MARZO DE 2015
INFORME PRELIMINAR GRUPO DE TRABAJO SOBRE SEGUIMIENTO DE CONVENIOS AEREOS INTERNACIONESL SUSCRITOS POR EL PERU DE LA COMISIÓN DE RELACIONES EXTERIORES
CONGRESISTA ROBERTO ANGULO ÁLVAREZ COORDINADOR DEL GRUPO DE TRABAJO INDICE
I. INTRODUCCIÓN.
II. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE AEROLINEAS DE BANDERA Y NACIONALES
A. FAUCETT
B. AERO PERÚ
C. AEROCONTINENTE
D. LAN PERU.
III. ACUERDOS ENTRE PERU - COLOMBIA
IV. ACUERDOS ENTRE PERU - BRASIL.
V. ACUERDO ENTRE PERU - BOLIVIA
VI. ACUERDO ENTRE PERU - ARGENTINA
VII. MARCO LEGAL
VIII. PLAN DE TRABAJO Y CRONOGRAMA.
IX. ACTIVIDADES DEL GRUPO DE TRABAJO
A. CUADRO DE DOCUMENTOS SOLICITADOS POR EL GRUPO DE TRABAJO B. EVENTOS ORGANIZADOS C. SESIONES REALIZADAS
X. CONSIDERACIONES / ANALISIS TEMATICO 2015 de XI. CONCLUSIONES Marzo PRELIMINAR I INFORME I. INTRODUCCIÓN El Grupo de Trabajo sobre Seguimiento de los Convenios Aereos suscritos por el Perú, se crea por acuerdo unánime adoptado en su IV Sesión Ordinaria de la Comisión de Relaciones Exteriores, realizada el 16 de setiembre de 2014.
El grupo está conformado actualmente por los siguientes Congresistas: Roberto Angulo Álvarez - Coordinador Natalie Condori Jahuira Maria Cordero Jon Tay Victor Andres Garcia Belaunde
La primera acción realizada fue diseñar un Plan de Trabajo que conduzca a fijar metas específicas a corto y a mediano plazo, estableciendo un rol de actividades programadas y conducentes al alcance del objetivo. Este plan que se puso a consideración de los integrantes del Grupo de Trabajo, el día de su instalación, acto seguido se ha procedido a su ejecución, siendo una de las primeras actividades la organización funcional y la captación de insumos informacionales para evacuar los análisis correspondeintes.
El propósito de este documento es hacer un seguimiento de la situación actual de los convenios aéreos y establecer las recomendaciones necesarias, considerando la utilización de nuestras libertades aéreas con los demás países, la problemática que se genera al no contar con una aerolínea de bandera y el desabastecimiento de vuelos interregionales del territorio nacional.
En ese sentido, este acopio informacional servirá de base para proyectar un informe prelminar y luego definitivo, para lo cual se ha solicitado información a diversos organismos los cuales están en proceso de atención de los requerimientos formulados, faltando aún insumos informacionales que estamos reiterando para su obtención correspondiente. Asimismo se organizaron y ejecutaron diversas reuniones de trabajo y actividades expositivas con la Conferencia realizada en el hall de pasos perdidos del Congreso de la
República con la participación del Dr. Julián Palacín, Conferencia Perú — India 15 0
en la Sala Raúl Porras Barrenechea donde se trató del tema bilateral y se 2
propuso la intención de un Acuerdo aéreo entre los 2 países, Igualemnte se de
realizó una sesión Ordinaria en la Sala 4 del Edificio Vitor Raúl Haya de la Torre o rz y se tiene Prevista y Programada una Conferencia denominada: "La soberanía del Espacio Aéreo del Perú" a realizarse en el Auditorio del Edif. Juan Santos Ma Atahualpa el 30.04.2015 a cargo de connotados especiaistas y personalidades R [ del ámbito aéreo del Perú. Todo ello contribuirá al desarrollo de la temática de NA MI análisis, conclusiones y recomendaciones de la materia en cuestión. I EL PR E M R O NF I II. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE AEROLINEAS DE BANDERA Y NACIONALES
Convención de Chicago
En 1944, se realizó en la ciudad de Chicago, la Convención de Chicago, en donde se concretó el "Convenio sobre Aviación Civil Internacional" que es la carta constitutiva que rige la aviación civil internacional. Este evento dio origen a la OACI u Organización de Aviación Civil Internacional, participando el señor Elmer J. Faucett y su compañero y socio el teniente general FAP Armando Revoredo Iglesias, médico, militar aviador y diplomático peruano. Este es el principal tratado multilateral de los Estados, que reglamenta sus relaciones generadas por el transporte aéreo, dentro del contexto de su soberanía. Tales principios se constituyen en dos posiciones Jurídico- Económicas denominadas: Cielos abiertos y Libertad Regulada del Aire o Predeterminación de la Capacidad. La primera es liderada por los Estados Unidos y Holanda y constituye un conjunto de acciones públicas y privadas, tendientes a la eliminación de los límites a la oferta de capacidad en el ámbito internacional, supeditado a los aspectos regulatorios a la fuerza del mercado y la segunda por Gran Bretaña, que concibe el Tráfico Aéreo de cada país como un recurso natural a ser explotado por las aerolíneas nacionales o bien por la de otros países, en la medida que confieran a su contraparte local prerrogativas similares a las que ellas obtenga.
Es preciso esta reseña del marco de conceptualización jurídica y económica para efectos de incursionar en la historia aérea del Perú, dentro de la cual se han desenvuelto diferentes empresas nacionales y de bandera, como las que se detallan a continuación.
2015 de Marzo IMINAR I INFORME PREL A. LA COMPAÑÍA DE AVIACIÓN FAUCETT S.A
En 1968, la Compañía de Aviación Faucett S.A., había comenzado a modernizar su flota de aeronaves, reemplazando los viejos Douglas DC-3, Douglas DC-4 y Douglas DC-6, por jets Boeing 727. En la década de los años 1970 se adquieron aviones de fabricación inglesa BAC-One-Eleven, incrementados después con nuevas unidades Tri Star, con fuselaje ancho.
El panorama político del Perú se muestra cambiante, con sucesión de gobiernos civiles y militares en donde existen conflictos de intereses. Surge como una alternativa del Estado peruano la empresa estatal AeroPerú que pretende desplazar de los cielos del Perú a Faucett y, sobre todo, del mercado internacional; se entabla entonces una lucha de intereses en donde destaca la que hace el sindicato de trabajadores de la Compañía de Aviación Faucett S.A., en defensa del derecho de Faucett de seguir con los vuelos internacionales.
En los años 1990, el accionariado cambia constantemente de dueños: se suceden el "grupo Bentín", el "grupo Ferrari", el "grupo Vulcano", el "grupo Zanatti" y otros.
Hasta que en 1997, durante el gobierno del presidente Alberto Fujimori, los aviones color naranja, clásico en los cielos del Perú y de América, comienzan a brillar por su ausencia: los periódicos anuncian la noticia: la Compañía de Aviación Faucett S.A., había quebrado, había sido intervenida y se había comenzado el proceso de liquidación. Nunca más volvió a volar y más bien el 15 de noviembre de 1999, se anunció su liquidación final. 015 2 de
o rz Ma NAR I I IM EL PR RME FO IN B. EMPRESA DE TRANSPORTE AÉREO PERÚ S.A.
Fue la aerolínea de bandera del Perú. Navegaron los cielos del Perú y de América entre 1973 y 1999. El vuelo inaugural de la nueva compañía aérea se realizó el 3 de octubre de 1973 a la ciudad del Cuzco. Inició operaciones con tres aviones Fokker F-28s, modernas y versátiles naves ideales para la topografía del Perú.
Después de la quiebra de APSA (Aerolíneas Peruanas Sociedad Anónima) en 1971, el Perú se quedó sin una línea aérea internacional representativa, de manera que el gobierno peruano, encabezado por el general de división EP Juan Velasco Alvarado decidió crear una aerolínea estatal de bandera basada en la ya existente Servicio Aéreo de Transporte Comercial SATCO de propiedad de la Fuerza Aérea del Perú. La nueva línea aérea nacional del Perú fue creada en 1973 e inicio sus servicios inicialmente a nivel nacional con tres Fokkers F- 28s que pertenecían a la empresa SATCO (Servicio Aéreo de Transporte Comercial).
El 28 de julio (aniversario de la independencia del Perú) de 1974, se inauguraron los primeros vuelos internacionales con la ruta Lima-Santiago- Buenos Aires y Lima-Guayaquil. En septiembre de ese año las rutas fueron alargadas hasta Miami. Un año después se incluyeron las ciudades de Río de Janeiro, Sáo Paulo, México y Los Ángeles en el programa y finalmente, en 1978 se incluyeron Nueva York, Caracas y Bogotá. Estas rutas internacionales fueron voladas por aviones Douglas DC-8. En 1993, AeroPerú pasó a manos de un consorcio mexicano formado por las compañías Cintra y Aeroméxico. El primer paso de esa fase fue la renovación de la imagen corporativa de la aerolínea adoptando un nuevo logotipo pintado muy similar al del de Aeroméxico, junto con la incorporación de aviones McDonnell Douglas DC-10-15 a la flota, junto con algunos Boeing 727 para reemplazar los Fokker F-28 entre otros aviones. Más tarde, los DC-10s serían reemplazados por Boeing 757-200 Aquí también hay que destacar que la privatización de la empresa fracasó por la deficiente administración de la nueva operadora con la anuencia del Estado Peruano.
A principios del año 1999, Continental Airlines, quien estuvo interesada en tomar el control de AeroPerú, retiró una propuesta de compra marcando el fin 2015
de de esta compañía aérea peruana.
El 10 de marzo de 1999, debido a la mala administración de los mexicanos Marzo ocasionaron dificultades financieras obligaron a AeroPerú a cerrar sus operaciones. El 18 de agosto de ese año, los acreedores de la empresa decidieron liquidar la empresa. Las deudas que dejó AeroPerú fueron cuantiosas, tiempo después el personal recibiría una parte de sus indemnizaciones, por intermedio de Top Consulting Management, empresa que PRELIMINAR l tomó a cargo las liquidaciones de las acreencias. INFORME En el 2001, después de la quiebra de AeroPerú, se realizaron algunos intentos por parte de los ex empleados para reiniciar las actividades aéreas utilizando un 737-200 y un 727-100. Actualmente hay un proceso judicial en el Circuito de la Corte de Miami contra los que resultaron responsables de la administración de la empresa que produjeron el cierre y liquidación fraudulenta y otro proceso en la Corte Interamericana de Derechos Humanos interpuesta por los Accionistas Trabajadores contra el Estado Peruano por no llevar el debido proceso teniendo las suficientes pruebas de la liquidación ilegal de Aero Perú.
En la actualidad, esta actividad se desarrolla formalmente en el 0,28% del territorio nacional, frente a un 13,6% de este sobre el cual se han otorgado concesiones mineras. Pero el crecimiento económico de un país debe ir acompañado por una mejora significativa en su institucionalidad, a fin de hacer efectivo el cumplimiento de la ley, reducir la brecha de desigualdad social y garantizar el respeto por los derechos fundamentales de las personas. 15 20
de zo Mar
AR I N IMI EL PR E M FOR N I
C. AEROCONTINENTE
Era una aerolínea peruana con base en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima. Fue fundada por Fernando Zevallos en 1992, y en ese entonces la aerolínea solo volaba para la petrolera Occidental Petroleum Company en la selva peruana. Fue en 1993 cuando se extendieron los vuelos domésticos a Perú y Chile, luego en 1995 se convirtió en la aerolínea más grande del Perú. La historia de AeroContinente se resume al 25 de mayo de 1992 cuando la empresa del controvertido Fernando Zevallos G. inicia operaciones efectuando vuelos para la OXY (Occidental Petroleum Company), compañía petrolera que efectuaba vuelos hacia la selva peruana. Posteriormente y ante la viabilidad del negocio, los "Zevallos" como se les conocerá a partir de ese momento inician carrera en la que sería la aerolínea nacional más controvertida, ya sea por sus tarifas, que hizo tambalear a muchas; como por la discutida reputación de su propietario, vinculado a actividades ilícitas. Así un 20 de Julio de 1993 se inician las operaciones domésticas de pasajeros correo y carga. El comenzar fue difícil, AeroContinente contaba apenas con dos aeronaves (Boeing 737-200 y un 727-100) y la competencia entre las otras empresas era fuerte. Faucett, Americana y AeroPerú, dominadoras en el mercado doméstico; eran huesos duros de roer para la recién creada aerolínea, pero esto no intimidó a sus propietarios que comenzaron con ciertas limitaciones. No tenían counter en el antiguo "Jorge Chávez", por lo que tomaron un pequeño espacio dejado por una aerolínea regional, al costado de los mostradores de Faucett y AeroPerú; mientras sus oficinas eran un par de contenedores, colocados en la parte trasera de los counters que daban hacia la rampa del aeropuerto. Sus vuelos llevaban apenas unos pocos pasajeros que fueron poblando los aviones de color turquesa y amarillo que llamaron la atención por lo extraño de sus colores corporativos.
Para 1993 la empresa comenzó a cubrir una buena cantidad de destinos en todo el país, y perfilando su estructura tarifaria, muy por debajo de sus competidores más cercanos. A partir de 1995 AeroContinente ya era un fuerte competidor y sus tarifas de US$ 39,99 y otras de US$ 49.00 y US$ 59.00 causaban furor entre la gente que preferían los servicios de la aerolínea turquesa. Asimismo se fue marcando el afán competidor de su propietario cuando sorprendió a propios y extraños al traer una aeronave Lockheed 1011 TriStar, para según ellos realizar su primera ruta internacional hacia Tokio con escala en Los Angeles y Honolulu, ruta que obviamente no operó jamás y avión que adorno durante algo más de un año, la rampa de nuestro antiguo Jorge
15 Chávez. 20
de
Sus colores fueron otro característico, los uniformes no fueron su fuerte. Muy acostumbrados a lo poco fino y estridente, las tripulantes vestían una falda negra y blusa blanca en un inicio, pero después cambió por un vestido entallado Marzo turquesa y amarillo; que las hacía resaltar entre todo el aeropuerto.
Posteriormente ese uniforme se cambió por uno plomo jaspeado y blusa turquesa con un pañuelo colocado en el cuello, nada atractivo por cierto. En el caso de los caballeros era un sobrio traje negro, camisa blanca con charreteras, PRELIMINAR ¡ galones y corbata negra. Finalmente optaron por un traje mucho mejor para las tripulantes; saco y pantalón muy moderno en azul oscuro con blusa blanca y corbatín turquesa, quizá el mejor y más elegante uniforme. INFORME Para 1997 la empresa definió su liderazgo al salir Faucett y Americana de Aviación, que lideraban el mercado de vuelos domésticos, la primera con el 55% del mercado y la segunda con el 20%. Así iniciado 1998 la empresa tenía el camino y monopolio de las rutas internas para el solo. Con tarifas sumamente bajas, una red de rutas que creció y afianzó; una flota de aeronaves que sobrepasaba las treinta unidades, entre Boeing 727, 737; Fokker 27, 28 y un TriStar; AeroContinente finalmente pasó a ser la más poderosa empresa peruana. Hacia finales de este año, se daría paso al proceso de implementación de nuevos sistemas y fortalecimiento, así como la incorporación de más personal proveniente la gran mayoría de Faucett y Americana de Aviación que habían cesado operaciones.
En 1999 fue el año de la expansión, dando inicio a su primera ruta internacional...Panamá (PTY), cubierta por un Boeing 737-200 que la empresa puso como nuevo. El avión partió del Aeropuerto Jorge Chávez con más de 70 pasajeros a bordo, invitados la gran mayoría, con todos sus ejecutivos. La tripulación al mando del Comandante Javier Palma y la Jefe de Cabina María Carpio, secundados por Vianney Berninzon, Patricia Montes, Rocío Arbaiza y Dan Relayze. Al llegar fueron recibidos por todas las autoridades panameñas y un vistoso espectáculo musical fue presentado para los pasajeros que llegaban. Se recibió la bendición de arzobispo de Ciudad de Panamá al arribar al Aeropuerto Internacional de Tocumen y una cena esperaba a los invitados y ejecutivos de la aerolínea.
La siguiente ruta fue Santiago de Chile (SCL), con doble motivo, el primero la ampliación de rutas de la casa matriz y el segundo, crear la primera filial de su similar peruana. AeroContinente Chile fue autorizada a operar rutas domésticas hacia Arica, Iquique y Antofagasta en su primera etapa y Puerto Montt, Balmaceda y Punta Arenas posteriormente. La operación se realizó en Boeing 737-200 Advanced, contando con cinco aeronaves. Mientras en Lima se finiquitaban detalles para que la empresa iniciara vuelos a la ciudad de Miami (MIA) en wet lease con la inglesa Air 2000. Para ello la empresa trajo un moderno Boeing 757-200 con la que se realizó el primer vuelo a USA, que partió de Lima por la mañana y arribó por la tarde a Miami, siendo recibidos con un fuerte chorro de agua cruzado, dando la bienvenida a la empresa nacional que abría su primera ruta hacia Estados Unidos.
El contrato con la inglesa duró apenas seis meses, en la que se estableció una
red de rutas interconectadas. AeroContinente los llevaba desde Santiago (SCL) 15 20
y Lima (LIM) hasta Panamá (PTY) y Air 2000-AeroContinente hacia Miami (MIA) de
y Puerto Príncipe. Al finalizar el contrato es AeroContinente Chile la que o
mantiene los vuelos hacia Miami en un moderno Boeing 767 integrado a la flota rz
de la empresa; haciendo escala en Lima y recogiendo pasajeros, así como Ma también comenzó a operar la ruta a Bns. Aires (EZE) desde Santiago, vuelo que
correspondía a su similar peruana, pero que en un comienzo fue operado por la AR I IN
filial chilena. Caracas (CCS) fue otra de las rutas abiertas por la empresa y sería M I
una de las más rentables, pues se transportaban pasajeros en tránsito hacia L RE
Europa. P E
Ya se tenía para el 2000 una serie de rutas interconectadas Bns. Aires, M Santiago, Lima, Panamá, Miami y Caracas con conexiones hacia Europa. Pero FOR
era necesario seguir creciendo por lo que se sumó a la red la ciudad de La Paz IN (LPB), ruta que comenzó a ser operada por un Boeing 727 y finalmente ante la poca demanda fue realizada con un Fokker 28. En el 2001 se inician vuelos hacia Quito (U10), Guayaquil (GYE), Bogotá (BOG) y Santa Cruz (VVI). La flota creció así como el personal. Para ese año además se da un penoso espectáculo entre las autoridades chilenas, al ser detenidos los ejecutivos de AeroContinente Chile y paralizadas las operaciones. Posteriormente se reiniciarían las operaciones, pero los Zevallos optaron por retirarse de un mercado que les hizo perder varios millones de dólares. Así las rutas a Miami (MIA) y Bns. Aires (EZE) quedaron en manos de la base peruana y mucho del personal chileno fue anexado a AeroContinente Perú con una autorización por parte de la DGAC.
Para 2002 la aventura internacional de los Zevallos continuaría en República Dominicana, creando una nueva empresa que duró poco. AeroContinente Dominicana operaba con un Boeing 737 200 y 767 en rutas hacia Miami (MIA). su operación duró muy poco, pero es AeroContinente Perú quien asume la operación y anexa a Santo Domingo como un destino más a la red. Para ese año la ruta a Miami (MIA) directo y con escalas en Guayaquil (GYE) y Santo Domingo, un vuelo que era la columna vertebral de la red de rutas de la empresa. Para este año se anuncia el aumento de frecuencias y destinos hacia New York (JFK), Los Angeles (LAX) y Madrid, para lo que se efectuó la certificación con la autoridad peruana y española en vuelo desde Santo Domingo a Madrid. Para el 2003 sus pleitos con la chilena LAN hicieron tambalear y ver retroceder sus intereses. Es en ese año que se establece en convenio con AirD'Haiti vuelos a la ciudad de Miami, siendo AeroContinente la empresa oficial de Haití, es decir; fue la empresa peruana la que operaba la única ruta de la aerolínea de bandera haitiana.
En cuanto a los problemas internos, la crisis se agravó cuando el empresario Fernando Zevallos fue incluido en la lista de los diez narcotraficantes más buscados en el mundo, por lo que ninguna empresa norteamericana o que tengan negocios con empresas norteamericanas podían negociar con AeroContinente. Finalmente y para que la empresa subsistiera se la transfieren a los empleados que la relanzan como Nuevo Continente, pero que de nada sirvió, porque a los dos meses, la empresa pasó a manos de los pilotos y así fueron pasándosela de mano en mano, en situaciones extrañas. Finalmente los Zevallos nunca se retiraron de la empresa como dijeron y las operaciones fueron suspendidas por la DGAC por considerar que no podían cumplir con los
15 estándares de seguridad y demostrar capacidad financiera para solventar sus
20 operaciones. de
Fueron doce años, en los que AeroContinente surcó los cielos, muy aparte de los negocios a los que se aducen se dedicaban sus propietarios, la empresa dio Marzo trabajo y mantuvo presencia en diversos mercados.
Finalmente el empresario Fernando Zevallos, arrendó sus aviones con IMINAR 1 tripulación incluida a Guinea Air, por lo que varias aeronaves de la quebrada aerolínea fueron pintadas con un nuevo esquema y enviadas a aquel lejano país para volar entre diversos países africanos. INFORME PREL
Destinos Nacionales:
• Lima • Cusco • Arequipa • Juanjui peru (san martin) • Juliaca (Puno) • Trujillo • Chiclayo • Piura • Cajamarca • Chachapoyas • Pucallpa • Moyobamba • Tarapoto (san martin) • Tacna • Andoas • Iquitos • Yurimaguas • Ayacucho
Destinos Internacionales:
• Panamá • Santiago • Anca • Iquique • Antofagasta • Puerto Montt • Balmaceda • Punta Arenas • Miami • La Paz • Santa Cruz • Puerto Príncipe
• Buenos Aires 15 20
• Córdoba de
• Guayaquil
• Quito rzo
• Caracas Ma
• Bogotá ¡ • Francfort del Meno • Madrid NAR • Santo Domingo IMI
• Los Ángeles REL • Berlín ME P R INFO Tipos de Aviones
• Fokker F27 • Fokker F28 Mk 1000 • BAe Jetstream 31 • Boeing 727-100 • Boeing 727-200 • Boeing 737-100 • Boeing 737-200 • Boeing 737-300 • Boeing 757-200 • Boeing 767-200 • Lockheed L-1011 TriStar
CORTE SUPREMA CONFIRMA CONDENA DE 20 AÑOS CONTRA FERNANDO ZEVALLOS POR TID
13 de setiembre del 2007 La Sala Penal Permanente de la Corte Suprema de Justicia ratificó la condena de 20 años de prisión que se le impuso, en el año 2005, al narcotraficante Fernando Zevallos, confirmando su responsabilidad en los delitos de tráfico ilícito de drogas (TID), lavado de activos y receptación ilegal. Además el máximo tribunal confirmó la sentencia respecto a la reparación civil a favor del Estado, por la suma de 100 millones de soles, que deberá pagar "Lunarejo" de manera solidaria. En diálogo con Andina, la procuradora antidrogas, Sonia Medina, aseguró que está comprobado "fehacientemente" el origen ilícito de Aerocontinente y como esta compañía fue utilizada por Zevallos y su organización para enviar droga al extranjero.
Es importante señalar que la Fiscalía Suprema en lo Penal solicitó que se declare nula la sentencia en el extremo que condena a Fernando Zevallos Gonzáles como autor del delito contra la salud pública - tráfico ilícito de drogas, en la modalidad básica previsto en el artículo 296° del Código Penal, nulo el auto de enjuiciamiento, nulo el auto de procesamiento, e insubsistentes la acusación escrita y la denuncia fiscal. En consecuencia, 2015 que se mande copia certificada de las actuaciones al Fiscal Provincial de Especializado en delitos de Tráfico Ilícito de Drogas para que realice una descripción clara y precisa de los hechos configurativos del delito de TID en su modalidad básica y agravada a fin de que se promueva nueva acción penal pública ante el Juez Penal competente." (Páginas 13 y 14 de la sentencia). Solicitud que fue desestimada por la Sala Penal de la Corte MINAR Marzo Suprema, estableciendo que "la acusación escrita comprendió los cargos por el delito en cuestión y su precisión, con todo el detalle que surgió de la
PRELI actividad probatoria del enjuiciamiento, se produjo en la acusación oral. Y a esa calificación definitiva se refirió la defensa y, esencialmente, el tribunal sentenciador, de suerte que no se vulneró la necesaria congruencia penal..." NFORME I En el análisis de los hechos que argumentan la sentencia, se establece que Aerocontinente se fundó en enero de 1992 con dinero proveniente del tráfico ilícito de drogas, argumento de la acusación fiscal superior que no fue desvirtuado por el señor Fernando Zevallos Gonzáles, quien no ha podido justificar las grandes sumas de dinero con las que se constituyó la referida empresa. A esto se suma la versión de Jorge López Paredes, uno de los principales cabecillas de Los Norteños, quien señaló que proporcionó un millón cuatrocientos mil dólares americanos al acusado Fernando Zevallos. En la sentencia se establece que "el conjunto de la prueba de cargo expuesta, y la que contiene la sentencia impugnada, no hace sino evidenciar, de parte del acusado Zevallos Gonzáles una conducta delictiva continuada vinculada al tráfico ilícito de drogas. A partir de la misma -y no de otro modo se explica su evolución comercial y económica-, incursionó en la aviación comercial y desarrolló otras actividades mercantiles, aunque con una base ausente de legalidad y siempre funcional y paralela al tráfico ilícito de drogas." (Página 90 de la sentencia).
En la argumentación de la sentencia la Sala Penal Suprema señala que "la lógica de la delincuencia organizada que se juzga en este proceso penal obliga a un tratamiento de la prueba de tal magnitud que permita entender un modelo de comportamiento criminal complejo que se proyecta en el tiempo y que comprende a numerosas personas y variadas situaciones. Por tal razón es que, de un lado, se acude a la prueba por indicios y, de otro, se realiza un análisis del conjunto de las evidencias, lo que a su vez permite comprender la trama delictiva en toda su difusa concreción." (Página 90 de la sentencia). En la sentencia, no solamente confirman la sanción penal de 20 años para Fernando Zevallos, sino que confirman las penas impuestas a Nelson Fidel Díaz Díaz (25 años), Ronald Winston Díaz Díaz (25 años), Herless Díaz Díaz (30 años), Antonio Modesto Ríos Lastra (15 años), Napoleón Zamora Melgarejo (15 años). Con la confirmación del fallo condenatorio, Fernando Zevallos Gonzáles continuará en prisión hasta el año 2025. Con esta sentencia condenatoria se cierra un importante capítulo de la lucha contra el crimen organizado en nuestro país, en el que se debe destacar la capacidad y valentía de los operadores de justicia tanto de la Procuraduría, como del Ministerio Público y el Poder Judicial; lo cual
demuestra además que con funcionarios capaces y honestos sí es posible
combatir a la delincuencia organizada en nuestro país. 15 0 2 de o z Mar
R I NA I IM REL P ME FOR N I
EXP. N.° 03365-2010-PHC/TC LIMA NORTE FERNANDO MELCIADES ZEVALLOS GONZALES
SENTENCIA DEL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL
En Lima, a los 15 días del mes de noviembre de 2010, el Pleno del Tribunal Constitucional, integrado por los Magistrados Mesia Ramirez, Beaumont Calligros, Vergara Gotelli, Calle Hayen, Eto Cruz, Alvarez Miranda y Urviola Hani, pronuncia la siguiente sentencia.
ASUNTO
Recurso de agravio constitucional interpuesto por Fernando Melciades Zevallos Gonzales contra la resolicion emitida por la Segunda Sala Penal de Reos Libres de la Corte Superior de Justicia de Lima Norte de fojas 1158, de fecha 07 de Mayo de 2010, que declaro improcedente la demanda de autos.
ANTECEDENTES
Con fecha 25 de agosto de 2009 el recurrente interpone demanda de hábeas corpus contra los vocales integrantes de la Sala Penal Permanente de la Corte Suprema de Justicia de la República, señores San Martín Castro, Salas Gamboa, Príncipe Trujillo, Calderón Castillo y Urbina Gambini, con la finalidad de que se declare la nulidad de la Resolución Suprema de fecha 6 de agosto de 2007, considerando que se le está afectando sus derechos al debido proceso, a la tutela procesal efectiva, específicamente el principio de congruencia procesal, el principio de proporcionalidad y el derecho de defensa.
Refiere que en el proceso seguido por el delito de tráfico ilícito de drogas se le condenó a veinte años de pena privativa de libertad. Señala que los vocales emplazados han afectado principalmente el principio de congruencia puesto que en lugar de corregir el error en que se incurrió en la sentencia condenatoria, convalidaron dicho pronunciamiento. Asimismo, refiere que de la denuncia fiscal, del auto de apertura de instrucción e incluso de la acusación fiscal se aprecia que se le considera un testaferro
2015 de la organización, siendo ésta la base fáctica de imputación y no el hecho
de de haber utilizado aeronaves de Aerocontinente para el transporte de droga, en su condición de propietario de dicho medio de transporte. En tal sentido, considera que no ha podido defenderse de las imputaciones Marzo fácticas por las que ha sido condenado, lo que ha afectado su derecho de defensa. Finalmente, señala que la denuncia fiscal, el auto de apertura de instrucción y la acusación fiscal contienen hechos genéricos y no puntuales, por lo que afectan los derechos antes invocados.
El Tercer Juzgado Penal de la Corte Superior de Justicia de Lima, con fecha 21 de enero de 2010, declara la improcedencia de la demanda considerando que las irregularidades suscitadas en un proceso ordinario INFORME PRELIMINAR I deben ser dilucidadas en dicho ámbito agregando que dichas pretensiones no guardan conexión con el derecho constitucional invocado.
La Sala Superior revisora confirmando la resolución apelada, declara la improcedencia de la demanda por los mismos fundamentos.
FUNDAMENTOS
1. La presente demanda tiene por objeto que se declare la nulidad de la Resolución Suprema de fecha 6 de agosto de 2007, considerando principalmente que se ha afectado principalmente el principio de congruencia y el derecho de defensa, puesto que se le habría condenado al accionante por hechos distintos a los expresados tanto en la denuncia fiscal, el auto de apertura de instrucción como en la acusación fiscal, ya que estas instrumentales sólo explicarían hechos relacionados con el haber participado como testaferro y no con el hecho de haber utilizado aeronaves de Aerocontinente para el transporte de droga, en su condición de propietario de dicho medio de transporte.
2. La necesidad de respetar la congruencia entre los términos de la acusación y la sentencia deriva del derecho de defensa. La Constitución reconoce el derecho de defensa en el inciso 14), artículo 139°, en virtud del cual se garantiza que los justiciables, en la protección de sus derechos y obligaciones, cualquiera que sea su naturaleza (civil, mercantil, penal, laboral, etc.), no queden en estado de indefensión. El contenido esencial del derecho de defensa queda afectado cuando, en el seno de un proceso judicial, cualquiera de las partes resulta impedida, por concretos actos de los órganos judiciales, de ejercer los medios necesarios, suficientes y eficaces para defender sus derechos e intereses legítimos.
3. Como refiere la disposición constitucional mencionada, tal derecho se proyecta a todas las etapas y articulaciones que pudiera comprender el desarrollo del proceso, por lo que al caso de autos importa resaltar, cuando se hace uso de los recursos impugnatorios.
4. En materia penal, la interposición de un medio impugnatorio tiene la virtud de determinar la competencia del órgano judicial superior, en el sentido de que este no puede: a) modificar arbitrariamente el ilícito penal con el que se venía juzgando al procesado; y, b) aumentar la pena inicialmente impuesta,
si ningún otro sujeto procesal ha hecho ejercicio de los 15 20
medios impugnatorios; pues de otra forma se enervaría la esencia misma de
del contradictorio, garantía natural del debido proceso judicial, y con ello
también el ejercicio del derecho de defensa del acusado (Cfr. Exp. N° 1231- rzo
2002-PHC/TC). Ma
5. En el presente caso encontramos: AR I MIN a. De la denuncia fiscal que obra a fojas 285 (Tomo A), la Fiscalía I EL Ad Hoc DENUNCIÓ PENALMENTE A: FERNANDO ZEVALLOS Provincial PR
GONZALES, "(...) como presunto autor del delito contra la Salud Pública- E acopio, transporte, procesamiento, Tráfico Ilícito de Drogas, RM
almacenamiento y lavado de dinero en forma de organización (...)". O
Asimismo, en dicha denuncia se señala expresamente que los tipos INF INFORME PRELIMINAR Marzo de 2015 f. e. d. c. b. Setenta-DINANDRO-DINT-p (...)". "(...) enelcursodelprocesonosolo seimputócargos drogas, segúnsedesprende delaNotaInformaciónNúmeroTrescientos propiamente financiero; tambiénseleatribuyólacomercialización de a ZevallosGonzalescomointegrantedela organización criminaldirigida por loshermanosLópez Paredesyconunadivisiónderolesenel ámbito la cuestionada—expresasuficientementelas razonesporlasqueconsidera que nohaynulidadenlacondenacontradel recurrente,expresandoque encuentran previstoslosilícitos.Porotrolado, lasegundaresolución— respectivamente. Enlaprimeraselocondena a20añosdepenaprivativa libertad, previaexplicacióndeloshechos ydeltipopenalenquese encontraba —conformeseseñaladelacta—consuabogado. imputación esreiteradaenlaaudienciapúblicaqueelrecurrentese proveniente deltraficoilícitodedroga,actuandocomotestaferrola que organización denominada"losnorteños"(...)"(énfasisnuestro).Dicha FERNANDO MELCIADESZEVALLOSGONZALESestánreferidosa Compañía AeroContinenteS.A.constituyódichaempresacondinero que "(...) procesamiento, etc,tipospenalesprevistosenlosartículos296°y297 A fojas815y920(TomoC),lasentenciacondenatoria ysuconfirmatoria, inciso 1delCódigoPenal(énfasisnuestro). detención poreldelitodetráficoilícitodrogas,acopiotransporte señala queelrecurrenteZevallosGonzalesseencuentraconmandatode por laSalaPenalEspecializadaenDelitosdeTráficoIlícitoDrogasque primero delosnombradosparaintroducirenformasistemáticabienesdel se deducequedichafortunaprovienedeltráficoilícitodedrogas(...)" A fojas787(TomoC),elActadelaAudienciaPública,enqueseseñala (énfasis agregado). capital valoradosaproximadamenteen43'500,000dólaresUSA(...)loque maliciosamente laempresaAEROCONTINENTES.A.depropiedaddel Sánchez yJhonMejíaMagnani,enunconciertodevoluntadesutilizaron quedado fehacientementedemostradoqueZevallos,MónicaCórdova parte policialN°143-07-95-DINANDRO-PNP/DINFI,(...)concluyequeha —fojas 44—que"(...)respectoaFernandoMelciadesZevallosGonzales,el tipos penalesdosnueveseis,sieteincisoprimero, A fojas193(TomoB),laResolucióndefecha23mayo1997,emitida exportación ylavadodedineroenformaorganización). ilícito dedrogas(acopio,transporte,procedimiento,almacenamiento, expresamente comopresuntoautordeldelitocontralasaludpública-tráfico instrucción en elqueseexpresa A Fojas128(TomoB),elDictamenN°213-96,queseñalaexpresamente delitos contralasaludpública—tráficoilícitodedrogas. en losartículos296°,297°,inciso1,297B,tipospenalesreferidosa penales porloqueseencuentraprocesadoelrecurrentesonlosprevistos A fojas117(TomoB),elautodeaperturafecha26enero1995, en está probadoqueloscargosseleimputanalacusado su contra calidad los hechosdescritosytipificadosdentrode Fernando ZevallosGonzalesy de Además, endicharesolución seseñala Presidente del Directorio señalándolo abriendo de la
que "(...) la concreción mas específica se fue produciendo en el curso del juicio oral, a raíz del hecho base introducido porta Fiscalía Superior (...) a los que el imputado y su defensa dieron cumplida respuesta. En consecuencia no se trata, en estricto sentido, de nuevos hechos punibles".
6. En consecuencia, de lo expuesto se observa que tanto en la denuncia, el auto de apertura, la acusación fiscal, como en otros actuados, se expresaron claramente los hechos por los que estaba siendo procesado el recurrente, habiendo sido condenado por sentencia suficientemente motivada y correctamente confirmada. En tal sentido, de los actuados no se acredita afectación alguna a los derechos invocados por el recurrente.
Por estos fundamentos, el Tribunal Constitucional, con la autoridad que le confiere la Constitución Política del Perú. HA RESUELTO
Declarar INFUNDADA la demanda de hábeas corpus por no haberse acreditado la vulneración de los derechos invocados por el recurrente.
SS. MESÍA RAMÍREZ BEAUMONT CALLIRGOS VERGARA GOTELLI CALLE HAYEN ETO CRUZ ÁLVAREZ MIRANDA URVIOLA HANI
CONCLUSIONES DEL CASO AERO CONTINENTE:
Por la información recavada de los expedientes judiciales, la policía nacional, encontró pruebas fehacientes del origen del delito ilícito de Aerocontiente y como esta compañía fue utilizada por Zevallos y su organización para enviar droga al extranjero, asimismo se presento un recurso de Habeas Corpus ante el tribunal constitucional el mismo que declaro Infundada la demanda, de manera tal, que jurídicamente el caso Aerocontinente se convierte luego de años de duración del proceso, en materia de cosa juzgada.
La presente reseña de investigación del caso se choca con una realidad en la que todo el fuero de justicia ya tomo convicción de lo ocurrido con la aerolínea peruana de aerocontinente la base de toda la investigación es la información 5 que declara la policía nacional en sus numerosos partes policiales, quienes
señalan evidencias y los testimoniales a nivel judicial de algunos de los 201
involucrados en esta organización dirigida por los hermanos Lopez Paredes. de rzo Ma AR N MI I PREL RME FO IN D. LAN PERU
LAN PERU
La aerolínea fue fundada en Lima Julio de 1998 por los empresarios Boris Hirnas Rubio, Lorenzo Souza De barbieri, Cristian Said Montiel y el Abogado Javier Rodriguez Larrain. Es una aerolínea peruana asociada a LAN AIRLINES de Chile con sede en PERU. Teniendo una participación importante en el mercado aéreo peruano, compite con las aerolíneas Avianca Perú, Peruvian Airlines, Star Perú y LC Perú.
Su centro de operaciones es el Aeropuerto Internacional Jorge Chavez el mercado local, operando en las regiones de la costa, sierra y selva peruanas a través de más de 100 vuelos diarios. Además posee 22 destinos internacionales de mediano y largo alcance. Durante el año 2009 se han agregado varios nuevos destinos internacionales: Córdoba (Argentina), Cali (Colombia), Punta Cana (República Dominicana) y Cancún (México).
Su deempeño tiene diversas implicancias relacionadas con su origen que es la Empresa Chilena LAN CHILE, sin embargo, a mérito de la legislación peruana. Ley de aeronaútica civil del Perú, esta empresa resulta tener el carácter de Empresa Nacional dfel Perú, a pesa de tener todas sus aeronaves con matrícula Chilena; asimismo amparados en la legislación de doble tributación Perú- Chile, a mérito de la cual señalan que no les corresponde tributar en Perú, manteniendo una deuda al fisco peruano por mas de 1,200 millones de dólares que se encuentra apelada por esta.
2015 de zo Mar PRELIMINAR I INFORME MARCO JURÍDICO QUE REGULA LAS RELACIONES AEROCOMERCIALES CON CHILE
Desde el primero de marzo de 1998, el otorgamiento de derechos de tráfico a empresas aéreas chilenas en el Perú estaba regido únicamente por una decisión unilateral contenida en la Resolución Ministerial 099-98/MTC/15.02.
En ese contexto, y a raíz de la solicitud de renovación de Permiso de Operación de LAN AIRLINES, la Dirección General de Aeronáutica Civil consultó mediante Oficio 871-2005-MTC/12 del 22 de junio de 2005, la opinión de la Comisión Consultiva de Aeronáutica Civil' sobre la conveniencia de modificar el marco regulatorio vigente. La Comisión, mediante oficio s/n de fecha 27 de junio de 2005, opinó sobre la conveniencia de "modificar el marco jurídico que regula las relaciones aerocomerciales con Chile", recomendando además lo siguiente:
a) Dejar sin efecto la Resolución Ministerial 099-98/MTC/15.02. b) En la medida que no exista un acuerdo, convenio o instrumento internacional entre ambos países, se limite el otorgamiento de derechos de tráfico a los de 3° y 4° libertad; c) Invitar a la Autoridad Aeronáutica de Chile, a negociar y suscribir un Acta o Memorándum de Entendimiento (MdE) que regule las relaciones bilaterales aerocomerciales. d) Sugirió se otorgue "principalmente" derechos de 3° y 4° libertad, y se considere otorgar 5° libertad, previa valoración de mercados, sujeto a reciprocidad real y efectiva.
La opinión y parte sustancial de las recomendaciones antes mencionadas fueron acogidas por la Autoridad Aeronáutica Civil del Perú de aquel entonces, dado que se derogó la Resolución Ministerial 099-98/MTC/15.02 mediante Resolución Ministerial 868-2006-MTC/02.
Asimismo, el 22 de marzo de 2007, previa invitación se negoció y suscribió en Lima, el Acta de Reunión de Consulta de Autoridades Aeronáuticas de Perú y Chile, la misma que fue ratificada por Resolución Ministerial 147-2007-MTC/02, de fecha 23 de marzo de 2007, por la cual se estableció lo siguiente:
• En derechos aerocomerciales de Tercera y Cuarta Libertades, para el transporte aéreo regular de pasajeros, carga y correo, en la ruta LIMA- SANTIAGO-LIMA y vv., se acordó establecer 28 frecuencias semanales para las
empresas designadas por ambos países. 2015
• En derechos aerocomerciales de Quinta y Sexta Libertad para las aerolíneas de
designadas por el Perú se acordó mantener un incremento gradual hasta llegar rzo a un total de 28 frecuencias semanales, sin establecer limitaciones en cuanto al Ma equipo, rutas y destino, incluyendo la ruta Asia-Pacífico, con escala en la Isla de Pascua. R I • Acordaron que las aerolíneas designadas de ambos países podrán efectuar NA servicio regular exclusivo de carga, dentro de la más amplia libertad y sin IMI PREL
1 Creada por la Ley 27261, es un órgano consultivo facultado a emitir opiniones y recomendaciones en materia de aeronáutica civil, en ME la medida en que las mismas le sean solicitadas a criterio discrecional del Director General de Aeronáutica Civil y/o del Viceministro de Transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. INFOR limitación alguna, pudiendo operar del territorio de un país a otro y viceversa en 5°, 6° y 7° libertades del aire. • Respecto al transporte aéreo no regular acordaron brindar facilidades recíprocas para el otorgamiento de los permisos con la mayor amplitud. • Asimismo, en cuanto al Transporte Transfronterizo establece que las aerolíneas de ambos países pueden operar sin limitación alguna, el tráfico regional y/o fronterizo que incluye el norte de Chile y/o sur del Perú, pudiendo prolongar estos vuelos hasta Lima y/o Santiago, con al menos una escala intermedia en un punto del territorio de su propio país y opcionalmente y sin derecho a cabotaje, una escala en el territorio de la otra Parte, si opera entre ambas capitales.
El 7 de abril de 2011, Perú suscribió con Chile el Memorándum de Entendimiento (MdE), que establece múltiple designación de aerolíneas por país para operar los servicios de pasajeros, carga y correo, el mismo que fue firmado por el señor Ramón Gamarra, Director General de Aeronáutica Civil y suscrito por el señor Enrique Cornejo, Ministro de Transportes y Comunicaciones de aquel entonces.
Se señala en el acta que una vez que el MdE entre en vigencia dejará sin efecto el Acta de Reunión de Consulta de Autoridades Aeronáuticas Civiles de la República del Perú y la República de Chile de fecha 22 de marzo de 2007.
15 20 de Marzo
PRELIMINAR [ INFORME MEMORÁNDUM DE ENTENDIMIENTO ENTRE LAS AUTORIDADES AERONÁUTICAS CIVILES DE LA REPÚBLICA DEL PERÚ Y DE LA REPÚBLICA DE CHILE
Los días 6 y 7 de abril de 2011, se reunieron las Autoridades Aeronáuticas Civiles de la República del Perú y de la República de Chile con el objeto de examinar diferentes aspectos relacionados con el desarrollo de los servicios aéreos entre ambos países, acordándose evaluar un Proyecto de Acuerdo sobre Transporte Aéreo cuyo texto será consultado ante las autoridades competentes de cada país, constando dicho texto como anexo II al "Memorándum de Entendimiento entre las Autoridades Aeronáuticas Civiles de la República del Perú y de la República de Chile".
El 7 de abril de 2011, Perú suscribió con Chile el Memorándum de Entendimiento, mediante el cual se acordó lo siguiente:
En cuanto a los derechos aerocomerciales de Tercera y Cuarta libertades, incrementar las frecuencias semanales, en la ruta LIMA-SANTIAGO y vv., en 56 frecuencias semanales para las empresas aéreas designadas hasta llegar a un total de 84 frecuencias semanales para cada una de las Partes, que gozarán además de derechos de Sexta libertad. Tales frecuencias serán operadas entre Lima y Santiago y cinco puntos adicionales a ser definidos por cada país, los mismos que serán comunicados formalmente por las autoridades, a través de los canales diplomáticos. • En cuanto a los derechos de Quinta libertad, para las aerolíneas designadas por las autoridades competentes de la República de Chile se acordó mantener las 14 frecuencias semanales, ya sea en las rutas LIMA-NEW YORK-LIMA y/o LIMA-LOS ANGELES-LIMA, sin establecer limitaciones en cuanto al equipo. • En cuanto a los derechos de Quinta libertad, para las aerolíneas designadas por las autoridades competentes de la República del Perú se acordó mantener las 28 frecuencias semanales, sin establecer limitaciones en cuanto al equipo, rutas y destino, incluyendo la ruta Asia-Pacífico con escala en la Isla de Pascua. • Convinieron en establecer múltiple designación de aerolíneas por país para operar los servicios de pasajeros, carga y correo. • Convinieron otorgar las facilidades para la aprobación de los acuerdos de código compartido, siguiendo los procedimientos establecidos en la legislación interna de cada Parte. • Acordaron brindar facilidades recíprocas para el otorgamiento de los permisos
en los servicios no regulares con la mayor celeridad y apertura. • Ambas delegaciones establecieron que las aerolíneas designadas de ambos 15 20 países podrán efectuar servicio regular exclusivo de carga, dentro de la más de amplia libertad y sin limitación alguna, pudiendo operar del territorio de un país al otro y viceversa en Quinta, Sexta y Sétima libertad del Aire. Marzo
Por otra parte, no debemos olvidar que cuando se trata de relaciones económicas internacionales existen reglas que deben aplicarse en materia AR I IN
tributaria para evitar que una misma persona sea gravada en dos países IM distintos por una misma renta, una misma renta sea gravada en dos personas
distintas en dos países distintos o un mismo bien sea gravado en dos países PREL distintos.
En ese sentido, las diferentes administraciones fiscales tratan de establecer FORME
medidas para evitar la doble imposición ya que mediante el uso de los IN convenios, los Estados firmantes renuncian a gravar determinadas ganancias y acuerdan que sea sólo uno de los Estados el que cobre el impuesto o, en todo caso, que se realice una imposición compartida, es decir, que ambos Estados recauden parte del impuesto total que debe pagar el sujeto.
Al respecto, debemos mencionar que el Perú ha suscrito con Chile un convenio para evitar la doble Imposición.
Zysoructon 2-20II-UTC/07
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VISTOS:
Los informes No, 240 y 277-2011-MTC/12 y el Memorándum No- 598- 201 I MTC/12 LEC emitidos por la Dirección General de Aercinauticareivil, en relación al Memorándum de Entendimiento eisecnto entre las Autoridades Aeronáuticas Civires de la República del Perú y de la República de Chile:
CONSIDERANDO:
Que, mediante Resolución Ministerial No. 147-2007-MTC/02 de fc 23 de marzo de 2007, se ratificó el Acta de Reunión de Consulta de AutoIda des Aeronáuticas Civiles de la República del Perú y la Peca/ice de Chile;
Que, con lechas 06 y 07 de abril de 2011, so reunieron en la ciudad de Lima Perú, las Autondades Aeronáuticas Civiles de la República del Perú y de la República de Chite, con el objeto de negociar un Acuerdo de Servicios do Transpone Aéreo y la COIICR.s.óri de derechos ahucheo:el-chales entre ambos paises;
Que, con fucha 07 de abrl de 2011, las AutoriCardet Artroodaticias Civiles de la República del Perú y de la República de Chile, suscribieron un Memorándum de Entendimiento, referente a capacidad y derechos de acuerdos de cooperaciOnicomential, vuelos- no regulares, vuelos exclusivos de carga, entre otros;
Que, o través del Informe No 240-2011-1A1Cf12, la Dirección General de Aeronáutica Civil, recomendado ratificación del Memorándum de Elnle.nramiento entre las Autoridades Aieronenrecas de la República del Perú y Se la República de Chile, citado en el considerando precedente, por cuanta re-selle ventajoso para el Estado Peruano el contar con marcos luriaicos que ountrinoyed cur el cesarrolld de la enlardad turística y comercial;
Que, de acuerdo con e? literal n) del 1.,MiGUiQ lo 27261, Ley de Aeronéuiica Civil del Perú, ta Dirección General de Aeron mis es competente para ejecutar la politice aérea nacional, así corno para negociar suscribir acuerdos en rnoteria aeronáutica de Incide técnico o aeroodmercial: 2015
nrorimidad ecn de Que, de es W7 rie la Ley de 9r<-5nis uhé>1 oiaancia cxn ci r 2 de su derilorrenlo morraraeo piar Docrolo zo Mar PRELIMINAR l INFORME Roe
Supremo Ne. 050-2001-MTC, la actividad aerocomercial se establece en el orden internacional 'mediante, servicios de transpone aérea de empresas nacionales y extranjeras, a cuye, efecto la Dirección General de Aeronáutica Civil otorgará las respectivas autorizaciones, estando faccitada a negociar y celebrar. actas o memoranda de entendimiento sobre transporte aéreo, las que para entrar en vigencia deberán ser ratificadas por el Ministro de Transpones y Comunicaciones;
De conformidad crin lo dispuesto en la Ley No. 27251, la Ley No. 29370, y el Decreto Supremo No. 050-2001-MTC, y estando a lo informado por la Dirección General de Aeronáutica Civil.
SE RESUELVE:
Articulo 1.- Ratincer el Memorándum de Entendimiento suscrito entre las Autoridades Aeronáuticas Civiles de la República del Perú y de la República de Chile, con fecha 07 de abril de 2011, por el Director General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que en anexo forma parte integrante de la presente Resolución.
Articulo 2.- Derogar la Resolución Ministerial No. 147-2007-MTC/02 de fecha 23 de mano de 2007 que ratifica el Acta de Reunión de Consulta de Autoridades Aeronáuticas Civiles de la República de Perú y la República da Chile.
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o NAR Marz IMI EL ME PR INFOR CONVENIO ENTRE LA REPÚBLICA DEL PERÚ Y LA REPÚBLICA DE CHILE PARA EVITAR LA DOBLE TRIBUTACIÓN Y PARA PREVENIR LA EVASIÓN FISCAL EN RELACIÓN AL IMPUESTO A LA RENTA Y AL PATRIMONIO.
A partir del 1 de enero del año 2004, entró en aplicación la Resolución Legislativa N° 27905, que aprueba el Convenio que evita la doble tributación entre el Perú y Chile. Este convenio tiene por objeto que la totalidad de las rentas que se gravan producto de operaciones, dígase para el caso Peruano lo establecido en la ley del impuesto a la renta y el impuesto extraordinario de solidaridad, mientras que para el caso chileno los impuestos establecidos en la ley del impuesto a la renta, sean nuevamente grabados en otro país.
Respecto al caso de tráfico aéreo internacional el convenio establece en su artículo 8 que los beneficios de una empresa de un Estado Contratante procedentes de la explotación de aeronaves sólo pueden someterse a imposición en ese Estado. En el mismo sentido, el artículo 13 dispone que para las ganancias de capital derivadas de la enajenación de naves o aeronaves explotadas en tráfico internacional o de bienes muebles afectos a la explotación de dichas naves o aeronaves, sólo pueden someterse a imposición en el Estado Contratante donde resida el enajenante.
Para el caso de la imposición del patrimonio el Convenio establece en el párrafo 3 del artículo 22 lo siguiente:
"3. El patrimonio constituido por naves o aeronaves explotadas en el tráfico internacional y por bienes muebles afectos a la explotación de tales naves o aeronaves, sólo puede someterse a imposición en el Estado Contratante del cual la empresa que explota esas naves o aeronaves es residente."
Es decir, los beneficios que obtenga una empresa del Estado chileno, dígase Lan Chile, que no tiene establecimiento permanente en el Perú, según lo expresado por funcionarios de la Sunat, no estarán gravados con el Impuesto a la Renta peruano y, por ende, no estarán sujetos a la retención que dispone el artículo 76° del TUO de la Ley del Impuesto a la Renta.
Para el caso de una empresa del Estado chileno que tenga un establecimiento permanente en el Perú, a través del cual realice actividades en este país, los beneficios que se atribuyan a dicho establecimiento permanente se encontrarán gravados con el Impuesto a la Renta peruano de acuerdo con lo establecido en el artículo 7 del Convenio, mas no estarán sujetos a la retención contemplada en el artículo 76° del citado TUO; debiendo tales beneficios tributar el referido 2015 Impuesto conforme a lo establecido en el artículo 55° del TUO de la Ley del de Impuesto a la Renta.
Marzo Para conocer un poco de la tributación que el sector aeronáutico viene realizando con el Estado peruano, se invitaron a funcionarios de la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria - SUNAT quienes en la segunda reunión de trabajo comentaron que han cruzado información con OSINERGMIN respecto de la compra de combustible de PRELIMINAR I aeronavegación, para así poder determinar el universo de empresas que utilizan este combustible, en la medida que el Registro Único de Contribuyentes — RUC, INFORME por sí mismo no ofrece demasiada confianza dado que la inscripción al RUC es un acto voluntario declarado por el propio contribuyente.
Con dicha información y con su propio registro SUNAT ha elaborado un listado de 116 empresas que realizan actividades de aviación en el Perú, las cuales pueden ser totalmente nacionales (constituidas en el Perú a través de sociedades anónimas) y extranjeras que tienen un registro tributario como las sucursales de empresas extranjeras domiciliadas fuera del Perú. Del total de empresas, cerca del 75% están domiciliadas en Lima y un 25%, en provincias.
Entre el año 2012 a junio de 2014, el sector aéreo extranjero y nacional ha aportado al fisco cerca de 1500 millones de soles. En relación a los impuestos más importantes se ha encontrado que el 69% de esta tributación está referido al Impuesto General a las Ventas -IGV y un 31% al Impuesto a la Renta. De este total, en lo que va del año 2014, 87 millones de soles corresponden al Impuesto a la Renta y cerca de 200 millones de soles al IGV.
Señalaron que las reglas para la aplicación del Impuesto a la Renta y el IGV son distintas. En cuanto al Impuesto a la Renta, la forma de tributación es la siguiente: i) Las empresas domiciliadas en el Perú tributan por el conjunto de sus ingresos ya sea que las perciban aquí o en el extranjero, por absolutamente todo. En el caso del Impuesto a la Renta tributan con una tasa del 30%. ii) Ahora bien, existe otro rubro que son aquellas empresas no domiciliadas en el Perú, pero que tienen un establecimiento permanente en el país, o sea sucursales u otro tipo de oficinas. La regla general para ellos es que tributan con el 30% pero del 1% de sus ingresos brutos, salvo que tengan un convenio de doble tributación, en virtud del cual tributan íntegramente en su país. Al respecto, debemos mencionar que existen convenios de doble o múltiple tributación para regular las situaciones que se presentan cuando dos o más países consideran que les pertenece el derecho de gravar una determinada renta. En esos casos, una misma ganancia puede resultar gravada por más de un Estado. Para enfrentar y resolver los casos de doble imposición internacional los Estados celebran acuerdos o convenios para regular esta situación. En ese sentido, el Perú ha suscrito convenios de doble imposición con Chile, Canadá y Brasil. Por consiguiente, los Estados firmantes renuncian a gravar determinadas ganancias y acuerdan que sea sólo uno de los Estados el que cobre el impuesto o, en todo caso, que se realice una imposición compartida, es 015 2 decir, que ambos Estados recauden parte del impuesto total que debe pagar el sujeto. de rzo Ma En cuanto al Impuesto General a las Ventas — IGV el tratamiento es uniforme y hay dos supuestos: NAR I i) Cuando el boleto se expide en nuestro país se grava con el IGV en la medida IMI que el inicio o el término del transporte esté en el Perú. PREL
ii) Cuando el boleto se expide en el extranjero se grava con el IGV en los casos en ME que la salida, la partida del vuelo sea desde el Perú y no que el Perú sea
escala, ni el retorno. Es decir, que el inicio del vuelo sea desde el Perú. NFOR I HISTORIAL DE OCURRENCIAS E INCIDENCIAS SUSCITADAS EN LOS ÚLTIMOS 15 AÑOS, CON RELACIÓN A INCAUTACIONES DE DROGA EN INSTALACIONES, DEPÓSITOS, ALMACENES, ETC. PERTENECIENTES AL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHÁVEZ, AEROLÍNEAS NACIONALES O EXTRANJERAS
Con fecha 05 de Enero del 2015 se tomo conocimiento de la denuncia en línea (http://www.diariolaprimera.com/online/informe-especial/red-de-narcotrafico-en - el-aeropuerto_42854.html) del Diario La Primera "Red de Narcotrafico en el aeropuerto", acto seguido se derivo el oficio Oficio N° 014-2014-2015- GTSCSMA-REAA-CR, solicitando información, del historial de ocurrencias sucitadas desde hace 15 años a la fecha.
Con fecha 09 de febrero del 2015, el Ministerio del Interior responde a lo solicitado, anexando el informe N° 03-01-2015-DIREJANDRO PNP/SEC, llegando el despacho a concluir que no existe concordancia con la denuncia realizada por el diario La Primera. Por lo que se procedió a solicitar mediante oficio N°979-2014/2015-REAA-CR dirigido al Presidente del Poder Judicial y de la Corte Suprema de Justicia, el expediente judicial del supuesto delito contra la salud — Trafico Ricito de Drogas en agravio de la sociedad, seguida contra los señores Jhon Charles Kirch. Jr jefe de Seguridad de Lima Airport Partners LAP Ana Maria Pedrera Ruiz, supervisora de seguridad de LAN y otros.
• Al dia de hoy 27 de marzo del 2015, nos encontramos realizando la gestión para la pronta incorporación de lo solicitado al Poder Judicial.
CONCLUSIONES
Expresar nuestra invocación a fin de que el Ministro de Transportes denuncie el Convenio Aéreo vigente con Chile, consiguientemente el resarcimiento económico, y el llamado acuerdo de 1993, en donde supuestamente las autoridades de Aeronáutica Civil de ambos países renunciaron a pedir compensaciones.
• Que no se suscriban nuevos permisos que contemplen las quintas libertades en los nuevos Memorándums de Entendimiento con la República de Chile. Lo cual involucra que en el Md E que se pueda suscribir con la señalada República, a partir de Abril del 2015, no se conceda las quintas libertades. Salvo que 2015 imprescindiblemente se acuerde compensaciones económicas debidamente de evaluadas y acordes con la magnitud de las utilidades de los permisos que se pudiere brindar. Marzo
• Que el Perú impulse su línea aérea de bandera para que tenga la preferencia
NAR 1 de los derechos de tráfico, en ejercicio de la soberanía de su espacio aéreo. PRELIMI INFORME RECOMENDACIONES
El principio de reciprocidad debe anteponerse en toda negociación Aeronáutica. En tal sentido, resulta utópica una objetiva reciprocidad en el ejercicio de los derechos de tráfico entre Perú y Chile, máxime, teniendo en cuenta la debilidad del Perú dotado por empresas débiles, y un país como Chile, que maneja no solo los derechos de tráfico a nivel internacional, sino el 70% del mercado interno, y además la inaplicabilidad por la falta de potencialidad del tráfico. Por tanto, resulta inadmisible para nuestra realidad, que en las negociaciones bilaterales Perú- Chile, la Dirección de Aeronáutica Civil, y el Ministerio de Transportes, negocien o autoricen ningún tráfico de quinta libertad a favor de Chile, salvo compensación económica, debidamente evaluada, a favor del Estado peruano.
• La Denuncia, en términos de Derecho internacional público, es la declaración unilateral a través de la cual un Estado decide retirar su consentimiento de un Acta o Memoranda de entendimiento entre autoridades de Aeronáutica Civil, rompiendo la relación obligatoria que le vinculaba a través del mismo, basado en el principio de soberanía de los estados; al igual que los estados pueden vincularse a otros, contrayendo obligaciones mediante los tratados, pueden desvincularse por su mera voluntad mediante una denuncia expresa.
• Resulta inconveniente para el Peru acordar la doble tributación, puesto que el Peru no ejerce el servicio de Quintas Libertades y no posee flota aérea con matricula Nacional, por tanto en cualquier acuerdo posterior amerita una Tributaicon compartida de manera bilateral.
2015
de
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R 1 NA IMI EL PR RME NFO I III. ACUERDOS ENTRE PERU — COLOMBIA (EN PROCESO DE ACOPIO INFORMAICONAL)
La Aeronáutica Civil, tiene como objetivos del Estado Incentivar el desarrollo de una aviación civil segura en el Perú; Promover la integración del territorio nacional, especialmente la de las zonas geográficamente alejadas; Fomentar la vinculación permanente del Perú con los demás países, a través de empresas de transporte aéreo nacionales o extranjeras; Fomentar la ampliación de los servicios ofertados por las empresas de transporte aéreo, como un medio para promover el incremento de la actividad turística.
El Convención de Chicago, en 1944, se realizó en la ciudad de Chicago, la Convención de Chicago, en donde se concretó el "Convenio sobre Aviación Civil Internacional".
Los gobiernos de ambos países (Perú — Colombia), con la finalidad de unir o enlazar las fronteras, suscribieron un convenio en el 2003, del mismo que se desprenden varios intereses de ambos países para unificar las relaciones aerocomerciales.
Una de las ideas es fortalecer la integración que ambos tienen desde ya hace mucho tiempo, desde el convenio de cooperación aduanera de 1938, y todos los avances realizados hasta el momento.
DESCRIPCIÓN DEL ACUERDO 582:
En este caso se establece libertad total para la explotación de mercados de tercera, cuarta, sextas intra y extra-regionales y quintas entre los países firmantes del Acuerdo de Cartagena y la múltiple designación. Sin embargo, tampoco se prevén quintas libertades para Perú que compensen las sextas naturales que explota Colombia.
Las sextas naturales que puede explotar una empresa ecuatoriana es hacia el "Cono Sur", es decir mercados como Colombia - Chile, Colombia - Argentina y Colombia - Brasil, pero representan volúmenes de tráfico LO significativamente menores a los de Perú - EE.UU. o Perú - Europa, en los cuáles interviene la empresa colombiana Avianca, Aerovías Nacionales de Colombia S.A. , compañía Servicio Aéreo Colombiano — SACO. d o ANÁLISIS DEL ACUERDO Marz Sobre la Decision 582 de la Comunidad Andina de Naciones suscrita el 04 de mayo del 2004, regula las condiciones para la realización de los vuelos dentro y fuera de la Sub- Region, el otorgamiento de los permisos y autorización, tarifas, tributación y comercialización entre otros.
Se debe tener en cuenta que en el mencionado acuerdo se le entrega al pais del nor-oriente (Colombia) libre ejercicio de derechos de las tercera, cuarta y quinta libertad en vuelos regulares separadamente o en combinación de la NFORME PRELIMINAR 1 CAN, asimismo en carga se le entrega libre ejercicio de derechos de tercera, cuarta y quinta libertad del aire en vuelos reguulares dentro de la CAN y abierto para vuelos no regulares y fuera de la CAN.
Lo acordado entre estos países no merece una alta valoración por cuanto se están limitando las posibilidades de desarrollo de la red hacia el norte de las empresas peruanas, como seconoce el Perú no cuenta con aerolínea de bandera con lo cual no se beneficia con estos convenios en MATERIA AÉREA (DECISION 582) NI TRIBUTARIA (DECISION 40 — DOBLE TRIBUTACIÓN).
En julio de 2005, se aprobó la Decisión 619 que establece los derechos y obligaciones de los usuarios, transportistas y operadores de los servicios de transporte aéreo regular y no regular en la Comunidad Andina; por hacerse necesaria la armonización de las exigencias en materia de protección del usuario (el principal sustento de la actividad aeronáutica) a las que están sujetos en la Subregión, los prestadores de servicios de transporte aéreo y otros conexos, a través del establecimiento de un marco jurídico común y estable, que promueva la libre prestación de los servicios del transporte aéreo para la movilización de personas y el intercambio de bienes y servicios.
Por otra parte, a través de la Decisión 650 (15 Nov. 2006)- Estadísticas comunitarias sobre el transporte aéreo, los Países Miembros se comprometen a elaborar y transmitir estadísticas comunitarias sobre la prestación de los servicios de transporte aéreo internacional, regulares y no regulares, de pasajeros, carga y correo, separadamente o en combinación, realizados en sus respectivos territorios; así como, de otros aspectos relacionados con la infraestructura y calidad del servicio del transporte aéreo, necesarios para la formulación, seguimiento y evaluación de las políticas en materia de transporte aéreo que se desarrollen en el ámbito comunitario.
CONCLUSIONES La reforma política debería implementar de las siguientes etapas:
Primera etapa: Apertura de los mercados extra-regionales a todos los países de la Región. Los ubicados "al norte" del otro concederían quintas libertades y los "del sur" formalizarían las sextas. Segunda etapa: Asociación comercial entre empresas. La política comenzaría a tener sentido cuando se trate la expansión de la actividad a nuevas escalas
extraregionales y se comprenda que ello es imposible sin una colaboración 2015 de destinada a consolidar los tráficos. o rz Tercera etapa: Asociación productiva entre empresas. La asociación comercial Ma
generará una situación de mutua dependencia entre las líneas aéreas que I impulsara la implementacion de métodos para garantizar el cumplimiento R de los servicios. Ello traerá aparejada la firma de acuerdos operativos que solamente tendrán sentido sobre la base de flotas homogéneas, programas comunes decapacitacion de personal, mutuo reconocimiento de estándares y servicios de mantenimiento, y un marco regulatorio técnico armonico en toda la PRELIMINA E región. Paulatinamente se generara un esquema de operación conjunta que podrá constituir un instrumento contundente para la necesaria reducción de costos a través de las economías de escala. FORM IN Los transportadores tienen la tendencia a oponerse a los aumentos de competencia, bajo el argumento que las tarifas ya son demasiado bajas y una reducción adicional pondría en peligro la rentabilidad de los servicios. Al respecto, cabe recordar que las tendencias de liberalización de política aérea han surgido por lo general a nivel del poder ejecutivo, en muchos casos con cierto rechazo de los organismos sectoriales, que tienden a proteger a la industria por sobre el consumidor.
Apertura de los Mercados Extra-regionales:
Una política de flexibilización regulatoria a nivel subregional implicaría la concesión de derechos de quintas de los países del norte hacia los países del sur, así como una formalización de los derechos de sexta a ser explotados por los países del norte. Esto significaría que las líneas aéreas de los países ubicados al sur podrían realizar escalas en los países del norte para levantar tráfico hacia destinos fuera de la región, compitiendo con los operadores de los países del norte. Y de la misma manera, las líneas aéreas de los países del norte, podrían hacer libre uso del derecho de recolectar pasajeros de los países del sur, llevándolos a sus ciudades base y reembarcándolos a países fuera de la región.
Los cambios de política aérea por parte de los estados generarían, en un primer término, un aumento de la competencia, lo cual se traduciría en una evidente ventaja para los usuarios y en un ambiente más complicado para los operadores aéreos. Apertura de los Mercados Extra-regionales:
Una política de flexibilización regulatoria a nivel subregional implicaría la concesión de derechos de quintas de los países del norte hacia los países del sur, así como una formalización de los derechos de sexta a ser explotados por los países del norte. Esto significaría que las líneas aéreas de los países ubicados al sur podrían realizar escalas en los países del norte para levantar tráfico hacia destinos fuera de la región, compitiendo con los operadores de los países del norte. Y de la misma manera, las líneas aéreas de los países del norte, podrían hacer libre uso del derecho de recolectar pasajeros de los países del sur, llevándolos a sus ciudades base y reembarcándolos a países fuera de la región.
Los cambios de política aérea por parte de los estados generarían, en un primer término, un aumento de la competencia, lo cual se traduciría en una evidente ventaja para los usuarios y en un ambiente más complicado 2015 para los operadores aéreos. de o ACUERDO COMERCIAL MULTIPARTES ENTRE EL PERU, COLOMBIA Y LA UNION EUROPEA Marz El Acuerdo comercial entre la Unión Europea y el Perú entró en vigencia el 1° de marzo de 2013. Según las estimaciones de la Comisión Europea, cuando el Acuerdo Comercial, los exportadores de la UE se ahorrarán 270 millones de euros anuales en concepto de derechos de aduana. También contribuirá a una mayor apertura de los mercados por ambas partes e incrementará la estabilidad y previsibilidad del marco comercial. NFORME PRELIMINAR I I PRINCIPALES VENTAJAS DEL ACUERDO
El Acuerdo abre oportunidades de mercado a las principales industrias exportadoras de la UE, que se benefician de la supresión de aranceles. Por ejemplo, representa más de 33 millones de euros de reducción de aranceles para el sector del automóvil y piezas de automóviles, alrededor de 16 millones de euros para los productos químicos y unos 60 millones de euros para los productos textiles. Otras importantes reducciones arancelarias son las de productos farmacéuticos y telecomunicaciones.
La UE abre su mercado a los exportadores de Perú y Colombia, liberalizando desde la entrada en vigor del Acuerdo los productos industriales y pesqueros otorgando concesiones arancelarias importantes a la agricultura. Se espera que ello tenga un impacto directo en el crecimiento y el empleo de estos países, así como que contribuya a hacer progresar la cadena de valor de sus economías.
El Acuerdo establece un conjunto de normas que van más allá de lo acordado en el marco multilateral, entre otras cosas sobre barreras no arancelarias para el acceso al mercado, competencia, transparencia y derechos de propiedad intelectual, y permite en particular proteger más de 100 indicaciones geográficas de la UE en los mercados de Colombia y Perú.
El Acuerdo promueve las mejores prácticas acordadas a escala internacional, garantizando al mismo tiempo un entorno transparente, no discriminatorio y previsible para los operadores y los inversores a través de un mecanismo destinado a abordar las barreras no arancelarias, así como, en su caso, un 15 mecanismo avanzado de solución de diferencias bilaterales. 20 de
El Acuerdo incluye también un capítulo sobre cooperación para promover la rzo
competitividad y la innovación, modernizar la producción y facilitar el comercio y Ma la transferencia de tecnología entre las Partes. Por último, el Acuerdo cuenta con una cláusula de adhesión que abre la puerta a la participación en él a otros países miembros de la Comunidad Andina, cuando lo consideren conveniente. PRELIMINAR I ME NFOR I TRATO NACIONAL
El artículo 21 del Acuerdo confirma las obligaciones de las partes según la Organización Mundial de Comercio respecto al Trato Nacional. La aplicación de tales compromisos, tal como se aplican a una serie de obstáculos no arancelarios, es la que determina la eficacia del Acuerdo a la hora de facilitar el comercio.
En relación con las medidas comerciales no arancelarias, todas las Partes acuerdan:
No adoptar ni mantener ninguna prohibición ni restricción sobre la importación de ninguna mercancía procedente de otra parte ni sobre la exportación o venta para la exportación de ninguna mercancía destinada al territorio de la otra parte (a saber, restricciones cuantitativas);
No adoptar ni mantener ningún derecho ni impuesto, aparte de los cargos internos aplicados de conformidad con el tratamiento nacional; Habilitar o mantener, preferiblemente a través de Internet, información actualizada de todas las tarifas o cargos impuestos en relación con la importación o exportación; Garantizar que los procedimientos de concesiones de licencias a la importación y exportación sean compatibles con la OMC; y, garantizar que las empresas comerciales nacionales no operen de manera que generen obstáculos al comercio.
OBSTÁCULOS TÉCNICOS AL COMERCIO
Existen una variedad de ámbitos en los que el comercio puede verse obstaculizado (deliberadamente o no) por los requisitos administrativos, legales e institucionales de un país.
El Capítulo IV sobre los Obstáculos Técnicos al Comercio (OTC) reafirma los derechos y las obligaciones en el marco del Acuerdo de la Organización Mundial de Comercio (OMC) sobre los OTC, pero pretende mejorar estas últimas disposiciones a través de la cooperación y de medidas más estrictas en términos de procedimientos. Esto está en consonancia con la política comunitaria que regula los Acuerdos de Libre Comercio. El acuerdo de la OMC sobre OTC requiere tratamiento nacional de los reglamentos técnicos y de la evaluación de cumplimiento e incluye un Código de conducta para los organismos responsables de la elaboración de las normas. Si se aumenta la cooperación, será posible mejorar con respecto al acuerdo de la OMC sobre las OTC. 2015
de Solo se requiere a las Partes que recomienden a los organismos privados o responsables de la elaboración de normas que sigan las disposiciones del
Marz Capítulo IV. Se hace hincapié en varias opciones para la evaluación de la conformidad para acomodar las diferencias de enfoque existentes, y esto es común actualmente en otros Acuerdos de Libre Comercio de la UE.
Las principales medidas procedimentales están relacionadas con la notificación previa de los reglamentos técnicos y la obligación de ofrecer respuestas escritas PRELIMINAR I a las opiniones que manifieste la otra Parte. Se prevé asistencia técnica (por parte de la UE) y se establece un Subcomité para que vele por la aplicación. INFORME PROPIEDAD INTELECTUAL
El Acuerdo reafirma el compromiso de las partes con el Acuerdo de la OMC sobre los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual relacionados con el Comercio (conocido como ADPIC o TRIPS, por sus siglas en inglés) y el Convenio sobre la diversidad biológica y concede trato nacional y trato de Nación más favorecida (NMF), y reafirma el compromiso de las Partes con los acuerdos pertinentes sobre derechos de autor (el Convenio de Berna para la Protección de las Obras Literarias y Artísticas, la Convención de Roma sobre la protección de los artistas intérpretes o ejecutantes, los productores de fonogramas y los organismos de radiodifusión y los Tratados de la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI) sobre derecho de autor y sobre interpretación o ejecución y fonogramas) y las patentes (el Tratado de Budapest).
No obstante, solo hay unos pocos compromisos específicos aplicables que van más allá de estas disciplinas generales. En el caso de la biodiversidad, por ejemplo, las Partes acuerdan cooperar «para asegurar que los derechos de propiedad intelectual apoyen y no se opongan» a los derechos de las comunidades indígenas y locales, pero «con sujeción a sus legislaciones nacionales» (artículo 201, apartado 6). Se aplica una advertencia similar al compromiso de respetar, preservar y mantener el conocimiento, las innovaciones y las prácticas de las comunidades indígenas y locales.... (Artículo 201, apartado 30). En relación con las marcas registradas, el Acuerdo compromete tanto a la UE como a Colombia a adherirse al «Protocolo de Madrid» de 1989 en un plazo de 10 años, pero en el caso de Perú, el requisito consiste únicamente en que «haga todos los esfuerzos razonables para adherirse» (artículo 202, apartado 2).
Las disposiciones sobre las indicaciones geográficas son mucho más explícitas y rigurosas. Todas las partes deben respetar las indicaciones geográficas incluidas en el Anexo XIII, así como todas las incorporaciones acordadas en el futuro y oponerse a registrar futuras marcas comerciales para el suministro de productos idénticos o similares de otro origen. En el caso de la UE se deben proteger más de cien indicaciones geográficas a la entrada en vigor del Acuerdo mientras que el caso de Perú son cuatro. En cuanto a protección de datos, el Acuerdo no incluye ninguna prolongación de la duración de las patentes, una norma de cinco años sobre la protección de datos y ofrece flexibilidad en relación con el acceso a los medicamentos 15 básicos, tal como se contempla en la Declaración de Doha de 2003 sobre 20 Comercio y Medicamentos Básicos. Los procedimientos para la aplicación de de los derechos de propiedad intelectual se enuncian con cierto detalle (Capítulo 4). Sin embargo, al igual que en el Acuerdo sobre los ADPIC, los tribunales de cada Parte serán los que tengan jurisprudencia para juzgar cualquier infracción. R Marzo
La función del Acuerdo es de obligar los gobiernos a garantizar que el sistema IMINA de la administración de justicia reconozca los derechos de propiedad intelectual y que los propietarios de derechos extranjeros tengan el mismo acceso a la justicia que los nacionales. Sin embargo, el Acuerdo no requiere ningún tratamiento especial para la propiedad intelectual distinto del previsto para la RME PREL
aplicación de la legislación en general y tampoco conlleva ninguna implicación FO N I
para los recursos previstos para la aplicación de la ley en general, o de la legislación que regula la propiedad intelectual en particular.
INVERSIONES
El Acuerdo prevé la liberalización de la inversión en forma de acceso al mercado a través del establecimiento y la concesión de tratamiento nacional, sujeto al compromiso establecido en el Anexo VII del Acuerdo.
Finalmente, el Acuerdo no cubre disposiciones sobre protección de inversiones, tales como aquellas disposiciones relativas específicamente a la expropiación y el trato justo y equitativo, ni cubre los procedimientos de solución de controversias inversor-Estado. La protección de la inversión se trata en los diferentes tratados de inversión bilaterales negociados entre la UE y los Estados miembros que continúan siendo válidos.
SERVICIOS
En el siguiente cuadro se resume el alcance principal de la liberalización previsto por el acuerdo en materia de Comercio de Servicios, Establecimiento y Comercio Electrónico en relación con el suministro transfronterizo de los servicios (Modos 1 y 2) y el derecho de establecimiento (Modo 3). En ambos casos, se ha adoptado un enfoque de lista positiva para las modalidades de negociación.
Ámbito de Suministro transfronterizo Establecimiento (modo 3) aplicación de los servicios (modos 1 y 2)
El suministro de un servicio:
a) del territorio de una Parte al territorio de la otra Parte (modo 1);
b) en el territorio de una Parte al consumidor de Cualquier tipo de empresa o servicios de la otra Parte profesional mediante: (modo 2). a) la constitución, adquisición o Definición
15 mantenimiento Las medidas que afecta al de una persona jurídica, o la 20 suministro fronterizo están creación o el mantenimiento de relacionadas con: de una filial o una sucursal en el a) la adquisición, el pago o territorio de la Parte Marzo el uso de un servicio; a fin de realizar una actividad económica. b) el acceso a y el uso de, en MINAR ] relación con el suministro transfronterizo de un servicio, servicios solicitados por, la Parte para ofrecerlos al INFORME PRELI
público en general
Universal, salvo la minería o la fabricación de materiales nucleares, la producción o el comercio de Universal, salvo los servicios armas y municiones, audiovisuales, el cabotaje Cobertura los servicios audiovisuales, marítimo sectorial nacional, y los el transporte de cabotaje de servicios de transporte aéreo vías navegables, nacional e internacional el procesamiento, la eliminación y el desecho de residuos tóxicos, y los servicios de transporte aéreo nacional e internacional.
Modalidad de Listas positivas Listas positivas negociación
Nación más Ninguna disposición favorecida Ninguna disposición
Trato Disposición general, Artículo Disposición general, Artículo nacional 120 113
Acceso al Disposición general, Artículo Disposición general, Artículo mercado 119 112
El artículo 116 sobre promoción de inversiones y revisión, que establece que con miras a una liberalización progresiva de las inversiones, la UE y los países Andinos signatarios en el ámbito de sus respectivas competencias, buscarán la promoción de un entorno 15 20 atractivo y estable para la
Revisión Ninguna disposición inversión recíproca. de Esto incluye la revisión del marco Marzo
legal de la inversión, el entorno R I de las inversiones y el flujo de NA inversiones. IMI Dicha revisión tendrá lugar a más tardar cinco años después de la entrada en vigor del presente Acuerdo. INFORME PREL Para los sectores cubiertos, no se permiten las siguientes limitaciones cuantitativas sobre el acceso al mercado: El número de establecimientos, incluidos cuotas, monopolios, derechos exclusivos u otros requisitos como las pruebas de las necesidades económicas; el valor total de las transacciones o los activos en forma de cuotas o de pruebas de necesidades económicas; el número total de operaciones o la cantidad total de producción; el número total de personas físicas que pueden emplearse en una actividad o establecimiento económicos concretos; la participación del capital extranjero como límite porcentual máximo a la tenencia de acciones por extranjeros, o como valor total de las inversiones extranjeras individuales o agregadas; y medidas que restringen o requieren tipos de establecimientos o de empresas conjuntas específicos a través de los cuales un inversor de otra parte puede desarrollar una actividad económica.
Tal como se ha indicado en el Cuadro anterior, las partes acuerdan realizar una revisión de los flujos de inversión y de su promoción, antes de que hayan transcurrido 5 años desde la aplicación del Acuerdo Las limitaciones sobre el establecimiento en el mercado peruano se incluyen en los siguientes sectores:
• pesca y acuicultura;
• minería y explotación de canteras;
distribución de energía eléctrica, gas y agua;
transporte fluvial interior (y servicios complementarios);
prisiones y servicios de seguridad.
También se establecen limitaciones en las propiedades de los extranjeros en las regiones ribereñas, en las costas nacionales o en los territorios insulares. En relación con el suministro transfronterizo de servicios, en el Anexo VIII del Acuerdo se enumeran los sectores cubiertos. Los compromisos asumidos por Perú en todos los sectores del Acuerdo superan significativamente a los contemplados en el GATS.
En términos generales, los sectores servicios liberalizados por la UE coinciden u-) con sus intereses clave. Como se ha mencionado anteriormente, los compromisos ofrecidos por Perú, como mínimos, son tan positivos como los que -0cb ofrece Perú en otros Acuerdos de Libre Comercios importantes y, en algunos o casos, la UE ha obtenido mejores concesiones en relación con: El personal clave y servicios de transporte marítimo y aéreo.
CC El Modo 4 de la terminología de GATS contempla el acceso de las personas z físicas que prestan servicios. La decisión de la UE de conceder acceso preferencial al mercado a Perú en relación con los ámbitos sensibles del Modo 4, es decir, a los proveedores de servicios contractuales y a profesionales CC O_ independientes, está en consonancia con la política comunitaria en otras negociaciones y Acuerdos de Libre Comercio. El Capítulo 4 sobre la presencia cr o temporal de las personas físicas con fines empresariales es aplicable a todas las medidas relacionadas con la entrada y la estancia temporal de personal clave en su territorio, así como de alumnos graduados, vendedores de servicios empresariales, proveedores de servicios contractuales, profesionales independientes y visitantes a corto plazo con fines empresariales.
Al mismo tiempo, estas categoría del personal están vinculadas con los sectores comprometidos en relación con el Establecimiento (Modo 3) y con el Suministro transfronterizo de servicios en el caso de los proveedores de servicios empresariales. Los principios normativos se establecen en el Capítulo V específicamente para: servicios informáticos, servicios de correo postal y mensajería, telecomunicaciones, servicios financieros, servicios marítimos y comercio electrónico, etcétera.
DESARROLLO SOSTENIBLE
El Título IX del Acuerdo, titulado «Comercio y Desarrollo Sostenible», contiene un conjunto independiente de disposiciones relativas a las normas laborales y medioambientales.
COOPERACIÓN
El Acuerdo prevé una larga lista de actividades de cooperación relativas a la protección laboral y ambiental en el marco de las actividades de cooperación habituales de la UE.
Las Partes también acuerdan «promover» varios intereses, como «el comercio y la inversión extranjera directa en bienes y servicios ambientales, las mejores prácticas empresariales relacionadas con la responsabilidad social corporativa, y mecanismos flexibles que contribuyan al desarrollo sostenible» (artículo 271), así como el cambio climático (artículo 275).
OBLIGACIONES
Más allá de la cooperación, las partes «reconocen» que el Acuerdo incorpora, por referencia, los convenios fundamentales de la OIT y determinados acuerdos medioambientales multilaterales, por lo que estas obligaciones se convierten en vinculantes en virtud del Acuerdo.
En relación con las normas laborales, el Acuerdo establece que cada Parte se compromete con la promoción y aplicación efectiva en sus leyes y prácticas en todo su territorio de las normas fundamentales de trabajo reconocidas a nivel internacional, tal como se encuentran contenidas en los Convenios
Fundamentales de la Organización Internacional del Trabajo (en adelante 15
«01T»): a) la libertad de asociación y el reconocimiento efectivo del derecho a la 20
negociación colectiva; b) la eliminación de todas las formas de trabajo forzado u de obligatorio; c) la abolición efectiva del trabajo infantil; y d) la eliminación de toda rzo discriminación en lo que se refiere al empleo y la ocupación. Ma
En relación con las normas medio ambientales, las Partes «reafirman su
compromiso de aplicar de manera efectiva en sus leyes y prácticas» una lista de INAR I acuerdos medioambientales multilaterales. Así, las Partes se comprometen a no reducir sus niveles de protección para incentivar el comercio o la inversión y a ELIM no dejar de aplicar de manera efectiva sus leyes ambientales y laborales, de PR manera que afecte el comercio o la inversión entre las Partes. RME NFO I COMPRAS PÚBLICAS
El tema de las contrataciones públicas se trata en el Título VII y en el Anexo XII del Acuerdo. El texto principal establece los principios generales y el alcance del Acuerdo mientras el Anexo se establece las entidades de contratación contempladas, el umbral para el valor de los contratos sobre los que se aplican las disposiciones y cualquier contratación que quede excluida (por ejemplo, el apoyo a la agricultura, los programas sociales y el equipo de defensa sensible). En el Anexo también se establecen las características principales del proceso para la adjudicación de contratos públicos: dónde han de publicarse las ofertas, los requisitos documentales, las adjudicaciones de contratos y los plazos
En términos generales, el acuerdo habilita una amplia proporción de la contratación pública a las empresas mediante la concesión del tratamiento nacional. No obstante, dicha «liberalización» se aplica solo a las entidades de compra contempladas en los programas del país que superan los umbrales de valor contractual que se aplican a cada tipo de contratación pública. Estos umbrales son 130 000 DEG (Derechos especiales de giro) para los bienes y los servicios, 5 millones DEG para la construcción y 400 000 DEG para los bienes y servicios adquiridos por las entidades públicas (y por el Gobierno local en Perú). Estos umbrales se establecen para maximizar el ámbito de cobertura, al mismo tiempo que se minimizan los costes de conformidad y se ajustan los que están establecidos en el Acuerdo sobre Contratación Pública (ACP) de la OMC. ANTECEDENTES
El Acuerdo Comercial se empezó a negociar entre la UE y Colombia, Ecuador y Perú en enero de 2009. Ecuador suspendió su participación en las negociaciones en julio de 2009. Se celebraron nueve rondas de negociación entre enero de 2009 y marzo de 2010, fecha en la que las negociaciones concluyeron positivamente.
El Acuerdo con Perú entró en vigor el 1 de marzo de 2013. Se aplica provisionalmente hasta que se complete el proceso de ratificación por los 28 Estados miembros de la UE. Las empresas, sin embargo, pueden beneficiarse de todas las preferencias comerciales que figuran en el acuerdo desde el primer día de la aplicación provisional.
La UE es la tercera fuente las importaciones peruanas (principalmente maquinaria y equipos de transporte) y el principal destino de sus exportaciones
(principalmente combustibles y productos mineros). El acuerdo comercial representa una oportunidad importante para las exportaciones agrícolas y 2015 pesqueras peruanas, que ya representan casi un tercio de todas las de exportaciones del país a la UE. El comercio UE—Perú ha crecido significativamente en los últimos años y su volumen alcanzó los 9,2 miles de millones de euros en 2011, lo que corresponde al 16% del volumen comercial de Perú. ELIMINAR Marzo INFORME PR EXPANSIÓN DEL JORGE CHÁVEZ COLISIONA CONTRA LA FALTA DE ESPACIO
E1110111C10111 MEV§ CHI
En el mejor escenario posible para el sector aerocomercial peruano, la segunda pista de aterrizaje del aeropuerto internacional Jorge Chávez (AIJCh) se comenzará a construir el 1 de enero del 2016. Es decir, dentro de un año y medio. Para entonces, el Estado deberá haber entregado, por fin, el 100% de los terrenos que necesitará Lima Aiport Partners (LAP), concesionario de nuestro primer terminal aéreo, para edificar la obra. Luego, y siempre proyectando que todo suceda tal y como está previsto, habrá que esperar hasta el 2020 para que la nueva infraestructura sea utilizable. El 2020, o sea, una década después de cuando debió estar lista. Lo dicho, vale aclarar, en el mejor escenario posible. Nadie quiere pensar qué sucederá si algo tarda más de lo debido.
Lo preocupante del caso es que, hasta ahora, en lo que respecta a la construcción de la segunda pista de aterrizaje, todo ha tardado más de lo debido. Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), recuerda que desde que se firmó el contrato de concesión entre el Estado y LAP, en el 2001, se han rubricado seis adendas para modificarlo, y al menos tres de ellas han servido para postergar la entrega de los 7 millones de metros cuadrados donde tendrán que levantarse, además de la pista, nuevas plataformas para el estacionamiento de naves, hangares, terminales de pasajeros, centros de convenciones y oficinas administrativas. La nueva fecha para comenzar es el 1 de enero del 2016. ¿Cuánto perderá Lima como 'hub' aéreo de Sudamérica si se aplaza otra vez?
Según Luis Sicheri, decano de la facultad de Turismo Sostenible de la Universidad Científica del Sur (UCSUR), el Jorge Chávez urge de una ampliación significativa de su capacidad para ser un centro de conexiones competitivo a escala regional. "Si no, los 'hubs' de Bogotá (Colombia), Quito (Ecuador) y Santiago de Chile lo pasarán por encima", apunta, y añade que ya en estos aeropuertos se han iniciado ambiciosos proyectos para que puedan soportar el doble o el triple de su actual tráfico de pasajeros. "La ubicación geográfica de Lima —casi al centro del continente, por el lado del Pacífico— favorece al aeropuerto, y con las mejoras que hasta hoy ha hecho LAP a su infraestructura ya se puede inferir el potencial que tiene, a partir del crecimiento de su tráfico de pasajeros en los últimos 13 años", comenta Luis Villa, gerente general de laCámara Nacional de Turismo (Canatur).
En efecto, las estadísticas oficiales refieren que el aeropuerto pasó de 4,1 millones de pasajeros y 114 mil toneladas de carga y correo en el 2001 a 14,9 millones de pasajeros y a 296 mil toneladas de carga y correo en el 2013.
En ese período, además, el concesionario invirtió más de US$305 millones en el complejo aerocomercial y entregó al Estado más de US$1.353 millones por la concesión, destaca Jorge Von Wedemeyer, presidente del comité ejecutivo de LAP. Hay, en la cartera de proyectos para la ampliación, por cierto, otros US$850 millones a invertir, según el gerente general, Juan José Salmón.
Pero el caso es que, ahora, y sea lo que fuere que se haya hecho para mejorarlo, en el Jorge Chávez ya no entra un alfiler. De acuerdo con Carlos Gutiérrez, está más que saturado. "Su capacidad máxima es para operar con 10 millones de pasajeros al año, y recibe casi 15 millones", explica. Ello en lo que compete a la densidad de personas en sus instalaciones. En cuanto a las áreas para el parqueo, mantenimiento y operación de los aviones la situación es grave.
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PRELIMINAR ] INFORME IV. ACUERDOS ENTRE PERU — BRASIL (EN PROCESO DE ACOPIO INFORMACIONAL)
DESCRIPCIÓN DEL ACUERDO
El acuerdo establece las frecuencias permitidas según el tipo de rutas, diferenciando tres categorías de rutas por cada parte; rutas troncales, rutas amazónicas y rutas no troncales.
Dentro de las rutas troncales, se otorga a Brasil el derecho de tráfico desde cualquier punto del país, vía puntos intermedios en Bolivia, para Iquitos y/o Cuzco y/o Lima y puntos más allá de Perú, hacia México, Los Angeles y Tokio.
Para el Perú, las rutas troncales incluyen las rutas desde cualquier punto del país, vía puntos intermedios en Bolivia, hacia Sao Paulo y/o Río de Janeiro y puntos más allá de Brasil, hacia Buenos Aires, Frankfurt y Madrid.
Para las rutas troncales, se permiten ocho (8) frecuencias semanales, de las cuales hasta tres frecuencias (3) podrán gozar de derechos de tráfico de 5ta libertad hacia Bolivia, y hasta tres (3) frecuencias semanales con derechos de 5ta hacia puntos más allá de Perú.
Asimismo, en el marco de un acuerdo de fortalecimiento y cooperación transfronterizo, ambos países concuerdan establecer un régimen de vuelos amazónicos, comenzando con 7 frecuencias semanales y aumentando conforme lo dicte la demanda. Estos vuelos conectarían las ciudades de Iquitos, Tarapoto, Pucallpa, Puerto Maldonado, Arequipa, Cuzco y Tacna en Perú, con las ciudades de Cruzeiro do Sul, Tabatinga, Río Branco, Porto Velho, Boa Vista, Manaus, Cuiabá y Campo Grande, en Brasil.
Por último, se acuerda un régimen de operaciones no troncales, inicialmente con hasta siete (7) frecuencias semanales, desde puntos en el Perú hacia Porto Alegre, Salvador, Brasilia, Belo Horizonte, Fortaleza, Natal, Recife, Cuiabá, Campo Grande y Curitiba; y desde puntos en Brasil hacia puntos en el Perú.
ANÁLISIS DEL ACUERDO 15
Este acuerdo es muy flexible, ya que permite a los operadores brasileños 20 la operación de 4 puntos en la región amazónica, y dos puntos en la costa de del Pacífico, además de Lima. Del mismo modo, permite a los operadores peruanos operar a 10 puntos de la región amazónica, además de otros 8 puntos de la costa Atlántica más Sao Paulo y Río de Janeiro. Marzo
Para el resto de las rutas, la falta de un mercado sustancial es una limitante para el desarrollo de las rutas amazónicas como no troncales. Sin IMINAR I embargo, las condiciones están dadas para la expansión de los servicios en PREL esta zona. ME INFOR CONCLUSIONES
Un proceso de armonización normativa que fuera previo a un esquema de desregulación, complicaría el proceso por cuanto no existiría una diferencia sustancial entre las normas de los países que represente ventajas derivadas de marcos flexibles, ya que imperaría un régimen homogéneo en toda la región.
El análisis de los niveles de productividad de las líneas aéreas de la región, con la finalidad de identificar las consecuencias que la falta de una producción integral genera en los niveles de productividad. Este análisis concluyó por identificar factores culturales entre los operadores de la región que limitan la producción integral, independientemente de las regulaciones vigentes.
En busca de la formulación de estrategias de política de transporte aerocomercial para los gobiernos del Perú y Brasil que incentiven la integración regional se proyecta sobre la visión que tienen los participantes activos de la industria, deduciéndose que están principalmente orientados a la facilitación del intercambio de recursos de capital y humanos entre los 2 países. Surge de las conclusiones que la armonización de los marcos regulatorios técnicos, además de ser una tarea ardua y de difícil compaginación, culminará generando un ambiente igual o más restrictivo que el vigente en cada uno de los países. Por consiguiente, la verdadera liberalización normativa que permitirá la múltiple prestación de los recursos de ambos países, de manera integrada, provendrá del mutuo reconocimiento de las autoridades regulatorias. Un proceso de liberación total, en donde los recursos válidos para un país lo sean de manera automática para el otro, lo cual permitirá un mejor uso productivo de los recursos, con un mejor aprovechamiento del capital y mejores niveles de productividad.
Finalmente, es muy importante señalar 02 líneas de acción:
El primero, a mérito de que se produzca una interacción bilateral gubernamental con la finalidad de avanzar, previa evaluación de gestión, en los ajustes que se requiera en aplicación del acuerdo de Servicios Aéreos del 2012 (ASA) como consecuencia del comportamiento de su aplicación.
El segundo, la existencia de la necesidad de diseñar acuerdos con la República de Brasil dentro de la perspectiva de diseñar una mecánica operativa de vuelos o transfronterizos, análogamente como existe con Colombia y Ecuador.
Mar
I MINAR FORME PRELI ANTECEDENTES
Se han suscrito acuerdos entre las autoridades de ambos países siendo el primero, el llevado a acabo en 1953, cuyo contenido se consigna a continuación:
PRIMER ACUERDO SOBRE TRANSPORTE AEREO ENTRE EL PERÚ Y LOS ESTADOS UNIDOS DEL BRASIL- 1953.
El Gobierno de la República Peruana y el Gobierno de la República de los Estados Unidos del Brasil, considerando:
Que es conveniente favorecer el desenvolvimiento de la aviación comercial entre ambos países, con miras a estrechar sus vinculaciones y aumentar cada vez más, su intercambio;
Que es necesario organizar, en forma segura y ordenada, los servicios aéreos internacionales regulares, sin perjuicio de los intereses nacionales, teniendo en cuenta el desarrollo de la cooperación internacional en el campo de los transportes aéreos;
Que es aspiración de ambos llegar a un convenio general multilateral que rija a todas las naciones en materia de transporte aéreo internacional; Que mientras no se celebre dicho Convenio general multilateral, en el que ambos sean Partes, es necesaria la celebración de un Acuerdo destinado a asegurar comunicaciones aéreas regulares entre los dos países, en los términos de la Convención Sobre Aviación Civil Internacional, acordada en Chicago el 7 de diciembre de 1944;
Han decidido celebrar el presente Acuerdo sobre Transporte Aéreo, a cuyo efecto nombraron sus respectivos Plenipotenciarios, a saber:
Su Excelencia él. Señor General D. Manuel A. Odría, Presidente de la República Peruana, al Excelentísimo Señor Ricardo Rivera Schereiber, Ministro de Relaciones Exteriores;
Su excelencia el señor doctor Gatulio Dornelles Vargas, presidente de la República de los Estados Unidos del Brasil, al excelentísimo señor Vicente Ráo, Ministro de relaciones Exteriores y brigadier Nero Moura, Ministro de 15
Estado de los negocios de Aeronáutica. 20 de
Quienes después de haber exhibido recíprocamente sus Plenos poderes y encontrándoles en buena y Debida forma han convenido en los artículos Marzo
siguientes: I AR ARTICULO I IMIN Las Partes Contratantes se conceden recíprocamente los derechos que se
especifican en el presente Acuerdo y en su Anexo, a fin de que se establezcan PREL los servicios aéreos internacionales regulares descritos en ellos y que en adelante se denominarán "servicios convenidos". ORME NF I ARTICULO II
1. La Parte Contratante a la que se concede los derechos podrá a su criterio, iniciar, una vez ratificado el presente acuerdo, cualquiera de los servicios convenidos, siempre que:
a. La Parte Contratante a la que se han concedido los derechos designe una línea o líneas aéreas de su nacionalidad para la ruta o rutas especificadas;
b. La Parte Contratante que concede los derechos otorgue la licencia necesaria a la línea o líneas aéreas en cuestión, lo que hará sin demora, observando las disposiciones del párrafo No. 2 de este artículo y las del Artículo IV.
2. Las autoridades aeronáuticas de la Parte que concede los derechos pueden llamar a las líneas aéreas designadas para que prueben que se encuentran en condiciones de cumplir los requisitos prescritos en las leyes y reglamentos que normalmente aplican dichas autoridades al funcionamiento de líneas.
ARTICULO III
Con el fin de evitar prácticas discriminatorias y respetar el principio de igualdad de tratamiento:
1. Los derechos que una de las Partes Contratantes imponga o permita que se impongan a la línea o líneas aéreas designadas por la otra Parte Contratante, para el uso de los aeropuertos y otras facilidades, no serán superiores a las que paguen por el uso de tales aeropuertos y facilidades las aeronaves de su bandera empleadas, en servicios internacionales similares. 2. Los combustibles, aceites lubricantes y repuestos introducidos en territorio de una de las Partes Contratantes o puestos a bordo de aeronaves de la otra Parte Contratante en ese territorio, ya sea directamente por una línea aérea designada o por cuenta de tal línea y destinados únicamente al uso de sus aeronaves, gozarán del tratamiento dado a las líneas nacionales o a las líneas de la nación más favorecida, en lo que respecta a derechos aduaneros, LO derechos de inspección y otros derechos y cargas nacionales. 3 Las aeronaves de una de las Partes Contratantes utilizadas en la explotación de
o los servicios convenidos y los combustibles, aceites lubricantes y repuestos, equipo normal y provisiones de abordo, siempre que estén en dichas Aeronaves, estarán exentos de derechos de aduana, derechos de Inspección y derechos o cargos semejantes en el territorio de la otra parte contratante, aunque lleguen a ser utilizados por aeronaves en vuelo en ese territorio. ARTICULO IV
PRELIMINAR Las Partes Contratantes se reservan el derecho de negar la licencia de funcionamiento a una línea aérea designada por la otra Parte Contratante o de revocar tal licencia cuando. no juzguen suficientemente acreditado que el mínimo de 51% de la propiedad y el control efectivo de la referida línea estén en INFORME manos de nacionales de la otra Parte Contratante, o, en caso de incumplimiento por esa línea aérea de las leyes y reglamentos referidos en el Artículo 13 de la Convención sobre Aviación Civil Internacional citada, o de las condiciones bajo las cuales se conceden los derechos de conformidad con este Acuerdo y su Anexo, o cuando las aeronaves en tráfico no sean tripuladas por nacionales de la otra Parte Contratante, excepto en los casos de adiestramiento del personal navegante, por un máximo de tres meses.
ARTICULO V
En caso de que cualquiera de las Partes Contratantes desee modificar los términos del Anexo al presente Acuerdo o usar de la facultad prevista en el Artículo IV precedente, podrá promover una consulta entre las autoridades aeronáuticas de las dos Partes Contratantes. Tal consulta deberá iniciarse dentro del plazo de sesenta días a partir de la fecha de la notificación respectiva.
Cuando las referidas autoridades concuerden en modificar el Anexo, la modificación entrará en vigor después de ser confirmada por cambio de notas por la vía diplomática.
ARTÍCULO VI
Las divergencias entre las Partes Contratantes relativas a la interpretación o aplicación del presente Acuerdo o de su Anexo que no estuvieran sujetas a las normas prescritas en el Capítulo XVIII de la Convención sobre Aviación Civil Internacional citada y que no pudieran ser resueltas por medio de una consulta, deberán ser sometidas a un juicio arbitral.
ARTÍCULO VII
Cualquiera de las Partes Contratantes podrá, en todo tiempo, notificar a la otra su deseo de rescindir este Acuerdo. La notificación será comunicada simultáneamente a la Organización de Aviación Civil Internacional. Hecha la notificación, este Acuerdo dejaraá de regir seis (6) meses después de la fecha del recibo de la notificación por la otra parte contratante, salvo que fuere retirada de común acuerdo antes de expirar el plazo. Si la parte contratante a la que se dirigió la notificación no acusara recibo de ella, se le dará por notificada 15 catorce (14) días después de que la organización de Asociación Civil 20 Internacional haya acusado el recibo correspondiente. de
o ARTÍCULO VIII Marz Al entrar en vigencia una convención multilateral ratificada por las dos partes contratantes, el presente Acuerdo y su Anexo quedarían sujetos a las NAR modificaciones resultantes de dicha convención multilateral. IMI ARTÍCULO IX
El presente Acuerdo sustituye a cualesquiera licencias, privilegios o concesiones que pudieran existir al tiempo de su ratificación, otorgados a INFORME PREL cualquier título por una de las Partes Contratantes a favor de líneas aéreas de la otra Parte Contratante.
ARTÍCULO X
El presente Acuerdo y todos los Contratos relativos al mismo serán registrados en la Organización de Aviación Civil Internacional.
ARTICULO XI Para la aplicación del presente Acuerdo y sus anexos, se tendrá en cuenta:
a. La expresión "autoridades aeronáuticas" significará* en el caso de la República Peruana, el Ministro- de Aeronáutica, y, en el caso de la República de los Estados Unidos del Brasil, el Ministro de Aeronáutica, o en ambos casos, cualquier persona u organismo qué esté autorizado a ejercer las funciones correspondientes a los mismos.
b. La expresión "línea aérea designada" significara cualquier empresa que una de las Partes Contratantes hubiera designado para explotar los servicios convenidos y a cuyo res pecto se haya hecho una comunicación por escrito a las autoridades aeronáuticas competentes de la otra. Parte Contratante, según lo dispuesto en el Artículo II del presente Acuerdo.
c. El concepto de "servicio aéreo Internacional regular" se refiere al servicio internacional ejecutado por líneas aéreas designadas, con frecuencia uniforme y según horarios y rutas preestablecidas y aprobadas por las Partes Contratantes.
ANEXOS
El Gobierno del Perú concede al Gobierno de la República de los Estados Unidos del Brasil el derecho de explotar, por intermedio de la línea o líneas aéreas que éste designe, los servicios aéreo“ en las rutas especificadas en el Cuadro II anexo.
II
El Gobierno de la república de los Estados Unidos del Brasil concede al Gobierno de la República Peruana el derecho de explotar, por intermedio de la
línea o líneas aéreas que éste designa, los servicios aireos en .las rutas
2015 especificadas en el Cuadro I anexo de III
La línea o líneas de transporte aéreo designadas por las Partes Contratantes en los términos del Acuerdo y del presente Anexo, gozarán en el territorio de la otra
NAR Marzo Parte Contratante, en cada una de las rutas establecidas en los Cuadros anexos, del derecho de tránsito y de escala*" para fines no comerciales en los aeropuertos abiertos el tráfico internacional, así como el derecho a desembarcar y desembarcar tráfico internacional de pasajeros., carga y correo, en los puntos enumerados en los referidos cuadros, bajo las condiciones reguladoras de la Sección IV: INFORME PRELIMI IV a. La capacidad de transporte ofrecida por las líneas aéreas de las dos Partes Contratantes deberá mantener una estrecha relación con la demanda de tráfico b. Deberá asegurarse un trato justo y equitativo a las líneas aéreas designadas por las dos Partes Contratantes para que puedan gozar de/igual oportunidad en la explotación de los servicios convenidos. c. Las líneas aéreas designadas por las Partes Contratantes deberán tener en consideración sus intereses recíprocos cuando exploten rutas o secciones comunes de una ruta, a fin de no afectar indebidamente los, respectivos servicios. d. Los servicios: convenidos tendrán por objeto principal ofrecer una capacidad adecuada a la demanda de tráfico entre el país a que pertenece la línea aérea y el país ' a que se destine el tráfico. e. El derecho de la línea aérea designada a embarcar y desembarcar» en los puntos y rutas especificadas, tráfico internacional con destino o procedente de terceros países, se ejercerá de conformidad con los principios generales del desarrollo ordenado de transporte aéreo aceptados por las dos Partes Contratantes, de modo que la capacidad esté adaptada: 1. A la demanda de tráfico entre el país de origen y los países de destino; 2. A las exigencias de una explotación económica de los servicios considerados, y 3. La demanda de tráfico existente en las regiones atravesadas, respetando los intereses de los servicios locales y regionales. V
Las consultas previstas en el Artículo VII del Acuerdo podrán especialmente realizarse a pedido de una de las Partes Contratantes, a fin de examinar las condiciones según las cuales deben ser aplicados los principios que se enumeran en la sección IV precedente y particularmente para evitar que una parte del tráfico sea desviada en perjuicio de una de las líneas aéreas designadas , entendiéndose que tales consultas no interferirán las medidas que cualquiera de las Partes Contratantes hubieren tomado con tal objeto.
VI 15 0 2
Las tarifas se fijarán a niveles razonables tomando en consideración todos los de
factores importantes, y en particular el costo de explotación, lucro razonable, rzo tarifas cobradas por otras empresas y las características de cada servicio, tales Ma como velocidad y comodidad. Para que entren en vigor las tarifas de lo que cobrarán las líneas aéreas
designadas por cada una de la Partes Contratantes entre puntos del territorio y LIMINAR I puntos del territorio brasileño mencionados en los cuadros anexos, deberán
someterse a la previa aprobación de las autoridades aeronáuticas. La tarifa PRE
propuesta deberá ser presentada como mínimo treinta (30) días antes de la ME fecha prevista para su vigencia, pudiendo acortarse ese período en casos especiales, si así lo acordaran las referidas autoridades aeronáuticas. INFOR Las líneas aéreas de las Partes Contratantes se pondrán de acuerdo sobre tarifas para pasajeros y carga que deberán aplicarse en las secciones secciones comunes de sus líneas, con conocimiento de las respectivas autoridades aeronáuticas, después de consultar si fuera del caso, a las líneas aéreas de terceros países que explotan los mismos recorridos, en todo o en parte.
Las recomendaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreos (I.A.T.A) serán tomadas en consideración para fijar las tarifas.
En caso de que las líneas aéreas no puedan llegar a un acuerdo sobre las tarifas a fijarse, las autoridades: aeronáuticas competentes de las dos; partes contratantes se esforzarán para llegar a una solución satisfactoria.
En último, caso, se, procederá en conformidad con lo dispuesto en. El Art° VI del Acuerdo. VII
Cualquier modificación en las rutas aéreas mencionadas en los ,Cuadros anexos, excepto las que pueden cambiar los pun tos servidos en el territorio de la otra Parte Contratante, no serán consideradas como alteración del anexo Las autoridades aeronáuticas da cada una de las Partes Contratantes podrán, por consiguiente, proceder unilateralmente a una tal modificación, Siempre que la notifiquen sin demora a las autoridades aeronáuticas de la otra Parte Si estas últimas autoridades, considerados los principios enunciados en la Sección Br del presente Anexo, juzgaran que los 'intereses de sus líneas aéreas nacionales quedan perjudicado por las linean aéreas de la otra Parte Contratante, por estar ya asegurado el tráfico entre su propio territorio y la nueva escala en tercer país, las autoridades aeronáuticas dé ambas Partes Contratantes se consultarán a fin de llegar a un acuerdo satisfactorio.
RUTAS BRASILEÑAS PARA EL PERÚ A TRAVES DEL TERRITORIO PERUANO
1. Rutas brasileñas con destino al territorio del Perú:
2015 a. Del Brasil, vía puntos intermedios en Bolivia, para Lima, en ambos
de sentidos; b. Marzo Del Brasil para Iquitos y Lima, en ambos sentidos
2. Rutas brasileñas a través del territorio del Perú:
a. De Brasil vía territorio Boliviano, para Lima y además para terceros países, según rutas razonablemente directas, en ambos sentidos,
PRELIMINAR I b. De Brasil para Iquitos y además puntos en terceros países, según rutas
RME razonablemente directas, en ambos sentidos. INFO RUTAS DEL PERÚ PARA EL BRASIL Y Á TRAVES DEL TERRITORIO BRASILEÑO
1. Rutas peruanas con destino al territorio brasileño:
a. Del Peru, via puntos intermedios en Bolivia, apra campo grande, Sao Paulo y Rio de Janeiro, en ambos sentidos.
b. Del Peru, via Tabatinga, para Manaos y Belen, en ambos sentidos.
2. Rutas a través del territorio brasileño:
De los puntos terminales establecidos en las rutas antedichas para cualesquiera otros puntos y además para terceros países, en ambos sentidos, según rutas razonablemente directas. 15 20
de
rzo M
AR E IN M PRELI ME NFOR I V. ACUERDOS ENTRE PERU BOLIVIA (EN PROCESO DE ACOPIO INFORMAICONAL)
DESCRIPCIÓN DEL ACUERDO:
Al ser signatarios del Acuerdo de Cartagena, el transporte aéreo ha sido completamente desregulado en lo que se refiere a terceras, cuartas, sextas libertades y quintas dentro del grupo de países llamado "Andino". Respecto a operaciones fuera de la región andina, no se prevén operaciones de 5tas.
ANÁLISIS DEL ACUERDO:
Estas frecuencias existentes entre ambos países se debe a la explotación de las 6tas a tráficos extra-regionales. Dada la proximidad entre ambos países, las sextas pasan a ser convenientes únicamente para destinos de media y larga distancia, en tanto que no son tan relevantes para destinos próximos.
CONCLUSIONES:
El objetivo del estudio fue revisar las posibilidades de integración de las normas técnicas vigentes como elemento integrador del transporte aéreo en la región de Sudamérica. El análisis de las distintas alternativas de integración culminó por presentar un esquema de homologación de normas y un esquema de desregulación total.
En el primer esquema, el de homologación de normas, se concluyó que cualquier intento de integración de los marcos normativos de todos los países culminaría por generar un esquema igual o más restrictivo, en el que cada país incorporaría sus requisitos adicionales a las normas internacionales, y en donde resulta difícil imaginar que resignarían condiciones. Motivaciones de distintas naturalezas generarían reticencias por parte de las autoridades aeronáuticas de cada país a resignar normativas hoy vigentes en sus países. Así se llegaría a una regulación que sería el común denominador, el que seguramente no sería bien aceptado en los países hoy más liberales. Al incorporar el ingrediente sindical, es de esperar que las In restricciones impuestas en cada país se harían presente en la nueva o normativa, en donde sería más difícil aún negociar concesiones.
Apertura de los Mercados Extra-regionales
Una política de flexibilización regulatoria a nivel subregional implicaría la
INAR Ma concesión de derechos de quintas de los países del norte hacia los países del IM sur, así como una formalización de los derechos de sexta a ser explotados por los países del norte. Esto significaría que las líneas aéreas de los países PREL ubicados al sur podrían realizar escalas en los países del norte para levantar tráfico hacia destinos fuera de la región, compitiendo con los operadores de los países del norte. Y de la misma manera, las líneas aéreas de los países del FORME norte, podrían hacer libre uso del derecho de recolectar pasajeros de los países del sur, llevándolos a sus ciudades base y reembarcándolos a países fuera de la región. Como fue explicado, la desregulación culminaría con el círculo viscioso por la cual los países del sur, para protegerse de la competencia de los países del norte, restringen los servicios bilaterales, dificultando la integración de la región.
Los cambios de política aérea por parte de los estados generarían, en un primer término, un aumento de la competencia, lo cual se traduciría en una evidente ventaja para los usuarios y en un ambiente más complicado para los operadores aéreos. Sin embargo, esto debería traer aparejado un cambio en las estrategias de las líneas aéreas, aunándose mediante acuerdos comerciales y desarrollando hubs regionales, los cuales competirán con el gran hub latinoamericano.
De esta manera, los operadores de los países del norte, si bien verían la entrada de los operadores del sur en sus mercados extraregionales como una amenaza, acuerdos con otros operadores les permitiría desarrollar hubs potenciando los tráficos desde los países del sur. El panorama final sería un desarrollo conjunto de la región.
Del análisis realizado al comparar lo establecido en los acuerdos entre los países de la Región, pueden sacarse dos conclusiones generales esenciales:
La cantidad de frecuencias ofrecidas por las líneas aéreas es, en una grancantidad de casos, menor a la autorizada por los documentos políticos.
Muchas rutas (destinos) que han sido incorporadas a los bilaterales no están siendo operadas por las líneas aéreas.
Este hecho demuestra que la voluntad política no coincide con los intereses económicos de las líneas aéreas. Cuando las empresas eran de propiedad de los Estados, se determinaban las rutas a operar en función de políticas de Estado, siguiendo muchas veces criterios incompatibles con una gestión de empresa rentable. Pero, al presente no existen empresas estatales ni regímenes de subsidios que justifiquen encarar este tipo de operaciones.
Los bilaterales, entonces, prevén un nivel de oferta y una cantidad de mercados excesiva en función de los tráficos locales. Pero, al analizar el comportamiento de distintas empresas, surgen nuevos elementos. Dichas
diferencias ya han sido mencionadas y se pueden resumir en las siguientes: 2015
de Las empresas de aquel país ubicado al norte del otro tienden a utilizar plenamente la capacidad autorizada por el bilateral. Teniendo en cuenta que la Marzo ventaja que poseen es la de absorber demanda hacia América del Norte, Europa, México y el Caribe, se llega a la conclusión que los tráficos extra- regionales son más importantes que los locales. Todo ello es válido NAR I cuando no median problemas de la industria de ese país. IMI EL
Las empresas del país ubicado al norte del otro tienden a extender sus redes PR a todas las ciudades autorizadas del país del sur debido, también, a las posibilidades de atraer tráficos extra-regionales. NFORME I INFORMEPRELIMINAR I Marzo de 2015 VI. ACUERDOSENTREPERU—ARGENTINA toda lacomunidaddeusuariosnuestropaís. operador paralarutaLima-BuenosAires,con elconsiguientebeneficiopara cuanto anteselmencionadoacuerdo,yaque vapermitirelingresodeunnuevo Finalmente, debemostomarencuentaloimportante queresultaráaprobar Perú, referidoaotorgamientodelibertadesdelaire. argumentando quetercerospodríanresultarfavorecidosconlaobtencióndelos solo dedichoinstrumento;sinotambiéntodoslosacuerdossuscritosporel la conformacióndeungrupotrabajoqueseencarguedelseguimientono derechos concedidosporlaspartescontratantes;motivoelcualsolicitaron manifestaron supreocupaciónporelcontenidodelreferidoacuerdo, Durante elcursodeldebatedelamencionadasesión,losseñorescongresistas aéreos delMinisteriodeRR.EE.MinistroLuisArribasPlataCampos, relacionados alpredictamenrecaídoenelProyectodeResoluciónLegislativa 382/2010-PE, queproponeaprobarel"AcuerdodeServiciosAéreosentre gobierno delPerúyeldelaRepúblicaArgentina" Aeronáutica CivildelMTC,Sr.RamónGamarraTrujilloyDirectordeAsuntos setiembre de2013,recibiólasexposicionesdelDirectorGeneral través delacorrespondienteresoluciónlegislativaparaserposteriormente al Art.56delaConstituciónPolíticadelPerú,porelCongresoRepúblicaa ratificado porelPresidentedelaRepúblicamedianteundecretosupremo. de soberaníaydominiodelEstado,porloquerequiereseraprobadoconforme Exteriores que,confecha14-08-07atravésdesuoficinaAsesoríaJurídicay Memorándum 0274-2007,manifiestaqueelreferidoacuerdoversasobretemas Posteriormente, trasvariasinstanciasrecorridasporelexpedientedentrodel Perú yelGobiernodelaRepúblicaArgentina;mismoqueversapara Estado Peruano,recibefinalmentelaopinióndelMinisteriodeRelaciones firmante elgobiernoperuano.Envirtuddeello,15-06-07enlaciudad transporte depasajeros,cargaycorreos. Buenos Aires,sefirmael"AcuerdodeServiciosAéreos"entregobiernodel Este fueunacuerdosuscritodentrodelmarcodelaConvenciónAviación Civil InternacionalrealizadaenChicagoel07-12-44,delquetambiénes (EN PROCESODEACOPIOINFORMAICONAL) En efecto,lacitadacomisión,ensusegundasesiónordinariadel2de
VII. MARCO LEGAL
LEY 27261, Ley de Aeronáutica Civil: Son objetivos del Estado en materia de aeronáutica civil: Incentivar el desarrollo de una aviación civil segura en el Perú; Promover la integración del territorio nacional, especialmente la de las zonas geográficamente alejadas; Fomentar la vinculación permanente del Perú con los demás países, a través de empresas de transporte aéreo nacionales o extranjeras, mediante servicios de aviación comercial económicos, ordenados y seguros Incentivar el incremento y modernización del parque aéreo nacional, así como el mejoramiento y ampliación de la infraestructura aérea pública y privada; Fomentar la creación y desarrollo de aeródromos públicos y privados, otorgando las facilidades que sean convenientes para este propósito; Fomentar la ampliación de los servicios ofertados por las empresas de transporte aéreo, como un medio para promover el incremento de la actividad turística.
La relación aerocomercial en el peru se sustentan con 37 paises atreves de convenios firmados en los cuales se definen los alcances de la explotación de los servicios de transporte aéreo con dichos países.
Convenios Internacionales o Convenio de Aviación Civil Internacional - Chicago 1944 o Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional Varsovia 1929 o Protocolo de la Haya 1955 o Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional realizado por quién no sea el Transportita Contractual - Guadalajara 1961 o Convenio sobre la responsabilidad Civil del Transportista Aéreo - Montreal 1999 (para la unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional)
• Acuerdos de Transporte Aéreo suscritos por el Perú:
o Alemania - Convenio Bilateral o Argentina - Actas de Reuniones de Autoridades Aeronáuticas o Bolivia - Convenio Bilateral. Régimen del C.A.N. o Brasil - Acuerdo de Transporte Aéreo y Actas de Reuniones de
Autoridades Aeronáuticas 15 20
o Canadá - Acuerdo sobre Servicios Aéreos de
o Colombia - Régimen del C.A.N. o Costa Rica - Acta de Reunión de Autoridades Aeronáuticas
o Chile - Resolución Ministerial 099-98 MTC - Resolución Ministerial N° Marzo
147-2007-MTC/02 R I o China - Acuerdo de Transporte Aéreo NA o Cuba - Acuerdo de Transporte Aéreo IMI o Dinamarca - Acuerdo sobre Transporte Aéreo o Ecuador - Actas de Reuniones de Autoridades Aeronáuticas Régimen PREL del C.A.N. o Emiratos Árabes Unidos - Acuerdo sobre Transporte Aéreo ME
o España - Acuerdo sobre Transporte Aéreo. Acta de Reuniones de OR NF Autoridades Aeronáuticas. I o Estados Unidos de América - Acuerdo sobre Transporte Aéreo o Francia - Acuerdo sobre Transporte Aéreo o Gran Bretaña - Acuerdo sobre Transporte Aéreo o Holanda (Reino de los países bajos) - Acuerdo de Transporte Aéreo Memorándum de Entendimiento o Honduras - Acuerdo de Servicios Aéreos o México - Convenio Bilateral o Noruega - Acuerdo sobre Transporte Aéreo o Panamá - Convenio Bilateral o Paraguay Acuerdo de Transporte Aéreo o Sud Africa - Acuerdo de Transporte o Suecia - Acuerdo de Transporte Aéreo o Suiza - Acuerdo sobre Servicios Aéreos Actas de Reuniones de Autoridades Aeronáuticas o Tailandia - Acuerdo sobre Transporte Aéreo o Uruguay- Acuerdo de Transporte o Venezuela - Régimen C.A.N. 15 20 de Marzo
PRELIMINAR I INFORME FECHA ORGANO EMISOR TIPO DE LEY OBJETO ANALISIS
La Aeronáutica Civil 09/05/2000 Poder Ejecutivo Ley N° 27261 Ley Aeronautico Civil se rige por la del Peru. Constitución Política del Perú, por los instrumentos internacionales vigentes, por la presente Ley, sus reglamentos y anexos técnicos, las Regulaciones Aeronáuticas del Perú y demás normas complementarias. "Modificacion de la Ley 16/09/1991 Poder Ejecutivo Ley N° 24882 de Aeronautica Civil".
Decreto Supremo N° Reglamento de la ley 2001 Poder Ejecutivo 050-2001-MTC de la ley de aeronáutica civil.
2003 Ministerio de R.M. N° 104-2003- Transporte MTC/02 Modificacion de la Ley La finalidad de 18/04/2008 Poder D.L. N° 999 N° 27261 facilitar la Legislativo implementación del Acuerdo de Promoción Comercial Perú - Estados Unidos y su protocolo de enmienda, y el apoyo a la competitividad económica para su aprovechamiento, siendo una de las materias la de facilitación del comercio "Reglamento de la ley o 21/07/2006 Poder Ejecutivo Ley N° 28525 de Seguridad de la cm 0 Aviación" -c] Ley N° 28525 "Ley de Promocion de 12/05/2005 Poder Ejecutivo Servicio de Transporte Aereo" "Reglamento de la Ley Mediante el presente 2006 Poder ejecutivo D.S. N° 028-2006-MTC. de Promocion de decreto supremo se Servicios de modifica el Transporte Aereo". Reglamento de la Ley de Promoción de los Servicios de Transporte Aéreo. Este reglamento contiene disposiciones referidas a: • El rol subsidiario del Estado en las actividades de aviación comercial; • Las operaciones aéreas; • La infraestructura aeroportuaria; y, • Los bienes en abandono o comiso.
2007 Ministerio de D.S N° 021-2007-MTC "Reglamento de Transporte y Organizacion y Comunicaciones Funciones DGAC". (ROF) Ministerio de Decreto Supremo N° "Texto Uunicoo de 2001 Transporte y 050-2001-MTC Procedimientos Comunicaciones Administrativos DGAC" ( TUPA) "Reglamento de 1990 Ministerio de R.M. N° 823-90- Agentes de Carga Transporte y TC/15.12 Aerea" comunicaciones Reglamento de 2002 Ministerio de R.M. 361-2011-MTC-02 Infracciones y Transporte y Sanciones comunicaciones Aeronauticas. Ministerio de 20/05/2008 salud NTS-N° 065.MINSA/DGSPV.01
U) ó N CI) D O N Cd
Cr z --- D. ID cc CL Ill 2 cr O u_ VIII.PLAN DE TRABAJO
CONGRESO DE LA REPUBLICA
COMISION DE RELACIONES EXTERIORES
PLAN DE TRABAJO DEL
GRUPO DE TRABAJO SEGUIMIENTO DE LOS CONVENIOS SOBRE MATERIA AÉREA SUSCRITOS
POR EL PERÚ
15 20
de
Marzo I NAR IMI
OCTUBRE 2014 PREL ME NFOR I ANTECEDENTES
La Comisión de Relaciones Exteriores, en su segunda sesión ordinaria de fecha 2 de setiembre de 2013, recibió las exposiciones del Director General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, señor Ramón Gamarra Trujillo y del Director de Asuntos Aéreos del Ministerio de Relaciones Exteriores, Ministro Luis Arribasplata Campos, relacionados al predictamen recaído en el Proyecto de Resolución Legislativa 382/2010-PE, que propone aprobar el "Acuerdo de Servicios Aéreos entre el gobierno de la República del Perú y el gobierno de la República Argentina".
Durante el curso del debate los señores congresistas manifestaron su preocupación por el contenido del referido acuerdo, argumentando que terceros podrían resultar favorecidos con la obtención de los derechos concedidos por las partes contratantes; motivo por el cual solicitaron la conformación de un grupo de trabajo que se encargue del seguimiento no solo de dicho instrumento, sino también de todos los acuerdos suscritos por el Perú, referidos a otorgamiento de libertades del aire.
Es así, que en la Cuarta Sesión Ordinaria de la Comisión de Relaciones Exteriores, de fecha 16 de setiembre de 2013, se aprobó por unanimidad de los presentes, la conformación del Grupo de Trabajo de seguimiento de los convenios sobre materia aérea suscritos por el Perú. 2015 de zo Mar PRELIMINAR ( INFORME INTRODUCCIÓN
El Perú ha establecido relaciones aerocomerciales con 37 países a través de un conjunto de instrumentos normativos (tratados, memorandas de entendimiento, actas, decisiones de la Comunidad Andina) que definen los alcances de la explotación de los servicios de transporte aéreo que tenemos con dichos países.
Las políticas aerocomerciales son "aquellas que los Estados se conceden en forma bilateral o multilateral para embarcar y desembarcar pasajeros, correo y carga en servicios regulares o no regulares de transporte aéreo y que son ejercidos por sus explotadores respectivos".2
Dentro de las políticas aerocomerciales que se negocian se encuentran las libertades del aire, las cuales son derechos relacionados a la aviación comercial donde se aprueban que las aerolíneas de un Estado puedan ingresar al espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en éste, entre otras posibilidades que están reconocidas tanto por la Convención de Chicago, como por la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI).
CONGRESISTAS MIEMBROS DEL GRUPO DE TRABAJO:
➢ ROBERTO ANGULO ÁLVAREZ COORDINADOR > NATALI E CONDORI JAHUIRA > MARIA CORDERO JON TAY ➢ VICTOR ANDRES GARCIA BELAUNDE
PROSPECTIVA DE ACCION
ROL DE ACTIVIDADES
1. INVENTARIO DOCUMENTARIO Y VERIFICACION DE LA DOCUMENTACION SOLICITADA POR EL GRUPO A LA DIRECCION GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y OTROS ORGANISMOS QUE NO HAYAN SIDO 2015
ATENDIDOS. de
2. ELABORAR DIRECTORIO DE ORGANISMOS PÚBLICOS Y rzo PRIVADOS INVOLUCRADOS EN EL ANÁLISIS.
ELABORAR/ACTUALIZAR REQUERIMIENTOS DE INFORMACION Y AR Ma
3. N ESTADÍSTICA A LOS ORGANISMOS PERTINENTES. IMI
4. PRIORIZAR LA SECUENCIALIDAD DE ANÁLISIS DE LOS 37 PREL ACUERDOS Y LIBERTADES DEL AIRE SUSCRITAS POR EL PERÚ. IE RN FO N I 5. ACOPIAR Y ANALIZAR INFORMACION DE SUNARP Y OTRAS FUENTES A FIN DE DETERMINAR LA NATURALEZA, COMPOSICIÓN, PATRIMONIO Y AUTENTICIDAD DE LAS SUPUESTAS EMPRESAS AÉRAS NACIONALES.
6. ESTABLECER ANÁLISIS DE LA EQUIDAD DE LOS ACUERDOS AÉREOS BILATERALES O MULTILATERALES SUSCRITOS POR EL PERÚ.
7. CONSULTAR, INTERACTUAR Y VERIFICAR INFORMACION DE LAS EMPRESAS AÉREAS EXTRANJERAS QUE OPERAN EN EL PERÚ.
8. HACER MUESTREOS DE FLUJOS AÉREOS DE PASAJEROS Y CARGA EN COMPATIBILIDAD CON LAS LIBERTADES AÉREAS PERMITIDAS.
9. COORDINAR Y ACOPIAR INFORMACION DE LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE AVIACION COMERCIAL (OACI)
10.CITAR A SESION DE GRUPO DE TRABAJO A LAS AUTORIDADES DEL GOBIERNO NACIONAL Y/O FUNCIONARIOS Y/O EMPRESARIOS DEL SECTOR AÉREO.
11.ACOPIAR INFORMACION DE SUNAT Y OTROS ORGANISMOS PERTINENTES A FIN DE DETERMINAR LA ADECUADA TRIBUTACION AL FISCO (IMPUESTO A LA RENTA E IMPUESTO GENERAL A LAS VENTAS), POR PARTE DE LAS EMPRESAS AÉREAS NACIONALES E INTERNACIONALES QUE OPERAN EN EL PAÍS.
12. COORDINAR MESAS DE TRABAJO Y/ O FOROS
13.COORDINAR SESIONES DEL GRUPO DE TRABAJO
14. ESTABLECER LAS CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES PARA CADA CASO.
15. ELABORAR INFORME PRELIMINAR UD 16. REVISION Y EXPOSICION DE INFORME PRELIMINAR QJ 17.ELABORAR INFORME FINAL
Ma 18.REVISION Y EXPOSICION DE INFORME FINAL
Estas actividades están en orden numérico en la primera columna del Cronograma de Actividades (A) que se incorpora a continuación, las cuales se ejecutarán en los meses que se consignan en las columnas PRELIMINAR I siguientes (T), configurándose actividades paralelas o únicas según el caso. FORME CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
TIEMPO DE DESARROLLO: DEL 22.10.2014 AL 14.07.2015
2015 "JUL
1 X X
2 X
3 X X X
4 X
5 X X X
6 X X X X
7 X X
8 X X
9 X X
10 X X
11 X X
12 X
13 X
14 X
15 X
16 X
17 X
18 X In ¿- (1) D o N o
z
rJ ti Cr LU cf o u_ INFORME PRELIMINAR Marzo de 2015 Como seobserva,son37Conveniosinternacionalesdetransporteaéreo,segúndetalle: ACUERDOS, ACTASYMdESUSCRITOSPORELPERÚ-TRANSPORTEAÉREOINTERNACIONAL 26 25 24 23 22 19 18 15 21 20 17 16 Nr 13 11 14 12 10 sn 9 7 6 8 4 1 5 2 3 PASES NORUEGA NICARAGUA MÉXICO HONDURAS MALASIA FRANCIA HONG KONG ESTADOS UNIDOS ESPAÑA EMIRATOS ÁRABES ECUADOR PAIS C COSTA RICA COREA COLOMBIA CHINA DINAMARCA CHILE CANADA BRASIL ALISTRAIJA ARGENTINA BOLJVIA BÉLGICA ALEMANIA PAIS UBA
BAJOS
Servicio deTransporteAéreo Servicio deTransporteAéreo Carga Exclusive Carga Carga Exclusive Carga Exclusivo Carga Exclusiaa Carga Exclusiva Carga Exclusiva Carga Exclusive Carga Exclusiva Carga Exclusivo Carga Exclusiaa Carga Exclushe Carga Exclushe Carga Excluske Carga Exclusna Carga Exclusiva Carga Exclusiva Carga Carga Exclusiva Carga Exclusna Carga Exclusi. Carga Exclusive Carga Excrusiva Caiga Excluslus Carga Exclusiva Carga Exclusiva Mino Mixto Mina Mina Mixto OSO Mino Mino Mixto Mixto Molo Mosto Mixto Mixto Mixto Mixto Mixto Moto Moto Mixto Exclusive Mixto Mixto Mixto Mixto Mixto Malo EXCillS.
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Libertades delAire Libertades delAire Sa X a X X x X X 5a. X X X X x X X a x x x 6a. Sa.. X X a la. 7a. Libertades del Aire 1,19 PAIS Servicio de Transporte Aéreo 3a. 4a. Sa. 6a. 7a. Mixto x x x 27 PANAMÁ Carga Exclusiva x x x x x Mixto x x x 28 PARAGUAY Carga Exclusive x X Mixto x x x 29 REINO UNIDO Carga Exclusiva x x x Mixto x x x x 30 REPUBUCA DOMINICANA Carga Exclusiva x x x x Mixto x x 31 SINGAPUR Carga Exclusive x x x x x Mixto x 32 SUDÁFRICA Carga Exclusiva x x M ixto x x 33 SUECIA Carga Exclusive x x x Mixto x x x 34 SUIZA Carga Exclusive x x x Mixto x x x 35 TARfiNDIA Carga Exclusos x x x Mixto x x x 36 TURQUÍA Carga Exclusiva x x Mixto x x 37 URUGUAY Carga Exclusive x x x
PERSONAL DEL GRUPO DE TRABAJO:
> JUAN CARLOS GOMERO RODRIGUEZ ENCARGADO DEL GRUPO > CARLA MERCEDES SÁNCHEZ GALLEGOS > WILFREDO JEAN PIERRED TANTALEAN MARCATOMA
IX. ACTIVIDADES DEL GRUPO
A. Cuadro de Documentos Solicitados por el grupo de trabajo
1.0
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