INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN
INGENIERIA AERONAUTICA
SEMINARIO DE TITULACIÓN
“SISTEMAS AEROPORTUARIOS”
“PROPUESTA PARA ESTABLECER NODOS CON LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA PARA IMPULSAR EL DESARROLLO DE LA CARGA AÉREA EN MÉXICO”
REPORTE FINAL DE INVESTIGACIÓN
PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO EN AERONAUTICA P R E S E N T A:
ACEVES OLVERA FERNANDO GONZÁLEZ RUBIO LOZADA JOSÉ NORBERTO VELÁZQUEZ SÁNCHEZ JESUS
MÉXICO D.F. 27 DE OCTUBRE DE 2006 RESUMEN
Durante muchos años, gran parte del desarrollo operacional de los Aeropuertos de México se ha ido improvisando conforme a las necesidades del momento. Por ello, en esta investigación se analiza el movimiento de carga aérea y su evolución, y se plantea a corto, mediano y largo plazo el establecimiento de nodos para implementar la infraestructura básica necesaria en los aeropuertos clave, que permita promover el desarrollo de este rubro a través del Sistema Aeroportuario Mexicano.
ABSTRACT
During many years, great part of the operational development of the Airports of Mexico has been improvised according to the necessities of the moment. For that reason, in this investigation analyzes the air cargo movement and his evolution, and the establishment of nodes considers to short, medium and long term to establish the basic necessary infrastructure in the key airports for the cargo movement nodes that allow to promote the development of the cargo transport of the Mexican Airport System, increasing the capacity, the operational efficiency and the income. INTRODUCCION
Actualmente, las empresas que utilizan las instalaciones de carga en un aeropuerto, para trasportar sus productos tanto de importaciones como exportaciones, particularmente mercancías peligrosas, productos perecederos, animales, etc., requieren de instalaciones e infraestructura que garantice el almacenamiento y el trasladó de estos, considerándose que esta actividad pueda aumentar los ingresos de un aeropuertos quizá superando a los ingresos obtenidos por las operaciones de las líneas aéreas comerciales.
Este desarrollo se manifestó en los años 1995 al 2005 donde el trasporte aéreo de carga mantuvo un crecimiento promedio anual del 3%, ver anexo 1, a pesar de los efectos de los actos terroristas del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos, las consecuencias de la guerra contra Afganistán, las amenazas de acciones terroristas en Europa y el desaliento aéreo internacional por la epidemia mundial originada en Asia denominada SARS.
Durante este periodo se llevaron a cabo múltiples logros técnicos, organizacionales y de innovación en beneficio de la aviación mexicana. Uno de esos logros fue la promulgación hecha por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes en cuanto a la Política Aeronáutica Mexicana publicada en el Diario Oficial de la Federación en octubre de 2001, en la cual se estableció la agenda de trabajo que permitió colocar nuevos cimientos para impulsar la industria aeronáutica nacional mediante las siguientes estrategias:
Modernización de la flota aérea Aplicación de nuevas tecnologías Ampliación de la infraestructura aeroportuaria Procedimientos de facilitación y simplificación de tramites
Otro logro importante es la organización regular de cursos, simposios, talleres y estudios de alta especialidad en el transporte aéreo, generados a partir de una gran cantidad de adelantos sobre la navegación, si como una sólida corresponsabilidad en temas de meteorología, cartas aeronáuticas y operación de aeronaves, telecomunicaciones y transito aéreo. Así como la promoción de la regulación aeronáutica, de la actualización del marco normativo y de la reconstrucción gradual del transporte en general y de la aviación en México.
Hoy la aviación mexicana es considerada como una de las mejores del mundo, y se encuentra en vías de desarrollo tanto científico como tecnológico. Se ha mantenido un importante vínculo de trabajo con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), sobre todo en la actualización de normas y leyes que eleven la calidad de servicio en los servicios que se prestan, así como la formación de profesionales, técnicas de vuelo y seguridad aérea.
La aeronáutica civil mexicana ha hecho honor y ha puesto su mejor empeño en la ejecución y promoción de los Convenios Internacionales sobre la Seguridad en la Aviación Civil, donde destacan:
El Convenio de Tokio, sobre infracciones y actos cometidos a bordo de las aeronaves El Convenio de la Haya, para la represión del apoderamiento ilícito de las aeronaves El Convenio de Montreal y su Protocolo Complementario, para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil y la violencia en los aeropuertos El Convenio de Chicago, para lograr una aviación civil ordenada y segura, en la que participen todos los Estados.
Las nuevas Regiones comerciales como la Unión Europea, la Cuenca del Pacifico, el Eje Económico Asiático y el Mercosur, han puesto a México, Estados Unidos y Canadá, en la disyuntiva de nuevas necesidades de mercados y de servicio, bajo la tutela de esquemas de progreso y apertura que no altere, interfiera o ponga en riesgo la evolución gradual y equilibrada de la aviación en América del Norte.
Los efectos de las políticas, acciones y apoyos al trasporte aéreo se han visto reflejados según cifras reportadas por la Dirección de General Aeronáutica Civil en su publicación “México en Cifras 1995-2005”, tanto en la movilización de pasajeros como en el trasporte de carga. Tan solo. La aviación comercial en México transportó en el año 1995, un total de 28.620 millones y 46.110 millones de pasajeros en el 2005 (3.0% de crecimiento promedio anual); mientras que la carga manejada por las líneas aéreas regular y de fletamiento incremento considerablemente de 277.555 toneladas en 1995 y 599,764 toneladas en el 2005 (4.9 % de crecimiento promedio anual).
Es por ello que se debe establecer la infraestructura aeroportuaria adecuada para el almacenamiento y distribución de la carga dentro del Sistema Aeroportuario Mexicano. I N D I C E
I.- PANORAMA GENERAL DEL SECTOR AÉREO DE CARGA 1 1.1 Carga Aérea en México 1 1.2 Objetivo general 9 1.3 Justificación 10 1.4 Metodología 11
II.- MARCO TEÓRICO 12 2.1 Marco legislativo 13 2.1.1 Normatividad internacional 13 2.1.2 Legislación nacional 19 o Panorama general de la carga aérea 26 2.3 Panorama general de la carga en el mundo 29 o Aspectos generales de la movilidad doméstica de 34 mercancías . Carga transportada 34 . Aerolíneas nacionales que transportaron carga en el año
2005 38
III.- ANALISIS DE LA RED DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGA 42 EN MÉXICO Análisis de enlaces en la red: identificación de los 44 principales corredores en el sistema • Identificación y localización de los nodos principales 50 3.3 Definición de la infraestructura necesaria 51 IV.- CONCLUSIONES 55 4.1 Conclusiones 55 4.2 Recomendaciones 55 ANEXOS BIBLIOGRAFIA I -PANORAMA GENERAL DEL SECTOR AÉREO DE CARGA
1.1 Carga aérea en México
Es de gran importancia el desarrollo de un estudio que especifique los puntos estratégicos para el movimiento de carga aérea, ya que con base a los resultados obtenidos, se puede identificar los aeropuertos y las oportunidades que tienen estos para impulsar las economías de los estados, a los cuales pertenecen, y así aportar al desarrollo económico de México
Según cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), en su publicación “México en Cifras”, en el año 2005 se transportó en toda la red aeroportuaria la cantidad de 599,764 toneladas de carga, manteniendo el 4.9 % de crecimiento promedio anual, esto refleja la tendencia que tiene este rubro de mantener un desarrollo sostenido dentro del país, dependiendo del crecimiento económico, según cifras del Banco de México, se registro un crecimiento del PIB del 4 % hasta julio de 2006, un aumento del 0.3% con respecto al 3.7% registrado el mismo mes del 2004.
Es por ello la importancia de tener una adecuada promoción, infraestructura e instalaciones en los aeropuertos claves para el movimiento de carga aérea en México, actualmente y debido al incremento, y el interés de algunas empresas nacionales e internacionales por utilizar las líneas aéreas dedicadas a la carga y las instalaciones aeroportuarias, se esta considerando dentro de los planes maestros de desarrollo una inversión fuerte en materia de Infraestructura de carga, para garantizar a los usuarios el manejo, almacenamiento y trasladó de la sus productos.
La deficiencia de esta infraestructura, que presentan hoy día los aeropuertos del sistema aeroportuario, ha despertado el interés de proponer terminales o áreas especializadas para atender con mayor eficiencia está actividad y de mejorar el comportamiento de la plataforma aeroportuaria; uno, es la necesidad de ampliar la oferta de infraestructura especializada en el manejo de la carga, dada la poca capacidad instalada en el país o si es posible optar por aeropuertos que su actividad sean 100% Carguera y de esta manera contar con un proceso de desarrollo óptimo y eficiente similar, en este sentido, al de otros modos de transporte.
Ejemplo de lo anterior mencionar cada una de las situaciones o problemáticas que se presentan en este rubro con el fin de plantear las mejores opciones para el desarrollo optimo de esta actividad.
Problemática.- Acumulación de carga abandonada en las bodegas de los principales aeropuertos, y que al no ser retirada con oportunidad por la autoridad correspondiente (SHCP), limita los espacios para servicios más eficientes a un mayor número de usuarios. Problemática.- Deficientes accesos para los embarcadores hacia dichos accesos a la Terminal de Carga. Problemática.- Falta de espacio para el movimiento de los equipos de carga. (Montacargas, tractores, dollies). Problemática.- Falta de bodegas para almacenar la carga. Problemática.- Instalaciones y equipos (andenes, rampas de carga, cámaras frigoríficas, etc). Problemática.- Posiciones para dar cavidad a diferentes tipos de aeronaves. Problemática.- Falta de espacio para realizar la atención y despacho de las Aeronaves en plataforma.
Hay que considerar que el Sistema Aeroportuario Mexicano esta integrado por 5 grupos, los cuales son:
• Sureste (ASUR) 9 aeropuertos (1998) • Pacifico 12 aeropuertos (1999) • Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) 22 aeropuertos • Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México • Centro Norte (OMA)13 Aeropuertos (2000)
Donde el Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA), debido a la diversidad y balance de sus aeropuertos desarrolló nichos de mercado en el área de operación de carga aérea, en los cuales la ubicación, infraestructura, actividad económica y demanda fueron las bases para establecer los aeropuertos con vocación de carga, Ver Fig. 1.1.
Fig 1.1 Mapa de ubicación de los aeropuertos más importantes de OMA.
Fuente: www.oma.bz
A continuación se describen las características de la infraestructura y facilidades disponibles en los aeropuertos considerados por el grupo OMA para el manejo de carga.
Chihuahua: por su actividad económica, ubicación privilegiada y creciente demanda de servicios de carga, es uno de los puntos de mercado muy importante para la Carga Aérea Nacional e Internacional, por lo que Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA) construye una Terminal de Carga Aérea en el Aeropuerto de Chihuahua para satisfacer las crecientes necesidades de la región.
Características:
• Recinto Fiscal. • Andenes de revisión con capacidad de atender 6 tráilers al mismo tiempo. • 1 Anden de decomisos. • 1 Oficina de Aduanas. • 1 Zona de Rayos X. • 1 Bodega. • 4 Oficinas de Servicio de Paquetería. • Estacionamiento público con capacidad de 4 cajones para trailer y 45 para automóvil.
Cd. Juárez: por su ubicación en la frontera con Estados Unidos, las crecientes industrias de la región y sus necesidades de importación y exportación, la Terminal de Carga de Ciudad Juárez se convertirá en uno de los centros de distribución de bienes y paquetería más destacados en la región norte del país.
Características:
• Plataforma de Carga Aérea. • 6 andenes de revisión. • 1 andén de decomiso. • Oficinas de aduanas. • Rayos X. • Estacionamiento público.
Monterrey: ofrece la mejor opción para las empresas interesadas en movilizar carga aérea a México, ya sea como destino final o como centro logístico. El gran número de operaciones industriales en el estado, la cercanía con la frontera de los Estados Unidos y el hecho de que es la tercera ciudad más importante del país dan a este centro de carga invaluables ventajas.
El estado de Nuevo León ocupa el tercer lugar en la generación del PIB (participa con 6.8%) y la ciudad de Monterrey genera el 80% del PIB estatal.
El Aeropuerto de Monterrey cuenta con un área urbanizada de 60 mil metros cuadrados para operaciones de carga. Con esta infraestructura, el aeropuerto de Monterrey se coloca a la vanguardia en el desarrollo de instalaciones de carga aérea y se posiciona como el líder en México.
Actualmente el desarrollo cuenta con:
• Zona Fiscal. • Dos andenes: Importación / Exportación. • Bodega de decomisos. • Andenes para revisión de mercancías. • Estacionamiento para 359 automóviles y 32 tráilers.
Estas instalaciones ofrecen:
• Zona de Rayos X. • Cada andén puede atender a 9 tráilers de manera simultánea. • Excelente vialidad para tráilers y automóviles. • Agua, luz, teléfono, tomas contra incendio, semáforos y planta de tratamiento de aguas residuales.
El Aeropuerto de Reynosa: es otra de las opciones al noreste del país para el desarrollo de carga aérea y actor importante en el estímulo de la economía de la región. La Terminal de Carga Aérea representará un punto estratégico para las operaciones provenientes o con destino final en América del Norte (Estados Unidos, México y Canadá). Reynosa es una de las ciudades maquiladoras más importantes del país y de mayor crecimiento económico.
Crecimiento anual estimado superior al 10 % para los primeros 5 años.
4 parques industriales de alto potencial.
Naturaleza de la carga: Automotriz, eléctrica, electrónica principalmente.
110 maquiladoras asociadas.
Especificaciones de recinto:
• 6 andenes de revisión. • 1 andén de decomiso. • Oficinas de aduanas. • Estacionamiento público. • 6,000 m2 disponibles para almacenes de manejo de mercancías. • 2,400 m2 disponibles para maniobra lado aire y equipo de tierra. • 3,600 m2 disponibles para andenes de almacén. San Luís Potosí: su ubicación geográfica privilegiada le permite estar a la misma distancia de las 3 ciudades más importantes de México teniendo el 80 % del consumo nacional en un radio de 200 Km, esta característica adicional a la infraestructura carretera hacen del Aeropuerto de San Luis Potosí el centro de distribución natural para empresas de paquetería y mensajería.
Adicionalmente la disponibilidad de terrenos para instalaciones relacionadas con carga, permite a la industria el establecimiento de centros de transformación y la proyección de centros de distribución ligados al aeropuerto
Mientras tanto el Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur Cargo) se encuentra desarrollando un proyecto integrado por cuatro fases, conocido como “Cargo City”, el cual busca incrementar la seguridad, rapidez y confiabilidad de los usuarios en el manejo de carga en el aeropuerto de Cancún, ver fig 1.2.
Fig 1.2. Mapa de ubicación de Cancún
Fuente: www.asur.com.mx
En la fase 1 Cargo City se reubicara dentro de las instalaciones de Aeropuerto Internacional de Cancún construyendo una nave industrial de 5.000 m2 con la capacidad de manejar hasta 70.000 toneladas de carga anualmente la Terminal de carga consistirá principalmente de los siguiente:
• Área de oficinas Gubernamentales y Bancos • Área de Oficinas para aerolíneas y Agentes Aduanales • Cuartos fríos para perecederos, tanto refrigeración como congelación • Almacén de materiales peligrosos • Bóveda de seguridad • Zona destinada a almacenes y oficinas para empresas de mensajería, consolidadotes y transportistas • Una reserva territorial para la atracción de actividades a la exportación, mantenimiento y otras.
En la fase 2 se tendrá la capacidad de manejar 140.000 toneladas de carga anuales la cual consistirá principalmente de:
Extensión del complejo de carga por 5.000m2 y equipamiento adicional de ultima generación
Mejoramiento y extensión de la infraestructura de carga del Aeropuerto Internacional de Cancún y del Desarrollo de la Zona de procesamiento de exportación.
En la última fase se tendrá la capacidad de manejar 210.000 toneladas de carga anuales implementando una extensión de 5.000m2 adicionales a la fase 2. En la siguiente figura 1.3 se puede observar un plano donde se muestra el proyecto en fase 2.
Fig 1.3 Plano de las instalaciones de carga en fase 2
Fuente: www.asur.com.mx
Este proyecto intenta incrementar los ingresos de Aeropuerto de Cancún así como del grupo aeroportuario a largo plazo, aproximadamente 10 años para llegar a la meta de la fase 3.
Dentro del Sistema Aeroportuario Mexicano solo estos dos grupos aeroportuarios, OMA y ASUR, son los que visualizan a la carga aérea como una importante fuente de ingresos, y un plus a sus servicios dentro de sus aeropuertos, es por ello que éstos deben adaptar sus instalaciones a los equipos1 destinados por las líneas aéreas especializadas en el manejo y traslado de las mercancías. Estos grupos aeroportuarios conocen la importancia que tiene esta actividad para el desarrollo económico, así como para el prestigio de sus aeropuertos, solo que no se ha “desarrollado” un proyecto que consolide esta actividad dentro de los aeropuertos estratégicos y así promover a las líneas aéreas mas importantes a tomar la aviación de carga como un negocio, que le puede traer mas remuneraciones que el mismo trasporte de pasajeros.
1 El movimiento de carga aérea se realiza actualmente en una amplia gama de aeronaves, incluyendo desde monomotores hasta enormes aviones cargueros, como el B-747, 767- 300F, MD-11, así como aviones medianos como A-300, ATR-42, B-737, B-727. 1.2 Objetivo general
Proponer la infraestructura necesaria para estimular el desarrollo del transporte de carga aérea, a través de nodos estratégicos en el Sistema Aeroportuario Mexicano. 1.3 Justificación
Considerando la poca importancia que se ha dado a la infraestructura e instalaciones necesarias para facilitar y promover el transporte de carga aérea en México, esta investigación aporta elementos importantes para la planeación y desarrollo de los aeropuertos en los que sea factible establecer nodos que faciliten el movimiento de carga doméstica e internacional.
Entre las principales aportaciones que esta investigación brinda, están los resultados obtenidos del análisis realizado al flujo mercancías, el volumen de éstas y la identificación de los aeropuertos que han estado operando como enlace.
El principal beneficio que aporta este trabajo es la propuesta para establecer nodos que impulsen el transporte de carga aérea y la definición de la infraestructura básica que es necesaria en cada uno de los aeropuertos propuestos como nodo. 1.4 Metodología
Inicialmente se aplicará el método inductivo a los resultados a través de las visitas de campo y entrevistas a los responsables de aerolíneas de carga, aduanas y principales usuarios, para obtener conclusiones que expliquen o relacionen el fenómeno estudiado, se aplicará el método sintético para relacionar los distintos elementos encontrados y emitir conclusiones que expliquen los resultados en su conjunto, lo cual en parte se logrará mediante el análisis de la información pertinente en un sistema de información geográfica, finalmente, el método científico deductivo, puesto que el trabajo se planteó como una investigación documental en un 70% y de trabajo de campo en un 30%. Es importante resaltar que se analizó una extensa bibliografía documental (libros, revistas, páginas web, periódicos, bases de datos, legislación aeronáutica, etc.) relacionada con el tema y su entorno, con el fin de obtener información relevante que permita servir de referencia para fundamentar la investigación
Se llevó a cabo un análisis de la movilidad de carga aérea en México, a través de diferentes enlaces que conforman la red aeroportuaria, el cual arrojó como resultado la identificación y localización de los principales centros distribuidores de carga, así como los volúmenes de mercancías manejadas.
Con los resultados obtenidos del análisis antes descrito, se propone la infraestructura necesaria para cada uno de los aeropuertos considerados como nodo principal. II.- MARCO TEORICO
El motivo de analizar los antecedentes, infraestructura, marco jurídico, fue con la finalidad de aprovechar al máximo todos los recursos y espacios disponibles para mejorar la capacidad, seguridad, demanda y rentabilidad del aeropuerto. No hay que olvidar que un aeropuerto es una empresa compleja y de gigantescas proporciones capaz de influir en la vida social, empresarial, económica y productiva de cualquier ciudad o país.
El contenido del trabajo de investigación está relacionado con las distintas actividades que se realizan en un aeropuerto de primer nivel y tiene como objetivo optimizar, mejorar y desarrollar el área de movimiento como respuesta a los cambios que se están dando en el mundo de la aviación así como integrar dentro de los programas maestros de los aeropuertos, un estudio especial destinado al manejo y promoción de la carga aérea en terminales claves para el desarrollo del país.
La investigación está formada por siete capítulos, y cada uno describe y analiza por separado diferentes aspectos relacionados con la promoción y desarrollo de la carga aérea en México. 2.1 Marco Normativo
2.1.1 Normatividad Internacional
La mayor parte del transporte de mercancías por avión se efectúa bajo régimen de "Conocimiento Aéreo", documento básico regulador de las condiciones de transporte de la mercancía, desde que el transportista se hace cargo de ella hasta que la entrega en el lugar designado en el propio conocimiento. La normativa básica del transporte internacional efectuado por vía aérea de mercancías, pasajeros y equipajes, se encuentra contenida en el Convenio de Varsovia de 1929.
El desarrollo de la técnica aeronáutica hizo preciso incorporar algunas modificaciones a este Convenio, produciéndose tres revisiones hasta el momento: La Haya 1955, Guatemala 1971 y Montreal 1975. Los conocimientos aéreos (también conocidos en terminología inglesa como air way bill), están confeccionados en su redacción y formato por la IATA (International Air Transport Association), organismo de carácter privado que agrupa a la práctica totalidad de las compañías aéreas que ofrecen vuelos regulares, en base a los acuerdos establecidos en el Convenio de Varsovia y protocolos posteriores. Su función es servir de:
1. Da fe, salvo prueba en contrario, de la ultimación del contrato de transporte. 2. Acuse de recibo, por parte del transportista, de la mercancía que se le ha entregado para su transporte. 3. Sirve como carta de instrucciones para la manipulación y cuidados que, durante su transporte y entrega, deben dispersarse a la mercancía. 4. Justificante contable del importe de los fletes. 5. Constituye una declaración para el despacho de Aduanas. 6. Certificado de seguro, caso de que el expedidor haya solicitado cobertura expresa y consigne la cuantía del valor asegurado. 7. Prueba de recepción de la mercancía por el destinatario. 8. Da fe de los datos de peso, dimensiones y embalajes de las mercancías, así como del número de bultos y direcciones. El transporte de mercancías peligrosas se realiza bajo el amparo de cinco reglamentos o acuerdos internacionales, en función del medio de transporte utilizado, mismos que se mencionan a continuación.
Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por carretera (ADR)
Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por vía navegable (ADN).
Reglamento internacional para el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril (RID).
Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (IMDG).
Regulaciones de IATA/OACI Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea.
Existe un documento auxiliar de formato estandarizado denominado Shippers Letter of Instructions (SLOI) donde se consignan todos los datos referentes a la mercancía para que la línea aérea o el agente IATA cumpla con lo establecido por esta asociación. Otro documento auxiliar de gran importancia para la estandarización se denomina Shippers Declaration for Dangerous Goods, donde se consignan todos los detalles identificativos de la mercancía en cuestión, así como instrucciones especiales para la manipulación y transporte.
Todas las mercancías peligrosas están clasificadas atendiendo a sus características químicas y a su grado de peligrosidad las cuales se dividen en nueve diferentes clases:
Clase 1: Materias y objetos explosivos
Son materias u objetos que, debido a una reacción química desprenden gases a una temperatura o velocidad que puedan producir daños; o materias que pueden producir reacciones exotérmicas. Dentro de esta clase las materias y los objetos se subdividen en función del riesgo de explosión en masa, de proyección o de incendio.
Ejemplos: Fuegos artificiales, bengalas, bombas, cohetes, municiones, mechas, detonadores.
Clase 2: Gases
Son materias que a presión normal y 20º C se encuentran en estado gaseoso o bien con una presión de vapor superior a 3 bares a 50º C. Los gases pueden presentarse licuados, comprimidos o refrigerados.
En función de sus propiedades pueden clasificarse como asfixiantes, comburentes, inflamables o tóxicos. En virtud de esta clasificación se establecen tres divisiones.
2.1 Gases inflamables, esto es, gases que pueden inflamarse en contacto con una fuente de calor. Ej. Propileno, etano, butano.
2.2 Gases no inflamables no tóxicos, son gases que, o bien, desplazan el oxígeno produciendo asfixia o tienen características comburentes. Ej. Oxígeno, helio.
2.3 Gases tóxicos, pueden producir, por inhalación, efectos agudos o crónicos o irritantes, e incluso la muerte. Los gases tóxicos pueden, además, ser inflamables, corrosivos o comburentes. Ej. cloro.
Clase 3: Líquidos inflamables
Son líquidos con un punto de inflamación máximo de 61º C. Estas materias pueden presentar, además, características tóxicas o corrosivas. Ej. Tolueno, aguarrás, gasolina.
Clase 4: Materias sólidas inflamables, materias autor reactivas y materias explosivas desensibilizadas sólidas
Son materias u objetos que se inflaman con facilidad (por ej. por frotamiento, materias pulvurentas que en contacto con fuentes de calor); o materias inestables que pueden experimentar reacciones de descomposición exotérmicas. Ej. Nitratos.
Clase 4.1: Materias que pueden experimentar inflamación espontánea
Son materias que en contacto con el aire pueden calentarse o inflamarse y arder. Ej. Fósforo blanco.
Clase 4.2: Materias que al contacto con el agua desprenden gases inflamables
Son materias u objetos que, en contacto con el agua reaccionan desprendiendo gases inflamables o que pueden formar mezclas explosivas con el aire. Ej. Bario, calcio.
Clase 5: Materias comburentes
Son líquidos o sólidos que pueden provocar o favorecer la combustión (generalmente da lugar a reacciones que desprenden oxígeno) de otras materias. Ej. Nitrato amónico, permanganato sódico.
Clase 5.1: Peróxidos orgánicos
Son materias derivadas del peróxido de hidrógeno, en el cual uno o dos de los átomos de hidrógeno son sustituidos por radicales orgánicos.
Clase 6: Materias tóxicas
Materias que, en cantidades relativamente pequeñas, que pueden dañar a la salud del ser humano o causar su muerte por inhalación, absorción cutánea o ingestión. Ej. Metanol, cloruro de metileno.
Clase 6.1: Materias infecciosas Son materias de las que se sabe o se cree que contienen agentes patógenos, es decir, microorganismos (bacterias, virus, priones) que pueden provocar enfermedades a los animales o a los seres humanos. Ej. muestras de diagnóstico o ensayo.
Clase 7: Materias radioactivos
Son objetos o materias que contienen radio nucleidos.
Clase 8: Materias corrosivas
Las materias u objetos que, por contacto, dañan el tejido epitelial de la piel o las mucosas; o que pueden dar lugar a daños en otras mercancías o en propiedades en caso de derrame. Ej. Ácido sulfúrico, hipoclorito sódico.
Clase 9: Materias y objetos que presentan peligros diversos
Son materias que suponen algún tipo de peligro no contemplado entre los anteriores: dioxinas, polvos finos que pueden provocar daños en las vías respiratorias, pilas de lítio, materias peligrosas para el medio ambiente. Dentro de esta categoría la mercancía más común es el Hielo seco (CO2) que se usa para refrigerar diversos productos.
Dentro de esta unificación de criterios la OACI publica en su Anexo 18 una serie de recomendaciones y técnicas para el trasporte de mercancías peligrosas por vía aérea, si bien han existido otros códigos para reglamentar el transporte de mercancías peligrosas por vía aérea, no se aplicaban o eran difíciles de imponer en el plano internacional y, además, eran incompatibles con los reglamentos de otros medios de transporte.
En el Anexo 18 se especifican las normas y métodos recomendados generales que se han de seguir para poder transportar sin riesgo mercancías peligrosas. El Anexo contiene disposiciones bastante estables, que sólo exigirán modificaciones esporádicas utilizando el procedimiento normal de enmienda de los Anexos. Según este documento, los Estados contratantes deben también observar las disposiciones de las Instrucciones Técnicas, que contienen las múltiples y minuciosas instrucciones necesarias para la manipulación correcta de la carga peligrosa. Estas disposiciones deben actualizarse con frecuencia, a medida que surgen novedades en las industrias químicas, de fabricación y de embalajes, y el Consejo ha determinado un procedimiento especial que permite revisar y reeditar regularmente las Instrucciones Técnicas, para mantenerlas al día con respecto a los nuevos productos y adelantos de la técnica.
Los requisitos de la OACI en materia de mercancías peligrosas han sido elaborados, en gran medida, por un grupo de expertos que se creó en 1976. Este grupo sigue reuniéndose y recomienda las revisiones necesarias de las Instrucciones Técnicas. En la medida de lo posible, éstas concuerdan con las recomendaciones preparadas por el Comité de Expertos de las Naciones Unidas en Transporte de Mercaderías Peligrosas y con el reglamento del Organismo Internacional de Energía Atómica. El empleo de estos principios comunes en todos los medios de transporte permite trasladar la carga de manera segura y fácil por vía aérea, marítima, ferroviaria y por carretera.
En los requisitos de la OACI sobre la manipulación de las mercancías peligrosas se precisa en primer término una lista limitada de artículos o sustancias que no es seguro transportar en ninguna circunstancia, y luego se indica cómo transportar sin riesgos otros artículos o sustancias potencialmente peligrosos. 2.1.2 Legislación Nacional
Para regular esta práctica es necesario aplicar la legislación nacional que comprende los artículos de la ley general de comunicaciones así como lo estipulado en la ley de aviación civil y la ley de aeropuertos y sus reglamentos, y lo dictado por las normas oficiales mexicanas.
En lo que respecta a la ley de aviación civil el artículo Artículo 55, enuncia que en el contrato de transporte de carga se define el acuerdo entre el concesionario o permisionario y el embarcador, por virtud del cual, el primero se obliga frente al segundo, a trasladar sus mercancías de un punto de origen a otro de destino y entregarlas a su consignatario, contra el pago de un precio.
Este contrato deberá constar en una carta de porte o guía de carga aérea, que el concesionario o permisionario expedirá al embarcador al recibir las mercancías bajo su custodia, cuyo formato se sujetará a lo especificado en la norma oficial mexicana respectiva.
El embarcador será responsable de la exactitud de las declaraciones consignadas por él o sus representantes en la carta de porte o guía de carga aérea.
Para los servicios de transporte aéreo internacional, el contrato de transporte de carga se sujetará a lo dispuesto en los tratados y en esta Ley.
El Artículo 56, estipula: El porteador tendrá derecho de retener la carga hasta en tanto se cubre el precio indicado por el transporte en la carta de porte o guía de carga aérea.
Artículo 57. Se entiende por contrato de transporte de correos, el acuerdo entre el concesionario o permisionario y el organismo público descentralizado que preste el servicio público de correo, por virtud del cual, el primero se obliga frente al segundo, a trasladar correspondencia de un punto de origen a otro de destino, contra el pago de un precio. Por otro lado el reglamento de la ley de aviación civil en su artículo 18 establece las condiciones bajo las cuales una línea aérea puede obtener una concesión para la prestación del servicio público de transporte aéreo nacional regular, debiendo presentar solicitud por escrito ante la Secretaría, en la cual se precise:
I. La denominación o razón social, el domicilio y la fecha de constitución de la persona moral;
II. El nombre y el domicilio del representante legal, así como de las personas autorizadas para oír y recibir toda clase de notificaciones, y
III Las rutas, los horarios, los itinerarios, las frecuencias y los tipos de servicio que se deseen operar, la fecha estimada de inicio de operaciones y la base de operaciones y de mantenimiento.
ARTÍCULO 19. La solicitud para obtener la concesión a que se refiere el artículo anterior debe estar acompañada de los documentos que permitan acreditar lo siguiente:
I. Por lo que respecta a la capacidad técnica, un estudio técnico operativo, que contenga lo siguiente: a) La descripción de las características principales del servicio o servicios que pretende proporcionar; b) Un programa de inversión congruente con las características del servicio que pretende prestar y su proyección a un plazo no menor a tres años; c) El documento, convenio o similar que acredite que tiene o tendrá la propiedad o legal posesión y el derecho de explotación de las aeronaves y equipos aéreos, que permita su exacta identificación, y d) La relación de hangares, talleres, instalaciones y demás infraestructura disponible para la prestación del servicio o servicios;
II. En relación con la capacidad financiera, un estudio que contenga: a) La documentación que acredite su solvencia económica y la disponibilidad de recursos financieros o fuentes de financiamiento, y
Un programa de inversión congruente con las características del servicio que pretende prestar y su proyección a un plazo no menor a tres años; (Reformado en Oct/2000)
Así como el cumplimiento de los artículos 20 al 24. En la tabla 1, se muestra a las empresas que cumplen con lo establecido en los artículos anteriores y que se encuentran operando según su rubro.
Tabla 1 Concesiones Otorgadas Por La Secretaria De Comunicaciones Y Transportes
Nombre, denominación Vigencia de Unidad o razón social la Procedimiento que se siguió Objeto de la Administrativa de la concesión, para su otorgamiento (solo concesión, Otorgante concesión, autorizacion en caso de conseciones) autorizado o o permiso permisionario El título de Concesión, se otorgó conforme a lo dispuesto por los artículos 9,10 y 13 de Título de la ley de Aviación Civil, previo Concesión cumplimiento con los requisitos para prestar el que marca los artículos 18 y 19 servicio Secretaría de Avolar 27 de de su Reglamentó, lo cual se público de Comunicaciones Aerolíneas, S. octubre de complementara con lo transporte y Trasportes A. de C. V. 2009 dispuesto por la ley Federal de aéreo nacional Procedimientos Administrativo, regular de bajo el esquema del pasajeros, Procedimiento debidamente carga y correo registrado ente la Dirección General de Programación Organización y Presupuesto
Título de El título de Concesión, se Concesión otorgó conforme a lo dispuesto para prestar el por los artículos 9,10 y 13 de servicio la ley de Aviación Civil, previo Secretaría de 24 de Aerolitoral, público de cumplimiento con los requisitos Comunicaciones octubre de S.A. de C.V. transporte que marca los artículos 18 y 19 y Trasportes 2030 aéreo nacional de su Reglamentó, lo cual se regular de complementara con lo pasajeros, dispuesto por la ley Federal de carga y correo Procedimientos Administrativo, bajo el esquema del Procedimiento debidamente registrado ente la Dirección General de Programación Organización y Presupuesto
El título de Concesión, se otorgó conforme a lo dispuesto por los artículos 9,10 y 13 de Título de la ley de Aviación Civil, previo Concesión cumplimiento con los requisitos para prestar el que marca los artículos 18 y 19 servicio Secretaría de Aerovías de de su Reglamentó, lo cual se público de 16 de marzo Comunicaciones México S.A. de complementara con lo transporte de2030 y Trasportes C.V. dispuesto por la ley Federal de aéreo nacional Procedimientos Administrativo, regular de bajo el esquema del pasajeros, Procedimiento debidamente carga y correo registrado ente la Dirección General de Programación Organización y Presupuesto El título de Concesión, se otorgó conforme a lo dispuesto por los artículos 9,10 y 13 de Título de la ley de Aviación Civil, previo Concesión cumplimiento con los requisitos para prestar el que marca los artículos 18 y 19 servicio Secretaría de Líneas Aéreas de su Reglamentó, lo cual se público de 3 de mayo de Comunicaciones Azteca, S. A. complementara con lo transporte 2005 y Trasportes de C. V. dispuesto por la ley Federal de aéreo nacional Procedimientos Administrativo, regular de bajo el esquema del pasajeros, Procedimiento debidamente carga y correo registrado ente la Dirección General de Programación Organización y Presupuesto El título de Concesión, se otorgó conforme a lo dispuesto por los artículos 9,10 y 13 de Título de la ley de Aviación Civil, previo Concesión cumplimiento con los requisitos para prestar el que marca los artículos 18 y 19 servicio Secretaría de Compañía de su Reglamentó, lo cual se público de 16 de marzo Comunicaciones Mexicana de complementara con lo transporte de 2030 y Trasportes Aviación dispuesto por la ley Federal de aéreo nacional Procedimientos Administrativo, regular de bajo el esquema del pasajeros, Procedimiento debidamente carga y correo registrado ente la Dirección General de Programación Organización y Presupuesto El título de Concesión, se otorgó conforme a lo dispuesto por los artículos 9,10 y 13 de Título de la ley de Aviación Civil, previo Concesión cumplimiento con los requisitos para prestar el que marca los artículos 18 y 19 servicio Secretaría de Consorcio de su Reglamentó, lo cual se público de 16 de marzo Comunicaciones Aviaxa S.A de complementara con lo transporte de 2030 y Trasportes C. V. dispuesto por la ley Federal de aéreo nacional Procedimientos Administrativo, regular de bajo el esquema del pasajeros, Procedimiento debidamente carga y correo registrado ente la Dirección General de Programación Organización y Presupuesto El título de Concesión, se otorgó conforme a lo dispuesto por los artículos 9,10 y 13 de Título de la ley de Aviación Civil, previo Concesión cumplimiento con los requisitos para prestar el que marca los artículos 18 y 19 Secretaría de Jett servicio 24 de de su Reglamentó, lo cual se Comunicaciones Paquetería, público de octubre de complementara con lo y Trasportes S.A. de C.V. transporte 2010 dispuesto por la ley Federal de aéreo nacional Procedimientos Administrativo, regular de bajo el esquema del carga y correo Procedimiento debidamente registrado ente la Dirección General de Programación Organización y Presupuesto El título de Concesión, se otorgó conforme a lo dispuesto por los artículos 9,10 y 13 de Título de la ley de Aviación Civil, previo Concesión cumplimiento con los requisitos para prestar el que marca los artículos 18 y 19 servicio Secretaría de Grupo Aéreo 24 de de su Reglamentó, lo cual se público de Comunicaciones Monterrey, octubre de complementara con lo transporte y Trasportes S.A. de C.V: 2030 dispuesto por la ley Federal de aéreo nacional Procedimientos Administrativo, regular de bajo el esquema del pasajeros, Procedimiento debidamente carga y correo registrado ente la Dirección General de Programación Organización y Presupuesto Título de 16 de marzo El título de Concesión, se Concesión de 2030 otorgó conforme a lo dispuesto Transportes para prestar el por los artículos 9,10 y 13 de Aeromar, S.A. servicio la ley de Aviación Civil, previo Secretaría de de C.V. público de cumplimiento con los requisitos Comunicaciones transporte que marca los artículos 18 y 19 y Trasportes aéreo nacional de su Reglamentó, lo cual se complementara con lo dispuesto por la ley Federal de Procedimientos Administrativo, regular de bajo el esquema del pasajeros, Procedimiento debidamente carga y correo registrado ente la Dirección General de Programación Organización y Presupuesto El título de Concesión, se otorgó conforme a lo dispuesto por los artículos 9,10 y 13 de Título de la ley de Aviación Civil, previo Concesión cumplimiento con los requisitos para prestar el que marca los artículos 18 y 19 Aerotransporte Secretaría de servicio de su Reglamentó, lo cual se de Carga 9 de mayo de Comunicaciones público de complementara con lo Unión S.A. de 2008 y Trasportes transporte dispuesto por la ley Federal de C.V aéreo nacional Procedimientos Administrativo, regular, carga bajo el esquema del y correo Procedimiento debidamente registrado ente la Dirección General de Programación Organización y Presupuesto El título de Concesión, se otorgó conforme a lo dispuesto por los artículos 9,10 y 13 de Título de la ley de Aviación Civil, previo Concesión cumplimiento con los requisitos para prestar el que marca los artículos 18 y 19 Secretaría de Estafeta Carga servicio 4 de de su Reglamentó, lo cual se Comunicaciones Aérea S.A. de público de septiembre complementara con lo y Trasportes C.V. transporte de 2007 dispuesto por la ley Federal de aéreo Procedimientos Administrativo, nacional, bajo el esquema del carga y correo Procedimiento debidamente registrado ente la Dirección General de Programación Organización y Presupuesto 9 de Mayo de El título de Concesión, se 2010 otorgó conforme a lo dispuesto por los artículos 9,10 y 13 de Título de la ley de Aviación Civil, previo Concesión cumplimiento con los requisitos “Concesionaria para prestar el que marca los artículos 18 y 19 Secretaría de Vuela servicio de su Reglamentó, lo cual se Comunicaciones Compañía de público de complementara con lo y Trasportes Aviacion" S.A. transporte dispuesto por la ley Federal de de C.V. aéreo Procedimientos Administrativo, nacional, bajo el esquema del carga y correo Procedimiento debidamente registrado ente la Dirección General de Programación Organización y Presupuesto
Fuente: LEY DE AVIACIÓN CIVIL Diario Oficial de la Federación 12 de mayo de 1995
Como se puede observar, es poca la legislación en México que se ha desarrollado hasta ahora para el manejo, promoción y control de la carga aérea. De igual forma, no existen políticas precisas que promuevan la infraestructura necesaria para el manejo de la carga aérea en los aeropuertos.
De igual forma, no se disponen de lineamientos y normas que regulen los procedimientos para el manejo de carga aérea y los que se aplican, son los que fueron estipulados para la aviación comercial. 2.2.- Panorama General De La Carga Aérea
En este capítulo se presenta un panorama general con algunos aspectos del transporte aéreo de carga en México, especialmente aquellos relacionados con la oferta y la demanda. El propósito es ofrecer un marco de referencia en apoyo a las siguientes partes del estudio. El panorama se construye con base en la descripción y análisis de la estadística básica, generada por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). La DGAC tiene entre sus funciones la tarea de procesar y compilar periódicamente información que recibe de las empresas aeronáuticas que operan en México, y del organismo público descentralizado Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Parte de esa información se publica anualmente, por la propia DGAC, en el documento “La aviación mexicana en cifras”. Esta publicación ha sido la fuente principal de estadísticas del sector para la elaboración del presente capítulo Los datos que se encuentran en “La aviación mexicana en cifras” están agregados en escala nacional, siendo éste, en consecuencia, el nivel de detalle que se presenta en el capítulo.
La aviación es uno de los medios de comunicación más seguros y rápido en el mundo, ya sean viajes nacionales o internacionales, un estudio realizado a mediados de los 90 por el Consejo Nacional de Seguridad de Estados Unidos, concluyó que es 22 veces más seguro transportarse en un avión comercial que viajar en un vehículo terrestre, y las estadísticas internacionales señalan que el riesgo de sufrir un accidente en una aeronave de pasajeros en el que resulten múltiples muertes, es de aproximadamente uno en tres millones, es por ello la necesidad de contar con la infraestructura y las instalaciones aeroportuarias adecuadas para ofrecer el servicio adecuado que demandan los usuarios.
La carga aérea en la actualidad es un elemento integral e irremplazable en una amplia gama de actividades, desde los procesos globales más modernos de intercambio comercial hasta las necesidades económicas básicas de muchas economías en desarrollo y vías de desarrollo. Según el Banco Mundial, desde 1985 la participación del intercambio comercial mundial con países en desarrollo ha pasado del 25% al 35%. Aunque en una gran parte se trata de productos perecederos – frutas frescas, flores y vegetales – una parte importante de esta mejora ha consistido en bienes manufacturados, el intercambio comercial con el mundo en fases de desarrollo es bueno (hay quien dice que es esencial) para fomentar buenas relaciones diplomáticas en el mundo.
Un sector de carga aérea que funcione con éxito es vital para el intercambio comercial global. Una percepción muy útil de esta situación la proporciona una publicación reciente del Banco Mundial (Trabajo Técnico 527) en el Daniel Muller-Jentsch observa “La velocidad, la flexibilidad y la confiabilidad son características de servicio que dan un valor añadido muy real a los usuarios”. Si no puedes entregar a tiempo, los fabricantes pueden verse forzados a pagar penalizaciones contractuales o corre el riesgo de perder pedidos. Las entregas lentas o impredecibles obligan a clientes a mantener costoso inventarios de emergencia. La flexibilidad a largo plazo de entrega retrasa la reacción ante oportunidades del mercado y son la causa de patrones de demanda que cambia con rapidez. Los servicios de transporte mal llevados aumentan la proporción de carga perdida o dañada.
Una gran parte del valor añadido de la logística proviene de hecho de que lo servicios de transporte no son un producto homogéneo sino un producto altamente diferenciado, algunos de los principales parámetros que define a un determinado servicio de transporte son la distribución (origen y destino), el factor tiempo (fecha y tiempo en transito), las características técnicas de embarque (tipo de carga, tamaño, fragilidad) y la flexibilidad en el servicio (tiempo de espera, frecuencia).
Las reglas actuales no son idóneas para el negocio de carga aérea, los transportistas que combinan carga aérea y pasajeros, y los transportistas de carga exclusivamente, comparten el negocio de la carga aérea mas o menos al 50% cada uno, ambos se rigen por las mismas reglas de la ICAO, usan los mismos acuerdos bilaterales y tienen las mismas regulaciones ambientales y de seguridad. Pero aquí es donde termina su semejanza.
Los transportistas de carga exclusivamente tienen que pagar el costo de vuelo con solamente los ingresos que obtienen del transporte de carga, los transportistas de combinación, muchas veces pueden considerar el trasporte de la carga como un solo costo marginal equivalente a cero ya que incluso sin carga, seguirán operando servicios de pasajeros. Los grandes aviones de pasajeros, como el B 777 y el A 340 pueden trasportar, cada vez más enormes cantidades de carga, estos son considerados como aviones con combinación de carga en la cubierta inferior que aviones de pasajeros y, como tales, pueden repartir el riesgo entre el negocio de carga y el de pasajeros
El movimiento de carga aérea actualmente utiliza en una amplia gama de aeronaves, incluyendo desde monomotores hasta enormes aviones cargueros, como el B-747, 767-300F, MD-11, así como aviones medianos como A-300, ATR-42, B-737, B-727. Continuación se muestran imágenes de algunas aeronaves cargueras que operan principalmente en el SAM, ver Fig. 1.4. Fig 1.4 principales aeronaves utilizadas por la aviación de carga
FUENTE: Elaboración Propia 2.3 Panorama General De La Carga En El Mundo
La globalización ha impactado directa o indirectamente al mundo y en la aeronáutica no es la excepción, los aeropuertos se deben de adaptar a las necesidades de las empresas que utilizan estas instalaciones para la transportación de sus productos, exigiendo cada vez a los aeropuertos infraestructuras e instalaciones que garanticen el manejo adecuado de estas.
Aeropuertos como el Memphis International Airports (“MEM”),ver fig 2.1, ha invertido mucho en Instalaciones e Infraestructura de primer nivel, ocupando el primer lugar en el mundo en movimiento de carga aproximadamente 3,636,661 toneladas. Centro de operaciones de la mayor compañía de carga en el mundo Federal Express Corporation (FedEx) que domina el negocio de carga en el aeropuerto de Memphis transportando aproximadamente el 95% de toda la carga. Fig.2.1 Aeropuerto Internacional de Memphis Edificio Terminal
Fuente: www.airliners.net
Se dice que en 2003 había dos tipos de aeropuertos que crecían en el negocio de la carga, aquellos que eran realmente grandes y los que estaban en China. Debido a su gran dinámica, es de interés el desarrollo de los aeropuertos en China, por poseer varios aeropuertos de gran importancia en al ámbito mundial. En estudios realizados al respecto se han identificado los principales “hubs” (punto concentrador) de transporte aéreo en China, y se han examinado los movimientos de carga entre ellos. Sus principales “hubs” son Beijing, Shanghai y Hong Kong; este último se considera como un “hub” internacional. Las rutas internacionales que salen de China se dirigen principalmente a Europa (en mayor medida a Alemania, Inglaterra y Francia), a Norteamérica, al noreste de Asia y a Taiwan. El crecimiento de la de carga en los aeropuertos chinos, durante el período 1980 - 2000, ha sido del 17.6%
En el aeropuerto de Hong-Kong y otros, se ha observado que existen dos motivos principales por los que un embarcador selecciona el modo aéreo, el primero es la velocidad del transporte aéreo, especialmente para grandes distancias, ya que la velocidad es un factor crítico tratándose de bienes perecederos, o que deben ser entregados a la mañana siguiente (por ejemplo, periódicos), y es una ventaja competitiva clave para los bienes sujetos a las presiones de una cadena de suministro JAT (Justo a Tiempo), en particular para los relacionados con la computación y artículos de moda, el segundo motivo consiste en que en el transporte aéreo existe un bajo riesgo de pérdida o daño a la carga; esto es una ventaja para bienes con un alto grado de valor por unidad.
Los cargos monetarios en la industria de carga aérea para este tipo de bienes valiosos y sensibles al tiempo son, por lo general, montos pequeños en comparación con el valor de los artículos o mercancías a transportar. De esta forma, los aeropuertos que están más cerca de los embarcadores y que tienen los costos totales y los tiempos de entrega más bajos, inevitablemente se convertirán en fuertes candidatos para un “hub” regional de carga aérea. Lo anterior muestra la importancia de la localización geográfica, así como los costos y tiempos de entrega como factores competitivos en una competencia regional y global entre aeropuertos, para atraer tráfico de carga.
Los factores competitivos también incluyen a la infraestructura, a los clientes y a la política de aviación de transporte ínter modal, el aeropuerto de Hong Kong International Airport ("HKIA") Fig. 2.2, considera indispensables estos factores, el cual se ve reflejado en un aumento de un 9.2%, rendimiento de procesamiento y movimiento a aérea en este aeropuerto (“HKIA”) alcanzó un registro de 3,533,828 toneladas en septiembre de 2005, confirmando el estado de HKIA como el cubo internacional más ocupado de carga aérea del mundo ocupando el segundo lugar de movimiento de carga.
Fig.2.2 Aeropuerto Internacional de Hong kong Edificio Terminal
Fuente: www.airliners.net
El Aeropuerto Internacional de Anchorage, (“AK”),Fig 2.3, ocupa el tercer lugar en movimiento de carga en el mundo, manejando un nivel de carga a razón de 2,609,979 toneladas en el año 2005, cuenta con los muelles del carguero 20 x 747, almacén consolidado, puerto franco/zona del comercio exterior, almacenaje calentado, almacenaje con aire acondicionado, almacenaje refrigerado, almacenaje congelado, cuarentena animal, funcionarios de la salud, muy grandes/cargo pesado, expresan/centro del mensajero, 4 sitios de la zona del comercio exterior.
Fig.2.3 Aeropuerto Internacional de Anchorare
Fuente: www.airliners.net Durante el año 2005 el Aeropuerto de la Ciudad de México (AICM) apareció en el lugar número 42, 599.764 toneladas anuales en el ámbito mundial, en cuanto al movimiento de carga aérea en términos de toneladas; este mismo aeropuerto ocupo el segundo lugar en el ámbito de Latinoamérica y el Caribe, (el número 1 en América Latina es Guarulhos en Sao Paulo con el 36 a nivel mundial).
La compañía mexicana Aerotransportes Mas de Carga (Mas Air), se consolidó por segundo año consecutivo como la primera aerolínea de transporte de mercancías de exportación. Mas Air se ubicó en 2003 como la empresa nacional con mayor mercancía movilizada vía aérea, según estadísticas de la Asociación Internacional e Transporte Aéreo. El año pasado, la compañía incrementó 12.6% el volumen de carga movida, alza que contrasta con el conjunto de 43 compañías registradas en el Sistema de Liquidación de Cuentas de Carga (CASS) de Exportación, que participaron en los tráficos desde México, las cuales reportaron una reducción de 0.4% en ese mismo periodo. Especializada en el transporte aéreo de carga en general, Mas Air utiliza la holgura operativa que tiene para hacer trajes a la medida para cada uno de sus clientes.
Dada la demanda de servicios de transporte aéreo de carga con perspectivas de crecimiento sostenido, los transportistas esperan mantener una participación igualmente creciente en este mercado. Para enfrentarse a competidores cada vez más agresivos, las líneas aéreas exclusivas de carga ven la importancia de ofrecer mayores valores agregados a sus servicios. Por ejemplo, el uso de la informática como un instrumento que permite el manejo de grandes volúmenes de carga bajo un estricto control de calidad.
Los sistemas de información en uso actualmente, para la recepción, despacho y entrega de la carga permite ejercer un seguimiento efectivo de la carga. Algunos Operadores verían como oportunidad para aumentar su participación en el mercado, las alianzas estratégicas que se podrían establecer con otras líneas internacionales de carga y de pasajeros con gran capacidad de oferta. En los últimos años se ha hablado mucho de la conveniencia y la necesidad de que las líneas aéreas latinoamericanas encaren un proceso de integración regional, cosa que hasta ahora nunca se ha realizado. Latinoamérica es un mercado a desarrollar, y la integración regional es un desafío. Sin embargo, otros opinan que los problemas de cada país son muy distintos, y que por tal razón una integración es impredecible, especialmente porque los mercados de cada uno de los integrantes de la región son muy diferenciados. 2.4 Aspectos Generales De La Movilidad Doméstica De Mercancías Por Transporte Aéreo Nacional E Internacional.
2.4.1 Carga Transportada
En este primer apartado se analizan los datos del total de carga (demanda) que ha sido atendida anualmente por el modo de transporte aéreo en el periodo 1995 – 2005. Se ha considerado que los últimos 10 años son un intervalo adecuado para conocer el comportamiento histórico reciente de esta variable.
Para el lector interesado en conocer valores más antiguos de la demanda anual que se ha atendido en el sistema, en el Anexo 1 se incluye la serie completa de datos, desde 1995 hasta 2005.
Para México y todos los países del continente es de interés estratégico utilizar el libre comercio y el sistema de mercado para provocar la competitividad, el empleo y mejorar el ingreso de estos. México tiene acuerdos comerciales con 42 países y en el caso de los sostenidos con Chile y Costa Rica, éstos han crecido y reducido la pobreza, toda vez que permiten más recursos financieros y una mejor distribución del ingreso.
Según lo mencionado por el presidente Vicente Fox Quezada en la administración 2000 – 2006, “El tratado de Libre Comercio con Estados Unidos ha dejado ventajas importantes a nuestro país, tales como una economía con crecimiento que reduce la pobreza y que distribuye mejor su ingreso; mayor competitividad a nivel global, así como estar presentes en los mercados europeo, asiático y chino, en donde ya se ven productos mexicanos, lo que permite estar en una asociación competitiva ante otros bloques comerciales”.
El servicio de carga en los aeropuertos de México es importante para mantener los niveles de intercambio comercial, los flujos de carga internacional ha evolucionado hacia un equilibrio entre los que se originan en México y los que salen al extranjero Por su situación geográfica, el principal origen y destino de la carga es Estados Unidos, país al que se dirige casi el 60% de la carga internacional y en el que se origina mas del 64% de la misma2, con notable crecimiento en ambos sentidos. La importancia de este tráfico fue reconocida por los gobiernos de ambos países en las últimas modificaciones al Convenio Bilateral, que fueron firmadas en 1991. Los vuelos exclusivos de carga merecieron disposiciones por separado y se establecieron acuerdos para la promoción de estos servicios.
El segundo origen y destino, en cuanto a participación, está conformado por nueve países europeos. Los volúmenes de carga en toneladas con origen y destino en esta región han tenido tasas menores de crecimiento que han mantenido a los flujos en una situación relativamente estable, con predominio de la carga que proviene de esos países. En estos servicios, se debe destacar la alta capacidad de oferta de las aerolíneas europeas que utilizan aeronaves de fuselaje ancho, de largo alcance y gran capacidad de carga.
Finalmente, los flujos de carga con Canadá y Asia son los más escasos, pues en conjunto representan el 1.2 y el 2.3 % de la carga internacional con destino y con origen al extranjero, respectivamente. La carga proveniente de esas regiones ha decrecido y sólo destaca el crecimiento de la destinada a Asia.
El movimiento de carga en los últimos 10 años en México de 1995 a 2005, ver Grafica 1, donde se muestra el movimiento de carga de las líneas aéreas
Durante el año 2005 se registro un total de 267,242 toneladas de carga trasportadas por aerolíneas Nacionales lo que representa el 4.1% de la Tasa de Crecimiento Media Anual (TCMA), contra un total de 599,764 toneladas de carga trasportada por aerolíneas extranjeras y representa el 5.7% de la Tasa de Crecimiento Medio Anual, dando un total de 599,764 toneladas de carga siendo de 4.9% de las Tasa de Crecimiento Medio Anual.
2 El transporte aéreo de carga en y Transportes Instituto Mexicano del Transporte GRAFICA 1 . Movimiento de carga de líneas Aéreas (Toneladas)
599.764,0
TCMA
4.9% 332.522 277.554,8 4.1% 267.242 5.7% 139.883 137.672
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 NACIONALES EXTRANJERAS TOTAL
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Se puede observar que después del 11 de septiembre del 20013, la carga en México aumento considerablemente, estimando que la tendencia sea a crecer mas de 5.7% de TCMA para el año 2006.
De la grafica anterior podemos desglosar los parámetros de carga en servicio regular, donde se muestra el comportamiento de los últimos 10 años y los resultados preeliminares hasta el 2005, ver grafica 2
GRAFICA 2 . Carga Transportada en Servicio Regular (Toneladas)
529.292
291.765 TCMA 252.294
4.7% 237.527 135.015 3.6% 117.279 5.9%
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
NACIONALES EXTRANJERAS TOTAL
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes
3 Año de los atentados Terroristas en las Torres Gemelas en la Ciudad de New York Se puede observar que en el 2005 reporto cifras de aerolíneas de carga nacionales de 237,527 toneladas de carga lo que significa un 3.6% de Tasa de Crecimiento Media Anual y de aerolíneas de carga internacional fue de 291,765 toneladas reflejando un 5.9% de Tasa de Crecimiento Media Anual, unificando los resultados anteriores se observa un Total de 529,292 toneladas de carga reflejando un 4.7% de Tasa de Crecimiento Medio Anual, los atentados terroristas del 11 de septiembre origino una fobia global en loas aeropuertos del mundo y en el ámbito de la carga no es la excepción viéndose reflejada en una baja considerable de la movilidad de carga el México, que para el año 2002 aumento aproximadamente un 1.5% y para el año 2006 se estima un crecimiento de mas del 4.7% aumentando los ingresos para los aeropuertos y las aerolíneas dedicadas al transporte de carga tanto nacionales como internacionales.
Dentro de la carga de fletamiento se puede observa, ver grafica 3, que este rubro, antes del 11 de septiembre del 2001, iba en aumento después de estos actos bajo rotundamente y desde entonces no ha podido tener una recuperación, el reporte obtenido del documento publicado por la Dirección General de Aeronáutica Civil “México en cifras” en el 2005 se obtuvieron los siguientes resultados, la carga manejada por aerolíneas Nacionales fue de 29,715 toneladas en el 2005 mostrando una reducción de 18,322 toneladas con respecto al 2004 en el cual se reporto un total de 48.037 toneladas, esto significa que existe un 13.8% de Tasa de Crecimiento Medio Anual, mientras que la carga manejada por aerolíneas Internacionales fue de 40,457 toneladas mostrando una reducción de 6,042 toneladas con respecto al 2004 el reporto un total de 46.799 toneladas esto significa una Tasa de Crecimiento Medio Anual de 5.1%. El reporte total del 2005 es de 70,472 toneladas, 24,364 toneladas menos, que el 2004 el cual reporto un total de 94,836 toneladas.
GRAFICA 3 . Carga Transportada en Servicio de Fletamiento (Toneladas) 94.836 TCMA 70.472 7.6% 46.79940.757 5.1% 25.261 48.037 20.393 13.8% 29.715 4.868
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
NACIONALES EXTRANJERAS TOTAL
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes
2.4.2 Aerolíneas Nacionales Que Transportaron Carga En El Año 2005
En este apartado se reduce el periodo de análisis al año más reciente con el que se contaba información en el momento de realizar el estudio, pero desagregado al detalle con la identificación de las aerolíneas nacionales que participaron activamente en el mercado del transporte aéreo de carga. La intención es identificar cuáles son las empresas más importantes, bajo el criterio de los montos de carga transportados, que operan en el país.
Adicionalmente, será posible identificar cuál es la importancia actual de los segmentos de oferta definidos por las compañías que se dedican en exclusividad al transporte de carga y las empresas que transportan mercancías como una actividad secundaria, debido a que su actividad comercial fundamental es el transporte de pasajeros. En la Tabla 2 se presentan los valores de la carga atendida por empresas mexicanas en el 2005, tanto en servicios domésticos como internacionales, en vuelos regulares o de fletamento.
De acuerdo con la DGAC (DGAC, 2005), los servicios regulares se definen como aquellos que están sujetos a itinerarios, frecuencias de vuelos y horarios; en cambio, los servicios de fletamento no están sujetos a ninguna de las tres condiciones, y son contratados específicamente para un servicio en particular. Se entiende que los servicios regulares los llevan a cabo las aerolíneas de manera sistemática, y que incluso no pueden en cualquier momento modificar las 30 frecuencias e itinerarios. Lógicamente, los servicios regulares se establecen en las rutas con demanda importante y estable, especialmente en el rubro de pasajeros.
De los datos en la Tabla 1 se puede concluir que en el 2005 las aerolíneas nacionales exclusivamente de carga transportaron un total de 163.289 Toneladas de carga; de ellas ver tabla 2.1, 100.529 Toneladas fueron transportadas por líneas aéreas de carga troncales, en tanto las líneas áreas regionales, ver tabla 2.2, registraron un total de 3.425 Toneladas y las líneas aéreas exclusivas de fletamiento, ver tabla 2.3, registraron un total de 103 Toneladas de carga.
Tabla 2 Carga transportada en el año 2005 por empresas nacionales (Toneladas)
LINEAS 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 AEREAS EXCLUSIVAS 32.250 37.341 39.635 39.827 51.256 50.154 68.403 97.104 97.484 130.046 163.185 DE CARGA Aero JBR 34 Aero Unión 4.310 9.817 27.853 60.464 93.344 Aerodan 206 51 Aeroexpress 1.283 3.383 389 Intercontinental Aeromexpress 28.311 23.507 14.305 8.422 13.013 15.652 13.970 16.982 6.425 Aeronaves TSM 30 1.282 Aeropostal de 1.416 789 3.182 300 México Aeroservicios 666 1.678 1.358 de la Costa Aeroservicios 187 398 Gama Aerotransportes 2.360 10.566 21.137 29.885 37.653 33.981 38.722 47.138 38.467 39.645 42.976 Mas de Carga Air Monarch 18 250 Cargo Alcon Servicios 104 131 9 26 13 17 Aereos Carga del 163 Caribe Estafeta Carga 8.655 17.723 21.597 24.843 19.540 Aérea Gacela Air 28 Cargo Jett Paquetería 1.420 2.035 2.046 2.002 1.541 Línea Aérea Mexicana de 481 447 1.221 468 25 Carga Mex Jet 974 882 Mexicargo 1.998 564 115 Vigo Jet 1.813 TOTAL 32.250 37.341 39.635 39.827 51.256 50.154 68.403 97.104 97.484 130.046 163.289 Fuente: Elaboración propia Tabla 2.1 Carga transportada en el año 2005 por líneas aéreas troncales (Toneladas)
LINEAS 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 AEREAS TRONCALES 104.559 110.415 124.054 130.889 133.355 114.043 100.560 96.227 92.605 99.114 100.529 Aerovías de México 47.928 50.363 53.291 52.721 50.364 56.180 44.195 43.501 42.100 43.189 42.805 Avolar 47 Líneas Aéreas Azteca 809 2.569 2.324 2.906 9.362 Mexicana de Aviación 43.170 44.557 47.161 46.351 44.962 46.118 41.265 36.462 34.626 37.429 33.835 Saro 46 Taesa 13.399 15.494 20.703 25.218 28.602 TOTAL 104.559 110.415 124.054 130.889 133.355 114.043 100.560 96.227 92.605 99.114 100.529 Fuente: Elaboración propia
Tabla 2.2 Carga transportada en el año 2005 por líneas aéreas regionales (Toneladas)
LINEAS AEREAS 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 REGIONALES 1.511 4.761 9.322 10.580 10.679 11.678 8.669 9.575 4.986 3.590 3.425
Aerocozumel 74 6 155 136 309 73 6
Aeroejecutivo 1.973 1.070 242 91
Aerolíneas Internacionales 532 1.169 1.886 3.358 3.926 4.043 1.868 2.164 1.342
Aerolitoral 122 1.516 3.126 3.337 3.899 3.191 3.195 3.861 1.427 1.626 1.715
Aeromar 801 1.222 1.314 1.471 1.845 2.332 1.883 2.131 2.217 1.964 1.710
Aerovías Caribe 744 1.016 1.189 631 1.712 1.650 1.413
Aviación del Noroeste 53 36
Servicios Aéreos Leo López 3
TOTAL 1.511 4.761 9.322 10.735 10.679 11.678 8.669 9.575 4.986 3.590 3.425 Fuente: Elaboración propia
Tabla 2.3 Carga transportada en el año 2005 por líneas aéreas fletamiento (Toneladas)
LINEAS 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 AEREAS FLETAMIENTO 1.563 1.419 1.307 1.396 1.607 1.213 721 103
Aero Cuahonte Aero Internacional 105 267
Aeroejecutivo Aeronáutica de Cancún
Estrellas del Aire 1
Polar 103 Quassar de México Servicios de Transporte Aéreo 1.458 1.151 1.307 1.396 1.607 1.213 721
TOTAL 1.563 1.419 1.307 1.396 1.607 1.213 721 0 0 0 103 Fuente: Elaboración propia Una segunda característica que se observa a partir de dichas tablas es que en el año 2005 las empresas exclusivas de carga transportaron más toneladas que las aerolíneas troncales. Aunque la diferencia no es muy grande (62,76 toneladas), el hecho es significativo por la importancia creciente que registra este segmento de la oferta. Considérese, por ejemplo, que en 1995 las empresas exclusivas de carga transportaron tan sólo un total de 32.250 toneladas, valor muy inferior a las 104,559 toneladas transportadas por las aerolíneas troncales en ese mismo año.
Tabla 2.4 Total de Carga por los diferentes rubros en el Año 2005 (Toneladas)
LINEAS AEREAS TOTAL (ton) PORCENTAJE (%) EXCLUSIVAS DE 163.289 44,10 CARGA LINEAS AEREAS 27,15 TONCALES 100,529 LINEAS AEREAS REGIONALES 3,425 0,93
LINEAS AREAS EXCLUSIVAS DE FLETAMENTO 103 27,82 TOTAL 370,243 100
En la tabla 2.4 anterior, muestra el porcentaje y el total correspondiente al 2005, donde se observa que las líneas aéreas exclusivas de carga están creciendo con respecto a las aerolíneas troncales reportando un total de 100,529 toneladas que representa el 27.15% de la carga en México, contra 163,289 toneladas que representa el 44.10% de la carga transportada exclusivamente por líneas aéreas de carga III. ANALISIS DE LA RED DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGA EN MÉXICO
En este capítulo se presenta un análisis de la estructura espacial de la red de transporte aéreo de carga doméstica en México. El principal objetivo consiste en la identificación de corredores y localidades más destacados que integran el sistema, así como la identificación de los patrones más importantes de la movilidad de mercancías en el territorio nacional por este modo de transporte.
El estudio de la red se aborda desde la perspectiva de su organización espacial, destacando la localización geográfica de los orígenes y destinos, así como la orientación, longitud, sentido e intensidad de flujo de carga que caracterizan a los enlaces que los interconectan. Para destacar y cuantificar la importancia relativa de los núcleos centrales de actividades y los principales corredores de transporte dentro de la red, se utilizan algunos criterios y métodos tradicionales de jerarquización cuantitativa y espacial.
El concepto de red estratégica fue utilizando la relación de Pareto 80/20 como criterio de clasificación y categorización de los enlaces en el sistema. La aplicación de esta regla se justifica en función de que la distribución de la carga transportada, contra el número de arcos en la red, sigue de manera cercana la distribución de Pareto y porque existe una enorme disparidad u heterogeneidad en su contribución cualitativa a la movilidad en el sistema, lo cual complica innecesariamente la elaboración de los esquemas de representación y análisis del fenómeno.
El principio fundamental de la categorización paretiana, consiste en agrupar los arcos con mayores intensidades de flujo de carga hasta formar un subconjunto que acumula el 80% del total de la carga transportada en el sistema, con la peculiaridad de que el número de arcos integrados a este grupo suele rondar alrededor del 20% del total de los enlaces en la red. La ventaja consiste en la identificación del núcleo más importante de datos y en la posibilidad de descartar un gran número de casos cuya exclusión no afecta la determinación de las características generales del objeto de estudio4.
En nuestro caso, el 80.5% del total de la carga transportada en la red, se acumula integrando los primeros cuarenta enlaces más importantes en el sistema, mismos que equivalen tan solo al 15.74% del total de los arcos. Estos 40 enlaces principales interconectan a 32 terminales o localidades del espacio geográfico mexicano, formando en conjunto lo que hemos denominado la red estratégica de transporte aéreo de carga doméstica, porque incluye los componentes más relevantes del sistema, así como sus relaciones estructurales y funcionales.
4 El Transporte de Carga Doméstica en México, Publicación Técnica No. 168, SCT. 3.1 Análisis De Enlaces En La Red: Identificación De Los Principales Corredores En El Sistema
Los 40 enlaces que forman los arcos de la red, se muestran en el cuadro 3.1 (Ver Anexo 2). La lista está ordenada de mayor a menor, en función de la intensidad de flujo de carga registrada en el arco en el 2005.
En el cuadro también se incluyen los volúmenes de carga por sentido, llamándose carga de “ida” a la que se transportó desde la localidad denominada “origen” hacia la localidad denominada “destino”, y “carga de regreso” a la que se transportó en el sentido inverso, esto es desde el “destino” hacia el “origen”.
Del cuadro se puede observar que los volúmenes de carga transportados cubren un intervalo que va desde las 392.063 toneladas anuales (México – Aguascalientes), hasta las 34,095.9 toneladas. Este último volumen se presentó en el arco que constituye la línea troncal más importante de la red y que enlaza las ciudades de México y Guadalajara. Los dos corredores que le siguen en importancia son los que enlazan la Ciudad de Monterrey con Guadalajara y con México, respectivamente, con volúmenes anuales que rondan por las 15,000 y las 9,000 toneladas, en el mismo orden.
En un tercer nivel jerárquico se encuentran tres corredores, dos de ellos enlazan a la Ciudad de México con las principales ciudades de la Península de Yucatán, Mérida y Cancún, y el tercero conecta el núcleo central del extremo noroeste de nuestro país, Tijuana, con la ciudad de México.
A partir de este nivel se presentan dos grupos de enlaces con intensidades de flujo cada vez menores, los primeros alrededor de las 2,000 toneladas, y los siguientes de 1,000 toneladas o menos, todos estos arcos son relativamente secundarios en la red, pudiéndose considerar como los más importantes sólo a los seis mencionados en los párrafos anteriores.
Desde el punto de vista geográfico es interesante notar que cinco de estos seis corredores principales conectan el núcleo central del país, localizado en la Ciudad de México, con los núcleos de atracción localizados en los tres extremos geográficos más alejados del centro, Tijuana en el extremo noroeste, Monterrey en el extremo noreste, y Mérida – Cancún en el extremo occidental.
Los otros tres extremos geográficos están enlazados por arcos de cuarta categoría, el primero hacía Ciudad Juárez (1,845.37 ton), en la región norte – centro, el segundo hacia Acapulco (1,190 ton) en el sur, y el tercero a Villahermosa (2,156 ton), en la zona del sureste, esto tan solo por mencionar algunos.
La línea troncal principal entre México y Tijuana, junto con los dos corredores que unen Guadalajara con México y Tijuana, forman el único triángulo importante en el sistema, debido a que la red estratégica tiene una estructura que tiende a una configuración de tipo árborea53, en la que México y Tijuana funcionan como los centros desde los que salen los rayos que conectan a los nodos de menor jerarquía.
Otros dos triángulos que se forman en la red, interconectan las cuatro ciudades más importantes en el sistema, México, Guadalajara, Monterrey y Tijuana; año con año dichos triángulos han incrementado su importancia debido a que el flujo de carga al menos en el enlace Monterrey – Guadalajara durante el 2005 fue de 15,341 ton; comparado con el flujo registrado en el año 1999 (1,090.9 ton). El cuarto y último triángulo se forma entre La Paz, Culiacán y la Ciudad de México, como vértices, sin embargo, en este caso es poco trascendente, debido a que el enlace La Paz – Culiacán es de los más pequeños.
Todo esto se puede verificar gráficamente en el mapa de la figura 3.1, que muestra los arcos y nodos de la red estratégica dentro del territorio de la República Mexicana. Figura 3.1 Red Del Transporte Aéreo de Carga Doméstica
Fuente: El Transporte de Carga Doméstica en México, Publicación Técnica No. 168, SCT.
Si en el mapa 3.1 se sustrajeran momentáneamente Tijuana y los enlaces que la unen con sus nodos periféricos, se podría observar que la red resultante toma forma y estructura similar a la de un erizo marino, con la ciudad de México ocupando el centro y desde la cual parten rayos hacia puntos en todos los extremos geográficos del país (los puntos más alejados del centro), barriendo todo el territorio a lo largo de los litorales y las fronteras, apareciendo como únicos nodos en la zona relativamente cercana al centro, los de la región del bajío, Morelia, León – Silao, Guadalajara y Aguascalientes.
Si por el contrario, se sustrajera momentáneamente a la Ciudad de México y sus nodos periféricos, entonces la red toma forma de cono, en cuyo vértice se encuentra Tijuana, enlazando casi todas las terminales que se encuentran al norte de la zona central, muy especialmente los nodos de la región del bajío. Estas dos configuraciones (el “erizo” y el “cono”) superpuestas forman básicamente la red estratégica.
Al analizar las longitudes de los arcos5 que forman la red estratégica, se encuentra un intervalo de valores (distancias) que van desde el mínimo de 300.6 kilómetros (Culiacán – La Paz), hasta el máximo de 2,294.9 kilómetros, que corresponde a unos de los enlaces principales del sistema, entre México y Tijuana. El conjunto de datos de las longitudes de los enlaces, tiene un valor medio de 1,072.74 kilómetros y una desviación estándar de 631.86 kilómetros.
Con la intención de categorizar los enlaces de la red en función de sus longitudes, se encuentra que existen diez enlaces relativamente cortos, entre los 300 y 450 kilómetros de longitud, de entre los cuales destacan, por su intensidad de flujo de carga, el arco México – Guadalajara (457.4 km) con 34,095 toneladas, y entre los más cortos, México – Veracruz y México – Acapulco, con al rededor de 1,000 toneladas anuales, cada uno.
En el siguiente rango, se encuentran doce arcos con longitudes que van desde los 650 km hasta los 1,000 km, destacando México – Villahermosa (677.1 km), con 2,156 toneladas, México – Monterrey (705.9 km), con 9,715 toneladas, y México – Mérida (994.3 km), con 4,403 toneladas. Todos los arcos anteriores (23 casos, 57.5% del total) tienen longitudes inferiores a la media de los datos (1,072 kilómetros).
5 Otra información relevante para el análisis espacial de la red y que se presenta en el cuadro 3.1 (Anexo 2), es la distancia en kilómetros que existe entre cada una de las parejas origen – destino (longitud del arco). Estas distancias fueron calculadas en línea recta sobre una proyección cartográfica cónica conforme54 de Lambert (Robinson, Sale, et. al.; 1984) de la República Mexicana, utilizando el paquete de cómputo ArcView 3.2, de la empresa ESRI (Environmental Systems Research Institute). Las distancias se calcularon con base en las coordenadas geográficas de localización de cada una de las terminales aéreas, mismas que fueron proporcionadas por la Dirección General de Planeación de la SCT. Los arcos con longitudes mayores al promedio son 17 casos. Estos casos se pueden dividir en dos grupos o rangos, en el primero, con longitudes que van de los 1,100 km a los 1,600 km, destacan por su importancia México – Cancún (1,280.1 km), con 5,047 toneladas, México – Ciudad Juárez (1,534.6 km), con 1,845 toneladas, y México – Hermosillo (1,609.6 km), con 2,500 toneladas.
El segundo grupo de arcos con longitudes mayores al promedio, incluye a los casos con mayores longitudes en la red, todos ellos con valores por encima de una desviación estándar sobre la media (1,705 kilómetros). Estos son 10 casos que en su totalidad conectan a Tijuana o Mexicali, que son las ciudades más alejadas del centro de la república, con terminales localizadas en la región central del país (con la única excepción de Monterrey). Los ejemplos más destacados son Tijuana – Guadalajara (1,897.1 km) con 2,425 toneladas, Tijuana – Del Bajío (1,995.4 km), con 326.5 toneladas, Tijuana – Morelia (2,116.8 km), con 736 toneladas.
El enlace más largo en la red estratégica es el que se establece entre las ciudades de México y Tijuana, con una longitud de 2,294.9 kilómetros, valor que se encuentra dos desviaciones estándar por encima de la media, y curiosamente, como ya se ha mencionado, coincidentemente no sólo es el enlace o arco de mayor longitud, sino que también es uno de los enlaces en que se registró con los mayores movimientos de carga en el sistema, con 8,320 toneladas.
Para concluir esta parte del capítulo, haremos algunos comentarios respecto a la distribución por sentido del flujo de carga que se registró en los arcos de la red estratégica.
Si bien la red estratégica no escapa a la condición general de desequilibrio, en la distribución de los flujos por sentido, como característica del sistema nacional de transporte aéreo de carga doméstica, en el caso de la red estratégica el problema no es tan marcado, debido a que los arcos con mayores desequilibrios suelen enlazar en uno de sus extremos ciudades de menor importancia y son a su vez de los que tienen menor intensidad de flujo, muchos de los cuales no forman parte de la red estratégica. Esto se corrobora por el hecho de que 15 de los 40 arcos (37.5%) de la red estratégica tuvieron una simetría direccional6 similar o mejor a la proporción 60/40, siendo los casos más notables en esta categoría, Tijuana – Guadalajara (48/52), México – Guadalajara (54/46).
En un segundo rango, con una proporción de desequilibrio entre el 60/40 y el 70/30, que ya se puede considerar con ciertos problemas, debido a que a partir de 66.6/33.3, el flujo en un sentido ya es menor a la mitad del flujo en el otro, tenemos otros 10 casos, que representan un 25% del total.
En un tercer y último rango, con proporciones entre el 70/30 y el 94/6, que ya se pueden catalogar con problemas serios de falta de simetría, tenemos los restantes 15 casos, de entre los cuales destacan: México – Villahermosa (79/21), y México – Cancún (75/25). De los casos más extremos en la red estratégica son: México – Veracruz (85/15), México – Puerto Vallarta (84/16), México – San José del Cabo (93/7) y Mazatlán – San José del Cabo (95/5).
Es conveniente destacar que en la mayoría de los casos los casos de enlaces con desequilibrio en la distribución del flujo de carga por sentido, que han sido señalados en los párrafos anteriores, aparece la Ciudad de México como nodo emisor, lo cual es significativo y probablemente muestre una tendencia general para el caso en que los tamaños relativos de los nodos enlazados sean muy distintos.
6 La simetría direccinal nos indica los porcentajes de la carga total que es movida del origen al destino, denominada carga de ida, y la de destino a origen, denominada carga de regreso. 3.2 Identificación y localización de los nodos principales
De acuerdo al análisis anteriormente realizado se proponen los siguientes aeropuertos como nodos estratégicos:
• Ciudad de México • Monterrey • Guadalajara • Tijuana • Cancún • Chiapas • San Luís Potosí • Querétaro
Los cuales se clasificaron de la siguiente forma:
Tabla 3.2 Clasificación de los Nodos Estratégicos
Nodos Primarios Nodos Secundarios Ciudad de México Chiapas Monterrey San Luís Potosí Guadalajara Querétaro Cancún Tijuana
Fuente: Elaboración Propia
La clasificación se realizó, en el caso de la Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara, Tijuana y Cancún debido al volumen de carga manejado en los aeropuertos ubicados en las mencionadas ciudades.
En el caso de los nodos secundarios se tomo en cuenta la posición geográfica, por ejemplo, en el caso de San Luis Potosí se encontró que puede ser un nodo de concentración de carga y a su vez de distribución ya que se encuentra a tan solo a 4 horas, por tierra, de las ciudades de Monterrey, México y Guadalajara, por lo que dicho nodo podría convertirse si se le da el auge e importancia en uno de los principales del SAM. 3.3 Definición de la infraestructura necesaria
3.3.1 Esquema funcional de proceso para el manejo de carga en los nodos
Figura 3.2 Esquema Funcional
ZONA DE CARGA Esquema Funcional Zona de Carga Nacional Zona de Carga Internacional
Avión de Pasajeros
Inspección Aduanal Almacén Almacén de Carros de Pista Hangar de Hangar de Carga Carga Mixta Nacional Nacional/Internacional
Inspección Aduanal de Camiones
“Segunda Fila” Oficinas de Agentes Aduanales
LEYENDA
Régimen Nacional Régimen Internacional
Flujo de Camiones
Flujo de Carros de Pista
Fuente: Elaboración Propia 3.3.2 Propuesta Infraestructura Lado Tierra
Zona Fiscal. Dos andenes: Importación / Exportación. Bodega de decomisos. Andenes para revisión de mercancías. Estacionamiento para 359 automóviles y 32 tráilers.
Las Instalaciones anteriormente mencionadas deben contar:
Zona de Rayos X. Cada andén puede atender a 9 tráileres de manera simultánea. Excelente vialidad para tráilers y automóviles. Agua, luz, teléfono, tomas contra incendio, semáforos y planta de tratamiento de aguas residuales.
Especificaciones de Instalaciones:
6,000 m2 disponibles para almacenes de manejo de mercancías. 2,400 m2 disponibles para maniobra lado aire y equipo de tierra. 3,600 m2 disponibles para andenes de almacén.
Figura 3.3 Infraestructura
Importación Exportación
Estacionamiento 3.3.3 Propuesta Infraestructura Lado Aire
Plataforma que se encuentren enfrente de los almacenes de carga.
Plataforma y calles de rodaje para aviones solo cargueros.
Amplias vialidades para la circulación de los equipos hacia los almacenes.
Posiciones para dar cavidad a diferentes tipos de aeronaves.
Figura 3.4 Infraestructura Lado Aire
Separaciones considerables entre aeronaves para realizar la atención y despacho de las mismas en plataforma.
Figura 3.5 Separación
Fuente: Mas Air
Plataforma de concreto con el fin de contar con una resistencia optima para los aviones de gran magnitud. Figura 3.6 Plataforma
Fuente: Mas Air
Iluminación para cada una de las posiciones en plataforma para las operaciones nocturnas con el fin de garantizar y elevar la seguridad operacional de los operadores.
Figura 3.7 Iluminación
Fuente: Mas Air IV. CONCLUSIONES
4.1 Conclusiones
Aunque en el ámbito mundial, el transporte de carga aérea crece rápidamente, aún está todavía en su infancia. En México ese hecho es más marcado, de ahí que se debe esperar que en los próximos años se dé mayor importancia a las terminales de carga aérea mediante mejorar y/o construir infraestructura.
El futuro desarrollo de la infraestructura aeroportuaria es fundamental para satisfacer las necesidades de transporte aéreo en los próximos años; para lo cual debe ser planeado y programado con oportunidad a fin de mantener un buen nivel de servicio en los aeropuertos de la red troncal. De ahí la conveniencia de buscar esquemas que estimulen la integración de los distintos actores del transporte de carga aérea.
4.2 Recomendaciones
Los aeropuertos que manejen carga aérea deben asegurar un acceso eficiente para el auto transporte, e instalaciones adecuadas en tierra para el manejo de la carga aérea, con el fin de ser competitivos. Para cumplir con los requerimientos de los clientes, los modernos sistemas de transporte de carga ínter modal deben ser vistos como un sistema y no como un conjunto de distintos modos de transporte, así como un proceso en lugar de una serie de eventos independientes.
Son factores decisivos para seleccionar un aeropuerto, el costo y el tiempo totales involucrados en el transporte de la carga, desde su lugar de origen hasta su destino, considerando todos los medios de transporte utilizados. ANEXOS
RELACIÓN DE TABLAS
Págin N° Título de la tabla a Concesiones Otorgadas Por La Secretaria De Tabla 1 21 Comunicaciones Y Transportes Carga transportada en el año 2005 por empresas Tabla 2 nacionales 39 (Toneladas) Carga transportada en el año 2005 por líneas aéreas Tabla 2.1 troncales 39 (Toneladas) Carga transportada en el año 2005 por líneas aéreas Tabla 2.2 regionales 40 (Toneladas) Carga transportada en el año 2005 por líneas aéreas Tabla 2.3 fletamiento 40 (Toneladas) Total de Carga por los diferentes rubros en el Tabla 2.4 Año 2005 41 (Toneladas) Tabla 3.2 Clasificación de los Nodos Estratégicos 50
RELACIÓN DE FIGURAS
Págin N° Título de la figura a Mapa de ubicación de los aeropuertos más importantes Fig. 1.1 3 de OMA. Fig. 1.2. Mapa de ubicación de Cancún 6 Fig. 1.3 Plano de las instalaciones de carga en fase 7
Fig. 1.4 Principales aeronaves utilizadas por la aviación de carga 28 Fig.2.1 Aeropuerto Internacional de Memphis Edificio Terminal 29
Fig.2.2 Aeropuerto Internacional de Hong kong Edificio Terminal 31 Fig.2.3 Aeropuerto Internacional de Anchorare 31 Fig 3.1 Red Del Transporte Aéreo de Carga Doméstica 46 Fig. 3.2 Esquema Funcional 51 Fig. 3.3 Infraestructura 52 Fig. 3.4 Infraestructura Lado Aire 53 Fig. 3.5 Separación 53 Fig. 3.6 Plataforma 54 Fig. 3.7 Iluminación 54
RELACIÓN DE GRÁFICAS
Págin N° Título de la gráfica a GRAFICA 1 Movimiento de carga de líneas Aéreas (Toneladas) 36 GRAFICA 2 Carga Transportada en Servicio Regular (Toneladas) 36 Carga Transportada en Servicio de Fletamiento GRAFICA 3 37 (Toneladas) ANEXO 1.1
TOTAL DE CARGA TRASPORTADA EN SERVICIO DOMESTICO E INTERNACIONAL EN OPERACIÓN REGULAR Y DE FLETAMIENTO
LINEAS TCM 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 AEREAS A NACIONALES 139,883 153,936 174,318 182,693 196,897 177,088 178,353 202,906 195,075 232,750 267,242 4.1%
EXTRANJERAS 137,672 172,003 221,501 290,475 287,616 324,981 280,861 285,296 301,930 328,752 332,522 5.7%
TOTAL 277,555 325,939 395,819 473,168 484,513 502,069 459,214 488,202 497,005 561,502 599,764 4.9%
TOTAL DE CARGA TRASPORTADA PARTICIPACION PORCENTUAL
LINEAS 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 AEREAS
NACIONALES 50.4% 47.2% 44.0% 38.6% 40.6% 35.3% 38.8% 41.6% 39.3% 41.5% 44.6%
EXTRANJERAS 49.6% 52.8% 56.0% 61.4% 59.4% 64.7% 61.2% 58.4% 60.7% 58.5% 55.4%
TOTAL 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
TCMA.-Tasa de crecimiento media anual. ANEXO 1.2
TOTAL DE CARGA TRANSPORTADA EN SERVICIO REGULAR
LINEAS 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 AEREAS TCMA
NACIONALES 135,015 140,435 152,432 162,768 184,481 158,172 151,641 168,242 161,022 184,713 237,527 3.6%
EXTRANJERAS 117,279 144,674 182,670 225,635 222,801 220,865 199,713 220,336 249,229 281,953 291,765 5.9%
TOTAL 252,294 285,109 335,102 388,403 407,282 379,037 351,354 388,578 410,251 466,666 529,292 4.7%
TOTAL DE CARGA REGULAR TRASPORTADA PARTICIPACION PORCENTUAL
LINEAS AEREAS 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
NACIONALES 53.5% 49.3% 45.5% 41.9% 45.3% 41.7% 43.2% 43.3% 39.2% 39.6% 44.9%
EXTRANJERAS 46.5% 50.7% 54.5% 58.1% 54.7% 58.3% 56.8% 56.7% 60.8% 60.4% 55.1%
TOTAL 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% ANEXO 1.3 Nota: El servicio aéreo regular es el que esta sujeto a itinerarios, frecuencias de vuelo y horarios. TCMA.-Tasa de crecimiento media anual. TOTAL DE CARGA TRANSPORTADA EN SERVICIO DE FLETAMIENTO
LINEAS AEREAS 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
NACIONALES 4,868 13,501 21,886 19,925 12,416 18,916 26,712 34,664 34,053 48,037 29,715
EXTRANJERAS 20,393 27,329 38,831 64,840 64,815 104,116 81,148 64,959 52,701 46,799 40,757
T O T A L 25,261 40,830 60,717 84,765 77,231 123,032 107,860 99,623 86,754 94,836 70,472
TOTAL DE CARGA DE FLETAMIENTO TRASPORTADA PARTICIPACION PORCENTUAL
LINEAS AEREAS 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
NACIONALES 19.3% 33.1% 36.0% 23.5% 16.1% 15.4% 24.8% 34.8% 39.3% 50.7%
EXTRANJERAS 80.7% 66.9% 64.0% 76.5% 83.9% 84.6% 75.2% 65.2% 60.7% 49.3%
T O T A L 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% ANEXO 2 Nota: El servicio aéreo de fletamento es el que no esta sujeto a itinerarios, frecuencias de vuelo y horarios. TCMA.-Tasa de crecimiento media anual. N/D.- No disponible ENLACES QUE FORMAN LA RED ESTRATÉGICA DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGA DOMESTICA EN MÉXICO (2005) (Kg)
ARCO Longitud Proporcion (%) del Arco Carga de Carga de Carga Carga Carga de No. ORIGEN DESTINO (km) Ida Regreso Total de Ida Regreso 1 GUADALAJARA MEXICO 457.4 18936855 15159062 34095917 56 44 2 GUADALAJARA MONTERREY 663.9 6946548 8394770 15341318 45 55 3 MEXICO MONTERREY 705.9 6392991 3322660 9715651 66 34 4 MEXICO TIJUANA 2294.9 4345343 3974759 8320102 52 48 5 CANCUN MEXICO 1280.1 1242513 3804936 5047449 25 75 6 MERIDA MEXICO 994.3 1596542 2806817 4403359 36 64 7 HERMOSILLO MEXICO 1609.3 700469 1799571 2500040 28 72 8 GUADALAJARA TIJUANA 1897.1 1255217 1170095 2425312 52 48 9 MEXICO VILLAHERMOSA 677.1 1701579 454535 2156114 79 21 10 MEXICO OAXACA 363.9 955766 903682 1859448 51 49 11 CD. JUAREZ MEXICO 1534.6 721825 1123553 1845378 39 61 12 MEXICALI MEXICO 2171 562188 1256097 1818285 31 69 13 CULIACAN MEXICO 1043.7 728058 1053607 1781665 41 59 14 CHIHUAHUA MEXICO 1237.7 754369 957980 1712349 44 56 15 MEXICO PTO. VALLARTA 658.7 1359593 259772 1619365 84 16 16 MEXICO SAN JOSE DEL CABO 1180.4 1438142 101092 1539234 93 7 17 MEXICO TAPACHULA 880 608426 760924 1369350 44 56 18 ACAPULCO MEXICO 305.8 234369 955910 1190279 20 80 19 GUADALAJARA MEXICALI 1786.7 591500 492588 1084088 55 45 20 MEXICO VERACRUZ 304.1 906788 156736 1063524 85 15 21 LA PAZ MEXICO 1286.9 599040 418555 1017595 59 41 22 DEL BAJIO MEXICO 302.7 238163 737193 975356 24 76 23 MEXICO TUXTLA GUTIERREZ 675.2 711950 196907 908857 78 22 24 MEXICO TAMPICO 338.5 730319 109801 840120 87 13 25 MAZATLAN MEXICO 847.4 261109 495736 756845 34 66 26 MONTERREY TIJUANA 1801.9 423653 327815 751468 56 44 27 MORELIA TIJUANA 2116.8 294920 441435 736355 40 60 28 TIJUANA URUAPAN 2077.3 446492 289727 736219 61 39 29 MEXICO TORREON 808.4 501431 198960 700391 72 28 30 CIUDAD DEL CARMEN MEXICO 767.9 107779 475568 583347 18 82 31 MEXICO MINATITLAN 495.9 433528 120650 554178 78 22 32 CD. JUAREZ CHIHUAHUA 269761 270282 540043 50 50 33 HERMOSILLO TIJUANA 686.4 300669 209738 510407 59 41 34 MEXICO REYNOSA 735.3 268910 184370 453280 59 41 35 HERMOSILLO MONTERREY 95556 355795 451351 21 79 36 GUADALAJARA HERMOSILLO 321290 113422 434712 74 26 37 MEXICO ZIHUATANEJO 324.1 376913 40875 417788 90 10 38 MATAMOROS MEXICO 223961 186957 410918 55 45 39 MAZATLAN SAN JOSE DEL CABO 381644 21566 403210 95 5 40 AGUASCALIENTES MEXICO 419.9 98939 293124 392063 25 75 BIBLIOGRAFIA
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Rico Galeana Oscar Armando, Publicación Técnica No. 168, SCT, Sanfandila, Qro, 2001
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, “La Aviación Mexicana en Cifras”, 1989-2005 www.oma.com www.asur.com www.airliners.net