OST – WEST – WIR Fotografien Von Daniel Biskup Dear Readers, Liebe Leserinnen Und Leser

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OST – WEST WIR Umschlagabbildung Rückseite: Trogbrücke Wasserstraßenkreuz Magdeburg (VDE Nr. 17) Daniel Biskup Bilder und Geschichten von Menschen, die Photograph on the rear cover: unsere Wege der Einheit gebaut haben. Magdeburg Waterway Intersection trough aqueduct (German Unity Transport Project No 17) O S T WEST WIR Fotografien von Daniel Biskup Daniel Biskup Daniel Fotografien von

Made for Germany Pictures and stories of people who built the transport infrastructure that unites us. OST – WEST – WIR Fotografien von Daniel Biskup Dear readers, Liebe Leserinnen und Leser,

You will soon realize that this photography book about the 17 German Unity We also present to you a skeleton with a sword from the Bronze Age – and there Sie werden es schnell merken: Dieser Bildband über die 17 Verkehrsprojekte trockengelegtes Moor wieder feucht zu bekommen. Auch ein Skelett mit einem Transport Projects is different. For the first time, people take centre stage – the is even a love story. A site manager told us how he fell in love with the landlady Deutsche Einheit ist anders. Erstmals stehen die Menschen im Mittelpunkt – die Schwert aus der Bronzezeit haben wir für Sie – und sogar eine Liebesgeschichte: people who created these structures. at his accommodation during the construction works for the Berlin–Hamburg Menschen, die all diese Bauwerke erschaffen haben. Ein Bauleiter hat uns erzählt, wie er sich während des Baus der Bahnstrecke It is a great pleasure for me that the outstanding photographer Daniel Biskup, railway line. They have been living happily together on a farm for years now. Zu meiner großen Freude konnten wir dafür den herausragenden Foto- Berlin–Hamburg in seine Pensionswirtin verliebte und jetzt schon seit vielen who has already taken portraits of Helmut Kohl, Angela Merkel, Emmanuel All our protagonists have their own stories and thoughts, but they have grafen Daniel Biskup gewinnen, der auch schon Helmut Kohl, Angela Merkel, Jahren mit ihr glücklich zusammen auf einem Bauernhof lebt. Macron, Christo, Donald Trump and Karl Lagerfeld, agreed to cooperate with one thing in common: they are aware that they have created something great Emmanuel Macron, Christo, Donald Trump und Karl Lagerfeld porträtiert hat. Jeder unserer Protagonisten hat eigene Geschichten und Gedanken, doch eines us. 30 years ago, he documented with his camera the time of the fall of the Berlin and permanent, and they are justifiably proud of that fact. The driver of the Da er zudem die Wendezeit vor 30 Jahren in Bildern dokumentiert hatte, war ist allen gemein: Sie wissen, dass sie etwas Großes und Bleibendes geschaffen Wall and reunification and so he was the ideal candidate for our book. For the excavator, the planner, the foreman, the environmental health officer, the site er geradezu prädestiniert für unser Buch. Daniel ist dafür Tausende Kilometer haben, und sie sind zu Recht stolz darauf. Der Baggerfahrer und die Planerin, der book, Daniel drove thousands of kilometres across Germany to take photographs manager and the manager of the project company – all of them have contributed durch Deutschland gefahren, um 106 Frauen und Männer zu fotografieren. Er Polier und die Umweltbeauftragte, die Bauleiterin und der Geschäftsführer der of 106 women and men. He met them in those places where they helped to towards making German Unity not only an idea or a thought of some politicians, hat sie an den Orten getroffen, an denen sie mit neun Schienen-, sieben Auto- Projektgesellschaft – alle haben dazu beigetragen, dass die Deutsche Einheit nicht bring East and West closer together with nine railway, seven motorway and one but rather a reality that we are all able to experience today. Everyday. bahn- und einem Wasserstraßenprojekt dazu beigetragen haben, dass Ost und nur eine Idee oder ein Gedanke von ein paar Politikern geblieben ist, sondern waterway project. You will get to know these people on the following pages. We My very special thanks go to all the people who were or still are involved in West zusammenfinden. Auf den folgenden Seiten werden Sie diese Menschen dass sie real wurde und heute von uns allen gelebt werden kann. Jeden Tag. had in-depth conversations with all of them. these projects. The German Unity Transport Projects demonstrate that even kennenlernen. Wir haben mit allen ausführlich gesprochen. Allen, die daran beteiligt waren oder noch sind, gilt mein ganz besonderer The stories you will read are touching, entertaining, thought-provoking and the greatest projects can be progressed very quickly if we all pursue the same Sie werden berührende, lustige, nachdenkliche und auch spannende Dank. Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit zeigen, dass wir selbst die größten suspenseful, too. For example, the story of a geographer who had dreamed as objective. I would be delighted if this photography book inspires you as much Geschichten lesen. Zum Beispiel von dem Geografen, der in West-Berlin in Vorhaben sehr schnell vorantreiben können, wenn nur alle das gleiche Ziel a child growing up in West Berlin, close to the border, of being able to ride a as it has inspired me. Maybe it will even motivate one or the other to join forces der Nähe der Grenze aufwuchs und schon als Kind davon träumte, eines Tages haben. Ich würde mich freuen, wenn dieser Bildband Sie so inspiriert, wie er bike across the border to Brandenburg one day. It was a profoundly moving even more frequently to achieve something great. mit dem Fahrrad nach Brandenburg zu fahren. Als er viele Jahre später bei den mich inspiriert hat. Und vielleicht weckt er ja sogar in dem ein oder anderen den moment for him when he was asked to work on the German Unity Transport Verkehrsprojekten Deutsche Einheit mitarbeiten durfte, hat ihn das tief bewegt. Wunsch, noch häufiger gemeinsam anzupacken und Großes zu schaffen. Projects many years later. “All of a sudden, I was part of Germany‘s integration „Auf einmal war ich Teil des Zusammenwachsens Deutschlands“, erzählt er process”, he told us. You will get to know the truck driver who feared for her life uns. Sie werden die Lkw-Fahrerin kennenlernen, die Todesangst hatte, als sie when her giant vehicle almost crashed 25 metres to the ground. You will read Andreas Scheuer mit ihrem Riesenfahrzeug fast 25 Meter in die Tiefe gestürzt wäre. Sie werden Ihr Andreas Scheuer about creative conservationists who used water buffalos to rewet a drained bog. Federal Minister of Transport and Digital Infrastructure von einfallsreichen Naturschützern lesen, die Wasserbüffel einsetzten, um ein Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur

4 5 6 7 Seiten 6/7: Unstruttalbrücke auf der Bahnstrecke Erfurt–Leipzig/Halle (VDE Nr. 8)

Pages 6/7: Unstrut Viaduct on the Erfurt–Leipzig/Halle railway line (German Unity Transport Project No 8)

„Vor einem Tunnelbau wird der Baugrund auch immer geophysikalisch unter- sucht. Ein Restrisiko bleibt allerdings, da man nie alles zu hundert Prozent erkunden kann. Uns war also bewusst, dass wir beim Bau auch auf Unerwartetes stoßen können. Doch damit, was die Tunnelbauer 2008 dann tatsächlich im Bleßberg entdeckten, hatte niemand gerechnet: eine große Höhle. Von der Decke hingen imposante Tropfsteine, in einem Höhlenteil hatte sich ein See angestaut, der mit einem kleinen Boot befahren werden konnte. Über Wochen berieten wir uns mit den Sachverständigen, Höhlenexperten und Behörden, wie wir damit umgehen sollten. Unsere eigentliche Aufgabe war ja, einen Tunnel für den Zug- verkehr zu bauen. Die Idee, die Höhle Besuchern zugänglich zu machen, musste jedoch ohnehin aus statischen Gründen schnell verworfen werden. Schließlich sicherten wir einen Teil der Höhle mit Beton und bauten weiter. Heute hat nur noch der Thüringer Höhlenverein im Wald einen Zugang für Forschungszwecke. Wo genau der liegt, weiß sonst niemand.“

Bodo Kind, geboren 1961 in Freital, war als Geotechniker für die Erkundung des Baugrunds an der gesamten ICE-Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt zuständig – hier am Tunnel Augustaburg in Erfurt-Bischleben (VDE Nr. 8).

“Before the construction of a tunnel, a geophysical examination of the ground has to be carried out. However, there is still a residual risk because you can never examine 100 per cent of the area. We were thus aware that we might discover something unexpected during the construction phase. But nobody had expected what the tunnel constructors actually discovered in the Bleßberg in 2008: a large cave. Impressive stalactites hung down from the ceiling, and in one part of the cave, a lake had formed, which was navigable by a small boat. For weeks we discussed with specialists, cave experts and authorities how to deal with it. Our original task was still to build a railway tunnel. For structural reasons, we had to quickly give up our idea of making the cave accessible to visitors. Finally, we secured a part of the cave with concrete and continued with the construction. Today, only the cave association of Thuringia has an access in the forest for research purposes. Nobody else knows where exactly it is.”

Bodo Kind, born in Freital in 1961, was responsible for the investigation of the ground along the entire new Ebensfeld–Erfurt high-speed line as a geotechnical engineer – seen here at Augustaburg Tunnel in Erfurt-Bischleben (German Unity Transport Project No 8).

8 9 „Der Beton der Gänsebachtalbrücke sieht heute noch aus wie am ersten Tag. Schön, dass noch keine Graffitis drangesprüht wurden. Wahrscheinlich ist die Brücke zu weit ab vom Schuss, um publikumswirksam zu sein – die Graffitis würde ja niemand sehen. Wenn wir in Ballungszentren wie Erfurt und Jena Brücken bauen, sind sie noch vor der Übergabe voll besprüht. Die Gänsebach- talbrücke sieht immer noch toll aus. Nach der Betonnorm muss so ein Bauwerk 50 Jahre ohne Instandhaltungsmaßnahmen halten. Diese ICE-Strecke ist für 100 Jahre Nutzungsdauer konzipiert. Vielleicht hält sie aber auch noch länger – mich wird sie jedenfalls überleben.“

Ronny Pollack, geboren 1969 in Bautzen, war als Werksleiter des Transportbetonwerks Dyckerhoff in Leubingen am Bau der Gänsebachtalbrücke auf der Neubaustrecke Erfurt–Halle beteiligt – hier an der Gänsebachtalbrücke (VDE Nr. 8).

“The concrete of Gänsebach Viaduct still looks like it did on the first day. It‘s nice to see that no graffiti has been sprayed on it. Maybe the bridge is too far away from everything to appeal to the general public – nobody would see the graffiti. When we build bridges in major conurbations such as Erfurt and Jena, they are fully sprayed even before the handover. Gänsebach Viaduct still looks perfect. According to the concrete standard, such a structure has to last 50 years without any maintenance measures. This high-speed line is planned for a service life of 100 years. Maybe it will even last longer – at any rate, it will survive longer than me.”

Ronny Pollack, born in Bautzen in 1969, was involved in the construction of Gänsebach Viaduct on the new Erfurt–Halle railway line as the manager of the Dyckerhoff ready-mixed concrete plant in Leubingen – seen here at Gänsebach Viaduct (German Unity Transport Project No 8).

10 „Hinter so einer Baustelle steckt eine Riesenmaschinerie. Wir bohrten, sprengten Löcher und die Kollegen baggerten das Material aus. Während sie es woanders wieder abluden, begannen wir schon wieder mit dem Bohren und Sprengen. Bei jedem Wetter, Schicht für Schicht, von früh morgens bis zur Dämmerung. Gesprengt wurde nämlich nur bei Tageslicht, alles andere wäre zu gefährlich gewesen. Das war ja öffentliches Gelände, wir wussten also nie, ob vielleicht Spaziergänger unterwegs waren. Wenn gesprengt wird, passiert es auch mal, dass Steine wie Geschosse durch die Luft fliegen. Wenn dann gerade zufällig jemand in der Gegend herumläuft und so ein Ding abbekommt, ist er mausetot.“

Detlev Sachs, geboren 1960 in Suhl, als Bohrgeräteführer bei den Sprengarbeiten für den Bau der ICE-Strecke Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle im Einsatz – hier an der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (VDE Nr. 8).

“Such construction sites require huge machinery. We drilled, we blasted holes, and our colleagues excavated the material. While they were unloading it elsewhere, we started again with the drilling and blasting. In every kind of weather, layer by layer, from early morning to dusk. The blasting only took place during daylight hours; otherwise it would have been too dangerous. It was public land, and we thus never knew if people might be out on a walk. During blasting, it sometimes happens that stones fly through the air like bullets. If someone just happens to be walking around in the area and is hit by such a stone, that person would be as dead as a doornail.“

Detlev Sachs, born in Suhl in 1960, was involved in the blasting works for the construction of the Nuremberg–Erfurt–Leipzig/Halle high-speed line as a drill operator – seen here on the new Ebensfeld–Erfurt line (German Unity Transport Project No 8).

12 13 „Nach der Wiedervereinigung herrschte eine Jetzt-oder-nie-Stimmung. Was früher Jahre gedauert hat, wurde plötzlich ganz schnell entschieden und voran- getrieben – mit einer Ernsthaftigkeit und Produktivität, wie ich sie bis dahin nicht gekannt habe. Neue Wege braucht das Land, jetzt! So hatte es der damalige Verkehrsminister Günther Krause formuliert. Dieses Leitmotiv verband uns alle, die wir mit den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit zu tun hatten. Dass wir in so kurzer Zeit so viele wichtige Schienenstrecken bauen konnten, ist nur gelungen, weil alle an einem Strang zogen: in Ost und West, vom Kanzler bis zum Streckenbauer.“

Prof. Dr. Siegfried Mängel, geboren 1937 in Penig, leitete bis 1996 die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PB DE) und war damit für acht der neun VDE-Schienenprojekte zuständig, unter anderem für die Projektsteuerung der Neu- und Ausbaustrecken zwischen Nürnberg, Erfurt, Halle, Leipzig und Berlin – hier an der Wümbachtalbrücke (VDE Nr. 8).

“After German reunification, there was a ‘now or never’ mood. What had taken years earlier was suddenly decided and advanced very quickly – with a seriousness and productivity I had never known before. The country needs new infrastructure, now. These were the words of Günther Krause, the then Minister of Transport. This leitmotif united all of us who were involved in the German Unity Trans- port Projects. We were able to build so many important railway lines in such a short time only because everyone involved joined forces: in the East and West of Germany, from the Chancellor to the railway line builder.”

Prof. Siegfried Mängel, born in Penig in 1937, headed the German Unity Railway Construction Planning Company (PB DE) until 1996 and was responsible for eight of the nine rail projects within the framework of the German Unity Transport Projects, among others for the project management of the new and upgraded lines between Nuremberg, Erfurt, Halle, Leipzig and Berlin – seen here at Wümbach Viaduct (German Unity Transport Project No 8).

14 15 „Einmal gab es auf der Baustelle plötzlich einen lauten Knall. Was war passiert? Die Truckenthalbrücke ist eine Bogenbrücke – und während der Bauphase ver- sagte eine ihrer Stützen. Irgendwann knickte die Hälfte eines Bogens ab, wie ein riesiger Ast. Im Beton war das Eisen auseinander gerissen. Das Geräusch habe ich noch heute im Ohr. Zum Glück wurde niemand verletzt. Der Bogen war dann nicht mehr zu retten, er musste kurze Zeit später gesprengt werden. Das schauten wir uns natürlich alle an. Die Ingenieure sorgten dann mit neuen Plänen dafür, dass das nicht noch einmal passierte.“

Udo Brückner, geboren 1963 in Steinach, war als Betonfahrer am Bau mehrerer Brücken und Tunnel auf der Neubaustrecke Erfurt–Nürnberg beteiligt – hier an der Truckenthalbrücke (VDE Nr. 8).

“Once there was suddenly a loud bang at the construction site. What had happened? Truckenthal Viaduct is an arch bridge – and during the construction phase, one of its supports failed. At some point in time, half of an arch broke off, like a huge branch. The iron in the concrete had cracked. This sound is still in my ears. Luckily, no one was hurt. It was not possible to save the arch; it had to be blown up shortly thereafter. Of course we all watched this. The engineers then elaborated new plans to ensure that this would not happen again.”

Udo Brückner, born in Steinach in 1963, was involved in the construction of several bridges and tunnels of the new Erfurt–Nuremberg line as a concrete driver – seen here at Truckenthal Viaduct (German Unity Transport Project No 8).

16 17 Unstruttalbrücke bei Wetzendorf (VDE Nr. 8)

Unstrut Viaduct near Wetzendorf (German Unity Transport Project No 8)

18 „Ich gehöre zu der zweiten Generation Wessis, die Anfang der neunziger Jahre in der ehemaligen DDR ankam, war also deutlich jünger als diejenigen, die schon das ganz große Rad gedreht hatten. Ich war ein Frischling – voller Begeisterung für die Bahn als daseinsvorsorgendes staatliches Unternehmen, das plötzlich alles neuer, schneller und effizienter machen wollte. Wie gut wir das hinbekommen haben, ist eine andere Diskussion. Fest steht: Wir haben zu der Zeit wahnsinnig schnell wahnsinnig viel geschafft und gebaut. Das war zum einen natür- lich politische Vorgabe, zum anderen war‘s auch schlichtweg notwendig. Denn man musste all den Versprechen nach der Wende ja Taten folgen lassen. Was die Bahn angeht, war das zunächst gar nicht leicht. Irgendwie mussten wir klassische Bahnstrukturen von Bundesbahn und Reichsbahn sowie alteingesessene Bahner und wilde Neuankömmlinge aus der Wirtschaft zusammenbringen. Das war ein ziemlicher Culture Clash. Ich war zu der Zeit oft in der Moderationsrolle – und aus der bin ich mein Leben lang nicht rausgekommen. Die Zeit damals war jedenfalls toll. Vor allem, weil ich nicht nur mit Juristen zu tun hatte.“

Frank C. Hinrichs, geboren 1965 in Göttingen, bei der Deutschen Bahn AG zunächst als Projektleiter und später als Leiter der Rechtsabteilung für die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit zuständig – hier an einer Eisenbahn- brücke bei Wittenberg, seinem ersten Bahnprojekt (VDE Nr. 8).

“I belong to the second generation of West Germans who arrived in the former GDR in the early 1990s. I was thus much younger than those who had already completed very large projects there. I was a newbie – full of enthusiasm for Deutsche Bahn as a state-owned company responsible for the provision of public services that suddenly wanted to make everything more modern, faster and more efficient. How successful we were in doing so is another debate. But one thing is certain. In those days, we achieved and constructed quite a lot in a very short period of time. On the one hand, this was of course a predefined policy objective. On the other hand, it was simply necessary because it was time to turn rhetoric into action after German reunification. Regarding the railways, this was not so easy in the beginning. We had to bring together the traditional organizational structures of the West German Bundesbahn and the East German Reichsbahn as well as long-standing railway staff and wild newcomers from industry. That was quite a culture clash. At that time, I often had to assume the role of a mediator – which I have kept throughout my entire life. At any rate, it was a great time. In particular because I had the chance to work with other people than just legal professionals.”

Frank C. Hinrichs, born in Göttingen in 1965, was responsible for the German Unity Transport Projects as a project manager and later as the head of the legal department for Deutsche Bahn AG – seen here at a railway bridge near Wittenberg, his first railway project (German Unity Transport Project No 8).

20 21 Silberbergtunnel (VDE Nr. 8)

Silberberg Tunnel (German Unity Transport Project No 8)

22 „Beim Tunnelanstich durfte ich bei der Sprengung die erste Zündung auslösen. Nur ein Jahr später saß ich im Bagger und habe mit der Schaufel die letzte Wand durchgestoßen. Das hatte ich vorher extra geübt. Das ist nämlich gar nicht so leicht, weil du ganz viel gleichzeitig steuern musst: unten die Fußpedale, oben rechts und links einen Joystick, mit jedem Körperteil löst du unterschiedliche Bewegungen des Baggers aus. Bei mir hat das nicht so toll geklappt, aber für den Durchstich hat es gereicht – auch wenn ich dafür eine gute Viertelstunde gebraucht habe. Vielleicht lag es aber auch daran, dass ich Pumps trug.“

Beate Meißner, Mitglied des Landtags, geboren 1982 in Marienberg, Tunnel-Patin des Goldbergtunnels – hier am Goldbergtunnel (VDE Nr. 8).

“As the construction works for the tunnel began, I was allowed to initiate the first ignition for the blasting. Only one year later, I sat in an excavator and used the shovel to drill through the last wall. I had practised this technique beforehand. It is not that easy because you have to manage many things at the same time: the foot pedals at the bottom, a joystick on the top right and left-hand sides, and with every part of your body you trigger different movements of the excavator. It didn’t work out very well, but it was sufficient for the breakthrough – even though it took me more than a quarter of an hour. Maybe one of the reasons was that I was wearing court shoes.”

Beate Meißner, Member of the Landtag, born in Marienberg in 1982, tunnel patron of Goldberg Tunnel – seen here at Goldberg Tunnel (German Unity Transport Project No 8).

24 25 Massetalbrücke auf der Bahnstrecke Ebensfeld–Erfurt (VDE Nr. 8) – mit 78 Metern das höchste Bauwerk der Bahnstrecke

Masse Viaduct on the Ebensfeld–Erfurt railway line (German Unity Transport Project No 8) – with a height of 78 meters the highest structure on the the railway line

26 27 „Zu DDR-Zeiten war ich Arbeitszugführer bei der Deutschen Reichsbahn in Halle. Auf dem Bahnhof gab es damals ein altes Stellwerk, das sogenannte Reiterstellwerk Hp5. Es war so alt, dass man oft ewig warten musste, bevor die Strecke freigegeben wurde und man weiter fahren durfte. Irgendwann war ich so genervt, dass ich am liebsten mit der Abrissbirne angerückt wäre und das Stellwerk weggeschlagen hätte. Tja, und dann bekam ich viele Jahre später im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit tatsächlich den Auftrag, genau dieses Stellwerk in Halle abzureißen. Das war ein Fest für mich. Heute läuft der Bahnverkehr dort flüssig, die Weichen werden aus einem modernen elektronischen Stellwerk bedient.“

Thomas Elste, geboren 1967 in Halle, als Polier im Gleisbau beim Knoten Halle im Einsatz – hier am Hauptbahnhof Halle/Saale (VDE Nr. 8).

“During the GDR era, I worked as a work train driver for the railways of the former GDR in Halle. At that time, there was an old signal box at the station, the Hp5 gantry signal box. It was so old that often you had to wait ages for the track clearance before you were allowed to continue your journey. Eventually, I got so fed up that I would have loved to come along with a wrecker‘s ball and destroy the signal box. And then, many years later, within the framework of the German Unity Transport Project, I was actually tasked with the demolition of this very signal box in Halle. I had a field day. Today, rail traffic is very smooth there and the points are operated using a modern electronic signal box.”

Thomas Elste, born in Halle in 1967, was involved in track construction at the Halle railway hub as a foreman – seen here at Halle/Saale Main Station (German Unity Transport Project No 8).

28 29 „Kurz vor der Inbetriebnahme mussten alle fast rund um die Uhr durchackern. Es gab keine Wochenenden mehr, das war hart, aber es hat sich gelohnt: Die Strecke ging pünktlich zum Dezember 2017 in Betrieb. Doch leider hielt das absolute Hochgefühl nicht lang an. Zwar funktionierte unsere Infrastruktur, die Fahrzeuge kamen zunächst allerdings nicht richtig mit der Zugsteuerung klar. Die Folge: Verspätung über Verspätung – und jede Menge negative Schlagzeilen in den Zeitungen. Ich habe in der Zeit permanent die Bahn-App beobachtet, um die Verspätungsminuten live zu verfolgen. Das hat unseren Erfolg anfangs etwas getrübt. Aber jetzt ist es eine Top-Strecke mit super Pünktlichkeiten – und sie wird von den Menschen angenommen.“

Matthias Künsting, geboren 1974 in Unna, beim Bau der Bahnstrecke Nürnberg–Erfurt als technischer Projektleiter für den Abschnitt Ebenfeld–Erfurt tätig – hier im Silberbergtunnel (VDE Nr. 8).

“Shortly before the start of operation, everyone had to work almost round the clock. Weekends were cancelled, and this was hard but it paid off: the line was put into operation on time in December 2017. Unfortunately, our feeling of absolute exhilaration did not last very long. Our infrastructure worked but initially, the rolling stock was not able to cope with the train control system. The consequence: one delay after the next – and a large number of scathing headlines in the newspapers. During these times, I permanently monitored the Deutsche Bahn app to watch live how many minutes the trains were delayed. At the beginning, this slightly affected our success. But now, this is a top line with very high punctuality levels – and it is well accepted by the people.”

Matthias Künsting, born in Unna in 1974, was involved in the construction of the Ebenfeld–Erfurt section of the Nuremberg–Erfurt railway line as a technical project manager – seen here in Silberberg Tunnel (German Unity Transport Project No 8).

30 31 „Direkt neben der Baustelle war auch ein Kindergarten. Die Kinder standen jeden Morgen hinter ihrem Gartenzaun und haben gespannt die Baustelle beobachtet. Für sie waren es natürlich immer absolute Highlights, wenn die Lkw hin- und herfuhren, die Baggerschaufeln sich bewegten oder der Beton kam. Die Kinder sahen dann immer ein bisschen so aus, als seien sie im Zoo. Ein niedliches Bild.“

Carolin Menz, geboren 1989 in Saalfeld/Saale, als Projektingenieurin am Bau der Eisenbahnüberführung über die B 6 beteiligt – hier an dieser Eisenbahnüberführung, die zur Bahnstrecke Nürnberg–Berlin gehört (VDE Nr. 8).

“There was a kindergarten next to the construction site. Every morning, the children stood behind their garden fence and curiously observed the construction site. Of course it was always an absolute highlight for them to see the HGVs passing by, excavator shovels moving or deliveries of concrete. The children then always looked a little bit as if they were in a zoo. That was a cute image.”

Carolin Menz, born in Saalfeld/Saale in 1989, was involved in the construction of the railway overpass over the B 6 federal highway as a project engineer – seen here at a railway overpass on the Nuremberg–Berlin railway line (German Unity Transport Project No 8).

32 33 Finnetunnel der Bahnstrecke Erfurt–Leipzig/Halle (VDE Nr. 8) – mit einer Länge von 6965 Metern der längste Eisenbahntunnel der Strecke

Finne Tunnel on the Erfurt–Leipzig/Halle railway line (German Unity Transport Project No 8) – with a length of 6,965 meters the longest railway tunnel on the route

34 35 „An dem Tag, als die Schnellfahrstrecke in Betrieb genommen wurde, stand ich früh morgens auf dem Augustaburgtunnel und habe mir von oben angeschaut, wie die ersten Züge von Erfurt nach München und von München nach Erfurt fuhren. Bis auf die Tatsache, dass der erste Zug aus München auf dem Gegengleis ankam, hat alles gut geklappt – und alle waren pünktlich.“

Marco Kresse, geboren 1965 in Erfurt, als Baubüroleiter am Bau der Bahnstrecke Erfurt–Ilmenau-Wolfsberg beteiligt – hier an der ICE-Strecke kurz vor der Ilmtalbrücke (VDE Nr. 8).

“The day when the high-speed line was put into operation, I was standing on the Augustaburg Tunnel in the early morning and looking down at the first trains travelling from Erfurt to Munich and from Munich to Erfurt. Apart from the fact that the first train from Munich arrived on the adjacent track, everything went fine – and all the trains were on time.”

Marco Kresse, born in Erfurt in 1965, was involved in the construction of the Erfurt–Ilmenau-Wolfsberg railway line as a site office manager – seen here on the high-speed line shortly before Ilm Viaduct (German Unity Transport Project No 8).

36 37 „Einmal dachte ich, irgendwo sei ein Jahrmarkt und ich hätte ihn verpasst. Bis ich merkte, dass ICH die Attraktion war, die plötzlich viele Menschen aus der Umgebung anlockte. Oder besser gesagt: mein ferngesteuerter Mähroboter, mit dem ich die Steilhänge entlang der Bahnstrecke mähte. Die meisten hatten so etwas noch nie gesehen und wollten wissen: Was ist das? Wie geht das? Es hätte nur noch die Polizei gefehlt, um die illegale Veranstaltung aufzulösen. Mit einer Fernbedienung kann ich mit dem Gerät selbst in 300 Metern Entfernung noch supersteile Abhänge mähen. Den Menschentrauben musste ich dann irgendwann sagen: ‚Leute, jetzt muss ich mal wieder was machen, sonst schaffe ich mein Pensum nicht.‘ An guten Tagen mähe ich eineinhalb bis zwei Fußballfelder. Das ist schon ganz ordentlich.“

Heiko Schlegel, geboren 1979 in Apolda, als Maschinist beim Landschaftspflegehof Karsdorf für Landschaftsbau- und Naturschutzmaßnahmen entlang der ICE-Strecke Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle im Einsatz – hier an der Saubachtalbrücke (VDE 8).

“One day, I thought there was a funfair somewhere and I had missed it. But then I noticed that I was the attraction who was suddenly drawing many people from the surrounding area. Or rather, it was the remote-controlled robotic lawn mower that I used to mow the steep slopes along the railway line. Most of them had never seen such a thing before and wanted to know what it was and how it worked. All that was needed now was for the police to arrive to break up the illegal meeting. The remote control enables me to mow very steep slopes even from a distance of 300 metres. Eventually, I had to say to the cluster of people: ‘Folks, I have to go on working now if I want to get my daily workload done.’ On good days, I mow one and a half or two football fields. That‘s quite a lot.”

Heiko Schlegel, born in Apolda in 1979, was involved in the landscaping and nature conservation measures along the Nuremberg–Erfurt–Leipzig/Halle high-speed line as a machine operator of the Karsdorf landscape management farm – seen here at Saubach Viaduct (German Unity Transport Project No 8).

38 39 Tunnel Behringen (VDE Nr. 8)

Behringen Tunnel (German Unity Transport Project No 8)

40 41 „Hin und wieder sind wir beim Sprengen auf Schätze des Berges gestoßen. Da war dann erstmal ein Päuschen angesagt, um alles Schöne zu bergen, zum Bei- spiel Steine und kleine Kristalle – eben alles, was der Berg so hergibt. Es kam auch vor, dass die Fundstücke so fest im Stein saßen, dass wir sie drin lassen mussten. Du kannst dich ja nicht stundenlang mit Hacke und Meißel da hinstellen und versuchen, das ganze Ding rauszukriegen. Irgendwann kommt der Bauleiter und fragt, wann es endlich weitergeht. Anders wäre es vielleicht gewesen, wenn wir einen Goldklumpen gefunden hätten – dann hätte er wahrscheinlich auch zum Meißel gegriffen.“

Jörg Schwellnus, geboren 1969 in Rudolstadt, Sprengmeister beim Bau der Tunnel Bleßberg und Silberberg – hier im Rettungstunnel am Tunnel Bleßberg, dem mit 8325,8 Metern längsten von 22 Eisenbahntunneln der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (VDE Nr. 8).

“From time to time, we discovered treasures of the mountain during blasting. Then we had to stop our work for a while to recover all the beautiful things we found in the mountain – for example stones and small crystals. Sometimes, the finds were so stuck in the rocks that we had to leave them. Of course you cannot try for hours to get the whole thing out of the mountain using hoes and chisels. After some time, the site manager would come and ask when the work was finally going to continue. Perhaps he would have reacted differently if we had found a gold nugget – then he probably would also have grabbed the chisel.”

Jörg Schwellnus, born in Rudolstadt in 1969, was involved in the construction of Bleßberg Tunnel and Silberberg Tunnel as a blaster – seen here in the rescue tunnel of Bleßberg Tunnel, at 8325,8 meters the longest of the 22 railway tunnels on the new Ebensfeld–Erfurt line (German Unity Transport Project No 8).

42 43 Brücke bei Theuern (Schalkau), ICE-Strecke Erfurt–München (VDE Nr. 8)

Bridge near Theuern (Schalkau), Erfurt–Munich high-speed line (German Unity Transport Project No 8)

Theuern (Schalkau), ICE-Strecke Erfurt–München (VDE Nr. 8)

Theuern (Schalkau), Erfurt–Munich high-speed line (German Unity Transport Project No 8)

44 45 Saale-Elster-Talbrücke (VDE Nr. 8)

Saale-Elster Viaduct (German Unity Transport Project No 8)

46 47 „Als Manager brauchst du Experten, denen du vertraust, die dir vertrauen und die einfach mal machen. Wir hatten zum Beispiel einen älteren Kollegen, der bei uns ,Glück auf!‘ hieß, weil er immer so gegrüßt hat. Das war ein erfahrener Profi, der in der Reichsbahn-Direktion für Oberleitungen zuständig gewesen war. Er wusste immer, was zu tun war. Ich konnte ihm sagen: Mach, dass es geht! Und sag, was du dafür brauchst. Dann legte er los. Diese Urgesteine hatten kein Problem damit, sich von einer jungen Frau etwas sagen zu lassen. Sie schätzten mich und ich sie. Ich wusste, dass sie mit ihren langjährigen Erfahrungen Gold wert sind.“

Anja Vehlow, geboren 1969 in Gera, als technische Projektleiterin für den Bau der Bahnstrecke Erfurt–Leipzig/Halle zuständig – hier an der Unstruttalbrücke (VDE Nr. 8).

“As a manager, you need experts who you trust, who trust you and who work independently. There was for example an older colleague who we called ‘Glück auf’ because that was the traditional miners’ greeting he always used. He was an experienced specialist who had been responsible for overhead lines on the railways of the former GDR. He always knew what to do. I just told him: Do whatever is required to make it work. And tell me what you need for it. Then he started working. These old hands had no problems taking orders from a young woman. They appreciated me, and I appreciated them. I knew that with their long-standing experience, they were worth their weight in gold.”

Anja Vehlow, born in Gera in 1969, was responsible for the construction of the Erfurt–Leipzig/Halle railway line as a technical project manager – seen here at Unstrut Viaduct on the Erfurt–Leipzig/Halle railway line (German Unity Transport Project No 8).

48 49 „Am Erfurter Hauptbahnhof verkehren täglich mehr als 500 Züge: Züge von Frankfurt nach Dresden, von Berlin nach München oder Verbindungen, die bis nach Skandinavien fahren. Pro Stunde treffen sich hier acht ICEs. Deshalb ist der Hauptbahnhof Erfurt so ein wichtiger Knoten: Ist in Erfurt der Fahrplan gestört, wackelt bundesweit das Bahnnetz.“

Burkhard Brandenburg, geboren 1954 in Neustrelitz, war als Projektabschnittsleiter für die Einbindung der Neubaustrecken in den Knoten Erfurt zuständig – hier am Hauptbahnhof Erfurt (VDE Nr. 8).

“Every day, more than 500 trains stop at Erfurt Main Station. Trains from Frankfurt to Dresden, from Berlin to Munich or services to Scandinavia. Every hour, eight high-speed trains meet here. This means that Erfurt Main Station is a very important hub. If trains are not running on time in Erfurt, this has a knock- on effect on the whole railway network in Germany.”

Burkhard Brandenburg, born in Neustrelitz in 1954, was responsible for the integration of the new lines into the Erfurt railway hub as a section project manager – seen here at Erfurt Main Station (German Unity Transport Project No 8).

50 51 „Eine Strecke, die knapp 30 Jahre nach der Wiedervereinigung in Betrieb geht, hat eigentlich nicht den Namen ‚Verkehrsprojekt Deutsche Einheit‘ verdient. Dafür ist einfach zu viel Zeit vergangen. Ich kenne diese Gegend allerdings noch aus der Zeit vor der Wende, vor der ICE-Strecke, vor der Autobahn. Und wenn ich heute sehe, wie die Region sich in all den Jahren, vor allem dank dieser Groß- baustellen, entwickelt hat, muss ich zugeben: Diese Verkehrsprojekte haben die Einheit mitgestaltet.“

Hanno Busch, geboren 1967 in Halle, Baubüroleiter auf dem Streckenabschnitt Unterleiterbach–Erfurt der Strecke Nürnberg–Erfurt – hier an der ICE-Strecke Berlin–München, die zum Zeitpunkt der Fotoaufnahme gesperrt war (VDE Nr. 8).

“A line that is put into operation almost 30 years after German reunification doesn‘t really deserve the name ‘German Unity Transport Project’. Too much time has passed. However, I still know this area from the times before German reunification, before the high-speed line, before the motorway. And when I see today how the region has developed during all these years, in particular because of these major construction sites, I have to admit that these transport projects have helped to shape German Unity.”

Hanno Busch, born in Halle in 1967, site office manager for the Unterleiterbach–Erfurt section on the Nuremberg–Erfurt line – seen here on the Berlin–Munich high-speed line, which was closed at the time the photograph was taken (German Unity Transport Project No 8).

52 53 Rettungstunnel am Tunnel Bleßberg (VDE Nr. 8)

Rescue tunnel in Bleßberg Tunnel (German Unity Transport Project No 8)

54 55 „Der älteste Eisenbahntunnel auf dieser Strecke, der Behringer Tunnel, wurde zusammen mit der Autobahn A 71 gebaut und bereits 1999 fertiggestellt. Bis zur Inbetriebnahme 2017, also ganze 18 Jahre lang, stand er nur so da. Sie wissen ja, dass es dafür einen Fachbegriff gibt: ,Soda‘-Tunnel. Wir hatten auf der Strecke viele ,Soda‘-Brücken und ,Soda‘-Tunnel.“

Andreas Bäsecke, geboren 1960 in Arnstadt, als Fachbeauftragter für Tunnel und Erdbauwerke bei der DB Netz AG am Bau der Bahnstrecke Ebensfeld–Erfurt–Halle/Leipzig beteiligt – hier im Silberbergtunnel (VDE Nr. 8).

“Behringen Tunnel, which is the oldest railway tunnel on this line, was constructed together with the A 71 motorway and completed back in 1999. Until it was put into service in 2017, in other words for 18 years, it was just standing around – unused. There were many of these unused bridges and tunnels on this line.”

Andreas Bäsecke, born in Arnstadt in 1960, was involved in the construction of the Ebensfeld–Erfurt–Halle/Leipzig railway line as an expert for tunnels and earthworks for DB Netz AG – seen here in Silberberg Tunnel (German Unity Transport Project No 8).

56 57 Ilmtalbrücke auf der Bahnstrecke Erfurt–Nürnberg (VDE Nr. 8) – mit einer Länge von 1681 Metern die längste Brücke Thüringens

Ilm Viaduct on the Erfurt–Nuremberg railway line (German Unity Transport Project No 8) – Thuringia’s longest bridge with a length of 1,681 meters

58 59 „Als wir mit dem Projekt anfingen, machten wir erst mal mit einem Textmarker auf einer großen Landkarte einen dicken Strich: Hier könnte die ICE-Strecke entlangführen. Später setzte ich die Kollegen in einen Bus, fuhr mit ihnen ins Grüne, zeigte aus dem Fenster und sagte: Durch den Berg da soll mal ein Tunnel führen; dort drüben wird mal eine Brücke stehen. Das ist nun sehr viele Jahre her – und auf einmal stehen die Bauwerke genau dort. Das ist das Schöne an meinem Beruf: Man sieht immer, was man gemacht hat. Doch egal ob es gut oder schlecht war, du musst dann auch damit leben, dass es für immer mitten in der Landschaft stehen wird.“

Dieter Thormann, geboren 1954 in Erfurt, beim Neubau der Strecken Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle–Berlin betreute er unter anderem den Bahnknoten Erfurt als technischer Projektleiter – hier an der Froschgrundseebrücke, der mit 798 Metern längsten Eisenbahn- Bogenbrücke Deutschlands (VDE Nr. 8).

“When we started the project, we first draw a thick line on a large map with a text marker: this could be the route of the new high-speed line. Later, I took my colleagues on a bus trip into the countryside, pointed out of the window and said: There is to be a tunnel through this mountain; and there will be a bridge over there. This happened many years ago – and now, the structures stand exactly at these places. This is the great thing about my profession: you can always see what you have done. No matter if the result is good or bad, you have to live with the fact that it will forever stand in the landscape.”

Dieter Thormann, born in Erfurt in 1954, was, among other things, responsible for the Erfurt railway hub during the construction of the new Nuremberg–Erfurt–Leipzig/Halle–Berlin line as a technical project manager – seen here at Froschgrundsee Bridge, at 798 meters the longest railway arch bridge of Germany (German Unity Transport Project No 8).

60 61 62 63 Seiten 62/63: Ilmtalbrücke auf der Bahnstrecke Erfurt–Nürnberg (VDE Nr. 8)

Pages 62/63: Ilm Viaduct on the Erfurt–Nuremberg railway line (German Unity Transport Project No 8)

„Im Gegensatz zu früher fahre ich jetzt regelmäßig Zug. Mit der Familie fahren wir sogar meistens mit der Bahn in den Urlaub und nehmen gelegentlich für Fernradreisen unsere Fahrräder mit – auch wenn es manchmal noch ein Abenteuer ist, in Deutschland mit der Eisenbahn und dem eigenen Fahrrad zu fahren. Natürlich achte ich dann auch auf die Streckenabschnitte, an denen ich mitgewirkt habe, zum Beispiel die Stelle, wo ich mit dem Transportkorb für Kontrollen vom Baukran auf die Brückenpfeiler gehoben wurde – dorthin, wo man mit dem Gerüst nicht mehr hinkam. So etwas erlebt man nicht alle Tage.“

Tino Lukas, geboren 1978 in Saalfeld/Saale, als Bauüberwacher am Bau der Bahnstrecke Ebensfeld–Erfurt beteiligt – hier an der Wohlrosetalbrücke (VDE Nr. 8).

“Unlike in earlier times, I regularly travel by train today. I even mostly take the train to go on holiday with my family, and sometimes, when we make long- distance bicycle trips, we also take our bikes with us on the train – even though sometimes it is still an adventure to travel by train with your own bicycle. Of course, I then watch out for line sections where I was involved in the construction, for example the location where I was lifted in a man basket from the construction crane to the bridge piers to perform checks – at places you can’t reach with a scaffold. That was something you don’t experience every day.”

Tino Lukas, born in Saalfeld/Saale in 1978, was involved in the construction of the Ebensfeld–Erfurt railway line – seen here at Wohlrose Viaduct on the Ebensfeld–Erfurt railway line (German Unity Transport Project No 8).

64 65 „Ich bin quasi über dem Tunnel aufgewachsen, in dem kleinen Ort Saargrund. Und genau dort ist auch der Notausgang vom Tunnel Bleßberg. Als dieser Not- ausgang gebaut wurde, fragten sich die Leute im Dorf, was das ist. Von außen sah man ja nur einen kleinen Raum mit einer Tür. Als ich dann anfing, im Tunnel die technischen Geräte einzubauen, war ich der Einzige im Dorf, der durch diese Tür gehen durfte. Dahinter ging es circa 28 Stockwerke in die Tiefe. Es gab zwar auch einen Aufzugschacht – aber keinen Aufzug. Ich musste also hundert Meter zu Fuß da runter steigen. Wenn du dann mal unten warst und gemerkt hast, dass du oben etwas im Auto vergessen hast: Herzlichen Glückwunsch!“

Mirko Jonscher, geboren 1988 in Hildburghausen, bei der technischen Tunnelausrüstung des Bleßbergtunnels, der Nebentunnel und Rettungsschächte im Einsatz – hier vor dem Bleßbergtunnel (VDE Nr. 8).

“I grew up almost directly above the tunnel, in the small town of Saargrund. This is exactly where the emergency exit of Bleßberg Tunnel is situated. When this emergency exit was built, the village people wondered what it was. From the out- side, it just looked like a small room with a door. When I started to install the technical equipment in the tunnel, I was the only person from the village who was allowed to enter through this door. Behind the door, there was a roughly 28-storey abyss. There was also an elevator shaft – but without an elevator. This meant that I had to climb down one hundred metres by foot. When you finally arrived at the bottom and noticed that you had forgotten something in the car: Congratulations.”

Mirko Jonscher, born in Hildburghausen in 1988, was involved in installing the technical equipment of Bleßberg Tunnel, the adjoining tunnels and the rescue shafts – seen here in front of Bleßberg Tunnel (German Unity Transport Project No 8).

66 67 Gänsebachtalbrücke (VDE Nr. 8)

Gänsebach Viaduct (German Unity Transport Project No 8)

68 „Manchmal schwelge ich noch in Erinnerungen an die Bauzeit. Wenn ich heute in der Nähe der Bahnstrecke unterwegs bin und zwischen meinen Terminen noch ein bisschen Luft habe, dann halte ich gern mal bei einer der Brücken an. Wenn ich Glück habe, rauscht gerade ein ICE durch.“

Ralf Gräßner, geboren 1966 in Kölleda, als Zementlieferant und Bauberater für die Ingenieurbauwerke und die sogenannte feste Fahrbahn der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle im Einsatz – hier an der Gänsebachtalbrücke bei Buttstädt (VDE Nr. 8).

“Sometimes, I think back fondly to the days when we were building that railway line. When I pass by it today and have a little bit of time between my appointments, I sometimes stop at one of the bridges. If I am lucky, a high-speed train rushes past me at that moment.”

Ralf Gräßner, born in Kölleda in 1966, was involved in the construction of the new Erfurt–Leipzig/Halle railway line as a cement supplier and construction advisor for engineering structures and the slab track – seen here at Gänsebach Viaduct near Buttstädt (German Unity Transport Project No 8).

70 71 „Für die Brückenpfeiler mussten gigantische Löcher gebohrt werden. Die waren fast 50 Meter tief und hatten einen Durchmesser von bis zu 1,80 Meter. Einmal blieb ein riesiger Bohrer dort unten stecken. Um ihn wieder herauszu- bekommen, musste ein Kollege in eine zigarrenförmige Kapsel steigen, die sonst zum Beispiel für Bergungen von verschütteten Bergleuten genutzt wird. Diese Kapsel ließen wir an einem Kran in die Tiefe gleiten. Dort musste der Kollege den Bohrer frei schweißen. Ich hätte nicht gern mit ihm getauscht, er hatte bestimmt ein mulmiges Gefühl da unten. Ich stand oben als Sicherungsposten und habe aufgepasst, dass die Kapsel nicht runterfällt.“

Holger Schlegel, geboren 1959 in Naumburg an der Saale, als Polier am Bau der Unstruttal- und der Stöbnitztalbrücke beteiligt – hier an der Unstruttalbrücke (VDE Nr. 8).

“Holes of a gigantic size had to be bored for the bridge piers. They were almost 50 metres deep and had a diameter of up to 1.80 metres. Once, a huge drill got stuck down there. To get it out, one of my colleagues had to climb into a cigar- shaped capsule that is normally used to rescue buried miners, for example. This capsule was lowered into the depths using a crane. My colleague then had to free the drill using welding equipment. I would not have wanted to do his job, and I bet he had a queasy feeling in the depths. I stood on the ground as a lookout and took care that the capsule did not fall into the depths.”

Holger Schlegel, born in Naumburg (Saale) in 1959, was involved in the construction of Unstrut Viaduct and Stöbnitz Viaduct as a foreman – seen here at Unstrut Viaduct (German Unity Transport Project No 8).

72 73 „Ich war mit Leidenschaft Projektmanager für den Bau dieser 29 Brücken. Ein Journalist bezeichnete mich damals als ‚den Herrn der Brücken‘. Den Namen musste ich mir natürlich eine Zeit lang von meinen Kollegen anhören. Ich gebe aber zu, so schlecht fand ich das gar nicht.“

Martin Schnellhardt, geboren 1966 in Jena, war beim Bau der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt bei der DB ProjektBau GmbH und der DB Netz AG als Projektmanager für 29 Talbrücken zuständig – hier an der Ilmtalbrücke (VDE Nr. 8).

“I was a passionate project manager for the construction of these 29 bridges. At that time, a journalist called me ‘Lord of the Bridges’. Of course, for a while, my colleagues used this name for me. But I have to admit that I didn’t find that too bad.”

Martin Schnellhardt, born in Jena in 1966, working for DB ProjektBau GmbH and DB Netz AG as a project manager, was responsible for 29 viaducts during the construction of the new Ebensfeld–Erfurt line – seen here at Ilm Viaduct (German Unity Transport Project No 8).

74 75 Ilmtalbrücke auf der Bahnstrecke Erfurt–Nürnberg (VDE Nr. 8)

Ilm Viaduct on the Erfurt–Nuremberg railway line (German Unity Transport Project No 8)

76 „In der Bauphase haben wir unheimlich viele Gräber gefunden, unter anderem ein Skelett mit einem Schwert aus der Bronzezeit. Bei den archäologischen Grabungen in Thüringen, die wir leiteten, gipsten wir das Skelett ein und ver- luden es mit einem Bagger auf einen Lkw. Anschließend wurde es in das Museum für Vorgeschichte nach Weimar gebracht. Damit haben wir es in die Bild-Zeitung geschafft. ,Erster Thüringer ausgegraben‘, hieß es damals auf der Titelseite. Ob er wirklich der erste war, darüber lässt sich natürlich streiten. Wir fanden es aber lustig – und erzählen heute noch gern, dass WIR ihn gefunden haben.“

Eveline Bubel, geboren 1957 in Kropstädt, als Geschäftsführerin des Landschaftspflegehofs Karsdorf für Landschaftsbau- und Naturschutz- maßnahmen entlang der Bahnstrecke Nürnberg–Berlin tätig – hier vor dem Finnetunnel auf der Bahnstrecke Erfurt–Leipzig/Halle (VDE Nr. 8).

“During the construction phase, we found an incredible number of tombs and, among other things, a skeleton with a sword from the Bronze Age. During our archaeological excavations in Thuringia, we plastered the skeleton and loaded it onto a truck using an excavator. It was then taken to the Museum of Prehistory in Weimar. This story was even published in the Bild newspaper. The headline on the front page was ‘First Thuringian excavated’. It could of course be debated whether this was really the first Thuringian person. However, we found it funny – and we still enjoy telling others that WE were the ones who found it.”

Eveline Bubel, born in Kropstädt in 1957, was involved in the landscaping and nature conservation measures along the Nuremberg–Berlin railway line as the Director of the Karsdorf landscape management farm – seen here in front of Finne Tunnel on the Erfurt–Leipzig/Halle railway line (German Unity Transport Project No 8).

78 79 Jens Jahn, als Bauoberleiter beim Bau der Strecke Berlin–München beteiligt – hier an der Massetalbrücke (VDE Nr. 8).

Jens Jahn was involved in the construction of the Berlin–Munich railway line as a senior site manager – seen here at Massetal Viaduct (German Unity Transport Project No 8).

80 81 „Ob Erdarbeiten für Tunnel, Streckenabschnitte oder Brücken – wir waren über- all dabei. Für uns waren weit über 100 Leute im Einsatz, die 24 Stunden lang an sieben Tagen die Woche einen großartigen Job machten. Ich selbst habe während des Projekts nur wenige Nächte durchgeschlafen, mein Telefon hielt mich oft wach. Immer wieder waren Probleme zu lösen. Nie vergessen werde ich zum Beispiel, wie wir einmal nachts einen umgekippten 30-Tonnen-Bagger bergen mussten. Heute frage ich mich oft, wie ich damals alles durchgehalten habe. Aber: Ich würde es wieder machen! Allerdings würde ich mir dann wünschen, dass Mobilfunk und Internet endlich besser funktionieren – das hätte uns die Arbeit damals deutlich erleichtert.“

Werner Fenn, geboren 1960 in Katzhütte, war als Geschäftsführer der Firmengruppe Fenn am Bau des Streckenabschnitts zwischen Ilmenau und Erfurt beteiligt – hier am Fleckbergtunnel (VDE Nr. 8).

“Earthworks for tunnels, line sections or bridges – we were involved everywhere. Over 100 people were working for us, 24 hours a day and seven days a week, and they did a fantastic job. During the project, I rarely got a good night’s sleep, my telephone often kept me awake. Time and again there were problems to be solved. For instance, I’ll never forget how once, during the night, we had to recover a 30 tonne excavator that had overturned. Today, I often wonder how I kept going. But I would do it again. However, I would hope that mobile communications and the internet work better then – that would have made our work back then much easier.”

Werner Fenn, born in Katzhütte in 1960, was involved in the construction of the line section between Ilmenau and Erfurt as the managing director of the Fenn group of companies – seen here at Fleckberg Tunnel (German Unity Transport Project No 8).

82 83 „Mein Enkel fragte mich immer wieder: Opa, was machst du auf der Arbeit? Als ich ihm erzählte, dass ich Brücken baue, konnte er sich darunter nichts vorstellen. Also nahm ich ihn mit zur neuen Eisenbahnbrücke an der A 10 bei Michendorf. Als er dann vor diesem riesigen Bauwerk stand, war das für ihn cool und beeindruckend – und als Opa war ich stolz.“

Peter Kugler, als Schalungsbauer für die Einschalungen der Brücken der A 10 zuständig – hier an der A 10 (VDE Nr. 11).

“My grandson asked me again and again: Grandpa, what do you do when you are at work? When I told him that I construct bridges, he couldn’t imagine what this meant. That’s why I took him to the new railway bridge over the A 10 motorway near Michendorf. To stand in front of this huge structure was cool and impressive for him – and I, as his grandfather, was proud.”

Peter Kugler, formwork erector, was responsible for the formworking of the A 10 bridges – seen here on the A 10 (German Unity Transport Project No 11).

84 85 Fuß- und Radwegbrücke bei Michendorf, A 10, Berliner Ring (VDE Nr. 11)

Overpass for pedestrians and cyclists near Michendorf, A 10, Berlin Orbital Motorway (German Unity Transport Project No 11)

86 87 A 10, Berliner Ring Schallschutzwand bei Michendorf (VDE Nr. 11)

A 10, Berlin Orbital Motorway, anti-noise wall near Michendorf (German Unity Transport Project No 11)

88 „Neben dem Ausbau der A 2 war ich mit meiner Firma auch am Bau der Schleuse in Hohenwarthe beteiligt. Für die Entwicklung der Firma war es ein Vorteil, dass wir bei diesen Bauprojekten mitmachen durften und gute Arbeit geleistet haben. Unser Name hat sich dadurch bei Auftraggebern herumgesprochen – auch deshalb, weil wir für knifflige Aufgaben Lösungen gefunden haben.“

Ingolf Fehse, geboren 1958 in Burg bei Magdeburg, als Inhaber der Firma Erd- und Tiefbau Ingolf Fehse an Erdarbeiten beim Bau der Doppelschleuse Hohenwarthe und an der A 2 beteiligt – hier an der A 2 (VDE Nr. 11).

“In addition to the upgrading of the A 2 motorway, my company was also involved in the construction of the lock in Hohenwarthe. It was an advantage for the development of the company that we were able to participate in these construction projects and did a good job. As a result, our name has become known by clients – also because we had found solutions for tricky tasks.”

Ingolf Fehse, born in Burg near Magdeburg in 1958, was involved in the earthworks during the construction of the Hohenwarthe twin locks and the A 2 as owner of the Erd- und Tiefbau Ingolf Fehse company – seen here on the A 2 (German Unity Transport Project No 11).

90 91 „In den vielen Jahren, in denen ich nun bereits im Auftrag von Baufirmen bei Bauprojekten die zusätzlich erbrachten Leistungen kalkuliere und in Rechnung stelle, habe ich vor allem eines gelernt: Man sollte sich genau überlegen, was man will, und zwar bevor man einen Auftrag ausschreibt. Denn jede Änderung im Nachhinein wird teuer.“

Thomas Eibl, geboren 1970 in Döhlau in Bayern, kalkulierte beim Bau der A 10 im Auftrag einer Baufirma sämtliche zusätzlich erbrachten oder geänderten Leistungen – hier an der A 10 unter der Brücke, die Ludwigsfelde in Nord und Süd teilt (VDE Nr. 11).

“In the many years during which I calculated and invoiced additional project services on behalf of construction companies, I have learned one thing in particular: You should carefully reflect on what you want, and you should do this before you issue the invitation to tender. Any later modification will be very expensive.”

Thomas Eibl, born in Döhlau in Bavaria in 1970, calculated the additional or modified services provided during the construction of the A 10 motorway on behalf of a construction company – seen here on the A 10 under the bridge that divides Ludwigsfelde into a northern and a southern part (German Unity Transport Project No 11).

92 93 „Der Einschub der Eisenbahnbrücke an der A 10 bei Michendorf war gigantisch. Es ist der Wahnsinn, wenn Tausende Tonnen bewegt werden. So etwas Brachiales kann man sich gar nicht vorstellen, wenn man es nicht selbst miterlebt hat. Hut ab vor allen, die daran beteiligt waren.“

Guido Rank, als Schalungsbauer für die Einschalungen der Brücken der A 10 zuständig – hier an der A 10 (VDE Nr. 11).

“The insertion of the railway bridge on the A 10 motorway near Michendorf was gigantic. It was amazing to see how thousands of tonnes were being moved. You cannot imagine such brute force if you haven’t seen it with your own eyes. Hats off to all those who were involved.”

Guido Rank, formwork erector, was responsible for the formworking of the A 10 bridges – seen here on the A 10 (German Unity Transport Project No 11).

94 95 „Da mein Lebensmittelpunkt in Nordrhein-Westfalen liegt – also ziemlich weit im Westen Deutschlands –, hatte ich vor dem Projekt wenig mit dem Osten zu tun. Doch die wöchentlichen Fahrten auf der A 2, vorbei am früheren Grenzübergang Helmstedt/Marienborn, ließen mich viel über die Deutsche Einheit nachdenken. Außerdem habe ich durch das Projekt die Region Berlin- Brandenburg und die Menschen dort kennengelernt. Das war eine sehr wertvolle Erfahrung. Und natürlich sind auch Freundschaften zu Kollegen aus Ost und West entstanden.“

Tobias Böing, war für die Firma Johann Bunte als Bauleiter Brückenbau an der A 10 beteiligt – hier an der A 10, Berliner Ring (VDE Nr. 11).

“As I live in North Rhine-Westphalia – which is quite far in the West of Germany – I did not have many connections with the East of Germany before the start of the project. But my weekly trips on the A 2 motorway, passing the former border- crossing point of Helmstedt/Marienborn, made me reflect a lot about German Unity. During the project, I also became familiar with the Berlin-Brandenburg region and the people living there. This was a very valuable experience. And of course, this was also the beginning of friendships with colleagues from the East and West of Germany.”

Tobias Böing was involved in the construction of the A 10 as a bridge construction manager for the Johann Bunte company – seen here on the A 10, Berlin Orbital Motorway (German Unity Transport Project No 11).

96 97 „Das Wort des damaligen Bundeskanzlers Helmut Kohl von den blühenden Landschaften im Osten wird heute oft ins Lächerliche gezogen. Leider, denn ich finde das nicht gerecht. Wenn ich mir heute die sehr guten Autobahnen und Straßen anschaue, dann finde ich: Kohl hat Recht behalten. Es ist Wahnsinn, was hier passiert ist. Die Leute haben vergessen, wie alt, marode und umständlich die Straßen und Autobahnen in der DDR waren.“

Alfred Schüler, geboren 1950 in Barby an der Elbe, hat als bauleitender Polier das Autobahnkreuz A 2/A 14 mitgebaut – hier am Autobahnkreuz A 2/A 14 (VDE Nr. 11).

“The phrase of the then Federal Chancellor Helmut Kohl on the flourishing landscapes in the East of Germany is often laughed at today. Unfortunately, because I don’t think this is fair. If I look at the very good motorways and roads that we have today, I think that Kohl was right. It is amazing what has happened here. People have forgotten how old, decrepit and uncomfortable roads and motorways were in the GDR.”

Alfred Schüler, born in Barby (Elbe) in 1950, was involved as a foreman in the construction of the A 2/A 14 motorway interchange – seen here at the A 2/A 14 motorway interchange (German Unity Transport Project No 11).

98 99 Friedrich-Wilhelm Meier, als Bauleiter am Bau der A 2 beteiligt – hier an der A 2 (VDE 11).

Friedrich-Wilhelm Meier was involved in the construction of the A 2 motorway as a site manager – seen here at the A 2 (German Unity Transport Project No 11).

100 101 „Das Schöne an dieser Baustelle war, dass ich meiner Frau bei ihrem Weg zur Arbeit täglich winken konnte. Beim Losfahren von unserem Zuhause in Treuenbrietzen klingelte sie mich an, dann hielt ich die Augen auf – und wenn ich sie sah, habe ich ihr einen Luftkuss zugeworfen. So nah am eigenen Zuhause zu arbeiten, kannte ich bis dahin gar nicht. Das ist ein schönes Gefühl. Und es ist natürlich klasse, wenn man die eigene Region mitgestalten darf und sogar die Menschen zum Zuschauen vorbeikommen.“

David Marin, als Schalungsbauer für die Einschalungen der Brücken der A 10 zuständig – hier an der A 10 (VDE Nr. 11).

“The great thing about this construction site was that I was able to wave to my wife every day when she was driving to work. She gave me a call when she set off from our home in Treuenbrietzen, and then I kept my eyes open – and when I saw her, I blew her a kiss. It was the first time I could work so close to my own home. That is a beautiful feeling. And it is of course fantastic to contribute to shaping one’s own region and that even other people come to watch.”

David Marin, formwork erector, was responsible for the formworking of the A 10 bridges – seen here on the A 10 (German Unity Transport Project No 11).

102 103 104 105 Seiten 104/105: Havelbrücke, A 10 (VDE Nr. 11)

Pages 104/105: Havel Bridge, A 10 (German Unity Transport Project No 11)

Bahnstrecke Dresden–Leipzig unter der A 4 (VDE Nr. 9)

Dresden–Leipzig railway line below the A 4 (German Unity Transport Project No 9)

106 107 „Mein Leben lang wollte ich Gleisbauer werden – und bin es dann ja zum Glück auch geworden. Doch nach dem Studium hatte ich zunächst im Tiefbau begonnen. Da geht es um alles, was unter dem Schotter ist, also Entwässerung, verschiedene Schutzschichten, Durchlässe und Kabelrohre. Für einen Gleisbauer ist das nichts. Der Gleisbauer will Gleise bauen, Weichen, Schienen, Schwellen, Schotter – dann ist er glücklich.“

Thomas Hentschel, geboren 1954 in Meißen, war als Bauleiter beim Bau der Bahnstrecke Leipzig–Dresden beteiligt – hier am Bahnhof Radebeul (VDE Nr. 9).

“All my life, I wanted to be a track layer – and fortunately, this actually came true. After my studies, I started to work in the field of underground engineering. This includes everything that is below the gravel, such as drainage, different protection layers, culverts and cable pipes. But this is nothing of interest for a track layer. A track layer wants to build tracks. Points, rails, sleepers, gravel – these things make track layers happy.”

Thomas Hentschel, born in Meißen in 1954, was involved in the construction of the Leipzig–Dresden railway line as a site manager – seen here at Radebeul station (German Unity Transport Project No 9).

108 109 „Für den Bau der Eisenbahnüberführung Großenhainer Straße in Dresden ließ die Deutsche Bahn 61 Meter lange Stahlträger in Luxemburg fertigen. So lange, überdimensionale Stahlträger für so eine spezielle Brücken- konstruktion waren bisher noch nirgends hergestellt, geschweige denn montiert worden. Ein 500 Meter langer Sonderzug brachte sie von Luxemburg nach Dresden, wo sie von zwei Baukränen innerhalb von nur 30 Stunden in Position gebracht wurden. Für die Fertigung und Lieferung der Stahlträger wurde die Aufnahme ins Guinness-Buch der Rekorde beantragt, das war leider nicht erfolgreich.“

Christian Bethge, geboren 1971 in Osterburg, hat als Leiter des Baubüros Radebeul der DB E&C GmbH für die Deutsche Bahn AG die Ausbauarbeiten an mehreren Abschnitten der Ausbaustrecke Leipzig–Dresden überwacht – hier an der Eisenbahnüberführung Großenhainer Straße in Dresden (VDE Nr. 9).

“For the construction of the railway overpass over Großenhainer Straße in Dresden, Deutsche Bahn had 61 metre long steel girders manufactured in Luxembourg. Until then, oversize girders of such a length for such a special bridge design had never been produced, let alone mounted, anywhere. A 500 metre long special train brought them from Luxembourg to Dresden, where they were moved into position by two building cranes within just 30 hours. A request was made for the manufacture and delivery of the steel girders to be included in the Guinness Book of Records – unfortunately without success.”

Christian Bethge, born in Osterburg in 1971, supervised the upgrading works on several sections of the upgraded Dresden–Leipzig line as the head of the Radebeul site office of DB E&C GmbH for Deutsche Bahn AG – seen here at the railway overpass over Großenhainer Straße in Dresden (German Unity Transport Project No 9).

110 111 „Ein komplexes Thema beim Bau der Bahnstrecke Leipzig–Dresden war der Denkmalschutz in Dresden. Der hat in so einer historischen Stadt verständlicher- weise eine riesige Bedeutung. Am liebsten wäre den Denkmalschützern gewesen, wenn wir die Marienbrücke genauso wieder aufgebaut hätten, wie sie ursprüng- lich Ende des neunzehnten Jahrhunderts entstanden ist. Das ging aber nicht: Die neue Marienbrücke sollte fünf Gleise haben und nicht mehr vier. Ein filigranes Stahlbauwerk wie damals hätte also nicht mehr genug Tragkraft gehabt. Der Kompromiss war, die Brücke neu zu bauen – aber so, dass sie ins Stadtbild passt. Das war anspruchsvoll, aber es ist uns gelungen. Wir haben die Form bei- behalten und ich finde, sie sieht richtig klasse aus. Und – wie sagt man heute – einen Shitstorm haben wir dafür bisher nicht kassiert.“

Klaus Riedel, geboren 1957 in Dresden, plante als Eisenbahningenieur beim Bau der Ausbaustrecke Leipzig–Dresden erst einen Abschnitt bei Dresden und war von 2003 an als Projektleiter für das Gesamtvorhaben zuständig – hier an der Marienbrücke in Dresden (VDE Nr. 9).

“A complex issue in the construction of the Leipzig–Dresden railway line was heritage conservation in Dresden. In a city with so many historical monuments, this is understandably of massive importance. Conservationists would have preferred us to reconstruct the Marienbrücke (Mary’s Bridge) in exactly the same form as it had been originally constructed at the end of the nineteenth century. But that wasn’t possible. The new bridge was to have five tracks rather than four in the past. A filigree steel structure like the one constructed back then would thus no longer have had sufficient load bearing capacity. We reached a compromise – we would build a new bridge but one that blended into the cityscape. That was ambitious, but we managed it. We preserved the form and I think it looks just great. And – as people say today – there hasn’t been a shitstorm about it right up to the present day.“

Klaus Riedel, born in Dresden in 1957, was involved as a railway engineer in the construction of the upgraded Leipzig–Dresden railway line, first planning a section near Dresden and, starting in 2003, assuming responsibility for the overall project as the project manager – seen here at the Marienbrücke in Dresden (German Unity Transport Project No 9).

112 113 „Als wir auf der Strecke Bebra–Erfurt des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 7 in einer Nacht drei neue elektronische Stellwerke in Betrieb nahmen, war das für uns zwar ein großer Erfolg für die Rationalisierung des Betriebsablaufes. Aber Tatsache ist, dass dadurch etwa 100 Stellwerksbeschäftigte über Nacht ihre Aufgabe verloren. Um die neuen Stellwerke zu bedienen, genügten zwei Personen. Doch zum Glück hat die Bahn niemanden entlassen. Allen wurden neue Aufgaben angeboten, wenn auch an anderen Dienstorten. Aber alle durften bleiben und konnten weiter Geld verdienen. Das war doch das Wichtigste.“

Hermann Schmalfuß, geboren 1939 in Rodewisch im Vogtland, war beim Bau der Bahnstrecke Bebra–Erfurt auf der Seite des Auftraggebers als Projektleiter beteiligt – hier an der Eisenbahnbrücke über die Werra bei Hörschel (VDE Nr. 7).

“On the Bebra–Erfurt section of German Unity Transport Project No 7, we commissioned three new electronic signal boxes in one night. That was a great success for the rationalization of operations. But the fact is that it meant that about 100 signal box staff lost their jobs overnight. Two persons were enough to operate the new signal boxes. But luckily, the railways didn’t lay anyone off. They were all offered new jobs, although they had to move to new places of employ- ment. Everyone was able to remain working on the railways and continue to earn a living. That was the most important thing.”

Hermann Sachmalfuß, born in Rodewisch (Vogtland) in 1939, was involved in the construction of the Bebra–Erfurt railway line as a project manager working for the contracting authority – seen here at the railway bridge over the Werra River near Hörschel (German Unity Transport Project No 7).

114 115 „Erst soffen wir ab, dann froren wir ein, danach versanken wir im Schlamm – und wurden dann doch fast pünktlich fertig. Beim Ausbau der Bahnstrecke zwischen Ribnitz-Damgarten und Stralsund machte uns außergewöhnliche Witterung mit viel Regen im Herbst, strengem Frost im Winter und anschließendem Tau- wetter einen Strich durch die Planung. Die Strecke bauten wir trotzdem rechtzeitig zum Start des Urlaubsverkehrs fertig, weil wir zu besonderen Maßnahmen griffen. Wir verzichteten zum Beispiel erst mal auf elektrische Schranken. Der Notbetrieb sah dann so aus: An den Bahnüberwegen postierten wir Personen mit Ketten und Fahnen. Kurz bevor ein Zug kam, wurden sie angerufen. Sie sicherten dann die Strecke und der Urlauberzug konnte durchrollen. Natürlich haben wir die Schranken später nachgerüstet.“

Ulrich Mölke, geboren 1967 in Dresden, hat als leitender Bauüberwacher mehrere Abschnitte beim Ausbau der Bahnstrecke Lübeck–Stralsund überwacht – hier am Bahnhof Velgast (VDE Nr. 1).

“First, we were flooded, then we were frozen up, afterwards, we got bogged down in the mud – but finally, we completed the project almost on time. During the upgrading of the railway line between Ribnitz-Damgarten and Stralsund, the exceptional weather conditions with heavy rain in autumn, severe frost in winter and a subsequent thaw thwarted our plans. Nevertheless, we were able to complete the construction of the line in good time before the start of the holiday traffic because we took exceptional measures. We decided, for example, to start without electric barriers. The initial operating mode was as follows: persons equipped with chains and flags were positioned at the level crossings. They were called shortly before the arrival of a train. They then secured the line and the holidaymaker train was able to pass. Of course, we retrofitted the crossings with barriers later.”

Ulrich Mölke, born in Dresden in 1967, supervised the upgrading of several sections of the Lübeck–Stralsund railway line as a senior construction supervisor – seen here at Velgast railway station (German Unity Transport Project No 1).

116 117 „Während der Bauarbeiten der Bahnstrecke Berlin–Hamburg wohnte ich in einer Pension in Schwanheide, in der Nähe der Baustelle. Es war ein Bauernhof, wunderbar ruhig gelegen und rundherum nichts als grün. Heute, gut 15 Jahre später, wohne ich immer noch dort. Der Grund ist die Pensionswirtin. Ich habe mich in den Wochen der Bauzeit in sie verliebt; und sie sich in mich. Heute leben wir zusammen auf unserem Bauernhof und sind sehr glücklich in unserer Idylle.“

Ralph Härtel, geboren 1962 in Riesa an der Elbe, als Ober- bauleiter bei drei Abschnitten der Bahnstrecke Hamburg–Berlin beteiligt – hier am Bahnhof Schwanheide (VDE Nr. 2).

“During the construction works for the Berlin–Hamburg railway line, I was living in a guesthouse in Schwanheide near the construction site. It was a farm, located in a wonderfully peaceful and green surroundings. Today, more than 15 years later, I am still living there. The reason for this is the landlady. During the weeks of the construction period, we fell in love with each other. Today, we are living together on our farm and are very happy in our idyllic place.”

Ralph Härtel, born in Riesa on the Elbe River in 1962, was involved in the construction of three sections of the Berlin–Hamburg railway line as a senior site manager – seen here at Schwanheide station (German Unity Transport Project No 2).

118 119 „In diesem Baum steckt viel Arbeit. Die Auflage aus dem Planfeststellungsbe- schluss war, dass die Schwarzkiefer unversehrt bleiben muss und alles zu tun ist, um Wurzeln, Stamm und Krone zu erhalten. Das haben wir geschafft. An ihm hängen aber auch sehr viele Erinnerungen. Ein sehr guter Kollege, der 2006 mit nur 46 Jahren gestorben ist, hatte mir unter der Schwarzkiefer einen kleinen Yoda, die berühmte Star-Wars-Figur, mit den Worten in die Hand gedrückt: ‚Der muss in deinem Auto sitzen. Du fährst mir immer zu schnell. Er muss vor dir fliegen und alles aus dem Weg räumen, damit dir nichts passiert.‘ Yoda sitzt bis heute in meinem Auto, erinnert mich an meinen Kollegen und die Schwarz- kiefer. Das sind Geschichten, die einem immer wieder einfallen, wenn man an Baustellen denkt. Geschichten, die nirgendwo stehen.“

Heike Hörz, geboren 1966 in Berlin, hat als Bauüberwacherin Bahn an zwei Abschnitten der Bahnstrecke Hamburg–Berlin gearbeitet – hier an der Strecke mit der Schwarzkiefer im Hintergrund (VDE Nr. 2).

“A lot of work went into this tree. The plan approval stipulated that the Austrian pine had to remain intact and that everything was to be done to preserve its roots, trunk and crown. And we managed it. But I also have very many fond memories of it. Standing under the pine, a very good colleague of mine, who died in 2006 at the early age of 46, pressed a small Yoda, the famous Star Wars character, into my hand and said: ‘He has to sit in your car. You always drive too fast for my liking. He has to fly in front of you and clear everything out of the way so that nothing happens to you’. Yoda still sits in my car today and reminds me of my colleague and the Austrian pine. These are stories that always come to mind when you think about building sites. Stories that are not written anywhere.”

Heike Hörz, born in Berlin in 1966, worked as a railway construction supervisor on two sections of the Hamburg–Berlin railway line – seen here on the upgraded Hamburg–Berlin railway line with the Austrian pine in the background (German Unity Transport Project No 2).

120 121 „Der damalige Reichskanzler Otto von Bismarck hatte in Friedrichsruh etliche Anwesen gekauft und hielt sich hier zunehmend auf. Für ihn war die Lage ausgesprochen praktisch. Da die Züge direkt an seiner Gartenpforte vorbeifuhren, hatte er für sich und seine Staatsgäste eine Ausnahmegenehmigung erwirkt, dass sie dort anhalten dürfen – und nicht erst im nahen Bahnhof. Bismarck ist hier bis heute unantastbar. Beim Ausbau der Bahnstrecke Hamburg–Berlin mussten wir deshalb wegen seiner Ruhestätte sehr behutsam vorgehen. Da war Fein- gefühl gefragt, zum Beispiel als wir direkt am Mausoleum mit schwerem Gerät arbeiteten und große Doppelbohlen aus Stahl zur Sicherung der Baugrube in die Erde rammen mussten, um eine Fußgängerunterführung zu bauen. Sie können sich vorstellen, dass der alte Herr nebenan ordentlich durchgerüttelt worden wäre, wenn wir nicht ganz genau aufgepasst hätten. Aber die Männer haben gute Arbeit geleistet. Der Reichskanzler ist nicht wiederauferstanden, um für Ruhe zu sorgen.“

Horst Selker, geboren 1961 in Fürstenau, war für ein mittelständisches Bauunternehmen Projektleiter in einem Abschnitt der Bahnstrecke Hamburg–Berlin – hier mit Kunstwerken von Schülern zum Thema Mauerfall im Friedrichsruher Bahnhof (VDE Nr. 2).

“The then Reich Chancellor Otto von Bismarck had purchased several estates in Friedrichsruh and was spending an increasing amount of time here. The location was very handy for him. Since the trains passed right in front of his garden gate, he had obtained an exemption for himself and his state guests allowing the trains to stop there before they reached the nearby station. Even today, Bismarck is untouchable here. When we were upgrading the Hamburg–Berlin railway line, we thus had to proceed with great caution because of his final resting place. We had to be painstakingly careful, for instance when we were working right next to the mausoleum with heavy plant and had to ram large double steel plies into the earth to secure the construction pit in order to build a pedestrian underpass. You can imagine the old gentleman lying next door would’ve been given a good shaking if we hadn’t been extremely careful. But the men did a good job. The Reich Chancellor didn’t rise from the dead and tell us to be quiet.”

Horst Selker, born in Fürstenau in 1961, was a project manager for an SME contractor on a section of the Hamburg–Berlin railway line – seen here with works of art by schoolchildren depicting the fall of the Wall at Friedrichsruh station (German Unity Transport Project No 2).

122 123 „Ich bin in Rudow aufgewachsen, das ist der südöstlichste Teil von West-Berlin. Er war von drei Seiten aus eingemauert. Damals lebten wir in der Waßmanns- dorfer Chaussee. Die hieß so, weil sie nach Waßmannsdorf führte. Allerdings lag Waßmannsdorf auf dem Gebiet der damaligen DDR. Als Kind war es immer ein Traum von mir, einmal mit dem Fahrrad über die ganze Chaussee bis an ihr Ende fahren zu können. Doch Mauer und Stacheldraht verhinderten das. Wahrschein- lich war es deshalb für mich etwas ganz Besonderes, an den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit mitwirken zu dürfen. Auf einmal war ich Teil des Zusammen- wachsens Deutschlands. Das hat mich sehr bewegt.“

Stephan Siegert, geboren 1968 in West-Berlin, war für die planrechtliche Zulassung bei der Bahnstrecke Stendal–Uelzen zuständig – hier am Bahnhof Salzwedel (VDE Nr. 3).

“I grew up in Rudow, that is the south-easternmost part of West Berlin. It was walled in from three sides. At that time, we lived in Waßmannsdorfer Chaussee. The road had this name because it led to Waßmannsdorf. However, Waßmanns- dorf was situated on the territory of the former GDR. As a child, it was always a dream of mine to ride my bike along the entire road until its end. But the Wall and the barbed wire prevented this. Probably for this reason, it was very special for me to be involved in the German Unity Transport Projects. All of a sudden, I was part of Germany‘s integration process. This moved me profoundly.”

Stephan Siegert, born in West Berlin in 1968, was responsible for the legal planning permission of the Stendal–Uelzen railway line – seen here at Salzwedel station (German Unity Transport Project No 3).

124 125 „Nach dem Mauerfall wollten alle in den Westen reisen. Um die Masse an Menschen zu bewältigen, waren jede Menge Sonderzüge im Einsatz. Die Strecke von Leipzig über Erfurt nach Frankfurt war dadurch schnell überlastet. Es musste unbedingt etwas passieren. Deshalb rief ich im Dezember 1989 den Chef der Reichsbahn an und schlug vor, auf der Strecke zwischen Arenshausen im Osten und Eichenberg im Westen die Lücken zu schließen. Gesagt, getan: Nach nur 100 Tagen Planungs- und Bauzeit war alles fertig. Der Betrieb auf der zweigleisigen Strecke konnte im Mai 1990 aufgenommen werden. Was Eisenbahner aus Ost und West in so kurzer Zeit auf die Beine gestellt haben, war der Wahnsinn und ist heute gar nicht mehr denkbar. Mit diesem Streckenabschnitt haben wir damals quasi den Grundstein für die spätere Nummer 6 der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit gelegt: die Strecke zwischen Eichenberg und Halle.“

Siegfried Knüpfer, geboren 1941 in Oelsnitz im Vogtland, war als Präsident der Reichsbahndirektion Erfurt und Beauftragter der Deutschen Bahn AG für das Land Thüringen am Bau der Bahnstrecke zwischen Eichenberg und Halle beteiligt (VDE Nr. 6).

“After the fall of the Berlin Wall, everybody wanted to travel to Western Germany. To cope with the mass of people, many special trains were in use. The line from Leipzig via Erfurt to Frankfurt was thus soon congested. Something had to be done. That’s why I called the director of the railways of the former GDR in December 1989 and suggested bridging the gaps on the line between Arenshausen in the East and Eichenberg in the West. No sooner said than done: after only 100 days of planning and construction, everything was completed. The double-track line was put into operation in May 1990. What the railway workers from East and West had achieved in such a short time was amazing and would not be imaginable today. With this line section, we back then laid the foundation for the future No 6 of the German Unity Transport Projects: the Eichenberg–Halle line.”

Siegfried Knüpfer, born in Oelsnitz (Vogtland) in 1941, was involved in the construction of the Eichenberg–Halle railway line as the president of the Erfurt railway division of the former GDR and the representative of Deutsche Bahn AG for the federal state of Thuringia (German Unity Transport Project No 6).

126 127 „Großtrappen zählen zu den schwersten flugfähigen Vögeln der Welt. Mitte der neunziger Jahre gab es in ganz Deutschland vielleicht noch 25 Exemplare. 17 davon lebten genau dort, wo die Bahnstrecke Hannover–Berlin ausgebaut werden sollte. Im Auftrag des NABU sollte ich dafür sorgen, dass sie während der Bauarbeiten nicht gestört wurden. Man kann sich vorstellen, wie willkommen ich anfangs auf der Baustelle war: überhaupt nicht. Mit Großtrappen hatten die Baggerfahrer nichts am Hut. Aber mit der Zeit lernten wir, uns zu respektieren. Das fing mit einem Kuchen an, den ich gebacken habe. Wir setzten uns zusammen, tranken Kaffee oder auch mal ein Bier – und beredeten alles: Was ist euch wichtig, was ist mir wichtig und warum? Irgendwann riefen sie mich begeistert an: Du Anne, wir haben schon wieder 20 Großtrappen gesehen. In Wahrheit waren das zwar Kraniche, aber immerhin: Sie waren sensibilisiert. Mittlerweile glaube ich, viele Großprojekte ließen sich beschleunigen, wenn sich mehr Leute mal bei einem Stück Kuchen zusammensetzen würden, mit gegenseitigem Respekt und echtem Interesse füreinander.“

Anne Schöps, geboren 1967 in Berlin-Neukölln, als naturschutzfachliche Baubegleiterin beim Ausbau der Bahnstrecke Hannover–Berlin beteiligt – hier am Überholbahnhof Buschow (VDE Nr. 4).

“Great bustards are among the heaviest birds in the world that are able to fly. In the mid-1990s, there were only about 25 specimens in Germany. 17 of them lived at exactly the place where the Hannover–Berlin railway line was to be upgraded. On behalf of the German Nature and Biodiversity Conservation Union, I was tasked with ensuring that these birds would not be disturbed during the construction works. You can imagine how welcome I was at the construction site in the beginning: not at all. The excavator drivers had no interest whatsoever in great bustards. However, after a while, we learned to respect each other. It started with a cake baked by me. We sat together, drank coffee and sometimes also beer – and talked about everything. What is important to you, what is important to me, and why? One day, they called me and were really excited: Hey, Anne, we‘ve seen 20 great bustards again. In reality, they were cranes, but nevertheless: they had been sensitized to the issue. Today, I think that many large-scale projects could be accelerated if more people sat down together eating cake, with mutual respect and real interest for the other side.”

Anne Schöps, born in Berlin-Neukölln in 1967, was involved in the construction of the Hannover–Berlin railway line as an ecological assistant – seen here at Buschow overtaking station (German Unity Transport Project No 4).

128 129 Überholbahnhof Buschow (VDE Nr. 4)

Buschow overtaking station (German Unity Transport Project No 4)

130 131 „Die Elektrifizierung der Bahnstrecke zwischen Werder und Brandenburg an der Havel war 1994 eine der ersten Baustellen für unser neu gegründetes Unternehmen. Keiner von uns hatte anfangs so richtig Ahnung, wie Ober- leitungen gebaut werden. So rechneten wir Ausleger auf Millimeterpapier oder probierten im Lager einfach vorher alles aus, quasi learning by doing. Dabei ging schon einiges schief. Zusammen mit dem enormen Termindruck sorgte das damals für eine Menge Stress und Frust im Team. Meine Sorge war: Das endet hier in einer Katastrophe. Tat es aber nicht! Unsere Methoden waren zwar vorsintflutlich, aber sie haben funktioniert. Die Deutsche Bahn war am Ende sogar so zufrieden, dass wir weiter für sie bauen durften. Darauf waren wir natür- lich alle sehr stolz. Konkurrenten, die uns anfangs noch auslachten, akzeptierten uns dann auch als Mitbewerber. Dank der Erfahrungen, die ich auf dieser Bau- stelle sammelte, hat mich später im Beruf kaum noch etwas umgehauen.“

Tonio Kruse, geboren 1962 in Potsdam, war als Bauleiter am Oberleitungsbau auf dem Abschnitt Werder–Brandenburg der Bahnstrecke Helmstedt–Magdeburg–Berlin beteiligt – hier auf der Brücke über die Neustädter Havelbucht in Potsdam (VDE Nr. 5).

“The electrification of the railway line between Werder and Brandenburg (Havel) in 1994 was one of the first construction sites for our newly founded company. In the beginning, none of us really knew how to construct overhead lines. We thus calculated cantilevers on millimetre paper or just tried everything out in the storehouse. In other words: it was learning by doing. Admittedly, some things went wrong. In combination with the tight deadlines, this caused much stress and frustration within the team. My concern was that this could end up as a disaster. But it didn’t. Our methods were antiquated but worked. In the end, Deutsche Bahn was even so satisfied with our work that they continued to work with us. Of course we were all very proud of this. Other companies who had laughed at us in the beginning started to accept us as competitors. Thanks to the experience I gained at this construction site, I was able to withstand almost everything during my later career.”

Tonio Kruse, born in Potsdam in 1962, was involved in the construction of the overhead lines on the Werder–Brandenburg section of the Helmstedt–Magdeburg–Berlin line as a site manager – seen here at the bridge over Neustädter Havel Bay in Potsdam (German Unity Transport Project 5).

132 133 „Bei meiner Familie war oft Augenrollen angesagt, wenn wir mit dem Auto unterwegs waren und der Brücke näher kamen. Denn meine Frau und meine beiden Jungs wussten, was kommt: Papa fragt ab. Wer hat es gemacht? Wo hat Papa mitgebaut? Das haben wir über viele Jahre trainiert, heute sitzt das Wissen – und vermittelt dem Nachwuchs einen Eindruck von diesem Bauwerk.“

Michael Rohde, geboren 1970 auf Rügen, als Baumaschinist am Bau der Rügenbrücke beteiligt – hier auf der Rügenbrücke (VDE Nr. 10).

“When we were driving in the car and approached the bridge my family rolled their eyes. My wife and my two boys knew what was about to happen: Dad would test their knowledge. Who made this bridge? Where was your dad involved in the construction? We trained for many years, today it is firm knowledge – and this helps my children’s generations to gain an impression of this structure.”

Michael Rohde, born in Rügen in 1970, was involved in the construction of Rügen Bridge as a construction machinist – seen here at Rügen Bridge (German Unity Transport Project No 10).

134 Rügenbrücke (VDE Nr. 10)

Rügen Bridge (German Unity Transport Project No 10)

136 Rügenbrücke (VDE Nr. 10)

Rügen Bridge (German Unity Transport Project No 10)

139 „Über das Aussehen der Brücke haben wir viel diskutiert, Varianten entwickelt und verworfen. Doch die finale Idee wurde in einem italienischen Restaurant im Stralsunder Hafen geboren. Beim Mittagessen blickten wir damals auf das Segel- schiff Gorch Fock und beschlossen: Wie wäre es, wenn wir in der alten Hansestadt Stralsund etwas Maritimes machen, etwas mit Segelmasten? Diesen Gedanken habe ich mit nach Hause genommen, zu Papier gebracht und den Auftraggebern vorgestellt. Die Begeisterung war groß – Form und Aussehen der Rügenbrücke waren gefunden.“

André Keipke, geboren 1962 in Boltenhagen, als Architekt am Bau der Rügenbrücke beteiligt – hier mit der Rügenbrücke im Hintergund (VDE Nr. 10).

“There were many discussions about the design of the bridge. Variants were developed and dismissed. The final idea emerged in an Italian restaurant in the Port of Stralsund. Back then, we were looking at the Gorch Fock sailing ship during lunch and took the decision. What about a maritime design for the old Hanseatic City of Stralsund, something with sailing masts? I took this idea back home, created a sketch and presented it to the contracting authority. The idea met with great enthusiasm – so we had come up with a shape and design for the Rügen Bridge.”

André Keipke, born in Boltenhagen in 1962, was involved in the construction of the Rügen Bridge as an architect – seen here against the background of Rügen Bridge (German Unity Transport Project No 10).

140 „Ich habe mit meinem Betonmischer ja schon viel erlebt, aber die Krönung war ein Erlebnis beim Bau der Peenebrücke bei Jarmen. Bei dieser Brücke stehen die Brückenpfeiler mitten im Fluss. Um die Fundamente gießen zu können, war extra ein Spezialschiff aus Hamburg angereist. Auf dieses Schiff musste ich mit meinem vollen Mischer und einem Gewicht von 35 Tonnen drauffahren. Oh Mann, hat das gewackelt. Aber es hat geklappt. Und heute bin ich einer der wenigen Menschen, die von sich erzählen können, dass sie mal mit ihrem Betonmischer über das Wasser gewandelt sind.“

Gerd Burmeister, geboren 1951 in der Nähe von Anklam, war als Betonmischerfahrer am Bau verschiedener Autobahnbrücken an der A 20 beteiligt – hier an der A 20 (VDE Nr. 10).

“I have experienced a lot with my concrete mixer, but the very best of it was an experience I had during the construction of Peene Bridge near Jarmen. The bridge piers of this bridge stand in the middle of the river. A special purpose ship had to come down specially from Hamburg so that we were able to cast the foundations. I had to board this ship with my fully loaded mixer, which had a weight of 35 tonnes. Wow, the ship was swaying. But it worked. Today, I am one of the very few people who can say that they walked on water with their concrete mixer.”

Gerd Burmeister, born near Anklam in 1951, was involved in the construction of several motorway bridges along the A 20 motorway as a driver of concrete mixers – seen here on the A 20 (German Unity Transport Project No 10).

142 143 „Als ich Mitte der neunziger Jahre bei Max Bögl anfing, spürte ich schon etwas Misstrauen bei den Kollegen aus Bayern. Kann der Ostdeutsche das überhaupt? Und auch ich war etwas skeptisch: Warum bringen die einen ganzen Transporter Bier aus Bayern mit und trinken nicht unser Bier? Aber wir haben schnell eine gemeinsame Basis gefunden und kamen wunderbar miteinander klar. Die Bayern und der Mecklenburger sind zusammengewachsen und zu Freunden geworden, die sich noch heute regelmäßig anrufen und treffen.“

Alfred Neumann, geboren 1955 in Teterow, war für die Firma Max Bögl als Baggerfahrer am Bau des Abschnitts der A 20 zwischen Ziesendorf und Dummerstorf beteiligt – hier am Rastplatz Warnowtal Nord an der A 20 (VDE Nr. 10).

“When I began working for Max Bögl in the mid-1990s, I did feel that the Bavarian colleagues mistrusted me a bit. Will the East German colleague be able to do the job? And I was sceptical, too: why did they bring a truck load of Bavarian beer and not drink our beer? But we quickly found a common basis and got along excellently. The Bavarians and me, their colleague from Mecklenburg, grew together and became friends who have been talking on the phone and meeting regularly until today.”

Alfred Neumann, born in Teterow in 1955, was involved in the construction of the A 20 motorway section between Ziesendorf and Dummerstorf as an excavator driver working for the Max Bögl company – seen here at the Warnowtal North rest area on the A 20 (German Unity Transport Project No 10).

144 145 „Mit dieser Brücke bin ich gefühlsmäßig besonders verbunden. Einerseits durfte ich daran mitarbeiten – das freut mich und macht mich stolz. Zum anderen habe ich nicht weit von der Brücke ein Grundstück, sodass ich sie jeden Tag sehen kann. Wenn sich Touristen bei mir ein Boot für eine Tour auf der Peene leihen, erzähle ich ihnen auch gern etwas über die Peenebrücke. Es ist ein tolles Gefühl, dass diese Brücke zu meiner Biografie gehört.“

Maik Lippstreuer, geboren 1976 in Demmin, für die Regenentwässerung der Brücke im Einsatz – hier an der Peenebrücke (VDE Nr. 10).

“I have strong emotional ties to this bridge. On the one hand, I was involved in the work on it which makes me happy and proud. On the other hand, I own a plot of land not far from the bridge, so I can see it every day. When tourists rent boats from me for a tour on the Peene River, I like to tell them something about Peene Bridge. It feels great to have this bridge as part of my biography.”

Maik Lippstreuer, born in Demmin in 1976, was involved in the drainage of the bridge – seen here at Peene Bridge (German Unity Transport Project No 10).

146 147 148 149 Seiten 148/149: Autobahnausfahrt auf der A 20 bei Bad Sülze (VDE Nr. 10)

Pages 148/149: Motorway exit on the A 20 near Bad Sülze (German Unity Transport Project No 10)

„Wenige Wochen, bevor die Strecke vom Autobahnkreuz Uckermark bis Pase- walk Nord freigegeben werden sollte, kam das Filmteam der Fernsehserie „Alarm für Cobra 11“, um hier zu drehen. Eine vollkommen leere Autobahn, das waren natürlich ideale Drehbedingungen. Sie brachten an die 100 Schrottautos mit, deckten die Autobahn mit Stahlplatten ab und tauschten die Leitplanken durch Holzplanken aus – weil die bei den Actionszenen leichter durchbrechen. Als sie dann Brennpaste auf dem Boden verteilten, wurde uns etwas mulmig, denn der junge Asphalt verträgt Hitze noch nicht so gut. Zudem sahen wir, wie aus den alten Schrottautos das Öl tropfte. Uns wurde angst und bange um den frischen Autobahnbelag. Nach dem Dreh mussten wir in der Tat ein paar Stellen neu asphaltieren. Aber das hat die Produktionsgesellschaft natürlich alles bezahlt.“

Lars Kähler, geboren 1963 in Greifswald, war beim Bau der A 20 von Lübeck nach Stettin als Leiter der Autobahnmeisterei in Gramzow und Interessensvertreter des Landes Brandenburg beteiligt – hier an der A 20 (VDE Nr. 10).

“A few weeks before the stretch from the Uckermark motorway interchange to Pasewalk North was to be opened to traffic, a film crew came to shoot for the ‘Alarm for Cobra 11’ TV series. Of course, an entirely empty motorway meant ideal shooting conditions. They brought along 100 car wrecks, covered the motorway with steel plates and replaced the crash barriers by wooden barriers so that they would break more easily during action sequences. When they started to spread fire paste on the road surface, we began to worry because new asphalt does not tolerate heat that well. We also saw oil dripping from the old car wrecks. We were extremely worried about the fresh road surface. After the filming, we indeed had to reasphalt some parts. But, of course, the production company paid for all of that.”

Lars Kähler, born in Greifswald in 1963, was involved in the construction of the A 20 motorway from Lübeck to Szczecin as head of the motorway maintenance depot in Gramzow and represented the interests of the federal state of Brandenburg – seen here on the A 20 (German Unity Transport Project No 10).

150 „Die Arbeit an der A 20 war für mein Büro und mich eine der großen Heraus- forderungen. Harte, präzise Arbeit, straffe Organisation der Einsätze. Jeden Tag, jede Minute. Der Umgang mit den vom Autobahnbau betroffenen Menschen war nicht immer einfach, aber zweifellos bereichernd. Für beide Seiten. Die A 20 ist für mich Vergangenheit, Gegenwart, Zukunft. Es bleibt der Stolz, an etwas Bleibendem mitgewirkt zu haben.“

Frank Konopka, geboren 1960 in Wittenberge, war als öffentlich bestellter Vermessungsingenieur am Bau der A 20, den Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sowie an der Flurbereinigung im Brandenburger Abschnitt bei Prenzlau beteiligt – hier an der A 20 (VDE Nr. 10).

“The work on the A 20 motorway was a major challenge for my office and me. We had to work hard and accurately, the operations had to be streamlined. Every minute of every day. Our dealings with the people affected by the construction of the motorway was not always easy, but undoubtedly enriching. For both sides. For me, the A 20 is the past, the present and the future. What remains is a sense of pride at having been involved in something that will endure.”

Frank Konopka, born in Wittenberge in 1960, was involved in the construction of the A 20, the compensation and replacement measures and the land consolidation on the Brandenburg section near Prenzlau as a publicly appointed survey engineer – seen here on the A 20 (German Unity Transport Project No 10).

152 153 „Der Knackpunkt für den Weiterbau der A 20 in östlicher Richtung war die Überquerung des Flusstalmoores der Peene bei Jarmen. Für das Peenetal – den Amazonas des Nordens – galten die neuen, sehr hohen europäischen Natur- und Umweltschutzstandards. Die Umweltverbände lehnten die Autobahn und die Eingriffe in die Natur rigoros ab. Zeitungen und Fernsehen berichteten ausführ- lich und oft über den Konflikt. Es stand Spitz auf Knopf. Um die Situation zu entschärfen, schlugen wir einen optimierten Trassenverlauf vor und erhöhten den ohnehin hohen Umweltstandard noch weiter. Als nächstes brauchten wir das Okay der EU-Kommission – das war wie ein Krimi und dauerte fast eineinhalb Jahre. Erst als wir eine Ortsbesichtigung per Hubschrauber mit Vertretern der EU-Kommission und einem Moorexperten machten, erzielten wir den Durch- bruch. Der Moorexperte war Professor Michael Succow. Er setzte sich für das Projekt ein und holte das Maximale für die Natur heraus. Es ist gelungen, die Eingriffe in die Natur zu minimieren und die sensible Landschaft an der Peene zu erhalten.“

Andreas Bömer, geboren 1960 im westfälischen Greven, als Mitarbeiter bei der Projektgesellschaft DEGES beim Bau der A 20 für Grundsatzfragen und die Gesamtkoordination von Umweltfragen zuständig – hier an der Grünbrücke Wilsickow (VDE Nr. 10).

“The crucial point for the further construction of the A 20 motorway in an easterly direction was the crossing of the river valley fen of the Peene River near Jarmen. The new, very high European standards for nature conservation and environmental protection applied to the Peene River Valley – the Amazon of the North. The motorway and encroachments on the natural surroundings were strictly rejected by environmentalist groups. The conflict was often and extensively covered by newspapers and television. It was touch and go. To defuse the situation, we proposed an optimized alignment and further raised the already high environmental protection standards. We then needed the approval of the EU Commission – it was like a thriller and took almost one-and-a-half years. It was only after we had organized an on-site inspection in a helicopter with representatives of the EU Commission and a peatland expert that we achieved the breakthrough. The expert on peatlands was Professor Michael Succow. He lobbied for the project and achieved maximum benefit for the environment. We managed to minimize encroachments on the natural surroundings and preserve the sensitive environment along the Peene River.”

Andreas Bömer, born in Greven/Westphalia in 1960, was involved in the construction of the A 20 as a member of the German Unity Planning and Construction Company for Trunk Roads and was responsible for the overall coordination of environmental issues – seen here at the Wilsickow wildlife overpass (German Unity Transport Project No 10).

154 155 Grünbrücke Wilsickow (VDE Nr. 10)

Wilsickow wildlife overpass (German Unity Transport Project No 10)

156 157 „Revolutionäres konnte im Polder Rustow-Randow bei Demmin geschaffen werden. Als Ausgleich für den Bau der A 20 sollte dieser 300 Hektar große Polder der Natur überlassen werden und wieder ein wachsendes Moor entstehen – als Lebensraum für Tiere und Pflanzen sowie als natürlicher Speicher für das klima- schädliche CO2. Dabei beschritten wir neue Wege. Statt die Fläche auf einmal zu fluten, wie es üblich war, wurde sie über zwölf Jahre hinweg allmählich im Wasserstand angehoben, sodass torfbildende Moorpflanzen aus den Gräben in die Fläche zurückwandern konnten. Die Revitalisierung hat funktioniert: Heute haben wir hier einen großen intakten Moorlebensraum – mit Kranichen, Graugänsen, Seeschwalben, Silberreihern und auch der Großen Rohrdommel. Das Gebiet ist ein Anziehungspunkt für Naturerlebnis und Naturbildung und speichert wieder CO2.“

Prof. Dr. Michael Succow, geboren 1941 in Lüdersdorf, begleitete den Bau der A 20 als Berater in Umwelt- und Naturschutzfragen – hier an der Ausgleichsfläche für die A 20 (VDE Nr. 10).

“What was done in the Rustow-Randow polder near Demmin was revolutionary. To compensate for the construction of the A 20 motorway, this 300 hectare polder was to be left to nature, so that a growing fen could redevelop to serve as a habitat for animals and plants as well as for the natural storage of climate- damaging CO2. We pursued new approaches here. Instead of flooding the area all at once, as was usually done, the water level was increased gradually over a period of twelve years, so that peat-forming bog plants could move back from the trenches and spread over the surface. The revitalization worked well. Today, there is a large functioning fen habitat – including cranes, greylag geese, terns, great white egrets and great bitterns, too. The area is attractive for experiencing nature and nature education and it captures CO2 again.”

Professor Michael Succow, born in Lüdersdorf in 1941, was involved in the construction of the A 20 as a consultant for environmental protection and nature conservation – seen here at the compensation area for the A 20 (German Unity Transport Project No 10).

158 159 „Als Professor Michael Succow mich 1994 als frisch gebackenen Landschafts- ökologen an die Uni Greifswald holte und mich mit der fachlichen Beratung zu Fragen des Naturschutzes beim Bau der A 20 betraute, war das für mich ein Sprung ins kalte Wasser: gerade das Studium in den Niederlanden beendet und dann gleich so ein großes Bau- und Umweltprojekt – und das auch noch im Aus- land! Doch es war und ist eine große Ehre, von Anfang an dabei sein zu dürfen und für die vielen Erfahrungen, die wir dort gemacht haben, auch noch bezahlt zu werden. Zum Beispiel am Großen Landgraben. Da gab es tief trockengelegte Moore, die wir aus Gründen des Klima- und des Naturschutzes gern wieder vernässen wollten. Doch die Wiederherstellung eines intakten Moores erschien unmöglich. Wir wagten einen Versuch und setzten zur Offenhaltung der Land- schaft unter anderem Wasserbüffel ein. Die kneteten den Boden so durch, dass das Grundwasser plötzlich wieder durchkam. Hö, das ist doch was! Und es zeigt mir wieder einmal: Lass die Natur mal machen.“

Kees Vegelin, geboren 1967 im niederländischen Barradeel, hat beim Bau der A 20 die Umweltmaßnahmen begleitet – hier an den Koblentzer Seewiesen (VDE Nr. 10).

“When Professor Michael Succow brought me to Greifswald University in 1994 as a newly graduated landscape ecologist and placed me in charge of providing expert advice on environmental protection issues during the construction of the A 20 motorway, it was a jump into the deep end for me. Just after finishing my studies in the Netherlands, I suddenly found myself working on such a large construction and environmental protection project – and, above all, in a foreign country! But it was and still is a great honour that I was involved from the start and was even paid for the many experiences that we had there. For example, at the Großer Landgraben. There were deeply drained fens that we wanted to rewet for reasons of climate change mitigation and nature conservation. But the restoration into a functioning fen seemed impossible. We ventured a trial and used water buffalos among other things to keep the landscape open. The buffalos churned the soil so that, suddenly, the ground water came through again. Isn’t that quite something! And it has shown me once more: just let nature get on with it.”

Kees Vegelin, born in Barradeel/Netherlands in 1967, was involved in environmental protection measures during the construction of the A 20 – seen here at the Koblentzer Seewiesen (German Unity Transport Project No 10).

160 161 „Die Inbetriebnahme der A 20 erfolgte schrittweise. Jedes Jahr wurden ein oder zwei weitere Teilstücke für den Verkehr freigegeben und die Baustelle rückte immer weiter voran. Ich fuhr dann also immer über ‚meine Autobahn‘, um zur nächsten Baustelle zu gelangen. Als ich das das erste Mal machte, war vor mir plötzlich ein Ausflugsbus. Das mag sich seltsam anhören, aber ich dachte: Guck an, du hast hier nicht nur irgendwas geplant und gebaut, sondern das wird jetzt tatsächlich genutzt. Die Menschen da vorn brauchen diese Autobahn, um dahin zu kommen, wo sie hinwollen. Das war ein erhabenes Gefühl, denn ich wusste: Wir haben etwas geschaffen, das bleibt.“

Stefanie Langowski, geboren 1956 in Berlin, von 1991 bis 2005 beim Bau der A 20 erst als Entwurfsplanerin, dann als Projektleiterin beteiligt – hier vor der Ueckertalbrücke (VDE Nr. 10).

“The A 20 motorway was gradually opened to traffic. Every year, one or two new sections were opened to traffic and the construction site moved on. So I was always driving on ‘my motorway’ to get to the next construction site. When I was doing that for the first time, suddenly, I found myself driving behind an excursion coach. This might sound strange, but I thought: see, you didn‘t just plan and build something here, but it is actually being used now. The people there in front of me need this motorway to reach their destination. It was a sublime feeling because I knew that we had created something that would last.”

Stefanie Langowski, born in Berlin in 1956, was involved in the construction of the A 20 between 1991 and 2005 first as a design planner and then as a project manager – seen here at Uecker Viaduct (German Unity Transport Project No 10).

162 163 „Als es Mitte der neunziger Jahre hieß, dass für die neue Autobahn eine Brücke über das Peenetal bei Jarmen gebaut werden sollte, war ich bei den Demonstrationen dabei – gegen die Brücke, gegen die Autobahn und für unsere Umwelt. Dass ich dann Jahre später durch die Arbeit an der A 20 meine Familie ernähre, ist schon eine kuriose Wendung. Heute sage ich: Es war eine gute Idee, die A 20 zu bauen, sie hat viele positive Effekte für die Region – und die Umwelt- belange wurden auch berücksichtigt.“

Rico Stejskal, geboren 1971 in Potsdam, begleitete als Abrechner, Vermesser und Polier an verschiedenen Abschnitten den Neubau der A 20, außerdem war er für Arbeiten nach der Fertigstellung der Autobahn zuständig – hier an der A 20 (VDE Nr. 10).

“In the mid-1990s, when I heard of a new motorway to be built across the Peene River Valley near Jarmen, I was among the protestors – against the bridge, against the motorway and for our environment. The fact that, years later, I am supporting my family by working on the A 20 motorway is a rather bizarre twist to the story. Today, I say that it was a good idea to build the A 20 and it has brought many advantages to the region. And environmental considerations were taken into account, too.”

Rico Stejskal, born in Potsdam in 1971, was involved in the construction of different new sections of the A 20 as an accountant, surveyor and foreman, and also responsible for works on the motorway carried out after its completion – seen here on the A 20 (German Unity Transport Project No 10).

164 165 „Eine Geschichte ist mir besonders im Kopf geblieben. Ich schüttete gerade den Damm rechts und links an einer Brücke der A 20 auf, als ich plötzlich einen lauten Knall hörte. Ein Lkw wollte unter der Brücke durchfahren, hatte aber vergessen, dass die Kippmulde hinten nach oben ausgefahren war. Sie blieb natürlich an der Brücke hängen und hebelte den Lkw nach oben. Das Fahrerhaus knallte hart an die Decke und rumste wieder auf die Straße zurück. Totalschaden. Dem Lkw- Fahrer ist Gott sei Dank nichts passiert, weil er ziemlich klein war. Wir sahen ihn nur unter Schock aus dem Lkw rausklettern und losrennen. Das war heftig, aber immerhin nur Blechschaden.“

Enrico Aberspach, geboren 1975 in Neubrandenburg, hat als Tief- und Straßenbauer einen Teil der A 20 mitgebaut – hier an der Brücke Großer Landgraben (VDE Nr. 10).

“There is one story that I particularly remember. I was just building the embankment to the right and left of a bridge on the A 20 motorway when, all of a sudden, I heard a loud noise. A truck driver wanted to pass below the bridge, but had forgotten that the tipping skip on the back of the truck was extended upwards. The tipping skip was stuck on the bridge and levered the truck upwards. The driver‘s cab slammed hard against the upper wall and fell back on the road with a loud bang. The truck was a write-off. Thank god the truck driver was not hurt because he was not very tall. We saw how he climbed off the truck in shock and started running. That was nasty, but at least nobody was hurt.”

Enrico Aberspach, born in Neubrandenburg in 1975, was involved in the construction of a part of the A 20 motorway as a civil engineer for road construction – seen here at Großer Landgraben Bridge (German Unity Transport Project No 10).

166 167 „‚Leute, die Arbeit hier vor unserer Betriebstür lassen wir uns nicht weg- nehmen!‘ Das war nicht das Wort zum Sonntag, das war die klare Ansage unseres Chefs, was er von uns erwartete. Es ging um Betriebsinteressen. Fachliches Können, Arbeitseifer und ständige Bereitschaft waren gefordert. Im Sommer 2002 waren wir die Ersten auf der Baustelle und verantwortlich für die Absenkung des Grundwassers. Die Beschaffenheit des Bodens aus Moortorf und Moorkalk sowie die enormen Wassermengen im sandigen Baugrund machten es nicht einfach, aber wir haben es geschafft: Die 30 Fundamente für die 60 Brückenpfeiler konnten problemlos und trockenen Fußes angelegt werden. Das war und ist die Grundlage für die gute Statik der Brücke.“

Klaus Lietzau, geboren 1945 in Danzig, als Tief- und Brunnenbauer am Bau der A 20-Brücke über den Großen Landgraben und das Tollensetal bei Klempenow beteiligt – hier vor der Brücke Großer Landgraben (VDE Nr. 10).

“‘Guys, we will not let anyone take away the work here in front of our company’s doors.’ That was certainly not the ‘Thought for the Day’ but a clear announcement of what our boss expected from us. Business interests were at stake. We were to demonstrate expert skills, be eager to work and constantly available. In the summer of 2002, we were the first on the construction site and responsible for lowering the ground water level. It wasn’t easy because of the characteristics of the peat and lime soils of the fen and the enormous amounts of water in the sandy ground, but we got the job done. We were able to build the 30 foundations for the 60 bridge piers without problems and without getting our feet wet. This was and still is the basis for the solid structural design of the bridge.”

Klaus Lietzau, born in Danzig (present-day Gdańsk) in 1945, was involved in the construction of the A 20 motorway bridge across the Großer Landgraben and the Tollense valley near Klempenow as a civil engineer and well builder – seen here in front of Großer Landgraben Bridge (German Unity Transport Project No 10).

168 169 „Das schlechte Wetter im September 2001 brachte unseren Zeitplan für den Bau des Autobahnabschnitts zwischen Brunn und Glienke durcheinander. Um den Rückstand wieder aufzuholen, haben wir viele Wochenenden durchgearbeitet. Das war zwar eine anstrengende, aber sehr lehrreiche Zeit für mich. Ich habe viel Kanalbau gemacht und Regenentwässerungen gebaut. Wechselnde Boden- verhältnisse von Lehm zu Sand, von Sand zu Lehm sowie unterschiedliche Wasserführungen machten es komplex und kompliziert. Von den erfahrenen Polieren konnte ich mir viel abgucken und neues Wissen mitnehmen – davon profitiere ich noch heute.“

Andreas Gerecht, geboren 1969 in Anklam, als Vorarbeiter und Polier am Bau der A 20 zwischen Brunn und Glienke beteiligt – hier an der A 20 (VDE Nr. 10).

“The bad weather in the September of 2001 played havoc with our schedule for the construction of the motorway section between Brunn and Glienke. To make up for the time lost, we worked on many weekends. It was a tough but very instructive time for me. I worked a lot on the construction of sewers and stormwater drainage systems. The changing soil conditions from loam to sand, from sand to loam, as well as different watercourses made it complex and difficult. I was able to learn a lot from watching the experienced foremen and gather new knowledge – I have been benefiting from this until today.”

Andreas Gerecht, born in Anklam in 1969, was involved in the construction of the A 20 motorway section between Brunn and Glienke as a foreman – seen here on the A 20 (German Unity Transport Project No 10).

170 171 172 173 Seiten 172/173: Peenebrücke (VDE Nr. 10)

Pages 172/173: Peene Bridge (German Unity Transport Project No 10)

„Nach der Wende bekamen wir in der Autobahnmeisterei Hermsdorf endlich richtige Salzlager für das Streugut des Winterdienstes. So blieb es trocken und locker. In der DDR war das Salz oft steinhart gefroren, weil wir es nicht trocken lagern konnten. Wir mussten mit Feuer hantieren, um es herauszu- lösen und streuen zu können. Manchmal fuhren wir auch mit Planierraupen auf die Salzberge und drehten uns permanent auf der Stelle, um das Salz locker zu bekommen. Das ist unvorstellbar. Aber wissen Sie was? Es hat funktioniert: Wir haben die Autobahn freigehalten!“

Gerhard Schneider, geboren 1932 in Tautenhain nahe dem Hermsdorfer Kreuz, hat als Bauwart in der Autobahnmeisterei das Hermsdorfer Kreuz instandgehalten – hier am Hermsdorfer Kreuz (VDE Nr. 12).

“After reunification, the motorway maintenance depot in Hermsdorf finally received proper salt depots to store the spreading agents for winter maintenance. So it was possible to keep the salt dry and free-flowing. In the GDR, the salt was frequently frozen hard as rock because we couldn‘t store it in dry conditions. We had to use fire to break it up so that we could spread it. Sometimes we drove bulldozers onto these salt heaps and permanently turned them round and round on the spot in order to loosen the salt. That‘s unimaginable. But let me tell you: it worked after all. We kept the motorway clear!”

Gerhard Schneider, born in Tautenhain near the Hermsdorfer Kreuz motorway interchange in 1932, was involved in the maintenance of the Hermsdorfer Kreuz as a road maintenance manager at the motorway maintenance depot – seen here at Hermsdorfer Kreuz (German Unity Transport Project No 12).

174 175 A 9, Autobahnunterführung bei Leubsdorf zwischen Triptis und Schleiz (VDE Nr. 12)

A 9, motorway underpass near Leubsdorf between Triptis and Schleiz (German Unity Transport Project No 12)

176 177 „Die A 9 ist ein Teil von mir. Ich war immer mit Herz und Seele dabei. Das prägt einen so sehr, dass man auch in anderen Bundesländern ganz genau hinschaut. Ich sehe mir die Parkplätze an und die WC-Häuschen. Ich achte darauf, wie gepflegt der Mittelstreifen ist oder die Schilder angeordnet sind. Meine Familie lacht dann immer, aber ich mache auch Fotos. Kürzlich habe ich auf einer Rast- stätte eine Toilette fotografiert, weil ich es nicht glauben konnte: Da war nicht einmal ein Verschluss an der WC-Tür.“

Nannett Schneppel, geboren 1964 in Gera, überwachte für das Landesamt für Bau und Verkehr Thüringen den Bau der A 9 – hier an der Anschlussstelle Hermsdorf-Süd nahe dem Hermsdorfer Kreuz (VDE Nr. 12).

“The A 9 motorway has become a part of me. I always dedicated my heart and soul to it. This has shaped me so much that I always take a closer look when travelling on motorways in other federal states. I look at the parking areas and the toilet facilities. I check whether the central reservation is well-tended or how the signs are arranged. It always makes my family laugh but I also take photos. Recently, I took a photo of a toilet at a service station because I could not believe what I saw: the toilet door did not even have a lock.”

Nannett Schneppel, born in Gera in 1964, supervised the construction of the A 9 on behalf of the State Office for Construction and Transport of Thuringia – seen here at Hermsdorf-Süd junction close to Hermsdorfer Kreuz interchange (German Unity Transport Project No 12).

178 179 „Der Mauerfall und die Wiedervereinigung waren für mich etwas Großartiges. Die Kommunisten waren nie meine Freunde. Unsere Verwandten lebten im Westen, da hatte die Stasi auch ein Auge auf uns. Gut, dass das vorbei war. Vor allem aber gab es endlich richtige Autos und Motorräder, endlich konnten wir Marlboro rauchen. Der Westen war für uns damals wie das Schlaraffenland.“

Daniel Handke, geboren 1974 in Saalfeld/Saale, hat als Baugeräteführer am Bau von Entwässerungsanlagen entlang der A 9 zwischen Triptis und Schleiz mitgearbeitet – hier an einer Kaskade zwischen Triptis und Schleiz (VDE Nr. 12).

“The fall of the Berlin Wall and reunification were wonderful events for me. I was never friends with the communists. Our relatives lived in West Germany and so the state security police, the Stasi, kept an eye on us. We were relieved that this was now a thing of the past. And most of all, we were delighted that real cars and motorcycles were at last available and we could finally smoke Marlboro cigarettes. At that time, West Germany was something like the land of plenty for us.”

Daniel Handke, born in Saalfeld on the Saale River in 1974, was involved in the construction of drainage systems along the A 9 motorway between Triptis and Schleiz as a construction plant operator – seen here at a cascade between Triptis and Schleiz (German Unity Transport Project No 12).

180 181 „Als es um die Aufforstungen an der A 9 ging, hatte ich sehr lange Diskussionen mit dem zuständigen Forstamt. Eine Aussage des Amtsleiters klingt mir noch heute in den Ohren: ,Außer Kiefer wächst hier nichts! Nach 40 bis 50 Jahren kann man dann mit der Auslichtung der Kiefernaufforstung beginnen und diese mit Laubgehölzen unterpflanzen.‘ Dies widersprach meinen fachlichen Erfahrungen. Am Ende habe ich mich durchgesetzt: Es wurden rund 20 ein- heimische Laubbaum- und Straucharten gepflanzt, nur vereinzelt an sehr sandigen Standorten haben wir Waldkiefern beigemischt. Wer heute in diesem Bereich auf der A 9 unterwegs ist, sieht auf Hunderten Hektar das blühende Leben in den Mischwäldern und den Beweis dafür, dass in Brandenburg nicht nur die Kiefer gut wächst.“

Michael Dannenberg, geboren 1967 in Berlin, als Garten- und Landschaftsarchitekt sowie als Baubevollmächtigter der Projektgesellschaft DEGES am Bau der A 9 in Brandenburg und Sachsen-Anhalt beteiligt – hier an der A 9 bei Niemegk (VDE Nr. 12).

“When afforestation on the A 9 motorway was on the agenda, I was engaged in lengthy discussions with the competent forestry office. One statement by the head of that office is still ringing in my ears today: ‘Only pines can grow here! After a period of 40 to 50 years, we can start to thin out the pine plantation and underplant it with deciduous shrubs.’ This was in contrast to my professional experience. In the end, I prevailed: about 20 indigenous species of deciduous trees and shrubs were planted and only in a few cases were Scots pines mixed with them at very sandy sites. If you travel in this area on the A 9 motorway today, you will see hundreds of hectares of blossoming landscapes in the mixed woods, proving that it is not only pines that thrive in Brandenburg.”

Michael Dannenberg, born in Berlin in 1967, was involved in the construction of the A 9 in Brandenburg and Saxony-Anhalt as a landscape gardener and architect as well as an authorized construction representative of the German Unity Planning and Construction Company for Trunk Roads (DEGES) – seen here on the A 9 near Niemegk (German Unity Transport Project No 12).

182 183 „Die Gestaltung der Saalebrücke Beesedau ist ausgesprochen gelungen. Wer auf Autobahnen unterwegs ist, bekommt gewöhnlich gar nicht mit, wenn er über eine Brücke fährt. Das ist hier anders: Diese Autobahnbrücke hebt sich von anderen ab – vor allem durch die markante Bogenkonstruktion und die blau-gelbe Farb- gebung. Über die gelbe Farbe der Hänger haben wir lange diskutiert. So gab es zum Beispiel Zweifel an Haltbarkeit und Lichtechtheit. Mit Langzeittests in der Wüste von Nevada wurden diese ausgeräumt. Als die Farbe dann aufgetragen werden konnte, gab es plötzlich Bedenken der Fima, die den Anstrich durch- führte: Das Gelb ziehe Insekten an, die dann festkleben und untergepinselt werden. Die kleinen toten Fliegen würden die Beschichtung schädigen. So etwas Kurioses hatte ich bis dahin noch nicht gehört. Die beauftragte Firma hatte dann auch einsehen müssen, dass an den Bedenken nichts dran ist. Wer sich heute die Brücke anschaut, wird feststellen: Das Gelb hält wunderbar!“

Hans Heinrich Wiegand, geboren 1954 in Bad Hersfeld, als DEGES-Baubevollmächtigter an fünf großen Brückenbauwerken wie der Saalebrücke Beesedau beteiligt – hier an der Saalebrücke Beesedau (VDE Nr. 14).

“The design of the Saale Bridge at Beesedau was a pronounced success. People travelling on motorways usually don’t even notice when they’re crossing a bridge. Here it’s different. This motorway bridge stands out from others – especially because of its striking arch design and its blue and yellow colouring. We had lengthy discussions about the yellow colour of the suspenders. For instance, there were doubts about its durability and lightfastness. We carried out endurance tests in the Nevada Desert and were able to dispel those doubts. When the paint was about to be applied, the company doing the work suddenly had misgivings. They said that the yellow would attract insects that would then get stuck and be painted over. The little dead flies would damage the coating. That was the most curious thing I had ever heard. Eventually, the contractors had to realize that their misgivings were groundless. If you look at the bridge today, you will see that the yellow is still in pristine condition.”

Hans Heinrich Wiegand, born in Bad Hersfeld in 1954, was involved in the construction of five major bridge structures, such as the Saale Bridge at Beesedau, as an authorized construction representative of the German Unity Planning and Construction Company for Trunk Roads (DEGES) – seen here at Saale Bridge at Beesedau (German Unity Transport Project No 14).

184 Saalebrücke Beesedau (VDE Nr. 14)

Saale Bridge at Beesedau (German Unity Transport Project No 14)

186 187 Saalebrücke Beesedau (VDE Nr. 14)

Saale Bridge at Beesedau (German Unity Transport Project No 14)

188 189 „Wende und Wiedervereinigung kamen genau zur richtigen Zeit. Wenn ich allein an die Bauwerke in der DDR denke und den Zustand von Gebäuden, Straßen oder Abwasserleitungen: Das war doch alles fix und fertig und hätte nicht mehr lange durchgehalten. Heute ist alles neu und im besten Zustand. Früher zitterte ich auf der einen oder anderen Brücke und hoffte, dass sie hält. Heute habe ich ein sicheres Gefühl, wenn ich mit meinem 27-Tonner auf den neuen Auto- bahnbrücken unterwegs bin. Zum einen wird die Statik immer überwacht. Zum anderen haben wir Beton verarbeitet, der immer penibel kontrolliert wurde und höchste Qualität hatte. Das hält 100 Jahre.“

Karl-Heinz Kraut, geboren 1947 in Jena, als selbstständiger Betonmischerfahrer am Bau verschiedener Brücken an der A 4 beteiligt (VDE Nr. 15).

“The fall of the Berlin Wall and German reunification came at exactly the right time. Just thinking of the structures in the GDR and the state of buildings, streets or sewer pipes: it was all run down and would not have lasted much longer. Today, everything is new and in tip-top condition. Back then, I dreaded driving on some of those bridges and I always hoped they would hold. Today, I feel safe when I drive my 27 tonne truck on the new motorway bridges. For one thing, the bridges are subjected to regular structural analysis. Also, the concrete we used for building them was always thoroughly checked and of the highest quality. That stuff will last a hundred years.”

Karl-Heinz Kraut, born in Jena in 1947, was involved in the construction of various bridges along the A 4 motorway as a self-employed driver of concrete mixers (German Unity Transport Project No 15).

190 191 Autobahnunterführung an der Ausfahrt Eisenach-West, A 4 (VDE Nr. 15)

Motorway underpass at the Eisenach West exit, A 4 (German Unity Transport Project No 15)

192 193 „Ein Bauwerk mit diesen Dimensionen war für uns neu. In unserer ländlichen Region hatten wir es bis dahin eher mit mittleren und kleineren Projekten zu tun. Bei der Nessetalbrücke ging es nun darum, 15.000 Kubikmeter Beton zu liefern. Klar hatten wir Respekt vor dieser Aufgabe, aber wir sind sie mit viel Optimismus angegangen. Am Ende haben wir alles gut gemeistert – oder wie man auch sagt: Es lief wie ein Länderspiel. Wenn ich heute über die Brücke fahre, erfüllt es mich immer wieder mit Stolz, daran mitgebaut zu haben.“

Jens Zick, geboren 1961 in Schönau, für die Firma Dyckerhoff Transportbeton als Werksleiter in Wutha-Farnroda am Bau der Nessetalbrücke beteiligt – hier an der Nessetalbrücke (VDE Nr. 15).

“Building a structure with these dimensions was completely new for us. In our rural region, we had tended to carry out projects on a small to medium-size scale until then. Now, at Nesse Viaduct, we had to deliver 15,000 cubic metres of concrete. Of course, we approached the task with some awe, but also lots of optimism. In the end, we handled it very well – or, as you say: it went like clockwork. When I pass over the bridge today, it always fills me with pride to have been involved in building it.”

Jens Zick, born in Schönau in 1961, was involved in the construction of Nesse Viaduct as the manager of the Wutha-Farnroda plant for the Dyckerhoff Transportbeton company – seen here at Nesse Viaduct (German Unity Transport Project No 15).

194 195 Nessetalbrücke, A 4 (VDE Nr. 15)

Nesse Viaduct, A 4 (German Unity Transport Project No 15)

196 197 Stein-Stützwand am Jagdbergtunnel, A 4 (VDE Nr. 15)

Stone retaining wall at the A4 Jagdberg Tunnel (German Unity Transport Project No 15)

198 199 „Die A 4 war schon damals eine viel befahrene Autobahn, wo Unfälle und Staus nicht ausblieben. Uns hat es an einem Donnerstag vor Pfingsten erwischt. Sieben Fahrzeuge waren mit frischem Beton zur Baustelle unterwegs, alles musste schnell gehen, die Arbeiten sollten fertig werden. Doch plötzlich Stau. Zwölf Kilometer Auto an Auto, kein Durchkommen. Was tun? Ich habe zum Telefon gegriffen und die Polizei angerufen. Die kam sofort mit Blaulicht und bahnte uns den Weg. Die Autofahrer im Stau haben ganz schön verdutzt geschaut, als unsere Betonmischer an ihnen vorbeirauschten.“

Ulrich Geisenheiner, geboren 1951 im thüringischen Unterdodnitz, für die Betonfirma CEMEX als Werksgruppenleiter am Bau der Teufelstalbrücke und weiteren Abschnitten der A 4 beteiligt – hier an der Teufelstalbrücke (VDE Nr. 15).

“Even back then, the A 4 was a busy motorway where accidents and traffic jams were likely to happen. On a Thursday before Pentecost, it was our turn to have that experience. Seven vehicles were on their way to the construction site with fresh concrete. We were in a hurry, the works had to be finished. All of a sudden, we hit a traffic jam. Twelve kilometres of cars bumper-to-bumper, we were completely stuck. What were we supposed to do? I grabbed the phone and called the police. They came right away, flashing their lights and clearing a lane for us to pass through. The look of surprise on the faces of the drivers caught in the traffic jam when our concrete mixers cruised past them!”

Ulrich Geisenheiner, born in Unterdodnitz in Thuringia in 1951, was involved in the construction of Teufelstal Viaduct and further sections of the A 4 as head of plant group working for the concrete production firm CEMEX – seen here at Teufelstal Viaduct (German Unity Transport Project No 15).

200 201 Teufelstalbrücke, A 4 (VDE Nr. 15)

Teufelstal Viaduct, A 4 (German Unity Transport Project No 15)

202 203 „Ich bin seit meiner Pensionierung nur ein- oder zweimal über die A 4 gefahren. Ich bin kein begeisterter Autofahrer und benutze das Auto selten auf längeren Strecken. Trotzdem habe ich mich mit viel Freude dafür eingesetzt, ein technisch, wirtschaftlich und gestalterisch optimiertes Werk abzuliefern. Die Leute sollten die bestmöglichen Straßen für ihr Geld bekommen. Ich selbst nutze aber lieber die Bahn. Auch damals sind mein Kollege und ich statt mit einem der Dienst- wagen lieber mit dem Zug nach Dresden gefahren, um Termine zu absolvieren. Das war eine seltene Ausnahme bei der Fernstraßenbaugesellschaft DEGES.“

Reinhard Zehler, geboren 1943 in Ilmenau, war für die DEGES als Abteilungsleiter verantwortlich für Planung und Bau von zwei Streckenabschnitten der A 4 – hier an der Elbbrücke (VDE Nr. 15).

“Since I retired, I have only driven along the A 4 motorway once or twice. I am not very keen on driving and hardly ever use the car for longer distances. Nevertheless, I worked with much joy and dedication to deliver the best possible work in terms of technical performance, value for money and design quality. We wanted the people to have the best possible roads for their money. Myself, however, I prefer going by train. Back then, too, my colleague and me preferred to take the train rather than using a company car to get to Dresden for meetings. That was a rare exception at the DEGES trunk road construction company.”

Reinhard Zehler, born in Ilmenau in 1943, was responsible for the planning and construction of two sections of the A 4 as head of company department at the German Unity Planning and Construction Company for Trunk Roads (DEGES) – seen here at Elbe Bridge (German Unity Transport Project No 15).

204 205 Jagdbergtunnel, A 4 (VDE Nr. 15)

Jagdberg Tunnel, A 4 (German Unity Transport Project No 15)

206 207 „An der alten Anschlussstelle Dresden-Neustadt stand ein Obelisk, der den Kilometer Null der Reichsautobahn in Dresden markierte. Mit dem Neubau des Kreisverkehrs wurde der Obelisk abgebaut und verschwand in den Lagern der Landeshauptstadt. Irgendwann hatten wir die Idee, den Obelisken wieder aufzu- stellen – als Mahnmal oder Denkmal. Wir fanden einen schönen Platz nahe der Anschlussstelle. Alle Beteiligten legten Erinnerungsstücke wie Briefe, Zeitungs- artikel, Fotos und unsere Aluchips, also die Ostmark, in eine Kassette, die wir im Fundament versenkten. Alles zur Erinnerung für unsere Nachfahren, wenn denn jemals das Fundament gelüftet wird.“

Hartmut Reuter, geboren 1949 in Tarthun bei Magdeburg, als Inhaber eines mittelständischen Ingenieurbüros an Planung und Bau der A 4 beteiligt – hier an der A 4 (VDE Nr. 15).

“At the former Dresden-Neustadt junction, there was an obelisk marking Kilometre Zero of the Reich motorway in Dresden. When the new roundabout was constructed, the obelisk was removed and vanished into the storehouses of the federal state capital. Then, some day, we had the idea of re-erecting the obelisk – as a memorial or a warning to future generations. We found a good spot for it near the junction. Everyone involved placed memorabilia such as letters, newspaper articles, photos and our aluminium chips, as we called the coins of the GDR currency, into a metal box, which we buried in the foundation of the monu- ment. It was meant as a time capsule for our successors if the foundation ever happened to be dug up.”

Hartmut Reuter, born in Tarthun near Magdeburg in 1949, was involved in the planning and construction of the A 4 motorway as the owner of a medium-sized consulting engineering firm – seen here on the A 4 (German Unity Transport Project No 15).

208 209 „Wenn ich heute über die A 4 fahre, dann denke ich: Hm, da haben sie aber lange nichts mehr dran gemacht. Wird mal wieder Zeit.“

Steffen Erdt, geboren 1972 in Gera, fuhr als Baumaschinist Radlader und Walze beim Bau der A 4 und lieferte später als Kraftfahrer Steine an die Autobahn – hier an der Stein-Stützwand am Jagdbergtunnel an der A 4 bei Jena (VDE Nr. 15).

“When I drive on the A 4 motorway today, I think: Hmm, it’s about time they did some work on this road, it’s been a while.”

Steffen Erdt, born in Gera in 1972, was involved in the construction of the A 4 as a construction machinist operating wheel loaders and road rollers and later as a truck driver, delivering stones for the A 4 construction work – seen here at the stone retaining wall at the A 4 Jagdberg Tunnel near Jena (German Unity Transport Project No 15).

210 211 „An der Hochschule für Straßenwesen in Dresden habe ich in den siebziger Jahren gelernt, wie man Straßen baut. Nur konnte ich das Wissen und Können in der DDR leider nicht anwenden. Straßenbau in der DDR war eine Mangel- wirtschaft. Es gab zum Beispiel kein Bitumen, keinen Stahl, keine Leitpfosten. Dank der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit hatte ich die große Chance, das umzusetzen, was ich gelernt habe. Jetzt konnte ich meinen Beruf endlich richtig ausüben.“

Olaf Bielich, geboren 1955 in Bischofswerda, hat für die Fernstraßenbaugesellschaft DEGES als Entwurfsmitarbeiter die Planungen und Entwürfe der A 4 vertragsseitig betreut und geprüft – hier an der A 4 (VDE Nr. 15).

“In the 70s, I studied how to build roads at Dresden University of Transport Sciences. Unfortunately, however, I could not put my knowledge and skills to use in the GDR. In the road construction sector in the GDR, there was a shortage of practically everything. There was, for example, no bitumen, no steel, no delineators. The German Unity Transport Projects gave me the great opportunity to put into practice what I’d learned. Now, I was finally able to really and effectively practise my profession.”

Olaf Bielich, born in Bischofswerda in 1955, was responsible as a designer for supervising and reviewing the contractual aspects of the A 4 planning and design activities working for the German Unity Planning and Construction Company for Trunk Roads (DEGES) – seen here next to the A 4 motorway (German Unity Transport Project No 15).

212 213 „Das Projekt A 4 begleitete mich zwölf Jahre lang und hat mich sehr geprägt. Als ich anfing, war ich ein junger Berufsanfänger. Heute bin ich erfahrener. Ich bin mit der Baustelle gewachsen. Die A 4 ist ein großer Lebensabschnitt für mich. Ich will nicht sagen, dass ich eine Zeit lang nur für sie gelebt habe, aber es kam nahe ran. Das war eines der größten und wichtigsten Projekte in meinem Leben. Wir haben aus einer alten Autobahn, die überwiegend noch aus den vierziger Jahren stammte, eine moderne sechsspurige Autobahn gemacht. Ich fahre jeden Tag darüber – und denke gern an die Bauzeit zurück.“

Gunnar Bellmann, geboren 1972 in Annaberg-Buchholz (Erzgebirge), hat als Bau- und Projektleiter bei Max Bögl mehrere Abschnitte der A 4 gebaut (VDE Nr. 15).

“For 12 years, the A 4 motorway project was a part of my professional life and influenced me very much. When I started, I was young and new in my profession. Today, I have more experience in it. The construction of the A 4 played a major role in my professional development. My involvement with it covered a long period of my life. I will not say that I lived only for this motorway for a time, but that’s pretty close to the truth. It was one of the largest and most important projects in my life. From an old motorway, most parts of which still dated back to the 40s, we turned it into a modern six-lane motorway. I drive on it every day – and like to think back to the times when we were building it.”

Gunnar Bellmann, born in Annaberg-Buchholz in the Erzgebirge (Ore Mountains) in 1972, was involved in the construction of several A 4 sections as a site and project manager working for Max Bögl (German Unity Transport Project No 15).

214 215 „Viele Leute sehen in einer Autobahn nur Straße, Asphalt und Bitumen. Doch eine Autobahn ist viel mehr: Autobahnen sind Transportwege, die mit vielen weiteren Straßen verbunden sind. Sie sorgen dafür, dass ländliche Regionen nicht abgehängt werden und die Wirtschaft brummt. Zu ihnen gehören zum Beispiel auch Rückhaltebecken für Regenwasser, das von der Autobahn abläuft und aufgefangen wird, um es den Flüssen und Bächen zuzuleiten. Eine Autobahn ist ein großes System.“

Bodo Hermsdorf, geboren 1959 in München, als Baggerfahrer beim Bau der A 4 beteiligt – hier unter der Brücke über die Mannichswalder Sprotte an der A 4 nahe Posterstein (VDE Nr. 15).

“Looking at a motorway, a lot of people only see the carriageway, asphalt and bitumen. But a motorway is so much more than that. Motorways are transport routes that connect to many other roads. They make sure that rural regions do not get left behind and that the economy is booming. In addition, they include, for example, retention basins for rainwater runoff. The water is collected there and then drained into rivers and brooks. A motorway is a huge system.”

Bodo Hermsdorf, born in Munich in 1959, was involved in the construction of the A 4 motorway as an excavator driver – seen here at the bridge across the Mannichswalder Sprotte on the A 4 near Posterstein (German Unity Transport Project No 15).

216 217 „Der Jagdbergtunnel war schon allein deshalb ein bedeutendes Projekt, weil wir damit die letzte Lücke auf der A 4 schlossen. Von Osten und Westen her war die Autobahn bereits fertig ausgebaut. Es fehlte nur noch der Tunnel, der die Abschnitte miteinander verband. Mit seiner Eröffnung im Jahr 2014 vollendeten wir somit den Bau einer der wichtigsten Ost-West-Verbindungen Deutschlands.“

Hartmut Walther, geboren 1955 in Gräfenroda in Thüringen, als Vertreter des Freistaats Thüringen am Bau der A 4 beteiligt – hier am Jagdbergtunnel (VDE Nr. 15).

“One of the reasons why Jagdberg Tunnel was a very significant project was that we closed the last gap on the A 4 motorway with it. From the East and the West, the motorway had already been upgraded. All that was missing was the tunnel to connect the two sections. By opening it to traffic in 2014, we thus completed the construction of one of the most important East-West links in Germany.”

Hartmut Walther, born in Gräfenroda in Thuringia in 1955, was involved in the construction of the A 4 as a representative of the Free State of Thuringia – seen here at Jagdberg Tunnel (German Unity Transport Project No 15).

218 219 „Bei Großprojekten wie der A 4 gibt es immer Druck. Die Termine stehen – und müssen eingehalten werden, egal was kommt und welches Wetter herrscht. Als Polier bin ich dafür auf der Baustelle zuständig. Ich kann mich noch sehr gut an den verregneten Sommer und Herbst 2002 erinnern, das Hochwasser-Jahr. Wenn es in Strömen regnet, ist an Planieren oder Betonieren nicht zu denken. Allein im Oktober musste ich an 16 Tagen die Arbeiten abbrechen, so nass war es. Das ist kaum wieder aufzuholen. Da müssen dann alle Überstunden leisten und sich ranhalten. Und weil alle mitangepackt haben, haben wir es geschafft.“

Robby Gütschow, geboren 1968 in Zwickau, hat als Polier drei Abschnitte der A 4 mitgebaut (VDE 15).

“In large projects like the A 4 motorway, there is always pressure. The deadlines are set – and must be met, no matter what happens or what the weather conditions are. As a foreman, it is my job at the construction site to see to this. I can recall very well the rainy summer and autumn of 2002, a year of heavy floods in Europe. When it‘s raining cats and dogs, there is no question of working with a bulldozer or pouring concrete. In October alone, it was so wet that I had to stop the works on 16 days. It is almost impossible to catch up with such a backlog. To do so, everyone must do overtime and keep their nose to the grindstone. And so, with everyone pulling their weight, we got the job done.”

Robby Gütschow, born in Zwickau in 1968, helped to construct three sections of the A 4 as a foreman (German Unity Transport Project No 15).

220 221 Ulrich Scheffel, war als Polier am Bau der A 4 beteiligt (VDE Nr. 15).

Ulrich Scheffel was involved in the construction of the A 4 motorway as a foreman (German Unity Transport Project No 15).

222 223 „Bei der Eröffnung der Strecke war ich leider nicht dabei. Ich glaube, ich war gar nicht eingeladen. Das ist das Dilemma eines Entwurfsplaners: Da wir in einem sehr frühen Stadium mit den Projekten befasst sind, geraten wir im Lauf der Zeit in den Hintergrund. Am Ende schmücken sich immer ganz andere mit dem Ergebnis und sagen: Schaut mal, was wir hier Tolles gebaut haben. Von dem Planer, der sich das vorher am Schreibtisch ausgedacht hat, ist da nicht mehr die Rede. Das ist ein bisschen schade.“

Steffi Möller, geboren 1978 in Sangerhausen, war als Entwurfsplanerin beim Bau der A 4 beteiligt – hier an der Stein-Stützwand am Jagdbergtunnel an der A 4 bei Jena (VDE Nr. 15).

“Unfortunately, I wasn’t there when the section was opened to traffic. I think I wasn’t even invited. That is the dilemma of my job as a design planner. As our involvement in the projects takes place at a very early stage, we fade away into the background as time passes by. In the end, other people always proudly present the finished work and say: Look at the beautiful outcome of our construction project! At that moment, the planner who originally designed the structure at the drawing table has long since been forgotten – which is a pity.”

Steffi Möller, born in Sangerhausen in 1978, was involved in the construction of the A 4 motorway as a design planner – seen here at the stone retaining wall at the A 4 Jagdberg Tunnel near Jena (German Unity Transport Project No 15).

224 225 „So eine euphorische Stimmung während der Bauzeit, wie sie damals im ganzen Team und auch bei den Menschen in der Region herrschte, habe ich danach bei keinem weiteren Projekt erlebt. Beim Bau der A 38 luden Anwohner meine Kollegen und mich einmal zu einem Grillabend ein. Das Erstaunliche: Ihr Gartengrundstück lag nur wenige Meter von der Baustelle entfernt, wir haben ihnen die Autobahn also direkt vor die Nase gebaut – trotzdem fieberten sie mit. Ein anderes Erlebnis: Ein Mitarbeiter zeigte mir einmal stolz sein Nummern- schild, andere nutzen dafür ihr Geburtsdatum, auf seinem stand hinter dem Ortskennzeichen A 38.“

Dirk Valentin, geboren 1961 in Wernigerode, als Baubevollmächtigter von der Landesgrenze Thüringen bis zur Anschlussstelle Eisleben am Bau der A 38 beteiligt – hier an der Talbrücke über den Dittichenröder Bach (VDE Nr. 13).

“Never since have I experienced such a euphoric mood within the whole team as well as among the people living in the region during an ongoing construction project. When the A 38 motorway was being built, some residents once invited my colleagues and me to a barbecue. It was astonishing: their garden plot was located only a few metres from the construction site – which means we built the motorway directly under their noses. But nevertheless they were excited to see the progress of the works. Another experience: a co-worker once proudly showed me the licence plate of his car. Most people have their date of birth on it – on his licence plate, the city code was followed by ‘A 38’.”

Dirk Valentin, born in Wernigerode in 1961, was involved in the construction of the A 38 section between the federal state border of Thuringia and Eisleben junction as an authorized construction representative – seen here at the viaduct across the Dittichenrode Brook (German Unity Transport Project No 13).

226 227 Talbrücke über den Dittichenröder Bach (VDE Nr. 13)

Viaduct across the Dittichenrode Brook (German Unity Transport Project No 13)

228 „Wenn bei einem Autobahnbau große Rohrleitungen im Weg liegen, sind wir Pipeline-Ingenieure gefragt – so auch derzeit an der A 143. Hier verlaufen zwei Pipelines zwischen Schwedt und Leuna. Da im Bereich der Leitungen eine Unterführung durch die neue Autobahn vorgesehen ist, mussten wir die Pipe- lines auf jeweils einem Kilometer Länge um- und tieferlegen. In meinem noch kurzen Berufsleben ist das bisher die größte Baustelle. Dass ich solche Projekte als Bauüberwacher vor Ort mitverfolgen kann, motiviert mich jeden Tag. Eine bessere Verbindung zwischen meinem gelernten Beruf als Baugeräteführer und meinem Maschinenbaustudium kann ich mir nicht vorstellen.“

Martin Trummer, geboren 1987 in Merseburg, ist als Bauüberwacher zuständig für die Umverlegung von Pipelines beim Bau der A 143, Westumfahrung Halle – hier an der Baustelle bei Salzmünde (VDE Nr. 13).

“If big pipelines get in the way of a motorway construction project, we, the pipeline engineers, spring into action – like today on the A 143 construction site. Here, two pipelines run between Schwedt and Leuna. As an underpass for the new motorway is planned in the area where the pipelines are situated, we had to lower and relocate a 1 kilometre section of each pipeline. I haven’t been working in my profession that long and this is the largest project I’ve worked on so far. Having the opportunity to witness on-site as a construction supervisor how such projects take shape motivates me every day. I cannot think of a better way to combine my professional skills – initially, I trained as a construction plant operator and then went on to study mechanical engineering.”

Martin Trummer, born in Merseburg in 1987, is responsible as a construction supervisor for the relocation of pipelines in the construction of the Western Halle Bypass on the A 143 motorway – seen here at the construction site near Salzmünde (German Unity Transport Project No 13).

230 231 „Viele wissen das nicht: Bevor die Bauarbeiter anrücken, untersuchen Archäo- logen den Baugrund. Wir brauchen dafür zwar Anhaltspunkte, aber die haben wir hier zur Genüge. Bei den ersten Grabungen im Jahr 2008 haben wir zum Beispiel ein großes Grab gefunden: die Neunfachbestattung von Salzmünde. Und auch jetzt finden wir viele spannende Dinge, insbesondere auf einer Anhöhe über Saale und Salza, nahe der neuen Anschlussstelle Salzmünde. Das ist schon seit Jahr- tausenden ein strategisch wichtiger Fleck Erde. Auf dem Foto sieht man mich im Umfeld eines Werkplatzes der Aunjetitzer Kultur, einem weiteren bedeutenden Fundplatz der Trasse. Hierbei handelt es sich um eine Steinbearbeitungsstelle aus der frühen Bronzezeit.“

Christian Lau, geboren 1975 in West-Berlin, als leitender Archäologe des Landesamts für Denkmalpflege und Archäologie Sachsen-Anhalt am Bau der A 143 beteiligt – hier an der geplanten Anschlussstelle Salzmünde der A 143 (VDE Nr. 13).

“Not many people know this, but before the construction workers arrive on site, archaeologists examine the ground. It’s true that we need indications that we might find something, but here we have them in abundance. During the first excavations in 2008, for instance, we found a large tomb in Salzmünde containing the remains of nine people. And we continue to find fascinating things today, especially on a knoll above the Saale and Salza Rivers, close to the new Salzmünde junction. That has been a strategic spot for thousands of years. On the photo I can be seen at an activity area dating from the Unetice culture, another important site on the route of the new motorway. This is a stone working site from the early Bronze Age.”

Christian Lau, born in West Berlin in 1975, was involved in the construction of the A 143 motorway as the senior archaeologist of the State Office for Heritage Conservation and Archaeology of Saxony-Anhalt – seen here at the planned A 143 Salzmünde junction (German Unity Transport Project No 13).

232 233 „Der Artenschutz an der A 143 ist sehr wichtig und extrem komplex. Hier leben sehr viele Reptilien und Amphibien, zum Beispiel Kröten, Zauneidechsen und Ähnliches. Die müssen vor den Baumaßnahmen alle umgesiedelt werden. Dafür müssen Ersatzlebensräume gebaut werden. Erst dann können die Tiere eingesammelt und umgesetzt werden. Das geht aber nur im Sommer, weil sie im Winter schlafen. Dann müssen Zäune aufgestellt werden, die verhindern, dass die Tiere ins Baufeld laufen. Die kann man aber erst hinstellen, wenn sie schon eingesammelt wurden. Das alles kostet sehr viel Zeit, ist mit einem hohen Koordinierungsaufwand verbunden und beeinflusst den gesamten Bauablauf. Aber: Noch sind wir im Zeitplan.“

Margret Krings, geboren 1961 in Bardenberg, kümmert sich um die Bauvorbereitung beim Bau der A 143 – hier südlich der geplanten Anschlussstelle Salzmünde der A 143 (VDE Nr. 13).

“Species protection along the A 143 motorway is very important and extremely complex. A lot of reptiles and amphibians live here, for example toads, sand lizards and the like. They all have to be relocated before the construction works start. Substitute habitats must be created for this purpose. Only then can the animals be collected and relocated. This, however, can only be done in summer because they hibernate in winter. Fences must then be installed to prevent the animals from moving onto the construction site. These can only be installed, however, if the animals have already been collected. All of this is very time consuming, involves extensive coordination efforts and has an impact on the entire construction process. But we are still on schedule.”

Margret Krings, born in Bardenberg in 1961, is responsible for the preparations for the A 143 construction activities – seen here south of the planned A 143 Salzmünde junction (German Unity Transport Project No 13).

234 235 „Ausbaggern, Rohre rein, zubaggern. Für meine Firma und mich ist die Umver- legung einer Pipeline wie an der Baustelle für die neue A 143 Routine. Hier klappte alles problemlos. Das ist nicht immer so: Bei einem anderen Bauprojekt war es einmal brenzlig geworden. Beim Ausheben einer Grube spürte ich plötzlich Widerstand an der Baggerschaufel. Mein Kollege meinte, das sei ein altes Rohr und ich solle weitermachen. Doch ich war skeptisch. Also schauten wir genauer hin: Ich hatte eine alte Flakgranate aus dem zweiten Weltkrieg ausgegraben. Und die war noch scharf! Da war das Geschrei auf der Baustelle plötzlich groß. Ein Entschärfertrupp aus Magdeburg rückte an und machte die Granate unschädlich. Gott sei Dank ging alles gut.“

Frank Schindler, geboren 1960 in Weißenfels, ist als Baggerfahrer am Bau der A 143, Westumfahrung Halle beteiligt – hier südlich der geplanten Anschlussstelle Salzmünde der A 143 (VDE Nr. 13).

“Digging the hole, laying the pipe, filling in the hole – for my company and me, relocating a pipeline as we did at the construction site for the new A 143 motorway is a routine job. Everything went smoothly at this site. But that’s not always the case. Working on another construction project, we really got into a risky situation once. When I was digging out a pit, I suddenly felt that my excavator shovel hit a hard object. My colleague said it was an old pipe and told me to go on. But I had my doubts. So we took a closer look. I had dug out an anti-aircraft shell from World War II. A live shell! Suddenly, all hell broke loose on the construction site. A team of explosive ordnance disposal technicians from Magdeburg moved in and defused the shell. Thank goodness everything went well.”

Frank Schindler, born in Weißenfels in 1960, is involved in the construction of the Western Halle Bypass on the A 143 as an excavator driver – seen here south of the planned A 143 Salzmünde junction (German Unity Transport Project No 13).

236 237 „Wir schauen, dass zeitlich alles hinhaut – jetzt bei den Vorarbeiten und später beim Bau. Jeder bekommt einen Zeitrahmen, den er einhalten muss. Die Anforderungen an den Naturschutz, die sich aus der Planfeststellung ergeben, sind auf dieser Strecke besonders hoch. So müssen wir zum Beispiel erst Konzepte zum Schutz von Zauneidechsen und Froschlaichgebieten umsetzen, bevor die Archäologen loslegen können. Eine besondere Situation haben wir auch im Bau- bereich um den Lärmschutztunnel und die Saaletalbrücke bei Salzmünde: Dort dürfen wir nachts nicht bauen – wegen der Fledermäuse. Nach alldem richten wir unsere Pläne aus. Anders geht‘s ja nicht.“

Steffen Hanisch, geboren 1967 in Weißenfels, leitet als Bauingenieur die Vorbereitungen und später den Bau der A 143, der Westumfahrung Halle, von Halle-Neustadt bis zum Autobahndreieck Halle-Nord (VDE Nr. 13).

“We take care to stick to the timetable – with the preparatory works now and later on with the construction work. Everyone is given a time frame which must be observed. The nature conservation requirements resulting from the plan approval procedure are especially stringent on this section. For example, we first have to implement strategies for the protection of sand lizards and spawning areas of frogs before the archaeologists can get going. There is also a special situation in the construction area around the noise protection tunnel and Saale Viaduct near Salzmünde. Night-time construction is not permissible in this area – because of the bats. So we adjust our plans to all of these requirements. There’s no way around it.”

Steffen Hanisch, born in Weißenfels in 1967, is a civil engineer and has the lead responsibility for the preparations and the later construction of the A 143, the Western Halle Bypass, between Halle-Neustadt and the Halle-Nord junction (German Unity Transport Project No 13).

238 239 „Ich bin in der DDR groß geworden und wurde stark dadurch geprägt, dass die Mauer unsere Familie zerschnitten hatte. Ein Teil unserer Verwandtschaft lebte im Westen. Vor allem für meinen Vater war die fehlende Freiheit ein schlimmer Zustand. Das geteilte Deutschland blieb für uns immer etwas Unnormales. Ich habe immer gehofft, dass die Mauer fällt und Deutschland wiedervereinigt wird. Mein Vater hat das leider nicht mehr erlebt. Er ist 1985 gestorben. Ich glaube, er wäre stolz darauf gewesen zu sehen, dass sein Sohn bei den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit mitbaut und seinen Teil dazu beiträgt, dass Deutschland zusammenwächst. Ich zumindest habe dabei ein gutes Gefühl.“

Jörg Röhl, geboren 1968 in Schönebeck, überwacht seit Ende 2019 als Bauingenieur unter anderem die Arbeiten zum Neubau der L 159 im Zuge der A 143 – hier an der Westumfahrung Halle (VDE Nr. 13).

“I grew up in the GDR and the fact that the Berlin Wall separated members of our family from each other had a strong influence on my life. Some members of our family lived in the West. Especially for my father, the lack of freedom was a terrible situation. We always felt that the division of Germany was an abnormal state of affairs. I always had the hope that the Wall would come down and Germany would be reunified. Unfortunately, my father did not live to see this happen. He died in 1985. I think he would‘ve been proud to see his son taking part in delivering the German Unity Transport Projects and thus helping Germany to grow together. Anyhow, it feels good to me.”

Jörg Röhl, born in Schönebeck in 1968, has been supervising, among other things, the construction work on the new section of the L 159 regional road as part of the A 143 construction activities as a civil engineer since the end of 2019 – seen here at the Western Halle Bypass (German Unity Transport Project No 13).

241 242 243 Seiten 242/243: Thyratalbrücke, A 38 (VDE Nr. 13) – mit 1115 Metern die längste Brücke der A 38

Pages 242/243: Thyra Viaduct, A 38 (German Unity Transport Project No 13) – at 1,115 metres the longest bridge on the A 38

„Der persönliche Kontakt mit den Menschen ist durch nichts zu ersetzen – und ist beim Bau der A 38 auch ein Schlüssel zum Erfolg gewesen. Wenn es einen Konflikt mit Anwohnern oder Umweltschützern gab, haben wir uns auch mal gemeinsam an den Küchentisch gesetzt und gesagt: So, passt mal auf, ihr habt ein Problem, wie können wir das lösen? Hin und wieder habe ich die Leute einfach direkt angerufen. Die waren erst etwas überrascht, haben sich dann aber gefreut: ,Wie, Sie rufen jetzt extra aus Berlin an?‘ Sie haben eben gemerkt, dass wir ihre Sorgen ernstnehmen.“

Andrea Prangen, geboren 1965 in Berlin, als Projektleiterin am Bau der A 38 beteiligt – hier an der Thyratalbrücke (VDE Nr. 13).

“Nothing beats personal contact – which was also a key to success when we built the A 38 motorway. When there was a conflict with residents or conservationists, it could happen that we sat down at the kitchen table with them and said: Ok, look here, you have a problem – what can we do to solve it? Now and then, I simply called the people directly. At first, they were slightly surprised but then pleased: ‘You are calling specially from Berlin now?’ After all, they realized that we took their concerns seriously.”

Andrea Prangen, born in Berlin in 1965, was involved in the construction of the A 38 as a project manager – seen here at Thyra Viaduct (German Unity Transport Project No 13).

244 245 „Als wir in Berlin begannen, Landschaftsplanung zu studieren, wurde uns gesagt: Ihr werdet zu universellen Dilettanten ausgebildet. Die Aussicht, maximal Hinterhöfe zu begrünen, war hoch. Dann fiel die Mauer und plötzlich konnten wir uns die Jobs aussuchen. Bei den Straßenbauprojekten waren wir allerdings nicht durchweg willkommen. ,Ihr tragt die Frösche über die Straße und dann endet euer Job‘, so etwas mussten wir uns immer wieder anhören. Aber das war natürlich Unsinn. Heute ist glücklicherweise überall bekannt, dass jedes Groß- projekt umweltverträglich realisiert werden muss. Neben der Bahn ist der Straßenbau heute vermutlich der größte Auftraggeber für Landschaftsbau und Naturschutz.“

Jens Matheisen, geboren 1964 in Köln, als Projektingenieur und stellvertretender Projektleiter für die Umweltfachplanung an der A 38 in Thüringen zuständig – hier an einem Wilddurchlass an der A 38 im Eichsfeld (VDE Nr. 13).

“When we began studying landscape planning in Berlin, they told us: You will be trained to become universal dilettantes. The chances were high that we would end up simply greening backyards, at most. Then the Berlin Wall came down and, all of a sudden, we were able to pick and choose between jobs. However, we were not always welcome at road construction projects. ‘You help the frogs across the road and then your job is done’ – we often heard phrases like this one. Which, of course, was nonsense. Fortunately, today it is well known that every major project must be implemented in an environmentally sustainable manner. Alongside the railways, the road construction sector is probably the main client today for services in landscaping and nature conservation.”

Jens Matheisen, born in Cologne in 1964, was responsible for environmental planning in the construction of the A 38 motorway in Thuringia as a project engineer and deputy project manager – seen here at a wildlife underpass on the A 38 in the Eichsfeld area (German Unity Transport Project No 13).

246 247 „Ich habe Baugeräteführer gelernt, Baumaschinist hieß das zu DDR-Zeiten. In dem Bereich wird man nicht einfach auf Zuruf eingestellt. Ich bin zur Baustelle gekommen und musste dem Polier vorführen, was ich kann. Seine Reaktion: ,Sieht gut aus, du kannst heute anfangen und direkt eine Nachtschicht über- nehmen.‘ Ganz so schnell ging es dann aber nicht – ich habe am übernächsten Tag angefangen.“

Uwe Seeland, geboren 1964 in Leinefelde, als Baugeräteführer zwischen Arenshausen und Leinefelde am Bau der A 38 beteiligt – hier an der Talbrücke Bebertal (VDE Nr. 13).

“I am a trained construction plant operator – or ‘construction machinist’ as it was called in the former GDR. In this field of work, you don’t get hired just like that. I came to the construction site and had to show the foreman what I was capable of. His response was: ‘Looks good, you can start today and directly do a night shift.’ However, things did not happen as fast as that – I started the day after the next.”

Uwe Seeland, born in Leinefelde in 1964, was involved in the construction of the A 38 section between Arenshausen and Leinefelde as a construction plant operator – seen here at Beber Viaduct (German Unity Transport Project No 13).

248 249 „Unter der A 38 befindet sich mitten im Wald ein riesiges Querbauwerk – quasi ein Tunnel auf dem Waldboden. Dieser besondere Gewölbebau, den man dort gar nicht vermutet, dient als Wilddurchlass. Irgendwo muss schließlich das Wild queren können – Rehe, Füchse, Hasen. Und natürlich soll auch die Fledermaus gefahrlos von A nach B fliegen können. Dafür wurden entlang der Strecke Über- flughilfen speziell für Fledermäuse gebaut. Das sind mehrere Meter hohe Zäune, die aussehen wie löchrige Lärmschutzwände und die Tiere dazu bringen, höher zu fliegen, damit sie nicht in den Straßenverkehr gelangen.“

Thomas Müller, geboren 1973 in Nordhausen, als Autobahnmeister am Bau der A 38 beteiligt – hier an der Talbrücke Bebertal (VDE Nr. 13).

“Below the A 38 motorway, in the middle of the forest, there is a huge trans- verse structure – practically a tunnel at the bottom of the forest. This special vault structure, which you would normally not expect at this spot, is a wildlife underpass. After all, there must be a possibility for wildlife – deer, foxes, hares – to cross the motorway somewhere. And, of course, bats must also be able to fly safely from A to B. For this purpose, special bat crossing structures were built along the motorway. They are fences that are several metres high and look like noise barriers with holes in them. These structures will cause the bats to fly higher and thus avoid road traffic.”

Thomas Müller, born in Nordhausen in 1973, was involved in the construction of the A 38 as head of motorway maintenance depot – seen here at Beber Viaduct (German Unity Transport Project No 13).

250 251 „Direkt nach der Verkehrsfreigabe des ersten Streckenabschnitts im September 1997 nahm ich mir vor, demnächst mit meinen Kindern oder eines Tages mit meinen Enkelkindern über diese Autobahn zu fahren und ihnen zu erzählen, wie das alles anfing mit der Deutschen Einheit und den Verkehrsprojekten. Ich bin immer noch stolz, dass ich daran mitwirken konnte – und das werde ich wohl immer bleiben. Bisher fehlte aber leider die Zeit für diesen besonderen Familienausflug.“

Bernd Rothe, geboren 1955 in Schwäbisch Gmünd, beim Bau der A 38 als Projektleiter für die Südharzautobahn zuständig – hier an der Saalebrücke bei Oeglitsch (VDE Nr. 13).

“Right after the first section was opened to traffic in September 1997, I decided that I would soon drive on this motorway with my children or, one day, with my grandchildren and tell them how it all began, German Unity and the transport projects. I am still proud – and probably always will be – of having had the chance to be a part of it. Unfortunately, however, we haven’t found time yet for this special family outing.”

Bernd Rothe, born in Schwäbisch Gmünd in 1955, was involved as a project manager in the construction of the A 38, the motorway running through the Südharz region – seen here at the Saale Bridge at Oeglitsch (German Unity Transport Project No 13).

253 „Einmal Bauleiter – immer Bauleiter. So ganz wird man diesen Beruf nie los. Wenn ich zum Beispiel im Urlaub unterwegs bin, schaue ich mir die Baustellen und Brücken immer ganz genau an. Manchmal denke ich dann: Das hätte ich aber anders gemacht! Oder: Warum hören die denn mittendrin auf mit dem Betonieren? Aber in anderen Ländern gibt es schließlich ganz andere Vorschriften als bei uns. Das sind keine Fehler oder Mängel. Nur einem wie mir tut das optisch weh. Andere schauen sich gern an, welche Kleider-Kombinationen gut zusammenpassen – und ich achte eben auf jedes Baustellendetail.“

Alfred Horn, geboren 1951 in Artern, war als Bauleiter für die Brückenbauwerke an der A 38 zuständig – hier unter der Autobahnbrücke der A 38 über die B 80 und die Bahnlinie Sangerhausen-Eichenberg (VDE Nr. 13).

“Once a site manager – always a site manager. You never really shake this job off. While travelling on vacation, for example, I always take a close look at construction sites and bridges. And sometimes I will be thinking: I would have done this in a completely different way! Or: Why do they stop in the middle of pouring concrete? But, after all, other countries have entirely different regulations than Germany. I‘m not talking about real faults or deficiencies here. But for people like me, it almost brings tears to my eyes. Other people like to look at clothes and whether they go well together. Me, I notice every detail of a construction site.”

Alfred Horn, born in Artern in 1951, was responsible for the bridge structures on the A 38 motorway as a site manager – seen here below the A 38 overpass across the B 80 and the Sangerhausen-Eichenberg railway line (German Unity Transport Project No 13).

254 255 Brücke an der A 38 (VDE Nr. 13)

Bridge on the A 38 (German Unity Transport Project No 13)

256 257 „Die Brücke bei Wallhausen war eine besondere Herausforderung, sie führte über eine Eisenbahnstrecke. Für den Einschub der beiden Brückenhälften musste die Deutsche Bahn den Bahnverkehr unterbrechen. Den Termin dafür hatten wir lange im Voraus mit dem Konzern vereinbart. Solche Sperrzeiten sind immer herausfordernd. Du bekommst sie mitgeteilt und dann gibt’s da nichts mehr dran zu rütteln. Zum vereinbarten Zeitpunkt musst du bauen, egal, was passiert. Sonst musst du ewig auf einen neuen Termin warten und der ganze Zeitplan kippt. Bei uns kam erschwerend hinzu, dass die Firma, die unsere Bohrpfähle herstellte, insolvent ging. Doch zum Glück fanden wir schnell Ersatz. Eines Nachts zwischen 0 und 4 Uhr war es soweit: Der Zugverkehr stand still und wir hoben im Scheinwerferlicht die zwei Brückenteile ein. Alles ging glatt – und pünktlich zum Ende der Sperrzeit konnte der Bahnverkehr wieder rollen.“

Hans-Joachim Schorrig, geboren 1956 in Osterhausen, als Oberpolier am Bau mehrerer Brücken an der A 38 beteiligt – hier an der Brücke bei Wallhausen, die über die Eisenbahnstrecke zwischen Sangerhausen und Nordhausen führt (VDE Nr. 13).

“Passing across a railway line, the bridge at Wallhausen was a special challenge. When the two halves of the bridge were launched into position, Deutsche Bahn had to interrupt train services on the line. We had agreed on a date for this with the railway company long beforehand. It is always a challenge when a railway line must be closed to traffic. You are informed of the time slot and that’s it. You have to carry out your construction work within the fixed time, no matter what happens. Otherwise you have to wait forever for a new date and it wreaks havoc with the schedule. An additional difficulty was that the company that manufactured our bored piles went bankrupt. Fortunately, we quickly found a replacement. One night between midnight and 4 a.m. the moment had come: train traffic stood still and we launched the two parts of the bridge into position under floodlight. Everything went well, we finished on time and the trains were able to resume operations.”

Hans-Joachim Schorrig, born in Osterhausen in 1956, was involved in the construction of several bridges on the A 38 motorway as a senior foreman – seen here at the bridge near Wallhausen that passes across the railway line between Sangerhausen and Nordhausen (German Unity Transport Project No 13).

258 259 A38, Wilddurchlass im Eichsfeld (VDE Nr. 13)

A 38, wildlife underpass in the Eichsfeld area (German Unity Transport Project No 13)

260 261 „Vor der Wende und der Wiedervereinigung stand für mich fest: Den Bau der Kanalbrücke über die Elbe und die Fertigstellung des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg erlebe ich nicht mehr. Doch nach der Wende ging alles ganz schnell, plötzlich sollte es losgehen. Für mich war es eine Sternstunde, dabei sein zu dürfen. Wir bekamen den Auftrag, eine Vorstudie für den Bau zu entwickeln. Dafür haben wir uns im Westen Bauprojekte wie den Main-Donau-Kanal angeschaut und uns einen Eindruck von den westdeutschen Baupreisen gemacht. Dabei haben wir viele ganz tolle Kollegen kennengelernt, die zu Freunden wurden. Wir sind eine gesamtdeutsche Wasserstraßen-Familie.“

Lothar Tölle, geboren 1946 in Roßla/Südharz, als Sachbereichsleiter im Wasserstraßenneubauamt Magdeburg am Bau des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg beteiligt – hier an der Trogbrücke am Wasserstraßenkreuz Magdeburg, der mit 918 Metern größten Kanalbrücke Europas (VDE Nr. 17).

“Before the fall of the Berlin Wall and reunification, one thing was certain to me: I will not live to see the construction of the aqueduct across the Elbe and the completion of the Magdeburg Waterway Intersection. But after reunification, everything went quickly – all of a sudden, construction was due to start. To be able to be part of this was a seminal event in my life. We were tasked with developing a preliminary study for the construction. To this end, we visited construction projects in Western Germany, such as the Main-Danube Canal, and got an impression of West German building costs. During the visit, we met many wonderful colleagues who have become friends. We are an all-German waterways family.”

Lothar Tölle, born in Roßla/Südharz municipality in 1946, participated in the construction of the Magdeburg Waterway Intersection as Head of Section at the Magdeburg Waterway Construction Office – seen here at the trough aqueduct of the Magdeburg Waterway Intersection, at 918 meters the largest aqueduct in Europe (German Unity Transport Project No 17).

262 263 Trogbrücke Wasserstraßenkreuz Magdeburg (VDE Nr. 17)

Magdeburg Waterway Intersection trough aqueduct (German Unity Transport Project No 17)

264 265 Trogbrücke Wasserstraßenkreuz Magdeburg (VDE Nr. 17)

Magdeburg Waterway Intersection trough aqueduct (German Unity Transport Project No 17)

266 267 „Die größte Doppelschleuse Europas zu bauen, das war für meine Firma und mich ein imposantes Projekt. Wir haben hier zum Beispiel 300.000 Kubikmeter Beton bewegt – eine unvorstellbare Masse. Als dann die Wände der Schleuse Stück für Stück wuchsen und sich alles wie ein Puzzle zusammenfügte, war das ein großartiges und tolles Gefühl. Eine solche Baustelle bekomme ich nicht so schnell wieder.“

Michael Zimdahl, geboren 1960 in Köthen, als Oberbau- und Projektleiter am Bau der Doppelschleuse Hohenwarthe beteiligt – hier an der Doppelschleuse Hohenwarthe (VDE Nr. 17).

“Building the largest twin locks in Europe was an impressive project for me and my company. We moved, for example, an unbelievable amount of 300,000 cubic metres of concrete here. As the lock walls grew block by block and everything fitted together like jigsaw pieces, this was a wonderful, fantastic feeling. It will certainly take a while until I work on such a construction site again.”

Michael Zimdahl, born in Köthen in 1960, participated in the construction of the Hohenwarthe twin locks as general site and project manager – seen here at the Hohenwarthe twin locks (German Unity Transport Project No 17).

268 269 Trogbrücke Wasserstraßenkreuz Magdeburg (VDE Nr. 17)

Magdeburg Waterway Intersection trough aqueduct (German Unity Transport Project No 17)

270 271 „Einen Tag vor der feierlichen Eröffnung des Wasserstraßenkreuzes im Oktober 2003 sind alle am Bau Beteiligten noch einmal zusammengekommen. Um den Abschluss der Bauarbeiten zu feiern, waren wir alle gemeinsam auf einer kleinen Dankeschön-Fahrt mit dem Schiff unterwegs. Die Stimmung war prächtig, das eine oder andere Bier wurde getrunken. Plötzlich schoss eine Wasserfontäne aus dem Pumpkanal der Schleuse Rothensee empor. Das Wasser spülte eine Straße und die Böschung weg, riss Kies und Schotter mit, flutete das große Pumpenhaus sowie die Trafo-Station und verfüllte die untere Einfahrt zur Schleusenkammer. Für alle an Bord hieß es: Schluss mit Bier und Wein, runter vom Schiff, anpacken – am nächsten Tag sollte schließlich die Eröffnung des Wasserstraßenkreuzes stattfinden. Es war harte Arbeit, aber wir haben alles rechtzeitig geschafft. Als wir morgens um 7 Uhr fertig waren, sind wir kurz nach Hause, haben uns umgezogen und waren pünktlich zum Festakt mit Verkehrsminister Manfred Stolpe zurück.“

Ulf Möbius, geboren 1959 in Burg bei Magdeburg, als Leiter des Außenbezirks Niegripp des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Magdeburg am Bau des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg beteiligt – hier an der Schleuse Rothensee (VDE Nr. 17).

“In October 2003, on the day before the opening ceremony of the Waterway Intersection, all people involved in the construction met once again. We were together aboard a ship for a little tour to thank those involved and celebrate the completion of the construction works. We were in high spirits and had more than one beer. Suddenly, a fountain shot up from the pumping channel at the Rothensee lock. The water washed away a road and the embankment, flushed away the gravel, flooded the large pumping station and the powerhouse and filled in the lower entrance to the lock chamber. For everyone on board, this meant that the times of beer and wine were over. Off the ship now and back to work – after all, the opening ceremony of the Waterway Intersection was due on the next day. It was hard work, but we completed everything in time. After finishing at 7:00 hrs in the morning, we went home quickly, got changed and were back in time for the official ceremony with Transport Minister Manfred Stolpe.”

Ulf Möbius, born in Burg near Magdeburg in 1959, participated in the construction of the Magdeburg Waterway Intersection as Head of the Niegripp regional office of the Magdeburg Waterways and Shipping Office – seen here next to Rothensee lock (German Unity Transport Project No 17).

272 273 Trogbrücke Wasserstraßenkreuz Magdeburg (VDE Nr. 17)

Magdeburg Waterway Intersection trough aqueduct (German Unity Transport Project No 17)

274 275 „Mauerfall und Wiedervereinigung waren das Beste, was mir passieren konnte. In der DDR war es für mich nicht ganz leicht: Wegen Verdachts der Republik- flucht saß ich 18 Monate im Gefängnis und hatte danach Reiseverbot innerhalb der DDR. Damit war ich wie festgenagelt an meinem damaligen Wohnort.“

Gerald Schmock, geboren 1952 in Weferlingen, als Bagger-, Planierraupen- und Muldenkipperfahrer am Bau der Doppelschleuse Hohenwarthe beteiligt – hier mit der Doppelschleuse Hohenwarthe im Hintergrund (VDE Nr. 17).

“The fall of the Berlin Wall and reunification were the best things that could have happened to me. It was not that easy for me in the GDR. Because I was suspected of planning to escape from the GDR, I served an 18-month prison sentence, and afterwards, I was banned from travelling within the GDR. It was like being locked up in the town I lived in at the time.”

Gerald Schmock, born in Weferlingen in 1952, participated in the construction of the Hohenwarthe twin locks as the driver of an excavator, bulldozer and dumper – seen here against the background of the Hohenwarthe twin locks (German Unity Transport Project No 17).

276 277 Trogbrücke Wasserstraßenkreuz Magdeburg (VDE Nr. 17) Doppelschleuse Hohenwarthe (VDE Nr. 17)

Magdeburg Waterway Intersection trough aqueduct (German Unity Transport Project No 17) Hohenwarthe twin locks (German Unity Transport Project No 17)

278 279 Trogbrücke Wasserstraßenkreuz Magdeburg (VDE Nr. 17)

Magdeburg Waterway Intersection trough aqueduct (German Unity Transport Project No 17)

280 281 „Als ich eines Tages aus dem Baucontainer blickte und sah, wie die Masten für die Schleusensignale aufgestellt wurden, musste ich mir die Augen reiben: Stehen die wirklich richtig? Also raus aus dem Container, hin zu den Kollegen. Es war wie vermutet: Die Masten waren falsch ausgerichtet. So, wie sie da standen, hätten Fuchs, Hase und Reh im Wald nebenan die Signale empfangen, aber nicht die Schiffe auf dem Wasser. Das Fundament war bereits fest, da war nichts mehr zu machen. Aber wir haben den oberen Teil der Masten noch so weit drehen können, dass die Funktionalität sichergestellt ist. Wer es nicht weiß, der bemerkt es heut- zutage auch gar nicht.“

Burkhard Scheer, geboren 1958 in Storkow, als Baubetreuer beim Bau der Doppelschleuse Hohenwarthe beteiligt – hier vor der Doppelschleuse Hohenwarthe (VDE Nr. 17).

“One day, I was looking up from the portakabin and saw the lock signal poles being erected, and I had to rub my eyes: Were they really standing correctly? I left the portakabin and looked for my colleagues. It was as I had presumed: the poles were facing in the wrong direction. The way they stood there, foxes, hares and deer of the nearby forest could have received signals, but not the ships on the water. The foundation had already become solid; there was nothing more that could be done. But we managed to turn the upper part of the poles just enough so that we could ensure their functionality. People who do not know about it would not realize it today.”

Burkhard Scheer, born in Storkow in 1958, participated in the construction of the Hohenwarthe twin locks – seen here in front of the Hohenwarthe twin locks (German Unity Transport Project No 17).

282 283 Trogbrücke Wasserstraßenkreuz Magdeburg (VDE Nr. 17)

Magdeburg Waterway Intersection trough aqueduct (German Unity Transport Project No 17)

284 285 „1990 wusste hier in der Gegend keiner so recht, wie es weiter geht. Es war Stagnation, fast niemand hatte Arbeit, alle haben sich umgeschaut. Das wollte ich gar nicht erst abwarten. Ich bin deshalb als Wochenendpendler von meiner Heimatstadt Suhl nach Würzburg gegangen, habe mir dort eine Wohnung besorgt und drei Monate lang zwölf Stunden am Tag als Bauarbeiter geschuftet. Dann hatte ich das Glück, in einem Würzburger Ingenieurbüro für Straßen- und Brückenbau eine Anstellung zu finden. Beruflich gesehen war die Zeit nach der Wende für mich ein Durchritt: Ich war keinen einzigen Tag arbeitslos und wurde immer ordentlich bezahlt.“

Jörg Schmidt, geboren 1962 in Weimar, in der Bauüberwachung und später in der Bauoberleitung beim Bau der A 71 tätig – hier an der Talbrücke Schindgraben (VDE Nr. 16).

“In 1990, nobody round here really knew what was going to happen. There was stagnation, almost everyone was unemployed, everyone was looking for a job. I wasn’t willing to wait that long. So I moved from my home town of Suhl to Würzburg, found a flat there and commuted back and forth at the weekend. I worked my guts out there for three months, twelve hours a day, as a building worker. Then I was lucky to find a job at a Würzburg engineering consultancy for road and bridge construction. Professionally, the time after German reunification was a great success for me. I wasn’t unemployed for a single day and was always paid well.”

Jörg Schmidt, born in Weimar in 1962, was involved in the construction of the A 71 motorway in construction supervision and later in site management – seen here at Schindgraben Viaduct (German Unity Transport Project No 16).

286 287 Talbrücke Haseltal, A 73 (VDE Nr. 16)

Haseltal Viaduct, A 73 (German Unity Transport Project No 16)

288 289 „Einen Vorfall während der Bauarbeiten werde ich nie vergessen: 2006, da war die Fußball-WM in Deutschland. Wir hatten bei der Firma Kirchner einen Bagger- fahrer aus der Ukraine – ein ganz besonderer Typ. Er hat seinen Bagger gehegt und gepflegt wie seine gute Stube. Bevor er in das Führerhaus stieg, zog er immer die Schuhe aus; drinnen hatte er extra einen Teppich reingelegt. An irgendeinem Junitag gab es das Spiel Ukraine gegen Tunesien. Er stand neben seinem Bagger. Als die Ukraine gewann, sprang er vor Freude in die Luft. Doch leider hatte er vergessen, dass oben die Baggertür offen war. Er knallte mit dem Kopf dagegen und musste sofort ins Krankenhaus. Zum Glück war nichts Schlimmes passiert. Am nächsten Tag saß er wieder in seinem Bagger, ohne Schuhe, aber mit einem großen Turban.“

Dieter Engel, geboren 1940 im damaligen Landsberg an der Warthe, als Bauoberleiter am Bau der A 71 und A 73 beteiligt – hier an der Talbrücke Wallersbach (VDE Nr. 16).

“There is one incident during the construction work that I will never forget. In 2006, the Football World Cup was held in Germany. I was working for Kirchner, and we had an excavator driver from Ukraine – he was quite a rum fellow. He looked after his excavator like it was his best room. Before he climbed into the cab, he always took his shoes off. He had laid a carpet in there. One day in June there was a match between Ukraine and Tunisia. He was standing next to his excavator. When Ukraine won, he jumped for joy. Unfortunately, he had forgotten that the excavator door was open. He banged his head against it and had to be taken straight to hospital. Luckily his injuries weren’t serious. The next day, he was back in his excavator, no shoes, but wearing a big turban.”

Dieter Engel, born in Landsberg an der Warthe (present-day Gorzów Wielkopolski) in 1940, was involved in the construction of the A 71 and A 73 motorways as a senior site manager – seen here at Wallersbach Viaduct (German Unity Transport Project No 16).

290 291 Talbrücke Wallersbach, A 73 (VDE Nr. 16)

Wallersbach Viaduct, A 73 motorway (German Unity Transport Project No 16)

292 „Für die Kanalarbeiten mussten wir damals an einer Stelle einen tief sitzenden Fels heraussprengen. Mein Kollege wollte gerade beginnen, als zufällig ein Mann vorbeikam und zu uns sagte: ,Was macht ihr denn da? Seid ihr verrückt? Hier drunter ist der ICE-Tunnel!‘ Wir wussten natürlich, dass zu der Zeit auch die ICE-Strecke Berlin–München gebaut wurde und etwa einen halben Kilo- meter von unserer Baustelle entfernt ein Tunnel entstehen sollte. Uns war aber nicht klar, dass er auch hier entlang führen würde. Außerdem hatten wir ja eine Genehmigung für die Sprengung. Wie sich herausstellte, konnten die Behörden allerdings von genau dieser Stelle des geplanten Tunnelbaus damals noch gar nichts wissen. Die Sprengladung haben wir dann jedenfalls ganz schnell wieder einräumen lassen und den Fels letztendlich gefräst. Das Sprengen wäre zwar deutlich schneller gegangen – aber so ist es für den ICE-Tunnel nochmal gut ausgegangen.“

Udo Zitzmann, geboren 1962 in Schleusingen, als Polier für den Bau der Entwässerungsanlagen und Regenrückhaltebecken entlang der A 71 verantwortlich – hier an der A 73 (VDE Nr. 16).

“Before we could lay the drainage pipes, we had to blast out a deeply embedded rock at one point. My colleague was just about to begin when a man happened to pass by and said to us: ‘What are you doing? Are you mad? The ICE tunnel is under here!’ We knew of course that the Berlin–Munich high-speed line was being built at that time and that a tunnel was to be built about half a kilometre from our construction site. But we didn’t realize that it would also pass along here. Moreover, we had authorization for the blasting. As it turned out, the authorities couldn’t have known anything at all about this very spot of the planned tunnel construction. At any rate, we quickly packed our blasting charge away and ultimately cut the rock. Blasting would have been much quicker – but at least the ICE tunnel wasn’t damaged.”

Udo Zitzmann, born in Schleusingen in 1962, was responsible as foreman for construction of the drainage systems and stormwater retention tanks along the A 71 motorway – seen here on the A 73 motorway (German Unity Transport Project No 16).

294 295 „Es gab da diese eine Stelle, wo ich mit meinem vollbeladenen 80-Tonner eine scharfe Kurve fahren musste. Rechts ging es 25 Meter in die Tiefe, ohne Absperrung. Es gab null Spielraum für die Räder. Die Schnauze des Fahrzeugs hing bereits über dem Abgrund. Da ich diesen Riesen-Lkw erst wenige Tage fuhr, hatte ich keine Ahnung, wo sich genau unter mir die Räder befanden. Weit und breit niemand, der mich hätte einwinken können. Mir war bewusst, dass ich beim geringsten Fehler abstürzen würde und tot wäre. Mein Herz schlug bis zum Hals. Ich habe alle möglichen Bremsen angezogen, stieg aus, checkte die Position der Räder, stieg wieder ein, fuhr ein paar Zentimeter vor, stieg wieder aus, checkte erneut die Räder und so weiter, bis ich um die Kurve war. Diese Todesangst werde ich nie vergessen. Mit der Zeit bekam ich natürlich Routine und wusste: Du kommst da um die Kurve, du stürzt nicht ab.“

Melanie Henneberg, geboren 1955 in Suhl, als Großlastwagenfahrerin am Bau der A 73 beteiligt – hier an der A 73 (VDE Nr. 16).

“There was a spot where I had to negotiate a tight bend with my fully laden 80 tonne truck. On the right there was a 25 metre drop and no crash barrier. There was no room for manoeuvre for the wheels. The front of the vehicle was already hanging over the abyss. I had only been driving this monster for a few days, and so I had no idea where exactly the wheels were below me. And far and wide there was nobody who could have directed me. I realized that one false move would have led to me crashing and I would have been dead. My heart was in my mouth. I applied all the brakes, got out, checked the position of the wheels, got back in, drove a few centimetres forwards, got out again, checked the wheels again and so on so forth until I had cleared the bend. I was scared to death and I will never forget it. As time went on I acquired a routine and knew: You’ll make it round the bend, you won’t crash.”

Melanie Henneberg, born in Suhl in 1955, was involved in the construction of the A 73 motorway as an HGV driver – seen here on the A 73 motorway (German Unity Transport Project No 16).

296 297 298 299 Seiten 298/299: Talbrücke Steinatal, A 71 (VDE Nr. 16)

Pages 298/299: Steinatal Viaduct, A 71 motorway (German Unity Transport Project No 16)

Talbrücke Steinatal, A 71 (VDE Nr. 16)

Steinatal Viaduct, A 71 motorway (German Unity Transport Project No 16)

300 301 Talbrücke Steinatal, A 71 (VDE Nr. 16)

Steinatal Viaduct, A 71 motorway (German Unity Transport Project No 16)

Seite 302: Talbrücke Steinatal, A 71 (VDE Nr. 16) – Puffer an der Brücke als Unfallschutz für das Brückengeländer

Page 302: Steinatal Viaduct, A 71 (German Unity Transport Project No 16) – Buffer on the bridge to protect the bridge railing against accidents

302 303 „Ich arbeitete in meinem Heimatort Rohr als Baggerfahrer in einem Steinbruch, als direkt daneben die Bauarbeiten für die A 71 begannen. Das war ein gutes Timing: Der Steinbruchbetreiber war nämlich gerade dabei, Stellen abzubauen – und ich hatte das Glück, dank meiner Erfahrung gleich auf der Autobahn- baustelle anfangen zu können. Wir gruben tiefe Einschnitte für die Straße und schütteten die Erde auf der anderen Seite wieder auf. Wenn alle zwei Wochen im Steinbruch gesprengt wurde, mussten wir vorsichtshalber eine Pause einlegen. Der Steinbruch existiert immer noch, über ihn führt jetzt die Talbrücke Schind- graben. Wenn heute gesprengt wird, wird die Brücke für kurze Zeit gesperrt. Das kommt aber nur noch selten vor.“

Gerd Keller, geboren 1958 in St. Bernhard, als Großgerätefahrer am Bau der Autobahnen A 71 und A 73 zwischen Rohr und Schleusingen beteiligt – hier an der Waldautobahn Thüringen A 73, Ausfahrt Suhl-Friedberg (VDE Nr. 16).

“I was working in my home town of Rohr as an excavator driver in a quarry when the construction works for the A 71 motorway started right next to it. That was good timing. The quarry operator was cutting jobs – and I was fortunate enough to be able to start on the motorway construction site straight away thanks to my experience. We made deep cuts for the road and tipped the soil on the other side. Every two weeks, blasting was carried out in the quarry, and we had to take a break just to be on the safe side. The quarry is still in existence today and is crossed by the Schindgraben Viaduct. When blasting takes place today, the bridge is closed for a short time. But that happens very rarely.”

Gerd Keller, born in St Bernhard in 1958, was involved in the construction of the A 71 and A 73 between Rohr and Schleusingen as a driver of heavy plant equipment – seen here at the Suhl-Friedberg exit on the A 73 (“Thuringian Forest Motorway”) (German Unity Transport Project No 16).

304 305 Talbrücke St. Kilian, A 73 (VDE Nr. 16)

St Kilian Viaduct, A 73 motorway (German Unity Transport Project No 16)

306 307 308 309 Seiten 308/309: Talbrücke Reichenbach, A 73 und A 71 (VDE Nr. 16)

Pages 308/309: Reichenbach Viaduct, A73 and A 71 (German Unity Transport Project No 16)

„Beim Prüfen des Baugrunds für die Brücken, Tunnel und Streckenabschnitte der A 71 und A 73 stießen wir immer wieder auf alte Bergwerke und Stollen- systeme. Wenn man sieht, was die Menschen im 15., 16. oder 17. Jahrhundert schon geleistet haben, ist das ziemlich beeindruckend. Wir entdeckten Stollen, die waren über eine Strecke von ein, zwei Kilometern mit konstantem Niveau gebaut – und das ohne Computer und Großtechnik.“

Sven Nordhaus, geboren 1964 in Bad Saarow, war als Planungs- und Projektverantwortlicher für Tunnel- und Brückenbauwerke an A 71, A 73 und A 4 verantwortlich (VDE Nr. 16).

“When we were examining the ground for the bridges, tunnels and road sections on the A 71 and A 73 motorways, we kept coming across old mines and tunnel systems. When you look at what people accomplished back in the 15th, 16th or 17th century, it’s quite impressive. We discovered tunnels, they’d been built over a length of one or two kilometres with a constant level – and without any computers or heavy plant.”

Sven Nordhaus, born in Bad Saarow in 1964, was responsible as a planning and project manager for tunnel and bridge structures on the A 71, A 73 and A 4 (German Unity Transport Project No 16).

310 311 Rennsteigtunnel, A 71 (VDE Nr. 16) – Die Heilige Barbara am Tunneleingang ist die Schutzpatronin der Bergleute und Tunnelbauer. Sie soll ihnen während der Arbeiten Schutz und Mut spenden.

Rennsteig Tunnel, A 71 motorway (German Unity Transport Project No 16) – Saint Barbara at the tunnel entrance is the patron saint of miners and tunnel builders. She is there to protect and encourage the labourers during their work.

312 313 „Die ganze Bauzeit war ein sehr intensiver Prozess, mehr als sechs Stunden Schlaf oder Freizeit waren da nicht drin. Wir haben uns rund um die Uhr Gedanken um die Tunnelsicherheit gemacht und das immer vor dem Hintergrund: Was könnte im schlimmsten Fall passieren? Die Unglücke in den Alpentunneln waren damals noch ganz frisch. Heute zählt der Rennsteigtunnel zu den sichersten Tunneln Europas.“

Steffen Meier, geboren 1970 in Leipzig, als Projektingenieur beim Bau der Tunnelkette Hochwald, Rennsteig, Alte Burg und Berg Bock auf der A 71 und A 73 tätig – hier im Rennsteigtunnel, dem mit 7916 Metern längsten Straßentunnel Deutschlands (VDE Nr. 16).

“The entire construction period was a very intensive process, we never got more than six hours of sleep or free time. We were always worried about the safety of the tunnel, and at the back of our minds there was always the question: what could happen in a worst-case scenario? The accidents in the Alpine tunnels were still fresh in our minds. Today, the Rennsteig Tunnel is among the safest tunnels in Europe.”

Steffen Meier, born in Leipzig in 1970, worked as a project engineer in the construction of Hochwald, Rennsteig, Alte Burg and Berg Bock Tunnels on the A 71 and A 73 motorways – seen here in Rennsteig Tunnel, at 7,196 metres the longest road tunnel in Germany (German Unity Transport Project No 16).

314 315 316 317 Seiten 316/317: Talbrücke Haseltal und Albrechtsgrabenbrücke, A 73 und A 71 (VDE Nr. 16) Seiten 320/321: Talbrücke Streichgrund, A 71 (VDE Nr. 16)

Pages 316/317: Haseltal Viaduct and Albrechtsgraben Bridge, A 73 and A 71 motorways Pages 320/321: Streichgrund Viaduct, A 71 (German Unity Transport Project No 16) (German Unity Transport Project No 16)

„Die Fahrt in die alten Bundesländer war damals noch ziemlich langwierig. Von Thüringen aus mussten wir durch viele kleine Nebenstraßen fahren, bis wir endlich in Bayern oder Hessen waren. Das hat ziemlich lang gedauert. Daher ist das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit, an dem ich Jahre später mitgewirkt habe, wie ein Schlüssel für mich gewesen, wie eine Straße in die andere Welt.“

Heiko Stiebert, geboren 1976 in Werdau, als Vermessungsingenieur für den Bau der Tunnel Alte Burg, Rennsteig und Hochwald an der A 71 verantwortlich – hier am Rennsteigtunnel (VDE Nr. 16).

“Back then, a journey to the old federal states was still quite protracted. From Thuringia, we had to use many small byroads until we finally reached Bavaria or Hesse. That took quite a long time. For that reason, the German Unity Transport Project in which I was involved years later was a key to me, like a road to another world.”

Heiko Stiebert, born in Werdau in 1976, was responsible as a survey engineer for construction of Alte Burg, Rennsteig and Hochwald Tunnels on the A 71 motorway – seen here at Rennsteig Tunnel (German Unity Transport Project No 16).

318 319 320 321 THANKS DANK

I would like to cordially thank all those who were involved in this book. You have made it possible that our idea Ganz herzlich danke ich allen Mitwirkenden dieses Buches. Sie haben es möglich gemacht, dass unsere Idee to give many faces to the 17 German Unity Transport Projects became reality. Of course, my thanks go first Realität wurde, den 17 Verkehrsprojekten Deutsche Einheit viele Gesichter zu geben. Zuallererst gilt mein and foremost to the principal actors, the people behind the projects and in front of the camera. They took me Dank natürlich den Hauptdarstellern, den Menschen hinter den Projekten und vor der Kamera: Sie haben to the structures, sometimes via hidden paths, they showed me perspectives and objects I would never have mich teilweise über Geheimwege zu den Bauwerken geführt, mir Perspektiven und Objekte gezeigt, die ich discovered without their help – and they told us their very personal stories. ohne ihre Hilfe nie entdeckt hätte – und sie haben uns ihre ganz persönlichen Geschichten erzählt. I would also like to thank the following persons for their assistance and tips during the search for the Danken möchte ich auch für Mithilfe und Tipps bei der Suche nach den Erbauern der Verkehrsprojekte constructors of the German Unity Transport Projects: Michael Baufeld, Brit Ulrich, Peter Koslik, Nicole Deutsche Einheit: Michael Baufeld, Brit Ulrich, Peter Koslik, Nicole Drieschner, Karl-Georg Fröbel, Doreen Drieschner, Karl-Georg Fröbel, Doreen Fischer, Dieter Engel, Jens Peter Woldt, Susanne Schulz, Mirko Fischer, Dieter Engel, Jens Peter Woldt, Susanne Schulz, Mirko Hertrich, Andre Seifert, Daniela Posern und Hertrich, Andre Seifert, Daniela Posern and Andrea Steichele-Biskup. Andrea Steichele-Biskup. In the course of this project, I received support from many sides. For this reason, I would also like to express Im Laufe dieses Projektes habe ich von vielen Seiten Unterstützung erfahren. Herzlichen Dank deshalb auch my cordial thanks to Federal Minister Andreas Scheuer and his staff at the Federal Ministry of Transport and an Herrn Bundesminister Andreas Scheuer und seine Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Bundesministerium Digital Infrastructure for your trust in my work. für Verkehr und digitale Infrastruktur für das Vertrauen in meine Arbeit.

Daniel Biskup Daniel Biskup

322 323 Herausgeber Published by Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure Invalidenstraße 44 Invalidenstraße 44 10115 Berlin 10115 Berlin www.bmvi.de www.bmvi.de [email protected] [email protected]

Fotograf Photographer Daniel Biskup, Neusäß Daniel Biskup, Neusäß

Idee Original idea Daniel Biskup, Wolfgang Ainetter Daniel Biskup, Wolfgang Ainetter

Layout & Gestaltung Layout and design Sara Schmitz, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Sara Schmitz, Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure

Redaktion Editorial team Daniela Kuhr, Markus Bauer, Alexander Dorner, Jutta Lütkecosmann, Daniela Kuhr, Markus Bauer, Alexander Dorner, Jutta Lütkecosmann, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure

Übersetzung Translation Sprachendienst, Language Services Division, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure

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324 OST – WEST WIR Umschlagabbildung Rückseite: Umschlagabbildung Rückseite: Trogbrücke Wasserstraßenkreuz Magdeburg (VDE Nr. 17) Trogbrücke Wasserstraßenkreuz Magdeburg (VDE Nr. 17) Daniel Biskup Bilder und Geschichten von Menschen, die Photograph on the rear cover: Photograph on the rear cover: unsere Wege der Einheit gebaut haben. Magdeburg Waterway Intersection trough aqueduct (German Unity Transport Project No 17) Magdeburg Waterway Intersection trough aqueduct (German Unity Transport Project No 17) O S T WEST WIR Fotografien von Daniel Biskup Daniel Biskup Daniel Fotografien von

Made for Germany Pictures and stories of people who built the transport infrastructure that unites us.