1 «a mayo de 1929 No. 163 CHANTIERS AERO-MARITIMES DE LA SEINE HIDROAVIONES

c. A. M. S. 53

Hidroavión C. A. M. S. 53, actualmente en servicio T * en las principales Compañías aéreas francesas

TRANSPORTES POSTALES O DE PASAJEROS Este aparato está provisto del CERTIFICADO DE NAVEGABILIDAD de 1.a Categoría

Hidroaviones C . A. M. S. C . A. M. S . 46: Escuela. en servicio de las Marinas C . A. M. S . 37: Reconocimiento francesas y extranjeras C . A. M. S . 55: Bombardeo.

Domicilio social: Las Fábricas en Saint DENIS (Seine) Aeropuertos: SARTROUV1LLE (Seine & Oise) 16, Rue d’Aguesseau 5, Rue Pleyel & 104, Rue du Landy Teléfono 51 Teléfono Nord 90-82 & 57-25 VITROLLES (Etang de Bérre) Teléf. Anjou 15-25 : - : PARIS Bouches du Rh ne La fórmula del Ministerio del Aire, francés, va a sufrir algunas modificaciones

Hemos expuesto aquí mismo, a grandes líneas, la organiza­ dades prefiere abandonar sus primeras concepciones. No cons­ ción que el ministro del Aire francés, M. Laurent Eynac, se tituirá el Ejército del Aire, no instituirá el Estado Mayor Ge­ proponía dar a su Departamento. Pero, en todo país, crear un neral de la Aeronáutica. Los dos Ministerios, de la Guerra y Ministerio de Aeronáutica es cosa difícil y hasta peligrosa. En de la Marina, quedarán los únicos encargados de asegurar la Inglaterra, donde existe un Air Ministry; en los Estados Uni­ defensa nacional. El ministro da así pruebas de un gran sentido dos, que dan el ejemplo de una administración autónoma para político, al mismo tiempo que demuestra que su programa no cada uno de sus grandes servicios aeronáuticos (Guerra, Mari­ tiene nada de belicoso. Francia es una nación fielmente devota na, Correos), los problemas de la gestión de los servicios públi­ de la paz. El nacimiento de un Ejército del Aire independiente cos administrativos de la Aeronáutica han parecido, a menudo, hubiera podido provocar en el extranjero algunas alarmas. El muy delicados, y muchas veces han provocado vivos debates. Gobierno francés decide que no haya, como antes, sino una Ae­ Hubiese sido sorprendente que en Francia igual cuestión pare­ ronáutica militar y una Aeronáutica marina. La única novedad ciese menos irritante. En efecto: desde el pasado octubre, des­ es que los servicios directores de estas Aeronáuticas están y de la creación del Ministerio del Aire, no han cesado las contro­ quedan siempre agrupados bajo la autoridad de un mismo mi­ versias: unos, preconizando la institución nueva como una ga­ nistro. rantía de progreso y de éxito; los otros, no queriendo ver en ella sino un error político y una desgracia pública; otros, por último, descubriendo en ello, a la vez, ciertas ventajas y diver­ sos inconvenientes. En materia de Aeronáutica mercante, el ministro encontró Una de las críticas más violentas dirigidas contra el minis­ menos dificultades. Su programa de reformas ha consistido esen­ tro del Aire francés era porque M. Laurent Eynac había anun­ cialmente en agrupar las diversas Compañías de navegación aé­ ciado la creación de un Ejército del Aire y de un Estado Mayor rea comercial de manera que no formen mas que tres redes: General de la Aeronáutica. Los dos Ministerios, de la Guerra a ) Red de Londres y París hacia Oriente, de una parte, por y de la Marina, se sintieron alcanzados. Iban a ser despojados Marsella, Ajaccio, Túnez; y, por otra parte, Marsella, Nápoles, de una parte de sus atribuciones esenciales y tradicionales: Atenas, Beyruth, con ulterior prolongamiento hacia la Indo­ asegurar la defensa nacional. Todo lo concerniente a la guerra china. aérea iba a cesar de estar en sus atribuciones. Ciertos corre- b ) Red de París hacia Bruselas, Amsterdam, Copenhague, veideles del Estado Mayor General del Ejército y del Estado Estocolmo; de París hacia Colonia y Berlín; de París hacia Pra­ Mayor General de la Marina hicieron oír amargas quejas. Con ga, Varsovia, Viena, Budapest, Bucarest, Constantinopla. infinita razón, M. Laurent Eynac acaba de anunciar que no per­ c ) Red de París hacia Madrid y Lisboa, y de Toulouse- severa en sus propósitos, mejor que suscitar temores o animosi­ Marsella hacia Barcelona, Alicante, Málaga, Casablanca, Da­ 158

kar y América del Sur, con ramales ulteriores del Africa del ha previsto la institución de tres Consejos o Comités superiores: Norte hacia el Sudán y el Congo (por el Sahara). El Consejo Superior de Transportes Aéreos, obligatoriamente Las uniones y fusiones indispensables están hoy día reali­ consultado en todas las cuestiones referentes a la organización zadas. El ministro pudo, en marzo, depositar sobre la Mesa de general y el régimen financiero de las diversas redes aéreas; la Cámara de Diputados el proyecto de ley conteniendo la apro­ El Comité consultivo de la explotación técnica, obligatoria­ bación del convenio acordado para la constitución de la primera mente consultado en las cuestiones de reglamentación de la cir­ red, la de Oriente. Los otros proyectos de ley irán viniendo muy culación aérea, los programas de materiales volantes, el estatu­ pronto. to de pilotos, etc.; El Comité consultivo de la explotación comercial, obligatoria­ * * * mente consultado en las cuestiones de horarios y tarifas, de co­ Para ayudar a llevar a buen fin esta vasta empresa de reor­ rrespondencia con los demás servicios de transportes públicos, ganización de la Aeronáutica comercial francesa, el ministro de correo aéreo, etc...

Los actuales servicios de la Aeronáutica comercial en Barcelona

Un excelente y estimado colega diario de Barcelona, Mundo Este servicio va combinado con los de la Compañía Air D eportivo, publica, con el título que encabeza esta información, Union. lo siguiente:, Hacia París

“Con el fin de servir los intereses de la Aeronáutica civil y A las ocho y treinta, salida de Marsella (1, rué Papiére). de orientar a nuestros lectores hacia la utilización de este rápido Nueve y cuarenta y cinco, salida de Marsella (aeródromo). sistema de locomoción que es el avión, damos a continuación los Once y cuarenta y cinco, llegada a Lyon. horarios de las líneas aéreas que concurren en Barcelona, unien­ Doce y quince, salida de Lyon. do nuestra ciudad con las más lejanas de la Tierra. Quince, llegada a París (Le Bourget). En España, la Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas Dieciséis, llegada a París (rué Auber). no ha puesto todavía en marcha sus servicios; pero se asegura que antes de un mes quedarán éstos establecidos. Iberia, que es De París a Marsella la filial de esta Compañía en Barcelona, será la que tendrá a su cargo el ramal de Madrid a Barcelona. A las siete, salida de París (9, rué Auber). Iberia representa, en Barcelona, a la Compañía alemana Siete y cuarenta y cinco, salida de París (Le Bourget). Deutsche Lufthansa, S. A. Esta tiene sus servicios organizados, Diez y cuarenta y cinco, llegada a Lyon. rigiendo para Barcelona los siguientes horarios: Once, salida de Lyon. Trece, llegada a Marsella (aeródromo). B arcelona Catorce, llegada a Marsella (1, rué Papiére).

A las seis y treinta sale el coche de la Ronda de San Pedro, Hacia Tunis número 2. Siete y treinta sale el avión de la Volateria (aeródromo). A las siete, salida de Marsella (1, rué Papiére). Once, llegada a Marsella. Ocho, salida de Marsella (aeródromo). Trece, salida de Marsella, en el mismo avión. Once, llegada a Azaccio. Quince y diez, llegada a Ginebra. Once y cuarenta y cinco, salida de Azaccio. Quince y veinticinco, salida de Ginebra, en el mismo avión. Dieciséis y cuarenta y cinco, llegada a Tunis. Quince y diez, llegada a Basilea. De Tunis a Marsella Regreso de Basilea A las ocho, salida de Tunis. A las ocho, salida. Doce, llegada a Azaccio. Diez, llegada a Ginebra. Doce y cuarenta y cinco, salida de Azaccio. Diez y veinte, salida de Ginebra. Quince y cuarenta y cinco, llegada a Marsella (aeródromo). Doce y cinco, llegada a Marsella. Dieciséis y cuarenta y cinco, salida a Marsella (1, rué Pa­ Doce y cincuenta, salida de Marsella. piére) . Dieciséis y treinta y cinco, llegada a la Volateria (aeródromo). La Compañía italiana Navigazione Aerea tiene organizados Diecisiete y treinta y cinco, llegada a Barcelona (Ronda de unos servicios semanales que unen nuestra ciudad con Marsella, San Pedro). Génova y Roma, cuyo horario es el siguiente: pañía es a las ocho. También un avión que viene del Sur pasa De Barcelona a Roma por Barcelona en dirección a Francia; éste desciende en el ae­ (todos los miércoles) ródromo, si tiene que dejar o tomar pasajeros, y si no, sigue su ruta sin aterrizar. A las siete, salida de Barcelona (puerto). Además, a partir del día 13 del corriente mes quedará esta­ Diez, llegada a Marsella. blecido un servicio semanal entre Europa y América del Sur, Once, salida de Marsella. y viceversa, en la siguiente forma: Catorce, llegada a Génova. Catorce y treinta, salida de Génova. De Europa a América del Sur Diecisiete y treinta, llegada a Roma (Ostia). Dieciocho y treinta, llegada a Roma (Largo Tritone). Salidas de Tolosa y de Marsella: los domingos, al comienzo del día. De Roma a Barcelona (todos los lunes) De América del Sur a Europa

A las seis, salida de Roma (Largo Tritone). Salidas de Buenos Aires: los sábados. Se ha implantado este Siete, salida de Roma (Ostia). nuevo servicio con objeto de que el comercio y la Banca obten­ Diez, llegada a Génova. gan la doble e importante ventaja de poder enviar su correspon­ Diez y treinta, salida de Génova. dencia de fin de semana por vía aérea y de recibir la correspon­ Doce, llegada a Marsella. dencia procedente de América sin la pérdida del tiempo muerto Trece, salida de Marsella. del domingo, día inactivo para los negocios, al llegar ésta los Dieciséis y treinta, llegada a Barcelona (puerto). sábados por la tarde. La Compagnie Générale Aéropostale, cuya línea es la más No cabe duda de que, dadas las extensas relaciones de la re­ antigua en nuestra ciudad (y quizá en el Mundo), nos comunica gión catalana con América del Sur, este servicio aeropostal pue­ que sus servicios se prestan en la siguiente forma: diariamen­ de ser de gran provecho para nuestra industria, comercio y te pasa un avión hacia el Sur, que viene de Francia, y puede to­ Banca. mar pasajeros para Alicante, Málaga y Marruecos. La hora, Tendremos a nuestros lectores al corriente de cualquier mo­ aproximada, de su salida del aeródromo particular de esta Com­ dificación en estos servicios.”

INICIATIVA ADMIRABLE Para los pilotos de las líneas comerciales

Del importante diario financiero parisiense, La Journée In- haya recorrido, sin accidentes, el mayor número de kilómetros dustrielle, recogemos, por estimarlas muy interesantes, las si­ en vuelo comercial. guientes líneas: Este premio consistirá en una Medalla de Oro del Comité y en el abono, en especie, de 5.000 francos. “La publicidad, muy justificada por otra parte, hecha alre­ Se concederá a partir de 1929. Las condiciones definitivas dedor de los nombres de los pilotos que han realizado raids o se fijarán, próximamente, por la Comisión de navegación del performances sensacionales, hace olvidar a veces el trabajo me­ C. F. P. A é .” nos resonante de los pilotos de nuestras líneas comerciales, a los cuales son debidos en una gran parte los resultados obteni­ ALAS ve con profunda simpatía iniciativa tan acertada, y dos por las Compañías de transportes aéreos. Cada día, a hora que tan de acuerdo está con sus entusiasmos por la Aviación fija, en condiciones atmosféricas con frecuencia desfavorables, comercial y por esos modestos y valerosos héroes que a diario sobre itinerarios a veces difíciles, aseguran un servicio cuya realizan proezas que pasan desapercibidas para el gran público, regularidad depende muy a menudo de su habilidad y de su que sólo se entera de sus desgracias, recogidas a veces con exce­ bravura. siva ligereza por la Prensa diaria, que en ocasiones da propor­ Convencido de la importancia de su papel en el desenvolvi­ ción de catástrofe a lo que sólo es una prueba de prudencia y miento de la Aviación francesa, el Comité Francés de Propagan­ de buen sentido. da Aeronáutica ha querido materializar el interés que concede Dignos de encomio son los recordm en y los campeones de la a su labor, demasiado poco conocida. Aviación; pero no merecen menos respeto quienes constante y Con la aprobación del ministro del Aire acaba de crear un regularmente, de una manera anónima, son los verdaderos pro­ premio, que se concederá anualmente al piloto de línea que pulsores de la navegación aérea. La Aviación de turismo

en todos los países, se advierte que tiende a crear un aparato de un cierto radio de acción y cuya velocidad no puede ser inferior a 100 kilómetros por hora. Ha­ cen falta para esto motores entre 60 y 100 CV. Inglaterra ha abandonado, desde hace mucho tiempo, la Aviación de muy pequeña potencia, y utiliza grande­ mente el motor “Cirrus” de 85 CV. Los checoeslovacos han puesto en punto admirables pequeños aviones, dotados del 60 CV. “Walter”, y Ale­ mania comienza a seguir el movimiento general con su biplaza ligero “B. F. W .” En Bélgica, dos aviones: uno, el “R. S. V. 18-100” lleva un motor de 100 CV. “Re­ nard” ; y otro, el avión de Saint Hubert, tipo “G. 1”, que es propulsado por un motor “Walter” 60 CV., han aparecido últimamente. En América, se puede citar el “American Moth”. En fin: en Francia es de señalar un interesante bi­ plaza, construido estos últimos días por la Casa Potez, El “Potez 36”, motor “Salmson 60 CV., aparato de turismo, biplaza y equipado con un motor de 60 CV. Ya trataremos de ello al final de este estudio. De Paris a Saigon en diez días. Las características del avión :¡: :¡: * de potencia media. Cómo dar realidad a la Asegurada la velocidad, consideremos cómo se presenta para economía y a la seguridad el turismo la cuestión del empleo del avión como mecanismo de locomoción privada. Los dos puntos más importantes son, sin En el terreno turístico, acaban de realizar una hazaña no­ duda, el precio de compra y de entretenimiento y la seguridad table los aviadores franceses Bailly, Régineusi y Marsot, que han combinada con el confort. efectuado, en diez días, el viaje de París a Saigon. Véase el cua­ Hay que reconocer que el precio de compra y entretenimien­ dro de marcha de este raid turístico: 26 de marzo, Le Bourget- to es aún, actualmente, el principal obstáculo para la gran difu­ Padua: 1.100 kilómetros; 27, Padua-Belgrado: 800; 28, Belgra- sión del avión de turismo. En este sentido debe hacerse un gran do-Constantina: 800; 29, Constantina-Alep: 1.070; 30, Alep-Bas- esfuerzo, tanto en lo que se refiere al motor como al planeador. sorach: 1.250; 31, Bassorach-Bender Abbas: 860; 1.° de abril, Hace falta, igualmente, no perder de vista que los gastos debi­ Bender Abbas-Karachi: 1.200; 2, Karachi-Allahabad: 1.500; 3, dos al entretenimiento, a la reparación y a la amortización del Allahabad-Calcuta-Akyab: 1.380; 4, Akyab-Bangkok: 900; y 5, Bangkok-Saigon: 750. La media diaria ha sido superior a 1.000 kilómetros. El mismo record ha sido realizado con este mismo reco­ rrido, en 1927, por el capitán francés Challe, pero utili­ zando un “Potez 25”. Diecisiete meses después, Bailly y sus dos compañeros, con una potencia de 80 CV. por persona, en lugar de 225, obtienen el mismo resultado. Es un nuevo éxito para la Aviación de potencia media, que cuenta ya en su activo la magnífica proeza de Lind­ bergh, el 21 de mayo de 1927, con un aparato “Ryan”. Así, pues, ya no hay necesidad de disponer verdaderos aviones cisternas para largos recorridos aéreos, puesto que el aparato de Bailly no tenía mas que un depósito suplementario. Y el avión, débilmente cargado, además de que despega mejor se posa fácilmente en los terre­ nos pequeños, como los que se encuentran en los trayec­ tos coloniales.

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Cuando se examina la Aviación de potencia media El “ Potez 36” con las alas plegadas BLÉRIOT - AERONAUTIQUE (Sociedad Anónima)

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IL1 80 °/o de los aviones están equipados con nuestros paracaídas Han salvado ya veintitrés pilotos

Paracaídas y equipos A. L. VINAY Tipos OR. VINAY BLANQUIER Trajes especiales de bordo „Boreal“ y „Salamandra“ Globos de observación Globos cautivos s-s Globos esféricos , , z „Jumpings“ | etcétera s-s Aterrizadores de aviones de orugas -

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L’AERON AUTIQUE GAUTHIER, VIL LAR S ET Cié. EDITORES 55, Quai des Grands Augustin. - PARÍS REVISTA MENSUAL ILUSTRADA Ano XI LOS MÁS IMPORTANTES ESTUDIOS TÉCNICOS DOCU­ MENTACIÓN INÉDITA SOBRE TODOS LOS APARATOS ======NUEVOS ------SUSCRIPCIÓN: ESPAÑA, UN AÑO...... 160 FRANCOS

i Arrancador VI E T , auto-virador, de gasolina, tipo 120 P. VIET, Constructor 64* Avenue Eduouard Vaillant, BILLANCOURT (Seine)

í 1, bomba de aire; 2, pulverizador; 3, bomba de inyección; 4, distribuidor fijado en el motor;vernier 5,de aguja reglaje; de 7, inflación; manómetro 6, del arrancador; g ? 8, manómetro del extintor; 9, depósito de aire del arrancador; 10, depósito de gasolina; 11, tubos del distribuidor a los cilindros;a 12, tubo del mando del extintor; 13, tub<> del depósito de aire del extintor; 14, tubo para hinchar los neumáticos; 15, tubo de aspiración de gasolina; 16, tubo de inyección de gasolina. &

f El arrancador auto-virador, asegura: |

i 1.°, el arranque del motor; 2.°, la inyección de gasolina en las tuberías de admisión; 3.°, el llenado del depósito del extintor; 4.°, la A \ inflación de los neumáticos; 5.°, la puesta en presión de los amortiguadores, neumáticos u oleoneumáticos; 6.°, la inflación del ma- $ \ terial neumático de salvamento; 7.°, el funcionamiento de las instalaciones de aire comprimido a alta presión. 9 X El auto-arranque hace girar al motor durante la admisión de la mezcla carburada a fin de encontrar un buen punto de encendido a \ para asegurar todas las salidas sin tocar a la hélice. Este principio, al suprimir las explosiones en varios cilindros, evita al mismo $ i tiempo los deterioros del motor. Los arranques están asegurados en número ilimitado, ya que el aparato utiliza únicamente los 9 | medios de a bordo. Todas las maniobras se ejecutan desde el puesto del piloto. K i El arrancador auto-virador gasifica completamente las gasolinas de todas las densidades a todas las temperaturas, merced a su % | reglaje de carburación. Puede ser instalado a 15 ó 20 metros de los motores, y se adapta sin modificación a todos los tipos de mo- \ | tores sin distinción de potencia. 9 Este arrancador es el más ligero, el más rápido, el que menos ocupa; agrupa en un solo bloque los órganos de carburación y de 9 \ alimentación de aire para los extintores, etc.; la bomba de inyección de gasolina sirve de depósito para el arrancador. Este apara- % * to permite el arranque de los aviones multimotores. g i l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l i l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l i l í l i l i l l l l í FLUG - W OC H E . ¡ NOTIZIARIO TECNICO REVISTA SEMANAL ILUSTRADA 1 = DI AERONAUTICA = , TÉCNICA DE LA AVIACIÓN =j Revista mensual ilustrada publicada por el Ministerio de Aei onáutica ECONOMÍA DE LA AVIACIÓN j! ROMA. Via Agostino Depretes, 45 A POLÍTICA DE LA AVIACIÓN Estudios sobre Aeronáutica. - Información sobre ¡¡ los estudios aeronáuticos en Italia Suscripción: Año, 28 marcos Ü y en el extranjero Dirigirse: Verlag Fuer Deutches Flugwesen Precio de la suscripción: año .... 150 liras BERLIN - LICHTERFELDE = Augustastrasse, 18 = — del n ú m e r o ...... 20 — ir 1 6 3

material, ocupan una parte preponderante en relación con las es también, generalmente, más espeso, de manera que permite que llevan consigo el consumo, y que, por consiguiente, puede, alojar en el interior del ala largueros suficientemente altos, para con frecuencia, haber interés en hacer la construcción más pe­ oponerse eficazmente a las solicitaciones del porte a faux. sada y, por tanto, más robusta, aun a costa del consumo. En realidad, los dos sistemas de construcción son empleados La seguridad y el con fort son factores tan esenciales como con igual éxito en numerosos tipos de aviones. la economía, y sobre los cuales, la clientela, que buscará en el Hemos procurado, en lo que precede, destacar las tendencias avión un fin útil, insistirá mucho más de lo que hace actualmente. actuales de la construcción de los aviones de turismo. Se ve que Aquí también debe hacer el constructor concesiones bien enten­ la preocupación de la economía y la seguridad deben ser objeto didas. de todos los cuidados de los constructores. Mientras las cuestio­ En resumen: el cuidado de la seguridad y de la economía nes que con ello se relacionan no estén resueltas de manera acep­ tienen un papel preponderante en la concepción del aparato de table, no se puede tomar en consideración razonable el verda­ turismo. Los principios que de ello se desprenden encuentran una dero desarrollo de esta Aviación. aplicación inmediata en la fijación del régimen de utilización del No es menos de señalar que cada día se hace un nuevo y se­ grupo motopropulsor. rio esfuerzo para la solución del problema. En este orden de Se precisa, en efecto, que la potencia sea grandemente calcu­ ideas citamos, especialmente, el avión “Potez” , de que hemos ha­ lada, de manera que lavelo­ blado brevemente en el curso cidad de crucero, de 140 kiló­ de este artículo. metros por hora, que ha sido reconocida necesaria, sea fácil­ mente realizada. El nuevo avión de turismo “Potez 36”, desde el punto de vista modo de construcción, es Digamos ahora algunas pa­ idéntico al del avión de reco­ labras acerca de la célula del nocimiento “Potez 25 A 2”, de avión de turismo: los que hoy en día hay más de Es conocida la vieja quere­ 1.500 ejemplares prestando ser­ lla entre el biplano y el mo­ vicio en las Aeronáuticas fran­ noplano, que parece resulta r cesa y extranjera. Así resulta favor de este último para los que el “Potez 36” presenta to­ grandes aviones, pero que aún El “ Am erican M oth” das las garantías deseables hay que discutir en lo que ata­ desde el punto de vista robus­ ñe a los pequeños aparatos. Desde el punto de vista aerodinámi­ tez de construcción y cualidades de vuelo, así como el máximo co, puede decirse que las dos disposiciones son sensiblemente de con fort y de comodidad en su disposición. equivalentes, porque la ventaja de las mejores finuras debidas Veamos cuáles son sus principales características: al gran alargamiento del biplano está compensada por la pre­ Envergadura máxima, 10,45 metros; envergadura con las sencia de las resistencias pasivas suplementarias de los oben­ alas plegadas, cuatro metros; longitud total, 7,50 metros; altura ques y de los mástiles. total, 2,45 metros; profundidad del ala, dos metros; superficie Por consiguiente, la cuestión es para llevarla más bien al sustentadora, 20 metros cuadrados; peso muerto del avión, com­ terreno constructivo, y se reconoce entonces que el esquema del prendiendo todos los equipos fijos, 427 kilogramos; peso de com­ biplano es bastante análogo al del monoplano con mástiles. bustible, 44 kilogramos; peso móvil disponible, 179 kilogramos; De manera que si hay que establecer una comparación, debe peso total en orden de vuelo, 650 kilogramos. ser entre, de una parte, el monoplano con mástiles y el biplano, Velocidad horizontal máxima en el vuelo, 150 kilómetros por y de otra, el monoplano con alas en porte a faux. hora; velocidad mínima en vecindad del suelo, 60 kilómetros por Las células pertenecientes a los primeros tipos de aparatos se hora; techo absoluto, 3.600 metros; longitud de rodada en el prestan a una construcción ligera, que se puede hacer económi­ despegue, 80 metros; longitud de rodada en el aterrizaje, 40 ca por la adopción de un perfil constante todo a lo largo de la metros. envergadura, y que realiza así una gran simplificación de cons­ trucción. El segundo tipo de célula, a fin de no conducir a un peso de­ masiado elevado, debe estar acompañada de una forma favora­ Nos complace extraordinariamente ver cómo las grandes fir­ ble a las solicitaciones, es decir: delgada hacia las extremidades mas se dedican a buscar, en el dominio del turismo aéreo, solu­ de las alas. ciones prácticas y de precios abordables, porque con ello vemos El perfil es entonces variable sobre la mayor parte de la en­ la posibilidad de importantes operaciones y numerosos encar­ vergadura, y la construcción con ello se hace más complicada; gos.— R. Marcerou. El vuelo triunfal del „Jesús del Gran Poder“

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El aviador chileno Godofredo Vidal saluda a los aviadores en el momento La muchedumbre rodea a los aviadores españoles al salir del campó de de su llegada Aviación

De Buenos Aires De Santiago de Chile a Arica a Santiago de Chile Un funcionario de la Cancillería chilena entregó al mi­ A las nueve horas y trece minutos del día 12 de abril, el Je­ nistro de España, marqués de Berna, un abultado sobre con sús del Gran Poder alza el vuelo y marcha a Santiago de Chile, los documentos relativos al pleito, y su resolución, de Tacna donde se posa majestuosamente a las quince y cuarenta y cinco, y Arica, con el encargo de que fuesen portadores de ellos los siendo recibidos los aviadores españoles por una muchedumbre pilotos españoles Jiménez e Iglesias, a fin de que el embaja­ delirante. dor de Chile, en el Perú, debidamente autorizado, firme el Desde el presidente de la República de Chile hasta lo más Acuerdo en los términos ya convenidos. humilde de la colonia española, Los aviadores españoles, todo el mundo se desvive por mensajeros de Paz, de una paz agasajar a nuestros intrépidos que pone fin a un viejo pleito compatriotas. internacional, alzaron el vue­ No hay más episodio lamen­ lo a bordo del Jesús del Gran table que una desobediencia del Poder, a las seis y diez del día mecánico Ganzo, que es perdo­ 22 de abril, y a las dieciséis nado a petición del Centro y dieciséis posaba el aparato Montañés de Buenos Aires. en Arica, donde se les hacía un recibimiento entusiasta. Jiménez, operado De Arica a Lima En Santiago de Chile, el capitán Jiménez, que había ve­ El 23, a las nueve y veinti­ nido resistiéndose a curarse cinco, parte de Arica para Li­ considerándolo innecesario, fué ma el avión, llegando a Lima a operado por el doctor m ilitar las quince y cuarenta y cinco, chileno Torres, que le hizo una en medio de una ovación es­ aplicación del termocauterio truendosa de la muchedumbre, en la cara, para curarle una que enronquecía vitoreando a Jiménez o Iglesias reciben la visita ó el almirante portugués Gago Coutinho lesión cutánea. España y a los aviadores. 1 6 5

La lecciön de un „raid“ en avion de Buenos Aires a Paris

P or EL CONDE HENRI DE LA VAULX

Los aviones del trozo Natal-Buenos Aires van a ser dotados próximamente de instalaciones idénticas. Esto es una mejora considerable en la explotación del tráfico aéreo, así como un elemento muy reconfortante y de seguridad para el personal navegante. Otra de las causas de la seguridad y de la rapidez de las comunicaciones, consiste en los cambios de apara­ tos en cada escala. Así, un aviador utiliza cada 500 a 600 kilómetros un aparato revisado y puesto en punto, cuyos llenos de esencia y aceite son efectivos; el trabajo de escala con­ siste simplemente en llevar las mercancías de un avión a otro, trabajo que no exige sino algunos minutos. El tráfico marítimo entre Dakar y Natal, asegura­ do por medio de avisos de 800 toneladas, debe, en el espíritu de los directores de la Compañía Aeropostal, ser reemplazado, en un porvenir próximo, por procedi­ mientos más rápidos. Actualmente los 3.000 kilómetros de travesía marítima se realizan en cuatro días y me­ dio. Está ciertamente en desproporción de la velocidad de los aviones, que permiten efectuar normalmente los 9.500 kilómetros del recorrido terrestre en cuatro días. Se espera, por medio de hidroaviones, efectuar el La ciudad de Pelotas trayecto Dakar-Natal en veinticuatro horas, o con bar­ cos, que hagan 20 nudos y realicen el mismo trayecto Después del viaje magnífico que el conde de La Vaulx acaba en tres días, disminuir sensiblemente la duración total del de hacer a América del Sur en los aviones de la Compañía Ge- viaje, neral Aeropostal, era interesante conocer las impresio­ nes del presidente de la Federación Aeronáutica Inter­ nacional sobre la influencia que ejercerá la Aviación en el desenvolvimiento moral y económico de las comar­ cas americanas. He aquí las impresiones:

“Actualmente, los aviones unen, cada semana, a través de Africa, Francia y la América del Sur. Este correo regular permite que una carta sea dis­ tribuida en los finales de la línea diez días después de su salida, realizando un ahorro normal de la mitad del recorrido marítimo. Puedo afirmar que los enlaces aéreos Toulouse-Da- kar y Natal Buenos Aires funcionan en condiciones perfectas, que constituyen el máximo honor para los je­ fes de aeropuerto,, los mecánicos y los pilotos. Mientras que en Francia se vacila aún en efectuar un vuelo de noche, comercial, las salidas y las llegadas nocturnas son allá de un uso corriente. Todos los te­ rrenos de la línea Francia-América están dotados de balizajes eléctricos, así como de puestos de telegrafía sin hilos. Los aparatos que hacen el servicio Toulouse- Dakar tienen a bordo un radiotelegrafista que puede recibir y emitir comunicaciones en un radio de 1.000 a 1.200 kilómetros. La cosía entre Santos y Florianópolis 1 6 6

En el primer caso, Buenos Aires estará a cinco días de Fran­ 1,4-5. — Descendemos en el terreno de Montevideo. Loubi- cia, y en el segundo, a siete días. gnac, agregado francés del Aire, me aguarda con el brazo en ca­ Las posibilidades que expongo aquí son excesivamente pru­ bestrillo; mi pobre amigo tuvo ayer un aterrizaje un poco brutal. dentes y no descuentan los progresos importantes que hay dere­ 2.— Hemos cambiado de aparato y dejamos Montevideo con cho a esperar de la Aviación’ comercial; ciertas personalidades Etienne, que me conducirá hasta Río de Janeiro. La Luna ilu­ eminentes de la Aeronáutica asignan ya desde ahora a la línea mina nuestra marcha. Dormito... Francia-América destinos mucho más rápidos. 5.— Henos ya en Pelotas, a 855 kilómetros de Buenos Aires. Pero, desde luego, ya con la organización actual, se puede El viento nos ha favorecido: hemos avanzado a la velocidad me­ calcular, en cuanto el uso del servicio postal aéreo haya entrado dia de 180 kilómetros por hora. Se ha hecho de día. Tomo una completamente en nuestras costumbres, un aumento muy impor­ taza de café, una rebanada de manteca. Nuevo cambio de apa­ tante de las relaciones económicas. rato. El avión es la consecuencia lógica de esta preocupación de la 5,10.— Dejamos Pelotas con un pasajero suplementario, que Humanidad. Vendrá a traer su ayuda a las Compañías de nave­ abandonaremos en seguida en Puerto Alegre. gación marítima que, lejos 0,25. — A t e r r i z a j e en de ver en el recién venido Puerto Alegre. un competidor, deben, por 6,35.— Despegamos y so­ el contrario, saludar con brevolamos las llanuras más alegría la llegada. ricas del Brasil: la provin­ Gracias a la rapidez de cia de Río Grande. las relaciones postales aé­ 3,45. — Y a estamos en reas, las transacciones co­ Florianópolis, a 1.500 kiló­ merciales se harán cada vez m etros de nuestro punto de más numerosas, y las mer­ partida. Adelantamos nues­ cancías que son objeto de tros relojes una hora, gesto ella asegurarán un flete que repetiremos varias ve­ considerable a las antiguas ces en el curso del viaje, a Compañías de transporte. fin de ponernos progresiva­ Al lado de estas consi­ mente en equivalencia con deraciones de orden prácti­ la hora de Greenwich, pero co, el establecim iento del estos toques a nuestros re­ servicio aéreo entre Euro­ lojes aumentan considera­ pa y la América del Sur ci­ blemente nuestros tiempos. mentará aún más las rela­ En el viaje inverso, por el ciones de amistad que nos contrario, es verdad, se pro­ unen los unos a los otros. ducen y se ganan numero­ Yo no quiero otra prueba sos minutos .en cada escala. sino la calurosa simpatía Río San Francisco (entre Aracajú y Maceio) 9,55. — Hemos cambiado que me acogió a lo largo de de máquina, tomando un mi periplo y que me permitió, desde luego, estrechar los lazos pasajero y dejamos Florianópolis. Sobrevolamos un encantador afectuosos que existían ya desde hacía largos años entre los país compuesto de lagos y colinas. Aeroclubs brasileños, uruguayos y argentinos y la Federación —Comienza a caer la lluvia, lluvia fina, poco molesta, pero Aeronáutica Internacional, y aun hacer entrar en el seno de precursora, sin duda, de mal tiempo al Norte. nuestra gran familia aeronáutica al muy activo Aeroclub de 13,5.— Aterrizaje en la playa de Santos, 12.100 kilómetros Chile. Tuve, además, la ocasión de crear, con el apoyo de todo el de Buenos Aires; el tiempo de decir buenos días a Deley, el jefe Gobierno paraguayo, el Aeroclub de Asunción, que también se del aeropuerto, y de cambiar de avión. ha inscrito en nuestra agrupación, elevando así a treinta el nú­ 13,30.— Dejamos Santos, sobrevolamos la ciudad, su puerto, mero de nuestras naciones federadas. y tomamos la dirección de Río de Janeiro. El tiempo se cubre Véanse ahora las notas que resumen las principales peripe­ cada vez más, la bruma y la lluvia entran en escena, apenas se cias de mi viaje: distinguen los contornos de la costa muy montañosa. El piloto y el mecánico escrutan el horizonte y se ven forzados a seguir De Buenos Aires a Natal, 4.750 kilómetros paso a paso los meandros del río para no perderse. en cuarenta y tres horas 16.—Al fin, después de dos horas cuarenta minutos de una na­ vegación angustiosa, descendemos en el aeródromo de Río. He­ 21 de marzo, media noche.— Llego al aeródromo de Pacheco. mos perdido tres cuartos de hora en buscar nuestra ruta. Algu­ 12,5.— El avión postal despega conducido por Etienne; toma­ nas personas nos aguardan en el terreno, entre otras, M. Vée, el mos inmediatamente altura y nos dirigimos hacia el Río de la simpático director de la Aeropostal del Brasil, mi bravo amigui- Plata. A nuestra derecha, Buenos Aires irradia el cielo con sus to Reine, afecto en adelante a la línea de América, y el almi­ iluminaciones maravillosas. Estamos sobre el río. Pasamos la rante Coutinho, esa hermosa figura de la Aeronáutica marítima. colonia. Digo hasta la vista a Etienne, y me pongo en contacto con mi nuevo piloto Depecker, que me va a llevar hasta Natal. Subo a 11,1+0.— Sobrevolamos Bahía, ciudad pintoresca por sus monu­ un avión con cabina cerrada, con un mecánico postal y un inge­ mentos, construida sobre casi una isla. niero de la Aeropostal. 12. — Posamos en el aeródromo de la Compañía Aero- 16,10.— Despegue del aparato; tiempo nublado, que nos obliga postal. a volar a ras del suelo. La noche va a caer de un solo golpe, sin Tengo el tiempo justo de saludar a Chenu, que llega de Na­ crepúsculo, como en los países tropicales; también decidimos tal con el correo de Francia y que sale para Río. nosotros acostarnos en Campos, terreno de socorro situado a Un despacho de Natal nos anuncia un tiempo muy malo. Co­ 280 kilómetros, próxima­ memos algunos sandwichs. mente, de Río. Nos aloja­ 12,35. — Dejamos el ae­ mos en una choza de al­ ródromo de Bahía y sobre­ deanos brasileños, muy volamos la región de las acogedores, pero poseyendo grandes plantaciones de co­ nociones muy vagas de la coteros. limpieza y de la higiene. 11+,20.— Pasamos por de­ Felizmente, una noche pasa lante de Aracajú. pronto; sobre todo cuando 15,1+5. — Llegada a Ma- el despertar debe efectuar­ ceio; cambio de aparato. se a las tres y treinta. Me 16.— Salida de Maceio. acuesto completamente ves­ 17,15.— Descenso en Re­ tido sobre un colchón muy cite, la Venecia brasileña. duro, y con ayuda de la fa­ 17,20. — Dejamos Recife. tiga me duermo. El Sol mengua en el hori­ 22 de marzo, 3,1+0.— Llu­ zonte. via torrencial toda la no­ 18.— El Sol se pone, pe­ che. Techo muy bajo. Se ro la Luna ilumina nuestra instala el balizaje lumino­ ruta. El mal tiempo anun­ so improvisado, siendo el ciado se hace sentir: la nie­ aeródromo de Campos un bla se espesa, la lluvia cae. terreno de socorro que no Depecker busca el orien­ posee ninguna de las insta­ tarse, pero es imposible des­ laciones de un aeródromo cubrir el aeródromo de Na­ regular. tal, enteramente oculto por J+,15.— Despegamos con estilo impecable, gracias a la habili­ nubes bajas. La esencia se agota. ¿Qué hacer? Nuestro piloto dad de Depecker, pero evolucionamos en medio de una obscuri­ parece volver sobre sus pasos. He aquí ahora que vuelve sobre dad brumosa que hace este comienzo de viaje muy fastidioso. la ciudad de Natal. Los tres en la cabina, sin comunicación con 5.— Amanece. Necesitamos navegar. Nos hace falta navegar Depecker, intentamos adivinar sus intenciones; escrudiñamos el a ras de tierra, en medio de obstáculos acumulados. terreno. Son minutos largos, terriblemente angustiosos... 6.—He aquí Victoria y su linda bahía, reducción impresionan­ De repente el avión se pone en pérdida de velocidad, después te de la bahía de Río, pero que hoy reviste, en este caos de la ¡golpe teatral!—las alas del monoplano se hacen luminosas, atmósfera, un aspecto a la vez terrible y encantador. mágicamente se aclara el suelo bajo nuestros pies. El aparato 6,15.— Aterrizaje, cambio de aparato y salida. El cielo se lim­ se posa en el suelo y se detiene al cabo de 30 metros. Nuestro pi­ pia; aguantamos aún algunas turbonadas, pero cada vez más es­ loto acababa de aterrizar en el terreno del Aeroclub de Natal, paciadas. terreno de dimensiones exiguas— 30 metros de ancho por 200 me­ 8 .— Llegada a Carabella; buen tiempo; cambio de avión. tros de largo—cuya existencia conocía y que acababa de identi­ 8,20 .— Dejamos Carabella; costeamos el mar. La playa está ficar por medio de sus cohetes de aterrizaje. sembrada de chozas, donde viven seres sencillos que se alimentan 19,20.— Salimos de la cabina con una lluyia diluviana. Aca­ exclusivamente de nueces de coco y de aire salino. Detrás de esta bamos de cerrar en cuarenta y tres horas los 4.750 kilómetros franja costera habitada, se extiende hasta perder la vista la sel­ que nos separan de Buenos Aires. va inexplorada. ( Continuará.)

Los trajes LEMERCIER equipan el 90 por lOO de la Aviación francesa Estudio meteorológico de las diferentes rutas aéreas del Atlántico

VII los meridianos de 25 y 35 grados de longitud donde la velocidad adquiere su máximo, por las razones que veremos en seguida. El viento al nivel del mar Estos resultados conducen a las siguientes conclusiones: El avión que en toda la travesía de Terranova a Irlanda, permane­ Si se examinan, en un mapa general, los vientos en el At­ ciendo a una muy pequeña altura sobre el nivel del mar, es ayu­ lántico norte, se comprueba una oposición completa de su direc­ dado en casi todas las estaciones, en invierno más particular­ ción a lo largo de las rutas de Terranova a Irlanda y a las mente por las fuertes velocidades del viento, en verano por su Azores, de una parte, y de la ruta de Africa a la América del dirección más favorable, y el navegante debe preocuparse de Sur, de otra. Sobre las dos primeras se está en plena zona de las demás condiciones del. tiempo: ausencia de niebla, de lluvias, vientos de Oeste; sobre la terce­ de nubes, etc. El avión que inten­ ra, en la zona de los alisios de ta la travesía en sentido inverso nordeste, de las calmas ecuatoria­ al mismo nivel encuentra en toda les, y, en parte, en la de los ali­ estación una gran probabilidad de sios de sudeste vientos contrarios, y es en vera­ Recordemos, de paso, que el es­ no cuando este obstáculo es menos tablecimiento de los primeros ma­ molesto, puesto que la velocidad pas de vientos sobre los Océanos, del viento está en su mínimo. En mapas que han transformado, me­ este momento puede encontrar un jorándolos, los servicios de la Ma­ viento opuesto de 25 a 30 kilóme­ rina de vela, es la obra de dos sa­ tros por hora. Durante las esta­ bios del siglo pasado: el ingenie­ ciones intermedias, y más espe­ ro hidrógrafo americano Maury cialmente en otoño, las probabili­ y el teniente de navio Brault, de dades de un viento de dirección la Marina francesa. Los mapas Este, o al menos comprendido en­ americanos de Maury son conti­ tre Nordeste y Este, aunque dé­ nuados actualmente por las Pilota biles, son un poco mayores que ChartSj editados por el Servicio en las demás estaciones. Se nota hidrográfico americano, y conoci­ que en enero no hay en todo el re­ dos de todos los navegantes. corrido ninguna probabilidad de Con la ayuda de estos mapas viento de Este. hemos hecho el siguiente resumen, Ruta de Terranova a España, que contiene, para cuatro meses por las A zores.— En este trayecto del año: enero, abril, julio y oc­ el viento es un conjunto menos tubre, la frecuencia de los vien­ favorable que en el precedente pa­ tos y su velocidad media a lo lar­ ra el piloto yendo de Terranova go de las rutas que estudiaremos. hacia Europa, pero lo es un poco Ruta de Terranova a irlan­ más en el sentido inverso. da.— En todas las estaciones, los En enero y en octubre sola­ Mapa general del Atlántico, mostrando la extensión que tiene, respec­ vientos son de dirección general tivamente, en en ero: la zona del alisio nordeste, la del alisio sudeste mente, o más bien en invierno y Oeste, pero con variaciones que y la región de las calmas ecuatoriales en otoño, la dirección del noroes­ es útil señalar. te ayuda claramente la marcha En enero, cuando se parte de Terranova, la dirección domi­ a la salida de Terranova durante una porción de la ruta. En nante es, primeramente, comprendida entre Noroeste y Oeste, verano y en primavera, el viento de sudoeste está bien des­ y se hace Sudoeste a Oeste en las inmediacions de Irlanda. arrollado entre Terranova y las Azores, por las mismas razones En abril, el viento dominante es sensiblemente de Oeste en que las que han sido invocadas más arriba; pero esta dirección todo el trayecto. es poco ventajosa para el piloto dirigiéndose hacia el Este. Una En julio, su dirección es casi uniforme y comprendida entre particularidad sorprendente de esta trayectoria es la frecuencia Oeste y sudoeste, muy favorable, por consiguiente, al recorrido notable de los vientos de dirección Norte a Nordeste entre las en el sentido América-Europa. Azores y España. Son predominantes en verano, y revelan más En octubre, es el noroeste el que domina sobre toda esta allá el alisio del Hemisferio Norte. parte del Atlántico. Las velocidades del viento son sensiblemente más débiles que La velocidad más fuerte es en invierno: oscila, en este mo­ en la ruta de Terranova a Irlanda, y la diferencia es, sobre todo, mento, entre 37 y 45 kilómetros por hora, para descender a 22 apreciable en invierno. ó 28 kilómetros en verano. Es hacia la mitad del trayecto, entre En invierno es cuando la dirección del viento constituye la ayuda probable más eficaz para el piloto yendo de Terranova a Se puede establecer una velocidad media de 21 kilómetros España. por hora o de 5,8 metros por segundo. En el sentido inverso, el verano es la estación más propicia a causa de la débil velocidad del viento y de la frecuencia de VIII los vientos de norte o nordeste entre España y las Azores. Ruta del Cabo Hatteras a España, por las Bermudas y las Nebulosidad.— Nubes A z o r e s — De Hatteras a las Bermudas, las frecuencias del viento se distribuyen en dos grupos: el uno, comprende los vientos de Es inútil insistir en la importancia de este elemento en Avia­ Oeste (Sudoeste a Noroeste); el otro, los vientos de Norte a ción. Un piloto navegando en una atmósfera de nubes queda tan Este. El primer grupo domina en ciego como el comandante de un invierno, en primavera y en vera­ submarino sumergido; para él la no; el segundo priva en otoño. De nube no se distingue de la niebla las Bermudas a las Azores, las ordinaria. Aparte de la dificultad direcciones oeste (Sudoeste a Nor­ de maniobra del aparato, que no oeste) dominan en todo el trayec­ se llega a dominar sino después to en invierno, en la primavera y de un entrenamiento especial, pue­ en verano; pero en otoño las di­ den resultar accidentes graves recciones este (Sudeste a Nordes­ cuando el avión, después de una te) son preponderantes en la mi­ travesía oceánica, sobrevuela un tad, aproximadamente, del reco­ país montañoso y cuando el altí­ rrido: lo avecina las Bermudas. metro, falseado por una variación Es de notar que la velocidad de la presión barométrica, ya no del viento es, en todas las esta­ da altitudes exactas. En el caso ciones, aun más débil en esta lí­ en que las nubes se extienden en nea que en la precedente. La se­ un gran espesor, en una capa úni­ paración entre las estaciones es ca o en varias capas, se hace im­ allí igualmente menor, y, en ve­ posible determinar la posición del rano, las calmas son relativamen­ avión con observaciones astronó­ te numerosas (17 por 100 de me­ micas si la altitud de las nubes es dia en julio entre las Bermudas y superior al techo del aparato, y las Azores). Durante la estación esto constituye también un incon­ cálida, esta región forma la pro­ veniente serio. Recordemos, en fin, longación de la zona de las cal­ el peligro que resulta del depósito mas subtropicales que bordea el de hielo sobre el aparato cuando alisio del nordeste al norte de su las gotas de agua de la nube es­ dominio. tán en estado de sobrefusión. Ruta del Cabo San Roque al Diciendo que un avión queda Cabo Verde. — A fin de seguir más ciego entre nubes, no se exagera Mapa general del Atlántico, mostrando la extensión ocupada, en julio, claramente la marcha de los vien­ por el alisio, las calmas y el monzón africano. La región sombreada de ninguna manera. En plena nu­ tos en esta parte del Atlántico, es la de las calmas ecuatoriales be, la distancia de visibilidad ex­ reproducimos dos mapas, que cede raramente de 100 metros. Y muestran el reparto de los alisios, del monzón africano y de la se entiende aquí por distancia de visibilidad la distancia de vi­ zona de calmas ecuatoriales en los meses de enero y julio. sibilidad limitada, es decir: aquélla en la cual la silueta del ob­ Si se estudia un poco más de cerca esta ruta, cuya impor­ jeto se desvanece. La distancias de visibilidad inferiores a 100 tancia para el enlace de Europa con la América del Sur no ne­ metros no son, además, raras. Se miden hasta de 50,30 y aun cesita ser subrayada, se comprueba que el avión tiene que fran­ cinco metros. Tomando una distancia de 50 metros, ésta es fran­ quear tres zonas bien determinadas: primera, a la salida de queada en un segundo por un avión comercial que tenga una ve­ Africa, el alisio de nordeste, o, en verano, el monzón de sud­ locidad de 180 kilómetros por hora, y el piloto se encuentra con oeste a Oeste; segunda, las calmas ecuatoriales; tercera, el ali­ el obstáculo antes de haber podido hacer la menor maniobra para sio de sudeste. Los alisios y las calmas siguen al Sol en su des­ evitarlo. Se comprende, pues, el sentimiento instintivo de inquie­ plazamiento al declinar, con un retraso, sin embargo, de un mes tud que experimenta el aviador sumergido en una espesa nube. o dos. Otro ejemplo: Una niebla de 50 metros de visibilidad para un Durante el verano y el comienzo del otoño, la zona de las aviador haciendo 180 kilómetros por hora (50 metros por segun­ calmas se encuentra lo más al norte del Ecuador, así como el do), equivale a una niebla de 1,50 metros de visibilidad para un alisio del sudeste, y la ruta penetra más profundamente en el hombre marchando a la velocidad de cinco kilómetros por hora. dominio de este último viento. Este resultado es visible en los Basta ver la molestia que trae a la circulación en la superficie mapas adjuntos que muestran cómo el alisio de sudeste se ex­ del suelo una niebla espesa para darse cuenta de las condiciones tiende en julio entre el Cabo San Roque y el meridiano de 25ü, difíciles del vuelo en plena nube. mientras que en enero está limitado por el meridiano de 30°. Se expresa de ordinario la nebulosidad por la proporción del cielo recubierto por las nubes, designando el 0 un cielo sin nu­ Están excluidos de esta lista los nimbus o nubes de lluvia, bes, 10 un cielo enteramente cubierto. que no son nubes particulares, sino una nube, o un conjunto de En la ruta del Norte, de Terranova a Irlanda, se debe es­ nubes, de las categorías precitadas en el estadio lluvioso y que perar una nebulosidad media de 7 en todo el recorrido y durante pueden desarrollarse en una gran altura. Son, igualmente, omi­ la mayor parte del año. Esta cifra corresponde a un cielo cu­ tidos los cúmulo-nimbus o nubes de tormenta, cuyo desenvolvi­ bierto en sus dos tercios. miento en. altura puede ser considerable y alcanzar fácilmente En la ruta de Terranova a Lisboa, la nebulosidad es ya me­ 3.000 ó 4.000 metros. nor. Es de 7 a 5 en invierno, y de 6 a 3 en verano, siendo la ci­ En la zona de los alisios, las nubes tienen un aspecto más fra más elevada en cada estación la relativa a la región de Te­ característico. Son cúmulus poco espesos, de bordes destrozados rranova y la más baja correspondiendo a la región de las Azo- que se forman y se disuelven sin cesar, denotando así una gran res-Lisboa. turbulencia del aire. Su base se encuentra, por término medio, En el recorrido del Cabo Hatteras a Lisboa, por las Bermu- a la altitud de 600 a 1.000 metros, y con espesores de unos 300 das y las Azores, la nebulosidad oscila de 6 a 5 en invierno, y metros. de 5 a 4 en verano, considerando la ruta en conjunto. Es de notar que estas nubes no marcan, como pudiera creer­ Al citar estas cifras hacemos notar que una disminución de se, el límite superior del alisio y el comienzo del contra-alisio; una unidad solamente en la nebulosidad media representa una se encuentran en la corriente misma de nordeste. El contra- mejora considerable del cielo. De las tres rutas del Atlántico alisio, cuando existe, empieza más alto, de 500 a 100 metros norte, la ruta de las Bermudas es la más ventajosa bajo este as­ más arriba. pecto. En la región de las calmas, cuando el tiempo es tormentoso, En el trayecto Cabo Verde-Brasil, la nebulosidad o propor­ el cielo tiene el aspecto caótico que caracteriza a nuestros cie­ ción de cielo cubierto está representada por la cifra 4 ó la cifra los de tormenta, con abundancia de cúmulo-nimbus y distribu- 5, y se aplica a un cielo semicubierto; pero es preciso excep­ . ción de capas nebulosas en todas las altitudes. tuar la zona de las calmas ecuatoriales, o Pot an noir de los ma­ rinos franceses, en la cual el cielo es muy nuboso (nebulosidad, IX 6 a 7, o cielo dos tercios cubierto). La lluvia La fuerte nebulosidad de la ruta del Norte es debida a la presencia de numerosas depresiones barométricas que jalonan Se sabe aún poca cosa de la lluvia sobre los océanos. Y esto la ruta o allí se forman frecuentemente. Las nubes que allí se obedece a que la lluvia es allí difícil de medir con exactitud y encuentran son las mismas que las observadas en nuestras co­ que el resultado de las observaciones sucesivas de un barco no marcas: en comienzos de mal tiempo, nubes elevadas cirrifor- se relaciona con un punto fijo, conformándose generalmente con mes van bajando, poco a poco, a medida que el mal tiempo au­ determinar si llueve en el momento de las observaciones meteo­ menta, y transformándose en alto-stratus y nimbus. En la par­ rológicas regulares efectuadas a bordo; y el mayor número de te lluviosa el techo no está sino a algunos centenares de metros los resultados se traduce en porcentaje del número total de ob­ sobre el nivel del mar, y las nubes se extienden hasta una alti­ servaciones. tud de 3.000 a 4.000 metros, con o sin discontinuidad. Cuando el A pesar de su incertidumbre, damos, rápidamente, algunas campo central de la depresión es franqueado y el aire frío de cifras para precisar, en la medida de lo posible, este elemento. detrás de la depresión llega, las nubes cambian de carácter, En la parte del Atlántico que nos interesa, dos zonas de llu­ haciéndose espaciadas: éstas son cúmulus con protuberancias o via excediendo 2.000 mm. por año, recubriendo: una, una gran cúmulus-nimbus de tormenta. Pueden alcanzar también un gran parte del Atlántico norte, y la otra, la región de las calmas desenvolvimiento vertical, pero existen vacíos entre ellos y pue­ ecuatoriales. den ser rodeados. El número anual de días de lluvia, es decir: el número de En buen tiempo, en este mismo recorrido, las nubes son, días durante los cuales se ha medido lluvia en cantidad apre- igualmente, análogas a las de nuestras estaciones del oeste de ciable, es igual a 200, en cifras redondas, para la otra zona, en Europa: stratus, cúmulus, strato-cúmulus, que forman capas de la región máxima. un espesor variando, groso modo, entre 300 y 500 metros. En la ruta de Cabo Verde al Brasil es el cuadrilátero for­ Esta cuestión del espesor de las nubes es de una importancia mado por las latitudes 0" y 10° Norte y las longitudes 20° y 30° esencial para la navegación aérea, y no resulta inútil citar al­ Oeste, cuadrilátero que la ruta atraviesa casi exactamente en gunos resultados obtenidos en una estación terrestre, efectiva­ diagonal, el que se puede mirar como la zona del máximo de mente,- pero aplicables, sin duda alguna, también a la región lluviosidad. Es el que corresponde a la posición media de las norte del Atlántico. calmas. Si se desciende al detalle se observa que la lluvia ecua­ torial se desplaza con el Sol, presentando una o dos estaciones Espesor medio de las nubes corrientes de frecuencia máxima según la latitud del punto considerado. En la parte de esta ruta donde sopla el alisio, las precipi­ Stratus, 300 metros. taciones son raras o muy raras. La zona de los alisios constitu­ Strato-cúmulus, 300 metros. ye, en efecto, una zona seca en la cual no se miden 200 mm. de Cúmulus, 500 metros. lluvia anual repartida en un centenar de días. Estas lluvias li­ Fracto-cúmulus, 200 metros. geras deben atribuirse a los granos de escasa importancia que Alto-stratus, 300 metros. allí se observan muy frecuentemente, causados por invasiones Alto-cúmulus, 100 metros. de aire procedentes de las latitudes septentrionales y hasta po- 171

lares. Si se quiere tener una fisonomía exacta de la lluvia a lo que favorecen aún el paso en este lugar de otras perturbaciones, largo del trayecto de Africa a América del Sur, hay que conside­ atrayéndolas en cierto modo. rar la frecuencia de las precipitaciones como variable, débil a la Si se trazan, en efecto, sobre un mapa, las trayectorias de salida del Cabo Verde, elevada en la zona, débil de nuevo en el todas las depresiones observadas en este Océano, se comprueba alisio del sudeste, y volviendo a ser, en fin, importante en la costa que una línea uniendo el Cabo Hatteras, sobre la costa este de misma del Brasil que, como todas las costas situadas al viento los Estados Unidos, a la extremidad de la casi isla escandinava, de una corriente aérea dominante, aquí el alisio del sudeste es seguida, no solamente por las depresiones formadas en el presenta un máximo de lluvia. Océano, sino por los ciclones tropicales que forman curva ha­ cia ella. X Las perturbaciones en el estado de pleno desenvolvimiento encuentran allí los principios necesarios para su entretenimien­ Tempestades y golpes de viento to; las perturbaciones en estado de decadencia encuentran en estos lugares elementos de reconstitución, tomando allí una ac­ La ruta de Terranova a Irlanda no tiene sólo el privilegio tividad nueva, y, para emplear una expresión meteorológica: de las tempestades inclementes en invierno, de la niebla, de un son regeneradas. cielo muy nuboso y de precipitaciones abundantes, sino que tam­ En la ruta del Cabo Hatteras a las Azores y a España, pol­ bién posee otra característica agravante: la de ser una trayec­ las Bermudas, los golpes de viento se encuentran numerosos du­ toria o un lugar de formación de tempestades o de depresiones. rante la mitad fría del año, y son más frecuentes en enero, fe­ Esta particularidad lleva consigo, en una gran parte, todas las brero y marzo. demás. I)e mayo a septiembre, la probabilidad media, en el conjun­ Mirando las cosas desde un punto de vista general, las de­ to de la ruta es de dos días por 100 solamente. Pero en otoño, presiones barométricas no son sino movimientos violentos de la cualquier mínimo barométrico a marcha de ciclón tropical es atmósfera, resultando del encuentro de dos corrientes aéreas con de temer en la parte oeste del trayecto, hacia las Bermudas, o temperaturas diferentes una corriente caliente y una corriente entre las Bermudas y el Cabo Hatteras. fría. En los parajes de las Bermudas y del Cabo Hatteras es don­ Se puede hacer la comprobación, en invierno, en nuestras re­ de las depresiones son más numerosas, porque esta región es, giones: cuando en esta estación se produce inopinadamente un a la vez, un lugar de paso, un lugar de agravación y un centro calentamiento del aire es muy raro que esta elevación de tempe­ de formación de las mínimas barométricas. El hecho se explica ratura no coincida con un descenso de barómetro y no sea se­ por las mismas causas que hemos invocado ahora mismo para guido de un período más o menos largo de vientos fríos. Si no dar cuenta de la frecuencia de las depresiones en el Atlántico hubiera contraste de temperatura en las corrientes aéreas no septentrional. En el dominio de las Bermudas y del Cabo Hatte­ habría mal tiempo y, si no hubiese sino variaciones muy gradua­ ras, las masas de aire tropical están relativamente vecinas a les de temperatura, no existirían sino brisas inofensivas; hacen la costa americana, mantenidas en su estado por la corriente falta, a la vez, temperaturas diferentes y un salto brusco entre caliente del golfo. En invierno, cuando una corriente aérea de ellas. muy baja temperatura transporta bajo forma de viento de Nor­ En esta colisión de dos masas de aire con caracteres opues­ oeste, de las regiones canadienses en la costa americana aire tos es la corriente caliente la que proporciona la humedad que frío, se produce allí una yuxtaposición de corrientes muy dife­ registramos durante el mal tiempo como lluvia, como nieve, o renciadas desde el punto de vista térmico, un “frente” para em­ como granizo; y es la corriente fría la que rampando y exten­ plear la expresión meteorológica actual, y de esta yuxtaposición diéndose por la superficie de la Tierra, por su misma densidad, nace, infaliblemente, el mal tiempo con la infinita variedad de da al aire caliente la ascendencia, de donde resultan su enfria­ formas que pueden darle el carácter del encuentro. miento y su condensación en lluvia. De la costa americana, las depresiones se dirigen hacia el Pero, en el Atlántico norte, como consecuencia de la dispo­ Oeste o el noroeste, y la ruta de las Bermudas a las Azores se sición de los Continentes y de los mares, la fuente de frío que encuentra en la parte inferior de su zona de acción. Cuando se está constituida por los mares polares árticos, y también por franquea del Norte al Sur el 35° paralelo, se entra en el do­ el bloque glacial de Groenlandia—isla enorme cuya altitud ex­ minio del anticiclón tropical, y el tiempo se hace mucho más cede de 2.000 metros en una gran parte de su extensión— es ve­ manejable. Por consiguiente, si la ruta de las Bermudas a las cina del manantial de aire caliente constituido por los vientos Azores pudiese entonces soportar un ligero alargamiento, sería del sudoeste, cuya frecuencia hemos visto antes, vientos en los preferible, en invierno, abandonar la ruta directa uniendo las que el calor y la humedad están, asimismo, en estrecha relación Bermudas a las Azores y hacer, al principio, ruta hacia el Este con la corriente máxima caliente del Gulf Stream. saliendo de las Bermudas, y no remontar en latitud sino en las La actividad atmosférica es, pues, considerable en estos pa­ inmediaciones del meridiano de las Azores. rajes, y tales las disposiciones que no solamente llevan consigo En un próximo artículo examinaremos los ciclones tropicales la formación local de numerosas depresiones barométricas, sino que se encuentran en la ruta de Africa al Brasil. 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del núm ero ...... 20 - Las nuevas construcciones aeronáuticas

Se construye en Inglaterra un aeroplano una hélice tractora y una hélice propulsora; si es posible, cua­ de gran radio de acción tro barquillas motrices solamente. Los globos de gas sustentador y de gas combustible como en el dirigible anterior; revestimiento Dentro de poco debe realizarse en Inglaterra una tentativa de lona, y cabina especial de socorro para la maniobra de los ti­ para batir el record del Mundo de distancia en línea recta y el mones. record de duración, con un avión construido especialmente para Un crédito de 12 millones de francos ha sido concedido por la Aeronáutica militar. el Consejo Federal para comenzar la construcción del nuevo di­ Este aparato es el monoplano “Fairey” de gran radio de ac­ rigible. Se dice que el Reichstag cooperará con la firma Zeppe­ ción, provisto de un motor “Napier Lion”. El record de distan­ lin para financiar el proyecto. cia, actualmente detentado por Ferrarin y Del Prete, es de 7.107 kilómetros, y el record de duración (sin abastecimiento) lo de­ Un avión gigante italiano tentan Ristick y Zimmermann, que volaron sesenta y cinco horas, de 6.000 CV. veinticinco minutos. El monoplano “Fairey” encierra un gran número de particu­ En Italia se está terminando la construcción de un avión gi­ laridades interesantes. La estructura de sus alas es enteramente gante, que pesa 15 toneladas y puede levantar una carga equiva­ en porte-á-faux, y lleva un sistema de obencado que es objeto de lente. una patente especial. Ha sido estudiado y construido por la Sociedad Caproni, Las dimensiones de este parato son las siguientes: longitud, y está provisto de seis motores de 1.000 CV. dispuestos por pa­ 15 m etros; altura, rejas en tándem. 3,65 metros; en­ Su radio de acción vergadura, 25 me­ será de setenta ho­ tros. ras, y sus princi­ El tren de ate­ pales dimensiones rrizaje es de un las siguientes: al­ ancho especialmen­ tura, 12,20 metros; te grande a fin de longitud, 22,25 dar estabilidad en metros; y enver­ el vuelo. Las rue­ gadura, 49,7 ' me­ das y neumáticos tros. están reforzados a Concebido para fin de resistir el un uso m ilitar, es­ peso considerable te avión exige die­ del aparato, que ciocho meses para se eleva a seis to­ su fabricación. Ac­ neladas en orden de vuelo. Más de 1.000 galones de combustible tualmente se procede a su montaje en las fábricas Caproni, en (4.546 litros) están contenidos en las alas y alimentan por grave­ Vizzola, cerca del Lago Mayor. dad un depósito colector colocado bajo el piso de la cabina. Los pilotos designados para constituir el equipo de este apa­ ¿Se puede evitar la formación de hielo rato son el jefe de escuadrilla Williams y el teniente, de Avia­ sobre los aviones? ción Major. Después de una serie de vuelos de ensayo, el avión volará de Dado que la formación de hielo sobre los planos de los avio­ Londres a El Cairo, sin escala, y de allí, en dos etapas, al Afri­ nes ha sido frecuentemente considerada como la causa de la des­ ca del Sur, donde un aeródromo especial está dispuesto a fin de aparición de aviones intentando la travesía del Atlántico, el permitir el despegue del avión con plena carga y emprender el N. A. C. A., o Comité Nacional Consultivo para la Aeronáutica viaje sin escala hacia Inglaterra, donde se espera que llevará de los Estados Unidos, ha estudiado muy especialmente este fe­ los dos records del Mundo de distancia y de duración. nómeno. Las experiencias no están aún completamente terminadas, y Han sido aprobados los planos hasta ahora no se ha descubierto ningún procedimiento que pre­ de un nuevo zeppelin serve de ello a los aviones. Aparentemente, existen las peores condiciones cuando la tem­ Los planos para la construcción de un nuevo zeppelin han sido peratura es inferior en uno o dos grados a cero. El hielo se for­ aprobados por la dirección de los Establecimientos Zeppelin. Al­ ma a lo largo de los bordes de ataque de los planos, mástiles, gunas de las características propuestas a este dirigible son: obenques, cuerdas de piano, etc. Se forma hasta en los bordes de longitud, 237 metros (la misma que el Graf Zeppelin); ancho.en ataque de la hélice, las extremidades de las palas y en el eje. La la cuaderna maestra llevado a 38 metros; capacidad, 150.000 me­ salida del aire y los perfiles aerodinámicos están deformados, y tros cúbicos. Cinco motores de 1.000 CV., equipados cada uno con de ello resulta un serio aumento de arrastre. No se ha obtenido 174

ninguna prueba directa de la inmovilización de los mandos y ar­ das por el choque, la presión se encuentra inmediatamente re­ ticulaciones de los timones por formación de hielo. ducida, y el agua se transforma instantáneamente en hielo. La formación instantánea del depósito de hielo puede ser tal A 10 grados o más bajo cero, el hielo que se forma: es mucho vez debida al hecho de que las gotitas de humedad tienen ellas más tierno y tiene a veces la consistencia de la nieve, tendiendo mismas una temperatura inferior al punto de congelación, pero a tomar una forma de menor resistencia. La formación del hie­ están también bajo presión como consecuencia de la tensión de lo necesita una cierta humedad de la atmósfera, y no podrá, pues, superficie. Cuando estas gotitas son deshechas y desparrama­ producirse sino en ciertas condiciones específicas bien definidas.

en Jerusalén, el Conde Zeppelin remontó en seguida hacia Grecia—sin duda ALEMANIA! para evitar el Tauras—, con la intención de pasar a Constantinopla. El viento contrario, que había ya retrasado la aeronave en Palestina, le Balizaje nocturno entre Munich, castigó de nuevo, y el Dr. Eckener prefirió no insistir, y así, pues, el diri­ Baailea, Francfort y Viena gible no voló sobre el Bosforo... Las relaciones aéreas nocturnas quedarán aseguradas, a partir de 1980, Después de su paso por Atenas, el Conde Zeppel'n picó hacia el Noroeste, entre Munich, Nuremberg-Furth, Francfort-Basilea por una parte, y Munich no sin verse molestado por el viento ; pasó el Danubio y Viena y, siete horas y Viena por otra. Los Sociedades de transporte aéreo francesas, inglesas y más tarde, estaba fijo al suelo por los equipos de maniobras de su puerto de holandesas tendrán garantidas las correspondencias para sus respectivos te­ amarre. rritorios. Si la caminata del ex “ L. Z. 127” ha terminado sin accidente, no por eso Las líneas estarán jalonadas con faros giratorios, fijos sobre mástiles, ins­ ha demostrado menos que contra vientos desfavorables el menos pesado que el talados cada 25 kilómetros y visibles a 60 kilómetros. Cada cinco kilómetros aire actual no puede siempre luchar. habrá di puestas luces (le menos potencia, visibles a 10 ó 15 kilómetros. En ochenta y una horas de vuelo se han cubierto 9.000 kilómetros, cons­ tituyendo esto no sólo un viaje de entrenamiento, sino también una prueba L*a compra de un puerto aéreo de puesta en punto y una propaganda. por la ciudad de Berlín El Consejo Municipal de Berlín acaba de decidir la compra del aeródromo de Staaken. Tiene una superficie de 265 hectáreas, a las que se añadirán te­ ARGENTINA rrenos vecinos que representan otras 35 hectáreas. La compra del aeródromo de Staaken se explica por el hecho de que todos Unos argentinos preparan los Estados europeos toman en consideración actualmente la construcción de 1 a travesía aérea Buenos A i res - Sevilla puertos aéreos para dirigibles. Dado que las líneas proyectadas servirán, so­ bre todo, el Extremo Oriente, la situación central ocupada por Berlín le hace Los tenientes aviadores argentinos Mejía y Diego Arzena han adquirido, particularmente importante como punto de aterrizaje de dirigibles. Por otra en Wáshington, el monoplano “ Bellanca Roma” para hacer un vuelo, sin escala, parte, se quiere también, con esta decisión, acudir en ayuda del Dr. Eckener, Buenos Aires-Sevilla; pero el piloto italiano César Sabelli acusó a José Be- que emplearía el producto de la venta para la construcción de un nuevo di­ llanca de haber vendido un aparato que había sido ya comprado para un raid rigible destinado a asegurar el servicio de pasajeros, mercancías y expedicio­ Nueva Yórk-Roma. Los aviadores Mejía y Arzena cedieron entonces a las nes postales entre Friedrichshafen-Berlín-Estocolmo y Moscú. reclamaciones de Sabelli, y rompieron el contrato firmado con Bellanca. Los aviadores argentinos hicieron luego la adquisición de un trimotor El circuito del Mediterráneo “Fokker”, perteneciente a Byrd, el explorador del Polo Sur. por el ,,Conde Zeppelin" La travesía Buenos Aires-Sevilla se efectuará siguiendo la ruta emprendida Después de cierta revisión de sus órganos y armadura, el dirigible Conde antes por De Pinedo, aunque en sentido inverso. Zeppelin, que el año pasado atravesó dos veces el Atlántico, acaba de hacer A su llegada a Sevilla, el “Fokker” será ofrecido al Gobierno español, un viaje en la cuenca del Mediterráneo. Esta excursión no tenía otra finalidad como homenaje del pueblo de Buenos Aires. que probar la solidez del gran mastodonte antes de emprender el gran viaje, proyectado para este año: Alemania-América del Sur, y regreso. Para que el pueblo alemán pueda participar en esta manifestación y tam­ CHECOESLOVAQUIA bién para cubrir una parte de los gastos, el Dr. Eckener anunció que llevaría flete postal que sería lanzado, con paracaídas, en Saffa, Atenas, Budapest y El enlace Praga-Londres Viena. Esta iniciativa tuvo gran éxito, puesto que 8.600 cartas y 7.600 tarje­ Un enlace aéreo directo Praga-Lor.dres va a realizarse a partir del 15 tas postales dieron al Conde Zeppelin un ingreso de 150.000 francos. de mayo actual, por correspondencia, entre la línea1 Praga-Rotterdam, de La salida se efectuó en la noche del 24 de marzo. Aparte de la tripulación la Compañía checoeslovaca de Navegación Aérea y la línea Rotterdam-Lon­ había a bordo 28 pasajeros, entre los cuales se contaba la hija del conde Zep­ dres, de la Compañía holandesa K. L. M. pelin, que hacía su primer viaje aéreo: M. Wesser, ministro de Justicia: La saüda de Praga (Kbely) será a las diez, y la llegada a Rotterdam a las M. von Viegand, representando a la Prensa Hearts; lady Dummond, delegada dieciocho y quince, después de hacer escala en Marianske, Lazne, Kassel y de la Prensa inglesa; y el director del periódico egipcio La Pirámide. Essen-Mulheim. El avión holandés, en correspondencia, saldrá de Rotterdam La maniobra de salida del dirigible fué, como de costumbre, muy laboriosa, a las dieciocho y cuarenta y cinco para llegar a Londres a las veintiuna, y a los cincuenta y cuatro minutos el doctor Eckener embragaba sus hélices realizando así el enlace Praga-Londres en el día. para un viaje de cuatro días. Picando hacia el Oeste, el dirigible pasó sobre La línea Praga-Rotterdam estará explotada, como en 1928, con dos aviones Lyjn, Marsella y, en lugar de descender hacia Mesina, como se había pro­ “Avia”, tipo “B. H. 25” ; la línea Rotterdam-Londres, con aviones “Fokker”, yectado, dejó Italia y se dirigió hacia Palestina. Señalado en Chipre, después de la IC. L. M. 175

Louis, Tulsa, Oklahoma City, Fort Worth y Dallas. Cinco trimotores “Ford”, CHINA con 14 puestos para pasajeros, serán utilizados. Tres de estos aparatos han sido entregados en febrero, otros dos habían de entregarse en marzo. El di­ Un encargo ¿le Aviones ingleses rector de la nueva Compañía explotadora, creada con un capital de 100.000 El Gobierno chino ha encargado a la Casa Avro 14 aviones de deporte del dólares, es Mr. Halliburton, propietario del Lockheed Vega, con el cual Cont- tipo “Avian”, que están dotados de motores “Cirrus”. Los primeros aparatos well ganaba, el año pasado, la clase C en los Transcontinental Air Races. deberán ser enviados inmediatamente a China por la vía aérea. Este pedido Una nueva Sociedad, la Central Air Lines Co., se ha formado, en Wichita, ha sido transmitido por la Casa inglesa Far East Aviation Co., de Hong Kong, con un capital de 200.000 dólares, para explotar un servicio de pasajeros en­ la cual debe preparar el mercado chino a la industria aeronáutica británica. tre Wichita y Tulsa. La nueva línea, abierta el 17 de febrero, asegura la co­ rrespondencia con el Halliburton Service, de Tulsa, que opera entre Saint- Louis y El Paso. ESPAÑA Un premio de 625.000 El „Conde Zeppelin“ francos para el vuela sobre Esp»ná ,,raid“ Rom a» Dallas, El dirigible Conde Zeppelin ha emprendido su tercer viaje, el día 23, a por Nueva York las trece y treinta y tres, desde Friedrichshafen, y al pasar sobre varias po­ El coronel W. E. Easterwood, comandante nacional de los Cadetes de la blaciones españolas ha dejado caer correspondencia y mensajes, y ha causado Aviación americana, vicecomandante nacional de la U. S. A. Marine Corps no poca curiosidad. y comandante de división de la Legión Americana, se propone dar un premio A su debido tiempo, y con la extensión apropiada, trataremos de esta ex­ de 25.000 dólares al aviador que consiga hacer el vuelo de Roma a Dalles (Te­ cursión del dirigible. xas), por Nueva York. Las condiciones a cumplir para ganar el premio no están al alcance de Propaganda aeronáutica todos los aviadores, y aquel que logre efectuar este raid habrá batido el re­ El domingo, 19 de abril, celebró su cuarta reunión de propaganda aeronáu­ cord del Mundo de vuelo en línea recta sin escala. En efecto: se ha estipula­ tica, en Getafe, la revista M otoavión, asistiendo muchísimo público y efectuán­ do que para ganar este premio hay que tomar la salida de Roma y dirigirse dose numerosos vuelos y bautismos aéreos. % a Nueva York sin escala, lo que representa una distancia de unos 7.500 kiló­ metros, y, además, deberá llegar a Dallas, nueva etapa de 2.500 kilómetros* La correspondencia er* avión viaje que en total representa un raid de cerca de 10.200 kilómetros. Por el Ministerio de la Gobernación se ha dictado’ una Real' orden, que Los 25.000 dólares ofrecidos por el coronel Eastterwood están depositados inserta la Gaceta, autorizando a la Dirección General de Comunicaciones para en un Banco, y las primeras salidas podrán emprenderse desde el mes de ju­ que, utilizando la mediación de Francia y de los servicios postales aéreos que nio próximo. Los aviadores que deseen intentar este raid deberán advertirlo relacionan este país con el extranjero, y ateniéndose para ello a las disposicio­ a la Aeronautical Association of America, que inspeccionará las salidas, la nes del Acuerdo de La Haya, suscripto por España en 10 de septiembre de 1927, escala en Nueva York y la llegada a Dallas. se admita por las oficinas de Correos la llamada correspondencia-avión desti­ Este raid podrá realizarse con un avión terrestre o con un hidroavión ; en nada, hasta nuevo aviso, a ser transportada por vía aérea a partir de Fran­ este último caso, el amaraje es posible en las inmediaciones de Dallas, donde cia, aplicándose a dicha correspondencia, además del franqueo normal, con­ existe un inmenso lago. forme con lo acordado por Real orden de 3 de noviembre de 1927, el sobre- El coronel W. E. Easterwood, que ha estado últimamente en Italia y en porte de 25 céntimos de peseta por cada 20 gramos o fracción de 20 gramos América a fin de dar a conocer su proyecto, ha recibido ya el compromiso y por cada 1.000 kilómetros o fracción de 1.000 kilómetros de recorrido aé­ de varios aviadores alemanes e italianos. Desde luego, parece probable que reo, para toda clase de correspondencia, salvo para las tarjetas postales sen­ el aviador italiano conde-Demeitta sea el primero que alce el vuelo, por tener cillas o con respuesta pagada y las libranzas de |giro, que pagarán dicho so- su aparato casi terminado. breporte, las tarjetas sencillas y los giros por cada unidad y las de respuesta pagada por cada una de sus partes. Construcción del primer aeródromo flotante La Sociedad Armstrong ha decidido poner en construcción un aeródromo ESTADOS UNIDOS de escala. Este aeropuerto, que estará anclado a 500 kilómetros de la costa, a medio camino entre Nueva York y las Bermudas, servirá de estación de carga Apertura ele nuevas líneas Aéreas y transbordo para el traspaso del correo y de las mercancías de gran velo­ El 1.° dé marzo se ha inaugurado un servicio para pasajeros entre Saint- cidad entre los navios y los aviones. El aeropuerto flotante tendrá una tri-

L a Primera Marca Del M undo Entero Atfoi)il)C DE FAMA CONSOLIDADA

A** v e « * * A cV V % entran en la construcción del 98 °/0 de los aviones del mundo DREYFUS FRERES, SO, rué du Bois ■ CLICfíY Dir. tel.: Avionine Clichy-La Garenne - Clave: AZ francesa - Tel.: Marcadet 38-02, 38-03, 38-04 176

pulación de 43 hombres encargados del servicio de aviones, de la dirección Algunas horas más tarde, a las nueve y treinta, el avión dejaba Croydon del hotel y del servicio del faro hertziano para los aviones. y estaba de vuelta en Le Bourget a las once y treinta. Los servicios de bali­ Veamos las características del proyecto1: la plataforma de aterrizaje ten­ zaje funcionaron perfectamente. drá una longitud de 400 metros y un ancho de 130 metros, yendo en dismi­ En adelante, la Air Union asegurará este enlace nocturno, al menos du­ nución hasta 70 metros hacia las dos extremidades. La construcción de rante un período de ensayos que permitirá estudiar los perfeccionamientos con­ este inmenso cajón flotante necesitará 6.000 toneladas de acero y 2.000 tone­ ducentes a lograr una perfecta regularidad. ladas de hierro. Las cadenas de anclaje tendrán 7.000 metros de longitud. Además, la parte inferior del cajón recibiría una red de estacas especiales, de El X aniversario de 1 a Air Union tal forma que sacándole del ajgua alcanzaría unos 20 metros. Un sistema de Para festejar esta fecha de su creación, la Sociedad francesa Air Union tabicado y máquinas hidráulicas especiales impedirán las oscilaciones de la presentó, en el aeródromo de Le Bounget, ante gran número de personalida­ plataforma.

FRANCIA

Las Jornadas Nacionales de la Aviación Los días 19 y 20 se celebrarán las Jornadas Nacionales de la Aviación. El Aero Club de Francia las organiza, en Vincennes, y seguramente ten­ drán el mismo éxito que las fiestas aéreas que se efectúan anualmente en dicho lugar. Estarán patrocinadas por M. Doumergue, presidente de la República, y bajo los auspicios del Ministerio del Aire y en beneficio de la Caja de Socorros de la Aeronáutica. Se proyectan importantes pruebas para esos dos días. El domingo, 19 de mayo, los aviones de caza harán ejercicios de acrobacia, de bombardeo diurno y nocturno, de tiro de artillería, lanzamiento de mensajes lastrados, un con­ curso de bombardeo, un descenso en paracaídas, pruebas todas reservadas a la Aviación militar; vuelos acrobáticos por pilotos civiles, una presentación en vuelo de prototipos de aviones nuevos y de dispositivos nuevos aplicados a los aviones, un abastecimiento en vuelo por dos equipos del 34 Regimiento, un desfile de conjunto de tres Regimientos de Aviación, un concurso de altura para pilotos civiles, un carrousel aéreo por un grupo de aviones de caza del 34 Regimiento, una demostración detallada, por un piloto militar, de la serie de maniobras acrobáticas exigidas por el combate aéreo ; un combate aéreo en­ tre dos patrullas de aviones de caza; un ataque, por una escuadrilla de caza, a un convoy automóvil protegido por una ametralladora; el embarque y salida des aeronáuticas, los aparatos que realizan diariamente el servicio de París- del correo aéreo para Am érica del S u r; la llegada del rally aéreo de las capi­ Londres. tales, reservado a los aviones comerciales franceses. El lunes, 20 de mayo, se podrá ver: una prueba de velocidad ascensional . HOLANDA para aviones de caza, un combate aéreo entre dos patrullas de caza, descensos simultáneos en paracaídas con cuatro aviones del 34 Regimiento, una batalla Resultados da la explotación de 1a K. L. M. aérea entre aviones de bombardeo de día y aviones de caza, una carrera de Durante 1928, la K. L. M. ha transportado 17.165 pasajeros, 688.130 kilo­ velocidad, handicap reservado a los pilotos civiles; un ejercicio de alerta en gramos de mercancías, 35.100 kilogramos de correspondencia y 23.233 kilo­ velocidad de una formación de caza, vuelos acrobáticos por pilotos civiles, el gramos de paquetes postales. En relación con 1927, estos resultados constitu­ ataque a una fábrica o a una población protegidas por baterías antiaéreas (des­ yen un aumento de 33 por 100 en los pasajeros, 71 por 100 en las mercan­ censo, incendiado, de un globo, recogida de heridos con aviones sanitarios). cías, 100 por 100 en el correo ordinario y 42 por 100 en los paquetes postales. En el curso de estas dos jornadas, el público habrá visto evolucionar más de 300 aviones. INGLATERRA

Un acuerdo francosiamés Nuevos puertos Aéreos para la explotación de la El Ministerio del Aire, de Inglaterra, tiene en estudio el arreglo, para uso línea Francia-Indochina de los hidroaviones, de ciertos puertos marítimos ingleses. La explotación del trozo extremo oriental de Rangoon a Cantón y San- Y así, los puertos de Plymouth, Newhaven, Londres, Grimsby (o Smmin- ghai necesitaba una colaboración francosiamesa para la realización de la lí­ ghan), Goole, Middlesbrongh, Newcastle-on-Tyne, Greenogh, Belfast, Liverpool, nea transiamesa y transindochina entre Rangoon y Vinh, por Pitsanulok y Birgenhead, Swansea, Penarth, Avenmouth podrán ser pronto abiertos a los Vientiane, con ramificación hacia Bangkok, Saigon y Hanoi. Era necesario hidroaviones comerciales y dotados de las instalaciones de Aduanas necesarias para Francia salvar la susceptibilidad de Siam, cuya Aviación ha llegado a para el tráfico de pasajeros. El puerto de Southampton y de Douvres están ya un grado bastante grande, y atribuirse, al mismo tiempo, una exclusiva que considerados como aeródromos aduaneros, aunque no hayan sido, hasta ahora, la garantizase contra toda competencia extranjera. Las negociaciones lleva­ sino raramente utilizados a este fin. das conforme a la dirección del Ministerio del Aire han finalizado en un Desde ahora, el ministro británico del Aire busca un emplazamiento apro­ acuerdo en principio, y, según sus términos, la línea Rangoon-Vinh será ex­ piado, sobre la ruta Este o en el estuario del Támesis, a fin de disponer allí plotada por una Sociedad francesa especial con participación siamesa, al­ un puerto para aviones e hidroaviones. También examina la posibilidad de ternativamente con una Empresa siamesa que tendrá, asimismo, una partici­ instalar aeródromos aduaneros en Harwich, Hull y Leith. pación francesa simétrica. La Compañía francosiamesa limitará su actividad a la línea Rangoon-Vinh y a las posibles extensiones en el interior de las fronteras de Siam. Las líneas interiores indochinas, como Vinh-Hanoí y ISLANDIA Vinh-Saigon, sejguirán siendo exclusivamente francesas. Ha extensión del tráfico aéreo Se Ha inaugurado el enlace El tráfico aéreo hacia Islandia se ha desarrollado considerablemente este nocturno París-Londres año. Conversaciones entabladas con el presidente de la Sociedad de navega­ Se ha inaugurado el servicio aéreo nocturno entre París y Londres. El' ción aérea islandesa con la Lufthansa y las fábricas Junkers han dado como avión postal despegó de Le Bourget, a la una y siete, llevando 700 kilogramos resultado que dos aviones alemanes se pondrán al servicio en la misma isla. de mercancías. Además, por parte de Alemania, se ha aceptado el hacer raids de ensayo Tres horas después, a las cuatro y ocho aterrizaba en Croydon y deposi­ entre Rejkjavik y Hamburgo. Se ha previsto una nueva extensión del tráfico taba el correo que se había echado al buzón la víspera por la noche, en París. aéreo para 1930, con ocasión del milenario del Parlamento islandés.

G r á f ic a s RUIZ FERRY, A b a s c a l , 36. - M a d r id . 25.000 motores de Aviación 7.000.000 de caballos-vapor Veintidós años de experiencia Algunos éxitos de los últimos años: Concurso Internacional de Gran Resistencia 1925 (Primer Premio) Liberty - Race 1925 „Records“ de distancia 1925 y 1926 Copa Bréguet 1927 París - Madagascar 1927 Copa Michelin 1927-1928 Toulouse - San Luis del Senegaly sin escalaf 1927 Línea Aérea Londres - París - Marsella (Compañía Air - U n io n ) L in e a P o s ta l F r a n c i a - A m é ri c a del Sur (13.000 kilómetros) explotada con 150 motores de 450 caballos-vapor Military de los Aviones de Inform aciones 1928 # 4.940.572 12.564.368 11.528.784 Número de cartas f transportadas s>

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