Druk Nr 3344 Warszawa, 2 Kwietnia 2019 R

Druk nr 3344 Warszawa, 2 kwietnia 2019 r.

SEJM RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ VIII kadencja

Pan Marek Kuchciński Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej

Na podstawie art. 159 ust. 1 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej oraz art. 116 regulaminu Sejmu niżej podpisani posłowie składają wniosek:

- o wyrażenie wotum nieufności wobec Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Marka Gróbarczyka.

Do reprezentowania wnioskodawców upoważniamy pana posła Tadeusza Aziewicza.

(-) Bartosz Arłukowicz; (-) Paweł Arndt; (-) Joanna Augustynowska; (-) Tadeusz Aziewicz; (-) Paweł Bańkowski; (-) Marek Biernacki; (-) Jerzy Borowczak; (-) Krzysztof Brejza; (-) Borys Budka; (-) Bożenna Bukiewicz; (-) Alicja Chybicka; (-) Janusz Cichoń; (-) Piotr Cieśliński; (-) Zofia Czernow; (-) Andrzej Czerwiński; (-) Ewa Drozd; (-) Artur Dunin; (-) Waldy Dzikowski; (-) Joanna Fabisiak; (-) Joanna Frydrych; (-) Grzegorz Furgo; (-) Krzysztof Gadowski; (-) Elżbieta Gapińska; (-) Zdzisław Gawlik; (-) Stanisław Gawłowski; (-) Lidia Gądek; (-) Tomasz Głogowski; (-) Marta Golbik; (-) Cezary Grabarczyk; (-) Jan Grabiec; (-) Rafał Grupiński; (-) Andrzej Halicki; (-) Agnieszka Hanajczyk; (-) Jolanta Hibner; (-) Marek Hok; (-) Maria Małgorzata Janyska; (-) Michał Jaros; (-) Bożena Kamińska; (-) Włodzimierz Karpiński; (-) Joanna Kluzik-Rostkowska; (-) Paweł Kobyliński; (-) Magdalena Kochan; (-) Agnieszka Kołacz-Leszczyńska; (-) Ewa Kołodziej; (-) Zbigniew Konwiński; (-) Ewa Kopacz; (-) Adam Korol; (-) Leszek Korzeniowski; (-) Roman Jacek Kosecki; (-) Tomasz Kostuś; (-) Iwona Krawczyk; (-) Robert Kropiwnicki; (-) Wojciech Król; (-) Marek Krząkała; (-) Henryka Krzywonos-Strycharska; (-) Tomasz Kucharski; (-) Stanisław Lamczyk; (-) Gabriela Lenartowicz; (-) Beata Małecka-Libera; (-) Arkadiusz Marchewka; (-) Jagna Marczułajtis-Walczak; (-) Magdalena Ewa Marek; (-) Antoni Mężydło; (-) Rajmund Miller; (-) Piotr Misiło; (-) Aldona Młyńczak; (-) Joanna Mucha; (-) Arkadiusz Myrcha; (-) Anna Nemś; (-) Sławomir Neumann; (-) Dorota Niedziela; (-) Małgorzata Niemczyk; (-) Sławomir Nitras; (-) Tomasz Piotr Nowak; (-) Mirosława Nykiel; (-) Włodzimierz Nykiel; (-) Norbert Obrycki; (-) Marzena Okła-Drewnowicz; (-) Paweł Olszewski; (-) Paweł Papke; (-) Małgorzata Pępek; (-) Sławomir Jan Piechota; (-) Danuta Pietraszewska; (-) Teresa Piotrowska; (-) Kazimierz Plocke; (-) Agnieszka Pomaska; (-) Jacek Protas; (-) Elżbieta Radziszewska; (-) Ireneusz Raś; (-) Halina Rozpondek; (-) Leszek Ruszczyk; (-) Jakub Rutnicki; (-) Grzegorz Schetyna; (-) Krystyna Sibińska; (-) Tomasz Siemoniak; (-) Krystyna Skowrońska; (-) Marek Sowa; (-) Michał Stasiński; (-) Paweł Suski; (-) Krystyna Szumilas; (-) Bożena Szydłowska; (-) Iwona Śledzińska-Katarasińska; (-) Marcin Święcicki; (-) Krzysztof Truskolaski; (-) Robert Tyszkiewicz; (-) Anna Wasilewska; (-) Monika Wielichowska; (-) Ryszard Wilczyński; (-) Mariusz Witczak; (-) Marek Wójcik; (-) Wojciech Ziemniak; (-) Szymon Ziółkowski; (-) Stanisław Żmijan.

Klub Parlamentarny Platforma Obywatelska – Koalicja Obywatelska Ul. Wiejska 4/6/8 00 – 489 Warszawa tel. 22/694 2636 Klub Parlamentarny fax 22/694 1051 e-mail: kp-po@kluby.sejm.pl Platforma Obywatelska – Koalicja Obywatelska

Uzasadnienie

Minister Marek Gróbarczyk pełniąc funkcję Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej szkodzi polskiej gospodarce.

Poprzez swoje decyzje i działania wykorzystuje ministerstwo przede wszystkim do realizacji interesów politycznych swojego ugrupowania. Dzieje się to kosztem powierzonych mu sektorów gospodarki, a szczególnie przemysłu stoczniowego, polskich państwowych armatorów oraz żeglugi śródlądowej.

Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej kierowane przez ministra Marka Gróbarczyka stało się de facto resortem propagandy. Jego główna aktywność to kreowanie i upowszechnianie czarnego wizerunku gospodarki morskiej pod rządami koalicji PO PSL oraz składanie nierealistycznych obietnic na ogół odwołujących się do sentymentów wywodzących się z czasów minionych, kiedy Polska była członkiem RWPG, a nasze stocznie lekceważąc rachunek ekonomiczny produkowały statki dla ZSRR. W retoryce ministra można dostrzec także nawiązania do etatyzmu z pierwszej połowy XX wieku.

1. Struktura zarządzania

Inspirację dziedzictwem PRL potwierdza także powrót tzw. „Polski resortowej” – obecna struktura zarządzania gospodarką morską wprost nawiązuje do PRL-owskich zjednoczeń.

Z perspektywy czasu wyraźnie widać, że tworząc Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej kierowano się celami o charakterze politycznym. Na dalszym planie znalazła się jakość zarządzania kluczową dla tego obszaru infrastrukturą. Widać to wyraźnie na przykładzie portów morskich i fundamentalnych dla ich rozwoju dróg lądowych, którymi w efekcie tzw. „dobrej zmiany” zarządzają teraz dwa odrębne resorty. Dzieje się to w czasie, kiedy świat podąża w kierunku transportu intermodalnego – integracji jego różnych gałęzi.

Klub Parlamentarny Platforma Obywatelska – Koalicja Obywatelska Ul. Wiejska 4/6/8 00 – 489 Warszawa tel. 22/694 2636 Klub Parlamentarny fax 22/694 1051 e-mail: [email protected] Platforma Obywatelska – Koalicja Obywatelska

Z kolei połączenie funkcji właścicielskich z regulacyjnymi w obszarze przedsiębiorstw – branżowy minister zajmuje się także nadzorem właścicielskim m.in. portów morskich i firm żeglugowych, to konsekwencja myślenia o gospodarce w kategoriach resortowych. Widocznym skutkiem są próby ręcznego sterowania przedsiębiorstwami.

Dobrym przykładem jest nietransparentne finansowanie restrukturyzacji PŻM ze środków portów morskich. Jak wiadomo porty w Gdyni i Szczecinie zainwestowały w obligacje wyemitowane przez PP PŻM znajdujące się w zarządzie komisarycznym. Szczegóły tej transakcji do dzisiaj ukrywane są nawet przed sejmową komisją. Nie wiemy, czy porty odzyskałyby swoje pieniądze, gdyby nie interpelacje i zapytania składane przez posłów opozycji. Tego rodzaju działania mogą prowadzić do obniżenia mikroekonomicznej efektywności i osłabienia konkurencyjności poszczególnych przedsiębiorstw.

2. Jakość nadzoru właścicielskiego

Jakość nadzoru właścicielskiego nad podmiotami działającymi w obszarze gospodarki morskiej budzi niepokój nie tylko z powodu wadliwej struktury rządu. Spółki zależne od Skarbu Państwa stały się powyborczym łupem dla osób związanych z PiS. Nierzadko działo się to i dzieje kosztem doświadczonych menedżerów. W „skolonizowanych” podmiotach można dostrzec znaczny wzrost kosztów, głównie związanych z zatrudnieniem nowych osób, w wielu wypadkach spowodowanym realizacją celów o charakterze politycznym.

Opinia publiczna co jakiś czas dowiaduje się o dziwnych zdarzeniach, które mają miejsce w podmiotach nadzorowanych przez ministra Marka Gróbarczyka. W trudnej sytuacji znalazł się Zarząd Portu Morskiego Szczecin Świnoujście, gdzie na skutek drastycznego obniżenia standardów dotyczących wymogów formalnych, do zarządu spółki powołano osoby słabo przygotowane i nie znające języków obcych, w tym w szczególności języka angielskiego - języka biznesu i całej gospodarki morskiej. W ogłoszeniu prasowym o naborze na członka zarządu ZPMSZŚ wymogiem formalnym była jedynie „dobra znajomość języka polskiego”. Niedawno sporą konsternację wzbudziła informacja jednej z gazet o panamskiej wyprawie prezesa Zarządu Morskiego Portu Szczecin Świnoujście, który pojechał tam podobno witać

polski jacht Dar Młodzieży, który zatrzymał się w Panamie w trakcie rejsu dookoła świata. W tym czasie w Panamie odbywały się także Światowe Dni Młodzieży. Powszechnie wiadomo, że wspomniany rejs był pretekstem do wielu egzotycznych delegacji zarówno członków kierownictwa resortu ministra Gróbarczyka, jak i zarządów nadzorowanych przez niego przedsiębiorstw.

3. Przemysł stoczniowy

W trakcie rządów PO PSL została przeprowadzona transformacja przemysłu stoczniowego dostosowująca ten sektor do realiów rynkowych oraz unijnych regulacji dotyczących pomocy publicznej. PiS doszło do władzy uprawiając agresywną propagandę mającą na celu zdeprecjonowanie tego dorobku, działo się to głównie poprzez budowanie nieprawdziwego, czarnego obrazu sektora stoczniowego, rzekomo znajdującego się „w ruinie”.

Dzisiejszy minister Marek Gróbarczyk bardzo aktywnie uczestniczył wówczas w upowszechnianiu złej, nieuzasadnionej emocji na temat stanu polskich stoczni. Czynił to także po wyborach, jednocześnie składając obietnice „reindustrializacji”, „odbudowy przemysłu stoczniowego” i „repolonizacji”. Kluczowym narzędziem ich realizacji miała być ustawa o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych, potocznie zwana „ustawą stoczniową”, która miała spowodować skokową poprawę sytuacji w tym sektorze. Według szacunków resortu, ustawa ta już po roku miała przynieść zwiększenie obrotów na zakup części do budowy statków o 1,5 – 2 mld zł, a w stoczniach powiększenie zatrudnienia o ok. 5 tys. pracowników.

Ustawa „stoczniowa” weszła w życie w początkiem 2017 r., ale działa tylko częściowo, bowiem Komisja Europejska zakwestionowała jej kluczowe zapisy i wszczęła w tej sprawie dochodzenie.

W dniu 15 stycznia 2018 r. Komisja Europejska podjęła decyzję o wszczęciu postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej wobec

zgłoszonego przez polskie władze środka pomocowego pn. Zryczałtowany podatek od wartości sprzedanej produkcji w przemyśle stoczniowym. Zdaniem Komisji przedmiotowy środek pomocowy pochodzi z zasobów państwowych (ze względu na rezygnację z dochodów podatkowych) i można go przypisać państwu. Ponadto, z uwagi na fakt, że zdaniem Komisji środek ten zapewnia beneficjentom selektywną korzyść gospodarczą, zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem i wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi, Komisja wstępnie uznaje, że stanowi on pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TfUE.

Branżowy minister pytany o pozytywne efekty związane z wejściem w życie „ustawy stoczniowej” milczy lub odpowiada ogólnikami. Wielokrotnie pytany nie potrafił odpowiedzieć na pytanie: ile podmiotów skorzystało dotychczas z jej zapisów.

Minister Marek Gróbarczyk ponosi pełną, osobista odpowiedzialność za fiasko ustawy o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych. W trakcie prac nad tym aktem prawnym wielokrotnie zapewniał o zgodności zakwestionowanej regulacji z prawem unijnym.

Jesteśmy także przekonani, że minister Marek Gróbarczyk świadomie ukrywa wyniki spółek stoczniowych przed sejmowymi komisjami i posłami składającymi interpelacje. Wiele wskazuje, że po trzech latach tzw. „dobrej zmiany” są one istotnie gorsze.

Widać to na przykładzie m.in. Stoczni Remontowej Nauta, której prezes sprzedając tereny gdyńskiemu portowi publicznie przyznał, że potrzebuje tych pieniędzy na pokrycie kosztów operacyjnych oraz na „optymalizację struktury zadłużenia”. Symbolem zarządzania tą stocznią przez ludzi związanych z politykami „dobrej zmiany” stał się przewrócony dok wraz z remontowanym statkiem.

Nie ma też dobrych informacji dotyczących przyszłości gdyńskiej Stoczni Marynarki Wojennej, chociaż premier Beata Szydło, w trakcie sejmowej debaty nad wnioskiem o wotum nieufności dla rządu, w dniu 07.04.2017 r., ogłosiła „sukces” używając słów: „uratowaliśmy Stocznię Marynarki Wojennej poprzez jej zakup przez Polską Grupę Zbrojeniową”. Uratowanie stoczni

to doprowadzenie tego przedsiębiorstwa do stanu umożliwiającego jego samodzielne działanie na rynku, w długim okresie. Z oczywistych względów zmiana właściciela nie daje podstaw to tak daleko idącego stwierdzenia. Póki co sytuacja Stoczni Marynarki Wojennej nie jest stabilna, a rząd nie przestawił docelowej wizji jej funkcjonowania.

Decyzje o renacjonalizacji Stoczni Gdańsk, to z kolei przyznanie się rządu do totalnej porażki sztandarowej prywatyzacji PiS. Po latach wróciliśmy do punktu wyjścia - państwo musi ratować stocznię znajdującą się w rzeczywistej ruinie. Transakcja zakupu Stoczni została przeprowadzona nietransparentnie, szczegóły nie są znane nawet sejmowej komisji. Jedną z pierwszych decyzji nowych władz wg. związkowca Karola Guzikiewicza było podniesienie wynagrodzeń.

W ubiegłym roku opinię publiczną zelektryzowały zapowiedzi kapitałowego zaangażowania się Grupy Lotos S.A. we wspólne przedsięwzięcie z pogrążoną w kłopotach finansowych Morską Stocznią Remontową Gryfia w Szczecinie. Informacja ta okazała się nieprawdziwa, bo do współpracy nie doszło, zaś od października 2018 r. PŻM PP przestało zlecać Gryfii remonty – przekazując zlecenia stoczniom ukraińskim.

Warto pamiętać, że Morska Stocznia Remontowa Gryfia po trzech latach tzw. „odbudowy przemysłu stoczniowego” nie osiągnęła poziomu sprzedaży z 2015 r. Przypomnijmy, w 2015 było to około 185 mln zł, a w 2016 już tylko 115 mln zł. Dodajmy, przez cały okres - od końca 2015 roku do dzisiaj, Gryfia przynosi wyłącznie straty. Chociaż doki w Szczecinie stoją bardzo często puste, od początku 2016 wprowadzono bezwzględny zakaz wynajmowania ich innym firmom. To charakterystyczne, że przedsiębiorcy ze Świnoujścia, czy ze Szczecina chcąc remontować statki muszą z nimi płynąć do Trójmiasta.

Podobnie jest z pochylniami byłej Stoczni Szczecińskiej. W dniu 16 października 2018 roku finalnie zmieniono nazwę Szczecińskiego Parku Przemysłowego na „Stocznia Szczecińska”. Zmieniono nazwę, ale stoczni nie odbudowano. Stocznia nie pozyskała obiecanych przez premiera Mateusza Morawieckiego 100 mln zł na inwestycje, nie buduje statków, a to co się

buduje, to efekt aktywności prywatnych firm realizujących samodzielnie zdobyte kontrakty i zlecenia.

Jednak największym symbolem rozbieżności rządowej propagandy z gospodarczą rzeczywistością stało się uroczyste położenie stępki pod budowę promu ro-pax dla PŻB, w czerwcu 2017 r., na pochylni Wulkan w Szczecinie, bez projektu i źródeł finansowania. Pod koniec 2017 roku wyłoniono wprawdzie wykonawcę projektu technicznego promu, ale potem prace zatrzymały się i obecnie nic się w tej kwestii nie dzieje. Zdaniem ekspertów łączny czas potrzebny na wykonanie projektu to min. 2 lata. Zbliża się kolejna rocznica tego tragikomicznego wydarzenia.

Dnia 11 lipca 2018 roku minister Marek Gróbarczyk wspólnie z firmą Ned Project w Szczecinie zaprezentował harmonogram przygotowania dokumentacji technicznej oraz projektu wykonawczego. Oczywiście harmonogram z rzeczywistością nie miał wiele wspólnego - okazał się kolejnym propagandowym zbiorem pobożnych życzeń.

4. Żegluga morska – zarząd komisaryczny w PP PŻM

Przedsiębiorstwo Polska Żegluga Morska jest jednym z nielicznych dużych podmiotów gospodarczych działających w oparciu o ustawę o przedsiębiorstwach państwowych.

W kampanii wyborczej politycy PiS zapowiadali odbudowę żeglugi morskiej w oparciu o narodowego armatora, którym miała być PŻM. Przedsiębiorstwo to zgodnie z zapowiedziami liderów PiS miało stać się „filarem gospodarki morskiej” w Polsce. Aktualnie ów filar znajduje się w zarządzie komisarycznym i przechodzi proces restrukturyzacji, realizowany nietransparentnie, jak już wspomnieliśmy, szczegółowe informacje ukrywane są nawet przed sejmową komisją.

Zarządcą komisarycznym PP PŻM został Paweł Brzezicki – były dyrektor tej firmy, odwołany w 2004 r. przez ministra Jacka Sochę w atmosferze skandalu wokół wprowadzonej przez niego, a zakwestionowanej przez NIK tzw. „złotej akcji” Żeglugi Polskiej (największej spółki

należącej do PŻM), „Złotą akcję” umożliwiającą blokowanie decyzji władz armatora kupiła prywatna spółka należąca do najwyższych rangą menedżerów PŻM, w tym samego Pawła Brzezickiego. Ministerstwo złożyło również zawiadomienie do prokuratury oskarżając Pawła Brzezickiego o działanie na szkodę Skarbu Państwa. Sprawę umorzono po tym jak „złota akcja” wróciła do Żeglugi Polskiej.

W rządzie Beaty Szydło Paweł Brzezicki pełnił funkcję podsekretarza stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

W chwili obecnej mamy w PŻM typowe jedynowładztwo – wg informacji, które zebraliśmy w ramach aktywności poselskiej pan Paweł Brzezicki zarządza firmą w sposób daleki od transparentności i normalności. Pracownicy otrzymują kontrowersyjne polecenia ustnie, bez pisemnych potwierdzeń. O zwolnieniach nierzadko dowiadują się w chwili, kiedy nie działa ich karta wejściowa. Ludzie wyrzuceni bezpodstawnie z pracy zaczęli już nawet wygrywać sprawy w sądzie, co skutkuje znacznymi odszkodowaniami (wypłata wynagrodzenia za 2 lata + 6 miesięczna odprawa).

Największym „sukcesem” dyrektora Pawła Brzezickiego było wypracowanie zysku całej grupy w 2017 roku na poziomie 117 mln zł w stosunku do straty w 2016 r. rzędu minus 724 mln zł. Wiąże się to z akcją propagandową zrealizowaną na początku 2017 r., opartą o twierdzenie, że poprzedni dyrektor PŻM porzucił budowy statków w chińskich stoczniach.

Na ten cel zawiązano ogromną rezerwę oraz dokonano znaczniej obniżki wartości statków PŻM PP na 2016 rok. W ten sposób znacznie zaniżono wynik za 2016 rok. W 2017 r. rozwiązano rezerwy, bo zaczęto odbierać statki oraz ponownie przeszacowano wartość statków, znacznie podwyższając ich wartość. W ten oto sposób osiągnięto zysk. Opisane działania są prawdopodobnie legalne, jednak ich istotę doskonale rozumie rynek, w tym banki, co nie służy reputacji PŻM PP. Nikt poważny bowiem nie wierzy, że w 2017 roku PŻM PP wypracowało realny zysk.

W ubiegłym roku opinię publiczną Pomorza zbulwersowała informacja o politycznej ingerencji Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w proces wyłaniania matki chrzestnej statku o nazwie „Tczew”, którego armatorem jest Polska Żegluga Morska. W marcu 2016 r. ówczesne władze tego przedsiębiorstwa, we współpracy z tczewskim samorządem, zadecydowały, że matką chrzestną tego statku zostanie Magdalena Kubicka-Netka, zasłużona dla kultury dyrygentka Orkiestry Harcerskiej Dętej z Tczewa. Kiedy w grudniu 2017 r. chińska stocznia przekazała PŻM gotowy statek, władze tego przedsiębiorstwa poinformowały matkę chrzestną, że „inicjatywa została anulowana” oraz, że "zmieniły się zasady przyznawania nominacji”. Wg informacji przekazanej przez kpt. żeglugi wielkiej Mirosława Foltę, zastępcę zarządcy komisarycznego PŻM, decyzje w tym zakresie zastrzegł sobie Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, który postanowił, że matką chrzestną masowca „Tczew” zostanie Dorota Arciszewska – Mielewczyk, posłanka PiS, przewodnicząca sejmowej komisji, bezpośrednio nadzorującej prace tego ministra. Pod naciskiem mediów posłanka Dorota Arciszewska – Mielewczyk zrezygnowała z „zaszczytnej propozycji”. Niesmak pozostał.

5. Porty morskie

Polskie porty morskie w 2018 roku przeładowały 101,19 mln ton ładunków, osiągając najlepszy wynik w historii. Rekordowe przeładunki to efekt koniunktury oraz wcześniejszych inwestycji w infrastrukturę portową i przemyślanych strategii rozwoju, dobrze dopasowanych do potrzeb rynku. Warto także zauważyć potężny (200% w ciągu dwóch lat) wzrost importu węgla przy jednoczesnym znacznym spadku wydobycia krajowego

O ile w czasie rządów koalicji PO PSL zarządy portów morskich intensywnie inwestowały, to po objęciu ich nadzorem przez ministra Marka Gróbarczyka dynamika inwestycji tych podmiotów istotnie spadła. Substytutem stały się mocarstwowe zapowiedzi nowych, wielkich projektów.

Dowodem na „rozmach” inwestycyjny portu w Gdyni nadzorowanego przez ministra Gróbarczyka są informacje zawarte w poniższej tabelce.

NAKŁADY INWESTYCYJNE ZARZĄDU MORSKIEGO PORTU GDYNIA SA W LATACH 2013-2018 [Tys. zł] 2013 2014 2015 2016 2017 2018

ogółem 99.1 196.2 186,0 43,6 23.2 183,8

w tym nakłady na:

infrastrukturę 50,9 150,2 145,1 17,1 10,3 33,2

suprastrukturę 48,2 44,01 40,52 25,73 11,5 149,54

Zakupy inwestycyjne 1,8 0,4 0,8 1,4 1,1

Wyraźnie widać, że jedynie w 2018 r. nakłady inwestycyjne portu osiągnęły poziom zbliżony do osiąganego za rządów PO PSL. Stało się to w efekcie nabycia gruntów od sąsiednich podmiotów, które znalazły się w gospodarczych tarapatach. Uzasadnienia ukrywane są nawet przed sejmową komisją.

Jak już wspomnieliśmy, chociaż w ciągu minionych trzech lat nasze porty morskie straciły rozmach inwestycyjny - nowe władze portów w Gdańsku i Gdyni oraz zespołu Szczecin - Świnoujście zapowiedziały potężne, nowe przedsięwzięcia.

Port Centralny w Gdańsku oraz Port Zewnętrzny w Gdyni to bardzo kapitałochłonne projekty związane z wychodzeniem w morze. Choć w XXI wieku to niemal typowy kierunek rozwoju portów, podobny plan budowy nowych terminali na Zatoce Gdańskiej, w portach oddalonych od siebie o około 20 km budzi uzasadnione wątpliwości. W największym stopniu dotyczy to

1 W 2014 roku dokonano zakupu części nab. Gościnnego za cenę 13,2 mln zł 2 W 2015 roku dokonano zakupu nieruchomości Nauty Waterfront Północ sp. z o.o. za kwotę 18,1 mln zł (2,219 ha). 3 W 2016 roku pozostała część nab. Gościnnego 3,7 mln zł 4 Nakłady na suprastrukturę w roku 2018 zawierają koszt nabycia nieruchomości: NAUTY – 90,1 mln zł; VISTAL – 39,5 mln; INVESTBUD GDAŃSK– 1,5 mln zł (łącznie 131,1 mln zł)

portu w Gdyni, ponieważ budowa Portu Zewnętrznego była już rozważana w przeszłości i została zaniechana, gdyż inwestycja ta nie spełniała wymogu efektywności ekonomicznej.

Duży niepokój budzi fakt, że przedstawiciele zarządów wspomnianych portów przedstawiają plany ich rozbudowy w oderwaniu od studiów wykonalności (feasibility studies), które powinny być podstawą do oceny rzeczywistego ryzyka.

Podobne praktyki mają miejsce również w Świnoujściu, gdzie ZMPSiŚ S.A. planuje rozpoczęcie (wbicie łopaty prawdopodobnie jeszcze przed wyborami) budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego. Dzieje się tak pomimo faktu, że w przeszłości trzy próby budowania terminalu w Świnoujściu i organizowania tam przeładunku, czy obsługi kontenerów zakończyły się fiaskiem. Główną przyczyną kolejnych porażek jest brak nowoczesnych połączeń kolejowych. Z obecnej bazy kontenerowej w Szczecinie aktualnie nie wychodzi żaden regularny pociąg intermodalny co powoduje, że ciężkie kontenery, nie nadające się do transportu samochodowego trafiają do Trójmiasta albo Hamburga i stamtąd jadą koleją do destynacji w Polsce.

W zespole portowym Szczecin – Świnoujście realizowana jest w pełni przygotowana jeszcze w 2015 r. inwestycja w 12,5 m dla Szczecina. W tej chwili holendersko - belgijskie konsorcjum wykonuje przedmiot wygranego przetargu. Warto zauważyć, że prace są projektowane i będą wykonywane jedynie do granic portu w Szczecinie. Niestety, wciąż nie ogłoszono przetargów na konwersję całego portu w Szczecinie ze standardu 10.5 m do 12.5 m. Wg. zapowiedzi portu inwestycja pochłonie ok. 1 mld zł. Póki co, władze portu nie ujawniły źródeł jej finansowania - nawet jeżeli inwestycja ma być zrealizowana z 50% dofinansowaniem unijnym to trzeba wyłożyć jeszcze około 500 mln zł. Trudno uczynnić to w sytuacji, gdy ZMPSiŚ S.A. nie ma środków na zakup drabiny strażackiej za kwotę 2,8 mln zł, czy nowego statku pożarniczego dla portu w Szczecinie. Obecny Strażak-24 ma już 40 lat, podobnie jak wykorzystywana w straży drabina z połamanymi przęsłami - kolejny wymowny symbol rządów ministra Marka Gróbarczyka w sektorze morskim.

Kuriozalna jest też sprawa inwestycji w stanowisko 5 i 6 w porcie w Świnoujściu – inwestycja ta została przygotowana i była praktycznie gotowa do przeprowadzenia przetargów już w 2016 roku. Wg. wszelkich zapowiedzi z 2015 roku miała być zakończona w 2018 roku. Dopiero teraz w 2019 r. ogłoszono przetarg na jej wykonanie. W sytuacji potężnego wzrostu cen w latach 2016 – 2019 pojawia się naturalne pytanie o przyczyny opóźnień i odpowiedzialność. Pytanie to adresujemy do ministra Marka Gróbarczyka.

Warto także zauważyć, że ZMPŚIŚ S.A. wypowiedział umowy największej firmie przeładunkowej Bulk Cargo doprowadzając do poważnego konfliktu, co źle wpływa na reputację portu.

6. Przekop przez Mierzeję Wiślaną

Minister Marek Gróbarczyk jest także twarzą i osobą odpowiedzialną za realizację kontrowersyjnego przekopu przez Mierzeję Wiślaną - potężnej inwestycji realizowanej wbrew rachunkowi ekonomicznemu, podobno z powodów militarnych, ale w trakcie debaty parlamentarnej nie zostało to uzasadnione konkretnymi argumentami. Eksperci wskazują na kosztowne efekty zewnętrzne tego projektu oraz głęboką ingerencję w środowisko, która już wywołuje niepokój ze strony Komisji Europejskiej. Pomimo żądań Komisji o zaniechanie do czasu wyjaśnienia wątpliwości, w lutym tego roku, na Mierzei Wiślanej na europejskim obszarze Natura 2000 wycięto ponad 10 tys. drzew.

Koszty przekopu szacowane przez MIGMiŻŚ na poziomie 880 mln mają być pokryte z budżetu państwa. Eksperci od dawna przewidują, że będą one istotnie większe. Niedawno przedstawicielka Urzędu Morskiego w Gdyni poinformowała opinię publiczną o przewidywanym wzroście kosztów tej inwestycji o około 500 mln zł.

Minister Marek Gróbarczyk unika publicznej dyskusji na temat celowości tego kontrowersyjnego przedsięwzięcia. Ministerialnej kindersztuby doświadczył Zarząd Województwa Pomorskiego, który przygotował analizę przekopu przez Mierzeję Wiślaną

wykazującą nieefektywność tej inwestycji. Efektem był atak ze strony jednego z wiceministrów MGMIŻŚ, który zarzucił pomorskim samorządowcom „grę z Kremlem”.

„Mam pytanie do polityków Platformy Obywatelskiej na Pomorzu – z kim grają z Kremlem czy z Warszawą?” – to słowa Grzegorza Witkowskiego- podsekretarza stanu w MGMiŻŚ, wypowiedziane w stosunku do demokratycznie wybranych liderów pomorskiego samorządu, jako odpowiedź na konkretne, merytoryczne argumenty. Minister Marek Gróbarczyk - bezpośredni przełożony p. podsekretarza Witkowskiego w pełni poparł wypowiedź swojego zastępcy nie dostrzegając w niej niczego niestosownego. Sprawa rozstrzygnie się w sądzie.

7. Żegluga Śródlądowa

Wg wielu opinii żegluga śródlądowa ma nowe ministerstwo jedynie z nazwy.

Pamiętamy fakt podpisania i ratyfikowania jeszcze przez rząd Ewy Kopacz umowy polsko – niemieckiej odnośnie ochrony przeciwpowodziowej na Odrze granicznej. Umowa była negocjowana przez 14 lat i cudem udało się przemycić (tak to dobre słowo) żeglugę w klasie III na wspomnianej z Niemcami Odrze granicznej.

W 2016 r. to niewątpliwe osiągnięcie rządu Ewy Kopacz zostało zanegowane jako godzące w interesy Polski, po czym zapowiedziano renegocjacje umowy, czego dotychczas nikt nie uczynił.

Pamiętamy deklaracje z 2016 roku, że w ciągu dwóch lat Odra osiągnie żeglowność w klasie III. Reaktywowano nawet Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. Dotychczas ogłoszono jedynie przetargi na dwa stopnie wodne, czyli Lubiąż i Ścinawę. Nie bardzo wiadomo czemu, bo prace mają się rozpocząć dopiero w 2023 roku i jak dobrze pójdzie to zakończyć się w 2026 roku! Propagandowo ogłoszono także, że zakończono inwestycję związaną z budową stopnia wodnego w Malczycach. W dniu 29.03.2019 r. na międzynarodowej konferencji poświęconej Odrze RZGW Wrocław potwierdziło, że aby zakończyć tę inwestycje potrzeba 400 mln zł. Ale wstęgi przecięto i jak zawsze ogłoszono

sukces. Nasuwają się pytania. Czy pan minister Marek Gróbarczyk przeprosi absolwentów technikum z Wrocławia, którzy, aby pływać na barkach będą musieli wyjechać z Polski i pracować na rzekach w Niemczech, albo w Holandii? Czy młodzież już o tym poinformowano? Czy też dalej mami się ją nierealną wizją funkcjonującej żeglugi śródlądowej w Polsce, w czasie gdy skończą szkołę?

Rząd Ewy Kopacz wynegocjował również kredyt Banku Światowego na działania przeciwpowodziowe na Odrze i Wiśle. Chociaż umowę podpisano w 2015 roku, to z kredytu zaczyna się korzystać dopiero teraz. Oczywiście w 2016 roku ogłoszono, że jest niekorzystny, i że trzeba go renegocjować. Ponadto próbowano z puli 1 mld euro przeznaczonego na Odrę przerzucić większość środków na Wisłę, co wywołało zrozumiały sprzeciw w zachodniej Polsce.

Niemcy realizują swoja część umowy o ochronie przeciwpowodziowej na Odrze granicznej i prowadzą już prace w czerech miejscach, podczas gdy Polska zmarnowała całe 3 lata. Dopiero teraz ogłasza się plany inwestycji odnośnie klasy III (a nie propagandowej IV a nawet V). Trzy lata zajęło nam wracanie do normalności w kwestii planów restytucji żeglugi na całej Odrzańskiej Drodze Wodnej, czyli ponad 700 km.

Przy okazji pominięto obowiązkową kwestię magistrali kolejowej, słynnej „nadodrzanki” czyli CE-59 - zwanej tak od swojego przebiegu wzdłuż Odry, zapominając, że bez transportu kolejowego nie da się przemieścić ładunków na rzeki.

8. Współpraca z parlamentem

Impertynencji i arogancji ze strony przedstawicieli resortu kierowanego przez ministra Marka Gróbarczyka doświadczają nie tylko samorządowcy.

Posłowie z Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wielokrotnie kwestionowali jakość materiałów przygotowywanych przez MGMiŻŚ. Generalnie odbiegają one od standardów przyjętych w parlamencie, na ogół pozbawione są kluczowych informacji, w tym liczb, w oparciu o które można oceniać rzeczywisty dorobek resortu.

Odpowiedzi ministra Marka Gróbarczyka na interpelacje składane przez posłów, mówiąc kolokwialnie, obrażają inteligencję pytających.

Na pytanie: jaka jest sytuacja stoczni zależnych od Skarbu Państwa w odniesieniu do sektora prywatnego, minister odpowiedział, że „wszystkie spółki z grupy realizują obecnie wiele interesujących projektów”.

Odpowiadając na interpelacje minister posługuje się także nieprawdą i pomówieniami. Tak było w przypadku p. minister Anny Wypych Namiotko, pełniącej funkcję podsekretarza stanu w ministerstwach: Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej, potem Infrastruktury, od 28 listopada 2007 r. do 3 września 2013 r.

W odpowiedzi na interpelację dotyczącą zupełnie innych zagadnień minister zarzucił swojej poprzedniczce, że „zaaprobowała zmianę granicy Portu w Gdyni w celu umożliwienia zabudowy jego części (teren Mola Rybackiego) inwestycjami o charakterze mieszkaniowym”, a „podjęta decyzja w konsekwencji oznaczała zgodę na nieodwracalną degradację terenów portowych, ograniczenie możliwości rozwojowych portu, w tym planów budowy Portu Zewnętrznego”.

Z dokumentów wynika, że decyzja w tej sprawie została podjęta w 2003 r., w czasie kiedy Polską rządziła zupełnie inna koalicja. Minister został powiadomiony o tym w formie kolejnej interpelacji, jednak nie potrafił wytłumaczyć swojego zachowania, ani zdobyć się na publiczne przeprosiny.

Na posiedzeniu Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w dniu 6 lutego 2018 r. Grzegorz Witkowski – podsekretarz stanu skomentował propozycję uchwalenia przez Komisję dezyderatu w sprawie podjęcia działań zmierzających do rozwiązania problemów związanych ze świadczeniami emerytalnymi dla właścicieli kutrów i łodzi rybackich oraz armatorów pływających, następującymi słowami: „opozycja zwęszyła okazję, żeby przyjąć jakiś dokumencik”. Pomimo protestów parlamentarzystów p. podsekretarz nie został

zdymisjonowany, nie przeprosił też członków komisji, która na jednym z kolejnych posiedzeń wspomniany dezyderat jednogłośnie uchwaliła.

9. Podsumowanie

Po trzech latach rządów PiS, trudno jest wskazać konkretne, pozytywne efekty aktywności ministra Marka Gróbarczyka i jego zaplecza. Ma ona charakter głównie werbalny, ale prowadzi do marnotrawstwa szans i publicznych środków. Tworzy też w świadomości zbiorowej szkodliwe stereotypy. Błędy w strategicznych wyborach będą długo ciążyły nad gospodarka morską i żeglugą śródlądową.

Opisane okoliczności stanowią podstawę do wyrażenia przez Sejm RP wotum nieufności wobec Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Marka Gróbarczyka.