la gestión pública ha evolucionado del presupuesto por programas al enfoque por resultados. La técnica de presupuesto por programas procuraba establecer vínculos estrechos entre el proceso presupuestario, la planificación y la evaluación de los programas públicos. En su concepción más amplia, el enfoque por resultados busca más bien enriquecer la discusión presupuestaria en un marco flexible.

El proceso de modernización de la gestión de las instituciones está muy vinculado en la actualidad al denominado modelo de gestión por resultados, lo que supone avanzar simultáneamente en una cierta autonomía en la toma de decisiones de los centros gestores y en la construcción de sistemas apropiados de evaluación. Esta última debe ser a la vez interna, a través de indicadores y de metas de desempeño, y externa, a partir de rondas evaluatorias realizadas por otros organismos. Los criterios orientadores tienen que ver con la planificación estratégica de los organismos públicos, el tipo de vinculación entre la asignación de recursos y el desempeño institucional, la transparencia del accionar del Estado, y, como corolario de lo anterior, la búsqueda del cambio de cultura organizacional de las entidades públicas.

106 Este proceso no está exento de dificultades, pues debe enfrentar obstáculos en las propias deficiencias actuales (pasar de una cultura de procedimientos a una cultura de resultados, orientada al usuario) y en las limitaciones externas (continuos cambios refundacionales, que impiden la emergencia de una estructura orgánica adecuada, con recursos humanos especializados). Cada experiencia es única; los factores específicos a cada país e institución hacen que instrumentos y procedimientos difieran en cada caso.

Pero es claro que la gestión por resultados sólo pasará a ser una realidad cotidiana si se refuerza la capacidad de autonomía de las agencias, a través de convenios de desempeño. Los convenios de desempeño tienen varios propósitos: aumentar la eficiencia/eficacia, la responsabilidad (accountability) y la capacidad gerencial, pasar de un enfoque de insumos y reglas a otro de productos y resultados, construir confianza. En general, los contratos de desempeño no son legales, sino mutuamente negociados sobre la base de acuerdos entre ministros y jefes ejecutivos, o entre direcciones y agencias. Estos contratos se generan a partir de acuerdos, los que sirven de base para resolver disputas, enfrentar contingencias o ajustes cuando existen eventos no previstos. Los contratos de desempeño se construyen sobre la base de un modelo contractual “relacional”, y no clásico, y sacan su fuerza no por la amenaza de sanciones legales o financieras, sino de la necesidad de las partes en tener relaciones claras y acuerdos estables.

La transformación de la administración pública puede generar una incompatibilidad entre la necesidad de un control central de las operaciones y la libertad gerencial requerida para mejorar el desempeño. En este tema, es muy importante no confundir, por el lado de las oficinas de presupuestos, los nuevos sistemas de gestión pública con los ajustes fiscales de corto plazo, y por el lado de los gerentes, las reformas con una licencia para gastar como quieran. La innovación gerencial supone nuevos modelos de relacionamiento entre “gastadores” y “asignadores”, para buscar un adecuado equilibrio entre la necesidad de flexibilidad en la implementación de planes y programas y la disciplina que supone formar parte de un sector público con reglas macro-fiscales explícitas.

107 Resulta indispensable clarificar las decisiones políticas con una visión plurianual. La realización de planes y programas públicos debe insertarse en un marco de presupuestación plurianual, y ello no es otra cosa que planificar con sentido estratégico. Hasta hace algunos años, la plurianualidad era sinónimo de rigidez presupuestaria, entendida como la acumulación de compromisos sectoriales radicalmente incompatibles con los objetivos globales. Esta “mala” plurianualidad ha dado paso a una visión más optimista de programación de las finanzas públicas. Hoy en día, el ejercicio de una “buena” plurianualidad es la consecuencia natural del auge de los convenios de desempeño y de los instrumentos de evaluación de las políticas públicas. No es nuevo utilizar la perspectiva multianual para la gestión pública; la innovación consiste en lograr una articulación creciente entre plan, presupuesto y evaluación de resultados, formalizar procesos en torno a estos instrumentos de manera a asegurar consistencia temporal en la toma de decisiones, diseñar un eslabonamiento que le otorgue viabilidad al modelo de gestión por resultados.

La gestión pública podría facilitar el proceso de toma de decisiones y los arbitrajes, tanto al nivel central como regional, si es diseñada a partir de ejercicios prospectivos y de planes estratégicos, con reglas fiscales de mediano plazo, programación presupuestaria plurianual, convenios de desempeño, instancias de coordinación efectiva y sistemas abiertos de evaluación de planes y programas. Si la planificación ha de desempeñar adecuadamente sus funciones, se hace necesario introducir más pragmatismo y establecer las bases de una gestión flexible, descentralizada y con mayor responsabilidad y capacidad de acción de sus actores.

Para hacer consistentes las reglas de mediano plazo con la gestión del gasto público, el nuevo régimen de planificación y de control debe evitar por una parte la tendencia al cortoplacismo en las decisiones y el incrementalismo en el manejo del presupuesto, y por otra el sesgo negativo que generalmente afecta al gasto en inversión. La clara separación de los gastos corrientes, incluyendo la depreciación, y de capital, y la asignación de proporciones crecientes del gasto público de manera plurianual son aspectos que sin duda pueden ser resultar decisivos en la ardua tarea de construir un entorno institucional favorable a la estabilidad y el crecimiento.

108 Asegurar un entorno apropiado para la inversión privada, y administrar adecuadamente los escasos recursos disponibles para la inversión pública, supone una gestión capaz de enfrentar tres desafíos fundamentales: el primero, respetar una regla fiscal a lo largo del ciclo, para evitar los costos económicos y políticos de los ajustes abruptos; el segundo, identificar con la debida anticipación los déficit estructurales, de manera a evitar un endeudamiento público excesivo que represente una carga para las futuras generaciones; y el tercero, eliminar el sesgo en contra de los gastos de capital. Estos son en general más sensibles a los ajustes fiscales que los gastos corrientes, por su propia naturaleza. Postergarlos o no realizarlos también constituye una carga para las generaciones futuras.

En lo que se refiere al primer desafío -- respetar la regla fiscal a lo largo del ciclo --, se trata de desarrollar instrumentos que orienten el proceso presupuestario hacia un esquema de disciplina y flexibilidad, en que se identifiquen con claridad los factores transitorios y se asegure una conducción consistente con el ineludible pacto fiscal que requieren nuestras sociedades. El criterio relevante parece ser buscar una posición financiera corregida por las fluctuaciones del nivel de actividad, lo que equivale a programar los gastos e ingresos con una visión de mediano plazo en el manejo de las finanzas públicas.

Cuando se diseñan las políticas presupuestarias, se debe tomar en cuenta que la marcha cíclica de la economía es inevitablemente incierta y que las proyecciones de los determinantes de ingresos y gastos son necesariamente imprecisas.

Para enfrentar adecuadamente el segundo desafío --identificar con la debida anticipación el déficit estructural--, es necesario asegurar una trayectoria plurianual consistente con la regla fiscal. La mayor parte de los errores en la programación plurianual es atribuible a los desaciertos de previsión sobre el potencial de crecimiento de las economías, y estos errores tienen efectos permanentes en las finanzas públicas. Si el PIB efectivo es inferior al tendencial estimado durante el lapso considerado en los planes de Gobierno, el resultado es una merma estructural de la posición financiera del sector público.

109 Es importante entonces tomar en cuenta explícitamente la posición de la economía en el ciclo y adoptar supuestos moderados de crecimiento en la programación plurianual. De manera deliberada, y aprendiendo de las lecciones del pasado, como la observación de que la principal causa de fracaso de las experiencias de programación plurianual del presupuesto es el excesivo optimismo respecto del crecimiento de mediano plazo, se debe emprender una estrategia prudente, que permita ajustarse a las fluctuaciones macroeconómicas.

Parece necesario encarar este “sesgo de optimismo” (en que los episodios positivos son considerados como permanentes y los negativos como transitorios) para asegurar una programación fiscal más consistente y más transparente. Los análisis de sensibilidad no deben limitarse a construir escenarios con distintos valores de las previsiones del PIB a un año, sino también contemplar trayectorias menos optimistas respecto del PIB tendencial. Se dispondría así de una trayectoria plurianual prudente, requerida en un entorno incierto para asegurar márgenes de seguridad e internalizar de esta manera la eventualidad de imprevistos y de errores de medición en la propia programación presupuestaria.

Al respecto, la tendencia reciente en los países de la Unión Europea es establecer reglas claras de administración del “dividendo del crecimiento”, es decir de las holguras generadas por incrementos no previstos de los recursos públicos. Se introduce generalmente en la ley normativas que aseguran que al menos parte del dividendo del crecimiento se utiliza para reducir deuda, asegurando un componente contracíclico en la política presupuestaria plurianual (cuadro 6). De manera simétrica, se autoriza el uso de la deuda pública cuando las proyecciones de ingresos resultan insuficientes.

Orientar la política fiscal en función de un objetivo estructural de mediano plazo va mucho más allá de un simple criterio, pues supone efectuar mediciones sistemáticas de la posición de la economía en el ciclo, y por ende de los elementos que están afectando el PIB potencial. La gestión pública debiera tener un fuerte componente de análisis macroeconómico, mucho más intenso de lo habitual en nuestros países, el

110 que inclusive debiese ser evaluado técnicamente por instituciones nacionales externas (caso de la NAO en el Reino Unido).

En cuanto al tercer desafío --eliminar el sesgo en contra de los gastos de capital --, es importante reconocer explícitamente en la programación presupuestaria la diferencia económica entre el gasto corriente y el de capital. El Estado tiene como deber alcanzar o mantener el stock de capital necesario para la economía y asegurar que su componente público se conserva en buenas condiciones. Un nivel inadecuado de inversión pública puede dañar irremediablemente el desempeño de largo plazo de las economías. En muchos países se están realizando grandes esfuerzos para adecuar sus propios procesos presupuestarios al objetivo de estimular y proteger el gasto en inversión pública. Es útil para ello planificar y gestionar separadamente los gastos corrientes y de capital. En el modelo de gestión por resultados, planificar, gestionar y contabilizar los gastos debe hacerse sobre una base de devengado, registrando en el momento en que ocurren los costos del capital, como la depreciación e intereses de la inversión pública y de los restantes activos. De esta manera, se asegura un mayor vínculo entre el proceso de planificación del gasto y la regla fiscal.

La experiencia reciente del Reino Unido parece particularmente interesante, pues se establecen planes “a firme” de tres años para todos las reparticiones de Gobierno, a través de los Departmental Expenditure Limits (DEL). Se espera que estos límites (más o menos la mitad del gasto total) representen una base sólida para la planificación y un fuerte incentivo para administrar los costos de manera eficiente.

El Gobierno busca también una mayor flexibilidad de gestión para mejorarla, aceptando que las agencias tengan la libertad de trasladar cualquier parte de sus gastos incluidos en los DEL de un año a otro. Cuando el gasto no puede ser razonablemente objeto de un plan trianual, es sujeto de un escrutinio anual como parte del proceso presupuestario, recibiendo la denominación de Annually Managed Expenditure (AME).

111 La mayor parte de estos gastos tienen que ver con la Seguridad Social, y están sujetos a un riguroso control anual. De manera consistente con la regla fiscal, los gastos corrientes y de inversión son planificados y gestionados separadamente, tanto dentro de los DEL como de los AME. A partir del 2000, se implementa un nuevo sistema contable para el sector público sobre una base devengado, el que complementará las cuentas actuales base caja. El uso de principios de la contabilidad base devengado reconoce que los efectos económicos de los gastos de capital no son las mismos que la de gastos corrientes, y además registra los gastos en el momento en que se han incurrido y no cuando se han pagado. El Resource Accounting and Budgeting (RAB) se propone planificar, gestionar y contabilizar los DEL sobre una base de devengado, registrando en el momento en que ocurren los costos del capital, como la depreciación e intereses de la inversión pública y de los restantes activos.

De esta manera, se asegura un mayor vínculo entre el proceso de planificación del gasto y la regla fiscal, contabilizándose los gastos de las agencias sobre la misma base que se utiliza para realizar las proyecciones fiscales. Vale la pena notar sin embargo que el sistema de caja seguirá siendo relevante, por ejemplo, para contabilizar las necesidades financieras del Gobierno. Más aún, la previsión de impuestos continuará basándose en una base caja. Se ha implementado plenamente una contabilidad con base a devengado en Australia, Canadá, Nueva Zelandia, Islandia e Italia; otros países están desarrollando estos sistemas en la actualidad (ver OCDE, 2001-b). La alta calidad de la información es la base para una buena política de toma de decisiones.

La gestión pública debe así combinar un diseño transparente, con reglas que aseguran el control de las finanzas públicas a mediano plazo, y un nuevo régimen de planificación presupuestaria, basado en la asignación plurianual de proporciones crecientes del gasto público. Estos dos pilares son inseparables; el primero (las reglas fiscales) le otorga factibilidad técnica al segundo (la programación plurianual), al establecer normas independientes del ciclo macroeconómico, y el segundo otorga

112 mejores incentivos a las agencias para manejar de manera más eficiente sus presupuestos y contribuir así al cumplimiento de las metas a lo largo del ciclo.

La estrategia debe entonces enfatizar la planificación de largo plazo y evitar la negociación de corto plazo; poner el acento en los productos más que en los insumos; distinguir con claridad los gastos corrientes y de capital y finalmente basarse en la prudencia y la estabilidad, creando un margen para enfrentar las inevitables incertidumbres. Los desarrollos expuestos dan cuenta de interesantes cambios en la manera de encarar la gestión pública; luego de casi dos décadas de declinación, la planificación, guiada por planes plurianuales y programas, permite revertir la administración por sectores e instituciones. El enfoque normativo da paso a la gestión estratégica y a la prospectiva. Ello supone incorporar la dimensión plurianual en planes de inversión y marcos presupuestarios; el desafío es coordinar las inversiones públicas y privadas para el crecimiento.

En un entorno dominado por desequilibrios y conflictos emergentes y variados, se trata de construir nuevos andamiajes institucionales, con esquema prudenciales orientados a internalizar lo más posible externalidades positivas y negativas a través de reglas, procedimientos y protocolos de excepción. No se trata de decretar credibilidad por ley, sino de desarrollar estrategias de largo aliento comprometidas con la responsabilidad, la estabilidad y el crecimiento. El asunto no es meramente semántico: nuestros países requieren de Leyes de Responsabilidad Fiscal, que ponderen adecuadamente el principio de responsabilidad, pero también es necesario pensar en Leyes de Estabilidad y Crecimiento. La diferencia no es menor.

113 ANEXO DE CUADROS, GRAFICOS Y MAPAS

Gráfico 1

Gráfico 2

114 Gráfico 3

Gráfico 4

115 Gráfico 5

116 Cuadro 6

En el siguiente capítulo veremos un estudio comparado del transporte público de México y Colombia, así como los Incentivos del transporte público y los desincentivos del transporte privado.

117 CAPÍTULO III. ESTUDIO COMPARADO DEL TRANSPORTE PÚBLICO METROBÚS EN LA CIUDAD DE MÉXICO Y EL TRANSMILENIO.

3.1. INCENTIVOS PARA EL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

El presente trabajo, hace un comparativo entre los sistemas de transporte público de dos ciudades en Bogotá Colombia (transmilenio) y la Cd. de México (metro-bus) estudiando los incentivos para el transporte público. Como resultado de lo anterior se establece que: a) En la Ciudad de México el transporte público tiene los precios y tarifas más bajas de la OCDE, pese a ello el sistema opera con relativa eficiencia si se considera que la cantidad de personas que maneja diariamente. b) En Bogotá, Colombia el sistema es costoso lo cual excluye a los pobres, el servicio esta concesionado a particulares que controlan monopólicamente el transporte en la capital del país.

A continuación desglosaremos unas tablas con los principales incentivos en el uso del transporte público:

3.1.1. EFICIENCIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO

El Metrobús tiene una capacidad máxima de transportación de 5 mil 512 pasajeros por hora en cada sentido y el horario de operación será de 5:00 a 23:00 horas de lunes a viernes, en tanto que los sábados funcionará de 6:00 a 23:00 horas y los domingos de 7:00 a 23:00 horas. La tarifa es de 3.50 pesos.

Las unidades que ahora prestan el servicio de transporte en Insurgentes cuentan con 18 metros de largo, capacidad para 160 pasajeros, articulación electrónica y un

118 motor con tecnología Euro Tres, que cumple con estrictos estándares tecnológicos y ambientales, incluso por encima de las normas vigentes en la ciudad.

Los más de 200 trabajadores, operadores, mecánicos y personal operativo involucrado tuvieron una capacitación tanto teórica como práctica para garantizar la calidad del servicio.

El Metrobús es un sistema de transporte público y masivo moderno que cuenta con una operación regulada y controlada, además de una recaudación centralizada a través de un Fideicomiso, “lo que significa que se eliminará la competencia y el desorden vial, porque únicamente circulará por carriles centrales y con paradas predeterminadas”.60

Para el funcionamiento del Sistema TRANSMILENIO, la ciudad se transformó poco a poco, no sólo fueron las vías exclusivas, las estaciones y los Portales [puentes peatonales metálicos que facilitan acceso a las estaciones], también unieron sectores separados antes por las vías, el peatón ha comenzado a utilizarlos y a cruzar por las esquinas, la cultura ciudadana ha fomentado el sentido de pertenencia y orgullo de todos los bogotanos, los cuales además han encontrado nuevas referencias urbanas, sitios de encuentro y un transporte rápido y seguro que mejora la calidad de vida. “Hay errores que se han venido corrigiendo en la operación y la planeación”61, las nuevas rutas y desarrollos ya están en construcción y facilitarán a largo plazo el acceso de toda la ciudad a TRANSMILENIO.

El progreso y cambio de Bogotá D.C. en los últimos 5 años es notable, en especial en el manejo del Espacio Público basado en políticas de eficiencia de los servicios públicos con la participación activa del sector privado; falta mucho por hacer, pero poco a poco lo estamos haciendo.

60 Boletín 595 del Domingo, 19 de junio de 2005 61 Ver “Usaquén - Afectaciones implantación del sistema Transmilenio' Documento Cero presentado por Mario Cabrera M. y Francisco Pardo T. en Agosto del 2001, antes de entrar en operación el tramo de la Autopista Norte.

119 Se presenta un cuadro comparativo de la eficiencia del transporte público entre el metrobús y transmilenio. (Ver el cuadro 7)

Cuadro 7. Comparativo de eficiencia del metrobús y transmilenio

METROBUS-CD. DE MÉXICO TRANSMILENIO-BOGOTÁ COLOMBIA - Disminución de los tiempos de - Cuenta con grandes ventajas sobre los recorrido. otros tipos de transporte que operan en la - Traslados con mayor confort y ciudad (buses de distintos tipos y taxis). seguridad. - Cuentan principalmente con seguridad y - Mejora en la imagen urbana y calidad velocidad de desplazamiento. de vida. - Tienen alta accesibilidad y pueden ser - Mayor eficiencia y control del utilizados por niños, ancianos, personas transporte público. con discapacidad y mujeres - Construcción de la obra en corto embarazadas. tiempo. - Cuentan con elevación y rampa de - Mínima inversión comparada con ingreso; así como zonas demarcadas en otras alternativas. los vagones. - Desarrollo de un servicio de - Los vehículos tienen además sillas transporte sustentable. especiales para este servicio. - Impulso al desarrollo de nuevas - Mejora en el sistema de transporte tecnologías y combustibles. público antiguo. - Mejora la relación con los - Autobuses articulados de 160 personas concesionarios y cumple el objetivo de proporcionar un transporte eficiente a la comunidad. - Aumenta la seguridad vial y se reducen los accidentes. - Evolución a un esquema empresarial. - Cambio hacia un negocio más ordenado, competitivo y rentable. - Mayores garantías jurídicas y financieras. - Eliminación de ineficiencias en el transporte actual. - Seguridad en el empleo, mejores condiciones de trabajo y nivel de vida para los trabajadores.

Fuente: Elaboración propia en base a la investigación.

120 3.1.2. FRECUENCIA DEL SERVICIO

“El servicio del Metrobús que corre por Insurgentes recibió un ocho de calificación por parte de los usuarios, quienes pidieron más autobuses que pasen con mayor frecuencia para evitar su saturación y que haya más casetas para recargar la tarjeta de acceso a dicho transporte”.62

Debido a que el servicio que da es de entre 5 a 10 minutos, por lo que regularmente se saturan los autobuses sobre todo en horas pico.

El sistema de transporte tradicional de buses y colectivos de la ciudad es similar: su infraestructura (vías urbanas) es financiada con recursos públicos, pero son transportadores privados. Sin embargo, los dos sistemas tienen diferencias importantes. Las empresas y buses privados del Transmilenio no compiten por pasajeros y la frecuencia de los buses, los paraderos o estaciones y las rutas son definidas por la empresa pública, de acuerdo con estudios de ingeniería de transporte. Por otra parte, las condiciones laborales de los conductores y sus horarios de trabajo son iguales.

La frecuencia varía de acuerdo a la clase de servicio que preste fluctúa entre los 2 y 5 minutos. Ver cuadro 8 de referencia.

62 Sara Pantoja, El Universal, Viernes 07 de septiembre de 2007

121 Cuadro 8. Comparativo de la frecuencia del metrobús y transmilenio

METROBUS-CD. DE MÉXICO TRANSMILENIO-BOGOTÁ COLOMBIA El METROBÚS trabaja con dos rutas El sistema de Troncales cuenta con dos sobre la Avenida Insurgentes. Estas tipos de servicios, el Corriente, que hace rutas circulan por los parada en todas las estaciones y el 19.7 Km. que recorre el Corredor Expreso, que únicamente hace parada en Insurgentes sobre dicha avenida. las estaciones determinadas en su ruta, Ruta A1: Indios Verdes-Dr. Gálvez- por la ampliación del sistema en la Indios Verdes actualidad hay una gran cantidad de Ruta A2: Indios Verdes-Glorieta rutas, que operan según el horario y el Insurgentes-Indios Verdes día de la semana: Horarios - Servicio corriente se presta en las rutas De lunes a viernes de 04:30 a 24:00 1,2,3,4,5 con una frecuencia de 3 hrs. Sábados y domingos de 05:00 a minutos en promedio 24:00 hrs. - Servicio expreso en las rutas El horario nocturno del Metro bus es : 10,20,30,40,50,60,70,80,90,100,110,120 Domingo a Jueves de 24:00 a 04:30 ,130 con una frecuencia de 2 minutos en hrs. promedio viernes y sábado de 24:00 a 05:00 hrs. - Servicio alimentador-intermunicipal con una frecuencia de 5 MIT. en promedio. La unidad del metro-bus pasa a la El sistema Transmilenio de Bogotá presta estación establecida cada 10 min. servicio de lunes a sábado de 5:00 AM a De 8:00 a 11:30 la unidad pasa cada 5 12:00 PM y los domingos y festivos de min., ya que es cuando hay más gente 6:00 AM a 10:00 PM y durante las horas en las estaciones pico circula una mayor cantidad de vehículos que en las horas valle, por las necesidades del sistema.

Fuente: Elaboración propia con base en la investigación.

122 3.1.3. SERVICIO NOCTURNO

A partir del 7 de febrero del 2006, el Metrobús de Insurgentes dejó de dar servicio nocturno, este tipo de recorridos se harán ahora con camiones no articulados que circulen por los carriles laterales y hagan parada en los parabuses. En Insurgentes, este nuevo servicio de transporte nocturno lo ofrecerá la empresa Corredor Insurgentes, que opera 60 de los 80 camiones del Metrobús; el horario será de las 23:00 a las 4:30 horas del día siguiente.

El aviso del nuevo servicio se dio a conocer a los usuarios, a través de carteles pegados en las diferentes estaciones del Metrobús, indicándoles que ya no serán abiertas en las noches dichas estaciones. Hay siete camiones convencionales, no articulados, para ofrecer el servicio nocturno, cuya tarifa es de cinco pesos, dijo Jesús Padilla, presidente de Corredor Insurgentes.

Fuente: Reforma; 7 de febrero de 2006.

En el transmilenio son utilizados buses especiales llamados “sombríos”, los que son utilizados especialmente para diversión nocturna los cuales solo dan servicio los días jueves, viernes y sábado en tres horas distintas que son 9:00 P.m., 10:00 P.m. y 11:00 P.m.; y a su vez recogerán a los pasajeros en un horario de 1:00 A.m., 2:00 A.m. y 3:00 A.m. ver cuadro 9.

123 Cuadro 9. Comparativo de servicio nocturno del metrobús y transmilenio.

METROBUS-CD. DE MÉXICO TRANSMILENIO-BOGOTÁ COLOMBIA Se suspendió el servicio nocturno a Para este servicio son utilizados los partir del 7 de febrero del 2006. buses “Sobrios”, los cuales les brindarán a los capitalinos una alternativa distinta jamás antes vista para arribar a sus diferentes lugares de preferencia para la diversión nocturna. Los buses atenderán un servicio nocturno en cada punto de salida los días jueves, viernes y sábado. Partirán en tres horas distintas 9:00 p.m., 10:00 p.m. y 11:00 p.m. y a su vez recogerán a sus pasajeros en tres horas diferentes, 1:00 a.m., 2:00 a.m. y 3:00 a.m. Las rutas están diseñadas para llegar a la mayor cantidad de lugares de la ciudad recogiendo y dejando pasajeros en lugares como Chía, la Calera, Usquén, Parque Nacional, La Candelaria, Calle 92 y Calle 85. Los recorridos para llegar a estos distintos lugares se harán principalmente por la autopista norte y la carretera séptima.

Fuente: Elaboración propia con base a la investigación.

124 3.1.4. CARACTERISTICAS DE LA FLOTA

Los autobuses que utiliza el metrobús son articulados de 18 metros con cuatro puertas de servicio y 14 puertas de emergencia.

El transmilenio cuenta con buses igualmente articulados de color rojo; ambos pueden trasladar a personas con discapacidad, personas de la tercera edad y niños. Ver cuadro 10.

Cuadro 10. Comparativo de la flota del metrobús y transmilenio.

METROBUS-CD. DE MÉXICO TRANSMILENIO-BOGOTÁ COLOMBIA 98 autobuses articulados de 18 metros, Los vehículos articulados que circulan marca volvo y SCANIA por las troncales son de color rojo y un Cuenta con certificación ambiental tamaño y altura superiores a las de un Euro III. autobús normal, con una articulación en Tiene 4 puertas de servicio y 14 el medio, de color gris y material de tela, salidas de emergencia. que permite girar en la mitad para Los operadores de los autobuses se permitir que doble y gire bruscamente en podrán comunicar mucho más rápido los recorridos. Por dentro tienen un con los despachadores de la Metro y diseño muy moderno con 40 sillas de recibirán asistencia más rápida durante color rojo y 8 de color azul (exclusivas su recorrido al tener la opción de usar para niños, ancianos, discapacitados y la voz o los datos de radio. Esta última embarazadas), con barras de agarre de herramienta incluye un módulo de pasajeros de pie al lado de todas las control para el conductor con claves sillas y también un círculo de agarre en la numéricas que representan diferentes articulación del medio que da comodidad categorías para emergencias. a los pasajeros que van de pie en este Los despachadores de le Metro y los sector, así como sectores especiales funcionarios serán guiados a la para sillas de ruedas, dándole una ubicación exacta de un autobús en capacidad total a los vehículos problemas con la ayuda de satélites de Articulados de 160 personas (48 posicionamiento global. Las sentadas y 112 de pie). ubicaciones se mostrarán en monitores Todos los autobuses cuentan con un instalados en los centros de despacho. mapa de las rutas del sistema y avisos de Los planificadores de la Metro podrán información sobre el uso del sistema. Los hacer inmediatamente ajustes de más modernos y recién dados al servicio servicio a corto y largo plazo ya tienen tableros electrónicos y un

125 analizando información acerca de los sistema de voz electrónica que indican la patrones del número de pasajeros que próxima parada, además de ventanas, abordan los autobuses. Estos datos claraboyas y salidas de emergencia. estarán grabados en un tablero de Cada autobús tiene 3 puertas de entrada rayos infrarrojos que transmitirá la y salida que se abren al llegar a la información a un procesador a bordo y estación. Los autobuses articulados son la descargará al final del día. impulsados por combustible diésel y son Ochenta autobuses articulados adquiridos por diferentes empresas sustituyen a los más de 300 privadas, muchas de las cuales también microbuses y autobuses que prestaban operan los autobuses y microbuses de servicio a 250 000 pasajeros que servicio público que recorren la ciudad y diariamente utilizan el transporte otras extranjeras, que se los entregan en público en esta avenida. concesión a Transmilenio para cumplir el servicio. En la parte frontal exterior y hacia el lado de las puertas del Articulado hay tableros electrónicos que indican el número de ruta y el destino del vehículo. Los diseños de los autobuses son de los fabricantes alemanes Mercedes-Benz, Volkswagen y Scania, la sueca Volvo y la brasileña Marco Polo, principalmente. En la parte exterior llevan el nombre de Transmilenio en color blanco, la placa vehicular de Bogotá y el código del bus y la empresa que lo adquirió. Los vehículos alimentadores son similares en su diseño. Cuentan también con tres puertas, aunque de menor tamaño, tablero electrónico que indica ruta y destino. Los alimentadores son verdes, con el nombre de Transmilenio en amarillo, carentes de articulación y son del tamaño de un bus normal. Tienen una capacidad de 90 personas, 35 de ellas sentadas. Inicialmente no tenían accesibilidad para discapacitados, sin embargo una demanda del usuario Daniel Bermúdez en el 2000, causó que todos los alimentadores tengan que ser

126 accesibles para los minusválidos, aunque esto aún tiene por implementarse pues en las zonas más alejadas de la ciudad, aun se usan autobuses alimentadores provisionales, mientras se adquiere más flota de vehículos. - Tienen una capacidad para 270 pasajeros, ya que son biarticulados.

Fuente: Elaboración propia con base a la investigación.

3.1.5. VELOCIDAD

“El metrobús corre a una velocidad de 20 km/hr. y realizaba su recorrido en un tiempo estimado de 28 minutos de la estación Indios Verdes a la Glorieta de Insurgentes”63 Ver Cuadro 11.

Cuadro 11. Comparativo de la velocidad entre el metrobús y transmilenio.

METROBUS-CD. DE MÉXICO TRANSMILENIO-BOGOTÁ COLOMBIA La velocidad aproximada del Metro 26.52 Km/hora bus es de 20 Km/hr.

Fuente: Elaboración Propia con base a la investigación.

3.1.6. DESCUENTOS

Para el metrobús en la ciudad de México solo otorga el acceso libre a las personas mayores de 70 años y niños menores de cinco años.

Sin embargo en el transmilenio por decreto de su Constitución Nacional, se le dará descuento especial a las personas mayores de 65 años, discapacitados, niños

63 http://embarq.wri.org/es/Article.83.aspx

127 menores de cinco años y estudiantes que no rebasen los 25 años, el descuento oscila entre 20 y 50 %. Ver Cuadro 12.

Cuadro 12. Comparativo de descuentos del metrobús y transmilenio.

METROBUS-CD. DE MÉXICO TRANSMILENIO-BOGOTÁ COLOMBIA Los descuentos se le hacen solo a las En ejercicio de sus atribuciones personas mayores de 70 años constitucionales y legales, en especial de presentado su credencial de INSEN, las previstas en la Constitución Nacional IFE y niños menores de 5 años. Art. 44; Decreto 1421 de 1993 en su artículo 12, numeral 1°, ARTICULO 1º En el sistema de transporte masivo del Distrito Capital, se establecerá una tarifa diferencial para el transporte de niños menores de cinco (5) años de edad, estudiantes, adultos mayores de sesenta y cinco años (65) y discapacitados equivalente a un cuarenta 50% de la tarifa establecida para cada pasaje. Los estudiantes beneficiados con esta medida deberán tener menos de 25 años de edad y cursar básica primaria, secundaría y universitaria. ARTÍCULO 2º El Gobierno Distrital reglamentará la adquisición, utilización y control de todo lo relacionado con la tarifa diferencial para el beneficio del servicio de transporte urbano masivo, dentro de un término no superior a (3) tres meses a partir de la publicación del presente acuerdo. ARTICULO 3º El presente acuerdo rige a partir de su publicación. Los estudiantes y adultos mayores de 70 años de edad que habiten en las seis ciudades capitales donde operan o se construyen sistemas masivos de transporte, podrán tener descuentos de entre el 20% y 50% en el valor del ticket.

Fuente: Elaboración propia con base a la investigación.

128 3.1.7. INTERCONECTORES

Los interconectares con los que cuenta el metrobús en la Cd. de México con la Ruta 2 (RTP) en su troncal de Insurgentes y con las estaciones del metro Indios Verdes, 18 de Marzo, Potrero, La raza, Buenavista, Revolución, Insurgentes y Cuauhtémoc. En el transmilenio las Troncales se han ido implementando gradualmente y al momento se encuentran operando las Fases I y II; La primera fase comprende la puesta en marcha del sistema Transmilenio en la Calle 80, la Troncal Caracas que comprende el Eje Ambiental de la Av. Jiménez, la Autopista Norte. La segunda fase comprende la Avenida de las Américas en integración con la Calle 13, la Avenida Norte Quito Sur y la Avenida Suba; de la segunda fase: Av. Américas: Esta troncal estaba contemplada desde la Carrera 80 (Monumento de Banderas) hasta la Calle 26 o Avenida El Dorado, continuando al oriente por la Av. El Dorado hasta la Carrera 3ª y luego al sur por la Carrera 3ª desde la Calle 26 hasta la Calle 19. Ver Cuadro 13.

Cuadro 13. Comparativo de los Interconectores del metrobús y Transmilenio

METROBUS-CD. DE MÉXICO TRANSMILENIO-BOGOTÁ COLOMBIA METROBÚS, es un esfuerzo conjunto El sistema Transmilenio opera bajo un entre el Gobierno del Distrito Federal y esquema tronco - alimentador. Para los transportistas que prestaban estos efectos, existen corredores tradicionalmente el servicio sobre la principales (troncales) con carriles que Avenida Insurgentes; los están destinados exclusivamente para la concesionarios de Ruta 2 en su troncal operación del STM, sobre los cuales de Insurgentes (particulares) y Red de circulan lo buses articulados de alta Transporte de Pasajeros del Distrito capacidad. Esta red de corredores Federal, RTP (Organismo Público). principales es complementada por rutas En este sentido, el Gobierno de la alimentadoras que son operadas por Ciudad proporcionó la infraestructura y buses de menor capacidad. La apoyo a los concesionarios de Ruta 2 infraestructura que integra el sistema en para sustituir sus anteriores 262 sus diferentes elementos y componentes, unidades por 60 autobuses articulados. se explica a continuación de manera La Red de Transporte de Pasajeros del detallada. Distrito federal, RTP, Organismo Corredores Troncales. El desarrollo del Público Descentralizado del Gobierno sistema Transmilenio se ha ejecutado por de la Ciudad adquirió para la Troncales de acuerdo con las

129 prestación del servicio, 20 autobuses necesidades de movilización de la articulados. Asimismo, el Gobierno del población. Las Troncales se han ido Distrito Federal realizó las implementando gradualmente y al adecuaciones a 39 kilómetros de momento se encuentran operando las vialidades con carril exclusivo para el Fases I y II. Las Troncales de la Fase I, METROBÚS. conforman un conjunto que une los Estaciones con conexión con el metro principales polos generadores y tractores Indios verdes, Deportivo 18 de Marzo, de viajes de Bogotá, facilitando la Potrero, La Raza, Buenavista, accesibilidad y movilidad desde y hacia Revolución, Insurgentes y las principales funciones urbanas Cuauhtémoc. (vivienda y empleo). Las Troncales de la Fase II confluyen en el centro expandido Terminales y Estaciones de Bogotá, el cual corresponde a la zona que reúne los equipamientos financieros, Indios verdes, Deportivo 18 de marzo, institucionales, culturales, de salud y Euzkaro, Potrero, La Raza, Circuito educativos más importantes a nivel local. San Simón, Manuel González, La primera fase comprende la puesta en Buenavista, marcha del sistema Transmilenio en la El Chopo, Revolución, Calle 80, la Troncal Caracas que Tabacalera, Reforma, comprende el Eje Ambiental de la Av. Hamburgo, Insurgentes Jiménez, la Autopista Norte. La segunda Durango, Álvaro Obregón, Sonora, fase comprende la Avenida de las Campeche, Chilpancingo, Nuevo León, Américas en integración con la Calle 13, La piedad, Polifórum, Nápoles la Avenida Norte Quito Sur y la Avenida Colonia del Valle, Suba. Ciudad de los Deportes, Corredores de la primera fase: Parque Hundido, Félix Cuevas, Rió > Calle 80: Desde la Carrera 96 (cruce Churubusco, con la Avenida Longitudinal de Occidente Teatro Insurgentes, - ALO) hasta la Avenida Caracas José María Velasco, Francia, Olivo, (Monumento a Los Héroes). Altavista, La Bombilla, > Troncal Caracas: Desde la Calle 80 Doctor Gálvez (Monumento a Los Héroes) hasta el Camino de la Fiscal (Ladrillera Santa Fe). Un ramal de esta troncal se desprende a la altura de la Calle 48A Sur, también llamada Avenida Villavicencio desde la Troncal Caracas hasta la Avenida Boyacá (Parque El Tunal). > Autopista Norte: Desde la Calle 80 (Monumento a Los Héroes) hasta la Calle

130 176. Corredores de la segunda fase: > Av. Américas: Esta troncal estaba contemplada desde la Carrera 80 (Monumento de Banderas) hasta la Calle 26 o Avenida El Dorado, continuando al oriente por la Av. El Dorado hasta la Carrera 3ª y luego al sur por la Carrera 3ª desde la Calle 26 hasta la Calle 19 (Las Aguas o Parque de los Periodistas). Sin embargo, debido a los requerimientos operativos de Transmilenio S.A., se decidió construir la Troncal de la Avenida de las Américas en integración con la Calle 13, dividiendo el proyecto en etapas así: > Calle 13 desde la Troncal Caracas hasta Puente Aranda. Avenida Américas desde Puente Aranda hasta Banderas. Avenida Américas desde Banderas hasta la Av. Ciudad de Cali. Av. Ciudad de Cali desde Avenida Américas hasta la Av. Villavicencio. > Av. Suba: Desde la Avenida Ciudad de Cali hasta la Autopista Medellín (Calle 80). > NQS: Desde la Avenida Paseo de Los Libertadores (Autopista Norte) hasta el límite del Distrito con el municipio de Soacha. Corredores de la tercera fase:

La Fase III comprende las Troncales Calle 26, Carrera 10, Carrera 7 y Av. Boyacá. A la fecha se encuentra en Etapa de Estudios y Diseños las Troncales Calle 26, Carrera 10 y Carrera 7.

Sección típica de los corredores

131 troncales:

Las estaciones sencillas están ubicadas sobre el separador central de la vía, de tal manera que los vehículos tendrán la puerta para el ascenso y descenso de pasajeros en el costado izquierdo. En consecuencia, el carril exclusivo es, como regla general, el carril rápido; es decir el izquierdo de la calzada, en cada sentido. Dependiendo de la demanda y de la disponibilidad de espacio en cada vía, se tienen corredores con dos diferentes perfiles viales.

Dos carriles exclusivos en cada sentido: Calle 80, Troncal Caracas y Américas.

Un carril exclusivo en cada sentido y, en algunos tramos, dos carriles para permitir el sobrepaso de unos vehículos (expresos) a otros (corrientes): Autopista Norte, Norte Quito Sur, Avenida Suba. Cada uno de los carriles de transporte público tiene un ancho de 3.5 metros, y el separador central tiene alrededor de 5 metros de ancho cuando está soportando la estación. Entre una y otra estación, este ancho podrá variar dependiendo de la disponibilidad de espacio de la vía.

El tráfico mixto está separado de los carriles exclusivos de Transmilenio por un elemento prefabricado que funciona como barrera baja. Adicionalmente, esta barrera está equipada con elementos reflectivos para guiar a los usuarios de la vía durante la noche.

Transmilenio se reserva el derecho a

132 permitir la utilización de los carriles del STMAP por vehículos diferentes de los vehículos para la operación troncal, en situaciones de emergencia, u otras de excepción

Fuente: Elaboración propia con base en la investigación.

3.1.8. INTEGRACIÓN DEL SISTEMA

La integración del metrobús es de 36 estaciones, con 20 km. De trayecto al sur; enlazando con cinco líneas del metro y ocho estaciones del metro. Actualmente hay dos rutas en operación que funcionan en la Av. Insurgentes las cuales son: Ruta A1: Indios Verdes – Dr. Gálvez, y viceversa. Ruta A2: Indios Verdes –Glorieta de Insurgentes, y viceversa.

En cuanto a la integración del transmilenio ya cuenta con 6 Troncales por donde circulan los vehículos articulados de Transmilenio, la primera troncal de la Avenida Caracas; la segunda troncal de la Calle 80; la tercera troncal de la Autopista Norte desde la estación de Los Héroes en la Avenida Caracas y hasta la estación de Toberín; la cuarta troncal de la Avenida de las Américas, con el corredor vial hacia la localidad de Kennedy, tercera troncal de la fase 2 y sexta de Transmilenio, la moderna línea de la Avenida NQS (Norte-Quito-Sur), llamada antiguamente Carrera 30 o Avenida Ciudad de Quito, que une el Portal del Norte en la Calle 170 con la estación de Santa Isabel en la Calle Segunda Sur; la troncal de la Avenida Suba y la Avenida NQS quedará integrada a la Autopista Sur, llegando la troncal de Transmilenio hasta límites con el municipio anexo de Soacha. Además se construirá el Portal del Sur, lo que finalmente habrá unido los extremos norte y sur de la ciudad. Ver Cuadro 14.

133 Cuadro 14. Comparativo de la Integración del Sistema metrobús y transmilenio.

METROBUS-CD. DE MÉXICO TRANSMILENIO-BOGOTÁ COLOMBIA La línea del servicio de autobús En la actualidad, Bogotá ya cuenta con 6 Express Metrobús Insurgentes Troncales por donde circulan los (construida en 2005) no forma parte de vehículos articulados de Transmilenio, la red del STC-Metro, pero su terminal luego de la inauguración a finales de norte se ubica en el paradero poniente 2000 de la primera troncal de la Avenida de la estación del Metro Indios Verdes Caracas y la segunda troncal de la Calle y enlaza con varias otras estaciones 80. del metro a lo largo de sus 20 Km. de A mediados del año 2001, el servicio se trayecto al sur. extendió con la tercera troncal de la El usuario puede ingresar al sistema Autopista Norte desde la estación de Los mediante el pago de su pasaje a través Héroes en la Avenida Caracas y hasta la de la tarjeta electrónica recargable estación de Toberín, poco tiempo Metrobús. Una vez dentro de las después se estreno el Portal del Norte estaciones el usuario funciona en un (ya se había dado al servicio el Portal de carril dedicado exclusivamente al la Calle 80). Inicialmente la troncal de la autobús construido en los carriles Avenida Caracas llegaba solamente centrales de Avenida de los hasta la estación del Tercer Milenio, pero Insurgentes. luego se amplió hacia el sur de la ciudad, Esta línea comienza en la estación del inaugurándose los portales del Tunal y de Metro Indios Verdes, un gran nodo Usme, en los límites del Distrito Capital multimodal de transporte en la de Bogotá. delegación Gustavo A. Madero. De ahí En el 2002, se extendió el sistema a se dirige hacia el sur de la ciudad, partir de la línea de la Avenida Caracas, cruzando las delegaciones hacia el ramal de la Avenida Jiménez, Cuauhtémoc y Benito Juárez, antes de atravesando el Eje Ambiental y llegando terminar en San Ángel en la delegación al Centro Histórico de la ciudad, de Álvaro Obregón, sumando un total finalizándose así la fase 1 proyectada del de 36 estaciones. Esta ruta está sistema e iniciándose la construcción de dividida en dos secciones, unidas en el las obras de la fase 2. Metro Insurgentes, donde está la El 27 de diciembre del 2003, se dio al Glorieta de los Insurgentes que es el servicio la tercera troncal de la Calle 13 y punto que teóricamente divide las la cuarta troncal de la Avenida de las secciones norte y sur de la avenida, al Américas, con el corredor vial hacia la sur de donde Avenida de los localidad de Kennedy, la más grande y Insurgentes se intercepta con Paseo poblada de la ciudad, quedando de la Reforma. En su recorrido, el integrado al ramal del Eje Ambiental y Metrobús conecta con cinco líneas de se dieron al servicio las modernas

134 metro, en ocho estaciones: Indios estaciones de Banderas y el Portal de Verdes, Deportivo 18 de Marzo, Las Américas, llegando a uno de los Potrero, La Raza, Buenavista, sectores más importantes de la capital Revolución, Insurgentes, y colombiana. Chilpancingo. El primero de julio del 2005 y luego de Actualmente, hay dos rutas en año y medio de obras, se entregó la operación que funcionan en la Avenida tercera troncal de la fase 2 y sexta de de los Insurgentes. Estas son: Transmilenio, la moderna línea de la Ruta A1: Indios Verdes – Dr. Avenida NQS (Norte-Quito-Sur), llamada Gálvez, y viceversa. antiguamente Carrera 30 o Avenida Ruta A2: Indios Verdes – Ciudad de Quito, que une el Portal del Glorieta Insurgentes, y viceversa. Norte en la Calle 170 con la estación de Santa Isabel en la Calle Segunda Sur en apenas 45 minutos. En el mes de septiembre, la troncal de la Avenida NQS llegó hasta la estación de la Escuela de Policía General Santander, ya entrando en la Autopista Sur, en la zona más meridional de la ciudad. Se espera que para inicios de 2006 sea inaugurada la troncal de la Avenida Suba y la Avenida NQS quedará integrada a la Autopista Sur, llegando la troncal de Transmilenio hasta límites con el municipio anexo de Soacha. Además se construirá el Portal del Sur, lo que finalmente habrá unido los extremos norte y sur de la ciudad y significará un avance en cuanto a construcción de líneas del sistema, si se tiene en cuenta que apenas lleva 5 años en funcionamiento. Hay cuatro tipos de estaciones: • Sencillas: Cumplen el servicio corriente de llegada y salida de pasajeros. Están ubicadas aproximadamente cada 500 metros. • Transferencia: Permiten el cambio entre dos Troncales diferentes, a

135 través de un túnel subterráneo en zona paga. • Intermedias: A las cuales tienen acceso los servicios Alimentadores Cabecera (Portal): Ubicadas en zonas de entrada de la ciudad y a la que además de los Alimentadores, también llegan autobuses intermunicipales de la zona metropolitana y hay una gran facilidad de otros servicios, por su amplitud En la actualidad, el sistema de transporte masivo de Bogotá cuenta con un total de 94 estaciones en las 6 troncales construidas en los cinco años que lleva en funcionamiento. En cuanto a los vehículos, 671 autobuses articulados recorren las vías de Transmilenio y 362 autobuses alimentadores llegan a 78 barrios periféricos alimentados por este servicio, al 6 de septiembre de 2005. Para mayo de 2005, el sistema había registrado 926'285.570 pasajeros totales, para un promedio de pasajeros por hora de operación de 103.616 pasajeros, de los cuales 439.139.404 se habían movilizado en los vehículos articulados de las troncales, 428.948.591 en los vehículos alimentadores y 58.197.575 en las rutas de autobuses Intermunicipales de las zonas metropolitanas. La velocidad promedio para enero del 2005 de la flota de vehículos Articulados de las troncales era de 26.06 km/h, muy superior a la de los autobuses y microbuses de servicio público. Se calcula que el sistema Transmilenio moviliza diariamente a más de un millón y medio de bogotanos y su alcance en el total de la ciudad para el mes de Septiembre del 2005 era de un 19% y

136 según los bogotanos es el segundo medio de transporte con opinión más favorable, solo superado por el servicio de taxis.

Fuente: Elaboración propia en base a la investigación.

3.2. DESCINSENTIVOS EN EL USO DEL TRANSPORTE PRIVADO

3.2.1. EL PRECIO DE LA GASOLINA

(Por litro) Se denomina gasolina al combustible de automoción que usan los motores de explosión (motores Otto).

La gasolina se fabrica en las refinerías. Debe cumplir una serie de especificaciones requeridas para que el motor funcione bien y otras de tipo medioambiental, ambas reguladas por ley en la mayoría de los países. La especificación más característica es el número de octano.

En general la gasolina se obtiene a partir de la nafta de destilación directa, que es la fracción más ligera del petróleo (si exceptuamos los gases). Es por tanto una mezcla de hidrocarburos. La nafta también se obtiene a partir de la conversión de fracciones pesadas del petróleo (gasoil de vacío) en unidades de proceso denominadas FCC (craqueo catalítico fluidizado) o hidrocraquer.

Dentro del pais el precio de este combustible sirve como un indicador sobre la situcion economica actual, debemos mencionar que en nuestros dias es un producto de la canasta basica en las zonas metropolitanas de nuestro pais.

El precio actual ( al 2 de enero del 2007) por litro de gasolina tipo MAGNA SIN es de $ 6.76 y el precio por litro de la gasolina tipo PREMIUM es de $ 8.32, es importante decir que los precios que se muestran son en pesos, el precio en otra divisa (dólar,

137 euro, lira etc.), sera dependiendo del tipo de cambio que presenta la divisa en la fecha.

(Fuente: PROFECO Y PEMEX)

¿Cuál es el origen del impuesto? La gasolina genera externalidades negativas, directas (contaminación) e indirectas (congestión y accidentes vehiculares). Es decir, crea un costo adicional (incluso a quienes no la usan) y este debe ser compensado mediante el establecimiento de impuestos relativamente altos para así desincentivar su uso y lograr minimizar tales efectos nocivos.

Mientras el Diesel es un insumo fundamental para la producción (y por ende, para la economía) del país, la gasolina se ubica fundamentalmente a nivel de consumo final. En términos de emisión de gases, el Diesel lleva la delantera. Lo que, en teoría nos surgiere que debiese estar sometido a mayores impuestos. Cosa que, paradójicamente, no ocurre en la realidad, dado lo inefectivo y difícil que resulta diferenciar el impuesto de acuerdo al uso que se le de al Diesel (consumo particular o producción). ¿Solución? Desincentivar la adquisición de los vehículos Diesel mediante un gravamen directo, con el fin de disminuir su rentabilidad relativa (respecto a un automóvil catalítico, menos contaminante).

Por otro lado, la demanda por el combustible es muy inelástica (es decir, no es muy sensible a los precios). Sin embargo, mientras los estratos medio y alto pueden optar entre usar un automóvil o el sistema de transporte público (Microbuses o Metro), los más pobres no tienen alternativa. Deben utilizar el último. Para los primeros existe el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC), que merma la volatilidad de los precios a través de un sistema de bandas que otorga crédito fiscal en caso de que el precio del combustible sobrepase el óptimo. Para los segundos, existe una regla que estabiliza las tarifas del transporte público. Ambas medidas pretenden aliviar el efecto que producen las variaciones en los precios en el ingreso de los consumidores.

138 Con todo, el impuesto no debe ser reducido, pues esto se traduciría en un cambio regresivo desde el punto de vista de la equidad (los fondos recaudados se usan para la mantención y trazado de caminos urbanos y rurales que no pueden ser concesionados, además de otros fines redistributivos) y un aumento en el consumo de un combustible que, a pesar de los avances tecnológicos, sigue siendo uno de los principales responsables de la crítica situación ambiental de hoy en día.

3.2.2. EFICACIA EN EL SISTEMA DE MULTAS

(% de eficiencia del cobro) La multa es un documento donde se indica que alguien no ha cumplido una norma, especialmente de circulación, en la Ley de Ingresos del Distrito Federal para el Ejercicio Fiscal 2007 en su apartado de ingresos capitulo VII referente a los APROVECHAMIENTOS, nos da una cifra de ingresos por concepto de multas de transito por $ 2,422,435,195.00, los cuales son parte de los ingresos del DF.

Por tal motivo es necesario revisar los montos de las multas pecuniarias que marca el Reglamento de Transito del DF, las cuales tienen niveles de 5, 10, 15, 25 y 30 salarios mínimos generales; dicho salario equivale a $ 50.57 en la zona A, que es la que le corresponde al DF, en el siguiente cuadro (No. 15) mostraremos la infracción hecha, el monto de multa que corresponde y a su vez el fundamento que sustenta dicho monto, todo esto contenido en el Reglamento de Transito del DF.

Cuadro 15. Tabla de Sanciones Pecunarias(Multas de tránsito).

Infracción Monto* Fundamento

I. Alto 5 10 15 25 30 a) Por no obedecer la señal de alto en un X Art. 66-I semáforo. b) Por no detener la marcha del vehículo X Art. 66-II cuando un agente de tránsito lo indique. c) Por no obedecer los demás X Art. 66- III

139 señalamientos de tránsito.

II. Banquetas 5 10 15 25 30 a) Por circular un vehículo automotor sobre banquetas, camellones, andadores isletas X Art. 70 o sus marcas de aproximación.

III. Circulación prohibida 5 10 15 25 30 a) Por dar vuelta a la izquierda en vías X Art. 67-I primarias de doble circulación. b) Por cambiar de carril sin la precaución X Art. 70 debida en vías de un mismo sentido. c) Por rebasar por el carril de tránsito opuesto, cuando sea posible rebasarlo X Art. 66-VII en el mismo sentido de su circulación. d) Por rebasar por el carril de tránsito opuesto, cuando el carril de circulación contrario no ofrezca una clara visibilidad X Art. 67-II o cuando no esté libre de tránsito en una longitud suficiente para permitir efectuar la maniobra sin riesgo. e) Por rebasar por el carril de tránsito opuesto cuando se acerque a la cima de X Art.68-I una pendiente o en una curva. f) Por rebasar por el carril de tránsito opuesto cuando se encuentre a 30 X Art.68-II metros o menos de distancia o de un cruce o de un paso de ferrocarril. g) Por circular en sentido contrario. X Art.68-III h) Por circular en carriles de contra flujo sin la autorización correspondiente o sin X Art. 68-IV ser los vehículos autorizados.

IV.- Conducción 5 10 15 25 30 a) Por conducir un vehículo al amparo de X Art. 22 una licencia o permiso vencidos,

140 suspendidos o cancelados. b) Por conducir sin licencia o permiso, o Art. 22, 40 último X tarjeta de circulación. párrafo c) Por conducir teniendo una discapacidad física, sin que el vehículo X Art. 32 primer párrafo tenga los dispositivos necesarios para subsanar la deficiencia. d) Por circular sin llevar adherida la X Art. 39-I calcomanía permanente de circulación. e) Por circular sin llevar adherida la Art. 39-II, 48 párrafo calcomanía de verificación vehicular X segundo vigente. f) Circular en días u horas en que esté restringida la circulación de acuerdo con X Art. 48-I las normas ambientales. g) Circular emitiendo humo X Art. 48-II ostensiblemente contaminante. h) Por invadir las rayas longitudinales. X Art. 70 i) Por obstruir la visibilidad obscureciendo los parabrisas o ventanillas mediante la X Art. 74, primer párrafo colocación de objetos distintos a las calcomanías reglamentarias. j) Por llevar menores de cinco años en X Art. 82-V los asientos delanteros. k) Por no usar el cinturón de seguridad. X Art. 82-IX

V.- Estacionamiento 5 10 15 25 30 a) Por ocupar u obstruir los espacios destinados al estacionamiento de los Art. 16 y 71 fracción vehículos de personas con discapacidad, X XVII así como los de sus rampas de acceso a las banquetas y vías peatonales. Art. 62, primer y cuarto b) Por estacionarse en lugar prohibido X párrafos c) Por no cubrir la cuota de estacionamiento establecida para vías X Art. 63 públicas donde se encuentran instalados parquímetros, o cualquier otro sistema de

141 medición de tiempo de estacionamiento. d) Por estacionarse sobre las banquetas, camellones, andadores, isletas, u otras X Art. 71-I vías reservadas a peatones. e) Por estacionarse obstruyendo una entrada de vehículos, exceptuando la X Art. 71-II propia. f) Por estacionarse en un tramo menor a 5 metros de la entrada de una estación de bomberos y vehículos de emergencia X Art. 71-III y en un tramo de 25 metros a cada lado del eje de entrada en la acera opuesta a ella. g) Por estacionarse a menos de 30 metros antes y después de la zona de ascenso y descenso de pasajeros, y X Art. 71-IV bahías del servicio público de transporte de pasajeros. h) Por estacionarse en los lugares donde se obstruya la visibilidad y señales de X Art. 71-V tránsito a los demás conductores. i) Por estacionarse sobre cualquier puente, o estructura elevada de una vía X Art. 71-VI pública o en el interior de un túnel. j) Por estacionarse a menos de 10 metros X Art. 71-VII de cualquier cruce ferroviario. k) Por estacionarse a menos de 100 metros de una curva o cima sin X Art. 71-IX visibilidad. l) Por estacionarse sobre o en parte de las marcas que delimitan el paso de X Art. 71-X peatones, en intersecciones u otros lugares. m) Por estacionarse en los carriles exclusivos para el transporte público de X Art 71-XIII pasajeros n) Por estacionarse frente a los X Art 71-XIV establecimientos bancarios ñ) Por estacionarse frente a la entrada de X Art 71-XV ambulancias en los hospitales.

142 o) Por estacionarse frente a los hidrantes X Art 71-XVI para uso de los bomberos p) Por estacionarse en zonas o vías públicas prohibidas identificadas por la X Art 71-XVIII señalización respectiva. q) Por estacionarse en la red vial X Art.71-XIX primaria. r) Por reducir la capacidad vial, mediante el estacionamiento inadecuado de X Art.72-III vehículos. s) Por estacionarse en doble fila o más. X Art. 72-VI t) Por estacionarse en vía de dos sentidos de circulación, sin colocar a 100 metros hacia delante de la orilla exterior del otro carril el dispositivo de X Art.83-IV advertencia reglamentario, o en vía de zona urbana no colocar dicho dispositivo a 20 metros del vehículo inhabilitado

VI. Bicicletas, bicicletas adaptadas, bicimotos, triciclos automotores, 5 10 15 25 30 tetramotor, motonetas y motocicletas a) Por no transitar por un solo carril. X Art. 86-IV b) Por circular sin luces encendidas o sin X Art. 86-V reflejantes en el caso de las bicicletas. c) Por no usar casco y anteojos X Art. 86-VI protectores. d) Por circular entre carriles o por circular X Art. 86-XI en forma paralela sobre un mismo carril. e) Por transitar en vialidades o carriles X Art. 88 donde lo prohíba este Reglamento.

VII.-. Placas 5 10 15 25 30 a) Por portar las placas de matrícula que incumplan las especificaciones de la X Art. 38, primer párrafo Norma Oficial Mexicana respectiva. b) Por no portar las placas de matrícula X Art. 38, primer párrafo en el lugar destinado para ello.

143 c) Por no portar una o ambas placas de Art. 38, segundo matrícula o el permiso provisional X párrafo correspondiente. d) Por llevar placas de matrícula que no coincidan con la calcomanía permanente X Art. 40-III de circulación o con los datos de la tarjeta de circulación

VIII.- Preferencias de paso 5 10 15 25 30 a) Por no respetar la preferencia de paso de peatones en los pasos peatonales X Art. 4-I marcados con rayas para cruces, cuando la señal del semáforo así lo indique. b) Por no respetar la preferencia de paso de peatones cuando los vehículos vayan X Art. 4-II a dar vuelta para entrar a otra vía y haya peatones cruzando ésta. c) Por no respetar la preferencia de paso de peatones cuando los vehículos deban circular sobre el acotamiento y en éste X Art. 4-III haya peatones transitando que no dispongan de zona peatonal. d) Por no respetar la preferencia de paso de peatones cuando habiéndoles correspondido el paso de acuerdo con el X Art. 4-VI ciclo el semáforo no alcancen a cruzar la vía. e) Por no respetar la preferencia de paso Art. 4. Penúltimo de los menores, adultos mayores o X Párrafo personas con discapacidad. f) Por no disminuir la velocidad a 20 kilómetros por hora en las zonas escolares, no extremar precauciones, X Art. 9-III respetando los señalamientos correspondientes.

IX.- Velocidad 5 10 15 25 30 a) Por exceder los límites de velocidad Art. 65, segundo X autorizados en vías primarias. párrafo

144 b)Por exceder los límites de velocidad Art. 65, tercer X autorizados en vías secundarias párrafo

X.- Transporte colectivo y concesionado 5 10 15 25 30 a) Por circular por cualquier carril excepto el de la derecha; y rebasando vehículos en X Art. 84-I, Inciso a) movimiento. b) Rebasar otro vehículo por el carril de X Art. 84-II contra flujo de los ejes viales. c) Permitir que los usuarios viajen en los escalones o cualquier parte exterior del X Art. 84-III vehículo. d) Circular con las puertas abiertas. X Art. 84-IV e) Por conducir sin licencia-tarjetón o al amparo de una vencida, no portar una o X Art. 84-V ambas placas de matrícula o le permiso provisional correspondiente. f) Realizar maniobras de ascenso o descenso X Art. 84-VII de pasajeros en lugares prohibidos para ello. g) Realizar maniobras de ascenso o descenso de pasajeros en el segundo o X Art. 84-VIII tercer carril de circulación, contados de derecha a izquierda o en lugares prohibidos. h) Permitir el ascenso o descenso de X Art. 84-IX pasajeros estando el vehículo en movimiento. i) Por obstruir la visibilidad obscureciendo los parabrisas o ventanillas mediante la X Art. 84-XI colocación de aditamentos u objetos distintos a las calcomanías reglamentarias. j) Por estacionarse en doble fila o más o por X Art. 84-XIV bloquear la vialidad.

XI.- Transporte de carga 5 10 15 25 30 a) Cuando la carga sobresalga de la parte X Art. 85-I delantera o de los costados. b) Cuando la carga se derrame o esparza por X Art. 85-III la vía pública.

145 c) Cuando la carga obstruya la visibilidad del X Art. 85-IV conductor. d) Cuando la carga no vaya debidamente X Art. 85-VI sujeta al vehículo por cables o lonas e) Por circular por los carriles centrales y tercer carril de las vías públicas, en Art. 85, último X vialidades y horarios restringidos por la párrafo Secretaría.

XII.- Transporte de sustancias tóxicas o 5 10 15 25 30 peligrosas a) Por transportar personas ajenas a su X Art. 93 operación. b) Por circular fuera de las rutas e itinerarios X Art. 94-I de carga y descarga autorizados. c) Por realizar paradas no autorizadas. X Art. 94-II d) Por purgar al piso o descargar en X Art. 95 vialidades, sustancias peligrosas. e) Por estacionarse en la vía pública, cerca de fuego o en la proximidad de fuente de X Art. 97 riesgo f) Por no colocar señalamientos de seguridad Art. 98, segundo cuando por alguna circunstancia deban X párrafo estacionarse en horario nocturno.

XIII.- Equipo 5 10 15 25 30 a) Por carecer de luces altas, bajas, cuartos, Art. 82-XI, primer de frenado, de direccionales e intermitentes o X párrafo por no utilizarlas adecuadamente. b) Por circular con el parabrisas roto o Art. 74, segundo X estrellado, cuando distorsione la visibilidad párrafo c) Por traer dispositivos para tracción de Art. 76, primer remolques y semirremolques que rebasen la X párrafo defensa del vehículo. d) Por utilizar en el vehículo cortes de pintura exterior igual o similar a los del transporte X Art. 77-I público de pasajeros, vehículos de emergencia o patrullas.

146 e) Por utilizar equipo o dispositivos propios X Art. 77-IV de los vehículos de emergencia o policiales. f) Por no traer llanta de refacción o X Art. 82-XIX herramienta para su cambio. g) Por utilizar teléfono celular, o demás objetos y bienes que imposibiliten la X Art. 82-VIII conducción del vehículo. h) Por transportar en el exterior del vehículo bicicletas, motocicletas o cualquier vehículo X Art. 82-X similar sin los dispositivos de seguridad necesarios i) Por carecer de alguno de los espejos X Art. 82-XVII retrovisores. j) Por utilizar faros delanteros de color distinto al blanco, ámbar o amarillo, o por usar torretas o burbujas de color rojo o azul, o X Art. 77-II dispositivos similares a los de vehículos oficiales o de emergencia.

XIV.- Accidentes 5 10 15 25 30 a) Por causar un accidente, al conducir sin la Art. 52, primer precaución debida, dañando bienes de X párrafo propiedad pública. b) Por causar un accidente, al conducir sin la Art. 53, primer precaución debida, dañando bienes de X párrafo propiedad privada. c) Por no tomar las medidas preventivas para X Art. 54-IV evitar otro accidente. d) Por abandonar el conductor, el lugar del X Art. 54-I accidente no estando lesionado.

XV.- Otras 5 10 15 25 30 a) Por arrojar, depositar o abandonar objetos, vehículos o basura en la vía pública al X Art. 73-I circular por esta. b) Por violación a las restricciones de Art. 80, primer X circulación en carriles de contra flujo. párrafo

Fuente: Reglamento de Tránsito del D.F. 2007. Titulo V de la Regulación, Inspección y Vigilancia.

147 3.2.3. SISTEMA DE COBRO POR ESTACIONAMIENTOS EN CALLES

(Costo por hora, delegaciones donde existen parquímetros) El sistema de cobro por estacionamiento en calles no se aplica en todas las calles de nuestro país, su cobro es en calles específicas; el dinero recaudado por medio del PARQUIMETRO es una fuente de ingresos de carácter estatal y/o delegacional (municipal) según el caso, el tema es regulado por medio de la Asamblea Legislativa Local, y los ingresos obtenidos por el mismo se toman en cuenta en el Código Financiero Estatal.

Estaremos enfocados en el plano del Distrito Federal, esto no quiere decir que en los demás estados no aplique el sistema.

“El número de parquímetros en operación es de 2,700 en la colonia Cuauhtémoc y 645 en la colonia Juárez”.64

En cuanto a los recursos obtenidos en el primer semestre del 2005 por candados (castigo por no cumplir con la tarifa del parquímetro), estos presentaron una disminución en relación a lo obtenido el mismo periodo del año anterior, debido a la reducción de $100.00 a $50.00 en los derechos por el retiro de candado.

(Fuente: Programa Integral de Transporte y Vialidad SETRAVI 2001– 2006)

64 Programa Integral de Transporte y Vialidad (2001-2006)

148 Así funcionan los parquímetros:

La hora cuesta sólo $12.66, o fracciones de 15 minutos en $ 3.165 Paso 1) Deberás estacionarte a un lado del parquímetro. Paso 2) Oprimiendo el botón negro, seleccionarás el espacio donde te estacionaste, ya sea Espacio 1 (ESP: 1) o Espacio 2 (ESP: 2). Paso 3) Podrás depositar monedas de 50 centavos, $1, $2, $5 o $10 pesos. (EL PARQUIMETRO NO REGRESA CAMBIO) (Fuente: Delegación CUAUHTEMOC).

Al concluir el segundo trimestre del 2005 los ingresos percibidos por el estacionamiento de vehículos en la vía pública se ubicaron en términos reales 2.2% por encima de lo obtenido en el mismo periodo del año anterior con 14.6 millones de pesos, lo que significó un avance de 94.8% en relación a lo programado al periodo. (Fuente: Reporte Financiero del Gobierno DEL DF)

3.2.4. TARIFAS DE ESTACIONAMIENTOS

(Costo por hora y delegaciones donde existen) - Estacionamientos públicos en el Distrito Federal: mil 216 - Cajones de estacionamiento en el DF: 160 mil 966,

Con base en la Ley Orgánica de la Administración Pública del DF, el 29 de diciembre de 1998, se establecieron una serie de facultades a la SETRAVI, entre ellas establecer las normas generales para que las delegaciones puedan determinar la

149 ubicación, construcción, funcionamiento y tarifas de los estacionamientos públicos en su demarcación territorial, así como vigilar el cumplimiento de dicha norma.

A las delegaciones, por su parte, se les confieren las facultades para autorizar, con base en las normas que al efecto expida la SETRAVI, la ubicación, el funcionamiento y las tarifas que se aplicarán para los estacionamientos públicos de su jurisdicción; debido a lo anterior las delegaciones del Distrito Federal son las encargadas de mantener un padrón de estacionamientos públicos, mismo que deberá ser concentrado por la SETRAVI.

Existe un reglamento en el DF que posee varias normas, en cuanto a la operación de los estacionamientos, se presenta entre ellas la siguiente “Cuando el servicio se preste por hora, sólo se cobrará completa la primera, independientemente del tiempo transcurrido. A partir de ella, el servicio se cobrará por fracciones de 15 minutos.”, la cual deberemos de tener en cuenta al cobro del servicio.

En el año 2005, se registraron mil 216 estacionamientos públicos en el DF, con un total de 160 mil 966 cajones, de los cuales los que corresponden a la categoría “C” o lote, representan el 17%; mientras que los de tipo “A”, o de edificio, concentran el 23% y el tipo “B”, o de estructura, el restante 6%. Por lo que toca a los estacionamientos “AA”, o subterráneos, sólo se encuentran registrados tres, en tanto que los de tipo “E” o mixtos no registraron existencia.

En cuanto a la distribución de estacionamientos y cajones por Delegación, se observa que la Delegación Cuauhtémoc concentra el mayor número con el 55% de estacionamientos y 35% de cajones, seguida de las Delegaciones Miguel Hidalgo con 13% y Benito Juárez con 12% en ambos rubros; siendo la Delegación Xochimilco la que registra la menor oferta con 7 estacionamientos y 387 cajones, es decir, menos del uno por ciento. Respecto a los estacionamientos privados, son un servicio complementario y obligatorio para los desarrollos inmobiliarios, de acuerdo a las normas de construcción vigentes.

(Fuente: Programa Integral de Transporte y Vialidad SETRAVI 2001 – 2006).

150 Como en toda relación comercial, parte importantísima de ésta es el contrato (que no es otra cosa que el boleto). Es obligación y derecho del consumidor verificar que contenga los siguientes datos: ƒ Nombre y domicilio del prestador del servicio. ƒ Clave del Registro Federal de Contribuyentes. ƒ Números telefónicos para reportar quejas. ƒ La clasificación del estacionamiento y la tarifa aplicable. ƒ Forma en la que se responderá por los daños que sufra la unidad durante el tiempo de resguardo. ƒ Espacio para asentar la hora de entrada, apuntar la hora de salida y anotar el número de placa.

3.2.5. RESTRICCIONES DE VELOCIDAD A VEHÍCULOS

(Velocidad máxima permitida) La Vialidad y el Tránsito en el DF está regido por el REGLAMENTO DE TRANSITO METROPOLITANO, el cual es emitido año con año, el cual nos indica en su capítulo segundo (De las normas generales de circulación), artículo 5º lo siguiente:

Los conductores están obligados a respetar los límites de velocidad establecidos para las vías públicas de acuerdo con su clasificación.

En las vías primarias circularán a la velocidad que se indique mediante los señalamientos respectivos. Cuando la vía pública carezca de señalamiento, la velocidad máxima será de 70 kilómetros por hora. En las vías secundarias la velocidad máxima será de 40 kilómetros por hora y en zonas escolares, peatonales, de hospitales, de asilos, de albergues y casas hogar, la velocidad máxima será de 20 kilómetros por hora.

Queda prohibido utilizar las vías públicas para realizar competencias vehiculares de alta velocidad.

(Fuente: Reglamento de Transito Metropolitano 2007).

151 3.2.6. SISTEMAS DE LIMITACIONES A LA CIRCULACIÓN

(Hoy No Circula) Las limitaciones a la circulación vehicular a que se refieren el Acuerdo "Hoy No Circula" y el "Programa de Contingencias Ambientales" son aplicables únicamente en el Distrito Federal y los 18 municipios conurbados del Estado de México con el Distrito Federal, que son: Atizapán de Zaragoza, Cuautitlán, Cuatitlán Izcalli, Coacalco de Berriozabal, Chalco, Chicoloapan, Chimalhuacán, Ecatepec de Morelos, Huixquilucan, Ixtapaluca, La Paz, Naucalpan de Juárez, Nezahualcóyotl, Nicolás Romero, Tecámac, Tlalnepantla de Baz, Tultitlán y Valle de Chalco Solidaridad y se podrán exentar cuando se cumplan las condiciones establecidas en estos programas, de conformidad con lo siguiente:

Programa Hoy no Circula Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes 5-6 7-8 3-4 1-2 9-0-P

FASE 1 MEDIDAS PARA LA FASE 1 Aplicación del "DOBLE HOY NO CIRCULA”, Con excepción de los vehículos con calcomanía No. 0 ó 1 de verificación, así como los vehículos de transporte (taxis, autobuses, microbuses) y de emergencia.

Doble Hoy no Circula Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes 5-6 7-8 3-4 1-2 s 9-0-P 3-4 1-2 9-0-P 5-6 7-8

Si el programa de Contingencia Atmosférica continúa durante el fin de semana los vehículos NO CIRCULARAN de la siguiente manera: Sábado Domingo 2, 4, 6, 0 y P 1, 3, 5, 7 y 9

FASE 2 MEDIDAS PARA LA FASE 2 Durante esta fase se mantienen todas las medidas mencionadas en la FASE 1. Se declara asueto general para oficinas públicas, bancos, escuelas e instalaciones recreativas del gobierno (museos, parques, deportivos, etc.). Se exhortará al sector industrial y comercial privado, para que realicen un paro de actividades voluntario.

152 a) Los vehículos procedentes de otras entidades (excepto del Estado de México e Hidalgo) y/o del extranjero que estén de paso y los matriculados en el Distrito Federal deberán someterse a una prueba dinámica de verificación en los Verificentros autorizados y domiciliados en el DF. Aquellos automotores que por sus características de fabricación no sean aptos para dicha prueba, serán sometidos a una prueba estática, de acuerdo a la NOM-047-SEMARNAT-1999. El resultado de la prueba condicionará el tipo de holograma de acuerdo a los numerales I, II, III y IV del Capítulo Uno del presente Programa. Siendo los Hologramas del tipo "00" y "0" los que permiten la exención al acuerdo del "Hoy no Circula" y del Programa de “Contingencias Ambientales”, mientras que los del tipo "1" exentan únicamente el Programa de "Contingencias Ambientales". b) Los vehículos de procedencia extranjera podrán exentar las limitaciones a la circulación vehicular, y en el caso de que el sistema no incluya los datos de las marcas o submarcas que pretendan obtener el holograma “0”, el Verificentro entregará, si aprueban la verificación, la constancia aprobatoria correspondiente al holograma dos "2", el cual podrá ser cambiado en la oficina de Atención Ciudadana, ubicada Agricultura ·No. 21, 2o Piso, Col. Escandón, Delegación Miguel Hidalgo. c) El catálogo de vehículos comercializados en México, será revisada trimestralmente y estará a disposición del público usuario en las instalaciones de los Verificentros del Distrito Federal.

1. Los vehículos que ostentan la leyenda "transporte de productos perecederos", no se encuentran exentos de las restricciones señaladas por el Acuerdo "Hoy No Circula" y en el "Programa de Contingencias Ambientales", salvo aquellos que aporten el holograma “O”. 2. Las motocicletas quedarán exentas de las limitaciones establecidas en el “Hoy No Circula” y “Programa de Contingencia Ambiental. 3. Los vehículos nuevos año modelo 2006, 2007 y 2008 no matriculados, que porten placas de traslado de una agencia a otra o a clientes, quedan exentos de los

153 Programas referidos hasta en tanto no sean dados de alta y no sean destinados a circular fuera de lo especificado con anterioridad. 4. Los vehículos que portan placas metropolitanas, así como los que portan placas que estén conformadas por dos series de números y una serie de letras o símbolos, guiones o emblemas, deberán respetar el Acuerdo “Hoy No Circula” de conformidad con el último dígito numérico de las placas. 5. Los vehículos de uso particular, así como los de uso intensivo destinados al transporte público de pasajeros con número de placa ya asignado pero que no cuenten con las placas metálicas deberán respetar el Acuerdo “Hoy No Circula” de acuerdo al último dígito numérico de la placa asignada. 6. Los vehículos que porten placas conformadas exclusivamente por letras, deberán respetar el Acuerdo “Hoy No Circula”, el día en que lo hacen los vehículos que cuentan con engomado en color azul y terminación de placas 9 ó 0. 7. Los vehículos de uso intensivo destinados al transporte público de pasajeros que se encuentren en juicio de amparo y porten placas de uso particular, deberán respetar el Acuerdo “Hoy no Circula” de conformidad con la terminación del último dígito numérico de las placas particulares. 8. Los vehículos matriculados y domiciliados en el Estado de México y de Hidalgo que obtengan el holograma “00” o “0” en los Verificentros autorizados por los Gobiernos de dichas entidades, incluyendo las unidades provenientes de otras entidades federativas (con excepción de los matriculados en el Distrito Federal), que a través del Gobierno del Estado de México obtengan dichos hologramas, quedarán exentos del acuerdo “Hoy No Circula” normal y del Programa de “Contingencia Ambientales” en el Distrito Federal, de conformidad con los criterios que al respecto establezcan dichos Programas. 9. Los vehículos de colección, que porten la matricula de vehículo antiguo emitida por la autoridad competente, quedarán exentos de las restricciones señaladas por el Acuerdo "Hoy No Circula" y en el "Programa de Contingencias", así como del cumplimiento del presente Programa de Verificación Vehicular. 10. Los vehículos que ostenten tarjeta de circulación y matrícula de vehículos que transportan personas con discapacidades, quedarán exentos de las restricciones

154 señaladas por el Acuerdo "Hoy No Circula" y por el Programa de “Contingencias Ambientales", siempre y cuando transporten a la persona discapacitada. 11. Los vehículos destinados a: servicios médicos, seguridad pública, bomberos, rescate y protección civil, servicios urbanos, servicio público federal de transporte de pasajeros, unidades de cualquier tipo que atiendan alguna emergencia médica, así como los vehículos que la Secretaría del Medio Ambiente determine a través del establecimiento de programas o convenios, mediante los cuales se reduzcan sus niveles de emisión, y los vehículos que por su peso y dimensiones estén imposibilitados de verificar (maquinaria y equipo rodante fuera de ruta), quedarán exentos de las restricciones señaladas por el Acuerdo "Hoy No Circula" y por el Programa de “Contingencias Ambientales".

(Fuente: Programa de Verificación Vehicular, Segundo Semestre de 2007)

3.2.7. REVISIONES DE EMISIONES DE GASES

(Verificación) ¿QUE ES LA VERIFICACIÓN VEHICULAR ?

Es la medición de contaminantes que emite el vehículo para determinar si cumple con los limites permitidos por la normatividad para poder circular.

El Programa de Verificación Vehicular Obligatoria, tiene como objeto establecer el calendario y los lineamientos conforme a los cuales todos los vehículos automotores matriculados en el Distrito Federal deberán ser verificados, en sus emisiones contaminantes, durante el segundo semestre del año 2007.

Quedan obligados a observar las disposiciones del presente Programa los propietarios, poseedores y conductores de vehículos automotores destinados al transporte privado (con excepción de las motocicletas), servicio particular de carga o

155 pasajeros, los que porten placa metropolitana y los de servicio público local de carga o pasajeros matriculados en el Distrito Federal. Asimismo, quedan obligados a observar el presente Programa los responsables de los Verificentros y los Talleres PIREC ubicados en el Distrito Federal, los proveedores de equipo de verificación vehicular y convertidores catalíticos que se comercialicen bajo el esquema del Programa Integral de Reducción de Emisiones Contaminantes PIREC, así como los laboratorios de calibración.

En cumplimiento del artículo 140 de la Ley Ambiental del Distrito Federal, los propietarios o poseedores de vehículos automotores en circulación matriculados en el Distrito Federal deberán realizar la verificación de sus unidades en los Verificentros autorizados y domiciliados en el Distrito Federal.

(Fuente: Programa de Verificación Vehicular, Segundo Semestre 2007)

3.2.8. IMPUESTO SOBRE TENENCIA DE VEHÍCULOS

(Costo promedio) LEY DEL IMPUESTO SOBRE TENENCIA O USO DE VEHÍCULOS

Nueva Ley publicada en el Diario Oficial de la Federación el 30 de diciembre de 1980.

Última reforma publicada DOF 01-12-2004 Están obligadas al pago del impuesto establecido en esta Ley, las personas físicas y las morales tenedoras o usuarias de los vehículos a que se refiere la misma.

Para los efectos de esta Ley, se presume que el propietario es tenedor o usuario del vehículo.

Los contribuyentes pagarán el impuesto por año de calendario durante los tres primeros meses ante las oficinas autorizadas, salvo en el caso de vehículos nuevos o

156 importados, supuesto en el que el impuesto deberá calcularse y enterarse en el momento en el cual se solicite el registro del vehículo, permiso provisional para circulación en traslado o alta del vehículo. El impuesto se pagará en las oficinas de la entidad en que la autoridad federal, estatal, municipal o del Distrito Federal autorice el registro, alta del vehículo o expida el permiso provisional para circulación en traslado, de dicho vehículo. Para aquellos vehículos que circulen con placas de transporte público federal, el impuesto se pagará en las oficinas correspondientes al domicilio fiscal que el contribuyente tenga registrado ante la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Los contribuyentes de este impuesto no están obligados a presentar, por dicha contribución, la solicitud de inscripción ni los avisos del registro federal de contribuyentes. No obstante lo dispuesto en este párrafo, los contribuyentes que se encuentren inscritos en el citado registro para efectos del pago de otras contribuciones, deberán anotar su clave correspondiente en los formatos de pago de este impuesto.

Los importadores ocasionales efectuarán el pago del impuesto a que se refiere esta Ley, correspondiente al primer año de calendario en la aduana respectiva en el momento en que los vehículos queden a su disposición en la aduana, recinto fiscal o fiscalizado o en el caso de importación temporal al convertirse en definitiva. Por el segundo y siguientes años de calendario se estará a lo dispuesto en el párrafo anterior.

Las personas físicas o morales cuya actividad sea la enajenación de vehículos nuevos o importados al público, que asignen dichos vehículos a su servicio o al de sus funcionarios o empleados, deberán pagar el impuesto por el ejercicio en que hagan la asignación, en los términos previstos en el tercer párrafo de este artículo.

En la enajenación o importación de vehículos nuevos de año modelo posterior al de aplicación de la Ley, se pagará el impuesto correspondiente al año de calendario en que se enajene o importe, según corresponda. El impuesto para dichos vehículos se determinará en el siguiente año de calendario bajo el criterio de vehículo nuevo.

157 Para los efectos de esta Ley, también se consideran automóviles, a los omnibuses, camiones y tractores no agrícolas tipo quinta rueda.

En caso de que no puedan comprobarse los años de antigüedad del vehículo, el impuesto a que se refiere esta Ley, se pagará como si éste fuese nuevo.

(Fuente: LEY DEL IMPUESTO SOBRE TENENCIA O USO DE VEHÍCULOS).

Para el cálculo del Impuesto sobre Tenencia o Uso de Vehículos correspondiente al ejercicio fiscal 2007, deberá aplicar el siguiente procedimiento: 1. Clasificar en las categorías A, B, C, D ó E, según el uso y el valor total incluyendo el equipo que provenga de fábrica o el que el enajenante le adicione a solicitud del consumidor, las contribuciones que deban pagar con motivo de la importación, a excepción del impuesto al valor agregado (articulo I-A, fracción II, primer párrafo, de la ley del Impuesto sobre Tenencia o Uso de Vehículos). 2. Restar al valor total del vehículo, la cantidad establecida en el límite inferior de su categoría. 3. La diferencia se multiplicará por la tasa para aplicarse sobre el excedente del límite inferior. 4. Al resultado se suma la cuota fija que corresponda, obteniendo el importe a pagar por concepto del Impuesto sobre Tenencia. 5. Al Impuesto sobre Tenencia deberá adicionar los Derechos por Servicios de Control Vehicular (alta o refrendo).

158 A. Tarifa para determinar la tasa del impuesto sobre tenencia o uso de vehículos nuevos para el año 2007: TARIFA Categoría Límite inferior Límite superior Cuota fija Tasa para aplicarse $ $ $ sobre el excedente del límite inferior % A 0.01 428,768.31 0.00 3.0 B 428,768.32 825,140.79 12,863.05 8.7 C 825,140.80 1,109,080.70 47,347.45 13.3 D 1,109,080.71 1,393,020.60 85,111.46 16.8 TAXIS 1,393,020.61 En adelante 132,813.36 19.1

Fuente: Santinelli y Asociados S.C.

B. Tarifa para determinar la tasa del impuesto sobre Automóviles Nuevos para el año 2007: TARIFA Categoría Límite inferior Límite superior Cuota fija Tasa para aplicarse $ $ $ sobre el excedente del límite inferior % A 0.01 168,195.46 0.00 2.0 B 168,195.47 201,834.50 3,363.85 5.0 C 201,834.51 235,473.69 5,045.87 10.0 D 235,473.70 302,751.70 8,409.78 15.0 TAXIS 302,751.71 En adelante 18,501.47 17.0

Fuente: Santinelli y Asociados S.C.

Los vehículos nuevos, primera adquisición o importación definitiva, pagarán la parte proporcional del impuesto correspondiente de acuerdo al mes de enajenación o importación, conformé a la siguiente tabla de porcentajes:

159 PORCENTAJE APLICABLE AL IMPUESTO CAUSADO DE ACUERDO AL MES DE ADQUISICIÓN, ENAJENACIÓN O IMPORTACIÓN.

MES DE ADQUISICION PORCENTAJE APLICABLE AL ENAJENACION O IMPORTACION IMPUESTO CAUSADO Enero 100 % Febrero 92 % Marzo 83% Abril 75% Mayo 67% Junio 58% Julio 50% Agosto 42% Septiembre 33% Octubre 25% Noviembre 17% Diciembre 08%

Fuente: Secretaría de Finanzas del Distrito Federal (Vehiculos Particulares y Taxis 2007.

Ejemplo I: Particular. A). Determinar la categoría - Monto total de factura = $ 458,900.00 Menos IVA = $ 59,856.52 Valor total del vehículo = $ 399,043.48

Categoría "A" Límite inferior = $0.01 Tasa que corresponde al excedente del límite inferior = 3.0% Cuota fija = $0.00 A.1) Excedente del límite inferior: =$ 399,043.47 $ 399,043.48 menos $0.01 A.2) La diferencia por la tasa:=$ 11,971.30

160 $ 399,043.47 multiplicado por 3.0% A.3) Al resultado anterior se le suma la cuota fija que corresponda, obteniendo el importe a =$ 11,971.30 pagar del Impuesto sobre Tenencia.: $ 11,971.30 más $0.00

Impuesto a pagar en el 2007 (redondeado =$ 11,971.00 Al impuesto sobre tenencia deberá adicionar los Derechos por Servicios de Control Vehicular (alta o refrendo).

B). En el caso de que el vehículo sea adquirido en el mes de noviembre se - aplica el porcentaje de pago conforme a la fecha de compra Fecha factura = 1 de noviembre del 2007 Porcentaje aplicable correspondiente a noviembre: 17% $11,971.30 por 17% = $ 2,035.12 Impuesto a pagar en el 2007 (redondeado) = $ 2,035.00 Al impuesto sobre tenencia deberá adicionar los Derechos por Servicios de Control Vehicular (alta o refrendo).

Ejemplo II: Taxis. A). Monto total de factura = $ 118,960.00 - Menos IVA = $ 15,516.52 Valor total del vehículo = $ 103,443.48 Tasa que corresponde por destinarse a taxi = 0.245% $103,443.48 multiplicado por 0.245% = $ 253.44 Impuesto a pagar en el 2007 (redondeado) = $ 253.00 Al impuesto sobre tenencia deberá adicionar los Derechos por Servicios de Control Vehicular (alta o refrendo). B). En el caso de que el vehículo sea adquirido en el mes de julio se aplica - el porcentaje de pago conforme a la fecha de compra.

Fecha Factura = 11 de julio del 2007

161 Porcentaje aplicable correspondiente a julio: 50% $ 253.44 multiplicado por 50% = $126.72 Impuesto a pagar en el 2007 (redondeado) = $127.00 Al impuesto sobre tenencia deberá adicionar los Derechos por Servicios de Control Vehicular (alta o refrendo).

Fuente: Secretaría de Finanzas del Distrito Federal (Vehiculos Particulares y Taxis 2007.

En el capítulo siguiente haré una conclusión de lo expuesto en anterioridad; así como las recomendaciones que se dan para las grandes metrópolis.

162 CAPÍTULO IV. RESULTADOS QUE ARROJAN EL COMPRATIVO DEL TRANSPORTE TRANSMILENIO DE BOGOTA COLOMBIA Y EL METROBUS DE LA CIUDAD DE MÉXICO.

4.1. RESULTADOS QUE ARROJAN DE LA CONSECCIÓN

El proyecto en Insurgentes comprendió la construcción de dos estaciones terminales, ubicadas en los extremos norte y sur del Corredor, donde los usuarios pueden transbordar a otras rutas; contempló además la construcción de 34 estaciones intermedias dentro del mismo recorrido de casi 20 kilómetros desde Indios Verdes hasta San Angel, la adaptación de 39 kilómetros de vía con un carril exclusivo para Metrobús localizado junto al camellón central de la Avenida Insurgentes y la adquisición de 98 autobuses articulados de gran capacidad y con la tecnología más avanzada; Asimismo, el Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal METROBÚS representa el desarrollo y puesta en marcha de un sistema de transporte que permite una organización de manera más concreta en la infraestructura vial a través del uso racional y especializado de la misma, y ofrece así un servicio cómodo, seguro, ecológico y eficiente para los usuarios.

Este nuevo modelo de Transporte con autobuses articulados ya opera con éxito en algunas otras ciudades en América como: San Paulo y Curitiba en Brasil; Quito en Ecuador

Santa Fé de Bogotá en Colombia, Sistema "Transmilenio" conocido internacionalmente y que opera desde el 18 de diciembre del año 2000, y Sistema "Optibus" en León Guanajuato que opera desde el año 2003.

163 METROBÚS se caracteriza por la unificación de la infraestructura, la tarifa y la operación en un sólo Sistema. La integración física permite que en las instalaciones de Metrobús, se realicen de manera segura las conexiones con otras rutas de transporte público que coincidan con Insurgentes.

El esquema tarifarío permite que por medio de un pago único, los usuarios puedan trasladarse a su estación de destino, independientemente de la distancia recorrida, y, la integración operativa, consiste en la planeación armonizada de las rutas que componen METROBÚS para la atención racional de la demanda: • Ruta A1: Indios Verdes – San Ángel – Indios Verdes. • Ruta A2: Indios Verdes – Glorieta Insurgentes – Indios Verdes.

Esto, con el fin de que los horarios de servicio para la salida de autobuses pueda ser lo más coordinada posible y evitar así en lo posible demoras.

Para su realización, el proyecto se trabajó de manera coordinada con distintas dependencias del Gobierno y expertos en el tema desde hace 1995.

164 CONCLUSIONES

Ante la apertura del Comercio Internacional México está afrontando un reto importante para incrementar su eficiencia ante una economía globalizada. La infraestructura de transporte es fundamental para proveer el crecimiento económico y combatir la pobreza. Debido a que el transporte colectivo es un servicio insuficiente de calidad, inseguro y contaminante en la mayoría de las ciudades mexicanas. Este servicio público está en manos del servicio privado, bajo un esquema de concesiones individuales que tienen poca regulación y escaso control por parte de la autoridad. La informalidad del sector y la carencia de inversiones contribuye al deterioro creciente del servicio, y que cada vez resulta menos atractivo a la población y pierde competitividad frente al transporte individual.

Este modelo de movilidad ocasiona pérdidas de tiempo millonarias por congestionamientos, consumo energético insostenible, deterioro ambiental y emisiones que contribuyen significativamente al calentamiento global. El desplazamiento hacia el transporte motorizado particular redujo la participación modal de los otros medios de transporte. El crecimiento en el tráfico de carreteras superó el desarrollo de las estructuras de la ciudad.

Debido a esto se pensó en la construcción del metrobús con la finalidad de atender preferentemente a las clases populares, así como articular su conexión con otros sistemas de transporte bajo los principios de seguridad, confort y calidad, para alcanzar además los objetivos que son la disminución de emisiones contaminantes y preservar el medio ambiente; participar en el programa de reordenamiento del Trasporte Público de Pasajeros en la Ciudad de México; Responder oportunamente ante contingencias y eventualidades, para asegurar la continuidad del servicio público de transporte de pasajeros en el Distrito Federal.

Los progresos registrados en el transporte, la información y las comunicaciones forman parte de un conjunto más amplio de innovaciones tecnológicas que hicieron

165 posible adelantos sin precedentes en la productividad, el crecimiento económico y el comercio internacional. A partir de la década de 1970, durante la investigación de tesis se detecto que cada vez se va haciendo más común la subcontratación internacional de las tareas que suponen un uso más intensivo de mano de obra, como el ensamble o la maquila, que se vio facilitada por la reducción de los costos de transporte y las regulaciones comerciales adoptadas en los países industrializados. Éste constituyó el primer paso hacia el desarrollo de sistemas de producción integrados, que permiten la segmentación de la producción en distintas etapas.

Estos cambios han realzado el protagonismo de las grandes empresas o conglomerados empresariales. De hecho, existe una estrecha relación entre el surgimiento de los sistemas integrados de producción, el aumento de las corrientes de comercio y de inversión extranjera directa, y el creciente protagonismo de las empresas transnacionales. El factor esencial ha sido indudablemente la liberalización del comercio, de los flujos financieros y de las inversiones en los países en desarrollo. Estos fenómenos contribuyen a explicar la gran oleada de inversión extranjera y la notable concentración de la producción a escala mundial.

En efecto, la globalización/apertura puede generar mayor crecimiento, pero también mayor volatilidad (definida como la desviación estándar de este crecimiento). La apertura económica tiene consecuencias insospechadas sobre el tamaño del sector público. Para una muestra de 125 países, Rodrik establece una relación positiva entre el tamaño del Estado - medido como la relación entre el consumo de Gobierno y el PIB - y el grado de apertura al exterior. En palabras del autor: “la asociación estadística entre la apertura y el gasto de Gobierno parece ser robusta. No es una relación falsa generada por variables omitidas. Ni es un mecanismo de la muestra de países seleccionados o de una fuente de datos específica. La cuestión es por qué esta relación existe”.

166 Como respuesta a las preguntas que se plantearon en la definición del problema de ¿porqué es necesario que el egresado de Comercio Internacional identifique la problemática del transporte público ante la formación de mercados internacionales? Debido a la investigación realizada se llego a la conclusión que en relación a la movilidad que se tiene en una ciudad como la de México es importante realizar la apertura de este tipo de transporte que mejorará indudablemente en el traslado de personas y que invaluablemente se reactivará la economía del país.

Dada la importancia que tiene esta industria de la energía y el transporte se espera que tanto el tráfico de personas como el de mercancías se incrementen en los próximos años. Estimaciones de la OCDE señalan que para el 2015 se producirá un aumento del 50% en el tráfico de carreteras de 40% de tráfico entre ciudades y zonas metropolitanas, 20% en el tráfico del centro de las ciudades.

Y por último la importancia de identificar el transporte público en México como área estratégica para el comercio nacional e internacional y que debido a la movilidad de personas que requieren la apertura de mercados ante los retos de la globalización la respuesta que se obtuvo; tomándose en consideración que a pesar que no es un transporte de mercancías, si es un transporte que da movilidad a las personas y que es indispensable para la actividad económica nacional e internacional

167 RECOMENDACIONES

La definición de políticas orientadas a un transporte limpio y eficiente deben estar basadas en una evaluación integral que incorpore, entre otros aspectos, un análisis de costo-efectividad de las medidas, su factibilidad técnica, económica y social, y sus requerimientos de instrumentación, monitoreo y evaluación, así como las barreras que se requiere superar para lograr su aplicación efectiva. Por lo que con base en la investigación se recomiendan las siguientes estrategias:

a) Adopción de estrategias regionales para la planeación del uso del suelo. Es necesario desarrollar estrategias de largo plazo para evitar el uso anárquico del suelo. Por ende, es recomendable desarrollar sistemas de transporte que orienten el crecimiento urbano hacia sitios previamente definidos por la planeación urbana, a partir de la integración de los procesos de planeación urbana y del transporte. b) Fortalecimiento del servicio de transporte público. Para fomentar el uso del transporte público es necesario aumentar y mejorar el servicio (Metro, Metrobús, autobuses y colectivos). La organización y ampliación de la red debe hacerse con una visión metropolitana para permitir una integración eficiente de los diversos modos y modalidades en operación. La integración del sistema de transporte público puede lograrse mediante las siguientes acciones:

1. Reorientación de los modos de transporte público, donde se definan segmentos de mercado para cada modalidad de servicio, consolidando la reestructuración del transporte público de mediana capacidad y orientando la función del transporte de baja capacidad como alimentadores de los sistemas de transporte masivo. 2. Mejoramiento de las condiciones físicas y operativas de las áreas de transferencia intermodal, con énfasis en los paraderos de las terminales del Metro y revisión de la asignación de rutas y espacios en dichos

168 paraderos. Ello debe incluir el establecimiento de un sistema de estacionamientos con cuotas preferenciales, adyacentes a las zonas de transferencia intermodal, para evitar la penetración de autos privados a zonas congestionadas e incentivar el uso del transporte público. 3. Desarrollo y consolidación del transporte masivo, mediante el impulso del transporte colectivo electrificado en corredores metropolitanos (ampliación de la red de trolebuses, tren ligero, metrobús y Metro, así como construcción de líneas de trenes regionales). 4. Fortalecimiento del transporte público de superficie, a través del impulso a la organización empresarial de los prestadores de servicio, el mejoramiento de la operación, la diversificación de los servicios en función de los requerimientos de los usuarios, la preferencia del transporte público sobre el privado, el impulso a la sustitución del parque vehicular de baja capacidad y la reducción del recorrido de los taxis libres. 5. Mejoramiento de la infraestructura vial. Es necesario mantener en condiciones aceptables los niveles de servicio de la red vial, mediante el mejoramiento de intersecciones metropolitanas y la pavimentación de las zonas marginadas. Asimismo se requiere racionalizar el uso del espacio vial disponible mediante la aplicación estricta de los reglamentos de tránsito vigentes. 6. Administración de la demanda. El establecimiento de sistemas de transporte institucional y escolar tendría efectos inmediatos en la reducción de viajes en autos privados y, por lo tanto, en la reducción de la congestión vial. El uso adecuado de carriles exclusivos para vehículos de alta capacidad y otras obras de ingeniería vial como las llamadas "vueltas inglesas" (vueltas continuas a la izquierda) son altamente recomendables. Otras alternativas de administración de la demanda incluyen el establecimiento de horarios de trabajo flexible o escalonado.

169 7. Reducción de emisiones de la flota vehicular. Es necesario realizar esfuerzos para mejorar la composición de la flota vehicular tanto para autos privados como para el transporte público y de carga, con el fin de reducir la generación de emisiones vehiculares. Esto se puede lograr mediante la aplicación de instrumentos regulatorios y económicos para impulsar el uso de medios de transporte y combustibles menos contaminantes, así como incentivos para el reemplazo de vehículos viejos de uso público y privado, nuevas normas de emisión para vehículos (nuevos y en circulación), el mejoramiento tecnológico y administrativo del Programa de Verificación Vehicular, así como una fuerte vigilancia por parte de la autoridad. La revisión y adecuación de la estructura de precios de combustibles para incentivar el uso de los más limpios es una tarea comprometida en Proaire que debe concretarse en el corto plazo por los grandes beneficios ambientales que conlleva. El transporte de carga es una de las principales fuentes de contaminación del aire. Por ello, es necesario la instrumentación de medidas para la conversión y modernización de la flota de camiones. Por ejemplo, la retroadaptación de trampas de partículas es una alternativa para lograr reducciones significativas de las emisiones de los camiones a diesel a un costo relativamente bajo. También se requiere el desarrollo de infraestructura para la mejor organización del sistema de carga, tales como nuevas centrales de consolidación de carga y la definición de rutas y horarios que reduzcan el tránsito de vehículos pesados dentro de la ciudad. Asimismo, es imprescindible la homologación de los vehículos federales a la normatividad local, el puntual cumplimiento de sus obligaciones de verificación de emisiones y el impulso al uso de modos de transporte menos contaminantes. 8. Ahorro de energía en el transporte. El establecimiento de normas de economía de combustible es importante para incentivar a la industria automotriz a la introducción de vehículos más eficientes, con menores

170 emisiones de contaminantes locales y de gases de efecto invernadero. Asimismo, la capacitación de operadores acerca de prácticas de manejo racional y la realización de diagnósticos energéticos en empresas de transporte puede tener efectos inmediatos en la reducción de emisiones y en la economía de las empresas. Asimismo, se requiere la formulación de programas integrales de transporte a nivel metropolitano. 9. Establecimiento de objetivos y metas cuantificables y verificables. Los programas de transporte del Distrito Federal y del estado de México incluyen ya objetivos ambientales y de uso del suelo, además de los de transporte. No obstante, para que dichos objetivos se cumplan, se requiere institucionalizar un proceso de seguimiento y evaluación obligatoria de los objetivos y metas comprometidas. Para el proceso de toma de decisiones sería de gran utilidad el desarrollo y adopción de un modelo de planeación integral del transporte, el uso del suelo y la calidad del aire -con un alcance metropolitano- para la identificación y análisis de estrategias. 10. Establecimiento de un sistema de información integral del transporte. Ello debe incluir la integración de un registro de vehículos a nivel metropolitano, donde confluya toda la información generada en los sistemas de pago de tenencias, verificación vehicular y del propio registro. 11. Fortalecimiento institucional. Se requiere fortalecer institucionalmente a los organismos metropolitanos de desarrollo urbano, transporte y calidad del aire, vinculando de manea eficiente sus actividades con los programas de los organismos públicos encargados de la planeación e implantación de las acciones. Además, para que ello tenga viabilidad, es de particular importancia la modificación del marco jurídico que rige la planeación y el desarrollo, así como la asignación de recursos públicos.

171 Ojala que ahora si se consideren los estudios y planes para incrementar las líneas del metrobús, debido a que en el lapso de un año se reconstruyó otro tramo por 51 mdp; se colocará el concreto hidráulico recomendado desde el principio, sugerencia desatendida por el GDF. Por segunda ocasión el carril confinado del Metrobús se tendrá que reconstruir con concreto hidráulico a poco más de dos años del inicio de operaciones del sistema. El concreto hidráulico es un material sugerido desde la construcción del corredor que va de San Ángel a Indios Verdes en 2005.

Sin embargo, “las autoridades omitieron la recomendación y colocaron asfalto común a la obra que ya se tuvo que cambiar en un tramo de 5 kilómetros el año pasado. Estas reparaciones, realizadas entre los cruces de Insurgentes con Río Churubusco y el Eje 3 Sur, costaron 51 millones de pesos”.65

Para este año la sustitución del carril confinado tendrá una inversión de 40 millones de pesos, según comentó el secretario de Obras, Jorge Arganis. La superficie de rodamiento se cambiará en un tramo de 7 kilómetros, comprendido en los dos sentidos de Insurgentes. Las obras se realizarán entre las estaciones Reforma y Circuito del sistema a partir del 1 de noviembre.

Estos trabajos se planean concluir a finales de diciembre e incluirán una reducción al espacio de circulación sobre avenida Insurgentes. Hace un año, el entonces secretario de Obras, César Buenrostro, comentó que la construcción del Metrobús se había planeado originalmente con concreto hidráulico.

Este material tiene una duración aproximada de 30 años, mientras que el asfalto común, que compone la mayor parte del carril confinado del Metrobús, tiene una vida útil de cinco años. La duración de esta superficie de rodamiento, se ve disminuida por las unidades del sistema, que tienen un peso de más de 30 toneladas cuando están cargados. El próximo año las autoridades planean seguir sustituyendo el material inadecuado.

65 Periódico el Universal, Grafico del 18 de Octubre 2007.

172 Los proyectos de remodelación se realizarán entre los tramos del Eje 3 Sur hacia Reforma y desde el cruce con la glorieta de La Raza hasta la terminal de Indios Verdes. Vaya que esto es urgente y necesario ya que incluso en el asfalto se puede apreciar los surcos de las llantas de los autobuses totalmente marcadas en el asfalto dado la carga de los autobuses.

Se recomienda para futuros trabajos relacionados con el tema que se investigue más en lo referente y se haga un comparativo con el transporte de Europa debido a que está más actualizado y cuenta con tecnología de punta; así mismo es importante dar a conocer el gran beneficio el uso de metrobús.

173 BIBLIOGRAFIAS

Dr. Luis Arturo Rivas Tovar. (2006). Como Hacer una Tesis de Maestría. México. Sociedad Cooperativa de Producción “Taller Abierto”, S.C.L.

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Ver los dos números dedicados a <> [nuevas formas de dominación en el trabajo], Actes de la recherche en sciencesociales, Nº 114, septiembre de 1996, y 115, diciembre de 1996, especialmente la introducción por Gabrielle Balazs y Michel Pialoux, <> [crisis del trabajo y crisis política], Nº 114p3-4.

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Alcaldía de Medellín, Aspectos generales de la ciudad, comunas y barrios http://www.medellin.gov.co/alcaldia/jsp/modulos/V_medellin/index.jsp?idPagina=351

El Tiempo de Medellín en cirugía mayor http://www.eltiempo.co/tiempoimpreso/edicionimpresa/primerplano/2007-01- 13/index.html

Alcaldía de Medellín. Proyectos Estratégicos de Medellín 2004-2007, documentos PDF http://www.medellin.gov.co/alcaldia/jsp/modulos/P_desarrollo/obj/pdf/07_estrategicos. pdf

Razones para invertir en Medellín. Proexport http://www.proexport.com.co/vbecontent/NewsDetail.asp?D=7657&IDCompany=16

175 Artículo de El Tiempo http://www.eltiempo.co/opinion/editorial/2007-01-12/ARTICULO-WEB- NOTA_INTERIOR-3396062.htl

Textiles Panamericanos http://www.textilespanamericanos.com/News.htm?ID=11926

Aumento de las Exportaciones de Textiles http://www.latinbusinessreport.com/productos/Je/si_nota.php?pr=ve&id=19720&de=N oticia

Artículo de portafolio sobre Colanta http://www.portafolio.com.co/port_secc_online/porta_econ-online/2006-02- 22/ARTICULO-WEB-NOTA_INTERIOR_PORTA-2755648.html

La Mayor Fábrica de Cemento de América Latina, Portafolio, enero 2007-05-21 http://www.portafolio.com.co/port_secc-online/porta_econ_online/2007-04- 02/ARTICULO-WEB-NOTA_INTERIOR_PORTA-3469257.html

Así será el acuario de Explora, El Colombiano http://www.elcolombiano.com.co/BancoConocimiento/Alasi_sera-el acuario-de- explora/asi_sera_el_acuario_de_explora.asp

Interconexión Eléctrica, S.A. ISA http://www.isa.com.co/pragma/documenta/isa/secciones/ISA/HOME/MS/GI/seccion- HTML.html

Almacenes Éxito http://www.portafolio.com.co/port_secc_online/porta_nego_online/2005-09- 28/ARTICULO-WEB-NOTA_INTERIOR_PORTA-2548688.html

Las Empresas más grandes de Colombia http:/lanota.com.co/noticias/barras/Movidas/Movida843.php

176 Guía para inversionistas en Medellín, documento HTML, varias fuentes 64.233.161.104/search?q=cache:cELGiwaZnAJ:www.sospaisa.com/admin./document os/1113492028imgguia%2520para%2520inversionistas%2520y2520visitante

Sector Financiero Medellín. Proexport 2007. http://www.proexport.com.co/vbecontent/NewDetail.asp?ID=7662&IDCompany=20

Publicación la Gente http://www.radiolaprimerisima.com/noticias/resummen/7690

Punto de Noticias http://www.mipunto.com/punto_noticias/noticias_latin.jsp?tipo=COLOMBIAECO&ARC HIVO=061223000021.gavgdh1a.txt

Artículo con documento anexo de los mejores bancos de Colombia Revista Semana http://www.portal2.semana.com/wf_InfoArticulo.aspx?IdArt=94129

Universidad de Antioquia http://www.alfair.udea.edu.co/2005/ciencia/transplantes.htm

Universidad de Manizales. Tesis de Grado http://www.correo.umanizales.edu.co/tesis/economia/TESIS%20DOCUMENTO%20FI NAL%20NOVIEMBRE%202006.pdf

Periódico el Colombiano. Primer cluster industrial de la nación http://www.elcolobiano.com.co/BancoConocimiento/B/bienvenida_la_comunidad_clus ter/bienvenida_la_comunidad_cluster.asp?CodSeccion=53

La Conferencia de Estocolmo (1972), la Conferencia de Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo de Río de Janeiro (1992) y la Conferencia de Johannesburgo (2002), han reforzado el compromiso de todos los países con el desarrollo sustentable.

177 La Constitución Política de Colombia de 1991, catalogada como la “Constitución Verde”, declara que: “el medio ambiente es fundamental y principio rector del Estado, derecho colectivo, social y fundamental, paradigma de un nuevo modelo de desarrollo…”

Actualmente, el Ministerio del Medio Ambiente tiene como una de sus políticas en la parte ambiental urbana, el Transporte Urbano Sostenible.

Ídem nota 5

Los muiscas ocupaban el área comprendida entre los páramos de Sumapaz, al sur, y el valle transversal del Chicaocha, al norte, en los actuales departamentos de Cundinamarca y Boyacá. Langabaek. “Cuando los muiscas diversificaron la agricultura y crearon el intercambio”. Boletín Cultural y Bibliográfico. Número 3, Volumen XXII. 1985

Ídem. 15. PG 37

Así se llamó el sector que se extendía desde el Parque de la Independencia y lo que es hoy la urbanización o barrio Bosque Izquierdo hacia el norte hasta llegar a la quinta del Río del Arzobispo. Idem. 21

Misión Colombia. “Historia de Bogotá”. Villegas Editores. PG.81 - 84 Este camino, saliendo de Santa fe con dirección a suba y de allí a Chía, llegaba a las fuentes salinas de Zipaquirá y Nemocón, continuaban por Chocontá: después de la imprescindible escala en Tunja, conducía a Vélez, a Sogamoso a Paplona y a lo largo de su curso servía derivaciones hacia los pueblos entregados en encomienda a los conquistadores. Idem 15

Una vara castellana equivale a 0.8359 m. Ossa V, Peregrino. “Medidas Agrarías Antiguas”. Tip. Voto Nacional. Bogotá, 1939

178 Ídem 15. PG. 150.

Existieron en este parque varios pabellones, destinados a la exhibición de dichas ideas y tecnologías; entre ellos, el pabellón de la Luz, el de maquinarias, el Egipcio y el de Bellas Artes. Más información en: Primer Centenario de la Independencia de Colombia 1810-1910. Bogotá CMXI.

“A raíz del acelerado crecimiento de la Escuela Militar, las instalaciones de San Agustín, 1907-1914), nace la necesidad de reubicar la Escuela en otro sector: los padres Franciscanos ceden sus instalaciones en el sector de San Diego… donde la Escuela funcionaría por 29 años”. Escuela Militar de Cadetes. Departamento de Investigación Científica “Breve historia de nuestra Alma Mater” http://www.esic.edu.co/brevehis3.htm. Basada en el “Libro de Oro de la Escuela Militar”

“Para entender esta corta expansión territorial hay que anotar que a partir de 1830, se ocuparon con viviendas los huertos y solares santafereños y las casas coloniales al subdividirse dieron cabida a dos, tres y más familias”. Ídem. 15. PG. 147

Crecimiento de la población entre 1905 y 1951: 1905:100.000hab. 1912:121.257hab. 1918:143.994hab 1928:235.421hab. 1938:330.312hab. 1951:715.250. Ídem 32. Pág. 22.

Este plan contempla entre otras cosas, el trazado de una malla vía diagonal a distancia entre 600 y 700 metros, gira a 45º con relación a la malla tradicional de la ciudad, con ubicación de plazoletas, parques y servicios comunales en las interacciones de la malla, la definición del ancho de las vías mediante fórmulas de tráfico y la definición de porcentajes entre área construida y área libre (incluyendo calles y avenidas) Ídem. PG. 92-94.

179 El Tiempo “La ampliación de la carrera séptima” Jueves 18 de febrero de 1943. PG. 15.

“Las líneas actuales del tranvía se prolongarán únicamente hasta las nuevas estaciones de Chapinero y de San Fernando y la entrada a la Ciudad Universitaria por la calle 26” Consejo de Bogotá. “Acuerdo 10 de 1946. Por el cual se modernizan y amplían los servicios de la empresa del tranvía municipal”.

Después de la Segunda Guerra Mundial, las empresas privadas del bus se vigorizaron, expandiendo sus líneas y cubriendo el 82% de la ciudad en 1948. Sin embargo al anterior factor, -como causa de la desaparición de la empresa del tranvía-, se sumó la debilitación que venía sufriendo a su interior dicha empresa, por fallas en administración y planeación. Ídem 43.

La represión se desplegó desde la Plaza de Bolívar hasta la Iglesia de San Diego, y muchos fueron detenidos para dar comienzo a la retaliación oficial. Sólo circulaban carros de la cruz roja, mientras que en medio de rescoldo y el dolor, […] transportaban a los muertos a la fosa común del cementerio Central… y se comenzaban los avalúos de las destrucciones… nunca la ciudad había vivido nada semejante. Ídem.49. PG. 157.

“El centro de la ciudad concebido como centro cívico se delimitó por vías de categoría V1 y V2; con la carrera 10º con el gran eje articulador” Fonade. Plan zonal del centro de Bogotá, 1988. pg. 12.

Instituto Geográfico Agustín Codazzi, aerofotografía línea de vuelo C 525/2279, Bogotá, 2 de diciembre de 1949.

En diciembre de 1959, se abrió con la mayor solemnidad el Aeropuerto El Dorado. El tiempo, 10 de diciembre de 1959.

180 El Tiempo. “Las Estatuas de Bolívar y Santander serán removidas” con relación a la construcción de los viaductos de la calle 26- Sábado 11 de enero de 1958. PG. 3

Allí mismo, se condensaban también otros hechos urbanos propios de la ciudad. Por ejemplo, en el sector aledaño a las instalaciones de la Fábrica Bavaria, existía una zona de tolerancia, lo que le confiere una connotación adicional a la zona.

Fuente: Gobierno del Distrito Federal http://www.df.gob.mx/ciudad/historia Fecha de descarga: 29/10/06 México 2006

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Fuente: “Diccionario Enciclopédico Ilustrado” LAROUSSE 2003 Fecha de descarga: 11/11/06

183 ANEXO DE CUADROS, GRAFICOS Y MAPAS

CUADROS

Cuadro No.1. Producto Interno Bruto del Banco Mundial 17 Cuadro No. 2. Corredor Insurgentes 40 Cuadro No. 3. Indicadores sociales y políticos de Medellín (Colombia). 43 Cuadro No. 4. Demografía de Colombia 45 Cuadro No. 5. Servicios Prestados 59 Cuadro No. 6. Reglas adicionales al Pacto de estabilidad y Crecimiento en la Unión Europa. 117 Cuadro No. 7. Comparativo de eficiencia del metrobús y transmilenio. 120 Cuadro No. 8. Comparativo de la frecuencia del metrobús y transmilenio. 122 Cuadro No. 9. Comparativo de servicio nocturno del metrobús y Transmilenio. 124 Cuadro No. 10. Comparativo de la flota del metrobús y transmilenio. 125 Cuadro No. 11. Comparativo de la velocidad entre el metrobús y Transmilenio. 127 Cuadro No. 12. Comparativo de descuentos del metrobús y transmilenio. 128 Cuadro No. 13. Comparativo de los Interconectores del metrobús y Transmilenio 129 Cuadro No. 14. Comparativo de la Integración del Sistema metrobús y transmilenio. 134 Cuadro No. 15. Tabla de Sanciones Pecunarias(Multas de tránsito). 139

MAPAS Mapa No.1. Estaciones del metro-bus 39

184 GRAFICOS

Gráfico No. 1. Gasto Público y Grado de Apertura (América Latina 1990-2000) 114 Gráfico No. 2. Cuentas de Gobierno Central de América Latina (en porcentaje del PIB) 114 Gráfico No. 3. Diferencia entre tasa de crecimiento del PIB y Tasa de interés real pagada por la deuda pública 115 Gráfico No. 4. Episodios de Políticas Procíclicas en América Latina, 1990-2000 115 Gráfico No. 5. Pago de Interés de la Deuda Pública 116

185 RELACIÓN DE SIGLAS

OCDE - Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico FMI - Fondo Monetario Internacional PIB - Producto Interno Bruto GDF- Gobierno del Distrito Federal D.F - Distrito Federal ZMVM - Zona Metropolitana del Valle de México UOT - Unidad de Ordenamiento Territorial Setravi - Secretaría de Transporte y Vialidad Covitur - Comisión de Vialidad y Transporte Urbano CGT - Coordinación General de Transporte DGAU - Dirección General de Autotransporte Urbano DGST - Dirección General de Servicios de Transporte RTP - Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal STE - Servicios de Transporte Eléctrico ZMCM - Zona Metropolitana de la Ciudad de México ZC - Zona Conurbana EPM - Empresas Públicas de Medellín ETB - Empresa de Telecomunicaciones de Bogotá TELMEX - Teléfonos de México RCN - Radio Cadena Nacional AM - Ampliación Modular FM – Frecuencia Modular. SIT – Sistema Integrado de Transporte. SITM – Sistema Integrado de Transporte Masivo. SBTR – Sistema de Buses de Transito Rápido. CISA- Consejo Indio de Sudamérica. IDU – Instituto de Desarrollo Urbano. BRT – (Por sus siglas en inglés Bus Rapid Transit). CONPES – Consejo Nacional de Política Económica y Social.

186 CEPAL – Comisión Económica para América Latina y el Caribe. SPG – Sistema de Posicionamiento Global. SOP – Secretaría de Obras Públicas. STT – Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. IVA – Impuesto al Valor Agregado. DEL – Departamento Expensiture Limits. AME – Annually Manager Expediture. RAB – Resource Accounting and Budgeting. DMT – Dirección Metropolitana de Transporte. TELECOM – (Por sus siglas en inglés Asociación Mexicana de Redes Públicas de Telecomunicaciones). GEF – (Por sus siglas en inglés Fondo para el Medio Ambiente Mundial). TNM – (Por sus siglas en inglés El Comité Americano Conjunto Sobre el Cáncer). UMT – Unión Internacional de Telecomunicaciones. IEA – (Por sus siglas en inglés Agencia Internacional de Energía).

187