DOCSLIB.ORG

Kapacitet Og Trængsel I Den Kol- Lektive Trafik

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Kapacitet Og Trængsel I Den Kol- Lektive Trafik Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 4178 0196 Fax 7226 7070 www.trafikstyrelsen.dk Kapacitet og trængsel i den kol- I Trafikplan for den statslige jernbane 2012- lektive trafik 2027 forventes de vedtagne projekter at med- føre en stigning i den samlede passagertrans- Trafikken i hovedstadsområdet har et andet port på bane i Danmark fra 6,6 mia. personkm mønster end trafikken set på landsplan. Om- i 2010 til 11,1 mia. personkm i 2030. Stignin- kring 35 pct. af landets befolkning bor i ho- gen på den statslige bane udgør 3,4 mia. per- vedstadsområdet. Den kollektive trafik fylder sonkm årligt, medens metro, letbaner og pri- her væsentlig mere end i noget andet sted i vatbaner udgør 1,1 mia. personkm årligt. landet og spiller en betydelig rolle i forhold til Indfrielse af målsætningen for banetransport- fremkommeligheden og mobiliteten. Den mar- arbejdet vil alt-andet-lige betyde en yderligere kante rejseaktivitet med kollektiv trafik er forøget efterspørgsel på kapacitet og dermed samfundsmæssigt ønskelig og er udtryk for, at skabe nye flaskehalse. udbuddet af kollektiv trafik i mange rejserela- tioner er et attraktivt alternativ til privatbilis- For at nå målet er der på landsplan behov for men. yderligere projekter og initiativer, som forøger kapacitet og efterspørgsel, svarende til et Kapacitetsbegrænsninger og trængsel i den transportarbejde på omkring 2 mia. personkm kollektive trafik kommer til udtryk på mange årligt. måder som eksempelvis planlagt forlænget rejsetid, forsinkelser, rejsetidsusikkerhed, Dette notat gennemgår oversigtsmæssigt ka- mangel på siddepladser og høj kapacitetsud- pacitet og trængsel i den kollektive trafik i nyttelse. hovedstadsområdet. Notatet beskriver nuvæ- rende trængselsproblematikker og hvordan en Trængsel for passagerer er ikke en objektiv række allerede besluttede projekter imøde- størrelse. Tilstanden er ofte fastlagt ved tær- kommer disse fremadrettet. skelværdier for udnyttelsen af siddepladska- paciteten, og eventuelt er en definition knyttet Indledningsvist præsenteres passagerudvik- til kontraktmæssige krav for drift og betjening ling og sammensætning af den kollektive tra- af passagerer i transportsystemet. fik i hovedstadsområdet. Dernæst gennemgås trængsels- og kapacitetsmæssige problemstil- Specielt for bane er kapacitet og udnyttelses- linger for banen (fjern- og regionaltog, S-tog, grad ikke uafhængige størrelser, idet der er metro, letbane) sammen med en gennemgang tæt sammenhæng mellem kapacitet (antal af vedtagne infrastrukturtiltag, som vil bidrage mulige tog per time) og køreplan (passager- til reduktion af de nuværende kendte flaske- betjening). halse og kapacitetsproblemer. Herefter illu- I aftale om ”En grøn transportpolitik” fra janu- streres den afgørende betydning af stations- ar 2009 er formuleret en ambitiøs målsætning nærhed for anvendelse af kollektiv trafik. En- om, at den kollektive transport skal løfte det delig beskrives kortfattet trængsels- og kapa- meste af fremtidens vækst i trafikken. Mål- citetsproblematikker for busser. Afslutningsvis sætningen har været omsat til, at der på omtales igangværende undersøgelser, som landsplan frem mod 2030 skal ske en fordob- har sigte på at anvise løsninger på en række ling af persontransporten på bane, fra ca. 6,5 resterende og nye flaskehalse i banenettet. mia. personkm årligt til ca. 13 mia. personkm årligt. Side 1 (20) Den kollektive trafik i hoved- Figur 2. Rejser og transportarbejde med kollektiv stadsområdet trafik i hovedstadsområdet 2011. Den kollektive trafik spiller en vigtig rolle i forhold til fremkommeligheden i hovedstads- området. Udbuddet omfatter regional- og fjerntog (Sjælland, Kystbanen, Øresund), S- tog, metro, privatbaner og busser. Trafikbe- tjeningen er illustreret i Figur 1. Figur 1. Kollektiv trafikbetjening i hovedstadsområ- det Kilde: Hovedstadssamarbejdet 2011. Figur 3 viser udviklingen for kollektivrejser i hovedstadsområdet for perioden 1999-2011. Siden åbningen af metroen i 2002 er der sket en vækst i antallet af kollektivrejser. Antallet af busrejser er i samme periode faldet mar- kant som følge af overflytning af rejser fra bus til metro. Figur 3. Udviklingen i rejser med kollektiv trafik i hovedstadsområdet. Kilde: Landstrafikmodellen. Nedenstående Figur 2 viser antal rejser og Kilde: Hovedstadssamarbejdet 2011. transportarbejde fordelt på forskellige typer af kollektiv transport i hovedstadsområdet. Bus- I perioden 2004 til 2011 er en tidligere fal- ser har det højeste antal passagerer (målt på dende tendens afløst af stigninger i kollektiv rejser) med i alt 165 mio. rejser. S-toget hav- rejser, hvilket er illustreret i Figur 4. de i 2011 ca. 100 mio. rejser og målt på per- Mest markant er stigningen i rejser med pri- sonkm transporterede S-toget 1.200 mio. per- vatbanerne, som kan tilskrives nye og hurti- sonkm i 2011, hvilket dermed er den kollekti- gere tog, øget frekvens, samdrift, gratis cy- ve transportform i hovedstadsområdet, som kelmedtagning, samt bedre korrespondancer transportere flest personkm. med R-busser, S-tog og regionaltog. Markedsandelen for kollektiv transport i for- Den seneste positive udvikling for S-tog skyl- hold til bil er på en hverdag (målt i rejser) des i vid udstrækning indførsel af gratis cy- knap 20 % og i myldretiden ca. 33 %. Den kelmedtagning og en periode uden sporarbej- kollektive trafik medvirker således væsentligt de. S-togstrafikken har i en årrække oplevet til at reducere trængslen på vejnettet. stigende passagertal, mens den gennemsnitli- Samlet blev der i hovedstadsområdet (2011) ge rejselængde og transportarbejdet er faldet. gennemført 288 mio. rejser med kollektiv tra- Forklaringen på dette er færre passagerer på fik. de lange rejser og flere passagerer på de kor- te rejser, især på Ringbanen. Side 2 (20) Figur 4. Udviklingen i rejser med kollektiv trafik i tvinges nedsat hastighed eller planmæssig hovedstadsområdet. forsinkelse. Mere ensartede linjer og standsningsmønstre vil kunne give plads til flere tog, derfor køres fx med ensartet standsningsmønster for alle S-tog mellem Hellerup og Valby. En anden faktor som også påvirker udnyttel- sen af kapaciteten er det køretidstillæg, som indlægges i køreplanerne for at opnå ro- busthed og regularitet i systemet. På S-banen anvendes et lavt køretidstillæg og ”stram” køretid på banens centrale afsnit. På de tilstø- dende strækninger anvendes et højere køre- tidstillæg, hvorved det prioriteres, at de for- Kilde: Hovedstadssamarbejdet 2011. skellige S-tog ankommer rettidigt til det cen- trale snit, hvor mange tog skal passere. Nedenstående Figur 5 viser strømkort med antal rejser med fjern- og regionaltog samt S- Der findes flere fremgangsmåder til definition tog i hovedstadsområdet. og vurdering af en banes kapacitet og udnyt- telse jf. nedenstående boks. Figur 5. Antal rejser på statens baner 2010 Kapacitetsvurderingsmetoder På dobbeltsporede baner benyttes normalt metoden, som anbefales af den internatio- nale jernbaneorganisation UIC. Her optæl- les det antal minutter i en time, som toge- ne i køreplanen, ville anvende på en strækning, hvis de kørte så tæt, som infra- strukturen muliggør. Såfremt metoden an- vendes på delstrækninger, vil den ofte vi- se, at der er god kapacitet. Hvis flere dels- trækninger lægges i forlængelse af hinan- den, kan det vise sig, at kapaciteten allige- vel er opbrugt. På enkeltsporede baner kan kapacitetsud- nyttelsen opgøres med udgangspunkt i den strækning, hvor der er længst mellem krydsningsstationerne. Køretiden mellem de to stationer beregnes og herudfra be- stemmes, hvor mange tog, der kan køre. Køreplanens togantal sammenholdes med det maksimale togantal. Er forholdet større end 75 % betragtes kapacitetens som op- brugt. En anden metode tager udgangspunkt i Kapacitet og flaskehalse i bane- den køretidsforlængelse, togene påføres af hensyn til andre tog. nettet Uanset om en bane er enkeltsporet eller Vurdering af kapacitet og kapacitetsudnyttelse dobbeltsporet er det endvidere vigtigt at på banenettet kan kun anskues i sammen- medtage vendekapaciteten på endestatio- hæng med det valgte togbetjeningskoncept. nerne i en banes samlede kapacitet. Både regionalbanen og S-banen betjenes i dag med en heterogen drift bestående af hurtige Af Figur 6 fremgår kapacitetsudnyttelsen på gennemkørende tog med få stop og langsom- skinnenettet i hovedstadsområdet og på det mere stoptog med standsning ved alle statio- øvrige Sjælland. Kortet er baseret på en hel- ner. De langsomme tog begrænser ha- hedsorienteret vurdering af kapaciteten på stigheden for de hurtige tog, der herfor på- strækninger og stationer. Vurderingen tager Side 3 (20) bl.a. hensyn til kapacitetsefterspørgsel, sam- muligt at udvide togbetjeningen og køre flere mensætning af hurtige og langsomme tog, tog på de pågældende strækninger, uden at forlænget køretid, overhalingsmuligheder, ka- det skaber større risiko for forsinkelser. paciteten på forgreningsstationer og vendeti- der på stationer. Strækningen Østerport - Nivå på Kystbanen og København H – Høje Tåstrup er eksempler For dobbeltsporede baner vurderes kapacite- på heterogen drift, der medfører at kapacite- ten på strækninger med udgangspunkt i UIC- ten er højt udnyttet. metoden, men for flere delstrækninger i for- længelse af hinanden. For enkeltsporede ba- Andre faktorer, som påvirker kapaciteten, er ner angives kapaciteten som udnyttet, så- antallet af perronspor på endestationerne og fremt den ene af de i den foregående tekst- forgreningsstationer, der udgør en begræns- boks bekrevne metoder viser dette. ning i mulighederne
Load more

Recommended publications
  • Nej Til S-Tog Til Roskilde. Hvorfor? Og Hvad Så?  Nej Til S-Tog Til Roskilde
    Nej til S-tog til Roskilde. Hvorfor? Og hvad så? Nej til S-tog til Roskilde. Hvorfor? Og hvad så? Af: Civilingeniør Jan Schneider-Tilli, Banestyrelsen Planlægningsdivisionen1 Civilingeniør, Ph.D. Anders Hunæus Kaas, Atkins Danmark2 1. Baggrund Projekt ”S-tog til Roskilde” blev igangsat foråret 2001 efter et trafikforlig indgået af den daværende regering med højrefløjen. I forliget var hovedvægten, dvs. de største investeringer, tiltænkt vejsek- toren, hvor udvidelser af motorveje stod som noget centralt. Som det nok er de fleste bekendt, blev projekt ”S-tog til Roskilde” standset dagen før tredjebehand- ling af anlægsloven. Når vi alligevel fremlægger et paper på Aalborg Trafikdage, er det for at frem- lægge resultatet af de undersøgelser, som blev gennemført, samt at opridse mulighederne for efter- følgende baneprojekter. Kapacitetsproblemet mellem København og Høje Taastrup består! Etableringen af tilslutningsspor i Høje Taastrup, som skulle muliggøre kørsel med 2-systemtog fra S- banen til fjernbanen mod Roskilde og vice versa, skulle endvidere teknisk indrettes, så tog med begge baners elektrotekniske systemer kunne skifte mellem disse i fart. Banedelen heraf var designet, men i flg. DSB kunne det ikke lade sig gøre at ombygge de nye S-tog til 2-systemteknologi, hvilket reelt før- te til aflysningen af S-tog til Roskilde. Dette berøres ikke for nærværende. Det har fra projektstarten været klart, at de regularitetsmæssige konsekvenser af en sammenbinding af S-banen og fjernbanen skulle undersøges nøje. Resultatet af disse analyser gengives i dette paper, idet de også har betydning for fremtidige løsninger af kapacitetsproblemet vest for København. 2. Status på trafikale analyser Projekt S-tog til Roskilde indeholdte 2 etaper: • Etape 1 med direkte S-tog Østerport-Roskilde • Etape 2 med - i tillæg til etape 1 – direkte S-tog Kastrup-Roskilde til erstatning for nuværende regionaltog i timetakt.
    [Show full text]
  • 10. Vanløse Overordnede Rumlige Træk
    Friområde Vandareal Visuel barriere Bygningsfront Udsigt Markant byrum og rumligt forløb Markant byrum og rumligt forløb vand Vartegn Sigtelinie Bydelsgrænse 1:20.000 0 500 m 10. Vanløse Overordnede rumlige træk. Vanløse er hovedsagelig Bydelens markante rumlige træk opstår hvor selvstændi- gende og sluttede karréfronter sig mod de lave villaområ- præget af villa- og rækkehusbebyggelser i store sammen- ge enklaver af etagebebyggelse bryder den ensformige, der og tilstødende byrum. Bebyggelsen danner ligeledes hængende områder. Den lave bebyggelse dominerer by- udstrakte villabebyggelse. indramning af selve Genforeningspladsen, der fremstår delen og giver den et homogent grønt præg, men uden som et veldefineret byrum. væsentlige karaktergivende træk. Karrébebyggelser ved Sandbygårdsvej, Jyllingevej og Jern- Langs Grøndals Parkvej udgør en formation af bygnings- Bydelen er endvidere præget af store strukturdannende bane Allé er fine eksempler på denne bystruktur, der gavle en karakteristisk rumlig afgrænsning mod det til- udfaldsveje, der sammen med jernbanen gennemskærer fremstår som rumskabende elementer med facadefron- grænsende parkbælte. de bebyggede områder. ter, der visuelt markerer sig mod lave, tilstødende villa- Yderligere er det karakteristisk, at bydelens grænser dan- områder. I villabebyggelsen, som dominerer bydelen findes kun nes af et sammenhængende bånd af overordnede par- mindre betydende rum- eller pladsdannelser. De mest ker og friområder, der i en større sammenhæng udgør En anden markant karrébebyggelse der hæver sig tydeligt markante pladsdannelser indgår i samspil med bydelens Københavns ydre parkring, der strækker sig fra Ryvangen i og afgrænset over omgivende arealer er byggeriet om- etagehusenklaver, eller er skabt sammen med større nord til Kalvebod Strand i syd. kring Genforeningspladsen. Her markerer sammenhæn- parkanlæg. Beliggenhed Bebyggelsesstruktur Vejstruktur 3.
    [Show full text]
  • Ringbanen – En Ny, Tværgående Bybane
    Ringbanen – en ny, tværgående bybane Ringbanen EN BANE PÅ TVÆRS MED NYE FORBINDELSER Ringbanen bliver en ny, tværgående linie på det storkøben- havnske S-banenet. Hér får passagererne mulighed for hurtigt og bekvemt at skifte til de andre S-togslinier, og der bliver gode omstigningsmuligheder til busser, regionaltog på Hellerup Station (Kystbanen) og Ny Ellebjerg Station (Øresundsbanen) samt Metroen på Flintholm Station. Ringbanen er på ca. 11,5 km. Den består dels af den hidtidige Ydre Bybane mellem Hellerup og Grøndal og dels af en nyan- lagt bane. Fra Hellerup til Grøndal Station har Banestyrelsen udskiftet den eksisterende bane totalt med nyt underlag, Mod Farum Mod Hillerød Mod Klampenborg Mod Helsingør Eksisterende Ringbane Ringbane under bygning Hellerup Mod Frederikssund Ryparken Bispebjerg Nørrebro Fuglebakken C. F. Richsvej Grøndal Flintholm Nørreport KB Hallen Ålholm Mod Høje Taastrup Mod Roskilde Danshøj Vigerslev Ny Ellebjerg Mod Køge Mod Kastrup skærver, skinner og køreledningsanlæg. Fra Grøndal over den nye Flintholm Station og frem til den nye Vigerslev Station lægger Banestyrelsen nye spor på den hidtidige godsbane. Fra Vigerslev Allé og frem til Ny Ellebjerg Station bygges et nyt dobbeltspor på nordsiden af Øresundsbanen på en ca. to km lang strækning. BANEN ÅBNER I FIRE ETAPER Ringbanen bliver taget i brug i takt med, at Banestyrelsen bliver færdig med at bygge bane og stationer. Strækningen fra Helle- rup til en midlertidig station ved C.F. Richsvej tæt på Grøndal Station er allerede i drift. Strækningen frem til Flintholm Station åbner i december 2003, hvor den midlertidige station lukker. Strækningen mellem Flintholm og Danshøj Station åbner i sommeren 2004.
    [Show full text]
  • Fra Solbjerg Station Til Vanløse Station Indhold
    Hvad må man som nabo til Metroen? Bestemmelser og begrænsninger for naboejendomme til Københavns Metro i terræn fra Solbjerg station til Vanløse station Indhold 3 For Metroens sikkerhed 4 Metroen fra Solbjerg station til Vanløse station 6 Indholdet af servitutbestemmelserne 7 Om servitutten 8 Minimering af risiko for større objekter på sporet 15 Gravearbejde 18 Ledninger 20 Bestemmelser for at undgå at personer uforvarende kommer ind på Metroens spor 21 Færdselsret For Metroens sikkerhed Metroen transporterer dagligt mange mennesker på tværs af København. Det skal foregå så sikkert og trygt som muligt for Metroen og dens brugere. Servitut for sikkerhed Det er hovedårsagen til, at naboejendommene til Metroen er pålagt en servitut. Formålet er at sikre, at der ikke foregår aktiviteter på naboejendommene, der nedsætter sikkerheden for Metroen og dens brugere. Servitutten indeholder også bestemmelser med det formål at undgå, at man uforvarende kan komme over banehegnet og ind på Metroens spor. Endelig indeholder en anden servitut bestemmelser om færd- selsret på en række ejendommene, så det bliver muligt at til- se og vedligeholde Metroens konstruktioner og installationer. 3 Metroen fra Solbjerg station til Vanløse station Solbjerg station er en underjordiske station. De første cirka Metroens forløb 110 meter fra Solbjerg station mod vest løber Metroen i en tunnel. Toget kører ud af tunnelen gennem en portal og ud på en åben rampe omgivet af støttemure, hvor banen føres op til terræn. Herefter forløber Metroen som en åben bane først til Lindevang station, derfra på bro over Dalgas Boule- vard, videre frem til Flintholm station, over Grøndals Parkvej på broer og derfra i terræn frem til Vanløse station.
    [Show full text]
  • People to Walk More
    MORE PEOPLE TO WALK MORE The Pedestrian strategy of Copenhagen 2 More People to Walk More... ... it’s healthy ... you protect the environment ... you contribute to a living city ... you get new ideas ... you discover more ... you meet other people ... it’s free 3 PREFACE We are all pedestrians – every day. Sometimes we’re just out for a walk, other times we have a specific goal in mind. Even when we take our bike or car, go by bus, train or metro the trip usually starts and ends on foot. Most of us can walk in the city with no problems, whereas some of us need a bit of help on our walk. If you use a walking stick, a walker, a wheelchair or something similar, then you’re particularly dependent on the pavements, roads and so on being easy to access. This, however, does not change the fact that we are all pedestrians. In Copenhagen, we are very keen to focus on pedestrians so we can achieve an even better city life for everybody even more healthy citizens and a better environment. It is essential for us to create an even more interesting, exciting and safe city. For this reason, I would like to introduce here one of the goals in the City of Copenha- gen’s proposal for city life entitled “Metropolis for People”: ”More People to Walk More”. The pedestrian strategy “ More People to Walk More” contains a number of proposals as to how Copenhagen can become an even better city for pedestrians, showing how to achieve the goal of 20 % more pedestrians by 2015.
    [Show full text]
  • BYENS VAND VANDPLUS // FREDERIKSBERG Evaluering Og Præsentation Af VANDPLUS-Projektet BYENS VAND Er Udar- Bejdet Af VANDPLUS-Sekretariatet V
    BYENS VAND VANDPLUS // FREDERIKSBERG Evaluering og præsentation af VANDPLUS-projektet BYENS VAND er udar- bejdet af VANDPLUS-sekretariatet v. carlberg/christensen oktober 2015. Layout og grafik v. Sara Winther Andersen. Foto og illustrationer s. 4 og 8 Marianne Levinsen Landskabsarkitekter, s. 6 Frederiksberg Forsyning, s. 10 Dot Noir. Alle øvrige Carsten Ingemann. VANDPLUS / Logo CMYK VANDPLUS / Logo CMYK VANDPLUS INDHOLD 1. RUM TIL REGN OG AKTIVI- 2. MERVÆRDI 3. DOBBELTFUNKTIONER TET Idéen med BYENS VAND er at skabe et nyt, spænden- Nøglen til et VANDPLUS-projekt er faciliteter, som både de byrum og en bedre park, samtidig med at regn fra har tekniske og rekreative funktioner. I BYENS VAND er Lindevangsparken på Frederiksberg er et grønt åndehul skybrud tilbageholdes billigst muligt. Det er lykkedes, det eksempelvis en mur i det nye byrum Sløjfen. Muren midt i en tæt bebygget by. Samtidig er det et af de få åbne og Frederiksberg Forsyning, Frederiksberg Kommune og kan holde regnvand tilbage og er samtidig både en bænk områder på Frederiksberg. Den kombination gør parken til i sidste ende borgerne har alle fået noget positivt ud af og vandkunst. et oplagt sted at lave et VANDPLUS-projekt, der renove- samarbejdet. rer parken, etablerer et helt nyt byrum og samtidig giver Læs på side 16-20 om dobbeltfunktionerne i BYENS plads til store mængder regnvand. Læs på side 9-15 om, hvordan det kan lade sig gøre at VAND. spare penge og samtidig renovere en park og skabe et Læs om projektets baggrund, udformning og vandteknik helt nyt byrum. på side 4-8. VANDPLUS - Frederiksberg - BYENS VAND VANDPLUS / Logo CMYK VANDPLUS 1.
    [Show full text]
  • Status for Anlægs- Og Byggeprojekter
    Status for anlægs- og byggeprojekter 2. halvår 2020 Det store atrium i politiets nyligt færdiggjorte uddannelsescenter i Vejle (Foto: Christensen Fotografi). 2. | Status for anlægs- og byggeprojekter Status for anlægs- og byggeprojekter 2. halvår 2020 Transportområdet| 3. Status for anlægs- og byggeprojekter, 2. halvår 2020 Udgivet af: Transport- og Boligministeriet Frederiksholms Kanal 27F 1220 København K Udarbejdet af: Transport- og Boligministeriet ISBN netudgave: 978-87-93292-61-1 4. | Status for anlægs- og byggeprojekter Indhold Transportområdet ............................................................................................................................................. 7 1. Indledning.................................................................................................................................................. 8 2. Jernbaner................................................................................................................................................... 9 Anlægsprojekter på baneområdet................................................................................................. 11 Ny bane København-Ringsted ............................................................................................................. 12 Niveaufri udfletning Ny Ellebjerg ........................................................................................................ 13 Signalprogrammet..............................................................................................................................
    [Show full text]
  • Blad Efteraar.Indd
    Turcyklisten 3 2015 www.turcyklisterne.dk Turcyklisten 2015/ 3 1 Bladet Turcyklisten - er medlemsblad for foreningen Redaktør Turcyklisterne, der har til formål at Lone Belhage udbrede og formidle viden om og glæde [email protected] ved turcykkling på ethvert plan. Udkommer 4 gang årligt. Koordinator Finn A. Kristensen Klubben er åben for alle som deler tlf: 22 16 27 30 glæden ved at cykle. Så har vi vakt din interesse er du velkommen til at kikke Bestyrelse forbi på en klubaften eller at møde op til en af de annoncerede ture for at se hvad vi egentlig er for nogle. Se i øvrigt også: Formand Knud Hofgart WWW.TURCYKLISTERNE.DK tlf. 28 40 65 42 [email protected] Klublokale Sankt Annæ Gymnasium Kasserer Sjælør Boulevard 135 Flemming Nielsen Valby tlf. 43 64 49 03 Lokale B210 2sal Flemming.K.R.Nielsen@ mail.dk Kontigent 2015 Almindeligt kontigent: 275.- Husstands kontigent: 450.- Øvrige bestyrelsesmedlemmer Passivt kontigent: 100.- Aksel Koplev Indbetaling kan ske på giro: 5 713 846, tlf. 22 80 25 22 vælg korttype 01. [email protected] Eller via netbank, brug reg.nr: 1551 konto 5 713 846. Hjælp med at holde Lone Belhage medlemslisten aktuel. tlf. 24 80 46 87 Send ændringerne i adresse, tlf.nr, eller Erik Carlsen e-mail til kasseren. 41 23 35 07 Birgit Rudolf 1. suppleant 26 27 44 19 Bert Due Jensen 2. suppleant 26 67 63 35 2 Turcyklisten 2015 / 3 Turcyklisten 2015/ 3 Strøtanker om en træerne og høre fuglesangen, mens nogle af os pustede ud. Undervejs i tur for cyklister Santa Maria indtog vi kaffe eller øl.
    [Show full text]
  • Infrastrukturforbedringer På S-Banen - Tog Til Tiden
    Infrastrukturforbedringer på S-banen - tog til tiden Anders H. Kaas, [email protected] Atkins Danmark A/S Niels Wellendorf, [email protected] DSB S-tog 1. Indledning DSB S-tog har i de sidste mange år arbejdet hen imod, at indføre en ny køreplan med fuld ud- nyttelse af de nye S-tog, der nu er leveret til erstatning for de gamle tog fra 70’erne. For at kunne udnytte togenes højere hastighed og bedre acceleration og deceleration er store dele af infrastrukturen nu tilpasset og forbedret, bl.a. med højere hastighed på mange stræk- ninger. Hertil har Banedanmark anvendt omkring 1 mia. kr. over de sidste mange år. Hertil kommer en række yderligere projekter Banedanmark nu har igangsat for at sikre en for- nuftig regularitet for den nye køreplan, herunder en optimering af togfølgen i ”Røret”. Med den nye køreplan, der træder i kraft i august 2007 – når Banedanmark er helt klar med infrastrukturen, herunder den nye DIC-S – står DSB S-tog godt rustet til de kommende års drift. Figur 1: Linjekort, ny S-togskøreplan august 2007 Trafikdage på Aalborg Universitet 2006 1 Der er dog også behov for i de kommende år at udvide og udvikle driftstilbudet, herunder ger- ne med en ekstra linje. 2. Dagens driftssituation Det er ikke alene nye S-tog og dertil opgraderet infrastruktur, der gør det. Togene skal gerne køre til tiden hver dag, hvilket kræver at alle dele af infrastrukturen er gearet til at kunne klare de forsinkelser der af forskellige årsager altid vil opstå. Altså at infrastrukturen er indrettet på at kunne få togene frem til tiden, eller om nødvendigt at kunne sikre en hurtig genopretning af trafikken.
    [Show full text]
  • Shaping of the Living Environment of the Elderly and Its Relations with The
    TECHNICAL TRANSACTIONS 10/2017 CZASOPISMO TECHNICZNE 10/2017 ARCHITECTURE AND URBAN PLANNING DOI: 10.4467/2353737XCT.17.169.7277 Monika Strzelecka-Seredyńska ([email protected]) Institute of Urban Design, Faculty of Architecture, Cracow University of Technology Shaping of the living environment of the elderly and its relations with the surrounding areas upon the example of copenhagen Kształtowanie środowiska życia osób starszych i jego relacji z otoczeniem na przykładzie kopenhagi Abstract This paper demonstrates the possibilities of shaping of the living environment of the elderly in connection with the existing urban tissue according to the principle of inclusion in the space used together with the younger generation.The subject matter of the analysis are selected examples of Danish architectural and urban projects implemented in Copenhagen over the last decade. Denmark is one of the leading European countries in terms of its policy towards seniors and shaping of the living environment of elderly people. Keywords: architecture, urban design, living environment of the elderly Streszczenie W artykule zaprezentowano możliwości kształtowania środowiska życia osób starszych w powiązaniu z ist- niejącą tkanką miejską na zasadzie włączania w przestrzeń wspólnie użytkowaną z młodszymi pokoleniami. Przedmiotem analizy są wybrane przykłady duńskich realizacji architektoniczno-urbanistycznych, które powstały na terenie Kopenhagi w ostatniej dekadzie. Dania należy do krajów o dużych osiągnięciach w za- kresie polityki senioralnej,
    [Show full text]
  • Frederiksberg DK 2021
    VESTERGÅRDSVEJ 1 2 RØRSANGERVEJ 3 4 5 YDUNSGADE TORNSANGERV. LUNDTOFTEG. FREJASGADE DAGMARSGADE REFSNÆSGADE NORDRE FASANVEJ N VIBEVEJ BALDERSGADE HEJREVEJ ESROMGADEAKSEL LARSENS NØRREBROGADE MIMERSGADE GENFORENINGS- GRANSANGERVEJ FALKEVEJ FREDENSBORGG. TAGENSVEJ MÅGEVEJ KÆRSANGERVEJ SANGFUGLESTIEN NATTERGALEVEJ PLADS PLADSEN BREGNERØDGADE THYRASGADE P. D. LØVS ALLÉ HVIDKILDEVEJ Ø GULDBERGSGADE Giv til genbrug RÅDMANDSGADE V ARRESØG. ÆBLEVEJ SVANEVEJ TIKØBGADE RØRSANGERVEJ THORSGADE I HINDBÆRVEJ ÆGIRSGADE TORNSKADE-STIEN FARUMGADE ODINSGADE ARRESØGADE ESROMGADE ODINS Sortér ud og donér dine brugte TVÆR- NØDDEBOGADE RØDKILDE PL. GLENTEVEJ GADE BLÅMEJSEVEJ GULDBERGS REFSNÆS- PLADS BORUPS ALLÉ ASMINDERØDGADE PLADS MEJSE- HILLERØDGADE S SLÅENVEJ VIBEVEJ GORMSGADE års EJ sager til et godt formål. VÆNGET THORSG. VOGNBORGVEJ RV 10 B3 Æ B MÅGEVEJ JAGTVEJ E SKODSBORGG. TIBIRKEGADE D TYTTEBÆRVEJ BLÅBÆRVEJ ALLERSGADE JUBILÆUM EJ L V Y 200 m GADE S Rundt omkring i byen finder du HILLERØDGADE GADE RD H HILLERØDGADE Å GODTHÅBSVEJ HULGÅRDSVEJ HILLERØDGADE G RABARBERVEJ VEDBÆKGADE GADE A FENSMARK THIT YS Fem i én B TAGENSVEJ R THORSGADE JENSENS NORDBANEGADE GULDBERGSGADE G B tøjcontainereR til dit aflagte tøj, II BELLIS- VEJ VEJ R STEVNS I K NØRREBRO- HILLERØDGADE O STEFANSGADE V O ØRHOLMGADE LUNDTOFTEGADE DIN GUIDE TIL EN MERE M Bring sanserne i spil på SANDBJERGGADE A S BISPEENGBUEN LUPINVEJ V KROGERUPGADE PARKEN FENSMARKGADE FORDREESGÅRDVEJ L B sko og andre tekstiler. SJÆLLANDSGADE E GRØNDALS- BELLISVEJ RØNNEBÆRVEJ N ÆBLEVEJ JAGTVEJ Æ J SORGENFRIG. Ø R VÆNGE ALLÉ NØRREBRO VÆNGE D V JORDBÆRVEJ E NORDRE FASANVEJ UFFESG. Solbjerg Kirkegård, hvor 5 anlagte SYRENSTIEN D J M B4 ALLÉEN HOLTEGADE ASNÆSG.UDBYG. E A KLOKKESTIEN V POMONAVAJ SØLLERØDGADE BÆREDYGTIG HVERDAG PÅ E N GYVELVEJ VINDRUEVEJ EDITH RODES VEJ MasserMIMOSAVEJ af bier og J D STEVNSGADE temahaver har omdannet den gamle VINLØVSTIEN FERSKENVEJ E L HEINESGADE LYNÆSG.
    [Show full text]
  • Kommuneplan 2021 Frederiksbergs Plan for En Bæredygtig Byudvikling Kommuneplan 2021
    ] [FORSLAG REDEGØRELSE KOMMUNEPLAN 2021 FREDERIKSBERGS PLAN FOR EN BÆREDYGTIG BYUDVIKLING KOMMUNEPLAN 2021 Forsidefoto: Frederiksberg Hospital, hovedindgangen. 2 | REDEGØRELSE | KOMMUNEPLAN 2021 KOMMUNEPLAN 2021 INDHOLD INDLEDNING ......................................................................... 5 HIDTIDIG PLANLÆGNING OG UDVIKLING ................................ 6 BEFOLKNINGSUDVIKLING ...................................................... 14 BOLIGER OG BOLIGTILVÆKST ................................................. 19 BYUDVIKLING OG LOKALISERING ............................................ 25 BÆREDYGTIG BYUDVIKLING OG KLIMA ................................... 26 GRØN STRUKTUR .................................................................. 34 MILJØBESKYTTELSE ............................................................... 38 MOBILITET ............................................................................ 46 UDDANNELSE ....................................................................... 47 ERHVERV .............................................................................. 48 DETAILHANDEL ..................................................................... 50 BEVARINGSVÆRDIGE BYGNINGER ........................................... 67 KULTURMILJØER ................................................................... 69 KOMMUNEPLANENS FORHOLD TIL ANDEN PLANLÆGNING ....... 90 REDEGØRELSE | KOMMUNEPLAN 2021 | 3 KOMMUNEPLAN 2021 4 | REDEGØRELSE | KOMMUNEPLAN 2021 KOMMUNEPLAN 2021 INDLEDNING HVAD ER EN KOMMUNEPLAN? En kommuneplan
    [Show full text]