Le Ferrovie Locali

SEZIONE CENTRALE DI CONTROLLO SULLA GESTIONE DELLE AMMINISTRAZIONI DELLO STATO

LE FERROVIE LOCALI

(IL CONTRIBUTO PUBBLICO AGLI INVESTIMENTI E ALLA GESTIONE)

Deliberazione 4 gennaio 2021, n. 1/2021/G

SEZIONE CENTRALE DI CONTROLLO

SULLA GESTIONE DELLE AMMINISTRAZIONI DELLO STATO

LE FERROVIE LOCALI

(IL CONTRIBUTO PUBBLICO AGLI INVESTIMENTI E

ALLA GESTIONE)

Relatore Massimo Di Stefano

Hanno collaborato Amalia Forte, per l’istruttoria e l’elaborazione dei dati, Claudia Tagliaferro, Fabio Piccato e Domenico Tondini

SOMMARIO Pag. Deliberazione ...... 7

* * *

Rapporto ...... 11

Sintesi ...... 13

CAPITOLO I - Profili Generali ...... 15 1. Oggetto dell’indagine ...... 15 2. Il sostegno finanziario dello Stato al trasporto pubblico locale nell’attuale quadro istituzionale ...... 17 3. La legislazione sul sostegno statale alle ferrovie locali e il passaggio delle competenze alle regioni ...... 17

CAPITOLO II – Profili organizzativi e finanziari ...... 21 1. Profili organizzativi ...... 21 2. Aspetti finanziari ...... 23 3. I finanziamenti destinati alle ferrovie locali a valere sul Fondo Sviluppo e Coesione FSC 2014-2020 ...... 26 4. Criteri attuali di erogazione dei finanziamenti statali per investimenti ferrovie locali ...... 28

CAPITOLO III - L’attuazione degli interventi ...... 31 1. Il completamento degli interventi ex L.910/1986 ...... 31 2. Gli interventi sulle Ferrovie Circumvesuviana ...... 34 3. Gli interventi sulla Ferrovia Circumetnea ...... 35 4. Rimodulazione finale dei finanziamenti accordi integrativi di programma tra Stato e Regioni per interventi con i fondi residui della legge 910/1986 ...... 37 4 Il contenzioso e i ritardi ...... 39 5. Gli interventi in corso per la sicurezza ...... 41 6. Efficacia degli interventi finanziati con la l. 910/1986 ...... 43

CAPITOLO IV - Il sostegno finanziario statale alla gestione delle ferrovie locali ..... 47 1. Il sostegno finanziario dello Stato alla gestione del trasporto pubblico regionale e locale ...... 47 2. Modifiche ai criteri per la ripartizione del Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle Regioni a statuto ordinario ...... 48 3. La misura del concorso finanziario del bilancio dello Stato alla gestione del trasporto pubblico locale e regionale e locale ...... 49

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4. Il livello di copertura, mediante ricavi da traffico, dei costi di gestione del trasporto pubblico locale e delle ferrovie locali ...... 51 5. Disposizioni intervenute in relazione all’emergenza epidemiologica da Covid-19 ...... 55

CAPITOLO V - Osservazioni conclusive dell’istruttoria - Esiti del contraddittorio finale e raccomandazioni ...... 57

* * * INDICE DELLE TABELLE Tab. 1 – Stanziamenti e pagamenti dei mutui sui capp.* 8095, 7760 e 7141 (2005-2018) 24 Tab. 2 - Finanziamento legge 910/86 e successive ...... 25 Tab. 3 – Interventi per la sicurezza delle ferrovie, asse tematico F ...... 28 Tab. 4 – Spesa per gli interventi ex l. n.910/1986, regioni del nord ...... 33 Tab. 5 – Rimodulazione dei finanziamenti residui disposta con D.M del 16/09/2016 (in euro) ...... 38 Tab. 6 – Concorso finanziario dello Stato al trasporto pubblico locale ...... 50 Tab. 7 – Rapporto ricavi da traffico/costi di gestione, trasporto pubblico locale, A, tutte le modalità di trasporto; B, trasporto ferroviario ...... 51 Tab. 8 - Rapporto percentuale ricavi da traffico/costi di gestione delle ferrovie locali (comprese quelle gestite da Trenitalia SPA); anni 2017/2018 ...... 53 Tab. 9 - Rapporto percentuale ricavi da traffico/costi di gestione delle ferrovie locali (comprese quelle gestite da Trenitalia SPA); anni 2014/2016 ...... 54

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DELIBERAZIONE

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Deliberazione n. 1/2021/G

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SULLA GESTIONE DELLE AMMINISTRAZIONI DELLO STATO

Collegio II

Camera di consiglio del 22 dicembre 2020

Presieduta dal Presidente aggiunto della Sezione Luigi Paolo Rebecchi

Composta dai magistrati: Presidente aggiunto della Sezione: Luigi Paolo REBECCHI Consiglieri: Massimo DI STEFANO, Fernanda FRAIOLI, Paola COSA, Giancarlo Antonio DI LECCE, Antonio TROCINO, Natale Maria D’AMICO, Mario GUARANY, Giampiero PIZZICONI Primo referendario: Khelena NIKIFARAVA

* * * Visto l’art. 100, comma 2, Cost.; vista la l. 14 gennaio 1994, n. 20 e, in particolare, l’art. 3, c. 4, ai sensi del quale la Corte dei conti svolge il controllo sulla gestione delle amministrazioni pubbliche, verificando la corrispondenza dei risultati dell’attività amministrativa agli obiettivi stabiliti dalla legge e valutando comparativamente costi, modi e tempi dello svolgimento dell’azione amministrativa; vista la deliberazione della Sezione in data 26 gennaio 2017, n. 1/2017/G, con la quale è stato approvato il programma di controllo sulla gestione per il triennio 2017-2019 e per l’esercizio 2017; viste le deliberazioni della Sezione in data 29 marzo 2019, n. 4/2019/G, e in data 15 maggio 2020, n. 4/2020/G, con le quali sono stati approvati i programmi di controllo sulla gestione rispettivamente per l’esercizio 2019 ed il triennio 2019-2021 e per l’esercizio 2020 e nel contesto triennale, in cui è stato previsto, tra le modalità di referto, il rapporto, preceduto da un confronto-contraddittorio, mediante memorie scritte; visto il rapporto presentato dal cons. Massimo Di Stefano, che illustra gli esiti dell’analisi condotta in merito a “Le ferrovie locali (Il Contributo pubblico agli investimenti e alla gestione)”; visto l’art. 85 del d.l. n. 18/2020, in particolare comma 8-bis, (convertito dalla legge n. 27/2020), come modificato dall’art. 26-ter del d.l. 104/2020 (convertito dalla legge n. 126/2020); visto il decreto del Presidente della Corte dei conti del 27 ottobre 2020 n. 287 “Regole tecniche e operative in materia di svolgimento in videoconferenza delle udienze del giudice nei giudici innanzi alla Corte dei conti, delle Camere di consiglio e delle adunanze, nonché delle audizioni mediante collegamento da remoto del pubblico ministero”; vista l’ordinanza n. 28 in data 15 dicembre 2020, con la quale il Presidente della

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Sezione ha convocato il Collegio II al fine di deliberare, nella forma del rapporto con contraddittorio scritto, l’esito dell’indagine suddetta; vista la nota n. 3185 del 7 dicembre 2020, con la quale il Servizio di segreteria per le adunanze ha trasmesso il rapporto ai seguenti uffici: - Ministero delle Infrastrutture e dei Traporti: Ufficio di Gabinetto del Ministro; Dipartimento per i trasporti, la navigazione e gli affari generali; Direzione generale per i sistemi di trasporto ad impianti fissi ed il trasporto pubblico locale; Organismo indipendente di valutazione della performance; - Ministero dell’economia e delle finanze: Ufficio centrale di bilancio presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti; - Regione Campania: Direzione generale per la mobilità; - Ente autonomo Volturno s.r.l.; vista la memoria prot. n. 9047 del 18 dicembre 2020 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, presa in carico al protocollo della Sezione al n. 9047 del 18 dicembre 2020; udito, tramite collegamento telematico, come espressamente consentito dalle disposizioni sopra citate, il relatore, cons. Massimo Di Stefano;

DELIBERA

di approvare, con le modifiche apportate dal Collegio nella camera di consiglio, svoltasi mediante collegamento telematico come espressamente previsto dalle disposizioni citate in premessa, il rapporto concernente “Le ferrovie locali (Il Contributo pubblico agli investimenti e alla gestione)”. La presente deliberazione e l’unito rapporto saranno inviati, a cura della Segreteria della Sezione, agli Organi parlamentari e alle Amministrazioni interessate (ai sensi dell’art. 3, c. 6, l. 14 gennaio 1994, n. 20, come modificato dall’art. 1, c. 172, l. 23 dicembre 2005, n. 266 - legge finanziaria 2006 e dell’art. 3, c. 64, l. 24 dicembre 2007, n. 244). Il presente rapporto è inviato, altresì, alle Sezioni riunite in sede di controllo. La presente deliberazione è soggetta a obbligo di pubblicazione, ai sensi dell’art. 31 d.lgs. 14 marzo 2013, n. 33 (concernente il “Riordino della disciplina riguardante gli obblighi di pubblicità, trasparenza e diffusione di informazioni da parte delle pubbliche amministrazioni”).

Il consigliere relatore Il presidente aggiunto f.to Di Stefano f.to Rebecchi

Depositata in segreteria il 4 gennaio 2021

Per il dirigente Giuseppe Volpe f.to Ruggeri

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RAPPORTO

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Sintesi Il presente rapporto concerne l’utilizzo dei contributi finanziari dello Stato per la realizzazione di investimenti per impianti e infrastrutture delle ex ferrovie in concessione o in gestione commissariale, cioè quelle ferrovie regionali o locali ora gestite da esercenti diversi da Rete Ferroviaria Italiana s.p.a. e che vengono qui denominate semplicemente ferrovie locali. L’indagine affronta inoltre il tema del sostegno statale ai costi di gestione di queste ferrovie, nell’ambito più generale del contributo statale alle spese di gestione del trasporto pubblico locale. Per l’ammodernamento di tali ferrovie, a partire dagli anni ’90, sono stati effettuati investimenti con fondi statali assegnati con la legge n. 910/1986 e successive integrazioni, per l’ammontare complessivo, a consuntivo, di poco meno di 2 miliardi di euro, e, in epoca più recente, programmati interventi infrastrutturali a valere sul Fondo sviluppo e coesione per 1.193 milioni di euro, parte dei quali compresi nell’ “Asse tematico F”, destinati al potenziamento del servizio di trasporto pubblico ferroviario, al miglioramento della sicurezza, con particolare riguardo al perfezionamento dei dispositivi tecnologici e dei sistemi automatici di distanziamento e della marcia dei treni oltre alla messa in sicurezza dei passaggi a livello. Nell’ambito di questa più recente programmazione, gli interventi direttamente finanziati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti riguardano un ’ammontare complessivo di 254,12 milioni, cui si aggiungono finanziamenti regionali e dell’Unione europea. In base agli elementi che ha fornito il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che a sua volta li ha acquisiti dalle regioni percorse dalle ferrovie oggetto della presente indagine, gli interventi effettuati con il contributo statale, ai sensi della l. 910/1986, hanno comportato benefici ai servizi del trasporto ferroviario: aumento del numero e della frequenza delle corse, aumento dei viaggiatori, riduzione dei tempi di percorrenza, miglioramento della sicurezza. Gli interventi finanziati con la legge 910/1986, svolti mediante l’istituto della

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concessione di opera pubblica, all’epoca molto utilizzato, sono stati affidati mediante l’aggiudicazione di contratti quadro, destinati ad essere seguiti da contratti integrativi-attuativi, man mano che venivano progettati i singoli lotti da realizzare. Si sono verificati spesso ritardi nella stipula di tali contratti integrativi o sospensioni dei lavori per necessità di varianti progettuali e per ostacoli di vario genere, quali, ad es., mancati accordi con gli enti locali, interferenze, espropri, esigenza di rendere compatibili i progetti con gli strumenti urbanistici e così via. Ciò ha determinato un enorme allungamento dei tempi, rispetto a quanto originariamente programmato, e un contenzioso con i concessionari che ha inciso per circa il 20 per cento della spesa complessiva. In buona parte tali inconvenienti appaiono da attribuirsi a carenze nelle fasi della programmazione e della progettazione degli interventi, che riflette a sua volta una non adeguata dotazione professionale e organizzativa della pubblica amministrazione idonea ad affrontare in modo efficiente e con anticipo la molteplicità e la complessità delle problematiche che caratterizzano la programmazione e la progettazione dei grandi interventi infrastrutturali. L’indagine ha riguardato anche gli aspetti della gestione delle ferrovie locali. I dati resi noti dall’ Osservatorio per le politiche del trasporto pubblico locale, costituito presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, mostrano un grado percentuale di copertura, mediante tariffe, dei costi di gestione del servizio del trasporto pubblico locale, non molto elevato, che, per quanto riguarda le ferrovie locali, è spesso inferiore al 20 per cento e talvolta inferiore al 10 per cento, con un significativo aggravio sulle finanze regionali e dello Stato. Ciò pone l’esigenza di cercare soluzioni al problema dell’antieconomicità di tali gestioni, avendo riguardo anche al profilo della sicurezza del trasporto ferroviario.

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CAPITOLO I

PROFILI GENERALI

SOMMARIO: 1. - Oggetto dell’indagine 2. - Il sostegno finanziario dello Stato al trasporto pubblico locale nell’attuale quadro istituzionale 3. – La legislazione sul sostegno statale alle ferrovie locali e il passaggio delle competenze alle regioni

1. Oggetto dell’indagine

Il presente rapporto concerne l’utilizzo dei contributi finanziari dello Stato per la realizzazione di investimenti per impianti e infrastrutture delle ex ferrovie in concessione o in gestione commissariale, cioè quelle ferrovie regionali o locali ora gestite da esercenti diversi da Rete Ferroviaria Italiana s.p.a.1 e che vengono qui denominate semplicemente ferrovie locali. L’indagine affronta inoltre il tema del sostegno statale ai costi di gestione di queste ferrovie, nell’ambito più generale del contributo statale alle spese di gestione del trasporto pubblico locale. Quanto al primo aspetto, la Sezione già riferì al Parlamento (delib. n. 16/2003) sullo stato di realizzazione del programma di potenziamento e ammodernamento delle ferrovie in regime di concessione o in gestione commissariale, finanziato dallo Stato ex l. 22 dicembre 1986, n. 910 art. 2, c. 3, con contributi concessi per l’estinzione di mutui contratti dagli esercenti di tali ferrovie finalizzati all’esecuzione del programma stesso. Tali mutui per la maggior parte sono in via di estinzione, salvo alcuni rinegoziati, che verranno a scadenza nel 2035. Con il presente rapporto si prende in esame l’opera di completamento di tali interventi, al fine di poter valutare in che misura essi abbiano conseguito gli obiettivi di ammodernamento e potenziamento delle reti locali, nonché il programma più recente di investimenti per interventi sulla sicurezza, a valere sul Fondo Sviluppo e

1 Si tratta delle ferrovie locali già date in concessione a società private, all’epoca in cui le ferrovie dello Stato erano gestite dall’Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato e di quelle in gestione commissariale governativa, a seguito della liquidazione o del fallimento delle concessionarie. Le ferrovie locali sono, quindi, attualmente gestite in concessione, da parte di società private e di Rete Ferroviaria Italiana (R.F.I. s.p.a.), a sua volta gestore unico della rete nazionale.

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Coesione. Quanto al secondo aspetto, l’indagine affronta la problematica della sostenibilità della gestione delle ferrovie locali, nell’ambito del tema più generale del sostegno finanziario dello Stato alla gestione del servizio pubblico locale. I dati forniti a quest’ultimo riguardo dall’Osservatorio sulle politiche del trasporto pubblico locale istituito presso il Ministero delle infrastrutture e trasporti (d’ora in poi Ministero), riportati nelle tabelle al capitolo III, mostrano come i ricavi da traffico degli esercenti delle ferrovie locali compensino in percentuali non elevate i corrispondenti costi di gestione e, in genere, in misura inferiore alla media riscontrata nel settore del trasporto pubblico locale nel suo complesso (comprendete anche il trasporto su gomma), i cui livelli di copertura dei costi di gestione, mediante i ricavi da traffico, sono a loro volta inferiori rispetto ad altri Paesi europei. Gli esercenti delle ferrovie locali conseguono infatti, in genere, ricavi da traffico inferiori al 35 per cento rispetto ai costi di gestione. Secondo i criteri di ripartizione annuale delle risorse del Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle Regioni a statuto ordinario, definiti d’intesa tra lo Stato e le Regioni, in sede di Conferenza unificata, alle regioni nelle quali i costi di gestione del servizio del trasporto pubblico locale sono coperti dai ricavi da traffico in misura inferiore al 35 per cento, si applicano determinate penalizzazioni incidenti sulla misura del contributo statale, a meno che non si conseguano anno per anno determinati miglioramenti di gestione tendenti al raggiungimento di tale percentuale. Per far fronte alla notevole diminuzione dei ricavi da traffico degli operatori del trasporto pubblico locale, causata dalla crisi pandemica, si è escluso per legge, per l’anno corrente, l’applicazione delle anzidette penalizzazioni, oltre all’adozione di altre misure di cui si dirà a suo luogo.

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2. Il sostegno finanziario dello Stato al trasporto pubblico locale nell’attuale quadro istituzionale

Il concorso finanziario dello Stato sia agli investimenti, sia alla gestione delle ferrovie locali, s’inquadra nel più ampio tema del finanziamento statale al trasporto pubblico locale. La materia del servizio del trasporto pubblico locale appartiene, a norma dell’art. 117 della Cost., alla competenza legislativa esclusiva residuale delle regioni. La Corte costituzionale ha tuttavia ribadito anche di recente (sent. 9 aprile 2019, n. 74, che richiama C. cost., sent. n. 211/2016) che nonostante la potestà legislativa esclusiva delle regioni in tale materia, la perdurante incompleta attuazione dell’art. 119 Cost. in ordine al sistema di finanziamento regionale, nel contesto di una crisi economica diffusa e di avvertite necessità sociali, rende ammissibili interventi statali di finanziamento del settore, volti ad assicurare un livello uniforme di godimento di diritti tutelati dalla Costituzione stessa, «in funzione di sostegno ed integrazione delle limitate risorse regionali disponibili» …”. Vale, naturalmente, anche per il trasporto pubblico, il principio affermato dalla stessa Corte costituzionale, che allorché la legge statale incida nelle materie di legislazione residuale esclusiva delle regioni occorre prevedere “a monte” l’istituto dell’intesa, con la necessaria partecipazione delle regioni interessate al processo di adozione del decreto interministeriale di riparto delle risorse.

3. La legislazione sul sostegno statale alle ferrovie locali e il passaggio delle competenze alle regioni

Il sostegno statale agli investimenti nel settore delle ferrovie locali era in passato regolato, nell’ambito del più generale sostegno al servizio del trasporto pubblico locale, dalla legge 10 aprile 1981, n. 151 (legge quadro per l'ordinamento, la ristrutturazione ed il potenziamento dei trasporti pubblici locali), che istituì il Fondo nazionale per il ripiano dei disavanzi di esercizio e per gli investimenti nel settore. Successivamente l’art. 2, comma 3, della legge 22 dicembre 1986, n. 910 , dispose, per il quinquennio 1987-1991, un’integrazione di tale fondo, per il quinquennio 1987- 1991, con l'ulteriore complessiva assegnazione valutata in lire 800 miliardi da

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destinare specificatamente alla concessione di contributi in misura pari agli oneri per capitale ed interessi derivanti dall'ammortamento dei mutui garantiti dallo Stato che le ferrovie in regime di concessione e in gestione commissariale governativa potevano contrarre, nel limite complessivo di 5.000 miliardi, adeguabile sulla base dell'andamento dei tassi, per la realizzazione di investimenti ferroviari. L’obiettivo di tali interventi era l’ammodernamento delle reti ferroviarie locali, nell’ambito di una più generale strategia di intervento sul sistema ferroviario del Paese volta ad individuare il ruolo da attribuire a ciascuna rete ferroviaria, in un sistema integrato di trasporti per servizi viaggiatori e merci più adatto alle moderne esigenze. Com’è noto, il conferimento alle regioni del complesso delle competenze, funzioni e risorse economiche facenti capo alla Stato in materia di opere pubbliche e trasporto pubblico locale fu disposto, in anticipo rispetto alla riforma del titolo V della Costituzione, nell’ambito della più generale devoluzione delle funzioni amministrative alle regioni, dal d.lgs. 19 novembre 1997, n. 422, emanato in attuazione della legge delega 15 marzo 1997, n. 59, come modificata dalla l. 15 maggio 1997, n. 1272. Successivamente l'art. 11, comma 2, della legge 1 agosto 2002 n. 166, Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti, dispose la prosecuzione del programma di ammodernamento e potenziamento delle infrastrutture ferroviarie previsto dalla legge 22 dicembre 1986, n. 910 e successive modificazioni, stabilendo inoltre che nelle more dell'assunzione da parte delle regioni delle attività amministrative sulle aziende ferroviarie in concessione ed in gestione commissariale, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti svolge, proseguendo nei rapporti già in essere, i compiti di coordinamento e

2 Per quanto concerne, in modo specifico la materia i finanziamenti statali di cui alla legge n. 910/1986, l’art. 11 comma 2 , della legge 1 agosto 2002 n. 166 (“Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti trasporto pubblico locale”) dispose “la prosecuzione del programma di ammodernamento e potenziamento delle infrastrutture ferroviarie previsto dalla l. n. 910/1986 e successive modificazioni”, conservando al Mit, in via provvisoria (nelle more dell’assunzione da parte delle regioni delle attività amministrative sulle aziende ferroviarie in concessione e in gestione commissariale) i rapporti già in essere e i compiti di coordinamento e vigilanza, dandone informazione alla Presidenza del Consiglio dei Ministri. In concreto, il trasferimento delle attività alle regioni per quanto attiene gli interventi finanziati con l. 910/1986 è avvenuto mediante appositi accordi di programma per le seguenti ferrovie: Garganica, Circumvesuviana, Alifana, Benevento-Napoli, Cumana e Circumflegrea, Ferrovie della Regione Sardegna, Ferrovie del Sud Est, Ferrovie Nord Milano, Brescia- Iseo- Edolo e Ferrovie della Regione Emilia-Romagna.

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vigilanza dandone informazione alla Presidenza del Consiglio dei Ministri". In base a tale disposizione, le risorse e le competenze concernenti gli investimenti autorizzati dalla legge 910/86, furono in un primo tempo escluse dagli accordi di programma attuativi del trasferimento delle competenze amministrative alle regioni previsto dal citato decreto legislativo n. 422/97. Inizialmente il trasferimento di tali competenze riguardò solo alcune ferrovie. Nel contempo le gestioni commissariali governative, che in origine erano sorte a causa del fallimento delle società concessionarie di ferrovie, venivano trasformate in società di diritto privato secondo il disposto dell’art. 31 della legge 17 maggio 1999, n. 144 3. Ad oggi, le ex ferrovie in concessione sono società di capitali, spesso con forte partecipazione pubblica4, cui è affidato lo svolgimento di un servizio pubblico di trasporto ferroviario, sulla base di contratti di servizio stipulati con le regioni, che pagano un canone che integra le loro entrate per la copertura dei costi di gestione. A seguito del completamento del trasferimento delle attività amministrative alle regioni, avvenuto mediante appositi accordi di programma attuativi della citata legge del 2002, i compiti di coordinamento e di vigilanza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sulle ferrovie di cui si tratta, sono venuti meno, sicché oggi il Ministero, ove si escludano i residui casi di gestione diretta governativa delle ferrovie (come, ad es. la Ferrovia Circumentea) o di controllo dei soggetti esercenti attraverso la partecipazione statale azionaria (come nel caso delle Ferrovie Appulo Lucane), dispone, ai fini delle politiche sussidiarie sia di sostegno agli investimenti sia di contributo alle gestioni, delle informazioni che possono essere acquisite dall'Osservatorio sulle politiche del trasporto pubblico locale, istituito nel suo seno, ma non più attraverso l’esercizio diretto di un’azione di vigilanza.

3 Questa legge stabiliva che le ferrovie in gestione commissariale potevano costituire società (o assumere partecipazioni) con apporto di capitale non superiore a 200 milioni di lire, utilizzando i fondi destinati alle spese di esercizio 4 In genere il capitale è delle regioni o degli enti locali, ma non mancano casi di esercenti con capitale interamente statale, com’è il caso delle ferrovie Appulo Lucane, il cui capitale è interamente del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

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CAPITOLO II PROFILI ORGANIZZATIVI E FINANZIARI

SOMMARIO: 1. - Profili organizzativi. 2. – Aspetti finanziari. 3. - I finanziamenti destinati alle ferrovie locali a valere sul Fondo Sviluppo e Coesione FSC 2014-2020. 4. - Criteri attuali di erogazione dei finanziamenti statali per investimenti sulle ferrovie locali.

1. Profili organizzativi

Per la realizzazione del programma di investimenti di cui alla legge 910/1986, il Ministero dei Trasporti (ora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) affidò al Consorzio Ferconsult, costituito tra la Fenit Servizi, società della Federazione nazionale esercenti le Ferrovie in concessione, e le società Bonifica, ltaleco, lnfrasud Progetti e Sotecni, un complesso di prestazioni di supporto alla Direzione Generale della M.C.T.C., consistenti in funzioni tecniche, istruttorie, giuridico -amministrative e logistiche ritenute indispensabili per assolvere alla funzione anzidetta. Nello specifico venivano demandate al consorzio le seguenti attività: - istruttorie in ordine alla progettazione esecutiva e alle eventuali perizie suppletive e di variante; - istruttorie in ordine alle concessioni e al finanziamento dei lavori e delle forniture; - istruttorie sul contenzioso; - sorveglianza sull'esecuzione delle opere e delle forniture; - misura, contabilizzazione, direzione lavori; - assistenza e supporto giuridico-amministrativo per i rapporti con esercenti e concessionari; - assistenza alle operazioni di collaudo e remunerazione delle commissioni preposte alle relative incombenze. Per assicurare il necessario interfacciamento con l'Amministrazione dei trasporti e con gli esercenti, la convenzione prevedeva che il Consorzio dovesse dotarsi di una struttura centrale nella quale doveva convergere l'attività istruttoria e di supporto tecnico-amministrativo e logistico, nonché di un'articolazione periferica per seguire la complessiva realizzazione di ciascun intervento e le connesse attività di direzione

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lavori. Il rapporto contrattuale ebbe origine dalla convenzione stipulata in data 7 luglio 1989. La durata della convenzione era contrattualmente stabilita in cinque anni, con la fissazione di un compenso percentuale pari all'otto per cento di tutte le erogazioni effettuate dagli esercenti le ferrovie ai concessionari dei lavori per la realizzazione del programma, restando espressamente convenuto che la durata della convenzione si sarebbe protratta per il tempo necessario ad assicurare il completamento dell'intero programma, sino all’approvazione del collaudo di ogni intervento, con un compenso aggiuntivo da determinarsi d’accordo tra le parti per questo tempo aggiuntivo ai cinque anni. Nonostante che il Consiglio di Stato, interpellato in sede consultiva sulla convenzione da stipulare con il consorzio anzidetto, avesse raccomandato l’opportunità di porre allo studio iniziative idonee a consentire, in prossimità della scadenza della concessione, il graduale subentro dell’amministrazione nelle attività oggetto della convenzione, in concreto ciò non è mai avvenuto e i compiti propri della stazione appaltante e di direzione dei lavori sono rimasti affidati al consorzio per tutta la durata degli interventi e in parte anche dopo il passaggio delle competenze dallo Stato alle regioni, avendo il consorzio continuato a prestare la sua opera a favore all’Ente Autonomo Volturno e della Regione Campania, in relazione alle attività residue riguardanti la ferrovie della Campania5. Per ciò che interessa osservare nella presente relazione, il rapporto del Ministero

5 Il Mit ha riferito che non essendosi concluse al 31 dicembre 2010, le attività e i collaudi degli interventi non oggetto di trasferimento alle regioni, in data 13 gennaio 2011 ha sottoscritto con il consorzio Ferconsult una scrittura privata per disciplinare la prosecuzione delle attività fino al 30 giugno 2012, sulla base della quale quest’ultimo ha percepito un ulteriore compenso , per il 2011 e il 2012 , di euro 544.000, avendo continuato a svolgere la propria attività a supporto amministrativo della Regione Campania e dell’EAV (ente gestore delle ferrovie), nonché del Ministero e dei gestori . In precedenza, a seguito del protrarsi della propria attività oltre la scadenza quinquennale stabilita dalla convenzione stipulata in data 7 luglio 1989, la Ferconsult aveva richiesto il pagamento di compensi aggiuntivi. Ne era derivato un lungo contenzioso , conclusosi in favore del Consorzio , con lodo arbitrale nel 2007, impugnato e successivamente chiuso con un accordo tra Ministero e Consorzio , che riconosceva a quest’ultimo euro 48,13 milioni , oltre spese legali, per i compensi maturati fino a tutto il 2007 e per quelli aggiuntivi per gli anni dal 2008 al 2010. Secondo quanto riferito dal Ministero il Consorzio Ferconsult, oltre a proseguire l’attività per il completamento degli interventi sulle ferrovie campane in favore della Regione Campania e dell’EAV srl, ha continuato a prestare il supporto all’Amministrazione dei Trasporti ed agli Esercenti per le rendicontazioni finali ed anche per la predisposizione dei dati utili alla redazione del decreto n.308 del 16 settembre 2016.

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con il Consorzio Ferconsult ha rappresentato una soluzione organizzativa per il supporto ad una vasta operazione di intervento pubblico negli investimenti delle ferrovie locali, per l’assolvimento di compiti che secondo quanto riferito dallo stesso Ministero sarebbe stato difficile o impossibile garantire con la sua insufficiente dotazione di personale.

2. Aspetti finanziari I finanziamenti previsti dall’art. 2, l. n. 910/86 sono stati incrementati da varie leggi del settore dei trasporti e dalle leggi finanziarie6, ma con la legge di stabilità del 2015 è stata ridotta di 8,9 milioni per l’anno 2015 e di 10 milioni a decorrere dall’anno 2016, l’autorizzazione di spesa per gli interventi infrastrutturali, con esclusione degli impegni finanziari già assunti. La Corte costituzionale ha respinto il ricorso della Regione Veneto contro questa riduzione dell’intervento finanziario statale, nella considerazione che la decurtazione non incideva sulle aspettative della regione in ordine ad investimenti già programmati e finanziati. Nello stato di previsione della spesa del Mit è stato istituito, nel 2008, il capitolo n. 7141 (8095 fino al 2006 e 7760 nel 2007) intitolato: “Concessione di contributi per capitale ed interessi, derivanti dall’ammortamento dei mutui garantiti dallo Stato, che le ferrovie in regime di concessione e in gestione commissariale governativa possono contrarre per la realizzazione degli investimenti”. Il capitolo comprende nove piani gestionali, riferiti ciascuno alla legge che ha assegnato le risorse 7.

6 Possono essere ricordate: • legge 11 marzo 1988 n. 67, che ha rideterminato lo stanziamento di 200 miliardi per l’anno 1988, 500 per l’anno 1989 e 700 per l’anno 1990; • il d.l. 4 ottobre 1996 n. 517, convertito, con modificazioni, dalla l. 4 dicembre 1996, n. 611, che ha autorizzato l’accensione di ulteriori mutui con un limite d’impegno decennale di 150 miliardi per l’anno 1997; • legge 7 dicembre 1999, n. 472, che ha autorizzato un limite d’impegno decennale di 63,3 miliardi a decorrere dall’anno 2000; • legge 23 dicembre 1999, n. 488, che ha autorizzato limiti d’impegno quindicennali di 35,5 miliardi a partire dall’anno 2001 e di lire 45,5 miliardi a partire dall’anno 2002 (art.54, c.1,); • legge 23 dicembre 2000 n. 388, che ha autorizzato due limiti d’impegno quindicennali pari ad euro 20.658.275,96 ciascuno a decorrere dal 2002 e 2003. 2. il p.g. n.1 istituito con la legge n.910/86, fino al 2003 ha riguardato gli impegni per mutui e contributi concernenti le opere di ammodernamento delle ferrovie in concessione e gestione governativa derivanti da tutte le leggi di rifinanziamento che hanno interessato il capitolo; - p.g. n.2 istituito con la legge n. 67 /88, riguarda solamente i mutui con la Cassa DD. e PP. A decorrere dal 2012, alcuni di essi, a seguito di rinegoziazione, sono stati rimodulati fino al 2035.

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La tabella 1 espone gli stanziamenti definitivi e i pagamenti totali a valere sul cap. 7141 (che nel 2008 ha preso il posto dei precedenti capitoli n. 7760 e n. 8095) destinati, per ciascuna annualità, a partire dal 2005, all’ammortamento dei mutui autorizzati.

Tab. 1 – Stanziamenti e pagamenti dei mutui sui capp.* 8095, 7760 e 7141 (2005- 2020)

Anno Capitolo Stanz. definitivo Pagato totale

2005 8095 369.950.759,00 195.670.043,75

2006 8095 368.804.468,00 261.378.621,30

2007 7760 368.804.468,00 305.235.536,63

2008 7141 368.804.468,00 444.757.706,12

2009 7141 367.684.857,00 347.775.160,93

2010 7141 356.316.082,00 199.641.878,20

2011 7141 342.429.239,00 217.075.836,37

2012 7141 336.448.701,00 125.023.733,04

2013 7141 142.392.031,00 129.502.393,17

2014 7141 148.381.350,00 125.090.200,00

2015 7141 133.869.582,00 119.739.475,62

2016 7141 132.549.920,00 112.265.172,03

2017 7141 71.087.851,00 73.319.715,80

2018 7141 35.328.331,00 26.994.450,37

2019 7141 9.328.324,00 15.328.771,78

2020 7141 7.345.320 Fonte: Sistema Conosco *antecedentemente al 2008, il capitolo 7141 recava una numerazione differente (8095 nel 2005 e 2006, 7760 nel 2007).

La situazione dei pagamenti effettuati e da effettuare, a valere sui piani gestionali del cap. 7141 dal Ministero a titolo di rimborso delle rate di ammortamento dei

- il p.g. n.3 istituito con d.l. n. 517/96, convertito con l. n. 611/96, ha incrementato lo stanziamento della l. n. 910/86 di un limite d’impegno decennale di euro 77.468.534,86 per finanziare l’accensione di ulteriori mutui, onde consentire il completamento dei programmi di ammodernamento della legge n. 910/86; - il p.g. n.4 istituito con la l. 472/99 che autorizza la concessione di un limite d’impegno quindicennale di euro 32.691.721,71 a decorrere dall’anno 2000; - i pp.gg. n.5 e n.6 istituiti con la l. 488/99, che autorizza, per la prosecuzione degli interventi previsti dalla l. n.611/96 e fondo per il contenzioso, la concessione dei seguenti limiti d’impegno quindicennali: euro 18.334.219,92 decorrere dall’anno 2000 ed euro 23.498.788,91 a decorrere dall’anno 2002; - i pp.gg. n.7 e n. 8 istituiti con la l .388/2000, che autorizza, per la prosecuzione degli interventi previsti dalla l.n.611/96, la concessione di due limiti d’impegno quindicennali di euro 20.658.275,96, entrambi a decorrere dal 2002; - il p.g. n.9 istituito con la legge 350/2003, ha una funzione di stralcio dei residui.

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mutui contratti dagli esercenti è riportata in nota8. Nella tabella seguente sono riepilogate le risorse finanziarie di competenza statale disponibili per effetto della legge n. 910/86, così come integrate dalle leggi n. 385/90, 611/96 e 488/99.

Tab. 2 - Finanziamento legge 910/86 e successive:

Tutte le ferrovie D.I. 225/88 (1)

Totale 2.571.955.537,46 l. 385/90 (recupero I.v.a.) (2)

Totale 175.681.696,44

D.M. 114/91 (3)

Totale 165.266.207,72

D.M. 1339/93 (4)

Totale 10.329.137,99 L.910/86 Totale finanziamenti

(5)=(1+2+3+4+5)

Totale 2.571.869.006,73 L.611/96 Contenzioso (6)

Totale 120.533.902,12

8 l. n. 67/88, art.13 c. 12, p. g. 2: anno iniziale di finanziamento 2004, anno terminale 2035, residuo da pagare Euro 92.458.780,27; d.l. 517/1996, art.1, c. 3, p.g. 3: anno iniziale di finanziamento 2004, anno terminale 2035, residuo da pagare Euro 1.064.163,58;l. 488/99, art.54, c.1, p.g. 5: anno iniziale di finanziamento 2005, anno terminale 2019, residuo da pagare Euro 6.914.732,62; l. 388/2000, art. 144, c.1, p.g.7: anno iniziale di finanziamento 2005, anno terminale 2018, residuo da pagare Euro 2.160.563,65; l.388/2000, art.144, c.1, p.g.8: anno iniziale di finanziamento 2004, anno terminale 2018, residuo da pagare Euro 1.601.156,50. I piani gestionali nn.1,4,6,9 non riguardano finanziamenti in essere.

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L.611/96 (D.M.1340/99) (7) *

Totale 64.400.734,68 L.488/99 (8) **

Totale 114.938.571,05

Totale finanziato (9)=(5+6+7+8)

Totale 2.871.742.214,65 *Con il D.M. 1340/99 sono state ripartite le ulteriori risorse assegnate con la l. n. 611/96. ** La l. 488/99 ha autorizzato la concessione di limiti d’impegno quindicennali per la prosecuzione degli interventi di cui alla l. 611/96.

Per quanto concerne il piano gestionale 5, le rate annuali non costituiscono pagamenti diretti per l’ammortamento dei mutui, bensì erogazioni annuali a favore degli esercenti delle ferrovie attuatori degli investimenti di quote di finanziamento corrispondenti alle rate di mutuo che gli stessi esercenti provvedono, a loro volta, a versare all’istituto finanziatore. Le rate di mutuo che gravano sul capitolo 7141 sono pagate o con ruoli di spesa fissa o con provvedimenti del Ministero dell’Economia e delle Finanze.

3. I finanziamenti destinati alle ferrovie locali a valere sul Fondo Sviluppo e Coesione FSC 2014-2020

Il CIPE, con deliberazione n. 25 del 10 agosto 2016, ha individuato le aree tematiche della destinazione dei finanziamenti del Fondo Sviluppo e Coesione per il periodo di programmazione dei fondi 2014-2020. Nell’ambito dell’area tematica “infrastrutture”, si assegnavano al settore ferroviario 2.137 milioni di euro. Con successiva deliberazione 1° dicembre 2016 n. 54, il CIPE ripartiva i suddetti fondi su sei assi tematici e relative linee di azione: A) interventi stradali, B) interventi nel settore ferroviario; C) interventi per il trasporto urbano e metropolitano, D)

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messa in sicurezza del patrimonio infrastrutturale esistente, E) altri interventi e F) rinnovo materiale del trasporto pubblico locale – Piano sicurezza ferroviaria. Con le risorse destinate all’asse tematico F) si è inteso sostenere il potenziamento e il miglioramento del servizio di trasporto pubblico ferroviario attraverso rafforzamento della sicurezza, da realizzare tramite investimenti per dispositivi tecnologici di distanziamento dei treni, sistemi automatici di protezione della marcia dei treni, messa in sicurezza di passaggi a livello. Nell’ambito dell’asse di intervento B) sono ricompresi “interventi per il miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo strozzature e colli a bottiglia”. Con tale linea di azione si intende garantire il potenziamento della modalità ferroviaria e il miglioramento del servizio passeggeri, in termini di qualità e tempi di percorrenza, e di trasporto merci. Infine, nell’ambito dell’asse di intervento C) sono ricompresi “interventi per il trasporto urbano e metropolitano” per sostenere il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, il completamento di itinerari già programmati e/o la realizzazione di nuovi itinerari. Con delibera CIPE n. 98 del 22 dicembre 2017, è stato approvato il primo addendum al Piano in argomento. Complessivamente sono stati ripartiti e assegnati gli importi in milioni di euro per singola delibera come nel prospetto seguente:

TOT. PER ASSE TOT. PREV. DELIBERA DELIBERA CIPE ASSE TEMATICO TEMATICO (Min. € ) CIPE (Min. € ) F 298,55 Delibera CIPE 54/2016 B 119,50 927,17 C 509,12 B 34,00 Delibera CIPE 98/2017 262,61 C 228,61 B 4,60 Delibera CIPE 12/2018 17,65 C 13,05 Delibera 28/2019 B 6,00 6,00

Programmazione Asse B / Regione / Regione Puglia Approvata dalla B 10,00 10,00 Cabina di Regia il 15 dic. 2020

1223,43 TOT. P.O. INFRASTRUTTURE

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La tabella 3 successiva riporta, invece, l’elenco dei soli interventi previsti nello stesso Piano operativo infrastrutturale Fsc 2014-2020, che si riferiscono all’asse tematico “F” (infrastrutture), approvato con deliberazione Cipe n. 54/2016, riguardante il rinnovo di materiale per il trasporto pubblico locale unitamente al piano di sicurezza ferroviaria.

Tab. 3 – Interventi per la sicurezza delle ferrovie, asse tematico F

REGIONE INTERVENTO IMPORTO SOTTOSCRIZIONE TERMINE LAVORI (MLN di €) CONVENZIONE .

Piemonte Attrezzaggio SCMT intera 11,89 15.05.2018 Dicembre 2020

linea Canavesana Lombardia Completamento copertura 5,63 25.10.2017 Dicembre 2020 SCMT - RTB - ACCM

Friuli V.G. Attrezzaggio linea Udine- 0,97 19.10.2017 Cividale SCMT Gennaio 2020

Veneto SCMT – RTB 3,02 17.1.2018 Marzo 2020 Emilia- Impianti passaggi a livello 50,5 19.10.2017 Dicembre 2021 Romagna Toscana Messa in sicurezza impianti 2,44 12.10.2017 stazione Badia al Pino Novembre 2019

Umbria Apparato computerizzato 2,23 8.5.2018 Ferrovia centrale umbra Dicembre 2021

Abruzzo Adeguamento impianti e 15,64 12.10.2017 passaggio a livello linea San Dicembre 2021 Vito- Lanciano Attrezzaggio adeguamento Campania 46,63 13.10.2017 impianti linea Piedimonte Matese-Santa Maria Capua Luglio 2020 Vetere e linea Benevento - Cancello Puglia SCMT tratta Andria- 115,22 17.10.2017 Novembre 2020 (Ferrotranviaria) Barletta e Dicembre 2021(Ferrovia del Gargano) Puglia Ferrovie del Sud-Est SCMT - 27.10.2017 Completamento intera rete Dicembre 2020

4. Criteri attuali di erogazione dei finanziamenti statali per investimenti sulle ferrovie locali

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con la memoria del 18 dicembre 2020 ha riferito in ordine ai criteri che attualmente si stanno seguendo per la ripartizione delle risorse statali, i quali tengono conto anche delle assegnazioni di

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risorse dell’ultimo triennio destinate ai sistemi di trasporto rapido di massa. In particolare, per i sistemi di trasporto rapido di massa nell’ultimo triennio il Ministero ha proceduto ad adottare una procedura standardizzata per la valutazione delle istanze presentate annualmente improntata, tra l’altro, sull’analisi costi-benefici e redatta d’intesa con la BEI. Tale procedura ha consentito l’assegnazione di circa 3,7 miliardi di euro destinati a sistemi tramviari, metropolitani, filoviari prevalentemente collocati sul territorio delle regioni del centro-nord. Tale collocazione geografica è prevalentemente dovuta, secondo il Ministero, all’assenza di istanze provenienti dalle amministrazioni meridionali. Tale situazione ha indotto l’amministrazione, al fine di equilibrare il volume di investimenti nel settore del trasporto pubblico locale, a destinare l’80% delle risorse disponibili per il potenziamento delle linee ferroviarie secondarie (circa 209 milioni di euro complessivi) al Sud Italia. È stato, altresì, ritenuto prioritario il potenziamento di servizi ferroviari regionali svolti prevalentemente in aree urbane e/o metropolitane, sulla base i seguenti parametri: a) la “quantità di treni km di servizio ferroviario suburbano” finalizzato a collegare le zone più distanti di una vasta area metropolitana; b) la “quantità di treni km con caratteristiche di servizio ferroviario regionale e con frequenze alte”; c) il “numero dei servizi ferroviari che favoriscono, generalmente, il trasporto intermodale” (per esempio auto+treno - con parcheggi scambiatori alle stazioni, specialmente esterne all'area urbana centrale, o la realizzazione di nuovi collegamenti ferroviari tra importanti centri della mobilità quali stazioni ad alta frequentazione, aeroporti e porti); d) la “domanda attualmente soddisfatta dei servizi di cui ai punti a), b) e c)”. Su criteri del tipo di quelli elencati si sta attualmente sviluppando, in generale, secondo il Ministero, l’erogazione dei finanziamenti per il trasporto pubblico locale.

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CAPITOLO III L’ATTUAZIONE DEGLI INTERVENTI

SOMMARIO: 1. - Il completamento degli interventi ex l. 910/1986. 2. Gli interventi sulla Ferrovia Circumvesuviana. 3. – Gli interventi sulla ferrovia Circumetnea. 4. – Rimodulazione finale dei finanziamenti Accordi integrativi degli accorti di programma tra Stato e Regioni per interventi con i fondi residui della legge 910/1986. - 5. Il contenzioso e i ritardi. - 6. Gli interventi in corso per la sicurezza. - 7. Efficacia degli interventi finanziati con la l. 910/1986

1. Il completamento degli interventi ex l. 910/1986

Alla data del 31 dicembre 2002, a cui faceva riferimento la precedente indagine di questa Sezione, risultavano completati i lavori delle seguenti ferrovie: Domodossola- Confine Svizzero, Udine-Cividale, Brescia-Iseo-Edolo, Genova-Casella, Ferrovie Reggiane, Parma-Suzzara, Centrale Umbra, Canavesana, Adria-Mestre, Bologna- Portomaggiore, Ferrara-Codigoro, Suzzara-Ferrara, Complementari-Sarde, Strade Ferrate Sarde. Successivamente sono stati completati i lavori ed approvati i collaudi degli interventi sulle seguenti ferrovie: Torino – Ceres, Trento – Malè, Modena – Sassuolo, Modena – Sassuolo, Casalecchio -Vignola, Stia – Arezzo – Sinalunga, Roma- Prima Porta, Roma -Lido, Roma – Pantano, Bari – Barletta, Sud Est, Sangritana, Appulo Lucane, Della Calabria. Il completamento degli interventi è avvenuto sulla base degli atti integrativi degli accordi di programma con i quali è stata data attuazione, per ogni regione, al trasferimento di risorse e delle competenze relative ai finanziamenti di cui alla legge 910/86. Sono stati stipulati, in particolare, gli atti integrativi degli accordi di programma elencati in nota 9.

9- per la Ferrovia Garganica, il 22 dicembre 2004, con la Regione Puglia; - per la Ferrovia Circumvesuviana, il 23 ottobre 2006, con la Regione Campania; - per le Ferrovie Alifana, Benevento-Napoli, Cumana e Circumflegrea, il 24 aprile 2008, con la Regione Campania; - per le Ferrovie del Sud Est, il 7 aprile 2010, con la Regione Puglia; - per le Ferrovie Nord Milano, in data 9 marzo 2011, con la Regione Lombardia; - per le ferrovie della Regione Emilia Romagna (Modena-Sassuolo, Bologna-Portomaggiore, Parma- Suzzara, Reggiane, Casalecchio Vignola, Ferrara- Codigoro, Suzzara-Ferrara) con la sottoscrizione dell’accordo Integrativo, in data 19 luglio 2012.

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Con decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del 16 settembre 2016 si prendeva atto della definizione delle convenzioni di concessione attraverso decreti ricognitivi già emanati e, per quanto riguardava la ferrovia Sangritana e le ferrovie della Calabria, mediante la presa d’atto della conferma implicita, da parte dei due esercenti, dell’ammontare delle risorse residue individuate, come da precedenti comunicazioni del Ministero. Il Ministero ha fornito un prospetto riepilogativo della spesa redatto da Ferconsult, con i dati relativi ai soli interventi gestiti dal Consorzio per conto del Ministero. Ne restano esclusi quelli relativi alle ferrovie della Campania, alla Circumetnea, nonché gli importi erogati dopo il trasferimento dei fondi alle regioni (ad es. ferrovie Garganica e Nord Milano ed altre). I dati sono utili ai fini di una descrizione sommaria della composizione della spesa. Sul totale indicato di 1,979 miliardi di euro, risultano spesi: - per lavori, 1,386 miliardi, - per concessionario, bonifiche, indagini, interferenze etc., 23,869 milioni, - per espropri 34,555 milioni, - per contenzioso 283,62 milioni, - per spese generali 129, 5 milioni, - altri costi per spese non riferibili al concessionario 15,773 milioni, - per IVA 105,9 milioni. Il Ministero ha inoltre riferito sullo stato di realizzazione degli interventi, tutti ultimati, ad accezione di alcuni nella Regione Campania come si illustrerà di seguito. Nella tabella sottostante si riportano per ciascuna delle 36 ferrovie beneficiarie, l’ammontare del finanziamento erogato risultante dai decreti ricognitivi, per un totale di 2,97 miliardi. Nelle colonne di destra sono indicati gli importi rendicontati secondo Ferconsult, che però sono appunto limitati agli interventi gestiti dal Consorzio per conto del Ministero.

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Tab. 4 – Spesa per gli interventi ex l. n. 910/1986

Denominazione Importo Spesa def. Denominazione Importo Spesa def. intervento, nome della complessivo Secondo intervento, nome della complessivo Secondo ferrovia finanz. Ferconsult ferrovia finanz. Ferconsult 1 Torino – Ceres 122.262.468 122.720.083 19 Roma prima porta 52.982.578 52.892.500 2 Canavesana 49.309.380 49.309.980 20 Roma Lido 58.558.898 67.633.774

3 Domodossola 20.697.651 21.700.550 21 Roma Pantano 179.674.020 199.091.275 conf. Svizzero 4 Nord Milano 309.755.082 268.194.702 22 Alifana 96.068.419 5 Brescia Iseo 45.554.150 42.346.674 23 Benevento 75.998.610 Edolo Cancello 6 Trento - Malè 38.031.440 41.705.058 24 Bari Barletta 69.631090 68.211.301 7 Udine-Cividale 3.345.235 3.632.645 25 Sud Est 162.401.036 125.141.232

8 Genova-Casella 11. 549.478 10.902.347 26 Garganica 30.084.190 7.426.543

9 Mestre-Adria 26.377. 295 35.014.690 35 Appulo lucane 148.776.582 145.776.982 10 Bologna 57.141.100 57.300.984 28 Complementari 50.533.587 38.662.322 Portomaggiore sarde 11 Ferrara 26.742.062 27.176.319 29 Strade ferrate 50.390.565 49.449.983 Codigoro sarde 12 Reggiane 42.499.422 40.961.332 30 Sangritana 78.812.283 90.174.341 13 Modena 32.233.832 33.851.516 31 Cumana 100.268.902 Sassuolo 14 Casalevecchio 51.713.823 49.136.496 32 Circumflegrea 100.268.902 Vignola 15 Suzzara Ferrara 133.320.563 132.975 898 33 Circumvesuviana 268.197.100 16 Parma-Suzzara 18.832.519 20.334.063 34 Circumetnea 150.906.796

17 Stia-Arezzo 56.297 .755 55.151.046 36 Della Calabria 56.272.351 56.272.351 Sinalunga 18 Centrale 67 476.120 66.052.951 Umbra

Risultavano ancora non definiti (secondo la relazione trasmessa il 19 luglio 2018, con prot. 6073, della quale si è chiesto un aggiornamento): - sulla linea Flegrea Cumana il raddoppio tra le stazioni di Dazio (esclusa) e di Cantiere (inclusa); - sulla linea Circumflegrea il raddoppio tra le stazioni di Quarto e Pisano; - sulla linea Circumvesuviana gli interventi relativi alla stazione di Pompei per la sua accessibilità e la sua compatibilità urbana, mentre sulla tratta

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Torre Annunziata – Pompei era in corso il collaudo degli interventi. L’intervento Scisciano – Saviano, 24,69 milioni, risulta sospeso.

2. Gli interventi sulla Ferrovia Circumvesuviana Per quanto concerne i lavori di ammodernamento della linea Circumvesuviana, si hanno notizie più dettagliate, desumibili dalle relazioni in atti dell’Ente Autonomo Volturno s.r.l. (d’ora innanzi E.A.V.), società interamente partecipata dalla Regione Campania, che svolge per conto di quest’ultima le funzioni amministrative relative agli interventi finanziati con legge n. 910/1986. Esercente della ferrovia in questione è la Ferrovia Circumvesuviana s.r.l., mentre concessionario dell’esecuzione degli interventi è il Consorzio Ferroviario Vesuviano (con mandataria capogruppo la Ansaldo Trasporti), cui le prestazioni anzidette venivano affidate con convenzione del 2 ottobre 1990, a trattativa privata, sulla base del motivo che l’Ansaldo era già affidataria di altri lavori allora in corso di esecuzione strettamente correlati.10 Le attività subivano ritardi sin dalla stipula dei contratti integrativi, per la necessità di aggiustamenti e modificazioni dei progetti, per il mutamento dello stato dei luoghi e per adeguarli agli strumenti urbanistici, a causa dell’elevata urbanizzazione delle zone interessate dai lavori. Alla data in cui secondo la convenzione gli interventi avrebbero dovuto essere terminati (30 luglio 1994) non erano intervenuti i contratti integrativi attuativi, che furono stipulati tra il settembre di quell’anno e il settembre del 2000. Difficoltà di vario genere sopravvenivano altresì nella fase attuativa: ad es., per la necessità di procedere all’esproprio e alla demolizione di un edificio, un incidente mortale, il sequestro delle opere per inchieste giudiziarie, e, in seguito, modifiche procedurali e finanziarie legate al passaggio di competenze alla Regione Campania. Le date di ultimazione dei lavori venivano prorogate, e i diversi tipi di opere (opere civili, armamento, elettrificazione, segnalamento, automazione, impianti vari)

10 In seguito alla stipula, in data 23 ottobre 2006, di apposito dell’accordo integrativo del precedente accordo di programma del 17 dicembre 2002 (la cui efficacia è intervenuta in data 15 febbraio 2007) con cui la Regione assumeva

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venivano ultimati, quanto al primo intervento funzionale, in date comprese (a seconda delle anzidette categorie di opere) tra il 10 ottobre 2008 e il 15 febbraio 2012, quanto al secondo, tra il 30 giugno 2002 e il 21 gennaio 2009, quanto al terzo, tra il 14 gennaio 2002 e il 28 giugno 2011 e, quanto al quarto, tra il 9 ottobre 2009 e il 21 febbraio 2009. Per ogni tratta della Circumvesuviana si è avuta la seguente spesa: - 1°, Ponticelli – Cercola, 22,3 milioni di euro; - 2° i.f., Alfa Sud – Acerra, 58,7 milioni; - 3° i.f. Napoli – Poggioreale, 4,5 milioni; - 4° i.f. Torre Annunziata – Pompei, 96 milioni; Solo nel 2016, allorché si rendevano disponibili i finanziamenti, venivano determinati gli stati finali e chiusi gli ultimi atti integrativi/aggiuntivi della Torre Annunziata – Pompei, che di fatto si era conclusa nel 2009. Il ritardo è dovuto, secondo l’EAV, alla mancata programmazione di detto intervento negli anni precedenti Nel 2015 era stato stipulato l’ultimo atto integrativo relativo al tratto Feudo – Nola. Per il quinto intervento funzionale, Scisciano – Saviano, che risulta sospeso, sono stati spesi 792mila euro per armamento, e un milione92mila euro per elettrificazione, per forniture poi utilizzate per altre tratte. Oltre ai lavori sono stati erogati al concessionario, per l’ammodernamento della linea Circumvesuviana, € 745.640 per bonifica di ordigni bellici, € 3.875.744,40 per indagini archeologiche. Sono stati inoltre spesi € 6.943.620 per espropri. In lavori delle Circumvesuviana sono stati aggravati da un rilevante contenzioso, su cui si riferisce al paragrafo 5.

3. Gli interventi sulla Ferrovia Circumetnea

Il Ministero ha riferito più ampiamente sulla Ferrovia Circumetnea, in gestione diretta governativa, interessata da due interventi finanziati con la legge 910. Il primo è costituito dal prolungamento della rete ferroviaria della FCE nella tratta

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metropolitana di Catania, in galleria a doppio binario, dalla stazione “Galatea” (esclusa) alla stazione “Giovanni XXIII” (inclusa), comprendente opere civili per 24,1 milioni di €. L’intervento è stato portato a termine (il tratto di ferrovia è stato messo in esercizio in data 20 dicembre 2016) ma l’impresa ha avanzato riserve per 41,87 milioni, che il CTU nominato nel giudizio pendente presso il Tribunale di Catania ha ritenuto ammissibili per un valore di 7,5 milioni. Secondo le notizie più aggiornate fornite dal Ministero con memoria presentata in prossimità della camera di consiglio de 22 dicembre 2020, i lavori sono stati collaudati in data 09.03.2019. Con nota del dicembre 2020 la Direzione Generale Territoriale del Sud – U.S.T.I.F. di Bari ha espresso parere favorevole all’approvazione del Certificato di collaudo tecnico amministrativo. Con Delibera n. 1266 del 9.03.2020 è stato approvato il certificato di collaudo tecnico amministrativo. In merito alle riserve avanzate dall’appaltatore, con la sentenza n. 2217/2018, emessa dal Tribunale di Catania in data 21/05/2018 nei procedimenti riuniti n. 667/2012 R.G. e n. 6339/12 R.G., la Gestione Governativa Ferrovia Circumetnea è stata condannata a pagare l’importo di € 3.279.265,40, oltre interessi e spese legali a fronte della richiesta dell’impresa di € 41.879.013,96. L’Avvocatura dello Stato in data 14.12.2018 ha appellato la sentenza con istanza di inibitoria dell’efficacia esecutiva della sentenza. Con ordinanza n. 2341/2018 del 17.04.2018 la corte d’Appello di Catania ha sospeso l’efficacia esecutiva della sentenza del Tribunale oltre la concorrenza di € 1.362.327,76 oltre accessori e spese legali. Attualmente è in corso il giudizio di appello. ****** Il secondo intervento, ammodernamento della tratta ferroviaria extraurbana Paternò — Adrano, affidato con concessione dell’agosto 1989 cui hanno fatto seguito quattro atti integrativi e/o modificativi del luglio 1993, del luglio 1999, del luglio 2008 e del dicembre 2010, ha beneficiato dei fondi della legge 910/1986 per 75,35

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milioni (primo atto integrativo) e di 18 milioni per il secondo atto addizionale. Il Ministero, con la suddetta memoria del 18 dicembre 2020, ha riferito che con nota prot. n. 1014/USTIF/2019 del 28.06.2019, introitata al protocollo FCE al prot. n. 8585 del 05.07.2019, la Direzione Generale Territoriale del Sud – U.S.T.I.F. di Bari ha espresso parere favorevole all’approvazione del certificato di collaudo tecnico amministrativo. Con Delibera n. 1130 del 25.07.2019 è stato approvato il certificato di collaudo tecnico amministrativo. In merito alle riserve avanzate dalla ditta appaltatrice il Ministero ha riferito quanto segue: - In data 30.07.2015 l’Impresa esecutrice ha avanzato richiesta di riconoscimento delle riserve per un importo pari ad € 11.678.330,81, con la sentenza n. 1303/2020, emessa dal Tribunale di Roma in data 21/01/2020 pervenuta al prot. FCE n. 7878 del 10.07.2020 la Gestione Governativa Ferrovia Circumetnea è stata condannata al pagamento dell’importo di € 589.181,02, oltre interessi e spese legali. - In data 06.10.2017 alla firma del certificato di collaudo tecnico amministrativo la ditta appaltatrice ha iscritto riserve per € 5.875.168,40; da informazioni assunte dal CTU al momento risulta che è stata depositata la consulenza tecnica d’ufficio che ha riconosciuto alla parte attrice la somma di € 260.000,00. La causa è stata rinviata al mese di aprile 2021.

4. Rimodulazione finale dei finanziamenti Accordi integrativi degli accordi di programma tra Stato e Regioni per interventi con i fondi residui della legge 910/1986

Con il decreto 16 settembre 2016, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel rimodulare in via definitiva i finanziamenti di cui alla legge 910/1986, ha accertato l’esistenza di residui che potranno essere ancora utilizzati, mediante accordi di programma con la Provincia Autonoma di Trento e con le regioni Liguria, Puglia, Emilia Romagna, Umbria, Lazio, Puglia e Lombardia, come illustrato nella tabella seguente.

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Tab 5. – Rimodulazione dei finanziamenti residui disposta con d.m. del 16/09/2016 (in euro)

Copertura finanziaria Importo accertato con accordo di Importo già REGIONE DM n. 308 del programma inserito in ADP Imp. Imp. a favore Imp. 16/09/2016 integrativo di mutui CDP impegnato con DM n. 348 del24/12/2017 TRENTO 1.046.987,57 1.046.987,57 817.298,43 229.689,14 LIGURIA 467.231,36 467.231,36 286.987,91 180.243,45 E. ROMAGNA 1.275.186,56 1.275.186,36 1.119.125,10 156.061,49 UMBRIA 1.423.168,59 1..423.168,84 1.968.966,00 LAZIO 1.059.343,79 PUGLIA* 8.879.646,65 1.419.791,98 7.459.854,67 9.307,73 1.410.484,25 LOMBARDIA** 9.895.896,85 9.895.896,85

5.261.028,96 1.976.478,33 Fonte: Ministero delle infrastrutture e dei trasporti *l’importo di € 7,459 milioni, corrispondenti a somme perente che dovranno essere di nuovo iscritte in bilancio, era stato impegnato in esercizi precedenti ** la somma di € 9.895.896,85 è stata impegnata nel 2017

Con d.m. 308/2017 è stata operata la definitiva riassegnazione delle risorse residue, tra le diverse aziende ferroviarie esercenti, individuando le somme da trasferire alle rispettive Regioni di competenza. Con la memoria del 18 dicembre 2020 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha riferito di aver iniziato l’attività istruttoria per l’inserimento di tali risorse in appositi accordi di programma integrativi agli ADP sottoscritti ai sensi dell’art. 15 del d. lgs. 422/97. In data 17 aprile 2019 è stato sottoscritto l’accordo di programma integrativo a quello sottoscritto ai sensi dell’art. 15 del d.lgs 422/97 tra la Regione Puglia e il MIT, registrato dalla Corte dei conti in data 24 maggio 2019 al Reg. n. 1-1469. Attualmente sono in fase di stesura gli accordi di programma integrativi con la Regione Emilia Romagna e la Regione Lazio.

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5. Il contenzioso e i ritardi

Nonostante la scelta11, ai fini della realizzazione delle opere finanziate con l. 910/1986, di una modalità contrattuale, l’accordo quadro seguito da contratti attuativi - integrativi, apparentemente duttile e in grado di consentire un’ordinata e tempestiva successione delle fasi progettuale ed esecutiva, le incertezze programmatorie e le difficoltà di intese con le amministrazioni territoriali hanno comportato ritardi e sospensioni dei lavori, con ingenti maggiorazioni di costi per il contenzioso e necessità di rimodulare i finanziamenti. Talvolta la sospensione di lavori è stata determinate dal venir meno di finanziamenti originariamente programmati, come, ad es., nel caso della Ferrovia Alifana, oggetto della coeva relazione di questa Sezione, alla quale si rinvia. Per le cause sommariamente descritte gli interventi finanziati dalla legge 910/1986 hanno comportato una rilevante spesa per il contenzioso (283,627 milioni)12, la cui incidenza rispetto al totale di 1.634 milioni erogati agli esercenti 13 è stata del 17,35 per cento, con conseguente riduzione14 delle risorse disponibili su

11 Per l’esecuzione degli interventi si scelse l’istituto della concessione integrata di progettazione ed esecuzione, a norma dell’art. 3, lett. b. della legge 8 agosto 1977 n. 584, all’epoca assai frequentemente utilizzato per interventi di ingenti dimensioni e per importanti programmi di opere pubbliche. Acquisito un parere favorevole del Consiglio di Stato (parere n. 472/1987 del 25 febbraio 1987), si fece ricorso ad un confronto concorrenziale (previa procedura di prequalificazione) per la scelta delle imprese a cui gli esercenti delle ferrovie e le gestioni commissariali governative avrebbero affidato la progettazione e l’esecuzione degli interventi di ammodernamento e potenziamento delle linee ferroviarie, secondo i rispettivi progetti di massima. Il relativo schema di convenzione fu adottato previo parere del Consiglio di Stato (n. 788/1989 in data 11 agosto 1989). I concessionari erano tenuti alla presentazione del programma di avanzamento delle prestazioni, con l’indicazione dei tempi di redazione delle progettazioni esecutive e di realizzazione delle opere affidate in concessione. Man mano che venivano approvate le progettazioni esecutive, le parti addivenivano alla formalizzazione di atti integrativi, vale a dire contratti costituenti la fonte diretta della regolazione del rapporto giuridico tra le parti avente ad oggetto la realizzazione di ogni singolo progetto. Le convenzioni di concessione non erano dunque contratti definitivi, bensì contratti normativi destinati a regolare le condizioni dei futuri atti integrativi o contratti attuativi. 12 Va peraltro precisato che nella sopra indicata spesa di euro 283,6 milioni non sono compresi gli oneri, peraltro molto elevati, derivanti dal contenzioso per gli interventi sulle ferrovie della Campania e sulla Circumetnea. 13 Nella maggior parte dei casi il contenzioso è sorto con l’iscrizione di riserve sugli atti contabili, cui ha fatto seguito il tentativo di bonario componimento promosso dal responsabile del procedimento che ha spesso portato alla conclusione di accordi la cui approvazione veniva sottoposta al parere dell’Avvocatura dello Stato. In vari casi, in mancanza di accordi, hanno avuto luogo arbitrati, le cui pronunce sono state sottoposte all’Avvocatura per individuare i casi in cui era opportuno e conveniente impugnarle o dare esecuzione al lodo. Talvolta sono intervenuti atti transattivi anche a seguito delle pronunce arbitrali, successivamente approvati dall’amministrazione, sempre a seguito del parere favorevole dell’Avvocatura dello Stato. 14 Art. 1 del decreto ministeriale 25 maggio 2010, n. 331.

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ciascuna ferrovia15 . Prevalentemente, i concessionari hanno lamentato danni per l’anomalo andamento delle convenzioni e per i ritardi improduttivi nell’esecuzione delle opere o per la loro mancata esecuzione16, o per la mancata accettazione di clausole degli atti integrativi, o per ritardi nella loro stipulazione, o per divergenze sulla valutazione degli importi dei progetti esecutivi e per la determinazione dei nuovi prezzi, o per il protrarsi dei tempi di realizzazione delle opere, come si è verificato, ad esempio, a causa dall’interruzione del programma dei finanziamenti disposto dall’art. 131, comma 4, della l. 388/2000, poi abrogato. Tra i casi di contenzioso più rilevanti si segnalano quelli riguardanti l’ammodernamento della Ferrovia Alifana, rinviando in proposito alla coeva relazione di questa Sezione, e quelli che hanno interessato la ferrovia Circumvesuviana. Per i lavori che hanno interessato quest’ultima, un primo contenzioso conseguiva all’iscrizione, nel registro di contabilità dei lavori, di 97 riserve per un importo di lire equivalente a 74,486 milioni di €, cui seguivano due richieste di arbitrato del novembre e del dicembre 1998. Il contenzioso veniva definito con il riconoscimento al concessionario, a titolo transattivo, dell’importo pari a € 12,65 milioni, con rideterminazione dei tempi di esecuzione dei lavori. Una seconda controversia arbitrale, insorta a seguito dell’interruzione degli interventi disposta dell’art. 131, 4° comma, della legge 388/2000, e da riserve, per un ammontare pari a € 24,38 milioni, nel frattempo formulate dal concessionario, si risolveva con accordo transattivo, mediante il quale si riconosceva al concessionario l’importo di 1.500.000 euro (a fronte della rinuncia alle riserve e alla domanda arbitrale di risoluzione del precedente accordo bonario) e una nuova rideterminazione del tempi degli atti integrativi. Infine, secondo quanto riferito dall’EAV, a seguito della decisione della Regione

15 Lo stesso decreto (art. 5) ha ammesso la possibilità di trasferire alle regioni rispettivamente competenti le risorse eventualmente ancora disponibili per il completamento degli interventi. 16 I contenziosi sono stati alimentati da questioni interpretative di clausole contrattuali, come nel caso dell’applicazione e della quantificazione del “prezzo chiuso”, che è stato escluso per taluni oneri sostenuti dai concessionari, dai ritardi nei pagamenti, dalla rivalutazione di alcuni prezzi.

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Campania di sopprimere definitivamente gli interventi relativi all’interramento della linea ferroviaria, sia nel territorio di Pompei sia in quello di Nola, e all’attivazione delle procedure per portare a definizione il rapporto contrattuale con il concessionario, quest’ultimo avanzava una richiesta risarcitoria nel dicembre 2016 di 45 milioni di €, in relazione alla quale si valutava un’ipotesi di transazione per il riconoscimento delle spese di progetto per le opere non realizzate, manleva del concedente in relazione a richiese di collaboratori e professionisti che avevano collaborato con il concessionario, riconoscimento dell’indennità per mancato utile dei lavori sulla tratta Scisciano – Saviano, riconoscimento di costi per le spese infruttuose di struttura e per le attività espropriative, riconoscimento degli oneri cauzioni/fideiussioni infruttuose, salvo per la misura della loro utilizzazione per gli importi contrattuali dei relativi atti integrativi, riduzione delle opere da contrattualizzare alla sola risoluzione dell’interferenza tra opere stradali e ferrovia nella città di Pompei, assorbimento delle precedenti pattuizioni del 2006 senza ulteriori spese.

6. Gli interventi in corso per la sicurezza

Fino al 15 settembre 2016 la maggior parte delle ferrovie regionali non era sottoposta alla vigilanza dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANFS) bensì a quella del Mit, attraverso le sue direzioni territoriali. Dopo tale data sono restate ancora escluse dalla vigilanza dell’ANSF le ferrovie “isolate”, cioè non interconnesse con la rete nazionale, fino al 1° luglio 201917, cosicché l’intera rete ferroviaria del territorio italiano è ora sottoposta alla vigilanza dell’agenzia anzidetta. Sono state interpellate le quattro Direzioni territoriali del Mit, le quali hanno riferito in ordine agli interventi programmati o eseguiti per la garanzia della sicurezza del trasporto ferroviario di competenza degli USTIF (Uffici speciali

17 Art. 2 del d.lgs. n. 162/2017, come modificato dall’art. 15-ter, comma 1, del d.l.16 ottobre 2017, n. 148, comma 1b, convertito con modificazioni dalla legge 4 dicembre 2017 n.172.

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trasporti e impianti fissi) 18.

18 Si riportano qui di seguito, in sintesi, i contenuti delle risposte di ciascuna Direzione generale territoriale. Direzione generale territoriale Nord-Est Fino alla data 15 settembre 2016, allorché è appunto venuta meno la competenza del Ministero in tema di sicurezza, per le ferrovie regionali interconnesse, le verifiche e le prove per le due linee ferroviarie venete sono state circa ottanta, aventi per oggetto la revisione periodica del materiale rotabile motore (cui si aggiungono circa venti verifiche dei serbatoi di aria compressa per la frenatura), mentre, per le 10 linee emiliane le medesime prove sono state circa un centinaio all’anno. Ancora, con riferimento alla linea, sono state svolte, in territorio veneto, circa quindici visite agli Acei/Ctc (dispositivi di sicurezza) ed ai pp.ll. e circa quarantasette visite sulle linee emiliane. Inoltre, sono state effettuate, per quanto riguarda distanze ridotte e attraversamenti/ parallelismi, circa venticinque visite sulle linee venete e circa duecento su quelle emiliane. Per quanto attiene agli incidenti, è stato segnalato un evento dovuto ad imprudenza del macchinista; un altro ha avuto come causa la responsabilità di un pedone; per quanto concerne le linee venete, si è verificato un sinistro causato da un tentativo di suicidio. Le criticità segnalate si riferiscono, secondo l’amministrazione, alla carenza di personale.

Direzione generale territoriale del Sud – sede Napoli L’ufficio speciale trasporti impianti fissi della Direzione territoriale del Sud – sede Napoli ha dichiarato di aver provveduto alla visita annuale per il materiale rotabile, la verifica triennale/sessennale per i serbati, la visita semestrale alle opere d’arte e all’armamento, la visita biennale agli impianti ferroviari. L’ufficio ha inoltre riferito di aver partecipato alle inchieste conseguenti ad incidenti, le cui cause sarebbero da ricondurre ad inosservanza delle norme della circolazione stradale da parte dei pedoni e degli automobilisti, talvolta a deliberati suicidi, talvolta al surriscaldamento delle apparecchiature di bordo ecc. Tra le criticità, sono segnalate il progressivo depauperamento di personale qualificato e la vetustà delle vigenti norme ferroviarie. A tal fine, è previsto un tavolo ministeriale che si occuperà della revisione di tali norme.

Direzione generale territoriale del Sud - sede Bari L’ufficio competente ha comunicato di aver effettuato otre 2.500 ispezioni e controlli nell’arco del quinquennio. In particolare: interventi su impianti di sicurezza e segnalamento, su armamento ferroviario ed opere d’arte, sul materiale rotabile per il rilascio del nulla osta tecnico propedeutico all’apertura del pubblico esercizio, controlli durante il collaudo in fabbrica, controlli per il rilascio delle deroghe alle distanze minime, partecipazioni alle commissioni di agibilità ed ispezioni straordinarie in caso di segnalazioni e/o a campione. A fronte di tali attività sono stati rilasciati i relativi atti di verbale. Tra i principali provvedimenti adottati per garantire la sicurezza e la regolarità dell’esercizio ferroviario è segnalata la sospensione dei complessi Atr 220 per problematiche relative ad usura del bordino ruote e possibili cricche sui carrelli. Tra gli incidenti occorsi si segnalano: scontro frontale tra due treni sulla linea Bari-Barletta; le cause accertate riguardano la mancata applicazione dei regolamenti ferroviari da parte del personale addetto. Altri sinistri hanno riguardato l’investimento di un pedone che oltrepassava le barriere volontariamente (filmati di telecamere di sicurezza), mancato rispetto del codice della strada da parte di utenti. Uno scontro frontale tra due treni sulla tratta Cosenza-Catanzaro è stato causato della mancata applicazione dei regolamenti ferroviari da parte del personale addetto. Anche in tal caso, tra le criticità principali vengono segnalate la vetustà e la farraginosità delle norme in vigore.

Direzione generale territoriale del Centro Gli elementi salienti della vigilanza svolta dall’Ustif competente hanno riguardato visite alle opere d’arte ed ai fabbricati di stazione a seguito delle quali sono state riscontrate anomalie, quali distacchi delle murature, infiltrazioni d’acqua piovana nelle gallerie e nei fabbricati, degrado di pensiline ecc. pertanto, sono state emanate prescrizioni per controlli e attività di riparazione. Circa le condizioni dell’armamento, sono state rilevate situazione di ammaloramento, per le quali sono stati effettuati solleciti agli esercenti, affinché provvedessero agli interventi manutentivi necessari. Le ispezioni agli impianti dei pp.ll. e Acei hanno evidenziato malfunzionamenti della segnalazione acustica, mancanza della cartellonistica lato strada. La quasi totalità degli incidenti è dovuta al mancato rispetto da parte degli automobilisti delle norme della circolazione in prossimità degli impianti di pp.ll. senza barriere. In altri casi si sono verificati cadute di alberi sui binari o problematiche riguardanti gli impianti di trazione elettrica.

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Da quanto emerge dalle notizie fornite dalle Direzioni Generali Territoriali del Mit e dai più recenti report annuali dell’ANSF, nonostante l’indubbio miglioramento che si è prodotto negli ultimi decenni, permane nel nostro Paese l’esigenza di investimenti per garantire il massimo grado di sicurezza del trasporto ferroviario. A titolo di esempio va ricordato che sopravvivono ancora migliaia di passaggi a livello, il 24 per cento circa dei quali sulle reti regionali interconnesse (report 2018 dell’ANSF) e di linee ancora non dotate di sistemi di protezione della marcia.19 Il d. lgs. 14 maggio 2019, n. 50, che ha dato attuazione alla direttiva 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 maggio 2016, sulla sicurezza delle ferrovie pone come obiettivi (art. 4, comma 1, lettera a) il generale mantenimento e, ove ragionevolmente praticabile, il costante miglioramento della sicurezza ferroviaria, tenendo conto dell’evoluzione del diritto dell’Unione europea e delle norme internazionali, del progresso tecnico e scientifico e dando la priorità alla prevenzione degli incidenti.

7. Efficacia degli interventi finanziati con la l. 910/1986

In ordine al rapporto tra risultati e obiettivi, si desume dalle risposte delle regioni ai quesiti posti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per le esigenze istruttorie di questa Sezione, che, nel complesso, le opere realizzate mediante il contributo statale hanno comportato miglioramenti nell’efficienza, nella qualità, nella sicurezza e nel confort dei servizi offerti, con ricadute positive, in alcuni casi, sui ricavi da traffico. Si riportano qui di seguito, in sintesi, gli elementi forniti dalle regioni che hanno fornito risposta. Piemonte

Direzione generale territoriale del Nord-Ovest Anche per le linee ferroviarie rientranti nella competenza dell’Ustif di Torino sono state effettuate visite ed ispezioni prescritte dalla normativa vigente: per quanto riguarda le opere d’arte, non sono emerse problematiche rilevanti, salvo richieste di interventi conservativi e di manutenzione. In merito agli incidenti riguardanti la sicurezza dell’esercizio, sono stati segnalati due eventi di rilievo: sulla ferrovia Brescia-Iseo-Edolo n. 4 investimenti (suicidi o tentati suicidi) e n.2 urti; sul ramo di Milano n.41 investimenti (suicidi e tentati suicidi) e n. 28 inconvenienti vari. 19 Secondo il report dell’ANSF la parte di rete coperta da sistema di protezione della marcia del treno è del 93% circa.

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Gli interventi eseguiti sulle linee ferroviarie Torino – Ceres e Canavesana, hanno determinato, secondo l’amministrazione interpellata, l’ammodernamento e l’adeguamento degli impianti ferroviari ai livelli di sicurezza previsti dalla normativa allora vigente. Liguria Sulla Genova – Casella gli interventi hanno consentito il rinnovo del materiale rotabile (3 elettromotrici e due vetture), il rifacimento dell'armamento, l’upgrade tecnologico e l'aumento di sicurezza. Lombardia Le linee interessate dagli interventi di cui alla legge 910/1986 (Ferrovia Brescia- Iseo-Edolo: Opere di segnalamento e telecomunicazione; Stazione Cadorna: Opere di completamento della sistemazione dell’impianto ferroviario di Milano Cadorna; Tratta Cadorna – Bovisa; Collegamento Saronno – Malpensa: Rinnovo del materiale rotabile”; Ammodernamento tratta Cadorna – Bovisa: Completamento delle opere di quadruplicamento della tratta Cadorna – Bovisa – Ulteriori interventi da attuare) hanno conseguito miglioramenti per quanto attiene sia al servizio sia ai ricavi. Si tratta di linee ferroviaria ad alta intensità di corse e di viaggiatori, per cui risultano altamente proficui gli investimenti sia per l’acquisto del materiale rotabile sia per la realizzazione dell’infrastruttura e degli impianti. Provincia Autonoma di Trento Con il finanziamento della legge 910/86 è stato realizzato il prolungamento della ferrovia Trento – Malè, da Malè a Marilleva, su cui si effettuano 25 corse giornaliere feriali in una giornata tipo (22 febbraio 2018) ammontano a 530. Il totale dei passeggeri sull’intera liea ferroviaria ammonta a 6.816. Veneto Gli interventi sulla Ferrovia Adria – Mestre hanno consentito il miglioramento della sicurezza ferroviaria, del servizio offerto, con aumento della capacità trasportistica: i passeggeri per km trasportati sono passati da 21,14 milioni nel 2002 a 36,58 milioni nel 2017, i ricavi, nel 2002 ammontavano ad euro 458.000 e nel 2017 ad euro 1.207.340, mentre i treni x km da 573.380 nel 2002 a 561.280 nel 2017. Emilia Romagna

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Gli interventi eseguiti con le risorse finanziarie statali di cui alla l. 910/1986 (linee Bologna – Portomaggiore, Ferrara – Codigoro, Suzzara – Ferrara, Reggiane, Modena – Sassuolo, Casalevecchio – Vignola, Parma - Suzzara) hanno consentito il miglioramento della rete ferroviaria, in particolare della sua sicurezza, e l'acquisto di nuovo materiale rotabile. Toscana Gli interventi eseguiti sulla linea Arezzo Sinalunga -Stia sono consistiti in opere tecnologiche per la sicurezza ed opere civili per l’eliminazione dei passaggi a livello, mediante la realizzazione di controstrade e sottopassi ferroviari, nonché in una variante di tracciato nel tratto Rassina – Corsalone. Hanno accresciuto il livello di sicurezza dell’esercizio ferroviario e migliorato la percorrenza sulle tratte ferroviarie. Umbria Sulla Ferrovia Centrale Umbra sono stati realizzati interventi tecnologici che hanno aumentato gli standard di sicurezza e la regolarità. È stato inoltre acquistato materiale rotabile leggero diesel, che ha consentito lo svolgimento del servizio sulle linee Terni – Rieti – L’Aquila e Terni – Roma, e infine sono state eseguite opere per l’eliminazione dei passaggi a livello, ridotti da 190 (nel 1988) agli attuali 47. Abruzzo In ordine alle tratte della Ferrovia Sangritana su cui sono stati effettuati gli interventi con il finanziamento statale (San Vito – Lanciano; Deposito Officina e bretella di interconnessione; Nuova stazione di Lanciano; Val di Sangro – Stazione Archi; Fabbricato Stazione di Treglio) i dati registrati a partire dal primo esercizio ferroviario posteriore al completamento degli interventi (dicembre 2008/dicembre 2009) confrontati con quelli dell’esercizio ferroviario dicembre 2016/dicembre 2017 indicano un lieve aumento del numero dei treni giorno, da 22 a 24 (1 per cento di aumento), un aumento dei Km/anno da 66.694 a 73.598 (4,5 per cento) e dei passeggeri per anno da 100.229 a 226.626 (120 per cento). Puglia In ordine alle Ferrovie del Gargano, “Variante di tracciato San Severo – Apricena”, si sono avuti, secondo le informazioni ricevute, un incremento di passeggeri del 30 per cento, un miglioramento in termini di customer satisfaction del 5 per cento, di

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puntualità del 4 per cento e di regolarità del 3 per cento. L’intervento sulle Ferrovie del Sud – Est, con la soppressione di 3 passaggi a livello nell’ambito di Novoli, ha determinato miglioramenti in termini di sicurezza e di qualità del servizio, mentre l’acquisto di materiale rotabile (automotrici PESA ATR 220”) ha migliorato la qualità del servizio, mediante l’installazione del “Sistemi di sicurezza (SSC)”. Calabria Con i fondi ex lege n. 910/86 sono stati eseguiti i seguenti interventi: Armamento Avigliano Lucania – Avigliano Città; Armamento Anello di Potenza Est; Segnalamento Potenza S. Maria – Potenza Inferiore; Opere Civili Marinella – Venusio; Armamento Marinella – Venusio. I quali hanno consentito, dalla data della loro ultimazione, secondo quanto riferito, un aumento della capacità del trasporto, della qualità del servizio in termini di regolarità e sicurezza dell’esercizio, con conseguente possibilità di adeguare la domanda all’offerta ed aumentare i ricavi.

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CAPITOLO IV IL SOSTEGNO FINANZIARIO STATALE ALLA GESTIONE DELLE FERROVIE LOCALI

SOMMARIO: 1. - Il sostegno finanziario dello Stato alla gestione del trasporto pubblico regionale e locale 2. - Modifiche ai criteri per la ripartizione del Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle Regioni a statuto ordinario 3. - La misura del concorso finanziario del bilancio dello Stato alla gestione del trasporto pubblico locale e regionale. 4. - Il livello di copertura, mediante ricavi da traffico, dei costi di gestione del trasporto pubblico locale e delle ferrovie locali. 5. - Disposizioni intervenute in relazione all’emergenza epidemiologica da Covid-19

1. Il sostegno finanziario dello Stato alla gestione del trasporto pubblico regionale e locale

Il tema del sostegno statale alla gestione del servizio di trasporto pubblico svolto dalle ferrovie locali non può che essere esaminato nel quadro più generale del sostegno al servizio pubblico di trasporto locale, alle cui spese di gestione lo Stato concorre mediante le risorse del Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle Regioni a statuto ordinario, istituito a decorrere dal 201320. I criteri e le modalità del riparto di tali risorse tra le regioni a statuto ordinario sono stati stabiliti, previa intesa in sede di Conferenza unificata, con D.P.C.M. 11 marzo 2013, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 26 giugno 2013, varie volte modificato negli anni successivi. In base a tale strumento normativo, l’obiettivo del miglioramento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi si considera raggiunto se l’incremento, su base annua, del rapporto tra ricavi da traffico e la somma dei ricavi da traffico e dei corrispettivi di servizio, al netto della quota relativa all'infrastruttura, sia di almeno lo 0,03 per rapporti di partenza inferiori o uguali allo 0,20, ovvero dello 0,02 rispetto a rapporti di partenza superiori allo 0,20, fino alla concorrenza del rapporto dello 0,35 per cento (considerata, in sostanza, una percentuale soddisfacente

20 Articolo 16-bis del decreto legge 6 luglio 2012, n. 95, convertito con modificazioni, dalla legge 7 agosto 2012, n. 135, così come sostituito dall’articolo 1, comma 301, della legge 24 dicembre 2012, n. 228.

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di tale copertura), ovvero attraverso il mantenimento o l'incremento del medesimo rapporto per rapporti superiori. La formula è la seguente: proventi totali + ricavi da compensazioni per agevolazioni tariffarie / proventi totali + ricavi da compensazioni per agevolazioni tariffarie + corrispettivo netto. Alle risorse assegnate può essere applicata una decurtazione nel limite massimo del 10 per cento, in relazione al raggiungimento o meno dei determinati obiettivi di efficientamento o un incremento pari allo stesso valore percentuale a titolo di premialità.

2. Modifiche ai criteri per la ripartizione del Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle Regioni a statuto ordinario

L’articolo 27, comma 1, del decreto legge 24 aprile 2017, n. 50, nelle more del riordino del sistema della fiscalità regionale, secondo i principi di cui all'articolo 119 della Costituzione, ha determinato la dotazione del Fondo in 4.789.506.000 euro per l'anno 2017 e 4.932.554.000 euro a decorrere dall'anno 2018, “anche al fine di sterilizzare i conguagli di cui all'articolo unico, comma 4, del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 26 luglio 2013, con riferimento agli anni 2013 e successivi”.

Si sono inoltre stabiliti i seguenti nuovi criteri di ripartizione del Fondo:

a) suddivisione tra le Regioni di una quota pari al dieci per cento dell'importo del “Fondo nazionale” sulla base dei proventi complessivi da traffico e dell'incremento dei medesimi registrato, tenuto conto di quanto previsto dall'articolo 19, comma 5, del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, tra l'anno 2014 e l'anno di riferimento, con rilevazione effettuata dall'Osservatorio sulle politiche del trasporto pubblico locale. Negli anni successivi, la quota è incrementata del cinque per cento dell'importo del Fondo per ciascun anno fino a raggiungere il venti per cento dell'importo del Fondo stesso;

b) suddivisione tra le Regioni di una quota pari, per il primo anno, al dieci per cento dell'importo del Fondo in base a quanto previsto dal decreto del Ministro delle

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infrastrutture e dei trasporti di determinazione dei costi standard. Negli anni successivi la quota è incrementata del cinque per cento dell'importo del Fondo per ciascun anno fino a raggiungere il venti per cento del Fondo stesso. Nel riparto di tale quota si tiene conto della presenza di infrastrutture ferroviarie di carattere regionale;

c) suddivisione della quota residua del Fondo, sottratto quanto previsto dalle lettere a) e b), secondo le percentuali regionali di cui alla tabella allegata al decreto del Ministro delle infrastrutture e trasporti di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze dell'11 novembre 2014, in relazione ai livelli adeguati di servizio di cui al comma 6 che, a decorrere dal secondo anno successivo alla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, sostituiscono le predette percentuali regionali, comunque entro i limiti di spesa complessiva prevista dal “Fondo nazionale” medesimo. Il Ministero ha riferito in ordine a difficoltà applicative dell’articolo 27, comma 1, del cit. d.l. n. 50/2017, n. 50 emerse nell’istruttoria svolta al riguardo tra i rappresentanti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, del Ministero dell’Economia e delle Finanze, dell’Autorità di regolazione dei trasporti e delle Regioni.

3. La misura del concorso finanziario del bilancio dello Stato alla gestione del trasporto pubblico locale e regionale

Lo schema seguente mostra l’andamento delle erogazioni alle regioni per gli anni dal 2013 (anno di istituzione del fondo) fino al 2020:

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Tab. 6 – Concorso finanziario dello Stato al trasporto pubblico locale

Capitolo 1315 2013/2020 Stanz.def. Impegno Pagamento/comp. Residui finali Anno competenza

2013 4.929.254.469,00 4.929.254.469,00 4.928.022.155,37 1.232.313,62

2014 4.918.620.000,00 4.918.620.000,00 4.917.390.345,00 2.461968,62

2015 4.925.252.600,00 4.925.252.600,00 4.844.570.300,44 81.976.105,15

2016 4.850.783.312,00 4.849.782.213,40 4.848.562.207,43 3.192.171,49

2017 4.789.506.000,00 4.789.506.000,00 4.788.308.623,43 3.641.383,71

2018 4.932.054.000,00 4.932.554.000,00 4.931.320.861,50 3.739.429,56

2019 4.874.554.000,00 4.874.554.000,00 4.873.335.361,50 6.686.758,51

2020 4.874.554.000,00 3.899.318.351,45

Fonte: Sicr

Come si evidenzia dallo schema, l’esposizione finanziaria dello Stato per consentire la continuità dei servizi di Trasporto pubblico locale e ferroviari regionali è molto elevata. Questa situazione è determinata dalle stesse cause che comportano difficoltà attuative del federalismo fiscale di cui all’art. 119 della Costituzione. Dalle tabelle riportate nel paragrafo seguente, che riassumono i dati dell’Osservatorio Nazionale delle Politiche del Trasporto Pubblico locale, si può notare come il rapporto dei ricavi da traffico rispetto ai costi di gestione si aggira, sia per il trasporto pubblico locale in genere che per quello ferroviario, intorno al 30 per cento, mentre, se si prendono in esame singolarmente gli esercenti delle ferrovie locali, si può notare l’esistenza di situazioni alquanto diversificate e, in molti casi, percentuali molto basse di copertura, mediante ricavi da traffico, dei costi di gestione.

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4. Il livello di copertura, mediante ricavi da traffico, dei costi di gestione del trasporto pubblico locale e delle ferrovie locali

Si riportano qui di seguito le tabelle illustrative dei rapporti percentuali, regione per regione, e, nel caso del trasporto su ferrovia, dei singoli esercenti, tra ricavi da traffico / costi di gestione forniti dall’Osservatorio per le politiche del trasporto pubblico locale istituito presso il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti.

Tab. 7 – Rapporto ricavi da traffico/costi di gestione, trasporto pubblico locale, A, tutte le modalità di trasporto; B, trasporto ferroviario

A - TUTTE LE MODALITA' DI TRASPORTO

Rapporto Ricavi/costi*

Regione / Pr. Autonoma 2015 2016 2017 2018

ABRUZZO 22% 22% 25% 23%

BASILICATA 14% 14% 14% 14%

CALABRIA 20% 20% 20% 18%

CAMPANIA 30% 29% 32% 41%

EMILIA-ROMAGNA 41% 41% 42% 43%

FRIULI-VENEZIA GIULIA 28% 29% 30% 31%

LAZIO 32% 32% 33% 34%

LIGURIA 39% 41% 43% 44%

LOMBARDIA 39% 39% 40% 41%

MARCHE 35% 36% 36% 39%

MOLISE 15% 15% 18% 12%

PIEMONTE 36% 37% 38% 40%

PR. AUT. DI BOLZANO 17% 2% 3% 39%

PR. AUT. DI TRENTO 21% 19% 19% 21%

PUGLIA 24% 25% 22% 24%

SARDEGNA 24% 22% 22% 23%

SICILIA 26% 30% 29% 36%

TOSCANA 39% 39% 40% 42%

UMBRIA 29% 29% 29% 29%

VALLE D'AOSTA 51% 21% 17% 19%

VENETO 53% 52% 53% 53%

Media complessiva 30% 28% 29% 32% Fonte: Mit., Osservatorio per le politiche del trasporto pubblico locale

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B- FOCUS TRASPORTO FERROVIARIO

Rapporto Ricavi/costi*

Regione / Pr. Autonoma 2015 2016 2017 2018

ABRUZZO 17% 17% 19% 16%

BASILICATA 12% 11% 11% 12%

CALABRIA 13% 13% 13% 11%

CAMPANIA 30% 33% 36% 37%

EMILIA-ROMAGNA 55% 53% 56% 57%

FRIULI-VENEZIA GIULIA 31% 33% 36% 40%

LAZIO 43% 43% 45% 44%

LIGURIA 50% 52% 54% 56%

LOMBARDIA 49% 48% 49% 49%

MARCHE 45% 47% 47% 50%

MOLISE 9% 9% 13% 11%

PIEMONTE 39% 39% 40% 40%

PR. AUT. DI BOLZANO 12% 0% 0% 0%

PR. AUT. DI TRENTO 29% 25% 24% 27%

PUGLIA 24% 24% 24% 25%

SARDEGNA 20% 15% 16% 19%

SICILIA 20% 20% 20% 24%

TOSCANA 46% 47% 49% 50%

UMBRIA 38% 38% 37% 38%

VALLE D'AOSTA 12% 13% 13%

VENETO 51% 48% 53% 53%

Media complessiva 32% 30% 31% 32%

Fonte dati: Mit., Osservatorio per le politiche del trasporto pubblico locale

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Tab. 8 – Rapporto percentuale ricavi da traffico/costi di gestione delle ferrovie locali (comprese quelle gestite da Trenitalia s.p.a.); anni 2017-2018

FOCUS TRASPORTO FERROVIARIO

2017 2018

Regione / Pr. Autonoma Denominazione Impresa Rapporto Ricavi/costi* Rapporto Ricavi/costi*

ABRUZZO SOCIETÀ UNICA ABRUZZESE DI TRASPORTO (TUA) 0,07 0,04 ABRUZZO TRENITALIA S.P.A. 0,22 0,22 BASILICATA FERROVIE APPULO LUCANE SRL 0,12 0,14 BASILICATA TRENITALIA S.P.A. 0,10 0,10 CALABRIA FERROVIE DELLA CALABRIA 0,06 0,06 CALABRIA TRENITALIA S.P.A. 0,14 0,11 CAMPANIA ENTE AUTONOMO VOLTURNO 0,44 0,43 CAMPANIA TRENITALIA S.P.A. 0,30 0,31 EMILIA-ROMAGNA CONSORZIO TRASPORTI INTEGRATI 0,56 0,57 FRIULI-VENEZIA GIULIA FUC SRL 0,23 0,26 FRIULI-VENEZIA GIULIA TRENITALIA S.P.A. 0,37 0,41 LAZIO AZIENDA PER LA MOBILITA' DEL COMUNE DI ROMA 0,20 0,21 LAZIO TRENITALIA S.P.A. 0,52 0,49 LIGURIA AMT GENOVA SPA 0,08 0,10 LIGURIA TRENITALIA S.P.A. 0,55 0,57 LOMBARDIA TRENORD SRL 0,49 0,49 MARCHE TRENITALIA S.P.A. 0,47 0,50 MOLISE TRENITALIA S.P.A. 0,13 0,11 PIEMONTE GRUPPO TORINESE TRASPORTI SPA 0,32 0,30 PIEMONTE TRENITALIA S.P.A. 0,41 0,41 PR. AUT. DI BOLZANO TRENITALIA S.P.A. 0,00 0,00 PR. AUT. DI TRENTO TRENITALIA S.P.A. 0,34 0,38 PR. AUT. DI TRENTO TRENTINO TRASPORTI ESERCIZIO S.P.A. 0,12 0,12 PUGLIA FERROTRAMVIARIA SPA 0,30 0,30 PUGLIA FERROVIE APPULO LUCANE SRL 0,41 0,37 PUGLIA FERROVIE DEL GARGANO SRL 0,17 0,16 PUGLIA FERROVIE DEL SUD EST E SERVIZI AUTOMOBILISTICI SRL 0,14 0,15 PUGLIA TRENITALIA S.P.A. 0,33 0,33 SARDEGNA ARST SPA 0,03 0,08 SARDEGNA TRENITALIA S.P.A. 0,22 0,22 SICILIA TRENITALIA S.P.A. 0,20 0,24 TOSCANA TFT TRASPORTO FERROVIARIO TOSCANO 0,18 0,16 TOSCANA TRENITALIA S.P.A. 0,50 0,51 UMBRIA BUSITALIA - SITA NORD 0,09 0,09 UMBRIA TRENITALIA S.P.A. 0,42 0,43 VALLE D'AOSTA TRENITALIA S.P.A. 0,13 0,13 VENETO SISTEMI TERRITORIALI S.P.A. 0,19 0,18 VENETO TRENITALIA S.P.A. 0,56 0,55

Fonte dati: Mit., Osservatorio per le politiche del trasporto pubblico locale

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Tab. 9 – Rapporto percentuale ricavi da traffico/costi di gestione delle ferrovie locali (escluse quelle gestite da Trenitalia s.p.a.); anni 2014 – 2016

Reg./Prov.autonoma Denominazione impresa Rapporto 2014 2015 2016 Ferr. Sangritana s.p.a. 0,06 - - Abruzzo Soc. Abruzzese di trasporto - 0,06 0,18 Basilicata Ferr. Appulo-Lucane 0,12 0,13 0,13 Calabria Ferr. Della Calabria 0,12 0,008 0,07 Ente Autonomo Volturno Campania 0,26 0,34 0,36 Consorzio Trasporti Integrati Emilia – Romagna 0,48 0,50 0,48 Fuc s.r.l. Friuli – Venezia Giulia 0,32 0,26 0,10 Azienda Mobilità Comune Lazio 0,12 0,18 0,21 Roma Liguria AMT Genova s.p.a. 0,04 0,04 0,10 Ferrovie Nord s.p.a. - 0,00 0,00 Lombardia Trenord s.r.l. 0,41 0,46 0,45 Ferr. del Mottarone 0,50 - - Piemonte Gruppo Torinese Trasporti 0,35 0,30 0,34 Prov. Auton. Bolzano Sad Trasporto Locale 0,00 0,26 0,00 Trentino Trasporti Esercizio Prov. Autonoma Trento 0,25 0,21 0,13 s.p.a. Ferrotranviaria s.p.a. 0,35 0,36 0,35 Ferrovie Appulo-Lucane 0,31 0,32 0,35 Puglia Ferrovie del Gargano 0,12 0,15 0,16 Ferrovie del Sud-Est 0,15 0,15 0,15 Sardegna ARST s.p.a. 0,04 0,04 0,04 ToscanaTrasporto ferr.rio Toscana 0,19 0,20 0,20 Toscano Busitalia-Sita Nord - - - Umbria Umbria Mobilità Esercizio 0,15 - - Umbria TPL Mobilità s.p.a. 0,16 - - Sistemi Territoriali s.p.a Veneto 0,15 0,20 0,12 Fonte dati: Mit., Osservatorio per le politiche del trasporto pubblico locale

Le ferrovie gestite da Trenitalia presentano, salvo poche eccezioni, percentuali di copertura dei costi di gestione con ricavi da traffico che si aggirano intorno al 30 per cento, e in alcuni casi le superano fino ad andare oltre il 50 per cento, mentre quelle gestite da esercenti diversi da Trenitalia s.p.a. (ex ferrovie in concessione o ex gestioni commissariali), presentano percentuali inferiori, talvolta addirittura inferiori

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al 10 per cento 21 . Tale limitato grado di copertura dei costi di esercizio può dipendere da varie cause: inefficienze di gestione, inadeguatezza delle tariffe, scarsità della domanda trasportistica, inadeguatezza rispetto alle moderne esigenze di trasporto, obsolescenza di un sistema di infrastrutture progettate in epoche in cui erano molto diverse le modalità e le esigenze degli spostamenti di persone e merci. La situazione andrebbe affrontata attraverso l’esame delle singole realtà, per individuare quei casi in cui adeguate politiche di investimento possano arrecare un recupero di efficienza e di sostenibilità economica delle gestioni rispetto ad altri che richiederebbero soluzioni di tipo diverso. In ogni caso in tale scelta va tenuto presente il profilo della sicurezza.

5. Disposizioni intervenute in relazione all’emergenza epidemiologica da Covid-19

A causa dell’emergenza epidemiologica da COVID-19, il d.l. n. 34/2020 ha disposto che la ripartizione delle risorse stanziate per l’esercizio 2020 sul Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle Regioni a statuto ordinario è effettuata senza l’applicazione di penalità, fermo restando la necessità di tener conto delle variazioni del canone di utilizzo della rete applicati da RFI 22, applicando le modalità stabilite

21 In particolare : in Lombardia, Trenord s.r.l., la cui percentuale è del 49 per cento negli anni 2017, 2018; in Emilia Romagna: il Consorzio Trasporti integrati che negli anni precedenti del 48 per cento nel 2014, del 50 nel 2015, e del 48 nel 2016, presenta il 56 e il 57 per cento rispettivamente nel 2017 e nel 2018; in Piemonte, il Gruppo Torinese Trasporti ha percentuali che si aggirano o superano di poco il 30 per cento; in Puglia, la Ferrotranviaria s.p.a. ha avuto percentuali del 35, del 36, e del 35 nel periodo 2014-2016; la Ferrovie Appulo Lucane hanno raggiunto il 35 per cento nel 2016, il 41 nel 2017 e il 37 nel 2018; gli altri due esercenti (Ferrovie del Gargano e Ferrovie del Sud Est) presentano invece percentuali che si aggirano intorno al 15 per cento; in Campania, l’Ente Autonomo Volturno, ha raggiunto nel 2016 la percentuale del 36 per cento, aumentata negli anni successivi (44 per cento nel 2017 e 43 nel 2018). Al di fuori dei casi che si sono finora elencati, il rapporto percentuale tra i proventi totali (compresa la compensazione delle agevolazioni tariffarie) e il totale delle entrate dell’esercente comprendente la remunerazione del contratto di servizio si situa in valori molto bassi, talvolta inferiori al 10 per cento (come la società TUA in Abruzzo, Ferrovie della Calabria e Arst in Sardegna, Busitalia- Sita Nord in Umbria). Nel Veneto, tali percentuali, per quanto riguarda l’esercente Sistemi Territoriali s.p.a., è stata del 19 per cento nel 2017 e del 18 per cento nel 2018. Anche per quelle del Lazio (Azienda per la mobilità nel Comune di Roma) e della Toscana (trasporto Ferroviario Toscano s.p.a.) sono di poco inferiori al 20 per cento. 22 L’art. 27, comma 2bis, del decreto legge 24 aprile 2017, n. 50 è stato modificato dall’articolo 47 del decreto legge n.124, del 26 ottobre 2019 che ha previsto che “Ai fini del riparto del Fondo nazionale per il Concorso dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario si tiene annualmente conto delle variazioni per ciascuna Regione in incremento o decremento, rispetto al 2017, dei costi del canone di accesso all’infrastruttura ferroviaria introdotte dalla società Rete ferroviaria italiana Spa, con decorrenza dal 1

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dal D.P.C.M. 11 marzo 2013 e successive modificazioni.

Per l’anno 2020 le risorse del Fondo, pari ad euro 4.874.554.000,00 sono ripartite senza l’applicazione di alcuna penalità e tenendo conto, per ciascuna Regione, delle predette variazioni. Nell’ambito delle misure straordinarie di sostegno all’economia connesse all’emergenza epidemiologica da COVID-19, l’art. 200 del cit. d.l. n. 34/2020, al fine di sostenere il settore del trasporto pubblico locale e regionale, ha disposto l’istituzione di un fondo, presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con una dotazione iniziale di 500 milioni di euro per l’anno 2020, destinato a compensare le riduzioni dei ricavi tariffari relativi ai passeggeri nel periodo dal 23 febbraio 2020 al 31 dicembre 2020 rispetto alla media dei ricavi tariffari relativa a passeggeri registrata nel medesimo periodo del precedente biennio. Il fondo è destinato anche, nei limiti delle risorse disponibili, alla copertura degli oneri finanziari delle misure di tutela per i pendolari di trasporto ferroviario e TPL verso i quali le aziende erogatrici dei servizi sono tenute, a norma dell’art. 215 dello stesso d.l. n. 34/2020, a rimborsare i titoli di viaggio e gli abbonamenti non utilizzati a causa dell’emergenza pandemica.

gennaio 2018, in ottemperanza ai criteri stabiliti dall’Autorità di regolazione dei trasporti ai sensi dell’articolo 37, commi 2 e 3, del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214. Tali variazioni sono determinate a preventivo e consuntivo rispetto al riparto di ciascun anno a partire dal saldo del 2019”.

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CAPITOLO V OSSERVAZIONI CONCLUSIVE DELL’ISTRUTTORIA - ESITI DEL CONTRADDITTORIO FINALE E RACCOMANDAZIONI

1. L’esame della gestione degli investimenti sulle ferrovie regionali e locali attuati negli ultimi decenni conferma quanto rilevato in molte altre occasioni da questa Sezione, circa le gravi carenze che spesso caratterizzano le fasi preparatoria, programmatoria e progettuale delle opere pubbliche nel nostro Paese, e le gravi conseguenza che ne derivano in ordine al contenzioso, all’allungamento dei tempi e alla lievitazione dei costi. Gli inconvenienti accennati si sono verificati in molti degli interventi finanziati per realizzare il programma di cui alla l. n. 910/86, connotato da gravi ritardi e lievitazioni di costi, pur essendosi prodotto il risultato di benefici sul piano dell’efficienza, della sicurezza, dell’ammodernamento e dell’adeguamento tecnologico delle infrastrutture, nella direzione degli obiettivi della citata legge. 2. Per evitare il ripetersi degli inconvenienti come quelli sopra descritti, che rischiano di compromettere la proficuità dell’impiego dei cospicui finanziamenti che saranno destinati nel prossimo futuro ad investimenti in infrastrutture, occorrerà valutare l’esigenza del miglioramento della programmazione e della progettazione degli interventi. 3. Lo sguardo d’insieme sulle ferrovie locali mostra l’esistenza di un patrimonio di infrastrutture, la cui realizzazione risale in genere all’inizio del secolo scorso o alla fine di quello precedente, che merita indubbiamente di essere conservato, anche per il suo valore di testimonianza di civiltà che si integra nel paesaggio, pur con le difficoltà, presenti in molti casi, di adeguare e integrare queste antiche ferrovie nel quadro delle moderne esigenze del trasporto pubblico. 4. Tali difficoltà sono testimoniate dall’antieconomicità di molte delle gestioni di tali ferrovie, che presentano percentuali assai basse di copertura dei costi di gestione con ricavi da traffico. L’insostenibilità di tali gestioni finisce con il risentirsi in misura maggiore nelle regioni meno sviluppate economicamente. Come ha riferito il Ministero con la memoria del 18 dicembre 2020 la prevalente

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collocazione al centro-nord degli investimenti destinati a sistemi tranviari, metropolitani ha indotto l’amministrazione, al fine di riequilibrare il volume degli investimenti nel settore del trasporto pubblico locale, a destinare l’80 per cento delle risorse disponibili per il potenziamento delle ferrovie secondarie al Sud Italia. La prevalente concentrazione dei finanziamenti nel centro-nord, che appare derivare da una limitazione delle richieste provenienti dalle amministrazioni meridionali, può indurre ad una riflessione circa l’opportunità che le strutture ministeriali assicurino un maggiore supporto sia ai profili progettuali sia alla fase delle richieste dei finanziamento, atteso che un equilibrato sviluppo delle infrastrutture e dell’economia, costituisce oggetto di un interesse che trascende quello delle singole regioni, collocandosi a livello nazionale. La politica degli investimenti infrastrutturali, mediante i quali si dovrà favorire lo sviluppo sostenibile nel nostro Paese, dovrà dunque tener conto di quest’esigenza di sviluppare le infrastrutture del Sud Italia, tra cui quelle appunto delle ferrovie locali, soprattutto in quei casi in cui esiste la possibilità che esse si integrino nel modo migliore nel sistema attuale del trasporto pubblico, o scegliere altri tipi di soluzione, avendo sempre riguardo all’esigenza di mantenere alto lo standard di sicurezza del trasporto ferroviario.

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